Atualidades

Fascículo 01
Cinília Tadeu Gisondi Omaki
Maria Odette Simão Brancatelli
Índice

Dez anos sem o Muro de Berlim....................................................................................................1

Exercícios............................................................................................................................................2
Gabarito.............................................................................................................................................2

Trem simbolizou nova era..............................................................................................................3

Exercícios............................................................................................................................................4
Gabarito.............................................................................................................................................5
Dez anos sem o Muro de Berlim

Tochas vermelhas e fogos de artifício iluminaram a noite de 9 de novembro de 1999 na

capital da Alemanha reunificada. Cidadãos comuns e convidados ilustres comemoraram os dez anos
da queda do Muro de Berlim, maior símbolo da Guerra Fria.
Com o fim da Segunda Guerra, o Acordo de Potsdam (45) dividiu a derrotada Alemanha
nazista e sua capital em quatro zonas de ocupação entre URSS, EUA, Grã-Bretanha e França.
Em 48, a URSS impôs o bloqueio de Berlim, encravada em sua zona. Depois desse
incidente, surgiram as Repúblicas Federal da Alemanha (Ocidental) e Democrática Alemã (Oriental).
O interesse soviético em impedir fugas para o lado capitalista de Berlim levou-a a erguer o
muro em 61. Mais do que dividir uma cidade, o “muro da vergonha” separou fisicamente famílias,
ideologias e o mundo, colocando cada parte sob influência de uma das superpotências.
O socialismo não se restringiu à Alemanha Oriental, sendo imposto no Leste Europeu
após 45. A URSS reprimiu as tentativas de desobediência às suas orientações na Polônia e na Hungria,
em 56, e na então Tchecoslováquia, em 68 (Primavera de Praga), usando as tropas do Pacto de
Varsóvia.
O desgaste da Guerra Fria e a falência do modelo soviético exigiram mudanças. A
glasnost (transparência política) e a perestroika (reestruturação econômica) de Mikhail Gorbachev não
atenderam às expectativas, provocando o fim da URSS e a criação da Comunidade dos Estados
Independentes (91).
Os “ventos da liberdade” repercutiram nos países da “Cortina de Ferro”. A desintegração
do bloco socialista, a partir de 89, deu-se por várias vias: negociações entre as autoridades e oposição
na Polônia, Bulgária e Hungria; revolução popular violenta na Romênia e manifestações de massa pela
democracia na Alemanha Oriental e Tchecoslováquia (Revolução de Veludo).
Na Albânia, “farol do socialismo puro”, pressões sociais levaram a reformas. Na
Iugoslávia, explodiram antigos problemas étnico-religiosos e nacionalistas, gerando violentas guerras
civis e a fragmentação do país.
Para os alemães-orientais, o “sopro” inicial veio quando a Hungria abriu sua fronteira
com a Áustria, permitindo o livre acesso ao mundo capitalista.
O acontecimento mais representativo dessas transformações foi a derrubada do Muro de
Berlim por multidões que, havia semanas, saíam às ruas sob o lema “Somos o povo”. Com o anúncio
da abertura das fronteiras da RDA, alemães efusivamente destruíram o marco da bipolarização entre
URSS e EUA.
Os dirigentes desses países, Gorbatchov e George Bush, encaminharam as negociações
para a reunificação. Coube a Bush convencer Reino Unido e França, rivais históricos da Alemanha, que
temiam a volta da “potência central” dos tempos de Bismarck e de Hitler.
Helmut Kohl, premiê da RFA, articulou a incorporação da parte oriental, primeiro com a
união monetária e depois com a política. Em outubro de 90, a Alemanha voltou a ser uma só,
capitalista e membro da Otan.
O mais rico, populoso e influente país da União Européia ainda convive com as
conseqüências da divisão e da reunificação: disparidades socioeconômicas e diferenças políticas, além
de preconceitos e do “fantasma” do neonazismo.

Maria Odette Simão Brancatelli e Cinília T. Gisondi Omaki são professoras de História do Colégio
Bandeirantes.
Texto publicado no Caderno Fovest, Folha de São Paulo, 26/11/1999.

1
 Exercícios

01. (FGV-SP) Sobre o Muro de Berlim é correto afirmar:

I. Trata-se de uma construção exemplar da Guerra Fria construído a partir das verbas do Plano
Marshall.
II. Trata-se de uma construção exemplar da Guerra Fria levantado em 1961 pela Alemanha Oriental
como forma de impedir a saída de alemães orientais para o Ocidente.
III. O Muro, construído em 1948, é resultado do Acordo de Potsdam (julho/1945) que definiu para a
Alemanha e Berlim as zonas de influência dos países vencedores da II Guerra.
IV.O muro da vergonha, como ficou conhecido, ergueu-se dividindo o território alemão em dois:
Oriental (comunista) e Ocidental (capitalista).
V. Tornou-se um símbolo do mundo bipolar.

a. I, II e IV são corretas;
b. Apenas II e V são corretas;
c. II, IV e V são corretas;
d. I, III e IV são corretas;
e. II, III e V são corretas.

02. (Fuvest-SP) Qual das seguintes afirmações explica, sinteticamente, o fim da União Soviética?
a. O regime entrou em colapso porque os dirigentes estavam desmoralizados, desde as denúncias de
Kruschev no XX Congresso do Partido;
b. O regime deixou de ser sustentado pelo Exército, adversário tradicional do Partido Comunista;
c. A vitória militar dos Estados Unidos na Guerra Fria tornou inviável a manutenção do regime;
d. O colapso do regime deveu-se à crise generalizada da economia estatal, combinada com o fracasso
da abertura controlada de Gorbatchov;
e. Os líderes soviéticos abandonaram a crença no socialismo e decidiram transformar a União Soviética
em um país capitalista.

03. (Fatec-SP) “O principal símbolo de intolerância política da Alemanha Oriental era o muro de Berlim,
erguido em 1961 para impedir a passagem de alemães orientais para a parte ocidental. Este muro só
foi derrubado em novembro de 1989.” A conseqüência desse fato foi:
a. a modernização da indústria arcaica da Alemanha Ocidental;
b. a democratização do socialismo;
c. a assinatura de um acordo de livre trânsito entre os dois povos;
d. a reunificação da Alemanha;
e. a transferência da capital da Alemanha Oriental para Bonn.

Gabarito

01. b
02. d
03. d

2
Trem simbolizou nova era

O filme “Central do Brasil”, dirigido por Walter Salles Jr., ganhou vários prêmios e recebeu
duas indicações para o Oscar.
Em julho passado, foi inaugurada a Sala São Paulo de Concertos no Complexo Cultural
Júlio Prestes, sede da Orquestra Sinfônica do Estado.
O que esses marcos culturais possuem em comum? Ambos se relacionam a ferrovias no
país – a Central do Brasil e a Sorocabana –, indicando suas estações principais: a própria Central, no
Rio de Janeiro, e a Júlio Prestes, em São Paulo, inauguradas na década de 1930.
O Brasil começou a “entrar nos trilhos” na segunda metade do século 19. Nossa primeira
estrada de ferro, com 14,5 km, iniciou suas atividades em 1854, por iniciativa do empresário Irineu
Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, unindo o porto da Estrela à serra de Petrópolis.
Desenvolviam-se o capitalismo financeiro e o imperialismo, o que levou à divisão do
mundo em dois grupos de países. De um lado, os industrializados, detentores de capital e tecnologia;
de outro, os periféricos, que complementavam o sistema como fornecedores de produtos primários e
áreas de investimento e consumo.
Ademais, novos conceitos de tempo e velocidade eram incorporados à vida das pessoas.
O trem simbolizava a nova era, atravessando continentes e guiando o progresso, inclusive na América
Latina.
O Brasil, ainda agroexportador, precisava vincular-se com rapidez e eficiência ao mercado
internacional. Interessava ao Estado, também, a integração territorial. Daí a implantação de ferrovias,
financiadas pelo capital estrangeiro e nacional, que ligavam as regiões produtoras do interior aos
portos. Além de carga, os trens transportavam passageiros, notícias e novidades.
O governo imperial incentivou a construção com garantia de juros e privilégio de
exploração da área ao longo dos trilhos. A Grã-Bretanha, pioneira nos “caminhos de ferro”, fez
investimentos diretos e empréstimos, forneceu know how e técnicos, reforçando sua hegemonia
econômica no continente.
No Nordeste, as vias férreas atenderam principalmente às usinas de açúcar. No Norte, a
borracha justificou a construção da Madeira-Mamoré (Ferrovia do Diabo), exigência do Tratado de
Petrópolis (1903) que incorporou o Acre ao Brasil. No Sul, destinaram-se ao transporte de charque e
mate e uma delas gerou disputa pela terra, causando a Guerra do Contestado.
Inaugurada em 1867, a São Paulo Railway – a “Inglesa”, depois Santos-Jundiaí –
monopolizou o transporte na Serra do Mar. No interior paulista, empresas privadas foram
responsáveis pela expansão das linhas, acompanhando a rota do café. As regiões passaram a ser
conhecidas pelos nomes das ferrovias: Paulista, Mogiana, Araraquarense, Sorocabana.
A E.F. D. Pedro II – Central do Brasil na República – ligou o Rio de Janeiro ao Vale do
Paraíba e sul de Minas, levando café. A Noroeste (Ferrovia da Morte), de Bauru (SP) à Bolívia,
promoveu a “colonização pelo trilho” do Centro-Oeste.
O presidente Washington Luís (1926-30), apesar da importância das vias férreas,
promoveu outro meio, com o lema “governar é abrir estradas”. Rodovias passaram a concorrer com as
ferrovias; caminhões, ônibus e automóveis foram substituindo os trens.
Uma nova era começava, sob a influência dos EUA, interessados no fornecimento de
derivados de petróleo e de tecnologia rodoviária e automobilística ao país. Com a implantação desta
indústria no Brasil, no governo Juscelino Kubitschek (1956-61), encerrou-se a era ferroviária.
Atualmente, a globalização exige a integração de diferentes meios de transporte, daí a
necessidade de recuperar e modernizar as ferrovias. Nas grandes cidades, paralisadas por
congestionamentos e sufocadas pela poluição, o metrô (trem subterrâneo) e os trens de subúrbios
merecem ser valorizados.

3
 Do mesmo modo, a preservação de bens culturais favorece a revitalização de áreas
centrais, como ocorreu com a estação Júlio Prestes em São Paulo.

Maria Odette Simão Brancatelli e Cinília T. Gisondi Omaki são professoras de História do Colégio
Bandeirantes.
Texto publicado no Caderno Fovest, Folha de São Paulo, 29/10/1999.

Exercícios

01. (Vunesp-SP) O transporte ferroviário no Brasil, da segunda metade do século 19 ao início deste,
mereceu prioritariamente o interesse estatal e particular. As condições históricas relacionadas com a
ampliação da rede em ritmo crescente foram:
a. expansão da cafeicultura, principalmente em São Paulo, e o escoamento da produção para o
exterior;
b. reservas de minério de ferro, do quadrilátero ferrífero, pouco acessíveis e demasiado distantes dos
centros urbanos mais expressivos;
c. políticas de industrialização e de reflorestamento;
d. capitais externos em busca de lucros para a indústria automotiva e para as empresas distribuidoras
de petróleo;
e. devastações de pinhais para a extração de madeira e para a produção de papel.

02. (FEI-SP) O período de maior crescimento da rede ferroviária do estado de São Paulo foi:
a. durante a República Velha, devido à política do “café com leite”;
b. durante o governo de Juscelino Kubitschek, por causa da abertura da economia brasileira às
multinacionais;
c. nas duas décadas que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, por causa da redemocratização do
sistema político brasileiro;
d. na segunda metade do século 19, para favorecer a exportação de café e do açúcar produzidos no
interior do estado;
e. durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, com o objetivo de integrar o estado de São Paulo ao
Oeste do Brasil.

03. “Símbolo de modernidade, o transporte ferroviário foi implantado no Brasil dentro dos projetos de
superação do atraso, em busca da ‘civilização’. Os trens passaram a circular transportando pessoas,
mercadorias e sonhos.(...)
Com a criação da indústria automobilística no governo Juscelino Kubitschek (1956-61), a atenção
voltou-se para as rodovias, quando muitas foram asfaltadas. Ônibus e automóveis tornaram-se os
meios de locomoção preferidos pelas pessoas e o caminhão para o transporte de cargas. Era a
modernidade.”

Vera Toledo, A riqueza nos trilhos, Ed. Moderna.

No Brasil, as duas “modernidades” a que o texto se refere ligam-se, respectivamente, à hegemonia do
capital:
a. inglês e japonês;
b. britânico e norte-americano;
c. norte-americano e inglês;
d. alemão e norte-americano;
e. francês e britânico.

4
04. (ESPM-SP) O Tratado de Petrópolis que, entre outras coisas, previa a construção pelo Brasil da estrada
de ferro Madeira-Mamoré e o pagamento de 2 milhões de libras ao governo da Bolívia está associado
a que episódio da história brasileira?
a. A dívidas oriundas da construção do gasoduto Santa Cruz de la Sierra-São Paulo;
b. Às obrigações advindas da Guerra do Paraguai;
c. À repressão aos membros da Coluna Prestes refugiados na Bolívia;
d. À importação de urânio para enriquecimento na usina de Angra dos Reis;
e. À incorporação do Acre.

Gabarito

01. a
02. d
03. b
04. e