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Dissertacao CVT
Dissertacao CVT
10/07
Campinas, 2003
S.P . Brasil
AL15s
____________________________________________________
Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini, Presidente
UNICAMP - Universidade Estadual de Campinas
____________________________________________________
Prof. Dr. Milton Dias Jnior
UNICAMP - Universidade Estadual de Campinas
____________________________________________________
Prof. Dr. Oscar Antonio Braunbeck
UNICAMP - Universidade Estadual de Campinas
Dedicatria
Dedico este trabalho aos meus pais, Fernando de Albuquerque e Maria de Lourdes Alves
de Albuquerque, meus irmos e meus amigos, que sempre me incentivaram quando eu mais
precisei.
Agradecimentos
Este trabalho no poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas s quais presto
minha homenagem:
A Deus por traar o meu caminho e tambm o caminho daqueles que o cruzaram e
continuaram, e daqueles que acompanharam e ainda participam do meu.
Aos meus pais pelo incentivo em todos os momentos da minha vida.
Ao meu amigo e orientador, Franco Giuseppe Dedini, que me indicou e me
acompanhou nos caminhos a serem seguidos.
Aos meus irmos, pelo exemplo e apoio.
Aos meus amigos Geraldo, Amiel, Emerson, Wagner, Flvia, Hlio, Raquel, entre
outros, pela compreenso, pacincia e incentivo.
A todos os professores, colegas e funcionrios do departamento, que ajudaram de
forma direta e indireta na concluso deste trabalho.
Ao DPM da FEM UNICAMP e a CAPES pelo apoio e incentivo ao
desenvolvimento.
Sumrio
RESUMO
.............................................................................................
viii
ABSTRACT
.............................................................................................
ix
LISTA DE FIGURAS
.............................................................................................
LISTA DE TABELAS
.............................................................................................
xv
LISTA DE SMBOLOS
.............................................................................................
xvi
CAPTULO 1
INTRODUO
CAPTULO 2
REVISO SOBRE TRANSMISSES
2.1 GENERALIDADES...............................................................................................
10
11
25
29
39
47
50
50
54
CAPTULO 3
TRANSMISSES VEICULARES
3.1 HISTRICO DAS CVTs VEICULARES................................................................................
58
60
61
65
66
73
3.5.2 Meio-Toroidal..................................................................................................................
73
77
77
78
CAPTULO 4
UM EXEMPLO INDUSTRIAL DE CVT POR POLIAS EXPANSIVAS E CORRENTE
4.1 INTRODUO.........................................................................................................................
80
82
84
4.2.2 Eficincia.........................................................................................................................
90
92
4.2.4 Acstica............................................................................................................................
94
4.2.5 Robustez...........................................................................................................................
99
CAPTULO 5
MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT
5.1 INTRODUO.........................................................................................................................
102
103
109
111
115
120
125
126
126
126
127
CAPTULO 6
RESULTADOS
6.1 ASPECTOS GERAIS.............................................................................................
130
137
138
140
143
145
146
146
147
CAPTULO 7
CONCLUSES E SUGESTES PARA PRXIMOS TRABALHOS
7.1 CONCLUSO......................................................................................................
150
150
.............................................................................................
152
BIBLIOGRAFIA
ANEXO 1
vi
155
155
158
ANEXO 2
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA.............................................................
173
ANEXO 3
MOLA TORSIONAL
MOLA TORSIONAL..............................................................................................
176
ANEXO 4
MOLA DE COMPRESSO
MOLA DE COMPRESSO...........................................................................................
vii
178
Resumo
ALBUQUERQUE, Alfredo Alves de, Caracterizao da Resposta Dinmica de uma CVT por
Polias Expansivas, Campinas,: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual
de Campinas, 2002. 179 p. Dissertao (Mestrado).
O crescente mercado das transmisses continuamente variveis exige que suas
caractersticas de performance sejam plenamente conhecidas e constantemente incrementadas.
Dos vrios tipos construtivos existentes optou-se pela modelagem do sistema de polias de
dimetro varivel e correia. Sabendo que as transmisses so parte do trem de fora de qualquer
veculo, um modelo ir incluir as caractersticas de sada do motor, torque e rotao e todos os
componentes de uma transmisso automtica que utilize CVTs, cujo objetivo inicial
determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da correia na CVT. Saber seu
comportamento, se est desempenhando seu papel da maneira tima. Uma anlise dinmica do
sistema permite conhecer o comportamento dinmico da transmisso. Apresentando-se as
formulaes e equaes de movimento que representam as interaes e os comportamentos
dinmicos dos vrios componentes do sistema de transmisso de um veculo e atravs de uma
simulao do modelo e a obteno dos resultados pode-se otimizar o aproveitamento de
combustvel do veculo que pode ser feito atravs do mapa de consumo caracterstico de cada
motor obtido no programa comercial Matlab.
Palavras Chave
- Equaes de movimento, CVT, Variadores de velocidade, Comportamento, Funcionamento.
viii
Abstract
ALBUQUERQUE, Alfredo Alves de, Characterization of the Dynamic Answer of a CVT for
Expansive Pulleys, Campinas,: College of Engineering Mechanics, State University of
Campinas, 2001. 179 p. Dissertation (Master Degree).
The increasing market of the continuously changeable transmissions demands that its
characteristics of performance fully are known and constantly developed. Of the some existing
constructive types one opted to the modeling of the system of pulleys of changeable diameter and
leather strap. Knowing that the transmissions are part of the train of force of any vehicle, model
will go to include characteristics of exit of engine, torque and rotation and all components of
transmission automatic that it uses CVT.s, which the initial objective is to determine the
geometry of functioning and the positioning of the leather strap in the CVT. Saber its behavior, if
is playing its role in the excellent way. A dynamic analysis of the system allows knowing the
behavior dynamic of the transmission. Presenting the formularizations and equations of motion
that they represent the interactions and the dynamic behaviors of the some components of the
system of transmission of a vehicle and through a simulation of the model and the attainment of
the results the fuel exploitation of the vehicle can be optimized that can be made through the map
of characteristic consumption of each engine gotten in the commercial program Matlab.
Key Words
- Equations of motion, CVT, Variators of speed, Behaviour, Functioning
ix
Lista de Figuras
2.1
2.2
10
2.3
12
2.4
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.5
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.6
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.7
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.8
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.9
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
14
2.10
Variadores/Redutores Martimos...............................................................................................
15
2.11
Redutores planetrios.................................................................................................................
16
2.12
16
2.13
16
2.14
17
2.15
18
2.16
21
2.17
22
2.18
Variador zigue-zague.................................................................................................................
24
2.19
Variador/redutor de correntes....................................................................................................
26
2.20
27
2.21
27
2.22
28
2.23
Sistema Reduciclo.....................................................................................................................
28
2.24
36
2.25
38
2.26
40
2.27
CVT Disco-Roda....................................................................................................................
41
2.28
CVT Cone-Roda....................................................................................................................
42
2.29
CVT Cone-Duplo...................................................................................................................
42
2.30
43
2.31
44
2.32
44
2.33
45
2.34
45
2.35
47
2.36
47
2.37
Variador/redutor de esferas........................................................................................................
48
2.38
49
2.39
57
3.1
58
3.2
60
3.3
62
3.4
62
3.5
63
3.6
64
3.7
66
3.8
66
3.9
67
3.10
67
3.11
68
3.12
68
3.13
70
3.14
70
3.15
O Compacto Cmbio do Honda Insight, modelo hbrido que tambm utiliza CVT.................
71
3.16
72
3.17
CVT Meio-Toroidal...................................................................................................................
75
3.18
Cmbio Toroidal....................................
75
3.19
Torotrak.................................................
76
3.20
76
3.21
78
3.22
79
4.1
Variador por corrente LuK com sistema de aperto e unidade de controle hidrulica...............
81
xi
4.2
82
4.3
82
4.4
85
4.5
86
4.6
86
4.7
87
4.8
87
4.9
88
4.10
89
4.11
90
4.12
4.13
91
91
4.14
Fora de aperto..........................................................................................................................
93
4.15
93
4.16
94
4.17
95
4.18
97
4.19
97
4.20
98
4.21
100
4.22
101
5.1
104
5.2
Veculo Mini-Baja.....................................................................................................................
105
5.3
105
5.4
106
5.5
107
5.6
108
5.7
108
5.8
110
5.9
110
5.10
110
5.11
111
xii
5.12
Posies mximas da correia nas polias motora e movida Caso 1 e Caso 2 e seus
ngulos de abraamento ( p e
5.13
s )........................................................................................
Grfico do ngulo de abraamento da correia nas polias motora (entrada) e movida (sada)
em graus pelo ngulo de inclinao da correia..........................................................................
5.14
112
113
Grfico dos raios ajustados das polias motora (entrada) e movida (sada) pelo ngulo ( )
de inclinao da correia em relao distncia entre centros...................................................
114
5.15
114
5.16
115
5.17
118
5.18
120
5.19
121
5.20
122
5.21
123
5.22
124
5.23
125
5.24
126
6.1
130
6.2
131
6.3
131
6.4
132
6.5
133
6.6
134
6.7
135
6.8
136
6.9
136
6.10
137
6.11
137
6.12
138
6.13
139
6.14
139
6.15
140
6.16
141
6.17
141
6.18
142
6.19
142
6.20
143
xiii
6.21
144
6.22
144
6.23
145
6.24
146
6.25
149
A.1
Fluxograma do Programa..........................................................................................................
157
A.2
173
A.3
176
A.4
178
xiv
Lista de Tabelas
5.1
Caractersticas do Modelo.........................................................................................................
127
A.3.1
Caractersticas da Mola..............................................................................................................
178
xv
Lista de Smbolos
CAPTULO 2
REVISO SOBRE TRANSMISSES
RS
18
Rp
18
Rr
Raio da Coroa.........................................................................................................................
18
Rc
18
AS
18
Ap
18
Ar
Rotao da Coroa....................................................................................................................
18
Ac
18
NS
19
Np
19
Nr
19
22
, ,
Eixos.......................................................................................................................................
22
n1
23
n2
23
Relao de Transmisso.........................................................................................................
23
k1 e k2
Acoplamentos 1 e 2................................................................................................................
24
29
d1 , d 2 , d3 ,
xvi
29
Comprimento da Correia........................................................................................................
31
31
dg
31
dk
31
CAPTULO 4
UM EXEMPLO INDUSTRIAL DE CVT POR POLIAS EXPANSIVAS E CORRENTE
xk , x2 e x3 Planos de Referncia 1, 2 e 3..................................................................................................
85
85
UD
87
OD
87
93
di dt
93
F1
93
CAPTULO 5
MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT
Tm
104
104
Rt
104
Tres
104
104
Rt p
104
104
Tp res
104
104
Aclive da Pista........................................................................................................................
104
109
Nx
109
xvii
Ny
109
Fc
109
Fat
109
FatL
109
x1
111
x2
111
Comprimento da Correia........................................................................................................
112
112
Rp
112
Rs
112
112
112
ngulo de Inclinao da Correia em Relao Linha da Distncia Entre Eixos das Polias.
113
Rm1
Raio Nominal Mdio da Polia Motora para o Comprimento da Correia Padro Escolhida...
114
Rm2
Raio Nominal Mdio da Polia Movida para o Comprimento da Correia Padro Escolhida..
114
Rm
Raio Nominal Mdio das Polias para o Comprimento da Correia Padro Escolhida............
115
115
FM
116
116
FMola
116
F2CAMO
Fora do Camo........................................................................................................................
116
r1
116
r0
116
kr
116
Massa do Rolete......................................................................................................................
116
Acelerao da Gravidade........................................................................................................
116
FC
117
Fcomp
117
xviii
Lr
117
117
FR
117
FN
117
F1ROLETE
117
F1
117
118
R1MX
119
R1MN
119
r2 MX
119
r2 MN
119
R1
119
r2
119
Coeficiente de Atrito...............................................................................................................
119
F1Tan
119
TTm1
119
TT 1
119
T perdido
Torque Perdido.......................................................................................................................
119
a m1
Acelerao do Motor devido Patinao da Correia na Polia Motora para o Caso 1............
119
Im
Inrcia do Motor.....................................................................................................................
119
Tres
121
Ft 2CAMO
121
FN CAMO
121
F2CAMO
121
121
r2CAMO
121
123
xix
FPr
123
F2
124
Aer
Resistncia Aerodinmica......................................................................................................
125
Rol
Resistncia ao Rolamento.......................................................................................................
125
Sub
Resistncia ao Aclive..............................................................................................................
125
cw
126
Densidade do Ar.....................................................................................................................
126
Af
126
Velocidade do Veculo...........................................................................................................
126
v0
126
M
g
Massa do Veculo...................................................................................................................
126
Acelerao da Gravidade.......................................................................................................
126
126
126
Tot
127
Tresv
127
127
F2Tan
128
T Tm 2
128
TT 2
128
Tperdido 2
128
am2
Acelerao do Motor devido Patinao da Correia na Polia Motora para o Caso 2............
128
Ttotal
129
Acelerao do Veculo............................................................................................................
129
Rota
Rotao do Motor...................................................................................................................
129
Intervalo de Tempo.................................................................................................................
129
xx
CAPTULO 6
RESULTADOS
Tresm
135
Rti
135
Consumo de Combustvel.......................................................................................................
147
mc
148
Qr
148
148
148
148
tk
148
ANEXO 2
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA
Fora de Contato.....................................................................................................................
173
Fatr
Fora de Atrito........................................................................................................................
173
173
173
F1
173
F2
173
173
FV
Fora de Pr-tenso.................................................................................................................
173
FU
Fora de Perifrica..................................................................................................................
173
FF
175
175
Ac
175
vc
Velocidade da Correia............................................................................................................
175
FS
175
xxi
ANEXO 3
MOLA TORSIONAL
Tenso Torsional....................................................................................................................
176
Momento na Mola...................................................................................................................
176
176
176
kr
176
176
Mdulo de Elasticidade..........................................................................................................
176
176
Raio da Espira.........................................................................................................................
177
177
ANEXO 4
MOLA DE COMPRESSO
Tenso de Ruptura..................................................................................................................
178
adm
Tenso Admissvel..................................................................................................................
178
178
178
Xm
178
178
Lp
178
Wt
Momento Inercial....................................................................................................................
179
Jt
Momento Inercial....................................................................................................................
179
xxii
Captulo 1
Introduo
1.1
Aspectos Gerais
As transmisses so elementos intermedirios entre a fonte de potncia e a carga.
Aspectos Especficos
Uma Transmisso Continuamente Varivel (CVT) um dispositivo de transmisso de
potncia, no qual a relao de velocidades pode ser mudada de maneira contnua. Uma CVT
transmite potncia sem as descontinuidades tpicas das transmisses escalonadas, de forma a
evitar mudanas abruptas no torque e na velocidade de sada e, especialmente til onde um
certo nmero fixo de relaes de transmisso no adequado para realizar a funo desejada.
Diferentes conceitos de CVTs tm aparecido, e podem ser amplamente divididos em categorias
tais como: CVTs de Frico, CVTs de Trao, CVTs Hidrostticas, CVTs Hidrocinticas,
CVTs Eltricas. Neste trabalho dar-se- nfase as CVTs de Trao.
1
Objetivos do Trabalho
Este trabalho tem por objetivo caracterizar a resposta dinmica de uma CVT por polias
expansivas. Assim, ser includa a modelagem deste sistema de transmisso por polias de
dimetro varivel e correia para se conhecer o comportamento dinmico desta CVT. Outro
objetivo determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da correia nesta CVT. A
partir desta modelagem, poder-se- fazer uma simulao, em Matlab, de um veculo numa pista
virtual, estimar o desempenho deste veculo equipado com esse tipo de transmisso e
eventualmente utilizar tal programa para determinar valores como velocidade, acelerao e
deslocamento. Desta forma, futuramente, poder-se- otimizar a eficincia desta transmisso e o
aproveitamento de combustvel do veculo.
1.4
Captulo 2
Reviso Sobre Transmisses
2.1 Generalidades
Desde o incio, o homem busca manipular e modificar as caractersticas e a natureza dos
materiais de modo a atender as suas necessidades e vontades. O fato de querer mover e manusear
livremente objetos que estavam alm das capacidades fsicas ou qualquer coisa que lhe exigisse
demasiado esforo fizeram com que ele desenvolvesse outras capacidades. Com isso o homem
passou a ir alm dos seus limites fsicos, dotado de intelecto e muita criatividade, utilizando-se de
ferramentas que ele mesmo desenvolveu, vem estudando, aprimorando-se e conhecendo um
mundo fsico, at ento inexplorado e o traduzindo numa linguagem abstrata e universal que a
matemtica. Esta linguagem tenta retratar o mundo fsico como o conhecemos. Foram criadas
teorias, elaboradas leis que dessem explicaes e respostas, mesmo que aproximadas, que
satisfizessem nossas ambies e facilitassem a compreenso desta realidade que nos cerca.
Estes estudos deram uma grande margem para o invento e o desenvolvimento de
ferramentas e mquinas que foram precursoras dos equipamentos, mquinas e ferramentas
modernas que fazem parte do nosso cotidiano e por diversas vezes utilizamos sem lembrarmos da
longa trajetria no tempo que estas percorreram.
Com o passar dos anos, mquina e homem caminharam juntos e tornaram-se ntimos. O
homem dividiu em reas de estudo o mundo que o cercava. Uma destas reas a Mecnica que o
envolve com o mundo dos materiais, dos corpos, das energias e posteriormente com o mundo das
mquinas.
2.2 Relacionamento Homem x Mquina
O relacionamento homem-mquina vem de longa data. Por exemplo, a necessidade de
elaborar formas de transmitir foras em forma de movimentos exigiu estudo, criatividade, esforo
e muitas tentativas. O homem descobriu a alavanca, estudou os efeitos das foras nos corpos e
como transmit-las, conheceu os materiais e as formas de trat-los e manipul-los exigindo muita
pacincia e trabalho.
Alguns exemplos destes meios de transmisso mecnica so: por engrenagens, por
correntes, por correias, por rodas de atrito, etc.
Um exemplo de mquina que evoluiu com o emprego de engrenagens foi o torno que at
ento, a transmisso mecnica era feita atravs de correias que estavam conectadas a um eixo
principal que transmitia este movimento a todas as linhas de tornos.
Esta evoluo deu margem ao desenvolvimento de muitos outros equipamentos, cada vez
mais velozes e mais potentes. O torno foi o precursor de muitas outras mquinas existentes hoje.
Depois se passou a pensar em se fazer combinaes desses sistemas de transmisso que
melhor se adequassem s necessidades especficas ou/e generalizadas de cada projeto, usurio ou
equipamento.
2.3 Saltos Tecnolgicos
Segundo Moraes (2001), a prpria histria mostra que, em certos perodos, a humanidade
experimentou grandes saltos tecnolgicos. Como exemplos temos as Revolues Industriais dos
Sculos XVII e XIX e a Revoluo Tecnolgica do Sculo XX. Muitas invenes e inovaes
so marcantes e muito empregadas, mas o que marcou realmente o Sculo XX foi o automvel.
que tem apenas uma reduo fixa. Isto , para cada rotao de entrada s tem uma rotao de
sada respectiva.
Os demais variadores de velocidade tambm variam as velocidades de sada, mas numa
escala flexvel. A razo pode variar de acordo com a necessidade do usurio ou do equipamento
para cada velocidade desejada na sada do variador, dentro dos limites entre as razes mxima e
mnima do projeto do variador. Por exemplo, pode se ter uma nica rotao na entrada do
variador e ter uma ou mais variaes desta rotao na sada do variador de velocidade. Caso
entrem vrias rotaes, o mesmo acontece, sairo vrias rotaes, quantas forem possveis, dentro
dos limites entre as razes mxima e mnima do variador.
Os variadores e redutores mais comuns so sistemas de transmisso mecnica basicamente
formada por engrenagens, correntes, correias, polias, rodas de atrito, etc.
2.4 Propulso de Veculos
Os motores de combusto interna tornaram-se o sistema de propulso preferido, em
detrimento aos motores a vapor e eltricos, apesar de possurem uma limitao bsica e
persistente: a falta de potncia a baixas rotaes. Por isto, uma transmisso de relaes variveis
utilizada para permitir que o motor funcione a uma rotao razovel independente da
velocidade do veculo.
A maior vantagem dos motores eltricos e a vapor foi, e , que eles desenvolvem o torque
mximo mesmo em rotao zero, situao necessria para tirar o veculo do repouso. Por outro
lado os fatores favorveis aos motores combusto interna quando comparados aos demais so:
pequenos e leves, possuem partida instantnea, tambm disponvel nos motores eltricos, baixo
custo, boa relao peso-potncia, grande autonomia sem reabastecimento e so capazes de
produzir altas velocidades.
Conhecendo-se as limitaes e desvantagens dos motores combusto interna deve-se
tentar elimin-las, ou ao menos minimizar seus efeitos.
Produo em massa a baixos custos: assim pode-se viabilizar economicamente sua fabricao;
Peso e volume baixos: o prprio peso da transmisso a torna mais ou menos eficiente quando
Transmisses Escalonadas
Trao
Contato Pseudo Linear
Hidrosttico
Hidrulico
Simples
Fludico
Hidrocintico
Pneumtico
CVT
Eltrico
Separao
de Potncia
Armazenamento Cintico de Energia
Transmisses Hbridas
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de produo para proporcionar uma maior confiabilidade e uma vida mais longa. A especificao
de potncia das engrenagens tem crescido para atender as exigncias de equipamentos maiores e
mais rpidos. Pode-se identificar nessa evoluo os seguintes passos: a passagem de simples para
dupla reduo (em instalaes turbina), a introduo de soldagem para a construo das rodas e
das carcaas de engrenagens; e a introduo de materiais de maior dureza para pinhes e
engrenagens para satisfazer o requisito de maiores cargas sobre os dentes.
Os primeiros projetos de redutores incorporavam muitos dispositivos para minimizar os
efeitos de flexo e toro do pinho e de imperfeies na fabricao e no alinhamento.
Entretanto, a experincia mostrou que tais dispositivos eram desnecessrios, e os elementos dos
redutores so projetados e fabricados de tal forma que presses uniformes nos dentes so obtidos
sem o uso de quaisquer dispositivos tenham que, por fim, compensar as deflexes do pinho.
single input.single output) como se observa no caso de uma instalao Diesel (1 nico motor)
com reduo. Este arranjo no aplicado quando a mquina principal uma turbina, mas pode
ser encontrado em conjuntos auxiliares (bombas, geradoras) acionadas por turbina a vapor.
A figura 2.5 ilustra um sistema com 2 pinhes (dupla entrada, sada nica, double inputsingle output) empregado comumente em instalaes propulsoras que apresentam dois motores
Diesel de mdia ou alta rotao. Este tipo tambm pode ser encontrado na segunda unidade de
reduo de instalaes com turbina a vapor.
A figura 2.6 representa o tipo primitivo de redutor empregado com turbina a vapor. A
diferena para o tipo anterior (fig. 2.5) consiste no nmero de mancais do pinho. O terceiro
mancal situado entre os hlices, necessrio devido relao entre a largura da face do dente e o
dimetro do pinho. Este tipo de redutor foi empregado para razes de reduo de at
aproximadamente 1:20.
A figura 2.7 (dupla reduo, dupla entrada, articulado, double reduction, double input,
articulated) o arranjo usual de engrenagem de dupla reduo empregado em navios movidos a
turbina. Os dois pinhes so acionados pelos elementos (turbinas de alta e baixa presso) de uma
turbina cross-compound. A potncia dividida entre os dois pinhes pelas caractersticas da
turbina, normalmente, em partes iguais. Este arranjo recebe o nome de articulado porque um
flexvel geralmente disposto entre a primeira coroa e o segundo pinho. Com este sistema
possvel efetuar ajustes independentes torcionais e de alinhamentos, entre os elementos de alta e
baixa velocidade.
A figura 2.8 representa o tipo alojado de redutor martimo (dupla reduo, dupla entrada,
alojado; double reduction, double input, nested); este tipo tem sido tambm empregado em
turbina cross-compound. A configurao mostrada possui os hlices da segunda coroa
separadas para prover espao para os elementos da primeira reduo. Este tipo simples,
compacto e tem poucos mancais e acoplamentos, o que, entretanto, acarreta perda, de
flexibilidade entre os elementos de alta e baixa rotao. Isto, s vezes, obriga a colocao de um
mancal no eixo da engrenagem principal, entre os hlices. Por essa razo no muito utilizado.
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A figura 2.9 mostra o tipo trancado de redutor martimo (dupla reduo, nica entrada,
conjunto trancado; double reduction, single input, locked train). Neste caso a potncia do
pinho de entrada dividida igualmente entre os dois conjuntos intermedirios. Sua vantagem
que os elementos da coroa so dimensionados para metade da potncia transmitida e so, em
conseqncia, menores que no caso de se dispor de um nico elemento intermedirio, o tamanho
e o peso totais so reduzidos, mas h a desvantagem do nmero maior de partes alm da
necessidade, de se prover eixos flexveis entre a primeira e a segunda reduo.
A figura 2.10 mostra um outro tipo de reduo trancado (dupla reduo, dupla entrada,
trancado; double reduction, double input, locked train) para turbinas cross-compound. Este
arranjo adotado em todos os navios de guerra de alta potncia e est sendo aplicado agora em
navios mercantes. Sua vantagem consiste principalmente na reduo do peso e do tamanho do
conjunto.
Fig. 2.4
Fig. 2.5
Fig. 2.6
Fig. 2.7
Fig. 2.8
Fig. 2.9
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Fig. 2.10
d) Variador/redutor planetrio
Segundo KURIHARA & DEDINI (1998), as transmisses planetrias (reduo simples,
planetrio; single reduction, planetary or epicyclic) ou trens de engrenagens epicicloidais,
como so tambm conhecidas, permitem uma ampla gama de aplicaes, que vo das caixas de
bifurcao de potncia, como os diferenciais automotivos, sistemas de mltiplas relaes de
transmisso e engrenamento permanente, como as caixas Wilson, at sistemas de motorizao de
alta confiabilidade, como os utilizados na abertura das portas de carga dos nibus espaciais
americanos. Caractersticas importantes em sistemas mecnicos na atualidade, como a
compacticidade e a confiabilidade, esto presentes nos planetrios, que devido possibilidade do
mltiplo engrenamento, agem reduzindo o risco de pane em operao.
Os problemas relacionados aos planetrios esto fundamentalmente ligados ao
desenvolvimento do projeto dos mesmos, pois so sistemas de alta complexidade cinemtica e
difcil visualizao (figura 2.11 catlogo BREVINI RIDUTTORI). Os engrenamentos entre os
componentes internos do planetrio obedecem a rgidas condies de restrio, por exemplo
restries dimensionais, devido ao inter-relacionamento existente.
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Os trens de engrenagens simples (figura 2.12) e compostos (figura 2.13) envolvem linhas
de centro dos eixos das engrenagens que so estacionrias em relao estrutura externa.
Existe tambm, uma segunda importante classe de trens de engrenagens, chamada trens de
engrenagens planetrios, no qual algumas das linhas de centro dos eixos das engrenagens, no
so estacionrias. Um tpico trem de engrenagem planetrio simples mostrado na figura 2.14.
O nome dessa classe de trens de engrenagens vem da analogia com o sistema solar.
Perifricas
Suporte
Sol
Planeta
Observa-se que h trs eixos saindo do trem de engrenagens, um para a engrenagem sol, e
outros dois para o suporte de planetas e para a coroa. Em muitos casos, um dos eixos fixado
estrutura de modo que somente dois eixos so mveis. Se todos os trs puderem girar, ento pelo
menos dois devem ser colocados coaxialmente. Se o suporte dos planetas fixo, a montagem
no ser diferente quela considerada nos trens de engrenagem da seo anterior. A situao
mais comum fixar o sol ou a coroa, neste caso os planetas circulam em volta da engrenagem
sol.
Observa-se que a rotao do planeta no est disponvel para uma conexo externa; no h
nenhum eixo externo que aciona diretamente, ou que acionado pelos planetas. O sol, o suporte
de planetas, e a coroa so apenas as rotaes de entrada e sada dos trens de engrenagem
planetrios.
Com trs eixos conectados, o trem de engrenagens planetrio deve ter duas rotaes
determinadas para se obter sada; neste caso tem-se um mecanismo de dois graus de liberdade.
Se um dos eixos fixo o que significa uma rotao fixada como zero, ento, uma rotao
adicional determinar a sada. Fixar um eixo reduz o mecanismo para um grau de liberdade.
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o sentido que movimenta a borda superior do corpo para fora do plano da figura. Duas equaes
so necessrias (equao 2.1 e 2.2) para expressar a condio de rolamento sem ocorrer o
deslizamento do contato sol-planeta e do contato planeta-coroa. interessante analisar que essas
equaes expressam a igualdade do comprimento de arco que passa atravs do encontro em cada
uma das engrenagens no seu ponto de contato:
R s As = Rc Ac R p A p
Rc Ac + R p A p = Rr Ar
Sol-Planeta
Eq. 2.1
Planeta-Coroa
Eq. 2.2
Eq. 2.3
Esta a relao cinemtica entre as trs rotaes dos eixos, As, Ac, e Ar. Se apenas os
nmeros de dentes so conhecidos para cada engrenagem, ao invs do raio primitivo, vantajoso
reescrever as relaes anteriores nesses termos.
Para o trem planetrio simples, todos os componentes devem ter o mesmo passo diametral.
Lembrando que o raio primitivo da engrenagem o nmero de dentes dividido por duas vezes o
passo diametral. Assim, o raio primitivo pode ser substitudo e o fator comum retirado da
equao, resultando em:
N s As + N r Ar = 2(N s + N p )Ac
Eq. 2.4
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Neutros:
Irreversveis: No podem ser acionados pelo eixo de sada desde que no haja esforos
externos.
Quando necessrio garantir a irreversibilidade do redutor, deve-se empregar dispositivo
de anti-recuo.
Segundo JUNIOR (1995), considerando a dissipao do calor nas transmisses de parafuso
sem-fim, esta pode ser considerada para outras transmisses, se bem que raramente seja
necessrio. Assim, para os parafusos sem-fim, deve-se verificar os projetos, no apenas no que se
refere resistncia e desgaste, mas tambm no que diz respeito ao superaquecimento.
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A seo de uma rosca sem-fim de lados retos como a seo de um dente envolvente de
uma cremalheira. Se o sem-fim fosse movimentado sem rotao numa linha reta perpendicular ao
eixo da roda (coroa), a ao dos dentes, num plano que passa atravs do eixo do parafuso semfim, e normal ao eixo da roda, seria semelhante ao dos dentes de uma cremalheira em uma
engrenagem.
O perfil de lados retos da rosca do sem-fim facilita a produo, quer do ponto de vista da
quantidade quer da preciso.
A rosca do sem-fim pode ser aberta num torno ou com tarraxa, ou pode ser frezada com
freza helicoidal se bem que, se a preciso e uma melhor forma no forem importantes, as frezas
de forma dem resultados razoveis.
21
22
i = n1 n2 = z 2 z1
Eq. 2.5
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ao eixo pelos acoplamentos k1 e k 2 . Os circuitos para cada uma das velocidades, para as
diversas posies dos acoplamentos, conforme figura 2.18, so:
n4 : I k1 1 2 k 2 II
n3 : I k1 3 4 H 1 k 2 II
n2 : I k1 H 2 5 6 k 2 II
n1 : I k1 3 4 H 1 2 1 H 2 5 6 k 2 II
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Pode-se construir o inversor com relaes de transmisso diferentes nos dois circuitos.
Sendo possvel, inverter tambm a rotao do motor de acionamento, obtm-se, ento, pela dupla
inverso, uma segunda srie de velocidades.
Antigamente montava-se, com freqncia, nos tornos, o inversor de bscula, um variador
com engrenagens basculantes, do que decorrem vrias desvantagens.
k) Variadores de ramificao
Variadores de ramificao so montados, por exemplo, em furadeiras mltiplas, a fim de
levar a diversos eixos a velocidade mais econmica.
Nas entradas das caixas de avano dos tornos de vara e fuso, encontra-se freqentemente
um variador de ramificao, por exemplo, que aciona dois eixos de sada, e com um fuso de
passo mtrico determina as velocidades de entrada para o corte de roscas mtricas, de polegadas e
de mdulo.
2.7.2 Variadores/redutores por correntes
Os variadores e redutores de correntes (figura 2.19) so definidos pela forma do sistema,
formando ou no uma caixa variadora/redutora ou por fazerem combinaes de correntes da
forma mais funcional possvel.
a) Variador/redutor de correntes simples, dupla, tripla e mltipla
As correntes podem ser simples, dupla, tripla, mltipla com suas devidas caractersticas.
Uma simples transmisso por corrente pode ser um variador/redutor de velocidade.
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preciso na regulagem;
baixo aquecimento;
transmisso positiva;
funcionamento silencioso.
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Com isso,
c) Redutor Harmnico
Segundo catlogo YOK, o redutor de velocidade Reduciclo tem um sistema de construo
coaxial, caracteriza-se pelo seu alto rendimento devido principalmente ao tipo aperfeioado de
transmisso de potncia atravs de contatos roletados e deslizantes, conforme figura 2.23,
evitando os atritos de escorregamento, rudos e aquecimento presenciados em redutores
convencionais de engrenagens helicoidais e coroa e rosca sem fim (figura 2.22).
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Alto rendimento.
d)
e)
f)
Baixo nvel de desgaste, devido s baixas velocidades relativas entre as peas mveis.
j)
Eq. 2.6
Poderemos at utilizar os conjuntos de polias com dimetros com valores diferentes, mas de
um modo geral, recomenda-se que sejam construdas polias escalonadas iguais, ou seja:
d1 = d 6 ,
d3 = d4 ,
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d5 = d6
arco de contato na polia menor, uma vez que nela o eixo gira com a mxima velocidade de
rotao ou com o maior momento.
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Eq. 2.7
L = 2 A + (d g + d k ) / 2 + (d g + d k ) / 2 A
Eq. 2.8
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dk = dimetro menor
Conseqentemente no caso de valores constantes de ( d g + d k ) na polia escalonada, o
comprimento das correias em disposio cruzada fica igualmente constante, mesmo para os
menores afastamentos "A entre eixos. Ao contrrio, para o mesmo caso com correias abertas o
afastamento entre eixos deve ser maior do que um certo valor mnimo, a fim de que as diferenas
dos valores de ( d g + d k ), na troca de correias de um para outro par de degraus, tenham a menor
influncia possvel.
b) Variadores de polia intermediria
b.1) Generalidades
Segundo catlogo CESTARI INDUSTRIAL E COMERCIAL SA., na montagem, o
variador dever ficar entre o motor e a mquina, acionada, de tal modo que uma linha imaginria
que, passando pelo centro dos eixos das polias condutora e conduzida, v coincidir com a
extremidade inferior das polias do variador, e sempre paralelamente linha da base do mesmo.
As correias devero ser sempre de uma mesma marca, a fim de que suas seces
trapezoidais sejam as mesmas; os jogos de correias (da polia condutora e da polia conduzida)
devem ter sempre o mesmo "cdigo" de fabricao, para que os comprimentos sejam exatos
(todas as correias da polia condutora e conduzida devero ser iguais entre si).
O comando de variao, por intermdio das "manoplas", dever ser feito somente com o
variador em funcionamento.
b.2) Variador tipo VC-A
O variador, "tipo VC-A" (com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at
1:1,7) considerado do tipo "intermedirio", isto , trabalha situado entre as polias condutora,
(motora) e polia conduzida. Para seu funcionamento, no importa a localizao das polias,
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condutora e conduzida, devendo-se observar to somente, que a polia conduzida dever ser ligada
polia externa do variador.
a) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual a rpm do motor;
b) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor x 1,3;
c) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor 1,3.
As correias devero ainda ser escolhidas as mais curtas possveis, de modo a tornar
eqidistantes do variador as polias condutora e conduzida. No use os comandos do variador
para estic-las. Depois de algum uso, isto dever ser feito por intermdio de "calos" ou "fusos"
colocados sob a base do variador. As correias estragam-se mais facilmente, quando em contato
com graxa, leo ou breu.
Semestralmente aplicar graxa de boa qualidade no "bico graxeiro" situado na parte da frente
do variador, tomando-se a devida cautela para evitar-se que a mesma atinja a superfcie das
polias, que devem estar sempre limpas e livres de corpos estranhos.
b.3) Variador tipo VC-B
Com correias trapezoidais - Seco B - relao de variao de at 1:1,7. As variaes para
polia condutora e conduzida:
a) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor.
b) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor x 1,3.
c) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor 1,3.
Nota:
Observa-se que a nica diferena existente entre os variadores VC-814, VC-816 e VC-818
o nmero de canais, para o VC-814 so 2 canais do variador para o motor e 2 canais do variador
para a mquina acionada: para o VC-BI6 so 3 canais do variador para o motor e 3 canais do
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variador para a mquina acionada, para o VC-BI8 so 4 canais de variador para o motor e 4
canais do variador para a mquina acionada.
Os variadores VC-B/4, VC-B/6 e VC-B/8, so do tipo "intermedirio", isto , trabalham
entre polias condutoras e polias conduzidas. Para seu funcionamento, necessrio que as polias
condutoras e polias conduzidas, tenham um "passo" especial, diferente das polias multicanais
normais. Assim, numa polia condutora ou conduzida, usada em conjugao com os variadores
em questo, o "passo" (distncia entre os centros de canais, seco "B") deve ser de 48 mm. Entre
as faces (para alinhamento das polias condutora e conduzida), dever sempre existir uma
diferena de 1/2 passo", ou seja, 24 mm. Deve-se observar que a correia mais externa, trabalha
ao lado do volante de regulagem da variao, no importando quais as polias condutoras.
b.4) Variador tipo VC-C
Com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at 1:3. Capacidade at 4 CV
- Peso sem motor 130 kg. Os variadores de velocidade tipo VC-C trabalham com 3 jogos de
correias "V" - Seco "A", contendo cada jogo 3 correias iguais de idntico comprimento
(mesmo cdigo).
As correias estragam-se mais facilmente, quando em contato com leo, graxa ou breu. Os
discos das polias ajustveis acumulando p, cola, tinta, etc., passam a trabalhar fora de sua
posio exata, diminuindo a durabilidade das correias.
A mudana de velocidade faz-se girando o volante do comando em um ou outro sentido,
mas nunca com o motor parado.
Operando as porcas do
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variao, o motor levantado, com o aumento correspondente das tenses de todas as correias.
Aps a regulagem verificar o "aperto" das porcas.
O variador dotado de rolamentos de esferas super-dimensionados, cuja lubrificao, por
meio dos "bicos graxeiros" colocados na parte traseira do "binculo", deve ser feita
semestralmente.
contnuo e ambiente muito quente, a lubrificao dever ser feita quinzenalmente. A graxa
queimada ser expelida, com a entrada da graxa nova, pelos orifcios situados na parte inferior do
"binculo".
O volante de comando transmite seu movimento ao "binculo oscilante", no qual esto
montados os conjuntos de polias mveis. Esse "binculo" tem uma "lingeta" que encosta na
parte inferior do parafuso do regulador da porca do fuso ao ser atingido o limite mnimo de
velocidade. Desejando-se modificar esse limite, desloca-se o "conjunto regulador" por meio dos
parafusos visveis no lado externo da caixa. Aps essa operao, reapertar os parafusos.
Na parte superior do "conjunto regulador", h um parafuso de regulagem. O limite de
velocidade mxima alcanado quando a "lingeta" encostar-se a esse parafuso. Soltando-se o
mesmo, aumenta-se o limite mximo. Aps essa operao, apertar contra-porca ali existente. O
"conjunto regulador" da porca do fuso serve de um lado, para impedir o uso do variador alm dos
limites previamente estabelecidos e de outro lado, para evitar danificao das correias por
afrouxamento ou estiramento excessivas.
Com a decorrncia do uso (5.000 horas aproximadamente), as correias desgastam-se e
necessitam ser substitudas. Deve-se substituir sempre jogos completos de correias (sempre de
igual cdigo), para serem evitados comprimentos diferentes no mesmo jogo.
Para tirar as correias, regula-se o variador em funcionamento para a velocidade mxima.
Depois, sempre em funcionamento, afrouxa-se as correias pelo abaixamento do motor, por meio
do "esticador". Em seguida, parasse o motor e retiram-se as correias na seguinte ordem:
35
a)
b)
c)
d)
Para a colocao das novas correias, procede-se de maneira inversa. Nunca usar chaves de
fenda, esptulas, etc., para tirar as correias.
Quando da substituio das correias, deve-se notar que, passadas algumas horas (50
aproximadamente), as mesmas tendem a "lassear", tornando-se, ento, necessrio o reajuste das
tenses.
c) Variadores de polias mveis
As polias de dimetro variveis so dois cones de 20 que se enfrentam, com uma
equiparao a correia em V entre elas. distncia do centro que a correia em V contata os cones
determinada pela distncia entre eles; mais adicionais o separado so, mais baixos os passeios
da correia e menores o raio do passo. Quanto mais larga a correia , maior a escala de raios
disponveis, assim que a correia usual da srie 4L/A no usada freqentemente nesta maneira.
As correias freqentemente especiais, ou mesmo as correntes com as almofadas especiais do
contato nas ligaes, so usadas.
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As polias de dimetro variveis devem sempre vir em pares, com o um que aumenta no raio
como as outras diminuies, para manter a correia apertada. Geralmente um est dirigido com um
camo ou uma alavanca, quando o outro for mantido simplesmente apertado por uma mola. As
polias de dimetro variveis foram usadas em uma mirade das aplicaes, das ferramentas de
potncia aos snowmobiles (veculos para neve), mesmo automveis.
Segundo catlogo YOK, o variador de velocidade funciona pelo sistema de duas polias
expansivas (ou variveis) e uma correia (mult-speed), sendo a sua construo bastante simples,
podendo ser totalmente blindada (figura 2.25).
O funcionamento das duas polias expansivas, uma polia pelo comando manual e outra por
mola, possibilita um bom rendimento, proporcionando uma variao contnua e precisa.
A polia expansiva pelo comando manual composta pelas seguintes peas: Polia fixa (n
8), polia mvel (n 7), pino para chaveta (n 18), capa de ajuste (n 15), rolamento (n 16),
indicador (n 12), um parafuso de ajuste (n 13) e um volante (n 14), sendo esta polia acoplada
diretamente ao eixo do motor.
A segunda polia expansiva composta por: polia fixa (n 5) polia mvel (n 2), pino p/
chaveta (n 18), suporte de mola (n 19), mola (n 21) e um bico para lubrificao (n 20). Esta
polia expansiva encaixada num eixo de sada (n 4), cujo eixo pode ser de um redutor de
velocidade ou apenas um eixo com proteo de um mancal.
Com a aplicao das duas polias expansivas no variador, conseguida uma larga faixa de
variao de velocidade, sem que seja necessrio a troca da correia ou polias, como nos variadores
convencionais. Para uma variao em alta velocidade utiliza-se apenas o variador de velocidade
com mancal e, no caso de uma variao em baixa velocidade com mancal e, no caso de uma
variao em baixa velocidade feito um acoplamento com um dos redutores ou reduciclos.
O variador de polia varivel fcil de se manusear, devido ao sistema utilizado para o
comando na variao de velocidade (volante), sendo esta variao contnua na rotao. O
37
Polia motora;
38
Polia movida;
Vlvula direcional.
Esses so os elementos bsicos, sendo que ele funciona da seguinte maneira: O motor de
velocidade constante acionado, com isso entra, em funcionamento uma bomba hidrulica de
velocidade constante.
Atravs de um acionamento por alavanca acionada a vlvula hidrulica direcional,
acionando a polia motriz, aumentando e diminuindo o dimetro da mesma fazendo com que
aumente e diminua a velocidade. Um cilindro hidrulico abre e fecha a polia.
2.7.4 Variadores/redutores por rodas de atrito
Os variadores/redutores de rodas de atrito podem variar de acordo com suas formas
construtivas. Nas transmisses por roda de atrito, transmite-se a fora tangencial entre as duas
rodas ou polias em contato por meio de atrito. Este tipo de transmisso pode ser utilizado tanto
para eixos paralelos como para eixos reversos ou concorrentes, e para relaes de multiplicao
at 6 (em casos extremos, at 10). Quando executadas com uma camada superficial de material
antifrico (com coeficiente de atrito elevado) e para os casos de relao de multiplicao
constante, os dimetros da roda, os esforos nos mancais, bem como o escorregamento e o
rendimento, so sensivelmente iguais aos valores obtidos nas transmisses por correia, porm a
distncia entre eixos, o peso e o preo alcanam valores mais vantajosos. Em compensao, o
amortecimento elstico dos choques menor, o rudo mais elevado e a segurana de
funcionamento depende da conservao das foras de presso necessrias. Por convenincia,
distinguem-se rodas de atrito constante, variveis e cnicas.
Os variadores/redutores de rodas de atrito normalmente so formados de rodas de atrito
constantes, cnicas ou por associaes mltiplas.
a - Rodas de atrito constante
39
Tem-se um dimetro til nas rodas de atrito (figura 2.26) e, assim, uma relao de
multiplicao constante; alm disso, as rodas esto em permanente contato.
Em relao
transmisso por correia, que tambm forma um ciclo fechado de foras, as rodas de atrito
permitem uma transmisso indireta de fora (sem a introduo da correia elstica com suas
vantagens e desvantagens) para dimenses de polias e foras nos mancais aproximadamente
iguais, contanto que seja utilizada uma associao de atrito de borracha ou material aglomerado
sobre ao ou ferro fundido cinzento.
Nas rodas de atrito, a fora de compresso e a fora de transmisso esto concentradas
numa parte muito estreita sobre o contorno da polia, de tal maneira que a solicitao local muito
maior do que na transmisso por correia. Em relao s rodas de atrito constante, deve-se levar
em conta, ainda, as rodas de acionamento por atrito de veculos sobre trilhos e autoveculos, onde
o trilho e a estrada, respectivamente, servem de roda oposta.
40
cmbio (figura 2.27). Exemplos conhecidos so as transmisses por roda de atrito com motor em
funcionamento contnuo para prensas, martelo de queda e elevadores de obras.
41
Projetos mais avanados utilizam trs corpos em vez de dois. H duas vantagens a usar trs
corpos: um aumento na escala da relao da velocidade; e um projeto mais simples. Entretanto, a
escala de relaes da velocidade cruza geralmente a unidade - para o exemplo, pde variar de 1:5
a 5:1 - fazendo jogos secundrios necessrios de uma engrenagem, freqentemente um jogo
planetrio. Quase todos estes projetos so baseados em superfcies de contato toroidal, uma
exceo que o projeto do cone duplo", que tem recursos para somente a vantagem do projeto
ser mais simples.
42
Este tipo de transmisso foi patenteado nos ESTADOS UNIDOS por Adiel Y. Rodeio em
1935, patente nmero 2.164.504 .
Apenas porque o disco CVT evoluiu no cone CVT, a CVT toroidal evoluiu para uma coneforma tambm. O resultado uma transmisso muito mais compacta. Nas transmisses toroidais
utiliza-se trao no contato entre os corpos, que diferente da frico, pois no permite o desgaste
dos elementos de presso e transmisso. Este tipo de transmisso usado nos Nissan Micra,
Toyota Prius.
43
45
As CVTs tradicionais tiveram sempre um problema para fornecer o torque requerido desde
que estes fossem excessivos e que faziam com que as correias falhassem. Para resolver-se a este
problema, desenvolveu-se uma CVT que no fosse baseada em um sistema de correia. Ter
removido a correia e projetado um mecanismo de modo que pudesse ser variado durante a
operao da mquina, que fosse mais verstil e mais seguro de se usar.
Esta CVT consiste em trs componentes, como mostrados na figura 2.35: os cones de
converso do torque, o conjunto Double-Idler, e a carcaa principal. Nos cones que d a
converso do torque e o conceito de projeto de CVT baseado em dois cones de alumnio que,
quando colocados juntos, do forma a um perfil semicircular e produzem as relaes requeridas
de velocidade angular, devido a sua superfcie de dimetro variado (figura 2.36).
So montados em hastes de ao e suportados pelos rolamentos radiais e de presso. O
conjunto de Double-Idler consiste em duas rodas de borracha de poliuretano posicionadas a 90
graus uma da outra e conectadas atravs de um par das engrenagens de mitra. Este conjunto
resulta em uma relao 1:1 que a relao da velocidade angular entrada entre ele e as rodas de
sada. Dependendo da orientao deste conjunto, as relaes acima mencionadas de velocidade
entre os cones podem ser conseguidas. O Double-Idler montado num carro e no lugar entre
os cones de converso de torque atravs de um piv no centro do crculo descrito. O conjunto
mais inativo pode tambm ser ajustado ao longo do plano do carro, de modo que as rodas de
poliuretano esto sempre em contato com os cones. Isto conseguido apertando uma mola de
encontro carcaa do dobro-tensor. Para obter a relao de sada desejada, o tensor orientado
por um controle de velocidade montado na carcaa principal. O cano principal que abriga a
carcaa principal encerra o conjunto de cones de converso de torque do Double-Idler em um
pacote pequeno e de fcil montagem.
46
Entrada
Sada
47
da mxima velocidade de sada est sob 4%. Sob o carregamento uniforme, a variao da
velocidade de sada menos de 0.1%.
Repetibilidade precisa. Retornos exatamente s velocidades precedentes da sada. Fornece
automtico.
50
pode ficar situado em toda distncia ou orientao com o motor. Alm disso, todo o poder
adicional gerado pode ser armazenado nas baterias, e ser extrado em cima quando as cargas
elevadas so experientes. Entretanto, so pesada e ineficiente. Um gerador ou um motor tpico
so somente 75% a 80% eficientes, assim combinando dois resultados em uma eficincia de
somente 56% a 64%. Isto limita seu uso s situaes onde outros tipos de transmisses no
podem ser usados. As locomotivas a diesel e alguns navios usam tais trens da movimentao, e
mais recentemente, carros gs-eltricos "hbrido".
De acordo com o catlogo TRANSISTROL, os variadores eletromagnticos, so fabricados
nas potncias de 1,0 a 100CV, refrigerados a ar pelos sistemas de ventilao forada ou
autoventilados.
51
velocidade do motor menos o resvalo, absorvido pela embreagem. Naturalmente, tem que existir
um pequeno resvalo, pelo fato de que, sem o mesmo no haver transmisso de fora.
Ajustando-se a referncia de velocidade desejada atravs do potencimetro r situado na
caixa de comando remoto, o mesmo enviar um sinal eltrico, que chamado de "sinal de
referncia", para o circuito comparador.
Para conseguir-se uma estabilidade na rotao de sada do variador, independente da
flutuao da carga acionada, utiliza-se o sinal de um tacogerador, o qual instalado no eixo de
sada do variador, e que fornece uma tenso diretamente proporcional sua rotao. Este sinal ,
para o sistema, o "sinal de realimentao", o qual tambm enviado para o circuito comparador.
Caso haja uma diferena entre o "sinal de referncia" e o "sinal de realimentao" a mesma ser
chamada de "erro" o qual ser amplificado atravs do operacional, alterando o ngulo de disparo
do tiristor, e conseqentemente a excitao da bobina, para que haja uma estabilizao na rotao
de sada do variador, dentro de uma certa tolerncia, que na ordem de 2%, com uma flutuao
da carga de 25 a 100%. Essa tolerncia porcentual chamada de "regulao".
Pelo fato da bobina de excitao ser fixa, o variador no possui escovas ou anis de
comutao o que assegura um funcionamento perfeito e praticamente sem manuteno, pois
necessita apenas da lubrificao peridica dos rolamentos.
Os tipos de construo desses variadores podem ser:
Totalmente fechado com ventilador e filtro;
Com uma ponta de eixo e motor flangeado;
Com duas pontas de eixo e motor a ser acoplado por luva elstica;
Montagem vertical com flange;
Integral: Motor e variador em uma nica carcaa.
Nos variadores eletromagnticos, o torque considerado constante em toda a faixa de
rotao. Na partida, porm, o mesmo corresponde ao torque mximo do motor e, dependendo da
construo do motor, o variador poder fornecer at 150% do torque nominal do mesmo.
52
53
que trabalharem em ambientes poludos devem ser equipados com filtros recuperveis, ou receber
ventilao atravs de duto contendo ar limpo.
2.7.8 - Variadores de velocidade semi-automticos
Segundo LOURENO (1998), variadores de velocidade semi-automticos so variadores
do tipo:
a) Conversor de freqncia,
b) Motor Drive,
c) Inversor de freqncia,
d) Servomotor.
a) Conversor de freqncia
Atravs de catlogos da WEG foram encontrados os conversores de freqncia
microprocessados da srie CTW e CFW e o conversor de freqncia por corrente imposta (CFWI).
a.1) Conversor de freqncia CFW-I
Os conversores de freqncia CFW-I so estticos com um circuito intermedirio de
corrente continua.
Eles so
54
55
56
Freqncia
Freqncia
rpm
torque
57
Captulo 3
Transmisses Veiculares
3.1 Histrico das CVTs Veiculares
Em 1886, a primeira CVT veicular foi construda por Gotlieb Daimler, mas apenas tendo
comeado a encontrar sua aplicao em automveis para produo recentemente devido
evoluo dos materiais e tecnologias [2].
58
Uma geometria varivel (polias expansivas; cones excntricos; esferas e discos de eixo
presso etc.)
Microprocessadores e sensores.
59
Fig. 3.2 - Chatchat (1902) Com Cmbio Contnuo e Varivel de Acionamento Mecnico.
60
61
62
63
maior obstculo a CVT mesmo nos anos 80, quando polias mais robustas, com tecnologia
aeronutica, haviam eliminado o problema de resistncia.
Em 1975 a DAF era absorvida pela Volvo, que passava a fabricar na Holanda, sob sua
marca, o modelo 66 e depois o 343 (que seria o DAF 88), mais tarde rebatizado 340. Este ltimo
foi o primeiro a oferecer a opo entre Variomatic e caixa manual de quatro ou cinco marchas,
tendo sido produzido at 1991. Depois dele a Volvo fabricou em Born a srie 400 (hatchback
440, Sed 460, cup 480 ES) e a atual linha 40 (Sed S40 e perua V40), mas nunca mais utilizou
a transmisso de variao contnua.
Por outro lado, a Van Doorne Transmissie (VDT) lanou a Transmatic, uma evoluo da
antiga transmisso dos DAFs, que em 1999 passou a equipar como opo o Nissan Primera. Ao
lado da Audi Multitronic, a VDT comprova que a idia pioneira dos irmos holandeses fazia todo
o sentido e s precisava ser aperfeioada.
A Nissan lanou no mercado europeu uma nova transmisso continuamente varivel
(CVT) que compatvel com a potncia e um motor de 2,0 litros. A Nissan torna-se assim no
primeiro e nico construtor mundial a disponibilizar esta tecnologia [6].
64
65
estiver parado;
reduzidas;
66
67
chamada Tecno. A Tecno(kart) comeou como um fabricante de karts e tendo neste tempo
expandido para os carros F3.
(figura 3.11) o prottipo de 1993 da Williams o FW15C CVT. Este carro foi usado pela equipe
de Williams para testar a potencialidade da utilizao prtica de uma transmisso de CVT na
Frmula 1.
Na figura 3.12 v-se a transmisso Variomatic 1968 da frmula 3 em detalhe. As correias
de borracha esto expostas inteiramente, e isso mostra ser um ponto desfavorvel no projeto,
especialmente em circunstncias em que estas possam ficar molhadas e patinar.
interessante notar como muitas solues tcnicas aplicadas aos automveis de rua tendem
a ser aprovadas, ou rejeitadas, pelo pblico com base em referncias que no tm relao lgica
com estes veculos [8].
Por exemplo, um carro de Frmula 1 pouco tem em comum com um automvel de rua.
Ainda assim, por anos os motoristas de boa parte do mundo (salvo os americanos) rejeitaram as
transmisses automticas. E uma das razes parece ser o fato de que um piloto de F1 troca s
marchas por si mesmo, logo esta deve ser a melhor forma. Isto fica claro quando observamos que
o aumento da aceitao das transmisses automticas e semi-automticas mundo afora coincidiu
com a abolio da embreagem nos F1. H muito de errado nessa situao. Por exemplo, se um
engenheiro quiser colocar uma transmisso automtica propriamente dita num F1, no poder,
pois o regulamento no permite. Hoje esse regulamento sufocante a ponto de exigir uma
mesma posio e configurao de motor a todos. As transmisses de F1, de qualquer forma, no
guardam nenhuma semelhana com as caixas manuais de uso em rua, muito lentas e pesadas para
essa aplicao. Uma transmisso automtica moderna, com controle eletrnico bem feito, muito
mais eficiente para os carros de rua. Para os que se consideram pilotos impecveis, cuja
habilidade suplanta tais sistemas, uma pequena histria se faz necessria.
Como mencionado anteriormente, ao redor de 1994, a equipe Williams de F1 montou em
um carro uma CVT e levou-o a uma pista para testes, propondo que se o melhor piloto da equipe
baixasse o tempo em relao transmisso tradicional, a mudana seria feita e uma das maiores
revolues na F1 estaria comeando. Como era de se esperar, o carro automtico foi mais rpido.
O inesperado foi o tamanho da diferena: dois segundos por volta. Quando essa informao
69
chegou a Federao Internacional do Automvel (FIA), foi proibido seu uso nos carros, pois s
aceitvel a competio esportiva, de pessoas realizando algo fsico e determinou ento que os
cmbios teriam de ser exclusivamente manuais, com nmero de marchas entre quatro e sete,
embora tenha liberado o comando eletromecnico que utilizado at hoje, por meio de alavancas
por trs do volante.
transmisso. Sua caixa automtica reage mais rpido que qualquer motorista na direo esportiva,
reduz e retm as marchas nos momentos corretos, com uma suavidade e transparncia de
operao impossveis numa caixa manual. At os mais ferrenhos defensores da embreagem que
dirigiram esses carros se renderam a excelncia dessa transmisso. Detalhe: essa caixa, ao
contrrio das Tiptronic, no permite trocas manuais seqenciais, apenas as intervenes normais
de qualquer caixa automtica. notvel tambm a nova caixa CVT da Audi, chamada
Multitronic, que substituiu a correia por uma corrente de grande resistncia nos modelos A4 e
A6. O BCWS pde avali-la no novo A4 e reportou uma verdadeira revoluo: uma transmisso
automtica que torna o carro mais veloz e mais econmico que seu equivalente manual. Ao
contrrio dos cmbios automticos comuns, o de variao contnua possui embreagem
automtica, similar quela para caixas manuais.
Na maior parte das situaes, o comportamento do Honda Fit com caixa CVT assemelha-se
ao de um automvel com cmbio automtico comum. As rotaes sobem gradualmente com o
aumento da presso no acelerador, caem quando se alivia o p e, no caso de uma pisada rpida
at o fim (o chamado kick-down), sobem com rapidez para favorecer as retomadas. Mas h uma
condio em que esse cmbio no se parece com nenhum outro [9].
Fig. 3.15 - O compacto cmbio do Honda Insight, modelo hbrido que tambm utiliza CVT.
Em uma acelerao com presso constante no acelerador, no existe o sobe-e-desce de
rotaes das mudanas de marcha de caixas manuais e automticas comuns: a rotao do motor
sobe (aumenta) com relativa rapidez at determinada rotao e ali permanece, enquanto a
velocidade vai aumentando. Esse regime pode ser o mnimo, como 2.000 rpm, ou chegar ao de
71
potncia mxima, no caso do Fit 5.700 rpm, de acordo com o que o motorista exige pelo
acelerador. Trata-se da melhor forma de aproveitar a potncia disponvel, mas no comeo a
sensao desconcertante, pois os ouvidos parecem no perceber que a velocidade est
aumentando. Cientes de que isso no agradava a muitos motoristas, alguns fabricantes
desenvolveram CVTs que imitam cmbios manuais como j ocorrera com os automticos
comuns desde que a Porsche lanou o 911 com Tiptronic, em 1989. A primeira foi citada M6
Hyper-CVT da Nissan, que estabelecia seis marchas virtuais".
72
73
discos toroidais da entrada e da sada podem ser variados para conseguir uma relao desejada de
velocidade.
O problema deste tipo de CVT era o material dos discos que as constituam que no
resistiam ao contato metal-metal. No Japo introduziram leo para a transmisso de potncia e
torque, impedindo o contato metal-metal. Este leo se polimerizava instantaneamente prximo ao
ponto de mxima presso entre os discos. Devida s altas presses e diferentes temperaturas os
leos perdiam suas propriedades e acabava por ocorrer o contato meta-metal que danificava e
quebrava a CVT. Ento o problema identificado passou a ser o leo, ento passou-se a
desenvolver leos resistentes a tais condies. Este se transforma em quase em slido como vidro
sob a alta presso nos pontos de contato. A fora transmitida com uma camada onde o leo se
comporta de forma elasto-hidrodinmica de lubrificao-leo-pelcula que 0,001 milmetros
(0,0003 dentro) densamente, melhor que atravs do metal, e assim o desgaste do contato metalmetal evitado.
Para carros maiores e com mais potncia a CVT quebrava. Ento agora o
problema identificado estava no material dos discos da CVT. Devido impureza do ao os discos
trincavam e quebravam ao meio. Era necessrio uma liga de ao puro melhorado para suportar a
tenso. A resposta se deu pelo desenvolvimento "da tecnologia de ao extremamente purificado
atravs das idias dos prprios funcionrios da siderrgica, que reduz as incluses no metlicas
no material. Ento depois de solucionado este problema, a CVT passou num teste de 300000 Km
sem quebrar, com desgaste mnimo e hoje est sendo muito empregada nos veculos automotivos
de diversos portes.
O desafio restante devia encontrar uma maneira de deixar a superfcie do metal sobreviver
contaminao inevitvel pelas partculas duras que so comuns nas transmisses e nos
diferenciais como o resultado do desgaste s engrenagens e s outras peas.
O forte contato entre as duas superfcies de metal causam recortes que comeam a se lascar
da superfcie dura e o desgaste rpido que pode cortar a vida de servio ao 1/5 do tempo a
durao prevista.
similares, e aplicado isso a CVT. A soluo devia aumentar a austenita retida, uma estrutura
74
A Torotrak uma CVT configurada para fornecer uma escala contnua de relaes. Isto
permite ao motor funcionar em circunstncias melhores que fornecem uma maior economia de
combustvel.
75
Engrenagens de entrada
Epicicloidal
Variador
Corrente de
relao fixa
Embreagem elevada
do regime
76
O trem epicicloidal - so os meios pelo que o motor em funcionamento pode ser conectado s
rodas estacionrias da estrada sem uma embreagem ou com o conversor de torque deslizando.
Embreagem elevada do regime - acoplada para todas as velocidades para diante acima do
77
vrias aplicaes; variao da relao para pequenas cargas e leve, mesmo atravs da figura
3.21 no possvel identificar a forma de seu funcionamento. Aplicaes gerais: Indstria
automotiva, mquinas agrcolas, etc.
manter tambm a freqncia de pedalar constante. Logo, a adaptao de uma CVT bicicleta
ergomtrica teria a grande vantagem de permitir variaes da freqncia de pedalar dentro de
uma faixa, e mesmo assim, o paciente manter uma produo de potncia constante durante o
exerccio.
79
Captulo 4
Um Exemplo Industrial de CVT por Polias Expansivas e Corrente
4.1 - Introduo
Segundo o catlogo LUK DO BRASIL EMBREAGENS CVT LTDA o multitronic da
Audi a primeira transmisso continuamente varivel para aplicaes em carros de passageiro
que supera a transmisso manual no consumo de combustvel e na acelerao. Alm disso,
define neste setor, que tem sido dominado previamente pela transmisso automtica escalonada,
um padro novo de conforto.
O corao do multitronic consiste no variador com o sistema de contato e a unidade de
controle hidrulica da LuK (figura 4.1). O prprio variador trabalha com uma corrente de ligao
que baseada originalmente no sistema CVT de corrente de Werner Reimers de P.I.V. A
aplicao do multitronic consiste em 1025 placas da ligao e em 150 pinos de balancim e
mantido junto pelos pinos do retentor que so soldados nos pinos do balancim. A fora de trao
de uma juno outra transmitida por at 14 placas de ligao arranjadas de lado a lado. Cada
juno consiste em dois pinos do balancim, que balanam em cada outro quando a corrente est
curva. Esta cinemtica junto com a construo da corrente de acordo com o arranjo descrito da
placa da ligao deixa os raios menores correndo com as perdas internas baixas e a distribuio
homognea da fora de trao. Isso significa uma cobertura maior da relao, uma eficincia boa
e uma capacidade elevada do torque no veculo. Para a otimizao da excitao acstica, a
corrente consiste em ligaes de dois comprimentos diferentes.
80
seqncia feita de ligaes longas e curtas podem ser encontradas, que mostra um espectro da
excitao com uma grande escala de freqncias para reduzir a caracterstica pura do som.
Figura 4.1 - Variador por corrente LuK com sistema de contato e unidade de controle hidrulica.
A transferncia da potncia entre a corrente e as polias ocorre pelo contato de trao dos
pinos do balancim e dos discos da polia. Para prevenir os danos superficiais dos picos de fora,
tanto a face da polia e a face do pino do balancim so curvados (figura 4.2). Isto permite que
uma elipse de presso constante forme uma fileira de contato total atravs da escala da relao de
engrenamento, de modo que nenhum corredor real da borda possa ocorrer mesmo durante a
deflexo no afunilamento da polia e do pino do balancim em cargas inferiores.
Este captulo ilustra o desempenho do variador por corrente assim como o processo de
desenvolvimento para produo em uso nos carros de passageiro. As explanaes concentram-se
na corrente com polias, sem sistema de contato e sem unidade de controle hidrulica.
81
Figura 4.2 - Contato das faces curvas da corrente com as das polias
4.2 - Solicitaes no Variador por Corrente para Aplicaes em Carros de Passageiro
A fim de estruturar a grande variedade das exigncias sobre um variador CVT, uma simples
anlise da funo-base do sistema variador por corrente" enquanto converte a relao foi
realizado em um veculo (figura 4.3). Esta perspectiva funcional resultou nos seguintes critrios
de avaliao e de necessidades:
82
83
84
Um elemento de
Junta
do balancim
rocker
joint
X1
disco
disc
X1
eixo
shaft
X2
X3
X3
X2
Por meio de tais clculos, uma placa de ligao padro com uma distribuio
consideravelmente mais homognea da fora poderia ser desenvolvido, por meio da fora na
placa de ligao altamente carregada, se encontra ao redor 10% mais baixo do que na verso
original.
85
Polia
movida
driven
pulley
Polia motora
driving
pulley
dMeio
rivingmotora
half
x20
Figura 4.5 Linha mvel dos pinos do balancim nas polias (simulao)
Figura 4.6 - Circulao da fora de Coneco com os Discos pela largura excedente da
corrente (simulao).
A fim de determinar as tenses do componente nestas foras, um modelo de contato para a
placa de ligao e o pino do balancim foi definido (figura 4.7).
Considerando um valor
correspondente da trao na rea de contato dos dois elementos, realmente os danos observados
no mecanismo podiam ser reproduzidos. Alm disso, este modelo permite tambm a anlise da
influncia de tolerncias de forma na rea de contato. Usando estes modelos junto com uma
86
ferramenta binica para a otimizao da forma, uma reduo da tenso da placa de ligao nas
reas crticas de at 4%, comparado ao estado original foi conseguida.
A otimizao estrutural do pino do balancim concentrou-se principalmente na rea de
contato com a polia. Baseado nos valores da deflexo para a polia e as junes um contorno
dobro-curvado da face foi definido, que representasse uma combinao ideal da segurana de
encontro ao corredor da borda e presso hertziana mnima (figura 4.8).
UD
1:1
OD
Com a ajuda deste mtodo realstico, uma larga escala de materiais diferentes e
resistncia requerida para as aplicaes elevadas do torque podiam ser ganhas desta maneira.
Alm disso, estes testes produziram resultados de muita confiana a respeito das influncias de
87
dada carga/tempo. Isto pode ser gerado para o exemplo de uma medida representativa do veculo
com uma transmisso automtica escalonada, calculando as variveis de entrada da transmisso
com os valores medidos de sada da transmisso usando o deslocamento caracterstico para a
CVT desejada. Com a ajuda dos modelos e das curvas S-N acima descritos, um valor dos danos
baseado na Palmgren-Miner-Haibach-Rule pode ser determinado para a aplicao respectiva.
Durante o desenvolvimento do variador multitronic, estes valores podiam ser comparados com
os vrios testes de fatiga da transmisso. Conseqentemente um meio de previso muito bom dos
danos esperados na corrente que ocorrem dinamicamente durante testes em veculos dirigidos
existentes.
ligeiramente mais elevada de torque do que os motores a gasolina devido a um poder mais baixo
com relao ao torque mximo do motor. As larguras da corrente em que os clculos so
baseados so entre 33,18 e 37,18 mm dependendo da aplicao. Alm disso, uma relao de
entrada que corresponde srie de 1,1 foi assumida.
89
90
91
relao sub-marcha especial em nveis abaixo de 50% do torque avaliado. Isto tambm pode ser
confirmado em outras transmisses de CVT.
4.2.3 - Comportamento estacionrio e dinmico em operao
As caractersticas operacionais do variador podem ser descritas pelos trs parmetros da
fora de contato, a relao da fora de contato e o coeficiente da mudana da velocidade.
a. Fora de Contato
A fora de contato requerida definida pelas foras axiais requeridas nas polias para
manter a trao para a transferncia de potncia. Isto quase proporcional ao torque existente e
depende da relao. A figura 4.14 mostra medidas da fora de contato requerida no limite do
deslizamento para dois leos diferentes em uma transmisso de veculo em comparao com o
clculo de acordo com Eytelwein com um coeficiente de trao de 0,09. Os fatores principais so
o coeficiente de trao do variador respectivo produzido pelo leo e pelas superfcies, junto com
a rigidez das polias e o afastamento dos discos mveis da polia. A margem de segurana de
encontro a este limite de deslizamento requerido para a operao do veculo depende
principalmente do sistema de contato selecionado. A pr-carga dependente da estratgia de
controle da fora de resulta da imperfeio do sinal de torque ou do sistema dinmico
insatisfatrio e tem geralmente um grande efeito do que as diferenas na fora de contato
requeridas em diferentes variadores ou em elementos da corrente.
92
93
entrada.
velocidade das polias curvadas em torno e lado real da polia usando o modelo descrito em 2,1.
Aqui tambm o contorno curvado do disco mostra uma vantagem clara, que confirmada
tambm com medidas.
94
espectro da excitao mostrado em figura 4.17. A avaliao deste espectro ocorre inicialmente
em relao chamada caracterstica puro-tom, isto a existncia de freqncias dominantes e
conseqentemente individualmente audveis.
continuamente repetir blocos padro, este espectro varia durante o tempo de uma volta corrente,
isto desprezando a modulao da amplitude que ocorre sobre a hora para as freqncias
individuais.
mostrada em figura 4.17 como uma rea cinzenta abaixo da curva de excitao.
Para o
95
96
d. Otimizao do Sistema
Ao lado a excitao, a transferncia e a emisso do som so pontos iniciais muito eficazes
para otimizao de medidas. Muitas vezes, no as freqncias mais intensas excitadas, mas as
mais eficazmente transmitidas so percebidas como irritao no veculo. A figura 4.20 mostra os
trajetos de transferncia acstica no formulrio esquemtica. Na primeira etapa, a excitao da
corrente transmitida atravs das polias, eixos e os rolamentos na carcaa, rudo transportado por
via area na transmisso no so decisivos. Um fator importante que influencia a estrutura da
carcaa da transmisso. Se tiver superfcies com impedncia baixa e uma emisso de barulho
conseqentemente forte, este influenciar negativamente no interior assim como o nvel de rudo
exterior respectivamente.
98
como estas medidas no so bem diferenciadas, ento deve-se considerar como uma caixapreta (conjunto completo) de rudos.
4.2.5 - Robustez
A menos da durabilidade sob condies de carga regulares, a sensibilidade do sistema a
todos os tipos de fatores de rudo, vindos do interior ou da parte externa da transmisso, de
grande importncia.
a. Fatores de Rudo Internos
A sensibilidade s tolerncias, afastamento, deflexo ou desgasta necessita geralmente da
execuo das medidas do espao e/ou aumento de custo no projeto e na produo. A respeito
deste critrio a corrente um componente muito robusto.
Duas caractersticas so
particularmente decisivas aqui, saber a forma curvada dos discos da polia e da flexibilidade da
corrente resultando de seu conjunto de at 14 placas da ligao de lado a lado.
Como
mencionado previamente, devido forma curvada dos discos da polia e das faces dos pinos do
balancim (figura 4.2), o variador relativamente insensvel deflexo das polias e dos eixos, que
reduz conseqentemente as exigncias na rigidez e na espessura das polias. Alm disso, a
geometria curvada resulta em uma preparao muito pequena entre a polia primria e secundria
sobre a escala inteira da relao (figura 4.21). Para a corrente este contrabalano da trilha
significa um deslocamento ligeiro de foras internas, mas por causa da flexibilidade mencionada
da corrente que no resulta em tenses decididamente mais elevadas ou em foras de dobra. A
combinao destes resultados de duas propriedades nas exigncias reduzidas a respeito da
exatido do ajuste do alinhamento e das mudanas devido temperatura e s cargas operacionais.
Para a mesma razo a corrente relativamente insensvel folga das polias, que ocorre durante
mudanas de carga entre o eixo e o disco mvel. Por causa deste fato, o variador de corrente no
requer ranhuras esfricas, mas opera-se com as ranhuras deslizantes considerada mais
economicamente produtiva.
99
Figura 4.21 - Preparao sobre a relao do variador para projetos diferentes de polia
100
101
Captulo 5
Modelagem e Performance da CVT
5.1 Introduo
O crescente mercado das transmisses continuamente variveis exige que suas
caractersticas de performance sejam plenamente conhecidas e constantemente incrementadas.
Todo ano aumenta o nmero de veculos que se utilizam do sistema de transmisso CVT
(transmisso continuamente varivel). Esse cmbio permite uma movimentao mais suave do
automvel sem os costumeiros trancos dos sistemas mecnico e automtico. Alm disso, por
ser mais compacto, a CVT mais leve e ocupa menor espao no compartimento do motor. Suas
caractersticas tambm permitem maior desempenho e economia de combustvel. Dos vrios
tipos construtivos existentes optou-se pela modelagem do sistema de polias expansivas (dimetro
varivel) e correia quase esttico. Sabendo, que as transmisses so parte do trem de fora de
qualquer veculo, o modelo ir incluir as caractersticas de sada do motor, torque e rotao e
todos os componentes de uma transmisso automtica que utilize CVTs.
O objetivo inicial determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da
correia na CVT. Saber seu comportamento, se est desempenhando seu papel da maneira tima.
Se a correia est realmente em determinada posio de funcionamento ou no, conhecer seu
tempo de resposta quanto estabilizao numa posio solicitada, saber se ela est transmitindo
potncia na relao desejada ou ideal para cada situao, conhecer as foras que esto envolvidas
neste sistema. E saber se o prprio sistema CVT est sendo usado de forma tima ou no,
conhecendo-se a influncia de cada componente e sua forma de acionamento e como possveis
102
103
Um veculo simples, que pode ser tomado como exemplo e tambm muito popular entre as
universidades o mini-baja (figura 5.2), comumente desenvolvido por estudantes como estmulo
ao desenvolvimento e aplicao na prtica de seus conhecimentos de mecnica e outras
modalidades, utilizado em competies entre universidades e que tambm vem usando esse tipo
de transmisso contnua automtica de polias expansivas e correia.
104
105
106
x1
D1
TORQUE DO
MOTOR
D2
x2
TORQUE
REQUERIDO
A figura 5.6 mostra um diagrama de fluxo de troque e rotao fornecidos e requeridos para
visualizao de como foi o estudo e obteno dos valores, como por exemplo, a relao de
transmisso e comportamento da correia na CVT.
A modelagem dinmica de cada componente do sistema de transmisso obtida a partir do
torque e da rotao representadas na Fig. 5.6. Que somados aos dados referentes ao tipo de
acionador e a geometria da polia motora e tm-se o posicionamento da correia nesta polia. Podese ento fazer o cruzamento das informaes fornecidas pelo grfico de demanda do sistema, os
dados obtidos pelo tipo de acionador, geometria da polia movida e conseguinte posicionamento
da correia nesta polia, obtendo-se assim os dimetros referentes a cada posio e a relao de
transmisso do CVT propriamente dita.
Foram estudados os seguintes componentes e suas variaes:
Acionador da Polia Motora
107
TORQUE DO
MOTOR
Tm[Nm], wm[rpm]
Acionadores
Geometria da
Polia Motora
Posicionamento
da Correia
D1
Relao de
Transmisso
da CVT
rCVT =
D2
D1
D2
Acionadores
Geometria da
Polia Movida
Posicionamento
da Correia
Tres[Nm], wr[rpm]
TORQUE
REQUERIDO
109
3,71:1. A polia motora totalmente fechada em operao fornece mxima velocidade e tem uma
relao de transmisso de 0,69:1. A variao total da relao de transmisso de 5,38:1.
Polia Movida
Polia Motora
Fig. 5.8. Polia motora totalmente aberta em operao
Polia Movida
Polia Motora
Fig. 5.9. Polia motora totalmente fechada em operao.
Acionamento Hidrulico A CVT Multitronic da Audi, catlogo Luk CVT Components
1332/2.0/06.2000/ABC, acionada hidraulicamente mostrada na figura 5.10.
110
111
Eq. 5.1
= arcsen
Eq. 5.2
p = 2
Eq. 5.3
s = + 2
Eq. 5.4
o ngulo de inclinao da correia em relao distncia entre centros das polias, = alfa
que varia de 1 (caso 1) at 2 (caso 2), (Fig. 5.13);
A Figura 5.14 mostra a variao de posio da correia nos raios nominais das polias motora
(entrada) e movida (sada) pelo ngulo ( ) de inclinao da correia em relao distncia entre
centros das polias. Atravs desse grfico podemos ver que para cada ngulo tem-se uma
relao de transmisso ( Rt ) atravs dos raios nominais. Assim sendo podemos visualizar na
figura 5.14 que para alfa1 ( ) igual a zero ( = 0 ) temos os raios nominais equivalentes (figura
5.15) ( Rm1 e Rm2 ) para a relao de transmisso 1:1. Portanto, = 0 Rt = 1 : 1 .
Fig. 5.14. Grfico dos Raios Ajustados das Polias Motora (Entrada) e Movida (Sada) pelo
ngulo ( ) de Inclinao da Correia em Relao Distncia entre Centros.
114
Fig. 5.16. Esboo do Acionamento por Fora devido Inrcia das Massas.
115
Na Figura 5.16 pode-se ver o acionador da polia motora e a interao das foras num nico
rolete, na qual a fora provocada pela inrcia das massas (no caso 3 roletes dispostos 120)
devido a rotao do motor faz com que estas se desloquem variando num ngulo a medida que
vence a fora da mola FM na base do brao do rolete, (a fora peso do rolete P desprezada,
pois variam o sentido e direo a cada instante durante a rotao do disco) a fora da mola da
polia movida FMola , a fora do camo F2CAMO e as foras de reao da correia contra o disco da
polia geradas por foras resistivas externas ao acionador, causando um deslocamento longitudinal
x1 e x 2 respectivamente na polia motora e movida. Este deslocamento longitudinal ( x1 ) o
quanto que o disco da polia motora se movimenta no sentido axial comprimindo e forando a
correia a manter ou a mudar sua posio, deslocando longitudinalmente ( x 2 ) o disco da polia
movida ou no e assim mudando ou mantendo a relao de transmisso. O deslocamento radial
do rolete ( r1 ) varia da posio de origem ( r0 ) que o raio mnimo de posicionamento do rolete
(distncia) at a linha de centro do eixo da polia.
FC = m (r0 + r1 ) m
Eq. 5.5
Cada mola que se tem neste acionador uma mola torsional situada na base do brao do
rolete (vide anexo 3). Como foi necessrio adotar um valor inicial para o coeficiente elstico da
mola na base do brao do rolete utilizou-se a Equao 5.6 que permite calcular este coeficiente
elstico partir da adoo da fora peso do rolete como referncia, apenas para reposicionar o
rolete em sua posio de origem r0 , em funo do raio de deslocamento do rolete. Este valor
calculado da constante elstica da mola foi adotado somente como referncia para incio dos
clculos, posteriormente sero feitas alteraes deste valor para estudar-se o comportamento da
CVT diante das alteraes dos componentes.
kr =
m g
r1
Eq. 5.6
g - Acelerao da gravidade;
r1 - Deslocamento radial do rolete;
FM = kr (r0 + r1 )
Eq. 5.7
Na Figura 5.17 v-se a gerao desta fora de compresso na correia Fcomp partir da
somatria de 3 foras no sentido do eixo da polia, chamada F1ROLETE , originria da decomposio
da fora resultante FR e da fora normal a superfcie de contato FN (rolete-tampa).
FR = FC FM cos
m - Rotao do motor;
- Coeficiente de atrito.
117
Eq. 5.8
FN =
FR
sen
Eq. 5.9
F1ROLETE = FN cos
Eq. 5.10
F1 = Fcomp = 3 F1ROLETE
Eq. 5.11
x1 =
r1
tan (90 )
Eq. 5.12
118
limites das polias motora (mximo R1MX e mnimo R1MN ) e movida (mximo r2 MX e mnimo
r2 MN ).
x1
R1 = R1MN +
2 tan
Eq. 5.13
Tendo-se assim o raio nominal da polia motora a cada posicionamento da correia, pelo
deslocamento do disco mvel da polia motora e a fora de compresso na correia pelo coeficiente
de atrito (borracha-metal), pode-se obter uma fora tangencial transmissvel na correia
proveniente do acionador e o torque transmissvel na polia motora que a capacidade que o
conjunto acionador polia motora tem de transmitir torque a cada instante e a cada circunstncia.
F1 2
cos
Eq. 5.14
TTm 1 = F1 Tan R1
Eq. 5.15
F1Tan =
Se o torque transmissvel na polia motora for menor que o torque do motor, a CVT
funcionar como uma embreagem permitindo que a correia patine na polia motora e transmita
parte do torque do motor fornecendo apenas o torque transmissvel para o restante do sistema.
Assim sendo, o torque transmitido ( TT 1 ) o torque transmissvel na polia motora ( TTm 1 ). Quando
a correia patina, o torque perdido (T perdido ) acelera o motor aumentando sua rotao.
T perdido = Tm TT 1
a m1 =
T perdido
Im
119
Eq. 5.16
Eq. 5.17
I m - Inrcia do Motor.
Se o torque transmissvel na polia motora for maior que o torque do motor (TTm1 Tm ), a
CVT transmitir o torque integral fornecido pelo motor ao restante do sistema. O torque
transmitido o torque do motor (TT 1 = Tm ).
5.2.4 - Estudo do Acionador da Polia Movida
Na figura 5.20 pode-se ver a ao das foras apenas no acionador-camo em estudo, a partir
do torque resistivo que chega a polia movida da CVT.
Ft 2CAMO =
FN CAMO =
Tres
2 r2CAMO
Ft 2CAMO
sen
121
Eq. 5.18
Eq. 5.19
Eq. 5.20
ngulo do Camo;
x 2 Deslocamento do Disco da Polia Movida;
A constante elstica da mola no acionador da polia movida foi inicialmente adotada como
referncia para incio dos clculos (vide anexo 4), posteriormente sero feitas alteraes deste
valor para estudar-se o comportamento da CVT diante das alteraes dos componentes, como j
foi mencionado.
122
FMOLA = K x 2
Eq. 5.21
x2 =
r2 MX r2
tan
123
Eq. 5.22
Eq. 5.23
124
totalmente aberta em operao fornece mximo torque e tem uma relao de transmisso de
3,79:1. A polia motora totalmente fechada em operao fornece mxima velocidade e tem uma
relao de transmisso de 0,73:1. A variao total da relao de transmisso de 5,18:1. A partir
do valor mnimo, a CVT mantm este valor de relao de transmisso como constante (fixo), da
em diante a rotao na sada do sistema varia somente com rotao do motor.
Fez-se uma modelagem simplificada, segundo MORAIS (2001, p. 21), para exemplificar
como poder-se- obter alguns dados quanto ao funcionamento da CVT, sua relao de
transmisso e parmetros a serem estudados quanto ao sistema como um todo como, por
exemplo, foras resistivas ao movimento e variaes da inclinao da pista. A figura 5.24 mostra
o veculo em estudo em movimento e as foras que agem sobre ele em oposio ao movimento.
Estas resistncias ao movimento so:
Aer Resistncia Aerodinmica;
Rol Resistncia ao rolamento;
Sub Resistncia ao aclive.
125
A resistncia do ar tratada como uma fora contrria ao movimento veculo contra o ar.
A Equao 5.24 representa a resistncia do ar.
Aer =
1
2
c w A f (v + v 0 )
2
Eq. 5.24
126
Eq. 5.25
o coeficiente de
A resistncia ao aclive relativa aos efeitos da gravidade sobre o veculo durante a subida.
A Equao 5.26 representa essa resistncia ao aclive.
Sub = M g sen
Eq. 5.26
Eq. 5.27
A Equao 5.27 permite calcular a carga total atuante sobre as rodas do veculo. Para esta
fora ser usada na modelagem deve ser convertida em um torque aplicado no eixo de sada da
roda do veculo. A equao do torque resistivo ao movimento do veculo ( Tresv ) representada
na Equao 5.28.
Tresv = Tot R
Eq. 5.28
Onde R = Dimetro dos Pneus 2 o raio esttico dos pneus devido a rolagem.
A Tabela 5.1 resume os valores numricos adotados para os parmetros descritos acima, de
um veculo experimental em condies especiais, usados no desenvolvimento do modelo.
Tabela 5.1. Caractersticas do Modelo.
Parmetros
Valores
cw
0,32
rea Frontal ( m 2 )
127
0,63
200
varivel
Relao da CVT
5,18:1
Relao de Reduo/Planetrio
7,125:1
Tendo-se ento o raio nominal da polia movida a cada instante, dando o posicionamento da
correia, pelo deslocamento do disco mvel da polia movida e a fora de compresso na correia
pelo coeficiente de atrito (borracha-metal), pode-se obter uma fora tangencial transmissvel na
correia proveniente do acionador e o torque transmissvel na polia movida que a capacidade que
o conjunto acionador polia movida tem de transmitir torque a cada instante e a cada
circunstncia.
F2 2
cos
Eq. 5.29
TTm 2 = F2 Tan R1
Eq. 5.30
F2 Tan =
am 2 =
T perdido 2
Im
128
Eq. 5.31
Eq. 5.32
Se o torque transmitido na polia motora multiplicado pela relao de transmisso for maior
que o torque resistivo ( TT 1 Rt Tres ), a CVT transmitir o torque integral fornecido pelo motor
ao restante do sistema e o veculo acelerar. Se o torque transmitido na polia motora multiplicado
pela relao de transmisso for igual ao torque resistivo ( TT 1 Rt = Tres ), o veculo ter
acelerao zero e velocidade constante.
O torque resistivo ao movimento do veculo ( Tresv ) passar pelo planetrio ( Rtp ) que tem
relao de transmisso 7.125:1 e ser convertido para um torque resistivo em relao a CVT
( Tres ), conforme Equao 5.33.
Tres = Tresv Rtp
Eq. 5.33
Ttotal = TT 2 Tres
Eq. 5.34
a=
Ttotal Rtp
RM
Eq. 5.35
A Equao 5.36 mostra como se calcula a rotao do motor a partir da acelerao no motor
devido patinao da correia.
Rota = Rota 0
(a m1 t + a m 2 t ) 60
2
129
Eq. 5.36
Captulo 6
Resultados
6.1 Aspectos Gerais
Para o estudo do comportamento da CVT introduziu-se algumas variaes com relao
inclinao da pista para que fosse possvel melhor visualizar a variao da relao de transmisso
da CVT. Por exemplo (Figura 6.1), no instante de 1 segundo aps o veculo dar incio ao
deslocamento ele encontra uma descida de -2 , aps 3 segundos passa para um plano de 0, aps
4 segundos encontra uma subida de 2 e aps 5 segundos passa novamente para um plano de 0
de inclinao. O estudo do comportamento da CVT foi limitado no intervalo de tempo de 0 a 10
segundos.
130
Fig. 6.3 Grfico do Torque de Sada da CVT e Resistivo pela Rotao do Motor.
131
Eq. 6.1
Fig. 6.4 Grfico da Relao de Transmisso pelo Torque de Sada e Torque Resistivo
na Roda do Veculo
A figura 6.5 mostra a relao de transmisso da CVT diante deste torque resistivo e como
ela se ajusta para que o torque do motor seja maior (suficiente) para vencer este torque resistivo.
Porm, como o torque do motor maior que o torque resistivo, a CVT simplesmente no muda
sua relao de transmisso at que algo acontea que mude esta condio (por exemplo, o veculo
encontra um desnvel que tenha inclinao tal que varie significativamente o torque resistivo).
E pode-se ver o instante em que o veculo encontra um desnvel que pode ser positivo
(subida) ou negativo (descida) em relao ao plano da superfcie (pista) e como a CVT muda sua
relao de transmisso, desde que o conjunto polias-correia estejam fortemente conectados, isto
sem a patinao da correia nas polias. Como mencionado anteriormente, no instante de 1 segundo
aps o veculo dar incio ao deslocamento (t=0s e S=0m) ele encontra uma descida de 2, aps 3
segundos passa para um plano de 0, aps 4 segundos encontra uma subida de 2 e aps 5
segundos passa novamente para um plano de 0 de inclinao.
132
volta a patinar perceptivelmente, quando o torque resistivo volta a ser maior que o torque
transmissvel da polia motora. Nos intervalos onde a correia est patinando, a CVT no percebe
as variaes externas e no muda sua relao de transmisso, como por exemplo, a mudana de
inclinao da pista no instante de t=1s, at que algo acontea. No instante t=1s a inclinao da
pista negativa e o torque resistivo contrrio ao movimento diminui, diminuindo tambm F2,
favorecendo ao motor aumentar sua rotao, aumentando F1 gerado da fora devido ao
desbalanceamento das massas internas do acionador da polia motora, at o instante t=3s, onde F1
passa a ser suficiente para conectar fortemente o conjunto polias-correia. Como a posio da
correia na polia motora depende da fora F1 que depende da rotao do motor e de F2 que
depende do torque resistivo. A relao de transmisso no muda no intervalo de 0 a 3s, pois o
torque resistivo ainda maior que o torque transmissvel pela polia motora nesse intervalo de
tempo, ento F1 em funo da rotao do motor aumenta sem mudar a relao de transmisso da
CVT.
At que as foras F1 e F2 se encontrem, que o caso do contato total da correia com as
polias ou o conjunto fortemente conectado (polia motora com a polia movida e correia)
transmitindo o torque total para o restante do sistema, a relao de transmisso permanece
inalterada. Pode-se ver tambm, que no instante t = 4.6s a correia e as polias esto conectados
fortemente, sem patinao da correia.
A figura 6.7 mostra o torque resistivo ( Tresm ) em relao ao torque do motor, pela relao
de transmisso total do conjunto Rti (relao de transmisso da CVT e relao de transmisso
do planetrio), conforme equao 6.2.
Eq. 6.2
Na figura 6.8 pode-se ver a variao da acelerao do veculo no tempo e ver onde o
veculo comeou a se deslocar e onde comeou o acionamento da CVT. Como foi mencionado
anteriormente a correia ficou patinando na polia motora at o instante t = 3s, onde permitiu a
transmisso de parte do torque do motor, pois o sistema ainda no estava fortemente conectado
visto que a correia volta a patinar no instante t = 4s .
135
136
137
138
m = 65 g ;
m = 75 g ;
m = 85 g ;
m = 95 g ;
m = 105 g
Inicialmente tinha-se usado uma constante elstica da mola igual a 5 N/m. Agora vamos
estudar o comportamento da CVT para novas constantes de molas dos roletes. Variando-se o
coeficiente elstico da mola varia-se a fora da mola no brao dos roletes, muda a resultante das
foras, muda a posio dos discos e a relao de transmisso e conseqentemente o torque de
sada.
As constantes de mola adotadas para o estudo foram:
kr = 2 10 2 N m ;
kr = 3 10 1 N m ;
140
kr = 5 N m ;
kr = 7 101 N m ;
kr = 9 10 2 N m .
141
Fig.: 6.18 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes
Fig.: 6.19 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes
Verificou-se que diminuindo o coeficiente elstico da mola na base do brao do rolete da
polia motora a CVT acionada mais rapidamente e o conjunto polias-correia conectado
transmitindo mais torque do que quando usamos molas com coeficiente elstico maiores, fica
menos sujeito a patinao da correia nas polias, pois aumenta F1 mais rapidamente, o veculo se
desloca mais e a velocidade aumenta mais rapidamente devido ao melhor aproveitamento do
142
torque fornecido pelo motor. Aumentando-se o coeficiente elstico da mola o sistema CVT fica
mais sensvel as variaes internas e externas das foras e torques no sistema.
6.2.3 - Variando o Coeficiente Elstico da Mola da Polia Movida
Inicialmente tinha-se usado uma constante elstica da mola igual a 37061 N/m. Agora
vamos estudar o comportamento da CVT para novas constantes de molas da polia movida.
Variando-se o coeficiente elstico da mola varia-se a fora da mola, muda a resultante das foras,
muda a posio dos discos e a relao de transmisso e conseqentemente o torque de sada.
143
144
145
O efeito da transmisso depende primeiro das perdas na transmisso (que devem ser
mantidas to baixas quanto possvel), e em segundo das relaes de transmisso selecionadas que
determinam o ponto de operao no mapa de consumo do motor para uma velocidade dada na
146
147
C=
mc
100 l / 100 km
Qr s
Eq. 6.3
C=
))
V 1 + 20 o t k
100 l / 100 km
s
Eq. 6.4
148
C = 1.1
V
100 l / 100 km
s
Eq. 6.5
1.1 fator de segurana para esclarecer condies desfavorveis durante o dirigir normal na rua.
149
Captulo 7
Concluses e Sugestes para Prximos Trabalhos
7.1 - Concluso
Concluiu-se que possvel a partir das caractersticas do motor e da demanda introduzida
ao sistema e conhecendo-se os elementos dos acionadores, conhecer o relacionamento entre todos
os componentes da CVT e seu funcionamento, os componentes que constituem o sistema como
um todo (motor, CVT, redutor, as rodas do veculo e o percurso) e assim conhecer o
comportamento da CVT. Tendo-se em vista que para veculos automotivos, um maior rendimento
e aproveitamento de combustvel em condies de funcionamento controladas, a CVT uma
grande alternativa entre os tipos de transmisses.
Aps o conhecimento dos componentes e formas de acionamento pode-se verificar a
influncia que estes tem no comportamento da CVT e a conseqncia das possveis alteraes.
Foi possvel verificar a sensibilidade do sistema CVT a alteraes do ambiente externo e
condies internas dos acionadores. Variaes dos componentes, distncia entre centros das
polias, comprimento da correia, variaes da inclinao da pista na faixa em que o conjunto
polias-correia da CVT esteja conectando fortemente o sistema com mnimo de patinao.
7.2 Trabalhos Futuros
Para trabalhos futuros sero feitos estudos quanto otimizao dos componentes e do
funcionamento da CVT para obteno do mnimo consumo de combustvel, incluindo diferentes
situaes, diferentes tipos de acionamentos e percursos mais complexos. Poder-se- dar nfase
aos vrios princpios de projetos de CVTs, na anlise de resultados recentes e no
150
151
Bibliografia
152
DO
BRASIL
EMBREAGENS
LTDA
CVT
Components
Catlogo
1332/2.0/06.2000/ABC.
BOSCH, R. G.: Automotive Handbook. Automotive Equipment Product Group, Department for
Technical Information. 2 Edio,1986.
MORAIS, R. F.. Simulao de Desempenho Veicular Utilizando a Metodologia Holmes,
Unicamp, Trabalho de Graduao, Janeiro de 2001.
153
154
ANEXO 1
Implementao Computacional (Programa)
155
Dados de Entrada
Rotao do Motor - rota
Torque do Motor Tm - torque
Velocidade do Veculo
Raio de Deslocamento do Brao do Rolete - r1
Relao de Transmisso do Redutor - Rtp
Coeficiente de Arrasto do Ar - cw
Densidade do Ar - Q
rea Frontal do Veculo - A
Raio do Pneu em Contato com o Cho - R
Massa do Veiculo - M
ngulo de Inclinao da Pista - fhi
Coeficiente de Resistncia ao Rolamento - f
Acelerao da Gravidade - g
ngulo do Camo da Polia Movida - gama
Raio do Camo Movida rr2
Constante Elstica da Mola da Polia Movida - K
Fora de Pr-carga na Mola da Polia Movida - FMpr
ngulo de Inclinao de cada Disco das Polias - alpha
Coeficiente de Atrito Esttico Metal-Borracha - mi
Massa do Rolete - m
Raio de Origem do Deslocamento do Rolete r0
Constante Elstica da Mola na Base do Brao do Rolete - kr
ngulo do Camo da Polia Motora - delta
Distncia entre Eixos das Polias Motora e Movida - Xc
Comprimento Padro de Correia - L
Limite dos Raios Nominais da Correia nas Polias - Rg
Inrcia do Motor - Im
156
Dados de Entrada
Torque
do motor
Rotao
do motor
wm
Variandose a
velocidade
do Veculo
varia-se o
Torque
Resistivo
Tm
V
r1
Raio da Polia
Motora
x1
R1
L1 pelo Comprimento
da Correia
Raio da Polia
Movida
r2
x2
FMpr
Balano de Foras
F1
F1>F2
F2
R1 mximo R2 mnimo
ou
R1 mnimo R2 mximo
no
R1 r 2
no
sim
sim
Rt
F1=F2
ou
R1 mnimo
R2 mximo
F1 e F2
Ttransm1
no
Ttransm2
Ttr1*Rt>=Ttransm2
Ttransml>=Tm
Ttr1=Ttransm1
F1<F2
R1 r 2
sim
F1=F2
ou
R1 mximo
R2 mnimo
Ttransml<Tm
F2Mola
Ttr2=Ttr1
Ttr1=Tm
Ttr1*Rt<Ttransm2
Ttr2=Ttr1
a>=0
Ttr1*Rt<Ttr2
A
correia
patina
e
o
Torque
Faltante
Desacelera
o
Veculo
A correia
patina e o
Torque
Perdido 1
e/ou
2
acelera o
M t
sim
Acelerao
Velocidade do Veculo
Rotao do Motor
157
a<0
Realimentao
158
%Dados de Entrada
j=1; % Contador
R1max=88; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia com a polia motora
R1min=30; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia motora
r2max=113.930; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia com a polia
movida
r2min=64.483; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia
movida
am1(1)=0; %[m/s^2] Acelerao inicialmente adotada do veculo
s(1)=0; %[m]Deslocamento do veculo
V(1)=0; %[Km/h] Velocidade do veculo.
rota(j)=100; %[rpm] Rotao do motor
delrota(j)=0; %[rpm]Delta da rotao devido a patinao da correia
rotaP1(j)=0; %[rpm] Rotao da correia na polia motora
rotaP2(j)=0; %[rpm] Rotao da correia na polia movida
tempo(j)=0; %[s] Tempo
r1(1)=0; %Deslocamento do brao do rolete.
Xc=244.348; %Distncia entre os eixos das polias motoras e movidas
L(j)=970; %Comprimento padro da correia
r21(j)=r2min;
L11(j)=800;
while (L11(j)-L(j))^2>0.05
if r21(j)>=r2max
break
end
r21(j)=r21(j)+0.05;
alfat(j)=asin((-R1(j)+r21(j))/Xc);
Bp1t(j)=pi-2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na polia
motora [rad]
Bs1t(j)=pi+2*alfat(j);
movida [rad]
L11(j)=R1(j)*Bp1t(j)+r21(j)*Bs1t(j)+2*sqrt(Xc^2-(r21(j)-R1(j)).^2);
%Comprimento calculado da correia para a variao destes raios
end
159
cw=0.32;
%coef. arrasto do ar
Q=1;
%densidade do ar [kg/m^3]
A=2; %[m^2]
D=0.63;%[m]
R=D/2; %[m]
M=200;%[kg]
%Massa do veiculo
V0(j)=0; %[Km/h]
v(j)=V(j)./3.6; %[m/s]
v0(j)=0;%[m/s]
f=0.02;
g=9.81;%[m/s^2]
acelerao da gravidade
%alpha=10.12[]
alpha=0.1767;%[rad]
mi=0.5;
%m=65/1000; %[Kg]
%m=75/1000; %[Kg]
m=85/1000; %[Kg] Massa do rolete (Foram feitas variaes dessa massa para
o estudo do comportamento da CVT)
%m=95/1000; %[Kg]
%m=105/1000; %[Kg]
%kr=(m*g)/r0;
%%%kr=27.7950 primeira
%kr=2;
160
%kr=3;
kr=5; %Adotado Constante elstica da mola na polia motora (Foram feitas
variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%kr=7;
%kr=9;
r0=0.03;%[m]
delta=27; %[]
delta=delta*pi/180; %[]
gama=42.73; %[]
FMpre(j)=1; %[N]
FMpre=linspace(FMpre(j),FMpre(j),j);
Tal=9250;%[Kgf/cm^2]
Tenso admissvel
D=3.9; %[cm]
z=6; %
Nmero de Espiras
P=FMpre/9.81; %[Kgf]
Fora de pr-carga
Wt=((P*D)/(2*Tal)); %[cm^4]
d=(Wt*16/pi).^(1/3); %[cm]
d=0.6; %[cm]
161
rr2=50/1000;%[m]
%K=0.1e+004;
%K=2e+004;
K=3.7061e+004; %Adotado Constante elstica da mola da polia movida (Foram
feitas variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%K=5e+004;
%K=20e+004;
delta1=(90*pi/180)-delta;
Mm=10; %[Kg] Massa do Motor
rd=250/1000; %[mm]Raio do disco de inrcia adotado
Im=(Mm*rd^2); %Inrcia do motor
t=1/150; %[s] Delta tempo em relao ao veculo
tm(j)=t; %[s] Delta tempo em relao ao motor
while tempo(j)>=0
Rtp(j)=7.125;
Rtp=linspace(Rtp(j),7.125,j);
if tempo(j)>=1
fhi=-2; %Inclinao da pista no instante de 1 segundo (descida)
end
if tempo(j)>=3
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 3 segundos (Plano)
end
if tempo(j)>=4
fhi=2; %Inclinao da pista no instante de 4 segundos (subida)
end
if tempo(j)>=5
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 5 segundos (Plano)
end
fhi=fhi*(pi/180);
162
Aer(j)=0.5*(cw*Q*A*((v(j)+v0(j))^2));
Rol=f.*M.*g*cos(fhi);
Sub=M.*g*sin(fhi);
Tot(j)=Aer(j)+Rol+Sub;
Dem(j)=Tot(j)*R;%[Nm]
Tresv(j)=Dem(j); %[Nm]
163
x2(j)=(2*((113.933./1000)-(r2(j)./1000))*tan(alpha));%[m]
Deslocamento
164
do
x2(j)=x2(j).*1000; %[mm]
F2(j)=F2c(j)+FMpre(j)+FMola(j); %[N] Fora axial de Compresso do Disco
Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=((F2(j)*2*mi)./cos(alpha)); %[N] Fora de Atrito correia-polia na
Polia Movida
Fr2(j)=F2(j)*tan(alpha);%[N] Fora que desloca a correia em 2
Rotao do Motor
torque(j)=polyval(p,rota(j)); %[Nm]
Torque do Motor
if Fr(j)<0
Fr(j)=0
end
165
%[mm]
Deslocamento
do
disco
da
polia
motora
R1(j)=30+(x1(j)./(2*tan(alpha)));%[mm] Raio nominal da posio da correia
na polia motora
Ftann1(j)=torque(j)./(R1(j)/1000);%[N] Fora tangencial da polia motora
F1m(j)=(Ftann1(j)*cos(alpha))./(2*mi);
%[N]
Fora
normal
de
atrito
na
166
if bol(j)<1
incri=-0.001;
end
if bol(j)<1/1.2
incri=-0.01;
end
if bol(j)<1/2
incri=-0.1;
end
R1(j)=R1(j)+incri;
if R1(j)>R1max
R1(j)=R1max;
break
end
if R1(j)<R1min
R1(j)=R1min;
break
end
r21(j)=r2(j);
L11(j)=800;
L(j)=970;
while (L11(j)-L(j))^2>0.02
bol2(j)=L11(j)/L(j);
if bol2(j)>=1.00
incri2=0.001;
end
if bol2(j)>1.5
incri2=0.01;
end
if bol2(j)>2
incri2=0.1;
end
if bol2(j)<1.00
incri2=-0.001;
end
if bol2(j)<1/1.5
incri2=-0.01;
end
168
if bol2(j)<1/2
incri2=-0.1;
end
r21(j)=r21(j)-incri2;
if r21(j)>r2max
r21(j)=r2max;
end
if r21(j)<r2min
r21(j)=r2min;
end
alfat(j)=asin((r21(j)-R1(j))/Xc);
Bp1t(j)=pi-2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na
polia motora [rad]
Bs1t(j)=pi+2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na
polia movida [rad]
L11(j)=R1(j)*Bp1t(j)+r21(j)*Bs1t(j)+2*sqrt(Xc^2-(r21(j)-R1(j)).^2);
if r21(j)>r2max
r21(j)=r2max;
break
end
if r21(j)<r2min
r21(j)=r2min;
break
end
end
R2(j)=r21(j);
r2(j)=R2(j);%[mm] Raio Nominal da Posio da Correia na Polia Movida
169
%[m]
Deslocamento
Radial
do
motor
F1rolete(j)=F(j)*cos(delta); %[N] %Fora axial de Compresso do
Disco Mvel da Polia Motora contra a Correia
x2(j)=(2*((113.933./1000)-(r2(j)./1000))*tan(alpha));%[m]
Deslocamento do disco mvel da Polia Movida
if x2(j)<0
x2(j)=0;
end
FMola(j)=K*x2(j);%[N] Fora na Mola da Polia Movida
F2(j)=F2c(j)+FMpre(j)+FMola(j);%[N] %Fora axial de Compresso do
Disco Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=(F2(j)*2*mi/cos(alpha));
%[N]
Fora
de
Atrito
correia-
%[N]
Fora
Tangencial
%[N]
%Fora
axial
de
170
%[Nm]
Troque
Transmissvel
if Ttransmissivel1(j)<torque(j)
disp
Motor)');
Tperdido1(j)=torque(j)-Ttransmissivel1(j); %[Nm] Torque Perdido Acelera
o Motor
Ttransmitido1(j)=Ttransmissivel1(j);
am1(j)=Tperdido1(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
end
if Ttransmissivel1(j)>=torque(j)
Ttransmitido1(j)=torque(j);
am1(j)=0;
delrota(j)=0;
disp ('OK1 Sistema engatado');
end
F2tangencial(j)=(F2(j)*(2*mi))./cos(alpha); %[N] Fora Tangencial
Ttransmissivel2(j)=F2tangencial(j)*(r2(j)/1000);
%[Nm]
Troque
Transmissvel
if Ttransmitido1(j)/R1(j)>Ttransmissivel2(j)/r2(j)
Tperdido2(j)=R1(j)*(Ttransmitido1(j)/R1(j)-Ttransmissivel2(j)/r2(j));
Ttransmitido2(j)=Ttransmissivel2(j);
am1(j)=am1(j)+ Tperdido2(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
disp
('A
correia
Patina
na
(Ttransmitido1/R1>Ttransmissivel2/r2)');
end
if Ttransmitido1(j)/R1(j)<=Ttransmissivel2(j)/r2(j);
Ttransmitido2(j)=(Ttransmitido1(j)/R1(j))*r2(j);
disp ('OK2 Sistema engatado');
end
171
Polia
Movida
F2tres(j)=((Tres(j)./(r2(j)/1000))*cos(alpha))/(2*pi);
Tresm(j)=Tres(j)/Rt(j);
Ttotal(j)=Ttransmitido2(j)-Tres(j);
a(j)=Ttotal(j)*Rtp(j)/(R*M); %[m/s^2] Acelerao do veculo
velm(j+1)=(V(j)/3.6)+(a(j)*(t)); %[m/s] Velocidade do veculo
v(j+1)=velm(j+1);
rotaP2(j+1)=velm(j)*30/(R*Rtp(j)*pi); %[rpm] Rotao da correia na polia
motora
rotaP1(j+1)=velm(j)*30/(R*Rtp(j)*Rt(j)*pi); %[rpm] Rotao da correia na
polia movida
rota(j+1)=rota(j)+delrota(j); %[rpm] Rotao do Motor
Velk(j+1)=velm(j+1)*3.6; %[Km/h] Velocidade do veculo
V(j+1)=Velk(j+1); %[Km/h] Velocidade do veculo
s(j+1)=s(j)+(velm(j)*t); %[m] Deslocamento do veculo
S(j+1)=s(j+1)./1000; %[Km] Deslocamento do veculo
tempo(j+1)=t+tempo(j); [s] Tempo
if tempo(j)>=10
break
end
if rota(j)>=3600
break
end
tempocont=tempo(j); [s] Cronmetro
j=j+1;
r1(j)=r1(j-1);
r21(j)=r21(j-1);
FMpre(j)=FMpre(j-1);
end
tempo=tempo(1:(j));
rota=rota(1:(j));
rotaP1=rotaP1(1:(j));
rotaP2=rotaP2(1:(j));
velm=velm(1:(j));
Velk=Velk(1:(j));
v=v(1:(j));
V=V(1:(j));
s=s(1:(j));
S=S(1:(j));
172
Anexo 2
Transmisso da Fora na Correia
Segundo Bosch (1986), a equao geral para fora de atrito :
Fatr = F
Eq. A2.1
Coeficiente de atrito.
Fatr = 2 F ou Fatr = F
173
Eq. A2.2
Eq. A2.3
o ngulo de inclinao entre as faces dos pares de discos das polias [rad];
A equao de Eytelwein descreve a transio para atrito esttico para atrito
dinmico:
F1 F2 = e
Eq. A2.4
F1 F2 = e
Eq. A2.5
FU = F1 F2 = F1 1 e = F2 e 1 = P 1020 v
Eq. A2.6
174
FV = FW + FF
)(
Eq. A2.7
FW = FU e + 1 e 1
Eq. A2.8
FF = 2 z F f sen ( 2)
Eq. A2.9
F f = Q Ac vc 10 3
Eq. A2.10
FF = z k 2 v 2 sen ( 2)
Eq. A2.11
FV = k1 FU + z k 2 v 2 sen ( 2)
Eq. A2.12
Em ordem para checar a pr-tenso na correia, a fora esttica aplicada em cada lado
da correia comparada com o valor obtido pela medio da deflexo.
FS = FV (2 z sen ( 2))
Eq. A2.13
175
Anexo 3
Mola Torsional
Segundo Bosch (1986), a figura A.3.1 mostra um esboo do acionamento de uma
mola torsional.
b =
kr =
32
M
d3
E d 4
57,3 64 l
Onde M = F R .
176
Eq. A.3.1
Eq. A.3.2
l = 2 r n
b Tenso torsional;
M Momento na mola;
F Fora aplicada na mola;
R Distncia do centro da mola ao ponto de aplicao da fora;
k r Constante elstica da mola;
ngulo de toro;
E Mdulo de elasticidade;
l Comprimento da mola reta;
r Raio da espira;
n Nmero de espiras ativas.
177
Eq. A.3.3
Anexo 4
Mola de Compresso
Segundo NIEMANN (1971), para molas de compresso de ao temperado (figura
A.4.1) G = 0,83 10 6 kgf / cm 2 a tenso de ruptura r = 185 kgf / mm 2 . Assim sendo
podemos considerar a tenso admissvel como adm = 0,5 r ento adm = 9250 kgf / cm 2 .
178
adm
Tenso admissvel
9250 kgf / cm 2
4 cm
Nmero de espiras
F pre
Pr-carga na mola
kgf
Wt
Momento inercial
cm 3
Jt
Momento inercial
cm 3
cm
Xm
N m
Comprimento da mola
cm
Wt =
Jt =
PD
2 adm
d4
d =3
Eq. A.4.1
Eq. A.4.2
Eq. A.4.3
32
16 Wt
Eq. A.4.4
Xm =
zd3 P
4 G Jt 100
K=
F pre
Eq. A.4.5
Eq. A.4.6
Xm
179