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Analise Ergonomica Motorista de Onibus Urbano
Analise Ergonomica Motorista de Onibus Urbano
ESCOLA DE ENGENHARIA
MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ENGENHARIA
Banca Examinadora:
Prof. Dr.
Prof. Dr.
Anamaria de Moraes
Prof. Dr.
_______________________________________
____________________________________
Profa. Helena Beatriz Bettella Cybis
Coordenadora
Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
BANCA EXAMINADORA
Prof.
Prof.
Anamaria de Moraes
Prof.
Dedico este trabalho aos meus pais Clara Regina e Edson pela minha formao
como ser humano.
minha querida av Helena pelo exemplo de vida, dedicao e amor.
Ao querido Paulo pela compreenso e carinho demonstrados em mais esta etapa to
importante da minha vida.
AGRADECIMENTOS
professora Lia Buarque de Macedo Guimares pelos ensinamentos passados.
Ao designer Marcelo Ferreira de Castilho pela amizade e incentivo nos momentos difceis e por ter
acreditado no meu trabalho.
Ao senhor Nelson Rogrio Stahelin pelo profissionalismo, pelo fundamental suporte prestado para
que este trabalho pudesse ser realizado e pela forma prestativa e solidria com que sempre me
ajudou durante as pesquisas
empresa de transporte coletivo da cidade de Joinville por proporcionar a realizao desta
dissertao.
Aos amigos e companheiros de trabalho Valkria, Adriane, Edson, Rafael, Rubens, Lenidas,
Osvaldo, Alusio e Hlio; pela pacincia e apoio prestado ao longo do ltimo ano.
Ao engenheiro Milton M. Giumelli pelo interesse e incentivo demonstrado.
Agradecimento todo especial minha estimada famlia, minha me Clara, meu pai Edson, minha
irm Luiza e minha amada av Helena, aos quais muito amo e devo tudo o que sou e tenho.
Ao meu noivo Paulo Roberto pelo amor e ajuda.
INDICE
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................7
LISTA DE TABELAS.............................................................................................................8
RESUMO...............................................................................................................................10
ABSTRACT...........................................................................................................................11
CAPTULO 1 INTRODUO.........................................................................................12
1.1.
1.2.
Objetivos...............................................................................................................16
1.3.
Delimitaes do estudo..........................................................................................16
1.4.
Estrutura do estudo................................................................................................17
2.2.
A tarefa do motorista..............................................................................................19
2.3.
2.3.1.
Conforto trmico............................................................................................24
2.3.2.
2.3.3.
Conforto visual...............................................................................................26
2.4.
Posto de trabalho....................................................................................................29
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
O assento do motorista...................................................................................36
2.4.4.
Controles e instrumentos................................................................................38
2.5.
4.2
4.3
4.4
Dor ou Desconforto.................................................................................................68
4.5
4.6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 tarefas realizadas pelos motoristas de nibus urbano durante um dia de
trabalho (GOBEL et al., 1998)............................................................................................22
Figura 2 relao entre tarefas e fatores fsicos ambientais no surgimento do estresse
(GOBEL et al., 1998)..........................................................................................................24
Figura 3 diviso do campo visual (GRANDJEAN, 1998)...............................................30
Figura 4 ngulos de conforto (MENEZES, 1978)............................................................34
Figura 5 interface produto usurio tarefa (PHEASANT, 1998).................................37
Figura 6 fatores determinantes para a percepo de conforto do assento (PHEASANT,
1998)....................................................................................................................................40
Figura 7 Diagrama de barra em forma de Pareto para o nvel de satisfao dos motoristas
para os construtos posto de trabalho, organizao do trabalho e fsico ambiental na escala
de 15....................................................................................................................................77
LISTA DE TABELAS
10
RESUMO
Este estudo trata da abordagem macroergonmica participativa para a identificao das demandas
ergonmicas dos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville, com utilizao da metodologia
participativa da Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT) (GUIMARES, 2001c) e
ferramental proposto no Design Macroergonmico (DM) (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999).
O estudo de caso foi realizado em uma empresa privada de transporte coletivo da cidade de
Joinville. A aplicao da metodologia permitiu identificar as demandas ergonmicas prioritrias
levantadas pelos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville e os itens de design do seu
posto de trabalho atravs da fase de apreciao. As demandas ergonmicas, bem como os itens de
design foram comparados atravs do Teste Exato de Fisher com determinadas caractersticas da
populao constatando-se algumas associaes significativas entre a satisfao dos motoristas e as
variveis que compe cada construto. Estes resultados possibilitaram a formulao de
recomendaes que viabilize, em estudos futuros, a introduo de melhorias para o aumento da
qualidade de vida dos motoristas.
Os estudos tambm permitiram identificar uma afinidade da metodologia participativa com os
motoristas de nibus urbano, em que as mudanas podem ocorrer de forma gradativa e experiencial
atravs de prottipos no caso das demandas referentes posto de trabalho e fsico ambiental, ou
atravs de possveis adaptaes no contedo da tarefa do motorista no caso das demandas referentes
organizao do trabalho. Tudo isto vislumbrando o atendimento, por ordem de importncia, dos
itens de demanda ergonmica levantados.
Por fim, concluiu-se que para os motoristas de Joinville alguns fatores referentes a organizao do
trabalho esto entre os principais causadores dos constrangimentos aos quais so expostos enquanto
executam sua tarefa, seguido por fatores fsicos ambientais e posto do trabalho.
11
ABSTRACT
This study is about the macroergonomic participation approach in order to identify the ergonomic
demands of the urban bus drivers in Joinville city under Macroergonomic Work Analysis
participation methodology (MWA) (GUIMARES, 2001c) and tools proposed for
Macroergonomics Design (MD) (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999).
This case study was conducted in a public transport company of Joinville city. The use of this
methodology allowed the identification of the most important demands told by the urban bus drivers
and the design itens of their work station through the appreciation and diagnostic phases. The
ergonomic demands as well as the design itens were compared through Fisher Exact Test with
determined characteristics of the population where got verified some associations between the
drivers satisfaction and the variations those compose each construct. These results allowed to
formulate recommendations of life drivers quality improvement in the future.
The studies also allowed to identify an affinity of the participative methodology to the urban bus
drivers when changes could happen according to gradual and experience way through prototypes
regarding to work station and environment physical demands or still possible task content
adaptation of the driver for work organization demands. All these catching a glimpse of the service
of ergonomic demand itens according to their importance.
The conclusion was the Joinville bus drivers got constraint mainly due to work organization factors
while working followed by work station factors and environment physical factors.
12
CAPITULO 1 INTRODUO
1.1. Consideraes iniciais e justificativas
Este o sonho de alguns garotos: um grande nibus, o uniforme e o quepe. Eu
queria ser um motorista de nibus e agora sou um. E eu realmente gosto deste
trabalho. Eu gosto do contato com as pessoas. Mas um trabalho pesado, no
existem muitos caras como eu que comearam a quinze anos atrs. Muitos deles
desapareceram, eles ficaram doentes; a combinao de presso com condies de
trabalho irregulares tem tirado-os de uso.
E muitos colegas meus ficaram com problemas tambm. E existe a violncia nos dias
de hoje, eu tenho sido assaltado constantemente e os passageiros tem mudado. Eu
gosto de sorrir para meu primeiro passageiro pois o bom humor faz o mundo
caminhar. Mas eles esto apressados, sem tempo para brincadeiras, e o trfico
terrivelmente intenso.........Dentro do nibus sempre existe algum me dizendo o que
eu deveria e o que eu no deveria fazer! Eu sei que neste trabalho eu freqentemente
posso encontrar: Hei motorista, por favor depressa, sem se importar com o sinal
amarelo; ou eu tenho que pegar o trem, diz o homem de negcios; Boa tarde,
motorista, voc poderia esperar at eu me sentar, pois minhas pernas esto to
ruins, diz a velha senhora. E o que eu deveria fazer quando um caminho est
descarregando bem na minha frente e eu preciso manobrar? declarao de Dutch
motorista de nibus urbano (KOMPIER, 1996).
O relato deste homem poderia ser de um motorista brasileiro ou de qualquer um dos continentes,
pases ou cidades e, ainda assim, os males que afetam esses profissionais no seriam to
discrepantes uns dos outros. Entre vrios estudos avaliados, verificou-se a semelhana dos
resultados negativos quanto as condies fsicas e de sade dos motoristas de nibus urbano. O
resultado negativo a combinao dessas condies fsicas e de sade dos motoristas com altas
demandas e condies de trabalho deficientes que resultam em estresse e, consequentemente, em
risco de doenas ocupacionais de ordem fsica e mental, levando ao absentesmo e perda na
produtividade de empregados e empresas (KOMPIER, 1996).
Para Kompier (1996), a maioria dos estudos encontrados sobre motoristas de nibus urbanos trata
dos problemas relacionados sade em conseqncia do trabalho. Pesquisas comprovaram que os
13
motoristas esto mais propensos a alto risco de problemas com sade e acidentes no trabalho se
comparado a qualquer outro trabalhador em outras profisses. Kompier (1996) defende que a
atividade dos motoristas de nibus urbano baseado em um excessivo trabalho fsico e mental e
que a qualidade ou deficincia do meio ambiente em que eles interagem fundamental para as suas
aes. Este meio ambiente compreende o meio ambiente interno (leiaute do posto do trabalho) e o
meio ambiente externo (interferncias climticas, trfico intenso, etc) tendo, ambos, o mesmo grau
de importncia no que diz respeito interferncia na execuo das atividades. Refora Bia (1997)
que inmeros estudos vem demonstrando que os veculos para transporte pblico urbano
apresentam grandes deficincias ergonmicas principalmente quanto ao posto de trabalho do
motorista; sendo um dos principais fatores que contribuem para riscos fsicos e mentais.
O fator estresse sempre citado como o maior responsvel pelo absentesmo e riscos de doenas
sobre os motoristas. O fator estresse normalmente causado no s pelos problemas
organizacionais, como horas excessivas de trabalho mas, tambm, por interferncias externas de
ordem fsico ambiental como, por exemplo, as variaes climticas, o trnsito intenso, excessivas
paradas, etc (KOMPIER, 1995).
Apesar da ausncia de dados estatsticos comprovado tambm que o trnsito intenso e a violncia
contribuem para o estresse dos motorista, que tem como consequncia o risco de acidentes.
Conforme o DENATRAN (Departamento Nacional de Transporte), o nmero de mortes em
acidentes de trnsito no Brasil envolvendo veculos de passeio e transporte em 1990 foram de
22.481 mortes ocorridas no local do acidente. Acrescentando-se 35% para incluir as mortes
ocorridas num perodo de 30 (trinta) dias aps os acidentes, tem-se um total de 30.349 mortes. J os
dados conhecidos em 1992, colocam o Brasil como lder nas estatsticas de acidentes de trnsito,
conforme quadro de acidentes de trnsito entre pases (MAYOLINO 2000) .
Tabela 1 - Nmero de acidentes de trnsito em 5 pases no ano de 1992
(MAYOLINO, 2000).
Pas
Nmero de mortes no ano de 1992
Brasil
27.000
Frana
12.000
Japo
10.000
Inglaterra
6.000
Canad
4.000
J no ano de 1997 uma pesquisa tambm realizada pelo DENATRAN mostrou um nmero de 30
mil mortes no trnsito do pas, e cercar de 260 mil feridos. Novamente, os ndices mdios
14
Ao contrrio do que prope Chapanis (1996) e sob uma viso tradicional, Austroads (1994)
considera que o maior responsvel pelos acidentes de trnsito o componente humano. Em
porcentagem, isto corresponde a 95% dos acidentes, sendo que sozinha, a falha humana provoca
67% dos acidentes. O restante da parcela resulta de outros dois componentes que interagem com o
motorista: o ambiente virio e o veculo. Apesar dos dados alarmantes, o ser humano no pode ser
responsabilizado pois, conforme Chapanis (1996), culpar apenas o homem pelos erros ao invs de
assossi-lo aos aspectos neuro-psicolgicos da tarefa desenvolvida, bem como deficincias no posto
de trabalho e/ou interferncias fsicos ambientais, no resolve o problema de falhas ou acidentes.
Uma viso mais sistmica do problema deve ser uma prioridade pois, no Brasil, o transporte pblico
regular est presente em todos os municpios com mais de 30 mil habitantes, o que significa que ele
est disponvel para cerca de 122 milhes de brasileiros, sendo o nibus o meio principal
disponvel. No mbito nacional, estima-se que 96% das distncias percorridas pelas pessoas
ocorram em rodovias, 1,8% em ferrovias e metrs e o restante por hidrovias e meios areos. A
indstria automotiva brasileira vem produzindo anualmente entre 1,3 e 1,5 milho de veculos
sendo a produo brasileira de nibus uma das maiores do mundo ( ANTP 2002).
Apesar de ter atendido quantitativamente a demanda urbana durante dcadas, os nibus brasileiros
no esto totalmente preparados para superar os problemas de reduo da demanda e de atratividade
enfrentados agora pelo setor, relacionados mudana das expectativas e exigncias dos usurios.
Os principais problemas esto relacionados ao conforto interno (espao, assentos e ventilao), s
reclamaes bem especficas como dificuldades de acesso fsico pela altura dos degraus, elevados
nveis de vibrao e rudo interno e a esttica dos veculos. Adicionalmente, os veculos no esto
15
Para Pheasant (1998), um produto serve para ser usado pelo ser humano e, portanto, o seu design
deve ser baseado nas caractersticas fsicas e mentais dos usurio. Os critrios mais relevantes para
o desenvolvimento de um produto so: a performance na execuo da tarefa, facilidade de uso,
conforto, sade, segurana e qualidade de vida no trabalho.
Enquanto a ergonomia tradicional buscava considerar apenas os aspectos do trabalho considerando
a interao entre o operador e o ambiente a ergonomia moderna, centrada na pessoas, argumenta
que a pessoa que controla o sistema, que o opera, que tem metas e desejos e quem pode mudar o
sistema atravs de habilidades (MORAES & MONTALVO,2000).
O veculo um bom exemplo de sistema altamente complexo, em que o usurio desempenha ativo
papel de comando e intervm diretamente no sistema a cada momento. Um nibus pode andar
durante algum tempo sem motorista, mas, para servir ao seu propsito bsico, que transportar algo
ou algum de um ponto a outro, a atuao de um motorista absolutamente indispensvel
(MORAES & MONTALVO, 2000).
Porm, pode-se dizer que o produto nibus no Brasil, ainda est mais focado para ganhos
quantitativos e menos para ganhos qualitativos. Com o objetivo de reduo direta nos custos de
produo visando lucro rpido e cada vez maior, o conforto do usurio, seja ele o passageiro ou o
16
1.2. Objetivos
Esta dissertao tem dois objetivos principais:
1) avaliar o nvel de satisfao dos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville quanto
s suas condies de trabalho.
2) identificar os itens de design a serem trabalhados para melhoria do posto de trabalho do
motorista de nibus urbano.
17
18
Municpios
Passageiros/ dia
nibus
Trem/metr
Barcas
Total
920
64
12
55.140.000
3.479.000
140.000
58.760.000
93,8
5,9
0,2
100
19
entendem maior disponibilidade dos modos nas diversas regies, rapidez na chegada dos pontos e
no percurso do trajeto, alm de segurana contra assaltos e violncia. Por considerao entende-se
que deva haver algum conforto dentro das condies efetivas de cada sistema de transporte, um
bom atendimento por parte dos funcionrios e espao adequadamente planejado ao atendimento das
necessidades do usurio (ANTP,2002).
Com base nestes dados fica claro que deve haver uma preocupao marcante com a qualidade de
vida dos motoristas de nibus, mas s preocupaes como os problemas fsicos ambientais deve-se
acrescentar outros problemas que esto relacionados tarefa do motorista, seu posto de trabalho e o
contedo do seu trabalho, que podem resultar em constrangimentos para os motoristas.
20
so raras as ocasies em que ocorrem desvios entre o prescrito e o real e que fazem surgir os
diversos procedimentos de regulao que geralmente so custosos, no somente para o operador
(fadiga, estresse, aumento de carga de trabalho, etc) como para a empresa (tempos perdidos,
aumentos de gastos com combustvel, diminuio na produtividade, etc, (VALENTIN, 1987).
Portanto, para melhor compreender as demandas dos motoristas (sua tarefa e as atividades
desenvolvidas), deve ser feita a anlise da tarefa . De acordo com Drury (1987)1 apud Moraes e
Montalvo (2000), a anlise da tarefa um processo de identificar e descrever unidades de trabalho
e de analisar os recursos necessrios para um desempenho do trabalho bem sucedido. Recursos
neste contexto so aqueles trazidos pelo usurio (habilidade, conhecimento, capacidade fsica) e
aqueles que devem ser fornecidos no ambiente de trabalho (comandos, mostradores, ferramentas,
procedimentos, ajudas).
Conforme Stammers( 1990 )2 apud Gorni (1997 ) e Iida (1995) a anlise da tarefa deve considerar o
requisito e o comportamento da mesma, ou seja, o que ser executado, quando ser executado, em
que quantidade, com qual qualidade e em que condies reais ser desempenhada esta tarefa .
Quanto s condies reais entende-se como os possveis constrangimentos fsicos (como vai
trabalhar o usurio; o tipo de postura adotada, esforos fsicos / mentais, etc), constrangimentos
ambientais (como ser o ambiente fsico em torno do posto de trabalho temperatura, rudos,
vibraes, emisso de gases etc) e os constrangimentos organizacionais (a organizao do trabalho e
as condies sociais com turno, horas trabalhadas, etc) sobre os trabalhadores.
Quanto anlise especfica da tarefa do motorista de nibus urbano completa Gobel et al. (1998)
que imprescindvel considerar as posies e movimentos impostos ao corpo, o acmulo de
funes a serem executadas juntamente com a quantidade de informaes a serem adquiridas e
processadas e as condies do meio ambiente e do posto do motorista.
Tambm Gobel et al. (1998), aps observaes diretas no posto de trabalho, formaram um ranking
correspondente porcentagem de cada atividade que os motoristas de nibus urbanos desenvolvem
em um dia de trabalho, conforme Figura 1.
DRURY, C. G. et al. Task analysis. In: SALVENDY, G. (ed.) Handbook of human factors. New York, John
Wiley, 1987. 371-401.
21
20
40
60
80
100
Tempo em %
Figura 1 Tarefas realizadas pelos motoristas de nibus urbano durante um dia de trabalho (GOBEL et al., 1998).
Fica evidente, conforme demonstra a Figura 1, que enquanto dirige o motorista est exposto a uma
grande demanda visual e auditiva bem como uma considervel exigncia fsica, podendo-se afirmar
portanto que existe o risco de possveis fadigas mentais e/ou fsicas.
Segundo Grandjean (1998) e Iida (1995) as discrepncias entre o grau de exigncia do trabalho e
os recursos disponveis para gerenci-lo definem o estresse do trabalho. Segundo esta definio, o
estresse , hoje, um acontecimento emocional negativo, que est conectado com sensaes de medo,
tenso, derrota, raiva, cansao e falta de iniciativa. Iida (1995) ainda completa que algumas das
principais causas do estresse que afeta os trabalhadores so:
Contedo do trabalho uma das maiores causas do estresse no trabalho a presso para
manter um ritmo de produo. Isso ocorre no apenas na linha de produo, mas tambm
no atendimento de pessoas de um fila ou devido ao prazo exguo para entrega de um
trabalho. Contribuem tambm para o estresse, as responsabilidades, conflitos e outras fontes
de insatisfao no trabalho.
STAMMERS, R. B. et al. Task analysis. In: WILSON, J. R.; CORLETT, E. N. Evolution of human work.
London, Taylor & Francis, 1990. 890p. (134-160)
22
Quanto ao estresse entre os motoristas de nibus urbano autores como Evans et al. (1998) ,Veninga
(1997) e ILO (2000), dividem as principais causas do estresse em dois grandes grupos: os
estressores fsicos e os estressores ocupacionais. E reforam outros estudos que consideram os
motoristas de nibus urbano como um dos profissionais mais acometidos pelos dois tipos de
estresse, pois o transporte pblico exige sempre um servio rpido e pontual, assim como muitos
passageiros exigem servios como informaes de rotas, solicitao de subidas e descidas, cobrana
de ticket, etc. Ao se comparar os motoristas de nibus com trabalhadores de outras profisses
diversas, constatou-se que os primeiros apresentam um elevado ndice de absentesmo, alm de
grandes riscos de problemas de ordem psicossomtica, cardiovascular, msculo esqueltica e
gastrointestinal. Completam ainda Evans et al. (1999) que os estressores fsicos incluem
congestionamentos, aspectos ergonmicos para operar e interagir com os equipamentos, rudos e
condies climticas. E que os estressores ocupacionais incluem tempo excessivo de atividade,
altas demandas de trabalho como ser profissional e ao mesmo tempo gentil com os passageiros e
grande responsabilidade de dirigir com segurana.
J os autores Gobel et al. (1998) dividem de maneira interdependente os possveis causadores do
estresse: os passageiros, o prprio motorista e o veculo, pois a rea fsica reservada para os
motoristas urbanos no possui um isolamento e, assim, a conversa constante entre passageiros e
motoristas, perguntas e demandas de aes solicitadas pelos passageiros, alm da funo primria
de dirigir o veculo acabam por provocar perturbaes. A Figura 2 aponta mais detalhadamente a
relao deficiente entre algumas atividades realizada pelos motoristas e os fatores fsicos ambientais
no surgimento de estresse, de acordo com Gobel et al. (1998).
23
Tarefas
Dirigir o nibus
Superviso abertura/ fechamento das
portas
Ateno para superviso e controle do
nibus
Figura 2 - Relao entre tarefas e fatores fsicos ambientais no surgimento do estresse (GOBEL et al.,
1998)
Hanley (1999) e Kompier (1996) ressaltam que a falta de atividades fsicas e de uma alimentao
balanceada, os hbitos de vida prejudiciais do prprio motorista como o consumo exagerado de
fumo e bebidas alcolicas e um fator inerente realidade do motoristas urbano que a possibildiade
de assalto tambm completam a lista dos responsveis pelos estresse entre os motoristas podem
tambm aumentar os nveis de fadiga e estresse e que a percepo de conforto do motorista.
Anderson (19923) apud Kompier (1996) completam que algumas consequncias fsicas do estresse
so facilmente percebidas entre os motoristas de nibus urbano: dores musculares (principalmente
nas costas), dores de cabea intensa, cansao freqente, dores estomacais, respirao ofegante,
dificuldade de dormir e alta presso sangnea.
Aps vrios estudos sobre o fator estresse no motorista, Kompier (1996) sugere que para a
preveno do mesmo preciso trabalhar com duas vertentes, que so: o motorista enquanto
indivduo e em grupo, e o meio ambiente fsico, psquico e social de trabalho.
Kompier (1996) e Meola (1997) defendem tambm que assim como existe uma certeza sobre
situaes de estresse e risco de doenas no posto de trabalho do motorista urbano, tambm existem
solues bvias. As reas de mudanas so o design do leiaute do nibus e principalmente do posto
do motorista, o tempo de atividade dos motoristas, e promover um bom relacionamento no trabalho,
em especial entre os motoristas e seus superiores. Para o autor Kompier (1996), o conflito de tarefas
demandadas tambm so importantes fatores que favorecem a situao de estresse, sendo elas a
demanda de cumprir o horrio com pontualidade e rapidez, demanda de dirigir com segurana
principalmente em trnsito intenso e a demanda de fornecer servios aos passageiros. Estes
conflitos podem ser resolvidos revendo-se a organizao do trabalho.
Anderson, R. The back pain of bus drivers: prevalence in an urban area of California, in spine; vol. 17, n
12, 1992, pp. 1481 1488.
24
As sees 2.3 a 2.5 detalham as questes fsicos ambientais, questes referentes ao posto do
motorista e questes referentes ao contedo do trabalho que impactam no trabalho do motorista.
necessidade de deslocar o banco no sentido horizontal para se colocar e sair do assento, devido
o espao reduzido da cabina;
problemas de rudo;
25
Completa Guimares (2001a) que como no se pode controlar as condies climticas exteriores,
cabe ao ergonomista estabelecer os critrios para melhoria das condies climticas internas, de
modo que as pessoas sintam-se bem em seu espao.
fontes de rudo com predominncia de freqncias altas perturbam mais do freqncias baixas;
atividades que ainda esto na fase de aprendizado so mais perturbadas pelo rudo do que
aquelas j rotineiras;
rudos com um certo contedo de informaes perturbam mais do que fontes de rudos sem
significados.
Quanto sade dos trabalhadores o rudo intenso pode afetar de trs maneiras:
-
efeitos audiolgicos: as perdas auditivas, que podem ser temporrias ou permanentes, esto
relacionadas intensidade de rudo que as pessoas podem se submeter em relao ao tempo de
exposio;
Para evitar problemas graves ao trabalhador, importante manter o ambiente abaixo do nvel
mximo permitido de 85 dB(A). Em ergonomia, busca-se limites inferiores a 80dB(A) j que acima
deste limite j possvel ocorrer perdas auditivas em alguns indivduos aps exposio prolongada.
Deve-se notar, no entanto, que mesmo este limite est acima do limite de conforto que de 65
dB(A) (GUIMARES, 2001b).
Pesquisa realizada por Mayolino (2000), em empresas catarinenses de transporte pblico, mostrou
que a maioria dos motoristas atribuem o excesso de rudo s discusses com os passageiros e s
longas horas no trnsito. Mesmo no havendo estudos que demonstrem estatisticamente a
26
intensidade de rudo a que os motoristas so expostos, sabe-se que eles so afetados e que o trnsito
catico certamente contribui para a falta de conforto acstico. O rudo incessante de buzinas e
outros tornam a vida do motorista impossvel. Entre os motoristas, observou-se prejuzos na
audio, ainda que, aparentemente, imperceptveis. Mukherjee et al. (2003) completa que alm do
rudos provocado pelo trnsito intenso e conversas de passageiros, o motorista enfrenta rudos
excessivos quando o nibus est em movimento como: freios, engrenagens, avisos sonoros,
acelerao do motor, buzina, abertura e fechamento das portas, avisos de paradas, etc.
Quanto ao item vibrao , segundo Guimares (2001b), quando intensa ela pode prejudicar o
conforto, a sade e a segurana das pessoas expostas e impactar no seu desempenho durante a
execuo de alguma tarefa. Os efeitos da vibrao dependem do modo de transmisso ao indivduo
(ao conjunto do corpo ou somente a uma parte dele), das caractersticas das vibraes (direo,
freqncias e amplitudes), assim como do tempo de exposio e de sua repartio (breve ou longa
durao, contnua ou intermitente, nmeros de anos, etc .
Na maioria dos postos de trabalho, pode-se distinguir dois tipos de vibraes: as vibraes corpo
total, transmitidas ao conjunto do corpo do trabalhador pelo veculos de transporte (caminhes,
pontes rolantes, etc.) e as vibraes manubranquiais, mais localizadas, transmitidas em particular
mo e ao brao em contato com as mquinas vibrantes (GUIMARES, 2001b).
Completa Parsons(2000) que no caso das vibraes manubranquiais as mos podem desenvolver
problemas como inflamao dos tendes quando colocadas em contato com equipamentos de altos
nveis vibratrios. Este possvel dano fsico confirmado tambm entre os motoristas de nibus
urbano, pois segundo pesquisas realizadas por Millies (1998) os braos e mos esto entre os
membros mais prejudicados pela vibrao excessiva, graas a dois fatores principais: vibrao
provocada por veculos de motor dianteiro e a constante execuo de movimentos bruscos aliados
aplicao de fora. Como abrir/fechar janela, etc.
27
aumenta com o contraste da densidade luminosa entre os sinais grficos de teste e sua vizinhana
prxima, bem como com a nitidez dos limites entre as letras ou nmeros. A acuidade visual maior
para sinais ou objetos escuros em fundo claro do que sinais ou objetos em fundo escuro.
Segundo Grandjean (1998), pode-se dividir o campo visual da seguinte maneira:
Excessiva sobrecarga visual podem disparar diversas queixas, que normalmente so atribudas
fadiga visual. A fadiga visual manifesta-se por:
-
viso dupla;
dores de cabea;
Completa Grandjean (1998) que a fadiga visual pode Ter os seguintes efeitos sobre o trabalho:
-
diminuio da produo;
28
as luminncias, que por sua vez, so determinadas pelos graus de reflexo dos objetos (cor,
material) e a intensidade de iluminao do local de trabalho;
Mais especificamente quanto funo de dirigir, para Connolly (1964)4 apud Peacock and
Karwowski (1993) a viso crucial pois todas as informaes recebidas pelo motorista so
transformadas em sinais visuais atravs das capacidades visuais que so necessrias para dirigir,
como a acuidade visual, a sensibilidade de percepo de movimentos, campo de viso dos olhos,
sensibilidade para cores, movimento dos olhos e cabea. Portanto, o conforto visual interfere
diretamente na visibilidade do motorista.
J dentro do posto do motorista de nibus urbano, o desconforto visual est na primeira luminria
do salo, pois esta normalmente se encontra muito prxima ao local de trabalho do mesmo. Durante
noite, esta luminria provoca reflexos nos painis e sobretudo no pra-brisa. A atitude mais
comum que os motoristas adotam simplesmente desligar aquela primeira lmpada, em prejuzo,
evidentemente, da luminosidade interna do veculo (MENEZES, 1976).
Vale reforar tambm que em seus estudos Gorni et al. (1997) tratam sobre os problemas
relacionados viso por consequncias dos espelhos internos e externos do veculo e relaciona
tambm o problema da neblina como constrangimento climtico que prejudica a tarefa diria do
motorista.
CONNOLLY, P. L. 1964, Human Factors in rear vision, in Design Aspects for Real Vision in Motor
Vehicles, SAE SP-253, pp. 1-14, New York: Society of Automotive Engineers.
29
2.4.1.
menos importantes do que aspectos para os desenho da rea para passageiros, e ainda comum que
o projeto da cabina do motorista no seja desenvolvido sobre o seu ponto de vista mas, sim, focando
o leiaute para otimizao de poltronas para passageiros (SAPORTA,2000). Porm, o desenho
ergonmico do posto do motorista necessrio para o bem estar da sua sade e segurana e dos
passageiros segundo Grosbrink e Mahr (1998), pois o desempenho do motorista na execuo das
tarefas depende diretamente do projeto do espao de trabalho. Para projetar um eficiente posto de
trabalho para o motorista preciso primeiramente entender a natureza da ao de dirigir e os
elementos envolvidos para a execuo das tarefas. Sendo assim, fundamental um estudo com uma
macro viso para entender as interaes entre o veculo, o motorista, a rua e o meio ambiente
(PEACOCK E KARWOWSKI, 1993).
Os postos de trabalho do nibus so em sua maioria desconfortveis, inflexveis e expostos a todos
os elementos prejudiciais sade dos usurio, como calor, frio, poluio, rudos, etc. Portanto para
amenizar estas situaes e aumentar as chances de se projetar uma cabina ideal para os motoristas
alguns conceitos devem ser considerados conforme Kompier (1996) e Woodson et al. (1993):
30
o assento dos motoristas deve ter ajustes verticais e horizontais bem como apoio com ajuste
para a regio lombar, devido ao longo perodo em posio sentada. Todos os controles para
ajuste do assento devem ser de fcil operao;
motoristas grandes e pequenos devem ser capazes de entrar e sair facilmente do seu posto de
trabalho;
os pedais devem ser de fcil alcance tanto para motoristas pequenos quanto altos;
o painel deve permitir uma leitura dos displays rpida e fcil sem provocar confuso ou induzir
erros ao condutor do veculo, bem como lhe desviar a ateno do trnsito. Os instrumentos
tambm devem ser seguros de se operar, especialmente os controles de emergncia, para que o
motorista execute suas tarefas de forma rpide e eficiente;
o dimetro da direo no pode ser maior que 460 mm e ter variaes de inclinaes;
novos motoristas sempre devem receber um treinamento adequado antes de iniciar as atividades
e retreinamento sempre que qualquer mudana for introduzida;
Completam Woodson et al. (1993) que quanto a uma boa visibilidade interna entende-se que o
motorista deve ser capaz de visualizar todos os instrumentos e controles enquanto dirige, e que
precisa ter condies de observar os passageiros que esto sentados ou entrando e saindo do
veculo. Quanto a uma boa visibilidade externa entende-se que o motorista freqentemente dirige
em condies de trnsito intenso e que portanto importante que o mesmo possa ter uma viso
geral dos obstculos e veculos sua volta, no s enquanto dirige mas no momento em que precisa
fazer alguma manobra; e enxergar um passageiro que deseja sua parada .
No projeto e construo de estaes de trabalho existem certos graus de liberdade tanto no arranjo
fsico dos elementos que a compe como na determinao de suas dimenses de forma a facilitar o
seu uso pelo ser humano. No entanto, o leiaute de uma estao de trabalho deve atender
primariamente a duas premissas, quais sejam (MENEZES, 1976):
a) localizao tima dos componentes fsicos: este conceito baseia-se na hiptese de que em
qualquer tipo de atividade que faa uso de componentes fsicos existe um dado ponto de
localizao no qual a tarefa associada a estes componentes poder ser melhor desempenhada;
31
32
`1
6
2
3
4
20 graus
<
>
30 graus
95 graus
<
>
120 graus
95 graus
<
>
135 graus
90 graus
<
>
110 graus
20 graus
<
>
45 graus
80 graus
<
>
120 graus
7 >
190 graus
Para a regio dos ps, Menezes (1976) levanta duas consideraes bsicas sobre a utilizao dos
pedais: a rea tima que coresponde a rea mais desejvel para a localizao de controles do p
tanto em posio neutra quanto deslocadas em qualquer direo e a rea geral que corresponde a
rea fora da qual nenhum controle do p deve ser localizado, tanto para serem operados na posio
neutra ou com qualquer tipo de deslocamento. Para a determinao da rea tima, considera-se
quatro pontos principais:
a) Baixo prximo: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p flexionado (contrado) quando
a coxa est levantada quinze graus do assento, e a perna forma ngulo de noventa graus com a
coxa;
b) Alto prximo: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada quinze graus acima do assento, e o dedo do p est no mesmo nvel do
plano do assento da cadeira;
33
c)
Alto distante: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p estendido quando a coxa est na
horizontal e a perna estendida cinqenta graus para cima;
d) Baixo distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est na
horizontal e a perna na vertical.
Para a determinao da rea geral, considera-se quatro pontos principais:
a) Baixo prximo: a posio do calcanhar ou do dedo com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada vinte e cinco graus acima do assento, e a perna forma com a coxa um
ngulo de noventa graus;
b) Alto prximo: a posio do calcanhar ou do dedo com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada vinte e cinco graus acima do assento, e a perna est na horizontal;
c) Alto distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est
apoiada sobre o assento e a perna est na horizontal;
d) Baixo distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est
apoiada sobre o assento e a perna forma ngulo de noventa graus com a coxa.
Segundo Jin et al. (2001), no s os fatores fsicos e psicolgicos influenciam nos riscos de sade e
segurana dos motoristas, mas tambm o leiaute dos equipamentos no espao de trabalho dos
motoristas, combinando-se, ainda, a uma situao crtica de trnsito. O autor defende uma
distribuio elptica para os equipamentos de tal forma que evite as posturas extremas e freqentes
movimentos bruscos como o ajuste dos espelhos retrovisores, o quebra sol, os botes ou chaves do
painel de instrumentos, ou a abertura do porta luvas, pois muitos motorista operam como se
existissem subespaos, sendo que os subespaos mais utilizados estando projetado prximo ao
usurio traria conforto e segurana para os motoristas. O conceito de projeto destes subespaos
estariam concentrados na rea de alcance de mos e ps em um formato elptico de distribuio,
evitando, assim, posturas inadequadas e movimentos extremos.
J para Pheasant (1998), o desenvolvimento de um bom leiaute da cabina do motorista pode
considerar como critrio na conceituao a interface entre o produto, o usurio e a tarefa conforme
Figura 5.
34
2.4.2.
eliminao de desconfortos;
35
dimenses dos usurios de percentis maiores, pois eles que tero problemas para passar, e no os
usurios de percentis menores.
Citam Jin et al. (2001) que dez dados antropomtricos so fundamentais para o projeto de cabina de
um veculo, sendo eles: altura do corpo, altura dos olhos, altura do ombros, altura dos cotovelos,
profundidade do corpo, dimetro da coxa, comprimento do brao e antebrao, largura de ombro a
ombro, dimetro da pega e dimenses das tuberosidades esquiticas.
Mas para Saporta (2000), no basta apenas se levantar os dados antropomtricos, preciso tambm
que eles sejam usados corretamente para o redesign ou projeto de um novo posto de trabalho,
quando leva em considerao a interface entre homem mquina, pois o maior objetivo da
antropometria fazer com que o trabalhador execute suas tarefas confortavelmente, sendo que o uso
dos equipamentos e sua performance no trabalho sejam eficientes.
Os autores Peacock e Karwowski (1993) apresentam dois parmetros antropomtricos que precisam
ser considerados no projeto para o posto do motorista, que so as mensuraes estticas e as
mensuraes funcionais. As mensuraes estticas consideram as dimenses do corpo em posio
esttica. Esta mensurao inclui as seguintes medidas:
-
altura do usurio em p;
altura do joelho;
comprimento do assento;
peso do usurio.
36
2.4.3.
O assento do motorista
Constatam Peacock e Karwowski (1993) que o assento uma importante interface entre o
o assento tem que acomodar todos os tipos e tamanhos de motoristas independente do modelo;
o assento deve ser confortvel por longos perodos permitindo a alternncia de postura, com
tecidos que no absorvam o calor e com existncia de ajustes lombares;
Pheasant (1998) coloca a percepo de conforto do usurio com relao ao assento como
dependente das caractersticas do usurio e da adequao do assento tarefa ou atividade
desenvolvida, conforme Figura 6, que trata dos fatores determinantes para a percepo de conforto
do assento. O princpio da geometria humana pode ser usado para o projeto do assento. A geometria
esttica do corpo humano descrita atravs dos tipos fsicos que sero acomodados no assento, com
base em estudos antropomtricos. A geometria dinmica do corpo humano descrita pelas posturas
e movimentos que o assento poder acomodar.
Caractersticas do usurio
Caractersticas da tarefa
Caractersticas do assento
Dimenses do corpo
Durao
Dimenses do assento
Dores no corpo
Demandas visuais
ngulos do assento
Circulao
Contorno do assento
Estado da mente
Demandas mentais
Estofamento do assento
37
Autores como Pheasant (1998), Chung e Park (2001) e Menezes (1976) completam a questo dos
assentos citando a fadiga muscular como inerente posio sentada em que no s a anlise
antropomtrica deve ser considerada mas tambm uma anlise biomecnica quando se trata da
avaliao postural, principalmente entre os motoristas. Segundo Iida (1995) a posio sentada exige
grande atividade muscular do dorso e do ventre e que praticamente todo o peso do corpo
suportado pela pele que cobre o osso squio nas ndegas, indo de encontro com outros autores que
citam a importncia de se considerar a alternncia de postura, entre outros fatores, em projetos de
assentos.
Ainda referente postura sentada, adotada pelos motoristas, completa Menezes (1976) que um
complicante maior que a postura sentada a postura que se adota quanto ao volante do veculo,
pois o assento serve tambm como ponto de apoio para acionar os pedais e que as foras aplicadas
pelo motorista para se acionar os pedais so muito variveis e dependem da posio dos pedais em
relao ao assento. Ou seja, quanto maior for a fora a ser desenvolvida, se houver uma boa relao
entre a posio dos pedais em relao ao assento, menos cansativa este movimento ser, pois o
motorista no estar adotando uma postura que leve fadiga e doenas ocupacionais.
Portanto segundo Mandal (1981)5 apud Moro et al. (1997) e Iida (1995) acredita-se que a presena
de doenas ocupacionais, que acometem os motoristas, seja devido a inadequao do design do
posto de trabalho do motorista com relao a postura sentada, pois ainda existem grandes lacunas
entre a teoria e a prtica referente a este assunto:
Muitas vezes necessrio inclinar a cabea para a frente para se ter uma
viso melhor de algum equipamento ou quando a visibilidade est difcil.
Essas necessidades geralmente ocorrem quando: o assento muito alto, o
posicionamento do assento est inadequado quanto distncia do posto de
trabalho ou quando o assento no est adequado a uma tarefa especfica.
Essa postura provoca fadiga rpida nos msculos do pescoo e do ombro.
MANDAL, C. The seated man (Homo Sedens). The seat work position. Theory and practice. Applied
Ergonomics, 19-26, 1981.
38
b) Princpio da freqncia de uso este princpio se aplica freqncia com a qual um dado
componente usado. Um conceito adicional a essa idia situa-se no quadro de referncia da
teoria da informao no qual levado em considerao tanto a freqncia de uso como o
nmero de componentes possveis de serem selecionados. Este conceito adicional se baseia na
definio de : quantidade de informao define o nmero de bits de informao, baseado na
39
preciso e/ou velocidade com que o mostrador precisa ser lido ou o controle posicionado;
facilidade de manipulao de certos controles (em termos de fora que deva ser aplicada e
preciso e velocidade de ajuste) em vrias localizaes.
b) Agrupamento- controles e displays devem ser agrupados em unidades lgicas. Dois mtodos
gerais de agrupamento de controles e displays devem ser usados sempre que possvel:
-
40
c) Associao uma relao correta e consistente deve ser estabelecida entre cada controle e seu
display relacionado. A associao na localizao e arranjo de controles deve auxiliar o operador
na determinao de:
-
Conclui Menezes (1976) que o mtodo proposto por McCormick embora seja o mais sistemtico,
no leva em considerao o fator tempo de utilizao dos componentes. Assim, para dois controles
de mesmo grau de importncia, o elemento que poder diferenci-los ser a taxa de freqncia de
uso. Um desses controles poder apresentar uma freqncia de utilizao mais elevada que o outro,
porm o seu tempo total de utilizao poder ser menor que o de controle menos freqente. Neste
caso, ser necessrio recorrer ao sistema de Morgan et al. (1963) que, dentro do item Prioridade,
estabelece, como parmetro de determinao, entre outros, a freqncia e extenso do uso.
Gorni (1997), Gilmore (1995), Woodson et al. (1993) e Grosbrink e Mahr (1998) reforam o
sistema desenvolvido por Morgan et al. (1963) e consideram que, baseado nas atividades realizadas
pelos motoristas de nibus urbano, deve-se priorizar e agrupar os comandos/controles entre os mais
utilizados (maior visualizao, acessibilidade e menor induo possvel ao erro) e entre os menos
utilizados que deve ficar em regies perifricas do painel. Refora Gorni (1997) que de acordo com
observaes, ao se dispor os comandos/controles aleatoriamente no painel os motoristas esto
sujeitos a acionamentos equivocados, demandando um tempo longo para procura e decodificao
dos comandos e dificultando a aprendizagem e memorizao. Ainda sugere Gilmore (1995) que os
instrumentos localizados na rea esquerda do painel para facilitar o acesso aos motoristas a todos
os controles que so usados antes da ao de dirigir, controles estes tambm chamados de controles
secundrios como: ajustes com espelhos, assento, retrovisores, sistemas de rdios, etc. Os
instrumentos localizados na regio central privilegia instrumentos ou displays visuais que
necessitam um monitoramento constante do motorista em plena ao de dirigir, como controladores
de velocidades .Os instrumentos localizados na regio direita recebe os controles considerados
primrios para a ao de dirigir como abertura de portas, acionamento do protetor solar do prabrisa, etc.
Vale citar que tambm, segundo Menezes (1976) e Diffrient et al. (1993), entre os instrumentos
que exigem leitura o lugar mais comum ocupado pelo painel por trs do volante, portanto sujeito
a problemas de visualizao ou dificuldade de leitura, em face das barras do volante ou por
41
tamanhos relativos;
variaes de iluminao.
Quanto ao ngulo em que o painel de comandos deve estar com relao ao motorista sentado,
segundo as pesquisas realizadas por Dreyfuss (1967), sabe-se que o ngulo de viso, para as
condies de melhor visibilidade com os olhos fixos, de 15 graus acima e 15 graus abaixo em
relao linha horizontal que passa na altura dos olhos. Portanto, mesmo numa posio de
imobilidade fsica, seria fcil a leitura de qualquer painel, contanto que o plano deste painel forme
um ngulo aproximado de 90 graus com a linha de viso inferior. Segundo essa recomendao, para
um aproveitamento timo, o pra-brisas deveria formar um ngulo de 60 a 75 graus com a linha
horizontal anteriormente referida. No caso particular do nibus, esta afirmativa ainda mais
verdadeira j que o motorista, ao contrrio do que sucede no automvel, olha os mostradores de
cima para baixo (MENEZES, 1976).
42
Mais especificamente funo de dirigir, acrescentam Peacock & Karwowski (1993), que outros
trs fatores interferem para que o ato de dirigir possa ser realizado: enquanto dirige o motorista
recebe informaes do veculo, do ambiente e da prpria tarefa a ser executada. Outro dado
importante para o trabalho mental do motorista que o veculo constitui-se um sistema complexo,
com grande nmero de comandos e que qualquer distrao por parte do condutor pode comprometer
a segurana na conduo do veculo.
Ao se dirigir um nibus pode-se descrever um agravante pois o motorista de nibus se depara com
grandes quantidade de demandas auditivas como rudo do transito, sinais de parada, sinais de radio
e conversas de passageiros; tendo que aliar todas essas demandas com a execuo primria de sua
tarefa que transportar pessoas com segurana e agilidade de um ponto a outro (PEGORIM E
BALISTIERI ,1997). Reforam os mesmos autores que no caso de dirigir nibus em rodovias, ou
em centros urbanos, as exigncias tanto mentais quanto motoras podem apresentar diferenas.
Apesar de se adotar os mesmos princpios de ateno, alerta, trocas de marchas ou outros, suas
intensidades so distintas. Supe-se que os motoristas de nibus urbano demonstram uma carga de
trabalho fsico maior que as outras categorias de motoristas (rodovirio), pois so mais exigidos
quanto repetio de movimentos, congestionamentos, paradas excessivas e sinais auditivos
constantes.
Completa Grandjean (1998), que a profisso dos motoristas de nibus exige uma ateno
prolongada e alerta que aps 4 horas de trabalho chega-se as primeiras limitaes da capacidade de
produo, e que aps 7 a 8 horas estas mesmas limitaes aumentam fortemente. O autor coloca
ainda que essas limitaes so indicadores de um estado de fadiga.
43
Jong e Vink (2002) consideram que a introduo de uma interveno ergonmica em um produto
ou empresa, muitas vezes uma tarefa difcil, pois normalmente os trabalhadores consideram uma
44
mudana muito difcil, por no entenderem o porque das mudanas, ou simplesmente, por se
recusarem a aceitar um novo mtodo de trabalho. Por isso importante, para a reduo de todos
estes problemas e o sucesso da implementao, que o mtodo participativo seja adotado, pois a
ergonomia participativa resulta na satisfao dos trabalhadores com o redesign de um posto, bem
como um aumento da qualidade e produtividade (NAGAMACHI, 1995). A principal meta da
ergonomia participativa solucionar problemas e, alm disso, os processos participativos podem e
devem ser usados no design e planejamento de todo novo projeto, pois o maior argumento para
atualizao da ergonomia participativa o levantamento de informaes reais pelos prprios
usurios, alm da possibilidade eficaz de converter as informaes levantadas em processo de
design (KUORINKA, 1997). O emprego das prticas participativas desenvolvem a capacidade das
pessoas para participar na mudana do desempenho do seu trabalho, tanto quanto nos resultados do
trabalho do grupo e da organizao, assim como nas tentativas de melhorar a performance da
organizao. Existem aspectos humansticos e tcnicos, no papel do gerente participativo
(BROWN, 1990).
Para que possa ser aplicada com sucesso, a ergonomia participativa se apoia em trs fatores
(NAGAMACHI, 1995):
-
Segundo Nagamachi (1995), a ergonomia participativa tem o poder de fazer com que os
trabalhadores participem do desenvolvimento de seu posto de trabalho; da seguinte forma:
-
45
O mtodo participativo utilizado neste estudo foi a Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT)
proposta por Guimares (2001c) que para o projeto ergonmico de produto e/ou postos de trabalho
utiliza a ferramenta Design Macroergonmico (DM), desenvolvido por Fogliatto e Guimares
(1999). A AMT preconiza que o entendimento do trabalho a ser analisado para uma posterior
interveno deve se dar de forma bottom up, a partir das consideraes dos trabalhadores sobre seu
prprio trabalho. As observaes do expert devem ser orientadas mais pela opinio dos
trabalhadores que so quem mais conhecem seu prprio trabalho, para minimizar o vis do
especialista. Isto no quer dizer que as observaes do especialista no tm utilidade. Ao contrrio,
devem ser muito bem feitas e documentadas, conforme preconizado pela ergonomia. A seo 3.1
detalha como foi obtida a opinio dos motoristas de nibus sobre seu prprio trabalho.
46
dos itens de design), (v) (determinao da forca de relao entre itens de demanda ergonmica e
itens de design), (vi) (tratamento ergonmico dos itens de design) e (vii) (implementao do novo
design e acompanhamento).
Nesta dissertao foram utilizadas apenas as etapas i, ii, iii e iv, conforme aplicao apresentada a
seguir:
Etapa (i) Identificao do usurio e coleta organizada de informaes
Esta etapa cumpre dois objetivos: identificar itens de demanda ergonmica (IDEs) e gerar um
ranking de importncia que permita identificar itens de demanda a serem priorizados no projeto do
posto de trabalho (FOGLIATTO e GUIMARES, 1999).
A identificao do usurio consiste na determinao dos indivduos desempenhando atividades em
um dado posto de trabalho. Usurios podem ser primrios ou secundrios. Usurios primrios so
aqueles indivduos atuando diretamente no posto de trabalho em questo. Usurios secundrios so
indivduos apresentando algum grau de interao com o usurio primrio .
Para definio do tamanho da amostra utilizam-se tcnicas estatsticas especficas. importante que
a amostra seja significativa e representativa, ou seja, que tenha um nmero de usurios
suficientemente grande para produzir informaes que sejam generalizveis e que a sua composio
corresponda populao de usurios quanto a sexo, idade, grupo tnico, nvel escolar, etc
(FOGLIATTO e GUIMARES ,1999).
Nesta dissertao, foi utilizada uma amostra com 169 motoristas de nibus urbano de todos os
turnos de trabalho de uma empresa operando na cidade de Joinville, sendo esta amostra aleatria,
estratificada por turno, de um total aproximado de 300 motoristas. Os dados foram coletados a
partir de seis grupos de entrevistas com motoristas de todos os turnos, sendo que no Grupo 1
participaram 28 motoristas, no Grupo 2 participaram 38 motoristas, no Grupo 3 participaram 24
motoristas, no Grupo 4 participaram 26 motoristas, no Grupo 5 participaram 27 motoristas e no
Grupo 6 participaram 26 motoristas. Foram considerados como caractersticas da populao dos
motoristas urbanos pesquisados a idade, tempo de profisso, tempo de empresa, turno de trabalho,
horas trabalhadas, estado civil, nvel de escolaridade, motorista destro ou canhoto e motorista que
usa ou no usa culos. No se considerou o sexo, pois toda a populao de motorista referentes
empresa entrevistada masculina.
47
Na metodologia de DM, a coleta de informaes sobre a demanda ergonmica dos usurios pode
ser feita de acordo com duas estratgias:
Estratgia A: IDEs so levantados por meio de entrevistas e priorizados utilizando a freqncia e a
ordem de meno dos itens pelos entrevistados.
Estratgia B: IDEs so identificados e priorizados em duas etapas. Numa primeira etapa,
identificam-se os itens de demanda por meio de uma entrevista espontnea ou estruturada. Esses
itens consistem, geralmente, de caractersticas ou itens almejados pelo usurio relativamente a seu
posto de trabalho. Numa segunda etapa, os usurios recebem uma lista de itens de demanda e
identificam seu grau de importncia utilizando uma escala contnua. O grau de importncia
apontado pelos usurios permite uma priorizao dos itens de demanda.
A estratgia B apropriada para situaes em que no hajam restries quanto coleta de dados.
Neste caso so utilizados uma entrevista espontnea, complementada por questionrios. A
entrevista espontnea poder ser feita de modo individual ou coletivo, em funo do interesse e da
disponibilidade dos usurios. Os questionrios sero elaborados a partir das IDEs identificadas na
entrevista e complementado com a viso dos especialistas. Os resultados dos questionrios
permitiro priorizar os IDEs de acordo com a viso dos usurios (FOGLIATTO e GUIMARES,
1999).
Este trabalho utilizou a Estratgia B, com dois tipos de entrevista verbal:
1) uma entrevista aberta para a coleta de demandas, a partir de uma questo motivadora
(Qual a sua opinio sobre o seu trabalho?) e deixa os entrevistados livres para
desenvolver respostas e determinar o rumo da entrevista. A vantagem deste tipo de
entrevista a no induo de respostas (que gera dados no tendenciosos) e preservar a
ordem de meno das respostas ( pode ser usada como critrio de ponderao dos
resultados) (FOGLIATTO e GUIMARES ,1999); e
2) uma entrevista estruturada, que utiliza um script padro de questes que so incorporadas
conforme o curso da conversa, ou conforme necessidades de itens levantados pelo expert e
no comentado pelos entrevistados:
1) Qual a sua opinio sobre o seu posto de trabalho?
2) Qual a sua opinio sobre o seu assento?
3) Qual a sua opinio sobre o painel?
48
49
Tabela 4 caractersticas scio-demogrficas da amostra de motorista de nibus urbano da cidade
de Joinville, no perodo entre 01 de abril de 2002 a 01 de junho de 2002.
Caractersticas
Tempo de profisso
Tempo de empresa
Turno de trabalho
Horas trabalhadas
Estado civil
Idade
Grau de escolaridade
Destro ou canhoto
Usa ou no culos
Categorias
Freqncia
Porcentagem
1 a 60 meses
61 a 120 meses
121 a 180 meses
181 a 240 meses
241 a 300 meses
301 a 360 meses
361 a 480 meses
1 a 60 meses
61 a 120 meses
121 a 180 meses
181 a 360 meses
TURNO1 (6:00 as 12:00)
TURNO2 (12:00 as 18:00)
TURNO3 (18:00 as 24:00)
TURNO4 (24:00 as 6:00)
TURNO5 (6:00 as 18:00)
TURNO6 (18:00 as 6:00)
TURNO7 (24:00 as 12:00)
TURNO8 (12:00 as 24:00)
At 5 horas
At 6 horas
At 7 horas
At 8 horas
At 9 horas
At 10 horas
At 11 horas
casado
solteiro
outros
21 a 30 anos
31 a 40 anos
41 a 50 anos
51 a 70 anos
1 a 4 completa
1 a 4 incompleta
5 a 8 completa
5 a 8 incompleta
2 Grau completo
2 Grau incompleto
Destro
63
53
15
19
12
3
4
146
16
5
2
23
44
31
6
11
3
39
12
3
5
107
16
23
13
2
138
28
3
69
46
49
5
27
6
50
43
27
16
159
37%
31%
9%
11%
7%
2%
3%
86%
10%
3%
1%
13.6%
26%
18.4%
3.5%
6.5%
2%
23%
7%
2%
3%
63%
9.5%
13%
7.7%
1.8%
82%
16%
2%
41%
27%
29%
3%
16%
3.5%
29.5%
25%
16%
10%
94%
canhoto
10
6%
Usa
24
14%
No usa
145
86%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
50
Pode-se considerar, observando a Tabela 4, que existe uma grande rotatividade de motoristas dentro
da empresa , pois as maiores porcentagens quanto idade e tempo de empresa apresenta-se entre os
motoristas mais jovens e com no mximo 3 anos de trabalho.
Etapa ii Priorizao dos itens de demanda ergonmica (IDEs) identificados pelo usurio
Nesta etapa, os IDEs identificados so priorizados de acordo com a percepo dos usurios.
Cada estratgia utilizada para a coleta de dados tem o seu prprio critrio de ponderao, em funo
da natureza dos dados.
Para a estratgia A, os trs primeiros itens de demanda ergonmica recebero os pesos de 4, 3 e 2.
Os demais itens mencionados no mdulo espontneo e os itens do mdulo induzido recebero o
peso 1. A aplicao desses pesos permite a determinao da freqncia corrigida da ocorrncia de
demanda, que obtida pelo somatrio das manifestaes de todos os usurios, ordenados por
categoria quando se fizer necessrio.
No caso da estratgia B, a ordem de meno de cada item utilizada como pelo de importncia pelo
recproco da respectiva posio; ou seja, ao item mencionado atribudo o peso 1/p. Dessa forma,
o primeiro fator mencionado receber o peso 1/1 = 1, o segundo = 0,5, o terceiro 1/3 = 0,33, e
assim por diante. A tendncia do uso da funo recproca de valorizar os primeiros itens
mencionados, sendo que a partir do quarto item a diferena passa a ser menos expressiva. Isto
acompanha a concluso de Guimares (2001c) de que os trs primeiros fatores mencionados tendem
a ser os mais importantes. A soma dos pesos relativos a cada item dar origem ao ranking de
importncia que poder servir de guia para o projeto quando no for possvel o retorno com os
questionrios, mesmo quando planejado inicialmente. A priorizao estabelecida a partir dos dados
da entrevista espontnea um forte indcio da importncia dos IDEs (FOGLIATTO E
GUIMARES ,1999).
Nesta dissertao , foram identificados os elementos de insatisfao dos motoristas. Na Tabela 5,
apresenta-se os elementos de insatisfao por grupo de motoristas na ordem em que foi verbalizada.
A estratgia utilizada pressupe que a ordem de verbalizao carrega um peso de importncia de
prioridade dos entrevistados. A priorizao dos itens de demanda ergonmico (IDEs) dos
motoristas, na estratgia utilizada, foi realizada atravs da considerao da freqncia corrigida de
ocorrncia da demanda, utilizando-se a ordem de meno nas entrevistas. O peso de importncia de
51
um elemento de insatisfao na pensima posio dado pelo recproco da respectiva posio, ou seja,
1/p. Assim, o peso de importncia do primeiro item mencionado ser 1/1 = 1; do segundo ser =
0.5; e assim por diante. Uma vez pontuados, os itens de demanda tm seus pesos somados, e seus
valores geram um ranking de importncia.
n de
menes
13
12
14
8
20
12
13
14
17
19
2
3
1
19
18
15
1
5
17
7
9
22
10
11
9
15
16
2
1
3
18
3
4
5
2
1
2
9
10
7
3
4
12
2
4
3
17
5
6
5
6
2
13
8
12
9
6
15
7
4
4
4
3
5
1
16
11
14
13
10
5
4
4
5
2
3
5
8
11
4
5
18
11
Grupo Grupo
5
6
1
2
5
10
6
5
12
11
13
5
14
52
Soma
dos
pesos
Grupo Grupo
5
6
1
0,5
0,2
0,1
0,17
0,06
0,07
0,08
0,07
0,12
0,05
0,11
0,14
0,33
0,25
0,08
0,12
0,5
0,25
0,33
0,06
0,46
0,9
1,33
1,05
1,44
0,1
0,07
0,12
0,08
0,11
0,17
0,07
0,14
0,29
0,68
0,63
0,2
1,4
1
0,06
0,09
0,07
0,07
0,1
0,96
1,33
0,33
1,37
0,12
1,17
1,64
0,08
0,07
0,07
0,06
0,05
0,5
0,33
1
0,05
0,06
0,07
1
0,2
0,06
0,14
0,11
0,05
0,1
0,09
0,17
0,11
0,1
0,12
0,09
0,25
0,2
0,06
0,09
0,2
0,11
0,07
0,06
0,5
0,25
0,17
0,5
1
0,33
0,06
0,2
0,08
0,09
0,33
0,07
0,2
0,07
1,6
1,28
0,72
0,29
0,14
0,31
53
A partir da Tabela 6 , tem-se a lista de Itens de Demanda Ergonmica dos atendentes por ordem de
prioridades resultante das entrevistas e apresentada na Tabela 7.
Tabela 7 - listagem dos IDEs segundo pesos de importncia.
IDEs Elementos de insatisfao
Peso de
importncia
1,64
1,6
1,44
1,4
1,37
1,33
1,33
1,28
1,17
1,10
0,96
0,90
0,72
0,68
0,63
0,46
0,33
0,31
0,29
0,29
0,20
0,14
0,12
0,10
54
sero consolidados em uma nova lista de prioridades. O mtodo de comparao aos pares tambm
permite o estabelecimento de uma medida de consistncia nas avaliaes.
Nesta dissertao, devido dificuldade para comparar grande nmero de pares, os IDEs foram
agrupados em categorias de ordem fsicos ambientais, organizacionais do trabalho e posto do
trabalho para refinamento das demandas pelo especialista e incorporao das questes de dor ou
desconforto no citadas pelos motoristas, com exceo de dor nas costas.
Aps a incorporao de itens pelo expert, aplicou-se o questionrio, estruturado sobre as demandas
mencionadas e ponderadas. Conforme Fogliatto e Guimares (1999), no questionrio deve ser
utilizada uma escala de avaliao contnua, sugerida por Stone et al. (1974). Na metodologia do
DM, recomenda-se o uso desta escala com duas ncoras nas extremidade (pouco importante e muito
importante) e uma ncora no centro ( neutro). Esta escala tem 15cm e ao longo dela o usurio
dever marcar a sua percepo sobre o item. A intensidade de cada resposta poder variar entre 0 e
15. Diferentemente da ponderao das entrevistas, nos questionrios no ser a soma dos pesos
atribudos pelos usurios, mas a mdia aritmtica que ir gerar o peso do item (FOGLIATTO E
GUIMARES, 1999).
Em um primeiro momento, o questionrio foi aplicado para uma amostra de dezoito motoristas de
turnos variados para avaliar o grau de compreenso do questionrio. Foi perguntado aos motoristas
se havia alguma questo difcil de compreender e o grau de confiabilidade das respostas do
questionrio foi avaliado pela medida de consistncia interna alfa de Cronbach. De acordo com
Cronbach (1951), o alfa uma medida de consistncia interna de questionrios que permite
verificar se todas as questes medem situaes similares (satisfao/insatisfao; importncia/noimportncia; etc.). Segundo Fogliatto e Guimares (1999) esta medida permite verificar:
Se os respondentes compreenderam a escala do questionrio, se as questes pertencem ao mesmo
grupo (ou seja, se as questes medem situaes similares) e se os dados so minimamente
confiveis. A partir da medida, pode-se: i) reelaborar o questionrio inteiro ou rever questes mal
interpretadas; ii) recoletar dados. Valores de alfa de Cronbach maiores ou iguais a 0,55 indicam
uma boa consistncia interna.
As questes foram divididas por construtos de ordem fsico ambientais, organizao do trabalho ,
posto de trabalho e dor ou desconforto, os quais mostraram ter consistncia interna. O alfa de
Cronbach dos construtos, apresentados na Tabela 8 , mostra que houve consistncia interna entre as
questes e que os dados obtidos so confiveis.
55
Tabela 8 - consistncia interna das mdias de cada construto
Construto
Fsico- Ambientais
Organizao do trabalho
Posto de trabalho
Dor ou desconforto
Alfa de Cronbach
0,7616
0,7001
0.7655
0.6064
Aps ser verificado que o questionrio seria um instrumento confivel para avaliar a opinio dos
motoristas o mesmo foi reaplicado toda populao amostral de 169 motoristas de nibus urbano.
56
ETAPA (v) Determinao da fora de relao entre itens de Demanda Ergonmica (IDEs) e
Itens de Design (IDs)
Nesta etapa da metodologia de DM, so estabelecidas as relaes entre os IDEs e os IDs. Dois so
os objetivos nesta etapa, segundo Fogliatto & Guimares (1999):
-
a identificao dos IDs que tm pouco ou nenhum efeito na satisfao dos IDEs e,
consequentemente, podem ser desconsiderados no projeto; e
a gerao de pesos de importncia para IDs relevantes na satisfao dos IDEs e, atravs destes
pesos, classific-los quanto sua prioridade no projeto do posto de trabalho.
57
58
CAPTULO 4 RESULTADOS E ANLISES
Construto / bloco
Fsico Ambiental
Posto de trabalho
Organizao do trabalho
Dores ou desconfortos
Alfa de Cronbach
0,6019
0,5908
0,6452
0,6235
Para verificar se existe associao entre a satisfao dos motoristas de nibus urbano da cidade de
Joinville e as variveis que compem os construtos de IDEs fsicos ambientais, posto de trabalho,
organizao do trabalho e dor ou desconforto, aplicou-se o Teste Exato de Fisher, que consiste em
determinar a exata probabilidade de ocorrncia de uma freqncia observada, ou de valores ainda
mais extremos, com uma significncia de 5%. Este teste mais indicado que o teste do quiquadrado para pequenas amostras. Todas as questes de cada construto foram confrontadas, com
base no teste Exato de Fisher, com determinadas caractersticas da populao consideradas
relevantes para cada demanda.
59
60
apenas no valor exato do bilhete pode ser uma alternativa para minimizar os estresse do tempo
desperdiado pelos motoristas para providenciar trocos.
Tabela 10 grau de satisfao dos motoristas para o construto Organizao do Trabalho.
ORGANIZACAO DO TRABALHO
mdia
desvio padro mnimo mximo
Acmulo funo motorista+cobrador
6.31
4.44
0.2
14.5
Venda de bilhete no nibus
5.86
4.64
0.4
14.6
Relacionamento com a chefia
11.99
3.90
0.1
14.8
Tempo para cumprir a linha
8.27
5.27
0.4
14.8
Tempo de intervalo
9.41
5.16
0.5
14.6
Folgas
12.30
3.66
0.6
14.7
Troca de veculos durante o trabalho
9.16
5.09
0.4
14.8
Outro problema identificado diz respeito s folgas, sendo que era esperado um grau de satisfao
menor para o tempo e quantidade de folgas (cuja mdia 12,3), pois durante as entrevistas os
motoristas do perodo diurno mostraram-se insatisfeitos quanto s folgas e o pouco tempo de
intervalo para almoos e descansos tendo registrado as seguintes reclamaes: Eu gostaria de ter
mais pausas durante o expediente, e no me importaria de trabalhar at um pouco mais tarde para
compensar estas pausas. Os intervalos em cada final de linha deveriam ser maiores para poder ir
ao banheiro, beber e comer alguma coisa sem tanta correria. Esse intervalo muito importante
para a gente pois relaxa sair um pouco do carro e ficar em p, etc.... . Os motoristas relataram
terem apenas o intervalo de almoo de uma hora e aproximadamente cinco minutos entre o trmino
de uma linha e incio de outra, para quem cumpre uma jornada de at sete horas dirias. Enquanto
est dirigindo, o motorista faz pausas em parada de pontos, sinaleiros ou em situaes de
congestionamento que podem aliviar o desgaste fsico. Estas paradas porm, no significam uma
reduo do esforo mental j que enquanto est parado ele est recebendo demandas visuais e
auditivas e sendo exposto ao estresse do entorno. As pausas espontneas, tantas quanto forem
necessrias, so uma forma de reduzir o estresse, manter a ateno, concentrao, tolerncia e bem
estar do trabalhador. Alm disso, Grandjean (1998) recomenda que, para trabalhos com alta
demanda mental deve haver vrias pausas curtas, alm de pausas de 10 a 15 minutos na metade da
jornada e a pausa para o almoo. No entanto, no caso dos motoristas isto no possvel pois sua
misso transportar passageiros em tempo hbil, o que no permite flexibilidade de pausas na
jornada de trabalho. Porm, o tempo de jornada pode ser reavaliado, pois ele depende do contedo
da tarefa: as tarefas que permitem maior nmero de pausas podem ter uma jornada maior (de at
nove horas) e as tarefas com menor flexibilidade devem ter uma jornada menor (de 8 horas ou
menos). Grandjean (2000) comentou que em uma fbrica no identificada o encurtamento de 8
da jornada para 8 horas aumentou a produo entre 3 e 10 % .Um jornada de oito horas por dia faz
o operador moderadamente mas no seriamente fatigado e o aumento da jornada para nove horas
61
tem efeitos negativos que incluem uma reduo perceptvel no ritmo de trabalho e aumento
significativo dos sintomas nervosos resultando em mais acidentes e doenas. Portanto algumas
alternativas para a reduo da fadiga do motorista de nibus que no prejudicasse o fluxo de
transporte dos passageiros e trouxesse possveis melhoras qualidade de vida dos motoristas
seriam: 1) uma realocao de linhas, mesclando linhas de jornadas maiores com linhas de jornadas
menores em dias alternados da semana. Nos questionrios, ficou evidente que algumas linhas
possuem uma jornada de trabalho menor do que outras; 2) uma outra opo seria preparar uma
grade semanal de linhas em que o motorista alterna sua atuao em linhas principais (mais
congestionadas) com linhas secundrias (menos congestionadas).
O problema com as folgas parece ser ainda pior para os mais velhos pois o teste exato de Fisher
(Tabela 11) mostrou que existe associao entre as folgas e a idade. A maioria dos motoristas com
idade entre 21 a 30 anos, sente-se satisfeita em relao s folgas, 60 (43,48%) do total de 138
satisfeitos, 35,5% do total dos motoristas conforme Tabela 12. Provavelmente, os motoristas mais
novos sentem menos necessidade de folgas pois tm mais fora e disposio. Uma forma de
corroborar estes resultados seria com base em um histrico de possveis doenas ou estresse com os
motoristas h mais tempo na profisso, que no est disponvel na empresa pesquisada.
62
Tabela 11 Teste Exato de Fisher para os fatores de Organizao do Trabalho
IDEs- Organizao do trabalho ( N= 169)
p
Acmulo funo motorista cobrador * Tempo de profisso
0,438
Acmulo funo motorista cobrador * Horas trabalhadas
0,563
Acmulo funo motorista cobrador * Tempo de empresa
0,877
Acmulo funo motorista cobrador * Turno de trabalho
0,129
Acmulo funo motorista cobrador * Escolaridade
0,844
Acmulo funo motorista cobrador * Idade
0,093
Venda de bilhete no nibus * Tempo de profisso
0,735
Venda de bilhete no nibus * Horas trabalhadas
0,775
Venda de bilhete no nibus * Tempo de empresa
0,295
Venda de bilhete no nibus * Turno de trabalho
0,801
Venda de bilhete no nibus * Escolaridade
0,480
Venda de bilhete no nibus * Idade
0,820
Relacionamento com a chefia * Tempo de empresa
0,435
Tempo para cumprir a linha * Tempo de profisso
0,546
Tempo para cumprir a linha * Tempo de empresa
0,606
Tempo para cumprir a linha * Turno de trabalho
0,826
Tempo de intervalo para refeies * Horas trabalhadas
0,568
Tempo de intervalo para refeies * Tempo de empresa
0,793
Tempo de intervalo para refeies * Turno de trabalho
0,074
Folgas * Tempo de profisso
0,480
Folgas * Horas trabalhadas
0,838
Folgas * Turno de trabalho
0,056
Folgas * Idade
0,027*
Troca de veculos durante o trabalho * Tempo de profisso
0,907
Troca de veculos durante o trabalho * Turno de trabalho
0,863
*Teste Exato de Fisher significativo a 5%
21 a 30 anos
4 (36,36%)
4 (20,00%)
60 (43,48%)
68 (40,24%)
Idade
31 a 40 anos 41 a 50 anos
0
6 (54,55%)
9 (45,00%)
7 (35,00%)
38 (27,54%) 36 (26,09%)
47 (27,81%) 49 (28,99%)
51 a 70 anos
1 (9,09%)
0
4 (2,90%)
5 (2,96%)
Total
11 (100%)
20 (100%)
138 (100%)
169 (100%)
63
e dirigir nibus antigo. Conforme os resultados na Tabela 13, o desvio padro elevado nas
questes referentes visibilidade com chuva, poltrona, cinto de segurana e, principalmente,
manuteno do veculo, o que indica uma grande variabilidade nas respostas, embora as mdias no
evidenciem insatisfao quanto a maioria das demandas do posto de trabalho.
Com base nas entrevistas, esperava-se um grau de satisfao menor com relao a reclinaes do
volante, espao e privacidade no posto. A falta de visibilidade externa foi a primeira demanda mais
citada pelos motoristas durante as entrevistas, porm detectou-se que esta demanda estava associada
posio dos retrovisores e s colunas laterais de um modelo especfico de veculo e que o
problema no aparecia nos demais modelos da frota utilizada pelos motoristas. J a falta de
visibilidade em dias de chuva foi a segunda demanda mais mencionada durante as entrevistas e
confirmado nos questionrios a insatisfao dos motoristas com a visibilidade em dias de chuva
com mdia (6,92) inferior mdia de 7,5 na escala de 15. Observou-se que em dias de chuva, com o
veculo em movimento, o motorista limpa o pra-brisa e os vidros laterais com uma toalha curvando
o corpo para frente e rotacionando para as laterais, o que tira sua concentrao e desvia a ateno de
seu foco principal que a direo do veculo. Muitas vezes, o motorista perde a visibilidade do
retrovisor direito por causa dos vidros embaados, causando muito nervosismo pois ele no enxerga
pedestres ou mesmo veculos que se encontram do lado direito do nibus. Quanto a esta demanda,
os motoristas fizeram os seguintes comentrios: Em dias de chuva, no se pode trabalhar com a
ventarola aberta porque entra gua mas se fechamos no enxergamos nada pois os
desembaadores no so suficientes e fica quente porque a ventilao fraca. O problema do
desembaador que ele no funciona igualmente em todo pra-brisa e a parte que ele menos
desembaa na regio de viso do motorista.
Percebeu-se que, enquanto dirige, o aglomero de passageiros em torno do motorista muito
grande por causa da catraca eletrnica, muitas vezes tampando o espelho interno que permite ao
motorista observar o salo de passageiros. A delimitao do espao da cabina do motorista feita
apenas por uma anteparo, o que propicia a invaso dos passageiros no espao do motorista. O
discurso registrado por ocasio da entrevista aberta retrata com clareza esta situao: Os
passageiros que sentam atrs do motorista tm costume de invadir o nosso espao com as pernas.
O aglomero de pessoas do nosso lado estressante porque alm de tirar a concentrao atrapalha
a visibilidade. ruim no ter um isolamento melhor entre motorista e passageiro, principalmente
por causa da segurana. Uma vez um passageiro transtornado esfaqueou o encosto da minha
poltrona e s no me machucou porque existia uma capa traseira reforada na poltrona.
64
Tabela 13 grau de satisfao dos motoristas para o construto posto de trabalho
POSTO DE TRABALHO mdia
desvio padro
mnimo
mximo
Visibilidade interna
10.82
4.48
0.5
14.7
Visibilidade externa
10.64
4.48
0.4
14.6
Visibilidade com chuva
6.92
5.20
0.3
14.4
Comando da porta
11.31
4.51
0.5
14.6
Posio instrumentos
11.99
4.62
0.6
14.7
Reclinaes volante
9.63
4.80
0.6
14.8
Poltrona
9.22
5.38
0.4
14.6
Espao do posto
11.20
4.04
0.7
14.5
Privacidade do posto
10.29
4.55
0.3
14.6
Cinto de segurana
8.82
5.66
0.4
14.6
Manuteno do veiculo
10.30
9.44
0.5
11.4
Dirigir com motor dianteiro
8.10
4.82
0.4
14.6
Dirigir nibus antigo
7.62
4.43
0.3
14.6
A falta de espao no posto tambm foi uma demanda bastante citada pelos motoristas nas
entrevistas, apesar de o grau de satisfao estar com mdia (11,20) bem acima do esperado. Entre os
problemas mais graves observados no posto do motorista decorrentes da falta de espao esto a
dificuldade de acesso ao posto, dificuldade de mobilidade e alternncia de posies: pouco
espao para os motoristas. A caixa de cmbio a que mais incomoda pois tem que ficar pulando
para chegar poltrona e quando est sentado no d para se mexer muito. O espao entre a
poltrona e o volante mesmo regulando fica muito apertado para os motoristas mais gordos. O
acesso ao posto do motorista terrvel, tem que ficar pulando o motor.
Mesmo com a maioria dos motoristas satisfeitos com as reclinaes do volante (mdia de satisfao
de 9,63), foi apontado, durante as entrevistas, que as reclinaes do volante provocam
constrangimentos fsicos devido a sua inclinao muito horizontal: O volante sem regulagem de
posio muito desgastante, pois se pudesse posicionar o volante em posies diferentes j
descansava o corpo. Aquela posio muito horizontal provoca dores nas costas, nos braos . Os
volantes ainda esto muito na posio horizontal, o que provoca dores nas costas . As queixas
reforam as pesquisas de Kompier (1996) e Menezes (1976) sobre a importncia de reclinaes
adequadas do volante em relao ao plano horizontal na conceituao do leiaute do posto do
motorista.
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 14), no entanto, verifica-se que os motoristas no tm a
mesma percepo quanto a qualidade deste item do posto de trabalho pois existe associao entre a
idade e a satisfao com as reclinaes do volante e privacidade no posto. A maioria dos motoristas
com idade entre 21 a 30 anos sente-se satisfeito em relao a reclinaes do volante, 38 (41,30%)
do total de 92 satisfeitos, 54,4% do total dos motoristas. Porm, nota-se que entre os 30 motoristas
65
insatisfeitos, 15 motoristas (50%) do total de insatisfeitos esto entre os motoristas mais velhos que
muito provavelmente tm que se esforar mais que os novos, conforme Tabela 15. A maior
exigncia fsica esperada sobre os mais velhos j que estes tm menos fora: segundo
Hettinger(1960)6 apud Grandjean (1998) o pico mximo de fora muscular para homens e mulheres
ocorre entre os 25 e 35 anos de idade e os trabalhadores entre 50 e 60 anos s exercem 75-85% de
sua fora mxima original. Esta questo do volante fundamental no projeto de nibus pois,
segundo pesquisas realizadas por Gobel et al. (1998), enquanto o veculo est em movimento o
motorista passa em mdia 95% do tempo girando a direo, seja em rotaes mais ou menos
intensas.
Tabela 14 Teste Exato de Fisher para os fatores Posto de Trabalho
IDEs- Posto de Trabalho ( N= 169)
p
Visibilidade externa do carro * Idade
0,746
Visibilidade externa do carro * culos
0,221
Visibilidade interna do carro * Idade
0,408
Visibilidade interna do carro * culos
0,452
Visibilidade em dia de chuva * Idade
0,241
Visibilidade em dia de chuva * culos
0,616
Comando abre e fecha a porta * Destro canhoto
0,755
Posicionamento dos comandos e instrumentos * Destro e canhoto
0,564
Reclinaes do volante * Idade
0,022*
Privacidade no posto * Idade
0,908
Privacidade no posto * Turno de trabalho
0,673
Cinto de segurana * Tempo de empresa
0,777
7
Cinto de segurana * Horas trabalhadas
0,202
Cinto de segurana * Idade
0,849
Cinto de segurana * Turno de trabalho
0,188
Trabalhar com nibus modelo antigo * Turno de trabalho
0,935
Manuteno dos veculos * Tempo de empresa
0,361
Manuteno dos veculos * Horas trabalhadas
0,918
Manuteno dos veculos * Idade
0,847
Manuteno dos veculos * Turno de trabalho
0,871
Manuteno dos veculos * culos
0,227
*Teste Exato de Fisher significativo a 5%
Tabela 15 Grau de satisfao dos motoristas para as reclinaes do volante com relao idade
Idade
Reclinaes do volante 21 a 30 anos 31 a 40 anos 41 a 50 anos 51 a 70 anos
Total
Insatisfeito
13 (43,33%) 2 (6,67%) 15 (50,00%)
0
30 (100%)
Neutro
17 (36,17%) 16 (34,04%) 13 (27,66%) 1 (2,13%) 47 (100%)
Satisfeito
38 (41,30%) 29 (31,52%) 21 (22,83%) 4 (4,35%) 92 (100%)
Total
68 (40,24%) 47 (27,81%) 49 (28,99%) 5 (2,96%) 169 (100%)
6
HETTINGER, TH.: Muskelkraft bei Mannern und Frauden. Zbl.Arb.Wiss. 14,79-84 (1960).
66
Cabe ressaltar que houve uma falha na elaborao do questionrio j que no foi questionado o item
vibrao. No caso especfico de veculos com motores dianteiros a vibrao tem um efeito adverso
sobre a viso pois a acuidade visual reduzida e o campo visual fica turvo e tremido o que aumenta
o risco de acidentes . A viso no afetada por vibraes menores que 2Hz, aparecem a partir de 4
Hz e intensificam-se na faixa de 10-30 Hz ( KROEMER & GRANDJEAN ,2000).
Ventilao
Rudo
Temperatura
Isolamento sol
Iluminao
6.38
7.61
6.93
6.92
11.90
5.37
5.23
5.09
5.03
3.88
0.2
0.2
0.2
0.3
0.3
14.6
14.5
14.5
14.6
14.6
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 17), verifica-se que h associao entre o turno de
trabalho e a falta de um bom isolamento do sol. Conforme os resultados do questionrio e as
entrevistas realizadas, a maioria dos motoristas dos turnos diurno e vespertino demonstraram mais
insatisfao do que os do turno noturno, quanto aos reflexos no pra-brisa e, principalmente, quanto
ao calor provocado pela falta de um bom isolamento do sol. Conforme a Tabela 18 os motoristas do
turno diurno, como esperado, esto mais insatisfeitos que os do turno noturno quanto ao calor
excessivo e reflexos no pra-brisa resultantes da deficincia no isolamento do sol, sendo 33
(53,23%) dos 62 insatisfeitos e 19,5% do total. Embora muitas vezes no seja perceptvel ao
motorista, segundo Kompier (1996) e Maciulyte (2000), o calor apenas um dos fatores que podem
estar associado a chuva, vento, rudo, posio sentada forada, etc.
67
Observou-se que, enquanto esto dirigindo, os motoristas precisam ajustar o pra-brisa conforme a
incidncia dos raios solares vo mudando de posio, o que extremamente perigoso j que, para
isto, eles precisam desviar a ateno da pista. Muitos utilizam culos escuros para amenizar os
reflexos no pra-brisa, e colocam toalhas nos vidros laterais ou no prprio corpo para se proteger.
Reforam Jin et al. (2001) que preciso evitar posturas extremas e freqentes movimentos bruscos
como o ajuste do quebra sol para proporcionar maior conforto e segurana aos motoristas. Entre os
motoristas que trabalham com carros de motor dianteiro, a situao se agrava pois, alm do calor
provocado pela falta de um isolamento do sol eficiente, o ar quente que sai do capo do motor torna
o ambiente de trabalho mais inspito. Nas entrevistas abertas, os motoristas teceram comentrios do
tipo: Ns sofremos mais aqui em Joinville com o calor e a falta de ventilao. O protetor de prabrisa deveria ter uma regulagem ao nosso alcance sem precisar se levantar pois, durante o dia, o
sol vai mudando de posio e a gente tem que ficar levantando para mudar, pois no d para
dirigir com os reflexos do sol no pra-brisa e no nosso corpo. Tem carro que a gente coloca uma
toalha no vidro lateral porque no agenta o calor do sol batendo direto no nosso corpo. O que me
admira ver carros to bem feitos mas ainda sem uma soluo boa para o isolamento do sol.
Precisa aumentar as sadas de ar no nosso posto pois sofrido trabalhar com a falta de ventilao.
Colocaram um termmetro na regio das minhas pernas e estava quase 52 C. Tem motorista que
vive reclamando de dores nas pernas.
Tabela 17 Teste Exato de Fisher para os Fatores Fsicos - Ambientais
p
IDEs Fsicos Ambientais (N = 169)
Ventilao no posto * Horas trabalhadas
0,709
Ventilao no posto * Turno de trabalho
0,618
Ventilao no posto * Idade
0,343
Rudo no posto * Tempo de empresa
0,130
Rudo no posto * Horas trabalhadas
0,701
Rudo no posto * Turno de trabalho
0,900
Rudo no posto * Idade
0,765
Temperatura no posto * Tempo de empresa
0,844
Temperatura no posto * Horas trabalhadas
0,874
Temperatura no posto * Turno de trabalho
0,744
Temperatura no posto * Idade
0,664
Isolamento do sol * Tempo de empresa
0,445
Isolamento do sol * Horas trabalhadas
0,897
Isolamento do sol * Turno de trabalho
0,087*
Isolamento do sol * Idade
0,386
Iluminao no posto * Tempo de empresa
0,845
Iluminao no posto * Horas trabalhadas
0,661
Iluminao no posto * Turno de trabalho
0,396
Iluminao no posto * Idade
0,877
* Teste de Fischer significativo a 10%
68
Tabela 18 Grau de satisfao dos motoristas com o isolamento do sol de acordo com o turno
de trabalho
Turno de trabalho
Isolamento do sol
Diurno
Vespertino
Noturno
Total
Insatisfeito
33 (53,23%)
19 (30,65%)
10 (16,13%)
62 (100%)
Neutro
21 (35,59%)
25 (42,37%)
13 (22,03%)
59 (100%)
Satisfeito
24 (50,00%)
10 (20,83%)
14 (29,17%)
48 (100%)
Total
78 (46,15%)
54 (31,95%)
37 (21,89%)
169 (100%)
69
pescoo, sendo 42 (35,29%)do total de 119 motoristas que sentem dor ou desconforto. Porm, o
desconforto apenas no pescoo no pode estar associado ao tempo de profisso porque era de se
esperar que no somente o pescoo estivesse acometido mas, tambm, a regio das costas e dos
braos. Algumas profisses e atividades podem aumentar o risco de desenvolver uma espondilose
ou desgaste da coluna, quadro esse que geraria dor no somente na cervical mas tambm na lombar.
Portanto, era de se esperar, no caso dos motoristas, uma relao entre tempo de profisso e
espondilose que tem como uma das complicaes a radiculopatia, que a compresso de uma raiz
nervosa que manifesta-se por dor irradiada do pescoo para a escpula e para um dos membros
superiores.
Tabela 19 nvel de dor/desconfroto entre os motoristas
DOR OU DESCONFORTO mdia
desvio padro
Costas
5.67
4.51
Pernas
3.36
4.00
Pescoo
2.98
3.46
Brao
2.77
3.36
Cabea
2.57
3.64
Estmago
2.52
3.04
mnimo mximo
0.3
15
0.2
15
0.2
14.7
0.3
14.6
0.2
14.5
0.2
15
70
Tabela 20 Teste Exato de Fisher para dor ou desconforto
IDEs- Dor/Desconforto ( N= 169)
p
Brao * Tempo de profisso
0,460
Brao * Horas trabalhadas
0,905
Brao * Tempo de empresa
0,567
Brao * Turno de trabalho
0,143
Brao * Idade
0,483
Brao * Descanso
0,771
Perna * Tempo de profisso
0,065
Perna * Horas trabalhadas
0,269
Perna * Tempo de empresa
0,194
Perna * Turno de trabalho
0,877
Perna * Idade
0,619
Costas * Tempo de profisso
0,983
Costas * Horas trabalhadas
0,380
Costas * Tempo de empresa
0,433
Costas * Turno de trabalho
0,535
Costas * Idade
0,840
Pescoo * Tempo de profisso
0,049**
Pescoo * Horas trabalhadas
0,557
Pescoo * Tempo de empresa
0,140
Pescoo * Turno de trabalho
0,583
Pescoo * Idade
0,426
Cabea * Tempo de profisso
0,997
Cabea * Horas trabalhadas
0,730
Cabea * Tempo de empresa
0,427
Cabea * Turno de trabalho
0,739
Cabea * Idade
0,466
Estmago * Tempo de profisso
0,339
Estmago * Horas trabalhadas
0,573
Estmago * Tempo de empresa
0,372
Estmago * Turno de trabalho
0,504
Estmago * Idade
0,247
**Teste Exato de Fisher significativo a 5%
71
4.5. Listagem dos Itens de Demanda Ergonmica (IDEs) por Ordem de Prioridade
De acordo com a metodologia DM, a apreciao deve finalizar com um quadro geral
mostrando os IDEs mais importantes (prioritrios) que devero ser analisados e detalhados na fase
de diagnstico. Para tanto, originou-se um diagrama de barra em forma de Pareto (Figura 7) de
priorizao dos IDEs por construto.
15
Posto de Trabalho
Fsico Ambiental
Organizao do
Trabalho
7,5
Figura 7 Diagrama de barra em forma de Pareto para o nvel de satisfao dos motoristas para os construtos
Posto de Trabalho, Organizao do Trabalho e Fsico Ambiental na escala de 15.
Conforme a Tabela 22 que mostra abaixo a mdia geral de satisfao por construto, fica evidente
que os constrangimentos que mais afetam os motoristas de Joinville so os de ordem fsicos
ambientais (ventilao, isolamento do sol e temperatura, com mdias de 6.38, 6.92 e 6.93
respectivamente, conforme Tabela 16). Porm ao se analisar individualmente os fatores de cada
construto, nota-se que a venda de bilhete no nibus e o acmulo da funo motorista e cobrador so
os fatores de organizao do trabalho com menor mdia de satisfao entre todas as demais
72
demandas levantadas, sendo mdias de 5.86 e 6.31 respectivamente, conforme Tabela 10. Portanto
essas duas demandas devem ser prioritrias na fase de diagnstico.
Construtos
Posto
Organizao
Fsico
Mdias
9.76
9.04
7.95
73
IDs levantados
Posio da caixa de
dinheiro
Sadas de ventilao no
posto do motorista
Regulagens na poltrona
10
Caixa na frente
39
Sadas laterais
20
Sadas na frente
42
107
Regulagem de altura
Regulagem para frente e para
trs
Regulagem para os lados
Todas as regulagens
No lado direito
No lado esquerdo
Na frente
Posto mais isolado
Posto menos isolado
Itinerrio digital
Itinerrio manual
Querem
No querem
Querem
No querem
Preferem conversar
Preferem no conversar
6
8
3
152
120
22
27
132
39
163
6
84
85
137
32
1
168
140
29
74
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 24), verifica-se que existe associao entre quando dirige
conversar ou no com passageiros com a idade e espao para gua ou caf com horas trabalhadas. A
maioria dos motoristas (Tabela 25) que cumprem uma carga horria de 7 horas diariamente
preferem ter espao para gua ou caf no posto de trabalho, o que corresponde a 79 motoristas
(57,66%). Este resultado era esperado pois a jornada de sete horas dirias entre os motoristas da
cidade de Joinville pode ser considerada exaustiva pois eles executam a funo de motorista e
cobrador. Conforme depoimentos dos motoristas durante as entrevistas, eles consomem muito caf
e gua enquanto esto trabalhando. O consumo de caf, comprovadamente um estimulante, refora
a colocao de Grandjean (1998) que aps quatro horas de trabalho, os motoristas de nibus e
caminhes chegam s primeiras limitaes da sua capacidade de produo. J o grande consumo de
gua est associado aos problemas de calor excessivo enfrentado pelos motoristas decorrente da
falta de um bom isolamento do sol e sistema de ventilao.
Os motoristas entre 41 e 50 anos preferem no conversar com os passageiros (Tabela 26), o que
corresponde a 49 motoristas (29,34%) de um total de 167 motoristas. Este resultado refora a
demanda levantada pelos motoristas para um posto de trabalho mais isolado. A gente no se
importa de fornecer algumas informaes de vez em quando, mas o aglomero de pessoas
conversando do lado do motorista diminui e nossa concentrao e atrapalha a visibilidade.
Embora a maioria dos motoristas tenham demonstrado sua preferncia por no conversar com os
passageiros, justifica-se que o maior nmero esteja entre os motoristas de idade mais avanada.
Segundo estudos realizados com veculos de passeio por Peacock e Karwowski (1993), motoristas
mais idosos (50 a 84 anos) apresentaram um tempo de reao (intervalo de tempo entre o estmulo
de uma demanda e o incio da resposta) maior que os motoristas mais novos pois os indivduos
mais velhos desenvolvem maiores limitaes sensoriais, cognitivas e psicomotoras, como:
Conclui-se que aliado a estas deficincias sensoriais, cognitivas e psicomotora entre os motoristas
de idade mais avanada , a abordagem dos passageiros pode ser considerada uma demanda que tira
a concentrao dos motoristas, prejudicando ainda mais a capacidade de compreenso e tempo de
resposta s demais demandas inerentes do entorno.
75
Tabela 24 Teste Exato de Fisher para itens de design
IDEs- Design ( N= 169)
p
Posio do caixa dinheiro * Tempo de profisso
0,254
Posio do caixa dinheiro * Horas trabalhadas
0,090
Posio do caixa dinheiro * Turno de trabalho
0,458
Posio do caixa dinheiro * Idade
0,443
Posio do caixa dinheiro * Lateralidade
0,298
Espao Livre no posto * Tempo de profisso
0,060
Espao Livre no posto * Horas trabalhadas
0,595
Espao Livre no posto * Idade
0,301
Regulagem poltrona * Tempo de profisso
0,307
Regulagem poltrona * Horas trabalhadas
0,171
Regulagem poltrona * Idade
0,116
Opo de Conversar * Tempo de profisso
0,999
Opo de Conversar * Horas trabalhadas
0,999
Opo de Conversar * Idade
0,015**
Opo de Conversar * Turno de trabalho
0,498
Intervalos/ refeies * Horas trabalhadas
0,301
Intervalos/ refeies * Turno de trabalho
0,674
Itinerrios/Espelhos * Turno de trabalho
0,226
Espao para gua ou caf * Horas trabalhadas
<0,01**
** Teste de Fisher significativo a 5%
Tabela 25 Preferncia entre os motoristas em ter espao para gua e caf com relao s horas
trabalhadas
Horas trabalhadas
Espao para gua ou caf
5 a 6 horas
Sete horas
8 a 11 horas
Total
Sim
6 (4,38%)
79 (57,66%)
52 (37,96%)
137 (100%)
No
2 (6,25%)
28 (87,50%)
2 (6,25%)
32 (100%)
Total
8 (4,73%)
107 (63,31%)
54 (31,95%)
169 (100%)
76
77
REFERNCIAS BILBIOGRFICAS
DIFFRIENT, NIELS; TILLEY, A . R.; HARMAN, D. Humanscale 4/5/6. Controls and Displays.
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Edition, 1993.
84
85
Questionrio de validao
Caro amigo motorista!
Muito obrigado a todos os motoristas que participaram e ajudaram nas entrevistas.
Agora temos mais uma tarefa fcil e importante para ser feita: o questionrio. E
desta vez com a participao de todos os motoristas de nibus urbano!
No obrigatrio responder o questionrio, mas a sua opinio MUITO
IMPORTANTE para que o seu local de trabalho possa ser melhorado. No
preciso colocar o seu nome no questionrio. O maior objetivo ajud-los.
Portanto responda sem medo, pois ningum ser identificado. Porm se voc
quiser colocar o seu nome, fique vontade!
Tenho certeza de que juntos faremos um grande trabalho! Participe!
rika Cristina Gonalves
Tempo de profisso
Tempo em que trabalha na Transtusa
Horrio de trabalho
s
86
Estado civil
Idade
Nvel de escolaridade
solteiro
1 a 4 srie completa
casado
1 a 4 srie incompleta
5 a 8 srie completa
5 a 8 srie incompleta
2 grau completo
2 grau incompleto
Destro
Usa culos
Canhoto
No usa culos
Agora que voc j preencheu as informaes acima veja os exemplos abaixo para
que voc possa responder o questionrio sem dificuldades.
Exemplos:
Escada do nibus
insatisfeito
neutro
satisfeito
Cores do nibus
insatisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
87
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
6. Reclinaes do volante
insatisfeito
7. Poltrona do motorista
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
88
insatisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
89
insatisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
21. Folgas
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
insatisfeito
neutro
satisfeito
90
(Lembre-se que a maneira de marcar o mesmo das perguntas que voc respondeu antes)
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
91
Esta a ltima etapa do questionrio, abaixo est um exemplo para que voc possa
responder sem dificuldades.
Cores escuras
Cores claras
92
Ficar no carro
Sair do carro
digitais
manuais
9. Voc considera que h espao suficiente para guardar seus objetos pessoais
sim
no
93
sim
no
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