junho/julho 2003

TREINAMENTO

junho/julho 2003

A tecnologia
TOTAL FLEX

O motor AP 1.6 TOTAL FLEX funciona com lcool

hidratado, gasolina ou a mistura dos dois, adaptando-se
automaticamente ao combustvel fornecido,
sem requerer qualquer interferncia do motorista.
O SFS (Software Fuel Sensor) o programa que determina
o tipo de combustvel em uso para que a unidade
de comando adapte os parmetros do motor

Desmembramento do diferencial

O sistema SFS (Software Fuel Sensor programa sensor de combustvel) faz

parte da unidade de comando, dispensando o uso de um sensor fsico de
combustvel como hardware do sistema de gerenciamento

a edio anterior, mostramos as caractersticas tcnicas e construtivas do motor AP

1.6 TOTAL FLEX. Nesta, vamos detalhar o
funcionamento do sistema de gerenciamento 4AVP da Magneti Marelli, que equipa este motor.
Como vimos, a tecnologia do motor flexvel
usada nos Estados Unidos, ainda baseada no
reconhecimento, por meio de sensores fsicos,
do teor de lcool na mistura com a gasolina.
Assim que o sistema consegue essa informao,
processa o ajuste automtico do motor para
condies mais favorveis de trabalho, de acordo com a mistura em uso.
As pesquisas realizadas no Brasil, resultaram
numa concepo tecnolgica superior norteamericana, pois, dispensa o uso de novos
sensores externos e especficos para a identificao do combustvel. O fator determinante para a
definio do combustvel em uso a eficincia e a
qualidade da combusto. Com esses dados, obtidos da sonda lambda, ocorre a adaptao automtica do sistema para as novas condies de
trabalho, sem necessidade de qualquer interveno de quem est ao volante do veculo .

Atravs deste programa computadorizado, siste- O motor a gasolina utiliza, para clculo da massa
ma de gerenciamento determinar o tipo de com- de combustvel, a relao estequiomtrica de 13,8:1;
bustvel em uso.
enquanto o lcool necessita de 8,9:1.
De forma geral, um
sistema de gerenciamento
monocombustvel
speed
density (rotao do motor
e densidade do ar) utiliza
os parmetros de massa de
ar para determinar o tempo de injeo. Os sensores
da presso no coletor (G71),
temperatura do ar (G42) e
de rotaes (G28) levantam
os dados bsicos para cl- As caractersticas dos dois combustveis exigem rpida adaptao do motor s novas
culo da massa de ar que condies de trabalho com o objetivo de determinar os novos valores de tempo de
injeo e mapas de ignio.
est sendo admitida, para
determinar a massa de combustvel que deve ser
Com o TOTAL FLEX, atravs do sistema SFS, loinjetada, considerando a relao estequiomtrica calizado no interior da unidade, identifica-se as caideal (13,8:1 para motores a gasolina e 8,9 :1 para ractersticas da combusto em processo, por meio
motores a lcool).
dos sinais da sonda lambda. Com estes sinais, o sisteO resultado da combusto analisado pela ma SFS monitora as caractersticas da combusto
sonda lambda (G39) que informar unidade de instantnea e comanda novos parmetros para o
comando do motor como est a qualidade da tempo de injeo e mapas de ignio, fazendo com
mistura e, conseqentemente, a eficincia da que a mistura e a combusto mudem suas caracteO sistema 4AVP
combusto dessa mistura. Com este parmetro, a rsticas at atingir nveis considerados ideais para o
O sistema de gerenciamento 4AVP da Magneti unidade corrige o tempo de injeo para que esta combustvel em uso. A partir destas informaes,
Marelli, foi desenvolvido especificamente para o trabalhe o mais prximo possvel da relao mesmo com o motor trabalhando em marcha-lenta,
motor TOTAL FLEX da Volkswagen e conta com estequiomtrica ideal.
em poucos segundos ocorre a adaptao do sistema
um processador SFS (Software Fuel Sensor).
Como sabemos, o lcool e a gasolina tm ca- aos novos parmetros de misturas ou para uso disractersticas diferentes. As- tinto de gasolina e lcool. Esta adaptao se d com
Esquema simplificado do sistema de gerenciamento convencional
pectos como poder anti- base nas informaes da sonda lambda. Observe:
detonante, poder calorfico
Sonda lambda
e ponto de ebulio, entre
Pobre
Rico
outros, exigem dos motores,
caractersticas
distintas
para trabalhar com um ou
outro combustvel.
O poder calorfico da gasolina, por exemplo, de
9.600 Kcal/kg, enquanto o
do lcool de 6.100 Kcal/kg.
Fator
Essas diferenas exigem O sinal da sonda lambda usado para determinar se a
O parmetro bsico do sistema de gerenciamento do motor o calculo da massa de relaes estequiomtricas
mistura queimada est rica (excesso de combustvel) ou
ar. Atravs da sonda lambda, monitora-se a qualidade da combusto para determi- distintas para a realizao
pobre (excesso de ar). Com isso, a unidade de comando
nar a necessidade de enriquecer ou empobrecer a mistura em uso
mantm o motor funcionando sempre na mistura correta
do mesmo trabalho.
Sensor (tenso em mV)

1 - Parafuso de fixao do
flange de propulso
2 - Flange de propulso
3 - Vedador
4 - Tampa do diferencial
5 - Calos de ajustagem
da coroa (S1 e S2)
6 - Pistas dos rolamentos
7 - Rolamento externo do
diferencial
8 - Bucha de arrasto do
pinho do velocmetro
9 - Engrenagem
motora
do velocmetro
10 - Parafusos da coroa
11 - Coroa
12 - Anel-trava
13 - Eixo das engrenagens
satlites
14 - Engrenagem satlite
15 - Engrenagem planetria
16 - Porca do parafuso de
fixao do flange de
propulso
17 - Capa de poliamida
18 - Caixa do diferencial
19 - Pino de reteno do
im
20 - Im

Reparos no diferencial
Para desmontar as engrenagens
satlites e planetrias do diferencial
e ajustar a
coroa, importante
destacar que
essas operaes s devem ser executadas com
a transmisso removida e devidamente fixada num suporte adequado.
Ateno: para determinar a posio da coroa na carcaa do diferencial, fundamental que a posio do
pinho j tenha sido calculada e
corrigida, pois, a folga entre dentes
proveniente do ajuste de ambos,
ser o fator de aferio. Portanto,
para a determinao dos calos S1 e
S2 deve-se remover a caixa de mudanas e reinstal-la somente no
momento da medio da folga entre
os dentes do pinho e da coroa.
Vamos desmontagem:
1 - Remova o
sensor
do
velocmetro.
2 - Bloqueie
o flange de
p ro p u l s o ,
solte o para

fuso de fixao e remova o flange.

3 - Re m o v a
o flange de
propulso
oposto.
4 - Remova a tampa do diferencial.
5 - Remova o diferencial da
carcaa.
6 - Fixe a
caixa do diferencial na
morsa com
o apoio de
mordentes de alumnio, para remover os parafusos de fixao da coroa.
Ateno: os parafusos de fixao
da coroa so autotravantes e sempre que forem removidos, devem
ser obrigatoriamente substitudos.
7 - Com o auxlio de um toca-pino,
remova a coroa.

Tanto a remoo dos

parafusos como a extrao da coroa com
um toca-pino, devem
ser feitas em cruz

17

8 - Remova o anel-trava e retire o

eixo das engrenagens satlites.
9 - Re m o v a
manualmente as engrenagens
satlites,
planetrias
e a capa de
poliamida.
Agora, com todos os componentes
do diferencial desmontados, faa um
exame detalhado do estado geral de
cada um, dando especial ateno s
condies dos rolamentos quanto a
sinais de superaquecimento e riscos de
trabalho. Verifique, ainda, o estado geral
do assentamento da coroa na carcaa
do diferencial e se a capa de poliamida apresenta alguma danificao.
Para
a
montagem
dos componentes, proceda
da
seguinte
maneira:
1 - Fixe as engrenagens
planetrias
na caixa do diferencial, atravs dos
flanges de propulso.
2 - Posicione
as engrenagens satlites e, em
seguida, gire
o flange, fazendo com
que as engrenagens
entrem na
caixa do diferencial.
3 - Instale o
eixo das engrenagens
satlites.
4 - Instale o
anel-trava
no eixo das
engrenagens
satlites.
5 - Instale os flanges de propulso do
diferencial.
6 - Aquea a
coroa a 120C
em banho
de leo ou
com soprador trmico
e instale-a
na carcaa do diferencial.
Ateno: utilize dois pinos-guias
na rosca da coroa para centralizar a
montagem.

7 - Instale os novos parafusos autotravantes e aperte-os, alternadamente, com 70 Nm.

Os rol a m e n to s
laterais da
coroa podem
ser
substitudos nesta
condio.
Para isto,
usando um
extrator do
tipo Kuko,
remova o rolamento do diferencial
do lado oposto coroa.
8 - Remova o
rolamento
do diferencial do lado
da coroa, juntamente com
a bucha de
arrasto e a
engrenagem
motora do pinho do velocmetro.
9 - Remova os retentores laterais da
transmisso.

10 - Remova a pista externa do rolamento do diferencial, localizado na

tampa, juntamente com
o calo S1.
11 - Remova
a pista externa do rolamento do diferencial da carcaa, juntamente
com o calo S2.
Ateno:
caso a desmontagem
seja
para
substituir a
carcaa da
transmisso
ou do diferencial; a tampa ou a caixa
do diferencial; deve-se determinar
os novos calos S1 e S2. Lembre-se
que, nestes casos, como no haver a troca do conjunto pinho e
coroa, as medidas devem ser tomadas antes da desmontagem do conjunto para a manuteno destas

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TCNICAS DE OFICINA

Num sistema de transmisso longitudinal, o

ajuste do pinho e da coroa da maior importncia
para a vida til do conjunto e o reduzido nvel
de rudos. Isso garantido pela preciso de
usinagem do conjunto e ajuste de posicionamento
dos componentes no melhor ponto de
engrenamento, determinado durante a montagem
do pinho e da coroa e pela folga entre
dentes do par de engrenagens

S1 S2 S3 R r -

Calo de ajustagem lado da coroa

Calo de ajustagem lado oposto ao da coroa
Calo de ajustagem do pinho
Medida terica da posio do pinho (R = 50,70 mm)
Desvio em relao a medida terica R (o desvio r
sempre indicado na lateral da coroa atravs de dois dgitos.
Uma gravao 48 significa que o desvio r = 0,48 mm)
O desvio de r em relao a posio terica R medido durante
a fabricao e gravado na lateral externa da coroa. O pinho e
a coroa somente devem ser substitudos em conjunto

O fator lambda determinado pelo coeficiente

obtido, relacionando a relao estequiomtrica real
com a terica. Quando essa relao igual (ou seja,
o coeficiente lambda = 1), obtm-se boa converso
de energia com mnimas emisses. O sensor de oxignio conhecido como lambda, instalado no sistema de escape, tem a funo de informar a unidade
de comando o estado da combusto pela presena
de oxignio nos gases de escape.
A mistura rica (falta de oxignio) sinalizada
com um sinal de tenso, que varia entre 600 e 850
milivolt, enquanto um sinal pobre (excesso de oxignio) se apresenta entre 30 e 100 milivolt. A partir
deste sinal, calcula-se o coeficiente que ser utilizado pela unidade de comando para corrigir o volume de combustvel a ser injetado e manter o
sistema com a relao estequiomtrica correta.
Qcomb =

Qar
A/Festeq.

Tinjmdio = Qcomb x Ganho x (1 KO2mdio)

a edio 202, vimos que o

conjunto coroa e pinho de
um sistema de transmisso
longitudinal de trao dianteira, alm de ltima relao
de transmisso antes do
torque ser conduzido at as rodas,
faz a converso do fluxo de fora,
de longitudinal para transversal. A
transformao feita pelo sistema
de engrenamento cnico deste mecanismo de transmisso de foras.
Este sistema se caracteriza por ser
uma transmisso angular, cujos
centros dos eixos do pinho e da coroa no se cruzam, formando dois
planos de engrenamento, da o termo hipoidal de engrenamento.
Vimos, ainda, que, em razo desta construo, o par cnico hipide
possui maior rea de contato entre
os dentes e maior nmero de dentes
engrenados para um mesmo ponto
tangencial entre os dois componentes. Para atender a esses requisitos, a
Volkswagen adotou um sistema de
ajuste de posicionamento do pinho
e da coroa, usando calos de espessuras variveis que trabalham atrs
dos rolamentos de posicionamento
de cada componente e garantem as
medidas de trabalho desejadas, a
manuteno da folga ideal de ajuste
da coroa e do pinho e a respectiva
carga de trabalho. Essas arruelas, de
espessuras variveis, so conhecidas como calo S1 (calo de ajuste
posicionado no rolamento que trabalha do lado da coroa), calo S2
(calo de ajuste posicionado no rolamento do lado oposto a coroa) e

calo S3 (que define a posio de trabalho do pinho).

O diferencial

Sabemos que quando um veculo descreve uma curva, as rodas do

lado de dentro percorrem uma trajetria menor do que as do lado de
fora. Se as rodas motrizes estivessem solidrias ao eixo da coroa, teriam de girar na mesma velocidade,
o que, certamente, levaria a roda interna da curva a patinar sobre o piso
para compensar a diferena de trajeto. a que entra o diferencial.
A coroa com os planetrios e satlites
gira mais lentamente que o pinho

segura do veculo. Quando uma roda

passa por uma depresso, por exemplo, deve girar mais rpido do que a
que trafega na pista plana. Situaes
como esta e de curvas, exigem comportamentos diferentes do sistema de
transmisso. Isso proporcionado
pelo diferencial.

O pinho transmite a
energia mecnica
processada pela caixa
de mudanas para a
coroa

Normalmente pensamos nas rodas de trao sendo solicitadas pelo

sistema de transmisso. Contudo,
h situaes em que as condies de
trfego exigem velocidades diferentes nas rodas do mesmo eixo para a
manuteno da trajetria estvel e

Semi-rvore

Carcaa
do diferencial

Deslocamento do veculo em linha reta

Deslocamento do veculo em linha reta

Ao trafegar por uma curva,

quando a engrenagem planetria interna curva gira mais lento que a
coroa, proporcionalmente, a engrenagem planetria tender a girar
mais rapidamente.
Satlite
girando
rapidamente

Semi-rvore do lado
interno da
curva gira
mais lentamente

As engrenagens
satlites giram
solidrias coroa
As semi-rvores
transmitem o torque s
rodas. O diferencial
permite que as duas
semi-rvores girem em
velocidades diferentes

Coroa

Engrenagens planetrias

Quando o veculo segue em linha

reta, numa pista plana, as duas rodas
devem girar na mesma velocidade,
percorrendo a mesma distncia.

A engrenagem planetria est

solidria
s semi-rvores

das engrenagens planetrias, que

so solidrias s semi-rvores.

Semi-rvore do lado
externo curva
roda mais rapidamente

Deslocamento do veculo em curva

Deslocamento do veculo em curva

Quando o veculo uma curva, a

roda interna deve percorrer um trajeto menor do que a roda externa
curva. O diferencial proporciona a
diferena de rotao entre as rodas
pela desigualdade de atrito. Efeitos
como esses so possveis porque,
quando as semi-rvores giram em
conjunto, as engrenagens satlites
(solidrias coroa), giram em torno

Portanto, quando as semi-rvores rodam em conjunto, as engrenagens satlites giram em volta das
engrenagens planetrias e no em
torno do seu prprio eixo. Quando
uma das semi-rvores apresenta
atrito maior, a outra pode continuar
girando porque, a medida que o faz,
a sua engrenagem planetria fora
as engrenagens satlites a girarem
em torno do seu prprio eixo.

Sendo que:
Qcomb = massa de combustvel
Qar = massa de ar
A/F = Relao estequiomtrica (ar/combustvel)
Tinjmdio = Tempo de injeo mdio
KO2 = Fator lambda
Transformando o valor do A/F estequiomtrico em uma varivel e vinculando a sua correo ao valor do desvio da sonda lambda (KO2),
pode-se chegar ao valor correto de A/F para uma
dada mistura. O problema do grande desvio no
KO2 nas transies gasolina/lcool e vice-versa
resolvido utilizando a atualizao por etapas, todas as vezes em que o nvel de KO2 mdio atinge
determinado valor.
Qcomb =

Qar
A/Festeq.

Qar
A/Festeq. x K

Qar

Lgica de funcionamento do SFS

Mudana do comb.
(e portanto da
estequiometria)

Clculo da
quantidade de
combustvel
necessria
para a
correo

Calcula a
quantidade de
combustvel
necessria para
mistura correta:
mcomb/mar = esteq

NOVA
vs
ANTIGA

Deteco
da mistura
incorreta
Determinao do novo combustvel:
reconhecimento pela unidade de comando
das novas caract. do novo combustvel

Correo necessria

O lcool tem caractersticas antidetonantes

superiores as da gasolina. Por isso, utiliza-se um
avano diferente daquele necessrio quando o
combustvel a gasolina. A diferena entre os mapas de base dos dois combustveis colocada na
calibrao. Essa tabela vem somada ao avano
base, ponderada pelo resultado do SFS, em funo da proporo de lcool na mistura. Para atender a essas necessidades, o microprocessador e
diversos componentes de hardware foram modificados, configurando um sistema de maior capacidade com 80 pinos.
Novos sensores Na edio anterior deste jornal,
vimos que, com a eliminao do distribuidor, foi
necessrio adotar uma nova sistemtica para identificar rotao do motor e as fases de ignio para
cada cilindro. Para isso, o retentor da flange traseira passou a ter um sensor de rotao Hall G28 semelhante ao utilizado nas verses do motor EA 111.
Sensor Hall

Flange

A/Fmistura

Tinjmdio = Qcomb x Ganho x (1 0%)

O valor de K inferido a partir de KO2 e usado
para modificar o A/F atual. O valor de A/F da mistura permanece sempre ativo na memria da unidade
de comando para ser usado na prxima partida.
O SFS necessita de outras estratgias, desenvolvidas especificamente para dar consistncia
aos resultados, alm de conter o monitoramento
das condies e integridade do sensor de oxignio como, por exemplo o seu envelhecimento natural, sua diagnose, seu mau funcionamento em
condies temporrias devido a eventual contaminao por excesso de combustvel e ou oxignio, o seu funcionamento em condies de
operao em soak (motor encharcado de combustvel) do veculo aps condicionamento forado em temperaturas elevadas, algoritmos para
perceber sinais de transio de rico/pobre quando a tenso natural da sonda ainda no supera
valores superiores a 200 milivolts, condio peculiar de partida a frio etc.

Comparao das
quantidades de
combustvel:

% lcool no
combustvel

Transmisso VW
013 (final)

Ajustagem do conjunto pinho e coroa

Virabrequim
Roda dentada
Falha dos dois dentes
720 de giro do virabrequim

A falha de dois dentes utilizada para dar referncia da

posio angular da rvore de manivelas

Na rvore intermediria, existe, agora, trs marcas fundidas que so funcionais para o sensor de
fase G40. Atravs destas referncias, o sistema de
gerenciamento identificar as fases do motor.
O sensor de rotao G28 possui uma roda dentada com 58 dentes e uma falha que corresponde a
existncia de dois dentes. Esta falha usada como
referncia da posio angular da rvore de manivelas, quando a falha passar pelo sensor, a unidade
est programada para considerar que a posio de
ponto morto superior (PMS) no primeiro cilindro

ser obtida aps a passagem do dcimo quarto

dente, da a importncia do sincronismo.

Sensor de
fase G40

Cada vez que passa um dente

frente do sensor
induzida uma tenso. O tempo de
durao desta, depende do tamanho do dente que
est passando pelo
sensor

Quando a unidade de comando recebe, ao mesmo tempo, uma tenso do sensor de fase (G 40) e
o sinal de referncia do sensor de
rotao (G 28 - falha de dois dentes), significa que
a rvore de manivelas est no final
do ciclo de compresso do primeiSinal do
ro cilindro. Esse o
sensor G28
parmetro bsico
para que a unidade determine o tempo e o momento de injeo e da ignio para cada cilindro.
Externamente, o sistema de combustvel utiliza valores de presso maiores, em torno de 3,5
bar, e injetores com capacidade de vazo semelhante aos utilizados nos motores AP 2.0. Outra
mudana no sistema de gerenciamento do motor
ocorreu no sistema de arrefecimento. A exemplo
dos motores EA 111, o eletroventilador do sistema
de arrefecimento , agora, acionado atravs da
unidade de comando do motor, dispensando o
uso do interruptor trmico.
Por ltimo, no que tange s caractersticas de
trabalho do motor TOTAL FLEX, encontraremos
uma curva de torque e potncia ligeiramente diferente para o uso total a gasolina e uso total a lcool. Nota-se com a utilizao do lcool, uma ligeira
elevao na potncia e no torque, comparativamente com o uso da gasolina. Essa diferena, apesar de pequena, se deve a melhor eficincia
volumtrica proporcionada pelo lcool, j que
este combustvel utiliza mais calor para se evaporar. Este fator resultou num pequeno ganho de
performance.