Manual Estudos Trafego

DNIT
Publicao IPR - 723
MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO
2006
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAO-GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
EQUIPE TCNICA: Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda

Eng Albino Pereira Martins (Responsvel Tcnico) Eng Francisco Robalinho de Barros (Responsvel Tcnico) Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira (Coordenador) Eng Zomar Antonio Trinta (Supervisor) Eng Amarlio Carvalho de Oliveira (Consultor) Eng Annibal Espinola Rodrigues Coelho (Consultor) Tc Alexandre Martins Ramos (Tcnico em Informtica) Tc Clia de Lima Moraes Rosa (Tcnica em Informtica) Tc Felipe de Oliveira Martins (Tcnico em Informtica)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert (DNIT / DPP / IPR) Eng Mirandir Dias da Silva (DNIT / DPP / IPR) Eng Jos Carlos Martins Barbosa (DNIT / DPP / IPR) Eng Elias Salomo Nigri (DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES TCNCICOS
Eng Antnio Mximo da Silva Filho (Superintendncia Regional / MA / DNIT) Eng MSc Eduardo de Souza Costa (Coordenador de Projetos / DPP / DNIT) Eng Diego de Almeida Pereira (Coordenador de Projetos / DPP / DNIT)
Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de estudos de trfego. - Rio de Janeiro, 2006. 384 p. (IPR. Publ., 723). 1. Engenharia de trfego Manuais. I. Srie. II. Ttulo.
Impresso no Brasil / Printed in Brazil
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
Publicao IPR - 723
Rio de Janeiro 2006
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Vigrio Geral Rio de Janeiro, 21240-000, RJ Tel/Fax.: (21) 3371-5888 E-mail.: ipr@dnit.gov.br TTULO: MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO
Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00 Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 15/08/2006.
APRESENTAO O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu novo Manual de Estudos de Trfego, que rene as informaes gerais necessrias para determinao dos dados de trfego que so utilizados em projetos rodovirios. Os elementos apresentados cobrem, atualizam e complementam os que constam do Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria Estudos de Trnsito, feito pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR/DNER h mais de trs dcadas, em 1974. Com base na experincia dos consultores na execuo de estudos de trfego para rgos rodovirios, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos, consultando publicaes nacionais e estrangeiras, especialmente as da Companhia de Engenharia de Trfego CET de So Paulo, da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO, do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB (notadamente o Highway Capacity Manual HCM 2000), do Banco Mundial BIRD (Highway Development and Management - HDM-4), e da Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen FGSV (Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HSB 2001), que, em seu conjunto, cobrem de forma completa os assuntos tratados. O trabalho foi dividido nos seguintes captulos: 01. Introduo 02. Definies 03. Veculos Representativos 04. Caractersticas do Trfego 05. Procedimentos Bsicos 06. Pesquisas de Trfego 07. Determinao do Trfego Atual 08. Determinao do Trfego Futuro 09. Determinao do Nmero N 10. Capacidade e Nveis de Servio O Captulo 1 constitudo pela introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais termos e expresses empregados nos estudos de trfego. O Captulo 3 apresenta as caractersticas dos veculos considerados nos estudos e a legislao pertinente. O Captulo 4 conceitua os principais elementos que compem os estudos de trfego. O Captulo 5 apresenta os procedimentos bsicos a serem adotados nos estudos de trfego. O Captulo 6 trata das pesquisas a serem realizadas para determinao dos elementos de trfego. O Captulo 7 descreve os processos utilizados na determinao do trfego atual.
O Captulo 8 refere-se aos diversos modelos de processamento que tratam da gerao, distribuio, diviso modal e alocao de viagens, para determinao do trfego futuro. O Captulo 9 apresenta os processos de clculo referentes determinao do nmero N e outros elementos relativos ao dimensionamento de pavimentos. O Captulo 10 descreve os mtodos de determinao da capacidade e nveis de servio dos trechos contnuos das rodovias. Devido ao seu carter didtico, o Manual inclui tambm um apndice em duas partes contendo: Apndice A fundamentos para anlise estatstica, dimensionamento de amostras, anlise de regresso e estudo especfico da distribuio de Poisson; Apndice B exemplos de aplicao compreendendo: fluxogramas necessrios ao projeto de intersees, detalhamento da determinao do VMD de rodovias, gerao de viagens com aplicao de regresso linear, distribuio de viagens pelo mtodo de Fratar e determinao de velocidades em acidentes. A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho.
Eng Chequer Jabour Chequer Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias
Endereo para correspondncia: Instituto de Pesquisas Rodovirias A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro CEP 21240-000, RJ Tel/Fax: (21) 3371-5888 E-mail: ipr@dnit.gov.br
MT/DNIT/DPP/IPR
LISTA DE ILUSTRAES LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Dimenses e pesos de veculos at 45 t .................................................. 34 Dimenses e pesos de veculos at 74 t ................................................... 34 Configuraes dos eixos ........................................................................... 35 Configuraes das suspenses................................................................. 35 Configuraes dos eixos de semi-reboques.............................................. 36 Capacidade legal, veculo com 2 eixos...................................................... 36 Capacidade legal, veculo com 3 eixos...................................................... 37 Capacidade legal, veculo com 4 eixos...................................................... 37 Capacidade legal, veculo com 5 eixos...................................................... 38 Capacidade legal, (Resumo) ..................................................................... 38 Dimenses (Resumo) ................................................................................ 39 Carga mxima (Resumo)........................................................................... 39 Veculos adotados na classificao do DNIT............................................. 51 Relao entre a hora e o volume horrio de trfego em rodovias norte-americanas....................................................................................... 65 Variaes horrias tpicas em vias americanas......................................... 68 Flutuaes do volume dentro da hora ...................................................... 69 Variao semanal por tipo de rodovia ....................................................... 70 Variao mensal em rodovia rurais e urbanas .......................................... 71 Relao entre as velocidades mdias no tempo e no espao................... 81 Relao entre velocidade e volume........................................................... 84 Relao entre velocidade e densidade...................................................... 84 Relao entre volume e densidade ........................................................... Relao entre velocidade, volume e densidade ........................................ Rede viria ................................................................................................ Contador manual eletrnico....................................................................... Ficha de contagem volumtrica I ............................................................... Ficha de contagem volumtrica II .............................................................. Contador automtico porttil Hi-Star ....................................................... Formulrio para contagem de trfego em intersees .............................. Sumrio dos fluxos .................................................................................... Identificao da hora de pico da interseo e respectivos volumes .......... Modelo de fluxograma de trfego em UCP................................................ Ficha de pesquisa de origem/destino (veculos de passageiros) .............. Ficha de pesquisa de origem/destino (veculos de carga)......................... Enoscpio.................................................................................................. Posicionamento do observador e do Enoscpio........................................ 85 85 97 103 104 105 107 105 125 126 127 136 137 141 142
Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45 Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51 Figura 52 Figura 53 Figura 54 Figura 55 Figura 56 Figura 57 Figura 58 Figura 59 Figura 60 Figura 61 Figura 62 Figura 63 Figura 64 Figura 65 Figura 66 Figura 67 Figura 68 Figura 69 Figura 70
Ficha de pesquisa de velocidade pontual.................................................. 145 Autoscope.................................................................................................. 148 Radar Manual ............................................................................................ 149 ngulo de incidncia entre a trajetria e o raio visual................................ 149 Histograma de velocidades pontuais ......................................................... 156 Curva de freqncia acumulada ................................................................ 157 Pesquisa de velocidade por placa ............................................................. 161 Ficha de pesquisa de velocidade e retardamento (Mtodo de veculo teste) .......................................................................... 163 Ficha de pesquisa de velocidade e tempo de viagem (Mtodo do observador mvel) .................................................................. 165 Esquema do mtodo do observador mvel ............................................... 166 Variao ao longo do tempo...................................................................... 174 Variao ao longo da rota (espao x tempo) ............................................. 174 Variao ao longo da rota (espao x velocidade) ...................................... 175 Curvas iscronas ....................................................................................... 176 Ficha para pesquisa de ocupao de autos .............................................. 181 Ficha para pesquisa externa de ocupao de nibus................................ 182 Ficha para pesquisa interna de ocupao de nibus................................. 183 Funes..................................................................................................... 216 Modelo simplificado de diviso modal ....................................................... 223 Escolha modal nibus versus automvel................................................... 228 Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem.......................... 230 Curva logstica ........................................................................................... 237 Nveis de servio ....................................................................................... 265 Nveis de servio para rodovias Classe I (Critrio grfico) ........................ 268 Determinao do nvel de servio.............................................................. 291 Determinao do nvel de servio.............................................................. 295 Curvas de variao do fluxo com a velocidade ......................................... 298 Determinao do nvel de servio.............................................................. 307 Determinao do nvel de servio.............................................................. 309 reas sob a curva normal.......................................................................... Rota de regresso ..................................................................................... Fluxograma da hora de pico ...................................................................... Fluxograma reduzido da hora de pico ....................................................... Solues obtidas com o emprego de regresso linear simples................. 318 329 344 345 363
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 Tabela 6 Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 Tabela 14 Tabela 15 Tabela 16 Tabela 17 Tabela 18 Tabela 19 Tabela 20 Tabela 21 Tabela 22 Tabela 23 Tabela 24 Tabela 25 Tabela 26 Tabela 27 Tabela 28 Tabela 29 Tabela 30 Tabela 31 Tabela 32 Tabela 33 Tabela 34 Tabela 35 Evoluo da frota de veculos.................................................................... 41 Distribuio de automveis e veculos comerciais leves (ano 2002) ......... 42 Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo ................................. 43 Distribuio da frota por idade ................................................................... 44 Evoluo da frota por tipo de combustvel................................................. 45 Participao de veculos importados ......................................................... 45 Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto .............................. 47 Correspondncia de valores de tarifas de pedgio pelas diversas categorias de veculos ................................................................................................ 49 Fator de equivalncia em carros de passeio ............................................. 56 Percentagem do trfego dirio durante o dia............................................. 67 Distribuio por sentido de trfego ............................................................ 72 Fatores K nas rodovias rurais.................................................................... 74 Fatores K tpicos nas vias norte-americanas............................................. 74 Volumes mximos em vias rurais de pista simples.................................... 76 Volumes mximos em vias de faixas mltiplas.......................................... 77 Volumes mximos em vias expressas....................................................... 78 Estatsticas sobre veculos de vrios pases ............................................. 86 Extenso e densidade das redes virias de vrios pases ........................ 87 Seleo do nvel de servio no projeto de rodovias rurais......................... 114 Qualidade de estimativas de contagem..................................................... 119 Mtodos manuais de contagem de volume .............................................. 120 Mtodos automticos de contagem de volume ......................................... 121 Tamanho de amostra recomendada para estudos com entrevistas domiciliares................................................................................................ 130 Comprimentos recomendados para o trecho............................................. 143 Valores da constante k para vrios nveis de confiana.......................... 150 Desvio padro de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias....... 151 Velocidades medidas com radar em uma rodovia em trecho montanhoso (km/h) ........................................................................................................ 152 Velocidades agrupadas em intervalos e parmetros estatsticos .............. 153 Contagem para o mtodo do observador mvel........................................ 168 Amostra mnima para estudos de tempos de percurso com um nvel de confiana de 95% ...................................................................................... 171 Ocupao de carros de passeio, txis e nibus na cidade de So Paulo . 178 Nmero de ocupantes de veculos (Quadro resumo) ................................ 186 Amostra requerida (p = q = 0,5)................................................................. 193 Obedincia ao controle de trfego............................................................. 194 Resultados da pesquisa ............................................................................ 195
Tabela 36 Tabela 37 Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43 Tabela 44 Tabela 45 Tabela 46 Tabela 47 Tabela 48 Tabela 49 Tabela 50 Tabela 51 Tabela 52 Tabela 53 Tabela 54 Tabela 55 Tabela 56 Tabela 57 Tabela 58 Tabela 59 Tabela 60 Tabela 61 Tabela 62 Tabela 63
Tabela 64 Tabela 65 Tabela 66 Tabela 67
Limites do intervalo de confiana () ......................................................... 195 Viagens por modo de transporte ............................................................... 224 Srie histrica ............................................................................................ 235 Coeficiente da equao de regresso ....................................................... 236 VMD calculados......................................................................................... 237 Fatores de equivalncia de carga da AASHTO ......................................... 244 Fatores de equivalncia de carga do USACE ........................................... 244 Percentuais de veculos comerciais na faixa de projeto ............................ 246 Dados de pesagens do trecho................................................................... 247 Fatores de equivalncia e fatores de veculos........................................... 248 Taxas de crescimento de trfego............................................................... 249 Fatores de veculos mdios por classe de veculo .................................... 249 Determinao do nmero N (Mtodo USACE) .......................................... 250 Dados de pesagens no trecho................................................................... 252 Cargas por intervalo de 1t ......................................................................... 252 Cargas por intervalo de 1t em 2001........................................................... 254 Taxas de crescimento................................................................................ 255 Intervalos de 1t VMD 2001 a VMD 2004 ................................................ 256 Valores de ESALF para diferentes eixos ................................................... 257 Valores acumulados VMD 2001 a 2004 ................................................. 258 Fatores de veculos (Carregamentos mximos) ........................................ 259 Enquadramento em nveis de servio (Rodovias de Classe I) .................. 267 Enquadramento em nveis de servio por rodovias de Classe II ............... 268 Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (ffa) .......................... 269 Ajustamento devido densidade de acessos (fA)...................................... 269 Valores recomendados para densidade de acessos ................................. 270 Fator de ajustamento de greide para determinao de velocidades em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fg)...... 271 Fator de ajustamento de greide para determinao de percentual de tempo seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fg) ................................................................................... 271 Equivalentes em carros de passeio para determinao de velocidades para dois e um sentido separadamente (EC e EVR )........................................... 271 Equivalentes em carros de passeio para determinao de percentual de tempo para dois e um sentido separadamente ( EC e VR) ......................... 272 Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias de pista simples (fup)....................................................................................... 273 Fator de ajustamento para o efeito combinado de distribuio de trfego por sentido e de percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, na percentagem do tempo gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/up) .......................................................................................................... 274
Tabela 68 Tabela 69 Tabela70 Tabela 71 Tabela 72 Tabela 73
Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade mdia de viagem em greides especficos (fG)........................................................................ 279 Fator de ajustamento de greide para estimar a percentagem de tempo gasto seguindo em greides especficos (fG) ........................................................ 280 Equivalentes em carros de passeio de caminhes para estimar velocidade mdia em subidas especficas (Ec)............................................................ 281 Equivalente em carros de passeio de caminhes e veculos de recreio para estimar tempo gasto seguindo em subidas especficas (Ec / EVR) ............. 282 Equivalente em carros de passeio de veculos de recreio para estimar velocidade mdia de viagem em subidas especficas ............................... 283 Equivalentes em carros de passeio para estimar o efeito na velocidade mdia de caminhes que operam com velocidade de arrasto em longas descidas .................................................................................................... 284 Fator de ajustamento da velocidade mdia de viagem por ao das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de trfego (fup) ............................................................................................................ 285 Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo por ao das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de trfego (fup) ........................................................................................... 287 Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de tempo gasto seguindo para segmentos analisados por sentido ........................... 288 Critrios para determinao dos nveis de servio em rodovias com quatro ou mais faixas de trfego........................................................................... 297 Ajustamento para largura de faixa (ff)........................................................ 299 Ajustamento para espao livre lateral (fel) ................................................. 300 Ajustamento para o tipo de canteiro central (f cc)....................................... 300 Ajustamento devido densidade de acessos (fA)...................................... 300 Equivalentes em carros de passeio em trechos extensos de rodovia ....... 301 Equivalentes em carros de passeio para caminhes e nibus em subidas uniformes................................................................................................... 303 Equivalentes em carros de passeio veculos de recreio em subidas uniformes................................................................................................... 304 Equivalentes em carros de passeio para caminhes em descidas ........... 304 reas sob curva normal Distribuio z ................................................... 318 Valores da distribuio t .......................................................................... 327 Dados de pesquisa .................................................................................... 333 Distribuio de Poisson (Quadro resumo) ................................................. 334 Clculo das probabilidades........................................................................ 335 Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado).............................. 337 Valores mximos da distribuio Qui-quadrado (x2).................................. 337 Fluxos na hora de pico de contagem UCP ............................................. 339 Fluxos na hora de pico de interseo UCP no perodo do ano de maior fluxo ........................................................................................................... 340 Fluxo na hora de pico de interseo UCP no ano de abertura ............... 340
Tabela 74
Tabela 75
Tabela 76 Tabela 77 Tabela 78 Tabela 79 Tabela 80 Tabela 81 Tabela 82 Tabela 83 Tabela 84 Tabela 85 Tabela 86 Tabela 87 Tabela 88 Tabela 89 Tabela 90 Tabela 91 Tabela 92 Tabela 93 Tabela 94 Tabela 95
Tabela 96 Tabela 97 Tabela 98 Tabela 99 Tabela 100 Tabela 101 Tabela 102 Tabela 103 Tabela 104 Tabela 105 Tabela 106 Tabela 107 Tabela 108 Tabela 109 Tabela 110 Tabela 111 Tabela 122 Tabela 113
Fluxos na hora de pico de interseo UCP no ano de abertura, incluindo fluxos desviados ........................................................................................ 340 Fluxos na hora de pico de interseo UCP no ano de projeto, incluindo fluxos desviados ........................................................................................ 341 VMD anual no ano de contagem UCP ................................................... 341 VMD anual no ano de abertura UCP ..................................................... 342 VMD anual no ano de abertura UCP incluindo fluxos desviados............ 342 VMD anual no ano de projeto UCP incluindo fluxos desviados .............. 342 8,5% do VMD anual no ano de projeto UCP incluindo fluxos desviados 343 Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano de projeto includo fluxos desviados........................................................................... 343 Contagem volumtrica classificatria ........................................................ 347 Contagem volumtrica classificatria (2 feira).......................................... 348 Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio semanal sentido B) ................................................................................. 349 Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio semanal sentido A+B)............................................................................. 349 Equivalncia em carros de passeio ........................................................... 350 Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio)............................. 351 Volume mdio dirio .................................................................................. 352 Coeficientes de expanso semanal do posto P 15 .................................... 354 Coeficientes de expanso semanal posto P 17 ......................................... 355 VMDS ajustados Valores mdios ............................................................ 356
Tabela 114 VMDS ajustados para a mdia semanal .................................................... 357 Tabela 115 Correo sazonal....................................................................................... 358 Tabela 116 Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto1) ............................................................................... 358 Tabela 117 Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto 2) .............................................................................. 358 Tabela 118 Volumes mdios dirios (contagens)......................................................... 359 Tabela 119 Volumes mdios dirios (calculados) ........................................................ 360 Tabela 120 Valores da varivel z ............................................................................... 362 Tabela 121 Valores do VMDt ........................................................................................ 362 Tabela 122 Tabela 123 Tabela 124 Tabela 125 Tabela 126 Tabela 127 Tabela 128 Tabela 129 Tabela 130 Viagens produzidas e atradas ................................................................. Variveis scio-econmicas ...................................................................... Variveis produzidas e variveis de interesse ........................................... Viagens produzidas calculadas e erros obtidos......................................... Resultados de regresso linear mltipla.................................................... Viagens produzidas e variveis de interesse............................................. Acrscimo de uma zona ............................................................................ Resultados finais da regresso linear mltipla .......................................... Matriz de O/D Ano 2005 ......................................................................... 363 364 364 365 366 367 367 368 368
Tabela 131 Tabela 132 Tabela 133 Tabela 134 Tabela 135 Tabela 136 Tabela 137 Tabela 138 Tabela 139 Tabela 140 Tabela 141 Tabela 142
Valores das variveis scio-econmicas Ano 2005................................ Taxas de crescimento anuais das variveis scio-econmica (%) ............ Valores das variveis scio-econmicas Ano 2015................................ Viagens produzidas 2005 ....................................................................... Viagens produzidas y em 2015 ............................................................... Viagens atradas 2005............................................................................ Viagens atradas Y em 2015 ................................................................... Matriz de O/D ano 2015............................................................................. Matriz de O/D equilibrada .......................................................................... Viagens Futuras......................................................................................... Viagens Futuras......................................................................................... Viagens Futuras.........................................................................................
369 369 369 370 370 371 371 372 372 374 375 376
SUMRIO
APRESENTAO .......................................................................................................... 1. 2. 3. 3
INTRODUO ....................................................................................................... 17 DEFINIES ......................................................................................................... 21 VECULOS REPRESENTATIVOS ......................................................................... 27 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. Legislao Relativa s Dimenses e Pesos dos Veculos .......................... 29 Veculos em Trnsito no Pas...................................................................... 41 Veculos de Projeto ..................................................................................... 46 Veculos Adotados na Classificao do DNIT ............................................ 47 Veculos Definidos para Estudos de Capacidade........................................ 56 Veculos Previstos no Sistema HDM-4........................................................ 56
4.
CARACTERSTICAS DO TRFEGO .................................................................... 61 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. Volume de Trfego...................................................................................... 63 Velocidade................................................................................................... 78 Densidade ................................................................................................... 81 Relao entre Volume, Velocidade e Densidade ........................................ 82 Estatsticas Virias ...................................................................................... 85
5.
PROCEDIMENTOS BSICOS .............................................................................. 89 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Definio da rea de Estudo....................................................................... 91 Estabelecimento das Zonas de Trfego ..................................................... 91 Informaes Bsicas .................................................................................. 92 Preparao da Rede Bsica de Transportes............................................... 94
6.
PESQUISAS DE TRFEGO .................................................................................. 99 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. Contagens Volumtricas ............................................................................. 101 Pesquisas de Origem e Destino .................................................................. 128 Pesquisa de Velocidade Pontual................................................................. 139 Pesquisa de Velocidade e Retardamento ................................................... 158 Pesquisa de Ocupao de Veculos............................................................ 177 Pesagens de Veculos................................................................................. 187 Verificao da Obedincia s Leis de Trnsito ........................................... 191
7.
DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL ............................................................. 197 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Volume Mdio Dirio (VMD)........................................................................ 199 Matrizes de Origem/Destino Atuais ............................................................. 201 Alocao do Trfego Atual .......................................................................... 202 Calibragem da Rede Atual .......................................................................... 203
8.
DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO .......................................................... 205 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. Consideraes Gerais ................................................................................. 207 Determinao do Perodo de Anlise ......................................................... 208 Caracterizao da Natureza da Demanda .................................................. 208 Identificao das Variveis Socioeconmicas Relevantes .......................... 209 Formulao dos Modelos de Projeo ........................................................ 211 Projeo do Trfego com Base em Sries Histricas ................................. 233
9.
DETERMINAO DO NMERO N ..................................................................... 239 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.5. 9.6. 9.7. 9.8. Volume Mdio Dirio Anual (VMDA) ........................................................... 241 Classificao da Frota ................................................................................. 242 Carregamento da Frota ............................................................................... 242 Fatores de Equivalncia de Carga por Eixo (FC) ........................................ 243 Pavimentos Flexveis .................................................................................. 245 Pavimentos Rgidos .................................................................................... 251 Efeitos das Cargas por Eixo no Modelo HDM ............................................. 257 Valores Mximos de Fatores de Veculos e ESALF.................................... 259
10. CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO ................................................................. 261 10.1. Rodovias de Pista Simples.......................................................................... 264 10.2. Rodovias de Quatro ou Mais Faixas ........................................................... 295 APNDICE ..................................................................................................................... 311 APNDICE A - ANLISE ESTATSTICA........................................................................ 313 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Objetivo .................................................................................................................. 313 Medidas de Posio ............................................................................................... 313 Medidas de Disperso............................................................................................ 315 Amostragem ........................................................................................................... 319 Teste de Significncia ............................................................................................ 322 Mtodos de Regresso .......................................................................................... 326 Distribuio de Poisson ....................................................................................... 332
APNDICE B - EXEMPLOS DE APLICAO................................................................ 339 1. 2. 3. 4. 5. 6. Objetivo .................................................................................................................. 339 Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees ............................................ 339 Volume Mdio Dirio de Rodovias (VMD) .............................................................. 345 Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear........................................ 359 Distribuio de Viagens pelo Mtodo de Fratar...................................................... 368 Velocidade em Acidentes ....................................................................................... 377
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 379
Manual de Estudos de Trfego
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1 - INTRODUO
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INTRODUO
O objetivo dos estudos de trfego obter, atravs de mtodos sistemticos de coleta, dados relativos aos cinco elementos fundamentais do trfego (motorista, pedestre, veculo, via e meio ambiente) e seu interrelacionamento. Por meio dos estudos de trfego possvel conhecer o nmero de veculos que circula por uma via em um determinado perodo, suas velocidades, suas aes mtuas, os locais onde seus condutores desejam estacion-los, os locais onde se concentram os acidentes de trnsito, etc. Permitem a determinao quantitativa da capacidade das vias e, em conseqncia, o estabelecimento dos meios construtivos necessrios melhoria da circulao ou das caractersticas de seu projeto. Atravs de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veculos e para onde se destinam, tornando possvel a fixao das linhas de desejo de passageiros e de mercadorias. Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o trfego atual, e atravs do conhecimento da forma de gerao e distribuio desse trfego obtm-se o prognstico das necessidades de circulao no futuro, dado essencial para o planejamento da rede. Em resumo, os estudos de trfego se constituem no instrumento de que se serve a Engenharia de Trfego para atender s suas finalidades, definidas como sendo o planejamento de vias e da circulao do trnsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente, econmica e segura. Os dados de trfego so geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilizao nas anlises econmicas ali desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia no tiver sido precedido do Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaborao for curto, a obteno e aplicao dos dados de trfego poder se restringir a: Elaborao de fluxogramas das intersees para seu dimensionamento; Determinao do nmero equivalente N e/ou outros elementos necessrios para fins de dimensionamento do pavimento; Verificao, atravs de Estudos de Capacidade, da suficincia e compatibilidade das caractersticas projetadas com o nvel de servio estabelecido.
Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicao na fase de projeto poder ser necessria apenas para fins de atualizao ou confirmao dos dados levantados na fase anterior. Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de sua capacidade, os estudos de trfego devero ser semelhantes queles feitos nos Estudos de Viabilidade. Os estudos de trfego que sero expostos neste Manual so voltados principalmente para aqueles desenvolvidos nas fases de estudos e de projeto de vias rurais. Pela sua grande conotao com os aspectos econmicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de
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Viabilidade alguns tpicos aqui descritos caberiam melhor num manual que abordasse aqueles aspectos. Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de engenharia e que alguns de seus resultados so de aplicao direta para o dimensionamento dos projetos, so aqui apresentados os aspectos metodolgicos mais relevantes desses estudos. Eles no devem ser considerados como uma orientao rgida a ser adotada nos estudos nem trazem as solues para os problemas que possam surgir na sua execuo, mas fornecem uma conceituao e seqncia metodolgica, podendo servir de base para o estabelecimento de procedimentos mais adequados a serem adotados nos vrios estudos particulares.
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2 - DEFINIES
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DEFINIES
Algumas expresses empregadas em estudos de trfego carecem de uma definio uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a matria, so fornecidos alguns conceitos gerais. As definies foram elaboradas apenas para os principais termos ou expresses de significado particular mencionadas no presente Manual e no pretendem constituir um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla, foi apresentado apenas o conceito de interesse para os estudos de trfego. Em outros, a explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto. Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais predominantes na via e no trfego. Capacidade Mxima de Trao (CMT) - mximo peso que a unidade de trao capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condies sobre suas limitaes de gerao e multiplicao de momento de fora e resistncia dos elementos que compem a transmisso. Densidade - nmero de veculos por unidade de comprimento da via. Espaamento - distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre pontos de referncia comuns. Fator Horrio de Pico (FHP) - o volume da hora de pico do perodo de tempo considerado, dividido pelo qudruplo do volume do perodo de quinze minutos da Hora de Pico com maior fluxo de trfego. Intervalo de Tempo ou Headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois veculos sucessivos por um determinado ponto. Lotao - carga til mxima incluindo o condutor e os passageiros que o veculo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veculos de carga; ou nmero de pessoas para os veculos de transportes coletivo de passageiros. Peso Bruto Total (PBT) - peso mximo que o veculo pode transmitir ao pavimento, constitudo da soma da tara mais a lotao. Tandem - dois ou mais eixos de um veculo que constituam um conjunto integrado de suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz. Tara - peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e equipamento, do combustvel, das ferramentas e dos acessrios, da roda sobressalente, do extintor de incndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas. Tempo de Viagem - perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
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Velocidade - relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e o tempo gasto em percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento V = d/t. Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos. Normalmente a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. Velocidade de Fluxo Livre - velocidade mdia dos veculos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries quanto s suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do trnsito. Velocidade Instantnea - velocidade de um veculo em um instante determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero. Velocidade Mdia de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo apenas os tempos em que os veculos esto em movimento. Velocidade Mdia no Tempo - mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos os veculos que passam por um determinado ponto ou seo da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos. Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao) - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veculos estejam parados. Velocidade de Operao - mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto. Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veculos. comum utilizar VP85% como valor razovel para fins de determinao da velocidade mxima permitida a ser regulamentada pela sinalizao. Velocidade Pontual - velocidade instantnea de um veculo quando passa por um determinado ponto ou seo da via. Volume Horrio de Projeto (VHP) Fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Volume Mdio Dirio (VMD) - nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
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Volume de Trfego - nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
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3 - VECULOS REPRESENTATIVOS
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VECULOS REPRESENTATIVOS
H diversos aspectos a serem considerados no que diz respeito aos veculos que trafegam nas rodovias, dependendo da natureza dos estudos em anlise e de sua finalidade. 3.1 LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESOS DOS VECULOS
Neste item sero apresentadas informaes relativas a pesos e dimenses de veculos utilizadas com mais freqncia nos estudos de trfego. Maiores detalhes constam do manual Quadro de Fabricantes de Veculos, elaborado pelo DNIT e disponibilizado em seu site na internet. Desse manual foram extradas outras informaes consideradas adequadas para incluso em vrios itens do presente trabalho. 3.1.1 RESOLUO N. 12, DE 6 DE FEVEREIRO DE 1998
O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o inciso I, do art. 12, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, limites de dimenses e peso para veculos em trnsito livre. Transcreve-se a seguir o que se considerou de interesse para a elaborao de estudos de trfego. Art. 1. As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes: I largura mxima: 2,60m; II altura mxima: 4,40m; III comprimento total: a) b) c) veculos simples: 14,00m; veculos articulados: 18,15m; veculos com reboques: 19,80m.
1. Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte de passageiros e de cargas so os seguintes: I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento) da distncia entre os dois eixos, no podendo exceder a 3,50m (trs metros e cinqenta centmetros); II nos veculos simples de transporte de passageiros: a) com motor traseiro: at 62% (sessenta e dois por cento) da distncia entre eixos; b) c) com motor central: at 66% (sessenta e seis por cento) da distncia entre eixos; com motor dianteiro: at 71% (setenta e um por cento) da distncia entre eixos.
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2. A distncia entre eixos, prevista no pargrafo anterior, ser medida de centro a centro das rodas dos eixos dos extremos do veculo. Art. 2. Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veculo, nas superfcies das vias pblicas, so os seguintes: I peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t; II peso bruto por eixo isolado: 10t; III peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t; IV peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m; 15t; V peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem, aplicvel somente a semi-reboque, quando a distncia entre os trs planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25t; VI peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumticos e outro de dois pneumticos interligados por suspenso especial, quando a distncia entre os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for: a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;
b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t. 1. Considerar-se-o eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz. 2. Quando, em um conjunto de dois eixos, a distncia entre os dois planos verticais paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m, cada eixo ser considerado como se fosse isolado. 3. Em qualquer par de eixos ou conjunto de trs eixos em tandem, com quatro pneumticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferena de peso bruto total entre os eixos mais prximos no dever exceder a 1.700kg. 5. As configuraes de eixos duplos com distncia dos dois planos verticais, que contenham os centros das rodas inferior a 1,20m, sero regulamentadas por este Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, aps ouvir o rgo rodovirio especfico do Ministrio dos Transportes. Art. 3. Os limites mximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos no artigo anterior, s prevalecem: I se todos os eixos forem dotados de, no mnimo, quatro pneumticos cada um;
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II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calarem rodas no mesmo dimetro. 1. Nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, o limite mximo de peso bruto por eixo ser de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo fabricante dos pneumticos. 2. No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que direcionais, o limite mximo de peso ser de doze toneladas. 3.1.2 RESOLUES RELATIVAS (CVC)
CIRCULAO
DE
COMBINAES
DE
VECULOS
DE
CARGA
De um modo geral, veculos com mais de duas unidades, includa a unidade tratora, exigem autorizao especial para trafegar. O comprimento mximo dos rodotrens e treminhes est limitado pelas autoridades de trnsito a 30 m. A Resoluo n 68, de 23 de setembro de 1998, e alteraes introduzidas pelas Resolues 76/98 e 164/04 estabelecem as normas regulamentares para circulao desses veculos. Transcreve-se a seguir o que se considerou de interesse para a elaborao de estudos de trfego. Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades, includas a unidade tratora, s devero circular portando Autorizao Especial de Trnsito AET. nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com Peso Bruto Total Combinado PBTC, superior a 45 toneladas e at 57 toneladas, desde que atendam aos seguintes requisitos: I. incisos II a VI do art. 2 desta resoluo; II. mximo de 7 (sete) eixos; III. comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros; IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico; V. acoplamento com pino rei e quinta roda. (Alterao introduzida pela Resoluo 164/04). Art. 2. Para concesso de Autorizao Especial de Trnsito AET, o rgo Executivo Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, dever observar os seguintes requisitos mnimos: I a Combinao de Veculos de Carga CVC no poder possuir Peso Bruto Total Combinado PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento no poder ultrapassar a 30 metros, respeitados os tipos de Combinaes previstos no Anexo I;
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II os limites legais de Peso por Eixo previstos no Decreto 2.069/96 e na Resoluo n. 12/98 CONTRAN; 2. Nas Combinaes com Peso Bruto Total Combinado PBTC de no mximo 57t, o cavalo mecnico poder ser de trao simples e equipado com 3 eixo, respeitados os outros limites previstos no 1 e, a Autorizao Especial de Trnsito AET expedida pelos rgos Executivos Rodovirios ter validade em todas as vias de suas respectivas circunscries. (Alterao introduzida pela Resoluo 76/98). 4. A critrio do rgo Executivo Rodovirio responsvel pela concesso da Autorizao Especial de Trnsito AET, nas vias de duplo sentido de direo, poder ser exigida a existncia de faixa adicional para veculos lentos nos segmentos em rampa com aclive e comprimentos superiores a 5% e 500m, respectivamente. Art. 3. O trnsito de Combinaes de Veculos de que trata esta Resoluo ser do amanhecer ao pr do sol e sua velocidade mxima de 80 km/h. 1. Para Combinaes cujo comprimento seja de no mximo 19,80 m, o trnsito ser diuturno. 2. Nas vias com pista dupla e duplo sentido de circulao, dotadas de separadores fsicos e que possuam duas ou mais faixas de circulao no mesmo sentido, poder ser autorizado o trnsito noturno das Combinaes que excedam o comprimento previsto no pargrafo anterior. 3. Em casos especiais, devidamente justificados, poder ser autorizado o trnsito noturno de comprimento das Combinaes que excedam 19,80 m, nas vias de pista simples com duplo sentido de circulao, observados os seguintes requisitos: I volume de trfego no horrio noturno de no mximo 2.500 veculos; II traado de vias e suas condies de segurana, especialmente no que se refere ultrapassagem dos demais veculos; III distncia a ser percorrida; IV colocao de placas de sinalizao em todo o trecho da via, advertindo os usurios sobre a presena de veculos longos; 3.1.3 RESOLUES RELATIVAS A CARGAS EXCEPCIONAIS
O transporte de cargas excepcionais e o trnsito de veculos especiais devem atender alm do disposto no Cdigo de Trnsito Brasileiro, s Instrues para o Transporte de Cargas Indivisveis e Excedentes em Peso e/ou Dimenses e para o Trnsito de Veculos Especiais constantes da Resoluo 2264/81 do Conselho de Administrao do DNIT na sesso 40 de 07/12/1981 e alterada pela Resoluo 2471/89, sesso 39 de 08/12/1989.
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Nestas Instrues so apresentadas no Art. 4 as definies de carga indivisvel e veculos especiais, bem como outras necessrias, as quais devero ser observadas quando da aplicao dos limites de peso por eixo para veculos trafegando com Autorizao Especial de Trnsito - AET. I - Carga Indivisvel: a carga unitria, representada por uma nica pea estrutural ou por um conjunto de peas fixadas por rebitagem, solda ou outro processo, para fins de utilizao direta como pea acabada ou, ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou de mquinas ou equipamentos, e que pela sua complexidade, s possa ser montada em instalaes apropriadas; II - Conjunto: a composio de veculo transportador mais carga; III - Combinao de Veculos: a composio de 1 (um) ou 2 (dois) veculos tratores, com semi-reboque(s) e/ou reboque(s); IV - Veculo Especial: aquele construdo com caractersticas especiais e destinado ao transporte de carga indivisvel e excedente em peso e/ou dimenso, incluindo-se entre esses os semi-reboques dotados de mais de 3 (trs) eixos com suspenso mecnica, assim como aquele dotado de equipamentos para a prestao de servios especializados, que se configurem como carga permanente; V - Comboio: o grupo constitudo de 2 (dois) ou mais veculos transportadores, independentes, realizando transporte simultneo e no mesmo sentido, separados entre si por distncia mnima de 30 m (trinta metros) e mxima de 100 m (cem metros); Embora estudos especficos de trfego tenham que considerar a realidade do pas, em eventuais recomendaes a serem feitas devero sempre ser levadas em conta as limitaes legais apresentadas. Cabe observar ainda, que a lei 7.408/85 determinou que fosse atribuda uma tolerncia de 5% ao limite de 45.000 kg para o PBT, passando o limite para a autuao para 47.250 kg. Atravs da Resoluo n. 104 de 21/12/99, o CONTRAN alterou a tolerncia para o excesso de peso por eixo de 5% para 7,5%. As Figuras 1 a 12 a seguir, ilustram atravs de desenhos, os limites de dimenses e pesos dos veculos estabelecidos pela legislao.
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Figura 1 -
Dimenses e pesos de veculos at 45t
Figura 2 -
Dimenses e pesos de veculos at 74t
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Figura 3 -
Configuraes dos eixos
Os eixos dianteiros direcionais so sempre com rodagem singela. A legislao contempla a montagem de dois eixos dianteiros direcionais. Os eixos traseiros dos veculos comerciais normalmente so com rodagem dupla.
Figura 4 -
Configuraes das suspenses
TANDEM Tipo Bogie Tipo Balancim
NO TANDEM
Existem dois tipos de suspenso: Bogie, utilizada em veculos com trao 6X4. Balancim utilizada em veculos com trao 6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma depresso, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balana) - vantagem de que sempre os pneus esto em contato com o solo. No modelo no tandem, os eixos so independentes e a capacidade de pesos para as duas configuraes (tandem e no tandem) so diferentes.
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Figura 5 -
Configuraes dos eixos de semi-reboques
Convencional
Semi-reboques convencionais podero ter 1, 2 ou 3 eixos e a distncia entre seus centros ser superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros.
Distanciada
Para serem considerados semi-reboques com eixos distanciados, as distncias entre os centros de seus eixos dever ser superior a 2,40 metros e podero ter 2 ou 3 eixos. Para esse caso, a lei os considera como eixos independentes, portanto com pesos diferentes dos semi-reboques com eixos convencionais.
Figura 6 -
Capacidade legal, veculos com 2 eixos
Ateno: Devero ser respeitados os limites tcnicos indicados pelos fabricantes dos eixos, dos pneus e o PBT do veculo
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Figura 7 -
Figura 8 -
10.000 kg
6.000 kg ee = > 1,20 e < 2,40 m
10.000 kg
25.500 kg
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Figura 9 -
6.000 kg 17.000 kg
6.000 kg
17.000 kg
Ateno: Limitado a 45.000 kg
Figura 10 - Capacidade Legal (Resumo)
Ateno: Peso Bruto total por unidade ou combinaes de veculos (PBT ou PBTC) mximo 45.000 kg
Qualquer que seja a configurao do conjunto (cavalo com semi-reboque ou caminho com reboque), o PBT ou o PBTC no poder ultrapassar o limite mximo de 45.000 kg. Para as configuraes que ultrapassarem esse valor (treminho ou rodotrem) ser necessrio uma AET - Autorizao Especial de Trnsito.
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Figura 11 - Dimenses (Resumo)
Figura 12 - Carga mxima (Resumo)
Configurao
Distncia entre eixos (ee)
Qtde. de Qtde. de Suspenso Eixos Pneus
Carga mxima autorizada
10
12
Menor que 1,20m De 1,20 a 2,40m Maior que 1,20 e menor que 2,40 m
2 2
6 6
Especial Especial Tandem
9 13,5 17 15
No Tandem Tandem
Maior que 1,20 e menor que 2,40 m
12
25,5
Maior que 2,40 m
20
Maior que 2,40 m
12
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Manual de Estudos de Trfego 3.1.4 LIMITES LEGAIS PARA VECULOS LICENCIADOS EM PASES DO MERCOSUL
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Na II Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 - Transporte Terrestre do MERCOSUL, realizada em 20 de junho de 1991, decidiu-se adotar e por em vigncia os "Acordos sobre Pesos e Dimenses", firmados nas II e III Reunies do Subgrupo do Mercado Comum Brasil/Argentina. Neste acordo, foram definidos limites de peso e dimenses para configuraes especficas. Na III Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 realizada nos dias 28 e 29 de agosto de 1991, decidiu-se que se deveria trabalhar somente com parmetros bsicos de pesos e dimenses. Na V Reunio do Grupo Mercado Comum - GMC do MERCOSUL, realizada nos dias 30 de maro e 1 de abril de 1992, o GMC exortou os pases ao cumprimento dos acordos em matria de "Pesos e Dimenses". Assim sendo, e objetivando atender aos acordos por parte do Brasil, apresentamos a seguir, os limites de pesos acordados para os veculos licenciados em pases membros do MERCOSUL. Estes valores quando regulamentados pelo CONTRAN devero ser observados para efeito de fiscalizao. eixo simples com rodagem simples 2 pneus: 6,0 t eixo simples com rodagem dupla 4 pneus: 10,5 t eixo duplo com rodagem simples 4 pneus: 10,0 t eixo duplo com rodagem simples/dupla 6 pneus tandem: 14,0 t eixo duplo com rodagem dupla 8 pneus tandem: 18,0 t eixo triplo c/1 rodagem simples e 2 duplas 10 pneus tandem: 21,0 t eixo triplo com 3 rodagens duplas 12 pneus tandem: 25,5 t
O limite para PBT por unidade ou combinao de veculos de 45 (quarenta e cinco) toneladas. Tolerncias: para veculos simples: 500 kg/eixo ou conjunto de eixos sem exceder o peso mximo total para o veculo; para caminho trator + semi-reboque ou caminho trator + reboque: 500 kg/eixo ou conjunto de eixos, e 1.000 kg para o total de eixos.
Convm observar que: exceto para eixo simples com rodagem simples e eixo triplo com rodagem dupla, todos os demais limites so maiores que os adotados no Brasil; a configurao de eixo duplo com rodagem simples no Brasil s utilizada como eixo direcional e est limitada a 12 t.; a configurao de eixo triplo com uma rodagem simples e duas duplas com 10 pneumticos no total, no utilizada no Brasil.
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Manual de Estudos de Trfego 3.2 VECULOS EM TRNSITO NO PAS
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O conhecimento da natureza dos veculos em circulao fundamental para estudos econmicos, para a definio dos veculos tipo a serem considerados na determinao das caractersticas geomtricas, dimensionamento do pavimento das vias em fase de projeto e determinao da capacidade e nveis de servio, bem como no estabelecimento de classificao adequada da composio do trfego para fixao de valores diferenciados de pedgio nas rodovias sob regime de concesso. Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast do Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores - SINDIPEAS, foram preparados diversos quadros com as caractersticas gerais dos veculos do pas. a) Evoluo da Frota Na Tabela 1 Evoluo da Frota de Veculos so apresentadas por categoria e total de veculos as seguintes informaes: Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000 e 2002; Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados, e no perodo de 1985 a 2002; Participao percentual da categoria na frota de 2002. Tabela 1 - Evoluo da frota de veculos
Taxa do intervalo
3,5% 3,5% 0,6% 2,9% 3,3%
Categoria
1985
1995
Taxa do intervalo
3,9% 5,8% -1,2% 1,3% 3,8%
2000
Taxa do intervalo
3,2% 3,0% -0,4% 2,3% 3,0%
2002
Taxa no Particip. perodo por 1985categ. 2002 em 2002

3,6% 4,1% 0,0% 2,4% 3,4% 80% 14% 5% 1% 100%
Automveis Comer. Leves Caminhes nibus Total Fonte: SINDIPEAS
9.329 1.486 1.146 164 12.125
13.174 2.103 1.222 218 16.717
15.962 2.785 1.153 233 20.133
17.004 2.953 1.143 244 21.344
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80% de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de caminhes. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as contagens permanentes realizadas no Plano Nacional de Contagem de Trnsito de 1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam cerca de 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda ser considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego so relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias
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americanas, em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes). Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa mdia anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se, todavia, que a recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria traga uma maior participao dos caminhes na frota nacional. b) Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves Na Tabela 2 Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves so apresentadas por categoria e tipo de veculos as seguintes informaes: Participao percentual do tipo de veculo dentro da categoria; Modelos que compem os diversos tipos de veculos. Tabela 2 - Distribuio de automveis e veculos comerciais leves (Ano 2002)
Categoria de veculo Tipo de veculo
Pequenos Automveis Mdios Grandes Total Pequenos Comerciais Leves Mdios Grande Van Total Fonte: SINDIPEAS Pickup (Popular, Pequeno), Furgo (Popular, Pequeno), Jeep Pickup, Utilitrio Esportivo, Furgo Mdio Pickup Grande, Furgo Grande Van
Modelos
Hatch (Popular, Pequeno), Sedan (Popular, Pequeno), SW-Popular, Conversvel Hatch Mdio, Sedan Mdio, Cup, Minivan, Utilitrio Esportivo Sedan Grande, SW
Distribuio percentual
59,2% 25,4,% 15,4% 100,0% 45,6% 18,7% 19,0% 16,7% 100,0%
Os dados obtidos mostram a predominncia dos veculos de pequeno porte na frota em circulao.
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c) Frota de Caminhes Na Tabela 3 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so apresentados por tipo de caminho as seguintes informaes: Classificao em funo do nmero e tipo de eixos, ou enquadramento em veculo articulado; Peso Bruto Total correspondente (PBT = tara + carga); Participao dos vrios tipos na composio da frota de caminhes no perodo de 1985 a 2002. Tabela 3 - Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo
Participao na frota de caminhes Tipo de caminho Classificao 1985
Semileves/Leves Dois eixos simples com rodagem simples (3,5t < PBT < 10,0t) Eixo simples com rodagem simples e eixo simples com rodagem dupla (10,0t < PBT < 15,0t) Eixo simples com rodagem simples e eixo em tandem duplo ou triplo (15,0t < PBT < 40,0t), 42,5%
1990
42,6%
1995
40,0%
2000
37,2%
2001
36,6%
2002
37,4%
Mdios
45,0%
44,1%
42,7%
41,4%
41,1%
39,3%
Semipesados/ Pesados
7,6%
9,0%
13,2%
19,1%
20,5%
21,9%
Articulados
Semi-reboques e reboques (15,0t < PBT < 45,0t)
Diversos
4,9%
4,3%
4,1%
2,3%
1,8%
1,4%
Total Fonte: SINDIPEAS
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes de maior porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga, conforme se observa na Tabela 1. Informaes da indstria automobilstica confirmam a tendncia de aumentar a participao dos caminhes articulados, de maior capacidade de carga. d) Frota por Faixa de Idade Na Tabela 4 Distribuio da Frota por Idade so apresentados:
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Manual de Estudos de Trfego Nmeros de veculos por idade; Participao percentual por idade. Tabela 4 - Distribuio da frota por idade
Idade
1 2 3 4 5
44
Ano
2002 2001 2000 1999 1998
Frota
1.458.138 1.558.037 1.421.610 1.184.335 1.418.199
Percentual (%)
6,8 7,3 6,7 5,5 6,6
6 7 8 9 10
1997 1996 1995 1994 1993
1.755.740 1.555.589 1.541.353 1.227.801 976.578
8,2 7,3 7,2 5,8 4,6
11 12 13 14 15
1992 1991 1990 1989 1988
655.869 662.287 588.589 620.002 600.563
3,1 3,1 2,8 2,9 2,8
16 17 18 19 20
1987 1986 1985 1984 1983
443.716 643.117 544.872 458.862 497.768
2,1 3,0 2,6 2,1 2,3
>21 Fonte: SINDIPEAS
1.531.078
7,2
Verifica-se que a idade mdia da frota em 2002 era de 9 anos e que a aquisio anual de veculos nesses ltimos 9 anos pouco varia. Os veculos novos, de idades de 1 a 3 anos representavam 21% da frota nacional. e) Frota por Tipo de Combustvel Na Tabela 5 Evoluo da Frota por Tipo de Combustvel so apresentados : Distribuio quantitativa de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002; Distribuio percentual de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002.
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Tabela 5 - Evoluo da frota por tipo de combustvel

Combustvel
lcool Diesel Gs Gasolina Total
1985
2.253.672 1.394.721 0 8.476.015 12.124.408
1990
4.189.740 1.635.683 0 8.082.720 13.908.143
1995
4.639.088 1.851.030 0 10.227.595 16.717.713
2000
4.267.476 2.073.859 115 13.790.374 20.131.824
2001
4.139.086 2.141.840 153 14.506.411 20.787.490
2002
4.024.189 2.185.635 151 15.134.128 21.344.103
Combustvel
lcool Diesel Gs Gasolina Total Fonte: SINDIPEAS
1985
19% 12% 0% 70% 100%
1990
30% 12% 0% 58% 100%
1995
28% 11% 0% 61% 100%
2000
21% 10% 0% 69% 100%
2001
20% 10% 0% 70% 100%
2002
19% 10% 0% 71% 100%
Os veculos a lcool atingiram seu pico de participao em 1990, caindo para dois teros no ano 2000 e a se estabilizando at 2002, no se prevendo alteraes sensveis no futuro imediato. Os veculos a gasolina e diesel apresentam participao estvel. Os veculos a gs, que apresentavam at 2002 participao pouco expressiva, tiveram aumento crescente nos trs anos subseqentes, devido ao custo muito inferior deste combustvel, o que significativo para as frotas de txi. f) Veculos Importados Embora os veculos de fabricao nacional constituam a imensa maioria da frota existente no pas, a participao de veculos importados tem crescido nos ltimos anos, passando de 4% da frota nacional em 1995 para 9% em 2002. Destes, 84% possuem montadora no Brasil e 52% so provenientes da Argentina (Tabela 6). Tabela 6 - Participao de veculos importados
Pas
Brasil Argentina Outros Pases Importados Total Importados Fonte: SINDIPEAS
1985
16.044 279 394 673 16.717 4%
1996
16.773 366 515 881 17.654 5%
1997
17.585 520 624 1.144 18.729 6%
1998
17.884 713 754 1.467 19.351 8%
1999
18.008 797 820 1.617 19.625 8%
2000
18.371 871 891 1.762 20.133 9%
2001
18.889 974 924 1.898 20.787 9%
2002
19.387 1.019 938 1.957 21.344 9%
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g) Vida til Pela sua grande importncia em estudos econmicos so apresentados os resultados obtidos para a vida til dos diversos tipos de veculos no ano de 2002: Automveis ............................................................. 20 anos Comerciais leves..................................................... 15 anos nibus .................................................................... 17 anos Caminhes leves/mdios/mdios pesados ............. 20 anos Caminhes pesados/extra pesados........................ 25 anos
Cabe observar que durante a sua vida til os veculos somente so sucateados por acidentes com perda total. 3.3 VECULOS DE PROJETO
Para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos em circulao, selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de veculos de projeto, os quais so definidos como veculos cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas intersees. O Manual de Projeto de Intersees, DNIT, 2005, classifica os veculos usuais em cinco categorias, a serem adotadas em cada caso conforme as caractersticas predominantes do trfego: VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares. CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas. ORepresenta os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes incluem-se os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhes longos, freqentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo CO bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal admissvel para veculos rgidos. SR - Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos dessa categoria.
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47
RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto de uma unidade tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqentemente conhecido como bitrem. Seu comprimento o mximo permitido pela legislao. A Tabela 7 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas. Tabela 7 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto
Designao do veculo tipo Veculos leves (VP)
2,1 5,8 7,3 4,7
Caractersticas
Largura total Comprimento total Raio min. da roda externa dianteira Raio min. da roda interna traseira
Caminhes e nibus convencionais (CO)

2,6 9,1 12,8 8,7
Caminhes e nibus longos (O)

2,6 12,2 12,8 7,1
Semireboques (SR)
2,6 16,8 13,7 6,0
Reboques (RE)
2,6 19,8 13,7 6,9
3.4
VECULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAO DO DNIT
O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veculos, uma classificao dos veculos comerciais que circulam no pas e as caractersticas especficas dos veculos dos diversos fabricantes instalados no Brasil. O site www1.dnit.gov.br/rodovias/pesagem/ d acesso pgina Pesagem, que apresenta duas opes: Peso Mximo por Veculo e Postos de Pesagem; a primeira opo leva ao manual Quadro de Fabricantes de Veculos e a segunda relao dos postos de pesagem existentes. A classificao dos veculos adotada pelo DNIT constante da Figura 13 apresenta as configuraes bsicas de cada veculo ou combinao de veculos, bem como nmero de eixos, seu PBT mximo e sua classe. Entende-se por configurao bsica a quantidade de unidades que compem o veculo, os nmeros de eixos e grupos de eixos, independentemente da rodagem, apresentados sob a forma de silhueta. A rodagem definida pela quantidade de pneumticos por eixo. Assim sendo, rodagem simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneumtico em cada extremidade e rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneumticos em cada extremidade. Os eixos equipados com pneus extralargos (single) na medida 385/65R22.5 so considerados como eixos com rodagem dupla e s podem ser utilizados em reboques e semi-reboques conforme a Resoluo n. 62, de 22 de maio de 1998, do CONTRAN.
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48
As diversas classes so representadas por um cdigo alfanumrico, por exemplo 2S3. No cdigo adotado, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do veculo simples ou da unidade tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s). As letras significam: C = veculo simples (caminho ou nibus) ou veculo trator + reboque; S = veculo trator (cavalo mecnico) + semi-reboque; I = veculo trator + semi-reboque com distncia entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados); J = veculo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem; D = combinao dotada de 2 (duas) articulaes; T = combinao dotada de 3 (trs) articulaes; Q = combinao dotada de 4 (quatro) articulaes; X = veculos especiais; B = nibus. Exemplos: 3C = caminho simples com 3 eixos 3C3 = caminho simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos 2S3 = caminho trator (cavalo mecnico) com 2 eixos + semi-reboque com 3 eixos 2I2 = caminho trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos isolados 3D3 = caminho simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos 3Q4 = caminho simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos - treminho 3T6 = caminho trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6 eixos - rodotrem ou tritrem 3X6 = caminho trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga excepcional Para os veculos simples existem as classes: 2CB exclusiva para nibus dotado de 2 (dois) eixos, sendo o traseiro de rodagem dupla. 3CB - exclusiva para nibus dotados de conjunto de eixos traseiro duplo, um com 4 (quatro) e outro com 2 (dois) pneumticos; 4CB - exclusiva para nibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais;
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Manual de Estudos de Trfego 4CD - exclusiva para caminhes dotados de 2 (dois) eixos direcionais.
49
A classe X composta por combinaes de veculos para carga especializada, com mais de 9 (nove) eixos, para o transporte de cargas excepcionais em peso ou dimenses, trafegando com AET. Alm dessas classes de veculos comerciais so includas as definies usuais para veculos leves, necessrias para estudos de trfego e de capacidade. P Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis. U Veculo Utilitrio, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhes leves (2 eixos com rodagem simples), pick-ups, furges, vans e micronibus. M Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor. B Bicicletas. Convm observar que nos mais recentes editais de concesso rodoviria do DNIT, para fins de definio de tarifas considerado os valores da Tabela 8, em que se verifica que a tarifa funo do nmero de eixos e da rodagem dos veculos. Tabela 8 - Correspondncia dos valores das tarifas de pedgio pelas diversas categorias de veculos
Categoria
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tipo de veculos
Automvel, caminhoneta e furgo Caminholeve,nibus, Caminho- trator e furgo Automvel com semi-reboque e caminhoneta com semi-reboque Caminho, caminho-trator, Caminho-trator com semi-reboque e nibus Automvel com reboque e Caminhoneta com reboque Caminho com reboque e Caminho-trator com semi-reboque Caminho com reboque e Caminho-trator com semi-reboque Caminho com reboque e Caminho-trator com semi-reboque Motocicletas, motonetas e Bicicletas a motor
N. de eixos
2 2 3 3 4 4 5 6 2
Rodagem
simples dupla simples dupla simples dupla dupla dupla simples
Multiplicador da tarifa
1,00 2,00 3,00 3,00 4,00 4,00 5,00 6,00 0,50
NOTA: A rodagem traseira com pneus do tipo single ou supersingle equivalente dupla, para os fins da estrutura tarifria.
Essa classificao de grande utilidade para os levantamentos de trfego a serem executados, j que permitem a estimativa de:
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Manual de Estudos de Trfego nmeros N utilizados nos projetos de pavimentos flexveis; intervalos de carga dos diferentes eixos utilizados no projeto de pavimentos rgidos;
50
valores ESALF utilizados nos estudos de avaliao econmica feita com os sistemas HDM (Highway Development and Management); receitas das praas de pedgio nas concesses rodovirias.
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Figura 13 - Veculos adotados na classificao do DNIT

SILHUETA No DE EIXOS PBT/CMT MX.(t) CARACTERIZAO CAMINHO E1 = eixo simples (ES), rodagem simples (RS), carga mxima (CM) = 6t ou 16(16,8) capacidade declarada pelo fabricante do pneumtico E2 = ES, rodagem dupla (RD), CM = 10t d12 3,50m CAMINHO TRUCADO E1 = ES, RS, CM = 6t E2E3 = ES, conjunto de eixos em 23(24,2) tandem duplo TD, CM = 17t d12 > 2,40m 1,20m < d23 2,40m CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE 3 26(27,3) E1 = ES, RS, CM = 6t E2 = ED, RD, CM = 10t E3 = ED, RD, CM = 10t d12, d23 >2,40m CAMINHO SIMPLES E1 = ES, RS, CM 6t E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem 31,5(33,1) triplo TT; CM = 25,5t d12>2,40 1,20m < d23, d34 2,40m CAMINHO DUPLO DIRECIONAL TRUCADO 4 29(30,5) E1E2 = conjunto de eixos direcionais CED, CM = 12t E3E4 = TD, CM = 17t 1,20m < d34 2,40m CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE 4 E1 = ES, RS, CM 6t 33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10t E3E4 = TD, CM = 17t d12, d23 > 2,40m 1,20m < d34 2,40m CAMINO TRATOR + SEMI REBOQUE 4 E1 = ES, RS, CM 6t 36(37,8) E2 = ED, RD, CM 10t E3 = ED, RD, CM 10t E4 = ED, RD, CM 10t d12, d23, d34 > 2,40m 2I2 2S2 4CD 2S1 CLASSE
2C
3C
4C
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No DE EIXOS PBT/CMT MX.(t)
52
SILHUETA
CARACTERIZAO
CLASSE
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t 33(34,7) E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t d12, d34 > 2,40m 1,20 < d23 2,40 CAMINHO + REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD, CM 10t 36(37,8) E3 = ED, RD, CM 10t E4 = ED, RD, CM 10m d12, d23, d34 > 2,40m CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD CM10t 41,5(43,6) E3E4E5 = TT, CM 25,5t d12, d23 > 2,40m 1,20m d34, d45 2,40m CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM17t E4E5 = TD, CM 17t d12, d34 > 2,40m 1,20m < d23, d45 2,40m
3S1
2C2
2S3
40(42)
3S2
CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD, CM 10t 45(47,3) E3 = ED, RD, CM 10t E4 = ED, RD, CM 10t E5 = ED, RD, CM 10t d12, d23, d34, d45 > 2,40m CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD, CM 10t 43(45,2) E3 = ED, RD, CM 10t E4E5 = TD, CM 17t d12, d23, d34 > 2,40m 1,20m < d45 2,40m CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t 43(45,2) E4 = ED, RD, CM 10t E5 = ED, RD, CM 10t d12, d34, d45 > 2,40m 1,20m < d23 2,40m
2I3
2J3
3I2
MT/DNIT/DPP/IPR

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SILHUETA
CARACTERIZAO CAMINHO + REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD, CM 10t E3 = ED, RD, CM 10t E4E5 = TD, CM 17t d12, d23, d34 > 2,40m 1,20m < d45 2,40m CAMINHO TRUCADO + REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5 = ED, RD, CM 10t d12, d34, d45 > 2,40m 1,20m < d23 2,40m CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4E5E6 = TT, CM 25,5t d12, d34, > 2,40m 1,20m < d23, d45, d56 2,40m CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5 = ED, RD, CM 10t E6 = ED, RD, CM 10t d12, d34, d45, d56 > 2,40m 1,20m < d23 2,40m CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5E6 = TD, CM 17t d12, d34, d45 > 2,40m 1,20m < d23, d56 2,40m CAMINHO TRUCADO + REBOQUE E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5E6 = TD, CM 17t d12, d34, d45 > 2,40m 1,20m < d23, d56 2,40m CAMINHO TRATOR E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD(6 pneus), CM 13,5t 1,20m < d23 2,40m A CMT do conjunto vai variar conforme a capacidade do semi-reboque, no mnimo 10 ton at, no mximo o limite legal de 4r ton.
CLASSE
43(45,2)
2C3
43(45,2)
3C2
45(47,3)
3S3
45(47,3)
3I3
45(47,3)
3J3
45(47,3)
3C3
19,5(20,5)
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SILHUETA
CARACTERIZAO ROMEU E JULIETA(caminho trucado + reboque) E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = T0, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5E6 = TD, CM 17t d12, d34, d45 > 2,40m 1,20m < d23, d56 2,40m ROMEU E JULIETA(caminho trucado + reboque) E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = T0, CM 17t E4E5 = TD, CM 17t E6E7 = TD, CM 17t d12, d34, d56 > 2,40m 1,20m < d23, d45, d67 2,40m BI TREM ARTICULADO(caminho trator trucado + dois semi reboques) E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = T0, CM 17t E4E5 = TD, CM 17t E6E7 = TD, CM 17t d12, d34, d56 > 2,40m 1,20m < d23, d45, d67 2,40m TREMINHO(caminho trucado + dois reboques) E1 = ES, RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4 = ED, RD, CM 10t E5 = ED, RD, CM 10t E6 = ED, RD, CM 10t E7 = ED, RD, CM 10t d12, d34, d56, d67 > 2,40m 1,20m < d23 2,40m TRI TREM(caminho trator trucado + trs semi reboques) E1 = ES. RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t E4E5 = TD, CM 17t E6E7 = TD, CM 17t E8E9 = TD, CM 17t d12, d34, d56, d78 > 2,40m 1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m
CLASSE
50(52,5)
3D3
57(59,9)
3D4
57(59,9)
3D4
63(66,2)
3Q4
74(77,7)
3T6
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SILHUETA
CARACTERIZAO
CLASSE
RODOTREM (caminho trator trucado + dois semi reboques dom dolly) E1 = ES. RS, CM 6t E2E3 = TD, CM 17t 74(77,7) E4E5 = TD, CM 17t E6E7 = TD, CM 17t E8E9 = TD, CM 17t d12, d34, d56, d78 > 2,40m 1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m NIBUS E1 = ES. RS, CM 6t ou a capacidade 16(16,8) declarada pelo fabricante do pneumttico E2 = ED, RD, CM 10t d12 3,50m NIBUS TRUCADO E1 = ES,. RS, CM 6t E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo 19,5(20,5) com 6 pneumticos, carga mxima 13,5t d12 > 2,40m 1,20 < d23 2,40m NIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO E1E2 = conjunto de eixos direcionais, carga 25,5(26,8) mxima 12 ton E3E4 = conjunto de eixos em tandem duplo com 6 pneumticos, carga mxima 13,5t 1,20 < d34 2,40m NIBUS URBANO ARTICULADO E1 = ES, RS, CM 6t 26(27,3) E2 = ED, RD, CM 10t E3 = ED, RD, CM 10t d12, d23 > 2,40m NIBUS URBANO BI-ARTICULADO E1 = ES, RS, CM 6t E2 = ED, RD, CM 10t 36(37,8) E3 = ED, RD, CM 10t E4 = ED, RD, CM 10t d12, d23, d34 > 2,40m
3T6
2CB
3CB
4CB
2SB1
2IB2
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3.5
VECULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE
Vias de caractersticas geomtricas idnticas podem apresentar diferentes capacidades, pois so influenciadas tambm pela composio do trfego que as utiliza. Para estudos de capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veculo em unidades de carro de passeio (UCP), ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veculo referido. HCM O Highway Capacity Manual - HCM, ano 2000, analisa a influncia dos diferentes tipos de veculos (caminhes, nibus e veculos de recreio) de vrias maneiras, em funo do tipo de via, da extenso do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do nmero de faixas da via, e das faixas de trfego em estudo. Para alguns casos define equivalentes dos diversos tipos de veculos em unidades de carros de passeio, em outros utiliza a proporo desses veculos no fluxo de trfego, ou a percentagem representada pelos veculos pesados dentro do volume total, ou ainda considera que os resultados independem dos tipos de veculos, etc. Em face variedade e complexidade dos problemas analisados detalhadamente pelo HCM 2000, no se pode resumir de forma prtica as diferentes maneiras de considerar a composio do trfego nos estudos de capacidade. HBS Nos estudos alemes, o Manual para a Determinao da Capacidade de Rodovias (Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, ano 2000), contm uma tabela de equivalncia de veculos motorizados, bicicleta, e veculos no classificados, em carros de passeio, para aplicao em estudos de capacidade de intersees. Essa tabela compatvel com valores apresentados pelo Highway Capacity Manual, edio de 1994. Por se tratar de dados atuais e necessrios para utilizar o mtodo alemo de determinao de capacidade adotada neste Manual para transformar um volume de veculos de trfego misto em Unidades de Carro de Passeio (UCP), conforme Tabela 9. Tabela 9 - Fator de equivalncia em carros de passeio
Tipo de Veculo
Fator de Equivalncia
VP
1
CO
1,5
SR/RE
2
M
1
B
0,5
SI
1,1
3.6
VECULOS PREVISTOS NO SISTEMA HDM-4
Por ser freqentemente utilizado em estudos econmicos necessrio que se leve em conta a possibilidade de enquadrar os veculos dentro dos tipos constantes do sistema HDM-4 (Highway Development and Management). As caractersticas desses veculos
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constam dos manuais do sistema e aqui ser apresentada apenas a relao de tipos de veculos de maior interesse para os estudos de trfego. Veculos motorizados nibus Pesado, nibus Mdio, nibus Leve, Carro Grande, Carro Mdio, Carro Pequeno, Utilitrio, Micronibus, Motocicleta, Pickup, Reboque/Semi-reboque, Caminho Pesado, Caminho Mdio, Caminho Leve. Veculos no motorizados Bicicleta. No HDM, o efeito das cargas exercidas pelos veculos sobre os pavimentos medido com a introduo do conceito de ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor). Dado um eixo de um veculo, submetido a uma determinada carga, denomina-se Fator de Equivalncia desse eixo o nmero de aplicaes de um eixo padro (simples de rodagem dupla), submetido carga de 80kN (8,16 toneladas fora) que cause o mesmo dano em uma rodovia que uma aplicao do eixo considerado. Convm ressaltar que quando se planeja utilizar o sistema HDM-4, os estudos de trfego devem prever o levantamento das seguintes informaes relativas aos veculos mais representativos da frota que utiliza a rodovia: a) Caractersticas Gerais de Cada Tipo de Veculo Veculos motorizados Quilometragem mdia percorrida por ano. Nmero de horas de percurso por ano. Idade mdia em anos. Caractersticas dos eixos dos veculos necessrias ao clculo do ESALF. Percentagens de viagens usadas para uso privado. Nmero mdio de passageiros por veculo (excludo o motorista e ajudantes dos veculos comerciais). Percentagens de viagens a trabalho. Peso total do veculo (tara mais carga). Nmero de pneus do veculo. Nmero de eixos do veculo. Tipo de pneu. Nmero mdio de recapeamentos passveis de ser efetuados por pneu. Custo do recapeamento como percentagem do preo de aquisio do pneu.
Veculos no motorizados
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Manual de Estudos de Trfego Tipo de roda (pneu, ao, madeira). Nmero de rodas. Dimetro das rodas. Peso total do veculo (tara mais carga). Peso da carga. Idade mdia em anos. Nmero de horas de percurso por ano. Quilometragem mdia percorrida por ano. Nmero mdio de passageiros por veculo.
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b) Custos Econmicos Relativos a Cada Tipo de Veculo Veculos motorizados Custo do veculo novo. Custo do pneu novo. Custos de combustveis e lubrificantes (gasolina, diesel, leo lubrificante). Custo horrio dos trabalhos de manuteno. Custo horrio da equipe de trabalho do veculo. Overhead anual. Juros anuais na compra de um veculo. Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a trabalho. Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a passeio. Custo horrio da demora da carga.
Veculos no motorizados Custo da energia (em joule). Custo do veculo novo. Custo horrio da equipe de trabalho (motorista/ajudantes). Valor horrio mdio do tempo de um passageiro. Custo horrio da demora da carga. Juros anuais na compra de um veculo.
Cabe ainda observar que necessrio identificar os fabricantes (marcas) e tipos dos veculos representativos das vrias classes e tipos de veculos adotados. Isso permitir que se possa conseguir em publicaes especializadas, ou junto aos fabricantes, as informaes necessrias para calibrar os veculos padronizados fornecidos pelo HDM-4, de modo que se obtenha, no processamento do sistema, resultados correspondentes aos veculos reais captados nas pesquisas.
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Esse processo de calibrao descrito em detalhes nos manuais do sistema, mas convm apresentar uma viso sucinta dos elementos especficos a que se referem. Para cada veculo so apresentadas informaes relativas calibrao do veculo: foras, velocidade, combustveis e lubrificantes, acelerao, pneus, manuteno, emisses de gases e consumo de energia. Sobre cada um desses parmetros podem ser feitas as seguintes observaes: Foras Foras atuando no veculo: resistncia do ar, resistncia ao rolamento; Potncia do motor; Potncia de frenagem. Velocidade Velocidade desejada em pavimentos betuminosos ou de concreto ou no pavimentadas. Combustveis e lubrificantes Consumo de combustveis e lubrificantes. Acelerao Pneus Caractersticas dos pneus: dimetro, desgastes. Manuteno ndices relativos manuteno. Emisses de gases Informaes relativas emisso de gases. Consumo de energia Informaes relativas a consumo de energia, ao peso dos pneus e ao peso prprio do veculo. Informaes Geradas pelo HDM-4 As informaes geradas pelo Sistema HDM-4 incluem: Custos: implantao, manuteno, tempo de viagem, operao de veculos, exgenos. Benefcios econmicos Anlise econmica: Acrscimos de custos para a agncia responsvel pela rodovia; Decrscimos de custos para os usurios; Valor presente lquido (net present value) NPV; Razo NPV/custos;
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Manual de Estudos de Trfego Taxa interna de retorno dos investimentos. Trfego no perodo de anlise: Volume Mdio Dirio anual, por tipo de veculo e total; Volume Mdio Horrio; Volume Mdio Dirio Normal, Desviado, Gerado, Total. Capacidade: frao da capacidade utilizada por perodo.
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Pavimento: estado do pavimento ano a ano, durante o perodo de anlise, para pavimentos betuminosos, de concreto e no pavimentados. Custos para o usurio: custos de tempo, operacional, total, por veculo km, por tipo de veculo. Velocidade: velocidade livre e de operao por tipo de veculo, ano a ano, durante o perodo de projeto.
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4 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
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CARACTERSTICAS DO TRFEGO
O volume, a velocidade e a densidade so trs caractersticas fundamentais dos aspectos dinmicos do trfego. A anlise destes trs elementos permite a avaliao global da fluidez do movimento geral de veculos. 4.1 4.1.1 VOLUME DE TRFEGO CONCEITOS GERAIS
Define-se Volume de Trfego (ou Fluxo de Trfego) como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph). a) Volume Mdio Dirio mdia dos volumes de veculos que circulam durante 24 horas em um trecho de via dada a designao de Volume Mdio Dirio (VMD). Ele computado para um perodo de tempo representativo, o qual, salvo indicao em contrrio, de um ano. Esse volume, que melhor representa a utilizao ou servio prestado pela via, usado para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefcios esperados de uma obra viria, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedgio, etc. So de uso corrente os seguintes conceitos de volume mdio dirio: Volume Mdio Dirio Anual (VMDa): nmero total de veculos trafegando em um ano dividido por 365. Volume Mdio Dirio Mensal (VMDm): nmero total de veculos trafegando em um ms dividido pelo nmero de dias do ms. sempre acompanhado pelo nome do ms a que se refere. Volume Mdio Dirio Semanal (VMDs): nmero total de veculos trafegando em uma semana dividido por 7. sempre acompanhado pelo nome do ms a que se refere. utilizado como uma amostra do VMDm. Volume Mdio Dirio em um Dia de Semana (VMDd): nmero total de veculos trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicao do dia de semana e do ms correspondente. Para todos esses casos a unidade veculos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente VMD, o de maior importncia. Os demais so geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para determinao do VMD. O volume de trfego inclui todos os veculos que circulam pela via em um s sentido ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma s faixa. Quando o volume for representado pela soma dos veculos, independentemente de suas categorias, ele
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ser expresso em Unidades de Trfego Misto, abreviado pela sigla UTM. Por outro lado, se os veculos componentes daquela soma forem convertidos em nmeros equivalentes de carros de passeio, o volume ser ento expresso em Unidades de Carro de Passeio, abreviado por UCP. Essa converso feita atravs de fatores de equivalncia, cujos detalhes so apresentados mais adiante no item 3.5. b) Volume Horrio Para analisar as variaes do fluxo de trfego durante o dia, adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horrio (VH): nmero total de veculos trafegando em uma determinada hora. A Figura 14 apresenta para diversos tipos de rodovias os valores dos volumes horrios expressos como percentagem do volume mdio dirio anual, dispostos em ordem decrescente. A abscissa 1 corresponde ao maior volume horrio do ano; a abscissa 30 corresponde ao 30 valor, designado como Volume da 30 Hora. Na figura so indicados os volumes da 30 (VH30) e 50 (VH50) Horas, geralmente recomendados para servirem de base para o projeto e operao da rodovia. Tradicionalmente o volume da 30 Hora tem sido usado nos Estados Unidos para base de projeto de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER, 1999, mostram que o volume da 50 Hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias rurais. Considera-se que no se justifica economicamente investir em melhorias para atender umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados. O volume adotado para dimensionamento dos detalhes geomtricos das vias e intersees, determinao de nveis de servio, planejamento da operao da via, sinalizao, e regulamentao do trnsito designado como Volume Horrio de Projeto (VHP). c) Composio do Trfego A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes essencial pelas seguintes razes: Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A composio da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua capacidade; As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos as caractersticas estruturais; Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via, dependem entre outros fatores, da composio do seu trfego.
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Figura 14 - Relao entre a hora e o volume horrio de trfego em rodovias norte-americanas
Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes de trfego em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3% (Highway Statistics, U.S.Department of Transportation, 1999). Nos pases menos desenvolvidos, como o Brasil, a proporo de veculos pesados bem maior, da ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus nas vias rurais. 4.1.2 VARIAES DOS VOLUMES DE TRFEGO
Uma das caractersticas mais importantes do fluxo de trfego sua variao generalizada: varia dentro da hora, do dia, da semana, do ms e do ano, alm de, no mesmo local, variar segundo a faixa de trfego analisada. a) Variao ao Longo do Dia Os volumes horrios variam ao longo do dia, apresentando pontos mximos acentuados, designados por picos. A compreenso destas variaes de fundamental importncia, uma vez que no horrio de pico que necessariamente devero ocorrer os eventos mais relevantes. Na expanso de contagens de algumas horas para o dia todo, a preciso da estimativa depender sempre do conhecimento dos padres de flutuao dos volumes.
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Horas de pico As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veculos de uma via em um determinado dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estveis em um mesmo local, no mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado local tende a se manter estvel, o seu volume varia dentro da semana e ao longo do ano. A Tabela 10, cujos valores foram utilizados para desenhar as curvas da Figura 15, apresentam o resultado de levantamentos feitos nos Estados Unidos para rodovias rurais, vias de acesso a reas de recreao e vias locais. Observe-se que para vias locais, na quarta - feira, que representa um dia normal de trabalho, as horas de pico se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanas das 9 e 18 horas, situao semelhante que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreao e rodovias rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas, variando o dia de semana em que ocorre. O conhecimento dos perodos de pico de grande importncia, porque o mais comum no se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora de projeto escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma nica poca do ano para poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o ano tem 365 dias, cada um com o seu perodo de pico, o volume horrio de projeto fatalmente muito prximo de um dos volumes de pico do ano. Efetuando-se uma contagem de uma semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes do perodo de pico nessa semana e, utilizando a variao de postos de pesquisa permanentes eventualmente disponveis, estimar o provvel volume da hora de pico do ano, e a partir da passar determinao do Volume Horrio de Projeto (VHP), como est detalhado no item 4.1.3. Variaes dentro da hora de pico O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme no tempo. A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos, mostra que so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de uniformidade do fluxo.
FHP = onde: FHP = fator horrio de pico
Vhp 4V 15 max
Vhp = volume da hora de pico V15max = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico
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Tabela 10 - Percentagem do trfego dirio durante o dia

VIA LOCAL Hora do Dia 24/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 0708 08/09 09/10 10/11 11/12 12/13 13/14 14/15 15/16 16/17 17/18 18/19 19/20 20/21 21/22 22/23 23/24 4 Feira 1,0 1,5 0,3 0,1 0,1 0,2 1,0 3,7 99 6,0 4,7 5,5 7,2 6,7 6,4 7,2 8,5 10,6 6,0 4,1 3,1 2,8 2,8 1,7 Sbado 3,0 2,0 1,2 0,6 0,3 0,3 0,8 2,1 3,5 5,3 6,1 6,8 8,0 7,7 7,7 7,8 7,6 6,8 4,9 4,6 3,3 2,9 3,1 3,3 Domingo 3,7 2,8 1,7 0,9 0,4 0,3 0,8 1,7 2,6 3,6 4,6 5,8 7,1 7,7 8,1 8,3 8,0 7,6 5,8 4,8 4,3 3,7 3,4 2,5 RODOVI A RURAL 4 Feira 1,5 1,3 1,2 1,3 1,4 2,0 3,4 4,8 5,2 5,8 6,0 6,0 6,0 6,3 6,7 7,0 7,4 6,7 5,1 3,9 3,3 3,0 2,0 2,1 Sbado 1,2 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,9 1,5 2,3 3,5 4,9 6,1 7,0 7,7 8,1 8,5 8,8 8,3 7,7 6,3 5,1 3,9 2,9 2,1 Domingo 1,6 1,2 1,1 1,1 1,2 1,7 2,7 3,8 4,5 5,3 6,0 6,3 6,4 6,7 7,0 7,2 7,4 6,8 5,7 4,6 3,8 3,2 2,6 2,0 ACESSO A REA DE RECREIO 4 Feira 1,2 1,0 0,9 1,0 1,0 1,3 2,0 3,3 4,1 4,9 6,0 6,8 7,2 7,4 8,7 8,0 7,7 7,2 5,8 4,8 3,6 2,9 2,3 1,8 Sbado 2,0 1,3 1,0 0,9 0,9 1,1 1,7 3,0 4,7 6,5 7,6 8,0 7,6 7,4 7,1 7,0 6,6 6,1 5,3 4,3 3,3 2,7 2,1 1,7 Domingo 1,1 0,7 0,5 0,4 0,4 0,4 0,6 1,0 1,9 3,0 4,4 5,7 6,8 7,7 8,6 9,4 9,6 9,4 8,3 6,9 5,4 3,8 2,5 1,6
Fonte: Traffic and Transportation Engineering Handbook ITE
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Figura 15 - Variaes horrias tpicas em vias americanas

RODOVIA RURAL 10
% do Trfego Dirio
12
12
VIA DE ACESSO A REAS DE RECREIO 10

% do Trfego Dirio
12 VIA LOCAL
12
10
% do Tr fego Dirio
12
12
Quarta Feira
Sbado
Domingo
O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o intervalo de 15 minutos, porque a adoo de intervalos menores podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em subdimensionamento e perodos substanciais de saturao. O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico. Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente, expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros menores.
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Na Figura 16 apresentada a variao do fluxo dentro do perodo de pico, por intervalos de 5 minutos.
Figura 16 - Flutuao do volume dentro da hora
b) Variao Semanal
Como se observa na Figura 17 as rodovias de acesso a reas de recreio apresentam seus volumes de pico nos fins de semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais importantes apresentam variao semelhante, mas menos acentuadas. J nas vias urbanas a predominncia das idas e voltas aos locais de trabalho faz com que os picos de trfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-feira,
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que apresentam variaes entre si da ordem de 5%. Normalmente os fluxos de trfego de tera, quarta e quinta-feira so aproximadamente iguais, enquanto o de segunda-feira ligeiramente inferior sua mdia e o de sexta-feira ligeiramente superior.
Figura 17 - Variao semanal por tipo de rodovia
c) Variao Mensal
A variao do trfego ao longo do ano, tambm conhecida como variao sazonal, funo do tipo de via e das atividades a que ela serve. As rodovias rurais, principalmente se atendem a reas tursticas e de recreao, apresentam variao muito superior s das vias urbanas. Os volumes so muito maiores nos perodos de frias escolares, que coincidem com as pocas mais procuradas para passeios e frias em geral. As vias urbanas, servindo ao deslocamento para o trabalho dirio, apresentam fluxo mais permanente. A Figura 18 apresenta a variao do trfego para rodovias urbanas e rurais americanas, onde o perodo de vero no meio do ano.
Figura 18 - Variao mensal em rodovias rurais e urbanas
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d) Variao Anual
Como reflexo das mudanas na economia do pais, o fluxo de trfego normalmente se altera de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessrio um cuidado especial na utilizao de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliao errnea da importncia da rodovia. As variaes anuais costumam ser mais acentuadas nas vias rurais, principalmente nas de acesso a reas de recreio.
e) Variao por Sentido de Trfego
A distribuio por sentido uma caracterstica importante do volume. Normalmente o sentido principal se inverte nos picos da manh e da tarde. Em uma rodovia de uma pista com dois sentidos de trfego a distribuio por sentido tem um impacto importante na operao. A operao de passagem frente de um veculo feita usando a faixa de sentido contrrio, sendo as oportunidades de ultrapassagem limitadas pelo trfego contrrio. A distribuio por sentido de trfego menos sujeita a variaes, conhecendo-se razoavelmente bem as suas tendncias, conforme mostra a Tabela 11, elaborado com base em dados de vias urbanas e rurais norte-americanas. Normalmente o sentido principal se inverte nos picos da manh e da tarde.
Tabela 11 - Distribuio por sentido de trfego
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Percentagem do Trfego no Sentido de Pico Hora do Ano Via urbana de contorno 53 53 53 50 Via urbana radial 66 66 65 65 Via rural 57 53 55 52
1 10 50 100 Fonte: HCM (2000)
f) Variao por Faixa de Trfego
A variao dos volumes de trfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas eventuais restries relativas a circulao de veculos pesados em certas faixas, localizao de ramos de acesso e hbitos locais. Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos mesma. Se h duas faixas tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do meio.
g) Variaes Especiais
Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal, feriados, etc. que provocam alteraes previsveis, permitindo que o engenheiro de trfego determine e aplique as medidas cabveis para soluo ou minimizao dos problemas. Acidentes, incndios, inundaes, alteraes da ordem pblica, embora estatisticamente previsveis, no tm dia certo para ocorrer, mas podem ser estudados de antemo, para se dispor de medidas para adaptao e aplicao a esses casos.
4.1.3 VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para atender mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente considerado como dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Em tal situao, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
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Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas congestionadas e a deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio de Projeto (VHP). Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os volumes horrios anuais, expressos em percentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K. A Figura 14, j apresentada, mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido como percentagem do VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se mantendo atravs dos anos com muito pequenas alteraes. A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas. Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma certa variao na escolha da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao para o trfego futuro de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo. A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e a 100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto, chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados no Tabela 12, transcrito do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como base para o projeto.
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Tabela 12 - Fatores K nas rodovias rurais

Fator K Regio K30
Norte Nordeste Centro Sudeste Sul Media Ponderada Fonte: PNTC (1996) 8,2% 9,0% 9,0% 9,3% 9,6% 9,3%
N de postos K50
8,0% 8,5% 8,6% 8,8% 9,1% 8,8% 3 42 29 73 55 202
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD (Tabela 13).
Tabela 13 - Fatores de K tpicos nas vias norte-americanas
Tipo de rea
Urbana Suburbana Rural em Transio para Urbana Rural Desenvolvida Rural Subdesenvolvida Fonte: Florida Department of Transportation, (1995).
Fator K
9,1% 9,3% 9,3% 9,5% 10,0%
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto transformase num problema de equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas vezes, decises administrativas que saem do mbito deste Manual. Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc.), ou com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), elevados volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50 Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de Projeto. Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de trfego durante as horas de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um volume horrio de projeto em torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto, independente de se tratar da 50a hora. Algum congestionamento poder surgir nas horas de pico, mas a capacidade, desejavelmente, no dever ser excedida.
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Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia principal (ver item 6.1.5.4). Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos ramos da interseo. Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os ajustamentos, deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em condies semelhantes. A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do investimento inicial. Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto devero ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora).
4.1.4 VOLUMES MXIMOS OBSERVADOS
A capacidade de uma via definida em termos do fluxo mximo que pode acomodar nas condies em que ela se apresenta. O valor do fluxo mximo difcil de determinar, j que, por maior que seja o fluxo observado, no se pode ter certeza de que um valor um pouco maior no possa ser acomodado na via. So a seguir apresentados os resultados obtidos em diversas rodovias dos Estados Unidos, Canad, Europa e Japo, como exemplos reais do que se pode esperar para diversos tipos de vias. Para cada caso so apresentados apenas os valores extremos levantados.
a) Vias rurais de Pista Simples
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A Tabela 14 mostra valores mximos observados nos Estados Unidos para rodovias rurais de duas faixas e dois sentidos de trfego. Volumes de mais de 2.400 veculos por hora tm sido observados na Dinamarca, mais que 2.800 na Frana, mais que 3.000 no Japo e mais que 2.450 na Noruega. Alguns desses volumes incluem parcela significativa de veculos de carga, chegando a 30% do total.
Tabela 14 - Volumes mximos em vias rurais de pista simples
Volumes em Vias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos
Rodovias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos Nmero de Observaes 6 Volume Total (veic/h) 3.350 1.714 Volume da Faixa Mais Carregada (veic/h) 1.920 1.445 Volume da Faixa Menos Carregada (veic/h) 1.430 269
Pontes e Tneis em Rodovias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos 4 2.920 1.919 1.827 971 1.093 948
b) Vias de Faixas Mltiplas
A observao de rodovias de mltiplas faixas operando no limite da capacidade difcil, por que raramente ocorrem. A Tabela 15 contm alguns valores levantados para vias suburbanas de quatro, seis e oito faixas, operando com fluxo contnuo.
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Tabela 15 - Volumes mximos em vias de faixas mltiplas

Volumes em Vias de Faixas Mltiplas
Rodovias de Faixas Mltiplas em 1990 Nmero de Faixas da Rodovia 14 12 10 8 6 Volume Mdio Dirio (veic/dia) 328.500 304.000 330.600 280.700 223.200 270.400 208.768 209.158 208.590 210.000 Volume Mdio Dirio/Faixa (veic/dia) 23.464 25.333 33.060 35.088 37.200 19.314 17.379 20.916 26.074 35.000 Nmero de Observaes 3 8 9 8 3
Faixas Mltiplas Volumes Horrios em Um Sentido Nmero de Faixas da Rodovia 4 6 8 Volume Mdio Dirio (veic/dia) 4.124 5.596 5.428 3.304 4.776 Volume Mdio Dirio/Faixa (veic/dia) 2.062 1.865 1.357 Tneis Volumes Horrios em Um Sentido Nmero de Faixas da Rodovia 4 8 Volume Mdio Dirio (veic/dia) 4.278 5.840 3.166 Volume Mdio Dirio/Faixa (veic/dia) 2.139 1.460 1.584 Nmero de Observaes 3 1 1.652 1.592 Nmero de Observaes
c) Vias Expressas
O HCM 2000 considera para Vias Expressas que a capacidade varia de 2.400 UCP/h/faixa em vias com velocidade de fluxo livre de 120 km/h a 2.300 UCP/h/faixa para velocidade de 110 km/h. A Tabela 16 mostra os valores extremos observados em vias de quatro, seis, e oito faixas.
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Tabela 16 - Volumes mximos em vias expressas

Volumes em Vias Expressas
Vias Expressas Volumes Horrios em Um Sentido

Nmero de Faixas da Rodovia 4 6 8 Volume Mdio Dirio (veic/dia) 5.301 7.495 9.090 3.804 5.610 6.682 Volume Mdio Dirio/Faixa (veic/dia) 2.660 2.498 2.272 1.902 1.870 1.670 Nmero de Observaes 18 18 12
Vias Expressas Volumes Horrios Mximos por Faixa Nmero de Faixas da Rodovia 4 6 8 Volume Mdio Dirio (veic/dia) 2.218 2.035 2.073 2.229 2.093 1.670 Volume Mdio Dirio/Faixa (veic/dia) 2.542 2.664 2.596 2.466 2.500 2.088 Nmero de Observaes 2 3 2
4.2
VELOCIDADE
A Velocidade , dentre as caractersticas essenciais do trfego, uma das mais complexas para definir. Assume vrias formas, de acordo com o tipo de tempo que utilizado (em movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual calculada. Os principais conceitos de velocidade utilizados so: Velocidade: a relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e o tempo gasto em percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento V = d/t. Em estudos de trfego a velocidade usualmente determinada em km/h. Velocidade Instantnea: a velocidade de um veculo em um instante determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero. Velocidade Pontual: a velocidade instantnea de um veculo quando passa por um determinado ponto ou seo da via (ver item 6.3). Velocidade Mdia no Tempo: a mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos os veculos que passam por um determinado ponto ou seo da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos. Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao): a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veculos estejam parados. (ver item 6.4).
Se os tempos de viagem t1, t2, t3,...,tn (em horas) so observados para n veculos que percorrem um segmento L, a velocidade mdia de viagem pode ser obtida pela expresso:
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79 L
n (1 n ) t i i =1
Vmv =
onde: Vmv = velocidade mdia de viagem (km/h) L = comprimento do trecho (km) ti = tempo de viagem do veculo i (h) n = nmero de veculos observados Deve ser indicado o perodo de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere essa velocidade, j que pode variar de um perodo de tempo para outro. Tempo de Viagem - o perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada. Velocidade Mdia de Percurso: a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo apenas os tempos em que os veculos esto em movimento. Vmp = L
n (1 n ) t j j =1
onde: Vmp = velocidade mdia de percurso (km/h) L = comprimento do trecho (km) tj = tempo de percurso do veculo j (h) n = nmero de veculos observados Deve ser indicado o perodo de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere essa velocidade, j que pode variar de um perodo de tempo para outro. Para fluxos contnuos no operando no nvel de servio F, a velocidade mdia de viagem igual velocidade mdia de percurso. Tempo de Percurso o perodo de tempo durante o qual o veculo se encontra em movimento. Velocidade Percentual N% (VPN%): a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veculos. comum utilizar VP85% como valor razovel para fins de determinao da velocidade mxima permitida a ser regulamentada pela sinalizao. Em alguns casos, problemas de segurana podem recomendar a regulamentao de velocidade mnima permitida, utilizando, por exemplo VP15%.
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Velocidade de Fluxo Livre: a velocidade mdia dos veculos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries quanto s suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do trnsito. Reflete, portanto, a tendncia do motorista dirigir na velocidade que deseja. Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos. Normalmente a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. Velocidade de Operao: a mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
A Figura 19 mostra a relao entre a velocidade mdia no tempo e a velocidade mdia no espao. A velocidade mdia no espao sempre menor que a velocidade mdia no tempo, mas a diferena decresce medida que as velocidades crescem. possvel determinar as velocidades mdias no espao e no tempo a partir de uma amostra de velocidades individuais de um grupo de veculos. Por exemplo, trs veculos fornecem as velocidades 40, 60 e 80 km/h . Os tempos de percurso de 1km so 1,5 min (0,025 h), 1,0 min (0,0167 h) e 0,75 min (0,0125 h), respectivamente. A velocidade mdia no tempo 60 km/h, calculada por (40 + 60 + 80)/3. A velocidade mdia no espao 55,35 km/h, calculada por 1/[1/3(0,025+0,0167+0,0125)].
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81
Figura 19 - Relao entre as velocidades mdias no tempo e no espao
4.3
DENSIDADE
Define-se como Densidade o nmero de veculos por unidade de comprimento da via. Pode ser medida experimentalmente, ou pela relao:
Dt = Fmt Vmt
onde: Dt = densidade (veic/km) Fmt = fluxo mdio no trecho em (veic/h) Vmt = velocidade mdia no trecho (km/h) A equao acima usada para fluxos no saturados. A densidade um parmetro crtico dos fluxos contnuos, porque caracteriza a proximidade dos veculos, refletindo o grau de liberdade de manobra do trfego.
Espaamento e Intervalo
Os estudos de capacidade de intersees, entrelaamentos, terminais e outras anlises das caractersticas das vias requerem dados quanto ao espaamento e intervalo de tempo entre veculos. Estas duas grandezas descrevem a disposio longitudinal dos veculos no fluxo de trfego de uma via.
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82
Denomina-se Espaamento a distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre pontos de referncia comuns (por exemplo pra-choque dianteiro). Denomina-se Intervalo de Tempo ou Headway o tempo transcorrido entre a passagem de dois veculos sucessivos por um determinado ponto. Embora o volume seja a caracterstica mais significativa do trfego e fornea uma medida clara do nvel de congestionamento de uma via, o espaamento e o headway afetam os motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e segurana relativa, influenciando a escolha das velocidades e distncias entre veculos. Existem as seguintes relaes envolvendo os valores mencionados:
Dt = 1.000 emt
emt Vmt
hmt =
Fmt = onde: Vmt = velocidade mdia (m/s) Fmt = fluxo mdio (vec/h) Dt = densidade (veic/km) emt = espaamento mdio (m/veic) hmt = headway mdio (s/veic)
3.600 hmt
Cabe observar que em caso de trfego misto pode haver necessidade de considerar separadamente os diferentes tipos de veculos na determinao dos seus espaamentos e headways.
4.4 RELAO ENTRE VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE
As expresses grficas tpicas do inter-relacionamento das variveis fundamentais esto mostradas nas Figuras 20 a 23. Observa-se que para condies de fluxo contnuo o comportamento do trfego permite a construo de grficos tpicos, razoavelmente fiis aos comportamentos observados. No caso de fluxo interrompido ou descontnuo, a atuao dos semforos e de outras interrupes impossibilita a construo de grficos tpicos.
4.4.1 RELAO ENTRE VELOCIDADE E VOLUME
Partindo da velocidade de fluxo livre (Vf), aumentando o valor do fluxo, reduz-se a velocidade mdia at chegar a um ponto de densidade tima (Do), que corresponde ao
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fluxo mximo que a via pode carregar, chamado Capacidade. A partir deste ponto, a entrada de mais veculos na corrente provoca turbulncia, e tanto a velocidade como o volume diminuem. (Figura 20). Os diversos estudos j realizados indicaram que a curva em questo varia de seo para seo de uma via, pois mostrou ser sensvel a inmeros fatores, tais como: atritos laterais, freqncias de entradas e sadas, condies do tempo, nmero de acidentes, etc. Portanto, para vias diferentes obter-se- curvas distintas.
4.4.2 RELAO ENTRE VELOCIDADE E DENSIDADE
A densidade de uma via aumenta com a diminuio da velocidade. Uma vez atingida a densidade tima (Do), a densidade continua aumentando, enquanto a velocidade decresce (Figura 21). A relao velocidade x densidade pode ser representada na forma linear com um grau de correlao aceitvel para vias com acessos controlados; em vias sem controles de acessos se ajusta melhor uma curva com alguma concavidade.
4.4.3 RELAO ENTRE VOLUME E DENSIDADE
A relao entre o volume de circulao e a densidade tem forma aproximada de parbola de eixo vertical, com a densidade representada no eixo das abcissas, com o vrtice na parte superior (Figura 22). Um aumento na densidade acarreta um aumento no volume, at atingir a densidade tima, a partir da qual o fluxo diminui com o aumento da densidade. A densidade tima varia com o tipo de via. As variveis Velocidade, Volume e Densidade definem uma curva em trs dimenses. Para mostrar com mais clareza o inter-relacionamento dessas variveis, apresentado na Figura 23 o desenho em perspectiva da curva de trs dimenses correspondente.
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Figura 20 - Relao entre velocidade e volume
Figura 21 - Relao entre velocidade e densidade
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85
Figura 22 - Relao entre volume e densidade
Figura 23 - Relao entre velocidade, volume e densidade
4.5
ESTATSTICAS VIRIAS
de grande interesse conhecer a posio do Brasil entre os principais pases do mundo ocidental no que se refere oferta de rodovias rurais. A ttulo ilustrativo apresentamos quadros adaptados do International Road Federation - IRF, que incluem nmeros de automveis, veculos automotores em geral, extenses de rodovias, habitantes por veculo, percentuais de rodovias pavimentadas, e densidades espaciais, por pas e ano indicados (Tabelas 17 e 18).
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86
Tabela 17 - Estatsticas sobre veculos de vrios pases

Pas
Alemanha Argentina Bolvia Brasil Canad
Ano
1999 1998 2000 2000 1998
Automveis
42.323.672 5.047.690 181.409 23.241.966 13.887.270
Veculos automotores
44.879.894 6.544.197 437.337 28.975.309 17.581.395
Habitantes por veculo

1,7 5,5 19,0 5,7 1,7
Colmbia Costa Rica Cuba Chile Equador
1999 2000 1997 2000 1999
1.803.201 341.990 172.574 1.320.519 532.170
2.122.495 519.865 357.569 2.018.405 593.773
19,6 7,3 31,0 7,5 20,8
El Salvador Espanha Estados Unidos Frana Guatemala
1997 1998 1999 2000 1999
177.488 16.100.000 132.432.044 28.060.000 578.783
362.347 19.544.860 214.774.912 33.627.000 531.969
16,3 2,0 1,3 1,7 19,8
Honduras Inglaterra Itlia Mxico Nicargua
1999 1999 1999 2000 2000
326.541 22.785.000 31.416.686 10.443.439 61.857
385.863 23.153.900 35.142.828 15.488.835 152.371
16,5 2,6 1,6 6,3 38,3
Panam Paraguai Peru Portugal Porto Rico
1998 1999 1999 1998 1996
228.722 267.587 684.533 3.200.000 878.000
312.742 475.689 1.088.185 4.297.000 1.068.000
9,1 12,1 23,3 2,3 3,6
Repblica Dominicana Uruguai Venezuela
1996 1997 1996
224.000 516.889 1.520.000
375.000 567.153 1.954.000
22,2 5,9 11,2
Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999
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Tabela 18 - Extenso e densidade das redes virias de vrios pases

Pas
Alemanha Argentina Bolvia Brasil Canad
Ano
1999 1999 2000 2000 1999
Total de rodovias (km)

730.739 215.471 53.790 1.724.929 901.903
Rodovias pavimentadas (%)

99,1 29,4 6,5 5,5 -
Densidade de rodovias (km/km2)

0,62 0,08 0,04 0,20 0,10
Colmbia Costa Rica Cuba Chile Equador
2000 2000 1999 2000 2000
112.988 35.892 60.858 79.814 43.197
14,4 17,0 49,0 19,4 18,9
0,10 0,70 0,55 0,10 0,17
El Salvador Espanha Estados Unidos Frana Guatemala
1997 1999 1999 2000 1999
10.029 489.693 6.304.193 894.000 14.118
19,8 99,0 58,8 100,0 34,5
0,48 1,31 0,65 1,62 0,13
Honduras Inglaterra Itlia Mxico Nicargua
1999 1999 1999 1999 2000
13.603 371.913 479.688 218.994 19.032
20,4 100,0 100,0 32,9 11,0
0,12 1,62 1,59 0,17 0,16
Panam Paraguai Peru Portugal Porto Rico
1999 1999 1998 1999 2000
11.400 29.500 72.999 68.732 14.400
34,6 50,8 12,9 86,0 100,0
0,15 0,08 0,06 0,77 1,55
Repblica Dominicana Uruguai Venezuela
1999 1997 1997
12.600 8.983 96.155
49,4 90,0 33,6
0,26 4,90 0,11
Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999
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89
5 - PROCEDIMENTOS BSICOS
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91
5 5.1
PROCEDIMENTOS BSICOS DEFINIO DA REA DE ESTUDO
A rea de Estudo de um projeto virio compreende o espao geogrfico ocupado pelas vias do projeto e as reas que direta ou indiretamente o afetam. Praticamente no existem regras precisas para definio da rea de estudo. De forma resumida, essa rea est condicionada a trs variveis: Origem e Destino dos veculos; Opes de rotas na rede existente; Interferncia dos fluxos de longa distncia.
A origem e destino, a que se refere o primeiro item, j implica numa referncia no espao, ou seja, uma delimitao territorial preliminar, que poder ser ampliada ou reduzida quando forem consideradas as demais variveis mencionadas. No h, pois, como evitar um processo metodolgico iterativo ou de aproximaes sucessivas na delimitao da rea. Em primeira aproximao, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos indicadores econmicos disponveis, no comportamento do trfego e nos objetivos da anlise a ser procedida. A rea de estudo pode ser tratada a dois nveis distintos: rea de Influncia Direta: a rea servida pelos trechos virios objeto do estudo e por trechos das vias de acesso de maior influncia. Nessa rea sero realizadas as pesquisas de trfego necessrias, envolvendo contagens volumtricas, pesquisas de origem e destino, medies de velocidades, etc. Sua delimitao feita por uma linha (cordo externo), que passar por pontos que se prestem coleta de informaes do padro de viagens entre a rea de influncia direta e a rea exterior ao cordo; poder incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que delimitem de forma adequada a rea. rea de Influncia Indireta: a rea fora do cordo externo com influncia sensvel na gerao de viagens que utilizem trechos virios objeto do estudo.
Na definio precisa dessas reas deve-se considerar os limites polticos, administrativos e censitrios, j que as informaes socioeconmicas disponveis referem-se normalmente a esses limites.
5.2 ESTABELECIMENTO DAS ZONAS DE TRFEGO
A fim de facilitar a obteno e posterior anlise das informaes a respeito do trfego, a rea de estudo dever ser dividida em zonas. Cada zona dever ser definida de modo que qualquer viagem com origem ou destino nessa zona possa ser considerada como
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partindo ou chegando a um ponto determinado da mesma (centride). O centride a representao pontual da zona. como se todos os dados pesquisados e analisados estivessem concentrados nesse ponto. Corresponde ao centro de gravidade das viagens geradas. A delimitao das zonas de trfego feita por aproximaes sucessivas. Em princpio, os plos de gerao e de atrao de viagens devem ser identificados com os municpios e o seu conjunto ser enquadrado, quando possvel, dentro dos limites das microregies homogneas do IBGE (limites polticos, administrativos e censitrios). Esse procedimento particularmente adequado para os estudos de trfego, pelo alto grau de correlao freqentemente encontrado entre os dados correspondentes s microregies e gerao do trfego. O tamanho da zona funo da preciso desejada nos estudos; quanto menores maior a preciso. Para sistemas de rodovias rurais o zoneamento pode ser a nvel de municpio e/ou distrito; em estudos urbanos, a nvel de bairros com caractersticas homogneas. Barreiras fsicas tais como rios, canais, ferrovias, etc., podem levar subdiviso de reas em mais de uma zona. As zonas externas so geralmente de dimenses bem maiores que as internas, e seu tamanho vai aumentando medida que se afastam da rea de influncia direta. Servem geralmente para reunir todas as viagens que passam em um mesmo ponto do cordo externo, com origem ou destino fora do cordo. As viagens com origem e destino em uma mesma zona constituem o trfego local e seu volume cresce com as dimenses da zona. Recomenda-se que o trfego local no exceda 15% do total das viagens; caso contrrio a rea da zona deve ser reduzida. A diviso da rea de estudo em zonas visa atender s seguintes finalidades: Agrupar os dados de viagens com origem (destino) prximos, de modo a reduzir os nmeros de origens e destinos a serem considerados, simplificando desta forma a distribuio do trfego e a sua alocao nos trechos virios do sistema; Fornecer a base para a determinao das viagens atuais e futuras, necessria estimativa dos fluxos de trfego e ao clculo de suas taxas de crescimento; Permitir o tratamento estatstico dos fatores de gerao de trfego em termos de regies homogneas.
Os estudos econmicos e de trfego que serviro para alimentar os modelos de projeo da demanda de transportes sero realizados com base nessas zonas.
5.3 INFORMAES BSICAS
Deve-se coletar dados sobre as caractersticas e padro das viagens atuais na rea de estudos, com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Procuram-se ento estabelecer relaes entre os nmeros de viagens realizadas e variveis scio econmicas que possam explic-las, de modo a possibilitar a determinao dos desejos de deslocamentos no futuro. Para tanto, trs tipos de informaes so necessrias:
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a) Padro de Viagens
Pesquisas de Origem e Destino associadas a Contagens de Volume permitem chegar a uma compreenso geral da atual estrutura de movimentos. So coletadas informaes sobre nmero e tipo de deslocamentos, incluindo: movimentos de veculos de passageiros ou carga, tipos de cargas transportadas, origens e destinos das viagens, motivos de viagem, tempos e distncias percorridas, modos de transporte, natureza dos locais de origem e destino, distribuio durante o dia etc. Eventualmente h necessidade de planejar as pesquisas em diferentes pocas do ano, para identificar variaes sazonais. Pesquisas feitas no Cordo Externo permitem cobrir as viagens com origem e/ou destino na rea de influncia indireta. Para viagens com origem e destino na rea de influncia direta so feitas pesquisas dentro dessa rea.
b) Sistemas de Transportes
O levantamento dos sistemas de transportes de fundamental importncia para as fases de distribuio e alocao de trfego. Dever incluir dados to completos quanto necessrio relativos a localizao e caractersticas fsicas das vias, transportes pblicos existentes, volumes de trfego, capacidade do sistema, velocidades mdias dos fluxos, tempos de percurso, etc.
c) Dados Scio-econmicos
Visa coletar dados relacionados com aspectos socioeconmicos, tais como: Populao rural e urbana; Densidade demogrfica; Distribuio etria; Populao economicamente ativa; Renda do setor primrio (lavoura, produo animal e derivados, extrao vegetal); Renda do setor secundrio (valor da transformao industrial censo industrial); Renda do setor tercirio (renda do comrcio atacadista e varejista); Renda per capita; Frota; Consumo de energia eltrica; Nmero de estabelecimentos por setor. Estes dados podem ser obtidos junto ao IBGE, FGV e Planos Diretores Rodovirios. Muitas vezes as variveis mencionadas no so encontradas a nvel dos zoneamentos de trfego adotados, surgindo a necessidade de se efetuar pesquisas complementares, tais
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como pesquisas de uso do solo, pesquisas de origem e destino e pesquisas socioeconmicas.

5.4 PREPARAO DA REDE BSICA DE TRANSPORTES
a) Objetivo
Trata-se da criao de um modelo representativo da rede bsica do sistema virio e de transportes coletivos em estudo, estabelecido de modo a permitir a anlise do comportamento do trfego nos diversos trechos.
b) Tipos de Rede
Do ponto de vista prtico costuma-se adotar os seguintes tipos de rede:

reas rurais
Para as reas rurais, normalmente so utilizados dois tipos de rede: Rede viria: constituda pelas rodovias, ferrovias, linhas de transporte fluvial e martimo, e linhas de transporte areo. Rede rodoviria: constituda pelo sistema de vias que compem a malha rodoviria de interesse ao estudo (rodovias federais, estaduais, municipais, estradas vicinais, etc).
reas urbanas
Para as reas urbanas, devido s grandes diferenas nas caractersticas de operao dos automveis, os quais tm grande escolha de rotas, e dos transportes coletivos, que operam em rotas fixas, geralmente so utilizados dois tipos de rede: Rede viria urbana: constituda pelo sistema de vias oferecidas aos que se utilizam de automveis particulares, txis e caminhes e pelas vias de pedestres. Esta rede se caracteriza pelas rotas variveis, onde a escolha do percurso obedece a diferentes fatores como distncia, tempo ou custo. Rede de transportes coletivos: constituda pelas linhas de metr, linhas ferrovirias, linhas de nibus, linhas de transporte fluvial e martimo, e linhas de transporte areo, que operam em rotas fixas.
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c) Representao Grfica
Em uma rede importante representar todos os elementos que a constituem, num detalhamento coerente com o estabelecido no zoneamento. A rede consiste de ligaes (links), centrides e ns. Denomina-se ligao ou link a representao grfica de trechos de ruas, rodovias, vias frreas, fluviais, martimas e areas entre dois ns consecutivos. Denomina-se n um ponto comum a duas ou mais ligaes. Portanto, uma via qualquer ser representada por uma seqncia de ligaes e ns, sendo esses ns as intersees das vias. As ligaes dos centrides com as vias representam os percursos feitos dentro da prpria zona, at atingir a rede. Cada n caracterizado por um nmero, e cada ligao pelos seus ns extremos. A cada ligao podem ser atribudos: velocidades de veculos, capacidade, comprimento, custos operacionais, etc. O comprimento pode ser obtido diretamente na planta ou por levantamentos de campo, enquanto que a velocidade e a capacidade exigem estudos especficos. Na Figura 24 apresenta-se um exemplo de rede viria. No que se refere representao grfica de uma rede de transportes coletivos, cabem as seguintes convenes: Rota: caminho fsico percorrido pelo modo de transporte considerado. Linha: representao da rota na rede. Uma rede de coletivos constituda de modo anlogo a uma rede viria, diferindo apenas quanto ao mapa base, que na rede de coletivos apresenta as rotas dos diversos meios de transportes existentes, tais como: metr, barca, trem, nibus urbanos, nibus interurbanos, etc. As ligaes a p dos centrides com a rede so chamadas de percursos a p ou walklinks. Nesta configurao de rede os ns so colocados: no incio e no fim de cada linha. no cruzamento de duas ou mais linhas. na juno ou separao de duas ou mais linhas. As linhas so numeradas e esses nmeros colocados na rede de maneira a possibilitar que sejam identificadas de seu incio at o fim.
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Devem ser criadas ligaes de transferncia, de modo a permitir os movimentos entre os sistemas considerados.
d) Dados Necessrios para Simulao do Trfego
Para efeito de simulao do trfego so necessrias informaes que forneam uma completa descrio das vias que iro compor a referida rede. Para cada trecho, so definidas caractersticas de desempenho, tais como distncia, velocidades, custos operacionais, custos de tempo de viagem, etc, fatores esses obtidos em funo do cadastro rodovirio do trecho e dos custos unitrios de transporte estabelecidos para cada tipo de veculo considerado. Para cada via da rede bsica deve-se obter uma descrio completa dos seguintes dados: Local: situao na rea de estudo, ressaltando sua importncia, categoria e principais intersees. Dimenses Fsicas: caracterizao de cada via: comprimento, largura, nmero de faixas de trfego, tipo de via, controles de acesso, etc. Caractersticas do Trfego: velocidade mdia de viagem nas horas de pico e fora dela, volumes de trfego existentes, composio modal do trfego, etc. Regulamentao do Trfego: sinalizao das vias, mos de direo, possibilidades de estacionamento, converses proibidas, etc. Para a rede de transportes coletivos necessrio alm dos dados levantados para a rede viria, um inventrio geral do sistema de transportes coletivos, a saber: Mapa das rotas; Intervalos mdios entre veculos consecutivos de cada rota (headway); Comprimento e tempo mdio de percurso de cada rota; Perodos de operao; Frotas de veculos; Custos de operao. De posse dos elementos descritos, pode-se determinar velocidades, tempos de viagem e capacidades, e testar a consistncia da rede, para verificar se est representando realmente os sistemas virios e de transportes coletivos existentes.
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Figura 24 - Rede viria
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6 PESQUISAS DE TRFEGO
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Manual de Estudos de Trfego 6 PESQUISAS DE TRFEGO
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Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de trfego para levantamentos de dados de campo so as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por observao direta. Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informao formulando perguntas orais ou escritas ao usurio, classificando suas respostas de acordo com certos padres estabelecidos. Na observao direta, trata-se de registrar os fenmenos de trnsito tal como so, sem perturb-los. As pesquisas e as tcnicas de levantamento mais empregadas nos estudos de trfego so descritas a seguir. Da bibliografia consultada, cabe mencionar as publicaes Pesquisa e Levantamentos de Trfego, da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET SP) e Principios de Ingeniera de Trnsito, do Institute of Transportation Engineers, ITE, 2003, das quais foram extrados exemplos e importantes informaes.
6.1 6.1.1 CONTAGENS VOLUMTRICAS OBJETIVO
As Contagens Volumtricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composio do fluxo de veculos que passam por um ou vrios pontos selecionados do sistema virio, numa determinada unidade de tempo. Essas informaes sero usadas na anlise de capacidade, na avaliao das causas de congestionamento e de elevados ndices de acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalizao do trfego e outras melhorias. Existem dois locais bsicos para realizao das contagens: nos trechos entre intersees e nas intersees. As contagens entre intersees tm como objetivo identificar os fluxos de uma determinada via e as contagens em intersees levantar fluxos das vias que se interceptam e dos seus ramos de ligao.
6.1.2 CLASSIFICAO
As contagens volumtricas para estudos em reas rurais classificam-se em:

a) Contagens Globais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes. So empregadas para o clculo de volumes dirios, preparao de mapas de fluxo e determinao de tendncias do trfego.
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b) Contagens Direcionais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos por sentido do fluxo e so empregadas para clculos de capacidade, determinao de intervalos de sinais, justificao de controles de trnsito, estudos de acidentes, previso de faixas adicionais em rampas ascendentes, etc.
c) Contagens Classificatrias
Nessas contagens so registrados os volumes para os vrios tipos ou classes de veculos. So empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geomtrico de rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos usurios e determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas.
6.1.3 MTODOS DE CONTAGEM
As contagens volumtricas podem ser realizadas das seguintes formas:

6.1.3.1 CONTAGENS MANUAIS
So contagens feitas por pesquisadores, com auxlio de fichas e contadores manuais. So ideais para a classificao de veculos, anlise de movimentos em intersees e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas comum adotar um critrio de grupamento de veculos com base em caractersticas semelhantes de operao (automveis, nibus e caminhes). O processo normal de coleta consiste em utilizar contadores manuais mecnicos presos em uma prancheta, na qual est tambm a ficha para transcrio dos dados. As instrues bsicas para a realizao das contagens volumtricas manuais esto consubstanciadas na publicao do DNER, Metodologia de Contagem Volumtrica de Trfego. Em anexo so apresentados dois modelos de fichas de contagem volumtrica: I e II (Figuras 26 e 27). A ficha I mais adequada para trechos com baixo volume de trfego, e dever incluir os tipos de veculos previstos no trecho. Prev-se contagem manual, que poder ser feita com traos a lpis para cada veculo e totalizada por sentido, para cada intervalo de tempo escolhido. A ficha II prev a utilizao de contadores manuais mecnicos, escrevendo-se os totais de cada intervalo horrio, para cada tipo de veculo e preenchendo uma ficha para cada sentido. Esta ficha costuma tambm ser preparada trocando as posies dos veculos com os perodos de contagem. Pode-se utilizar tambm contadores manuais eletrnicos que gravam em uma memria interna os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para computadores ou por linhas telefnicas atravs de um modem (Figura 25). As principais
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vantagens desses contadores so: dispensar anotaes peridicas de dados durante o levantamento; efetuar os clculos necessrios com uso de programao prpria, reduzindo o nmero de erros, pela eliminao de transcries manuais para posterior processamento. fundamental a anotao de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os resultados das contagens. Interrupes podem ser causadas por acidentes, obras, afundamento de pista, etc., e, se no forem devidamente anotadas, podero fazer com que o fluxo medido seja inferior ao real em condies normais. Este mtodo tem a vantagem de ser de fcil operao, com custos baixos e alta flexibilidade quanto mudana de locais para a cobertura de uma rea num perodo curto de tempo.
Figura 25 - Contador manual eletrnico
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Figura 26 - Ficha de contagem volumtrica I
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Figura 27 - Ficha de contagem volumtrica II
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6.1.3.2 CONTAGENS AUTOMTICAS
So contagens feitas atravs de contadores automticos de diversos tipos, em que os veculos so detectados atravs de tubos pneumticos ou dispositivos magnticos, sonoros, radar, clulas fotoeltricas, etc. Atualmente so usados contadores registradores acoplados a computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros objetivos especficos. Apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua exposio a roubos e vandalismo. Entretanto, seu constante aperfeioamento tecnolgico tem reduzido continuamente seus custos e dimenses, e tornado cada vez mais fcil ocultar os equipamentos. Os contadores automticos tm dois componentes bsicos: uma unidade captadora para detectar a passagem dos veculos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portteis ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
Contadores automticos portteis
So utilizados normalmente para pesquisas de tempo limitado, de 24 horas, mas que podem se estender por algumas semanas. So teis tambm em situaes que, por razes de segurana, se deseja evitar a presena de observadores (em tneis, pontes, mau tempo, etc.). Os contadores portteis mais comuns usam tubos pneumticos que, estendidos transversalmente ao pavimento, registram a passagem de eixos sucessivos, possibilitando determinar as quantidades de eixos que passam em um perodo qualquer. Alguns tipos registram a passagem de um veculo para cada segundo eixo que passa, o que uma simplificao excessiva. No permitem classificar os veculos por categoria, exigindo que se faam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na classificao feita podem ento ser obtidos os nmeros de veculos. No so eliminados alguns problemas de menor importncia, como a sub-contagem, causada pela passagem simultnea de dois eixos em faixas paralelas e a super-contagem, resultante da passagem de eixos no perpendiculares ao tubo pneumtico. Apresentam ainda a desvantagem da dificuldade de seu uso em rodovias no pavimentadas. Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumticos, mas permitem determinar diretamente: tipo de veculo, velocidade, comprimento e nmero de eixos por veculo. Podem ser conectados a computadores portteis ou no, e utilizar sistemas j existentes para classificao de veculos por velocidade, nmero de eixos, comprimento, etc. Existe um outro tipo de contador porttil (Hi-Star), com sensor magntico, que permite detectar a passagem dos veculos e no de seus eixos. As unidades captadora e acumuladora so includas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento (Figura 28). Velocidade, tipo e comprimento de cada veculo que passa sobre ou junto placa so obtidos com base na tecnologia IMV (Imagem Magntica do Veculo), que determina a interferncia que a massa do veculo exerce no campo magntico terrestre.
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Os dados captados so transferidos para computadores, onde so processados. Esses novos contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens classificatrias complementares.
Figura 28 - Contador automtico porttil Hi-Star
Contadores automticos permanentes
Os rgos responsveis pela administrao dos sistemas virios muitas vezes instalam postos permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contnuas, de longa durao (por exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses postos so normalmente parte de um programa de estudo das caractersticas e tendncias do trfego de uma determinada rea (municpio, estado, regio, etc.). As unidades acumuladoras so as mesmas usadas em contadores portteis. A captao entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estvel. Entre os mais utilizados atualmente, pode-se citar os indutores em loop, que so instalados de forma permanente no pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam dispositivos magnticos, sonoros, radar, microondas, luz infravermelha, clulas fotoeltricas, etc.
6.1.3.3 VIDEOTEIPE
O procedimento de filmagem com cmaras de vdeo pode tambm ser utilizado para determinar volumes de trfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua instalao do que em levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens: Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam, podem ser levantados por um s observador; Maior confiana nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados; Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo; Pode-se obter outros dados de interesse.
Uma cmara de vdeo pode ser particularmente til para levantar todos os movimentos dos veculos em uma interseo tpica. Um relgio digital na imagem, ou observaes verbais do operador da cmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.
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Para simples contagem de veculos outros mtodos so mais vantajosos, pelo menor custo, porm estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de intervalos entre veculos sucessivos, classificao detalhada da frota, determinao de velocidades, etc., podem justificar seu emprego. Esto sendo desenvolvidos sistemas de processamento que permitem extrao automtica de dados de trfego de veculos e de pedestres diretamente das imagens de vdeo, aumentando as vantagens de seu uso.
6.1.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
Esse mtodo usado para obteno do nmero de veculos, no em um ponto da via, mas sim num determinado trecho da mesma. Serve ainda para determinar tempos e velocidades de percurso mdias, tendo sua maior utilizao em vias urbanas. Para sua aplicao se emprega um veculo-teste que percorre vrias vezes o trecho em estudo, sendo anotadas as seguintes informaes: nmero de veculos Es que percorrem a via em sentido contrrio; nmero de veculos Un que o ultrapassam; nmero de veculos Pn ultrapassados pelo veculo-teste; tempo de percurso Tn no sentido norte (min); tempo de percurso Ts no sentido sul (min).
A seguinte frmula dar uma estimativa do volume de trfego Vn :

E s + U n Pn Vn = 60 T +T n s
Esta metodologia encontra-se detalhadamente exposta no item 6.4.3.4

6.1.4 CONTAGENS NOS TRECHOS CONTNUOS
O ponto onde se procede o registro do nmero de veculos que por ele passam durante um determinado perodo, denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas de vias rurais so usados trs tipos distintos de postos: postos permanentes, postos sazonais e postos de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas, normalmente so utilizados dois tipos de postos: postos no cordo externo e postos no cordo interno.
6.1.4.1 POSTOS PERMANENTES
So instalados em todos os pontos onde se necessite uma srie contnua de dados para a determinao de volumes horrios, tendncias dos volumes de trfego, ajustamento de
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contagens curtas em outros locais, etc. Sua localizao deve ser distribuda de tal modo que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com: Sua funo (rodovia interurbana, vicinal, turstica, etc.); Situao geogrfica; Relao com zonas urbanas ou industriais; Volume de trfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e a cada 15 minutos.
6.1.4.2 POSTOS SAZONAIS
Destinados a determinar a variao dos volumes de trfego durante o ano. Sua localizao deve obedecer os mesmos critrios mencionados para os postos permanentes. Estes postos se classificam em: Postos Principais: onde se realiza uma contagem horria contnua de uma semana em cada ms. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um mnimo de trs dias da semana, um sbado e um domingo consecutivos. Postos Secundrios: onde se realizam contagens a cada dois ou trs meses, durante dois a cinco dias consecutivos da semana.
O nmero de postos secundrios normalmente o dobro dos principais. As contagens podem ser feitas manualmente com ou sem o auxlio de registradores mecnicos.
6.1.4.3 POSTOS DE COBERTURA
Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em dois dias teis da semana. O nmero de postos deve ser suficiente para completar a cobertura de todos os trechos do sistema. No necessrio fazer contagem nesses postos todos os anos, exceo daqueles necessrios para comprovar variaes previstas. Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos sero de natureza diferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta durao desses servios. Nesse caso, cada trecho dever ser dividido em segmentos homogneos quanto ao fluxo, ou seja, cada posto dever corresponder a um subtrecho em que a composio e o volume de veculos no sofra variaes significativas. Os postos devero estar afastados das extremidades do trecho, a fim de evitar distores. A durao das contagens nesses postos ser funo do grau de confiabilidade desejado na determinao do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O perodo deve ser suficiente para a determinao de fatores de correo a serem introduzidos nas contagens de durao menor. Oferecem, ainda, um subsdio valioso na determinao da
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hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimentos em intersees, clculos de capacidade etc.) essa durao poder variar sensivelmente.
6.1.4.4 POSTOS NO CORDO EXTERNO (CORDON LINE)
O cordo externo define os limites da rea de influncia direta dos estudos. Os postos de contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do trfego que cruza o cordo. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D) sero feitas contagens, pelo menos durante o perodo de seu funcionamento. De um modo geral, os postos de contagem operaro durante 16 horas por dia, de 6:00 s 22:00 horas, podendo ser necessrio, nas principais vias, estender o perodo para cobrir as 24 horas do dia. Essas contagens tm tambm o objetivo de expanso dos resultados das pesquisas de O/D.
6.1.4.5 POSTOS NO CORDO INTERNO (SCREEN LINE)
Um cordo interno tem como objetivo dividir a rea de influncia direta, de modo a possibilitar uma comparao entre os fluxos reais de trfego que cruzam o cordo, com os obtidos a partir das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de preciso e proceder ao seu ajustamento. O cordo interno geralmente utiliza uma barreira natural ou artificial, que tenha um nmero limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio, uma via frrea ou uma via expressa. Nestes pontos de cruzamento normalmente so feitas contagens volumtricas do trfego cruzando o cordo interno ou linha de controle, durante perodos de 12 a 24 horas, em um dia de semana, com totalizao por hora. O nmero de dias de contagens e sua durao dever garantir uma preciso de resultados superior ou no mnimo igual ao das pesquisas de O/D que pretende ajustar. O ideal fazer algumas contagens com intervalos de mais de uma semana, em diferentes dias da semana, para eliminar quaisquer condies peculiares.
6.1.4.6 RECURSOS HUMANOS
Os recursos humanos e materiais necessrios execuo das contagens volumtricas descritas so basicamente funo dos movimentos a serem pesquisados e suas caractersticas: nmero, perodo de ocorrncia, sentido, classificao dos veculos, magnitude dos fluxos que representam, etc. Para contagens manuais em rodovias rurais de uma pista com duas faixas e dois sentidos de trfego pode-se admitir que: a) Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por sentido de trfego, todos os veculos at o volume da ordem de 350 veculos por hora, ou cerca de 2.300 veculos por dia, admitindo-se que a hora de volume mximo no passe de 15% do trfego dirio.
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b) Para volumes superiores se utilizaro pelo menos 2 pesquisadores, cada um contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um pesquisador pode ser responsvel por at 450 veculos por hora, ou cerca de 5.000 veculos por dia, considerando que na hora de maior volume se tenha uma distribuio por sentido de 60/40, e 15% do volume dirio . Para o caso de rodovias de quatro ou mais faixas, o dimensionamento ser feito com base na capacidade de um pesquisador contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Esses valores so aproximados, pois h muitos fatores a serem considerados, tais como a experincia dos pesquisadores e a distribuio horria dos veculos, mas servem para uma orientao preliminar quanto ao pessoal necessrio. No caso de contagens automticas, os recursos humanos sero dimensionados em funo das necessidades de manuteno dos equipamentos instalados e da freqncia com que se deseja colher dados j registrados, tendo como principal controle a representatividade dos volumes contados.
6.1.5 CONTAGENS EM INTERSEES
6.1.5.1 CONSIDERAES GERAIS
A definio da soluo a adotar para uma determinada interseo e o dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das caractersticas do trfego que circular no ano de projeto. As contagens em intersees so realizadas visando a obteno de dados necessrios elaborao de seus fluxogramas, projetos de canalizao, identificao dos movimentos permitidos, clculos de capacidade e anlise de acidentes. Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes Horrios de Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das diversas correntes de veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de passeio, nibus e veculos de carga, mais comumente designados como automveis ou carros, nibus e caminhes. Os fluxogramas sero preparados para o ano de projeto e, eventualmente, para uma interseo a ser implantada por etapas, para o ano da abertura ao trfego e os de ampliao. Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). No caso de intersees existentes, esses dados sero obtidos a partir de contagens, em pontos apropriados. Em trechos virgens, sero obtidos por meio de pesquisas de O/D complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos de pesquisa sero identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas de acesso das correntes da interseo futura.
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O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver convenincia em executar a projeo tambm para o seu final.
6.1.5.2 INFORMAES BSICAS
Para obteno dos dados necessrios ao estudo das intersees devero ser levantadas as seguintes informaes: a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do local, complementada com consultas a autoridades locais em condies de prestar informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana e perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego. b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses que ocorrem normalmente na interseo. c) Identificao de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao perodo do ano de maior fluxo de trfego, tais como: postos de contagens permanentes ou que levantem informaes de diversas pocas do ano; contagens existentes em perodos especficos do ano, conhecidos como de maior volume de trfego no local; outros indicadores da flutuao sazonal do trfego. d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expanso necessrios determinao do Volume Mdio Dirio (VMD) das diversas correntes da interseo. e) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas contagens, obtidos de estudos socioeconmicos ou estudos de trfego existentes.
6.1.5.3 PLANEJAMENTO DAS CONTAGENS
A finalidade dos dados a serem levantados fator preponderante para o seu planejamento. Os procedimentos descritos a seguir assumem que se est obtendo dados para identificar o horrio de pico e determinar a variao do volume de trfego durante o perodo de pico. As contagens devero ser executadas pelo menos durante trs dias, escolhidos de forma a incluir o provvel pico horrio semanal. Normalmente, sero realizadas nos dias teis, exceto onde predominarem problemas relacionados com o trfego de fim-de-semana. Nessas contagens sero determinados separadamente os volumes dos veculos da classificao adotada. Para o caso de intersees e acessos com volume horrio da via
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principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a 50 UCP a contagem dever ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal maior movimento. Como j observado, para os casos onde no existir uma interseo, devero ser realizadas pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume, em locais que cubram as alternativas das futuras correntes de trfego da interseo. No caso de contagens em vrias intersees pode surgir a necessidade de economizar recursos humanos e materiais. Embora cada uma das intersees possa ser pesquisada pelos perodos completos estipulados para a pesquisa, isto torna-se freqentemente invivel dado o alto dispndio de recursos que acarreta. Utilizando-se dos conhecimentos a respeito das flutuaes de fluxos, pode-se propor um esquema diferente de contagens realizando a pesquisa em um perodo menor em algumas intersees e expandindo os dados, de modo a minimizar os recursos. A expanso sempre incorrer em algum erro, pois jamais refletir com exatido os valores reais do posto, que seriam obtidos se ele fosse observado pelo perodo completo. No entanto, a prtica tem mostrado que este erro est dentro de limites aceitveis na maioria dos casos e que a economia de recursos plenamente justificada. Naturalmente, as dimenses do erro, e a deciso dos seus limites de aceitabilidade, sero sempre funo da preciso da pesquisa e dos critrios estabelecidos. Os horrios mais comuns para a pesquisa so aqueles em que ocorrem os maiores fluxos, chamados horas de pico, pois nestes momentos que a interseo est sob solicitao mxima. A pesquisa deve abranger no mnimo estes horrios, tomando-se o cuidado de colher dados num perodo suficiente para visualizar a ocorrncia do pico. Se no houver dados disponveis deve-se proceder a uma contagem preliminar para esse fim. Normalmente, sabendo-se de antemo o horrio aproximado do pico, a contagem de duas a quatro horas no seu entorno suficiente para caracterizar e conhecer o volume de pico. Esta pesquisa deve ser realizada nos perodos da manh e da tarde, obtendo-se os chamados pico da manh e pico da tarde. Havendo interesse e recursos pode-se obter fluxos caractersticos de outros horrios; pico do almoo, por exemplo, se existir, ou perodo fora de pico ou mesmo do dia todo. Em geral, estas contagens devem ser feitas durante oito horas: trs horas que incluam o pico da manh, trs horas includo o pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas reas, a hora do almoo pode apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser feita tambm uma contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida a partir das contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente. As contagens devero ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as variaes dentro da prpria hora de pico. Dependendo da preciso e finalidade dos estudos, as contagens podero ser feitas sem considerar os tipos de veculos ou grupando-os em classes. muito comum considerar as classes Carros de Passeio (P), nibus (O) e Veculos de Carga (C). Um exemplo de
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formulrio para registrar os movimentos de converso apresentado na Figura 29. Para cada origem e para cada tipo de veculo se usa uma ficha de contagem.
6.1.5.4 DETERMINAO DO FLUXOGRAMA DE PROJETO a) Vias com Flutuao Normal de Trfego
Conforme consta do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999, o nvel de servio recomendado para o projeto de rodovias rurais apresentado na Tabela 19 ( Quadro 4.3.2.1 do Manual citado).
Tabela 19 - Seleo do nvel de servio no projeto de rodovias rurais
Relevo Tipo de rodovia Plano
Via Expressa Via Arterial Coletora Local B B C D
Ondulado
B B C D
Montanhoso
C C D D
NOTA: Condies gerais de operao para nveis de servio A - fluxo livre, com baixos volumes e altas velocidades. B - fluxo razoavelmente livre, porm com velocidade comeando a diminuir devido s condies do trfego. C - zona de fluxo estvel, porm com restries quanto liberdade dos motoristas de escolher sua prpria velocidade. D - aproximando-se de fluxo instvel, os motoristas tm pouca liberdade de manobra. E - fluxo instvel, possveis paradas breves.
Dado o carter localizado de uma interseo e maior dificuldade de se atender nveis de servio elevados, sem custos excessivos, deve-se considerar, para qualquer tipo de rodovia, os nveis B e C como desejados, e o nvel D como necessrio. A adoo dos nveis desejados pode depender, em alguns casos, de estudos de viabilidade tcnicoeconmica.
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Figura 29 - Formulrio para contagem de trfego em intersees
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Para determinar os nveis de servio de uma interseo pode-se utilizar um fluxograma dos volumes na Hora de Projeto em Unidades de Carros de Passeio, (UCP) empregando os equivalentes em carros de passeio dos vrios tipos de veculos considerados nas Normas Alems, constantes da Tabela 9. Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas: Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas. Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtmse o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura. Projeo do fluxograma feito para o ano de projeto (10 ano a contar da abertura ao trfego): obtm-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP separadamente para essas diferentes categorias. Os fluxogramas de projeto reuniro os eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os nveis de servio da interseo. A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas Alems - HSB, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do Highway Capacity Manual - HCM, em que sero necessrias algumas adaptaes, no que se refere a equivalentes em carros de passeio. importante observar: No caso em que as obras previstas no projeto possam resultar em desvios de trfego de ou para a interseo projetada, devem ser considerados nos diversos fluxogramas os efeitos desses desvios. possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em aumento do nmero de fluxogramas a serem feitos e nveis de servio a serem calculados. fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a adoo do nvel recomendado, mas esse um problema que ter de ser enfrentado caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
b) Vias com Grande Flutuao de Trfego
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No caso de rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc), ou com variaes de fluxos incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), os volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, resultando em perodos de pico com valores excessivos, praticamente impossveis de atender sem custos desproporcionais importncia da rodovia. Recomenda-se que desejavelmente a capacidade no seja excedida. Para atender esses casos pode ser adotada a seguinte metodologia: Conforme consta do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999, tem sido utilizado para representar o Volume Horrio de Projeto (VHP), onde no se dispe de contagens especficas para esse fim, o valor de 8,5% do VMD anual, que corresponde aproximadamente ao volume da 50 Hora. Esse percentual poder ser ento adotado, com o mesmo objetivo, para os diversos ramos de uma interseo em que no se dispuser de valores confiveis para a 50 Hora. Esses valores representam os volumes mximos a atender no projeto de cada ramo. Como conseqncia, na determinao do conjunto de volumes dos vrios ramos na hora de projeto de uma interseo, em nenhum deles haver obrigatoriedade de atender eventuais valores maiores. Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas: Determinao, por expanso das contagens feitas, do VMD anual de cada fluxo da interseo, no ano de execuo das contagens. Preparao de um fluxograma com os VMDs determinados. Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas. Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtmse o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura. Preparao de um fluxograma com 8,5% do VMD anual de cada corrente de trfego, para o ano de abertura ao trfego do projeto; obtm-se o Fluxograma da 50 Hora no Ano de Abertura. Preparao de um fluxograma com os menores valores dos dois fluxogramas anteriores (Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura x Fluxograma da 50 Hora no Ano de Abertura); obtm-se o Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no Ano de Abertura. Determinao das projees dos Fluxogramas: Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura e Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no Ano de Abertura. Para o Ano de Projeto (10 ano a contar da abertura ao trfego); obtm-se os fluxogramas: Fluxograma na Hora de Pico do Projeto e Fluxograma Reduzido na Hora de Pico do Projeto.
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O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto, sendo desejvel que no ultrapasse o Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Veja os exemplos do Apndice B.2 - Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees.
6.1.6 CONTAGENS DE PEDESTRES
Em trechos selecionados, onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar problemas de capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando uma anlise posterior da necessidade da construo de passarelas ou, no caso de intersees sinalizadas por semforos, uma fase especial para pedestres. A localizao dos pontos crticos ou perigosos ser estabelecida a partir de inspeo do trecho e de informaes complementares de autoridades locais. Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico do trfego de veculos. Mas, em casos especiais, como nas proximidades de uma escola, hospital ou fbricas, as contagens devero ser feitas em horas de maior movimento de pedestres, que podem no corresponder ao pico do trfego de veculos. Onde existir uma passarela para pedestres que no esteja sendo aproveitada ao mximo, importante tentar estabelecer durante as contagens as razes porque os pedestres preferem arriscar uma travessia em nvel. De um modo geral dever ser verificado porque certos locais, selecionados para maior segurana de travessia de pedestres, no so utilizados pelos mesmos. A contagem manual s ser possvel para baixos volumes de pedestres e em locais em que o deslocamento deles definido e previsvel. Nos casos de grandes concentraes e/ou de circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente impossvel e o mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora registrem todos os dados, requerem muito trabalho de tabulao.
6.1.7 AMOSTRA
A rigor qualquer amostra deve ser dimensionada a partir de anlise estatstica (ver Apndice A - Anlise Estatstica). No entanto, razes de carter prtico, baseadas na experincia pregressa dos rgos rodovirios, levam necessidade de tecer algumas consideraes. Para medir a utilizao mdia de uma via, o ndice adequado o Volume Mdio Dirio (VMD). H convenincia, entretanto, em determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP), que guarda relao com a capacidade da via e de especial importncia no seu dimensionamento. No caso do volume mdio dirio, sua estimativa a partir de contagens rpidas sempre incorrer em erro. A questo saber qual o erro e o que se admite como tolervel. As Tabelas 20 a 22, adaptados de estudos feitos pelo Road Research Laboratory (Research
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on Road Traffic, Her Majesty Stationery Office, London, 1965), fornecem uma orientao para o planejamento das pesquisas, relacionando os perodos de contagem a utilizar para os casos de contagens manuais e automticas.
Tabela 20 - Qualidade de estimativas de contagem
Nvel de preciso
A B C D E
90% de probabilidade do erro no ultrapassar

5% 5% a 10% 10 % a 25% 25 a 50% mais de 50%
Interpretao da estimativa
Excelente Satisfatria para todas as necessidades normais Suficiente com estimativa grosseira Insatisfatria Intil
FONTE: Research on Road Traffic, Transport and Road Research Laboratory, 1965
Para qualquer contagem necessrio decidir preliminarmente qual o nvel de preciso requerido e ento selecionar o mtodo a ser adotado. No que tange aplicao dos mtodos indicados conveniente fazer as seguintes recomendaes: a) De um modo geral pode-se dizer que, para qualquer nvel de confiana, a preciso dos resultados praticamente proporcional raiz quadrada do nmero de observaes. A grosso modo, para duplicar a preciso necessrio quadruplicar o nmero de observaes, ou o custo dos estudos. b) Em uma rodovia com pouco trfego a flutuao do volume maior que em uma com trfego elevado. Uma mesma amostra resulta em erro maior para trfego menor, o que na prtica compensado por se precisar de menor preciso nos volumes baixos. c) O engenheiro de trfego normalmente no tem os recursos nem o tempo necessrios para conseguir a preciso que deseja. Tem que se conformar com a preciso possvel e aproveitar a experincia acumulada nos rgos rodovirios, para dimensionar de forma adequada as suas pesquisas.
Os rgos responsveis pelos sistemas de transporte rodovirio devero planejar as contagens nas reas de sua responsabilidade de modo a construir uma base de apoio para as contagens eventuais que se realizam para atender aos planos de expanso e manuteno do sistema. Isso se consegue classificando a rede viria, para fins de contagem, em trs tipos: principal, secundria e terciria, em que se executaro contagens dos nveis de preciso A, B e C respectivamente.
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Tabela 21 - Mtodos manuais de contagem de volume

I Usando Contadores Manuais Mtodo
(1) (2)
Nvel de Preciso D C ou D C C C C B B B A ou B A
- Contagem durante 1 hora, em um dia de semana, entre 9 a.m. e 6 p.m. - Contagem em um dia de semana, de 6 a.m. at 10 p.m. - Contagem entre 6 a.m. e 10 p.m. de 5 Feira at Domingo - Contagem entre 6 a.m. e 10 p.m. em 7 dias consecutivos - Mtodos (1) a (4) em 4 vezes - em intervalos de 3 meses - (usando para (1) e (2) diferentes horas - e dias) - Contagem das 6 am s 10 pm de 52 em 52 dias durante 1 ano (7 contagens) - Contagem das 6 am s 10 pm de 26 em 26 dias durante 1 ano (14 contagens) - Contagem das 6 am s 10 pm de 13 em 13 dias durante 1 ano (28 contagens) - Como em (9), mas divida o trecho do dia de interesse em 7 partes iguais (p. ex 2 horas. Em cada uma das 7 contagens conte uma parte, na ordem 1,4,7,3,6,2,5 - Como em (10) mas divida o trecho do dia de interesse em 14 partes iguais (por ex. 14 partes de 1 hora) e conte sucessivamente as partes 1,4,7,10,13,2,5,8,11,14,3,6,9,12 - Como em (11) divida o trecho do dia de interesse em 14 partes iguais e conte sucessivamente as partes 1,6,11,2,7,12,3,8,13,4,9,14, e ento repita este ciclo
Variaes aceitveis A contagem pode ser estendida Pode ser estendida para dias incluindo 2 Feira O nmero de vezes pode ser 2,3 ou 6 em vez de 4, alterando de forma semelhante o espaamento
Observaes
(3)
Para a semana use 5 x 5 + Sbado + Domingo
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Calcule os totais de cada semana e ento a mdia das 4 semanas
(12)
Pode variar a parte em que inicia a contagem, mantendo a ordem, como 4,7,3,6,6,5,1, ou 3,6,2,5,1,4,7
(13)
Estes mtodos so de grande utilidade quando se tem que contar em vrios pontos de uma mesma rea. Podem ser feitas variaes para atender a condies especiais
(14)
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Tabela 22 - Mtodos automticos de contagem de volume

II Usando Contadores Automticas Mtodo
(1)
- Contagem contnua durante uma semana - 4 contagens contnuas de uma semana em intervalos de 3 meses - Contagem contnua durante um ano
Nvel de Preciso C
Variaes aceitveis Substitua 4 contagens por 2, 3, ou 6, em intervalos adequados
Observaes
(2)
(3)
As rodovias principais e secundrias devem ser suficientes para caracterizar as variaes semanais e sazonais de toda a rea. A rede terciria, de carter local, no ter funo de apoio a outras rodovias. Os resultados obtidos nas redes virias em geral pelos rgos oficiais, alm de atenderem s necessidades especficas da manuteno e administrao do sistema, serviro de apoio aos estudos feitos para atender projetos especficos, a saber: projetos de novos trechos de implantao de rodovias; projetos de reabilitao de rodovias; projetos especficos de intersees; projetos de concesses de rodovias Em um projeto de implantao ou de reabilitao de rodovia fazem-se normalmente: a) Uma ou duas contagens manuais classificatrias de sete dias, 24 horas por dia, em cada um de seus segmentos homogneos em termos de trfego. Trata-se de contagens manuais do mtodo 4, de nvel C. Considerando que existam contagens da rede viria do nvel A/B nas proximidades do trecho em questo, com trfego de mesmo tipo, pode-se utilizar as variaes sazonais desses postos para corrigir os valores das contagens feitas, elevando o seu nvel de preciso, possivelmente atingindo o nvel B. Do ponto de vista prtico tm sido consideradas aceitveis pelos rgos rodovirios. b) Nas reas rurais, contagens nas intersees de maior importncia durante trs dias, entre 6 e 10 horas e 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo situado entre 2 e 3, de nvel entre C e D. A expanso dos valores obtidos com auxlio das contagens de sete dias feitas para o trecho e a utilizao das variaes sazonais dos postos da rede, elevam muito o nvel de confiabilidade dos resultados obtidos, tendo sido aceitos pelos rgos rodovirios. c) Nas reas urbanas, contagens nas intersees de maior importncia durante trs dias, 8 horas por dia: trs horas que incluam o pico da manh, trs horas incluindo o pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas reas, a hora do almoo pode apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser feita tambm uma
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contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida a partir das contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente. d) Contagens nas intersees de menor importncia durante um dia, entre 6 e 10 horas ou entre 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo comparvel ao 1, de nvel D. Por razes semelhantes s do item anterior os resultados tm sido aceitos pelos rgos rodovirios, j que essas intersees, consideradas secundrias, so de menor relevncia para o projeto. e) Quando se faz um projeto especfico de uma interseo isolada de maior importncia deve-se utilizar o mtodo manual 4, com contagens de sete dias, cobrindo todos os fluxos entre 6 e 22 horas. Os resultados devem ainda ser complementados com as informaes sazonais dos postos do sistema rodovirio. f) Projetos de concesses de rodovias tm exigido, alm da utilizao das informaes sazonais, maior nmero de contagens de sete dias, cobrindo todos os trechos objeto da concesso. No que se refere apenas determinao dos volumes de trfego atual, a utilizao dos dados da rede viria disponvel considerada satisfatria para as correes sazonais.
No caso de estudos de capacidade, devem ser obtidos os volumes de pico que caracterizam o local. A amostra mnima desejvel , portanto, a que representa o fluxo de um dia til, no pico da manh e da tarde, obtida por contagens de 2 a 4 horas em cada um dos perodos. Esta amostragem normalmente suficiente, pois o fluxo mdio no costuma variar muito de dia para dia. Uma maior preciso pode ser obtida no caso de se realizar contagens em vrios dias teis, extraindo-se o valor mdio por perodo. Convm salientar que a considerao de trfego desviado de outras rodovias para obteno dos volumes aps a implantao do projeto objeto de estudos complementares dependentes de pesquisas de origem e destino, que so tratadas no captulo correspondente.
Determinao do nmero de postos de contagem
comum que se excluam das contagens de volume os trechos de rodovias consideradas de muito pouca importncia. Pode haver necessidade entretanto, de estimar os volumes dessas rodovias com uma margem de erro aceitvel. Reunindo em classes as que apresentam caractersticas de volume semelhantes, pode ser determinado para cada classe um nmero de postos de contagens a serem distribudos em suas rodovias, que permita estimar seu volume com uma margem de erro aceitvel. O tamanho mnimo da amostra (nmero de postos) funo do nvel de preciso desejado. O nvel de preciso comumente usado de 95-10 (95% de probabilidade do erro ser menor que 10%). Quando o tamanho da amostra menor que 30 e a escolha dos postos aleatria, a distribuio de Student (t) pode ser usada para determinar o tamanho da amostra para cada classe de links de rodovias. A distribuio de Student ilimitada, com uma mdia de
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zero e varincia que depende do nmero de graus de liberdade (g), funo do tamanho da amostra (g = N 1). A varincia da distribuio de Student g/(g -2), que indica que quando g se aproxima de infinito a varincia se aproxima de 1. As probabilidades (nveis de confiana) para a distribuio de Student, para diferentes graus de liberdade, so dadas no item 5, do Apndice A. Admitindo que os locais das amostras so escolhidos aleatoriamente o nmero mnimo de postos necessrios dado por: n= onde: n = nmero mnimo de postos necessrios (tamanho mnimo da amostra) t = valor da distribuio t, com (1 a/2) nvel de confiana e N 1 graus de liberdade N = nmero total de links (populao) da qual uma amostra deve ser selecionada = nvel de significncia S = estimativa do desvio padro espacial dos volumes dos links E = margem de erro tolervel Para usar a equao acima so requeridas estimativas da mdia e do desvio padro dos volumes dos links. Essas estimativas podem ser obtidas fazendo contagens de volume de alguns links ou usando valores de rodovias similares.
Exemplo de Aplicao
t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2 1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2
)(
Para determinar um valor representativo do VMD em 100 ligaes rodovirias (links) com caractersticas de volume semelhantes decidiu-se efetuar contagens de 24 horas em uma amostra desses links. Estimativas de mdia e desvio padro dos volumes nos trechos de rodovias em que se situam esses links so 3.250 e 550 respectivamente. Determine o nmero mnimo de postos em que devem ser feitas contagens, para o grau de preciso de 95% de probabilidade de que o erro seja inferior a 10%. Soluo: = (100-95) = 5% S = 550 m = 3.250 (mdia dos volumes da amostra) E = (0,1) (3.250) = 325 (margem de erro admissvel) N = nmero total de links dos quais uma amostra deve ser selecionada = 100 g = 99 ta/2,N-1 = 1,984 da distribuio de Student (Apndice A)
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124 t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2 n= 1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2
)(
n=
1.127 ( 1,984 2 550 2 ) / 325 2 = = 10,1 2 2 2 111 1 + ( 1 / 100 )( 1,984 550 ) / 325
Devem ser feitas contagens em um mnimo de 11 postos. Quando o tamanho da amostra for maior que 30 a distribuio normal deve ser usada ao invs da distribuio de Student.
6.1.8 TRATAMENTO DOS DADOS
a) Trechos Contnuos
Os dados sobre fluxos de veculos podem ser expostos das mais variadas formas, dependendo da finalidade dos estudos. Geralmente so tabulados de forma a agruplos em intervalos de tempo, fornecendo os volumes de uma determinada seo ou trecho rodovirio. O intervalo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de determinar o Volume da Hora de Pico, embora se possa utilizar qualquer perodo desejado. Os volumes obtidos nas contagens normalmente so representados das seguintes maneiras: Analiticamente, por meio de tabelas sumrias das quais constem os dados necessrios anlise dos volumes. Graficamente por meio de histogramas, fluxogramas lineares e grficos de variao, ou seja: Histogramas: em que a escala horizontal representa a unidade de tempo e a escala vertical representa o volume mdio dirio. Fluxogramas lineares: em que os volumes so referenciados a uma mesma base horizontal representando a extenso da via. Os volumes so apresentados perpendicularmente segundo uma determinada escala vertical. Grficos: mostrando as variaes sazonais, dirias ou horrias no volume.
b) intersees
A forma mais simples e usual de apresentar os fluxos de veculos de uma interseo montar um fluxograma, no qual constem os volumes de cada movimento. Normalmente, os volumes so coletados por tipo de veculo (ver Figura 29). Para a tabulao, se estiverem sendo usados fatores de equivalncia, convm inclu-los desde o incio no clculo. Assim, utilizando os equivalentes de carros de passeio, procede-se transformao dos valores das contagens em unidades de carro de passeio (UCP).
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Prepara-se ento um sumrio dos valores expressos em unidades de carro de passeio. Para esse sumrio pode ser utilizada a planilha da Figura 30, apresentada a seguir, para um caso de interseo de quatro ramos.
Figura 30 - Sumrio dos fluxos
SUMRIO DOS FLUXOS - UCP Local: _______________________________ Rodovia: ___________ Sentido: ___________ Intervalo (h-h) E F D Total Data: ________________________ Rodovia: ___________ Sentido: ____________ E F D Total Condies do Tempo: __________ Rodovia: ____________ Sentido: ____________ Total E F D Total T.Geral
Rodovia: ___________ Sentido: __________ E F D
sumariodosfluxos.xls
De posse desses valores necessrio reagrup-los em perodos corridos de uma hora, a fim de localizar a hora de pico da interseo como um todo. A Hora de Pico o conjunto de 4 intervalos consecutivos de 15 minutos que apresenta maior volume de trfego. Para tanto, deve-se somar os valores de todos os movimentos dentro dos mesmos 15 minutos (achando o volume deste perodo), adicionando depois 4 passos consecutivos, para totalizar uma hora corrida. Assim, para o exemplo da Figura 31, obtm-se volume da hora entre 8:00 h e 9:00 h, entre 8:15h e 9:15 h, e assim por diante, at a hora de 11:00h s 12:00h, sendo a hora de pico aquela que apresentar maior volume total. Desta forma, pode-se calcular: Horas de pico de cada movimento e seus respectivos volumes. Horas de pico da interseo como um todo (soma de todos os movimentos) e volumes de cada movimento nessas horas. Convm observar que as horas de picos dos diversos ramos podem no coincidir com a hora de pico da interseo como um todo. No exemplo da Figura 31 so apresentados na coluna direita os volumes totais correspondentes a intervalos de 1 hora iniciados s 08:00 horas e indo at as 12:00 horas, variando de 15 em 15 minutos. A Hora de Pico a que tem volume de 3.021 UCP e ocorre entre 10:15 horas e 11:15 horas.
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O Fator de Hora de Pico (FHP) da interseo definido pela razo do volume da hora de pico sobre o fluxo horrio do perodo de 15 minutos mais carregado da hora de pico. O fluxo horrio 4 vezes o volume de 15 minutos, ou seja, 4 x 787. Logo, o Fator de Hora de Pico :
FHP =
3.021 = 0,96 (4 787 )
Figura 31 - Identificao da hora de pico da interseo e respectivos volumes

SUMRIO DOS FLUXOS - UCP Local: BR-101 Interseo do km 114,8 Rodovia: BR-101 Sentido: Norte Intervalo (h-h) 08:00 - 08:15 08:15 - 08:30 08:30 - 08:45 08:45 - 09:00 09:00 - 09:15 09:15 - 09:30 09:30 - 09:45 09:45 - 10:00 10:00 - 10:15 10:15 - 10:30 10:30 - 10:45 10:45 - 11:00 11:00 - 11:15 11:15 - 11:30 11:30 - 11:45 11:45 - 12:00 Intervalo (h-h) 10:15 - 11:15 E 21 15 6 15 11 11 22 16 7 16 12 12 15 10 10 21 E 55 F 128 118 96 101 110 109 130 120 98 103 112 111 135 109 108 129 F 461 D 21 26 15 20 17 20 22 27 16 21 18 21 18 19 21 26 Total 170 159 117 136 138 140 174 163 121 140 142 144 168 138 139 176 Data: 20-06-2005 Rodovia: BR-101 Sentido: Sul E 37 25 38 36 36 42 36 24 37 35 35 41 27 35 41 35 E 138 F 184 248 204 213 219 204 188 252 208 217 223 208 180 218 203 187 D 34 28 27 38 39 38 35 29 28 39 40 39 36 37 34 28 Total 255 301 269 287 294 284 259 305 273 291 298 288 243 290 278 250 Rodovia: Cidade A Sentido: Leste E 11 11 12 8 8 10 13 13 14 10 10 12 17 7 9 12 F 121 79 112 96 87 110 124 82 115 99 90 113 122 86 109 123 D 49 32 40 50 34 56 48 31 39 49 33 55 59 55 47 30 Total 181 122 164 154 129 176 185 126 168 158 133 180 198 148 165 165 Condies do Tempo: Bom Rodovia: Cidade B Sentido: Oeste E 18 15 14 11 10 9 21 18 17 14 13 12 10 9 8 20 E 49 F 126 108 115 106 106 122 127 109 116 107 107 123 141 105 121 126 F 478 D 22 22 21 31 29 18 24 24 23 33 31 20 27 17 23 23 Total T.Geral 166 772 145 727 150 700 148 725 145 706 149 749 172 790 151 745 156 718 154 743 151 724 155 767 178 787 131 707 152 734 169 760 Intervalo (h-h) 08:00 - 09:00 08:15 - 09:15 08:30 - 09:30 08:45 - 09:45 09:00 - 10:00 09:15 - 10:15 09:30 - 10:30 09:45 - 10:45 10:00 - 11:00 10:15 - 11:15 10:30 - 11:30 10:45 - 11:45 11:00 - 12:00 T.Geral MAX 2924 2858 2880 2970 2990 3002 2996 2930 2952 3021 2985 2995 2988 3021
D Total 78 594
FLUXOS DA HORA DE PICO F D Total E F 828 154 1120 49 424
D Total 196 669
D Total T.Geral 111 638 3021
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A Figura 32 fornece um modelo de fluxograma de trfego em UCP, abrangendo todos os movimentos diretos e de converso.
Figura 32 - Modelo de fluxograma de trfego em UCP
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128
6.2 6.2.1
PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO OBJETIVO
As Pesquisas de Origem e Destino tm como objetivo bsico identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veculos em um determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obteno de informaes de diversas outras caractersticas dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga transportada, nmeros de passageiros, motivos das viagens, horrios, freqncia, quilometragens percorridas por ano, etc. Essas informaes so utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do trfego, e permitem: Identificar desvios de trfego provenientes de alteraes do sistema virio; Determinar as cargas dos veculos transportadas nas rodovias; Estimar taxas de crescimento; Determinar custos operacionais, custos de manuteno e outras variveis relativas viabilidade de eventuais obras no sistema virio.
MTODOS DE PESQUISA
6.2.2
So vrios os mtodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do estudo, da preciso requerida e dos recursos disponveis. Os mtodos mais empregados so:
6.2.2.1 MTODO DE ENTREVISTAS A DOMICLIO (PESQUISA DOMICILIAR)
Esse mtodo utilizado no estudo de trfego urbano, e baseado na tcnica de coleta de amostras em entrevistas a domiclio. So colhidas informaes sobre os movimentos de trfego, os meios de transporte utilizados e outras informaes de interesse, dentro da rea de pesquisa.
a) Dados Bsicos
Selecionados os domiclios a serem pesquisados, cada um de seus residentes com idade superior a cinco anos submetido a um questionrio relativo s viagens realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforo de memria. O questionrio deve procurar obter principalmente as seguintes informaes: Endereo da residncia; Identificao da pessoa que fez a viagem (nome, idade, etc); Origem e destino de cada viagem (endereo/indicao);
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Horrio e durao da viagem; Motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros); Modo da viagem (carro, nibus, trem, a p, metr, etc); Nmeros de carros, motos, da unidade familiar; Tipo de residncia (casa prpria, alugada, penso, etc). Dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser includos outros dados.
b) Pesquisas Complementares
Com o objetivo de determinar as viagens realizadas na rea de pesquisa por pessoas no residentes na mesma, devero ser efetuadas pesquisas de O/D em pontos das principais vias de entrada no cordo externo (cordon-line) que limita a rea. No processamento das pesquisas devem ser identificadas eventuais viagens detectadas nas entrevistas domiciliares, para eliminar duplicao de informaes. Alm disso, devero ser feitas contagens volumtricas do trfego numa linha de controle que corte a rea de pesquisa (screen-line) a fim de aferir os resultados obtidos na pesquisa domiciliar e na pesquisa no cordo externo. De preferncia esta linha de controle ou cordo interno deve incluir barreiras fsicas, tais como um rio, uma ferrovia, etc., na qual se tem um nmero limitado de pontos para cruzamento.
c) Perodo de Pesquisa
Os dias e as horas de entrevistas devem ser planejados de modo a cobrir os objetivos da pesquisa. Em princpio as viagens devem referir-se aos dias em que o padro seja o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos quais as variaes so pouco sensveis. Cada posto de contagem no cordo dever operar, normalmente, durante dezesseis horas por dia, de 6:00 s 22:00 horas. As viagens pesquisadas sero ento expandidas para obter-se o total de viagens realizadas na rea de estudo.
d) Amostra
Para a determinao do tamanho da amostra devem ser adotados procedimentos estatsticos a fim de que a informao obtida seja representativa das viagens realizadas por todos os residentes da regio. O tamanho da amostra depende principalmente da homogeneidade da populao em relao ao atributo a ser estimado, e bem pouco do nmero de residentes. Depende tambm do nmero de zonas de pesquisa consideradas na setorizao da rea.
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Estudos j realizados indicam como mnimo aconselhvel, amostra variando de 1.000 a 2.000 residncias, sendo esta ltima cifra para cidades com mais de um milho de habitantes. Acima deste limite pode ser tomado 1% como frao mnima de amostragem. As amostras que ultrapassam estes limites apresentam maior confiabilidade, porm a melhoria de qualidade dos resultados no proporcional ao aumento do custo decorrente. Assim sendo, no se costuma ultrapassar quatro vezes os valores indicados como mnimos. A Tabela 23 mostra os padres de amostragem em funo da populao da rea.
Tabela 23 - Tamanho de amostra recomendada para estudos com entrevistas domiciliares
Populao da rea (habitantes)
Abaixo de 50.000 50.000 a 150.000 150.000 a 300.000 300.000 a 500.000 500.000 a 1.000.000 Acima de 1.000.000
Amostra recomendada
1 em 5 1 em 8 1 em 10 1 em 15 1 em 20 1 em 25
Amostra mnima
1 em 10 1 em 20 1 em 35 1 em 50 1 em 70 1 em 100 (1%)
e) Tabulao dos Dados
Durante a realizao da pesquisa deve-se proceder a um controle de qualidade dos questionrios entregues pelos pesquisadores. Desse modo cada lote ter algumas entrevistas refeitas por um segundo pesquisador e os resultados comparados antes de sua completa aceitao. Efetuado o controle de qualidade e refeitos os lotes eventualmente rejeitados, procede-se a tabulaes iniciais, tais como: Nmero de viagens por motivo na origem e no destino. Nmero de viagens por motivo e por modo. Nmero de viagens por zona de residncia e por tempo de percurso. Nmero de viagens por zona de residncia e por hora da viagem. Nmero de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso. Estes dados fornecem informaes quanto ao padro dos deslocamentos realizados na rea de estudo, permitindo-se tirar decises quanto s viagens que sero utilizadas na determinao e calibrao dos modelos de simulao a serem utilizados. Alm desses resultados so determinados tambm alguns ndices, como por exemplo: Mdia de viagens por pessoa por dia. Nmero de pessoas por domiclio.
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131
Nmero de viagens por domiclio. Percentagem de viagens por transporte coletivo em relao ao total. Nmeros de transferncias realizadas nas viagens por transporte coletivo. Tempos mdios de viagem de acordo com os motivos. Esses valores so comparados com ndices semelhantes obtidos em estudos anteriores para teste de coerncia, visando tambm auxiliar na determinao dos modelos a serem utilizados.
6.2.2.2 MTODO DE IDENTIFICAO DE PLACAS
Esse mtodo recomendado para reas onde o volume de trfego muito elevado para ser paralisado para entrevistas e/ou onde o nmero de entradas e sadas da rea for muito grande. recomendado tambm para intersees de vrios ramos, em que se torna difcil determinar as origens e destinos dos veculos. Dependendo dos objetivos do estudo e do grau de preciso requerido, a pesquisa pode ser executada de trs formas: A primeira consiste na anotao do nmero da placa dos veculos que se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais so considerados como pontos de destino, enquanto os locais onde os veculos so guardados de forma permanente (dado que se pode obter das listas de registro) so considerados como pontos de origem. A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos estratgicos de entrada e sada de locais prefixados (praas rotatrias, pontes, passagem de nvel, etc), os quais anotam as placas dos veculos que entram e saem dos mencionados locais, bem como qualquer outra informao de interesse (hora de passagem pela seo de entrada ou sada, tipos dos veculos, suas marcas etc.). Os dados tomados por todos os observadores so comparados entre si, sofrendo uma anlise para determinao da entrada e sada de cada veculo e que sero considerados como seus pontos de origem e destino. A apurao dos dados de campo requer programas especficos de computador ou uma grande equipe de escritrio. Usualmente, no mais de 60% das informaes so aproveitadas, j que s so teis as placas anotadas nas entradas e nas sadas. O conhecimento do tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a apurao dos resultados. Tem como desvantagem a insegurana na leitura do nmero da placa, alm da suposio a priori de que a origem e destino coincidem com os pontos de entrada e sada. O primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-se apenas os trs ltimos algarismos da placa do veculo, e no caso de dificuldade de anotao da placa (volume muito alto), utilizando-se outro pesquisador para ditar os dados. As anotaes devem ser grupadas sempre dentro de um intervalo horrio, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo das contagens manuais de volume. A terceira forma consiste na filmagem contnua do trfego e leitura posterior por exibio lenta da passagem dos veculos. Apresentar custo mais elevado.
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Esse mtodo de contagem pode ser usado com grande proveito quando conjugado O/D de entrevistas, nos casos de rodovias em reas proximamente urbanas com forte influncia do trfego local. Oferece a vantagem de independer da cooperao individual dos motoristas, bem como do policiamento rodovirio necessrio paralisao dos veculos para entrevistas. O emprego, nesta conjugao, do critrio simplificado de se adotar a movimentao por sentido de trnsito na rodovia, permite, quando da calibragem do sistema, o aproveitamento conjunto com as informaes provenientes da O/D de entrevistas. Assim, possvel formar-se uma nica matriz final, em que as origens e destinos tenham seus pontos de deciso nas entradas e sadas da rodovia.
6.2.2.3 MTODO DE TARJETAS POSTAIS
Esse mtodo deve ser utilizado nos locais em que o volume de trfego tem uma intensidade tal que os veculos no possam ser detidos por muito tempo para entrevistas. As tarjetas so preparadas para serem preenchidas pelos usurios da via e contm um questionrio com endereo para retorno. Elas podem ser distribudas em um ponto selecionado da via, ou ento serem enviadas pelo correio s residncias ou locais de trabalho onde se encontrem registrados os proprietrios de veculos. O referido mtodo no oferece dados precisos porque o fator humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo grau de instruo por parte de quem preenche os formulrios.
6.2.2.4 MTODO DE ETIQUETAS NOS VECULOS
Esse mtodo consiste na utilizao de uma etiqueta especial que colocada no veculo no momento em que ele entra na rea em estudo, sendo recolhida quando ele a abandona. O motorista deve conhecer a operao que se realiza, sendo informado que deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O mtodo muito vantajoso para estudar movimentos em reas relativamente pequenas, onde o trnsito muito denso e onde existe continuidade de movimento.
6.2.2.5 MTODO DE ENTREVISTAS NA VIA
As entrevistas dos usurios feitas na prpria via constituem um mtodo direto para a obteno de forma rpida e eficiente da origem e destino da viagem de cada motorista entrevistado. Pela importncia do mtodo, principalmente nos estudos de rodovias rurais, ele ser apresentado em maiores detalhes. A descrio dos critrios de levantamento baseia-se no Manual de Origem e Destino do DNER, que uniformiza os procedimentos da pesquisa e estabelece as informaes mnimas a serem coletadas.
a) Quantidade e Localizao dos Postos
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O nmero de postos depender da complexidade da rede rodoviria a ser analisada e do grau de preciso desejado. Sua quantidade dever ser estabelecida em cada caso particular, de modo a detectar os principais fluxos da regio, bem como permitir a avaliao do trfego que poder ser desviado para a rede rodoviria em estudo, como decorrncia dos possveis investimentos a serem efetuados. Os postos devero ser distribudos de modo a se localizarem nos pontos de passagem obrigatria dos principais fluxos da regio. Os locais devem ser escolhidos cuidadosamente, para facilitar o trabalho dos pesquisadores e permitir uma abordagem tranqila dos entrevistados. Para garantir uma operao segura o local da entrevista deve ser precedido de adequada sinalizao. Normalmente necessrio convocar um policial para parar o trnsito. Para os trechos de rodovia a serem implantados, passveis de captar trfego desviado de outras vias, devero ser feitas Pesquisas de Origem e Destino em locais selecionados, que permitam identificar os veculos que podero passar a se servir da rodovia a ser implantada. Esses locais devero coincidir com postos de contagens volumtricas.
b) Perodo de Pesquisa
A poca dos levantamentos estar condicionada a diversos fatores, principalmente ao incio dos estudos a serem realizados. Na rea rural, sempre que possvel, devero ser efetuadas pelo menos duas pesquisas, uma durante a poca de safra, a fim de detectar a movimentao dos principais produtos da regio estudada e outra na entressafra, para que se possa identificar o padro de distribuio do trfego da regio. Convm observar que as pesquisas feitas em uma nica poca do ano, mesmo cobrindo uma semana, apresentam margem de erro elevada, pelo menos da ordem de 30%, j que alm das informaes de volumes e tipos de veculos, incluem pares de origem e destino e um nmero elevado de outras informaes. Desejando-se aumentar a preciso no adianta simplesmente aumentar a amostra, necessrio distribu-la por mais de um perodo do ano, procurando cobrir as variaes sazonais, perodos de safra agrcola, etc. Ao invs de uma semana seguida, o ideal seria efetuar a pesquisa em quatro trimestres, igualmente espaadas no tempo, por exemplo: trs pesquisas de dois dias seguidos e uma de um dia, cobrindo todos os dias da semana. Uma pesquisa feita dessa forma levar em conta as variaes semanal e sazonal e apresentar VMD anual com margem de erro de nvel B, inferior a 10%. No se pode dizer que as informaes de origem e destino tenham esse nvel de confiana, mas certamente atendero s exigncias normais deste tipo de estudo. As pesquisas devero ser feitas, em princpio, entre 6:00 horas e 22:00 horas, durante todo o perodo das contagens. Nas principais rodovias alguns postos podem ser selecionados para operar durante 24 horas.
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c) Amostra
Com base nos estudos feitos para elaborao dos primeiros planos diretores gerais do pas, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critrios para dimensionamento das amostras de O/D. Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veculos, 24 horas por dia, durante 7 dias consecutivos. Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veculos, durante 7 dias consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veculo e efetuar contagens volumtricas classificatrias durante 24 horas por dia, totalizadas a perodos no superiores a uma hora. As contagens classificatrias de 24 horas permitiro obter coeficientes de expanso para aplicao aos resultados das entrevistas. Esses critrios apresentam margens de erro relativamente elevadas, mas tem sido comum adotar perodos e amostras de veculos ainda menores, por razes de custos. Quando se tornar imprescindvel a obteno de dados mais precisos, deve-se proceder a estudos estatsticos adequados.
d) Dimensionamento
O dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve considerar que um pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas por hora, levantando 3 a 6 informaes em cada uma delas. Para cada posto de pesquisa de origem e destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores, um para veculos de carga e um para carros de passeio. As informaes relativas a nibus so normalmente coletadas junto s empresas e rgos encarregados de sua fiscalizao. Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por sentido de trfego, todos os veculos de uma rodovia de uma pista com duas faixas e dois sentidos de trfego, at o volume da ordem de 350 veculos por hora. Para volumes superiores se utilizaro pelo menos dois pesquisadores, cada um contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um pesquisador pode ser responsvel por at 450 veculos por hora. Convm observar que alm de entrevistadores e contadores, para volumes elevados de trfego necessita-se de selecionadores de veculos, que separaro do trfego os veculos a serem entrevistados, o que devero fazer de forma aleatria, de modo a no criar qualquer tendncia quanto s suas caractersticas. Normalmente bastam 2 selecionadores: 1 para cada sentido de trfego. Finalmente cada posto de pesquisa dever contar com um chefe de equipe, responsvel geral pelos servios.
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Esses valores so aproximados, pois h muitos fatores a serem considerados, tais como a experincia dos pesquisadores e a distribuio horria dos veculos, mas servem para uma orientao preliminar quanto ao pessoal necessrio.
e) Informaes Mnimas
Devero ser levantadas, integralmente, as seguintes informaes, consideradas como mnimas indispensveis para a realizao do estudo: localizao do posto; poca da pesquisa; intervalo horrio da pesquisa; sentido do trfego; tipo de veculo entrevistado (para reas rurais adotar a classificao do DNIT); motivo da viagem; peso da carga do caminho; tara do veculo (peso do caminho vazio); produto transportado; valor da carga; origem e destino da viagem. Convm observar que com grande freqncia as pesquisas de Origem e Destino so tambm utilizadas para levantar elementos para elaborao de estudos com utilizao dos sistemas HDM e/ou TRANSCAD, para avaliao econmica, elaborao de planos diretores virios, alocao de trfego em rodovias novas, etc. Em cada caso, portanto, devem-se acrescentar as informaes necessrias. Nas Figuras 33 e 34 so apresentados os modelos de fichas de pesquisas de O/D para veculos de passeio e veculos de carga para uso em estudos rurais.
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Figura 33 - Ficha de pesquisa de origem/destino (Veculos de passageiros)

no preencher no campo
LOCALIZAO
Estado: Rodovia: Local: Dia da Semana e Data: Hora:

1 1-Passeio 2 - T.Coletivo 2 3 - Carga Pavim. No Pavim.
1-2 3-6 7-8 9 - 15 16 - 17 18 19
Sentido: Finalidade: VECULOS DE PASSEIO TIPO

11 - carro pequeno 12 - carro mdio 13 - carro grande 15 - utilitrio 16 - jeep 33 - pick-up
VECULOS T. COLETIVO
21 - nibus 22 - vans 23 - outros 20 - 21
VECULOS DE PASSEIO
11 12 17 18 19 20- fabricante estrang. 29 - outros
VECULOS T. COLETIVO
31 32 33 34 35 36 - fabricante estrang. 46 - outros 22 - 23
MARCA
13 14 15 16 -
Ano de Fabricao : Combustvel : DADOS ADICIONAIS

1 - gasolina 2 - alcool 3 - Gs 4 - misto 5 - Diesel
24 -25 26 27 - 29
Quilometragem Mensal Mdia : Propriedade

1 - particular 4 - txi 2 - empresa privada 5 - empresa de transp.
km
3 - servio pblico 6 - outros
30
N de Passageiros (incluir motorista, exceto para nibus):

Motivo da Viagem (veculos de passeio) 1 - trabalho dirio 2 - frias, passeio 3 - negcios, servio 4 - outros zona zona rota rota
31 -32 33
MOVIMENTAO
Destino Cidade Anterior Cidade Posterior
MUNICPIO
Origem
ESTADO
53 - 60 61 - 68 69 70
ENTREVISTADOR
SUPERVISOR
CODIFICADOR
Nota: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
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137
Figura 34 - Ficha de pesquisa de origem/destino (Veculos de carga)

no preencher no campo
LOCALIZAO
Estado: Rodovia: Local: Dia da Semana e Data: Hora:

1 1-Passeio 2 - T.Coletivo 2 3 - Carga Pavim. No Pavim.
1-2 3-6 7-8 9 - 15 16 - 17 18 19
Sentido: Finalidade: CAMINHO

31 - leve 32 - Tipo 2C
SEMI-REBOQUES
51 - Tipo 2S1 52 - Tipo 2S2 53 - Tipo 2S3 54 - Tipo 3S2 55 - Tipo 3S3 56 - Tipo 3D3
REBOQUES
41 - Tipo 2C2 42 - Tipo 2C3 43 - Tipo 3C2 44 - Tipo 3C3 45 - Tipo 3D4 99 - Outros 59 60 61 - fabricante estrangeiro 69 - Outros 24 -25 22 - 23 20 - 21
TIPO
33 - Tipo 3C 34 - Tipo 4C
51 -
55 56 57 58 -
MARCA
52 53 54 -
Ano de Fabricao : Combustvel : DADOS ADICIONAIS

1 - gasolina 2 - alcool 3 - GNV 4 - misto 4 - Diesel
26 27 - 29
Quilometragem Mensal Mdia : Propriedade

1 - particular 4 - empresa de transp. 2 - empresa privada 5 - outros
km
3 - servio pblico
30
N de Passageiros (incluir motorista): N de Ajudantes do Motorista:

Tara Capacidade Espcie kg kg Em Busca Em Retorno Carga: Valor: R$ kg Outros
31 -32 34 35 - 37 38 -40 41 - 45
Vazio
46 - 48 49 - 52 zona zona rota rota 53 - 60 61 - 68 69 70
MOVIMENTAO
Destino Cidade Anterior Cidade Posterior
ENTREVISTADOR
MUNICPIO SUPERVISOR
Origem ESTADO
CODIFICADOR
Nota: Os campos 51 a 60 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
MT/DNIT/DPP/IPR
138
6.2.3
TRATAMENTO DOS DADOS
O objetivo principal da tabulao de dados consiste em obter a Matriz de Origem/Destino. Esta matriz mostra a quantidade de veculos ou de pessoas que vo de uma origem a um destino e vice-versa. O primeiro passo consiste em eliminar os erros grosseiros e imperfeies existentes. A tabulao muito simples e pode ser feita diretamente das fichas de campo, casando-se as vrias origens e destinos. A nica dvida reside na forma de tabulao, se manual ou por computador. Pelo processo manual, no caso de identificao de placa, tcnicos manipulam as fichas de entrada e sada (origens e destinos) procurando nas fichas de sada, a placa do veculo que foi registrado em uma entrada. Se a pesquisa foi por entrevista, na prpria ficha de campo est o par origem-destino e a tabulao mais simples ainda, constando da contagem pura e simples dos pares escritos. Tendo-se optado pelo processamento por computador, em funo de elevado nmero de dados, sempre haver a tarefa intermediria de transcrever os dados do campo para as fichas adequadas ao processamento (se no tiverem sido usadas diretamente no campo). De um modo geral as fichas de campo dispem de local para codificao, permitindo a tabulao dos pares de origem e destino. No caso de entrevistas na via, o processamento dos dados dos postos gerar matrizes de O/D (Matrizes de O/D Coletadas) para cada posto por tipo de veculo, por exemplo: automveis, nibus e caminhes. Elas se apresentam sob forma quadrada: um valor na matriz representa o total de viagens de uma zona de origem para uma zona de destino. A partir das Matrizes de Origem/Destino Coletadas obtm-se ento as Matrizes de Origem/Destino Atuais, cujo procedimento exposto na Captulo 7.
MT/DNIT/DPP/IPR
139
6.3 6.3.1
PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL OBJETIVO
O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual o de determinar a velocidade do veculo no instante que ele passa por um determinado ponto ou seo da via. Este tipo de velocidade fundamental na engenharia de trfego para a anlise das condies de segurana na circulao, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem ao veculo as velocidades que julgam adequadas para as condies geomtricas, ambientais e de trfego existentes no local. O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto ou seo da via leva definio da Velocidade Mdia no Tempo, mdia aritmtica simples das velocidades pontuais de cada veculo observado, geralmente ligada aos aspectos de segurana do trfego, direta ou indiretamente. De maneira geral, os estudos das velocidades pontuais so utilizados para: Estudos de locais crticos ou de altos ndices de acidentes, para comparar as velocidades reais com as ideais (em termos de segurana) e tentar relacion-las com os acidentes. Determinao da velocidade de segurana nas aproximaes de intersees e nas curvas. Determinao de elementos para o projeto geomtrico de vias, como curvaturas, superelevao, etc. Estudos da efetividade de projetos de controle de trfego ou da implantao de dispositivos de sinalizao (estudos antes/depois). Determinao de locais de ocorrncia de velocidade excessiva, para fins de implantao de fiscalizao seletiva. Verificao de tendncias nas velocidades de vrios tipos de veculos atravs de levantamentos peridicos em locais selecionados. Dimensionamento dos dispositivos de sinalizao (altura de letras, setas, etc.) e escolha do seu posicionamento. Clculo do tempo de limpeza da rea dos semforos (amarelo). Determinao das distncias de visibilidade e das zonas de no ultrapassagem.
FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL
6.3.2
Muitos so os fatores que interferem na velocidade pontual dos veculos, cabendo destacar cinco deles: Motorista: caractersticas pessoais (sexo, idade, coordenao motora, personalidade), condies gerais da viagem (extenso, nmero de passageiros que transporta), etc; Veculo: peso, potncia, idade, etc;
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Via: localizao, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de curvatura, largura, distncia de visibilidade, etc; Trfego: volume, densidade, existncia ou no de trfego oposto, entradas/sadas laterais, sinalizao (semforos, regulamentao de velocidade mxima, faixa dupla amarela), etc; Ambiente: condies do tempo, hora do dia, dia da semana, etc.
MTODOS DE PESQUISA
6.3.3
Sendo o objetivo da pesquisa conhecer a velocidade instantnea de cada veculo, tornase evidente que o radar (ou qualquer aparelho semelhante) o dispositivo mais adequado para o levantamento. No entanto, devido ao seu custo, foram desenvolvidos outros mtodos mais simples e baratos, descritos neste item. De maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade pontual podem ser classificados em dois tipos de base curta e de base longa. O termo base tem sentido de distncia, comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se obtm os tempos de entrada e sada da seo, que levaro determinao da velocidade pontual. Quando a base curta, a probabilidade de que o veculo mude sensivelmente de velocidade desprezvel, permitindo que se considere que a velocidade de percurso a velocidade pontual em qualquer ponto da base. O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de bases longas pode ser usado, por exemplo, com cronmetros.
6.3.3.1 CRONMETRO
Este mtodo consiste, mediante a utilizao de um cronmetro, na medio do tempo que um veculo demora para transpor um trecho determinado, geralmente de 30 a 100 metros de comprimento. Para se obter as velocidades marca-se e mede-se uma distncia pequena em uma via, criando uma base. Um observador pe em marcha um cronmetro quando um veculo entra na base e registra o tempo quando sai da mesma. O comprimento da base, dividido pelo tempo fornece a velocidade, que pode ser considerada pontual. Embora o procedimento seja considerado de baixo rendimento, pois o observador no pode medir o tempo de percurso de um veculo at que no tenha terminado de medir o do veculo anterior, um pesquisador bem treinado pode fazer sozinho cerca de 150 observaes em uma hora e, acompanhado de outro para fazer as anotaes, cerca de 250 observaes. Em ambos os casos, as amostras obtidas so normalmente suficientes para a obteno de medidas de razovel preciso, o que demonstra a utilidade deste mtodo.
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A principal vantagem deste processo que requer uma inverso mnima de recursos, mas os avanos tecnolgicos dos ltimos anos tm tornado mais acessveis ao engenheiro de trfego instrumentos que medem a velocidade em um ponto de forma mais rpida, econmica e confivel. A sua desvantagem principal consiste no erro derivado da deciso do pesquisador acerca dos instantes de passagem do veculo pelos extremos do trecho (efeito de paralaxe). Mesmo que ele se posicione junto a um dos extremos, dever estimar o instante de passagem do veculo pelo outro extremo, e ento acionar o cronmetro, o que introduz o erro. Outra desvantagem do uso do cronmetro consiste na variao do comportamento de pesquisadores diferentes, o que faz com que uma pesquisa levada a efeito por vrios dias no mesmo local, possa produzir resultados diferentes em funo das diferenas nos tempos de reao dos mesmos. Um dispositivo que elimina o efeito de paralaxe o enoscpio. O enoscpio uma caixa em forma de L, aberta nas duas extremidades, e que contm um espelho fixado a 45 com relao aos eixos dos braos do L (Figura 35).
Figura 35 - Enoscpio
Colocado em frente ao extremo (ou extremos) do trecho considerado, reflete instantaneamente a passagem de um veculo, permitindo ao pesquisador bem posicionado a observao do momento exato dessa passagem. A Figura 36 apresenta esquematicamente o posicionamento do observador e do enoscpio no campo.
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Figura 36 - Posicionamento do observador e do enoscpio
Se apenas um enoscpio utilizado, o pesquisador deve posicionar-se no outro extremo do trecho, do qual poder ler a imagem do enoscpio e observar tambm com preciso a passagem do veculo pela sua frente. Se forem utilizados dois enoscpios, o pesquisador dever posicionar-se entre eles. Cabe ressaltar que embora elimine o efeito de paralaxe, o enoscpio no evita o erro derivado do tempo de reao do pesquisador para acionar o cronmetro. Tem tambm a desvantagem de no poder ser utilizado em vias de trnsito intenso, uma vez que a superposio (ou ocorrncia quase simultnea) de imagens no enoscpio confunde o pesquisador. Por ltimo, difcil de ser escondido dos motoristas, o que pode alterar o comportamento destes, falseando os resultados. Como a pesquisa de velocidade pontual atravs de cronmetros mais fcil de operar e exige os menores recursos, ser apresentada em maiores detalhes.
a) Local
A escolha da seo de cronometragem fundamental. Inicialmente, ela precisa ter comprimento compatvel com a preciso requerida para os dados. Sendo o dado final o tempo de percurso entre os extremos do trecho, este no pode ser pequeno demais, para no ser proporcionalmente muito afetado pela impreciso no acionamento e na leitura do cronmetro, nem grande demais, para no produzir erro excessivo devido paralaxe. Assim, recomenda-se que o comprimento do trecho seja tal que o tempo mnimo observado seja de dois segundos, sendo o caso ideal aquele que leva a tempos mdios entre cinco e oito segundos; sugere-se tambm que o trecho nunca seja superior a 80 metros. Os comprimentos do trecho podero ser escolhidos de acordo com a Tabela 24 que se segue.
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Tabela 24 - Comprimentos recomendados para o trecho

Velocidade pontual esperada (km/h)
40 40 65 > 65 Fonte: Introduction to Traffic Engineering, ITE, 2001
Comprimento mnimo do trecho (m)

30 55 80
A seo deve tambm ser cuidadosamente escolhida, no sentido de propiciar visibilidade ao pesquisador e de representar condies adequadas de trfego. Uma seo localizada um pouco antes ou aps uma interseo, ser percorrida pelos veculos de forma diferente de outro local, longe deste tipo de interferncia. necessrio, portanto, analisar com cuidado qual o comportamento que se deseja observar, tentando locar a seo de modo a garantir a ocorrncia deste comportamento o mais livremente possvel de interferncias.
b) Perodo de Pesquisa
A data da pesquisa est vinculada s necessidades do estudo, mas pode-se afirmar que normalmente deve ser feita em dias teis da semana neste tipo de levantamento. Outro cuidado fundamental refere-se aos horrios de pesquisa. Se o objetivo for identificar as velocidades que os motoristas julgam adequadas s condies geomtricas, de trfego e ambientais existentes, deve ser escolhido horrio fora de pico, em que os fluxos so baixos e ocorrem as velocidades livres. Ocorre tambm que o horrio seja condicionado por estudos relativos ocorrncia de acidentes, ou haja interesse especfico nos perodos de pico, quando sua escolha ser determinada pelos eventos que se deseja analisar. A durao da pesquisa varivel, em funo do interesse do estudo e da amostra desejada. Normalmente, um dia de pesquisa, em um determinado horrio, suficiente para caracterizar o local, mas esta amostra pode ser aumentada de acordo com as necessidades: pode-se obter uma mdia semanal de determinado horrio ou a variao horria de velocidade pontual num determinado local, etc.
c) Operao
A condio bsica de controle desta pesquisa refere-se ao veculo que observado e que tem seu tempo de percurso anotado: ele precisa estar circulando livremente, a uma velocidade condicionada principalmente pelo julgamento do seu motorista sobre as condies locais. Como condies secundrias, tem-se principalmente o tempo, que deve estar bom, salvo quando o objetivo justamente aferir o comportamento dos motoristas sob condies meteorolgicas desfavorveis.
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A ficha de campo muito simples, constando basicamente de duas colunas: uma para o tempo de percurso e outra para a velocidade. Alm destas informaes, devem constar todas as outras necessrias identificao do estudo, tais como: local, data, sentido, extenso percorrida, etc. Pode ser usada a planilha Ficha de Pesquisa de Velocidade Pontual a seguir apresentada (Figura 37). Deve-se preencher as informaes do topo da pgina antes de iniciar a pesquisa. Quando o veculo entrar no trecho marcado aciona-se o cronmetro; quando sair do trecho, para-se o cronmetro e escreve-se o tempo correspondente. De maneira simplificada, os procedimentos de campo so os seguintes: Escolher a localizao e o comprimento do trecho. Marcar suas extremidades de modo a serem bem visveis para o pesquisador, mas que no chamem a ateno dos motoristas. A extremidade no qual o pesquisador se posiciona pode ter uma marcao extra, na forma de um ponto de referncia (placa, rvore) do outro lado da via, que auxilie a identificar o momento exato da passagem do veculo. Posicionar-se de modo que o motorista no perceba sua presena (s vezes isto no inteiramente possvel); uma posio elevada em relao ao nvel da via pode aumentar a preciso das medies mas pode tornar o pesquisador visvel. Anotar os tempos de percurso segundo algum critrio claro e definido, como por exemplo a passagem das rodas dianteiras do veculo pelos extremos do trecho. A escolha dos veculos a serem pesquisados deve ser criteriosa. A este respeito, o primeiro cuidado consiste em colher tempos de percurso separadamente para cada tipo de veculo: auto, nibus e caminho, uma vez que seus comportamentos so diferenciados. O segundo cuidado refere-se escolha de um veculo dentro de um grupo que se aproxima: normalmente o primeiro veculo est em velocidade livre e o mais adequado para medio, uma vez que os outros podem estar sendo seguros por ele, circulando a velocidades inferiores s que desejariam. De qualquer maneira, os motoristas observados devem estar agindo livremente.
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Figura 37 - Ficha de pesquisa de velocidade pontual
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6.3.3.2 FOTOGRAFIAS AREAS
Outra forma de obteno de velocidades pontuais atravs de fotografias areas. Atravs da comparao de duas ou mais fotografias sucessivas, segundo intervalos de tempo conhecidos, obtm-se a velocidade pontual de qualquer veculo plenamente identificvel nas fotos, relacionando o espao percorrido com o tempo gasto. No entanto, como este processo caro e de operao complexa, utilizado apenas em levantamentos extensivos, em que se procurar analisar vrias caractersticas do trfego de reas ou vias extensas, como densidade, fluxo, velocidade mdia, quantidade de veculos estacionados, etc. Assim sendo, a velocidade pontual s poderia sair como produto secundrio, estando condicionada anlise de sua validade, uma vez que estes estudos so realizados normalmente em horrios de pico, o que faz com que as velocidades no sejam em geral livres.
6.3.3.3 VIDEOTEIPE
As velocidades tambm podem ser obtidas atravs de tcnicas modernas de filmagem, principalmente utilizando-se videocmaras com relgio integrado, que tm vantagens inerentes, tais como: Registro permanente; Identificao dos tipos dos veculos; Captao de detalhes, inclusive dos imprevistos; Possibilidade de levantamento das informaes no escritrio.
Entre as desvantagens, pode-se citar: Necessidade de encontrar lugar apropriado para instalao da filmadora; Demora na extrao dos dados levantados.
A determinao de velocidades utilizando o videoteipe pode ser feita comodamente no escritrio, observando veculos que cruzam dois pontos antecipadamente marcados no campo e assinalando os momentos exatos em que so atingidos por um veculo. A base a ser percorrida previamente medida no local e o tempo tirado com preciso no relgio digital do vdeo, principalmente se trabalhar com cmara lenta. A extrao dos dados pode ser trabalhosa. Essas velocidades podem ser consideradas pontuais, pela pequena extenso das distncias percorridas.
6.3.3.4 DETETORES DE PISTA
Utilizam computadores acoplados a detetores da passagem de veculos colocados no pavimento, que podem captar praticamente todos os veculos. Esses elementos colocados em pares formam as bases que permitem o clculo das velocidades, em
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funo do tempo de percurso entre os detetores. A extenso do trecho, normalmente em torno de dois metros, produz resultados aceitveis, porque possvel determinar a velocidade com maior exatido e observar um grande nmero de veculos. Os detetores podem ser fixos ou portteis. Estes aparelhos, de vrias procedncias e patentes, podem fornecer os resultados na forma de tempo de percurso ou j diretamente em termos de velocidade instantnea. Quando se usam detetores de veculos colocados sobre o pavimento h a desvantagem de que muitos motoristas reduzem sua velocidade quando os vm, temendo penalidades.
6.3.3.5 DETETORES ELETRNICOS
Neste mtodo a presena de veculos captada por meios eletrnicos. So obtidas informaes que permitem identificar volumes de veculos, filas, intervalos entre veculos sucessivos, etc. Com este mtodo no se instalam detetores na prpria rodovia, evitando perturbar a sua operao. A tecnologia mais promissora a do chamado Sistema de Processamento de Imagem de Vdeo, que consiste em uma cmara eletrnica observando um trecho da via e um microprocessador. A cmara recebe as imagens da rodovia e o microprocessador identifica em tempo real a passagem ou presena dos veculos. Um sistema desse tipo o autoscope, desenvolvido nos Estados Unidos. A Figura 38 ilustra a sua configurao. Tem uma vantagem significativa sobre os detetores de pista, por captar o trfego em locais diversos, desde que dentro do campo de viso da cmara. Os locais a monitorar so selecionados pelo tcnico por meio de grficos ilustrativos, que normalmente exigem poucos minutos para execuo. Marcam-se no monitor linhas detetoras ao longo ou atravs das faixas da rodovia. Quando o veculo passa em uma das linhas do monitor um sinal produzido, indicando a passagem ou a presena do veculo. O autoscope um detetor sem fio de cmara simples, que pode substituir vrios detetores de pista, constituindo um sistema de ao muito ampla. O dispositivo pode ser instalado sem interferir com as operaes do trfego, o que frequentemente ocorre com a instalao dos detetores de pista. A sua configurao pode ser mudada manualmente ou por uma rotina de processamento. O dispositivo tambm capaz de extrair outros parmetros do trfego, tais como volumes de veculos e comprimentos de filas.
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Figura 38 - Autoscope
6.3.3.6 RADAR
Os medidores de velocidade com base no radar so os mais usados atualmente. Baseiam-se no princpio de que uma onda de rdio refletida em um objeto sofre uma variao de freqncia que funo da velocidade do objeto (efeito Doppler). Esses medidores podem ser montados em um trip, em um veculo, ou carregados pessoalmente. Basta apontar para o veculo e acionar um gatilho, para aparecer o valor da velocidade arredondada em km/h (Figura 39). Como a velocidade que esses instrumentos medem a do veculo em relao ao medidor, obtm-se um valor diferente da velocidade em relao via, devido ao ngulo entre a trajetria do veculo e o raio visual (Figura 40). Como esse ngulo no fixo, difcil de se corrigir automaticamente a diferena. Para < 15 o erro desprezvel. O radar o instrumento mais temido pelos infratores dos limites de velocidade. Deve-se ter o cuidado de ocult-lo. Se possvel, deve apontar os veculos por trs.
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Figura 39 - Radar manual
Figura 40 - ngulo de incidncia entre a trajetria e o raio visual
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6.3.3.7 LASER
Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4 AMOSTRA
A determinao da amostra mnima a ser levantada depende da preciso desejada na estimativa da mdia e da varincia dos dados (ver Apndice A Anlise Estatstica). necessrio, portanto, conhecer de antemo esta varincia, o que nem sempre possvel. Para tanto, ou feita uma pesquisa preliminar para obter a varincia ou assumido um valor obtido atravs de estudos semelhantes. Para obter a mdia aritmtica das velocidades pontuais o nmero de observaes deve atender s condies:
kS n , n 30 E onde: n = nmero de observaes ou tamanho da amostra k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado S = desvio padro da populao de velocidades (km/h) E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h) A Tabela 25, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os valores de k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades costuma-se usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Tabela 25 - Valores da constante K para vrios nveis de confiana
Nvel de Confiana (%)
68,3 86,6 90,0 95,0 95,5 98,8 99,0 99,7 Fonte: Box and Oppenlander, 1976
Valor de k
1,00 1,50 1,64 1,96 2,00 2,50 2,58 3,00
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A Tabela 26 fornece os desvios padres tpicos de velocidades para diferentes tipos de rodovias de duas ou quatro faixas de trfego, a serem usados quando no se dispe de valor confivel.
Tabela 26 - Desvio padro de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias
Tipo de Rodovia
Rural Rural Suburbana Suburbana Urbana Urbana
Nmero de Faixas
2 4 2 4 2 4
Desvio Tpico
8,5 6,8 8,5 8,5 7,7 7,9
Fonte: Box e Oppenlander-Manual of traffic engineering studies
medida que se vo determinando os dados podem ser calculados valores confiveis para o desvio tpico, procedendo-se correo do nmero de observaes necessrias. O erro aceitvel naturalmente uma opo do tcnico, mas depende da preciso desejada na estimava da mdia. dado em termos de desvio com relao mdia estimada, na forma ( x E), sendo x a velocidade mdia. Os erros admitidos, encontrados na literatura especializada, esto na faixa de 1 km/h a 5 km/h. O procedimento baseia-se nas propriedades da distribuio normal, motivo pelo qual o tamanho da amostra, ou nmero de observaes, no deve ser menor que 30.
A tabulao e avaliao dos dados deve procurar compreender as principais caractersticas do fenmeno analisado. No caso das velocidades pontuais, a anlise deve ser feita principalmente atravs dos grficos de freqncia das velocidades e dos seus parmetros estatsticos mais significativos. Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento independente dos motoristas, de se esperar uma grande variao nas velocidades. Esta variao pode ser visualizada de duas maneiras grficas: pela freqncia relativa e pela freqncia acumulada dos dados. A seguir apresentado um exemplo com objetivo de ilustrar esses procedimentos.
Exemplo de Aplicao
Para determinar a velocidade mdia no tempo em uma seo de uma via rural de pista simples, mediu-se com o emprego de radar a velocidade pontual dos veculos em um greide ascendente de 5% com um quilmetro de extenso. Limitou-se o erro aceitvel da mdia aritmtica das velocidades a 2,5 km/h com nvel de confiana de 95%. Admitindo que o desvio padro das observaes individuais seja 8,5 km/h, utilizando a equao 6-1 calculou-se que seriam necessrias pelo menos 45 observaes para no ultrapassar o
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erro tolervel. Foram feitas 86 observaes, escolhendo-se os veculos aleatoriamente. A Tabela 27 mostra as velocidades colhidas no campo. Para poder apreciar melhor as variaes da velocidade pontual, os valores foram reunidos em classes, definidas por intervalos, como indicado na Tabela 28. Este quadro mostra respectivamente o intervalo, o valor mdio, o nmero de valores no intervalo, a freqncia relativa (percentagem das observaes correspondentes a cada classe), a freqncia acumulada (soma da freqncia de cada classe com as freqncias das classes de velocidades inferiores) e parmetros auxiliares fixi e fixi2.
Tabela 27 - Velocidades medidas com radar em uma rodovia em terreno montanhoso (km/h)
Velocidades medidas com radar em uma rodovia em terreno montanhoso (km/h) Obs.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Vel.
56,2 70,4 73,3 70,9 58,1 86,4 67,4 80,2 82,9 81,3 61,3 71,4 72,3 65,8 88,2 80,3 86,9 72,6 88,3 73,1 86,6 86,4 73,8 86,7 83,7
Obs.
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Vel.
91,7 74,9 92,5 58,9 89,3 69,3 88,5 62,4 85,9 65,3 87,2 82,6 82,7 80,5 95,7 64,5 88,2 72,0 77,3 76,5 75,4 55,7 83,8 78,6 59,4
Obs.
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Vel.
104,0 79,2 83,5 77,4 68,5 79,2 77,8 65,9 76,8 92,8 78,4 66,9 77,3 73,4 71,5 79,2 89,6 78,6 78,7 90,2 77,6 72,6 77,8 83,2 79,7
Obs.
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 -
Vel.
101,4 96,2 78,1 83,4 77,9 98,9 90,6 77,1 99,4 85,3 85,4 -
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Tabela 28 - Velocidades agrupadas em intervalos e parmetros estatsticos

Classe de Velocidades (km/h)
52 - 55,9 56 - 59,9 60 - 63,9 64 - 67,9 68 - 71,9 72 - 75,9 76 - 79,9 80 - 83,9 84 - 87,9 88 - 91,9 92 - 95,9 96 - 99,9 100 - 103,9 104 - 107,9 Total
Valor Mdio - xi (km/h)

54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98 102 106 _
Nmero de Obs. - fi
1 4 2 6 6 10 19 12 9 9 3 3 1 1 86
Freqncia (%)
1 3 2 6 6 11 22 14 11 12 4 4 2 2 100 x = 79,07
Freqncia Acumulada (%)

1 4 6 12 18 29 51 65 77 88 93 97 98 100 _
fi.xi
54 232 124 396 420 740 1.482 984 774 810 282 294 102 106 6.800
fi.xi2
2.916 13.456 7.688 26.136 29.400 54.760 115.596 80.688 66.564 72.900 26.508 28.812 10.404 11.236 547.064
Mdia Aritmtica A mdia aritmtica a medida mais comum da tendncia central dos dados. Para dados agrupados em classes a mdia aritmtica dada por:
x=
f x f
i i
onde:
x = mdia aritmtica
fi xi = somatrio dos produtos das freqncias das classes pelos seus valores
mdios
fi = somatrio das freqncias de todas as classes

logo:
x=
6.800 = 79,1 km / h 86
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Mediana
A mediana o valor central de uma srie de valores ordenados de forma crescente ou decrescente. A mediana corresponde ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so superiores a ela e 50% so inferiores. No caso em estudo a mediana 78 km/h, conforme mostra a Tabela 28.
Moda
Moda se define como o valor que ocorre com mais freqncia. A Tabela 28 mostra que a moda 78 km/h, valor que se repete 22 vezes.
Desvio Padro
A mais importante medida de disperso o desvio padro. Para valores agrupados em classes determinado pela frmula:
S=
f x
i
2 i
f x f
i i i
2 i
onde:
S = desvio padro fi = freqncia da classe i xi = valor mdio da classe i
logo: 547.564
( 6.800 ) 2 86 = 10,5 km / h 86 1
S=
Para este valor de desvio padro a amostra mnima a empregar 68. Portanto, as 86 observaes feitas atendem com folga esta exigncia. O intervalo definido pela valor da mdia aritmtica menos o desvio padro at o valor da mdia aritmtica mais o desvio padro ( x S) contm 68,3% de todas as observaes de velocidade se a distribuio for normal. Assim sendo, pode-se esperar que 68,3% de todas as observaes de velocidade fiquem situadas no intervalo: (79,1 10,5) km/h ou (68,6 km/h; 89,6 km/h). Da mesma forma pode-se determinar os intervalos: (a) x 2S contendo 95,5% das observaes da amostra e, (b) x 3S contendo 99,7% das mesmas observaes.
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Desvio Padro da Mdia (erro de estimativa)
A mdia real de todo o universo de medidas no pode ser calculada. Pode-se entretanto determinar um intervalo em que ela se situe com o grau de confiana que se desejar. Se x a mdia de uma amostra de n observaes e se S o desvio padro desse conjunto de valores, pode-se determinar o intervalo x Sx, em que
S= S n
que tem a probabilidade de 68,3% de conter a mdia real. Ento:

Sx =
10,5 86
= 1,1 km / h
Isto significa que h a probabilidade de 68,3% de que a mdia real esteja no intervalo (29,1 1,1) km/h, ou seja, (28,0 km/h; 30,2 km/h) O valor Sx denominado desvio padro da mdia. Da mesma forma, usando a mdia aritmtica x mais 2 ou 3 vezes Sx pode-se obter intervalos com maior probabilidade de conter a mdia.
Histograma de Velocidades Pontuais
Com os valores da segunda e quarta colunas da Tabela 28 pode-se montar um histograma das velocidades pontuais, que um grfico formado por retngulos, cujas bases representam os intervalos das classes de velocidades e as alturas as freqncias de cada classe. Este histograma de freqncia relativa mostra a participao de cada classe de velocidade no total e tem a forma aproximada de uma distribuio normal, ou seja, aproximadamente simtrica com relao mdia (Figura 41).
Curva de Freqncia Acumulada
A curva de freqncia acumulada definida usando como abscissa os valores dos limites superiores de cada classe de velocidades (segundo valor da primeira coluna da Tabela 28) e como ordenadas as freqncias acumuladas (quinta coluna). Assim, a cada valor da velocidade corresponde a percentagem de veculos que circularo a velocidades menores que aquela.
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Figura 41 - Histograma de velocidades pontuais
A curva de freqncia acumulada mostra a participao acumulada de cada classe subsequente das velocidades, at o mximo de 100%, tendo o formado aproximado da letra S (Figura 42). A forma da curva de freqncia acumulada evidencia que h trs tipos de motoristas: os exageradamente lentos, os excessivamente rpidos e os que trafegam em um intervalo relativamente pequeno de velocidades. Uma das primeiras concluses prticas que se tira dessas curvas a determinao de limites mnimo e mximo para velocidades, j que o mximo de capacidade e segurana se obtm quando os veculos trafegam com velocidades prximas. prtica corrente fixar apenas a Velocidade Mxima Permitida, que muitos engenheiros determinam tirando do grfico a velocidade abaixo da qual 85% dos motoristas trafegam e adotando um valor arredondado mltiplo de 10. No exemplo dado, a velocidade limite seria 90 km/h. Em alguns casos so fixados valores mnimos para a velocidade, com base no percentil 15.
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Figura 42 - Curva de freqncia acumulada
Roteiro para Anlise dos Dados
Como roteiro bsico para tabulao e anlise dos dados recomenda-se: a) Verificar os dados de campo para analisar a necessidade de eliminar erros ou dados obtidos em condies desfavorveis. Para tanto, o informe do pesquisador fundamental; b) Transformar os dados de tempos de percurso em velocidade pontuais (dependendo do mtodo), separando-os por tipo de veculo e/ou faixa de horrio, conforme objetivos da anlise; c) Determinar a mdia e o desvio padro da amostra; d) Testar a suficincia da amostra, em funo do desvio padro, e do erro admissvel. e) Separar as velocidades em classes, determinando suas freqncias relativas e freqncias acumuladas; f) Construir os dois diagramas, assinalando mdia e percentis julgados convenientes.
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6.4 6.4.1
PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO OBJETIVO
A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a velocidade e os retardamentos de uma corrente de trfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a facilidade/dificuldade da mesma para percorr-la. Contrariamente Velocidade Mdia no Tempo, objeto de determinao de velocidade pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere Velocidade Mdia no Espao, igual distncia percorrida dividida pelo tempo mdio gasto, incluindo os tempos parado. A medida desta velocidade normalmente indireta, feita atravs do tempo de percurso (tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes das paradas dos veculos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio de amostras. Pode ser realizada tanto para o trfego geral da via quanto para veculos especficos. O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condies a massa veicular trafega ao longo da rota, quais so os locais problemticos e que influncia eles tm no trecho analisado. A localizao e o peso destes locais permitem ao tcnico estudar formas de melhorar o desempenho do trfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos, diminuindo conseqentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade mdia. De maneira geral, os estudos de velocidade/retardamento so utilizados para: Anlise do desempenho de uma rota, da sua eficincia em atender o trfego; identificao de locais congestionados e seu relacionamento com caractersticas geomtricas e de sinalizao; Avaliao do impacto de alteraes em uma rota, atravs dos estudos do tipo antesdepois; Anlise global do sistema virio, com levantamentos peridicos de velocidade/retardamento nas principais rotas, e desenvolvimento de ndices gerais, como velocidade mdia, tempo mdio de percurso por quilmetro, atraso mdio etc; Estudos de capacidade e nvel de servio das rotas, com o objetivo de estabelecer valores caractersticos do sistema analisado; Levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos de distribuio e alocao de trfego.
6.4.2
FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE MDIA NO ESPAO

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A velocidade mdia do trfego ao longo de uma rota e os retardamentos por ele sofrido dependem de uma srie de fatores, relativos s condies geomtricas locais, aos dispositivos de sinalizao existentes, s condies do tempo e s condies do trfego. A anlise da inter-relao destes fatores complexa e encontra-se definida na literatura especializada. A nica distino clara, e que deve ser feita de incio, refere-se ao regime do fluxo analisado, se contnuo ou interrompido. No fluxo contnuo no existem as interrupes externas ao trfego (semforos, dispositivos de controle etc.) e consequentemente, os retardamentos somente existiro quando provocados por atritos internos ao trfego. No fluxo interrompido, semforos e outros dispositivos bloqueiam o fluxo ciclicamente, somando-se aos efeitos dos atritos internos ao trfego e aumentando sensivelmente o tempo total de viagem.
6.4.3 MTODOS DE PESQUISA
A pesquisa de velocidade/retardamento mede, portanto, duas variveis, a velocidade mdia no espao e os retardamentos sofridos pelo fluxo de trfego. A primeira varivel pode ser medida direta ou indiretamente, dependendo dos recursos disponveis. Na medio direta, pode-se utilizar um veculo-teste que circula no meio da corrente e que tem um aparelho a ele acoplado, que registra a velocidade do veculo. Na medio indireta, medido o tempo de percurso na rota analisada, e calculada depois a velocidade mdia. Neste caso, o tempo pode ser obtido atravs de vrios meios, sendo os mais comuns: Pesquisadores postados no incio e no fim do trecho analisado registram a placa e a hora de passagem dos veculos; Um veculo-teste circula no fluxo, conduzindo um pesquisador munido de cronmetro para as medies; Um veculo-teste circula no fluxo, e dispe de um aparelho que registra distncia percorrida e tempo gasto; Um veculo-teste flutua velocidade mdia da corrente, conduzindo um observador que conta o nmero de veculos que o ultrapassam e o nmero de veculos ultrapassados por ele.
A segunda varivel, retardamentos, medida sempre diretamente, na forma de tempo perdido em cada parada efetuada pelo veculo-teste ou nibus com indicao do motivo. O instrumento de medio pode ser: Cronmetro operado pelo pesquisador; Aparelho acoplado ao veculo, que registra o tempo parado.
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A escolha do mtodo depende do objetivo do estudo, do tipo de via, da extenso do trecho, da hora do dia e do pessoal, equipamentos e recursos disponveis. Trs dos mtodos mais comuns so a seguir apresentados.
6.4.3.1 MTODO DAS PLACAS
Consiste na anotao, na entrada e sada do trecho analisado, da placa e hora de passagem dos veculos. Posteriormente, no escritrio, as chapas so casadas entre entradas e sadas, obtendo-se o tempo de viagem de cada veculo que entrou e saiu pelos locais observados. A grande vantagem deste mtodo a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar a 100% da populao (dependendo do fluxo medido e do nmero de pesquisadores). A sua desvantagem bsica est no trabalho de tabulao dos dados, geralmente muito grande. Este trabalho de casamento das chapas pode ser manual ou computadorizado, mas em qualquer caso custoso. Outra desvantagem consiste em no poder obter os retardamentos ao longo da rota, o que obriga o tcnico a se utilizar de um veculo-teste, deciso que acaba levando tambm pesquisa dos tempos de percurso atravs do mesmo veculo-teste. Uma terceira desvantagem resulta de entradas e sadas existentes no trecho analisado, que podem resultar em muitas placas sem entrada ou sem sada e portanto inteis para os objetivos, obrigando a colher uma percentagem muito grande dos veculos. A Figura 43 mostra um tipo de ficha de campo para o uso deste mtodo, cujos dados bsicos so a placa do veculo e a sua hora de entrada ou sada do trecho.
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Figura 43 - Pesquisa de velocidade por placa
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6.4.3.2 MTODO DO VECULO-TESTE COM CRONMETRO
Consiste em percorrer a rota analisada em um veculo-teste, dentro do qual vo um ou dois pesquisadores munidos de cronmetros. O primeiro cronmetro usado para ler os tempos de percurso e o segundo para ler os retardamentos. No caso dos nibus, o veculo-teste um nibus qualquer. A desvantagem principal do mtodo consiste na amostra necessria, normalmente muito grande. Esta necessidade decorre do fato de que as caractersticas dinmicas do trfego (velocidade, volume, densidade) variam acentuada e rapidamente nos horrios de pico, fazendo com que sejam necessrias muitas medies concentradas para obter valores mdios confiveis. A varivel tempo de percurso, por exemplo, quando medida num corredor perto do seu nvel de saturao, assume valores muito diferentes entre si para viagens realizadas a intervalos pequenos (10 minutos por exemplo). Isto normalmente leva necessidade de realizar de 5 a 6 viagens na hora de pico, o que obriga a incluso de outros veculos-teste circulando na mesma rota. No caso da outra varivel, retardamento, a varincia dos dados costuma ser maior ainda, o que aumenta a amostra mnima necessria. Este mtodo apresenta tambm problemas de preciso nas medidas, decorrentes de falhas humanas de observao, ou de impossibilidade prtica de atingir a preciso desejada. O principal problema est na distino, que o pesquisador precisa fazer instantaneamente, entre os motivos do retardamento e seus momentos de incio/trmino no caso de paradas sucessivas. Um outro problema o da impossibilidade prtica de registrar os tempos correspondentes acelerao/desacelerao do veculo-teste que caracterizam sua passagem do movimento para a parada total (e vice-versa). No primeiro caso, freqentemente difcil distinguir no campo o motivo real da parada, principalmente em vias congestionadas. Nas vias urbanas esta dificuldade reside principalmente na distino entre parada por semforo e por congestionamento, uma vez que freqentemente estes motivos esto interrelacionados. O mesmo se d quando da distino, no caso de retardamentos de nibus, entre tempo perdido em ponto de parada e em um semforo colocado logo aps, entre a fila do ponto propriamente dita e a fila causada por um eventual congestionamento na via. No segundo caso, a impossibilidade de registrar tempos de desacelerao/acelerao, faz com que os mesmos sejam considerados tempos em movimento com o mesmo peso dos tempos em movimento a velocidade constante (antes de desacelerar e aps acelerar). Isto introduz uma impreciso no clculo do tempo mdio em movimento (e da correspondente velocidade de percurso). Para este tipo de pesquisa, os dados bsicos da ficha de campo so a hora de incio da viagem, as horas de passagem pelas sees predeterminadas, os retardamentos ocorridos e os motivos destes retardamentos (Figura 44).
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Figura 44 - Ficha de pesquisa de velocidade e retardamento (Mtodo do veculo teste)

ESTUDO DE TEMPOS DE PERCURSO E DEMORAS MTODO DO VECULO EM MOVIMENTO Data: 27 de maio de 1965 Observador: Yingling Estado do Tempo: nublado, pav. seco
Trecho: Connecticut Ave.,N.W, de 32 m ao S de Woodley, a 120 m ao N de Porte Percurso: 6 NOTAS: Sentido: N Comprimento (m): 1,530 Hore de incio: 8:12 AM
1.Devem ser dadas informaes sobre os pontos de controle. 2.Risque a unidade de tempo que no usar. Pontos de Controle Tempo de Nome Lugar percurso
Incio PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 PC7 PC8 Final 32 ms de PC1 Woodley Catedral Zoo (S) Zoo (N) Devonshire Macomb Ordway Porter 120m N de PC8 0,00 0,28 1,35 1,66 1,87 2,00 2,58 3,36 5,36 5,58 PC8 PC1 PC2 PC7 0,22 0,48 0,50 0,62 1,13 S S S DF S
Tempo Pradao Ponto de Minutos Causa Parada
Tempo de percurso (min): 5,58 Velocidade de percurso (km/h): 16.5
Tempo parado (min): 2,95
Tempo em movimento (min): 2,63
Velocidade de marcha (km/h): 34.9
SIMBOLOS PARA AS CAUSAS DE DEMORAS: S-semforo, SP-sinal de "Pare", GI-giro esquerda, VE-veculos estacionados, DF-estacionamento em fila dupla, P-pedestres, B-nibus servindo passageiros, C-congestionamento Velocidade mxima em que se considerou que o veculo estava detido: 10 km/h Observaes: Txi parado entre PC7 e PC8
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6.4.3.3 MTODO DO VECULO-TESTE COM APARELHO
Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacionados ao percurso tais como; acelerao/desacelerao, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem imprimir os motivos dos eventos. A vantagem bsica a riqueza dos dados e a desvantagem seu alto custo de aquisio. importante salientar que avanos recentes permitem estabelecer ligaes entre microcomputadores portteis e o Global Positioning Systems (GPS). O veculo-teste equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e de retardamento em um teste convencional ou complement-lo com informaes precisas do seu deslocamento.
6.4.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
Esse mtodo usado para obteno de tempos e velocidades de viagem mdias em um determinado trecho de via. Serve ainda para estimar o nmero de veculos neste trecho, tendo sua maior utilizao em vias urbanas. S aplicvel em vias de dois sentidos de trfego, onde os veculos so visveis o tempo todo.
a) Equipamento e Material
O mtodo do observador mvel requer um veculo-teste e meios para efetuar contagens de trfego, medir distncias e tempos de viagem. Em vias de vrias faixas com volume elevado de trfego pode ser conveniente usar videoteipe para registro e posterior anlise no escritrio. Um motorista, um observador/anotador, um cronmetro, contadores manuais e formulrios para anotao de dados so necessrios, recomendando-se, para facilidade de clculo, o uso de cronmetro graduado em centsimos de minuto ou em segundos.
b) Operao
Antes de se iniciarem os testes devem ser selecionados os pontos de incio e fim do trecho. O grupo de trabalho pode escolher e medir a extenso do trecho de teste em mapas ou medir a extenso com uso do odmetro. O veculo-teste sai de um ponto um pouco antes do incio do trecho. O motorista deve conduzi-lo velocidade mdia da corrente. O observador zera o cronmetro e inicia o preenchimento da ficha de coleta (Figura 45). recomendvel fazer preliminarmente um par de viagens para rever a distncia e ensaiar os procedimentos.
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Figura 45 - Ficha de pesquisa de velocidade e tempo de viagem (Mtodo do observador mvel)
No incio do trecho comea-se a marcao do tempo no cronmetro. Devem ser contados os nmeros de veculos que ultrapassam o veculo-teste e os que so ultrapassados, bem como os que vm em sentido contrrio. Volta-se ento, no sentido contrrio, repetindo a mesma operao. Dependendo do volume de trfego podem ser necessrios vrios observadores, devendo o motorista ficar plenamente ocupado com a direo do carro. Pode ser usado um computador porttil para anotar os dados, o que facilitar os trabalhos posteriores de anlise. Se o nmero de testes no puder ser feito em um nico perodo, pode-se completar o nmero desejado em outro dia, no mesmo intervalo de tempo. A Figura 46 ilustra o mtodo. Os ndices n e s se referem ao sentido de deslocamento do veculo (norte ou sul). O veculo-teste sai do ponto A e se dirige para B sentido sul. O observador conta os veculos encontrados no sentido contrrio durante o percurso para o sul (Es). O tempo de viagem no sentido sul anotado (Ts). O motorista faz a operao de retorno em B e se dirige para o norte; anota o tempo de viagem (Tn), o nmero de veculos que passam (Pn) e o nmero de veculos que o ultrapassam (Un), completando a primeira viagem.
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Figura 46 - Esquema do mtodo do observador mvel
c) Determinao dos Parmetros de Interesse
Volume Horrio Se a via percorrida igual nmero de vezes nos dois sentidos, a seguinte frmula dar uma estimativa do volume de veculos.
E s + U n Pn Vn = 60 T +T n s
(1)
onde:
Vn = volume por hora no sentido norte (veic/hora) Es = nmero de veculos opostos encontrados durante o percurso do veculo no sentido sul Un = nmero de veculos que ultrapassam o veculo-teste durante o percurso no sentido norte Pn = nmero de veculos ultrapassados pelo veculo teste durante o percurso no sentido norte Tn = tempo de viagem no sentido norte (min) Ts = tempo de viagem no sentido sul (min)
A frmula para o volume por hora no sentido sul semelhante, com os ndices n e s trocados. A perda de tempo na operao de retorno introduz um pequeno erro
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nos resultados. Para obter um resultado mais representativo devem ser feitas vrias viagens (pelo menos seis), adotando-se as mdias das velocidades. Tempo Mdio de Viagem O tempo mdio de viagem para um sentido de fluxo calculado com a frmula:
Tnm = Tn 60( U n Pn ) Vn
(2)
Onde Tnm o tempo mdio de viagem no sentido norte e as outras variveis conforme definidas na equao anterior. Para o sentido sul as frmulas so semelhantes. O valor (Un Pn) representa um fator de correo para levar em conta o fato de que o veculo-teste pode no ter viajado na velocidade mdia. Velocidade Mdia no Espao A velocidade mdia no espao para um sentido de fluxo calculado com a frmula:
Vnm =
60d Tnm
(3)
Onde Vnm a velocidade mdia no espao no sentido norte e d o comprimento do trecho.

d) Exemplo de Aplicao
A Tabela 29 Contagem para o Mtodo do Observador Mvel um exemplo ilustrativo de aplicao do mtodo para um caso baseado em seis observaes. O quadro apresenta dados para um trecho com 1,207 km de extenso.
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Tabela 29 - Contagem para o mtodo do observador mvel
Volume Horrio Os volumes mdios por hora nos sentidos norte e sul, Vnm e Vsm so calculados pela Frmula 1 e sua correspondente para o sentido sul. 111,5 + 1,5 1,0 Vnm = 60 = 1.336 veculos por hora 2,61 + 2,42 84,0 + 0,5 1,0 Vsm = 60 = 996 veculos por hora 2,42 + 2,61 Tempo Mdio de Viagem Com a Frmula 2 e a similar para o sentido sul so calculados os tempos mdios de viagem nos sentidos norte e sul. Tnm = 2,61 60 (1,5 1,0 ) = 2,59 min utos 1.336
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169 60(0,5 1,0 ) = 2,45 min utos 996
Tsm = 2,42 Velocidade Mdia no Espao
Pela Frmula 3 so calculadas as velocidades mdias no espao nos sentidos norte e sul. Vnm = 60 (1,207/2,59) = 27,96 km/h Vsm = 60 (1,207/2,45) = 29,56 km/h
6.4.4 PLANEJAMENTO
6.4.4.1 DADOS BSICOS
Os dados bsicos a obter so o tempo de percurso, os retardamentos e os motivos destes ltimos. No caso de pesquisa de placa, os dados a colher no campo so a placa do veculo e as horas de entrada e sada do trecho. No preciso anotar todos os dgitos da chapa, podendo-se optar pelos quatro ou trs ltimos nmeros, salvo quando o volume muito grande e a durao da pesquisa for longa: Neste caso, aumenta a probabilidade de passarem veculos com finais iguais e letras diferentes, o que torna aconselhvel a anotao de todos os dgitos. As horas de entrada/sada devem ser anotadas por inteiro, ou seja, hora, minuto e segundo, salvo quando a pesquisa for de curta durao (pode-se dispensar a marcao da hora) ou quando se utilizar o cronmetro.
6.4.4.2 LOCAL
A pesquisa de velocidade e retardamento pode ser realizada em qualquer via do sistema. A nica exigncia bsica que o comprimento percorrido seja suficiente para colher dados variados e consistentes estatisticamente. recomendvel que o trecho mnimo percorrido seja da ordem de 0,8 km. Em qualquer caso, a via (ou trecho dela) chamada rota, e a escolha do seu traado depende nica e exclusivamente do interesse do estudo. Como no sistema virio principal as viagens em geral so diretas (sem converses) na maior parte de sua extenso, as rotas de estudo continuam ser diretas tambm, nada impedindo, no entanto, que se designem rotas no diretas, com vrios movimentos de converso. O critrio mais geral o de cas-las com os fluxos mais significativos dentro do sistema disponvel.
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Manual de Estudos de Trfego 6.4.4.3 PERODO DE PESQUISA
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O horrio evidentemente tambm determinado de acordo com os interesses do estudo, mas o agravamento dos problemas de circulao nos horrios de pico faz com que estes sejam normalmente os horrios da pesquisa. O levantamento nos horrios fora de pico tambm muito til, principalmente nos corredores muito congestionados, pois possibilita uma comparao entre o ideal (forade-pico) e o real (pico), fornecendo uma viso mais com completa das condies gerais com que o tcnico est lidando.
6.4.4.4 AMOSTRA
No caso da pesquisa de velocidade/retardamento, so duas as variveis diretamente analisadas: tempo de viagem e retardamento, e duas as indiretamente analisadas: tempo de percurso (em movimento) e nmero de paradas. Qualquer dimensionamento da amostra, dever levar em conta a varincia e o erro admissvel das variveis que se deseja analisar. Das duas condicionantes bsicas, o erro admissvel o mais fcil de discutir, uma vez que deciso direta do tcnico. Embora este erro varie de estudo para estudo, ele costuma estar, nos trabalhos especializados da rea, dentro da faixa de 2,0 a 10,0 km/h (erro admissvel na estimativa da velocidade mdia no espao). Um destes trabalhos (Box, Paul C. e Oppenlander, Joseph C. Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers, 1976) recomenda como erro admissvel: a) Para estudos de planejamento: de 5,0 a 8,0 km/h; b) Para estudos de operao de trfego e avaliaes econmicas: de 3,5 a 6,5 km/h; c) Para estudos antes-depois: 2,0 a 5,0 km/h.
Quanto segunda condicionante, a varincia da populao, a discusso mais problemtica, pois foge ao controle do tcnico e nem sempre pode ser avaliada antecipadamente, levando necessidade de levantamentos preliminares. Alm disto, as variveis tratadas no estudo tm cada uma a sua varincia. O nmero mnimo de viagens depender, portanto, da varivel adotada e da sua varincia. Normalmente, o tempo de viagem (e a correspondente velocidade mdia no espao) a varivel mais utilizada, pois permite a avaliao mais global possvel da rota. Em segundo lugar, vm os retardamentos e, em terceiro, o nmero de paradas. O tempo em movimento, por sua vez menos utilizado, pois apenas a diferena entre o tempo total de viagem e os retardamentos.
a) Mtodo do Veculo-teste com Cronmetro

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Para o mtodo do veculo-teste com cronmetro, Box e Oppenlander recomendam que se use como medida de varincia a amplitude mdia das observaes, que determinada pela equao: a = (d)/(n-1) onde: a = amplitude mdia das velocidades de percurso observadas (km/h); d = soma das diferenas entre os valores consecutivos de todas as velocidades observadas (km/h) n = nmero de velocidades observadas A Tabela 30 fornece o nmero aproximado de testes necessrios, em funo da amplitude mdia e do erro tolervel. Conhecendo-se a amplitude mdia das velocidades de trechos semelhantes, pode-se ento estimar o nmero de percursos necessrios. So utilizadas velocidades de percurso por serem mais estveis que as velocidades de viagem. Recomenda-se que se executem pelo menos quatro testes preliminares e, em funo de sua amplitude mdia, se determine o nmero de percursos (amostra mnima necessria).
Tabela 30 - Amostra mnima para estudos de tempos de percurso com um nvel de confiana de 95%
Amplitude mdia da velocidade de percurso (km/h)
5 10 15 20 25 30
Erro tolervel (km/h)
2,0
4 8 14 21 28 38
3,5
3 4 7 9 13 16
5,0
2 3 5 6 8 10
6,5
2 3 3 5 6 7
8,0
2 2 3 4 5 6
Fonte: Box and Oppenlander, Manual of Traffic Engineering Studies (1976).
Nas vias rurais, em que as paradas so dependentes apenas da via e do trfego, pode-se utilizar a velocidade de viagem para determinar o nmero de percursos. Como essa velocidade varia menos, a amostra necessria menor. Em vias urbanas, especialmente em artrias com grande densidade de semforos, as paradas so o fator preponderante do tempo de viagem. A experincia da Companhia de Engenharia de Trfego (CET-SP) mostra que, em vias arteriais carregadas (como so quase todas do sistema virio principal de So Paulo), o nmero de viagens necessrio para obter dados representativos
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normalmente alto. So necessrias de 8 a 10 viagens para caracterizar o tempo total de viagem em um determinado sentido e horrio de pico (de 3 horas) de uma via, em um dia til, pulando este valor para 20 a 25 viagens (distribudas de 2 a 6), caso se pretenda gerar valores representativos da mdia semanal para o perodo-sentido.
b) Mtodo das Placas
Estudos desenvolvidos por Box e Oppenlander (1976) informam que geralmente adequada uma amostra que inclua pelo menos 50 placas de veculos anotadas na entrada e na sada do trecho analisado.
c) Mtodo do Observador Mvel
Estudos conduzidos por Mortimer (Moving Vehicle Method of Estimating Traffic Volumes and Speeds, Highway Research Board, 1957) informam que um mnimo de seis testes em cada sentido, em condies semelhantes, permitem obter valores confiveis.
Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado (com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas (igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um destes valores. Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida calculada com a equao:
S = 3.600 onde : S = velocidade de viagem, km/h D = comprimento do trecho , km T = tempo de viagem, s
D T
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao S= 3.600ND T

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onde : S = velocidade mdia de viagem, km/h D = comprimento do trecho, km T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s N = nmero de medidas As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o trecho. Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como descrito no Apndice A. Variao ao Longo do Tempo Numa mesma rota, os tempos de percurso e os retardamentos variam no tempo, conforme o seu carregamento e os planos de coordenao semafrica (fluxo interrompido). Pode-se mostrar a variao do tempo de percurso ao longo da hora atravs de um simples diagrama, conforme ilustra a Figura 47. Variao ao Longo da Rota Para cada rota, perodo e sentido, pode-se montar diagramas espao x tempo e espao x velocidade, conforme ilustram as Figuras 48 e 49. Iscronas No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo de percurso do ponto central considerado (Figura 50). Velocidades Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho analisado.
Figura 47 - Variao ao longo do tempo
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Figura 48 - Variao ao longo da rota (Espao x tempo)
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Figura 49 - Variao ao longo da rota (Espao x velocidade)
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Figura 50 - Curvas iscronas
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6.5 6.5.1
PESQUISA DE OCUPAO DE VECULOS OBJETIVO
O objetivo da Pesquisa de Ocupao de Veculos o de conhecer o nmero de pessoas que so transportadas em mdia (condutor mais passageiros) pelos veculos analisados, que normalmente so automveis, txis ou nibus (coletivos em geral). Os dados sobre ocupao so de grande importncia para analisar possveis redues de grau de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliaes econmicas, avaliar a eficincia do transporte particular e coletivo, e outras situaes. Convm ressaltar que, no campo especfico dos transportes, os dados de ocupao so fundamentais no processo de modelagem de viagens e de sua alocao rede viria existente. Uma vez definida pelo modelo a taxa de gerao de viagens, considerada a ocupao mdia para determinar a quantidade de veculos que circular pelas vias. Exemplificando, se entre uma origem e um destino esto previstas 9.000 viagens de carros, e se a ocupao mdia destes veculos de 1,5 (ocupantes/veculo), a quantidade de carros em circulao ser de 9.000 1,5 = 6.000.
6.5.2 CARACTERSTICAS DA OCUPAO
A primeira caracterstica importante da ocupao que, ao contrrio de variveis como velocidade e tempo de percurso, trata-se de varivel discreta, ou seja, que assume apenas valores pontuais. Assim, a ocupao de um carro de passeio pode assumir os valores 1, 2, 3, 4 etc., enquanto a dos coletivos assumem valores 10, 15, 21, 35 etc. Como qualquer fato ligado circulao de pessoas e bens a ocupao dos veculos funo do uso do solo, do motivo do deslocamento, do horrio, do dia, etc. Varia tambm de acordo com o tipo de transporte utilizado, na medida em que cada um deles serve um pblico especfico, com atividade especfica. Assim, a ocupao dos nibus tem picos acentuados de manh e tarde, pois nestes horrios que a grande maioria de seus usurios est indo ou voltando do trabalho. Quanto ao uso do solo, a influncia tambm muito visvel nos nibus, na medida em que as vias que percorrem bairros muito populosos, de renda baixa e que servem regies de concentrao industrial ou comercial/de servios, tm nibus muito mais carregados que as vias de regies de renda alta ou mdia. O mesmo fenmeno se verifica na ocupao dos carros de passeio, por exemplo, que menor nas regies de renda alta. A ttulo ilustrativo, fornecemos a seguir alguns dados sobre a ocupao de autos, taxis e nibus, encontrados pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (Tabela 31).
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Tabela 31 - Ocupao de carros de passeio, txis e nibus na cidade de So Paulo

Veculo
Carro de Passeio Txi nibus (corredores principais) Bairro Centro Centro Bairro Fonte: Pesquisas e Levantamentos de Trfego, CET-SP
Manh
1,46 1,84 45 20
Tarde
1,59 1,80 25 44
6.5.3
MTODOS DE PESQUISA
Os mtodos de levantamento de ocupao so feitos geralmente por meio de observao visual e anotao manual ou em laptop. Normalmente nas pesquisas so necessrios apenas contadores manuais e fichas para anotao do nmero de ocupantes de cada veculo. Filmagem com videocmara pode ser til tambm, para checar a contagem e corrigir eventuais equvocos. No caso de carros de passeio e txis, o pesquisador deve registrar os veculos em classes correspondentes ocupao (1, 2, 3, 4, 5 e 6 ou mais ocupantes, por exemplo). A existncia atual de janelas escurecidas para dificultar a viso interna pode tornar impraticvel a contagem das pessoas, tornando necessrio parar os veculos e interrogar os motoristas. Esse mtodo exige em geral a presena de um policial, que oferea segurana aos motoristas. Neste caso necessrio colocar placas de sinalizao informando com antecedncia a existncia da pesquisa; duas placas a 200 e 100 metros do local de parada devem ser suficientes, com os dizeres Pesquisa de Nmero de Passageiros. No caso de nibus, estes so enquadrados em classes de ocupao, normalmente em passo de 20 em 20 (0-20, 20-40, 40-60, 60-80, 80-100), mtodo que implica em certos erros e por isto chamado estimativa de ocupao. O pesquisador observa a passagem do nibus e o classifica dentro de uma das classes estabelecidas. Outro mtodo conhecido o da pesquisa no interior do nibus. O pesquisador, sentado, anota a ocupao do nibus no ponto inicial e o nmero de passageiros embarcados/desembarcados em cada ponto de parada. um mtodo bastante preciso, muito usado em planejamento de transportes, pois permite a visualizao do carregamento da linha em toda a sua extenso.
6.5.4 PLANEJAMENTO
6.5.4.1 LOCAL
H vrios locais em que se podem efetuar as contagens necessrias, tais como: locais de baixa velocidade e boa visibilidade;
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locais em que os veculos tm que parar, devido a semforos ou sinais de parada obrigatria; pedgios; postos de abastecimento muito procurados; como parte de uma pesquisa de origem e destino, em que veculos so parados para que os motoristas sejam entrevistados; no caso de nibus, junto a um ponto de parada.
Pode-se escolher por exemplo um acesso a uma rodovia de trfego preferencial, que obriga o motorista a parar ou reduzir sua velocidade. De preferncia em uma rampa ascendente, de modo que o observador fique mais alto e possa ver o interior do veculo. No precisa se preocupar em no ser observado pelo motorista, j que qualquer reduo de velocidade benfica.
6.5.4.2 PERODO DE PESQUISA
Os dias teis refletem melhor as condies gerais do trfego e por causa disto so os mais indicados para a pesquisa. Para pesquisas de quantificao de usurios, o horrio deve ser coincidente com o da contagem de volumes. Esta ltima, portanto, que determinar o horrio, em funo do interesse do estudo. Deve-se, no entanto, tomar o cuidado de cruzar os dois dados, pois nem sempre o pico do volume de veculos corresponde ao pico do volume de passageiros. Para pesquisa de qualificao da ocupao, o horrio deve ser o que corresponde ao interesse do tcnico, em funo das caractersticas que ele deseja conhecer: por exemplo, para obter a variao horria da ocupao, pode-se colher amostras de trinta minutos em vrios horrios.
6.5.4.3 AMOSTRA
A amostra deve ser calculada atravs de anlise estatstica, no entanto algumas consideraes importantes devem ser levadas em conta: a) A ocupao de autos e txis no costuma variar muito entre as horas e entre os dias da semana. Portanto, as amostras no precisam ser muito grandes. Recomenda-se como mnimo para caracterizar um perodo (pico da manh por exemplo) que se faa levantamento durante trinta minutos; b) As ocupaes de nibus variam mais acentuadamente e por causa disto as amostras precisam geralmente ser maiores. Recomenda-se, para caracterizar um pico, que a pesquisa seja realizada no mnimo durante duas horas; c) Segundo Box e Oppenlander (Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers, 1976) deve-se contar os ocupantes de pelo menos 500 veculos por perodo de pesquisa para se obter uma amostra aceitvel;
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d) Para estudos de ramos de acesso a vias expressas o tamanho da amostra deve ser de 400 veculos ou uma hora de pesquisa, valendo o que for atingido primeiro, desde que se tenha um mnimo de 50 veculos (Currin, Thomas R. Introduction to Traffic Engineering, Southern Polytechnic State University, 2001).
6.5.4.4 FICHAS DE PESQUISA
No caso de pesquisa com autos ou txis, a ficha de campo deve ter dois dados bsicos, hora e ocupao (Figura 51), alm dos outros necessrios caracterizao da pesquisa. No caso de pesquisa externa com nibus, os dados bsicos so a hora e a classe de ocupao (Figura 52). Para pesquisa interna (pesquisador dentro do nibus), so a hora, volume inicial de passageiros e nmero de passageiros entrando e saindo por ponto (Figura 53).
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Figura 51 - Ficha para pesquisa de ocupao de autos

OCUPAO DE AUTOS (TAXIS) VIA: R. ASPSIA HORA 7:00-7:05 7:05-7:10 7:10-7:15 7:15-7:20 7:20-7:25 7:25-7:30 1 10 9 8 12 11 15 2 4 5 5 4 5 4 SENTIDO: 0-1 OCUPANTES 3 4 5 1 1 0 1 2 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 POSTO (N): NICO 6 ou + 0 0 0 0 1 0 OBS:
Total Autos Total Ocup
65
27
6 18
1 6
65 54 DATA: 25.11.80 TEMPO: BOM
12 5 PESQ.: VALOSMAR SUP.:BIRA
Total Geral Autos: 103 Total Geral de Ocup.:160 Ocupao Mdia
Fonte: CET-SP
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Figura 52 - Ficha para pesquisa externa de ocupao de nibus

UILIZAO DE NIBUS Linha: Fbrica Pinheiros N 212-A PONTO Inicial 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 LOCALIZAO SENTIDO: C - B INCIO: 17:00 PASSAGEIROS ENTRANDO SAINDO OCUPAO ----15 5 0 20 7 0 27 8 1 34 5 1 38 15 5 48 22 2 68 10 8 70 5 10 65 3 13 55 2 12 45 10 5 50 8 2 56 3 3 56 2 2 56 5 4 57 6 5 58 10 9 65 5 6 64 5 5 64 --64 ---
OBS:
FINAL
DATA: 10.10.80 TEMPO: BOM

Fonte: CET-SP
PESO: LUIZ SUP: SNIA
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Figura 53 - Ficha para pesquisa interna de ocupao de nibus

OCUPAO DE NIBUS (Estimativa Visual) VIA: AV. RADIAL LESTE SENTIDO: C - B HORA 17:00 LINHA
1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20
POSTO (N): 008 HORA

+ de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100
CLASSE DE OCUPAO
21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100
LINHA
1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20 1 a 20
CLASSE DE OCUPAO
21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 21 a 40 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 41 a 60 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 61 a 80 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 81 a 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100 + de 100
DATA: 18.11.82 TEMPO: BOM

Fonte: CET-SP
PESQ.: NERZIDE SUP.: ALTANIA
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6.5.5
TRATAMENTO DOS DADOS
a) Ocupao Mdia
A ocupao mdia obtida pela soma do nmero de ocupantes dividido pelo nmero de veculos, conforme ilustrado nos exemplos a seguir.
Automveis
Na Figura 51 so apresentados os dados de uma pesquisa de ocupao, preenchida para automveis. A prpria ficha de campo fornece tanto o ndice de ocupao quanto o volume de veculos referente ao perodo pesquisado. Observando a figura vemos que no caso foram observados 58 veculos com 01 ocupante, 25 com 2, 8 com 3, 4 com 4, 2 com 5 e 1 com 6 ou mais. O total de veculos , portanto, de 98. O total de passageiros o somatrio veculos x ocupao, no caso igual a: 58 x 1 = 58 25 x 2 = 50 8 x 3 = 24 4 x 4 = 16 2 x 5 = 10 1 x 6 = 06 Total: 164 passageiros O ndice de ocupao, para o local e perodo, de 164 passageiros dividido por 98 veculos, igual a 1,67 passageiros/ automvel. Se a pesquisa se estender por perodos longos, pode-se obter ndices de ocupao de hora em hora ou por qualquer frao de tempo desejada.
nibus
Na Figura 52 so apresentados os dados de uma estimativa visual de ocupao, preenchida para nibus. O primeiro passo consiste em montar uma tabela com os valores de ocupao ordenados. Em seguida, procede-se ao clculo do ndice de ocupao dividindo, analogamente ao caso dos autos e txis, o total de passageiros pelo total de veculos. No caso, o total de passageiros :
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6 x 10 = 60 5 x 30 = 150 4 x 50 = 200 4 x 70 = 280 5 x 90 = 450 Total: 1.140 passageiros Onde 10, 30, 50, 70 e 90 so os pontos mdios das classes de ocupao (0-20, 2040, etc.). O ndice de ocupao, portanto:
1.140 passageiros = 47,50 passageiros / nibus 24 veculos
No caso de pesquisa realizada dentro do nibus, a tabulao tem passos intermedirios (Figura 53). Primeiramente, necessrio obter a ocupao do nibus entre pontos de parada, o que feito subtraindo, a cada ocupao calculada, o nmero de passageiros desembarcando e adicionando o nmero de passageiros embarcando. A primeira ocupao naturalmente igual do ponto inicial. Em seguida, calcula-se a ocupao mdia do nibus por viagem. Se houver mais de uma viagem, pode-se calcular a ocupao mdia do nibus entre as viagens (dentro de um perodo dado, por exemplo). De qualquer modo, a diferena bsica com relao estimativa visual que a pesquisa dentro do nibus fornece inmeros dados de ocupao (um para cada trecho entre pontos consecutivos), enquanto que a outra fornece apenas um dado referente ao local onde feita a estimativa.
b) Grficos e Tabelas
Alm dos ndices de ocupao isolados, pode-se construir grficos e tabelas que ilustrem caractersticas interessantes do fenmeno (no caso de estudos mais extensos). Assim, poder-se-ia mostrar as relaes: ndice de ocupao x regio da cidade; ndice de ocupao x hora do dia; ndice de ocupao x dia da semana; ndice de ocupao x sentido circulao.
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A pesquisa interna nos nibus permite a apresentao de grficos mais detalhados. Assim, pode-se mostrar a ocupao do nibus entre cada par de pontos e a quantidade embarcada/desembarcada em cada ponto, etc.
c) Parmetros Estatsticos
Pode ser conveniente tambm, preparar um resumo dos resultados, de acordo com a Tabela 32.
Tabela 32 - Nmero de ocupantes de veculos (Quadro resumo)
Sumrio Local: Data: Nmero Ocupantes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Total Mdia = Desvio Padro = de (1) Observadores: Hora de Trmino: (3) Frequncia Acumulada (4)
Hora de Incio:
Nmero de Ocorrncias Frequncia (2)
Com base neste quadro pode-se construir uma curva de variao de freqncia, tomando para abscissas o nmero de ocupantes (Coluna 1) e para ordenadas a freqncia (Coluna 3). Se a curva obtida tiver forma de um sino caracterizada a natureza aleatria da distribuio. Se for inclinada para um dos lados tiram-se outras concluses. A freqncia acumulada tambm pode ser til, em funo da finalidade dos estudos.
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6.6 6.6.1
PESAGENS DE VECULOS OBJETIVO
As Pesagens tm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura, para efeito de estatstica, fiscalizao, controle, avaliao e dimensionamento do pavimento.
6.6.2 LEGISLAO
O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, atravs da Resoluo n. 12 de 6 de fevereiro de 1998, limites de peso e dimenses para veculos que transitam por vias terrestre (ver item 3.1). Em sntese, os limites de peso fixados por lei so: Peso bruto total at 45 toneladas; Peso bruto por eixo isolado at 10 t (4 pneus) ou 6t (2 pneus); Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distncia entre eixos superior a 1,20 m e inferior a 2,40 m, at 17 t; Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem distanciados entre 1,20 m e 2,40 m, at 25,5 t.
CONSEQNCIAS DO EXCESSO DE PESO
6.6.3
Os excessos de peso dos veculos de carga causam srios transtornos segurana, ao conforto e fluidez do trfego, bem como s estruturas da via, principalmente o pavimento e as obras-de-arte. Estes excessos podem ser caracterizados sob duas formas: o excesso no peso bruto total (PBT) e o excesso no peso por eixo. Um veculo que trafega com peso superior ao peso bruto total de projeto atenta contra a segurana sob vrios aspectos: Compromete a segurana do prprio veculo, j que vrios de seus componentes, como eixos, molas, freios e outros, podem no suportar os esforos produzidos pelos excessos; Amplia consideravelmente o risco de acidentes, devido fadiga dos equipamentos e componentes, que levam ao desgaste prematuro e imprevisvel; Passa a trafegar em velocidades menores, prejudicando o trfego de veculos mais rpidos, criando situaes de risco; Afeta a capacidade da via, pela reduo de velocidade que provoca, sobretudo nos trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e rampas acentuadas;
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Compromete as estruturas das obras-de-arte, projetadas segundo determinado tremtipo, provocando custos de manuteno e de recuperao bem maiores.
Por sua vez, o excesso no peso por eixo indesejvel sob os seguintes aspectos: semelhana do que ocorre com o excesso no PBT, tambm certos componentes como suspenso, transmisso, rodas, o prprio eixo e, principalmente, os pneus, no so projetados para suportar os esforos adicionais gerados pelo excesso, estando sujeitos a quebra ou ruptura, colocando em risco a segurana do prprio veculo e dos demais veculos na corrente de trfego; O efeito do excesso de peso por eixo sobre a vida til do pavimento bastante significativo. A anlise das curvas de equivalncia do mtodo de dimensionamento do DNIT, mostra que o efeito segue uma funo exponencial (um acrscimo de 20% no peso duplica o efeito da carga no pavimento); O excesso de peso por eixo afeta tambm os custos de conservao e manuteno.
Alm disso, o excesso de carga freqentemente acompanhado de perdas parciais ao longo do trajeto, como areia, pedra, produtos qumicos slidos e a granel, como enxofre e outros, perdas essas ocasionadas por volumes superiores capacidade das carrocerias. Tais perdas aceleram o processo de deteriorao do pavimento pela ao fsica-abrasiva, ou qumica, atacando o asfalto e acelerando a sua desagregao. Observa-se que apesar das multas, o excesso de carga continua a ser praticado com freqncia e intensidade bastante graves. Este fato pode ser atribudo s vantagens econmicas oriundas da relao frete/multa, inexistncia de controle de peso na maioria absoluta das estradas brasileiras e ao baixo risco de deteco da infrao. O controle do peso na rodovia , portanto, uma atividade da mais alta relevncia. atravs dele que se condicionar a observao das normas legais para o transporte de carga e, conseqentemente, se reduzir os gastos com a conservao e manuteno da rodovia.
6.6.4 POSTOS DE PESAGEM
Os procedimentos de pesagem de veculos podem ser feitos de duas formas: em postos fixos ou em postos mveis.
6.6.4.1 POSTOS FIXOS
Os postos de pesagem fixos so implantados em praas de pesagem situadas em posies estratgicas, dotadas geralmente de equipamentos de pesagem seletiva dinmica, balana de preciso propriamente dita, ptio de reteno e transbordo de cargas, alm de toda a infra-estrutura destinada operao desse complexo.
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Apresentam a vantagem de permitir uma fiscalizao mais completa, inclusive da totalidade dos veculos de carga, dependendo dos equipamentos, visto sua capacidade de operar 24 horas por dia, 7 dias por semana. A desvantagem fica por conta da exigncia de rea de grandes propores para sua implantao e grandes investimentos para sua construo. Tambm seu custo operacional significativo e, principalmente, torna-se ineficaz quando sua localizao permite o estabelecimento de rotas de fuga.
6.6.4.2 POSTOS MVEIS
Os postos de pesagem mveis dispem de equipamentos de pesagem transportveis, em geral apoiados operacionalmente em trailers rebocveis ou em veculos tipo van, apresentando como caracterstica principal sua grande mobilidade, podendo efetuar operaes de pesagem em diversos locais ao longo de um s dia. Postos mveis no prevem a pesagem da totalidade dos veculos, devendo a verificao ser feita por amostragem, devidamente dimensionada. As vantagens do sistema ficam por conta da no exigncia de disponibilidade de grandes reas e de grandes investimentos em instalaes e equipamentos, custo operacional reduzido, possibilidade de dirigir a fiscalizao para pontos diversos do sistema virio, incorporando o fator surpresa, possibilitando a minimizao das rotas de fuga. Cabe acrescentar que h no mercado equipamentos que utilizam transmisso por raio infravermelho entre suas travessas de pesagem e a unidade de leitura, dispensando cabos conectores entre seus componentes. Sua vantagem sobre outros equipamentos de pesagem mvel a maior portabilidade do equipamento, que pode ser transportado na mala de um carro, e a eliminao de perda ou dano de cabos. Alm disso, as pesagens com esse tipo de equipamento no exigem grandes reas fora da pista, podendo ser realizadas no acostamento.
6.6.5 MTODOS DE PESAGEM
Os equipamentos de pesagem, quer fixos quer mveis, se classificam em duas categorias quanto operao de pesagem: esttica ou dinmica:
6.6.5.1 PESAGEM ESTTICA
Equipamento de pesagem esttica aquele no qual o veculo deve estacionar sobre a plataforma. A sua preciso muito boa, o custo relativamente mais baixo e h grande disponibilidade no mercado nacional. Por outro lado, so de grandes dimenses, muitos com componentes mecnicos (manuteno mais intensa) e, sobretudo, o tempo de pesagem elevado.
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Manual de Estudos de Trfego 6.6.5.2 PESAGEM DINMICA
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Equipamento de pesagem dinmica aquele no qual o veculo no precisa parar durante o processo. Nesse grupo surgem duas categorias: de pesagem seletiva e de pesagem lenta. A pesagem seletiva tem a finalidade de executar, em velocidade considervel (at 60km/h), uma triagem dos veculos, encaminhando pesagem somente aqueles que apresentarem excesso ou estiverem com pesos muito prximo aos limites. A pesagem lenta feita em velocidade at 10km/h com preciso semelhante a pesagem esttica, porm leva a grande vantagem em relao a essa ltima, pelo fato de permitir o atendimento a um nmero maior de veculos. O local para a instalao da balana deve ser escolhido cuidadosamente. A superfcie da pista de pesagem deve ser plana. A preciso dos resultados depende muito da qualidade da pista nos locais de pesagem. Irregularidades na superfcie da pista fazem o veculo vibrar e em uma pesagem dinmica haver influncia nos resultados. Quanto mais plana a superfcie, mais precisas so as pesagens. Deve-se tomar cuidado para que a passagem do veculo seja a mais uniforme possvel.
As pesquisas devero ser programadas para fornecer um relatrio com as seguintes informaes: nome da rodovia; identificao do trecho pesquisado; nmero da pesagem; dia/hora da pesagem; tipo de veculo; placa do veculo; nmero de eixos; peso por eixo ou conjunto de eixos; peso bruto total, tara e peso lquido.
Deve-se desenvolver programas prprios que permitam, para todo veculo pesado, detectar o excesso de carga e formar um banco de dados com os registros obtidos, contendo a identificao do local de pesagem e da rodovia, o peso bruto total combinado, o peso de conjuntos de eixos e a classificao de cada veculo. O programa deve determinar o fator equivalente de carga em cada eixo, calculado de acordo com as normas vigentes do DNIT. Havendo sobrecarga, devero ser registrados ainda os excessos por eixo/conjunto de eixos e por peso bruto total combinado, alm do excesso total.
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Pode ser de interesse proceder uma anlise atravs de seus parmetros estatsticos mais significativos.
6.7 6.7.1 VERIFICAO DA OBEDINCIA S LEIS DE TRNSITO OBJETIVO
Todo o trabalho de sinalizao de uma rodovia est comprometido se os motoristas no a obedecem. importante que se possa determinar de forma adequada e confivel o nvel de obedincia, para que no se fique apenas com opinies ou palpites sem base adequada. Alm disso, a identificao de locais especficos onde ela no respeitada pode revelar a necessidade de correes e/ou complementaes a serem feitas.
6.7.2 APLICAES
Um estudo de verificao do cumprimento das regulamentaes do trfego feito com os seguintes objetivos: Avaliar o resultado prtico dos dispositivos de controle de trfego: sinalizao vertical e marcas no pavimento; Desenvolver programas educacionais para os motoristas, crianas indo escola e pblico em geral; Identificar pontos crticos que necessitem de complementao das medidas de regulamentao existentes; Analisar os resultados das medidas tomadas, atravs de estudos feitos antes e depois de sua aplicao.
Os problemas encontrados se concentram em situaes especficas, que incluem: Velocidades acima das mximas permitidas em geral ou indicadas na sinalizao; No obedecer sinais de parada obrigatria; No parar em locais em que permitido girar direita com sinal vermelho (nesses casos h obrigao de parar para verificar as condies do trfego, antes de efetuar a manobra de giro); No obedecer sinal vermelho; No obedecer sinais de proibio de travessia de ferrovia acionados pela proximidade de trens; No obedecer sinais de controle de giros esquerda.
PLANEJAMENTO DA PESQUISA
6.7.3
6.7.3.1 LOCAL
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importante que se escolha o local de modo a no chamar a ateno dos motoristas, para no alert-lo, modificando seu comportamento habitual. Se for necessrio, o observador poder ficar sentado dentro em um veculo estacionado, usando um equipamento de vdeo.
6.7.3.2 PERODO DE PESQUISA
Normalmente a hora de pico usada para esse tipo de estudo, porque de se esperar que o perodo de menor obedincia s leis ocorra quando o trfego for mais intenso. No entanto, o horrio deve ser condicionado pelas finalidades do estudo, que pode exigir que se analise eventos mais freqentes fora da hora de pico, como por exemplo a ocorrncia de acidentes por desrespeito sinalizao (excesso de velocidade, avano de sinal, etc) em perodos de baixo volume de trfego.
6.7.3.3 AMOSTRA
O atendimento regulamentao de trfego essencialmente um efeito sim-no. Para esse tipo de anlise pode ser determinado o tamanho da amostra necessria pela frmula: n= onde: n = tamanho mnimo da amostra p = proporo de motoristas ou pedestres que obedecem a regulamentao do trfego (frao decimal) q = proporo de motoristas ou pedestres que no obedecem a regulamentao do trfego (frao decimal) k = constante correspondente ao grau de confiana desejado, obtido no Quadro 6.3.4/1 E = erro admitido da estimativa da proporo p (frao decimal) Os valores p e q podem ser estimados preliminarmente. O uso de p e q iguais a 0,5 fornece a estimativa mais conservadora possvel da amostra requerida. Portanto, para estimativa preliminar do tamanho da amostra, pode ser adotado inicialmente nos clculos, considerando mesma probabilidade para atendimento ou no da regulamentao, a ser confirmado pelos resultados encontrados. A Tabela 33 fornece a amostra requerida para erro de 5% e 10%, com um nvel de confiana de 90% ou 95%. Box and Oppenlander mostram que 100 observaes so freqentemente adequadas para avaliar a obedincia s leis de trnsito, exceto quando infraes so raras.
Tabela 33 - Amostra requerida (p = q = 0,5)
pqk 2 E2
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Erro admissvel E (%)

5 10
Nvel de confiana 90%

270 70
95%
380 100
Assim, fixados preliminarmente E = 5%, grau de confiana de 95%, obtm-se o valor preliminar de n: n= ( 0,5 )( 0,5 )( 2 ) 2 = 400 ( 0,5 ) 2
em que k = 2 foi retirado do Quadro 6.3.4/1. Feita a pesquisa, obteve-se: p = 0,8 e q = 0,2, ou 80% de obedincia regulamentao. Para verificar a suficincia da amostra adotada calcula-se: n= ( 0,8 )( 0,5 )( 2 ) 2 = 256 ( 0,5 ) 2
confirmando ter sido atendido com folga o tamanho necessrio para a amostra.
6.7.3.4 MATERIAL
Um relgio e fichas de campo ou um laptop para anotaes das observaes relativas obedincia sinalizao e, se possvel, equipamento de vdeo, so suficientes para a pesquisa na maioria dos casos.
6.7.4 EXEMPLO DE APLICAO
Para ilustrar a anlise da violao s leis de trnsito, ser avaliado o grau de obedincia ao sinal de Parada Obrigatria em uma interseo tipo T com uma rodovia preferencial. Um nmero mnimo de observaes deve ser atendido para que se obtenha resultados estatisticamente relevantes. Os observadores podem optar por escolha ao acaso dos veculos at completar 100 observaes. No caso de se desejar conhecer separadamente o procedimento dos carros de passeio e dos veculos de carga, deve-se fazer 100 levantamentos de cada tipo de veculo e ento comparar os resultados. O exemplo apresentado contm 100 observaes relativas ao cumprimento da exigncia dos veculos provenientes da rodovia secundria de parar antes de entrar na rodovia principal, em uma interseo tipo T. O formulrio Obedincia ao Controle de Trfego, preenchido com os dados do exemplo, foi usado para os levantamentos (Tabela 34).
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Tabela 34 - Obedincia ao controle de trfego

Ficha de Observaes Pesquisadores: Local: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
P = Parou
Hora: P P N N P T D P T P P N P D N P N P P P P D N P D 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 N N P P T N N D D P N P T N N D T P N N P N D N P 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
N = No Reduziu
Data: Condies do tempo: P D P N T D D P N D T P N D N N D P N N D T D P N 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 N D N P P P D D P N N D P T N D N P N T P D N D D
D = Devagarzinho (<5km/h)
T = Parou Devido ao Trfego
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Tratamento dos dados
A Tabela 35 contm o sumrio das observaes feitas no exemplo apresentado.

Tabela 35 - Resultados da pesquisa
Obedincia ao Controle de Trfego

Ficha de Observaes Observadores:
Local: Hora:
Data: Condies do tempo
Sumrio das Observaes

Ao Parou (P) Devagarzinho (D) No Reduziu (N) Parou devido ao Trfego (T) Total Nmero Observado 33 24 33 10 100 Frequncia 0,33 0,24 0,33 0,10 1,00
Para obter os intervalos em que se devem encontrar os valores das aes observadas, determinam-se os intervalos de confiana (p , p + ), em que o valor calculado pela frmula:
= pk
onde:
(pq )
n
= limite de confiana
p = freqncia q = 1-p n = nmero de observaes k = valor estatstico, funo do nvel de confiana desejado, obtido do Quadro 6.3.4/1. Para cada ao so dados a freqncia e o limite de confiana na Tabela 36.
Tabela 36 - Limites do intervalo de confiana ()
Nvel de Confiana 95%

Ao Parou (P) Devagarzinho (D) No Reduziu (N) Parou devido ao Trfego (T) Nmero de Observaes Frequncia p 0,33 0,24 0,33 0,10 100 Limites de Confiana d 0,09 0,08 0,09 0,06
* Parou devido ao trfego no obedecendo linha de parada obrigatria
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O quadro de resultados permite concluir que, em mdia 0,33 ou 33% dos motoristas (P), param efetivamente na interseo. Admitindo o nvel de confiana de 95%, existe 95% de probabilidade de que a freqncia real de obedincia sinalizao esteja no intervalo (p - ; p + )=(0,33 - 0,09; 0,33 + 0,09) = (0,24;0,42) , o que equivale a dizer que a percentagem de 24% a 42% dos veculos obedecem sinalizao de parada obrigatria. Pode-se concluir que no mais que 42% dos veculos cumprem a obrigao de parar na interseo. Nas intersees de quatro ramos devem ser analisadas as chegadas dos dois lados da rodovia principal, para verificar se h diferena no comportamento dos motoristas. Se possvel, ambas as aproximaes devem ser observadas simultaneamente, sendo as anotaes feitas para cada aproximao. Finalmente, necessrio que se tirem as concluses cabveis dos resultados obtidos, procurando responder as seguintes questes: Os motoristas esto obedecendo a sinalizao? Que infraes so mais freqentes? H diferenas significativas de obedincia em diferentes aproximaes de uma mesma interseo? O que pode ser feito para melhorar as operaes no local?
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7 - DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL
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7 7.1
DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL VOLUME MDIO DIRIO (VMD)
Concludas as pesquisas de trfego, proceder-se- ao tratamento conjunto dos dados obtidos com os levantados nos estudos preliminares. Normalmente as pesquisas de origem e destino so realizadas por uma equipe fixa, que entrevista, em diferentes dias, o mesmo nmero mdio de veculos por hora, independentemente do volume de veculos da hora. Paralelamente so sempre feitas contagens classificatrias de 24 horas, nos dias em que so feitas as entrevistas. Uma vez que os volumes por hora variam durante o dia, os volumes dirios variam com o dia da semana e os volumes semanais variam com o perodo do ano, necessrio que se considere a influncia que tm as informaes coletadas em cada hora, em funo dos perodos em que foram levantadas e do volume nessa hora. Procede-se assim expanso das entrevistas realizadas, da forma que descrita a seguir. Os dados de contagens fornecero, aps as correes e ajustamentos necessrios, os volumes mdios dirios atuais dos subtrechos homogneos da rodovia em estudo. Aps o clculo dos coeficientes de expanso correspondentes a cada posto de entrevistas de origem e destino, sero preparadas matrizes de origem e destino para cada posto, por tipo de veculo. As matrizes passaro por um processo de compatibilizao, onde sero eliminadas duplas contagens, sendo produzida uma matriz global de origem e destino por tipo de veculo. 7.1.1 EXPANSO HORRIA
Se os dados dos volumes de origem/destino tiverem sido obtidos por amostragem, necessrio expandir a amostra para as 24 horas do dia em que esta foi realizada. Essa expanso deve ser feita para cada tipo de veculo considerado na pesquisa. Se em um posto de pesquisa so entrevistados, em uma determinada hora do dia, EPi carros de passeio, escolhidos aleatoriamente e a contagem feita nessa hora indica a passagem de VPi carros de passeio, cada entrevista representa fPi = VPi/EPi carros de passeio (fator de expanso horria de carros de passeio para a hora i). Essa operao deve ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que represente o conjunto de carros desse dia: fP1 para o perodo de uma hora 0 1, fP2 para o perodo 1-2 e assim por diante at fP24 para o perodo 23-24 horas. As informaes colhidas em cada hora i so ento multiplicadas pelos respectivos fatores de expanso horria, para representar todos os veculos entrevistados no dia.
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Se a pesquisa for feita apenas em um perodo de h horas do dia, deve-se calcular o fator de expanso dirio pela expresso:
f Pd = VP24 VPh
onde: fPd = fator de expanso dirio VP24 = volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia VPh = volume de carros de passeio durante as h horas de pesquisa Na formao do conjunto de informaes do dia, essa expanso diria deve ser distribuda entre as horas em que no se realizaram pesquisas na proporo de seus volumes horrios. Para cada tipo de veculo entrevistado procede-se da mesma forma. 7.1.2 EXPANSO SEMANAL
Estudos de trfego mostram que, independente da poca do ano, as variaes relativas ao trfego por dia da semana so mais ou menos constantes. Desta forma, para determinar o fator de expanso semanal necessrio se avaliar todas as contagens disponveis de 7 dias consecutivos e determinar os fatores de expanso mdios por dia da semana. O fator de expanso semanal correspondente a um dia especfico da semana, para um determinado tipo de veculo, pode ser obtido pela expresso:
f Ps = VPs VPd
onde: fPs = fator de expanso semanal de um dia especfico da semana VPs = volume de carros de passeio durante os 7 dias da semana VPd = volume de carros de passeio durante o dia determinado Se a pesquisa for feita durante uma semana deve-se calcular a mdia diria dessa semana, somando os nmeros de informaes de cada tipo de veculo, para cada dia da semana e dividindo por 7. Esse nmero mdio de informaes de cada tipo de veculo ser considerado representativo do ms em que situa a semana. Se a pesquisa no cobrir uma semana e se dispuser da variao semanal, deve-se inicialmente corrigir os valores de cada dia em que se fez a pesquisa para a mdia da semana. Em seguida calcula-se a mdia dos valores obtidos. Essa mdia representar a
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semana. As mdias dos valores obtidos para VMD semanais representaro os VMD mensais, que sero ento utilizados na expanso sazonal. 7.1.3 EXPANSO SAZONAL
O trfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessrio expandir os levantamentos efetuados em determinada poca. Para obter a expanso anual necessrio analisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano. Para isso so utilizados postos que tenham sido efetivamente contados ao longo do ano. Definidos os postos que devem ser considerados como representativos por zona de trfego, so calculadas as relaes do trfego em cada ms com o trfego mdio dirio do ano. A seguir os demais postos so relacionados com estes postos representativos e expandidos para se obter o trfego mdio dirio em cada trecho. Os fatores de expanso anual, se possvel, devem ser determinados por zona de trfego, uma vez que dependem da atividade econmica, que varivel por regio. A expanso anual feita usando os fatores de ajustamento sazonal, obtidos para cada tipo de veculo pela frmula:
fa = VMDa VMD m
onde: fa = fator de expanso sazonal VMDa = volume mdio dirio anual VMDm = volume mdio dirio mensal 7.2 MATRIZES DE ORIGEM/DESTINO ATUAIS
a) Matriz de O/D Corrigida Da Matriz de O/D Coletada, expandida em funo dos volumes horrios e dos volumes mdios dirios (VMD) das contagens de volume realizadas simultaneamente s entrevistas de O/D, resulta uma nova tabulao na qual os movimentos unidirecionais j so referidos ao VMD. b) Matriz de O/D Atual Considerando que os Volumes Mdios Dirios Anuais de viagens entre duas zonas devem ser iguais para fins prticos, constri-se uma matriz na qual cada valor representa por zona o total de viagens bidirecionais entre a zona especfica e as demais. Sob essa forma, a soma dos valores por zona representa o nmero total de viagens iniciadas e terminadas na respectiva zona.
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Essas matriz servir de base, atravs de sua projeo, para o prognstico do trfego futuro ano a ano e por tipo de veculo. c) Representao Grfica da O/D sempre conveniente interpretar em forma grfica as informaes obtidas das pesquisas de O/D, j que as tabulaes que se efetuam com elas no proporcionam uma idia muito clara da distribuio geral e da importncia relativa das origens e destinos. A forma mais usual de representao atravs de linhas de desejo, assim chamadas as linhas que unem a origem com o destino de uma viagem ou grupo de viagens e cuja espessura proporcional ao nmero de viagens que representam. d) Anlise dos Resultados da O/D Quando um levantamento de O/D realizado, todo o trfego classificado em viagens, atravs das suas origens e destinos. importante ressalvar que os estudos de O/D no identificam as viagens que sero geradas pela nova via ou pelo melhoramento da existente, nem pelo crescimento da comunidade, mas apenas fornecem as quantidades de viagens atuais. Admite-se que todas as viagens usam a malha viria existente e que o nmero total de veculos que realizaro essas viagens durante o ano ser obtido pela multiplicao do resultado das entrevistas por fatores apropriados de ajustamento. Convm ressaltar que os estudos de O/D servem como ponto inicial para o prognstico do trfego, mas no resolvem por si s o problema, pois do exclusivamente dados sobre condies atuais. 7.3 ALOCAO DO TRFEGO ATUAL
Aps a compatibilizao das matrizes atuais de origem e destino por tipo de veculo, ser realizado o carregamento da rede bsica atual com essas matrizes, para verificar a adequao do procedimento de alocao do trfego no que concerne reproduo dos padres de viagens existentes. O carregamento feito levando em conta as vrias rotas alternativas, de centride a centride. A escolha do percurso obedece ao critrio de menor Impedncia, que representa a resistncia que o usurio enfrenta para atingir seu destino. A impedncia pode ser funo do tempo, distncia, custo, ou combinaes destes . Em estudos urbanos a impedncia de tempo a mais usual. Em meio rural a impedncia de tempo a mais usada para carros de passeio e a de custo de transporte para veculos de carga. A alocao de veculos de transporte coletivo sujeita realidade das rotas. Aos percursos de um centride para os demais na rede chama-se rvore. Uma srie de algoritmos foi desenvolvida para investigar rvores de caminho mnimo para centrides. O
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trabalho clssico mais conhecido o Algoritmo de Moore. Em sntese, este algoritmo consiste no seguinte: a partir de um centride vai-se atingindo os ns a ele ligados, sempre acumulando a impedncia. Atingindo esses primeiros ns, repete-se o processo alcanando ns ligados aos anteriores. Na repetio do processo inicia-se pelo n que foi atingido pela menor impedncia. Quando um n atingido por dois percursos diferentes adota-se o de menor impedncia, eliminando-se o outro, bem como todos aqueles atingidos a partir dele. No caso da rede de transportes coletivos, existem outros parmetros a serem considerados no clculo. A determinao das rvores se faz por um algoritmo mais complexo, pois alm de determinar o caminho de menor impedncia, determina tambm a linha que melhor serve o usurio. Para efeito de construo do modelo matemtico, tornar-se- necessria uma codificao adequada da malha viria definida no item 5.4 Preparao da Rede Bsica de Transportes. Tal codificao far-se- atravs da determinao de ns (intersees) que delineiam ligaes efetivamente compatveis com os trechos da malha que se deseja avaliar. Cada ligao ser identificada pelos dois ns que o delimitam e ter a ele atribudas informaes referentes ao trecho representado, tais como velocidade, distncia, custo de transporte, capacidade e volume de trfego. A alocao poder ser realizada atravs da utilizao de uma bateria de programas desenvolvidos pela FHWA, Federal Highway Administration, ou de programas similares (MICROTRIPS, TRANPLAN, TRANSCAD, etc). Os programas, utilizando as matrizes de origem e destino e os parmetros da rede matemtica, constroem para cada par de origem e destino, a rota de menor impedncia, alocando a esta rota o trfego pertinente quele par. Cabe observar que a alocao dos valores das matrizes de origem e destino no caracteriza o trfego local (com origem e destino em uma mesma zona de trfego), que ter que ser definido com base na diferena entre o trfego alocado e o identificado pelos levantamentos feitos. A extrema complexidade dos clculos a serem feitos para o processo de alocao, torna imprescindvel o uso de sistemas computadorizados, a no ser para os casos muito simples, de comparao entre poucas rotas alternativas. 7.4 CALIBRAGEM DA REDE ATUAL
No processo de calibrao so realizados testes de consistncia para verificar se a rede est representando realmente o sistema de transportes, seja o virio ou o coletivo. Aps o carregamento do trfego na rede existente, os valores obtidos para cada trecho sero comparados com as informaes disponveis sobre volumes de trfego. As rotas de menor impedncia determinadas atravs dos programas, sero analisadas com o objetivo
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de se saber se so rotas realistas do percurso de trfego entre os pares de origem e destino das matrizes de viagens. Para calibragem da rede seleciona-se uma zona significativa, base para a calibragem, e, sobre um mapa esquemtico das zonas de trfego, traam-se linhas unindo pontas de igual impedncia em relao zona selecionada, de forma anloga ao processo do traado de curvas de nvel em topografia. As linhas resultantes permitem uma viso de conjunto da rede matemtica, evidenciando possveis erros de codificao. Para um ajuste de rotas especficas, devem-se traar as rotas selecionadas sobre o mapa esquemtico, analisando-se possveis distores na rota esperada para a identificao da correo a ser realizada. Uma vez calibrada a rede, passa-se aferio do trfego obtido atravs do carregamento das matrizes de origem-destino sobre a rede atual. Trechos da malha viria devem ser cuidadosamente selecionados, de forma a permitir a comparao dos resultados fornecidos pela alocao com aqueles obtidos nas pesquisas. Uma determinada margem de tolerncia deve ser admitida. A partir do limite delineado por essa margem de tolerncia, as discrepncias observadas na comparao devem merecer uma anlise detida para determinao de sua verdadeira causa. Tais causas podem ocorrer por erro de velocidade, capacidade ou falta de detalhes da rede. Recomenda-se averiguar a coerncia das velocidades, que pode ser feita atravs da obteno de iscronas (linhas de igual tempo de viagem a partir de um ponto). Pelas iscronas possvel verificar os corredores de transportes, bem como os tempos de percurso, confrontando-os com aqueles obtidos nos levantamentos, principalmente nas pesquisas de velocidade e retardamento. A seguir, incorporando os ajustes necessrios, ser realizada nova alocao do trfego na rede atual e nova anlise ser efetuada com os seus resultados. Esse processo ser realizado tantas vezes quantas necessrias, at que se disponha de uma rede matemtica que reflita as caractersticas do trfego atual. Assim sendo, a partir do momento em que os resultados apresentados pela alocao coincidam com os resultados obtidos a partir das pesquisas, dentro da tolerncia admitida, d-se como calibrada a rede. Acrescentando-se as modificaes sugeridas para o sistema de transportes, obtm-se a rede futura, visando melhorias no sistema.
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8 - DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO
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Manual de Estudos de Trfego 8 8.1 DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO CONSIDERAES GERAIS
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A projeo dos volumes de trfego feita com dois objetivos: Fornecer elementos para o dimensionamento do projeto; Fornecer os elementos para a anlise da viabilidade econmica do investimento.
As rodovias devem ser projetadas para que proporcionem um nvel de servio aceitvel durante sua vida til, e para isso deve ser determinado com o maior grau de exatido possvel qual ser o volume e a distribuio do trfego para aquele perodo. Para fins de anlise econmica necessrio que se faa distino entre os vrios tipos de trfego, uma vez que os benefcios resultantes da implantao do projeto sero diferentes conforme a ocorrncia de cada um deles. Tem-se assim: Trfego Existente ou Normal: definido como sendo aquele que j se utiliza de um determinado trecho, independente da realizao ou no do investimento; Trfego Desviado: definido como sendo aquele que, por razo das melhorias introduzidas em um trecho, desviado de outras rotas para o trecho em questo; Trfego Gerado: definido como sendo aquele constitudo por viagens criadas pelas obras realizadas no trecho; Trfego Induzido: definido como sendo aquele socioeconmicas da regio de influncia do trecho. criado por modificaes
Conforme as circunstncias pode-se ter todos os tipos de trfego, apenas alguns ou combinaes diversas desses tipos. No caso por exemplo de rodovia pioneira ocorrero apenas os trfegos desviado e gerado; no caso em que no existem modos de transporte concorrentes ou outras alternativas rodovirias, ocorrero somente o trfego existente e gerado. Os aspectos fundamentais que devem ser considerados na projeo do trfego so: Capacidade de produo e atrao de viagens das diversas zonas de trfego; Distribuio das viagens geradas entre as zonas; Variaes na gerao (produo e atrao) e distribuio de viagens devido s mudanas demogrficas, econmicas, dos meios de transporte da regio, etc.
Esses aspectos caracterizam as quatro fases em que normalmente se divide a determinao da projeo das viagens e que so: A gerao de viagens por zona de trfego;
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Manual de Estudos de Trfego 8.2 A distribuio de viagens entre pares de zonas; A diviso modal de viagens entre pares de zonas; A alocao das viagens na rede viria. DETERMINAO DO PERODO DE ANLISE
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O perodo de anlise fixado tendo em vista os fins a que se destina: fornecer elementos para o dimensionamento do projeto e para sua anlise econmica. Para o dimensionamento do projeto seria desejvel considerar o seu perodo de vida til. Entretanto, isso no possvel, seja por causa da perda de preciso das projees feitas para perodos muito longos, seja pela diferena de vida til apresentada por cada um dos componentes do projeto (obras-de-arte, pavimentos, drenagem etc). Nestas condies, a soluo usual consiste em adotar o perodo de 15 anos, que, correspondendo ao tempo de durao mdia do pavimento elemento de menor vida til do projeto e s modificaes que podem se verificar no sistema virio da regio do projeto, compatvel com as necessidades da anlise econmica. Como o perodo de 15 anos contado a partir do ano de abertura ao trfego, e considerando o tempo que decorre desde o Estudo de Viabilidade at o trmino da obra, costuma-se adotar para o perodo de anlise naqueles estudos o prazo de 20 anos. Apenas para o caso de dimensionamento das intersees feita uma exceo, adotando-se um perodo de projeo de 10 anos a partir do ano previsto para abertura ao trfego, pelas razes expostas no item 6.1.5. 8.3 CARACTERIZAO DA NATUREZA DA DEMANDA
O sistema de transporte permite o intercmbio de bens e pessoas entre as diversas zonas de trfego da rea de influncia do sistema. A determinao da demanda consiste na identificao dos volumes de trfego (e suas caractersticas) que utilizaro o sistema durante o perodo de anlise. Considerando que o comportamento do trfego em cada caso tender a ser distinto, a sua projeo ser feita segundo diversos modelos. Para fins de projeo, distingue-se: trfego local e trfego de longa distncia. O primeiro corresponde ao trfego com origem e destino dentro da mesma zona de trfego e o segundo com origem e destino em zonas diferentes. Estas definies, de carter eminentemente prtico, resultam do fato de que a demanda de trfego determinada em funo do comportamento da produo e atrao de viagens de cada zona de trfego. As viagens que atendero demanda so preliminarmente identificadas como ocorrendo dentro de cada zona de trfego ou entre pares distintos de zonas de trfego. Assim, do ponto de vista operacional: Trfego Local: aquele formado pelo conjunto das viagens que ocorrem dentro de uma zona de trfego, isto , com origem e destino na mesma zona, e que no sero
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desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo; Trfego de Longa Distncia: aquele que se desenvolve entre pares distintos de zonas de trfego, que podem ser ligadas por rotas alternativas. Na medida em que existam essas alternativas, os usurios tm possibilidade de escolher a mais conveniente e deslocar-se na rede segundo essa escolha. O trfego de longa distncia que percorre determinado trecho pois sensvel tanto s caractersticas do trecho considerado, quanto ao restante da rede rodoviria. IDENTIFICAO DAS VARIVEIS SOCIOECONMICAS RELEVANTES
8.4
Alm das diferenas no tipo de trfego e na natureza de sua demanda referidas anteriormente, devem ainda ser levadas em considerao, tanto na identificao das variveis explicativas do trfego quanto na formulao dos seus modelos de projeo, as dificuldades metodolgicas decorrentes da insuficincia de dados estatsticos e da diversidade que a demanda de transporte apresenta em certos casos. Essas dificuldades levam simplificao da projeo e conduzem conseqentemente identificao de variveissntese, capazes de refletir tendncias mdias de comportamento da demanda de transporte. o caso por exemplo, de se utilizar apenas a varivel Populao, para explicar um certo volume de trfego de automveis entre duas localidades, num trecho rodovirio. No so considerados os motivos das viagens observadas. 8.4.1 TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM OU DESTINO NO INTERIOR DA REA DE INFLUNCIA)
Admitindo que esse trfego derivado da existncia de especializao econmica das zonas da rea de influncia do trecho em estudo, pode-se supor que o transporte ser uma funo dos supervits de produo de produtos agrcolas ou industriais, da mesma forma que dos dficits de insumos para a indstria e/ou a agricultura, ou mesmo dos produtos industriais para abastecimento de sua populao. Assim, as variveis econmicas que se admite sejam relevantes para explicar o comportamento desse trfego so as seguintes: a) Produto dos principais produtos agrcolas da rea; b) Consumo local desses produtos, estimado a partir dos dados da populao e da elasticidade-renda do consumo desses produtos. Para a populao podem-se levantar dados dos censos demogrficos do IBGE. Os dados da renda so mais difceis de obter. Em geral adota-se como elasticidade-renda do consumo dos produtos alimentcios aquela calculada com base em pesquisas feitas nos centros consumidores da regio para elaborao de ndices do custo de vida; c) Produo dos principais bens industriais e insumos utilizados para essa produo;
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d) Mercados principais desses produtos. A indicao desses mercados da mesma forma que dos insumos necessrios sua produo, deve ser obtida mediante entrevistas junto a estabelecimentos industriais, selecionados com base em uma amostra suficientemente representativa para permitir estimar as quantidades de insumos recebidos e as quantidades de produtos exportados para diferentes zonas; e) Renda interna da rea. Como as estimativas da renda no existem ao nvel municipal, necessrio levantar outras variveis que, servindo como indicadores indiretos dessa renda, possam servir tambm para explicar o volume de trnsito de bens de consumo industriais atrados para a rea de influncia do projeto rodovirio. Essas variveis so: arrecadao de impostos, produo agrcola e industrial, entre outras. f) Renda interna das zonas externas rea de influncia do projeto da mesma forma in dicada acima para testar os modelos explicativos do comportamento do trnsito de bens industriais de consumo nessa rea de influncia do projeto.
g) Custos unitrios de transporte por modo de transporte, para cada tipo de bem ou produto a ser transportado entre as zonas externas rea de influncia e as zonas situadas nessas reas. 8.4.2 TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM E DESTINO EXTERNOS REA DE INFLUNCIA)
O transporte de carga entre zonas externas rea de influncia do trecho em estudo deve ser funo do nvel de atividade econmica dessas zonas e das dificuldades que a rodovia ou outro modo de transporte existente na rea oferece. Esse trfego estimado atravs das pesquisas de Origem e Destino, nas quais na maioria das vezes difcil levantar o que transportado (discriminao da carga). Neste caso, portanto, no se faro os estudos a partir de produtos selecionados para anlise, em estudos integrados da demanda de transporte, de forma a incluir todos os seus modos. As variveis econmicas a levantar e identificar so aquelas que explicam a existncia, o volume e o comportamento do trfego de passagem na rodovia objeto dos estudos. Estas variveis so: a) Renda interna das zonas externas ou variveis indicativas dessa renda, conforme indicado anteriormente; b) Custo unitrio de transporte segundo os modos de transporte existentes nas ligaes entre as zonas externas rea de influncia do trecho. 8.4.3 TRFEGO LOCAL DE CARGA E PASSAGEIROS
Na ausncia de tempo para realizao de pesquisas que identifiquem os motivos de viagem, os quais dariam elementos para estudar mais detalhadamente os fatores geradores da demanda de transporte, as variveis-sntese utilizadas nos modelos de projeo de trfego de passageiros (automveis e nibus) so a populao e a renda. Algumas vezes, esse pode ser funo da frota de veculos existentes, que por essa razo
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deve tambm ser analisada. A fim de alimentar os modelos de projeo do trfego gerado e desviado, deve ainda ser estudado o custo unitrio de transporte por modo de transporte existente na rea de influncia do trecho. No transporte local, observa-se a diversidade de produtos importados e exportados e ao mesmo tempo uma reduo das opes de modos de transporte. Dessa maneira, os estudos para projeo da demanda devem referir-se diretamente ao transporte rodovirio, analisando a influncia dos demais modos somente para estimar o trfego que pode eventualmente ser desviado de (para) trechos objeto dos estudos de viabilidade. As variveis econmicas mais importantes para explicar o comportamento do trnsito local so aquelas que refletem a situao socioeconmica da zona, quais sejam: a) Para o trfego de passageiros (automveis e nibus) 8.5 populao; mo-de-obra empregada na indstria, agricultura e servios; densidade demogrfica; frota de veculos; outras, que caracterizem especificidades da zona. produo agrcola; produo industrial; renda interna, ou indicadores indiretos; outros eventuais; custo unitrio de transporte por modo de transporte existente na zona. FORMULAO DOS MODELOS DE PROJEO
b) Para o trfego de carga
c) Em ambos os casos, do transporte de carga e de passageiros
Na identificao das variveis relevantes mencionadas, j se formula implicitamente o modelo que dever ser testado para explicar o comportamento de cada tipo de trfego, e de acordo com a sua natureza. A formulao do modelo consiste portanto na sua especificao ou seja, no estabelecimento de relaes matemticas que permitam quantificar as correlaes estabelecidas entre o trfego e as variveis socioeconmicas. A etapa de determinao da projeo do trfego divide-se normalmente em seus quatro aspectos principais: Gerao de viagens por zona de trfego; Distribuio de viagens entre pares de zonas; Diviso modal de viagens entre pares de zonas; Alocao de viagens na rede viria.
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Sistemas de processamento por computadores so essenciais para o uso desses modelos. Atravs dos anos um grupo de programas foi desenvolvido nos Estados Unidos pela Federal Highway Administration (FHWA) e pela Federal Transit Administration (FTA). Esse grupo chamado Urban Transportation Planning System (UTPS). Foi elaborada uma verso do UTPS para microcomputadores pela FHWA, conhecida como Quick Response System (QRS). Posteriormente, com base no UTPS, vrios sistemas foram feitos com os mesmos objetivos, tais como: MINUTP, TRANPLAN, MICROTRIPS, EMME/2, TMODEL2, TRANSCAD, e outros. O Center for Microcomputers in Transportation, da Universidade da Flrida, Estados Unidos, mantm uma relao dos sistemas disponveis para estudos de transportes, vrios deles tendo sido preparados para uso com Windows, como QRSII e TRANSCAD. 8.5.1 GERAO DE VIAGENS
Ao processo de Produo ou Atrao de veculos em movimento pela via dada a denominao de Gerao de viagens. Conforme os objetivos dos estudos pode-se considerar como unidade de viagem cada percurso realizado por um veculo ou por uma pessoa ou por uma mercadoria Nos estudos urbanos, normalmente uma viagem considerada como cada percurso que realiza uma s pessoa, usando um ou vrios meios de transporte, de um ponto de origem a um ponto de destino. Isto quer dizer que se duas pessoas realizam igual percurso no mesmo veculo, sero computadas duas viagens e se uma pessoa para ir do trabalho sua casa utiliza um nibus, depois um trem suburbano e em seguida um txi, ser computada uma viagem apenas. Nos estudos rurais uma viagem considerada como cada percurso que realiza um veculo at atingir o seu destino. As viagens podem ser classificadas por seu propsito ou pelo meio de transporte utilizado. O propsito de uma viagem definido pela razo que a motiva, tal como ir trabalhar, fazer compras etc. ao passo que o meio de transporte o carro de passeio, veculo de carga, transporte coletivo etc. preciso distinguir nos estudos de gerao a diferena entre gerao de viagem que se refere ao movimento de veculos e a gerao de viagens que se refere a movimentao de pessoas, dependendo a relao entre uma ou outra do meio de transporte em que se realizam essas viagens e a sua extenso. As viagens que se fazem em automveis produzem mais trfego na rodovia do que aquelas feitas em nibus. Por outro lado, as viagens longas criam mais trfego que as curtas. A primeira fase da anlise de gerao envolve a determinao do nmero de viagens produzidas e atradas em cada zona de trfego. Em geral, se supe que a demanda seja suficientemente inelstica s variaes da oferta de servios e que, portanto, depende apenas dos valores que possam ocorrer nas variveis de carter econmico como: populao, renda, frota de veculos, produo etc.
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Dependendo da dimenso e especificidade do estudo, os modelos de gerao podem ser determinados para movimento de pessoas e de veculos, para trfego de curta e longa distncia e para tipos de viagem. Preferencialmente, o trfego gerado, definido como as viagens atradas e produzidas pelas zonas de trfego, deve ser analisado atravs de mtodos economtricos, de modo a selecionar as variveis econmicas que melhor explicam o seu comportamento. Assim, atravs dos dados de Origem/Destino coletados, determina-se o trfego gerado por zona e mediante uma anlise desses dados e de outros anteriores, so realizadas regresses lineares com algumas variveis econmicas. No caso da no existncia de informaes de O/D anteriores, os modelos so especificados nas funes estabelecidas, utilizando-se em cross-section os dados dos vetores das matrizes de origem e destino levantadas nas pesquisas. Para testar a validade do modelo de projeo formulado, devem ser realizados vrios testes concomitantemente com a anlise de regresso. Uma vez verificada essa validade, tem-se os coeficientes de elasticidade do trfego a cada uma das variveis socioeconmicas testadas. Estabelecido o modelo de gerao so determinadas as taxas de crescimento tanto para o trfego local como para o trfego de longa distncia. Essas taxas so ainda diferenciadas de acordo com os trs tipos de veculos: carros de passageiros, nibus e caminhes. Descrevem-se a seguir dois dos principais mtodos de obteno de taxas de gerao de viagens. a) Mtodo do Fator de Crescimento Por este processo o trfego futuro determinado pela aplicao de um fator de crescimento aos dados de trfego conhecidos. Assim temos: Tf = Fc Ta onde: Tf = trfego futuro Fc = fator de crescimento Ta = trfego conhecido em um determinado ano O fator de crescimento Fc pode ser calculado pela razo de dados referentes a duas pocas distintas, que se considerem representativos da variao do trfego. Esses dados podem ser : a populao, a renda, a taxa de motorizao, a utilizao de carros (viagens de carro/nmero de carros), a rea geradora do trfego, a densidade de construo e outros parmetros associados ao trfego. Esses dados podem ser utilizados individualmente ou de forma combinada, relacionando vrios fatores entre si.
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Por exemplo: Acredita-se que o trfego futuro varie exatamente na proporo em que variou a populao entre os anos 2005 e 2015. Conhecendo-se os valores da populao nessas pocas, o fator de crescimento para o perodo de 10 anos ser ento:
Fc = P2015 P2005
Assim, o trfego em 2015 ser: T 2015 = Fc T 2005 Este mtodo bastante rudimentar e sua aplicao deve ser restrita. Apresenta como principal limitao ser feita atravs da simples extrapolao de tendncias, no considerando a evoluo de outros fatores que so importantes na gerao de viagens. Poderia ser empregado no estudo das viagens externas ao cordo externo, ou em regies onde a estrutura socioeconmica e de transportes no estiver sujeita a grandes alteraes. b) Mtodo com Base em Anlise de Regresso Consiste em estabelecer funes matemticas capazes de representar o relacionamento existente entre duas ou mais variveis. H dois tipos de anlise de regresso a considerar: regresso simples e regresso mltipla, a seguir descritos. Regresso Simples: consiste na determinao de uma funo envolvendo apenas duas variveis: varivel independente e varivel dependente, e que melhor se ajuste a um conjunto de pares de valores dados. Regresso Mltipla: consiste na determinao de uma funo envolvendo mais de duas variveis, sendo uma dependente e as demais independentes, e que melhor se ajuste a um conjunto de grupos de valores dados.
Dentre as funes que se revelaram de maior utilidade nos estudos de trfego convm relacionar (Figura 54): Funo linear y = a0 + a1 x ou para mais de duas variveis:
y = a0 + ai x i
i =1
Funo do 2 grau
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y = a0 + a1 x + a2 x 2 Funo potencial y = ax b ( a 0 ) Funo exponencial y = ab x (a 0 ) ou y = ae bx Funo logartmica y = a + b ln x ou y = a + b log 10 x Funo logstica

y= onde: a0, a1, ai, a2, a, b , c, = constantes obtidas por calibrao x, xi = varivel independente y = varivel dependente i = nmero varivel de 1 a n n = nmero mximo do ndice i ln = logartmo neperiano log10 = logartmo decimal Devido complexidade de trabalhar com funes no lineares, costuma-se linearizar as funes por meio de artifcios matemticos adequados, transformando-as em funes lineares. O mtodo com base em anlise de regresso procura estabelecer uma relao funcional entre os volumes de viagens geradas pelas zonas de trfego e as caractersticas socioeconmicas das zonas. A funo linear mltipla tem-se revelado como adequada para esse fim. Para determinao dos parmetros desta funo utiliza-se uma regresso linear mltipla, com base em anlises estatsticas envolvendo variveis socioeconmicas que efetivamente contribuem para a gerao de viagens. A varivel dependente o volume de viagens, e as independentes, aquelas identificadas nos estudos socioeconmicos. c 1 + ae bx
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Figura 54 - Funes
Regresso Linear y
Funo Exponencial y y = ae bx
y = a + bx x x x
Funo Potncia P y y = ax b
Funo Logartmica y y = a + b lnx
Funo Logstica y
C y = -----------x 1+ ae
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A validade estatstica da anlise de gerao de viagens obtida atravs da regresso linear, pode ser avaliada utilizando os testes estatsticos padres (ver item A.5 Mtodos de Regresso): Coeficiente de determinao r: indica o grau de associao entre as variveis dependente e independentes. Quanto mais prximo a 1,00, maior ser a confiabilidade da correlao testada. Erro padro da estimativa p: indica o grau de variao dos dados em relao linha de regresso obtida; matematicamente, a medida do erro esperado ao se calcular a varivel dependente a partir das variveis independentes da equao proposta. Teste t: indica a significncia do coeficiente de regresso de cada varivel independente na equao de regresso; em geral , t deve ter um valor no mnimo de 2,0 para significncia; o valor de t calculado pela diviso do coeficiente de regresso pelo seu erro padro. As variveis que possuam um t menor do que 2,0 no tem uma relao significativa com a varivel dependente e, portanto, no contribuem para uma correlao confivel.
A escolha do modelo consiste assim em testar regresses com diversos agrupamentos das variveis socioeconmicas consideradas, at que se obtenha uma equao estatisticamente aceitvel para explicar a srie histrica utilizada na regresso. Esta equao ser a utilizada para projeo do trfego futuro em cada zona de trfego considerada. Convm ressaltar que no desenvolvimento de equaes de regresso deve-se tomar cuidado para no incluir como independentes variveis que sejam correlacionadas entre si (colineares). O coeficiente de determinao r deve ser usado somente como um indicador geral da validade estatstica total da equao. O teste mais importante da validade estatstica determinar se os valores dos coeficientes de regresso parcial so estatsticamente significantes. Os valores dos parmetros e sinais de uma equao de regresso devem estar sujeitos a avaliaes empricas simples para assegurar que eles so razoveis. Para melhor compreenso deste mtodo apresentado no Apndice B.4 um exemplo de gerao de viagens que utiliza regresses lineares simples e mltipla.
8.5.2 DISTRIBUIO DE VIAGENS
Uma vez concludo o processo de gerao de viagens necessrio efetuar a distribuio do trfego de forma a se identificar os volumes entre cada zona de origem e as demais zonas da rea de estudos. Existem basicamente duas linhas de modelos para efeito de distribuio das viagens. A primeira relacionada com taxas de crescimento, as quais so aplicadas ao movimento atual entre pares de zonas. A segunda relacionada com modelos sintticos, onde se procura detectar certas leis na distribuio de viagens. Na primeira linha os modelos mais
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conhecidos so o de Fratar e o Detroit e na segunda os modelos gravitacionais e de regresso mltipla. No cabe, aqui, realizar uma descrio pormenorizada dos modelos de distribuio, porm, podemos apresentar um sumrio dos principais modelos.
8.5.2.1 MODELOS DE FATORES DE CRESCIMENTO
Os dois mtodos mais conhecidos includos nesta categoria, foram desenvolvidos baseados na suposio de que o padro atual de viagem pode ser projetado no futuro, usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento. Estes mtodos apresentam restries quanto s suas aplicaes, devendo ser normalmente empregados em reas de lento crescimento, onde no futuro no ocorram mudanas profundas em suas estruturas socioeconmicas. Podem ser representados, em linhas gerais, pela frmula: Tij = t ij Fc onde: Tij = nmero de viagens futuras da zona i para zona j tij = nmero de viagens atuais da zona i para zona j Fc = fator de crescimento
a) Mtodo de Fratar
O mtodo Fratar envolve a admisso de duas hipteses bsicas:
que a distribuio das viagens futuras de uma dada zona de origem

proporcional atual distribuio de viagens;
que a distribuio dessas viagens futuras ser modificada pelo fator de

crescimento das zonas para as quais essas viagens so atradas. A previso das viagens futuras, entre cada par de zonas, obtida pela multiplicao das viagens atuais pelo produto dos fatores de crescimento para as duas zonas, e um ajuste para a atratividade relativa de outras zonas competitivas. Matematicamente este mtodo pode ser expresso: Tij = (Ti Gi ) Tij G j
t
x =1
ix
Gx
onde: Tij = nmero de viagens estimadas da zona i para zona j ti = nmero de viagens atuais geradas em i
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Gi = fator de crescimento da zona i Ti = ti Gi = nmero de viagens futuras geradas na zona i tij = nmero de viagens atuais da zona i para zona j Gj = fator de crescimento da zona j tix = nmero de viagens atuais entre a zona i e outras zonas x Gx = fator de crescimento da zona x n = nmero total de zonas A utilizao das tcnicas de fatores de crescimento impe a necessidade de ajustes especficos para as zonas de trfego com nmero reduzido de viagens, para as quais se espera grande desenvolvimento ou para aquelas cujo uso futuro do solo dever diferir substancialmente do uso atual. Este mtodo iterativo, alternando-se ajustes de linhas e colunas at que novos fatores de crescimento se aproximem do valor 1,00.
b) Mtodo de Detroit
O mtodo Detroit aplica o mesmo raciocnio, s que em termos simplificados. Admite que o crescimento do nmero de viagens entre zonas ser influenciado pelos fatores de crescimento das zonas i e j, e pelo fator geral da rea em estudo. Assim: Tij = t ij onde: Tij = nmero de viagens estimadas da zona i para zona j tij = nmero de viagens atuais da zona i para zona j Gi = fator de crescimento da zona i Gj = fator de crescimento da zona j Gi = fator de crescimento para a rea como um todo Do mesmo modo que no mtodo de Fratar, as viagens calculadas para cada zona geralmente no se igualam s viagens previstas. necessrio, portanto, que se use iteraes para que os resultados fiquem em equilbrio.
8.5.2.2 MODELOS SINTTICOS
Gi G j G
Esse grupo de mtodos baseia-se na hiptese de que:
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as causas dos movimentos devem ser entendidas para que possam ser determinados os padres de viagens futuras. as relaes causais que explicam os movimentos entre pares de zonas podem ser entendidos se associados a certas leis.
Distinguem-se, neste grupo, os seguintes modelos: Modelo gravitacional; Modelo de regresso mltipla; Modelo de oportunidades.
a) Modelo Gravitacional
O Modelo Gravitacional parte do princpio que o nmero de viagens entre um par especfico de zonas diretamente proporcional aos poderes de atrao e produo destas zonas e inversamente proporcional ao quadrado da separao espacial entre elas. Essa separao pode refletir a distncia, o tempo, o custo, ou ainda uma combinao desses fatores. Dentre os modelos gravitacionais desenvolvidos, destaca-se o modelo Gravitacional Modificado, que pode ser expresso por:
Tij = Pi A j Fij K ij
(A
n j =1
Fij K ij )
onde: Tij = nmero de viagens produzidas na zona i e atradas pela zona j Pi = nmero total de viagens produzidas na zona i Aj = nmero total de viagens atradas pela zona j Fij = termo de calibrao para o par de zonas ij Kij= fator de ajustamento socioeconmico para o par de zonas ij n= nmero total de zonas A dificuldade do uso do modelo gravitacional est no processo de calibrao, que requer uma considervel quantidade de ajustamentos para que se obtenha resultados satisfatrios. O fator K determinado empiricamente procurando expressar a influncia do tempo de viagem.
b) Modelo de Regresso Mltipla
O Modelo de Regresso Mltipla aplicado de maneira anloga feita para os estudos de gerao, inter-relacionando variveis socioeconmicas que do a melhor
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previso de distribuio de viagens. A vantagem desse mtodo sua grande flexibilidade em aceitar um nmero grande de variveis explicativas. O modelo pode ser representado pela frmula geral:
Tij = a0 + a1 x1 + a2 x 2 + ......... + an x n
onde:
Tij = nmero de viagens da zona i para zona j a0 = constante a1, ... , an = coeficientes determinados pelo mtodo dos mnimos quadrados x1, ... , xn = valores das variveis independentes, isto : populao, frota, etc
c) Modelo de Oportunidades
Os Modelos de Oportunidades introduzem a teoria de probabilidade como instrumento para detectar as intenes dos consumidores. Em essncia, existem dois mtodos distintos (interposio de oportunidades e competio de oportunidades), porm, baseados sempre no raciocnio seguinte:
Tij = t i Pi
onde:
Tij = nmero de viagens estimadas da zona i para zona j t = nmero de viagens geradas em i Pj = probabilidade de uma determinada viagem terminar na zona j
A diferena entre os dois mtodos diz respeito forma de clculo da probabilidade Pj. As pesquisas necessrias para se calibrar estes modelos so muito dispendiosas em termos de tempo e recursos, mas a mais sria desvantagem que eles somente levam em conta pequenas mudanas na relao tempo/distncia.
Comparao entre os modelos
Numa comparao mais global dos diversos modelos apresentados, verifica-se que:
Modelos Baseados no Fator de Crescimento: simplicidade e rpida interao para balancear os fluxos com destino ou origem nas zonas; no produzem viagens futuras para um par de zonas onde atualmente no existem viagens; no consideram mudanas na estrutura espacial (uso do solo);
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em geral, so empregados para viagens do tipo atravs. so sensveis distncia entre zonas de trfego; consideram as mudanas na ocupao do solo; consideram fatores socioeconmicos das zonas. extremamente flexvel, por aceitar um nmero grande de variveis explicativas; pode ser aplicado a qualquer rea para objetivos diversos; embora se possa obter um relacionamento satisfatrio utilizando um determinado conjunto de variveis, deve-se ter o cuidado de eliminar as que tm pouca relevncia nos resultados e as que no so realmente independentes entre si. requer menos dados de origem e destino para o processo de calibrao; considera apenas mudanas relativas nas relaes tempo-distncia entre zonas; requer escolha arbitrria do fator de probabilidade.
DIVISO MODAL DE VIAGENS
Modelos Gravitacionais:
Modelo de Regresso Mltipla:
Modelo de Oportunidades:
8.5.3
A anlise de diviso modal visa identificar as fraes das viagens entre um par de zonas que sero atendidas por cada um dos diferentes modos ou meios de transportes alternativos. Geralmente a escolha de um determinado modo de viagem feita considerando os seguintes fatores:
Caractersticas da viagem: distncia, hora do dia em que a viagem realizada, propsito da viagem; Caractersticas do usurio: nvel de renda, propriedade de veculo, status social, etc; Caractersticas do sistema de transportes: tempo de viagem, custo, acessibilidade, conforto, etc.
Dependendo do nvel de detalhe requerido para o estudo da diviso modal, quatro tipos bsicos de modelos podem ser utilizados:
Modelos de gerao direta; Modelos de pr-distribuio de viagens; Modelos de ps-distribuio de viagens; Modelos comportamentais.
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a) Modelos de Gerao Direta
Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim, procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens
A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo. Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis. Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por residncia nas diversas zonas. Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa que represente o padro de viagens na rea (Figura 55). Verifica-se que medida que a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por coletivo. O menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 55 - Modelo simplificado de diviso modal
A partir da curva estabelecida pode-se obter a partio modal e, conseqentemente, as viagens em cada modo de transporte. A Tabela 37 apresenta os Totais de Viagens por Zona, os Nmeros de Carros por Residncia, a Diviso Modal e os Totais de
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Viagens (de Pessoas) por Coletivo e por Carro Particular e os Totais de Viagens de Coletivos e de Carros Particulares, admitindo uma taxa de ocupao de 25 passageiros por nibus e 1,8 pessoas por carro. Tabela 37 - Viagens por modo de transporte
Zonas
1 2 3 Total
Viagens
1.200 3.500 5.000 9.700
Carros / Residncia
0,92 1,36 0,54
Viagens por Coletivo (%)

26 12 47
Viagens de Pessoas Coletivos

312 144 564 1.020
Viagens de Veculos Coletivos

12 6 23 41
Carros
888 3.356 4.436 8.680
Carros
493 1.864 2.464 4.822
c) Modelos Ps-distribuio de Viagens Nestes modelos a diviso das viagens feita aps os estudos de distribuio, considerando as caractersticas individuais de cada par de zonas. So empregados principalmente nas grandes reas urbanas. Dentre os modelos desenvolvidos, tem-se: Modelo de Desutilidades Este modelo procura quantificar as desvantagens de cada modo de transporte. escolhido o modo que apresentar menor desvantagem. A quantificao feita atravs da converso de todas as variveis para uma mesma unidade, em geral o tempo. As variveis normalmente empregadas, j considerando a transformao para a varivel tempo so:
Para transporte coletivo

x1 tempo andando at o transporte coletivo x2 tempo esperando o transporte coletivo x3 tarifa x4 tempo de viagem no transporte coletivo x5 nmero de transferncias x6 tempo de espera em cada transferncia x7 tempo andando do transporte coletivo at o destino
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Para transporte particular

x8 tempo andando at o carro x9 tempo de viagem x10 custo de viagem x11 custo de estacionamento x12 tempo andando do carro at o destino Assim, define-se desutilidade como: DTC = x1 + x2 + x3 + x4 + x5 + x6 + x7 DTP = x8 + x9 + x10 + x11 + x12 onde: DTC = desutilidade dos transportes coletivos DTP = desutilidade dos transportes particulares Uma caracterstica do modelo atribuir penalidades (pesos) diferentes para os tempos de espera ou de viagem, j que estes so sentidos de forma diferente pelo usurios (desconforto). Deste modo a expresso geral seria: DTC = ax1 + bx2 + cx3 + dx4 + ex5 + fx6 + gx7 DTP = hx8 + ix9 + jx10 + kx11 + lx12 Normalmente a varivel utilizada nos modelos a Desutilidade Marginal, ou seja:
DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular. Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os tempos automaticamente.
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Modelo QRS
O modelo QRS (Quick Response Urban Travel Estimation Techniques), desenvolvido pela Federal Highway Administration FHWA, utilizado para estudos de diviso modal. Baseia-se nas seguintes relaes:
MS a =
b I ijt b b I ijt + I ija
100 ou
MS a =
b I ijt b b I ijt + I ija
100
MSt = (1 MSa ) 100 onde: MSt = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando transporte coletivo MSa = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando automveis Iijm = impedncia da viagem do modo m, entre i e j, custo total da viagem. [Impedncia = (tempo no veculo em min) + (2,5 x tempo a p em min) + (3 x custo da viagem em salrio/min)] b = expoente dependente do objetivo da viagem m = t para transporte coletivo; a para automveis. Observe-se que tempo a p inclui tempo esperando ou andando. O valor da impedncia determinado para cada par de zonas e representa uma medida do gasto necessrio para fazer a viagem por automvel ou transporte coletivo. Os dados necessrios para escolher a modalidade incluem:
Distncia entre zonas por automvel ou transporte coletivo; Preo da passagem do coletivo; Custo de operao do automvel; Custo de estacionamento; Velocidades nas vias empregadas, Valores dos expoentes b, Salrio mdio. Tempo a p, que inclui tempos andando, de espera e de transferncia de modalidade. Admite-se que se trabalha por ano 120.000 minutos.
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d) Modelos Comportamentais
O foco destes modelos est sobre o comportamento de escolha modal individual, em vez de agregado por zona. O conceito central destes mtodos a desutilidade (desvantagens) das diferentes modalidades de transporte. Tm sido desenvolvidos modelos que estimam a probabilidade de clientelas modais, conhecidos os custos gerais de viagem pelas diversas modalidades. Dos trs tipos de conceitos usados para construir funes estocsticas de repartio modal para o comportamento individual, anlises discriminante, proibit e logit, tem tido maior aceitao a logit, que exposta a seguir.
Modelo Logit
Este mtodo baseia-se na utilidade relativa de cada modalidade. A escolha do modo expressa como uma distribuio de probabilidade. Por exemplo, admita-se que a utilidade de cada modo seja dada pela equao U x = ai X i
i =1 n
onde: Ux = utilidade do modo x n = nmero de atributos Xi = valor do atributo (tempo, custo, etc) ai = valor do coeficiente para o atributo i (negativo, j que os valores desestimulam a procura do modo) No caso de duas modalidades, automvel (A) ou nibus (O), a probabilidade (P) de selecionar automvel dada por: P( A ) = e Ua e Ua + e U0
Esse modelo, chamado logit, um modelo estatstico probabilstico, porque se baseia na anlise de amostras de indivduos ou grupos de indivduos, buscando avaliar a probabilidade dos usurios do sistema de transportes selecionarem uma determinada modalidade em funo de suas caractersticas. A Figura 56 apresenta um exemplo da aplicao do modelo.
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Figura 56 - Escolha modal nibus versus automvel
Comparao entre os modelos
Os modelos de diviso modal de ps-distribuio sero mais eficazes medida que for maior o uso dos transportes coletivos e maior a rea urbana; Em pequenas reas, onde os transportes coletivos so pouco utilizados, os modelos de diviso modal de pr-distribuio ou de gerao direta so eficazes; Uma desvantagem dos modelos de pr-distribuio no considerarem mudanas que possam ocorrer nos sistemas de transportes; Os modelos comportamentais permitem estabelecer com maior preciso as causas da escolha de uma certa modalidade.
ALOCAO DO TRFEGO FUTURO
8.5.4
A alocao de trfego o processo pelo qual um dado conjunto de movimentos interzonais alocado a rotas definidas de um modo de transporte. O procedimento de alocao de trfego consiste, essencialmente, no carregamento da rede matemtica elaborada, com as matrizes resultantes dos modelos de gerao e distribuio de viagens. A alocao do trfego futuro, nas redes atual e futura, tem os seguintes objetivos: Identificar as deficincias do atual sistema de transportes pela alocao dos movimentos futuros no sistema existente; Avaliar os efeitos de melhoramentos no sistema de transportes pela alocao de movimentos futuros na rede que inclui estes melhoramentos;
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Estabelecer escala de prioridades de intervenes pela alocao de movimentos futuros; Testar as alternativas propostas; Fornecer os volumes de trfego para o projeto dos diversos elementos do sistema.
Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia, usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio
A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra. Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem
Na curva desvio por questo do tempo de viagem, a percentagem do volume atrado pela nova via baseada na razo entre o tempo de viagem utilizando-se a via existente e o tempo de viagem utilizando-se a nova via. A curva tem a forma de um S, conforme ilustra a Figura 57.
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Figura 57 - Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem
Curvas de desvio baseadas no tempo e distncia de viagem
H curvas que indicam a percentagem que utiliza uma nova via, em funo das diferentes distncias e tempos de viagem economizados. Essas curvas de desvio constituem uma famlia de hiprboles usando-se os resultados e observaes realizados em vias americanas. Fornecem a relao entre os fluxos que utilizaro as duas alternativas em funo dos tempos e distncias correspondentes e so expressas pela equao:
p = 50 +
((d 0,8)
50(d + 0,8t )
2
+ 11,6
, para 0 p 100
onde: p = percentagem de viagens desviadas para a nova via ou via melhorada d = diferena de distncias entre os percursos antigo e novo, em km t = diferena de tempo entre os percursos antigo e novo, em minutos Tanto d como t podem ser negativos, se a via nova/melhorada for mais longa ou exigir mais tempo que a melhor rota existente. Se p > 50% para viagens curtas, um fator de correo deve ser aplicado (ver Moskowitz, Karl., California Method of Assigning Diverted Traffic to Proposed Freeways, Highway Research Board, Bulletin 130, 1956).
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Manual de Estudos de Trfego Curvas de desvio baseadas na razo de velocidade e distncia
231
Esta famlia de curvas relaciona a percentagem de motoristas que usam a via em funo da razo da velocidade e distncia entre alternativas. A suposio adotada que distncia e velocidade so dois dos principais fatores que afetam a escolha da rota por um motorista. Convm observar que embora as caractersticas da atual impedncia de viagem estejam refletidas nas curvas de desvio, no se pode garantir que estas caractersticas iro se manter no futuro, o que vai depender da natureza e do propsito das mudanas realizadas no sistema de transportes. Se a rede viria completamente mudada e o nvel de servio melhorado, as caractersticas da rede antiga so tambm passveis de mudana. Ao mesmo tempo, a atitude dos motoristas em relao aos fatores, tais como tempo, distncia, conforto e convenincia, pode tambm mudar. Assim sendo, as atribuies por meio de curvas de desvio no so ideais para os estudos de transporte de uma grande rea, onde mudanas a longo prazo so propostas para o sistema de transportes. Entretanto, para pequenas cidades onde pequenas extenses e melhoramentos da rede so previstos, as curvas de desvio podem ser usadas de forma efetiva e econmica. Cabe ressaltar, ainda, que estas curvas foram calibradas em funo de dados prprios de rodovias norte-americanas e, portanto, para sua utilizao, h necessidade de fatores de correo.
b) Modelo Tudo ou Nada
Este modelo admite que todas as viagens entre um par de zonas so feitas pelo caminho de menor impedncia, desprezando assim outros caminhos alternativos. De posse das rvores de caminho mnimo de todas as zonas, carrega-se estas rvores com os valores de viagens entre cada par. Faz-se uma anlise dos carregamentos obtidos em cada ligao, para verificar se eles ultrapassaram a capacidade estimada. Se superada a capacidade, parte-se ento para o estudo de medidas a serem impostas no sistema, a fim se ter valores prximos capacidade estimada. Embora o mtodo de alocao tudo ou nada seja de fcil aplicao, existem algumas desvantagens associadas ao seu uso. Uma grande desvantagem desta tcnica que ela no leva em conta os acrscimos de tempo de viagem que ocorrem devido ao aumento de volume de trfego. Alm disso, pequenas diferenas nos tempos de viagem nas diferentes rotas entre a mesma origem e destino podem provocar caminhos irreais.
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Manual de Estudos de Trfego c) Modelo Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade
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O procedimento inicial idntico ao mtodo anterior. Aps obtido o carregamento de toda a rede, feita uma anlise de cada ligao com o objetivo de determinar a relao V/C de cada uma delas. V = volume alocado ligao C = capacidade da ligao De posse da relao V/C, aplica-se a seguinte equao determinada pelo Bureau of Public Roads - BPR:
4 V T = T0 1 + 0,15 C
onde: T = tempo ajustado para o qual o volume V pode utilizar a ligao T0 = tempo de viagem para a condio de fluxo livre multiplicado por 0,87. A experincia mostra que a aplicao direta deste tempo conduz a grandes oscilaes nos volumes das ligaes. Para minimizar este efeito, adota-se a equao: Ta = 0,75 Tb 0,25T onde: Ta = novo tempo a ser usado na alocao Tb = tempo bsico adotado inicialmente T = tempo ajustado pela equao Este processo iterativo, at que a relao V/C para cada ligao seja aproximadamente igual a 1.
d) Modelo Probabilstico
Normalmente o usurio pretende seguir o caminho de menor impedncia. Ocorre entretanto que, havendo vrias alternativas prximas, a opo do usurio se distribui entre essas alternativas segundo uma curva normal de probabilidades. Neste modelo selecionam-se os caminhos cuja impedncia se aproxima da menor, e faz-se o carregamento de cada um deles de acordo com seus desvios em relao mdia. A experincia mostra que, levando em conta paralelamente a restrio de capacidade, este modelo conduz a valores mais prximos da realidade. Sua aplicao, entretanto, mais trabalhosa e difcil, resultando em maiores custos de aplicao.
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Manual de Estudos de Trfego 8.6 PROJEO DO TRFEGO COM BASE EM SRIES HISTRICAS
233
Os modelos de trfego utilizam normalmente para previso de uma situao futura, variveis como populao, emprego, renda, frota de veculos, etc. Entretanto, quando se dispe de uma srie de dados de trfego em uma via, pode-se determinar a funo que mais se aproxima da variao constatada atravs dos anos e adot-la como base para a previso do trfego futuro. Procura-se encaixar os valores conhecidos em uma funo de ocorrncia usual nos estudos de trfego. A projeo atravs da anlise das sries histricas se baseia em extrapolao de tendncias e apresenta como principal limitao o fato de isolar a evoluo do trfego, no considerando a influncia de outras variveis intervenientes. Trs procedimentos so comuns nesses casos: a utilizao de curvas representando uma progresso aritmtica, uma progresso geomtrica ou exponencial e de curvas do tipo logstico. Normalmente, utiliza-se a variao exponencial, por ser a mais provvel para perodos curtos ou de mdia durao.
a) Projeo Linear
A Projeo Linear admite que o volume de trfego cresce segundo uma progresso aritmtica, em que o primeiro termo o volume inicial e a razo o nmero de veculos que cresce por ano. Vn = V0 ( 1 + na ) onde: Vn = volume de trfego no ano n Vo = volume de trfego no ano base a = taxa de crescimento anual n = nmero de anos decorridos aps o ano base Normalmente este mtodo usado para perodos inferiores a cinco anos.
b) Projeo Geomtrica ou Exponencial
A Projeo Geomtrica, tambm chamada de Projeo Exponencial, admite que o volume de trfego cresce segundo uma progresso geomtrica, em que o primeiro termo o volume inicial e a razo o fator de crescimento anual. Vn = V0 r n onde: Vn = volume de trfego no ano n Vo = volume de trfego no ano base
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r = razo da progresso geomtrica (fator de crescimento anual) n = nmero de anos decorridos aps o ano base De forma mais freqente escolhida a representao
Vn = V0 (1 + a )
n
Onde se substitui a razo r por uma taxa de crescimento anual a, geralmente expressa em percentagem. A experincia mostra que o trfego costuma crescer a taxas de crescimento anuais de variao relativamente lenta. Ultimamente tem sido comum adotar, falta de informaes de variveis socioeconmicas, uma taxa de crescimento anual de 3%, prxima da taxa de crescimento econmico do pas como um todo, o que resulta em uma funo exponencial. Estes dois mtodos so rotineiramente empregados, constando das trs opes programadas para aplicao nas projees de trfego constantes do sistema HDM-4. A terceira opo se resume em permitir informar o volume de trfego ano a ano.
c) Projeo com o Emprego da Logstica
Quando se estuda a variao de volumes de trfego atravs de dados histricos, condicionando-a ao valor de saturao ou capacidade da uma rodovia, revelou-se muito prtica a Curva Logstica, cuja equao pode ser utilizada na forma: Vn = onde: Vn = volume de trfego no ano n C = capacidade da rodovia k = constante b = constante n = ano a que se refere o Vn n0 = ano base Definem-se as variveis z = ke-b(n-n0) , w = ln z (logaritmo neperiano). C 1 + ke b (n n0 )
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Tem-se ento: Vn = Logo: z= C 1 Vn C (1 + z )
w = ln z , w = ln k b(n n0) , isto : w uma funo linear de n : w = ln k + bn0 bn

Exemplo de Aplicao
ou
w = A + Bt
No exemplo que se segue so conhecidos para os anos 1992 a 1998 os volumes do VMD em unidades de carros de passeio (Tabela 38) e a capacidade C = 5.000 ucp/dia. Deseja-se construir uma curva representativa da variao do trfego, considerando que VMD nunca ultrapassar 5.000.
Tabela 38 - Srie histrica
Ano (n)
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
VMD
556 663 892 1018 1178 1269 1407
z
7,993 6,541 4,605 3,912 3,244 2,940 2,554
w = ln z
2,08 1,88 1,53 1,36 1,18 1,08 0,94
Aplicando as frmulas e variveis previstas foram calculados os valores correspondentes de z e w acima apresentados. Em seguida, os valores foram colocados em quatro colunas em situao mais adequada para aplicao dos programas de clculo dos coeficientes da equao de regresso linear simples, cujos resultados so fornecidos abaixo (Tabela 39).
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Tabela 39 - Coeficientes da equao de regresso

Regression Output:
Constant Std Err of Y Est R Squared No. of Observations Degrees of Freedom X Coefficient(s) Std Err of Coef. 378,48591 0,0828794 0,9677599 7 5 -0,1918837 0,0156627
Assim: w = 378,48591 0,191884 t, r2 = 0,9677599, Se = 0,0828794 e Sb = 0,0156627, mostrando boa aderncia da curva aos pontos fornecidos. Obtm-se os valores calculados de z para : n = 1992 z = 7,4637 n = 1998 z = 2,3602 Sendo z = ke-b(n-n ) , z = ke-b(n-1992)
0
para n = 1992 tem-se: z = k = 7,4637 e para n = 1998 z = 2,3602, ou seja: 2,3602 = 7,4637e-6b Tem-se ento: 2,3602/7,4637 = e-6b ln (2,3602/7,4637) = - 6b - 1,1513 = - 6 b b = 0,1919 Obtm-se z = 7,4637 e-0,1919(n-1992) a frmula final:
VMD = C , (1 + z ) VMD = 5.000 1 + 7,4637 e 0 ,1919( n 1992 )
Com esta frmula obtm-se os valores calculados dos VMD (Tabela 40), com os quais foi construda a curva da Figura 58.
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Manual de Estudos de Trfego Tabela 40 - VMD calculados

t
1992 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
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VMD calc
591 962 1917 3094 4045 4585 4833 4935 4975
Figura 58 - Curva logstica
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9 - DETERMINAO DO NMERO N
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DETERMINAO DO NMERO N
Nesta seo sero apresentadas informaes bsicas sobre a avaliao da solicitao do trfego, que um componente essencial do processo de dimensionamento do pavimento. A correta avaliao da solicitao que o pavimento em anlise j sofreu pelo trfego fundamental para o diagnstico preciso do pavimento existente. Para o dimensionamento do reforo ou a definio de outras intervenes necessria a determinao do trfego futuro. Em qualquer caso, o desejvel que sejam definidos os seguintes elementos relativos ao trfego: Volume mdio dirio anual (VMDa); Classificao da frota; Carregamento da frota; Fator de equivalncia de carga; Nmero equivalente N.
As informaes descritas a seguir tiveram por base o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria, Vol. 5 Estudos de Trnsito, DNER, 1974 e o Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos, DNIT, 2006.
9.1 VOLUME MDIO DIRIO ANUAL (VMDA)
Conforme j visto, a determinao dos volumes de trfego deve ser baseada em contagens volumtricas classificatrias levadas a efeito no trecho em anlise. Desvios de trfego significativos devem ser levados em conta, para a definio de subtrechos homogneos em termos de trfego. conveniente definir o trfego que atuou sobre o pavimento desde a ltima interveno, o que dever se basear em contagens efetuadas no passado, e em estudos e projetos anteriormente elaborados. A estimativa do trfego futuro ter como ponto de partida a avaliao do trfego atual, obtido por meio de pesquisas de campo. A sua projeo ao longo do perodo de projeto basear-se- em taxas de crescimento do trfego e no conhecimento de eventuais alteraes previstas para o sistema de transporte regional. As taxas de crescimento do trfego podero tanto se basear nas eventuais sries histricas existentes como na associao a dados scio-econmicos regionais. Assim, por exemplo, a evoluo da populao e da renda per capita tem ntima vinculao com o crescimento da frota de automveis, enquanto a produo agropecuria e industrial e a venda de leo diesel podem ser associadas ao crescimento da frota de carga. Cabe ressaltar que o comportamento do trfego normalmente influenciado por variaes sazonais, o que torna equivocado o uso de resultados de contagens de curta durao
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sem a prvia correo sazonal. Assim, resultados de uma pesquisa efetuada, por exemplo, ao longo de uma semana no ms de setembro, no representam bem a mdia anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola, pois o perodo de colheita se estende, neste caso, de abril a junho. Parte expressiva da atuao da frota de carga no estaria sendo detectada na contagem de setembro.
9.2 CLASSIFICAO DA FROTA
A grande diversidade de efeitos gerados sobre o pavimento pelos diversos tipos de veculos rodovirios levou necessidade de dispor de uma classificao da frota, a mais detalhada possvel, em particular no que se refere aos veculos de carga (ver item 3.4 Veculos Adotados na Classificao do DNIT). A classificao mnima til avaliao do trfego compreende as seguintes subclasses de veculos de carga: caminho leve, caminho mdio, caminho pesado, reboque/semireboque. No entanto, prefervel que a classificao seja mais detalhada, pois podem ocorrer expressivas variaes na capacidade de carga de uma determinada subclasse, em funo do tipo de veculo e de sua rodagem. Assim, os semi-reboques so classificados em: 2S1; 2S2; 3S2, 2S3; etc. Na condio adotada, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do cavalo mecnico e o segundo, o nmero de eixos do semi-reboque. A classificao de veculos adotada pelo DNIT nas contagens volumtricas classificatrias e pesagens apresentada na Figura 13.
9.3 CARREGAMENTO DA FROTA
Assim como a classificao da frota, os pesos por eixo de cada um dos tipos de veculos de carga igualmente importante. Se a distribuio da carga por eixo no for adequadamente considerada, as previses da solicitao futura do trfego sero provavelmente imprecisas. Portanto, para a avaliao do efeito do trfego sobre o pavimento preciso conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura. Isto pode ser feito preferencialmente por meio de pesagens levadas a efeito no prprio trecho, ou em trecho com comportamento de trfego similar. Os procedimentos de pesagem existentes so: balanas fixas, balanas portteis e sistemas automticos de pesagem, que permitem pesagem contnua atravs de longos perodos.
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Nos ltimos anos foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os veculos e classific-los automaticamente. Em qualquer caso necessrio que os dados de pesagem sejam compatveis com a classificao adotada para a frota de carga. A distribuio das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em diversos postos de pesagem. A Diviso de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988 o volume Tabelas de Fatores de Veculos, originada de uma pesquisa em 28 postos permanentes distribudos nas regies norte, centro-oeste, sudeste e sul, e em 12 postos temporrios nas regies norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nessa publicao so calculados para cada trecho, os fatores de veculos (FV) pelo mtodo da AASHTO e pelo mtodo do Corpo dos Engenheiros (USACE). Deve-se estar consciente, todavia, das limitaes da utilizao generalizada dos fatores de veculos tabelados. Primeiro, o nmero de postos de pesagem pode ser reduzido e no atender satisfatoriamente o local que se est estudando. Segundo, muitas vezes os postos no operam continuamente e numerosos estudos demonstram que a distribuio dos veculos varia significativamente durante a semana, assim como durante o dia. Assim sendo, recomenda-se a utilizao de dados de trfego coletados para o trecho em anlise, pois proporcionaro uma avaliao mais precisa. Para tal, podem ser utilizadas balanas portteis e automticas, que oferecem alto grau de flexibilidade na coleta e oferecem dados mais confiveis (ver item 6.6 Pesagens de Veculos).
9.4 FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGA POR EIXO (FC)
A converso do trfego misto em um nmero equivalente de operaes de um eixo considerado padro efetuada aplicando-se os chamados Fatores de Equivalncia de Cargas (FC). Estes fatores permitem converter uma aplicao de um eixo solicitado por uma determinada carga em um nmero de aplicaes do eixo-padro que dever produzir um efeito equivalente. Os conceito adotados nos diversos mtodos para a definio da equivalncia de cargas so os mais variados, e no dependem exclusivamente do eixo-padro considerado. Assim, por exemplo, o Mtodo de Projeto do DNIT e o TECNAPAV (PRO 269/94) adotam um eixo-padro de 8,2t, sendo os fatores de equivalncia de carga aqueles desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito Norte-americano. J na PRO 159/85, o eixo-padro tambm o de 8,2t, porm os fatores de equivalncia considerados so os da AASHTO. As cargas dos veculos causam deflexes nas camadas do pavimento e alteram o estado de tenses e deformaes. Cada carga provoca um efeito destrutivo e reduz a vida remanescente do pavimento. Diferentes configuraes de eixos e cargas produzem deflexes diferenciadas, que reduzem a vida remanescente do pavimento de diversas maneiras. Os fatores de
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equivalncia de carga por eixo so utilizados para fazer converses das vrias possibilidades de carga por eixo em nmeros de eixo-padro. Os trechos experimentais da AASHTO e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exrcito Norte-americano), forneceram subsdios para o desenvolvimento de fatores de equivalncia de carga por eixo. As vrias sees de pavimento foram submetidas ao carregamento de veculos com diferentes tipos de eixos e cargas. Foram avaliados os efeitos do carregamento na perda de serventia para diversas concepes de pavimento. Os fatores de equivalncia da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e resistncia do pavimento (nmero estrutural SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente (afundamento nas trilhas de roda). As expresses para clculo dos fatores de equivalncia de carga so apresentadas nas Tabelas 41 e 42.
Tabela 41 - Fatores de equivalncia de carga da AASHTO
Tipos de eixo
Simples de rodagem simples Simples de rodagem dupla Tandem duplo (rodagem dupla) Tandem triplo (rodagem dupla) P = Peso bruto total sobre o eixo
Equaes (P em tf)
FC = (P / 7,77)4,32 FC = (P / 8,17)4,32 FC = (P / 15,08)4,14 FC = (P /22,95)4,22
Tabela 42 - Fatores de equivalncia de carga do USACE

Tipos de eixo
Dianteiro simples e traseiro simples
Faixas de Cargas (t)

08 8 0 11 11 0 18 18
Equaes (P em tf)
FC = 2,0782 x 10-4 x P 4,0175
-6 6,2542 FC = 1,8320 x 10 x P
Tandem duplo
FC = 1,5920 x 10-4 x P 3,472

-6 5,484 FC = 1,5280 x 10 x P
Tandem triplo P = peso bruto total sobre o eixo
FC = 8,0359 x 10-5 x P 3,3549

-7 5,5789 FC = 1,3229 x 10 x P
Os valores P so determinados por pesagens de eixos em balanas fixas ou mveis, em campanhas especficas ou de forma rotineira pelos rgos rodovirios. De forma aproximada podem ser obtidos como resultado de entrevistas de Origem e Destino, em que so anotados os pesos das cargas transportadas e as taras dos veculos. Pela distribuio dos pesos totais pelos eixos do veculo so ento obtidas as cargas por eixo.
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9.5
PAVIMENTOS FLEXVEIS
A partir do conhecimento dos volumes de trfego, da classificao da frota e das cargas atuantes por eixo, deve-se definir o parmetro de trfego correspondente ao perodo de anlise considerado. Deve-se levar em conta que cada mtodo de dimensionamento de pavimento tem uma concepo especfica, e que o parmetro de trfego calculado deve ser compatvel com a formulao do mtodo. O nmero N, necessrio ao dimensionamento do pavimento flexvel de uma rodovia, definido pelo nmero de repeties de um eixo-padro de 8,2 t (18.000 lb ou 80 kN), durante o perodo de vida til do projeto, que teria o mesmo efeito que o trfego previsto sobre a estrutura do pavimento. Na determinao do nmero N so considerados fatores relacionados composio do trfego referentes a cada categoria de veculo, aos pesos das cargas transportadas e sua distribuio nos diversos tipos de eixos dos veculos. Seus valores anuais e acumulados durante o perodo de projeto so calculados com base nas projees do trfego, sendo necessrio para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da sua composio presente e futura. Esse conhecimento obtido por meio das pesagens, pesquisas de origem e destino, contagens volumtricas classificatrias e pesquisas de tendncias da frota regional ou nacional. No caso de pavimentos flexveis, considerando o conceito do fator de equivalncia, o nmero de operaes do eixo-padro (N) calculado pela seguinte frmula: N = Na
a =1 a=p
onde: N = Nmero equivalente de aplicaes do Eixo Padro, durante o perodo de projeto a = ano no perodo de projeto p = nmero de anos do perodo de projeto Na = Nmero equivalente de aplicaes do Eixo Padro, durante o ano a em que: N a = Via FVi 365 c
i =1 i =k
onde: i = categoria do veculo, variando de 1 a k Via = Volume de veculos da categoria i, durante o ano a do perodo de projeto
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c = Percentual de veculos comerciais na faixa de projeto, conforme Quadro 12.5.1/1 FVi = Fator de veculo da categoria i em que:
FVi =
FC
j =1
j =m
onde: j = tipo de eixo, variando de 1 a m m = nmero de eixos do veculo i FCj = fator de equivalncia de carga correspondente ao eixo j do veculo i. O trfego considerado para efeito de projeto o da faixa mais solicitada da rodovia. Na falta de dados mais precisos, na Tabela 43 so fornecidas indicaes quanto s percentagens c de veculos comerciais (em relao ao trfego comercial nos dois sentidos) na faixa de trnsito selecionada para o projeto. Desprezam-se os carros de passeio e os utilitrios, por terem fatores de veculo muito baixos.
Tabela 43 - Percentuais de veculos comerciais na faixa de projeto
Nmero de faixas de Trfego da rodovia
2 (pista simples) 4 (pista dupla) 6 ou mais (pista dupla)
Percentual de veculos comerciais na faixa de projeto (c)

50 % 35 a 48 % 25 a 48 %
Normalmente calcula-se o volume de trfego de cada categoria de veculo, ano a ano, para todo o perodo de projeto, utilizando as taxas de crescimento correspondentes. Prepara-se uma tabela com esses valores. Cada linha conter os volumes mdios dirios de trfego Via, de cada categoria de veculo comercial, correspondentes a um ano, para todo o perodo de projeto. Em seguida determinam-se os fatores de veculo FVi para cada categoria, e os nmeros Na para cada ano. Acumulam-se ento, ano a ano, os valores calculados de Na. O nmero N correspondente ao perodo de p anos do projeto ser o valor acumulado desde o ano inicial at o ano final.
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Manual de Estudos de Trfego Exemplo de Aplicao
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Deseja-se determinar os nmeros N para as hipteses de Pista Simples e de Pista Dupla, pelos mtodos do USACE e da AASHTO, para um trecho de projeto com as seguintes caractersticas: Perodo de projeto: 2001 a 2020 Os resultados de uma pesagem de eixos feita no trecho em 2001, por tipo de veculo comercial so apresentados na Tabela 44, que contm tambm as cargas mdias por eixo, por veculo.
Tabela 44 - Dados de pesagens do trecho
CARGAS POR EIXO (t) nibus 2C 3C Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD ESRS ETD Pesagem 1 Pesagem 2 Pesagem 3 Pesagem 4 Pesagem 5 Pesagem 6 Pesagem 7 Pesagem 8 Pesagem 9 Pesagem 10 Carga Mdia 2,1 2,5 3,4 3,7 4,2 4,8 4,1 3,5 2,8 2,2 3,33 3,3 3,5 4,5 4,8 5,4 5,7 5,8 4,8 3,9 4,5 4,62 2,4 2,7 3,3 3,8 4,1 4,9 3,9 3,3 2,7 2,1 3,32 5,3 5,7 5,8 6,1 9,2 10,0 8,7 8,2 7,9 7,7 7,46 2C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD 3,0 3,3 3,3 4,2 4,7 5,4 4,3 4,1 3,5 2,8 3,86 6,2 6,1 5,9 7,3 7,4 8,8 7,1 7,4 7,7 5,6 6,95 3C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ETD 3,2 3,5 3,8 4,4 4,9 5,9 4,0 4,6 3,2 2,7 4,02 8,4 8,7 8,3 9,8 9,7 10,2 9,3 9,3 8,4 7,6 8,97 Veculos de Carga 4C Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. ESRS Traz.ETT ESRS 3,9 4,4 3,8 5,3 5,6 5,9 4,9 5,1 4,6 4,7 4,82 19,1 19,4 18,7 20,1 20,8 20,7 19,7 20,3 19,9 19,6 19,83 3,7 4,2 3,3 5,6 5,1 6,0 4,9 5,7 5,2 5,6 4,93 2S3 Eixo Cent. ESRD 6,5 7,4 6,8 8,4 7,9 9,1 7,7 8,5 8,0 8,9 7,92 3S3 Eixo Cent. ETD 13,7 14,0 13,2 14,8 14,1 13,7 14,1 14,5 14,7 15,0 14,18
Eixo Traz.ETT 18,3 19,7 18,5 20,2 19,5 21,3 19,4 20,9 21,0 20,4 19,92
Eixo Diant. ESRS 4,9 4,9 4,3 5,9 4,9 4,4 4,9 5,8 5,6 5,9 5,15
Eixo Traz.ETT 18,4 19,9 18,1 19,9 19,7 20,3 19,7 20,2 20,5 20,8 19,75
CARGAS POR EIXO
a) Fatores de Equivalncia e de Veculos
Os Fatores de Equivalncia de Cargas da USACE foram calculados para cada eixo, para as cargas correspondentes e suas mdias, utilizando as frmulas apresentadas na Tabela 42. Os resultados obtidos so apresentados na Tabela 45. Nesse quadro so apresentados os fatores de equivalncia (FEC USACE) por eixo, para cada pesagem, as mdias obtidas (FEC Mdio), os fatores de equivalncia das cargas mdias de cada eixo (FEC da Carga Mdia), os fatores de veculos obtidos somando para cada veculo os valores FEC Mdio de seus eixos (FV Mdio), e os fatores de veculos somando para cada veculo os valores FEC da Carga Mdia de seus eixos (FV da Carga Mdia).
b) Taxas de Crescimento
So apresentadas na Tabela 46 as taxas de crescimento exponencial do trfego, determinadas separadamente para nibus e veculos de carga.
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CARGAS POR EIXO (t) nibus 3C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ETD Eixo Traz.ETT 18,3 19,7 18,5 20,2 19,5 21,3 19,4 20,9 21,0 20,4 19,92 1,461 2,204 1,552 2,535 2,082 3,407 2,023 3,065 3,148 2,678 0,9606 0,850 3,5243 3,3207 2,4156 2,345 0,123 0,123 0,073 0,260 0,123 0,080 0,123 0,243 0,211 0,260 3,2174 0,150 2,618 2,948 2,135 3,998 3,065 2,618 3,065 3,573 3,852 4,303 3,2174 3,162 8,7178 5,5476 4,9 4,9 4,3 5,9 4,9 4,4 4,9 5,8 5,6 5,9 5,15 13,7 14,0 13,2 14,8 14,1 13,7 14,1 14,5 14,7 15,0 14,18 18,4 19,9 18,1 19,9 19,7 20,3 19,7 20,2 20,5 20,8 19,75 1,506 2,332 1,374 2,332 2,204 2,606 2,204 2,535 2,752 2,984 2,2829 2,235 Eixo Diant. ESRS Eixo Traz.ETT 2C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD 3C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ETD 2S3 Eixo Cent. ESRD 6,5 7,4 6,8 8,4 7,9 9,1 7,7 8,5 8,0 8,9 7,92 0,383 0,645 0,460 1,105 0,839 1,824 0,757 1,190 0,815 1,587 3S3 Eixo Cent. ETD Veculos de Carga 4C Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. ESRS Traz.ETT ESRS 3,9 4,4 3,8 5,3 5,6 5,9 4,9 5,1 4,6 4,7 4,82 0,049 0,080 0,044 0,169 0,211 0,260 0,123 0,145 0,096 0,104 0,1280 2,3166 0,115 2,286 2,4446 2,4017 0,1481 0,126 1,855 2,023 1,648 2,466 2,984 2,905 2,204 2,606 2,332 2,142 0,040 0,066 0,025 0,211 0,145 0,278 0,123 0,226 0,156 0,211 19,1 19,4 18,7 20,1 20,8 20,7 19,7 20,3 19,9 19,6 19,83 3,7 4,2 3,3 5,6 5,1 6,0 4,9 5,7 5,2 5,6 4,93
2C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD
CARGAS POR EIXO

2,4 2,7 3,3 3,8 4,1 4,9 3,9 3,3 2,7 2,1 3,32 5,3 5,7 5,8 6,1 9,2 10,0 8,7 8,2 7,9 7,7 7,46 3,0 3,3 3,3 4,2 4,7 5,4 4,3 4,1 3,5 2,8 3,86 6,2 6,1 5,9 7,3 7,4 8,8 7,1 7,4 7,7 5,6 6,95 3,2 3,5 3,8 4,4 4,9 5,9 4,0 4,6 3,2 2,7 4,02 8,4 8,7 8,3 9,8 9,7 10,2 9,3 9,3 8,4 7,6 8,97
Pesagem 1 Pesagem 2 Pesagem 3 Pesagem 4 Pesagem 5 Pesagem 6 Pesagem 7 Pesagem 8 Pesagem 9 Pesagem 10 Carga Mdia
2,1 2,5 3,4 3,7 4,2 4,8 4,1 3,5 2,8 2,2 3,33
3,3 3,5 4,5 4,8 5,4 5,7 5,8 4,8 3,9 4,5 4,62
FEC USACE
0,007 0,011 0,025 0,044 0,060 0,123 0,049 0,025 0,011 0,004 0,0361 0,2027 0,026 0,190 0,2388 0,2163 0,0600 0,5769 0,047 0,502 0,6369 0,5488 0,0745 0,3340 0,056 0,324 0,4084 0,3792 0,052 0,067 0,071 0,085 0,353 0,472 0,291 0,237 0,208 0,190 0,017 0,025 0,025 0,066 0,104 0,182 0,075 0,060 0,032 0,013 0,317 0,297 0,260 0,611 0,645 1,479 0,547 0,645 0,757 0,211 0,022 0,032 0,044 0,080 0,123 0,260 0,055 0,096 0,022 0,011 0,258 0,291 0,247 0,440 0,425 0,506 0,367 0,367 0,258 0,182
0,004 0,008 0,028 0,040 0,066 0,113 0,060 0,032 0,013 0,005
0,025 0,032 0,087 0,113 0,182 0,226 0,243 0,113 0,049 0,087
USACE
FEC 1 FEC 2 FEC 3 FEC 4 FEC 5 FEC 6 FEC 7 FEC 8 FEC 9 FEC 10 FEC Mdio FEC da Carga Mdia FV Mdio FV da Carga Mdia
0,0370 0,1159 0,026 0,097 0,1529 0,1232
3S3 Eixo Diant. ESRS Tipo de Eixo Eixo Cent. ETD Eixo Traz.ETT
Fatores de Equivalncia de Cargas da USACE FEC 33,314 232,093 5,014 19,454 1,785 2,235 Faixa de Cargas Dianteiro Simples 0-8 e Trazeiro Simples >= 8 ESRS - ESRD Tandem Duplo 0 -11 ETD >= 11 Tandem Triplo 0 -18 ETT >= 18 P = Peso bruto total em toneladas
$W$27 carga 4,9 4,9 4,3 5,9 4,9 4,4 4,9 5,8 5,6 5,9 5,15 0,150 14,18 3,162 19,75 2,235 FEC 0,123 0,123 0,073 0,260 0,123 0,080 0,123 0,243 0,211 0,260 14,1800 carga 13,7 14,0 13,2 14,8 14,1 13,7 14,1 14,5 14,7 15,0 FEC 2,618 2,948 2,135 3,998 3,065 2,618 3,065 3,573 3,852 4,303 3,2174 carga 18,4 19,9 18,1 19,9 19,7 20,3 19,7 20,2 20,5 20,8 FEC 1,506 2,332 1,374 2,332 2,204 2,606 2,204 2,535 2,752 2,984 2,2829
Tabela 45 - Fatores de equivalncia e fatores de veculo
33,314 Pesagem 1 Pesagem 2 Pesagem 3 Pesagem 4 Pesagem 5 Pesagem 6 Pesagem 7 Pesagem 8 Pesagem 9 Pesagem 10 FEC mdio
Fatores de Equivalncia de Cargas da AASHTO FC Tipo de Eixo Simples de 56,264 Rodagem Simples Simples de Rodagem Dupla 45,295 Tandem Duplo 3,055 (Rodagem Dupla) Tandem Triplo 0,531 (Rodagem Dupla) P = Peso bruto total em toneladas
Carga Mdia
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248
Manual de Estudos de Trfego Tabela 46 - Taxas de crescimento do trfego

Perodo
2001-2010 2010-2020
249
nibus
2,6 2,0
Veculos de Carga
3,0 2,5
c) Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo
Em seguida so calculadas as mdias ponderadas dos fatores de veculo para nibus e veculos de carga separadamente, tomando como pesos os VMD dos diversos tipos de veculos, j que essas categorias tm taxas de crescimento diferentes. Observe que foram utilizados os FV Mdios, que so sempre maiores que os FV da Carga Mdia. Os resultados obtidos so apresentados na Tabela 47.
Tabela 47 - Fatores de veculos mdios por classe de veculo
CARGAS POR EIXO (T) nibus 2C 3C 2C 3C 4C Veculos de Carga 2S3 3S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo ESRS ESRD ESRS ETD ESRS ESRD ESRS ETD ESRS Traz.ETT ESRS ESRD Traz.ETT ESRS ETD Traz.ETT USACE - FV Mdio VMD 2001 FV Mdio/Classe Veic. VMD 2001 0,1529 464 0,1679 562 0,2388 98 0,6369 1415 0,4084 1568 2,4446 123 1,8801 4741 3,5243 1383 8,7178 252
d) Nmero N
Na Tabela 48 so apresentados a frmula e os parmetros necessrios aos clculos do nmero N para o perodo de projeto, para o mtodo do USACE. Foram calculados os nmeros N para o perodo de 20 anos, para os casos de pista simples e de pista dupla separadamente. Os percentuais de veculos comerciais na faixa de projeto (c) esto de acordo com as recomendaes da Tabela 43. Na primeira coluna so apresentados os anos do perodo de projeto, de 2001 a 2020. Na 2 linha da 2 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de nibus pelo mtodo USACE. Na 2 linha da 3 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de veculos de carga pelo mtodo USACE. Na 4 e 5 colunas so apresentados os valores do nmero Na calculado ano a ano para as hipteses de pista simples e de pista dupla. Na primeira linha dessas duas colunas apresentada a frmula utilizada nos clculos. Observe que os valores c do percentual que utiliza a faixa mais carregada da rodovia so indicados abaixo de Percentual da Faixa de Projeto c. Nas 6 e 7 colunas so apresentados os valores acumulados do Nmero N desde 2001 at o ano indicado em cada linha, para as hipteses de pista simples e de pista dupla.
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Manual de Estudos de Trfego Tabela 48 - Determinao do nmero N (Mtodo USACE)

nibus FVO FV USACE VMDa 0,1679 Veculo de Carga FVC 1,8801 Nmero N anual Na = 365.c.(VMDaO.FVO+VMDaC.FVC) Pista Simples Pista Dupla Nmero N Acumulado Nacum. Pista Simples
250
Pista Dupla
Percentual na Faixa de Projeto C VMDaO VMDaC 50 Ano

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
35 Na
1,2E+06 1,2E+06 1,2E+06 1,3E+06 1,3E+06 1,3E+06 1,4E+06 1,4E+06 1,5E+06 1,5E+06 1,5E+06 1,6E+06 1,6E+06 1,7E+06 1,7E+06 1,7E+06 1,8E+06 1,8E+06 1,9E+06 1,9E+06
50 Nacum.
35 Nacum.
nibus
562 577 592 607 623 639 656 673 690 708 722 737 751 766 782 797 813 830 846 863
Veculo de Carga
4741 4883 5030 5181 5336 5496 5661 5831 6006 6186 6341 6499 6662 6828 6999 7174 7353 7537 7725 7919
Na
1,6E+06 1,7E+0,6 1,7E+0,6 1,8E+0,6 1,8E+0,6 1,9E+0,6 2,0E+0,6 2,0E+0,6 2,1E+0,6 2,1E+0,6 2,2E+0,6 2,3E+0,6 2,3E+0,6 2,4E+0,6 2,4E+0,6 2,5E+0,6 2,5E+0,6 2,6E+0,6 2,7E+0,6 2,7E+0,6
Para calcular o nmero N pelo mtodo da AASHTO o processo semelhante, usando os Fatores de Equivalncia de Cargas correspondentes. Para calcular os valores ESALF utilizados no HDM-4 o processo tambm semelhante, at a Tabela 48 - Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo, que seria intitulado Valores ESALF Mdios por Classe de Veculo.
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251
9.6
PAVIMENTOS RGIDOS
No caso de pavimentos rgidos, h necessidade de conhecer, para o perodo de projeto de p anos, os nmeros de repeties (nj) dos diferentes eixos, grupados em intervalos de carga. O dimensionamento de pavimentos rgidos necessita das seguintes informaes relativas ao trfego: Volumes de trfego, classificados por tipo de veculo, ano a ano, para o perodo de projeto; Percentual do trfego que trafega na faixa de maior solicitao por veculos pesados (faixa de projeto) e sua classificao por tipo de veculo. Excludos os carros de passeio e veculos utilitrios, carga por tipo de eixo dos veculos, por intervalo de carga. Essa determinao feita por uma pesquisa de cargas por eixo, feita como apresentado a seguir.
Determinao das Cargas por Tipo de Eixo por Intervalo de Carga
1 Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veculos comerciais que trafegam na rodovia em questo. 2 Para cada eixo de cada veculo considerado, determinam-se os nmeros de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada. 3 Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes mdios dirios dos veculos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados por tipo, para o ano inicial do perodo de projeto. 4 Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os nmeros de eixos de cada tipo, por tipo de veculo, por intervalo de uma tonelada, para o ano inicial do projeto. 5 Determinam-se as taxas de crescimento dos veculos comerciais, a partir dos estudos econmicos efetuados. Normalmente so calculadas separadamente as taxas dos veculos de transporte coletivo e dos veculos de carga. 6 Procede-se projeo dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para cada ano do perodo de projeto. 7 Efetua-se o processo de acumulao ano a ano, a partir do primeiro ano do projeto, para todo o perodo de estudo. Para melhor esclarecimento da execuo das etapas descritas, apresentado a seguir um exemplo numrico.
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Manual de Estudos de Trfego Exemplo de Aplicao
252
Para uma rodovia em que se deseja projetar um pavimento rgido, faz-se uma pesquisa de cargas por eixo de veculo, efetuando n pesagens para cada tipo de veculo, conforme indicado na Tabela 49, para o caso de n = 10. No exemplo apresentado foram considerados os seguintes tipos de veculos: nibus (2C, 3C), veculos de carga (2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3). Os tipos de eixos considerados so: eixo simples de rodagem simples (ESRS), eixo simples de rodagem dupla (ESRD), eixo tandem duplo (ETD), eixo tandem triplo (ETT).
Tabela 49 - Dados de Pesagens no Trecho
nibus 2C 3C Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD ESRS ETD Pesagem 1 Pesagem 2 Pesagem 3 Pesagem 4 Pesagem 5 Pesagem 6 Pesagem 7 Pesagem 8 Pesagem 9 Pesagem 10 2,1 2,5 3,4 3,7 4,2 4,8 4,1 3,5 2,8 2,2 3,3 3,5 4,5 4,8 5,4 5,7 5,8 4,8 3,9 4,5 2,4 2,7 3,3 3,8 4,1 4,9 3,9 3,3 2,7 2,1 5,3 5,7 5,8 6,1 9,2 10,0 8,7 8,2 7,9 7,7 2C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD 3,0 3,3 3,3 4,2 4,7 5,4 4,3 4,1 3,5 2,8 6,2 6,1 5,9 7,3 7,4 8,8 7,1 7,4 7,7 5,6 3C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ETD 3,2 3,5 3,8 4,4 4,9 5,9 4,0 4,6 3,2 2,7 8,4 8,7 8,3 9,8 9,7 10,2 9,3 9,3 8,4 7,6 Veculos de Carga 4C Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. ESRS Traz.ETT ESRS 3,9 4,4 3,8 5,3 5,6 5,9 4,9 5,1 4,6 4,7 19,1 19,4 18,7 20,1 20,8 20,7 19,7 20,3 19,9 19,6 3,7 4,2 3,3 5,6 5,1 6,0 4,9 5,7 5,2 5,6 2S3 Eixo Cent. ESRD 6,5 7,4 6,8 8,4 7,9 9,1 7,7 8,5 8,0 8,9 Eixo Traz.ETT 18,3 19,7 18,5 20,2 19,5 21,3 19,4 20,9 21,0 20,4 Eixo Diant. ESRS 4,9 4,9 4,3 5,9 4,9 4,4 4,9 5,8 5,6 5,9 3S3 Eixo Cent. ETD 13,7 14,0 13,2 14,8 14,1 13,7 14,1 14,5 14,7 15,0 Eixo Traz.ETT 18,4 19,9 18,1 19,9 19,7 20,3 19,7 20,2 20,5 20,8
CARGAS POR EIXO
Foram contados apenas os veculos comerciais, por ser desprezvel a influncia dos carros de passeio e utilitrios. Em seguida, para cada eixo de cada veculo considerado, foram indicados os nmeros de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada, na Tabela 50.
Tabela 50 - Cargas por intervalo de 1 t
CARGAS POR EIXO (t) nibus 2C 3C Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD ESRS ETD 2C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ESRD 3C Eixo Diant. Eixo Traz. ESRS ETD Veculos de Carga 4C Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. ESRS Traz.ETT ESRS 2S3 Eixo Cent. ESRD 3S3 Eixo Cent. ETD
Eixo Traz.ETT
Eixo Diant. ESRS
Eixo Traz.ETT
CARGAS POR EIXO

Pesagem 1 Pesagem 2 Pesagem 3 Pesagem 4 Pesagem 5 Pesagem 6 Pesagem 7 Pesagem 8 Pesagem 9 Pesagem 10 2,1 2,5 3,4 3,7 4,2 4,8 4,1 3,5 2,8 2,2 3,3 3,5 4,5 4,8 5,4 5,7 5,8 4,8 3,9 4,5 2,4 2,7 3,3 3,8 4,1 4,9 3,9 3,3 2,7 2,1 5,3 5,7 5,8 6,1 9,2 10,0 8,7 8,2 7,9 7,7 3,0 3,3 3,3 4,2 4,7 5,4 4,3 4,1 3,5 2,8 6,2 6,1 5,9 7,3 7,4 8,8 7,1 7,4 7,7 5,6 3,2 3,5 3,8 4,4 4,9 5,9 4,0 4,6 3,2 2,7 8,4 8,7 8,3 9,8 9,7 10,2 9,3 9,3 8,4 7,6 3,9 4,4 3,8 5,3 5,6 5,9 4,9 5,1 4,6 4,7 19,1 19,4 18,7 20,1 20,8 20,7 19,7 20,3 19,9 19,6 3,7 4,2 3,3 5,6 5,1 6,0 4,9 5,7 5,2 5,6 6,5 7,4 6,8 8,4 7,9 9,1 7,7 8,5 8,0 8,9 18,3 19,7 18,5 20,2 19,5 21,3 19,4 20,9 21,0 20,4 4,9 4,9 4,3 5,9 4,9 4,4 4,9 5,8 5,6 5,9 13,7 14,0 13,2 14,8 14,1 13,7 14,1 14,5 14,7 15,0 18,4 19,9 18,1 19,9 19,7 20,3 19,7 20,2 20,5 20,8
INTERVALOS DE 1 t
2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 4 4 2 3 4 3 4 4 2 3 1 2 2 1 1 1 4 4 1 1 4 4 1 1 4 4 1 2 4 4 2 2 5 1 6 4 2 3 4 1
2 2 5 1
3 6 1
1 5 4
2 3 3 2
2 4 4
Procedeu-se ento determinao dos nmeros de eixos por intervalo de carga para o ano de 2001, da forma que indicada na Tabela 51. Com base em contagens feitas foram apresentados os volumes mdios dirios para os veculos comerciais em 2001. Foram transformados em percentuais os resultados das pesagens feitas, preparando-se a
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253
relao dos percentuais correspondentes a intervalos de 1 tonelada para os diferentes eixos dos veculos comerciais. Em seguida, aplicando esses percentuais aos volumes de veculos em 2001, forma calculados os nmeros de eixos de cada tipo, para cada tipo de veculo, por intervalo de carga de 1 tonelada. Em seguida foram grupados os resultados por tipo de eixo, separadamente para nibus e veculos de carga. Para cada tipo de veculo colocado o VMD em 2001 na linha VMD 2001. Em seguida so colocados, para cada tipo de veculo, para cada eixo, os percentuais em 2001 correspondentes aos intervalos de carga de 1 t obtidos nas contagens feitas. Para os nibus de tipo 2C, o eixo dianteiro ESRS (eixo simples de rodagem simples) foi pesado 10 vezes, ocorrendo: contagens no intervalo de toneladas 2 X < 3, 40% do total de contagens, contagens no intervalo de toneladas 3 X < 4, 40% do total de contagens, contagens no intervalo de toneladas 4 X < 5, 20% do total de contagens,
Para o restante dos intervalos de carga tem-se 0 % de participao.
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Tabela 51 - Cargas por intervalo de 1 t em 2001

CARGAS POR EIXO (t) Veculos de Carga 2C 3C 2C 3C 4C 2S3 Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. ESRS ESRD ESRS ETD ESRS ESRD ESRS ETD ESRS Traz.ETT ESRS ESRD VMD 2001 464 98 1415 1568 123 1383 nibus 3S3 Eixo Diant. Eixo Cent. ESRS ETD 252
Eixo Traz.ETT
Eixo Traz.ETT
PERCENTUAIS CORRESPONDENTES AOS INTERVALOS DE 1 t PARA CADA EIXO DE CADA VECULO

2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 40,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,00% 40,00% 30,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,00% 10,00% 20,00% 20,00% 10,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 40,00% 40,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 20,00% 50,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 40,00% 40,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 40,00% 40,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 40,00% 40,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 50,00% 40,00% 0,00% 0,00% 20,00% 20,00% 50,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 30,00% 40,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 30,00% 30,00% 20,00% 0,00% 0,00% 60,00% 40,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,00% 60,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 40,00% 40,00% 0,00%
NMEROS DE EIXOS POR INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001

2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 186 186 93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 139 186 139 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 39 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10 20 20 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142 566 566 142 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283 283 708 142 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 627 627 157 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 627 627 157 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 49 49 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 62 49 0 0 277 277 692 138 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 277 415 553 138 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 277 415 415 277 0 0 151 101 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76 151 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 101 101 0
INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001 POR TIPO DE EIXO EM NIBUS E VECULOS DE CARGA
Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3 nibus 2C,3C Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo ESRS ESRD ETD ESRS ESRD ETD Traz.ETT
INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001

2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 225 225 112 0 0 139 186 139 139 0 29 10 20 20 10 10 0 298 1494 1670 1140 138 0 0 283 560 1122 695 138 0
0 157 627 627 157 0 0 76 151 25 0 0 339 577 565 277
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Os percentuais correspondentes a cada eixo de cada veculo so ento colocados abaixo da linha Percentuais Correspondentes aos Intervalos de 1 t para cada Eixo de cada Veculo. Multiplicando o VMD de cada veculo pelos percentuais correspondentes a cada eixo, nos intervalos de cargas, obtm-se os nmeros de ocorrncias correspondentes a cada eixo de cada veculo. Esses valores esto situados abaixo da linha Nmeros de Eixos por Intervalos de 1 t para VMD 2001. Em seguida somam-se os nmeros referentes aos eixos de mesmo tipo de cada classe de veculo. Reduz-se o nmero de colunas ao nmero de eixos de tipos diferentes em cada classe de veculo. Para os nibus tem-se ento 3 colunas, correspondentes aos eixos ESRS, ESRD, ETD e para os Veculos de Carga 4 colunas, correspondentes aos eixos ESRS, ESRD, ETD e ETT. Abaixo da linha Intervalos de 1 t para VMD 2001 por Tipo de Eixo em nibus e Veculos de Carga colocam-se ento: as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de nibus nos intervalos de carga as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de Veculos de Carga nos intervalos de carga
Passa-se ento determinao dos volumes de veculos nos anos seguintes. Inicialmente determinam-se (geralmente a partir de estudos econmicos) as taxas de crescimentos dos veculos comerciais. Normalmente tem-se 2 grupos de taxas: para nibus, e para Veculos de Carga, conforme exemplificado na Tabela 52. No exemplo dado admitiu-se crescimento exponencial do trfego.
Tabela 52 - Taxas de crescimento

Perodo
2001-2010 2010-2020
nibus
2,6 2,0
Veculos de Carga
3,0 2,5
Utilizando essas taxas procede-se projeo dos valores VMD 2001 at 2020. Na Tabela 53 so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.
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Tabela 53 - Intervalos de 1t VMD 2001 a VMD 2004

INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004
nibus 2C,3C Eixo Diant. ESRS Eixo Traz. ESRD Eixo Traz. ETD Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3 Eixo Diant. ESRS Eixo Traz. ESRD Eixo Traz. ETD Eixo Traz.ETT
VMD 2001
2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 225 225 112 0 0 139 186 139 139 0 29 10 20 20 10 10 0 298 1494 1670 1140 138 0 0 283 560 1122 695 138 0
0 157 627 627 157 0 0 76 151 25 0 0 339 577 565 277
VMD 2002
231 231 115 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 237 237 118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 243 243 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 143 190 143 143 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 147 195 147 147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 200 150 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10 20 20 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 10 21 21 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 11 21 21 11 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 307 1539 1720 1174 142 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 291 576 1156 716 142 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 594 1191 737 147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 309 611 1226 759 151 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162 646 646 162 0 0 78 156 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 166 665 665 166 0 0 80 160 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 171 685 685 171 0 0 83 165 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 349 595 582 285 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 360 612 599 293 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 371 631 617 302
VMD 2003
316 1585 1772 1209 147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VMD 2004
326 1633 1825 1245 151 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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Em seguida so determinados os valores acumulados ano a ano a partir de 2001, at 2020, na Tabela 55. Como no caso anterior so indicados apenas os valores de 2001 a 2004. Finalmente so calculados os intervalos de carga de 1 tonelada por tipos de eixos, sem separao dos tipos de veculos. Os resultados totais do exemplo feito constam do arquivo PavRgidosCargasEx.xls.
9.7 EFEITOS DAS CARGAS POR EIXO NO MODELO HDM
O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial (BIRD), em uma das suas verses HDM-III, HDM-Manager, HDM-4, vem sendo freqentemente utilizado pelo DNIT e outros rgos rodovirios para avaliao econmica de rodovias. Para determinar o efeito de um veculo na rodovia definido o nmero ESALF. ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor): nmero de repeties de um eixo simples com rodagem dupla de 8,2 t (18.000 1b ou 80 kN), que causaria os mesmos danos que o veculo considerado. Para cada tipo de veculo ESALF calculado de forma semelhante ao Fator de Veculo FVi , somando os efeitos de seus eixos, de acordo com as frmulas da Tabela 54.
Tabela 54 - Valores de ESALF para diferentes eixos
Valores de ESALF para diferentes eixos
Simples Rodagem Simples Simples Rodagem Dupla Tandem Duplo Rodagem Dupla Tandem Triplo Rodagem Dupla ESALF = (P/6,6)4 ESALF = (P/8,16)4 ESALF = 2(P/7,55)
4
ESALF = 3(P/7,63)4
P = Peso por eixo em toneladas Peso Total do Conjunto Tandem, dividido por 2 para Tandem Duplo e por 3 para Tandem Triplo
No modelo HDM-4 o valor ESALF colocado em local prprio para cada tipo de veculo. O modelo far os clculos necessrios, utilizando esses valores, para determinao de seus efeitos na rodovia.
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Tabela 55 - Valores acumulados VMD 2001 a 2004

INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004 ACUMULADOS
nibus 2C,3C Eixo Diant. ESRS Eixo Traz. ESRD Eixo Traz. ETD Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3 Eixo Diant. ESRS Eixo Traz. ESRD Eixo Traz. ETD Eixo Traz.ETT
INTERVALOS DE CARGA DE 1 t POR TIPOS DE EIXOS VMD 2001 A 2004 ACUMULADOS

Eixo Dianteiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro ESRS ESRD ETD ETT
VMD 2001
2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 225 225 112 0 0 139 186 139 139 0 29 10 20 20 10 10 0 298 1494 1670 1140 138 0 0 283 560 1122 695 138 0 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 2<=X<3 3<=X<4 4<=X<5 5<=X<6 6<=X<7 7<=X<8 8<=X<9 9<=X<10 10<=X<11 11<=X<12 12<=X<13 13<=X<14 14<=X<15 15<=X<16 16<=X<17 17<=X<18 18<=X<19 19<=X<20 20<=X<21 21<=X<22 523 1719 1783 1140 138 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1061 3489 3618 2314 281 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1614 5311 5508 3523 427 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2183 7187 7455 4768 579 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VMD 2001
0 139 186 422 699 1122 695 138 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 282 376 857 1418 2278 1410 281 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 429 571 1303 2158 3469 2147 427 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 579 772 1763 2920 4696 2906 579 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10 176 647 637 167 0 0 76 151 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 20 358 1313 1293 338 0 0 153 307 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 30 545 1999 1969 515 0 0 234 467 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 41 738 2705 2665 697 0 0 316 633 105 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 339 577 565 277 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 689 1172 1147 561 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1049 1784 1746 855 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1420 2415 2363 1157
0 157 627 627 157 0 0 76 151 25 0 0 339 577 565 277
VMD 2002
455 455 228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 692 692 346 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 935 935 467 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 282 376 282 282 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 429 571 429 429 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 579 772 579 579 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 20 40 40 20 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 30 60 60 30 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 41 82 82 41 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 606 3034 3391 2314 281 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 574 1136 2278 1410 281 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 875 1730 3469 2147 427 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1184 2341 4696 2906 579 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 318 1273 1273 318 0 0 153 307 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 485 1939 1939 485 0 0 234 467 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 656 2624 2624 656 0 0 316 633 105 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 689 1172 1147 561 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1049 1784 1746 855 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1420 2415 2363 1157
VMD 2002
VMD 2003
922 4619 5162 3523 427 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VMD 2003
VMD 2004
1248 6252 6987 4768 579 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VMD 2004
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego 9.8 VALORES MXIMOS DE FATORES DE VECULOS E ESALF
259
Aplicando os limites de pesos mximos admitidos legalmente por eixo e por veculo no Pas, sem considerar as margens de tolerncia admitidas, foram calculados os valores limites dos fatores de veculos pelos mtodos da USACE e da AASHTO e valores de ESALF constantes do Quadro 9.8/1 que se segue, que inclui os tipos de veculos mais comuns.
Tabela 56 - Fatores de veculos (Carregamentos mximos)
Tipo
2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3
Veculo
Caminho mdio Caminho Pesado Caminho Pesado Semi-reboque Semi-reboque Semi-reboque Semi-reboque Semi-reboque
Composio
ESRS-6 + ESRD-10 ESRS-6 + ETD-17 ESRS-6 + ETT-25,5 ESRS-6 + 2ESRD-10 ESRS-6 + ESRD-10 + ETD-17 ESRS-6 + ESRD-10 + ETT-25,5 ESRS-6 + 2ETD-17 ESRS-6 + ETD-17 + ETT-22 ESRS-6 + 3ESRD-10 ESRS-6 + 2ESRD-10 + ETD-17 ESRS-6 + ETD-17 + 2ESRD-10 ESRS-6 + 2ETD-14,5 + ESRD-10
FV USACE
3,567 8,827 9,578 6,857 12,116 12,867 17,376 12,908 10,146 15,406 15,406 10,714
FV AASHTO
2,722 1,970 1,887 5,116 4,364 4,282 3,612 2,806 7,511 6,759 6,759 4,422
ESALF
2,938 3,896 5,304 5,194 6,152 7,559 7,109 6,456 7,449 8,407 8,407 6,340
PESO TOTAL
16,0 23,0 31,5 26,0 33,0 41,5 40,0 45,0 36,0 43,0 43,0 45,0
Reboque Reboque Reboque Reboque
ESRS-6 Eixo Simples com Rodagem Simples com Peso de 6 toneladas ESRD-10 Eixo Simples com Rodagem Dupla com Peso de 10 toneladas ETD-17 Eixo Tandem Duplo com Peso de 17 toneladas ETT-25,5 Eixo Tandem Triplo com peso de 25,5 toneladas
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10 - CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego 10 CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO
263
O objetivo da determinao da Capacidade de uma via quantificar o seu grau de suficincia para acomodar os volumes de trnsito existentes e previstos, permitindo a anlise tcnica e econmica de medidas que asseguram o escoamento daqueles volumes em condies aceitveis. Ela expressa pelo nmero mximo de veculos que pode passar por uma determinada faixa de trfego ou trecho de uma via durante um perodo de tempo estipulado e sob as condies existentes da via e do trnsito. Embora sendo um dado bsico, a capacidade por si s no traduz plenamente as condies de utilizao da via pelos usurios, pois ela se refere to somente ao nmero de veculos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulao. Outros fatores de utilizao, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras, segurana, conforto, custos de operao etc. no so considerados na determinao da capacidade. No sentido de melhor traduzir a utilizao da via pelo usurio, qualificando-a alm de quantific-la foi criado o conceito de Nvel de Servio. Esse conceito, introduzido atravs do Highway Capacity Manual HCM em sua edio de 1965, possibilita a avaliao do grau de eficincia do servio oferecido pela via desde um volume de trnsito quase nulo at o volume mximo ou capacidade da via. De acordo com o referido Manual, foram selecionados 6 (seis) nveis designados pelas seis primeiras letras do alfabeto. O nvel A corresponde melhor condio de operao e no outro extremo o nvel F corresponde condio de congestionamento completo. Entre estes dois extremos, situam-se os demais nveis. A Figura 59 ilustra os graus de liberdade dos veculos para os seis nveis de servio considerados. Antes da descrio dos procedimentos constantes do Highway Capacity Manual para o clculo da capacidade e nveis de servio das rodovias, algumas consideraes sobre sua aplicao devem ser feitas. Embora os parmetros do HCM venham sendo integralmente adotados, j sentida a necessidade de pesquisas para a verificao da validade de sua aplicao s nossas rodovias. Isso decorre no s dos resultados at aqui obtidos como tambm da observao dos seguintes fatos: os motoristas no conduzem seus veculos de igual modo em todos os pases, nem seu comportamento e grau de obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica; o tamanho e demais caractersticas dos veculos, assim como a composio do trnsito, podem ser diferentes; o conceito de congestionamento muito varivel e principalmente a sua tolerncia deve ser estabelecida em funo dos recursos econmicos e financeiros disponveis em cada pas. possvel que em funo de pesquisas sejam estabelecidos, tal como j ocorreu em outros pases, certos coeficientes de ajustamento a serem aplicados aos valores recomendados pelo HCM, a fim de adapt-los s condies locais. preciso, no entanto, observar que a capacidade das vias depende de fatores to complexos, que praticamente impossvel o seu clculo com preciso, sendo satisfatria a sua estimativa com valores aproximados. Por esta razo, as variaes decorrentes das diferenas de condies daquelas supostas no HCM devem ser bastante significativas,
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para que sua influncia na capacidade e nos nveis de servio sejam superiores ao erro normal do valor estimado. Com relao metodologia, que ser a seguir exposta, extrada do HCM 2000, deve-se ressaltar que os valores obtidos por seu intermdio so bem mais exatos para qualquer condio do que aqueles que poderiam ser estimados antes da publicao dos referidos mtodos pelo HCM. Desta forma, eles devem ser encarados como bsicos para a preparao de mtodos particulares locais, e sempre sero teis para obteno de valores da capacidade, enquanto no se dispe de outros meios exatos para o seu clculo.
10.1 RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
10.1.1 CAPACIDADE
A capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de trfego de 1.700 carros de passeio por hora (ucp/h), para cada sentido de trfego, no excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos curtos, como tneis e pontes, onde pode atingir 3.400 ucp/h.
10.1.2 CLASSIFICAO DAS RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
Para efeito de anlise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois sentidos de trfego so divididas em duas classes: Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades relativamente elevadas. Compreende: ligaes de maior importncia entre cidades e rodovias arteriais principais conectando importantes vias geradoras de trfego rotas de trabalho dirio ligaes estaduais e federais de grande relevncia.
Geralmente atendem o trfego de longa distncia ou possuem conexes entre vias que servem o trfego de longa distncia. Classe II: Rodovias nas quais os motoristas no esperam trafegar com velocidades elevadas. Compreende: vias que funcionam como rotas de acesso s rodovias de Classe I ou servem como rodovias tursticas e recreacionais, no atuando como arteriais principais passam por terreno de topografia acidentada.
Geralmente atendem s viagens curtas, incios e fins de viagens longas ou viagens em que a contemplao cnica exerce um papel significante.
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Figura 59 - Nveis de servio
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10.1.3 CONDIES IDEAIS
As condies ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego so: Ausncia de fatores restritivos geomtricos, de trfego e ambientais; Faixas de trfego maiores ou iguais a 3,60 m; Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstculos ou restries visibilidade com largura igual ou superior a 1,80 m; Ausncia de zonas com ultrapassagem proibida; Trfego exclusivo de carros de passeio; Nenhum impedimento ao trfego direto, tais como controles de trfego ou veculos executando manobras de giro; Terreno plano; Distribuio do trfego por sentido de 50/50.
10.1.4 NVEIS DE SERVIO
As medidas que definem o nvel de servio para rodovias de pista simples so: Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade mdia de viagem. Classe II: tempo gasto seguindo
Os critrios de nveis de servio so aplicados para o pico de 15 minutos e para segmentos de extenso significativa. So definidos seis Nveis de Servio, de A a F:
Nvel de Servio A: descreve a mais alta qualidade de servio, em que os motoristas podem trafegar nas velocidades que desejam. Sem regulamentao especfica de velocidades menores, as velocidades mdias sero da ordem de 90 km/h para rodovias de duas faixas e dois sentidos de trfego de Classe I. A freqncia das operaes de ultrapassagem bastante inferior capacidade de sua execuo e so raras filas de trs ou mais veculos. Os motoristas no so atrasados mais que 35% de seu tempo de viagem por veculos lentos. Um fluxo total mximo de 490 ucp/h pode ser atingido em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas no so atrasados mais que 40% de seu tempo de viagem por veculos lentos. Nvel de Servio B: caracteriza fluxos de trfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias de Classe I em terreno plano. A demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade dessa operao. Os motoristas so includos em filas 50% do seu tempo de viagem. Fluxos totais de 780 ucp/h podem ser atingidos em condies ideais. Em rodovias de
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Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os motoristas no so atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem por veculos lentos.
Nvel de Servio C: representa maiores acrscimos de fluxo, resultando em mais freqentes e extensas filas de veculos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade mdia ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a capacidade da operao. O trfego se mantm estvel, mas suscetvel de engarrafamentos devido a manobras de giro e a veculos mais lentos. A percentagem do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 70 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem. Nvel de Servio D: descreve fluxo instvel. A demanda de ultrapassagem elevada, mas a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 e 10 veculos so comuns, embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de Classe I com condies ideais. A proporo de zonas de ultrapassagem proibida perde sua importncia. Manobras de giro e problemas de acessos causam ondas de choque na corrente de trfego. Os motoristas so includos em filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 85% de seu tempo de viagem. Nvel de Servio E: Nesse nvel a percentagem de tempo em filas maior que 80% em rodovias de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. As velocidades podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condies ideais. Para condies piores, as velocidades podem cair at 40 km/h em subidas longas. Praticamente no h manobras de ultrapassagem. O maior fluxo total da ordem de 3.200 ucp/h. As condies de operao so instveis e de difcil previso. Nvel de Servio F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior capacidade. Os fluxos atingidos so inferiores capacidade e as velocidades so muito variveis.
Para trechos de rodovias com pelo menos 3 km de extenso so adotados os seguintes critrios para enquadramento em um dos nveis de servio:
Tabela 57 - Enquadramento em nveis de servio (Rodovias de Classe I)
NS
A B C D E
Tempo seguindo (%)

t 35 35 < t < 50 50 < t < 65 65 < t < 80 t 80
Velocidade mdia (km/h)

V 30 80 < V <90 70 < V <80 60 < V< 70 V 60
NOTA: O nvel F atingido quando o fluxo excede a capacidade
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Manual de Estudos de Trfego Figura 60 - Nveis de servio para rodovias de Classe I (Critrio grfico)
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Tabela 58 - Enquadramento em nveis de servio para rodovias de Classe II

NS
A B C D E NOTA: O nvel F atingido quando o fluxo excede a capacidade
Tempo seguindo (%)

t 40 40 < t < 55 55 < t <70 70 < t <85 85 t
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos at 200 ucp/h. Deve ser obtida por pesquisa de campo atravs de uma amostra de pelo menos 100 veculos. Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtm-se VFL com emprego da frmula:
VFL = v MF + 0,0125 VF fVP
(10 - 1)
onde: VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h) vMF = velocidade mdia do fluxo medida no campo (km/h) VF = volume mdio horrio do fluxo medido (veic/h)
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fVP = fator de ajustamento para veculos pesados, obtidos com a equao 10-4 Se no for vivel a medio da velocidade no campo, deve ser usado valor de VMF com base em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente determina-se um valor bsico BVFL correspondente a rodovias semelhantes com faixas de trfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m. Em seguida determina-se VFL pela frmula: VFL = BVFL ffa f A onde: VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h) BVFL = valor bsico da velocidade de fluxo livre (km/h) ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, da Tabela 59. fA = fator de ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 60.
Tabela 59 - Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (ffa)
Reduo no valor de VFL (km/h) Largura do acostamento (m) 0,0< 0,6
2,7 < 3,0 3,0 < 3,3 3,3 < 3,6 3,6 10,3 8,5 7,5 6,8
(10-2)
Largura da Faixa (m)
0,6 < 1,2

7,7 5,9 4,9 4,2
1,2 < 1,8

5,6 3,8 2,8 2,1
1,8
3,5 1,7 0,7 0,0
Tabela 60 - Ajustamento devido densidade de acessos (fA)

Acessos por km (ambos os lados)
0 6 12 18 24
Reduo em VFL (km/h)

0,0 4,0 8,0 12,0 16,0
Acessos com pouca atividade e importncia no devem ser includos. Quando o nmero de acessos no pode ser determinado (rodovia ainda no foi construda) deve-se adotar os critrios gerais a seguir apresentados.
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Manual de Estudos de Trfego Densidade de Pontos de Acessos
270
Densidade de pontos de acesso o nmero total de intersees e acessos do lado direito da rodovia, dividido pelo seu comprimento. A densidade deve ser calculada para um comprimento mnimo de 5 km, se houver dados disponveis. Na ausncia de dados locais, devem ser adotados os valores da Tabela 61.
Tabela 61 - Valores recomendados para densidade de acessos
Tipo de rea
Rural Suburbana (Baixa densidade) Suburbana (Alta densidade)
Valor
5 10 15
Acessos/km (um lado)

06 7 12 13
Se uma rodovia contm curvas com velocidades de projeto substancialmente inferiores ao resto do trecho pode-se estimar VFL separadamente para as curvas e os trechos em tangente e calcular uma velocidade mdia ponderada para o trecho.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego
Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de trfego para levar em conta trs fatores: FHP (fator de hora de pico), fG (fator de greide), fVP (fator de veculos pesados), utilizando a frmula vp = onde: vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio equivalentes (ucp/h) V = volume da hora de pico em trfego misto (veic/h) FHP = fator de hora de pico fG = fator de ajustamento de greide fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Fator de Ajustamento de Greide
V FHP fG fVP
(10 3)
O fator de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na determinao de velocidades e de tempo gasto seguindo. Seus valores so apresentados nas Tabela 62 e 63.
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271
Tabela 62 - Fator de ajustamento de greide para determinao de velocidades em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG)
Volume horrio nos dois sentidos (ucp/h)
0 600 > 600 1200 > 1200
Volume horrio em um sentido (ucp/h)

0 300 > 300 600 > 600
Tipo de terreno Plano

1,0 1,0 1,0
Ondulado
0,71 0,93 0,99
Tabela 63 - Fator de ajustamento de greide para determinao de percentual de tempo seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG)
Volume horrio nos dois sentidos (ucp/h)
0 600 > 600 1200 > 1200

0 300 > 300 600 > 600

1,0 1,0 1,0
Ondulado
0,77 0,94 1,00
Fatores de Equivalncia de Veculos Pesados
H dois tipos de veculos pesados: Caminhes (C), que incluem nibus, e Veculos de Recreio (VR). Seus equivalentes em carros de passeio (P) so apresentados nas Tabelas 64 e 65.
Tabela 64 - Equivalentes em carros de passeio para determinao de velocidades para dois e um sentido separadamente (EC e EVR)
Tipo de Veculo Volume horrio nos dois sentidos (ucp/h)
0 600 > 600 1200 > 1200 0 600 > 600 1200 > 1200

0 300 > 300 600 > 600 0 300 > 300 600 > 600

1,7 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0
Ondulado
2,5 1,9 1,5 1,1 1,1 1,1
Caminho Ec
Caminho Ec
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272
Tabela 65 - Equivalentes em carros de passeio para determinao de percentual de tempo para dois e um sentido separadamente (EC e VR)
Tipo de Veculo Volume horrio nos dois sentidos (ucp/h)
0 600 > 600 1200 > 1200 0 600 > 600 1200 > 1200

0 300 > 300 600 > 600 0 300 > 300 600 > 600

1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0
Ondulado
1,8 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0
Caminho Ec Caminho Ec
Terreno Plano: trecho em que a combinao de curvas e rampas permite que os veculos pesados mantenham aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio; incluem geralmente rampas curtas com greides de 1% a 2% . Terreno Ondulado: trecho em que os veculos pesados reduzem substancialmente suas velocidades, mas chegam a mover-se lentamente por intervalos de tempo significativos. Normalmente no incluem trechos longos com rampas de 4% ou maiores.
Fator de Ajustamento para Veculos Pesados
Uma vez determinados os valores de EC e EVR, o Fator de Ajustamento para Veculos Pesados (fVP) calculado usando a equao 10-4. fvp = onde: PC = proporo de caminhes e nibus na corrente de trfego, em decimal PVR = proporo de veculos de recreio na corrente de trfego, em decimal EC = equivalente de caminhes e nibus, em carros de passeio EVR = equivalente de veculos de recreio, em carros de passeio
Seqncia de Clculo
1 1 + Pc (E c 1) + PVR (EVR 1)
(10 4)
Determine inicialmente o fluxo V/FHP em veculos por hora (veic/h). Em seguida retire das tabelas os valores de fG, EC ,EVR. Calcule vp usando as equaes (10-3) e (10-4). Se o valor de vp cair dentro dos limites para os quais fG, EC ,EVR foram obtidos, o valor calculado est certo; se no cair repita o processo usando os novos valores de fG, EC, EVR at cair dentro dos limites adotados.
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273
c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem (VMV)
A Velocidade Mdia de Viagem determinada pela seguinte equao: VMV = VFL 0,0125 v p fup (10 5)
onde:
VMV = velocidade mdia de viagem para ambos os sentidos (km/h) VFL = velocidade de fluxo livre obtida das equaes 10-1 ou 10-2 (km/h) vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio equivalentes (ucp/h) fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 66)
Tabela 66 - Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias de pista simples (fup)
Fluxo nos dois sentidos Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Zonas de ultrapassagem proibida (%) Vp (ucp/h)
0 200 400 600 800 100 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
0
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
20
0,0 1,0 2,7 2,5 2,2 1,8 1,3 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
40
0,0 2,3 4,3 3,8 3,1 2,5 2,0 1,4 1,3 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9
60
0,0 3,8 5,7 4,9 3,9 3,2 2,6 1,9 1,7 1,6 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0
80
0,0 4,2 6,3 5,5 4,3 3,6 3,0 2,3 2,1 1,8 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,1 1,0
100
0,0 5,6 7,3 6,2 4,9 4,2 3,4 2,7 2,4 2,1 1,8 1,7 1,7 1,6 1,4 1,3 1,1
d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)
Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se inicialmente estimar o valor bsico BPTGS, a partir da frmula:
BPTGS = 100 1 e
0 ,000879 vp
(10 7)
Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equao:
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274
PTGS = BPTGS + fd / up (10 6)
onde:
PTGS = percentagem do tempo gasto seguindo, BPTGS = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo,
fd/up = fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuio do trfego por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, constante da Tabela 62.
Tabela 67 - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuio de trfego por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, na percentagem do tempo gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/up)
Fluxo nos dois sentidos Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Zonas de ultrapassagem proibida (%) Vp (ucp/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuio por sentido = 50/50

200 400 600 800 1400 2000 2600 3200 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,1 12,4 11,2 9,0 3,6 1,8 1,1 0,7 17,2 19,0 16,0 12,3 5,5 2,9 1,6 0,9 20,2 22,7 18,7 14,1 6,7 3,7 2,0 1,1 21,0 23,8 19,7 14,5 7,3 4,1 2,3 1,2 21,8 24,8 20,5 15,4 7,9 4,4 2,4 1,4

200 400 600 800 1400 2000 2600 1,6 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,8 11,7 11,5 7,6 3,7 2,3 0,9 17,2 16,2 15,2 10,3 5,4 3,4 1,4 22,5 20,7 18,9 13,0 7,1 3,6 1,9 23,1 21,5 19,8 13,7 7,6 4,0 2,1 23,7 22,2 20,7 14,4 8,1 4,3 2,2

200 400 600 800 1400 2000 2,8 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 13,4 12,5 11,6 7,7 3,8 1,4 19,1 17,5 15,4 10,5 5,6 4,9 14,8 22,0 19,1 13,3 7,4 3,5 25,2 22,6 20,0 14,0 7,9 3,9 25,5 23,2 20,9 14,6 8,3 4,2
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275
Fluxo nos dois sentidos
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)
20
40
60
80
100
200 400 600 800 1400 2000
5,1 2,5 0,0 0,0 0,0 0,0
17,5 15,8 14,0 9,3 4,6 2,4
24,3 21,5 18,6 12,7 6,7 3,4
31,3 27,6 23,2 16,0 8,7 4,5
31,3 27,6 23,9 16,5 9,1 4,7
31,6 28,0 24,5 17,0 9,5 4,9

200 400 600 800 1400 5,6 2,4 0,0 0,0 0,0 21,6 19,0 16,3 10,9 5,5 29,4 25,6 21,8 14,8 7,8 37,2 32,2 27,2 18,6 10,0 37,4 32,5 27,6 19,0 10,4 37,6 32,8 28,0 19,4 10,7
e) Determinao do Nvel de Servio
Inicialmente compara-se o fluxo de trfego (vp) em ucp/h com a capacidade de uma rodovia de pista simples de 3.200 ucp/h. Se vp maior que a capacidade a rodovia est supersaturada e o Nvel de Servio F. Da mesma forma, se o fluxo em um dos dois sentidos ultrapassar 1.700 ucp/h o nvel de servio F. Nesse nvel a percentagem de tempo seguindo prxima de 100% e as velocidades so sujeitas a grandes variaes e difceis de estimar. Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior capacidade, o Nvel de Servio determinado marcando na Figura 60 um ponto com abscissa igual velocidade mdia de viagem (VMV) e ordenada igual percentagem de tempo gasto seguindo (PTGS). A regio em que se situar define o Nvel de Servio. Se a rodovia de Classe II tem-se apenas que comparar a percentagem de tempo seguindo com o critrio da Tabela 58. Em qualquer caso a anlise deve incluir sempre o Nvel de Servio, a percentagem de tempo seguindo e a velocidade mdia de viagem, informaes teis na avaliao da qualidade do servio prestado pela rodovia.
f) Razo Volume/Capacidade
A razo v/c (volume-capacidade), pode ser dada pela equao:

v/c= vp c (10 8)
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276
onde:
v/c = razo do volume sobre a capacidade c = capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos normalmente 3.200 ucp/h. Para um nico sentido de 1.700 ucp/h vp = volume horrio no 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio equivalentes (ucp/h)
10.1.5 NVEIS DE SERVIO POR SENTIDO DE TRFEGO
Os nveis de servio em terreno montanhoso devem ser calculados para rampas de subida e de descida especficas.
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre
Aplica-se a mesma metodologia j descrita, mas separadamente para cada sentido. A determinao deve ser feita para a condio de baixos volumes de trfego nos dois sentidos simultaneamente.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego
O fluxo no perodo de pico no sentido em anlise deve ser calculado com emprego da equao:
vs = V FHP fG fVP (10 9)
onde:
vs = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, no sentido analisado, em carros de passeio equivalentes (ucp/h) V = volume da hora de pico no sentido analisado, em trfego misto (veic/h) FHP = Fator de hora de pico fG = fator de ajustamento de greide fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Este fluxo vs deve ser baseado no FHP, na composio do trfego, no tipo de terreno ou greide especfico, no sentido analisado. Diferentes valores de vs so utilizados para estimar a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo, porque o valor de fVP difere para essas aplicaes. A anlise por sentido exige a considerao do fluxo no sentido oposto. O fluxo no sentido oposto calculado usando a seguinte frmula:
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277
vo =
Vo FHP fG fVP
(10 10)
onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes (ucp/h); Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto, em trfego misto (veic/h); FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.
Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos Pesados.
O ajustamento para levar em conta a existncia de veculos pesados em um sentido de um segmento rodovirio semelhante ao adotado para o caso de rodovia com duas faixas e dois sentidos de trfego, sendo usada a equao 10-4. Para anlise por sentido, de um segmento extenso em terreno plano ou ondulado, os valores de EC e EVR so obtidos nas Tabelas 64 e 65 e o fator de ajustamento fG obtido nas Tabelas 62 e 63. Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou mais pode ser analisado como um greide especfico, mas se o comprimento for 1,0 km ou mais tem que ser analisado como um greide especfico. Isso inclui todas as subidas analisadas por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso horizontal. Os valores do fator fG para estimar velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo, para greides especficos em subida e trfego exclusivo de carros de passeio so apresentados nas Tabelas 68 e 69. Para levar em conta o efeito da existncia de caminhes so apresentados os valores de EC nas Tabelas 70 e 71. A Tabela 72 apresenta os valores EVP para a estimativa de velocidade mdia de viagem em uma subida especfica. O valor de EVP para a estimativa de tempo gasto seguindo em uma subida especfica sempre 1, como consta da Tabela 71.
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278
Qualquer descida com greide de 3% ou mais e extenso horizontal com 1 km ou mais, tem que ser analisada como uma descida especfica. Isso inclui todas as descidas em segmentos analisados por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso horizontal. Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG 1,0 e o fator fVP consta das Tabelas 64 e 65. Para algumas descidas extensas com greide elevado, os veculos pesados trafegam com velocidades de arrasto, muito baixas, para no perderem controle. Quando isto ocorre, o fator de ajustamento fVP , usado para determinar velocidade mdia de viagem, deve ser calculado pela equao:
fVP =
1 + PCA PC (ECA 1) + (1 PCA ) PC (EC 1) + PVR (EVR 1)
(10 11)
onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal; ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de arrasto, obtida na Tabela 73.
Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido da Tabela 73, com base no fluxo no sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 64, para terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de caminhes com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-reboques dentro dos veculos de carga.
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279
Tabela 68 - Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade mdia de viagem em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG Greide (%) Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) Comprimento (km)
0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4
0 300
0,81 0,79 0,77 0,76 0,75 0,75 0,75 0,75 0,79 0,76 0,72 0,69 0,68 0,66 0,65 0,65 0,75 0,65 0,60 0,59 0,57 0,56 0,56 0,55 0,63 0,57 0,52 0,51 0,49 0,48 0,46 0,45 0,59 0,48 0,44 0,41 0,40 0,39 0,39 0,38
> 300 600

1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,97 0,95 0,94 1,00 1,00 1,00 0,93 0,92 0,91 0,91 0,90 1,00 0,93 0,89 0,89 0,86 0,85 0,84 0,82 0,91 0,85 0,83 0,79 0,78 0,78 0,76 0,76 0,86 0,76 0,74 0,70 0,67 0,67 0,66 0,66
> 600
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96 0,96 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,98 0,97 0,93 1,00 0,99 0,97 0,97 0,95 0,94 0,93 0,93 0,98 0,94 0,91 0,91 0,91 0,89 0,88 0,87
3,0 < 3,5
3,5 < 4,5
4,5 < 5,5
5,5 < 6,5
6,5
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280
Tabela 69 - Fator de ajustamento de greide para estimar a percentagem de tempo gasto seguindo em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG Greide (%) Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) Comprimento (km)
0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4
0 300
0,81 0,79 0,77 0,76 0,75 0,75 0,75 0,75 0,79 0,76 0,72 0,69 0,68 0,66 0,65 0,65 0,75 0,65 0,60 0,59 0,57 0,56 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
> 300 600

1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,97 0,95 0,94 1,00 1,00 1,00 0,93 0,92 0,91 0,91 0,90 1,00 0,93 0,89 0,89 0,86 0,85 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
> 600
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96 0,96 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,98 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
3,0 < 3,5
3,5 < 4,5
4,5 < 5,5
5,5 < 6,5
6,5
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281
Tabela 70 - Equivalentes em carros de passeio de caminhes para estimar velocidade mdia em subidas especficas (EC)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC Greide (%) Comprimento (km)
0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 0 300

2,5 3,5 4,5 5,1 6,1 7,1 8,2 9,1 3,6 5,4 6,4 7,7 9,4 10,2 11,3 12,3 4,2 6,0 7,5 9,2 10,6 11,8 13,7 15,3 4,7 7,2 9,1 10,3 11,9 12,8 14,4 15,4 5,1 7,8 9,8 10,4 12,0 12,9 14,5 15,4
> 300 600

1,9 2,8 3,9 4,6 5,5 5,9 6,7 7,5 2,4 4,6 6,6 6,9 8,3 9,6 11,0 11,9 3,7 6,0 7,5 9,0 10,5 11,7 13,5 15,0 4,1 7,2 9,1 10,3 11,8 12,7 14,3 15,2 4,8 7,8 9,8 10,4 11,9 12,8 14,4 15,3
> 600
1,5 2,3 2,9 3,5 4,1 4,7 5,3 5,7 1,9 3,4 4,6 5,9 7,1 8,1 8,9 9,7 2,6 5,1 7,5 8,9 10,3 11,3 12,4 12,5 3,5 7,2 9,1 10,2 11,7 12,6 14,2 15,0 4,6 7,8 9,8 10,3 11,8 12,7 14,3 15,2
3,0 < 3,5
3,5 < 4,5
4,5 < 5,5
5,5 < 6,5
6,5
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282
Tabela 71 - Equivalentes em carros de passeio de caminhes e veculos de recreio para estimar tempo gasto seguindo em subidas especficas (EC /EVR)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC Greide (%) Comprimento (km)
0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,4 1,7 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,6 2,3 3,3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,9 3,3 4,3 1,0 1,0 1,0 1,3 2,1 2,8 4,0 4,8
> 300 600

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,3 1,9 2,1 1,0 1,0 1,0 1,2 1,6 1,9 2,5 3,1 1,0 1,0 1,0 1,4 2,0 2,5 3,1 3,5
> 600
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,5 1,7 1,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,6 1,8 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,6 2,0 2,1 2,2 2,3
VR59EVR
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
3,0 < 3,5
3,5 < 4,5
4,5 < 5,5
5,5 < 6,5
6,5
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego Tabela 72 - Equivalentes em carros de passeio de veculos de recreio para estimar velocidade mdia de viagem em subidas especficas
Equivalente em carros de passeio, VRs (Evr) Greide (%) Comprimento (km)
0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 4,8 6,4 0,4 0,8 1,2 1,6 2,4 3,2 6,4
283

1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6
> 300 600

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,5
> 600
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,4
3,0 < 3,5
3,5 < 4,5
4,5 < 5,5
5,5 < 6,5
6,5
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego Tabela 73 - Equivalentes em carros de passeio para estimar o efeito na velocidade mdia de caminhes que operam com velocidade de arrasto em longas descidas
Equivalente em carros de passeio de caminhes em velocidade arrasto CA (ECA) Diferena entre VFL e a velocidade de arrasto (km/h) Intervalo de fluxo em sentido Vd (ucp/h) 0 300
20 40 60 4,4 14,3 34,1
284
> 300 600

2,8 9,6 21,1
> 600
1,4 5,7 13,0
As frmulas 10-9 e 10-10 podem ter que ser calculadas iterativamente, como no caso de rodovias de duas faixas com dois sentidos de trfego. Para anlise por sentido o processo semelhante, com as seguintes diferenas: Para segmentos extensos em terreno plano e ondulado, e para descidas especficas so utilizados os fluxos por sentido das Tabelas 62 e 65. Para subidas especficas, so usados as Tabelas 68 e 72. Para descidas especficas, em que alguns veculos de carga pesados se deslocam com velocidade de arrasto, usada a frmula 10 -11.
c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem
A velocidade mdia de viagem estimada a partir da VFL, do fluxo no sentido analisado, do fluxo no sentido oposto, e do fator de ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido em estudo. usada a equao:
VMVs = VFLs 0,0125(v s + v o ) fup (10 12)
onde:
VMVs = velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (km/h) VFLs = velocidade de fluxo livre no sentido de anlise (km/h) vs = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico no sentido de anlise (ucp/h) vo = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico no sentido oposto ao de anlise, determinado pela equao 10 -10 (ucp/h) fup = fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem proibida para o sentido de anlise, constante da Tabela 74.
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego Tabela 74 - Fator de ajustamento da velocidade mdia de viagem por ao das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de trfego (fup)
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Fluxo no sentido oposto Zonas de ultrapassagem proibida (%) Vp (ucp/h) 20 40
VFL = 110 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1,7 3,5 2,6 2,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 3,5 5,3 3,7 2,4 1,6 1,3 1,3 1,2 1,1 VFL = 110 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1,2 3,0 2,3 1,8 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 2,7 4,6 3,3 2,1 1,4 1,1 1,1 1,1 1,0 VFL = 90 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0,8 2,4 2,1 1,4 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 1,9 3,9 3,0 1,8 1,1 0,9 0,9 0,9 0,8 VFL = 80 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 0,3 1,9 1,8 1,0 0,6 0,6 0,6 0,6 1,1 3,2 2,6 1,5 0,9 0,7 0,7 0,7 3,1 5,3 3,5 2,3 1,5 1,1 1,1 1,0 3,9 6,2 4,2 2,8 1,9 1,4 1,3 1,1 4,1 6,5 4,4 3,0 2,1 1,8 1,6 1,3 3,6 5,6 3,8 2,5 1,7 1,3 1,2 1,1 09 4,2 6,3 4,3 2,9 2,0 1,5 1,4 1,2 0,9 4,4 6,6 4,5 3,1 2,2 1,8 1,6 1,4 1,1 4,0 5,9 4,1 2,6 1,8 1,5 1,4 1,3 1,1 4,5 6,4 4,4 3,0 2,1 1,7 1,5 1,3 1,1 4,7 6,7 4,6 3,2 2,3 1,9 1,7 1,4 1,2 4,5 6,2 4,4 2,8 2,0 1,7 1,5 1,4 1,2 4,8 6,5 4,5 3,1 2,2 1,8 1,6 1,4 1,2 5,0 6,8 4,7 3,3 2,4 1,9 1,7 1,5 1,3
285
60
80
100
MT/DNIT/DPP/IPR
286
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Fluxo no sentido oposto Zonas de ultrapassagem proibida (%) Vp (ucp/h)
1600
20
0,6
40
0,7 VFL = 80 km/h
60
0,8
80
0,8
100
1,0
100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
0,1 1,5 1,5 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
0,6 2,6 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
2,7 5,0 3,2 2,1 1,3 1,0 1,0 1,0 0,7
3,6 6,1 4,1 2,7 1,8 1,3 1,2 1,0 0,7
3,8 6,4 4,3 2,9 2,0 1,8 1,6 1,2 0,9
d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo
A percentagem de tempo gasto seguindo estimada com base no fluxo no sentido analisado, no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de anlise. A percentagem de tempo gasto seguindo obtida pela frmula:
PTGS s = BPTGS s + fup
onde:
PTGSs = percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado, BPTGSs = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado fup = ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de anlise (Tabela 75).
O valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado, para o fluxo existente nesse sentido determinado pela seguinte equao:
BPTGSs = 100 1 e av s
(10-14)
Os valores dos coeficientes a e b so determinados pelo fluxo no sentido oposto ao da corrente em estudo, e so obtidos na Tabela 76.
MT/DNIT/DPP/IPR
287
e) Determinao do Nvel de Servio
Inicialmente verifica-se se o fluxo vs excede 1.700 ucp/h. Se isto acontecer a rodovia est supersaturada e o nvel de servio F. O tempo gasto seguindo se aproxima de 100% , e as velocidades variam muito e so de difcil determinao. Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo vs 1.700 ucp/h o nvel de servio determinado na Figura 60, em funo da velocidade mdia de viagem e da percentagem de tempo gasto seguindo. Para um trecho de Classe II com fluxo vs 1.700 ucp/h o nvel de servio determinado pela Tabela 58, em funo da percentagem de tempo gasto seguindo.
Tabela 75 - Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo por ao das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de trfego (fup)
VFL = 110 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 10,1 12,4 9,0 5,3 3,0 1,8 1,3 0,9 0,7 17,2 19,0 12,3 7,7 4,6 2,9 2,0 1,4 0,9 VFL = 110 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 8,4 11,5 8,6 5,1 2,8 1,6 1,2 0,8 0,6 14,9 18,2 12,1 7,5 4,5 2,8 1,9 1,3 0,9 VFL = 90 km/h 100 200 400 600 800 6,7 10,5 8,3 4,9 2,7 12,7 17,5 11,8 7,3 4,3 21,7 25,4 15,5 10,0 6,1 24,5 28,6 17,5 11,5 7,2 31,3 34,7 20,7 13,9 8,8 20,9 24,1 14,8 9,6 5,9 3,7 2,6 1,7 1,1 22,8 26,2 15,9 10,6 6,7 4,3 3,0 2,0 1,2 26,6 29,7 18,1 12,1 7,7 4,9 3,4 2,3 1,5 20,2 22,7 14,1 9,2 5,7 3,7 2,6 1,7 1,1 21,0 23,8 14,4 9,7 6,2 4,1 2,9 1,9 1,2 21,8 24,8 15,4 10,4 6,7 4,4 3,1 2,1 1,4
60
80
100
MT/DNIT/DPP/IPR
288
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h) Fluxo no sentido oposto Zonas de ultrapassagem proibida (%) Vp (ucp/h)
1000 1200 1400 1600
20
1,5 1,0 0,7 0,6
40
2,7 1,8 1,2 0,9
60
3,8 2,6 1,7 1,2
80
4,5 3,1 2,0 1,3
100
5,4 3,8 2,4 1,5
VFL = 80 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 5,0 9,6 7,9 4,7 2,5 1,3 0,9 0,6 0,5 10,4 16,7 11,6 7,1 4,2 2,6 1,7 1,1 0,9 VFL = 70 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 3,7 8,7 7,5 4,5 2,3 1,2 0,8 0,5 0,4 8,5 16,0 11,4 6,9 4,4,1 2,5 1,6 1,0 0,9 23,2 28,2 16,9 10,8 6,5 3,8 2,6 1,7 1,2 28,2 33,6 20,7 13,4 8,2 4,9 3,3 2,2 1,3 41,6 45,2 26,4 17,6 11,0 6,4 4,5 2,8 1,7 22,4 26,8 16,2 10,4 6,3 3,8 2,6 1,7 1,2 26,3 31,0 19,0 12,4 7,7 4,7 3,2 2,1 1,3 36,1 39,6 23,4 15,6 9,8 5,9 4,1 2,6 1,6
60
80
100
Tabela 76 - Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de tempo gasto seguindo para segmentos analisados por sentido
Fluxo no sentido oposto V0 (ucp/h)
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
a
- 0,013 0,057 - 0,100 - 0,173 - 0,320 - 0,430 - 0,522 - 0,665
b
0,668 0,479 0,413 0,349 0,276 0,242 0,225 0,199
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego 10.1.6 EXEMPLOS DE CLCULO a) Exemplo 1
289
Determinar o nvel de servio na hora de pico, de uma rodovia de pista simples de Classe I, desenvolvendo-se em terreno ondulado, com as seguintes caractersticas geomtricas:

Extenso: 10 km; Faixas de trfego: 3,40 m de largura; Acostamentos: 1,20 m de largura; Zonas de ultrapassagem proibida: 50% da rodovia.
O trfego da rodovia no ano em estudo na hora de projeto (hora de pico) de 1.600 veic/h e tem as seguintes caractersticas:

14 % de caminhes e nibus; 4% de veculos de recreio; Fator de Hora de Pico de FHP = 0,95; Distribuio por sentido 50/50; Valor bsico da velocidade de fluxo livre 100 km/h; 12 acessos/km.
Soluo:
Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo, e com esses parmetros ser obtido no Nvel de Servio. 1 Determine o fator de ajustamento de greide para a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 62).
fG = 0,99
2 Calcule fVP para a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 63 e a Equao 10/4).
fVP = fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1) 1 = 0,931 1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,1 1)
3 Calcule vp (use Equao 10-3)

vP = V FHP fG fVP
MT/DNIT/DPP/IPR
290
vP =
1.600 = 1.827 ucp / h (0,95)(0,99)(0,931)
4 Calcule o maior fluxo por sentido.

v P 0,50 = 1.827 0,50 = 914 ucp / h
5 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
914 ucp/h < 1.700 ucp/h
1.827 ucp/h < 3.200 ucp/h

6 Calcule a VFL (use as Tabelas 59 e 60 e a Equao 10-2).
VFL = BVFL ffa fA VFL = 100 2,8 8,0 = 89,2 km/h
7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 65 e a Equao 10/5).

VMV = VFL 0,0125 vp - fup VMV = 89,2 0,0125(1.827) 1,3 = 65,1 km/h
8 Determine o fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto seguindo (use a Tabela 62).
fG = 1,00
9 Calcule fVP para o tempo gasto seguindo (use a Tabela 64 e a Equao 10-4).
fVP = fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1) 1 = 1,000 1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)
10 Calcule vp (use Equao 10-3).

vP = vP = V FHP fG fVP
1.600 = 1.684 ucp / h (0,95)(1,00 )(1,00)
11 Calcule o maior fluxo por sentido.

v P 0,50 = 1.684 0,50 = 842 ucp / h
MT/DNIT/DPP/IPR
291
12 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
842 ucp/h < 1.700 ucp/h
1.684 ucp/h < 3.200 ucp/h

13 Calcule a percentagem base do tempo gasto seguindo (use a Equao 10-7).
BPTGS = 100 1 e
0 ,000879 vp
BPTGS = 100 (1 e 0 ,000879 (1,684 ) ) = 77,2%
14 Calcule a percentagem de tempo gasto seguindo (use a Tabela 66 e a Equao 10-6)

PTGS = BPTGS + fd/up PTGS = 77,2 + 4,8 = 82,0%
15 Determine o Nvel de Servio (use a Figura 60) Sendo a Velocidade Mdia de Viagem 65,1 km/h e a Percentagem de Tempo Seguindo 82,0%, aplicando na Figura 60 tem-se o Nvel E, conforme pode ser observado na Figura 61.
Figura 61 - Determinao do nvel de servio
MT/DNIT/DPP/IPR
292
b) Exemplo 2
Determine o nvel de servio no sentido de pico em um trecho de rodovia de Classe I com as seguintes caractersticas:

Extenso: 10 km; Faixas de trfego: 3,30 m; Acostamentos: 1,20 m; Zonas de ultrapassagem proibida: 50%; 1.200 veic/h no sentido a analisar; 14% de caminhes e nibus; 4% de veculos de recreio; VFL bsica de 100 km/h; 12 acessos por km; Trfego no sentido oposto: 400 veic/h; FHP igual a 0,95; Terreno ondulado.
Soluo:
Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise, e com esses parmetros ser obtido o Nvel de Servio. 1 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,99
2 Calcule fVP e vs para velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (use a Tabela 63 e Equaes 10-/4 e 10-/9).
fVP = fVP = vP = vP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1) 1 = 0,931 1 + 0,14(1,5 1) + 9,04(1,1 1)

V FHP fG fVP (10 9)
(10 4)
1.200 = 1.370 ucp / h (0,95)(0,99)(0,931)
MT/DNIT/DPP/IPR
293
3 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no sentido oposto ao de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,93
4 Calcule fVP e vo para velocidade mdia de viagem no sentido oposto ao de anlise (use a Tabela 63 e Equaes 10-4 e 10-10).
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1) 1 = 0,885 1 + 0,14(1,9 1) + 0,04(1,1 1)

V FHP fG fVP (10 10)
(10 4)
400 = 512 ucp / h (0,95)(0,93)(0,885 )
5 Verifique os valores de vs e vo, em face capacidade de 1.700 ucp/h

1.370 ucp/h < 1.700 ucp/h 512 ucp/h < 1.700 ucp/h
6 Calcule a VFL (use as Tabelas 59 e 60 e a Equao 10-2)

VFL = BVFL ffa fA (10-2)
VFL = 100 2,8 6,0 = 89,2 km/h
7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 73 e Equao 10-12)

VMVs = VFLs 0,0125(vs + vo) - fup (10-12)
VMVs = 89,2s 0,0125(1.370 + 512) 2,7 = 63,0 km/h
8 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use o a Tabela 62)
fG = 1,00
9 Calcule fVP e vs para a percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use a Tabela 64 e as Equaes 10-4 e 10-9).
fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
(10 4)
MT/DNIT/DPP/IPR
294
fVP = vP = vP =
1 = 1,000 1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)

V FHP fG fVP (10 9)
1.200 = 1.263 ucp / h (0,95)(1,00)(1,000 )
10 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto seguindo para o sentido oposto ao de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,94
11 Calcule fVP e vo para a percentagem de tempo gasto seguindo o sentido oposto (use a Tabela 64 e Equaes 10-4 e 10-10).
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
(10 4)
1 = 0,935 1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,0 1)

V FHP fG fVP (10 10)
400 = 479 ucp / h (0,95)(0,94)(0,935 )
12 Verifique vo e vo perante o valor da capacidade de 1.700 ucp/h.

1.263 ucp/h < 1.700 ucp/h 479 ucp/h < 1.700 ucp/h
13 Calcule o valor bsico da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use a Tabela 75 e Equao 10/14)
BPTGS s = 100 1 e ((0 ,074 )(1,263 )0 ,453 ) = 84,7%
(10/14)
14 Calcule o valor da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use a Tabela 74 e Equao 10-13)
PTGSs = BPTGSs + fup PTGSs = 84,7 + 11,7 = 96,4% (10-13)
15 Determine o Nvel de Servio (use Figura 60).
MT/DNIT/DPP/IPR
295
VMVs = 63,0 km/h
e PTGSs = 96,4 %
Aplicando os valores obtm-se Nvel E, conforme pode ser observado na Figura 62.
10.2
RODOVIAS DE QUATRO OU MAIS FAIXAS
10.2.1 LIMITES DE APLICAO DA METODOLOGIA
Nos procedimentos metodolgicos para determinao da capacidade e nvel de servio a seguir descritos, no so considerados os efeitos que possam ser provocados por:

Problemas causados por construo na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias; Estacionamento eventual nos acostamentos; Efeitos de redues ou acrscimos de faixas de trfego nos extremos do trecho; Perdas de tempo provocadas por transies na passagem para trechos com pista simples; Diferenas entre barreiras rgidas e faixas de giro esquerda com duas faixas; Velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h.
10.2.2 CONDIES IDEAIS
As condies ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de trfego incluem:

Boas condies climticas, boa visibilidade, ausncia de incidentes e de acidentes; Faixas de trfego com larguras mnimas de 3,60 m;
MT/DNIT/DPP/IPR
296
Espao livre lateral mnimo de 1,80 m para cada lado; Trfego apenas de carros de passeio; Ausncia de acessos; Existncia de canteiro central; Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h.
10.2.3 NVEIS DE SERVIO
Embora o conceito de nvel de servio seja em essncia o mesmo do caso de rodovia de pista simples, algumas particularidades tornam conveniente sua redefinio para o caso de rodovias de faixas mltiplas. So definidos seis Nveis de Servio, de A a F:
Nvel de Servio A: descreve as condies de fluxo livre. A operao dos veculos no virtualmente afetada pela presena de outros veculos, depende apenas das condies geomtricas e das preferncias dos motoristas. No h problemas de manobras dentro da corrente de trfego. Eventuais interferncias do fluxo so absorvidas sem mudanas na velocidade. Nvel de Servio B: tambm indica fluxo livre, embora a presena dos outros veculos j seja sentida. As velocidades mdias de viagem so as mesmas que no Nvel A, mas os motoristas tm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais interferncias do fluxo so facilmente absorvidas, embora seja perceptvel a queda do nvel nesses locais. Nvel de Servio C: a influncia da densidade do trfego na operao torna-se mais visvel. A habilidade para manobrar dentro da corrente de trfego claramente afetada pelos outros veculos. Em rodovias com VFL acima de 80 km/h as velocidades sofrem reduo. Pequenas interferncias podem provocar a formao de filas. Nvel de Servio D: a habilidade para manobrar severamente restringida devido a congestionamento do trfego. A velocidade reduzida pelo volume crescente. Apenas distrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas. Nvel de Servio E: representa operao prxima capacidade. As densidades variam, dependendo da VFL. Os veculos operam com o mnimo de espaamento para manter o fluxo uniforme. Eventuais distrbios no podem ser absorvidos rapidamente, provocando a formao de filas e levando o nvel de servio para o nvel F. Para a maioria das rodovias com VFL entre 70 e 100 km/h, as velocidades mdias dos carros de passeio variam entre 68 e 88 km/h, de forma imprevisvel. Nvel de Servio F: representa fluxo forado ou em colapso. Ocorre quando o fluxo de veculos que chega supera o que sai, ou quando a demanda excede a capacidade da via. Embora o fluxo parea estar operando dentro da capacidade a jusante dos pontos em colapso, formam-se filas atrs dos mesmos. A operao dentro das filas altamente instvel, com os veculos seguidamente parando e se movimentando
MT/DNIT/DPP/IPR
297
novamente durante pequenos perodos. As velocidades caem a valores inferiores a 48 km/h. Os critrios para determinao dos nveis de servio constam da Tabela 77.
Tabela 77 - Critrios para determinao dos nveis de servio em rodovias com quatro ou mais faixas de trfego
Velocidade de fluxo livre Nveis de servio Critrios A
Densidade Mxima (ucp/km/faixa) Velocidade Mdia (km/h) Velocidade Mdia (volume/capac.) Fluxo Mximo (ucp/h/faixa) Densidade Mxima (ucp/km/faixa) Velocidade Mdia (km/h) Razo mxima Volume /Capacidade (/c) Fluxo mximo (ucp/h/faixa) Densidade Mxima (ucp/km/faixa) Velocidade Mdia (km/h) Razo mxima Volume /Capacidade (/c) Fluxo mximo (ucp/h/faixa) Densidade Mxima (ucp/km/faixa) Velocidade Mdia (km/h) Razo mxima Volume /Capacidade (/c) Fluxo mximo (ucp/h/faixa) 7 100,0 0,32 700 7 90,0 0,30 630 7 80,0 0,28 560 7 70,0 0,26 490
B
11 100,0 0,50 1100 11 90,0 0,47 990 11 80,0 0,44 880 11 70,0 0,41 770
C
16 98,4 0,72 1575 16 89,8 0,68 1435 16 80,0 0,64 1280 16 70,0 0,59 1120
D
22 91,5 0,92 2015 22 84,7 0,89 1860 22 77,6 0,85 1705 22 69,6 0,81 1530
E
25 88,0 1,00 2200 26 80,8 1,00 2100 27 74,1 1,00 2000 28 67,9 1,00 1900
100 km/h
90 km/h
80 km/h
70km/h
NOTA: O Nvel de Servio F apresenta trfego instvel, em que os valores das variveis representativas selecionadas so de difcil apurao.
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
A VFL a velocidade mdia dos carros de passeio para fluxos at 1.400 ucp/h/faixa. Se a determinao da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode ser determinada usando as curvas da Figura 63.
MT/DNIT/DPP/IPR
298
Figura 63 - Curvas de variao do fluxo com a velocidade
O estudo da velocidade mdia deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos 100 carros de passeio, escolhidos de forma sistemtica (por exemplo cada 4 carro, ou todos os carros, etc.), dentro de um perodo de fluxo estvel. Os volumes devem ser medidos devidamente classificados, para que possa ser feita sua transformao em unidades de carros de passeio. Se no for possvel a medio da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com emprego da frmula:
VFL = BVFL ff fel fcc f A (10 15)
onde:
VFL = estimativa de VFL (km/h) BVFL = valor bsico BVFL (km/h) ff = ajustamento para largura de faixa, da Tabela 78 (km/h) fel =ajustamento para espao livre lateral, da Tabela 79 (km/h) fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, da Tabela 80 (km/h) fA = ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 81 (km/h)
O valor bsico BVFL pode ser estimado pela medio da velocidade em uma rodovia em condies semelhantes. Pode tambm ser estimado em funo dos limites de velocidades permitidos pela sinalizao. Pesquisas recentes feitas nos Estados Unidos mostram que para velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para BVFL valores 11 km/h mais altos; para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8
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299
km/h maiores. Pode-se usar um valor bsico BVFL = 100 km/h para rodovias de vrias faixas rurais ou suburbanas (valor sugerido no Captulo 12 do HCM 2000).
Ajustamento para Levar em Conta a Largura das Faixas de Trfego
A Tabela 78 contm os valores de ff em km/h a serem reduzidos de BVFL em funo da largura das faixas de trfego.
Tabela 78 - Ajustamento para Largura de Faixa (ff)
Largura de Faixa (m)
3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0
Reduo ff (km/h)
0,0 1,0 2,1 3,1 5,6 8,1 10,6
Ajustamento em Funo do Espao Livre Lateral
O ajustamento de espao livre lateral fel fornece o valor da reduo de velocidade provocada por obstrues fixas ao lado da rodovia ou no canteiro central, tais como: postes, sinais, rvores, barreiras, muros de arrimo, e outros obstculos. Meios-fios de alturas padronizadas no so considerados obstculos. O valores de fel so fornecidos para rodovias de quatro e de seis faixas de trfego, em funo do espao livre lateral dado por:
ELL = ELLD + ELLE (10-16)
onde:
ELL = espao livre lateral (m) ELLD = espao livre a partir do bordo direito da pista de rolamento at a primeira obstruo (se maior que 1,80 m usar 1,80 m); ELLE = espao livre a partir do bordo esquerdo das faixas de rolamento at a primeira obstruo no canteiro central (se maior que 1,80 m usar 1,80 m).
Em rodovias sem canteiro central ELLE sempre 1,80 m. Quando existirem duas faixas de giro esquerda no canteiro central adota-se ELLE = 1,80 m.
MT/DNIT/DPP/IPR
300
Tabela 79 - Ajustamento para espao livre lateral (fel)

Rodovias de 4 faixas Espao lateral (m)
3,6 3,0 2,4 1,8 1,2 0,6 0,0
Rodovias de 6 faixas Espao lateral (m)

3,6 3,0 2,4 1,8 1,2 0,6 0,0
Reduo fel (km/h)

0,0 0,6 1,5 2,1 3,0 5,8 8,7
Reduo fel (km/h)

0,0 0,6 1,5 2,1 2,7 4,5 6,3
Ajustamento para Levar em Conta o Tipo de Canteiro Central
Os valores da Tabela 80 mostram que a existncia de trfego oposto sem a proteo de um canteiro central provoca a reduo da VFL.
Tabela 80 - Ajustamento para o tipo de canteiro central (fcc)
Tipo de canteiro central
Rodovias sem canteiro central Rodovias com canteiro central
Reduo fcc (km/h)

2,6 0,0
Ajustamento para Levar em Conta a Densidade de Acessos Rodovia
Para determinar o ajustamento devido aos acessos rodovia divide-se o nmero total de intersees e acessos do lado direito do segmento em estudo pela sua extenso em quilmetros. Esse nmero determinado separadamente para cada sentido. Para o caso de rodovias de um nico sentido de trfego, divide-se o nmero total de intersees e acessos dos dois lados do segmento, pela sua extenso em quilmetros.
Tabela 81 - Ajustamento devido densidade de acessos (fA)
Acesso por km
0 6 12 18 24
Reduo fA (km/h)
0,0 4,0 8,0 12,0 16,0
NOTA: Calcula-se o nmero de acessos no trecho e divide-se por sua extenso em quilmetros
A densidade deve ser calculada para uma extenso mnima de 5 km, se houver dados disponveis. Na ausncia de dados devem ser usados os valores da Tabela 61 j apresentado para pista simples.
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego b) Determinao do Fluxo
301
O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico so calculados pela seguinte frmula:
vp = V FHP N fvp f p
onde:
vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa) V = volume horrio de projeto (hora de pico) (veic/h) FHP = fator de hora de pico fvp = fator de ajustamento para veculos pesados fp = fator de ajustamento para populao
Ajustamento para Veculos Pesados
A influncia da presena de veculos pesados considerada com a introduo do fator fp, determinado pela frmula:
fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
(10 18)
onde:
EC, EVR = equivalentes em carros de passeio para caminhes e nibus e para veculos de recreio respectivamente PC, PVR = proporo de caminhes mais nibus e de veculos de recreio respectivamente fvp = fator de ajustamento para veculos pesados.
Os equivalentes em carros de passeio so de dois tipos: para trechos extensos de rodovia ou para rampas especficas, conforme Tabelas 82 a 85.
Tabela 82 - Equivalentes em carros de passeio em trechos extensos de rodovia
Tipo de Terreno Fator
EC (caminhes e nibus) Evr (veculos de recreio)
Plano
1,5 1,2
Ondulado
2,5 2,0
Montanhoso
4,5 4,0
MT/DNIT/DPP/IPR
302
Um trecho deve ser enquadrado na categoria de trechos extensos, se no contiver greides de 3% com comprimentos maiores ou iguais a 1,6 km e se cada um dos greides superiores a 3% no tem extenso maior que 0,8 km.
Terreno Plano: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que permite que os veculos pesados mantenham aproximadamente as mesmas velocidades dos carros de passeio. Geralmente incluem segmentos curtos com greides de 1% ou 2%. Terreno Ondulado: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que faz com que os veculos pesados trafeguem com velocidades substancialmente inferiores s dos carros de passeio. O terreno no exige, entretanto, que os veculos se desloquem lentamente ao longo de extenses significativas, nem a intervalos freqentes. Terreno Montanhoso: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que faz com que os veculos se desloquem lentamente ao longo de extenses significativas, ou a intervalos freqentes.
Equivalentes para Greides Especficos
Subidas: as Tabelas 84 e 85 apresentam os equivalentes para caminhes e nibus (EC) e para veculos de recreio (EVR) respectivamente, para subidas uniformes de rodovias com quatro ou seis faixas de trfego. Descidas: a Tabela 85 apresenta os equivalentes para caminhes e nibus (EC) para trechos em descida de rodovias com quatro ou seis faixas de trfego. Para descidas com greide inferior a 4% e/ou extenso inferior a 3,2 km, devem ser usados os equivalentes para terrenos planos ou ondulados da Tabela 83. Para veculos de recreio devero ser utilizados os equivalentes EVR da Tabela 83 para terreno plano. Conjunto de greides: Para um conjunto de subidas (descidas) de greides sucessivos de diferentes valores, mas iguais ou inferiores a 4%, ou com extenso total igual ou inferior a 1200 m, pode-se adotar como greide equivalente o que se calcula dividindo a diferena de cotas entre o incio e fim do trecho pelo seu comprimento. Para greides maiores que 4% e comprimentos mais longos, uma tcnica mais apropriada descrita no Apndice A do Captulo 23 do HCM 2000.
MT/DNIT/DPP/IPR
303
Tabela 83 - Equivalentes em carros de passeio para caminhes e nibus em subidas uniformes

Greide de subida (%)
<2
Extenso (km)
Qualquer 0,0 0,4 > 0,4 - 08 > 0,8 1,2 > 1,2 1,6 > 1,6 2,4 > 2,4 0,0 0,4 > 0,4 - 08 > 0,8 1,2 > 1,2 1,6 > 1,6 2,4 > 2,4 0,0 0,4 > 0,4 - 08
EC Percentagens de caminhes e nibus 2

1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,5 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 1,5 3,0 3,5 4,0 5,0 2,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0
4
1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 3,5 1,5 2,5 3,0 3,5 4,0 2,0 3,0 4,0 4,5 5,0 5,0 3,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
5
1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,5 2,5 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,5 3,0 3,5 4,0 1,5 2,5 3,5 4,0 4,5 5,0 2,5 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
6
1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,5 2,5 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,5 3,0 3,5 4,0 1,5 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 2,5 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
8
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 2,5 3,5 3,5 4,0 4,5 5,0
10
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 2,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,5
15
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 2,0 2,5 2,5 3,0 3,5 4,0
20
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 2,0 2,5 2,5 3,0 3,5 4,0
25
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 2,0 2,5 2,5 3,0 3,5 4,0
2-3
3-4
4-5
> 0,8 1,2 > 1,2 1,6 > 1,6 0,0 0,4 > 0,4 - 08 > 0,8 1,2 > 1,2 1,6 > 1,6 2,4 > 2,4 0,0 0,4 > 0,4 - 08 > 0,8 1,2 > 1,2 1,6 > 1,6 2,4 > 2,4
5-6
>6
MT/DNIT/DPP/IPR
304
Tabela 84 - Equivalentes em carros de passeio para veculos de recreio em subidas uniformes

<2 2
Extenso (km)
Qualquer 0,0 0,8 > 0,8 0,0 0,4 > 0,4 - 08 > 0,8 0,0 0,4
EC Percentagens de veculos de recreio 2

1,2 1,2 3,0 1,2 2,5 3,0 2,5 4,0 4,5 4,0 6,0 6,0
4
1,2 1,2 1,5 1,2 2,5 2,5 2,0 3,0 3,5 3,0 4,0 4,5
5
1,2 1,2 1,5 1,2 2,0 2,5 2,0 3,0 3,0 2,5 4,0 4,0
6
1,2 1,2 1,5 1,2 2,0 2,5 2,0 3,0 3,0 2,5 3,5 4,0
8
1,2 1,2 1,5 1,2 2,0 2,0 1,5 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5
10
1,2 1,2 1,5 1,2 2,0 2,0 1,5 2,5 2,5 2,0 3,0 3,0
15
1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 2,0 1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0
20
1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 2,5
25
1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 1,5 2,0 2,0
3-4
4-5
> 0,4 - 08 > 0,8 0,0 0,4
5-6
> 0,4 - 08 > 0,8
Tabela 85 - Equivalentes em carros de passeio para caminhes em descidas

<4 4-5 4-5 >5-6 >5-6 >6 >6
Extenso (km)
Qualquer 6,4 > 6,4 6,4 > 6,4 6,4 > 6,4
EC 5
1,5 1,5 2,0 1,5 5,5 1,5 7,5
10
1,5 1,5 2,0 1,5 4,0 1,5 6,0
15
1,5 1,5 2,0 1,5 4,0 1,5 5,5
20
1,5 1,5 1,5 1,5 3,0 1,5 4,5
Fator de Ajustamento para Populao
O fator de ajustamento para populao fp reflete o efeito que os motoristas de fim de semana e de horas de almoo exercem na rodovia. Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em princpio deve-se usar fp = 1, que representa trfego de motoristas familiarizados com a rodovia. O valor menor 0,85 refere-se participao predominante de motoristas de fim de semana.
MT/DNIT/DPP/IPR
305
c) Determinao do Nvel de Servio
O Nvel de Servio pode ser determinado diretamente na Figura 65 com base na VFL e no fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira: Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geomtricos e de trfego (nmero de faixas de trfego, tipo e largura do canteiro central, mudanas de greide, nmeros de acessos por quilmetro, velocidades permitidas) Com base no valor medido ou estimado da VFL trace a curva de variao velocidade-fluxo interpolada entre as curvas da Figura 64. Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a velocidade mdia dos carros de passeio (vmp) e o Nvel de Servio. Determine a densidade do fluxo pela equao:
D= vp vmp (10-19)
onde:
D = densidade (ucp/km/faixa) vp = fluxo (ucp/h/faixa) vmp = velocidade mdia dos carros de passeio (km/h)
O Nvel de Servio tambm pode ser determinado na Tabela 77 a partir da densidade calculada.
10.2.4 EXEMPLOS DE CLCULO
Um trecho de rodovia no sentido leste oeste tem 3,4 km de extenso e constitudo por duas faixas de trfego por sentido separadas por uma faixa para giros esquerda. A rodovia inclui um trecho de 1.830 m, com greide 4% seguido de um trecho em terreno plano de 1.570 m. Determine os nveis de servio no trecho plano e no trecho com rampa de 4% no perodo de pico. Caractersticas gerais:

Terreno plano; Faixas de trfego com 3,6 m; 6% de caminhes e nibus; 6 acessos no sentido leste e 8 acessos no sentido oeste; Espao livre lateral 3,6 m nos dois sentidos; 85% dos veculos trafegam com velocidade 83 km/h; Volume na hora de pico de 1.500 veic/h.
MT/DNIT/DPP/IPR
306
FHP = 0,90 VFL 3,0 km/h inferior velocidade percentil de 85%
a) 1 Parte Nvel de Servio no trecho plano (1.570 m) Soluo:
1 - Determine fvp para cada sentido, usando a Tabela 82.

fVP = fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1) 1 = 0,971 1 + 0,06(1,5 1) + 0
2 Determine vp para cada sentido, usando a equao 10-17

(10 17)
vp =
1.500 = 858 ucp / h / faixa 0,90 2 0,971 1,00
3 Determine a VFL para cada sentido, usando

VFL = BVFL ff fel fcc fA Sentido Leste: Sentido Oeste: (10-15)
VFL = 80 0,0 0,0 0,0 4,0 = 76,0 lm/h VFL = 80 0,0 0,0 0,0 5,3 = 74,7 lm/h
4 Determine o Nvel de Servio, usando a Figura 64.
MT/DNIT/DPP/IPR
307
Resultados:
Sentido Leste
Nvel de Servio C
Sentido Oeste
Nvel de Servio C
Velocidade = 76,0 km/h Densidade = 11,3 ucp/km/faixa
b) 2 Parte Nvel de Servio no trecho com 4% de declividade (1.830 m) Caractersticas gerais complementares:
4,0 % de declividade (descida no sentido leste, subida no sentido oeste); Faixas de trfego com 3,6 m; 6% de caminhes e nibus; 6 acessos no sentido leste e 0 acessos no sentido oeste; Espao livre lateral 3,6 m nos dois sentidos; 85% dos veculos trafegam com velocidade 87,0 km/h- sentido leste; 85% dos veculos trafegam com velocidade 77,0 km/h- sentido oeste; Volume na hora de pico de 1500 veic/h; FHP = 0,90; VFL 3,0 km/h inferior velocidade percentual de 85%.
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Manual de Estudos de Trfego Soluo:
308
1 - Determine fvp para cada sentido, usando os Quadros X/7 e 10.2.4/8

fVP = fVP = fVP =
1 1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
(10 18)
1 = 0,971 sentido leste 1 + 0,06(1,5 1) + 0 1 = 0,893 sentido oeste 1 + 0,06(3,0 1) + 0
2 Determine vp para cada sentido, usando a equao 10-17

vp = vp =
1.500 = 858 ucp / h / faixa sentido leste 0,90 2 0,971 1,00 1.500 = 933 ucp / h / faixa sentido oeste 0,90 2 0,893 1,00
3 Determine a VFL para cada sentido, usando

VFL = BVFL ff fel fcc fA VFL = 84 0,0 0,0 0,0 4,0 = 80,0 km/h VFL = 74 0,0 0,0 0,0 0,0 = 74,0 km/h (10-15) Sentido Leste Sentido Oeste
4 Determine o Nvel de Servio, usando a Figura 65.

Resultados:
Sentido Leste
Nvel de Servio B
Sentido Oeste
Nvel de Servio C
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309
MT/DNIT/DPP/IPR
311
APNDICE
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego APNDICE A ANLISE ESTATSTICA 1 OBJETIVO
313
Este apndice tem o objetivo de reproduzir as principais frmulas e conceitos utilizados nos clculos estatsticos da engenharia de trfego. Nenhuma das frmulas demonstrada e no se discute a teoria estatstica; para tal, o tcnico deve reportar-se literatura especializada. Baseou-se no texto da publicao Pesquisa e Levantamentos de Trfego da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET/SP, complementado por informaes do Manual of Transportation Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers ITE, 2000. 2 MEDIDAS DE POSIO
Neste item sero apresentadas as medidas que permitem representar uma srie de dados. Existe uma tendncia da srie ter algum valor posicionado de forma central dentro do conjunto de dados. Os mtodos numricos que medem essa tendncia so as Medidas de Posio: mdia, mediana e moda. Mdia H vrias medidas de tendncia central, das quais a mais comum a mdia aritmtica. A Mdia Aritmtica a razo entre o somatrio dos valores observados e o nmero de observaes.
x=
onde:
x
n
x = mdia aritmtica
= somatrio dos valores observados
n = nmero de observaes
Para dados agrupados em classes em torno de um valor central, a mdia aritmtica ser definida por:
x=
f x f
i i
onde:
x = mdia aritmtica
f x
i
= somatrio dos produtos entre freqncia da classe e seu valor central
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314
= somatrio das freqncias de todas as classes
Cabe observar que o valor da mdia aritmtica obtido com o agrupamento em classes um valor aproximado do conjunto de valores observados, considerado satisfatrio para a finalidade. Quando em um grupo de n observaes os seus valores se distribuem em k grupos de valores xi, sendo fi o nmero de valores do grupo i, os valores podem ser agrupados e o valor mdio das observaes, chamado de Mdia Ponderada, calculado pela frmula:
x=
f x
i i =1
, em que n = f i
i =1
onde:
x = mdia ponderada xi = valor do dado repetido fi = peso ou freqncia do valor xi n = nmero de observaes k = nmero de grupos
Dados um conjunto de nmeros n chama-se de Desvio de um valor xi do conjunto em relao a um valor a, a diferena xi - a. Convm ressaltar as seguintes propriedades da mdia do conjunto. A soma de todos os desvios em relao em relao mdia igual a zero. A soma dos quadrados dos desvios de todos os valores do conjunto mnima quando a a mdia dos valores do conjunto.
Mediana
A Mediana o valor central de uma srie de valores arranjados em ordem crescente ou decrescente. Se o nmero total de valores impar, a mediana corresponde exatamente ao valor central, que tem tantos valores superiores a ele quanto inferiores; se o nmero de valores par, a mediana anotada como a mdia aritmtica entre os dois valores centrais, e ter a mesma caracterstica citada acima.
A mediana corresponde portanto ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so superiores ou iguais a ela e 50% so inferiores ou iguais; pode ser calculada utilizando a tabela de freqncias acumuladas. Outra forma de calcular a mediana por extrapolao, por meio da tabela de freqncias.
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n fi Mediana = L + 2 fm c
315
onde:
L = limite inferior do grupo no qual est a mediana n = nmero de observaes fi = nmero acumulado de observaes at o limite inferior do grupo no qual est a mediana fm = nmero de observaes do grupo no qual esta a mediana c = intervalo do grupo no qual est a mediana
Moda A Moda o valor mais freqente de um grupo de valores. No caso de valores agrupados o valor mdio da classe que tiver maior nmero de elementos. Pode haver mais de uma moda. No caso de uma amostra de velocidades, a moda a velocidade na qual trafega o maior nmero de veculos. 3 MEDIDAS DE DISPERSO
A disperso dos dados da amostra outra caracterstica importante para a sua definio e o seu conhecimento. Existem basicamente trs medidas de disperso, a amplitude, o desvio mdio absoluto e o desvio padro. Amplitude A Amplitude simplesmente a diferena entre o valor mais alto e o valor mais baixo da amostra. Numa amostra de velocidades pontuais em vias urbanas, por exemplo, podem ser encontradas desde velocidades baixas (20km/h) at velocidades muito elevadas (130km/h). Se um estudo de uma via mostrar estes dois valores como extremos, a amplitude ser de 110km/h (130 menos 20). A amplitude no boa medida de disperso por ser muito influenciada pelo tamanho da amostra e envolver apenas dois de seus valores. Quanto maior for a amostra maior ser a amplitude, pois crescer a probabilidade de incluir valores mais baixos ou mais altos do que os anteriormente registrados. A amplitude usada mais comumente para dar uma idia geral dos limites do fenmeno. Esta observao importante na medida em que, havendo duas amostras de tamanhos diferentes, relativas s situaes antes/depois de um projeto, no recomendvel comparar suas amplitudes para fins de avaliao do projeto.
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Manual de Estudos de Trfego Desvio Mdio Absoluto O Desvio Mdio Absoluto definido pela expresso:
DMA =
316
onde:
DMA = desvio mdio absoluto xi = observao i x = mdia aritmtica n = nmero de observaes

Essa medida de disperso no se revelou to til quanto a que se segue, mas eventualmente utilizada em casos especficos. Desvio Padro O Desvio Padro a medida de disperso mais usada, sendo muito mais til que a amplitude e que o desvio mdio absoluto. O desvio padro a raiz quadrada da varincia da amostra, que por sua vez o somatrio dos quadrados dos desvios entre a mdia e os valores observados, isto :
S=
(x
n 1
onde:
S = desvio padro xi = observao i x = mdia aritmtica n = nmero de observaes

O desvio padro tem, portanto, a mesma unidade do valor observado. Para valores agrupados em classes pode ser determinado pela frmula:
S=
onde:
( f u ) f u f f 1
2 i i i i i i
S= desvio padro ui= valor central da classe i

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317
fi= freqncia da classe

O desvio padro ser tanto maior quanto maior for a disperso dos dados. Curva normal A Tabela 86 apresenta a tabela da distribuio normal padronizada. As reas abaixo da curva normal representam a probabilidade de que o valor absoluto de z ocorra entre 0 e as abscissas que limitam essas reas de um e outro lado do eixo das ordenadas. A varivel normal (z) o nmero de desvios padres ( ) que a varivel x se afasta da mdia ( ), ou seja:
z=
A tabela mostra a relao entre as reas das zonas sombreadas e a rea total abaixo da curva (1,0000). Quando os dados se ajustam a uma distribuio normal (Figura 66), existem relaes claras e fceis de memorizar entre o desvio padro e a freqncia dos valores. Conforme se v, a distribuio simtrica com relao mdia e apresenta trs intervalos importantes para os clculos:
no intervalo x 1 esto 68,3% dos valores; no intervalo x 2 esto 95,5% dos valores; no intervalo x 3 esto 99,7% dos valores.
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318
Figura 66 - reas sob a curva normal
Tabela 86 - reas sob a curva normal distribuio z

Z
0.0 0.1 0.2 0.3 04 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Z
.00
.0000 .0398 .0793 .1179 .1554 .1915 .2258 .2580 .2881 .3159 .3413 .3643 .3849 .4032 .4192 .4332 .4452 .4552 .4641 .4713 .4772 .4821 .4861 .4893 .4918 .4938 .4953 .4965 .4974 .4981 .4987 .4990 .4993 .4995 .4997 .4998 .00
.01
.0040 .0438 .0832 .1217 .1591 .1950 .2291 .2612 .2910 .3186 .3438 .3665 .3869 .4049 .4207 .4345 .4463 .4564 .4649 .4719 .4778 .4826 .4864 .4896 .4920 .4940 .4955 .4966 .4975 .4982 .4987 .4991 .4993 .4995 .4997 .4998 .01
.02
.0080 .0478 .0871 .1255 .1628 .1985 .2324 .2642 .2939 .3212 .3461 .3686 .3888 .4066 .4222 .4357 .4474 .4573 .4656 .4726 .4783 .4830 .4868 .4898 .4922 .4941 .4956 .4967 .4976 .4982 .4987 .4991 .4994 .4995 .4997 .4998 .02
.03
.0120 .0517 .0910 .1293 .1664 .2019 .2357 .2673 .2967 .3238 .3485 .3708 .3907 .4082 .4236 .4370 .4484 .4582 .4664 .4732 .4788 .4834 .4871 .4901 .4925 .4943 .4957 .4968 .4977 .4983 .4988 .4991 .4994 .4996 .4997 .4998 .03
.04
.0160 .0557 .0948 .1331 .1700 .2054 .2389 .2704 .2996 .3264 .3508 .3729 .3925 .4099 .4251 .4382 .4495 .4591 .4671 .4738 .4793 .4838 .4875 .4904 .4927 .4945 .4959 .4969 .4977 .4984 .4988 .4992 .4994 .4996 .4997 .4998 .04
.05
.0199 .0596 .0987 .1368 .1736 .2088 .2422 .2764 .3023 .3289 .3531 .3749 .3944 .4115 .4265 .4394 .4505 .4599 .4678 .4744 .4798 .4842 .4878 .4906 .4929 .4946 .4960 .4970 .4978 .4985 .4989 .4992 .4994 .4996 .4997 .4998 .05
.06
.0239 .0636 .1026 .1406 .1772 .2123 .2454 .2764 .3051 .3315 .3554 .3770 .3962 .4131 .4279 .4406 .4515 .4608 .4686 .4750 .4803 .4846 .4881 .4909 .4931 .4948 .4961 .4971 .4979 .4985 .4989 .4992 .4994 .4996 .4997 .4998 .06
.07
.0279 .0675 .1064 .1443 .1808 .2157 .2486 .2794 .3078 .3340 .3577 .3790 .3980 .4147 .4292 .4418 .4525 .4616 .4693 .4756 .4808 .4880 .4884 .4911 .4932 .4949 .4962 .4972 .4979 .4985 .4989 .4992 .4995 .4996 .4997 .4998 .07
.08
.0319 .0714 .1103 .1480 .1844 .2190 .2518 .2823 .3106 .3365 .3577 .3810 .3997 .4160 .4306 .4429 .4535 .4625 .4699 .4761 .4812 .4854 .4887 .4913 .4934 .4951 .4963 .4973 .4980 .4986 .4990 .4993 .4995 .4996 .4997 .4998 .08
.09
.0359 .0754 .1141 .1517 .1879 .2224 .2549 .2852 .3133 .3389 .3599 .3830 .4015 .4177 .4319 .4441 .4545 .4633 .4706 .4767 .4817 .4857 .4890 .4916 .4936 .4952 .4964 .4974 .4981 .4986 .4990 .4993 .4995 .4997 .4998 .4998 .09
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Manual de Estudos de Trfego 4 AMOSTRAGEM
319
Consideraes Gerais Todo o problema de preciso em pesquisa reside na impossibilidade de trabalhar com a populao total, seja por causa dos custos, seja pela prpria natureza da informao a ser levantada. Assim sendo, necessrio trabalhar com amostras, que sempre incluem margens de erro de estimativa das variveis. A estatstica permite estimar estes erros e determinar as condies para que se situem dentro de limites aceitveis. A questo, portanto, avaliar a dimenso do erro que est sendo cometido e se aceitvel. Estes erros se referem s estimativas da mdia e do desvio padro. Dada uma certa populao p, de mdia e desvio padro , a amostragem de alguns valores (amostra n < p) trar estimativas de mdias ( x , diferente de ) e desvio padro (S, diferente de ). Quanto mais prximas as estimativas x e S forem dos valores reais e , maior a preciso desta estimativa e quanto mais distantes eles estiverem, menor a preciso. A diferena entre o valor estimado e o valor real chamado ento de erro, dado normalmente na forma x E, ou seja, o valor estimado x difere do valor real de E, num determinado nvel de confiana (p. ex: 95%); o intervalo determinado por x E chamado intervalo de confiana da mdia, ou seja, aquele no qual a mdia real se situa no nvel de confiana estipulado. Desvio Padro das Mdias Extraindo de uma populao uma amostra de tamanho n, ela produzir uma estimativa de mdia x . O teorema do limite central mostra que, se extrairmos vrias amostras de tamanho n, as estimativas de mdia que elas produziro tendero a distribuir-se normalmente. Este efeito ser mais forte ainda quanto maior for o tamanho n e vlido para qualquer grupo de dados, independentemente da distribuio qual se ajustam. justamente este fenmeno que permite saber qual o erro que se comete ao produzir uma estimativa de mdia x . Isto feito por meio da anlise do desvio padro da amostra das mdias que teria sido tirada. Este desvio dado por:
Sx =
S n
Sx =
S n
N n N 1
(populao infinita) onde:

S x = desvio padro das mdias
(populao finita)
S = desvio padro da amostra n = tamanho da amostra N = tamanho da populao

Ou seja, quanto maior n, menor o desvio padro da mdia.
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320
Portanto, estas mdias formam uma distribuio normal de mdia real e desvio padro S x . Observando a equao acima, verifica-se que:
Existe 68,3% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - S x x + Sx. Existe 95,5% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - 2 S x x + 2Sx
E assim por diante, para qualquer frao de S x (com sua probabilidade correspondente). Exemplificando: uma pesquisa de velocidade pontual de 20 veculos produziu uma estimativa x de velocidade mdia de 35km/h, com desvio padro S = 5 km/h. Qual o intervalo de confiana desta mdia? Como a populao infinita, o desvio padro da mdia dado por:
Sx = Logo:
S n
5 20
=1,12 km / h
- Existe 68,3% de probabilidade de que 33,88 36,12 - Existe 95,5% de probabilidade de que 32,76 37,24 Em outros termos, a mdia estimada deve ser escrita como x = 35 1,12 km/h (para 68,3% de probabilidade) e x = 35 2,24 km/h (para 95,5% de probabilidade). Analogamente, o erro pode ser dado em termos de porcentagem em relao mdia. Assim, o erro, para o nvel 95,5%, 2,24 35, ou seja, 6%.
Tamanho da Amostra
Em estudos de trfego praticamente impossvel determinar com exatido as variveis de interesse. Mesmo tomando cuidado em levantar dados da forma mais correta possvel, tem-se que admitir que os resultados obtidos apresentam alguma margem de erro. Esses erros podem ser reduzidos com a adoo de instrumental de coleta de dados confivel e preciso, e se possvel automtico, para reduzir a interferncia humana. Preliminarmente fixam-se a margem de erro e o grau de confiana de que no seja excedida (probabilidade de sua ocorrncia), aceitveis para a varivel a ser determinada. Com esses dados se aplica o mtodo estatstico adequado para determinar o tamanho da amostra necessrio. Por exemplo, fixar em 10% a margem de erro da varivel e em 95% o grau de confiana, significa que o tamanho da amostra deve ser determinado de modo que haja a probabilidade de 95% de que o valor determinado no tenha erro superior a 10%. A equao abaixo mostra o relacionamento das variveis, no caso delas serem contnuas.
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2 ( kS ) n=
321
E2
onde: n = amostra mnima k = coeficiente representativo do nvel de confiana (tabulado para cada tipo de distribuio). S = desvio padro da populao E = erro admissvel Assim, desconhecendo a varincia da populao, no se pode dimensionar a amostra e no a dimensionando, no se faz a pesquisa e no se obtm a varincia. A soluo , portanto, estimar a varincia em funo de pesquisa semelhante ou fazer uma pesquisateste para obt-la. Em termos de relacionamento entre as variveis, tem-se: a amostra diretamente proporcional varincia da populao: inclusive intuitivo que quanto maior for a varincia da populao estudada, maior dever ser a amostra, a fim de obter estimativas mais precisas. o tamanho da amostra inversamente proporcional ao quadrado do erro admissvel: quanto maior for o erro aceitvel na estimativa, menor precisar ser sua amostra. a relao entre o tamanho da amostra e o erro admissvel potencial (expoente 2), ou seja, para duplicar a preciso preciso quadruplicar a amostra. k o ndice representativo do nvel de confiana desejado, e que tem relao com o tipo de distribuio dos dados: para o caso de uma curva normal, k = 1,0 para 68,3% e k = 2,0 para 95,5% (k = 1,96 para 95%).
Adotando como probabilidade desejada 95%, tem-se:

2 ( kS ) n= 2 ( 1,96 ) S 2 =
E2
E2
3,86 S 2 E2
Isto significa que n a amostra mnima a ser colhida numa populao de desvio padro S, para que se tenha 95% de probabilidade de que a estimativa da mdia x no difira da mdia mais do que o valor E. Usando o mesmo exemplo, sendo S = 5 km/h, qual deve ser a amostra para que x no passe de 1% da mdia ?
1% da mdia x = 0,35km / h 3,86 (5 ) n= (0,35 )2
2
n = 784
Ou seja, colhendo 784 velocidades, tem-se 95% de probabilidade de que a estimativa x da mdia no se desviar da mdia real mais do que 0,35 km/h.
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322
No caso de fenmeno do tipo exclusivo (sim e no, como na pesquisa de observncia de sinais), a amostra dada por: n= onde: n = amostra mnima p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
Roteiro para Determinao da Amostra
pq k 2 E2
Estabelea o erro admissvel (E) na estimativa da mdia (depende da pesquisa, dos recursos, do tcnico, do objetivo do projeto etc. ver cada caso especifico). Estabelea o desvio padro da populao, em funo de outras experincias ou de pesquisa-teste. Estabelea o nvel de confiana desejado (k); normalmente, de 90 ou 95%, embora dependa tambm dos objetivos, dos recursos etc. Calcule a amostra.
TESTE DE SIGNIFICNCIA
Analistas freqentemente esto preocupados em saber se a diferena entre os valores das mdias de duas amostras so estatisticamente significativas ou resultam de mero acaso. Por exemplo, duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de certas melhorias no processo de atendimento de um supermercado, resultaram em tempos mdios de estacionamento de carros, de 40 minutos e 30 minutos respectivamente. A empresa dona do supermercado deseja saber se essa reduo devida s medidas tomadas, ou resultado de mero acaso na escolha das amostras. Se duas amostras de mesmo tamanho so tomadas de uma mesma populao, haver provavelmente uma diferena entre suas mdias, resultante do acaso na escolha das amostras. Se a diferena to grande que caia no extremo da curva Normal de Probabilidades diz-se que h uma diferena significativa, que sugere que as amostras sejam provenientes de populaes distintas. Para decidir se duas amostras provm de uma mesma populao ou no, escolhe-se preliminarmente um determinado nvel de significncia e, em funo do tamanho n da amostra utilizam-se os seguintes testes: Teste da curva normal (z) Teste da curva de student (t).
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Manual de Estudos de Trfego Teste da Curva Normal
323
O teste da curva normal (z) feito para amostras maiores ou iguais a 30, pela equao: Z0 = X1 X 2 S 21 S 2 2 + n1 n2
onde: z = distribuio normal z0 = varivel normal calculada x1 = mdia da primeira amostra x2 = mdia da segunda amostra S1 = desvio padro da primeira amostra S2 = desvio padro da segunda amostra n1 = nmero de observaes da primeira amostra n2 = nmero de observaes da segunda amostra O valor z0 , ento comparado com o valor zc (z crtico), extrado do Quadro A.5.2/1, na linha (nmero infinito de graus de liberdade), que corresponde distribuio normal, para o nvel de confiana estipulado. A deciso : Se z0 > zc as amostras provm de populaes diferentes. Se z0 zc no se pode afirmar que as amostras provm de populaes diferentes.
Para ilustrar a aplicao deste mtodo apresentado o seguinte exemplo: Duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de certas melhorias no processo de atendimento de um supermercado resultaram em tempos mdios de estacionamento diferentes para os carros dos fregueses. A empresa dona do supermercado deseja saber se essa reduo devida s medidas tomadas, ou resultado de mero acaso na escolha das amostras. Amostra antes da introduo das melhorias: nmero de observaes: n1 = 35 mdia do tempo de estacionamento de carros: x1 = 40 minutos desvio padro dos tempos de estacionamento: S1 = 4,5 minutos
Amostra aps a introduo das melhorias: nmero de observaes: n2 = 39 mdia do tempo de estacionamento de carros: x2 = 30 minutos desvio padro dos tempos de estacionamento: S2 = 4,2 minutos
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324
Aplicando a frmula tem-se:

z0 = 35 30
(4,5)2
35
2 ( 4,2) +
= 4,925 ,varivel normal calculada
39
No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infinito de graus de liberdade). Para o nvel de significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir portanto que a diferena entre as duas mdias significativa, e que as melhorias no processo de atendimento do supermercado reduziram efetivamente o tempo de estacionamento. Houve uma reduo nos valores da populao de tempos de estacionamento com a introduo das melhorias. Considerando ser comum utilizao da anlise de variaes de propores ou percentagens, foi desenvolvida para o caso de mais de 30 observaes a frmula: z0 = onde: z = distribuio normal z0 = varivel normal calculada p0 = (p1n1+p2n2)/(n1+n2) p1 = proporo observada na primeira amostra p2 = proporo observada na segunda amostra n1= nmero de observaes na primeira amostra n2= nmero de observaes na segunda amostra q0 = 1 - p0 Para ilustrar a aplicao deste mtodo apresentado o seguinte exemplo. Visando reduzir o nmero de veculos que ultrapassam o limite de atendimento gratuito de um determinado estacionamento de automveis, foi feito um novo regulamento. Para testar a eficcia das medidas tomadas um estudo posterior mostrou que: antes das novas medidas 195 ou 28,5% de 684 veculos estacionavam por tempo superior ao limite; depois das novas medidas observou-se que 125 ou 23,2% de 539 veculos ultrapassavam o limite.
(p0 q 0 (1 n1 + 1 n2 ))
p1 p2
Utilizando-se a frmula apresentada, obtm-se: p0 = (28,5684 + 23,2539)/(684+539) = 26,2%,

MT/DNIT/DPP/IPR
325
q0 = 100 26,2 = 73,8%, z0 = (28,5 23,2)/((26,273,8)(1/684+1/539)) = 2,093 No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infinito de graus de liberdade). Para o nvel de significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir portanto que a diferena entre as duas percentagens significativa e o novo regulamento para o estacionamento reduziu efetivamente o tempo que os veculos ficam estacionados, isto , as medidas tiveram resultado efetivo (houve uma alterao para menos da populao de veculos que ultrapassam o limite de estacionamento).
Teste da Curva de Student
O teste da curva de Student (t) feito para amostras com menos de 30 observaes. A curva de Student semelhante curva normal, porm com caudas um pouco mais altas. O teste feito com uso da equao: t0 = onde: t = distribuio de Student t0 = varivel Student calculada x1 = mdia da primeira amostra x2 = mdia da segunda amostra x 1 x 2 ( 1 2 ) n1S 2 1 + n 2 S 2 1 n1 n 2 (n1 + n 2 2) n1 + n 2
1 = mdia da populao da primeira amostra 2 = mdia da populao da segunda amostra

n1 = nmero de observaes da primeira amostra n2 = nmero de observaes da segunda amostra S1 = desvio padro da primeira amostra S2 = desvio padro da segunda amostra
1 = 2 quando se deseja verificar se as amostras provm de uma mesma populao, resultando em uma frmula mais simples, sem os valores .
t0 = x1 x 2 n1S 2 1 + n 2 S 2 1 n1 n 2 (n1 + n 2 2) n1 + n 2
onde n1+n2 - 2 o nmero de graus de liberdade (g) O valor t0 ento comparado com o valor crtico (tc) da Tabela 87, escolhido de acordo com um nvel especificado de significncia () e o nmero de graus de liberdade (g).
MT/DNIT/DPP/IPR
326
Se t0 > tc as amostras provm de populaes diferentes (diferena significativa entre as mdias). Se t0 tc no se pode afirmar que as populaes sejam diferentes (no h diferena significativa entre as mdias). O valor do nvel de significncia de = 0,05, corresponde probabilidade de 95% de ser correta a deciso tomada. Esse nvel freqentemente escolhido, embora se considere valores de entre 0,01 e 0,10 como adequados para a maior parte das avaliaes de dados em estudos de transportes. Se o valor calculado de t (positivo ou negativo) maior que tc, a diferena entre as mdias considerada significativa, e no devida a mero acaso. Caso contrrio no significativa.
6 MTODOS DE REGRESSO
Regresso Linear Simples
Dados dois conjuntos de dados xi e yi h razes para acreditar que haja uma relao entre esses conjuntos que possa ser representada por uma funo do tipo y = f(x). Como primeira tentativa se experimentar uma funo do tipo y = a + bx, utilizando o processo a seguir descrito como Regresso Linear Simples. Como critrio para escolher os valores a e b impe-se que a soma dos quadrados das i ) seja o diferenas di (desvios) entre os valores observados e calculados (d i = y i y mnimo possvel (mtodo dos quadrados mnimos), isto :
d
i =1
2 i
(y
i =1
a bx i ) seja o valor mnimo possvel.

2
MT/DNIT/DPP/IPR
327
Tabela 87 - Valores da distribuio t

Nvel de significncia Grau de liberdade 0.10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 40 60 120 6.314 2.920 2.353 2.132 2.015 1.943 1.895 1.860 1.833 1.812 1.796 1.782 1.771 1.761 1.753 1.746 1.740 1.734 1.729 1.725 1.721 1.717 1.714 1.711 1.708 1.706 1.703 1.701 1.699 1.697 1.684 1.671 1.658 1.645
0.05
12.706 4.303 3.182 2.776 2.571 2.447 2.365 2.306 2.262 2.228 2.201 2.179 2.160 2.145 2.131 2.120 2.110 2.101 2.093 2.086 2.080 2.074 2.069 2.064 2.060 2.056 2.052 2.048 2.045 2.042 2.021 2.000 1.980 1.960
0.01
63.657 9.925 5.841 4.604 4.032 3.707 3.499 3.355 3.250 3.169 3.106 3.055 3.012 2.977 2.947 2.921 2.898 2.878 2.861 2.845 2.831 2.819 2.807 2.797 2.787 2.779 2.771 2.763 2.756 2.750 2.704 2.660 2.617 2.576
MT/DNIT/DPP/IPR
328
A soluo matemtica desse problema dado por um sistema de equaes de derivadas parciais, que conduz aos seguintes resultados para os coeficientes da reta de regresso y = a + bx (onde y a varivel dependente e x a varivel independente)
a=
n
y
i =1
b xi
i =1
n
n n
b=
n xi y i xi y i
i =1 i =1
2 n x i x1 i =1 i =1
n n
i =1 2
Para medir a utilidade da equao obtida so determinadas as medidas: erro padro da estimativa (Se), coeficiente de determinao (r2), erro padro do coeficiente b (Sb), e erro padro do coeficiente a (Sa), dados pelas expresses:
a) Erro Padro da Estimativa (Se)
Indica aproximadamente quo grandes so os erros de estimativa do grupo de dados. Pode ser calculado pela seguinte equao:
Se =
(y
n i =1
yi
n2
SSE n2
Se =
onde :
Se = erro padro da estimativa (y

n i =1 i
yi
= SSE = variao no explicada pela regresso (soma dos quadrados dos desvios)
b) Coeficiente de Determinao (r2)
Mede o grau de associao dos pares de valores referentes a duas variveis. Definese o coeficiente de determinao r2 como:
r2 =
Variao exp licativa , variaes indicadas na figura abaixo. Variao total
Demonstra-se que:
MT/DNIT/DPP/IPR
329
r = 1
2
(y
n i =1 n
yi
i
) )
(y
i =1
onde:
r2 = coeficiente de determinao (y
n i =1 i
) )
= variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado yi do

i . valor da mdia das observaes y
(y
n i =1
= variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da mdia das observaes y .
i y i so nulas Quando a variao no explicada nula, isto , todas as diferenas y (todos os valores calculados so iguais aos observados), tem-se: r = 1, e a equao representa perfeitamente os valores observados.
Figura 67 - Rota de regresso
yi
Variao no Explidada
Variao Total
yi
Variao Explidada
o ss e r g Re e d ta Re
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Manual de Estudos de Trfego c) Erro Padro do Coeficiente b (Sb)
330
Indica aproximadamente quo distante o coeficiente b est do coeficiente de toda a populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:
Sb = onde: Sb = erro padro do coeficiente b Se = erro padro da estimativa n = nmero de observaes
(n 1)Var (x )
Se
Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso:
Sx =
d) Erro Padro do Coeficiente a (Sa)
(x
n i =1
n 1
Indica aproximadamente quo distante o coeficiente a est do coeficiente de toda a populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:
Sa = Se 1 x + n (n 1)S x 2
2
onde : Sa = erro padro do coeficiente a Se = erro padro da estimativa x = valor mdio da amostra n = nmero de observaes Sx = varincia da amostra No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
Regresso Linear Mltipla
comum que, dados vrios conjuntos de nmeros, haja uma correspondncia entre os mesmos, do tipo:
i = a + b1i x1i + b2 x 2i + .......... + b p x pi y
em que:
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i = varivel dependente y
331
x1i ,x2i ,........, xpi = variveis independentes a, b1, b2,......, bp = constantes
Desta forma:
= a + b j x ji y
j =1 p
xj =
x
i =1
ji
n
p i i =1
, mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj
y=
y
n
, mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y
Determinam-se os coeficientes a, b1,b2,......., bp pelo mtodo dos mnimos quadrados j mencionado para o caso de regresso linear simples. Para o caso de duas variveis tem-se:
i = a + b1i x1i + b2 x 2 i y
A soluo dada pelas equaes:

y i = a + b1 x 1 + b2 x 2
(y
n i =1 n
y x1i x 1 = b1 x1i x 1
i =1 n
)(
+b2 x1i x 1 x 2 i x 2
i =1
)(
)
2
(y
i =1
y x 2i x 2 = b1 x1i x 1 x 2i x 2 + b2 x 2i x 2
i =1 i =1
)(
)(
Para avaliar a qualidade da soluo obtida determinam-se os parmetros:

a) Coeficiente de determinao (r2)
r2 =
(y
i =1 n
yi )
i
(y
i =1
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Manual de Estudos de Trfego b) Erro padro da estimativa (Se)
332
Se =
(y
i =1
i ) y
n (p + 1)
onde p o nmero de variveis independentes Esses valores no so obtidos normalmente fazendo os clculos citados. As planilhas Lotus e Excell, por exemplo, resolvem bem esses problemas. Para o caso de trs ou mais variveis somente podem ser calculados na prtica usando computador. No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
7 DISTRIBUIO DE POISSON
Esta distribuio utilizada para a previso da ocorrncia de eventos de pequena probabilidade. Com base em observaes independentes da ocorrncia de determinado evento, a distribuio de Poisson permite calcular a probabilidade da ocorrncia de x eventos. Se m o nmero mdio de ocorrncias de um evento e esses eventos so independentes, a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de eventos calculado pela frmula:
P (x ) = e m m x x !
onde:
P(x) = probabilidade da ocorrncia de x eventos m = nmero mdio de ocorrncias do evento x = nmero esperado de ocorrncia de eventos
Exemplo de Aplicao Em uma interseo foram contados os nmeros de veculos que chegam interseo em 100 intervalos de 20 segundos, conforme planilha que se segue (Tabela 88).
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333
Tabela 88 - Dados de pesquisa
Nmeros de Veculos em Intervalos Sucessivos de 20 segundos Local: Data Observao

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Observador(es): Hora: N Veculos

0 0 1 4 2 0 1 1 0 1 0 2 1 2 0 3 1 2 0 1 1 0 3 0 1
Intersees: N Veculos
2 2 0 4 0 0 1 1 1 0 2 1 0 1 0 5 1 1 0 1 2 0 3 4 1
Observao
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Observao
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
N Veculos
0 1 0 0 3 1 4 1 0 0 1 2 0 3 0 1 1 1 2 2 0 1 3 2 0
Observao
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
N Veculos
0 3 1 2 3 0 1 1 0 1 1 2 0 3 1 0 2 1 2 0 4 0 0 6 1
Com os dados levantados foi preparado um sumrio (Tabela 89), em que falta preencher as colunas relativas distribuio de Poisson.
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334
Tabela 89 - Distribuio de Poisson (Quadro - resumo)

Local: Data: Nmero de Veculos Coluna 1-N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Freqncia Observada Hora: Probabilidade Constatada Col. 4 = Col.2/Tot.col.2 0,34 0,34 0,16 0,09 0,05 0,01 0,01 Observador(es): Interseo: Prob. Const. Acumulada Col. 5 = Col.4 0,34 0,68 0,84 0,93 0,98 0,99 1 Probabilidade Poisson Col.6P(N) = e-M . MN / N! Prob. Poisson Acumulada Col.7 = Col.6
Total de Veculos
Coluna 2 34 34 16 9 5 1 1
Col. 3 = Col.1xCol.2 0 34 32 27 20 5 6
Total
100
124 M = 124/100 = 1,24
Na Coluna 1 foram colocados os Nmeros de Veculos chegando no intervalo de 20 segundos considerado. Na parte inferior apresentado o total de observaes, no caso 100. Na Coluna 2, Freqncia Observada, esto os nmeros de observaes em que se constatou o nmero de veculos da Coluna 1. Na Coluna 3, Total de Veculos, so indicados os totais de veculos correspondentes aos diversos nmeros de veculos. Na parte inferior so apresentados o total de veculos observados e a mdia m de veculos por intervalo, no caso 1,24/intervalo. Na Coluna 4, Probabilidade Constatada, tem-se um valor experimental da probabilidade de ocorrer o nmero de veculos indicado na Coluna 1 em um intervalo de 20 segundos, deduzido do levantamento feito. Na Coluna 5, Probabilidade Constatada Acumulada, tem-se um valor experimental da probabilidade de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de veculos indicado na Coluna 1, deduzido do levantamento feito.
a) Clculo das Probabilidades Utilizando a Distribuio de Poisson

MT/DNIT/DPP/IPR
335
Conforme j visto, se m o nmero mdio de ocorrncias de um evento, e esses eventos so independentes, a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de eventos calculado pela frmula:
P (x ) = e m m x x !
No exemplo apresentado, nos 100 intervalos observados, foram constatados 124 veculos, correspondendo ao valor mdio de m=1,24 veculos/intervalo. Completando o sumrio (quadro-resumo) foram feitas: Na Coluna 6 foram colocados os valores da Probabilidade de Poisson, calculados com a frmula P(x) = e m(mx/x!), para cada valor de x da Coluna 1. Na Coluna 7 foram calculados os valores Acumulados da Probabilidade de Poisson de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de veculos indicado na Coluna 1.
Tabela 90 - Clculo das probabilidades
Local: Data: Nmero de Veculos Coluna 1-N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Freqncia Observada Hora: Probabilidade Constatada Col. 4 = Col.2/Tot.col.2 0,34 0,34 0,16 0,09 0,05 0,01 0,01 Observador(es): Interseo: Prob. Const. Acumulada Col. 5 = Col.4 0,34 0,68 0,84 0,93 0,98 0,99 1 Probabilidade Poisson Col.6P(N) = e-M . MN / N! 0,2894 0,3588 0,2225 0,0920 0,0285 0,0071 0,0015 Prob. Poisson Acumulada Col.7 = Col.6 0,2894 0,6482 0,870,7 0,9627 0,9912 0,9982 0,9997
Total de Veculos
Coluna 2 34 34 16 9 5 1 1
Col. 3 = Col.1xCol.2 0 34 32 27 20 5 6
Total
100
124 M = 124/100 = 1,24
b) Comparao das Probabilidades Constatadas com as Probabilidades de Poisson (Teste Qui-quadrado)

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336
Os dois tipos de probabilidades obtidas so muito prximos, mas ser razovel considerar que se pode admitir como vlida a distribuio de Poisson para calcular outros valores? Para tirar esta dvida existe o Teste Qui-quadrado (2), a seguir descrito. Com a equao:
=
2
fj ) fi
i =1
em que:
2 = valor Qui-quadrado
k = nmero de intervalos oi = freqncias constatadas fj = freqncias calculadas com a distribuio de Poisson determina-se o valor 2. As freqncias constatadas no devem ser inferiores a 5. Quando se constatar a presena de valores inferiores deve-se juntar valores adjacentes, de modo a se ter um valor igual ou maior que 5. A Tabela 91 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado), apresenta os valores da Freqncia Observada, da Probabilidade Constatada para os Grupos 5% , da Probabilidade de Poisson, da Probabilidade de Poisson correspondente aos Grupos 5%, as parcelas do clculo do 2 e o valor do 2 , designado como Quiquadrado Total.
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337
Tabela 91 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado)

Local: Data:
Nmero de Veculos 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Observador(es): Hora:
Nmero de Veculos Grupos 5 0 1 2 3 4-5-6 7 8 9 10 11 12 Freqncia Observada Grupos 5 0,34 0,34 0,16 0,09 0,07
Interseo:
Probab. Constatada Grupos oi 5% 34 34 16 9 7 Probab. Poisson % 28,9 35,9 22,2 9,2 2,9 0,7 0,1 Probab. Poisson Grupos ei 5% 28,9 35,9 22,2 9,2 3,7 Chi Quadrado i* 0,9 0,1 1,8 0,0 2,9 5,686 Chi Quadrado total**
Freqncia Observada
34 34 16 9 5 1 1
Total
100
Total
100
Se a Distribuio de Poisson for uma boa estimativa para o caso em questo, o valor terico mximo, constante da Tabela 92 Quadro A.7/5 Valores Mximos de Quiquadrado, dever ser maior que o 2 calculado, para o Nmero de Graus de Liberdade v correspondente. Esse nmero v, por definio, o nmero de valores obtidos menos o nmero de variveis utilizadas para calcular as freqncias esperadas.
Tabela 92 - Valores mximos da distribuio Qui-quadrado (2)
V
X2 0,05 V X 0,05 V X 0,05
2 2
1
3,841 11 19,675 21 32,671
2
5,99 12 21,026 22 33,924
3
7,815 13 22,362 23 35,172
4
9,488 14 23,685 24 36,415
5
11,070 15 24,996 25 37,652
6
12,592 16 26,296 26 38,885
7
14,067 17 27,587 27 40,113
8
15,507 18 28,869 28 41,337
9
16,919 19 30,144 29 42,557
10
18,307 20 31,410 30 43,773
No exemplo dado o Nmero de Veculos a nica varivel considerada nos 5 intervalos considerados, com os quais foram determinados os valores das
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338
probabilidades de Poisson. O nmero de graus de liberdade v ento (5)-(1) = 4. O valor (2 = 5,686) inferior a 9,488, nmero mximo a esperar para se ter (1)-(0,05) = 0,95 ou 95% de probabilidade da distribuio de Poisson ser adequada para previso da probabilidade de ocorrncia de um determinado nmero de chegadas de veculos. Pode-se concluir ento, que a distribuio de Poisson adequada para o caso estudado.
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Manual de Estudos de Trfego APNDICE B EXEMPLOS DE APLICAO 1 OBJETIVO
339
Este apndice tem o objetivo de apresentar exemplos de aplicaes dos mtodos apresentados neste manual, para facilitar sua compreenso e utilizao.
2 FLUXOGRAMAS NECESSRIOS AO PROJETO DE INTERSEES
Como orientao aplicao do processo descrito no item 6.1.5.4 - Determinao do Fluxograma de Projeto, referente elaborao do fluxograma a ser utilizado como base para determinao dos nveis de servio de uma interseo em fase de projeto, apresentado o roteiro que se segue, baseado em um caso dos mais complexos, envolvendo trfego desviado e valores elevados dos fluxos. Os fluxogramas so apresentados sob a forma de matrizes de Origem e Destino, para uma interseo de quatro ramos, com fluxos em UCP. Somente os fluxogramas finais so apresentados tambm na forma grfica usual. Com base nas contagens, pesquisas de O/D, e estudos econmicos efetuados, foram executadas as seguintes tarefas: a) A partir das contagens efetuadas, foi feita a determinao dos volumes horrios de pico das diversas correntes de trfego da interseo, obtendo-se o Fluxograma na Hora de Pico da Contagem.
Tabela 93 - Fluxos na hora de pico da contagem - UCP
DESTINO O R I G E M N O S L N 41 384 93 O 128 46 398 S 690 163 41 L 115 353 65 933 558 495 592
b) No posto sazonal utilizado para ajustamento dos fluxos, a razo do VMD do ms de maior fluxo sobre o VMD do ms em que foram realizadas as contagens igual a 1,2. Os fluxos foram ento multiplicados por 1,2, para que representem o perodo de maior fluxo do ano.
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Manual de Estudos de Trfego Tabela 94 - Fluxo na hora da interseo UCP no perodo do ano de maior fluxo - UCP
DESTINO O R I G E M N O S L N 49 461 111 O 154 55 478 S 828 196 49 L 138 424 78 1.120 669 594 638
340
c) Prev-se que o ano de abertura da interseo ao trfego dois anos aps o ano das contagens, e que o trfego deve crescer 4,8% nesse perodo. Os fluxos foram ento multiplicados por 1,048, obtendo-se os fluxos no ano de abertura das obras projetadas.
Tabela 95 - Fluxos na hora de pico de interseo UCP no ano de abertura
d) As pesquisas de Origem e Destino efetuadas constataram a alterao de alguns fluxos, provenientes de Fluxos Desviados por ao das obras. Foram determinadas alteraes dos fluxos na Hora de Pico, como indicado a seguir.
Tabela 96 - Fluxos na hora de pico da interseo UCP no ano de abertura, incluindo fluxos desviados
MT/DNIT/DPP/IPR
341
e) O Ano de Projeto o 10 ano a partir da abertura ao trfego. Foi feita ento a projeo dos fluxos para o 10 ano. A taxa de crescimento, no caso comum a todos os veculos, de 3% ao ano, fornecendo os valores apresentados a seguir.
Tabela 97 - Fluxos na hora de pico da interseo UCP no ano de projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO O R I G E M N O S L N 85 714 160 O 228 75 654 S 1.216 268 67 L 198 580 107 1.643 933 896 881
Para os fluxos da Hora de Pico, no Ano de Projeto, deve-se tentar atender o Nvel E, na medida do possvel. f) Por expanso das contagens feitas, com base em contagens de 7 dias, 24 horas por dia, e com apoio em um posto de referncia para fazer a correo sazonal, foram determinados os VMD anuais das diversas correntes da interseo, no ano da contagem, em UCP.
Tabela 98 - VMD no ano da contagem - UCP
DESTINO O R I G E M N O S L N 1.224 8.635 1.424 O 1.224 1.765 5.082 S 8.635 1.765 741 L 1.424 5.082 741 11.283 8.071 11.141 7.247
g) Foi efetuada a projeo do conjunto de fluxos para o ano de abertura. No caso a taxa de 4,8% de aumento para o perodo de dois anos.
MT/DNIT/DPP/IPR
342
Tabela 99 - VMD no ano da abertura UCP

h) Foram determinadas as alteraes previstas para alguns fluxos por ao de trfego desviado de outras rodovias.
Tabela 100 - VMD anual da abertura UCP incluindo fluxos desviados
i)
Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual de 3%.
Tabela 101 - VMD anual no ano de projeto- UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO O R I G E M N O S L N 1.889 12.789 2.054 O 1.889 2.413 6.949 S 12.789 2.413 1.013 L 2.054 6.949 1.013 16.732 11.252 16.216 10.016
j)
Foram determinados os valores de 8,5% do VMD anual no ano de Projeto, por no se dispor de dados para calcular os volumes de trfego da 50a Hora, valores mximos que a interseo deve atender com Nvel D.
MT/DNIT/DPP/IPR
343
Tabela 102 - 8,5% do VMD anual de projeto UCP includo fluxos desviados
DESTINO O R I G E M N O S L N 161 1.087 175 O 161 205 591 S 1.087 205 86 L 175 591 86 1.422 956 1.378 851
k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10. Esses so os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel D, iguais ou menores aos constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de Projeto. Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de Projeto.
Tabela 103 - Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano do projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO O R I G E M N O S L N 85 714 160 O 161 75 591 S 1.087 205 67 L 175 580 86 1.422 870 875 818
As Tabelas de fluxos 97 e 103 so ento utilizados para construir os Fluxogramas: O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o Nvel de Servio mnimo D ou o recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto e desejvel que no ultrapasse o Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio da interseo.
Observaes Complementares: Dado o carter localizado de uma interseo e maior dificuldade de se atender nveis de servio elevados, sem custos excessivos, deve-se considerar, para qualquer tipo de rodovia, os nveis B e C como desejados , e o nvel D
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344
como necessrio. A adoo dos nveis desejados pode depender, em alguns casos, de estudos de viabilidade tcnico-econmica. fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a adoo dos nveis recomendados, mas esse um problema que ter de ser enfrentado caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo. Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio da interseo. A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas Alems, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do HCM, em que sero necessrias algumas adaptaes, no que se refere a equivalentes em carros de passeio.
Figura 68 - Fluxograma da hora de pico
MT/DNIT/DPP/IPR
345
Figura 69 - Fluxograma reduzido da hora de pico
importante observar:
No exemplo apresentado levou-se em conta que as obras a serem previstas podem resultar em desvios de trfego de ou para a interseo projetada, tendo-se que considerar os efeitos desses desvios. possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em aumento do nmero de fluxogramas a serem considerados e nveis de servio a serem calculados.
VOLUME MDIO DIRIO DE RODOVIAS (VMD)
Neste exemplo so apresentados os detalhes da determinao do VMD anual em um trecho com duas intersees, uma em T e outra em X.
Projeto
Como parte dos estudos de trfego de um trecho da Rodovia BR-101 foram feitas diversas contagens, das quais apresentado a seguir o estudo referente ao trecho entre os km 268,8 e 289,4. Nesse trecho foram feitas contagens de 7 dias, durante 24 horas, nos postos 15 e 17 para obter o trfego na BR-101 e contagens de 3 dias, 8 horas por dia, nos postos 1 e 2, em duas intersees.
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Manual de Estudos de Trfego Contagens de 24 Horas
346
Para as contagens de 24 horas por dia, foi preparado um arquivo contendo as folhas bsicas para contagem de volume durante 24 horas, designado por P24horas.xls, includo no CD anexo, do qual apresentada a seguir a folha A_2aF correspondente 2a Feira, sentido A, na Tabela 104. Esta a primeira das 17 folhas que constituem o arquivo Folha Bsica para Contagem de Volume durante 24 Horas.xls, preparado para receber os dados das contagens de campo, feitas com base nos veculos utilizados pelo DNIT. Os dizeres em vermelho naturalmente correspondem ao caso que se estiver estudando. Os valores 0 so os resultados dos clculos feitos com as frmulas indicadas. Como os valores das contagens no esto colocados suas somas do sempre 0. Onde se tem diviso por zero isso indicado por #DIV/0!. Colocados os dados surgem os volumes totais dirios de cada tipo de veculo para cada dia da semana e os valores mdios semanais, por sentido de trfego. Abaixo dos quadros com os volumes de trfego so apresentados:
Coeficientes de Expanso dos Perodos: entre 6 e 10 horas para 0 a 24 horas, entre 16 e 20 horas para 24 horas, entre 6 e 10 horas + 16 a 20 horas para 24 horas, para cada dia da semana. Foram escolhidos esses perodos por serem os mais utilizados para expanso das contagens de intersees, como ser observado ao tratar dessas contagens. Coeficientes de expanso dos volumes totais de cada tipo de veculo para a mdia da semana, por sentido, para cada dia da semana.
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347
Tabela 104 - Contagem volumtrica classificatria

RODOVIA;BR-000/XX LOCAL DATA SEGMENTO: km000,0-km000,0 SENTIDO PERODO Local xxxx - Localyyyyy 24 HORAS PESQUISADOR TEMPO XXX XXX FOLHA
"A" Posto 00 00/00/2000 2a Feira

CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
BICLETAS TRAO ANIMAL
TOTAL
HORA 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL TAL=SOMA(D8:D31)
P 00 PERODO 6:00 S 10:00

=SOMA(D14:D17)
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 PARA 0:00 S 24:00 =D33/D39 #DIV/0!
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
PERODO 16:00 S 20:00

=SOMA(D24:D27)
=D33/D45 #DIV/0!
=SOMA(D14:D17)+S OMA(D24:D27)
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00 PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D51 #DIV/0!
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE) Media_A!D33/D33 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
No CD que acompanha o Manual so includos os arquivos P15.xls e P17.xls, como exemplos de uma semana de contagens. Em seguida so apresentadas as folhas correspondentes ao Posto 15, sentido A, 2 Feira, Mdia do sentido B e Soma das Mdias A + B (Tabelas 105 a 107)
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348
Tabela 105 - Contagem volumtrica classificatria (Segunda-Feira)

RODOVIA;BR-101/ES LOCAL DATA km Posto 15 05-02-2001 2a Feira CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS 269 SEGMENTO: km268,8-km289,4 SENTIDO A PERODO Carapina - Coca-Cola 24 HORAS PESQUISADOR TEMPO BOM FOLHA
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
TOTAL
HORA 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
31 14 12 11 23 47 129 221 214 205 181 214 175 172 194 201 218 211 269 121 97 88 46 37 3.131
10 4 4 3 7 15 43 73 71 68 60 71 58 57 64 67 72 70 89 40 32 29 15 12 1.034
2 2 2 7 28 34 20 16 13 5 8 8 9 9 6 11 14 15 8 13 8 9 8 2 257
1 3 5 3 5 2 1 2 2 2
1 2 2 2 4 3 40
3 2 3 9 18 42 34 38 58 58 63 46 40 45 56 73 78 57 52 23 22 19 14 10 863
9 7 6 6 8 16 35 47 45 40 49 52 48 49 63 62 94 63 57 57 32 32 29 23 929
6 4 6 4 1 1 4 2 2 6 5 6 6 2 7 3 1 2 2
5 4 2 1 11 9 11 25 35 51 51 71 55 59 70 63 84 70 69 39 34 43 28 42 932
5 1 2 3 7 3 3 1 3 4 7 12 13 7 8 9 4 3 2 6 5 108
2 2 4
1 2 2 2 3 4 3 4 1 1
1 1 0 0 3 3 3 8 11 17 17 23 18 19 23 21 28 23 23 13 11 14 9 14 303
1 0 0 0 0 1 0 2 1 1 0 1 1 2 4 4 2 2 3 1 1 0 2 1 30
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 5
0 0 0 0 1 1 1 2 3 5 5 7 6 6 7 7 9 7 7 4 3 4 3 4 92
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
1 1 1 2 6 11 24 24 15 10 24 25 15 16 16 24 24 23 16 7 6 6 1 298 3
1 2 3 5 6 12 10 10 5 12 12 12 10 10 12 12 11 8 3 2 2 2 2
2 2 1 1 3 2 1 4 2 1 1 1
69 39 37 44 117 190 302 483 496 481 458 536 455 459 533 560 652 570 637 350 262 254 176 155 8.315
TOTAL
70
31
157
31
P15 PERODO 6:00 S 10:00

=SOMA(D14:D17)
769 4,072
255 4,055
54 4,759
5 8,000
188 4,590
167 5,563
12 5,833
122 7,639
13 8,308
6 5,167
39 7,769
4 7,500
1 5,000
11
74 4,027
38 4,132
4 7,750
1.762
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 PARA 0:00 S 24:00 =D33/D39

8,364 #DIV/0! #DIV/0!
PERODO 16:00 S 20:00

=SOMA(D24:D27)
819 3,823
271 3,815
50 5,140
3 13,333
210 4,110
271 3,428
18 3,889
262 3,557
28 3,857
12 2,583
87 3,483
8 3,750
3 1,667
27 3,407
87 3,425
43 3,651
9 3,444
2.209
=D33/D45
3,000 #DIV/0!
=SOMA(D14:D17)+S OMA(D24:D27)
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00 PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00
1588 1,972 526 1,966 104 2,471 8 5,000 398 2,168 438 2,121 30 2,333 384 2,427 41 2,634 18 1,722 126 2,405 12 2,500 4 1,250 38 2,421 1 0 161 1,851 81 1,938 13 2,385 3971
3,000 #DIV/0!
=D33/D51
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE) Media_A!D33/D33
0,991 0,993 0,902 1,354 0,870 0,915 0,982 0,793 0,944 1,000 0,790 0,890 1,086 0,770 0,762 0,286 0,890 0,569 0,355
MT/DNIT/DPP/IPR
349
Tabela 106 - Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio semanal Sentido B)

RODOVIA;BR-101/ES LOCAL DATA km Posto 15 1/7-02-2001 Semana CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS 269 SEGMENTO: km268,8-km289,4 Sentido B PERODO Coca-Cola - Carapina 24 HORAS PESQUISADOR TEMPO BOM FOLHA
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
TOTAL
HORA 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
23 19 12 13 23 39 90 191 204 218 199 186 179 177 187 192 197 201 210 147 111 78 61 38 2.993
7 6 4 4 7 13 30 63 68 72 66 62 59 59 62 64 65 67 70 49 37 26 20 12 990
6 2 1 2 5 15 16 14 24 13 10 5 6 10 9 10 12 14 13 24 17 13 12 11 262
3 3 4 4 4 5 4 3 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 3 3 2 1 0 2 50
3 3 2 3 7 13 34 57 61 60 53 48 47 55 46 51 52 50 40 29 18 12 8 6 756
11 10 6 9 14 23 43 53 51 59 55 57 56 49 45 52 48 40 38 30 25 20 16 12 820
2 1 1 1 1 2 3 3 5 5 4 4 2 3 5 4 3 3 3 3 2 2 1 1 63
15 9 9 9 13 16 27 45 50 54 49 42 40 42 44 39 35 38 37 37 30 20 22 11 734
2 2 1 1 1 2 4 9 7 6 7 7 7 6 7 4 5 5 5 5 4 4 2 2 104
0 0 1 1 1 1 1 1 2 6 2 3 1 1 1 2 1 1 1 2 0 0 0 0 30
5 3 3 3 4 5 9 15 16 17 16 14 13 14 14 13 12 12 12 12 10 6 7 4 237
0 0 0 0 0 0 1 3 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 0 0 27
0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
1 1 1 0 1 1 3 5 5 5 5 4 4 4 5 4 3 4 4 4 3 2 2 1 71
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
1 1 1 0 2 3 9 16 22 19 17 19 18 11 16 16 22 20 21 11 9 6 3 2 265
0 0 0 0 1 2 3 6 8 7 5 7 7 5 6 6 8 7 7 4 3 2 1 0 92
0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 12
79 60 46 52 85 139 275 483 527 548 493 461 443 438 450 459 466 464 466 361 270 191 157 102 7.516
TOTAL
Tabela 107 - Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio semanal Sentido A + B)

RODOVIA;BR-101/ES LOCAL DATA km Posto 15 1/7-02-2001 Semana CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS 269 SEGMENTO: km268,8-km289,4 A+B PERODO Coca-Cola - Carapina 24 HORAS PESQUISADOR BOM TEMPO FOLHA
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
TOTAL
HORA 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
46 34 24 27 46 84 192 371 410 415 400 373 346 355 370 385 402 422 455 314 241 170 134 79 6.096
15 11 7 8 15 27 63 123 136 137 133 124 115 117 123 128 133 140 151 104 80 56 44 26 2.016
6 5 3 8 28 42 31 30 34 21 17 13 14 19 15 19 24 26 22 35 26 21 21 14 494
5 7 8 10 8 10 8 4 4 3 2 1 1 2 0 0 2 2 3 3 4 4 5 6 104
8 7 7 10 20 34 63 99 109 103 101 87 83 98 96 102 112 100 92 61 40 31 25 16 1.507
30 26 18 21 27 45 72 93 93 100 105 103 102 92 96 105 105 93 86 76 60 47 45 30 1.670
3 2 1 2 3 4 8 7 10 10 7 7 6 8 9 8 7 6 7 5 4 3 2 3 131
27 19 18 17 23 28 46 71 83 95 98 95 83 84 92 85 88 89 81 72 60 48 42 31 1.473
5 4 3 3 2 4 8 15 12 10 10 11 10 12 13 11 12 12 12 11 7 9 6 4 206
1 1 1 1 1 2 4 3 5 10 3 4 4 1 2 4 3 2 2 4 2 0 1 0 61
8 6 5 5 7 8 15 23 27 31 32 31 27 27 30 28 29 29 27 23 19 15 13 10 476
1 1 0 0 0 1 2 4 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 2 2 1 1 54
0 0 0 0 0 0 1 0 1 3 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 11
2 1 1 1 2 2 4 7 8 9 10 9 8 8 9 9 9 9 8 7 6 4 4 3 142
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
3 2 1 1 4 8 18 32 41 33 32 36 36 24 33 34 43 43 38 25 19 12 10 4 531
0 0 0 1 1 3 6 12 14 11 10 12 13 10 12 12 15 15 13 9 6 3 3 1 181
0 0 1 0 1 0 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 2 2 2 1 0 0 0 0 23
161 124 100 117 189 303 540 896 992 994 967 914 853 862 906 937 991 993 1.002 755 576 426 358 227 15.183
TOTAL
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego Contagens de 8 Horas
350
Nas intersees foram efetuadas contagens durante 3 dias, para cada corrente de trfego, nos perodos de pico, totalizadas para intervalos de 15 minutos. Esses perodos foram entre 6 e 10 horas e entre 16 e 20 horas. Procedeu-se da seguinte maneira:

Para cada corrente foram colocadas em um mesmo arquivo as 3 planilhas dos 3 dias de semana. Em cada folha, foram calculados os volumes totais em Unidades de Carros de Passeio (UCP), utilizando os equivalentes em carros de passeio das Normas Alems 2000, conforme tabela transcrita a seguir:
Tabela 108 - Equivalncia em carros de passeio
P
1
CO
1,5
RSR
2
M
1
B
0,5
SI
1,1
P = Carros de Passeio CO = Caminhes e nibus RSR = Reboques e Semi-Reboques M = Motocicletas B = Bicicletas SI = Sem Informao Na coluna UCP foram colocados os Volumes em UCP dos intervalos de 15 minutos totalizados nas contagens, na coluna VHAnt os Volumes Horrios correspondentes Hora Anterior, e na coluna VHMx Manh/Tarde os Volumes Horrios Mximos nos perodos da Manh e da Tarde. Esses volumes mximos so obtidos utilizando os recursos da planilha, que permitem identificar o valor mximo de uma lista de clulas. O arquivo P8h3dias.xls apresenta as folhas a serem preenchidas com os dados das contagens. Como exemplo apresentado a Tabela 109, correspondente ao primeiro dia de contagem, 2 Feira.
MT/DNIT/DPP/IPR
351
Tabela 109 - Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio)

RODOVIA;BR-000/XX LOCAL DATA SEGMENTO: km268,8-km289,4 SENTIDO PERODO
km00,0 274,1 00-0-20002 FEIRA

A - XXX para YYY 6 S 10 Horas e 16 S 20 Horas
POSTO:P-00
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
TOTAL
HORA 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
UCP
VHAnt 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VHMx Manh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP
SUB TOTAL
VHAnt 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VHMx Tarde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:30 19:45 19:45 20:00
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 SUB TOTAL TOTAL
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0:00 a 24:00 M VMD
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00 =D33/D51 COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE) A!D33/D33
VALOR MDIO DO VMD PARA OS TRS DIAS DA SEMANA M 2aFeira M 5aFeira M 6aFeira P1A VMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Os arquivos P1A.xls, P1B.xls, P1C.xls, P1D.xls, P1ABCD.xls, apresentam um exemplo completo de determinao dos volumes mdios dirios de cada corrente de uma interseo tipo T, em que so contados os volumes das correntes que saem ou entram na corrente principal. A Tabela 110 apresenta as folhas correspondentes aos 3 dias de contagens de P1A.
MT/DNIT/DPP/IPR
352
Tabela 110 - Volume mdio dirio
P1A 2 Feira 5 Feira VHMx Manh UCP
0 14 0 4 9 11 14 12 9 10 9 10 8 8 9 10 10 0 2 4 3 3 3 3 1 4 3 3 0 2 4 6 10 9 12 13 11 9 11 11 11 10 7 13
6 Feira VHMx Manh UCP

1 0 4 4 6 3 3 2 3 4 2 3 5 0 5 2 9 13 16 15 13 10 12 11 12 13 9 12 11 16
HORA
6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00
UCP
0 0 4 5 3 3 2 2 3 3 2 0 3 4 3 0
VHAnt
VHAnt
VHAnt
VHMx Manh
UCP
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 2 3 0 1 5 0 1 5 1 1 1 1 0 0 0 0
VHAnt
VHMx Manh
UCP
0
VHAnt
VHMx Manh
UCP
4
VHAnt
VHMx Manh
11
3 0
1 0
6 9 6 7 11 7 8 8 4 3 2 1 0
0 0 0 3 1 0 2 2 1 0 0 0 0
3 3 0 3 4 4 6 5 5 5 3 1 0
0 0 0 4 4 0 0 1 1 0 0 0 0
5 1 0 4 7 7 7 5 2 2 2 1 0
MT/DNIT/DPP/IPR
353
Em cada dia de contagem faz-se expanso para as 24 horas do dia e para a mdia da semana, com utilizao dos coeficientes determinados nos postos de 24 horas por dia, com durao de uma semana. No primeiro dia da semana, no caso a 2 Feira, foram copiados os resultados obtidos para os outros dois dias e fez-se a mdia, para obter o VMD mdio sujeito ainda a correo sazonal. Mais adiante se faz uma explanao mais detalhada do processo de ajustamento.
Determinao do VMD anual
Para fins de estabelecimento do VMD anual ao longo do subtrecho e nos acessos e intersees so feitas correes em funo das variaes horrias, de dias de semana e mensais, extradas de contagens disponveis nos postos de contagens dos rgos rodovirios (DNIT, DERs estaduais ou municipais).
a) Expanso Horria (FCh)
Como j observado foram determinados fatores de expanso horria por tipo de veculo pela relao entre os volumes de trfego registrados nos Postos de contagem de 7 dias, 24 horas por dia, durante o perodo de contagem de 0:00 s 24:00 horas e durante os perodos de 6:00 s 10:00 horas e/ou 16:00 s 20:00 horas, para cada dia de semana em que se efetuou contagens em perodos reduzidos. Os fatores de ajustamento para cada Posto i, em que se fez contagens em perodos reduzidos, so calculados como mdias ponderadas dos fatores dos Postos de 7 dias, sendo os pesos inversamente proporcionais s distncias desses postos ao Posto i.
b) Expanso Semanal (FCd)
Foram determinados fatores de correo para cada dia de semana em que forem feitas contagens de 3 dias, por tipo de veculo, pela relao entre os volumes de trfego registrados nos Postos P15 e P17 durante o perodo de contagem de 0:00 s 24:00 horas para a mdia da semana e para cada dia de semana. Os fatores de ajustamento para cada Posto i, so calculados como mdias ponderadas dos fatores dos Postos 15 e 17, sendo os pesos inversamente proporcionais s distncias desses postos ao Posto i. A seguir so apresentados exemplos de quadros de Fatores de Expanso Horria e de Fatores de Expanso do Dia da Semana para a Mdia da Semana, para os Dois Sentidos de Trfego, correspondentes a dois Postos de contagem de 7 dias, designados como P15 e P17 As Tabelas 111 a 112 (arquivos P15 e P17Coeficientes de Expanso.xls). Os ajustamentos foram feitos nas planilhas elaboradas a partir dos levantamentos de campo e depois transferidas para um quadro relacionando os valores mdios de trfego para cada corrente. Em seguida foram calculados os valores mdios das correntes de sentidos contrrios, j que se admite que os VMDs anuais dessas correntes devem ser iguais.
MT/DNIT/DPP/IPR
354
A seguir apresentada a parte inferior da planilha P1A.xls, folha A_2aF, correspondente 2 feira (Tabela 113), em que: a linha TOTAL contm os volumes de veculos correspondente aos perodos entre 6:00 e 10:00 horas e 16:00 s 20:00 horas, a linha 2a Feira 0 a 24 horas contm a expanso desses volumes para as 24 horas do dia; a linha Mdia da Semana VMD contm a expanso dos volumes anteriores para a mdia da semana.
Tabela 111 - Coeficientes de expanso semanal do Posto P15
P15
CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS P 2aFeira 3aFeira 4aFeira 5aFeira 6aFeira Sbado Domingo 1,972 2,070 2,054 2,051 1,978 2,200 1,961 U 1,966 2,069 2,046 2,048 1,972 2,196 1,958
Sentido A: Carapina - Coca Cola

BICLETAS TRAO ANIMAL B 1,938 1,884 1,894 1,809 1,956 2,385 2,100 TA 2,385 1,600 1,667 1,667 2,200 #DIV/0! 1,500
NIBUS 2C 2,471 2,091 2,373 2,699 2,320 3,018 2,549 3C 5,000 3,923 3,200 7,500 5,300 4,692 4,050 2C 2,168 1,991 1,989 2,151 2,007 2,551 2,077
CAMINHES 3C 2,121 2,259 2,400 2,413 2,456 2,874 2,520 4C 2,333 2,048 3,333 2,583 2,636 1,500 1,824 2S1 2,427 2,570 2,586 2,470 2,098 2,531 2,489
SEMI-REBOQUES 2S2 2,634 2,288 2,292 2,375 2,265 2,969 1,900 2S3 1,722 2,067 1,727 1,640 1,808 2,000 2,500 3S2 2,405 2,556 2,602 2,439 2,074 2,530 2,422 3S3 2,500 2,214 2,385 2,462 2,071 2,875 1,375 2C2 1,250 1,750 1,667 1,143 1,833 2,000 #DIV/0!
REBOQUES 2C3 2,421 2,472 2,581 2,400 2,081 2,350 2,455 3C2 3,000 2,000 3,000 2,000 1,500 #DIV/0! 1,000 3C3 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 1,000 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
MOTOS M 1,851 1,955 1,941 1,830 2,021 2,443 2,204
COEFICIENTES DE EXPANSO DO DIA DA SEMANA PARA A MDIA DA SEMANA

2aFeira 3aFeira 4aFeira 5aFeira 6aFeira Sbado Domingo 0,991 1,042 1,043 0,961 0,855 1,043 1,108 0,993 1,044 1,043 0,960 0,853 1,043 1,106 0,902 0,916 0,958 0,924 0,970 1,348 1,109 1,354 1,062 1,128 1,203 1,022 0,888 0,668 0,870 0,885 0,850 0,787 0,826 1,501 2,527 0,915 0,861 0,843 0,778 0,872 1,626 1,950 0,982 0,799 0,859 1,108 1,185 1,091 1,108 0,793 0,804 0,896 0,868 0,958 1,411 2,107 0,944 0,857 0,927 0,895 0,919 1,074 1,789 1,000 1,000 0,816 0,756 0,660 2,214 2,067 0,790 0,800 0,893 0,861 0,953 1,433 2,195 0,890 0,862 0,862 0,835 0,921 1,161 2,429 1,086 0,776 1,086 0,679 0,494 2,714 #DIV/0! 0,770 0,796 0,886 0,844 0,920 1,508 2,624 0,762 0,571 0,762 1,143 0,762 #DIV/0! 2,286 0,286 #DIV/0! #DIV/0! 0,286 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 0,890 1,020 0,893 0,947 0,912 1,234 1,228 0,569 1,102 1,003 1,050 1,015 1,440 1,417 0,355 1,375 1,100 1,100 1,000 2,750 3,667
P15
Sentido B: Coca - Cola - Carapina

BICLETAS TRAO ANIMAL B 1,938 1,929 1,621 1,796 1,907 1,889 2,364 TA 2,385 1,600 1,571 2,000 1,857 1,500 3,000
NIBUS 2C 1,918 1,912 2,000 1,876 2,071 2,559 2,321 3C 3,133 5,000 2,400 2,474 3,053 2,370 3,813 2C 1,948 1,972 1,968 1,844 1,974 2,139 2,500
CAMINHES 3C 2,135 2,370 2,328 2,091 2,178 2,441 2,930 4C 2,207 2,171 2,269 2,088 2,750 2,075 3,818 2S1 2,338 2,428 2,374 2,166 2,351 1,983 2,265
REBOQUES 2C3 2,244 2,486 2,206 2,071 2,294 1,862 2,091 3C2 2,000 2,500 3,000 1,250 4,000 #DIV/0! #DIV/0! 3C3 #DIV/0! 1,000 1,000 2,000 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
MOTOS M 1,761 1,970 1,680 1,893 1,914 1,973 2,411

2aFeira 3aFeira 4aFeira 5aFeira 6aFeira Sbado Domingo 0,952 1,027 1,031 0,971 0,866 1,041 1,161 0,953 1,028 1,030 0,972 0,865 1,041 1,162 0,937 0,927 0,994 0,914 0,905 1,103 1,346 1,058 1,420 1,381 1,058 0,857 0,777 0,815 0,874 0,816 0,827 0,819 0,829 1,586 2,751 0,877 0,890 0,837 0,812 0,870 1,424 2,187 0,980 0,825 1,063 0,883 1,425 0,756 1,493 0,793 0,840 0,948 0,853 0,905 1,238 2,454 0,915 0,815 0,855 0,869 1,064 1,227 1,655 1,442 0,891 1,082 0,644 0,891 0,819 2,753 0,788 0,835 0,941 0,850 0,905 1,242 2,606 0,905 0,823 0,798 0,876 1,005 1,293 1,939 1,857 0,796 0,929 0,506 1,114 0,796 #DIV/0! 0,770 0,814 0,945 0,814 0,908 1,312 3,081 1,643 0,657 0,548 0,657 0,821 3,286 #DIV/0! #DIV/0! 0,571 0,571 0,286 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 0,947 1,020 0,887 0,934 0,792 1,190 1,507 0,585 1,134 0,977 1,044 0,892 1,351 1,766 0,378 1,464 1,065 1,171 0,901 1,952 3,905
MT/DNIT/DPP/IPR
355
Tabela 112 - Coeficientes de expanso semanal do Posto P17

P17
Sentido A: Carapina - Coca Cola

NIBUS 2C 1,639 1,651 1,554 1,533 1,532 1,951 1,914 3C 3,467 5,778 5,545 4,909 5,273 4,500 4,842 2C 1,917 1,907 1,792 1,906 1,888 2,595 2,478
CAMINHES 3C 2,414 2,269 2,375 2,241 2,303 2,521 2,500 4C 2,458 2,944 2,913 2,048 2,250 2,176 2,231 2S1 2,327 2,248 2,536 2,412 2,315 2,808 2,353
SEMI-REBOQUES 2S2 2,806 2,413 2,315 2,776 2,911 2,455 3,238 2S3 2,556 1,952 1,542 1,692 1,577 1,957 2,000 3S2 2,301 2,228 2,519 2,413 2,276 2,812 2,262 3S3 2,875 2,417 2,067 2,769 2,923 2,250 2,800 2C2 2,000 1,400 1,500 1,500 1,333 1,500 1,400
REBOQUES 2C3 2,200 2,129 2,455 2,265 2,250 2,762 1,846 3C2 #DIV/0! 2,500 1,500 3,000 2,000 2,000 #DIV/0! 3C3 #DIV/0! #DIV/0! 1,000 1,000 1,000 #DIV/0! #DIV/0!
MOTOS M 1,861 1,767 1,689 1,819 2,248 2,439 1,873

2aFeira 3aFeira 4aFeira 5aFeira 6aFeira Sbado Domingo 0,943 0,996 1,057 1,054 0,923 1,031 1,014 0,943 0,996 1,055 1,054 0,923 1,032 1,014 0,960 0,953 1,012 0,946 0,907 1,097 1,176 1,236 1,236 1,054 1,190 1,108 0,794 0,699 0,890 0,885 0,848 0,837 0,814 1,452 2,194 1,125 0,864 0,835 0,811 0,851 1,288 1,751 1,065 1,186 0,938 0,731 0,873 0,849 2,167 1,104 0,945 0,821 0,842 0,801 1,099 2,110 1,258 0,986 0,875 0,805 0,835 1,013 1,609 1,671 0,937 1,039 0,873 0,937 0,854 1,011 1,108 0,941 0,808 0,843 0,802 1,091 2,229 1,230 0,975 0,912 0,786 0,744 1,048 2,020 3,429 0,980 1,143 0,762 0,857 0,762 0,980 1,148 0,957 0,780 0,820 0,780 1,089 2,631 3,000 0,600 1,000 0,500 0,750 1,500 #DIV/0! 0,571 #DIV/0! 0,571 0,571 0,571 #DIV/0! #DIV/0! 0,887 0,949 1,001 1,054 0,822 1,006 1,513 0,462 1,134 1,210 1,296 0,981 1,210 1,961 0,286 1,265 1,771 1,771 1,107 1,771 8,857
P17
Sentido B: Coca - Cola - Carapina

NIBUS 2C 1,667 1,704 1,757 1,614 1,720 2,174 2,212 3C 1,818 2,000 1,667 2,889 2,650 2,350 2,567 2C 1,886 2,027 2,075 1,848 1,917 2,519 2,203
CAMINHES 3C 2,193 2,214 2,221 2,237 2,371 2,278 2,667 4C 1,871 1,774 2,500 2,864 2,079 1,920 2,692 2S1 2,177 2,168 2,157 2,291 2,275 2,201 2,540
REBOQUES 2C3 2,244 2,486 2,206 2,071 2,294 1,862 2,091 3C2 2,000 2,500 3,000 1,250 4,000 #DIV/0! #DIV/0! 3C3 #DIV/0! 1,000 1,000 2,000 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
MOTOS M 1,667 1,648 1,779 1,629 1,692 1,706 2,211

2aFeira 3aFeira 4aFeira 5aFeira 6aFeira Sbado Domingo 0,965 1,013 1,054 0,933 0,858 1,078 1,159 0,953 1,028 1,030 0,972 0,865 1,041 1,162 0,945 0,924 0,981 0,952 0,905 1,276 1,109 0,770 0,993 1,026 1,184 1,162 1,310 0,800 0,969 0,902 0,840 0,831 0,729 1,544 2,239 1,093 0,908 0,863 0,795 0,785 1,258 2,005 1,017 1,073 0,787 0,937 0,747 1,229 1,686 1,209 0,936 0,912 0,789 0,766 1,122 1,838 0,995 0,748 1,084 1,004 0,854 1,390 1,179 1,459 0,619 1,277 0,851 0,888 1,021 1,571 0,788 0,835 0,941 0,850 0,905 1,242 2,606 0,905 0,823 0,798 0,876 1,005 1,293 1,939 1,857 0,796 0,929 0,506 1,114 0,796 #DIV/0! 0,770 0,814 0,945 0,814 0,908 1,312 3,081 1,643 0,657 0,548 0,657 0,821 3,286 #DIV/0! #DIV/0! 0,571 0,571 0,286 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 0,935 0,841 0,863 0,995 0,814 1,386 1,595 0,585 1,134 0,977 1,044 0,892 1,351 1,766 0,378 1,464 1,065 1,171 0,901 1,952 3,905
MT/DNIT/DPP/IPR
356
Tabela 113 - VMD ajustados Valores mdios

RODOVIA;BR-101/ES LOCAL DATA SEGMENTO: km268,8-km289,4 SENTIDO PERODO
km 274,1 274,1 12-2-20012 FEIRA

A - Carapina para Ibrata 6 S 10 Horas e 16 S 20 Horas
POSTO:P-01
NIBUS
CAMINHES
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
MOTOS
TOTAL
HORA 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
TOTAL
UCP
VHAnt 0 0 4 5 3 3 2 2 3 3 2 0 3 4 3 0
VHMx Manh 14
6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00
1 2 1 1 1 1 2 1 1 2 1 2 1 1
1 1
0 0 2 3 2 2 2 1 2 2 1 0 2 2 2 0 0 23 1 2 0 1 3 0 1 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 16 39
9 11 14 12 9 10 9 10 8 8 9 10 10
SUB TOTAL
4 1 1
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:30 19:45 19:45 20:00
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 SUB TOTAL TOTAL
1 1 1 2 1 1 1 1 1
1 1
2 3 0 1 6 5 9 0 6 1 7 5 11 1 7 1 8 1 8 1 4 0 3 0 2 0 1 0 0 P1a.xls A_2aF
11
7 9
1 2
0 1
0 0
1 1
0 9
0 0
2 6
1 3
1 2
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
2 4
1 2
0:00 a 24:00 M VMD
18 18
4 4
2 2
0 0
2 2
19 17
0 0
15 12
8 7
3 3
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
7 7
4 2
0 0
83 74
Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00 =D33/D51
1,972 1,966 2,471 5,000 2,168 2,121 2,333 2,427 2,634 1,722 2,405 2,500 1,250 2,421 3,000 #DIV/0! 1,851 1,938 2,385
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE) A!D33/D33 0,991 0,993 0,902 1,354 0,870 0,915 0,982 0,793 0,944 1,000 0,790 0,890 1,086 0,770 0,762 0,286 0,890 0,569 0,355
M 2aFeira M 5aFeira M 6aFeira P1A VMD
18 20 17 18
4 4 3 4
2 2 2 2
VALOR MDIO DO VMD PARA OS TRS DIAS DA SEMANA 0 2 17 0 12 7 3 0 8 21 0 4 0 0 0 10 30 0 10 0 0 0 7 23 0 9 2 1
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
7 3 4 5
2 4 4 3
0 0 0 0
74 67 80 74
Mais abaixo so apresentados os coeficientes de ajustamentos obtidos nas planilhas do posto P15, porque se optou nesse exemplo fazer o ajustamento em funo apenas desse posto, desprezando a influncia do posto P17, por estar muito afastado. Na parte final apresentado o resumo geral para a corrente P1A, Carapina Ibrata, para os 3 dias considerados, 2 Feira, 5 Feira e 6 Feira e as mdias desses valores. Em seguida foram calculados os valores mdios das correntes com sentidos opostos. Os quadros que se seguem apresentam para o Acesso ao Areal Pedreira Ibrata os valores do VMD Ajustados para a Mdia Semanal e os Valores Mdios das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal Tabela 114 - (P1ABCD.xls).
MT/DNIT/DPP/IPR
357
Tabela 114 - VMD ajustados para a mdia semanal

Valores do VMD Anual Ajustados para a Mdia Semanal
CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS P U NIBUS 2C 3C 2C CAMINHES 3C 4C 2S1 SEMI-REBOQUES 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 REBOQUES 2C3 3C2 3C3 MOTOS M BICLETAS TRAO ANIMAL B TA TOTAL TOTAL
P1A P1B P1C P1D
A - Carapina para Ibrata B - Ibrata para Carapina C - Ibrata para Coca-Cola D - Coca-Cola para Ibrata
18 15 9 7
4 4 4 4
2 2 0 0
0 0 0 0
7 5 1 1
23 27 1 3
0 0 0 0
9 10 0 0
2 0 0 0
1 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
5 1 0 1
3 3 3 3
0 0 0 0
74 67 17 19
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
P1A P1B P1C P1D
16 16 8 8
4 4 4 4
2 2 0 0
0 0 0 0
6 6 1 1
25 25 2 2
0 0 0 0
10 10 0 0
1 1 0 0
1 1 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
3 3 0 0
3 3 3 3
0 0 0 0
70 70 18 18
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
P1A P1B P1C P1D
15 15 8 8
3 3 3 3
2 2 0 0
0 0 0 0
5 5 1 1
23 23 2 2
0 0 0 0
9 9 0 0
1 1 0 0
1 1 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
2 2 0 0
3 3 3 3
0 0 0 0
66 66 17 17
c) Expanso Mensal (FCm) Variao sazonal
As valores de correo mensal so obtidos pelas relaes entre o VMD anual e os VMDs nos meses de contagens observados em algum posto permanente do DNIT ou DER local, situado nas proximidades em situao que possa ser considerada como semelhante em termos de trfego. Para o exemplo apresentado foram obtidas no DNIT as seguintes informaes relativas ao VMD anual da BR-101 no segmento km 268,8 a km 288,1, Posto n11, situado no km 277. As informaes mais recentes so do ano de 1998 e permitem ajustar os resultados das contagens feitas no final de janeiro e incio de fevereiro para que representem a mdia anual. A mdia dos VMDs dos meses janeiro e fevereiro 9.807 e o VMD anual 9.205. Os valores calculados com base nas contagens feitas devem ento ser ajustados pelo coeficiente 9.205/9.807=0,939, para que representem as provveis mdias anuais. Na Tabela 115 feito o ajustamento sazonal a partir dos valores Total de Media_A+Media_B das planilhas de clculo de P15 e P17. Tem-se ento os valores do Volume Mdio Dirio anual da BR-101 nos kms 269 e 289, locais dos Postos 15 e 17. A partir das contagens dos postos P1 e P2 foram determinados os Volumes Mdios Dirios anuais das diferentes correntes de trfego, devidamente ajustadas com o mesmo coeficiente de sazonalidade, obtendo-se os dados das Tabelas 116 e 117.
MT/DNIT/DPP/IPR
358
Tabela 115 - Correo sazonal
CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS P TOTAL VMDanual U
NIBUS 2C 3C 2C
CAMINHES 3C 4C 2S1
SEMI-REBOQUES 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2
REBOQUES 2C3 3C2 3C3
MOTOS M
BICLETAS TRAO ANIMAL B TA
TOTAL TOTAL
TOTAL UCP
6.096 5.724
2.016 1.893
494 464
104 98
1.507 1.415
1.670 1.568
131 123
1.473 1.383
206 194
61 58
476 447
54 51
11 10
142 133
6 5
1 1
531 498
181 170
23 21
15.183 14.257
18290
VMDanual em 2001 de P17 a partir dos valores TOTAL de Media_A+Media_B por aplicao do Coeficiente de Ajustamento Sazonal 0,939
CARROS DE PASSEIO E UTILITRIOS P TOTAL VMDanual U NIBUS 2C 3C 2C CAMINHES 3C 4C 2S1 SEMI-REBOQUES 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 REBOQUES 2C3 3C2 3C3 MOTOS M BICLETAS TRAO ANIMAL B TA TOTAL TOTAL TOTAL UCP
6.168 5.792
2.094 1.966
258 242
126 118
1.221 1.147
1.701 1.597
122 114
1.300 1.221
218 205
79 74
449 421
55 52
12 12
134 126
6 6
1 1
402 378
164 154
21 19
14.532 13.645 17297
Tabela 116 - Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto P1)
P1A P1B P1C P1D
18 15 9 7
4 4 4 4
2 2 0 0
0 0 0 0
7 5 1 1
23 27 1 3
0 0 0 0
9 10 0 0
2 0 0 0
1 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
5 1 0 1
3 3 3 3
0 0 0 0
74 67 17 19
P1A P1B P1C P1D
16 16 8 8
4 4 4 4
2 2 0 0
0 0 0 0
6 6 1 1
25 25 2 2
0 0 0 0
10 10 0 0
1 1 0 0
1 1 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
3 3 0 0
3 3 3 3
0 0 0 0
70 70 18 18
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
P1A P1B P1C P1D
15 15 8 8
3 3 3 3
2 2 0 0
0 0 0 0
5 5 1 1
23 23 2 2
0 0 0 0
9 9 0 0
1 1 0 0
1 1 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
2 2 0 0
3 3 3 3
0 0 0 0
66 66 17 17
Tabela 117 - Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto P2)
A - Carapina para Coimex ou Retorno B - Coimex para Carapina C - Coimex para Coca-Cola D - Coca-Cola para Coimex ou Retorno E - Carapina para Chinabrs/Terca F - Chinabrs/Terca para Carapina G - Chinabrs/Terca para Coca-Cola ou Retorno H -Coca-Cola para Chinabrs/Terca
97 86 65 49 102 75 28 22
0 0 0 0 0 0 0 0
8 9 7 7 7 5 10 2
0 0 0 0 0 0 0 0
14 11 9 15 15 11 11 8
8 5 33 27 11 12 12 10
43 17 88 110 4 2 4 5
7 16 10 37 21 9 41 25
1 0 0 1 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
11 8 8 5 2 3 2 3
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
188 151 221 249 163 117 108 73
91 91 57 57 89 89 25 25
0 0 0 0 0 0 0 0
8 8 7 7 6 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0
12 12 12 12 13 13 9 9
6 6 30 30 11 11 11 11
30 30 99 99 3 3 4 4
12 12 24 24 15 15 33 33
1 1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
9 9 6 6 3 3 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
169 169 235 235 140 140 91 91
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo Fator Sazonal 0,939
CARROS DE P U NIBUS 2C 3C 2C CAMINHES 3C 4C 2S1 SEMI-REBOQUES 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 REBOQUES 2C3 3C2 3C3 MOTOS M BICLETAS B TA TOTAL TOTAL
86 86 53 53 83 83 23 23
0 0 0 0 0 0 0 0
8 8 7 7 6 6 5 5
0 0 0 0 0 0 0 0
12 12 11 11 12 12 9 9
6 6 28 28 11 11 11 11
28 28 93 93 2 2 4 4
11 11 22 22 14 14 31 31
1 1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
9 9 6 6 3 3 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
159 159 220 220 131 131 85 85
MT/DNIT/DPP/IPR
Manual de Estudos de Trfego 4 GERAO DE VIAGENS PELO MTODO DE REGRESSO LINEAR
359
Regresso Linear Simples
Durante o perodo de 1980 a 2004 foram feitas contagens em um trecho da Rodovia ES100 e foram determinados os volumes mdios dirios indicados a seguir:
Tabela 118 - Volumes mdios dirios (Contagens)
ANO VMD 1980 725 1981 757 1982 787 1984 858 1985 890 1987 977 1989 1055 1990 1093 1991 1145 1993 1232 1995 1360 1996 1430 1998 1531 2001 1750 2002 1830 2003 1875 2004 1979
Deseja-se determinar uma funo VMD = f (ANO) que represente o melhor possvel a variao do VMD ao longo dos anos. Como primeira tentativa se experimentar uma relao linear do tipo y = a + bx, em que x representa o ano e y o VMD. O processo a seguir descrito chama-se de Regresso Linear Simples. Como critrio para escolher os valores a e b impe-se que a soma dos quadrados das diferenas entre os valores de x e de y obtidos com a equao seja o mnimo possvel (mtodo dos quadrados mnimos):
(Y
I =1
a bx i ) seja o valor mnimo possvel.

2
A soluo matemtica desse problema dado por um sistema de equaes de derivadas parciais, que conduz aos resultados
a=
n
y i b x i
i =1 i =1
b=
n x i y i
i =1
x y
i =1 i i =1 2
n n 2 n x i x i i =1 i =1
Para simplificar os clculos, adotou se para xi os valores ANO 1980, indo xi de 0 a 24 (2004-1980), obtendo-se os resultados a = 639,4647 e b = 51,75672 y = 639,4647 + 51,75672 x, ou VMDt = 639,4647 + 51,75672 t onde VMDt = volume mdio dirio no ano t t = nmero de anos aps 1980
MT/DNIT/DPP/IPR
360
Os valores do VMDt calculados ano a ano com esta frmula so (Tabela 119):
Tabela 119 - Volumes mdios dirios (Calculados)
ANO VMD 1980 639 1981 691 1982 743 1984 846 1985 898 1987 1002 1989 1105 1990 1157 1991 1209 1993 1312 1995 1416 1996 1468 1998 1571 2001 1726 2002 1778 2003 1830 2004 1882
que correspondem a um erro mdio de 4,4% dos valores originais. Para medir a utilidade da reta de regresso so determinadas as medidas: erro padro da estimativa (Se), coeficiente de determinao (r2), erro padro do coeficiente b (Sb), e erro padro do coeficiente a (Sa), dados pelas expresses:
Erro padro da estimativa (Se)
Se = onde :
(y
n i =1
yi
n2
Se =
SSE n2
SSE a parte no explicada pela regresso. (y

n i =1 i
yi
a variao no explicada pela regresso, valor do desvio de cada

i . observao yi do valor calculado pela regresso y
Coeficiente de determinao (r2)
r 2 = 1
i )2 (y i y
i =1 n
(y
i =1
(y
n
(y
i =1
i =1 n
y y
onde : (y
n i =1 i
i do y a variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado y
valor da mdia das observaes y .
(y
n i =1
a variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da mdia das observaes y .
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361
Erro padro do coeficiente b (Sb)
Sb = onde :
(n 1)Var (x )
Se
Sb indica aproximadamente quo distante o coeficiente b est do coeficiente de toda a populao de valores Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso
Sx =
Erro padro do coeficiente a (Sa)
Sa = Se
(x
n i =1
n 1
2 1 x + n (n 1) S x 2
onde : Sa indica aproximadamente quo distante o coeficiente a est do coeficiente de toda a populao de valores Para o exemplo dado foram obtidos os valores Se = 59,1289, r2 = 0,981248, Sb = 1,847355, Sa = 26,1293883 primeira vista o valor de r2 to prximo de 1 parece indicar que a soluo obtida satisfatria. A experincia mostra entretanto, que, fora da proximidade da capacidade da rodovia, o trfego varia geralmente de forma exponencial, VMDt = VMDo(1 + )t em que VMDo = trfego no ano inicial, = taxa de crescimento, t = anos transcorridos aps o ano inicial, VMDt = trfego no ano t, convindo verificar essa possibilidade. Para poder utilizar o processo de regresso linear simples necessrio transformar a frmula dada em uma equao linear, o que se consegue utilizando logaritmos naturais. LnVMDt = LnVMDo + t Ln (1 + ) e definindo a varivel auxiliar z = LnVMDt. Obtm-se a equao z = a + bt em que : a = Ln VMDo b = Ln(1 + )
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362
Os valores das contagens feitas (Tabela 118) fornecem para as novas variveis os valores:
Tabela 120 - Valores da varivel Z
t 0
6,586
1
6,629
2
6,668
4
6,755
5
6,791
7
6,884
9
6,961
10
6,997
11
7,043
13
7,116
15
7,215
16
7,265
18
7,334
21
7,467
22
7,512
23
7,536
24
7,590
Utilizando a Regresso Linear Simples obtem-se a = 6,585367 e b = 0,041795, r2 = 0,999667, Se = 0,006302, Sb = 0,000197, indicando muito melhor aproximao que a primeira soluo. Substituindo os valores de a e b nas equaes a = Ln VMDo e b = Ln(1 + ), tem-se 6,585367 = Ln VMDo e 0,041795 = Ln(1 + ). Calcula-se ento VMDo= 724,417 e a = 0,04268. A equao VMDt = VMDo(1 + )t torna-se ento VMDt = 724,417(1 + 0,04268)t Onde : VMDt = volume mdio dirio no ano t t = nmero de anos transcorridos aps 1980 Usando essa equao so calculados os valores do VMDt nos anos levantados
Tabela 121 - Valores do VMDt
1980
724
1981
755
1982
788
1984
856
1985
893
1987
971
1989
1.055
1990
1.100
1991
1.147
1993
1.247
1995
1.356
1996
1.414
1998
1.537
2001
1.742
2002
1.817
2003
1.894
2004
1.975
A Figura 70 mostra as duas solues obtidas (funo linear e funo exponencial)
MT/DNIT/DPP/IPR
363
Figura 70 - Solues obtidas com o emprego de regresso linear simples
2.000
1.500
VMD t
1.000
1980
1985
1990
1995
2000
2005
ANO
Dados de trfego levantados Funo Linear: VMD t = 639,4647 + 51,75672t Funo Exponencial: VMD t = 724,417(1 + 0,04268)t
Regresso Linear Mltipla
comum que a variao de volumes de trfego de uma rodovia seja determinada em funo de varveis socioeconmicas. apresentado a seguir um exemplo esclarecendo as vrias fases do processo de clculo e as frmulas a ndices a determinar. Concluda uma pesquisa de origem e destino compreendendo 4 zonas de trfego, foi preparada a seguinte matriz de origem e destino (Tabela 122).
Tabela 122 - Viagens Produzidas e Atradas
O/D
1 2 3 4 Viagens Atraidas
1
12 36 60 18 126
2
30 12 18 60
3
72 6 30 108
4
24 12 24 12 72
Viagens Produzidas
138 54 96 78 366
As viagens com origem em cada zona constam da coluna Viagens Geradas ou Produzidas e as viagens com destino a cada zona esto na linha Viagens Atradas. O levantamento das variveis socioeconmicas no ano da pesquisa de O/D consideradas de interesse para o estudo permitiu preparar a Tabela 123.
MT/DNIT/DPP/IPR
364
Tabela 123 - Variveis scio-econmicas

ZONA
1 2 3 4
Frota
204 78 138 120
Populao
2.640 1.020 2.040 1.680
Empregos
780 336 600 456
Visando efetuar projees com base na variao dessas variveis admitiu-se que as Viagens Geradas (Produzidas) pelas zonas variam em funo da Frota de Veculos e da Populao e as Viagens Atradas em funo do nmero de empregos nas zonas. Preparou-se a Tabela 124 para o estudo das Viagens Produzidas.
Tabela 124 - Viagens produzidas e variveis de interesse
Viagens Geradas ZONA i
1 2 3 4 Mdias
Frota de Veculos x1i

204 78 138 120 135
Populao x2i
2.640 1.020 2.040 1.680 1.845
yi
138 54 96 78 91,5
x1
x2
Admitindo que os nmeros de viagens variem linearmente em funo das variveis selecionadas, o valor da varivel yi dado pela equao i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + .......... + bp x pi y
i = a + b j x ji y
j =1 p
xj=
x
i =1
ji
,mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj
y=
y
i =1
,mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y
Inicialmente determinam-se os coeficientes a, b1, b2,..., bp. Para o caso mais simples de duas variveis:
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i = a + b1 x1i + b2 x 2i y
365
a soluo dada pelas equaes: y = a + b1 x 1i + b2 x 2
(y
n i =1 n
y x1i x 1 = b1 x1i x 1
i =1 n
)(
+ b2 x1i x 1 x 2i x 2
i =1
)(
)
2
(y
i =1
y x 2 i x 2 = b1 x1i x 1 x 2i x 2 + b2 x 2i x 2
i =1 i =1
)(
)(
Para o exemplo dado obteve-se as equaes 91,50 = a + 135 b + 1.845 c 5.562 = 8.244 b + 104.940 c 71.010 = 104.940 b + 1.377.900 c a = -0,211765 b = 0,6112045 c = 0,004986
= 0,211765 + 0,6112045 x1 + 0,004986 x 2 y e as diferenas encontradas Aplicando aos valores das 4 zonas obtm-se os valores y (Tabela 125)
Tabela 125 - Viagens produzidas calculadas e erros obtidos

ZONA
1 2 3 4
y
138 53 94 82
x1
204 78 138 120
x2
2.640 1.020 2.040 1.680
y
138 54 96 78
Erro
-0,36 -1,45 -1,69 3,51
Para avaliar a qualidade da soluo obtida determinam-se os parmetros
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Manual de Estudos de Trfego Coeficiente de determinao (r2)
366
r2 =
(y
n
(y
i =1
i =1 n
y y
) )
, no caso r2 = 0,99538
Erro padro da estimativa (Se)
Se =
(y
i =1
i ) y
n (p + 1)
, no caso p = 2, n =4, S = 4,17435
Esses valores na prtica corrente no so obtidos fazendo os clculos citados. H vrios programas prontos para obter esses valores usando um microcomputador. No exemplo dado os clculos foram feitos pelas frmulas e verificados com uso da planilha Ltus, que forneceu os resultados da Tabela 126.
Tabela 126 - Resultados da regresso linear mltipla
Regression Output:
Constant Std Err of Y Est R Squared No. of Observations Degrees of Freedom X Coefficient(s) Std Err of Coef. 0,611204 0,263045
Lotus
-0,21176 4,174351 0,995379 4 1 0,004986 0,020347
Observe que so apresentados tambm os erros padres dos coeficientes das variveis independentes. Para mais de duas variveis independentes o uso do computador imprescindvel. No exemplo dado, incluindo como terceira varivel na Produo de Viagens o nmero de empregos, tem-se os resultados da Tabela 127.
MT/DNIT/DPP/IPR
367
Tabela 127 - Viagens produzidas e variveis de interesse

1 2 3 4

204 78 138 120
Populao x2i
2.640 1.020 2.040 1.680
Empregos x3i
780 336 600 456
Yi
138 54 96 78
Para essas trs variveis a equao passa a i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + b3 x 3 i y O nmero de dados de cada varivel tem que ser pelo menos igual ao nmero total de varveis independentes mais 2. Teve-se que criar mais uma zona. No exemplo dado simplesmente foram somados os valores de todas as zonas (Tabela 128).
Tabela 128 - Acrscimo de uma zona
1 2 3 4 5

204 78 138 120 540
Populao x2i
2.640 1.020 2.040 1.680 7380
Empregos x3i
780 336 600 456 2172
yi
138 54 96 78 366
Usando a planilha Ltus obtm-se os valores da Tabela 129.
MT/DNIT/DPP/IPR
368
Tabela 129 - Resultados finais da regresso linear mltipla

ZONA i Viagens Geradas yi Frota de Veculos x1i Populao x2i Empregos Regression Output x3i
1 2 3 4 5
138 54 96 78 366
204 78 138 120 540
2640 1020 2040 1680 7380
780 336 600 456 2172
Constant Std Err of Est R Squared No. of Observations Degrees of Freedom
-0,231664392 1,906985107 0,999943224 5 1
X Coefficient(s) Std Err of Coef
0,535276441 0,124052876
-0,0115054 0,011999451
0,07478809 0,038384938
A equao obtida y = - 0,231664392 + 0,535276441 x1 0,0115054 x2 + 0,07478809 x3 r2 = 0,999943224 Se = 1,906985107 Sb1 = 0,124052876 Sb2 = 0,011999451 Sb3 = 0,038384938
5 DISTRIBUIO DE VIAGENS PELO MTODO DE FRATAR
Dados Bsicos
Em um estudo de trfego elaborado no ano 2005 foram feitas contagens de volume e pesquisas de origem e destino em uma malha de rodovias que permitiram a elaborao da matriz de origem e destino de viagens a seguir apresentada.
Tabela 130 - Matriz de O/D - Ano 2005
O/D
1 2 3 4 Total
1
12 36 60 18 126
2
30 12 18 60
3
72 6 30 108
4
24 12 24 12 72
Total
138 54 96 78 366
MT/DNIT/DPP/IPR
369
Levantamentos feitos nas quatro zonas de trfego definidas permitiram determinar os seguintes valores para as variveis Frota de Veculos, Populao e Nmero de Empregos dessas zonas para o ano 2005.
Tabela 131 - Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2005
ZONA
1 2 3 4
Frota
204 78 138 120
Populao
2.640 1.020 2.040 1.680
Empregos
780 336 600 456
Projeo das Variveis Socioeconmicas
Foram obtidas as seguintes taxas de crescimento dessas variveis para o perodo 2005 a 2015, em percentagem.
Tabela 132 - Taxas de crescimento anuais das variveis scio-econmicas (%)
ZONA
1 2 3 4
Frota
6,0 7,0 8,5 8,0
Populao
3,1 2,3 3,7 3,0
Empregos
2,8 2,0 3,4 3,0
A aplicao dessas taxas s variveis correspondentes permitiu obter os valores correspondentes a 2015, apresentados a seguir.
Tabela 133 - Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2015
ZONA
1 2 3 4
Frota
365 153 312 259
Populao
3.583 1.280 2.934 2.258
Empregos
1.028 410 838 613
Gerao de Viagens
Acredita-se que as viagens produzidas por cada zona de trfego variem linearmente em funo da Frota de Veculos e da Populao, isto , que os totais de viagens com origem em uma determinada zona possam ser determinados por uma equao da forma: y = a + b x1 + c x2
MT/DNIT/DPP/IPR
370
Tabela 134 - Viagens produzidas - 2005

Viagens Produzidas ZONA i Yi
1 2 3 4 138 54 96 78

204 78 138 120
Populao X2i
2.640 1.020 2.040 1.680
Aplicando o mtodo de regresso linear mltipla aos valores obtidos tem-se:

Regression Output:
Constant Std Err of Y Est R Squared No. Of Observations Degrees of Freedom X Coefficient(s) Std Err of Coef. 0,611204 0,263045 -0,21176 4,174351 0,995379 4 1 0,004986 0,020347
y = - 0,21176 + 0,611204 x1 + 0,004986 x2 Aplicando essa equao aos valores das variveis Frota de Veculos e Populao em 2015 obtm-se os valores:
Tabela 135 - Viagens produzidas "y" em 2015
Zona
1 2 3 4
Y
241 100 205 169
X1
365 153 312 259
x2
3583 1280 2934 2258
As viagens produzidas so os totais das viagens com origem em cada zona. Acredita-se que as viagens atradas por cada zona de trfego variem linearmente em funo do seu Nmero de Empregos, isto , que os totais de viagens com destino em uma determinada zona possam ser determinados por uma equao da forma: y = a + b x1
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371
Tabela 136 - Viagens atradas - 2005
Viagens Atradas Nmero de Empregos x1i
780 336 600 456
ZONA i yi
1 2 3 4 126 60 108 72
Aplicando o mtodo de regresso linear simples aos valores obtidos tem-se: y = 5,805310 + 0,157817x Viagens Atraidas Numero de Empregos Regression Output:
Regression Output:
Constant Std Err of Y Est R Squared No. Of Observations Degrees of Freedom X Coefficient(s) Std Err of Coef. 5,805310 7,049760 0,964939 4 2 0,157817 0,021272
Aplicando essa equao aos valores da varivel Nmero de Empregos em 2015 obtm-se os valores:
Tabela 137 - Viagens atradas "y" em 2015
zona
1 2 3 4
y
168 70 138 103
x1
1028 410 838 613
As viagens atradas so os totais das viagens com destino em cada zona. Obtm-se assim os novos valores de origem e destino das viagens em 2015:
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Tabela 138 - Matriz de O/D Ano 2015
O/D
1 2 3 4 Viagens Atradas
Viagens Produzidas
241 100 205 169
168
70
138
103
715 479
Como os totais de viagens produzidas e atradas tm que ser iguais, tira-se a mdia dos valores 715 e 479, que 597 e obtm-se a nova matriz com valores equilibrados:
Tabela 139 - Matriz de O/D equilibrada
O/D
1 2 3 4 Viagens Atradas 209 88 172 128
Viagens Produzidas
201 83 171 141 597
Distribuio de Viagens (Fratar)
Este mtodo largamente empregado em reas rurais e urbanas prximas de zona rural. Utiliza fatores de crescimento de zonas. Inicia-se o processo com a matriz inicial, sem a projeo. 1 - Na linha abaixo da matriz colocam-se as somas vij das viagens com destino na zona i. 2 - Na linha seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens atradas pela zona i j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f . 3 - Na linha seguinte colocam-se as razes FLi das viagens futuras f vij sobre as viagens atuais vij . 4 - Na coluna direita da matriz colocam-se as somas vij das viagens com origem na zona j. 5 - Na coluna seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens produzidas pela zona j j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .
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373
6 - Na linha seguinte colocam-se as razes FCj das viagens futuras f vij sobre as viagens atuais vij . 7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = (v1j j/v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j), nas quatro linhas seguintes linha FLi . 8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi. 9 - Procede-se ento primeira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1, multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de Fatores de Correo das Viagens Futuras. A partir da matriz de Viagens Futuras 1 repetem-se as operaes 1 a 6. A operao 7 passa a: 7 - Em seguida so calculados os Fatores Linha j, Li1 =( v i1/vi1) (Fcj , Li2, Li3, Li4), nas quatro linhas seguintes linha FLi 8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi. 9 - Procede-se ento segunda correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1, multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de Fatores de Correo das Viagens Futuras. A partir da matriz de Viagens Futuras 2 repetem-se as operaes 1 a 6. A operao 7 passa a: 7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = v1j j/(v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j) nas quatro linhas seguintes linha FLi . 8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi. 9 - Procede-se ento terceira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1, multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de Fatores de Correo das Viagens Futuras. Esse processo de clculo mantido seguidamente, alternando sempre a operao 7 entre Fatores Coluna e Fatores Linha, at chegar a valores prximos de 1 nas colunas FLi e FCj. Essa condio atingida em Viagens Futuras 4, como indicado no Quadro Viagens Futuras 4 que se segue. A partir desse ponto foi possvel alterar manualmente alguns dos valores para obter o equilbrio desejado.
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Manual de Estudos de Trfego Tabela 140 - Viagens Futuras
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Tabela 141 - Viagens Futuras
MT/DNIT/DPP/IPR
376
Tabela 142 - Viagens Futuras
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VELOCIDADE EM ACIDENTES
Aps um acidente, a nica evidncia disponvel para a determinao da velocidade de um veculo envolvido podem ser as marcas deixadas pelos pneus durante a frenagem. A equao apresentada a seguir permite obter a velocidade com que se iniciou a ao mxima dos freios, com a imobilizao total das rodas. Este o valor mnimo da velocidade com que vinha o veculo, j que pode ter havido uma reduo entre o momento da aplicao dos freios e a imobilizao das rodas, iniciando o desgaste dos pneus e a criao das marcas caractersticas da frenagem.
Vi = 254D (f + i ) + Vf
2
em que: Vi = velocidade com que se iniciou a ao mxima dos freios, em km/h Vf = velocidade final, no momento da imobilizao do veculo, em km/h D = comprimento do trecho de frenagem a partir das marcas deixadas pelos pneus, em m f = coeficiente de atrito de frenagem i = tangente do ngulo de inclinao longitudinal do trecho de frenagem (valor negativo em descida) Se o veculo cuja velocidade se deseja determinar, tiver parado por motivo de um choque com outro veculo ou algum obstculo, o valor de Vf deve ser estimado pelos danos resultantes da coliso. Caso tenha parado por ao apenas dos freios, sem a ocorrncia de choque, Vf = 0 km/h. Em geral no se conhece o coeficiente de atrito f, havendo necessidade de fazer um estudo complementar utilizando um veculo semelhante e condies parecidas (umidade e temperatura) s que o pavimento estava submetido no momento do acidente. Esse coeficiente ser calculado pela frmula: V f = i i 254D
Exemplo de Aplicao
2
Aps a ocorrncia de um atropelamento em uma rodovia, em trecho com velocidade mxima permitida de 60 km/h, foi feito um levantamento do local do sinistro, obtendo-se os seguintes dados. - A marca deixada pelos pneus no asfalto, resultado da aplicao dos freios, media 13,5 metros. - O carro parou exclusivamente pela ao dos freios, sem coliso com nenhum obstculo.
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- A rampa no trecho do acidente, no sentido do percurso do veculo, de i = - 0,035 (3,5%, descendo). - No momento do acidente o tempo era bom e o cho estava seco. O coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento no local foi determinado experimentalmente para um veculo de mesma marca e em condies semelhantes ao do acidente, no mesmo local, com cho seco. O veculo experimental aplicou os freios fortemente com a velocidade Vi = 30 km/h, tendo parado ao fim de D = 11,00 m. Obtevese o coeficiente de atrito de 0,357, com o emprego da frmula: f = f = Vi i 254D 30 2 ( 0,035 ) = 0,357 254 11
2
A velocidade com que vinha o veculo no momento em que aplicou os freios determinada pela frmula:
Vi = 254D(f + i ) + Vf , em que
2
D = 13,5 m, f = 0,357, i = - 0,035, Vf = 0 km/h Logo:

Vi = 254 13,5(0,357 0,035 ) + 0 = 33,2 km/h
Portanto, o motorista do veculo aplicou os freios quando a velocidade era de 33,2 km/h. Admitindo que o condutor do veculo tenha acionado os freios to logo percebeu a presena do pedestre, e considerando a grande diferena entre o limite de velocidade permitida no local (60 km/h) e a que foi calculada, pode-se concluir que o motorista deveria estar obedecendo o limite de velocidade fixado.
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BIBLIOGRAFIA
MT/DNIT/DPP/IPR
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Rio de Janeiro 2006

Eng Chequer Jabour Chequer Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias

LISTA DE ILUSTRAES LISTA DE FIGURAS

Tabela 64 Tabela 65 Tabela 66 Tabela 67

Tabela 68 Tabela 69 Tabela70 Tabela 71 Tabela 72 Tabela 73

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Dimenses e pesos de veculos at 45t

Dimenses e pesos de veculos at 74t

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Configuraes dos eixos

Configuraes das suspenses

TANDEM Tipo Bogie Tipo Balancim

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Capacidade legal, veculos com 2 eixos

Manual de Estudos de Trfego

Capacidade legal, veculos com 3 eixos

Capacidade legal, veculos com 4 eixos

6.000 kg ee = > 1,20 e < 2,40 m

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Capacidade legal, veculos com 5 eixos

Ateno: Limitado a 45.000 kg

Figura 10 - Capacidade Legal (Resumo)

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Figura 11 - Dimenses (Resumo)

Figura 12 - Carga mxima (Resumo)

Distncia entre eixos (ee)

Qtde. de Qtde. de Suspenso Eixos Pneus

Carga mxima autorizada

Especial Especial Tandem

Maior que 1,20 e menor que 2,40 m

Maior que 2,40 m

Maior que 2,40 m

Manual de Estudos de Trfego 3.2 VECULOS EM TRNSITO NO PAS

Taxa no Particip. perodo por 1985categ. 2002 em 2002

Automveis Comer. Leves Caminhes nibus Total Fonte: SINDIPEAS

9.329 1.486 1.146 164 12.125

13.174 2.103 1.222 218 16.717

15.962 2.785 1.153 233 20.133

17.004 2.953 1.143 244 21.344

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Semi-reboques e reboques (15,0t < PBT < 45,0t)