Curso de Graduao em Engenharia Mecnica

Disciplina: Tecnologia do Calor II MEC 402!2

"er#odo: 4$ ! 2$ semes%re de 200&
"ro'essor: (%a)io *enri+ue "ai)a Mar%ins ,on%es
-ula n$ .: Mo%ores a Com/us%o In%erna

M(T(0E1 - C(M231T4( I5TE05-

Introduo

Vantagens e Desvantagens

Classificao

Comparao Ciclo Otto e Diesel

Ciclo de Potncia: ciclo a 4 e 2 tempos

Principais Componentes dos MCI Dimensionamento

Com!ust"veis e com!urentes

#istema de Distri!uio

#istema de $limentao ou In%eo

#istema de &esfriamento

#istema de 'u!rificao

Potncia e rendimento


I5T0(D364(
Os motores de com!usto podem ser classificados como de:
COM()#*+O ,-*,&.$/ no 0ual o fluido de tra!al1o est2
completamente separado da mistura ar3com!ust"vel/ sendo o
calor dos produtos da com!usto transferido atrav4s das
paredes de um reservat5rio ou caldeira/ ou de
COM()#*+O I.*,&.$/ no 0ual o fluido de tra!al1o
consiste nos produtos da com!usto da mistura de
ar3com!ust"vel

7an%agens e Des)an%agens

$ principal vantagem dos motores de com!usto interna

so!re as instala6es de potncia de outros tipos/ consiste
na ausncia de trocadores de calor/ tais como a caldeira e
condensador de uma instalao a vapor

Maior eficincia m27ima8

Menor ra9o de peso e volume da instalao para a

potncia m27ima :e7ceto/ possivelmente/ no caso de
unidades maiores do 0ue ;<=< >? ou @AAAA cvB8

Maior simplicidade mecCnica8

O sistema de refrigerao de um motor de com!usto

interna transfere uma 0uantidade de calor muito menor
do 0ue o condensador de uma instalao a vapor de
igual potncia e/ normalmente O menor taman1o do
trocador de calor 4 uma vantagem nos ve"culos de
transporte e em outras aplica6es/ nas 0uais o
resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosf4rico

7an%agens e Des)an%agens
Peso elevado para potncia
.o utili9ao de
com!ust"veis s5lidos
Pe0ueno taman1o
(ai7a eficincia D2cil manuteno
,levado nEmero de peas *ra!al1o em rota6es
relativamente !ai7as
'imitao de potncia $rran0ue r2pido
Des)an%agens 7an%agens

Classi'icao
Os MCI podem ser classificados em:
aB Fuanto a propriedade do g2s na admisso: ar :DieselB e
mistura arGcom!ust"vel :OttoB8
!B Fuanto H ignio: por centel1a :IC,B Ispark ignition (SI)]
e por compresso :ICOB Icompression ignition (CIBJ8
cB Fuanto ao movimento do pisto: $lternativo :Otto/ DieselB
e &otativo :?an>el/ Fuasitur!ineB8
dB Fuanto ao ciclo de tra!al1o: 2 tempos e 4 tempos8
eB Fuanto ao nEmero de cilindros: monocil"ndricos e
policil"ndricos8
fB Fuanto H disposio dos cilindros: em lin1a H opostos
:!o7erB em V H em estrela :radialB8

Classi'icao
gB Fuanto H utili9ao: estacion2rios/ industriais/ veiculares e
mar"timos
PodeGse classificar os motores de com!usto interna
segundo os v2rios sistemas 0ue os comp6em/ por e7emplo:
: i B $DMI##+O D, COM()#*KV,': motores com
car!urao :OttoB e com in%eo :Diesel/ OttoB8
: ii B &,D&IL,&$M+O: ar :natural ou foradaB e 2gua
:termoGsifo/ foradaB8
: iii B IL.IM+O: magneto e !ateria8
: iv B DI#PO#IM+O D$# VN'V)'$#: em I/ '/ */ D8 e
: v B DI#PO#IM+O DO COM$.DO D, VN'V)'$#: no
!loco e no ca!eote :OOC/ DOOCB

Comparao Ciclo (%%o e Diesel

$ ta!ela a!ai7o mostra as principais diferenas entre os

Ciclo Otto e Ciclo Diesel:

Ciclo (%%o
Digura @ P ,s0uem2tico do Ciclo Otto

Ciclo (%%o

@ G 2 :compressoB G adia!2tica revers"vel/ por tanto/

isentr5pica8

2 G < G a volume constante :com!ustoB8

< G 4 :e7pansoB G adia!2tica/ revers"vel/ portanto/

isentr5pica8 e

4 G @ G a volume constante :e7austoB

.a modelagem mais simples/ o ciclo fica redu9ido ao
diagrama da figura inferior
$ eficincia do ciclo Otto 4 o!tida su!stituindo na
e7presso da eficincia/ as rela6es entre as temperaturas

Ciclo (%%o

O pisto comea no estado @ no PMI e comprime o ar at4

0ue ele atin%a o PM# no estado 28

Ocorre ento a com!usto instantCnea/ em ra9o da ignio

provocada por uma fa"sca el4trica :centel1aB resultando em
um aumento sE!ito de presso para o estado </ en0uanto
0ue o volume permanece constante8

O processo prossegue atrav4s do curso de ao do pisto/

en0uanto o ar e7pande para o estado 48

.o final do processo uma transmisso de calor sE!ita para

a vi9in1ana completa o ciclo

Ciclo Diesel
Digura 2 P ,s0uem2tico do Ciclo Diesel

Ciclo Diesel

Caracter"sticas do Ciclo Diesel:

@ G 2 : compresso G adia!2tica revers"vel/ por tanto/ isentr5pica

2 G < : a presso constante :com!ustoB

< G 4 : e7panso G adia!2tica/ revers"vel/ por tanto/ isentr5pica

4 G @ : a volume constante :e7austoB

.o ciclo Diesel a ignio do com!ust"vel acontece

normalmente pela pr5pria compresso/ a vela 4
desnecess2ria

Ciclo Diesel

#e fosse poss"vel 0ue um motor 0ue tra!al1e no Ciclo Otto

operasse em alt"ssimas press6es/ ter"amos uma eficincia mais alta
0ue com o ciclo Diesel $ verdade 4 0ue os motores ciclo Otto
funcionam com rela6es de presso menores/ e ento/ em termos
gerais/ a eficincia 0ue se o!t4m com eles 4 menor 0ue a o!tida
com o ciclo Diesel

)ma outra vantagem dos ciclos Diesel 4 0ue podem funcionar

com com!ust"veis menos no!res/ 5leos mais pesados/ no caso

#e a ra9o de compresso for suficientemente grande/ a

temperatura do ar no cilindro 0uando o pisto apro7imaGse do
PM# e7ceder2 a temperatura de ignio espontCnea do
com!ust"vel Isto ocorrer2 se a ra9o de compresso for cerca de
@4 ve9es maior .en1uma ignio por fa"sca el4trica ser2
necess2ria $ com!usto ocorrer2 por causa da temperatura alta do
ar comprimido

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos
CIC9( - :3-T0( TEM"(1

;< TEM"( =-DMI114(>: acionado pela !iela e pelo vira!re0uim/ o

pisto afastaGse do ca!eote e cria uma depresso provocando a
aspirao de uma certa 0uantidade de mistura $3C ,sta mistura $3C
penetra no cilindro graas H v2lvula de admisso 0ue durante todo o
curso do pisto se mant4m a!erta
Digura < P @
o
tempo

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

2< TEM"( =C(M"0E114(>: partindo do PMI o pisto so!e at4 o

PM# $o iniciar este movimento/ a v2lvula de admisso se fec1a e os
gases no cilindro sofrem ento uma forte compresso .o final do 2Q
*,MPO/ o vira!re0uim efetuou uma rotao completa8 o pisto
encontrase novamente no PM# $s v2lvulas so 1ermeticamente
fec1adas e os gases ficam comprimidos num determinado espao a 0ue
se c1ama cCmara de compresso ou cCmara de e7ploso
Digura 4 P 2
o
tempo

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

?< TEM"( =E@"9(14(>: a 0ueima da mistura $3C na cCmara de

compresso efetuaGse no final do 2Q *,MPO/ alguns instantes antes do
pisto ter atingido o PM# $ 0ueima total da massa de g2s provoca uma
consider2vel elevao da temperatura/ o 0ue originar2 um grande
aumento de presso ,sta presso ir2 comprimir consideravelmente o
pisto do PM# ao PMI/ transmitindo deste modo ao vira!re0uim uma
fora motri9 favor2vel H rotao R o 0ue se c1ama %empo mo%or
Digura = P <
o
tempo

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

4Q TEM"( =DE1C-0G->: poucos instantes antes do pisto atingir o

PMI no final do <Q *,MPO/ a v2lvula de descarga comea a a!rir e os
res"duos de com!usto escapam para o e7terior do motor $ e7pulso
completa reali9aGse durante todo o espao de tempo em 0ue o pisto fa9 o
seu retorno ao PM# .este momento a v2lvula de descarga fec1aGse e a
admisso a!re para logo a seguir iniciarGse um novo ciclo
Digura S P 4
o
tempo

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

Particularidades do ciclo a 0uatro tempos:

,7ige duas rota6es do vira!re0uim :;2AQB e s5 fornece

uma fora motri9 ao <Q *,MPO8

O2 necessidade de acionar o motor por meio de uma

fora e7terior8

O @Q/ 2Q/ e <Q *,MPO# a!sorvem energia mecCnica/ o

0ue o!riga o emprego de um volante ligado ao
vira!re0uim

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos
CIC9( - D(I1 TEM"(1

O ciclo a 2 tempos inicia no PMI .ecessita de

uma rotao do vira!re0uim e permite o!ter uma
e7ploso cada ve9 0ue o pisto atinge o PM# Os
gases so previamente comprimidos/ 0uer no
c2rter do motor/ 0uer pelo pisto especial ou
pelo compressor $ entrada e a sa"da dos gases
efetuamGse por canais 0ue desem!ocam nas
paredes do cilindro e so a!ertos pelo pisto no
seu PMI $lguns tipos de motores so munidos
de v2lvulas de escape comandadas por cames

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

;< TEM"(: 0uando o pisto est2 no PMI/ os canais so a!ertos e os

gases 0ueimados escapam do cilindro en0uanto os novos gases entram
no cilindro so! presso pelo canal de transvasamento ,stes novos
gases so dirigidos ao ca!eote a fim de evitar 0ue se misturem com os
gases 0ueimados e 0ue saiam prematuramente Fuando o pisto se
desloca do PMI ao PM#/ fec1a primeiro o canal de transvasamento/
depois o canal de desce comprime a nova carga de g2s
Digura ;

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

Ciclo de "o%8ncia: ciclo a 4 e 2 %empos

2< TEM"(: no final da compresso/ os gases so inflamados e a alta

presso o!tida comprime o pisto para o ponto morto oposto8 4 o tempo
motor Instantes antes de atingir o PMI/ o pisto a!re primeiramente o
canal de descarga e em seguida o de transvasamento Os gases
0ueimados escapam do cilindro en0uanto 0ue uma nova carga de mistura
penetra nele Comea um novo ciclo O ciclo 2 tempos tem as seguintes
particularidades
Digura T

Mo%ores 0o%a%i)os de Deslocamen%o Mo%or
AanBel

#o motores nos 0uais um mem!ro rotativo 4 disposto de forma a variar

o volume de tra!al1o de maneira an2loga ao de um compressor do tipo
pal1eta/ ou por meio de movimento e7cntrico de um rotor em um
volume cil"ndrico

O pro!lema mais dif"cil em tais motores 4 a selagem da cCmara de

com!usto contra va9amento sem e7cessivo atrito e desgaste ,sse
pro!lema 4 !em mais dif"cil do 0ue o de an4is de segmento
convencionais/ devido Hs seguintes ra96es:
G Ucontato de lin1aV em lugar de contato de superf"cie8
G as superf"cies a selar so descont"nuas/ com arestas vivas8
G a velocidade do selo 4 elevada durante parte do ciclo de alta presso/
em contraste com an4is de segmento/ cu%a velocidade 4 pr57ima de 9ero
na m27ima presso do cilindro

Mo%ores 0o%a%i)os de Deslocamen%o Mo%or
AanBel
Digura W

Mo%ores 0o%a%i)os de Deslocamen%o Mo%or
AanBel

,m!ora se diga 0ue o pro!lema de selagem este%a resolvido/

no parece ra9o2vel aceitar 0ue a soluo relativa ao
pro!lema da selagem se%a to satisfat5ria 0uanto a do anel
de segmento dos motores convencionais

,m geral/ o o!%etivo dos pro%etos de motores rotativos de

deslocamento foi de evitar :minimi9arB vi!rao/ reduo de
taman1o/ peso e reduo de custo em comparao com os
tipos convencionais

$ Enica vantagem !2sica desse tipo de motor est2 no fato de

ser alta a relao volume de deslocamento para volume total
do motor/ o!tendoGse assim/ maiores potncias

"rincipais Componen%es dos MCI

Os principais componentes dos MCI esto divididos da

se1uinte forma:

Xrgos :peasB fi7os:

(loco do motor8
Ca!eote8
C2rter

Xrgos m5veis:
Pisto ou m!olo8
(iela8
$rvore de manivelas8
V2lvulas de admisso e Descarga8 e
$rvore de comando de v2lvulas

Crgo ,iDo 2loco do Mo%or
R o motor propriamente dito/ onde so usinados os cilindros
.a parte inferior do !loco esto os alo%amentos dos mancais centrais/
onde se ap5ia o ei7o de manivelas :vira!re0uimB
Digura @A P (loco do motor

Crgo ,iDo ! Ca/eo%e
*ampa do motor contra a 0ual o pisto comprime a mistura/ no caso do
ciclo Otto/ ou o ar/ no caso do Diesel Possui furos roscados onde so
instaladas as velas de ignio ou os !icos in%etores e onde esto instaladas
as v2lvulas de admisso e descarga escape com suas respectivas redes
Digura @@ P Ca!eote do motor

Crgo ,iDo ! CEr%er

Parte inferior do !loco/ co!rindo os componentes inferiores

do motor e onde est2 depositado o 5leo lu!rificante

O c2rter de um motor 4 em ferro fundido ou em alum"nio

fundido Dorma a parte principal do !loco do motor e cont4m
o vira!re0uim/ o ei7o de cames :motor de v2lvulas lateraisB e
a !om!a de 5leo

$s e7tremidades do c2rter tm fre0Yentemente garras

destinadas a fi7ao do motor $s paredes e7tremas e as
divis5rias internas suportam os mancais do vira!re0uim

Crgos MF)eis "is%o ou Gm/olo
Z
R a parte m5vel da cCmara de com!usto/ rece!e a fora de e7panso dos
gases 0ueimados/ transmitidoGa H !iela/ por interm4dio de um pino de ao
:pino do pistoB R em geral fa!ricado em liga de alum"nio
Digura @2 P (iela/ pisto e
!ron9inas

Crgos MF)eis 2iela e 7ira/re+uim
Z
(rao de ligao entre o pisto e o ei7o de manivelas 0ue rece!e o
impulso do pisto/ transmitindoGo ao ei7o de manivelas :vira!re0uimB
O con%unto !ielaGvira!re0uim transforma o movimento retil"neo do
pisto em movimento rotativo do vira!re0uim :figura @2B
Z
Vira!re0uim :,i7o de manivelas/ Nrvore de manivelasB: ei7o motor/ na
maioria das ve9es/ 4 instalado na parte inferior do !loco/ rece!endo
ainda as !ielas 0ue l1e imprimem movimento
Digura @< P Vira!re0uim

Crgos MF)eis EiDo de Comando de 7El)ulas

*em por funo a!rir as v2lvulas de admisso e descarga/ nos tempos de

admisso e escapamento R acionado pelo ei7o de manivelas/ atrav4s de
engrenagem/ corrente ou correia dentada Possui ressaltos 0ue elevam o
con%unto: tuc1o/ 1aste/ !alancim a!rindo as v2lvulas no momento correto
Digura @4 P Comando de V2lvulas

Crgo MF)eis ! 7El)ulas

,7istem dois tipos: de admisso e de escape :descargaB $ primeira

a!reGse para permitir a entrada da mistura com!ust"vel3ar :ou ar puro/
conforme o casoB no interior do cilindro $ segunda a!reGse para
permitir a sa"da aos gases 0ueimados
Digura @= P V2lvulas de
admisso e descarga

Crgo MF)eis (u%ros componen%es

Cilindros: so de ferro fundido/ cu%a fundio f2cil

permite e7ecutar as mais variadas formas do !loco e das
cCmaras de 2gua Leralmente as fundi6es de !loco com
cilindros inclusos :no camisasB cont4m cromo/ para
aumentar a resistncia dos cilindros ao desgaste Principais
defeitos 0ue surgem so desgasteinterno e ovali9ao

O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo

e7agerado de 5leo e de com!ust"vel/ a um dep5sito de
su%eira nas velas/ a uma marc1a ruidosa e a diminuio da
potncia

Crgo MF)eis (u%ros componen%es

DestinaGse a regulari9ar a rotao do vira!re0uim .o momento da

e7ploso/ o volante a!sorve a energia desenvolvida8 restituiGa nos
tempos no motores Os motores de um cilindro e7igem um volante
grande/ en0uanto 0ue os de v2rios cilindros so e0uipados com volantes
tanto mais leves 0uanto mais elevado for o nEmero de cilindros
Digura @S P Volante

Crgo MF)eis (u%ros componen%es

-nHis de 1egmen%o

Os an4is de segmento tm duas fun6es: evitar o va9amento de g2s

e manter o flu7o de 5leo na cCmara de com!usto necess2rio para
a ade0uada lu!rificao do anel e do pisto

Os re0uisitos dese%2veis so os seguintes:

largura da face dos an4is deve ser pe0uena

utili9ao do menor nEmero poss"vel de an4is/ para diminuir o atrito

Digura @; P $n4is de segmento

Dimensionamen%o

O !loco de cilindros 4 fre0Yentemente fundido numa pea Enica com o

c2rter superior do motor Devemos ter uma montagem precisa dos
elementos mecCnicos internos :vira!re0uim/ !ielas e pist6esB

#endo assim algumas defini6es so pertinentes:

Ponto Morto #uperior :PM#B8

Ponto Morto Inferior :PMIB

#o nestas posi6es onde o m!olo muda de sentido de movimento

estando no seu m27imo :PM#B ou no seu m"nimo :PMIB/
Digura @T P Curso do [m!olo

Dimensionamen%o

CI'I.D&$D$: R o volume total deslocado pelo pisto

entre o PMI e o PM#/ multiplicado pelo nEmero de
cilindros do motor R indicada em cent"metros cE!icos
:cm\B e tem a seguinte f5rmula:
<
2
cm em /
4

cilindros
N curso
d
C

=


Dimensionamen%o ! EDemplo
Z
*omando como e7emplo o motor de um ]mega L'# :LMB
De seu cat2logo tmGse os seguintes dados:
Motor Dianteiro 'ongitudinal MPDI
.Emero de Cilindros A4
DiCmetro cilindro TS/A mm
Curso do pisto TS/A mm
*a7a de Compresso W/2:@
$ssim/ su!stituindo em C ^ @WWT/22W cm
<
Con1ecido no mercado
como 2A litros

Com/us%#)eis e Com/uren%es

Os motores de com!usto interna podem ser operados com

v2rios tipos diferentes de com!ust"veis/ incluindo materiais
l"0uidos/ gasosos e mesmo s5lidos O car2ter do com!ust"vel
usado pode ter consider2vel influncia so!re o pro%eto/
potncia/ eficincia/ consumo e/ em muitos casos/
confia!ilidade e dura!ilidade do motor

PodeGse di9er 0ue WW_ dos motores de com!usto interna

utili9am com!ust"veis l"0uidos derivados do petr5leo

Os produtos resultantes do refino do petr5leo so classificados

por sua utili9ao/ peso espec"fico e sua volatilidade/ conforme
determinado pela destilao H presso atmosf4rica ao n"vel do
mar Fuais se%am: g2s natural/ gasolina/ 0uerosene/ destilado
:semel1ante a 0ueroseneB/ 5leos diesel/ 5leos com!ust"veis
:apropriados para 0ueimadores cont"nuosB/ 5leos lu!rificantes

Com/us%#)eis e Com/uren%es

C(M231TI7EI1 "-0- M(T(0E1 DE IG5I64( "(0

CE5TE9*-

Fuanto ao desempen1o do motor de ignio por centel1a/

as seguintes caracter"sticas do com!ust"vel so
importantes: volatilidade8 caracter"sticas de detonao e
pr4Gignio8 calor de com!usto por unidade de massa e
volume8 calor latente de vapori9ao8 esta!ilidade 0u"mica/
neutralidade e limpe9a8 segurana

7(9-TI9ID-DE: tendncia de um l"0uido evaporarGse

Lrande importCncia nos motores car!urados/ devido a sua
influncia na ra9o vaporGar nos cilindros no instante da
admisso

Com/us%#)eis e Com/uren%es

DET(5-64(: 4 a e7ploso da mistura por efeito da

presso $ resistncia H detonao de um com!ust"vel
consiste em uma caracter"stica e7tremamente importante se
for usado em motores de ignio por centel1a Os efeitos
da detonao so nocivas para o motor &epetidas
detona6es provocaro supera0uecimento e a perfurao
da ca!ea dos m!olos O poder antiGdetonante 4 a
resistncia 0ue um com!ust"vel apresenta H detonao

(CT-GEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina

de resistir H detonao/ ou a sua capacidade de resistir Hs
e7igncias do motor sem entrar em autoGignio antes do
momento programado

Com/us%#)eis e Com/uren%es

$ detonao/ tam!4m con1ecida como U!atida de pinoV/ leva

H perda de potncia e pode causar s4rios danos ao motor/
dependendo de sua intensidade e persistncia

)m com!ust"vel de octanagem n 4 a0uele 0ue se comporta

como se fosse uma mistura contendo nJ de isooctano e
=;00!n>J de n1eptano Por conveno/ o isooctano puro
tem octanagem @AA e o n1eptano puro tem octanagem 9ero
Oo%e/ alguns com!ust"veis aditivados possuem octanagem
superior a escala posta/ 4 uma nova tecnologia

Com/us%#)eis e Com/uren%es

.o (rasil 4 utili9ada uma gasolina Enica no mundo/ pois trataGse de

uma mistura de ;S_ de gasolina e 24_ de 2lcool et"lico :etanolB O
teor de 2lcool na gasolina 4 o!%eto de 'ei Dederal/ cu%a especificao
final 4 de responsa!ilidade da $gncia .acional de Petr5leo P $.P

Desde %aneiro de @WW2/ a gasolina !rasileira 4 isenta de c1um!o O

c1um!o era utili9ado mundialmente para aumentar a octanagem da
gasolina/ mas/ por 0uest6es am!ientais/ vem sendo gradualmente
eliminado

$s Lasolinas Comum e ComumG$ditivada tm octanagem de TS/

indicadas para a maioria da frota de ve"culos circulante no (rasil $
Lasolina Premium possui maior octanagem/ W@ Pode ser utili9ada em
0ual0uer ve"culo/ mas no trar2 nen1um !enef"cio se o motor no
e7igir este tipo de com!ust"vel :alta ta7a de compresso/ com
monitoramento eletr`nico/ in%eo multiponto e pro%etados para
gasolinas de alta octanagemB

Com/us%#)eis e Com/uren%es

$s Lasolinas Comum e ComumG$ditivada possuem a mesma

octanagem/ diferindoGse entre si apenas pela presena de um
aditivo/ do tipo Udetergente dispersanteV 0ue tem a funo de
manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina
Para o Etanol

.o (rasil/ o etanol =C2*K(*> 4 utili9ado de duas maneiras:

Como mistura na gasolina/ na forma de 24_ de etanol anidro/ a WW/Sa

LabG'ussac :L'B e A/4_ de 2gua/ formando uma mistura Ugaso1olV
com o o!%etivo de aumentar a octanagem da gasolina8

Como etanol puro/ na forma de etanol 1idratado a W=/=a L'

Com/us%#)eis e Com/uren%es
$s principais propriedades da gasolina e do 2lcool esto
indicadas a!ai7o:

Com/us%#)eis e Com/uren%es

-DI64( DE L9C((9 M G-1(9I5-

Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente at4 com 2=_

de $,$C/ mas isto ter2 suas conse0Yncias/ se o motor no sofrer
algumas altera6es m"nimas para ser adaptado ao novo com!ust"vel

DE17-5T-GE51

0eduo da "o%8ncia Para 2=_ de $,$C/ =_ a menos de potncia e no

tor0ue

Consumo Como o 2lcool tem !ai7o poder calor"fico/ ao ser adicionado H

gasolina/ o poder calor"fico da mistura ca"

Corroso $s partes met2licas sem revestimento ade0uado e as !orrac1as

sero atacadas pelo 2lcool

Mis%ura po/re $ relao $3C diminui/ necessitando nova cali!ragem da

car!urao

"oder calor#'ico $ e7ploso ter2 uma e7panso menor dos gases/ o 0ue
significa/ para uma mesma potncia Etil desenvolvida pelo motor/ um
maior consumo de com!ust"vel

Com/us%#)eis e Com/uren%es

7-5T-GE51

$umento da potncia e do tor0ue devido a maior

Menor "ndice de poluio

7-5T-GE51 D( 31( E@C931I7( DE L9C((9

&endimento: a maior octanagem do 2lcool em relao a gasolina permite

uma elevao da ta7a de compresso/ o 0ue resulta em aumento do
rendimento total $ potncia aumenta com o aumento da ta7a de
compresso Para uma mesma ta7a de compresso/ a potncia aumenta 2_
por0ue =_ da 2gua de composio do 2lcool evaporamGse dentro do
cilindro/ aumentando a presso dentro dele )m motor a $,OC ter2 24_
de potncia a mais 0ue o motor a gasolina O tor0ue/ relacionado
diretamente com a potncia/ ser2 correspondentemente 24_ superior

Poluio: diminui a emisso de mon57ido de car!ono/ o principal

poluente atmosf4rico oriundo da com!usto da gasolina ,m torno de SS_
a menos de CO 0ue a gasolina

Com/us%#)eis e Com/uren%es

Dura!ilidade: a 0ueima da gasolina se d2 de 4AQ C a 2AAQ C/

assim/ durante a com!usto alguns 1idrocar!onetos se tornaro
l"0uidos se %untando ao 5leo na parede dos cilindros @_ de
gasolina no 5leo diminui @A_ da viscosidade do lu!rificante Por
sua ve9/ o 2lcool 0ueima integralmente a ;AQ C

#o necess2rias algumas altera6es no pro%eto original de um

motor H gasolina para tra!al1ar e7clusivamente com 2lcool:

TaDa de compresso Deve ser aumentada entre W a @4:@ devido a

maior octanagem do 2lcool em relao a gasolina Isto pode ser
o!tido re!ai7ando o ca!eote ou utili9ando desen1os especiais na
ca!ea do pisto/ ou ainda/ utili9ando pist6es mais altos

"on%o de ignio $ mistura mais rica de 2lcool3ar 0ueima muito

mais depressa 0ue gasolina3ar/ sendo necess2rio atrasar o ponto de
ignio

7elas $ temperatura da cCmara ser2 mais elevada/ !em como a

compresso #er2 necess2rio a utili9ao de velas frias :alto "ndice
t4rmicoB

Com/us%#)eis e Com/uren%es

Car/urador $ mistura correta para a m27ima 0ueima da

gasolina 4 de @=/2 partes de ar para @ de gasolina/ no $,OC 4
necess2rio W:@

Cole%or de admisso O 2lcool e7ige mais calor 0ue a

gasolina para evaporarGse :menor volatilidadeB $ssim 4
necess2rio dotar o coletor de um sistema de pr4Ga0uecimento
C(M231TI7EI1 "-0- M(T(0E1 DIE1E9

Os com!ust"veis destinados aos motores Diesel devem ser

facilmente inflam2veis ao contato com o ar supera0uecido
,sta propriedade facilitar2 o arran0ue do motor assegurando
assim uma com!usto mais completa/ diminuindo assim a
produo de fumaas no escape

Com/us%#)eis e Com/uren%es

$ facilidade de inflamao dos com!ust"veis Diesel 4

indicado pelo U#ndice de ce%anoV

O "ndice de cetano 4 determinado comparando a facilidade de

inflamao do com!ust"vel a testar com a facilidade de
inflamao de uma mistura de !ase ,sta mistura de !ase 4
formada de cetano :muito inflam2velB de alfaGmetiloG
naftalina :muito pouco inflam2velB O primeiro 4 um
1idrocar!oneto derivado do petr5leo e o segundo 4 e7tra"do
do alcatro de 1ul1a $ 0uantidade de cetano em
porcentagem na mistura da !ase/ caso ten1a as mesmas
facilidades de inflamao 0ue o com!ust"vel testado/ 4 dada
como "ndice

$ssim/ por e7emplo/ um com!ust"vel 4 de 4= cetanos 0uando

a sua facilidade de inflamao 4 idntica H de uma mistura
contendo 4=_ de cetano e ==_ de alfaGmetiloGnaftalina

Com/us%#)eis e Com/uren%es

Os com!ust"veis para motores a Diesel devem possuir um

"ndice compreendido entre <A e SA cetanos

$!ai7o de <A cetanos/ o com!ust"vel apresenta grandes

dificuldades de inflamar8 no permite !ons arran0ues a frio e
provoca grande 0uantidade de fumaa no escape $cima de
SA cetanos/ a inflamao demasiado f2cil do com!ust"vel
favorece a detonao do motor/ seguindoGse uma diminuio
da potncia e uma fadiga e7agerada dos elementos
mecCnicos: pist6es/ !ielas e ca!eote Os com!ust"veis mais
favor2veis aos motores Diesel atuais so a0ueles cu%o "ndices
se situam entre 4= e =A cetanos

Com/us%#)eis e Com/uren%es

C(M230E5TE =ar a%mos'Hrico>

0E9-64( -NC 0E:3E0ID-1 "(0 3M M(T(0 DE IG5I64(
"(0 CE5TE9*- E9OT0IC- :Motores OttoB
Car!urador ou In%eo: atomi9ar o com!ust"vel/ dosar o com!ust"vel e
reali9ar a mistura $3C
0E9-64( 0E:3E0ID- "(0 3M M(T(0 DE IG5I64( "(0
C(M"0E114( :Motor DieselB
Diferena em relao ao motor Otto: sem ignio e local de formao
da mistura :cCmara de com!ustoB

1is%ema de Dis%ri/uio

O con%unto de elementos 0ue comandam a admisso de

mistura $3C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel/
nos cilindros e posteriormente a sa"da dos gases 0ueimados/
c1amaGse 1is%ema de Dis%ri/uio

#o re0uisitos fundamentais para um sistema de distri!uio

eficiente:

cada v2lvula se manten1a a!erta o tempo necess2rio para uma !oa

admisso de mistura ou ar8

a lavagem do cilindro8

e a completa e7pulso dos gases 0ueimados8 e

e 0ue funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de

rotao do motor

1is%ema de Dis%ri/uio

PodeGse designar um motor especificando a disposio dos

seus elementos de distri!uio:

Mo%ores de )El)ulas la%erais: possuem v2lvulas dispostas ao

lados dos cilindros ,sta disposio cl2ssica assegura um
funcionamento silencioso/ assim como uma marc1a suave

Mo%ores com )El)ulas suspensas: possuem v2lvulas

colocadas so!re os cilindros ,sta disposio permite uma
forma mais racional da cCmara de com!usto/ favorece a
potncia do motor e um rendimento t4rmico superior $
posio das v2lvulas suspensas determina mel1or rendimento
aos altos regimes e conv4m aos motores potentes de relao
volum4trica elevada

1is%ema de Dis%ri/uio

$s v2lvulas suspensas podem ser acionadas:

por 1astes e !alancins com ei7o de cames no c2rter8

por !alancins com ei7o de cames suspenso8

por ei7o de cames suspenso com impulsos diretos so!re as

v2lvulas

"inhPes de dis%ri/uio: transmitem o movimento do

vira!re0uim ao ei7o de cames

EiDo de cames =comando de v2lvulasB: ei7o 0ue tem

solid2rio a ele ressaltos ou e7cntricos/ destinados a agir
so!re os impulsionadores das v2lvulas

Tucho: transmiti o movimento do came H vareta ou 1aste

impulsora

1is%ema de Dis%ri/uio
Digura @W

1is%ema de Dis%ri/uio

2alancins: tem por funo de inverter o sentido do movimento

gerado pelo came

7El)ulas: regulam a entrada e sa"da de gases no cilindro

$s v2lvulas de admisso so de ao/ de ao ao n"0uel ou cromoG

n"0uel $ passagem dos gases novos mant4m a sua temperatura a
cerca de =2< a =;<Qc :2=A a <AAQCB

$s v2lvulas de descarga so de uma liga de ao/ de forte teor de

n"0uel/ de cromo e de tungstnio O cromo torna o ao ino7id2vel8
o tungstnio mant4m uma forte resistncia mecCnica H temperatura
elevada8 o n"0uel mel1ora a resistncia

$s v2lvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases

a temperaturas elevadas :W;< a @A2<Qc G ;AA a ;=AQCB d plena
potncia elas funcionam geralmente ao vermel1o escuro

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

Os re0uisitos de mistura para a partida e a0uecimento o motor

necessitar2 geralmente de mistura anormalmente ricas no
dispositivo de alimentao/ se%a o car!urador ou um sistema de
in%eo/ afim de assegurar a mistura de 0ueima nos cilindros

O sistema de alimentao ou in%eo/ deve estar apto a fornecer

misturas muito ricas na partida e a ra9o $3C deve ser
progressivamente redu9ida a partir desse ponto/ durante o
per"odo de a0uecimento/ at4 0ue o motor ven1a a funcionar
com ra96es $3C normais de operao permanente

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

C-0230-D(0 2L1IC(

O elemento !2sico ou principal da maioria dos

car!uradores consiste em uma passagem de ar de
geometria fi7a/ contendo uma restrio com a forma de
ventEri .a garganta do ventEri est2 locali9ado um in%etor
de com!ust"vel e este vem de uma cCmara de !5ia de n"vel
constante/ ou outro dispositivo de presso constante O
flu7o de ar 4 controlado por uma v2lvulaG!or!oleta a
%usante do ventEri

$ diferena de presso de estagnao na entrada de ar e a

presso est2tica na garganta do ventEri 4 usada para criar e
regular a va9o de com!ust"vel .a figura/ a passagem de
ar est2 na vertical/ com escoamento para !ai7o

1is%ema de -limen%ao ou InQeo
Digura 2A P Car!urador (2sico

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

O com!ust"vel 4 introdu9ido no ar/ na garganta do ventEri/

por meio de um !ocal/ alimentado pela cCmara de n"vel
constante ou cCmara da !5ia/ atrav4s de um orif"cio
medidor de com!ust"vel O n"vel de com!ust"vel na
cCmara da !5ia 4 mantido constante por meio de uma
v2lvula controlada pela !5ia $ presso acima do
com!ust"vel 4 mantida igual a presso total de admisso de
ar/ por meio de um tu!o de impacto/ 0ue mede a presso
total/ ou de estagnao/ na entrada de ar

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

1I1TEM- DE M-0C*- 9E5T-: usado para co!rir o

re0uisito de mistura com !ai7as ta7as de flu7o de ar 4
c1amado de sistema de marc1a lenta/ ainda 0ue ele possa
influenciar a ra9o $3C em cargas !em superiores Hs de
marc1a lenta

1I1TEM- DE M-0C*- -CE9E0-D-R $o a!rirGse a

!or!oleta do acelerador/ aumentaGse o flu7o de ar atrav4s
do pulveri9ador de compensao de ar ,m conse0Yncia
do aumento da depresso no difusor/ o com!ust"vel/ depois
de passar pelo pulveri9ador principal/ fa9 su!ir o n"vel no
poo de emulso8 ao mesmo tempo/ o ar admitido no
cali!rador principal emulsiona o com!ust"vel/ 0ue ser2
posteriormente pulveri9ado no difusor #imultaneamente/
diminui a depresso no furo de descarga do cali!re de lenta
e cessa o flu7o de com!ust"vel nesse ponto

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

1I1TEM- DE I5SE64( E9ET0T5IC- DE

C(M231TI7E9

Os sistemas eletr`nicos de in%eo de com!ust"vel

apresentam duas vantagens principais so!re os sistemas
mecCnicos:

disp6em de grande nEmero de dispositivos de alta sensi!ilidade

para fornecer sempre aos cilindros a 0uantidade precisa de
com!ust"vel8 e

no necessitam de um distri!uidor mecCnico de alta preciso

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

,ste sistema de processamento eletr`nico est2 ligado a uma

s4rie de dispositivos sens"veis 0ue atuam segundo diversas
condi6es preesta!elecidas do motor/ tais como presso do
ar no coletor/ as temperaturas do ar admitido e do sistema de
refrigerao/ umidade do ar/ o n"vel de acelerao ,7istem/
ainda/ sensores 0ue atuam so!re as condi6es da com!usto
por e7emplo/ sensores de detonao ,stes dispositivos
permitem ao sistema de processamento determinar
instantaneamente o momento de a!ertura dos in%etores/ a
ra9o da mistura/ o avano ou atraso da ignio/ etc

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

$ grande vantagem do sistema eletr`nico de in%eo de

com!ust"vel est2 na velocidade de resposta Hs condi6es de
tra!al1o do motor O!t4mGse assim um alto n"vel de
confia!ilidade/ controle apurado so!re os gases de descarga
:reduo dos n"veis de poluioB permitindo assim uma
mel1or 0ueima da mistura/ al4m de mel1or rendimento no
apenas em termos de potncia mas tam!4m em termos de
consumo

$tualmente so utili9ados dois tipos !2sicos de sistemas de

in%eo de com!ust"vel: os sistemas 0ue utili9am apenas um
in%etor :singleGpointB/ e os sistemas 0ue operam com um
in%etor para cada cilindro :multiGpointB .os dois casos os
sistemas de monitoramento do motor so semel1antes

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

"0I5CI"-I1 C(M"(5E5TE1 D( 1I1TEM- DE I5SE64(

2ico inQe%or: controla o volume de com!ust"vel $tua atrav4s de

comandos enviados pela eunidade comando eletr`nicoU8

0egulador de presso: atua como limitador de presso de

com!ust"vel de @ a 2 !ar/ permitindo o retorno de com!ust"vel em
e7cesso para o reservat5rio8

2om/a de com/us%#)el: possui acionamento el4trico #ua operao

independe da rotao do motor/ mantendo assim o sistema sem
flutua6es de presso8

2o/inas de ignio: em geral/ para cada dois cilindros 4 instalada

uma !o!ina controlada pelo sistema de eletr`nico de ignio e pela
eunidade comando eletr`nicoe .estes casos dispensa o distri!uidor

1is%ema de -limen%ao ou InQeo

-%uador de marcha len%a: tem a funo de controlar a

va9o de ar em regime de marc1a lenta/ permitindo assim
controle da rotao em 0ual0uer instante de funcionamento
do motor

3nidade de Comando Ele%rUnico: 4 o centro de operao

de todos os componentes do sistema de alimentao de
com!ust"vel *em a funo de monitorar e analisar os
dados enviados pelos sensores/ sinali9ando ao in%etor e em
alguns casos ao sistema de ignio as condi6es de
tra!al1o solicitadas pelo motor

1is%ema de 0es'riamen%o =ou -rre'ecimen%o>

*em por o!%etivo impedir 0ue os componentes mecCnicos do motor

atin%am uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da
com!usto

$ manuteno da temperatura ideal de tra!al1o/ evitando assim o

desgaste/ a detonao da mistura/ as folgas ade0uadas e a
viscosidade do lu!rificante 4 responsa!ilidade do sistema de
resfriamento :ou arrefecimentoB

$l4m do calor transmitido do fluido de tra!al1o durante os cursos

de compresso e e7panso/ uma parcela consider2vel 4 transmitida
para a estrutura do cilindro e/ conse0Yentemente/ para o meio
refrigerante/ durante o processo de descarga O atrito do pisto
tam!4m constitui uma fonte de flu7o de calor Dessa forma/ o
flu7o total de calor no sistema de refrigerao 4 muito maior do
0ue o flu7o de calor dos gases durante o ciclo de tra!al1o

1is%ema de 0es'riamen%o =ou -rre'ecimen%o>

O estudo das perdas de calor no motor 4 importante no apenas

do ponto de vista da eficincia/ mas tam!4m para o pro%eto do
sistema de refrigerao e/ talve9/ por uma ra9o ainda mais forte
como o entendimento do efeito do flu7o de calor/ so!re as
temperaturas de operao dos componentes do motor

TI"(1 DE 1I1TEM-1

0e'rigerao a ar: apresenta uma grande simplicidade de

e7ecuo e de manuteno Os cilindros do motor :Hs ve9es/
tam!4m/ o c2rterB possuem aletas/ de maneira a aumentar a
superf"cie de contato com o ar/ permitindo uma mel1or troca de
calor com o meio .os sistemas de ventilao natural/ o
deslocamento do ve"culo provoca a circulao de ar em volta dos
cilindros :motocicletasB $ efic2cia da refrigerao depende/
portanto/ da velocidade do mesmo ,la 4 suficiente a velocidades
normais e altas/ por4m insuficiente 0uando parado ou a plena
potncia em relao de transmisso inferiores

1is%ema de 0es'riamen%o =ou -rre'ecimen%o>

Os sistemas de ventilao forada so compostos por um

ventilador ou por uma tur!ina acionada pelo motor ,sta soluo
4 necess2ria sempre 0ue os cilindros do motor so no interior do
ve"culo O ar recalcado pelo ventilador 4 condu9ido por
tu!ula6es de c1apa at4 Hs pro7imidades dos cilindros e dos
ca!eotes ,m seguida/ o ar sai para a atmosfera

$ ventilao forada permite uma refrigerao suficiente em

todas as condi6es de funcionamento do motor

-rre'ecimen%o a Egua: a 2gua 4 utili9ada como condutor de

calor entre o motor e o ar atmosf4rico O forte calor espec"fico
da 2gua permite o!ter uma e7celente refrigerao pelo simples
contato com o e7terior dos cilindros e do ca!eote Deste fato/
resulta uma maior esta!ili9ao da temperatura do motor e
conse0Yentemente/ condi6es de funcionamento mais regulares

1is%ema de 0es'riamen%o =ou -rre'ecimen%o>

O arrefecimento a 2gua compreende:

)ma cCmara de 2gua em volta dos cilindros/ dos assentos das

v2lvulas e dos ca!eotes8 essa cCmara possui na sua parte
inferior uma entrada de 2gua fria e/ na parte superior/ uma
sa"da de 2gua 0uente8

)m radiador cu%o elemento de refrigerao tem a forma de um

favo/ tu!ular ou com tiras8 a parte superior do radiador possui
sempre uma sa"da de segurana c1amada eregistroe8 esta sa"da
limita a presso na circulao 0uando/ por a0uecimento/ o
volume do l"0uido aumenta :aumento m4dio A/< a A/T@B8

)m ventilador/ destinado a provocar uma intensa circulao

de ar atrav4s do elemento de refrigerao do radiador8

)ma !om!a centr"fuga de !ai7a presso e alta va9o 0ue

recalca a 2gua do radiador para o !loco do motor

1is%ema de 0es'riamen%o =ou -rre'ecimen%o>

1is%ema de circulao 'orada ! por /om/a: a circulao por !om!a

4 mais r2pida/ o 0ue resulta uma menor diferena de temperatura nas
e7tremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno
Contudo/ 0uando se aciona o motor/ a 2gua fria entra imediatamente
em circulao/ e o a0uecimento do motor 4 mais lento

,m um motor de com!usto interna/ a refrigerao a 2gua mant4m

uma temperatura de funcionamento mais regular 0ue a refrigerao a
ar $ temperatura das paredes do cilindro no ultrapassa <W< ac :@2A
aCB
-n%icongelan%es

Para evitar 0ue/ no inverno a 2gua congele/ %untaGse l1e 2lcool ou

glicerina pura O 2lcool diluiGse facilmente8 a mistura permanece
1omognea/ mas/ como o 2lcool se evapora mais facilmente 0ue a
2gua/ deveGse verificar a sua proporo periodicamente $ resistncia
ao frio depende da 0uantidade de 2lcool ou de glicerina 0ue se
adicionou H 2gua

1is%ema de 9u/ri'icao

*odas as peas em movimento de um motor de com!usto interna

devem ser lu!rificadas de modo a permitirem um desgaste
m"nimo Por4m/ so! presso/ o 5leo 4 e7pulso/ a pel"cula
desgastaGse e as superf"cies entram em contato acontecendo/
assim/ o atrito Emido

ConsideramGse trs esp4cies de atrito:

-%ri%o seco/ em 0ue as superf"cies esto em contato sem a

interposio de lu!rificante8

-%ri%o Vmido/ em 0ue uma pe0uena pel"cula de lu!rificante

favorece a frico sem impedir 0ue as superf"cies entrem em contato
pela crista das suas rugosidades8 e

-%ri%o l#+uido/ em 0ue a pel"cula de lu!rificante 4 cont"nua e

1omognea/ impedindo assim 0ue as duas superf"cies entrem em
contato

1is%ema de 9u/ri'icao
9320I,IC-5TE1

Os 5leos destinados H lu!rificao dos motores de

com!usto interna devem possuir um certo nEmero de
0ualidades perfeitamente determinadas #o! o ponto de vista
pr2tico/ eles so caracteri9ados principalmente pela sua
viscosidade/ o seu ponto de com!usto e o seu ponto de
congelamento

$ )iscosidade caracteri9a as particularidades de escoamento

do 5leo $ viscosidade de um 5leo modificaGse com a
temperatura Fuanto mais 0uente est2 o 5leo/ mais a
viscosidade diminui

1is%ema de 9u/ri'icao

$ principal caracter"stica de viscosidade de um 5leo deve ser 0ue esta se%a

ainda suficiente para assegurar um atrito l"0uido a temperaturas de
funcionamento das peas do motor Com um 5leo de 0ualidade inferior/ a
viscosidade diminui a tal ponto/ 0ue o motor s5 tra!al1a a atritos Emidos
:desgaste r2pidoB

( pon%o de com/us%o 4 a temperatura H 0ual o 5leo emite vapores

suscet"veis de serem inflamados Deve ser o mais elevado poss"vel/ de
modo a evitar as fugas por vapori9ao ao contato das partes inferiores do
pisto do motor 0uente $ temperatura de com!usto 4/ geralmente/
superior a 4W< Qc :22A QCB para os 5leos finos e ultrapassa 2=< Qc :2=A
QCB para os 5leos espessos

( pon%o de congelamen%o 4 a temperatura em 0ue o 5leo no escorre

mais de uma proveta 0uando esta 4 inclinada/ O ponto de congelamento
deve ser o mais !ai7o poss"vel/ de modo a facilitar 0ue o motor entre em
movimento depois de tempo prolongado so! temperaturas muito !ai7as

1is%ema de 9u/ri'icao

De modo geral/ os 5leos destinados aos motores de com!usto interna

so de origem mineral ,stes 5leos possuem uma grande esta!ilidade
0u"mica Contudo/ o seu poder lu!rificante diminui rapidamente acima
de <W< Qc :@2A QCB

Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao 5leo 0uando da sua

fa!ricao .este caso 4 l1es dado o nome de 5leos aditivos/
designados comumente por 5leos OD :Oeavb DutbB Os 5leos OD
so vendidos no mercado so! diversas designa6es/ dependendo estas
da proporo de aditivos 0ue eles contm

O aperfeioamento progressivo dos 5leos minerais destinados aos

motores com!usto interna deu origem ao aparecimento de 5leos
c1amados de %odas as es%aPes ou de mul%i)iscosos ,stes 5leos so/
em geral/ formados por v2rios 5leos de !ase com estruturas
moleculares diferentes/ aos 0uais foram adicionados os aditivos
1a!ituais dos 5leos OD

1is%ema de 9u/ri'icao
C9E(1 -DITI7(1

Os 5leos aditivos/ con1ecidos tam!4m por 5leos OD/ so 5leos 0ue

contm um certo nEmero de corpos 0u"micos destinados a dar
propriedades especiais ao lu!rificante

$s propriedades o!tidas pela incorporao de aditivos so as

seguintes:

"oder de%ergen%e: o 5leo dissolve os produtos s5lidos de com!usto/

!orrac1as e 5leos graf"ticos/ evitando assim a formao de dep5sitos
so!re as paredes internas do motor8

"oder dispersan%e: caracter"stica 0ue d2 ao 5leo a possi!ilidade de

conservar em suspenso todos os produtos dissolvidos e de impedir a
sua acumulao no fundo do c2rter ou nos filtros8 o poder dispersante
completa a ao dos produtos detergentes8

"ropriedade MR"R =mEDima presso>: a camada de 5leo tem 0ue l1e

permite resistir Hs altas press6es mecCnicas atuando so!re os mancais
do motor

1is%ema de 9u/ri'icao

0esis%8ncia W oDidao: ao contato do ar do c2rter e dos gases 2cidos de

com!usto/ o 5leo tende a se transformar por o7idao Como resultado/
assisteGse a uma reduo do seu poder lu!rificante Os aditivos
destinados a resistir aos fen`menos de o7idao fa9em com 0ue o 5leo
conserve durante mais tempo as suas 0ualidade lu!rificantes
C9E(1 M39TI!7I1C(1(1 =mul%igrade>

C1amamGse 5leos multiGviscosos uma categoria de lu!rificantes atuais

0ue apresentam uma pe0uena variao de viscosidade em relao Hs
varia6es da sua temperatura

Os 5leos multiGviscosos asseguram uma lu!rificao correta em todas as

condi6es de funcionamento do motor e independe das condi6es
clim2ticas

1is%ema de 9u/ri'icao
C9-11I,IC-64( GE0-9 D(1 C9E(1

$ ta!ela a seguir especifica as designa6es/ os grupos #$, e as

viscosidades correspondentes:

1is%ema de 9u/ri'icao

$tualmente/ tendeGse a fa9er a classificao dos 5leos conforme o gnero

de tra!al1o e7igido ao motor/ isto 4/ conforme a esp4cie de servio a 0ue
este 4 su!metido )tili9amGse as seguintes designa6es para os usos
correspondentes:
Mo%ores (%%o

#$ para servios leves

#( para servios m4dios

#C para servios pesados e intermitentes

#D para servios muito pesados e cont"nuos

#, para servios e7tremamente pesados a velocidades elevadas

cont"nuas

#D para servios e7tremamente pesados/ velocidades elevadas

cont"nuas/ temperaturas elevadas

#O para servios e7tremamente pesados/ velocidades elevadas

cont"nuas/ temperaturas e7tremamente elevadas

1is%ema de 9u/ri'icao
Mo%ores Diesel

C$ para servios leves

C( para servios m4dios

CC para servios pesados

CD para servios muito pesados

O!s: $ classificao de servio 4 independente da viscosidade ,sta/ 4
indicada pelas especifica6es 1a!ituais #$, @A/ #$, 2A/ etc/ ou/ para
5leos multiviscosos/ #$, @AG<A/ #$, 2AG4A/ etc

1is%ema de 9u/ri'icao

Os sistemas de lu!rificao tradicionais so os seguintes:

"or salpico: a !om!a de 5leo alimenta as cu!as colocadas perto da

passagem de cada !iela8 estas so munidas de um UpescadorV 0ue apan1a
o 5leo 0ue passa pela cu!a8 por in4rcia/ o 5leo penetra em seguida na
!iela e lu!rifica o moente8

"or presso: o vira!re0uim possui condutos especiais8 o 5leo c1ega aos

mancais so! presso sendo ento canali9ado at4 os moentes para
lu!rificar as !ielas8

"or proQeo: compreende a lu!rificao so! presso de todos os

mancais e !ielas por um %ato de 5leo8

"or mis%ura: o 5leo 4 misturado com o com!ust"vel e penetra no motor

proporcionalmente ao consumo do mesmo ,ste sistema no 4
apropriado aos motores a 2 tempos8

"or cEr%er seco8 neste sistema de lu!rificao/ o 5leo 4 contido num

reservat5rio independente )ma !om!a leva o 5leo do reservat5rio ao
motor/ introdu9indoGo presso nos elementos a lu!rificar

"o%8ncia e 0endimen%o

$ energia mecCnica desenvolvida por um motor 4 medida com

preciso num !anco de testes R igualmente poss"vel calcular esta
energia com uma certa apro7imao tendo em conta as
particularidades do motor considerado ,m am!os os casos/
determinaGse a 0uantidade de tra!al1o mecCnico efetuada em um dado
tempo Do resultado o!tido/ dedu9Gse a potncia

"o%encia do Mo%or

Para maior facilidade de compreenso dos fatores 0ue influenciam a

potncia de um motor/ a potncia efetiva/ isto 4/ a potncia gerada no
ei7o do motor pode ser calculada pela seguinte f5rmula:

"o%8ncia e 0endimen%o

"o%8ncia e 0endimen%o

"o%8ncia e 0endimen%o
0endimen%o Mecnico

O rendimento mecCnico 4 a relao entre a potncia produ9ida no ei7o

e a potncia produ9ida no interior do cilindro/ provocada pela
com!usto ,ste rendimento 4 funo da fora de atrito 0ue ocorre
entre os seus diversos 5rgos e das foras necess2rias p3 acionar os
5rgos au7iliares
0endimen%o THrmico

O rendimento t4rmico 4 a relao entre o calor 0ue efetivamente se

transforma em tra!al1o Etil e o calor e0uivalente ao tra!al1o 0ue
poderia ser o!tido pela 0ueima do com!ust"vel
0endimen%o 7olumH%rico

O rendimento volum4trico 4 a relao entre o peso de ar efetivamente

introdu9ido no cilindro e o peso te5rico m27imo/ nas condi6es
atmosf4ricas :@=A C e ;SA atmB