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O Carburador
O Carburador
O que um carburador?
um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido e do ar da atmosfera, prepara e
fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fcil queima.
O que carburao?
um processo na mistura ar/combustvel, que comea no carburador e termina no interior da
cmara de combusto do motor. Este processo poder sofrer influncias de diversos fatores:
presso atmosfrica, filtro de ar, carburador, coletor de admisso, comando de vlvulas, vlvulas,
ignio, o estado geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento, combustvel, etc.
Quais as funes de um carburador?
A funo principal de um carburador a de fornecer ao motor a mistura ar/combustvel finamente
pulverizada em proporo exata, de modo que se possa obter a mais perfeita combusto possvel.
Essa funo principal pode ser divida em quatro sub-funes distintas:
Forma de aspirao
Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil ( vlido para automveis ) so do tipo
invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspirao sempre ocorre de cima para
baixo. Esta soluo favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posio
mais aceitvel.
A figura ao lado mostra um carburador de corpo duplo e
fluxo descendente, afogador manual e abertura do segundo
estgio pneumtico.
Este carburador pertence a famlia 2E7 da marca Brosol.
Alm desse fabricante, ainda h a Weber/Magneti Marelli
que detm a outra fatia do mercado de carburadores. Essas
empresas fornecem carburadores para todas as montadoras
no Brasil.
Como composto um carburador?
Um carburador pode ser divido em duas ou trs partes, dependo do modelo:
A quantidade de mistura fornecida pelo carburador limitado por uma vlvula de acelerao,
chamada de borboleta de acelerao e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seu
ngulo de abertura, maior ser a rotao desenvolvida pelo motor.
A figura ao lado mostra em detalhes um
carburador Weber de corpo simples. Na
base, localiza-se a borboleta de
acelerao que controla a quantidade de
mistura que ser fornecida para o motor.
A borboleta de acelerao controlada
pelo prprio motorista, atravs de um
cabo acionado pelo pedal do acelerador.
Lembre-se que num carburador de corpo
duplo, existem duas borboletas de
acelerao, sendo uma para o primeiro e
outra para o segundo estgio.
A combinao "difusor-calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas,
porque um pulverizador submetido diretamente depresso no fornece uma quantidade de
combustvel proporcional quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida no ,
portanto, suficiente regular.
A fraca aspirao ( borboleta quase fechada ), a velocidade do ar no difusor relativamente
reduzida; a depresso fraca e o fornecimento de combustvel insuficiente. A mistura fornecida
muito pobre em carburante.
A aspirao mdia ( posio intermediria da borboleta ), a depresso no difusor suficiente; o
fornecimento de combustvel bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal.
A forte aspirao ( borboleta quase que totalmente aberta ), a velocidade do ar mximo no
difusor. Nele, a depresso to forte que se produz uma chamada exagerada de combustvel. A
mistura fornecida torna-se muito rica em carburante.
Adotando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo e
muito rica no terceiro.
Adotando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no
segundo e normal no terceiro.
BROSOL
Gicleur
Venturi
Difusor
Veja que a observao acima muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes,
logicamente iro aparecer nomes diferentes para uma nica pea.
Vamos descrever claramente alguma dessas diferenas para que no haja problemas de
entendimento no futuro.
:: Difusor primrio / Venturi
o componente cuja seo superior tem um dimetro menor que o restante do seu corpo, cuja
finalidade provocar uma queda de presso ( depresso ) com a passagem do ar. Nos carburadores
Weber ele chamado de difusor primrio e nos carburadores Brosol de venturi.
O motor de uma automvel quando
est em funcionamento, aspira atravs
do filtro, um certo volume de ar
proporcional abertura da borboleta
de acelerao.
O ar, em sua trajetria em direo ao
motor, acelerado ao passar pelo
estreitamento existente na parte mdia
da cmara da mistura do carburador,
denominado venturi ou difusor
primrio. Esse aumento de velocidade,
provoca o aparecimento de um vcuo
intenso na regio do venturi, que
obriga a sada do combustvel pelo
bocal ali existente.
Para que toda essa distribuio acontea de forma bem uniforme, o difusor ou difusor secundrio
exerce papel importante. Resumindo, podemos dizer que a funo do difusor ou difusor secundrio
auxiliar na distribuio correta da mistura, fazendo com que todos os cilindros recebam o mesmo
volume.
:: Gicleur principal ou gargulante principal
O gicleur principal ( Brosol ) ou gargulante principal ( Weber ) um calibrador de combustvel. Este
componente localiza-se na extremidade inferior do poo do sistema principal, no interior da cuba de
nvel constante.
- Gicleur principal rosqueado no carburador
Tem como funo, a dosagem do combustvel necessria preparao da mistura, que flui pelo
sistema principal. Componente de preciso do carburador, o gicleur o gargulante principal
confeccionado em lato e o seu orifcio calibrado e usinado no sentido do escoamento do
combustvel, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda.
Na maioria dos carburadores, o gicleur ou gargulante principal rosqueado direto na extremidade
inferior do poo o que significa que o escoamento se d da fenda para a rosca.
Alguns carburadores contudo, possuem o gicleur ou gargulante principal rosqueado em um bujo
chamado de porta gicleur no corpo do carburador. O sentido de escoamento do combustvel atravs
do gicleur ou gargulante principal, acontece de forma inversa, ou seja, da rosca para a fenda.
O controle da calibragem do gicleur ou gargulante principal, importante para garantir vazo correta,
se faz de forma comparativa em aparelho especial, chamado de micrmetro de coluna.
Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padro, com o qual se ajusta o
aparelho de controle, antes de se iniciar a medio. Portanto, a preciso das medidas de vazo dos
gicleurs est relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padres, os quais s o legtimo
fabricante possui.
Resumindo, podemos dizer que da preciso do gicleur ou
gargulante principal, depende muito o volume de combustvel
escoado pelo carburador e conseqentemente o consumo do motor,
a potncia desenvolvida e o nvel de poluentes emitidos na
atmosfera.
A figura ao lado mostra o formado de um gicleur o gargulante
principal e seu orifcio calibrado.
:: Gicleur corretor de ar ou respiro da alta
O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) est localizado na extremidade superior
do poo do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessria aerao, para que o
dbito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime imprimido ao motor mas,
mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final ar/combustvel.
A disposio do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite manter,
desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relao em peso da mistura, raas
sua atuao progressiva que se consegue pela combinao com o tubo emulsionador, que nada
mais que um tubo com perfuraes laterais, executadas ao longo do seu comprimento de forma
previamente estudada.
A figura ao lado mostra um gicleur corretor de ar com tubo emulsionador
O referido tubo fica submerso no combustvel existente no poo do sistema, que tem na extremidade
inferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur corretor de ar ou respiro
da alta.
Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador, no
podendo ser retirado.
Com o motor em funcionamento, o nvel do poo comea a baixar, descobrindo os furos do tubo de
emulso, por onde comea a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro da alta,
iniciando assim sua ao progressiva pois, medida que a depresso cresce, mais baixo fica o nvel
do poo e portanto, mais ar admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta, para manter a
proporo em peso da mistura.
O nvel do poo do sistema principal, baixa no mximo at atingir a extremidade do tubo
emulsionador, quando ento o gicleur corretor de ar ou respiro da alta estar atuando em sua
plenitude.
A exemplo do gicleur ou gargulante principal, tambm o corretor de ar ou respiro da alta tem
fundamental importncia no volume de combustvel dosado pelo carburador, portanto o controle e os
cuidados que cercam sua fabricao so os mesmos.
:: Calibrador de dessifonagem
Acessrio de alguns
carburadores, o calibrador de
dessifonagem, como o nome
diz, um gicleur, geralmente
prensado, que quando est
presente no carburador, situase na extremidade superior
do poo do sistema principal,
ocupando assim o local
normalmente destinado ao
gicleur de correo de ar ou
respiro da alta, que nesse
caso deslocado para uma
regio lateral ao poo.
Sua principal funo, evitar a ocorrncia do sifonamento do combustvel existente na cuba de nvel
constante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode acontecer
em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca.
A ocorrncia do fenmeno se verifica aps desligar o motor.Como a partir desse instante no existe
mais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de funcionar e o
combustvel existente no carburador no se renova porque no h consumo, este com a elevao da
temperatura se dilata, elevando-se no poo do sistema principal, com possibilidade de entrar em
ebulio e vazar para a cmara de mistura, atravs do difusor e da para o coletor de admisso.
Para que todos os demais sistemas do carburador trabalhem em ordem, necessrio que o sistema
de nvel constantes esteja em perfeitas condies.
Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que j fizemos o comparativo do sistema com uma
caixa dgua.
O que aconteceria na sua casa se por ventura a bia da caixa dgua enroscasse na parte baixa? E
se a vlvula desse um problema e no vedasse direito? Certamente voc responderia que ela ia
transbordar. Pois exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso uma dessas
condies se estabelea. O nvel de combustvel na cuba ir ultrapassar seu limite e transbordar,
afogando o motor e no permitindo o seu funcionamento. H um srie risco de calo hidrulico no
motor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida.
Logicamente, isso facilmente perceptvel, uma vez que o motor alm de no entrar em
funcionamento, o sistema ir liberar um cheiro muito forte de combustvel.
Podemos dizer que dificilmente uma bia ir "enroscar" a no ser que esteja prendendo na sua
haste. J no caso da vlvula de agulha no vedar, muito mais comum de isso ocorrer,
principalmente devido a sujeira na sede da vlvula.
Para resolver esse tipo de problema
relativamente simples, pois uma simples limpeza
ir sanar o problema.
Caso esse problema venha a ocorrer com
frequncia, verifique as condies do filtro de
combustvel e a mangueira de entrada. Muitas
vezes utilizam-se mangueiras de borracha e que
com o tempo elas se deterioram liberando detritos.
Muitas vezes a simples insero da mangueira no
tubo de entrada do carburador suficiente para
retirar material da mangueira que se depositar na
sede da vlvula de agulha.
Logicamente, quando a cuba transborda, a deteco do defeito muito simples pois bem
perceptvel com comentamos anteriormente. Agora, e se o nvel ultrapassar o limite mximo sem
transbordar? E se esse nvel estiver abaixo do normal? Qual ser os sintomas apresentados?
Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avanado em nosso curso, pois nesse caso,
caber ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.
Quando o nvel da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador est com excesso. Caso o
nvel esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador est com falta.
O excesso de combustvel far com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes liberados
pelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poder causar a carbonizao
das velas de ignio. O excesso de combustvel no sistema de nvel constante tambm
responsvel pelo rpida perda de viscosidade do leo lubrificante, pois os anis dos pistes, no
conseguem segurar esse excesso de combustvel que se depositar no crter do motor.
J a falta de combustvel na cuba, far com que o motor falhe, principalmente quando a demanda de
combustvel no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas aceleraes.
Voc j reparou que em todos os veculos a cuba do carburador sempre
fica voltado para frente do veculo?
Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principal
no fique descoberto devido a inclinao do carburador.
Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustvel na cuba do carburador?
Bom, o excesso pode estar relacionado problemas de vedao no sistema de nvel constante, peso
irregular da bia ou o ajuste da altura da mesma. J a falta ocorre principalmente pela m regulagem
da altura da bia.
Problemas de vedao podem ser simplesmente checado com uma manmetro instalado entre a
entrada de combustvel na cuba e a bomba de combustvel. Pressurize o combustvel numa presso
aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A presso no deve cair mais que
5%. Caso isso ocorra, verifique a vlvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se tudo estiver em
ordem, substitua o conjunto sede e vlvula.
A vedao ou estanqueidade do sistema de nvel constante tambm poder ser verificada com uma
bomba de vcuo.
Nos carburadores Weber, instale a sede, vlvula de agulha e bia
na tampa do carburador. Vire-a de cabea para baixo fazendo
com que o prprio peso da bia vede a vlvula. Aplique uma
depresso de 450 mmHG com a bomba de vcuo e aguarde
aproximadamente 1 minuto. A depresso no poder oscilar mais
que 5%. Caso isso ocorra, verifique o conjunto sede e vlvula. Se
tudo estiver em ordem, substitua o conjunto.
Nos carburadores Brosol, a bia instalada no corpo ( exceto a
famlia 2E7 e 3E7. Neste caso, vire o carburador por completo de
cabea para baixo.
Quanto ao peso da bia, deve ser verificado com uma pequena balana. Peso irregular pode ser
causado pela absoro de combustvel pela bia. Isso a torna mais pesada, o que faz que a mesma
demore mais para subir e vedar a vlvula de agulha.
Todas as bias possuem um peso especfico que deve ser
consultado na tabela de aplicao do fabricante.
Devido ao fato da bia poder absorver o combustvel com
o tempo, a mesma fica mais pesada e deve ser substituda.
Algumas bias so fabricadas com materiais que no
absorvem combustvel, portanto, no h necessidade de
se conferir o seu peso. Tanto que na tabela de aplicao,
s vem indicando o seu cdigo de vendas.
A bia deve ser substituda em conjunto com a sua haste.
Obs: O peso de uma bia varia normalmente entre 6 a 12
gramas. Carburadores a lcool utilizam normalmente bias
mais pesadas do que os carburadores a gasolina.
Bias com peso acima do especificado devem ser substitudas.
Agora que voc j sabe como conferir o peso da bia, vamos a regulagem da sua altura.
Na verdade, a altura da bia s se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Nos
carburadores Brosol, se faz a verificao do nvel do combustvel na cuba, com o combustvel
2
pressurizado numa presso de 0,2 kgf/cm . A famila 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual deve-se
utilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bia.
Ao lado temos alguns calibradores de altura de bia para
carburadores Weber.
Na realidade, esses calibradores so lminas, cuja largura
determina a altura da bia. Caso voc tenha a medida das
mesmas, poder ser substituda por uma broca de mesma
medida.
Essas lminas devem passar livremente entre a tampa do
carburador e a bia, com ou sem a junta, dependendo do
modelo do carburador.
Nos carburadores Weber podem existir dois processos de medio da altura da bia. Um deles
com o calibrador sobre a bia e outra sob a bia
Isso se deve porque a Weber no incio media a altura sobre a bia. Vejamos um exemplo.
Carburador Weber 228.047 utilizado no Chevette a
gasolina.
Altura da bia = 41,00 mm
Com essa medida, a verificao se faz sobre a bia.
Isso significa que da superfcie da tampa at o
encosto da bia h uma altura de 41,00 mm.
H casos em que a Weber estipula o ajuste da bia em 8,00 mm. Neste caso, a lmina ir possuir
8,00 de largura e deve ser colocado sob a bia, ou seja, entre a tampa e a bia.
Carburador Weber 450.335.02 utilizado no Passat 1.6
lcool.
Altura da bia = 8,00 mm
Obs: Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,00 mm faz se a medio sobre a
bia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bia.
Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em vrias medidas, todos esses
dispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na medida
especificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumnio ou inox devido
oxidao.
J quando a medio se faz sob a bia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada em
furadeiras ) com a medida especificada, ou tambm confeccionar uma chapinha com a medida
pedida.
Todos os carburadores podem ser feito as medies sob a bia, mesmo aqueles em que a tabela
apresenta a medida sobre a bia. Para isso muito simples, basta determinar a largura do
calibrador. Vejamos um exemplo.
Verifica-se na tabela qual a altura especificada pelo fabricante. Como
exemplo, iremos utilizar 40,00 mm.
Agora mea a altura real da bia ( como na figura ao lado ). Como
exemplo, utilizamos 32,00 mm. Agora subtraia o valor da tabela pela
altura encontrada na bia. O valor 40 - 32 = 8 a medida do calibre.
Viram como simples. Com uma lmina ou broca de 8,00 mm pode-se encontrar a altura total da
bia que de 40,00 mm.
Caso a altura da bia no esteja correta, necessrio fazer sua
correo para que no haja nem falta e nem excesso de
combustvel no sistema de nvel constante.
Parra corrigir a altura da bia, basta dobrar a lingeta da bia
como mostra a figura ao lado. Aps feito esse procedimento,
deve-se instalar a bia na tampa e fazer nova verificao.
Repita o procedimento at adquirir a medida desejada. Tome
muito cuidado para no desprender a lingeta da bia, pois,
uma vez que isso ocorra, a bia dever ser substituda.
Lembrando que todos esses procedimentos somente so vlidos para os carburadores da marca
Weber.
Nos carburadores Brosol, a medio no se faz pela altura da bia e sim pelo nvel de combustvel
na cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustvel na entrada do carburador com uma presso
2
fixa de 0,2 kgf/cm com um manmetro instalado entre a bomba de combustvel e o carburador.
Para pressirizar o combustvel na cuba,
utilize uma bomba de combustvel com
um manmetro instalado em srie.
Quando se atingir o valor estipulado,
desligue a bomba. Tome cuidado com
esse procedimento pois, o combustvel
poder espirrar.
Depois de pressurizado o combustvel na cuba, abra a tampa cuidadosamente e mea com um
paqumetro o nvel de combustvel. Compare o valor encontrado com a tabela de aplicao.
Nvel sob presso de 0,2 kgf/cm2 o nvel de
combustvel na cuba do carburador, medido na
face superior do corpo at a superfcie do lquido,
sem a junta principal e com a bia no lugar.
Essa medio, deve ser sempre efetuada com o
carburador fora do veculo, numa bancada.
A ferramenta utilizada para esse procedimento
um calibre de profundidade ou um paqumetro
comum. A pressurizao pode-se obter por meio
de uma bomba de combustvel, desde que se
tenha um manmetro instalado para registrar a
presso de recalque. Durante o bombeamento, a
presso registrada pelo manmetro oscila,
firmando quando a cuba estiver cheia.
Antes de remover a tampa para efetuar a medio, recomenda-se despressurizar a vlvula de
agulha, fechando ou retirando a mangueira que leva o combustvel da bomba ao carburador.
A medio deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nvel dado pela mdia dos valores
encontrados.
Quanto menor o valor, maior ser o nvel e vice-versa, uma vez que est se medindo o espao vazio
existente entre a face e a superfcie do lquido na cuba.
Valores diferentes do especificado pelo fabricante devero ser corrigidos, diminuindo ou aumentando
a espessura da junta da vlvula de agulha, ou verificando se a bia est danificada, ou se a vlvula
de agulha est com vazamento.
Nos carburadores das famlias 2E7 e 3E, o nvel controlado por uma ferramenta padro, colocada
no alojamento da tampa da bomba de acelerao ( ferramenta 286.003 ).
Um visor existente na ferramenta, especifica o nvel correto. No caso de carburadores cuja sede
prensada na tampa, qualquer irregularidade do nvel se corrige trocando a bia, a agulha da vlvula,
ou ambos, uma vez que no possvel regular o nvel, pelo processo de calo usado na vlvula de
agulha rosqueada.
Uma outra soluo para esses tipos de carburadores, seria
fazer a medio da altura da bia sobre a bia, como feito
nos carburadores Weber. A altura padro fica em torno de
27,50 mm s que deve ser feito com a tampa inclinada
conforme mostra a figura ao lado. Utilize um esquadra para
esse fim.
A ferramenta utilizada pode ser confeccionada pelo prprio
reparador. Ela possui o formato de uma letra " H " com duas
medidas. Uma com altura de 26,50 mm e outra com 28,50
mm. Na medio, o lado com 26,50 mm deve apresentar
uma interferncia com a bia e o lado de 28,50 mm deve
apresentar uma ligeira folga.
As medidas exatas desta ferramenta voc poder ver em
nossa seo "servios". Clique aqui para pegar o desenho e
as medidas da ferramenta.
Obs: Verifique se a agulha no est prendendo. Cuidado
para que a ferramenta de controle no remonte o ressalto
de compresso da junta, porque isso alteraria a medio.
Obs: Nos carburadores da famlia 2E7 e 3E a bia presa na tampa, como nos carburadores Weber.
Bom pessoal, chegamos aqui ao fim do sistema de nvel constante. Viram
quanta coisa? O ajuste correto do sistema de nvel constante o primeiro
passo para se ter um carburador perfeitamente regulado.
Lembrete: Nos carburadores Weber ajusta-se a altura da bia dobrando-se
a lingueta da bia e nos carburadores Brosol, o nvel da cuba se controla
pela espessura da arruela de calo da vlvula de agulha.
Lembre-se que num carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois corretores
de ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. Veja ilustrao abaixo:
O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecnico ) est representado nas figuras
acima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a do
primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direta.
Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, atuando em marcha lenta, que veremos mais
adiante em nosso curso. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas posies.
Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de acelerao do
primeiro corpo "B".
Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia seu
movimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inativo o
funcionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca "C" sobre a
alavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que o furo do tipo
oblongo.
Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca
"C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez aciona a abertura
do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo.
O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do segundo
corpo. Isso se deve a uma regulagem econmica para o primeiro estgio. J no duto secundrio, o
dispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada.
Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido pelo
canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1 abaixada de
modo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vcuo
que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual,
dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a
alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O comando pneumtico
geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena
potncia em uma gama de regime de rotaes ampla.
O coletor de admisso empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta uma
nica cavidade, na qual desembocam os dois dutos do carburador.
O posicionador pneumtico do segundo estgio tambm
reconhecido pelos nomes:
- Diafragma de acionamento do segundo estgio;
- Cpsula de acionamento do segundo estgio.
A haste do posicionador pneumtico acoplada alavanca
da borboleta de acelerao do segundo corpo do
carburador. A tomada de vcuo se d no difusor primrio ou
venturi do primeiro corpo.
O posicionado pneumtico pode ser testado com uma
bomba de vcuo.
Para testar o posicionador pneumtico, aplique uma depresso de 450 mmHg com a bomba de
vcuo. A haste dever recuar totalmente. Aguarde cerca de 1 minuto para ver se no h
vazamentos. Caso haja, substitua o posicionador pneumtico.
Na famlia 2E7 3E da Brosol, alm do comando pneumtico da abertura da borboleta do segundo
corpo, h ainda uma eletro-vlvula que controla a depresso no posicionador pneumtico do
segundo estgio.
Caractersticas:
Tenso nominal : 12V
Tenso mxima : 15V
Consumo de corrente : 400 mA
Neste ponto o ar e a gasolina formam uma mistura, que desce em direo base do carburador,
passa pela agulha de regulagem que controla a quantidade que deve passar e se descarrega no
fluxo principal onde se faz a mistura final ar-combustvel.
Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos de
progresso que so restries calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal medida
que a borboleta de acelerao vai se abrindo e descobrindo esses furos.
A figura ilustrada na pgina anterior de um carburador Weber.
Nos carburadores Brosol, o funcionamento idntico. S que neste caso, podem ser classificados
em trs tipos: Normal, Suplementar e Snico.
- Brosol - Marcha lenta tipo Normal
Constitudo basicamente de trs elementos:
gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de
marcha lenta e parafuso de regulagem da
mistura de marcha lenta.
O combustvel para esse sistema flui da
cuba de nvel constante, para o sistema de
marcha lenta, geralmente passando antes
pelo gicleur principal. No gicleur de marcha
lenta dosado e imediatamente misturado
com ar, que entra pelo gicleur de ar de
marcha lenta. Ento no canal descendente
do sistema, forma-se o que chamamos de
mistura primria ou pr-mistura, que percorre
o canal em direo ao parafuso dosador.
Nesse trajeto, a mistura empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao longo do
canal.
A mistura atinge finalmente o coletor de admisso, passando antes pelo seu parafuso de regulagem.
No coletor ocorre a formao da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta aceleradora deixa
passar.
Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, atravs do ajuste do parafuso de mistura normal de marcha
lenta, pode-se variar a rotao desta marcha, sem variar a composio da mistura ou taxa de CO.
Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estar totalmente rica e quando
aberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta dever ser feita com
um analisador de CO, caso contrrio, ser muito difcil deixar a regulagem, deniro dos padres
determinados pelo fabricante.
:: Monojet / Bijet
Dependendo da disposio que o sistema de marcha lenta assume em relao ao gicleur principal,
os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET.
Quando o sistema de marcha lenta abastecido atravs do gicleur principal os carburadores so
ditos MONOJET. Se o sistema de marcha lenta abastecido diretamente da cuba, sem passar pelo
gicleur principal dito BIJET.
Quando a disposio em MONOJET o sistema de marcha lenta interrompe o fornecimento de
mistura de combustvel, quando a depresso que age nos orifcios de sada da marcha lenta
igualada pela depresso que atua no sistema principal. Nos carburadores cuja disposio em
BIJET o sistema de marcha lenta s interrompe o fornecimento de mistura quando no h mais
depresso, agindo nos orifcios de sada.
Isto ocorre nos regimes elevados de rotao e carga quando temos uma grande abertura de
borboleta do acelerador e pouca depresso no coletor de admisso.
:: Progresso
O sistema de marcha lenta abastece tambm o circuito de progresso, constitudo pelos furos de
progresso ou fenda. Estes esto situados no canal descendente do sistema, ligeiramente acima da
borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depresso do coletor e por
ele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo
aumento da abertura da borboleta. isto que vai alimentar o motor, at que o sistema principal
comece a atuar.
Instalado em local de fcil acesso em todos
os carburadores BROSOL, o gicleur ou
calibrador de marcha lenta, o responsvel
pela dosagem do combustvel necessrio
formao da mistura de marcha lenta,
abastecendo tambm os regimes de
progresso.
Confeccionado em lato, esse calibrador
pode ser simples ou combinado com um
calibrador de ar, unidos por um tubo
misturador. Essa verso de calibrador de
marcha lenta comum nos carburadores
BROSOL de projeto moderno.
Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagntico, denominado
interruptor de marcha lenta, cujo objetivo interromper o fluxo de combustvel do sistema, a nvel do
prprio gicleur. Isso impede a formao da mistura de marcha lenta, permitindo a aspirao somente
de ar pelo sistema, evitando a ocorrncia do fenmeno da auto-ignio (dieseling), prejudicial ao
motor.
A funo do interruptor, em alguns carburadores,
executada por um dispositivo semelhante chamado
interruptor de mistura, que nesse caso bloqueia a
sada da mistura na base do carburador, junto ao
orifcio de descarga do sistema.
Como os demais calibradores, o gicleur de marcha
lenta de fundamental importncia no
funcionamento do sistema em si, interferindo
diretamente nos regimes de baixa carga. Portanto,
s o controle com equipamento adequado durante
sua fabricao, pode garantir sua preciso e
eficincia.
O ajuste dessa abertura se faz, soltando inicialmente o parafuso de encosto e colocando entre ele e
o seu batente, um calibrador de lmina de 0,1 mm. Aperta-se o parafuso at sentir que ele encostou
levemente na lmina calibradora. Retira-se a lmina, dando em seguida o nmero de voltas
especificado na tabela para aquele carburador.
Recomenda-se bastante critrio ao efetuar essa regulagem pois, aberturas diferentes do
especificado resultam em marcha lenta irregular e dirigibilidade difcil em baixa rotao.
Observar se a borboleta est fechando completamente e se no h grande quantidade de carvo
formada no dimetro de base.
Nos veculos equipados com ar condicionado o
carburador recebe acessrios para compensar a
rotao de marcha lenta.
Quando o motor est funcionando em marcha
lenta e o aparelho de ar condicionado ligado, a
rotao de marcha lenta fica comprometida pela
carga do compressor do aparelho de ar
condicionado.
Para compensar a rotao de marcha lenta
comprometida existe o compensador de marcha
lenta (Kicker), o qual compensa a rotao
automaticamente.
O Kicker um dispositivo pneumtico que funciona pela ao da depresso do coletor. Tem a funo
de compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padro, atravs de um
parafuso batente regulvel.
Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em considerao tambm o ajuste do
CO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste dever ser feito mediante a um
analisador de gases.
Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nvel de CO preciso que todos os demais
componentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como:
Equilbrio de compresso no motor;
Motor no esteja com muita folga, com fugas de compresso e queima de leo;
Vedadores das vlvulas do cabeote estejam em ordem;
Vlvulas de admisso e escape bem reguladas;
Servo-freio em ordem;
Avano vcuo do distribuidor em ordem;
Sistema de aquecimento do coletor em ordem;
No haja entrada falsa de ar pela base do carburador, mangueiras do servo ou qualquer
dispositivo a vcuo aps a borboleta de acelerao;
Avano inicial da ignio regulado;
Filtro de ar em perfeito estado;
Combustvel de boa qualidade;
Sistema de ventilao positiva do crter desobstrudo e em perfeito estado.
Como se trata do ajuste final, todo o carburador dever estar perfeitamente em ordem.
Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem. Principalmente
a sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no aparelho.
Motores que utilizam o conversor cataltico ou catalisador devero ser tirados os valores antes do
mesmo e no aps. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.
Pergunta 4- Estou tentando ajustar a rotao do motor mas no estou conseguindo. O valor correto
800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotao no baixa de 1000 RPM.
Resposta: Neste caso, verifique se o afogador no est acionado. Verifique tambm a regulagem da
abertura positiva do acelerador com afogador se no est acima do especificado ( ver mais adiante ).
Outras possibilidades so: entrada falsa de ar aps a borboleta de acelerao ou motor fora de ponto
( muito adiantado ) ou vlvula eletromagntica do kicker aberta, simulando o acionamento do ar
condicionado.
Pergunta 11- Ajusto a rotao corretamente, s que ao acelerar e soltar, a rotao demora para cair.
Qual o possvel defeito?
Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de acelerao no esto prendendo.
Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ). Verifique tambm a possibilidade de folgas
no eixo da borboleta de acelerao.
Pergunta 12- E quando se solta o acelerador a rotao cai, mais demora muito?
Resposta- Sistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumtico ) isso perfeitamente normal
e no deve ser modificado essa caracterstica. Caso o carburador no utilize esse componente,
verifique as hastes e eixo da borboleta de acelerao se no esto enroscando. Verifique tambm o
prprio cabo do acelerador.
Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas ao
circuito de marcha lenta. Caso voc tenha alguma dvida sobre o sistema, entre em contato
conosco. Novas falhas podero ser acrescidas neste espao de acordo com as perguntas dos
alunos. Irei deixar um espao vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas perguntas.
Quando no captador existir, acima do nvel constante, um orifcio ligando o circuito do econostat com
o ar atmosfrico, o sistema ser aerado e atravs do tubo de sada, teremos a aspirao de uma prmistura ou emulso primria que ir enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim, nos
regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na cmara de mistura do carburador, faz baixar
a presso, aspirando combustvel do tubo de sada do econostat e corrigindo a relao de mistura.
Essa correo de mistura atravs do econostat, progressiva e aumenta at que o regime mais
elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua mxima potncia com o menor consumo
possvel.
Abaixo o esquema do sistema suplementar a vcuo e aerodinmico do carburador Brosol 30/34
BLFA.
A guia descendo, empurra o pisto. Note que a guia empurra o pisto atravs da mola e no
diretamente. Este sistema produz uma injeo mais eficiente.
O pisto descendo dentro do cilindro empurra o combustvel para o canal do gargulante de
acelerao. No caminho, antes de chegar no gargulante, o combustvel abre uma vlvula de esfera
para poder passar. A esfera e o contrapeso subindo permitem ento a passagem do combustvel,
que se descarrega no fluxo principal atravs do gargulante de acelerao.
Quando o motor desacelerado e a alavanca do eixo da borboleta aceleradora, atravs da haste de
acoplamento, empurra a guia do conjunto do pisto injetor, o pisto sobe dentro do cilindro. Ao subir,
o pisto deixa de fazer presso sobre o combustvel permitindo dessa maneira que o contrapeso
empurre a esfera contra a sua sede, fechando a passagem para o gargulante de acelerao e no
permitindo que entre ar no sistema. Ao mesmo tempo, a vlvula de esfera do fundo do cilindro do
pisto injetor, se abre permitindo que o cilindro se encha de combustvel.
Para que haja suco pelo fluxo principal, isto , arraste de combustvel atravs do gargulante de
acelerao existe um tampo sobre o contrapeso.
Obs.: Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a suco causada pelo fluxo principal arraste
o combustvel atravs do gargulante de acelerao, depois da injeo ter terminado (efeito de sifo),
existe uma vlvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a presso do combustvel
diminui dentro do canal de injeo. Quando a vlvula se abre, entra ar no canal e dessa maneira se
anula o efeito de sifo.
O sistema descrito de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um mbolo ( pisto )
como bomba de acelerao. A prpria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo para a
bomba de acelerao, que uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola de retorno.
A figura ao lado mostra o sistema de
acelerao rpida de um carburador de corpo
duplo - WEBER TLDZ.
Na realidade, tanto os carburadores Weber
quanto a Brosol utilizam o sistema com
diafragma na maioria dos seus carburadores.
Os modelos com pisto eram os mais antigos,
da poca dos carburadores DFV ( agora
incorporados Weber - Magneti Marelli ).
Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente at que o
mesmo atinja o local desejado.
Deve-se executar essa operao de preferncia com o carburador fora do veculo, ou no veculo com
o motor desligado. preciso tomar cuidado, para no descer ou subir a extremidade do tubo injetor
durante esta operao.
3
Volume de bomba em cm por golpe, o volume de combustvel injetado pela bomba de acelerao,
na cmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta aceleradora. Esse
volume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua membrana, especificado em cm3
ou mililitros.
A variao ou a correo desse volume,
se faz alterando o deslocamento da
membrana, atravs de uma porca de
regulagem, existente na maioria dos
carburadores dotados de bomba de
acelerao. Contudo, existem
carburadores cujo volume fixado pela
fbrica, no permite variao,
dispensando correo, uma vez que o
mesmo auto ajustvel, bastando montar
corretamente seus componentes para
obt-lo.
Nesses carburadores, ao invs do
mecanismo tradicional de bomba,
constitudo por haste e mola de
acionamento, existe um came, onde
desliza um pino ou rolete existente na
alavanca da bomba de acelerao.
Tambm problemas com o sistema de ignio, podem provocar falhas durante a acelerao rpida,
sendo os mais comuns os seguintes:
Ignio atrasada;
Bobina de ignio com tenso baixa ou com problemas de isolamento interno;
Rotor com resistncia alta;
Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos;
Temperatura de coletor.
Para a correta medio voc dever acionar a bomba de acelerao em todo o seu curso, do incio
ao fim. De acordo com a observao colocada acima, suponhamos que num determinado
3
carburador, o volume de injeo por golpe seja de 1,6 0,2 cm . Assim, multiplicando-se por dez
3
teremos um total de 14 a 18 cm ( 1,4 x 10 1,8 x 10 ).
O ajuste do volume sempre se faz pela haste ou eixo da bomba de acelerao.
Veja na figura abaixo o esquema do sistema de acelerao rpida num carburador de corpo duplo
por membrana.
O ajuste do volume de injeo neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando da
injeo.
:: Separador de vapor ou desbolhador
O separador de vapor ou desbolhador
um dispositivo muito parecido com um
filtro de combustvel, s que com trs
vias, sendo uma entrada ( fluxo que vem
do tanque ), uma sada ( vai para o
carburador ) e uma linha de retorno ( fluxo
que volta ao tanque de combustvel ).
Como voc pode observar no esquema
ao lado, a entrada de combustvel fica na
parte mais baixa, enquanto que a sada
para o carburador fica na parte mais
baixa. Assim, garante-se que somente o
combustvel lquido chegue ao
carburador.
As bolhas de ar que poderiam se formar devido alta temperatura do motor so eliminadas pela
linha de retorno. Com isso, garante-se uma partida quente mais eficiente.
Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligao das mangueiras dever ser feita
exatamente como mostra a figura da pgina anterior. Outro detalhe importante que o mesmo deve
ser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo afixado no bloco do motor ou na
tampa de vlvulas do cabeote.
:: Canister
Outro dispositivo importante ao sistema de alimentao o canister, ou filtro de carvo ativado.
Esse dispositivo, da mesma forma que o eliminador
de bolhas, somente utilizado em motores
gasolina.
O filtro de carvo ativado um recipiente acumulador
de vapores, que est localizado no compartimento do
motor, ou sob o pra-lamas do veculo.
Sua funo armazenar os vapores formados pela
evaporao do combustvel no reservatrio ( tanque )
e na cuba do carburador, sempre que o motor estiver
parado, liberando-o para que seja admitido pelo
motor em funcionamento.
Quando o motor est parado todos os vapores provenientes do reservatrio de combustvel e da
cuba do carburador so dirigidos para o filtro de carvo ativado ( canister ). O vapor proveniente da
cuba do carburador controlado por uma vlvula, incorporada ao filtro de carvo ativado, que fica
aberta quando o motor estiver desligado e fecha-se imediatamente quando o motor entrar em
funcionamento.
Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvo ativado (
canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do reservatrio de
combustvel so purgados para o interior do motor para a sua combusto.
O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial ou
plena, controlada por uma vlvula incorporada ao filtro de carvo ativado.
O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resduos de carvo para o carburador. Esses
resduos podem vir a afetar o sistema de nvel constante. Neste caso, se realmente constatar defeito
no canister, esse componente dever ser substitudo.
Nos veculos a lcool, uma bomba eltrica injeta por alguns segundos, um volume de gasolina na
cmara de mistura do carburador, facilitando assim, sua partida quando a temperatura ambiente for
muito baixa.
Tempo de abertura o tempo em segundos, que a borboleta do afogador leva, para sair da posio
inicial, toda fechada, e atingir a posio final, toda aberta.
O combustvel tambm pode influir desfavoravelmente na partida a frio. Como tambm nos motores a
lcool usa-se gasolina para se dar a partida a frio, com temperatura ambiental severa, se o seu
ndice de volatibilidade for muito baixo, haver dificuldade de vaporizao, o que resulta numa
mistura ineficiente e conseqente dificuldade de partida.
O sistema eltrico do veculo, quando apresenta algum defeito, geralmente ocasiona dificuldades de
partida.
Uma bateria com pouca carga, ou um motor de partida com consumo elevado de corrente, pode
provocar uma grande queda de tenso no sistema de ignio, comprometendo a partida do motor.
Tambm o sistema de ignio em mau estado, como vela com quilometragem vencida ou distncia
muito grande entre os eletrodos, cabos de velas, supressores ou rotor com resistncia alta, tampa do
distribuidor com problemas de isolao, platinados mal regulados, ou com contatos queimados, etc.,
podem prejudicar o funcionamento do motor e dificultar a partida frio.
Em caso de aceleraes ou
velocidades estabilizadas, como
a alavanca de acelerao no
est em contato com o parafuso
de regulagem de rotao, o rel
no corta a corrente do
interruptor de marcha lenta. Em
marcha lenta o sistema no
cortar a corrente do interruptor
pois a rotao estar abaixo do
especificado.
Em caso de freio motor, quando
a rotao estiver acima da
especificada, o rel receber o
sinal de terra do parafuso da
regulagem de rotao (que
estar encostado na alavanca
de acelerao) e ento cortar a
corrente do interruptor de
marcha lenta, at que se
acelere ou at que a rotao
fique abaixo da estabelecida.
O motivo da aplicao do sistema de corte de combustvel em freio motor (cut-off) nos veculos
proteger o catalisador contra altas temperaturas que acontecem em casos de freio motor, quando o
combustvel no queimado pelo motor reage dentro do catalisador, atingindo temperaturas elevadas
que podem derreter a camada de metais nobres ou mesmo at derreter a "alma" de cermica do
catalisador.
:: Carburadores Eletrnicos
1. Apresentao
Os carburadores eletrnicos fazem parte de uma nova gerao de carburadores para veculos de
alta performance e baixo nvel de emisses de poluentes. Praticamente foi a ltima tacada das
montadoras antes de se render ao sistema de injeo eletrnica de combustvel.
Apresentaremos neste curso os carburadores 2E-CE e 3E-CE da Brosol. O funcionamento dos
demais tipos de carburadores eletrnicos como o TLDZ da Weber praticamente idntico ao
estudado neste curso.
Na configurao bsica dos carburadores de duplo corpo 2E e 3E foi incorporado um sistema de
controle de marcha lenta incluindo um afogador automtico. Estes carburadores podem ser aplicados
tanto em motores longitudinais como nos transversais.
2. Objetivo
O sistema de afogador automtico e controle de marcha lenta, visa obter:
Vale notar que o sistema s ativa o controle de rotao quando o motorista solta o pedal do
acelerador ou seja, quando o motor estiver em marcha lenta.
3. Descrio geral
O sistema de afogador automtico mais controle de marcha lenta composto por:
Afogador automtico;
Mdulo de controle eletrnico digital;
Atuador pneumtico com micro-interruptor eltrico embutido;
Vlvula de trs vias;
Interruptor de mistura de marcha lenta ( cut-off );
Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
1. A borboleta do afogador se fecha para fornecer uma relao ar/combustvel mais rica que
2.
mais adequada um motor frio, que queima a mistura em condies piores do que um motor
quente.
A borboleta do acelerador se abre um pouco (abertura positiva) de forma gerar uma
rotao de Marcha Lenta mais alta que adequada a um motor frio.
4. Componentes
4.1. Afogador automtico
1- Tampa do starter
2- Tampa de circulao de gua
3- Terminal
4- Mola bimetlica
5- Corpo do starter
6- Haste
7- Alavanca do starter
8- Alavanca de arraste
9- Resistncia
10- Marca de referncia
11- Anis de vedao
- Componentes pneumticos
GASOLINA: Nessa verso h um atuador pneumtico (pull-down) que abre a borboleta afogadora
por ao da depresso do coletor de admisso. Para retardar a ao da depresso do coletor sobre
o pull-down existe a vlvula delay, promovendo a abertura controlada da borboleta do afogador.
Ainda na verso gasolina existe a vlvula one-way, que, durante a primeira partida (motor frio) se
abre dando passagem para a depresso do coletor para o pull-down e o avano vcuo do
distribuidor. Caso o motor pare de funcionar aps a primeira partida, a vlvula one-way mantm a
depresso nesses circuitos. Haver, ento, uma pequena abertura na borboleta afogadora. Essa
abertura necessria para evitar um novo enriquecimento na segunda partida, o que poderia
prejudicar o catalisador. A vlvula one-way tem atuao somente at se atingir os 60C de
temperatura do motor.
LCOOL: Nessa verso o pull-down conectado diretamente no vcuo do coletor sem vlvula delay,
pois a mesma no necessria devido maior carga da mola bimetlica (maior que a verso
gasolina)
O mdulo sempre est enviando algum ciclo de trabalho vlvula de 3 vias; ela nunca ligada ou
desligada permanentemente. O sinal para a vlvula sempre est pulsando cerca de 20 vezes por
segundo. Isto pode ser observado pelo rudo caracterstico que a vlvula emite quando o sistema
opera.
O atuador possui no interior da haste um micro-interruptor eltrico que serve para informar ao
sistema quando o motor est em Marcha Lenta. O micro interruptor liga quando a alavanca de
acionamento da borboleta fica em repouso sobre a haste.
Isto indica que o motorista no est acelerando o motor e o sistema de controle da Marcha Lenta
deve assumir o comando. Este micro interruptor acessado atravs de um conector de duas vias
moldado no corpo do atuador.
Sinais de entrada:
Sinais de sada
Sinal para o interruptor de mistura de marcha lenta. Este sinal do tipo ligado ou desligado;
Sinal para a vlvula de 3 vias, ligando e desligando cerca de 20 vezes por segundo
conforme um determinado ciclo de trabalho.
5. ESTRATGIA DE FUNCIONAMENTO
De acordo com as condies em cada instante, o mdulo funciona aplicando diversas estratgias
conforme descrito a seguir:
5.1 PARTIDA FRIO E FASE DE AQUECIMENTO
Durante a partida o MDULO comanda o sistema de forma gerar um aumento momentneo de
rotao similar ao obtido quando se pisa no pedal acelerador. Isto garante uma partida eficiente
mesmo nos dias mais frios.
Aps a partida, durante a fase fria, o MDULO verifica a temperatura do motor e impe uma rotao
de Marcha Lenta que permite tima dirigibilidade, comeando com uma rotao mais alta quando o
motor est frio e atingindo o valor nominal de marcha lenta quando o motor estiver aquecido (ver
grfico abaixo).
Esta curva de rotao x temperatura de gua, combinada com a abertura da borboleta do afogador,
gerada pelo afogador automtico, garante boa dirigibilidade na fase fria.
Quando ocorre uma queda de rotao, por ex. ao ligar os faris, o mdulo percebe e modifica o "ciclo
de trabalho" no sentido de diminuir a depresso no atuador e abrir a borboleta aceleradora,
reestabelecendo a rotao nominal programada. Igualmente ao desligar os faris, a rotao tem a
tendncia aumentar. O mdulo constatando este aumento, age no sentido inverso, mudando o ciclo
de trabalho de forma a aumentar a depresso na cmara selada atuador e fechar a borboleta, desta
forma tambm reestabelecendo a rotao nominal de Marcha Lenta programada.
Notar que o mdulo s assume o controle da Marcha Lenta quando a borboleta aceleradora estiver
em repouso, ou seja, quem controla sua posio o atuador pneumtico e no o pedal do acelerador
(usurio). Esta informao (borboleta em repouso) fornecida ao mdulo pelo micro interruptor
existente no atuador.
Nos grficos abaixo, veja um exemplo de atuao de controle de rotao.
Notar que as oscilaes de rotao s ocorrero quando o motorista no estiver acelerando, ou seja,
na condio de marcha lenta.
a- Alimentao
No pino 5/7 deve existir tenso da bateria, ou seja, aproximadamente 13,5 Volts.
b- Sinal de ignio
No pino 2/2 deve ser lida uma tenso de 10 + 1 volts.
c- Sinal do sensor de temperatura
No pino 1/7 deve ser lida uma tenso de 0 volts e no pino 2/7 de 0,55 0,20 volts.
d- Sinal indicador da condio de marcha lenta
No pino 6/7 deve ser lida uma tenso de aproximadamente 0 volts com a borboleta em repouso e 12
volts com a borboleta aberta.
e- Sada do interruptor de mistura
No pino 1/2 a tenso deve ser a da bateria - 2 volts, simulando a condio de freio motor, rotao
aproximadamente 3.000 RPM e fechando manualmente o contato do Micro Interruptor a tenso deve
cair a zero.
f- Sinal do climatizador
No pino 7/7 deve ser lida uma tenso de zero com o climatizador desligado e tenso da bateria com
ele ligado.
g- Sada para a vlvula de trs vias
Desconectar o conector do atuador e com o multmetro ajustado para medir tenso alternada (Vac).
Medir a tenso no pino 3/7 que deve ser de 7 1 ,5 Volts. Religar o conector ao atuador.
OBSERVAO: No sendo encontrado irregularidade nestes ensaios, execute o teste esttico.
As figuras acima mostram o atuador pneumtico de marcha lenta e a eletro-vlvula de trs vias.
6.5.1 CHICOTE
Desligue os conectores e verifique visualmente seu estado, com o Ohmmetro mea a resistncia
eltrica entre as extremidades de cada condutor, deve ser aproximadamente 0 OHM.
6.6 AFOGADOR AUTOMTICO
Ateno nunca desligue as mangueiras que ligam o circuito de gua do motor ao afogador com o
motor quente ou o sistema pressurizado.
a- Marca de montagem
A marca central da Tampa deve estar alinhada com a marca do corpo do starter.
b - Borboleta do afogador
A borboleta do Afogador deve estar fechada com motor frio (20C ou menos) e aberta com o motor
aquecido. Caso isso no ocorra verifique:
c- Verifique ainda
Passagem livre da gua pelo afogador, movimento livre das alavancas que ligam o afogador
borboleta e estado da mola bimetlica.
.
Para verificar o funcionamento do posicionador pneumtico e Vlvula de retardo aplique 400 mm/Hg
de depresso em 1 (feche 2) e verifique se a haste do posicionador movimenta e no h queda da
depresso.
Se no houver movimento a Vlvula de retardo ou o circuito podem estar obstrudos, se houver
queda de depresso (cair at 0) a Vlvula de retardo, o circuito ou o posicionador podem estar com
vazamento.
Observar lado de montagem gravado na Vlvula.
OBS.: Regule o cabo "A" com o motor ligado e Alavanca de Marchas em "P".
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Regule o Motor
Remova o filtro ar/condutor de ar
Solte as porcas "1" e "2"
Solte a porca de regulagem 3
Pressione o pedal do acelerador at "Kickdown"
Verifique se a alavanca "C" est totalmente acionada
Se necessrio regule a folga da alavanca "C", atuando na porca de regulagem "3".
ATENO: Regule a folga da alavanca "C" com o pedal do acelerador na posio de repouso para
evitar a danificao da rosca da porca de regulagem "3".
8. Trave a regulagem atravs da porca "4"
9. Soltar o conector da Vlvula de 3 vias do carburador (a Marcha Lenta deve cair para 750
RPM)
10. Puxe a carga do cabo "A" no sentido da seta, at o incio de acionamento da Alavanca do
Acelerador (sem acion-la), em seguida, fixe as porcas "1" e "2".
11. Colocar o conector da vlvula de 3 vias.
Nmero do circuito
2
2.1
2.2
3
4
4.1
4.2
5
6
9
10
12
Cores de identificao
Conector preto
Azul
Vermelho
Sem identificao
Conector marrom
Marrom
Amarelo
Sem identificao
Lado Branco - carburador
Lado marrom - distribuidor
Preto
Sem identificao
Natural
- Funcionamento:
- Sistema de nvel constante
O nvel de combustvel mantido constante na
cuba atravs da bia, em conjunto com a
vlvula estilete. Essa vlvula possui uma sede
em lato e roscada na tampa.
No tubo de entrada um filtro para reter
impurezas.
Para os motores a gasolina utilizado um tubo
de retorno que transfere o excesso de
combustvel para o tanque. Isso ajuda a
arrefecer a gasolina.
- Sistema de marcha-lenta
Atravs deste sistema, o combustvel dosado pelo calibre pulverizador da marcha-lenta. Recebe
neste local, uma quantidade de ar proveniente do calibre fixo de ar de marcha-lenta, formando a
mistura ar-combustvel que passa pela vlvula eletromagntica.
A seguir, essa mistura recebe uma quantidade de ar adicional. descarregada no fluxo principal do
primeiro estgio. A quantidade dessa mistura controlada pelo parafuso de regulagem da mistura de
marcha-lenta (CO).
- Sistema de progresso
Uma caracterstica desse sistema descarga da alimentao que feita atravs de uma fenda, ao
invs dos tradicionais furos de progressividade (outra semelhana com o 2E7).
Esta fenda localizada na base, descarrega uma determinada quantidade de mistura no fluxo principal
do 1o. estgio, possibilitado assim, que a passagem de marcha-lenta para as rotaes intermedirias
seja mais suave.
- Sistema de acelerao rpida
Como j sabemos, este sistema tem por finalidade, suprir a quantidade de combustvel durante as
aberturas rpidas da borboleta de acelerao, o que torna a mistura extremamente pobre. Uma
bomba de acelerao injeta o combustvel em forma lquida diretamente no corpo do difusor.
Nos carburadores TLDZ, esse sistema conta com uma vlvula eletromagntica que controla um
canal de retorno cuba do carburador. Em fase fria, essa vlvula mantm esse canal fechando,
injetando a quantidade mxima de combustvel. J com o motor aquecido, essa vlvula permite que
uma parte do combustvel recalcada pela bomba retorno para a cuba, o que diminui a quantidade de
combustvel injetado.
O objetivo dessa vlvula proporcionar uma acelerao de excelente qualidade com o motor frio e
de reduzir a emisso de HC (hidrocarbonetos) quando o motor estiver trabalhando em temperatura
operacional.
- Sistema principal
Como j dissemos, o TLDZ e um carburador de corpo duplo, sendo assim, o sistema principal
dotado de dois estgios de funcionando, denominado primeiro e segundo estgio. A abertura da
borboleta de acelerao no primeiro estgio mecnico, feito pela alavanca da borboleta de
acelerao. J o segundo estgio, a abertura controlada por um dispositivo vcuo (pneumtico)
denominado, posicionador pneumtico do segundo estgio.
O objetivo do acionamento pneumtico dar uma melhor dirigibilidade, uma vez que o controle da
abertura do segundo estgio no fica apenas nas mo do motorista.
o
Nestas condies, a borboleta do 2o. estgio inicia sua abertura, expondo a fenda de progressividade
ao fluxo principal.
Isso que foi passado so apenas algumas caractersticas especiais desse carburador, uma vez que
todo o funcionamento j foi descrito anteriormente. Veremos agora, a diferena do TLDZ para
motores 1.6 com relao aos utilizados nos motores 1.8
Para garantir um melhor rendimento do motor, os novos carburadores TLDZ foram dotados de
algumas peas adicionais como: Vlvula de mxima (suplementar vcuo), corretor de marcha-lenta
para motores climatizados, vlvula eletromagntica para a aerao do dispositivo corretor de rotao
de marcha-lenta para veculos climatizados e um novo posicionador pneumtico para a abertura do
2o. estgio.
- Vlvula de mxima
Com a abertura da borboleta, a depresso no diafragma da vlvula de mxima diminui. Dessa forma,
a mola de retorno do diafragma se distende, permitindo uma passagem adicional de combustvel,
atravs da vlvula de mxima para o sistema principal.
afogador automtico;
comando eletrnico de rotao de marcha-lenta.
maior conforto;
maior confiabilidade;
maior segurana;
menor ndice de poluentes lanados na atmosfera.
Voc j deve ter percebido que, assim como o carburador TLDZ da Weber concorrente do 2E7 e
3E, os carburadores TLDE so concorrentes do 2ECE e 3ECE da Brosol.
Abaixo o carburador Weber TLDE:
O corretor de marcha-lenta controlado por uma unidade de comando de nove pinos, formado por
dois conectores. O menor possui dois pinos e o maior mais sete. O corretor de marcha-lenta um
atuador do sistema. Como o seu nome j diz tudo, ele o responsvel pelo ajuste de rotao da
marcha-lenta.
A unidade de comando recebe informaes dos seguintes componentes:
o corretor de ar de marcha-lenta;
a vlvula eletromagntica corretora de rotao da marcha-lenta;
a vlvula eletromagntica de corte do circuito da marcha-lenta.
Alm dos sinais citados acima, a unidade de comando tambm aterrada atravs do seu terminal
nmero quatro presente no conector maior.
Na prxima pgina voc ver o esquema geral do sistema.
* NTC: termistor ou resistor que varia sua resistncia conforme a temperatura. O tipo NTC possui
coeficiente negativo, ou seja, sua resistncia inversamente proporcional temperatura do motor.
FUNCIONAMENTO
- Afogador automtico
O carburador TLDE assim como o seu concorrente (2ECE e 3ECE) no possui afogador com
acionamento manual.
A posio da borboleta do afogador determinada pela temperatura da mola bimetlica. Esta mola
aquecida pelo lquido de arrefecimento do motor, que passa pela cmara de circulao.
A mola bimetlica est atrelada na carcaa intermediria em sua extremidade central, e na externa
na alavanca do desafogador acoplada ao eixo da borboleta do afogador. Ao aquecer-se a mola se
expande, provocando o giro do eixo e, consequentemente, a abertura da borboleta. Essa abertura
ocorre de forma gradual, permitindo uma mudana progressiva da fase fria para a aquecida.
Partida frio
Observe que na situao de motor parado e frio a
borboleta do afogador est totalmente fechada, no
permitindo a passagem de ar.
A abertura mnima desta borboleta feita pela atuao
do desafogador. Nesta situao a mola bimetlica
atuando na extremidade A, da alavanca do desafogador,
a mantm na posio de borboleta totalmente fechada.
Desafogador
Sua finalidade assegurar a abertura mnima da borboleta do afogador no incio de funcionamento
do motor na fase fria.
Funcionamento:
O motor ao girar, impulsionado pelo motor de
partida, comea a aspirar ar gerando uma
depresso no coletor de admisso, que se
encontra abaixo da borboleta de acelerao. A
depresso atinge o diafragma do desafogador,
que se retrai trazendo consigo a sua haste, que
por sua vez provoca o giro do eixo da borboleta
garantindo, assim, a abertura mnima.
A abertura mnima possui dois estgios que
dependem da temperatura do mola bimetlica.
Acima de 20o.C o momento de fora da mola
bimetlica suficiente apenas para provocar o
giro da alavanca desafogadora e encost-la na
bucha moduladora e provocar uma determinada
abertura da borboleta.
Porm, abaixo de 20o.C o momento de fora da mola bimetlica maior provocando a compresso
da mola da bucha moduladora e obtendo-se uma abertura maior.
Este o funcionamento bsico do desafogador na fase fria, mas, para facilitar ainda mais a partida
existe um retardo da sua atuao.
Este retardo de aproximadamente 10 segundos aplicado abertura mnima da borboleta do
afogador.
Para que o desafogador atue necessrio que a depresso atinja a sua cmara posterior e
vencendo a fora da mola desloque o diafragma e sua haste. Observando a figura da pgina anterior,
notamos que a depresso atinge a cmara posterior atravs de uma calibre que restringe a sada da
presso atmosfrica (ar) que est na cmara, vlvula termopneumtica, reservatrio de vcuo e
tubulao.
A dificuldade da sada deste volume de ar atravs do calibre provoca um atraso de aproximadamente
10 segundos na atuao do desafogador, pois, somente aps escoamento do ar que todo o
sistema entra em depresso e o diafragma e haste se desloquem. Essa demora na abertura mnima
da borboleta do afogador facilita a primeira partida na fase fria.
O retardo, porm, indesejvel numa eventual segunda partida, logo aps a primeira e
permanecendo o motor frio. Neste caso, se houver o retardo nesta segunda partida, o motor
certamente ficar afogado.
Para evitar o retardo, nesta situao, que existe a vlvula termopneumtica. Esta vlvula, de cor
amarela est localizada na parte traseira do cabeote no duto de sada do lquido de arrefecimento
para o trocador de calor. Na fase fria ela ir reter o vcuo.
Quando inicia o funcionamento o motor gera depresso no coletor que atinge a tomada de depresso
do desafogador. Prosseguindo, a depresso atinge a vlvula termopneumtica, atravs da conexo
reta. A vlvula atua da seguinte forma:
Enquanto houver diferena de presso, vcuo na conexo reta e presso atmosfrica na conexo
inclinada, h um desequilbrio no assentamento da vlvula tipo prato e o seu anel de vedao,
permitindo a passagem do ar para o carburador. No instante em que as duas conexes estiverem em
depresso (equilbrio), a vlvula tipo prato assenta perfeitamente, com auxlio da mola, no seu anel
de vedao, prendendo a depresso do lado da conexo inclinada, mesmo que a conexo reta tenha
presso atmosfrica.
Concluso:
Na primeira partida ocorre o retardo pois a cmara posterior do desafogador, vlvula
termopneumtica, reservatrio de vcuo e tubulaes esto com presso atmosfrica e o calibre na
entrada da cmara posterior limita o escoamento do ar provocando o retardo.
Na segunda partida, logo aps a primeirae permanecendo o motor frio, pelo efeito da vlvula
termopneumtica, o reservatrio de vcuo j est em depresso e portanto em frao de segundo o
diafragma do desafogador se retrai garantindo, instantaneamente, a abertura mnima do
desafogador.
J na partida a quente a borboleta do afogador
permanece totalmente aberta comandada pela
mola bimetlica que est totalmente expandida e
no interfere na partida.
Note que nos carburadores TLDE no possuem o
aquecimento por filamento, ou seja, assim que se
liga a ignio ocorre o inicio do aquecimento por
resistncia eltrica como ocorre nos carburadores
2ECE e 3ECE da Brosol.
A dilatao da mola ocorre somente pela
temperatura do lquido de arrefecimento.
A grande vantagem do afogador automtico est no seu correto posicionamento durante a partida.
Quanto mais frio estiver a temperatura ambiente, mais fechada estar a borboleta do afogador. J no
vero, a borboleta estar parcialmente fechada. Isso evita que o motorista acione a borboleta de
forma demasiada.
Na fase de aquecimento, era comum o motorista esquecer o afogador puxado, mesmo existindo uma
lmpada piloto que mostrava que o afogador estava acionado. Com o sistema automatizado, isso
no ocorre.
A liberao da borboleta ocorre de forma gradativa sem nenhuma interferncia externa. Muitas
pessoas no gostam deste sistema alegando mal funcionamento. Isso somente ocorre por falta de
manuteno. Ele em perfeitas condies totalmente funcional.
Importante:
Os parafusos de regulagem de rotao mnima e do batente de marcha-lenta so
regulados e lacrados pelo fabricante e no permitido a violao desses lacres.
Somente na substituio do corretor que devemos regular a posio do parafuso
batente.
Ocorre que o ciclo de trabalho da vlvula corretora formada pela alternncia destas situaes que
pode variar at 20 vezes por segundo.
Conclui-se ento, que a cmara posterior do corretor no estar em depresso e nem com a presso
atmosfrica, mas, da combinao destes dois fatores resultar uma depresso mdia que pose ser
alta ou baixa.
Para controlar a intensidade da depresso, a unidade de comando controla a porcentagem de tempo
em que a vlvula deve permanecer ligada e desligada. Esta relao de tempo conhecida como
"ciclo de trabalho". Portanto, a unidade de comando controla a posio da borboleta do acelerador
atravs do controle do "ciclo de trabalho" do sinal eltrico que aplicado vlvula corretora.
A linha da "aeraco filtrada" possui uma s tomada e um conector em "T" que distribui a aerao
para a cmara anterior do corretor e para a vlvula corretora. Esta ltima por exigir um fluxo menor
possui um calibre para balanceamento da necessidade.
A linha de "depresso", tambm, possui conector "T" cuja finalidade aumentar a velocidade de
atuao do diafragma do corretor na sua retrao, desacelerao da rotao. Conferindo ao corretor
praticamente a mesma velocidade para acelerar e desacelerar.
Ateno: Cuidado para no inverter a polaridade da vlvula corretora, pois, poder danific-la.
Exemplos de ciclo de trabalho:
Construo:
1- Pinos de conexo;
2- Corpo do sensor;
3- Resistor tipo NTC.
Funcionamento:
O sensor de temperatura do tipo NTC, cuja caracterstica a diminuio da resistncia com o
aumento da temperatura e vice-versa.
Com isso, so gerados e enviados unidade de comando, sinais eltricos correspondentes s
variaes de temperatura do motor durante o seu funcionamento, permitindo que essa unidade
posicione corretamente a borboleta de acelerao na marcha-lenta em funo da temperatura.
A unidade de comando est fixada no interior do veculo na regio acima do porta-luvas como
mostrada na figura da pgina anterior.
Abaixo os sinais de entrada e sada da unidade de comando.
O chicote eltrico dotado de um conector de encaixe nico a fim de se evitar a ligao incorreta do
circuito.
Funcionamento:
Atravs dos diversos sinais a unidade de comando identifica o regime de carga, temperatura e
rotao do motor. Com essas informaes ela pode escolher o melhor regime de trabalho a ser
aplicado, conforme veremos a seguir.
Partida a frio e fase de aquecimento:
Nesta fase a unidade de comando controla o
sistema de forma a gerar um aumento
momentneo de rotao. como se o
acelerador estivesse sido acionado para
facilitar a partida.
Durante a fase de aquecimento a unidade vai
adequando a rotao em funo da variao
da temperatura do motor. No instante inicial,
com o motor frio, a unidade de comando
impe a maior rotao de marcha-lenta. A
medida que o motor aquece a rotao vai
diminuindo, gradualmente, at a rotao
nominal, com o motor aquecido.
A variao da rotao em funo da temperatura, associado ao funcionamento do afogador
automtico, permitem obter boa dirigibilidade na fase fria.
Controle da marcha-lenta:
Este regime de trabalho ocorre quando o acelerador se encontra em posio de repouso e
identificado pelo sinal do interruptor de marcha-lenta.
A unidade de comando monitora constantemente a rotao do motor para verificar a ocorrncia de
algum desvio, queda, do valor nominal pr-estabelecido. Caso o desvio ocorra, como por exemplo
ligam-se os faris, a unidade de comando exercer ao corretiva modificando o ciclo de trabalho da
vlvula corretora. Esta ltima vai atuar reduzindo a depresso mdia na cmara posterior e a haste
do corretor vai se projetar, abrindo a borboleta do acelerador, o suficiente para manter a rotao
nominal de marcha-lenta.
Igualmente, ao desligar os faris a rotao tende a aumentar: a unidade faz a correo no sentido
inverso, mudando o ciclo de trabalho de forma a aumentar a depresso mdia na cmara posterior
do corretor e fechar a borboleta, reestabelecendo a rotao nominal da marcha-lenta.
Este espao em branco est sendo deixado propositalmente devido aos esquemas que sero
colocados nas prximas pginas, a fim de se evitar que fiquem separadas.
Esquema eltrico:
Posio Componentes
Posio do
lado oposto
17
13
15
14
10
12
11
21
12
10
13
14
15
16
20
17
16
22
23
24
25
26
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18
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20
21
11
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28
28
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