TEORIA DE VO E AERODINMICA

DE HELICPTEROS

Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA
2014

Introduo
O mais enigmtico mistrio da histria da aviao porque a humanidade levou tanto tempo para
a aprender voar. Com tantos intelectuais dedicados a um nico problema no se esperava algum
para tropear no segredo, que, s sem querer, h algum tempo foi descoberto. O qual foi o
obstculo? O grande problema que os princpios fsicos que regem os fundamentos do vo so
intuitivos; E realmente, a mecnica de vo s foi revelada depois de alguma manipulao das leis
fsicas e matemticas criadas por Isaac Newton em meados de 1600s.
O voo dos pssaros levou vrios estudiosos notveis, inclusive de uma famlia clebre de
cientstas a montar o quebra-cabea. Logo aps o desenvolvimento das leis de Newton sobre o
efeito da lua nas mars, surgiu os Bernoullis, uma famlia sua de cientistas que mais
contribuiram para o desenvolvimento da matemtica e cincia nos sculos dezessete e dezoito.
As duas figuras chave nesta famlia eram Johann (1667-1748), que fez da Universidade de Basel
na Sua o centro da cincia europia , e o seu filho Daniel (1700-1782). Em 1725, Daniel aceitou
um convite para estudar em St. Petersburg, Rssia onde durante oito anos e fez alguns dos
trabalhos mais importantes.
Em 1734, Daniel desenvolveu o famoso tratado "hydrodynamics", s publicado em 1738. Daniel
discorreu sobre os princpios bsicos da nova cincia, aplicando as leis fundamentais de Newton a
casos simplificados de dinmica fluida. Deste trabalho veio o Princpio de Bernoulli (ou Lei),
expressado como uma equao matemtica conhecida como a Equao de Bernoulli.
Agora, sobre voar: Considerando que o ar tem que viajar uma maior distncia para fluir na parte
superior da asa, este acelera, e pelo Princpio de Bernoulli provoca menor presso na superfcie e,
conseqentemente suco ou sustentao. Para poder entender porque voa uma aeronave
preciso entender alguns conceitos bsicos. Aqui ser explicada de forma simples e superficial.
Um helicptero pode parecer estranho quando comparado com uma aeronave de asa fixa. No
entanto, so aplicados exatamente os mesmos princpios de voo.

1. Noes de Fsica Bsica

1.1 Leis de Newton
Primeira lei
Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso ou de movimento uniforme e retilneo, a
menos que este repouso ou movimento sejam afetados por uma fora externa. A primeira lei de
Newton normalmente conhecida como a lei da inrcia. Ela quer dizer simplesmente, que o corpo
em repouso no se mover, a menos que uma fora seja aplicada a ele. Se ele estiver se
movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta, para que sua velocidade seja alterada,
necessrio que uma fora a ele seja aplicada.
Quando uma aeronave est no solo, com os motores parados, a inrcia mantm a aeronave em
repouso. Uma aeronave sai do seu estado de repouso atravs da fora de empuxo criada pelas
pas, pela expanso dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela est voando em linha
reta e velocidade constante, a inrcia tende a mant-la em movimento. Uma fora externa
requerida para mudar a atitude da aeronave.
Segunda lei
Aplicando-se uma fora a uma determinada massa, surge uma acelerao que proporcional
fora e tem a mesma direo e sentido da fora aplicada.
Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuir. Se o vento for
lateral, haver uma tendncia de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a menos que o
piloto tome uma ao corretiva contra a direo do vento.
F = m.a

m = massa,

a = acelerao

Massa a quantidade de matria de um corpo e Peso a acelerao da gravidade agindo sobre

a massa de um corpo
W = m.g

W=peso

g=acelerao da gravidade

Terceira lei
toda ao corresponde uma reao igual e em sentido contrrio. A terceira lei de Newton
estabelece que para toda ao (fora) existe uma reao, igual e contrria (fora). Quando a fora
de sustentao sob a asa de uma aeronave se iguala fora da gravidade, a aeronave mantm o
seu nvel de voo.

1.2 Atmosfera

Aos gregos devemos as razes da palavra atmosfera, que usamos para designar esta camada
gasosa que envolve o nosso planeta e os nossos corpos;ou seja, o ar que respiramos. Ao respirlo sentimos apenas que ele tnue,suave, inodoro, e a primeira vista incolor. Ser que estamos
certos? Apenas em parte.
Realmente nossas clulas olfativas no foram feitas para senti-lo pois do contrario o seu cheiro
seria predominante em tudo. Assim, o ar inodoro para ns, e provavelmente para todos os
demais seres aerbios que o respiram para poder viver. Quanto ao resto estamos redondamente
enganados.
Ento o ar tem cor? Sim, basta observarmos, que as montanhas no horizonte so tanto mais azuis
quanto mais distantes, ou ento basta olharmos para cima, que veremos o azul celeste em todo o
seu esplendor.
A terra, vista de muito longe predomina o azul escuro dos oceanos e o branco das nuvens, mal se
podendo notar o marrom dos continentes, mas se observarmos bem, poderemos ver nas bordas
iluminadas da terra, um fino trao azul claro contrastando com o negro do espao sideral. ela, a
atmosfera, esta fina e tnue camada gasosa formada basicamente por: nitrognio (78%) e
oxignio (20%), pois dos demais gases, somente o vapor d'gua merece alguma meno, nos
locais quentes e midos.
Fina? Sim. 90% da atmosfera esto contidos nos primeiros 16 Km de altitude,o que comparado
aos 12 000 Km do dimetro da terra quase nada. E tnue? Ser? Depende. Em repouso o ar
pode at ser considerado tnue mas em movimento vai deixando de s-lo... A 100 Km/h, j ir
exercer uma fora de 48 Kgf sobre cada metro quadrado de superfcie, que colocarmos tentando
barrar o seu movimento. A 200 Km/h esta fora j ser de 193 Kgf., e ser multiplicada por quatro
a cada vez que dobrarmos a velocidade.
Ao atingirmos 1200 Km/h veremos este ar aparentemente tnue, tornar-se quase que numa
parede slida. o fenmeno batizado na dcada de 40 como a "barreira do som", to temida
pelos primeiros pilotos que tentaram dela se aproximar.
Vamos pegar um pequeno cubinho de ar de 1 mm de lado,e ampliar 10.000.000 de vezes! isso
mesmo, pois agora passaremos a medir as coisas no em milmetros, mas em ngstrons.
Um ngstron representa uma distancia nfima, to nfima que num milmetro cabem dez milhes
deles. E a primeira coisa que iremos encontrar em nosso cubinho de ar ampliado um grande
vazio! Mas no s vazio claro. Em mdia a cada 30 ngstron vamos encontrar bolinhas duplas

com a forma aproximada de um halteres, que so as molculas dos gases que compem o ar e
que no caso do Nitrognio pr exemplo medem 4 Angstrons.
Um fato que d uma idia de como as molculas so pequenas, que existem mais molculas de
ar dentro dos nossos pulmes do que de litros de ar em toda a atmosfera terrestre.
Estas molculas no esto paradas, mas sim movendo-se todas desordenadamente em todas as
direes possveis, e chocando-se uma com as outras (um choque em mdia aps cada 600
Angstrons percorridos). Algumas esto quase que paradas enquanto que outras,deslocam-se por
exemplo com a velocidade de 3000 Km/h!
J a velocidade resultante,ser por exemplo, zero para o ar em repouso dentro de uma sala, ou
de 18 Km/h na direo horizontal e sentido sul para um vento Norte de 10 ns, e assim por
diante.Se considerarmos apenas os valores destas velocidades, obteremos o valor de 1800 Km/h
(mdia quadrtica). Finalmente a mdia dos valores, das velocidades projetadas numa direo, e
tomados num nico sentido, ser da ordem de 1224 Km/h.
Esta no a velocidade do som ? Sim. Qualquer perturbao no ar, s se propaga por meio de
choques entre suas molculas e portanto esta ser a velocidade de sua propagao, e o som
nada mais que uma perturbao repetida numa certa freqncia.Nos no podemos ver as ondas
sonoras no ar, mas elas se espalham de modo muito parecido com as ondas formadas numa
superfcie de gua calma quando a perturbamos atirando uma pedra.
Os valores at aqui mencionados de distancias e velocidades valem para o ar a uma temperatura
de 15 graus C e ao nvel do mar onde o ar mais denso pressionado pelo seu prprio peso. A
medida que vamos subindo em altitude o ar vai ficando cada vez mais rarefeito, ou seja teremos
menos molculas pr unidade de volume. A 4000 metros de altitude o nmero de molculas de
oxignio, embora continue a ser os mesmos 20% do total, como no nvel do mar, j comea a ser
insuficiente para o funcionamento correto de nossos pulmes.Da a necessidade de se aumentar
o seu nmero, seja com o uso de mscaras com oxignio, ou seja aumentando a presso
ambiente, ou pressurizao.
Acima de 15000 m, o nmero de molculas cai tanto que at mesmo as existentes em forma
lquida em nosso corpo comeam a evaporar e a ocupar os vazios, sendo ento, absolutamente
necessria a pressurisao da cabina.Mas mesmo l onde orbitam os satlites artificiais, iremos
encontrar molculas desgarradas de nossa atmosfera.
Coitadinhas, esto to isoladas, que na altura de 400 Km, por exemplo, iro somente se chocar a
cada 10 quilmetros percorridos, o que muito para quem estava acostumado a encontrar-se
caminhando apenas alguns Angstrons. Apesar de poucas, so elas que, ajudadas por partculas
atmicas emitidas pelo sol, so as responsveis com os seus choques, pela reduo gradativa da
velocidade dos satlites de rbita "baixa", trazendo-os de volta terra.
Observando a natureza e os pssaros o homem, este eterno invejoso, decidiu que poderia
tambm voar, o que hoje fazemos das mais diferentes estranhas maneiras em: bales, asas
deltas, para-gliders, "trikes", planadores, avies, helicpteros e foguetes.
Francisco Leme Galvo
Engenheiro aeronutico e mestre em aerodinmica pelo ITA.

1.3 Aerodinmica, Lei dos gases, temperaturas

a parte da fsica que estuda as leis de movimento do ar. no aproveitamento da fora do ar em
movimento que se baseia o vo das aeronaves mais pesadas que o ar.
O fundamental em aerodinmica que: a toda e qualquer variao de velocidades das partculas
de ar provocada por um corpo, corresponder sempre uma fora exercida pelo ar sobre este
corpo na direo e sentido opostos a esta variao e...vice e versa.
Isto simplesmente outra maneira de se enunciar um dos princpios bsicos da fsica, de que a
toda ao corresponde uma reao igual e contraria, e que como veremos adiante, ir tornar mais
claro os fenmenos ligados ao vo.
O ar um gs possuidor das propriedades de Expansibilidade (capacidade de aumentar de
volume), Compressibilidade (capacidade de diminuir de volume), e Mobilidade (facilidade de se
mover) e o seu comportamento varia quando ocorre qualquer modificao do seu volume, presso
e temperatura. Quando isto acontece, diz-se que houve uma transformao gasosa.
Segundo os cientistas, a lei de Boyle-Mariote diz que: "O volume ocupado por qualquer gs,
temperatura constante, inversamente proporcional sua presso".
A lei de Charles diz que: "Quando o volume de um gs permanece constante, a presso exercida
por ele diretamente proporcional temperatura absoluta". A lei de Gay-Lussac diz que: "O
volume de um gs presso constante diretamente proporcional variao de sua temperatura
absoluta.
A densidade ou massa especfica de qualquer gs, conservando a temperatura constante, varia
na razo direta da presso; mantido presso constante, varia na razo inversa da temperatura.
PV=nRT

Densidade = massa/volume

Um dos parmetros do ar que influenciam no vo a temperatura, que medida atravs de

termmetros que podem ser graduados em diferentes escalas. No Brasil utilizada a escala
Celsius (ou de graus centgrados), mas muitos pases utilizam a escala Fahrenheit.
A Cincia descobriu que a menor temperatura possvel na natureza, aonde nenhuma molcula se
move, -273 Celsius ou a -460 Fahrenheit, chamado de zero absoluto. Outras duas escalas
ento surgiram (as absolutas): a Kelvin (designada pela letra K) e a Rankine (pela letra R), criadas
respectivamente a partir da Celsius e Fahrenheit.

1.4 Escoamento
-Velocidade Relativa
-Escoamento Laminar
-Escoamento Turbulento
Velocidade a relao entre o espao percorrido por um corpo em movimento e o tempo gasto
em percorre-lo. Mas o mais importante a velocidade relativa, ou seja, considerando-se sempre
uma mudana de referencial. Por exemplo, considerando duas aeronaves com velocidades de
300km/h e 280 km/h, essas velocidades foram medidas em relao a um referencial (no caso

externo, o solo por exemplo). O que se deve fazer colocar o seu referencial em repouso em
relao ao retardatrio. Teremos ento uma velocidade de 20Km/h de uma em relao a outra.
O vento relativo criado pela movimentao do aeroflio atravs do ar, ou pela passagem do ar
pelo aeroflio, ou ainda, a combinao destas duas condies.
Para o helicptero, o vento relativo o fluxo de ar em suas ps. Quando ele est pairando em
uma condio de vento calmo ou nulo, o vento relativo causado pelo movimento do rotor atravs
do ar. Quando h vento, ocorre uma combinao deste vento e do movimento do rotor.Num vo
horizontal, existe a combinao da rotao do rotor mais o movimento do helicptero.
Escoamento o movimento dos fluidos. Observando seja a fumaa de um cigarro ou a coluna de
gua escorrendo de uma torneira (de baixa presso) iremos verificar que at uma certa distncia
da origem, o fluxo contnuo e suave mas que a partir de um certo ponto, aparecem oscilaes e
pequenos redemoinhos que vo se ampliando Assim tambm, as partculas de ar arrastadas por
frico, formam junto a superfcie, inicialmente um fluxo suave e em lminas, chamado laminar, e
posteriormente com micro turbilhes ou fluxo turbulento.
Logo no incio, na regio laminar, a frico que muito alta, cai rapidamente pois junto a
superfcie acumula-se um nmero cada vez maior de partculas "arrastadas" reduzindo as
velocidades tangenciais de choque. Mas to logo aparecem os micro turbilhes, estas partculas
so afastadas da parede e substitudas por outras ainda no arrastadas, elevando novamente o
valor da frico, que agora pelo mesmo motivo, passa a cair de modo muito mais lento. O
resultado que a frico total na regio laminar muito menor do que na turbulenta, e por este
motivo se procura retardar o aparecimento da turbulncia tanto quanto possvel.
Quanto maior for o comprimento e a velocidade da superfcie, ou seja, a escala do movimento que
representada por aquele nmero mgico que voc j deve certamente ter ouvido falar: o
"nmero de Reynolds", mais cedo tendero a aparecer os micro turbilhes. Nas asas estreitas dos
planadores, pode-se.obter, escoamentos laminares se estendendo do bordo de ataque at o meio
ou 50% da superfcie superior, e at 75% de sua superfcie inferior, desde que se usem perfis
especiais e bom acabamento superficial.
Em avies esta porcentagem de escoamento laminar, em vo de cruzeiro no costuma
ultrapassar os 15 a 25% para asas de construo convencional e 35 a 40 % nas construdas em
material composto e empregando os chamados perfis laminares, inaugurados pelo P-51
"Mustang", um dos melhores avies de "caa" da II guerra.
Nos jatos, as pesquisas prosseguem para se tentar estender a laminaridade alm dos 5 a 10%,
mas est difcil, pois at mesmo em velocidades mais baixas o escoamento laminar instvel.
Insetos, cabeas de rebites, juntas, ondulaes, etc., podem antecipar a formao dos micros
turbilhes, e por isso devem ser evitados nas superfcies dianteiras ou bordos de ataque das asas,
empenagens e rotores.
Considere-se agora uma asa num tnel de vento. A viscosidade do ar faz com que as suas
partculas prximas da superfcie da asa se "agarrem" a esta fazendo com que a velocidade
destas mesmas partculas seja zero. Um pouco mais afastado as partculas so travadas, devido
frico entre elas, mas no ficam completamente paradas. Quanto mais se afasta da superfcie
da asa maior vai se a velocidade das partculas de ar at que a uma certa distncia da asa j no
h nenhuma influncia desta e o fluxo de ar mantm a mesma velocidade. camada de ar entre a
superfcie da asa e o ponto onde no h um retardamento visvel na velocidade das partculas de

ar d-se o nome de camada limite. A natureza da camada limite que determina o coeficiente de
sustentao mximo e as caractersticas de perda da asa.
No bordo de ataque de uma asa criado uma fina camada de ar no turbulento chamado de
fluxo laminar e caracterizado por ar bem orientado. Conforme se vai avanando na asa a
camada limite fica mais espessa e torna-se instvel. Pequenas diferenas de presso fazem com
que o ar se desorganize e o cruzamento entre as diversas sub-camadas acontece. Chama-se a
isto o fluxo turbulento.
A velocidade aumenta medida que os afastamos da superfcie da asa. Pode-se ver na figura
abaixo a forma como isso acontece.

1.5 Torque
Como o rotor principal de um helicptero gira em uma direo, pela terceira lei de Newton que
para toda ao existe uma reao igual e oposta, a fuselagem tende a girar na direo oposta.
Essa tendncia que a fuselagem tem de girar denominada torque.
O torque definido pela aplicao de um momento, fora vezes a distncia, rotacional em um
corpo, permitindo com que os corpos livres girem ou se deformem em toro nos impossibilitados
de girar. O torque medido em metro-Newton (mN) ou seu mltiplo usual metro-decaNewton
(mdaN). Uma vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o resultado direto da potncia do
motor fornecida ao rotor principal, qualquer mudana na potncia do motor causar uma mudana
correspondente no efeito do torque. Quando maior a potncia do motor, maior o efeito do torque.
Diversas frmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido
contrrio, isto neutraliza os torques de reao. Para isso, foram fabricados os modelos com
rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua
simplicidade, o rotor anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

Pedais na cabine de comando permitem ao piloto aumentar ou diminuir o empuxo no rotor de

cauda, como necessrio, para neutralizar o efeito de torque. Uma vez que no haja potncia do
motor, sendo suprida para o rotor principal durante a autorrotao, no haver, tambm reao de
torque durante a auto-rotao.
Para se beneficiar de uma eficcia mxima, o rotor de cauda deve estar localizado o mais longe
possvel do eixo do rotor principal.

O sistema anula a tendncia rotao da fuselagem, mas uma fora residual subsiste tendendo a
fazer a aeronave derivar no sentido do empuxo do rotor antitorque. Esta tendncia combatida
por uma leve inclinao do eixo do rotor principal na direo oposta da deriva.

O rotor de cauda comporta um outro inconveniente, a potncia aborvida para acion-lo da

ordem de 10% a 15% da potncia total. E na fase de vo pairado que esta porcentagem mais
elevada, quando necessrio o mximo de potncia ao rotor.

2. Origem das Foras

Uma das diferenas entre um helicptero e uma aeronave de asas fixas a principal fonte de
sustentao. A aeronave de asa fixa produz sua sustentao da superfcie de um aeroflio fixo,
enquanto um helicptero a sustentao provem de um aeroflio rotativo, denominado rotor.
Durante qualquer tipo de voo horizontal ou vertical, existem quatro foras atuando, a sustentao,
o empuxo, o peso e o arrasto do helicptero. Sustentao a fora requerida para suportar o
peso do helicptero. Empuxo a fora requerida para vencer o arrasto sobre a fuselagem e outros
componentes do helicptero.
Durante voo pairado, numa condio sem vento, o plano desenvolvido pelo rotor horizontal,
isto , paralelo ao solo. Sustentao e empuxo agem em linha reta para cima; peso e arrasto
agem para baixo. A soma das foras de sustentao e de empuxo tem que igualar a soma das
foras do peso e empuxo, de forma a fazer o helicptero pairar.
Quando sustentao e empuxo se igualam ao peso e arrasto, o helicptero paira, se a
sustentao e o empuxo so menores que o peso e arrasto, o helicptero desce verticalmente, se
sustentao e empuxo so maiores que peso e arrasto, o helicptero sobe verticalmente.
Em voos para frente, o plano desenvolvimento pelo rotor inclinado para frente, dessa forma
inclinando a fora sustentao-empuxo para frente. Essa fora resultante sustentao-empuxo
pode ser decomposta em duas componentes (sustentao atuando verticalmente, e empuxo
atuando horizontalmente na direo do voo). Alm disso, para sustentao e empuxo, existe o
peso, a fora que atua para baixo, o arrasto, a fora que atua para trs, ou fora retardadora de
inrcia e de resistncia ao vento.
Em voo reto e nivelado, voo para frente desacelerado, a sustentao se iguala ao peso, e o
empuxo se iguala ao arrasto. Se sustentao exceder o peso, o helicptero sobe: se a
sustentao for menor que o peso o helicptero desce.
Se o empuxo exceder o arrasto a velocidade do helicptero aumenta; se o empuxo for reduzido, a
velocidade diminui; em voo lateral, o plano desenvolvido inclinado lateralmente na direo do
voo, inclinado dessa forma o vetor sustentao-empuxo lateral total. Nesse caso, a componente
sustentao, ou vertical, ainda reta para cima, o peso reto para baixo; porm o componente
acelerao, ou horizontal, agora atua lateralmente como o arrasto, atuando para o lado oposto.
No voo para trs, o plano desenvolvido inclinado para trs, inclinado o vetor sustentaoempuxo, lateralmente. O componente do empuxo para trs, e o componente arrasto para frente,
exatamente oposto ao voo para frente.

L=Sustentao

T=Trao

W=Peso

D=Arrasto

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2.1 Sustentao
O fsico Daniel Bernouilli observou que num cano de grande dimetro a gua em repouso no seu
interior tinha uma elevada presso esttica (mxima), mas a medida que escoava, esta presso
diminua. Ao reduzir o dimetro do cano pela metade, as molculas do fluido aumentaram a sua
velocidade fazendo a presso esttica cair e a dinmica aumentar. Concluiu ento que: "se mais
estreitasse o tubo, maior seria a velocidade de escoamento e presso dinmica do fluido, (fosse
lquido ou gasoso) e menor seria a presso esttica".
Diante dessa observao, podemos concluir que na parte superior do aeroflio, p ou asa,
teremos menor presso esttica, por termos velocidade maior, consequentemente uma suco
chamada de sustentao.
A explicao convencional comea
pela descrio de que a parte de
cima da asa curva, a de baixo
reta e ai a velocidade em cima tem
que ser..maior, e sendo maior, de
acordo com a lei de Bernoulli, a
presso menor....! Esta resposta
no s complicada como diz
apenas parte da verdade, pois podese voar perfeitamente com uma asa
plana, seja uma pipa, ou um
aeromodelo. Ela tambm no explica
como voam os avies com asas de perfil simtrico como um B-17, ou um "Sukhoy" acrobtico!
Podemos, isto sim, usando o princpio de ao e reao, e o seu j visto equivalente aerodinmico
que relaciona foras s velocidades induzidas no ar, dar a resposta mais inteligvel, simples, e
correta que conheo, que a seguinte: O rotor acionado pelo motor, devido ao ngulo de suas
ps, joga ar para baixo assim empurra o helicptero para cima ou no avio, com o ar jogado para
traz, a asa, devido ao seu ngulo de ataque (e ou curvatura), joga para baixo uma grande
quantidade de ar e isto empurra o avio para cima....
....Agora que sabemos a grosso modo porque o avio voa, vamos esmiuar melhor o que
acontece entre a asa e o ar. Considerando uma chapa plana colocada fora da janela do carro,
inicialmente alinhada com o vento. preciso segurar firme pois dando-se um pequeno ngulo de
modo a elevar seu bordo dianteiro, j iremos sentir uma forte fora para cima. Vamos tentar
explicar o que est ocorrendo.
Na parte de baixo h um pequeno acmulo de molculas, das partculas que vo sendo defletidas
para baixo como bolas de tnis chocando-se com uma raquete inclinada. Este acmulo grande
no bordo dianteiro diminuindo ao longo da chapa e desaparecendo no bordo traseiro. Mas o mais
importante ocorre na parte de cima onde devido a inrcia, as partculas levam algum tempo para
serem desviadas para baixo por efeito dos choques moleculares das demais partculas, o que
provoca uma reduo no nmero de molculas ainda mais forte que o acmulo na parte de baixo.
Temos portanto um aumento de presso na face inferior e uma reduo de presso ainda maior
na face superior, especialmente no bordo dianteiro ou de ou bordo de ataque".
Francisco Leme Galvo

Eng. Aer.e mestre em aerodinmica pelo ITA

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AEROFLIO
L = Sustentao
D = Arrasto
a = ngulo de ataque
Cp= Centro de presso

Corda do perfil a linha mdia imaginria que une o

bordo de ataque ao bordo de fuga
Centro de presso o ponto de interseo da resultante
aerodinmica (R) com a corda

L= V S Cl

2.2 ngulo de ataque

o ngulo formado pela corda do perfil e a direo do vento relativo.
O valor de CL por sua vez diretamente proporcional ao ngulo de ataque. O ngulo de ataque
no deve ser confundido com o ngulo de incidncia, que o ngulo formado pela corda mdia do
perfil e o eixo longitudinal da aeronave. No caso do helicptero ele medido em relao a um
ponto situado na Cabea do Rotor Principal.
A partir de um determinado valor do ngulo de ataque, geralmente em torno de 18 os filetes de
ar no conseguem acompanhar a curvatura do perfil, e se desprendem causando uma queda
brusca de sustentao a qual se d o nome de estol.

O ngulo de ataque varia com:

Com os movimentos das ps em batimento e avano e recuo em torno do disco do rotor.

Com as condies atmosfricas adversas, como: ventos de travs, ventos tempestuosos

ou condies de turbulncia do ar.

O ngulo de ataque fator primrio para determinar a quantidade de sustentao

produzida pelas ps do helicptero

2.3 ngulo de Incidncia

O ngulo de ataque no deve ser confundido com ngulo de incidncia. Sempre que o vento
relativo modificado pelo fluxo de ar induzido ou pelo deslocamento horizontal do helicptero o

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ngulo de ataque diferente do ngulo de incidncia. O controle de sustentao obtido

mudando-se o ngulo de incidncia das ps do rotor em pontos de interesse.
O ngulo de incidncia ou de passo definido como sendo o ngulo formado entre a corda do
aeroflio o plano de rotao do rotor. um ngulo mecnico e no um ngulo aerodinmico. Na
ausncia de fluxo de ar induzido, o ngulo de ataque coincide com o ngulo de incidncia.
2.4 Peso
L=Sustentao
W=Peso

O peso definido como a ao da

acelerao da gravidade sobre um
corpo
W=mg

W=Peso
m=massa
g=acelerao
da gravidade

O peso de um objeto sofre pequenas variaes em funo da latitude e da altitude. Como a

acelerao da gravidade na terra maior que na lua um mesmo objeto pesar mais na terra do
que na lua.
O peso uma fora sempre aplicada ao CG(Centro de gravidade) da aeronave e sempre
apontada para o centro da terra. importante no confundir peso com massa.
Massa a quantidade de matria contida em um corpo. Um determinado objeto ter sempre a
mesma massa em qualquer parte do universo.
2.5 Trao

TRAO
L=Sustentao
L1=Componente
vertical da
sustentao
W=Peso
D=Arrasto
T=Trao

A trao aparece quando h inclinao do plano do rotor principal. Como a sustentao

perpendicular ao plano do rotor, a inclinao deste faz aparecer uma componente na direo da
inclinao, que a trao. Com o aparecimento da trao o helicptero comea a se deslocar,
quando ento aparece o arrasto.

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Com o deslocamento aumenta o fluxo de de ar que passa pelo rotor, o que provoca um aumento
da sustentao. Este acrscimo na sustentao chamado de sustentao de deslocamento
2.6 Arrasto
o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou resistncia ao avano
paralelo e na mesma direo e sentido do vento relativo. Tipicamente, quando a sustentao
aumenta, o arrasto tambm aumenta. Entretanto, esta relao no necessariamente
proporcional.
- Arrasto de perfil ou presso:
Se colocarmos a mo espalmada para fora de um carro a 100 Km/h, o esforo para mante-la
nesta posio ser o equivalente a segurar um saco de Kg de p de caf.
Esta fora que sentimos na mo, e chamada de arrasto de presso, e decorre portanto, apenas
do aumento de presso em sua face dianteira.Confirmando a lei da ao e reao tem sentido
oposto a variao de velocidade das partculas aceleradas para frente ou arrastadas.
a soma do arrasto de atrito mais o arrasto devido a distribuio de presses sobre o perfil.
obtido das curvas de arrasto do perfil e varia com a sustentao. Depende portanto, do desenho
do perfil. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e
rea frontal do corpo, podendo ser calculado com a frmula abaixo.
Onde:
D = fora de resistncia ( Drag)
Cd = coeficiente de arrasto do perfil
p = densidade do ar
S = rea da superfcie da asa
v = velocidade da aeronave

D = V S Cd

- Arrasto de atrito:
Considerando uma chapa muito fina e alinhada com o vento e tendo portanto um arrasto de
presso praticamente nulo, iremos detectar em sua esteira, uma fina camada de partculas
arrastadas na direo do seu movimento e indicativas de uma fora se opondo ao mesmo, ou
seja, uma fora de arrasto.
Esta fora o que chamamos de arrasto de frico e resulta das componentes de fora paralelas
superfcie, devido aos choques das molculas com a superfcie externa do corpo. Ela ser
portanto tanto maior quanto maior for a superfcie em contato com o ar e quanto maiores forem as
velocidades tangenciais das partculas junto a superfcie.
_Arrasto parasita
O arrasto parasita do helicptero, pode ser representado pela "placa plana equivalente", ou seja,
quando ela exposta ao vento relativo, produz um arrasto que se eqivale a soma de todos os
arrastos provocados por cada parte do mesmo.Assim, a remoo das portas, a colocao de
metralhadoras, macas e outros acessrios, tambm aumentam a rea parasita.

14

- Arrasto induzido:
a resistncia til devido a sustentao. Consideremos um aumento do ngulo de ataque do
rotor, acentua-se ainda mais a diferena, a suco superior chegando a ser mais do que o dobro
do valor da presso inferior! Isto aumenta a fora resultante sobre a chapa, que obviamente
devido ao seu ngulo, tem uma componente para trs ou seja uma fora de arrasto, que tambm
ser tanto maior quanto maior este ngulo. Este arrasto, somado ao sempre presente arrasto de
frico, tambm aumentado devido ao aumento das velocidades tangenciais, aumenta o nmero
de partculas arrastadas, que vo se acumulando na esteira posterior ou bordo de "fuga" da
chapa.
Acho que j deu para perceber que o arrasto induzido nada mais , que a componente para trs
daquela fora resultante das presses e suces, que tambm criam a sustentao. Assim sendo,
quanto maior for a sustentao, maiores sero o ngulo e o arrasto induzidos, e as velocidades
para baixo e portanto mais fortes sero os vrtices de ponta de asa que no criam o arrasto
induzido, mas tem a mesma origem deste.

15

3. Aeroflios
3.1 Elementos de um Perfil da P de um Helicptero

Principais elementos de um
aeroflio

Corda;
Bordo de ataque e
bordo de fuga;
Cambra superior e
cambra inferior;
Intradorso e
extradorso;
Centro de gravidade;
Centro de presso;
Plano de rotao;

AEROFLIOS PARA HELICPTEROS

16

3.2 Tipos de perfil

Existem dois tipos distintos de perfis: os simtricos e assimtricos. Os assimtricos produzem
sustentao com ngulos de ataque igual a zero mas tem a grande desvantagem de fazer alterar
o momento de picar, complicando o problema de se equilibrar um rotor j que durante uma
rotao o ngulo de ataque das ps muda constantemente.
Outra forma de resolver o problema da diferena de sustentao ao longo da p devido diferente
velocidade de rotao ao longo da mesma torcer a p de forma que o ngulo de ataque junto
raiz seja maior do que junto da ponta.

CURVA POLAR DO PERFIL

0,25

1,6
1,4
1,2
1
0,8 CL
0,6
0,4
0,2
0

0,2
CD

0,15
0,1
0,05
0
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 22
NGULO DE ATAQUE
CD

CD/CL

CL

3.3 Elementos da p

17

3.4 Fora de sustentao nas ps

A velocidade de cada seco de uma p depende da distncia a que se encontra do cubo do rotor
e da velocidade de rotao.Abaixo est uma figura que representa isso.

Como podemos ver da figura acima quanto maior a distncia ao cubo do rotor, maior a
velocidade da seco da p. Assim se toda a p tivesse com o mesmo ngulo de ataque a
sustentao da raiz para a ponta iria aumentar drasticamente j que a sustentao varia com o
quadrado da velocidade.
A soluo encontrada foi variar o ngulo de ataque da p sendo este maior na raiz, onde a
velocidade maior, e menor na ponta. Chamamos ento toro da p.

18

Observe as curvas para as ps com toro e sem toro. Com toro na curva em azul a p
possui uma distribuio de sustentao uniforme.

3.5 Foras Centrfugas e Foras Centrpetas

Fora centrifuga: aquela que tende a afastar um corpo em trajetria circular do seu centro de
rotao. Outra fora gerada a fora centrpeta, que contraria a fora centrfuga e tende a
aproximar a massa rotativa do seu centro de rotao.
Um helicptero em funcionamento gera em seu rotor foras centrfugas enormes que so
transferidas das ps para seu engastamento na cabea do rotor. Tais foras ultrapassam
facilmente 20 toneladas por p em um helicptero de mdio porte. Nos helicpteros a fora
centrfuga dominante no sistema do rotor. ela que mantm a retido e rigidez da p que
suportar todas as evolues do vo. Todas as outras foras atuam de forma a modificar os
efeitos desta fora.

19

4. Comandos de Vo
O controle de um helicoptero obedece aos mesmos princpios de comando de uma aeronave de
asa fixa, sendo feito segundos trs eixos: transversal, longitudinal e vertical. O movimento
segundo o eixo longitudinal (voo para frente e para trs) controlado pelo manche cclico. O
coletivo controla os movimentos ao longo do eixo vertical (subida ou descida). O manche cilcio
controla tambm a atitude e o rolamento enquanto os pedais controlam a direo.
A atitude e o rolamento so controlados atravs do manche cclico pela inclinao que se d ao
rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de pratos (um fixo e um rotativo) o
sistema mais comum para controlar a inclinao das ps do rotor havendo no entanto outros.

Por exemplo, se o helicptero estiver inicialmente funcionando no solo, o passo coletivo estar
baixado e o manche cclico centralizado. Nestas condies, o rotor principal estar com
sustentao nula e o rotor estar conseqentemente sem conicidade.

a) Giro no solo

b) Pairado

c) Translao

20

4.1 Comando coletivo

Para controlar a sustentao do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto
com a mo esquerda. Tal alavanca est ligada a um mecanismo que altera o passo das ps do
rotor. Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a
sustentao do rotor: o helicptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a
sustentao diminuem, o helicptero tende a descer.
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ngulo de passo em todas as
ps. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat cclico desliza sobre o mastro para cima ou
para baixo. Quando a alavanca puxada para cima o ngulo de ataque aumenta. Quando a
alavanca baixada o ngulo de ataque diminui.
O coletivo o controle primrio de altitude e secundrio de RPM. O coletivo tambm o controle
primrio de presso de admisso, pois, controla tambm a acelerao do motor.

4.2 Manete de potencia:

Punho rotativo que controla a rotao do motor atravs do aumento ou diminuio da quantidade
de combustvel e consequentemente da potncia aplicada.
o controle primrio de RPM e secundrio de presso de admisso.

21

O manmetro de presso de admisso - ou manifold -- um instrumento que indica a presso dos

gases de admisso tomada no coletor de admisso do motor. Quando o motor est parado, como
no h fluxo de gases no interior do coletor, ele indica a presso atmosfrica local, ou ambiente.

CONDIES
PA-BAIXA
RPM-BAIXA
PA-ALTA
RPM-BAIXA
PA-ALTA
RPM-ALTA
PA-BAIXA
RPM-ALTA

COMANDO
ABRIR MANETE
BAIXAR COLETIVO
FECHAR MANETE
SUSPENDER
COLETIVO

RESULTADO
PA-SUBIR
RPM-AUMENTAR
PA-DIMINUIR
RPM-AUMENTAR
PA-DIMINUIR
RPM -DIMINUIR
PA-SUBIR
RPM -DIMINUIR

4.3 Comando cclico:

O cclico controla a direo da fora aerodinmica gerada pelo rotor principal por meio da variao
cclica de passo, comandando a inclinao do disco do rotor.

Altera o ngulo de ataque das ps do rotor principal em determinados

setores de sua trajetria. Esta mudana ocorre a cada volta completa das ps do rotor principal.
Quando a alavanca movimentada ocorre uma inclinao do disco do rotor principal, inclinando,
portanto, a direo da fora de sustentao, que sempre perpendicular ao disco, fazendo
aparecer uma componente horizontal, a trao, que faz com que o helicptero se desloque no
sentido da inclinao do rotor. O cclico controla os movimentos de arfagem e rolagem, atuando
atravs da unidade misturadora e das estrelas rotativa e estacionria.
O cclico o comando primrio de velocidade e secundrio de altitude. O piloto poder comandar
ao mesmo tempo uma variao coletiva e uma variao cclica, obtendo-se assim momentos de
controle combinados.

22

Como a haste de mudana de passo est a 45 avanada em relao p, os comandos que

chegam estrela estacionria esto defasados apenas a 45, fazendo com que os comandos de
passo cclico cheguem p com 90 de defasagem, compensando o efeito giroscpico. Em
virtude deste efeito, os comandos de mudana de passo devem ser feitos a 90 antes da posio
desejada
4.4 Comando dos pedais :
Os pedais controlam a proa do helicptero, atravs do controle do passo das ps do rotor de
cauda, gerando uma fora no rotor de cauda de modo a controlar direcionalmente a aeronave. O
rotor de cauda tem ngulo de ataque positivo com os pedais na posio neutra para compensar o
torque em vo de cruzeiro. A aplicao do pedal tende a alterar a RPM do rotor, que deve ser
corrigida pelo piloto. O pedal o comando primrio de proa.
4.5 Estabilizadores Verticais :
A deriva superior uma asa de perfil assimtrico e tem a funo, quando em vo frente, de criar
uma fora aerodinmica oposta ao torque de reao do rotor principal sobre a estrutura. Essa
fora age no mesmo sentido que o empuxo do rotor traseiro. Isto permite a reduo da potncia
do rotor de cauda no vo frente. Alm da economia da potncia fornecida pelo motor, a
pilotagem facilitada no sentido de que o piloto pode continuar o vo sem necessidade do uso
dos pedais para velocidades estabilizadas de vo cruzeiro ou superior. Tambm para o caso de
uma falha do rotor de cauda a deriva permite ao piloto continuar vo e efetuar um pouso corrido
em segurana.
Da mesma forma que a deriva superior, a deriva inferior ajuda tambm na estabilidade dinmica
da aeronave. Na maioria dos casos a deriva inferior equipada com uma bequilha de proteo
para o rotor traseiro. Para o caso de um pouso com grande ngulo cabrado (flare) possvel que
a bequilha de proteo toque o solo sem danificar o rotor de cauda.

4.6 Estabilizador Horizontal :

O estabilizador horizontal uma asa com perfil assimtrico e invertida. Tem a finalidade de manter
a aeronave nivelada com relao ao seu plano horizontal, quando esta est em vo de translao.
Quando se leva o cclico frente para se iniciar a translao, a p que passa na parte de trs do
disco do rotor fica mais alta com relao p que passa na frente e esta atitude tende a levantar a
cauda da aeronave criando um momento picado. Com o aumento da velocidade o estabilizador
horizontal gera uma sustentao no sentido invertido, ou seja para baixo, tendendo a baixar a
cauda no sentido de nivelar a aeronave no plano horizontal. Isso traz a aeronave para uma atitude
correta em relao ao plano horizontal, evitando desconforto dos passageiros durante o vo.

23

5. Princpios do Vo
5.1 Vo pairado
O pairado o vo no qual o helicptero se encontra imvel em relao a um ponto. Um simples
vo pairado constantemente requer correes do piloto. Caso o helicptero seja perturbado em
alguma direo, ele tender a continuar aquele movimento at que o piloto o corrija na direo
contrria. Teoricamente, a velocidade no vo pairado no zero, pois, a velocidade do helicptero
depende da velocidade do vento relativo, sendo a posio do disco de rotao, inclinada na
direo contrria e na mesma intensidade do vento, na qual o helicptero ter todas as reaes
de que como estivesse voando horizontalmente na velocidade do vento.
Pairado OGE
Uma das formas de saber as performances de um helicptero saber qual a altitude mxima e
que este pode manter pairado fora do efeito de solo (OGE - Out Ground Efect).
Pairado IGE
Outro parametro a ter em conta saber qual a altitude mxima e que este pode manter pairado
dentro do efeito de solo (IGE - In Ground Efect).

SUSTENTAO = PESO
5.2 Efeito solo
o ganho extra de sustentao que o helicptero adquire, sendo mximo quando se encontra no
vo pairado at uma altura mxima de metade do dimetro do rotor principal, resultando em um
aumento do teto do helicptero no vo pairado.
uma consequncia do ar comprimido pelo rotor principal, contra o solo, formando um colcho de
ar abaixo da rea de cone. A direo e a quantidade de ar so de grande importncia, sendo o
efeito diretamente proporcional ao ngulo de ataque das ps do rotor principal, neste caso tem
maior importncia que a RPM, provocando um aumento da densidade do ar abaixo do disco de
rotao que voltar de encontro ao rotor principal, aumentando a sustentao deste.
O tipo de terreno tambm de grande importncia, pois quanto mais consistente e plano for o
terreno, maior a quantidade de ar defletida aumentando a sua eficincia e perdendo eficcia em
grama, capim alto e gua onde o efeito praticamente desprezvel..

24

Na realidade, os vrtices de ponta de asa formam-se sempre que uma asa ou p produzir
sustentao. Os vrtices fazem com que o ar seja acelerado para baixo causando um
"downwash". A representao vetorial mostra que para um certo ngulo de ataque existe um
arrasto induzido e uma dada sustentao efetiva.

Quando prximo do solo existe um deformao fsica dos vrtices de ponta de asa e eles sero
mais reduzidos. Isso faz com que o vento de downwash relativo seja menor e consequentemente
para o mesmo ngulo de ataque o arrasto induzido menor e a sustentao efetiva maior. Isto
traduz-se numa reduo de potncia para manter o helicptero pairado junto do solo.
O efeito sensvel se a distncia entre o disco e o solo no ultrapassar um dimetro do disco. Ele
aumenta cerca de 10 % da sustentao. Este fenmeno explica a existncia de diversos tetos de
utilizao, com ou sem efeito solo.
5.3 Vo em deslocamento

Chamamos a fora vertical que o rotor desenvolve de sustentao. Deslocando, teremos uma
fora adicional necessria para superar o peso e que serve para movimentar o helicptero.
Quando se passamos de uma situao de estacionrio para translao, o vetor resultante
decomposto em duas componentes sendo a sustentao (componente vertical do impulso total)
menor que este. De fato, uma das primeiras reaes quando se passa para voo de translao
um afundar do helicptero, a no ser que se aplique mais coletivo.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vo produzem efeitos que requerem
compensaes nos outros comandos. Movendo o cclico frente resulta em aumento da
velocidade, mas em contrapartida tambm causa uma reduo na sustentao, que por sua vez
ir requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM
do rotor por causar mais arrasto sobre as ps, requerendo a abertura da manete de potncia do
motor para manter a rotao constante. Se o motor est transferindo mais potncia ao rotor, isso

25

causar mais torque e ir requerer mais ao do rotor de cauda, o que resolvido ajustando os
pedais.

T = cos a
L

L1 = sen a
L

5.4 Variao da potncia necessria

No inicio do deslocamento, no caso das aeronaves de asa fixa, a potncia necessria consiste na
potncia para ultrapassar o arrasto induzido somado potncia necessria para ultrapassar o
arrasto parasita. No caso dos helicpteros devemos somar ainda a potncia necessria para
ultrapassar o arrasto causado pela rotao do rotor. Chama-se a isso arrasto de perfil ou de
silhueta, e ao contrrio do arrasto parasita ele existe mesmo sem velocidade de translao. A
curva de potncia dos helicpteros tem as seguintes caractersticas.

Como se pode ver da figura acima h uma reduo significativa na potncia necessria conforme a
velocidade vai aumentando. Isto causado pela sustentao de deslocamento. A eficincia do
rotor aumenta conforme a velocidade aumenta j que no pairado haver muita turbulncia
causada pelos vrtices de ponta das pas. Conforme a translao do helicptero para uma regio
de ar no turbulento os vrtices so deixados para trs, o fluxo de ar torna-se mais horizontal e a
eficincia do rotor aumenta.
Em vo pairado, o empuxo era suficiente para equilibrar o peso. Em seguida do movimento de
inclinao do rotor, para a colocao em translao, a componente vertical inferior fora do
empuxo no basta mais. Resulta que uma colocao em translao deve sempre ser
acompanhada de um aumento do passo coletivo e de potncia, para compensar esta queda de
sustentao.

26

6. Efeitos Aerodinmicos
6.1 Definies:
_ Eixos da p

Fique atento para no confundir os eixos imaginrios da p com eixos imaginrios do

helicptero.Imagine o sistema do rotor fora da fuselagem do helicptero.
- Longitudinal
Este o eixo longitudinal da p, sobre o qual ocorre a mudana de passo.
- Vertical
Sobre o eixo vertical ocorre o movimento de avano e recuo das ps.
- Transversal
E sobre o eixo transversal ou lateral se d o movimento de batimento, ou flapping.
_ Eixos da aeronave:

27

_ Eixo de rotao

_Angulo de conicidade:

A fora resultante, criada pela fora centrfuga e pela sustentao (apenas cerca de 7% da
primeira) vai ser visvel no levantamento das ps do helicptero. Chamamos de conicidade ou
Efeito Cone e tanto maior quanto mais pesado o helicptero esteja.
_ Disco do rotor e carga do disco (Carga alar)
Plano do disco, ou disco do rotor, o plano que contm a pista descrita pela extremidade da p. A
fora centrfuga e a sustentao "ajustam" o plano do rotor, determinando sua atitude e a flexo
das ps.

28

Quando voa de forma retilnea e horizontal, o rotor suporta apenas o peso do helicptero, ou seja,
a sustentao L igual ao peso W, de onde podemos afirmar que o fator de carga ou
gravitacional : L = W = 1.

_ Solidez total e solidez parcial

Este aspecto o que dita grande parte das caractersticas de um rotor, tais como a capacidade da
de gerar trao a determinadas rotaes.
A solidez de um rotor, no tem nada a ver com rigidez ou resistncia mecnica do material, ela
representa na verdade a relao entre a rea total das ps e a rea varrida pelas ps,
normalmente num permetro correspondente a 70% do raio das ps. Ento, quanto maior for a
rea das ps e menor for a rea varrida pelas mesmas, maior ser a solidez da turbina.
As turbinas de alta solidez apresentam alto rendimento aerodinmico a baixas velocidades de
rotao e este tende a cair conforme aumenta rotao. Enquanto que com as turbinas de baixa
solidez ocorre o efeito contrrio: o rendimento mximo alcanado a valores de relaes de
velocidade altos, ou seja, quando a velocidade de rotao maior.
Por trabalharem a velocidades de rotao mais elevadas, as turbinas de baixa solidez necessitam
de mecanismos de controle de potncia para que possam ter sua velocidade de rotao
controlada no caso de a velocidade do vento atingir valores que possam danificar (sobrecarga) ou
desgastar sua estrutura. Assim consegue-se uma maior vida til do sistema o que acaba influindo
no custo de manuteno do equipamento e no tempo de retorno dos investimentos.
Os rotores de alta solidez so mais empregadas em aeronaves maiores pois embora de custos
superiores, tm a vantagem de possuir uma estrutura menos sofisticada e no necessitar de
mecanismos de controle sofisticados.

29

6.2 Batimento:
Batimento ou flapping o movimento vertical das ps de um rotor, medido em suas pontas.
Podemos comparar o movimento de batimento ao movimento de uma gangorra.
No sistema do rotor trip, as ps so ligadas ao cubo do rotor pela articulao horizontal, a qual
permite que as ps se movam no plano vertical, ou seja para cima ou para baixo na medida em
que elas giram.
No voo para frente, considerando que a haste de mudana de passo da p fixa, o aumento de
sustentao na p que avana devido a velocidade maior, provoca o levantamento da p,
diminuindo o ngulo de ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar da direo horizontal pra
baixo. A reduo da sustentao na p que recua causar a queda da p, aumentando o ngulo
de ataque devido a haste e troca do vento relativo, da direo horizontal para direo para cima.
A combinao do ngulo de ataque reduzido na p que avana e o ngulo de ataque aumentado
na p que recua pela ao do ngulo de abatimento tende a equalizar a sustentao sobre as
duas metades do disco do rotor, compensando a dissimetria de sustentao.

Num sistema bi-p, as ps batem como uma s unidade. Enquanto a p que avana bate para
cima devido ao aumento de sustentao, a p que recua bate para baixo, devido reduo da
sustentao. A mudana no ngulo de ataque em cada p produzida por esse fato, tende a
equalizar a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor.
A posio do controle cclico de passo no voo para frente, tambm causa diminuio do ngulo de
ataque na p que avana, e um aumento do ngulo de ataque na p que recua. Isso, somados ao
batimento das ps equaliza a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor.
6.3 Efeito de Corilis:
O matemtico Corilis afirma que "para um corpo em movimento giratrio, o produto da
velocidade pela distncia do centro de massa ao eixo de rotao deve permanecer constante.
A distncia do centro de massa ao eixo de rotao vezes a velocidade de rotao deve
permanecer constante para uma determinada rotao.

V = .r
EC = m.v
2

= m. .r
2
30

Caso a distncia do centro de massa ao eixo de rotao varie, a velocidade tambm ir variar,
para que o produto permanea constante (k).
Sempre que as ps do helicptero fazem o movimento de batimento para cima, a distncia do seu
centro de massa ao eixo de rotao, diminui. A distncia se tomando menor, a velocidade de
rotao da p dever aumentar, para que o produto permanea constante.

Quando ocorre o contrrio, ou seja, temos um batimento para baixo, nos distanciamos mais do
eixo de rotao e a tendncia ser a de diminuir a rotao. A esta tendncia das ps em alterarem
suas velocidades damos o nome de efeito de Corilis, que provoca os movimentos de avano e
recuo
Os amortecedores (dampers) instalados no cubo do rotor, so os responsveis por absorver estes
movimentos de avano e recuo. Esta tendncia de variar a velocidade absorvida nos rotores
articulados pelos amortecedores de avano e recuo, e nos rgidos e semi-rgidos pela prpria
estrutura.

31

6.4 Precesso Giroscpica

A precesso giroscpica um fenmeno fsico que faz com a reao a qualquer fora aplicada
num ponto de um disco em rotao se d 90 depois.

O alto giro do rotor principal de um helicptero atua como um giroscpio que tem propriedades
como a precesso e rigidez giroscpica. A precesso giroscpica surge quando uma fora tenta
mudar o seu plano de rotao. Neste caso o giroscpio reagir como se esta atuasse em um
ponto situado a 90 do ponto de aplicao e no sentido de rotao.
Devido propriedade da precesso giroscpica, as ps no sobem ou abaixam para a deflexo
mxima, at um ponto proximadamente a 90 aps, no plano de rotao.
6.5 Dissimetria de sustentao ou Efeito translacional:
A dissimetria de sustentao definida como a sustentao desigual na rea do disco do rotor,
criada pelo vo com velocidade de translao ou vento e foi o maior problema encontrado para
conseguir fazer o helicptero voar.
- Vo Pairado Sem Vento
Num vo pairado sem vento, a velocidade tangencial de uma p constante, qualquer que seja a
sua posio no disco do rotor. Nesta condio h uma sustentao perfeitamente simtrica. No
h variao de ngulo de ataque e tambm no varia a velocidade. Assim, possvel concluir que
a p que avana tem a mesma sustentao do que a p que recua.
Normalmente, as ps tm uma velocidade mdia tangencial de 400 milhas por hora em suas
pontas, que vai decrescendo na direo da raiz at atingir velocidade considerada desprezvel.
- Vo Frente ou Pairado Com Vento
Dissimetria de Sustentao ou Efeito Translacional a desigualdade de sustentao entre a
metade direita do plano de rotao (p que avana) e metade esquerda (p que recua). Essa
desigualdade deve-se a velocidade do ar que passa sobre as ps. A p que avana tem uma
velocidade aerodinmica maior que a p que recua, tem-se portanto maior sustentao na metade
direita do plano de rotao.

32

No incio do deslocamento, a p que avana ter maior sustentao em relao a que recua,
embora a RPM seja a mesma, a velocidade aerodinmica maior na p que avana, fazendo com
que o helicptero tenha a tendncia de cabrar.
A soluo para este problema alterar a sustentao atravs da mudana de passo cclica, p
que avana, maior sustentao, menor ngulo de ataque; p que recua, menor sustentao, maior
ngulo de ataque. Consegue-se atravs do batimento das ps, que o resultado de duas foras:
sustentao e fora centrfuga. Desde que a fora centrfuga permanea essencialmente
constante durante o vo, o ngulo de batimento varia com a quantidade de sustentao gerada
pela p do rotor. Como o helicptero voa horizontalmente, a p que avana desenvolve mais
sustentao que a p que recua.
Esta sustentao aumentada faz com que a p bata para cima. Considerando as hastes de
mudana de passo fixas, o movimento para cima diminui o ngulo de ataque da p, o qual, por
sua vez, diminui a quantidade de sustentao. Para compreender melhor esta mudana no ngulo
de ataque como resultado do batimento, pense num aeroflio com um ngulo de ataque positivo.
Se este aeroflio se movimenta rapidamente para cima, a direo do vento relativo muda. Ao
invs de atingir o aeroflio em linha reta, agora vindo de cima d ao aeroflio um ngulo de
ataque menor.
Desta forma tem-se uma sustentao igual em todo o plano de rotao, fazendo o helicptero
deslocar-se em velocidade constante, porque para aumentar a velocidade tem-se que inclinar
mais o plano de rotao, desigualando novamente a sustentao, tendo um novo ngulo para
cada setor que a p se encontre, equalizando novamente a dissimetria de sustentao.
Girando no sentido anti-horrio, a p comea a avanar quando passa dos 180 e a recuar
quando passa dos 360. Quando avana, a p est com seu bordo de ataque contra o vento
relativo e sua velocidade tangencial somada velocidade do vento, proporcionando sustentao
muito maior do que a da p que recua.
Por estar no sentido oposto ao da velocidade de deslocamento, a p que recua ter sua
velocidade tangencial final subtrada da velocidade do vento relativo.
Esta situao igual no caso de vo pairado com vento.

33

6.6 Sustentao de deslocamento

A sustentao de deslocamento a sustentao adicional obtida ao entrar em vo horizontal,
devido ao aumento da velocidade total e aumento de eficincia do sistema do rotor. O rotor produz
maior eficincia ao se deslocar para frente porque a circulao do ar induzido, resultante da
velocidade frente, junta-se velocidade normal do ar desviado para baixo, havendo um
incremento de velocidade.
Nessa fase de transio comum aparecer no helicptero uma vibrao de freqncia
intermediria 2:1, ou seja, (duas vibraes a cada volta do rotor). Essa vibrao considerada
normal e deve desaparecer quando a sustentao se torna efetiva. Tambm ocorre nessa fase, o
efeito de fluxo transverso, que o resultado de uma distribuio desigual das partculas de ar nas
partes posterior e anterior do disco de rotor, que ir se equalizar quando a aeronave alcanar a
sustentao de deslocamento.

12
0

10
0

80

60

40

6.7 Fluxo Transverso ou Transio

20

(HP)

250
200
150
100
50
0
0

POTNCIA

VELOCIDADE (Kt)

Quando o helicptero voa para diante, o ar que passa pela seco traseira do disco rotor tem um
ngulo de chegada do fluxo vertical, maior que o do ar que passa pela parte dianteira.

O fluxo vertical na seo traseira do disco rotor provoca a reduo do ngulo de ataque,
resultando em menos sustentao. Um ngulo de ataque maior e mais sustentao so gerados
na parte da frente do rotor porque o fluxo de ar nesse ponto mais horizontal.
As diferenas entre as duas zonas do disco rotor tm o nome de efeito transversal do fluxo e ao
provocar uma quantidade desigual de sustentao e arrasto provocam vibraes no conjunto.
Este tipo de vibrao facilmente detectvel pelo piloto. Estas vibraes aparecem normalmente
quando o helicptero se desloca a velocidades entre os 20 e os 40 Km/h.

34

6.8 Efeito Pendular:

Tendncia do eixo do mastro a permanecer perpendicular ao plano de rotao. A Bell , com o

objetivo de atenuar o problema do efeito pendular, concebeu a barra estabilizadora. uma barra
com pesos nas extremidades, fixada ao mastro, atravs de amortecedores hidrulicos, a 90
defasada com o rotor principal.Caso haja inclinao do disco do rotor, a barra tende a permanecer
em seu plano original, provocando um retardo na tendncia da fuselagem acompanhar o disco do
rotor e vice-versa.

7. Auto Rotao:

a capacidade que as ps do rotor tm de continuar a girar no mesmo sentido e com a mesma

velocidade em caso de falha de potncia, desde que estejam no passo mnimo.
A auto-rotao possibilita aos helicpteros um pouso com segurana, em caso de falha do motor.
O helicptero troca a energia potencial proveniente da sua altitude por energia cintica capaz de
manter as rotaes do rotor para garantir uma aterragem em segurana.
A auto rotao uma condio estvel de voo em que a fora necessria para manter o rotor
girando no provm do motor mas sim do fluxo de ar passando pelo rotor. S possvel executar

35

esta manobra perdendo-se altitude. comparvel ao voo planado. Aps a falha de motor, para se
manter a rotao do rotor devera haver uma outra fora que mantenha o giro do rotor. Essa fora
conseguida reduzindo-se o passo, ou seja , diminuindo o ngulo de ataque. O ar ao passar pelo
rotor manter o giro.
Antes da aterrarizagem deve-se reduzir a velocidade horizontal e a razo de descida
arredondando a trajetria (flare). Durante o flare as rotaes do rotor tendem a aumentar,
dependendo-se da agressividade com que a manobra feita, o que ajuda a obter as rotaes
necessrias para que se possa fazer uma aterragem to suave quanto possvel.

Fluxo de ar em vo sem potncia

Fluxo de ar em vo com potncia

7.1 Efeito do tempo de reao do piloto

O tempo de reao para qualquer condio subsequente a uma falha de motor no pode
normalmente ser menor que 2 a 3segundos, ou o tempo normal de reao do piloto para a
condio de voo de cruzeiro, ou ser impossvel reestabelecer a rotao;

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7.2 Curva do homem morto

Neste grfico de velocidade e altura, pode-se observar diferentes situaes de vo, e analisar as
condies que possibilitam um pouso seguro em auto-rotao. Obviamente, o grfico varia de
acordo com o modelo do helicptero.
Deve-se evitar voar nas reas abaixo da curva do grfico, chamadas de curva do homem morto,
onde no h possibilidade de fazer a auto-rotao com segurana.
Na prtica, opera-se dentro destas reas. O importante saber que est enfrentando uma
situao de risco calculada.
Se ocorrer pane de motor dentro da rea ate 40 Kts, com certeza a situao no ser das
melhores. O rotor perde rapidamente rotaes devido ao grande angulo de ataque. A velocidade
baixa e a altura pouca para uma recuperao.
Com a velocidade em torno de 60 milhas por hora e pouca altura, a nica sada tentar um
pouso corrido, caso esteja voando sobre um terreno plano.
No h condies de reduzir a velocidade antes de tocar o solo, porque voc est voando muito
baixo, alm do agravante da perda de rotao do rotor.
Pelo grfico d para ver que voc est "tirando um rasante" e neste momento o motor parou. A
situao a pior possvel, porque agora voa-se a 110 milhas por hora.Mesmo que esteja sobre a
pista de um aeroporto, a estrutura do helicptero no ir suportar o impacto com o solo.

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8. Stall
Estol a perda de sustentao repentina, devido a separao dos filetes de ar do aeroflio,
produzindo um fluxo no sentido reverso (turbilhonamento). Neste momento o ar, turbilhonado,
aumenta a presso no extradorso, diminuindo ou acabando com o diferencial de presso, principal
fator de sustentao.
O estol pode ser antecipado por vrios fatores, entre estes se destaca a altitude, devido a baixa
densidade do ar, sendo tambm antecipado a baixa altitude, porm com elevada umidade e altas
temperaturas. No helicptero pode-se destacar os estois de: Potncia, Turbilhonamento, P e
Ponta de p.
8.1 Tipos de stall

.-Stall de turbilhonamento ou de vortex

Caracteriza-se pelo turbilhonamento excessivo do ar causado pela passagem o aeroflio
chegando a criar um anel de vrtice em toda a rea da p, quando se perde toda a sustentao,
que resultar em um afundamento violento do helicptero. Podendo ocorrer em duas fases: no
vo com potncia e no vo sem potncia (auto-rotao).
uma situao provocada por uma acentuada descida na vertical ou prximo disso baixa
velocidade horizontal. Um mergulho no anel do vrtice tambm pode acontecer durante uma
aproximao com vento de cauda ou se a aeronave entrar dentro do cone de turbulncia de outra.
Nestas situaes, o resultado um fluxo de ar instvel e turbulento numa grande rea do disco
rotor que provoca a correspondente perda de eficincia do sistema mesmo que o motor esteja
produzindo toda a potncia disponvel. A figura mostra o fluxo induzido descendente ao longo das
ps durante um vo pairado normal:

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A velocidade do fluxo de ar alta junto da ponta das ps e comea a diminuir entre o meio de
cada p e o ponto de fixao ao mastro do rotor onde nula. A prxima figura mostra o esquema
do fluxo induzido j com alguma inverso e que, se no for parado, conduz a uma situao de
mergulho no vrtice:

Neste caso a descida to rpida que o vento aparente, j inverte o fluxo em parte da p. Se o
helicptero continuar a descer nesta condio e no tiver potncia suficiente para diminuir ou
parar a descida e inverter o fenmeno , vai entrar na perda no anel do vrtice:

A prxima figura mostra a relao entre as velocidades vertical e horizontal de um helicptero

durante a descida. As linhas tracejadas a vermelho que saem do ponto superior esquerdo da
figura representam ngulos constantes de descida. Sobrepostas a estas linhas h zonas que
mostram as condies dos fluxos de ar em funo das velocidades.

A partir desta figura podemos tirar vrias concluses:

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- Pode-se evitar a perda no anel do vrtice se o ngulo de descida no baixar. dos 30,e isto .a
qualquer velocidade
- Numa descida muito ngreme, o anel de vrtice pode ser evitado aumentando a velocidade
horizontal ou reduzindo a vertical, ao entrar na zona crtica.
- Em ngulos de descida prximo da vertical os redemoinhos formam-se afastados do helicptero
se a velocidade de descida for baixa e junto ao helicptero se for alta.
A tendncia natural de um piloto que deixa a sua mquina entrar nesta situao puxar ao
mximo o comando do coletivo a fim de aumentar a potncia e. o ngulo de ataque das ps. Mas
se a razo de descida j for muito grande essa ao pode agravar ainda mais a situao pois
grandes ngulos de ataque provocam mais turbulncia o que aumenta ainda mais a razo de
descida.
Vo com potncia: Pode ocorrer em uma grande razo de descida com pouco ou nenhuma
velocidade de descolamento horizontal. Como a aeronave est descendo, pega o ar turbilhonado,
na rea abaixo do rotor, turbilhonando-o ainda mais e assim sucessivamente, at criar o anel de
vorticidade ao longo da p. Neste ponto o helicptero comea a afundar violentamente e os
comandos atuam com um retardo considervel.
Vo sem potencia (auto-rotao): Pode ocorrer no momento seguinte ao flare (parada rpida), no
qual acionado o coletivo, para cima, a fim de amortecer o pouso.
NOTA: Em auto-rotao o fluxo do ar no motor principal tem seu sentido invertido, passando de
baixo para cima, estando turbilhonado na rea acima do rotor. Quando o coletivo acionado puxa
este ar para baixo, podendo criar o anel de vorticidade.
Obs: A razo de descida crtica varia de acordo com o peso, RPM do rotor, altitude, densidade e
outros fatores pertinentes, porm uma maior incidncia foi percebida entre +/- 500 e 1000, com
velocidade inferior a 30 Kt.
O QUE EVITAR PARA NO ENTRAR NESSA CONDIO
As seguintes situaes podem levar ao desenvolvimento do estol de vrtice e por isso devem ser
evitadas.
1. DESCIDAS COM POTNCIA APLICADA, BAIXA VELOCIDADE E ALTA RAZO A razo de
descida necessria para o advento desta condio difere entre os diversos tipos de helicptero,
entretanto ela geralmente superior a 500 ft/min com pouca ou nenhuma velocidade frente.
Essa situao agravada e fica mais perigosa com o helicptero pesado, em um dia quente
devido a maior necessidade de potncia para manter o pairado.
2. MANOBRAS E APROXIMAES COM VENTO DE CAUDA De maneira geral, manobras
com vento de cauda sempre sero crticas, ainda mais as aproximaes. Em aproximaes desse
tipo, o fluxo de ar turbilhonado, que ficaria para trs numa aproximao normal, seria jogado
novamente em direo ao helicptero, o faria que a aeronave ingressar no prprio downwash e
provocando o estol de vrtice.

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3. PARADAS RPIDAS Quando um helicptero faz um flare agressivo em uma parada brusca,
com o disco rotor bem inclinado para trs, o fluxo de ar horizontal passa a vir da parte de baixo do
disco rotor devido direo do deslocamento e prpria atitude da aeronave. Se uma razo de
descida for iniciada nessa situao, o deslocamento do fluxo de ar verticaliza ainda mais e a
aeronave acaba adentrando mais uma vez na zona do prprio downwash.
4. RECUPERAO DE AUTOROTAO EM TREINAMENTO A recuperao de uma
autorrotao em que h a aplicao de potncia antes do nivelamento da aeronave, no flare
ainda, similar situao da parada rpida na reta, citada anteriormente. importante considerar
que isto no aconteceria em uma situao real de autorrotao (com os motores cortados), pois,
devido falta de potncia, com a aplicao de coletivo no haveria a induo do fluxo de ar no
sentido de deslocamento da aeronave.
Ainda em relao ao treinamento de autorrotao, outro ponto crtico a descida aps o flare sem
nenhum deslocamento frente (flare at zerar completamente a velocidade) e a aplicao
instantnea do coletivo para o amortecimento do pouso. Mais uma vez, essa situao de
afundamento na vertical e aplicao repentina de coletivo, acaba sendo crtica devido ao fato de
possibilitar a entrada da aeronave no prprio fluxo de ar induzido para baixo, o downwash.

- Stall de potencia
Tem como caracterstica a velocidade nula, sendo agravado em situao de baixa RPM e baixa
densidade. Surgindo da tentativa de fazer o vo pairado, principalmente fora do efeito de solo, no
sendo suficiente a potncia para tal. Situao esta que leva a um grande ngulo de ataque,
porm, o helicptero comea a afundar com razo de descida crescente.
Nesta condio h uma tendncia de fluxo de ar de baixo para cima no sentido oposto do fluxo de
ar de cima para baixo, o que provoca grande turbulncia.A recuperao da condio de estol de
potncia feita abaixando-se o passo coletivo e aumentando-se a velocidade.
O estol de turbilhonamento apresenta as mesmas caractersticas aerodinmicas do estol de
potncia, com a diferena de que ocorre nos vos sem potncia, ou seja, em autorotao

-Stall de p
o principal fator da limitao de velocidade do helicptero no vo para frente, resultando na
perda de sustentao da p que recua devido ao seu grande ngulo de ataque, consequncia do
efeito aerodinmico da dissimetria de sustentao.
A p que recua tem uma velocidade aerodinmica muito menor que a p que avana, para
compensar esta alta de sustentao ela trabalha com um ngulo de ataque muito maior. medida
que aumenta a velocidade, o ngulo tambm aumentado, podendo chegar a um limite mximo,
ultrapassando o ngulo de estol e perdendo a sustentao.
Este estol comea na raiz da p, sendo sentido com maior intensidade quando estola a regio
intermediria ou regio de maior sustentao.
O estol da p que recua, acontece no travs esquerdo (posio 270), momento que a p est
mais a favor do vento relativo. Porm s sentido 90 depois (precesso giroscpica), na parte

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traseira do disco de rotao (posio 180). Este fato resultar em uma violenta cabrada do
helicptero.(Nota: para helicpteros de giro anti-horrio)
Fatores que podem antecipar ou agravar o Estol de p: peso excessivo, elevada altitude
densidade, baixa RPM do rotor principal, e principalmente elevada velocidade.
Para se recuperar de uma situao de estol de p deve-se diminuir a velocidade, diminuir o passo
coletivo e aumentar a rpm do rotor.
- Stall de overspeed ou de compressibilidade
No vo subsnico, o ar considerado um fluido incompressvel, podendo ser desprezadas as
variaes de densidade e temperatura, causadas pelo movimento do aeroflio. Quando a
velocidade de escoamento do ar atinge velocidade prxima a do som, o ar passa a ser um fluido
compressvel, da o termo efeito de compressibilidade, variando completamente o seu
comportamento.
A compressibilidade surge com a formao da onda de choque sobre o aeroflio em velocidade
muito elevada (velocidade transnica). A onda de choque por sua vez surge com a desacelerao
muito rpida do escoamento do ar, deslocando os filetes de ar, ocasionando um turbilhonamento e
a consequente perda repentina de sustentao ou estol.
O estol de ponta de p causado por velocidade excessivamente alta, portanto, afetar primeiro a
ponta da p que avana. O efeito de compressibilidade limita a velocidade de todos os
helicpteros
A recuperao de um estol de compressibilidade se assemelha recuperao de um estol de p
e se faz reduzindo-se a velocidade. diminuindo-se o passo coletivo e mantendo-se a RPM do rotor

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10. Vibraes
Vibrao a consequncia de qualquer movimento que se repita depois de um intervalo de
tempo, ou seja, um movimento oscilatrio em torno de uma posio de referncia. As vibraes
so desconfortveis e perigosas, pois as partes do rotor trabalham em condies de grandes
esforos, podendo trazer risco de deteriorao por fadiga alm de prejudicar o controle do
helicptero.
Se fosse possvel ter todas as ps rigorosamente idnticas com a mesma distribuio de peso e
mesma geometria do perfil, no haveria problemas de vibrao, pois todas as ps seriam
funcionalmente idnticas. Para prevenir tais problemas, as ps de um rotor devem estar bem
balanceadas, ou seja, sobre elas devem agir os mesmos efeitos aerodinmicos e efeitos
centrfugos. Isto possvel graas ao perfeito balanceamento das ps do rotor, ou seja, o
balanceamento esttico, dinmico e o balanceamento aerodinmico (tracking).

# Baixa freqncia :
Correspondem a aproximadamente uma vibrao a cada volta do rotor, conhecidas tambm como
1 por 1 (100 a 400 ciclos por minuto). So fceis de contar.
-Vertical
Sacode o helicptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as velocidades e
geralmente aumenta com a velocidade. Causa: ps do rotor principal fora de tracking.
-Lateral
Sacode o helicptero de um lado para o outro. Permanece constante em diferentes velocidades.
Causa: rotor principal desbalanceado.
# Frequencia intermediria :
Nos helicpteros de duas ps correspondem a aproximadamente duas vibraes a cada volta do
rotor, conhecidas tambm como 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por minuto). So difceis de serem
contadas.
# Alta freqncia
Se apresentam como um formigamento ou um zumbido (acima de 2000 ciclos por minuto).
Impossveis de serem contadas. uma vibrao sentida na fuselagem ou nos pedais , geralmente
provocada pelo desbalanceamento do rotor de cauda.
Cheque de vidrao:

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11. Ressonncia com o solo:

O helicptero com todos seus componentes dinmicos produz vibraes em sua estrutura. Esses
componentes vibram em uma frequncia natural, que por sua vez faz com que outras partes do
helicptero, como trem de pouso, cone de cauda, cabine, etc, tambm vibrem. A frequncia de
cada pea ir variar, resultando um conjunto de vibraes que se somam gerando uma vibrao
resultante na estrutura como um todo.
Ressonncia do solo acontece quando o contato com o solo altera a freqncia natural do rotor
principal, ou seja, as oscilaes violentas, que surgem quando o centro de massa
descentralizado, devido ao desequilbrio da relao angular entre as ps. Esta condio
desequilibrada provoca vibraes que aumentam com cada rotao da p principal, causando um
impulso reflexo, que aumenta em amplitude muito rapidamente.

Os helicpteros com rotor articulado e/ou trem de pouso com amortecedores e rodas pneumticas
so mais suscetveis a este tipo de problema, que podem surgir durante o cheque de magnetos,
durante o taxi, no estouro de um pneu, amortecedores com problemas, na decolagem ou no
pouso, com toque violento de uma das rodas. Isto devido capacidade de cada p de avanar e
recuar de forma independente. Se alguma coisa fizer com que as ps se afaste de sua simetria, a
mudana do centro de gravidade do rotor faz com que saia do equilbrio, permitindo oscilaes
divergentes que podem se tornar rapidamente forte o suficiente para causar srios danos ao
helicptero. Em alguns casos, pode ocorrer a destruio completa, com muitos componentes se
soltando e sendo arremessado do helicptero.
A ressonncia em solo acontece muito rapidamente, contudo se o piloto reconhece o problema a
tempo e ainda possui potncia e RPM suficiente para tirar o helicptero do cho, as oscilaes
divergentes cessaro imediatamente. Se no houver potncia suficiente para retirar a aeronave do
solo, deve-se reduzir totalmente a potncia do sistema do rotor principal e aplicar o freio rotor
imediatamente, contudo o resultado prtico vai depender de quanto tempo vai levar para as
vibraes desaparecerem, e assim poder ocorrer danos significativos aeronave.

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12. Estabilidade
Estabilidade a reao de um corpo quando perturbado por uma fora. Para que um corpo esteja
em equilbrio necessrio que a somatria das foras e momentos atuantes sobre o mesmo seja
igual a zero. A estabilidade pode ser classificada em:
12.1 Estabilidade esttica
A estabilidade esttica por sua vez pode ser classificada em:
-Equilbrio esttico ou positivo
-Equilbrio instvel ou negativo
-Equilbrio indiferente

12.2 Estabilidade dinmica

A estabilidade dinmica se refere a um perodo de tempo considerado aps uma perturbao ao
equilbrio de um corpo.
A estabilidade dinmica por sua vez pode ser classificada em:
-Estabilidade dinmica neutra (indiferente)
O corpo continua a oscilar em torno de um ponto ou de uma linha de referncia, com uma
amplitude constante aps uma perturbao.

-Estabilidade dinmica positiva (estvel)

As oscilaes diminuem de amplitude aps o corpo sofrer uma perturbao.

- Estabilidade dinmica negativa (instvel)

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As oscilaes aumentam de amplitude aps o corpo sofrer uma perturbao.

Um helicptero considerado dinamicamente estvel quando com o decorrer do tempo as

oscilaes deste diminurem, pode ser classificado dinamicamente indiferente se as oscilaes
permanecerem com a mesma amplitude e dinamicamente instvel se as oscilaes desse vierem
a afastar mais do plano inicial.
Os helicpteros so muito instveis. Um simples voo pairado constantemente requer correes do
piloto. Caso o helicptero seja perturbado em alguma direo, ele tender a continuar aquele
movimento at que o piloto o corrija na direo contrria. Quase todos os ajustes que se faz em
um dos comandos de voo produzem efeitos que requerem compensaes nos outros comandos.
12.3 Estabilidade pendular ou longitudinal
Em um voo pairado, a aeronave fica muito sensvel as rajadas de ventos, que ao ser atingida por
uma de frente, o disco do rotor inclinado na direo do vento (para trs) fazendo com que o
helicptero se desloque no mesmo sentido. Enquanto ele se desloca, um vento n sentido contrrio
(de trs para frente) sopra, e o disco inclina-se para frente. A inrcia que leva a fuselagem para
trs continua agindo por alguns segundos aps o trmino da rajada de vento que causou a
desestabilizao. Depois o inverso acontece, a aeronave volta a se deslocar para frente, devido
inclinao do disco, e um vento de frente surge inclinando o disco para trs, novamente trazendo
a fuselagem (aps segundos). Isso leva a oscilaes contnuas e maiores com o passar do tempo,
mostrando claramente uma instabilidade dinmica. Tambm chamado de efeito pendular atravs
do eixo lateral.
Os helicpteros so estaticamente estveis e dinamicamente instveis no plano longitudinal. Para
ajudar na estabilidade longitudinal, so instalados estabilizadores horizontais no cone de cauda ou
na parte traseira da aeronave. Ele tm a funo principal de prevenir o movimento de arfagem
quando rajadas de ventos inclinam o disco para trs. Uma rajada de frente durante o voo reto e
nivelado causa a inclinao da aeronave para trs. Esta inclinao resulta num aumento do
ngulo de ataque do estabilizador criando uma grande sustentao na parte traseira da aeronave,
fazendo com que seu nariz baixe trazendo a aeronave para a posio original.
Nos helicpteros o centro de presso fica bem acima do centro de gravidade e sendo assim,
quando um deles deslocado de sua posio inicial, existe uma tendncia para que o CG se
alinhe com o vetor da sustentao. Esta situao resulta em movimento de rotao em torno do
CG.

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Se um helicptero em vo pairado for deslocado em qualquer direo, o plano de rotao das ps

ser inclinado na direo desejada e o vetor da sustentao, consequentemente, tambm se
inclinar, produzindo a fora T e todo o sistema se deslocar no sentido da fora T.
No entanto, em virtude de sua grande massa, a fuselagem continuar a se mover na direo
inicial e todo o sistema oscilar at que todo o movimento da fuselagem tenha cessado e neste
instante o rotor estar inclinado no sentido oposto produzindo uma trao T, e todo o ciclo de
oscilaes recomear. A intensidade das oscilaes poder aumentar rapidamente, a um ponto
tal que o sistema entrar em colapso
Estabilidade lateral:
A estabilidade lateral promovida do eixo longitudinal quando o plano faz o movimento de
rolagem ou bancagem. Estabilidade lateral a habilidade do helicptero de se recuperar de um
afastamento no plano lateral, isto , rolando em torno do eixo longitudinal sem qualquer comando
do piloto. Alm de se deslocar para frente o helicptero se desloca lateralmente porque os vetores
sustentao e peso no so diretamente opostos. Os helicpteros so estaticamente estveis e
dinamicamente instveis no plano lateral.

13. Cargas dinmicas ou fator de carga

A sustentao e o peso geram na aeronave determinados esforos que variam para cada situao
de vo. A esses esforos damos o nome de Cargas Dinmicas ou Fator de Carga.
Define-se a seguir o que significa fator de carga, assim como as diversas situaes de vo que
produzem fatores de carga elevados; recomendaes para evit-los e comparao entre os
diversos modelos de aeronaves levando em considerao sua resistncia a cargas dinmicas.
13.1 Conceito
As Cargas Dinmicas consistem nos esforos sofridos pela aeronave nas diversas situaes de
voo, podendo ser agravada em manobras acrobticas, turbulncia, curvas de grande inclinao,
etc. Elas se classificam em Horizontais, Verticais e Longitudinais que so fracas e no
representam risco estrutura da aeronave; e Verticais que tem como caractersticas o grande
risco proporcionado a aeronave, uma vez que podem at destru-la se forem excessivas. Uma
forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com um percurso de
montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados momentos do trajeto, uma

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pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao
qual o seu corpo est submetido.
Comparando-se com uma aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas
ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou
menores fatores de carga.
O Instrumento usado para medir as cargas dinmicas verticais (Fator de Carga) chamado de
acelermetro. O calculo feito pelo acelermetro, leva em considerao o peso e a sustentao,
uma vez que a razo entre esses valores proporciona o resultado do fato de carga, o que pode ser
visto na formula a seguir.
Formula:
n=L/W
n : Fator de Carga;
L: Sustentao
W: Peso
Durante um vo nivelado o fator de carga igual a um, ou seja, a sustentao igual ao peso.
Aumentando o ngulo de ataque, a sustentao tende a aumentar, aumentando
consequentemente o fator de carga. Diminuindo o ngulo de ataque, a sustentao diminui, o que
gera um fator de carga menor, podendo ficar negativo em descidas mais violentas.
.
13.2 Manobras que podem provocar fatores de carga elevados
Existem algumas situaes de vo que podem gerar fatores de carga superiores a 1G, como o
caso das manobras bruscas feitas pelo piloto; vos em curva; rajadas de vento e recuperao de
mergulho.
Para se fazer uma curva, o piloto deve inicialmente inclinar a asa/rotor na direo em que se
deseja realiz-la, o que gera como conseqncia uma diminuio na sustentao. Para
compensar esse fato preciso que o piloto aumente o ngulo de ataque, o que ir aumentar
tambm o fator de carga. Sendo assim, conclui-se que quanto maior for inclinao da curva,
maior ser o fator de carga.
Porm, quando inclinamos o helicptero, temos que saber que: o fator de carga varia na razo
direta do ngulo de inclinao da curva e inversa do cosseno desse ngulo. Vale lembrar que
quando falamos em carga, estamos nos referindo a carga imposta ao rotor principal.
Exemplificando, em uma curva de 60 o fator de carga ser de 2G (sustentao ser igual ao
dobro do peso) indicando uma acelerao duas vezes maior que a da gravidade.

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As manobras acrobticas outro exemplo claro de fatores de carga elevados, devendo ser
realizadas com muita cautela sendo necessrio ao piloto conhecer os limites estruturais da
aeronave a fim de que essa no sofra nenhum dano durante ou aps a realizao da manobra.
Durante um vo horizontal, o vento relativo horizontal, o que proporciona no avio um fator de
carga igual a 1G.
Quando surge uma rajada de vento ascendente, o ngulo de ataque aumenta rapidamente. Isso
faz com que o fator de carga aumente bruscamente, podendo causar danos estruturais na
aeronave caso esse esteja em alta velocidade. Por esse motivo, aconselha-se que a fim de evitar
fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a velocidade de acordo
com as recomendaes do fabricante da aeronave.
Outra situao geradora de fator de carga alto, a recuperao de mergulhos. Os motivos que
levam a essa situao esto relacionados ao fato de que nesse momento a aeronave encontra-se
com velocidade elevada, resultante do mergulho. Com isso, na hora da recuperao, a asa/rotor
da aeronave obrigada a suportar no somente o peso do avio, assim como tambm deve
produzir uma fora centrpeta necessria para recupera o vo nivelado.
13.3 Fator de carga limite e fator de carga final
As situaes de vo anteriormente mencionadas, produzem fatores de carga altos, que apesar de
desconfortveis no geram nenhum dano na aeronave dependendo da intensidade que essa
manobra seja realizada. Caso essas seja muito intensa a aeronave esta condenado a sofrer
danos.
Para que o piloto saiba quais as fora que o sua aeronave tem capacidade de suportar, tem-se
como efeito de comparao os valores de fator de carga limite (limit load factor) e fator de carga
final (ultimate load factor).
Fator de Carga Limite consiste no numero de Gs que a aeronave pode sofrer continuamente,
sem apresentar deformao permanente ou dano estrutural.

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Fator de Carga Final consiste no valor 50% acima do fator de carga limite. Esse, s deve ser
usado em situaes de extrema urgncia, para evitar um desastre imediato. Como relatado
anteriormente, fatores de carga superiores ao fator de carga limite, no ultrapassando o fator de
carga final, produziro deformaes permanentes, com fadiga acelerada. Caso o esforo
produzido seja superior ao fator de carga final, possvel a ruptura imediata das estruturas
primrias da aeronave (longarina, ps etc.) em vo. No projeto, os fatores de carga limite e final
variam de acordo com a classificao das aeronaves.
Na categoria normal as cargas mximas so: +3,8 -1,52 (limite) e +5,7 -2,28 (final).
Na categoria utilitaria as cargas mximas so: +4,4 -1,76 (limite) e +6,6 -2,64 (final).

13.4 Exercicios
Exerccio 1: Um helicptero R-22, fazendo uma curva de 60, sabendo-se que seu peso de 1370
lbf, qual ser a carga suportada pelo rotor?
Peso do helicptero = 1370 lbf
Cosseno de 60 = 0,5
Soluo: 1370 / 0,5 = 2740 lbf
Observe que o rotor ter de suportar o dobro do peso normal do R-22.
Exerccio 2: Um helicptero Enstrom F-26-A, com peso de 1800 lbf, executando uma curva
nivelada de 30, ter o seu fator de carga alterado para quanto?
Peso do helicptero (W) = 1800 lbf Cosseno de 30 = 0,869
Soluo: 1800 /0,869 = 2071,34 lbf

14. Rolamento dinmico

Um helicptero pode rolar em duas situaes: se for excedido o ngulo de rolamento esttico ou o
ngulo de rolamento dinmico. Para todo objeto, existe um ngulo esttico de rolamento. o
ngulo para o qual voc deve inclinar o objeto de modo a colocar o seu centro de gravidade
diretamente sobre o ponto de rolamento. Se o objeto for inclinado alm deste ngulo, ele vai cair.
Se for diminudo, o objeto retorna a posio normal. Para a maioria dos helicpteros, o ngulo de
rolamento esttico est entre 30 e 35 graus.
O rolamento dinmico ocorre quando o ngulo de rolamento dinmico excedido. Este ngulo a
inclinao lateral alm da qual o piloto no tem mais autoridade de controle para conter a
velocidade angular lateral em torno de um ponto de apoio (rodas ou esquis). Este ngulo de
inclinao muito pequeno (da ordem de 7 graus) e depende da velocidade de rotao, do peso
bruto e do empuxo do rotor.
O rolamento comea a acontecer quando o helicptero entra em contato com o solo durante um
deslocamento lateral, por exemplo. Isto estabelece um novo ponto de apoio (roda ou esqui). Nesta
circunstncia, o deslocamento lateral do novo ponto de apoio em relao linha de empuxo do
rotor multiplica por cinco o momento de inrcia torno do eixo de rolamento e diminui a fora de
controle quando se aplica o cclico para o lado oposto na tentativa de conter o rolamento. Para
piorar as coisas, se o piloto aplicar o cclico tardiamente, o momento de controle no vai agir pelo
lado de fora do novo ponto de rotao e no vai fornecer fora de controle necessria para
interromper o movimento de rotao.

50

Se em um vo pairado, prximo ao solo, o helicptero se desloca lateralmente e toque o solo com

um dos trens de pouso, o CG gira em torno do trem de pouso gerando um indesejvel movimento
de rotao. Para tornar as coisas piores, como o coletivo no est todo baixado, o empuxo do
rotor est acelerando o movimento e levando a aeronave a capotar.
E se inadvertidamente entrarmos nesta situao, deve-se baixar o coletivo. Basicamente, esta
ao permite que o peso da aeronave atue contra o movimento de rotao e ser efetivo se o
helicptero ainda no tiver atingido o ngulo de rolamento esttico ou antes do disco do rotor
atingir o solo.

Normalmente, o pouso em terreno inclinado feito diminuindo-se suavemente o coletivo a partir

do vo pairado at tocar o solo com um dos trens de pouso (figura).O cclico ento movido em
direo ao lado mais alto para proporcionar o maior momento de controle e evitar que a aeronave
deslize morro abaixo. O piloto ento reduz o coletivo suavemente at estar com o trem de pouso
apoiado por completo no solo.
Durante a decolagem e pousos em terrenos inclinados e com apenas um esqui no solo, o ngulo
de inclinao pode levar o helicptero a girar em torno do esqui e capotar. Quando esta situao
acontece, o controle lateral de cclico torna-se mais lerdo e menos efetivo do que no vo pairado.
Assim, se a inclinao lateral atingir um determinado valor, o helicptero entrar num rolamento
que no poder ser corrigido, mesmo com comando total de cclico. Alm disto, a medida que a
razo de rotao aumenta, diminui o ngulo a partir do qual possvel uma recuperao.
O coletivo muito mais eficiente no controle de rolamento do que o cclico, porque reduz o
empuxo total do rotor principal. Uma reduo suave e moderada, na razo aproximada de todo em
cima a todo em baixo em dois segundos, adequada para interromper o rolamento. Entretanto,
deve-se ter cuidado de no baixar o coletivo muito rapidamente para evitar o impacto da p do
rotor principal com o cone de cauda.

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15. Peso e Balanceamento

15.1 Pesos
Definies de peso:
A) Peso bsico PB , Basic weight - WB
Situao em que a aeronave pesada para clculos de peso e balanceamento com os seguintes
itens: Clula, Motores, Sistemas, Equipamentos de Emergncia, Combustvel e leo residuais
(no drenveis).
B) Peso basico operacional PBO , Basic operational weight BOW
Situao em que a aeronave pesada com combustvel
15.2 Balanceamento
A teoria de Peso e Balanceamento baseada no Princpio da balana de onde se origina o termo
balanceamento.O trabalho de quem utiliza uma balana equilibr-la. No balanceamento de uma
aeronave o trabalho no diferente.

Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distncia do ponto de apoio, a gangorra
est equilibrada. Esta distncia do ponto de aplicao do peso ao ponto de apoio recebe o nome
de BRAO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de apoio, gera uma
fora que a movimenta em torno deste. Esta fora recebe o nome de MOMENTO, e seu valor
pode ser determinado com o uso da seguinte frmula:
M = P x B, onde: M=MOMENTO; P=PESO; B = BRAO.
Todo momento causado por um peso direita do ponto de apoio gera um movimento no sentido
dos ponteiros do relgio, o que caracteriza um momento convencionado positivo; por conseguinte,
um momento causado por um peso esquerda do ponto de apoio gera um movimento no sentido
contrrio ao dos ponteiros do relgio, caracterizando um movimento convencionado negativo.

15.3 Datum Line

Datum Line uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais so tomadas. A datum line
pode ser posicionada na tangente ao nariz ou no mastro, no existindo uma regra quanto sua
localizao. Sua posio determinada pelo fabricante da aeronave.

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15.4 Deslocamento do CG
O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posio determinada em funo da distribuio
de pesos a bordo como: carga , tripulantes e passageiros, e muda sempre que algum peso
retirado, colocado ou trocado de posio em relao ao eixo longitudinal da aeronave.
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos trs eixos bsicos do
helicptero. Devido s reduzidas dimenses de largura e altura da fuselagem, no existe muita
variao de posio do CG em torno dos eixos vertical e lateral. Para garantir condies de vo, o
CG tem limites de posicionamento que so determinados pelo fabricante. Por este motivo, para
cada decolagem obrigatria a determinao da posio do CG .
Geralmente, os fabricantes apresentam os limites de posio de CG,de uma aeronave, em forma
de grfico que chamamos de ENVELOPE. O CG deve estar localizado prximo ao mastro e neste
caso a fuselagem permanece horizontal e no necessrio comando cclico, para o vo pairado.
Se o CG tiver muito afastado do mastro, para frente ou para trs, a fuselagem se inclinar no
sentido do CG diminuindo inclusive a manobrobilidade.. Cada equipamento, possui tabelas e
cartas de balanceamento que facilitam o carregamento e a determinao do CG.
A determinao do CG ser encontrada com os seguintes dados:
- Peso bsico , CG bsico e a distncia da linha de referncia (Datum) de cada peso a ser
adicionado (passageiro, piloto, bagagem, gasolina, etc.). Por exemplo, para o

0---------------------83,9--101,0--107,0
Determinar o CG , com os seguintes dados:
Peso
X
Brao =
Momento
Peso bsico
1.004 lb
101,0
101.404
Gasolina (25 gal)
150 Ib
107,0
16.050
Piloto
330 Ib
83,9
27.687
1.484 lb
145.141
Se :
CG = soma dos momentos , teremos : CG = 145.141 = 97,8
Peso
1.484
Isto significa que o CG est localizado a 97,8 da linha de referncia ou seja na estao 97,8

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BIBLIOGRAFIA
Whyte, Greg. Fatal Traps for Helicopter Pilots. New Zealand: Reed Publishing, 2003.
Vieira, Boanerges; Serapio, A. C. Aerodinmica de Helicpteros. Rio de Janeiro: Editora Rio,
Lrio, T. A. Guia Tcnico de Investigao de Acidentes Aeronuticos com Helicpteros
para Investigadores do SIPAER. 2012. 118f. Dissertao (Mestrado Profissional em Segurana
de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada) Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So
Jos dos Campos, So Paulo. 2012
Fonte: SIPAA 5/8GAV - Chefe: Cap. Av. Fernando de Almeida Silva - Crtica e Sugestes:
fernandoaed@yahoo.com.br ou (55) 3220-3563
Adaptado do European Helicopter Safety Team (EHEST).
Traduo: rea de Segurana Operacional da Helibras, setembro de 2012.
Segundo Servio Regional de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos SERIPA II,
na Edio n 10 do PreviNE do Boletim Eletrnico de Preveno de Acidentes Aeronuticos da
Regio Nordeste.

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