CAPÍTULO 2
MONTAGEM E ALINHAMENTO
INTRODUÇÃO
Este capítulo inclui tanto montagem
quanto alinhamento, uma vez que estas matérias
estão diretamente relacionadas. A montagem
envolve o ajuntamento das diversas seções
componentes de uma aeronave, tal como seção
da asa, unidades da empenagem, naceles e trem
de pouso.
Alinhamento é o ajuste final das diversas
seções componentes para proporcionar a reação
aerodinâmica apropriada.
Duas considerações importantes
em toda operação de montagem e alinhamento
são: (1) Operação apropriada do componente
quanto à sua função mecânica e aerodinâmica; e
(2) manutenção da integridade estrutural da
aeronave, através da utilização correta dos
materiais, estrutura e dispositivos de segurança.
Montagem e alinhamento impróprios,
podem resultar na exposição de determinados
componentes em esforços, maiores do que
aqueles para as quais eles foram projetados.
A montagem e o alinhamento devem ser
feitos de acordo com os requisitos prescritos
pelo fabricante da aeronave. Esses
procedimentos são geralmente detalhados no
manual de serviço, ou no de manutenção
aplicável.
A especificação da aeronave ou a folha
de dados de especificação de tipo, também
proporcionam informações valiosas relativas ao
controle.
O alinhamento dos sistemas de controle
varia com cada tipo de aeronave, dessa forma,
seria impraticável definir um procedimento pre-
ciso. Contudo, alguns princípios aplicam-se para
todas as situações, e isso será discutido nesse
capítulo.
É essencial que as instruções do fabri-
cante da aeronave sejam seguidas, quando ajus-
tando uma aeronave.
SISTEMAS DE CONTROLE DE VÔO
São usados, geralmente, três tipos de sis-
temas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de
hastes rígidas; e (3) sistema de tubo de torque.
O sistema de cabo é extremamente mais
2-1
utilizado porque as deflexões da estrutura, na
qual está instalado, não afetam a sua operação.
Muitas aeronaves incorporam sistemas de
controle que são a combinação de todos os três
tipos.
Ferragens do sistema de controle de vôo,
ligações mecânicas e mecanismos
Os sistemas que operam as superfícies
de controle de vôo, ferragens, hastes de ligação
e mecanismos. Esses itens conectam as
superfícies de controle aos controles na cabine.
Incluídos nestes sistemas, estão
conjuntos de cabos, guias de cabos, ligações,
batentes ajustáveis, amortecedores das
superfícies de controle ou mecanismos de
travamento, unidades de reforço das superfícies
de controle, atuadores operados por motores
hidráulicos.
Conjunto de cabos
Um conjunto convencional de cabos
consiste de cabo flexível, terminais (prensados
na extremidade do cabo) para a ligação com ou-
tras unidades, e esticadores. As informações
com relação a construção de cabos convencio-
nais e as terminais de ligação, estão contidas no
capítulo 6 do Livro de Matérias Básicas.
Em cada inspeção periódica regular, os
cabos deverão ser inspecionados por quebra dos
fios, passando um pano ao longo do seu com-
primento e observando os pontos onde o pano
fica preso.
Para uma cuidadosa inspeção do cabo,
movemos a superfície de controle para o seu
limite extremo de curso. Isto permitirá a
verificação das áreas do cabo na polia, guia do
cabo e do tambor.
Se a superfície do cabo estiver corroída,
aliviamos a tensão do cabo. Então,
cuidadosamente forçamos a abertura do cabo
distorcendo os fios, e inspecionamos o interior.
A corrosão no interior dos fios do cabo é
considerada como falha, devendo o cabo ser
substituído.
Se não existir corrosão interna,
removemos a corrosão externa com um trapo de
pano grosso ou escova de fibra. Nunca devemos
usar escovas de fios metálicos ou solventes para
limpar o cabo. Escovas metálicas incrustadas
com diferentes partículas metálicas poderão
causar futuras corrosões.
Solventes removem o lubrificante
interno do cabo, resultando também em futuras
corrosões. Após a limpeza cuidadosa do cabo
flexível, aplicamos um composto preventivo da
corrosão. Esse composto preserva e lubrifica o
cabo.
A ruptura dos fios ocorre mais
freqüentemente onde os cabos passam sobre
polias, e através dos guias de cabo. Pontos
típicos de quebra são mostrados na figura 2-1.
Os cabos de controle e arames deverão ser
substituídos, se estiverem desgastados,
distorcidos, corroídos ou com outro tipo de
avaria.
Fig. 2-1 Pontos típicos de ruptura de cabos.
Cabos revestidos são usados ao longo de
algumas das grandes aeronaves. Eles consistem
de cabos de aço flexível, convencionais,
envolvidos em um tubo de alumínio prensado
para prender o cabo em seu interior.
A construção do cabo revestido tem
certas vantagens. As mudanças de tensão,
devido a temperatura, são menores do que nos
cabos convencionais. Além disso, a quantidade
de estiramento em uma determinada carga, é
menor do que a que ocorre com o cabo con-
vencional.
Os cabos revestidos devem ser substituí-
dos quando a cobertura estiver desgastada, ex-
pondo fios com desgaste, quebrada, ou
apresentando pontos de desgaste causados pelo
atrito com os pinos guia dos cabos.
Esticadores
O esticador é um dispositivo usado nos
sistemas de cabo de controle para o ajuste da
2-2
tensão do cabo. A parte central do esticador
possui rosca esquerda interna em uma das ex-
tremidades e rosca direita, também interna, na
outra extremidade. Quando ajustando a tensão
do cabo, os terminais são aparafusados em igual
distância, em ambos os finais, na parte central.
Após o ajuste do esticador, ele deverá
ser frenado. Os métodos de frenagem de
esticadores são abordados no capítulo 6 do
Livro Matérias Básicas.
Conectores de cabo
Em adição aos esticadores, conectores de
cabo são usados em alguns sistemas. Esses co-
nectores permitem que um cabo seja rapida-
mente conectado ou desconectado de um siste-
ma. A figura 2-2 ilustra um tipo usado de co-
nector de cabo. Esse tipo é conectado ou desco-
nectado pela compressão da mola.
Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola.
SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS
HIDRAULICAMENTE
Como a velocidade dos mais recentes
modelos de aeronaves aumentou, a atuação dos
controles em vôo ficou mais difícil. Logo,
tornou-se evidente que o piloto necessitaria de
auxílio para superar a resistência do fluxo de ar,
para controlar o movimento.
Os compensadores de mola, que eram
operados pelo sistema de controle convencional,
eram movimentados para que o fluxo de ar
sobre eles, realmente movessem as superfícies
de controle primário. Isso era suficiente para as
aeronaves que não operavam em uma gama de
alta velocidade (250 - 300 m.p.h.).
 Para as altas velocidades foi projetado linha reta, através, ou entre partes estruturais da
um sistema de controle auxiliado por força aeronave. Os guias nunca alteram o alinha-
hidráulica. mento do cabo mais do que 3º da linha reta.
Sistema de cabos de comando
convencionais, ou de hastes rígidas, estão
instalados e fixados a um quadrante de
transmissão de força. Com o sistema ativado, o
esforço do piloto é usado para abrir as válvulas,
direcionando, desse modo, o fluido hidráulico
para os atuadores, os quais estão conectados às
superfícies de controle por hastes de comando.
Os atuadores movem as superfícies de
controle para a condição de vôo desejada. O
esforço inverso move a superfície de controle na
direção oposta.

Controle manual

O sistema de controle da cabine é conec-

tado por uma haste através do quadrante de
transmissão de força ao sistema de controle do
atuador. Durante a operação manual, o esforço
do piloto é transmitido ao manche, e, por
ligações diretas a superfícies de controle. Os
aviões que não têm sistema de reversão manual
podem ter pelo menos três fontes de força
hidráulica: principal, secundária (standby) e
auxiliar. Alguns ou todos os controles primários
podem ser operados por esses sistemas.

Trava dos comandos

Um came no eixo do quadrante de con-

trole encaixa em um rolete, sobre pressão de
mola, para neutralizar os controles com o sis-
tema hidráulico desligado (aeronave estacio-
nada).
A pressão é bloqueada nos atuadores e
desde que os controles estejam neutralizados
pelo came e rolete, nenhum movimento das su-
perfícies de controle será permitido.

GUIAS DOS CABOS

Os guias dos cabos (figuras 2-3)

consistem primariamente de guias, selos de
pressurização, e polias.
Um guia de cabo pode ser feito de mate-
rial não metálico, tal como o FENOL, ou um
material metálico macio como o alumínio. Os
guias envolvem o cabo na sua passagem por ori-
fícios em paredes, ou qualquer outra parte metá-
lica. Eles são usados para guiar os cabos em Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.

2-3
 Selos de pressão estão instalados onde os
cabos (ou hastes) se movem através das
cavernas de pressão.O selo agarra fortemente o
bastante para evitar perda de pressão de ar, mas
não para impedir o movimento do cabo.
Os selos de pressão devem ser
inspecionados em intervalos regulares, para
determinar que os anéis de retenção estão no
lugar. Se um anel de retenção soltar-se, ele pode
escorregar ao longo do cabo e causar
emperramento de uma roldana.
Roldanas são usadas para guiar os cabos
e também para mudar a direção do movimento
do cabo.
Figura 2-4 Ligações mecânicas dos controles de vôo.
2-4
Os rolamentos das roldanas são selados,
e não necessitam de outra lubrificação senão
aquela feita na fabricação. Braçadeiras presas à
estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os
cabos que passam sobre as roldanas são
mantidos no lugar por guardas bem ajustadas
para prevenir emperramento ou que os cabos
escapem quando afrouxarem, devido às
variações da temperatura.
LIGAÇÕES MECÂNICAS
Várias ligações mecânicas conectam os
comandos da cabine com os cabos e as
superfícies de controle.
 Qualquer desses mecanismos transmite
movimento, ou, mudança de movimento, do
sistema de comando. A ligação consiste
primariamente de hastes de comando (puxa-
empurra), tubos de torque, quadrantes, setores,
articulações e tambores.
Hastes de comando são usadas como co-
nexões nos sistemas de comando de vôo, para
dar um movimento de puxa-empurra. Elas po-
dem ser ajustadas por um ou ambos os
terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de
uma haste de comando. Observe que ela
consiste de um tubo com roscas nas pontas e
uma haste ajustável antifricção, ou haste com
esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A
haste, ou esticador, permite a fixação do tubo às
partes do sistema de comando de vôo. A contra-
porca, quando apertada, previne que a haste ou
esticador afrouxem.
As hastes de comando devem estar
perfeitamente retas, a menos que projetadas para
serem de outra maneira, quando estiverem
instaladas.
O braço articulado a que elas estão
fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de
movimento, antes e depois de ser fixado às
hastes de comando.
O conjunto como um todo deve ser
checado para o correto alinhamento. Quando a
haste é ajustada com os rolamentos de
alinhamento próprio, o movimento de livre
rotação das hastes deve ser obtido em todas as
posições.
É possível que as hastes fixadas com os
rolamentos venham a desconectarem-se, por
causa da fixação que retém a pista das esferas na
haste.
Figura 2 -5 Flange da haste interposto entre a
pista do rolamento e o terminal do
parafuso.
Isso pode ser evitado através da instala-
ção de hastes de comando, de forma que o flan-
2-5
ge da haste seja interposto entre a pista das
esferas e o terminal ancorado do pino de
fixação, ou parafuso, como mostrado na figura
2 - 5.
Outra alternativa é colocar uma arruela,
de diâmetro maior do que o furo no flange, sob
a porca de retenção na extremidade do pino ou
do parafuso de fixação.
TUBOS DE TORQUE
Quando é necessário um movimento
angular ou de torção no sistema de comando,
um tubo de torque é instalado. A vista "B" da
figura 2-4 mostra como um tubo de torque é
usado para transmitir movimento em direções
opostas.
Quadrantes, articulações, setores e
tambores mudam a direção do movimento e
transmitem movimento a peças, tais como
hastes de comando, cabos e tubos de torque. O
quadrante mostrado na figura 2-4B é típico de
conexões de sistema de comando de vôo usado
por vários fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D
ilustram uma articulação e um setor. A vista "E"
ilustra um tambor de cabos. Os tambores de
cabos são usados primariamente em sistemas de
compensação. Como a roda de comando de
compensação é movida no sentido do relógio,
ou no sentido contrário ao do relógio, o tambor
enrola ou desenrola para atuar os cabos do
compensador.
BATENTES
Batentes ajustáveis ou não (o que o caso
requeira) são usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e
leme.
Normalmente existem dois jogos de
batentes para cada uma das três superfícies de
comando principais, sendo um jogo localizado
na superfície de comando, ou nos cilindros
amortecedores, ou como batentes estruturais
(figura 2-6), e outro no comando da cabine.
Qualquer destes pode servir como real limite de
parada. Contudo, aqueles situados nas
superfícies de controle, normalmente realizam
esta função.
Os outros batentes normalmente não se
tocam, mas são ajustados para uma folga
definitiva quando a superfície de comando está
totalmente estendida de seu curso.
 Estes funcionam como batentes de
sobrepujamento para prevenir que os cabos
estiquem e danifiquem o sistema de comando,
durante manobras violentas.
Quando da montagem dos sistemas de
controle, consultamos o Manual de Manutenção
aplicável, para a seqüência dos passos de ajuste
destes batentes, para limitar o percurso da
superfície de controle.
Fig. 2-6 Batente ajustável do leme de direção.
AMORTECEDORES DE SUPERFÍCIES DE
CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA
TRAVAMENTO
Vários tipos de equipamentos são usados
para travar as superfícies de controle, quando a
aeronave está parqueada ou ancorada. Equipa-
mentos para travamento previnem danos às su-
perfícies de controle e suas conexões dos
ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os
equipamentos comuns que estão em uso são:
freio de trava interno (freio de setor) e êmbolo
atuado por mola e travas externas das
superfícies de controle.
Equipamentos para travamento interno
O equipamento para travamento interno
é usado para segurar os ailerons, leme e profun-
dor em suas posições neutras.
O equipamento para travamento é
usualmente operado através de um sistema de
cabos por um êmbolo atuado por mola (pino)
que encaixa em um furo na conexão mecânica
da superfície de controle.
A mola conectada ao pino força-o de
volta à posição destravada quando a alavanca de
comando na cabine for colocada na posição
2-6
"destravada". Um tarugo excêntrico é usado em
alguns outros tipos de aeronaves para travar as
superfícies de controle.
Os sistemas de travamento de superfície
de comando são usualmente projetados de tal
forma, que as manetes não podem ser avançadas
até as superfícies de controle estarem destrava-
das. Isso previne decolagem com as superfícies
de controle na posição travada.
Uma típica trava de comando para pe-
quenas aeronaves consiste de um tubo de metal,
que é instalado para travar a roda de comando, e
os pedais do leme a um ponto de fixação na ca-
bine. Desse tipo, é o sistema ilustrado na figura
2-7.
Fig. 2-7 Conjunto típico de trava de comandos
para pequenas aeronaves.
Amortecedores de superfícies de controle
Unidades de reforço hidráulico são usa-
das em algumas aeronaves para mover as super-
fícies de controle. As superfícies são usualmente
protegidas das rajadas de vento através de
amortecedores incorporados às unidades de re-
forço.
Em algumas aeronaves, um cilindro
amortecedor auxiliar é conectado diretamente à
superfície para fornecer proteção.
Os amortecedores controlam hidrau-
icamente ou amortecem o movimento da
superfície de controle, quando a aeronave está
parqueada. Isto previne que as rajadas de vento
façam com que as superfícies de controle batam
violentamente entre os seus batentes e
possivelmente provoquem danos.
Travas externas das superfícies de controle
São travas com o formato de blocos de
madeira canelada. Os canais dos blocos encai-
xam-se em aberturas entre as superfícies de co-
mando e a estrutura da aeronave, travando as
superfícies na posição neutra.
Quando não estão em uso, essas travas
ficam estocadas dentro da aeronave.
Reguladores de tensão dos cabos
Reguladores de tensão dos cabos são
usados em alguns sistemas de controle de vôo,
porque existe uma considerável diferença na ex-
pansão da temperatura entre a estrutura de alu-
mínio das aeronaves, e os cabos de aço de con-
trole.
Algumas das grandes aeronaves incorpo-
ram reguladores de tensão nos sistemas de cabos
de controle para manterem, automaticamente
uma desejada tensão nos cabos. A unidade
consiste de uma mola de compressão e um
mecanismo de travamento, o qual permite que a
mola corrija a tensão do sistema somente
quando o sistema de cabos estiver em neutro.
Medição da tensão dos cabos
Para determinar a quantidade de tensão
de um cabo de comando, é usado um
tensiômetro. Quando sujeito a uma correta
manutenção, um tensiômetro tem uma precisão
de 98%.
A tensão do cabo é determinada pela
quantidade medida de força, necessária para
estica-lo entre dois blocos de aço endurecido,
chamados de bigornas. Um levantador, ou calço,
é pressionado contra o cabo, forçando-o a um
afastamento. Diversos fabricantes produzem
uma variedade de tensiômetros, sendo cada tipo
destinado a uma diferente espécie de cabo,
medida de cabos, ou diferentes tensões.
Um tipo de tensiômetro é ilustrado na
figura 2-8.

AJUSTANDO A AERONAVE

As superfícies de controle devem mover-

se em uma certa distância da posição neutra.
Estes movimentos devem se sincronizados com
os movimentos dos controles da cabine.O
sistema de controles de vôo deve ser ajustado
para que estas condições possam ser obtidas.
De um modo geral, a ajustagem consiste
no seguinte:

1. Posicionamento do sistema de controles de

vôo em neutro, e temporariamente, travado
por meio de pinos de trava ou blocos; e

2. Ajustagem do curso das superfícies, tensão

dos cabos de comando, hastes de ligação, e
ajustagem dos batentes para as especificações
dos fabricantes das aeronaves.
Quando ajustando os sistemas de
controles de vôo, são necessários diversos
equipamentos de regulagem. Esses equipa-
mentos consistem principalmente de
tensiômetros, cartas de regulagem de tensão de
cabos, transferidores, acessórios de regulagem,
gabaritos de contorno e réguas. Figura 2-8 Tensiômetro.

2-7
 Com a alavanca de comando afastada,
colocamos o cabo a ser testado, sob as duas
bigornas. Então, apertamos a alavanca
(movendo-a para cima). Esse movimento da
alavanca empurra para cima o levantador, o qual
empurra o cabo, forçando-o contra as bigornas.
A força necessária para isso é indicada pelo
ponteiro no mostrador. Como o exemplo da
tabela apresentada abaixo, diferentes
levantadores numerados são usados com as
diferentes medidas de cabos.
Cada levantador possui um número de
identificação e pode ser facilmente inserido no
tensiômetro.
Além disso, cada tensiômetro tem uma
tabela de calibração (figura 2-8), a qual é usada
para converter a leitura do dial em libras (a
tabela de calibração é muito semelhante a carta
exemplo mostrada abaixo na ilustração). A
xleitura do dial é convertida em libras de tensão
do seguinte modo: usando o levantador nº 2
(figura 2-8) para medir a tensão de um cabo de
5/32 de polegada de diâmetro, uma leitura de
“30” é obtida.
A verdadeira tensão (ver a tabela de
calibração) do cabo é de 70 libras. Observando a
carta, notamos também, que um levantador nº 1
é usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de
polegada. Como o tensiômetro não foi projetado
para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de
polegada, nenhum valor é mostrado na coluna nº
3 da carta.
Quando tomando uma leitura, poderá
haver dificuldade em ver o dial, devido à
posição do tensiômetro no cabo. Por este
motivo, o tensiômetro possui uma trava para o
ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro
ficará travado, indicando a última leitura. O
tensiômetro poderá, então, ser removido, e a
leitura da tensão ser feita em melhor posição.
Após a leitura, destravamos o ponteiro, que
retornará a zero.
As cartas de regulagem da tensão de ca-
bos (figura 2-8), são ferramentas gráficas, usa-
das para compensar as variações de temperatura.
Elas são usadas, quando for necessário estabele-
cer a tensão de cabos dos sistemas de controles
de vôo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer
outro sistema operado por cabos.
Para usar a carta, determinamos a
medida do cabo que deve ser ajustado e a
temperatura do ar ambiente. Por exemplo,
suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada
2-8
de diâmetro, e que é um cabo 7x19 (cabo com 7
pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente é
de aproximadamente 25º C (85º F).
Seguimos a linha de 85º F até o ponto
em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada
(medida do cabo). Estendemos uma linha
horizontal, do ponto de intercessão até o ponto
extremo à direita da carta. O valor neste ponto
indica a tensão (carga de regulagem em libras) a
ser aplicada no cabo. A tensão para este
exemplo é de 70 libras.
Figura 2-9 Tabela típica de ajustagem de cabos.
Medição da amplitude das superfícies de
comando
As ferramentas de medição da amplitude
das superfícies, primariamente inclui transfe-
ridores, gabaritos de contorno, réguas e moldes
para ajuste. Essas ferramentas são usadas na
regulagem dos sistemas de controle dos
comandos de vôo para assegurar que o desejado
deslocamento será obtido.
Os transferidores são ferramentas para
medir ângulos em graus. Vários tipos de
transferidores são usados para determinar a
amplitude das superfícies dos comandos de vôo.
Um transferidor que pode ser usado para medir
aileron, leme de profundidade, ângulo de
deslocamento do flape, é o transferidor
universal de hélice. Esse transferidor (figura 2-
10) é montado em uma moldura, um disco, um
anel e dois níveis de bolhas de ar. O disco e o
anel rodam independentemente um do outro e
da moldura (o nível do canto é usado para
posicionar a moldura verticalmente quando
medindo ângulo das pás de hélice). O nível do
centro é usado para posicionar quando medindo
o deslocamento da superfície de controle.
 Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco até o travamento com o anel;
1 Mover a superfície de controle para a posição neutra. Colocar o transferidor sobre
a superfície de controle e girar o ajustador do anel até que a bolha do nível esteja
centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor);
2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura;
3 Mover a superfície de controle até o seu limite de movimento;
4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel;
5 Girar o ajustador de disco até a centralização da bolha do nível central;
6 Ler a amplitude da superfície de controle em graus no disco e em décimos de
graus na escala Vernier.

Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hélices para medir o curso das superfícies de
controle

A trava do disco / anel é usada para Gabaritos e moldes

assegurar que o zero do anel na escala Vernier e
o zero do disco em graus estão alinhados.
A trava do anel na moldura não permite
que o anel se mova quando o disco estiver em
movimento.
Notamos que eles saem de um ponto e
avançam em direções opostas.
A escala Vernier do anel é graduada com
marcação dupla de 0 - 10.
O procedimento para uso e operação do
transferidor no controle de medida da amplitude
das superfícies de controle é mostrado na figura
2-10.
Moldes e gabaritos são ferramentas
especiais (de precisão) designadas pelo
fabricante para medir e controlar o
deslocamento de superfícies. Marcando o
gabarito ou o molde, assegura-se o controle da
amplitude da superfície.
Réguas
Muitas vezes o fabricante da aeronave dá
o valor do deslocamento de um particular
controle de superfície em graus e polegadas.

2-9
 Se o deslocamento for em polegadas, a
régua pode ser usada para medir o deslocamento
da superfície.
VERIFICAÇÃO DO AJUSTE
O objetivo desta seção é explanar os
métodos de verificação do alinhamento, relativo
ao ajuste dos componentes estruturais principais
da aeronave. Não é intenção que estes
procedimentos sejam exatamente aplicáveis a
uma aeronave em particular. Quando ajustando
uma aeronave, sempre os procedimentos e
métodos devem ser especificados pelo
fabricante da aeronave.
Alinhamento estrutural
A posição ou o ângulo dos componentes
da estrutura principal é relacionado com a linha
de referência longitudinal, paralela à linha
central da aeronave e a uma linha de referência
lateral, paralela a linha que liga as pontas das
asas.
Antes de verificar a posição ou o ângulo
dos componentes principais, a aeronave deve
estar nivelada.
As aeronaves pequenas geralmente têm
fixos cavilhas ou blocos, conectados a
fuselagem, paralelos ou coincidentes com as
linhas de referência.
Um nível d’água e uma prancha reta são
apoiados nas cavilhas ou blocos, para a
verificação do nível da aeronave. Esse método
de verificação de nível da aeronave, também é
aplicável nas aeronaves de grande porte.
Entretanto, o método da grade é algumas
vezes usado em grandes aeronaves.
A placa de grade (figura 2-11) é fixada
no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um
fio de prumo é suspenso de uma posição pré-
determinada no teto da aeronave sobre a placa
de grade.
O ajuste necessário dos suportes para
nivelar a aeronave, é indicado na escala da
grade.
A aeronave estará nivelada, quando o fio
de prumo estiver suspenso sobre o ponto central
da grade.
Certas preocupações precisam ser
observadas a todo momento. Normalmente,
ajustes e alinhamentos não podem ser realizados
em local aberto. Se isto não puder ser evitado, a
2-10
aeronave deverá ser posicionada com o nariz
contra o vento. A pesagem e o
balanceamento da aeronave deverão ser,
exatamente, como descrito no manual do
fabricante. Em todos os casos, a aeronave não
será levantada pelo macaco, antes de se
assegurar que o peso máximo de levantamento,
não excedeu o especificado pelo fabricante.
Com poucas exceções, o diedro e os
ângulos de incidência das aeronaves modernas
convencionais não podem ser ajustados. Alguns
fabricantes permitem o ajuste do ângulo de
incidência das asas, para corrigir as condições
de asa pesada.
O diedro e o ângulo de incidência são
verificados após um pouso duro ou após uma
carga de vôo anormal, para assegurar que os
componentes não estão torcidos, e que os
ângulos estão dentro dos limites especificados.
Existem diversos métodos de verificação
do alinhamento estrutural e ajuste de ângulos.
Quadros de ajustes especiais, os quais
incorporam ou podem receber os instrumentos
especiais (nível de bolha ou inclinômetro) para
determinar o ângulo usado em algumas
aeronaves.
O alinhamento da aeronave é verificado
usando-se um fio de prumo sobre uma placa
graduada ou um teodolito e uma escala de
visada.
Geralmente o manual do fabricante es-
pecifica o equipamento a ser utilizado.
Quando da verificação do alinhamento,
uma tabela de seqüência deve ser montada e
seguida para garantir que as inspeções estejam
sendo feitas em todas as posições especificadas.
As inspeções especificadas de alinhamento,
geralmente incluem:
1) Ângulo do diedro da asa.
2) Ângulo de incidência da asa.
3) Alinhamento do motor.
4) Incidência do estabilizador horizontal.
5) Diedro do estabilizador horizontal.
6) Verificação do estabilizador vertical quando
a sua correta posição (vertical).
7) Inspeção de simetria
 Figura 2-11 Típica placa de nivelamento.
Inspeção do diedro
O ângulo do diedro é inspecionado em
posições específicas, usando quadros especiais
previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal
quadro não estiver disponível, uma prancha,
plana e um inclinômetro podem ser usados. Os
métodos de inspeção do diedro são mostrados
na figura 2-12.
Figura 2-12 Inspeção do diedro.
É importante que o diedro seja inspecio-
nado nas posições especificadas pelo fabricante.
Sem dúvida, parte das asas ou o estabilizador
horizontal podem, algumas vezes, ser
horizontais, ou, em raras ocasiões, um diedro
negativo pode estar presente.
Inspeção de incidência
A incidência geralmente é inspecionada
pelo menos em duas posições especificadas na
superfície da asa, para assegurar que a asa está
livre de torção.
Vários quadros de incidência são usados
para checar o ângulo de incidência. Alguns têm
2-11
pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser
colocadas em contato com o bordo de ataque da
asa; outros são equipados com cavilhas, que
ficam fixadas em alguma parte da estrutura.
O propósito um qualquer em desses
casos é nos certificarmos que o quadro está
fixado na posição exata. Em muitas situações os
quadros serão colocados na área livre do
contorno da asa, por uma pequena extensão
fixada ao quadro. Um típico quadro de
incidência é mostrado na figura 2-13.
Figura 2-13 Um típico quadro de medição do
ângulo de incidência.
Quando usado, o quadro é colocado na
posição especificada na superfície que está
sendo inspecionada. Se o ângulo de incidência
estiver correto, uma inclinação no topo do
quadro indicará zero, ou dentro de uma
tolerância especificada do zero.
Modificações das áreas onde o quadro de
tolerância está localizado pode afetar a leitura.
Por exemplo, se um sistema de degelo estiver
instalado no bordo de ataque, isto afetará a
posição tomada por um quadro que tenha um
batente no bordo de ataque.
Inspeção da superfície vertical
Após o ajuste do estabilizador hori-
zontal ter sido inspecionado, a verticalidade do
outro estabilizador, relativa a linha de referência
lateral, pode ser inspecionada.
As medidas são tomadas de um dado
ponto em um dos lados do topo da superfície,
para um ponto dado na esquerda ou direita do
estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas
devem ser similares, sem ultrapassar os limites.
Figura 2-14 Checando a verticalidade do
estabilizador vertical.
Quando for necessário inspecionar o
alinhamento das dobradiças do leme direcional,
removemos o leme e passamos uma linha de fio
de prumo através da ligação das cavernas das
dobradiças do leme. A linha deve passar centra-
lizada por todas as cavernas.
Deve ser notado que algumas aeronaves
têm o bordo de ataque do estabilizador vertical
compensado com a linha central longitudinal,
para neutralizar o torque dos motores.
Inspeção de alinhamento dos motores
Os motores são geralmente montados
com a linha de empuxo paralela ao plano
longitudinal horizontal de simetria.
Entretanto, isto nem sempre é verdadeiro
quando os motores são montados nas asas.
Inspecionamos para assegurar que a posição dos
motores, incluindo alguns graus de
compensação, está de acordo com o tipo de
montante.
Geralmente, a inspeção acarreta uma
medida da linha central do montante, até a linha
central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no
ponto especificado no manual aplicável.
2-12
Inspeção de simetria
O princípio de uma inspeção típica de
simetria é ilustrado na figura 2-15. As figuras
necessárias, tolerâncias e pontos de inspeção de
uma aeronave em particular, serão encontrados
no seu manual de serviço ou manutenção.
Nas pequenas aeronaves, as medidas en-
tre os pontos são geralmente tomadas usando
uma trena. Quando medindo longas distâncias, é
aconselhável que uma escala com mola seja
usada com a trena, para obter tensão igual.
Umas 5lbs de tensão normalmente são
suficientes.
Onde grandes aeronaves são medidas, as
posições onde as medições são tomadas,
normalmente estão marcadas no solo. Isto é
feito pela suspensão de um fio de prumo nos
pontos de inspeção, e marcando o ponto do chão
sob cada prumo. As medidas são, então,
tomadas entre o centro de cada marca no solo.
Figura 2-15 Método típico de inspeção da
simetria de uma aeronave.
AJUSTE DAS SUPERFÍCIES DE
COMANDO
Na seqüência, para um sistema de
controle funcionar apropriadamente, é preciso
ser ajustado corretamente. As superfícies de
controle movem-se através de roldanas e são
sincronizadas com o movimento dos controles
da cabine de comando. Ajustes em alguns
sistemas requerem que os procedimentos sejam
seguidos passo-a-passo, como o esboço do
manual de manutenção da aeronave. Embora um
procedimento de ajuste completo para muitas
aeronaves, esteja fora dos detalhes naturais que
requerem diferentes ajustes, o método básico
segue três passos:
1) Travar os controles na cabine de comando e
as superfícies na posição neutra.
2) Ajustar a tensão dos cabos, mantendo o leme
direcional, profundores ou ailerons na
posição neutra.
3) Ajustar os batentes dos controles para o
limite do movimento da superfície, nas
dimensões dadas para a aeronave em ajuste.
A faixa de amplitude dos controles e das
superfícies de controle, devem ser
inspecionadas em ambas as direções, partindo
do neutro.
O ajuste do sistema de compensadores, é
feito da mesma maneira. O controle do compen-
sador é colocado no neutro (sem compensação),
e a superfície é geralmente ajustada para a linha
de fluxo com a superfície de controle. Porém,
em algumas aeronaves, os compensadores
podem ser ajustados um ou dois graus fora do
alinhamento, com a posição neutra. Após o
compensador e seu mecanismo de controle
estarem na posição neutra, ajustamos a tensão
do cabo de comando.
Pinos, normalmente chamados pinos de
ajuste, são muitas vezes usados para simplificar
o conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas
posições neutras. Um pino de ajuste é um pe-
queno pino metálico ou braçadeira.
Quando um pino de ajuste não está
disponível, a posição neutra pode ser
estabelecida por meio das marcas de
alinhamento, por um gabarito especial ou pela
tomada linear das medidas.
Se o alinhamento final e o ajustamento
do sistema estiverem corretos, devemos se
possível, sacar os pinos de ajustagem
facilmente.
Qualquer aperto indevido dos pinos nos
furos de ajustagem indica tensionamento
incorreto ou mau alinhamento do sistema.
Após um sistema ter sido ajustado, o
movimento completo e sincronizado dos
controles deveriam ser checados. Quando
checando a faixa de movimento da superfície de
2-13
controle, os controles devem ser operados da
cabine sem mover a superfície de controle.
Durante a checagem do deslocamento da
superfície de controle, nos asseguramos que
correntes, cabos, etc, não tenham chegado a
seus limites de deslocamento, quando os
controles estiverem em seus respectivos
batentes. Onde dois controles estão instalados,
deve haver sincronia para que funcionem
satisfatoriamente, quando operados de ambos as
posições.
Compensadores articulados, e outros
tipos, devem ser checados de maneira similar
aos controles principais de superfície. O
indicador de posição deve ser checado, para ver
se funciona corretamente. Se macacos de rosca
são usados para atuar nos compensadores
articulados, checamos para ver se eles não estão
estendidos mais que o limite especificado,
quando o compensador estiver nas posições
extremas.
Após determinar que o sistema de con-
trole funciona apropriadamente, e está ajustado,
ele deve ser inspecionado, para determinar se o
sistema está montado corretamente; assim,
operará livremente sobre a faixa especificada de
movimento. Devemos ter certeza de que todos
os esticadores, terminais das hastes, porcas e
parafusos, estão corretamente frenados.
AJUSTAGENS DE UM HELICÓPTERO
As unidades de controle de vôo
localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os
helicópteros, são muito semelhantes. Eles têm
ainda um ou dois dos seguintes controles: (1)
controle de passo coletivo; (2) controle de passo
cíclico; e (3) pedais de controle direcional.
Basicamente, essas unidades fazem as
mesmas coisas, apesar do tipo de helicóptero na
qual eles estão instalados. Porém, isso acontece
onde a maioria das semelhanças terminam.
A operação dos sistemas em que essas unidades
estão instaladas, varia de acordo com o modelo
do helicóptero. O ajuste do helicóptero coordena
os movimentos dos controles de vôo, e
estabelece as relações entre o rotor principal e
seus controles e, também, entre o rotor de cauda
e seus controles. O ajuste não é um trabalho
difícil, mas requer grande precisão e atenção aos
detalhes. Severo detalhamento para os
procedimentos de ajustes é necessário. Ajustes,
limpezas e tolerâncias devem ser exatos.
 Figura 2-16 Controles do helicóptero e a principal função de cada um.
Os ajustes de vários sistemas de controle
de vôo podem ser separados em três grandes
itens:
1. - O primeiro consiste da colocação do
sistema de controle numa posição particular,
mantendo-o na posição com pinos, grampos,
ou guias; e ajustando as várias ligações para
consertar o componente de controle
imobilizado.
2. - O item dois, consiste da colocação das su-
perfícies de controle na específica posição de
referência: usando um ajuste guia (figura 2-
73), um transferidor de precisão, ou um nível
de bolha de ar, para checar a diferença entre
a superfície de controle e uma superfície fixa
na aeronave.
3. - O item três, consiste em ajustar a faixa má-
xima de deslocamento dos vários
componentes.
Figura 2-17 Um típico transferidor de ajuste.
2-14
Esse ajuste limita o movimento físico do
sistema de controle.
Após o completo ajuste estático, uma
verificação do sistema de controle de vôo deve
ser realizada, de acordo com o tipo de
helicóptero e sistema afetado, mas usualmente
incluem determinar que:
1) A direção do movimento das pás do rotor
principal e de cauda está correta em relação
ao movimento dos controles do piloto.
2) As operações interconectadas dos sistemas de
controle (potência do motor e passo coletivo)
estão coordenadas corretamente.
3) A faixa de movimento e a posição neutra dos
controles dos pilotos estão corretas.
4) Os ângulos de passo máximo e mínimo das
pás do rotor principal, estão dentro dos
limites especificados. Isto inclui cheques de
para frente e para trás (for-and-aft), passo
cíclico lateral e ângulos das pás do passo
coletivo.
5) A trajetória das pás do rotor principal está
correta.
6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e
movimento das pás do rotor estão
sincronizados.
7) Quando compensadores são instalados nas
pás do rotor principal, eles estão
corretamente ajustados.
8) Os ângulos de passo máximo, mínimo,
neutro, e o ângulo de inclinação das pás do
rotor de cauda estão corretos.
9) Quando controles duplos são fornecidos, eles
funcionam corretamente e em sincronismo.
Para completar os ajustes, um cheque
total de todas as ligações deve ser feito, garan-
tindo pontos essenciais. Todos os parafusos, adequada incidência. Os compensadores devem
porcas, e extremidades das hastes devem estar estar em zero nas pás novas ou revisadas. Os
corretamente fixados e frenados. compensadores de pás em funcionamento não
devem ser alterados até que uma trajetória das
Trajetória da pá pás tenha sido determinada.
Um dos meios de verificar a trajetória das pás é
Quando as pás do rotor principal não o da bandeira (figura 2-19).
fazem um mesmo cone durante a rotação, é
denominado fora de trajetória. Isto pode resultar
em excessiva vibração na coluna de controle.
Trajetória da pá é o processo de
determinar as posições das pontas das pás do
rotor relativas uma a outra, enquanto a cabeça
do rotor está girando, e determinando a
necessária correção para manter estas posições
dentro das tolerâncias certas. A trajetória mostra
somente a posição relativa das pás, não suas
trajetórias de vôo. As pás devem todas seguir
uma às outras, o máximo possível.
O propósito da trajetória da pá trazer as
pontas de todas as pás no mesmo caminho,
durante o seu ciclo completo de rotação.
A fim de manter as pás do rotor na
trajetória com um tempo mínimo, e o máximo
de precisão, o equipamento correto deve ser
usado.
O equipamento geralmente usado para a
trajetória das pás inclui:
1) Bandeira de trajetória com material de
bandeira.
2) Lápis de cera ou giz colorido.
3) Material conveniente de marcação.
4) Refletores e lâmpadas de rastreamento
(figura 2-18).
5) Bastão de trajetória.
6) Ferramenta de ajuste de compensador.
7) Indicador de ângulo do compensador.

Figura 2-18 Trajetória da pá com lâmpada de

rastreamento.

Antes de começar uma operação de

trajetória de pá, as pás novas ou recentemente
Figura 2-19 Trajetória da pá
revisadas devem ser checadas quanto a

2-15
 As pontas das pás são marcadas com
gizou lápis de cera. Cada ponta de pá deve ser
marcada com uma cor diferente de modo que
facilite determinar a trajetória de uma em
relação a outra. Este método pode ser usado
para todos os tipos de helicópteros que não
tenham dispositivo de propulsão nas pontas das
pás. Um homem mantém as faces da bandeira
na direção da rotação das pás, assistindo a
retração das pás.
Faceando por fora, próximo as pás,
permite ao homem que segura a bandeira,
observar as pás quando elas entram em contato
com a bandeira. O ângulo da bandeira para a
corda da pá é importante.
Se esse ângulo for grande, as marcas
serão longas e a bandeira tremulará exces-
sivamente. Se o ângulo for estreito, a pá deve
cortar a bandeira.
O ângulo mais satisfatório é de mais ou
menos 80º para a corda da pá. As marcas das
bandeiras serão então de aproximadamente 3/16
a 1/4 de polegada de comprimento. O método da
bandeira para trajetória, pode ser usado não
somente para descobrir a posição relativa das
pás, mas também as características de vôo das
pás nas diferentes rotações e ajustes de potência.
De modo que, para plotar as
características de vôo para ajustes das pás, é
necessário pegar um pouco das diferentes r.p.m.
selecionadas e gravar seus resultados. Um
mínimo de três traços é necessário para produzir
um plot satisfatório. Quatro traços são
desejáveis para produzir um plot nas cabeças
tendo três ou mais pás de rotor.
Quando a trajetória delineada está
completa, uma pá é escolhida como referência.
Usualmente, a pá referência é a pá central do
plot de um sistema de rotor multipá e a pá mais
baixa no sistema de rotor dessas pás. Se a pá
central ou a pá mais baixa da plot mostra uma
característica de vôo incomum, outra pá deve
ser escolhida como pá de referência.
A trajetória da pá que aparece com o
aumento do r.p.m. é uma pá elevada, outra que
desce com o aumento da r.p.m., ou a potência, é
uma pá de descida.
Quando uma pá elevada e uma pá de
descida se encontram no mesmo ponto, é
chamado um cruzamento. Por causa das
tendências de subida e descida das pás ajustadas
impropriamente, é possível ter todas as pás em
um ponto comum em certa r.p.m. e potência,
2-16
mas fora da trajetória outra r.p.m. ou potência é
selecionada.
O erro mais comum na trajetória da pá é
trazer as pás com os compensadores somente na
r.p.m. de cruzeiro. As pás devem, então, se
encontrar no ponto de um cruzamento e se
separar em diferentes r.p.m. e potência seleci-
onadas, ou velocidade à frente; o que resultará
uma condição fora de trajetória.
A trajetória correta é produzida
mantendo uma constante separação das pás, em
todas r.p.m., potência selecionada e velocidade
de vôo. Uma separação constante pode ser
mantida somente pelo ajuste correto dos
compensadores. Após uma separação constante
ter sido estabelecida com os compensadores, é
necessário trazer as pontas das pás num
caminho único de rotação com os comandos de
inclinação das pás. Dobrando o compensador
para cima, a pá subirá, para baixo, ela descerá.
A dobra do compensador deverá ser
mantida para um mínimo, porque o ângulo do
compensador produz um excessivo arrasto nas
pás. Os ajustes dos compensadores das pás de
rotor principal (se houver) deverão ser checados
para eliminar momentos de desbalanceamento,
que aplicarão torque nas pás do rotor.
O ajuste do compensador é checado
quanto a correção pelo giro do rotor na veloci-
dade prescrita, e assegurando que a coluna do
controle do passo cíclico permanece estacioná-
rio. Fora de balanceamento aparecerão movi-
mentos de vibração na coluna.
PRINCÍPIOS DE BALANCEAMENTO OU
REBALANCEAMENTO
Dos princípios que são essenciais no
balanceamento ou rebalanceamento das
superfícies de controle não é difícil
compreender se uma simples comparação for
usada. Por exemplo, uma gangorra que está
desbalanceada deve ser comparada a uma
superfície de controle que não teve pesos de
balanceamento instalados, como na figura 2-76.
Pela ilustração, é fácil compreender como uma
superfície de controle tem naturalmente cauda
(bordo de fuga) pesada.
A condição de desbalanceamento pode
causar uma avaria de flutuação ou vibração na
aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A
melhor solução para isto, é o adicionamento de
pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos
compensadores, ailerons, ou no local apropriado
nos painéis de balanceamento. Quando isto é
feito certo, existe uma condição de equilíbrio,
que pode ser comparada com uma gangorra com
uma criança sentada na parte menor da prancha.
O efeito dos momentos nas superfícies
de controle pode ser facilmente compreendido
pela observação e estudo da gangorra com duas
crianças de pesos diferentes, e sentadas em
diferentes posições sobre ela.
Fig. 2-20 Condições de equilíbrio e de
desequilíbrio.
A figura 2-21 mostra uma gangorra com
uma criança de 40 quilos sentada à uma
distância de 1,80m do ponto de apoio da
mesma. O peso da criança tende a girar a
gangorra na direção dos ponteiros do relógio até
que toque o chão. Para se nivelar a gangorra ou
trazê-la para uma condição de balanceamento,
uma criança é colocada na ponta oposta da
mesma. A criança deve ser colocada num ponto
igual ao momento da criança do lado esquerdo
da gangorra.
Figura 2-21 Momento.
Suponhamos que a criança seja colocada
a uma distância de 2,40m à direita do ponto de
2-17
apoio. Uma simples fórmula pode ser usada
para determinar o peso exato que a criança deve
ter para equilibrar ou trazer a gangorra para uma
condição de nivelamento. Para se produzir uma
condição de balanceamento da gangorra (ou
superfície de controle), o momento no sentido
anti-horário deve igualar o momento no sentido
horário.
O momento é encontrado multi-
plicando-se o peso pela distância. Portanto, a
fórmula para balancear a gangorra é:
P2 x D2 = P1 x D1
P2 seria o peso desconhecido da segunda
criança. D2 seria a distância (em metros) do
ponto de apoio até onde a segunda criança está
sentada (2,40m). P1 seria o peso da primeira
criança (40 kg). D1 seria a distância do ponto de
apoio até onde a primeira está sentada (1,80m).
Para encontrar-se o peso da segunda
criança torna-se um caso simples de
substituição, aplicando-se a fórmula como se
segue:
P2 x D2 = P1 x D1
P2 x 2,40 m = 40kg x 1,80m
72
P2 = = 30kg
2,40
P2 = 30kg
Assim, o peso da segunda criança teria
de ser 30kg. Isto prova a fórmula:
30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m
72 kg . m = 72 kg . m
Isso resultaria numa condição de equilí-
brio da gangorra uma vez que o momento no
sentido anti-horário em torno do ponto de apoio
e igual ao momento no sentido horário em torno
do mesmo ponto.
O mesmo efeito é obtido numa
superfície de controle, pela adição de peso.
Uma vez que a maioria dos reparos em
superfícies de controle são feitos atrás da linha
central da dobradiça, resultando numa condição
de bordo de fuga pesado, o peso é adicionado
adiante da linha central da dobradiça.
O correto peso para o rebalanceamento
deve ser calculado e instalado na posição
adequada.
Rebalanceamento de superfícies móveis sinais mostram a necessidade de peso no ponto
correto para conseguir-se uma superfície de
A matéria nesta seção é apresentada so- controle balanceada, como mostrado na figura
mente com o propósito de familiarização, e não 2-22C.
deve ser usado num rebalanceamento de super-
fícies de controle. Instruções explícitas para o
balanceamento de superfícies, são dadas nos
manuais de serviço, e deve ser seguida com
muito atenção.
Após reparos feitos a qualquer
hora em superfícies de controle, adicionando-se
peso à frente ou atrás da linha central da
dobradiça, a superfície de controle deve ser
rebalanceada.
Algumas superfícies de controle que
estejam desbalanceadas estarão instáveis e não
ficarão numa posição aerodinâmica durante o
vôo normal.
Por exemplo, um aileron que está com o
bordo de fuga pesado, se deslocará para baixo
quando as asas desviam para cima; e para cima,
quando as asas desviam para baixo.
Tais condições podem causar
inesperadas e violentas manobras da aeronave.
Em casos extremos, trepidações e oscilações
podem desenvolver-se a tal ponto, que podem
causar a completa perda da aeronave. O
rebalanceamento de uma superfície de controle
diz respeito ao balanceamento estático e ao
dinâmico.

Balanceamento Estático

Balanceamento estático é a tendência de

um objeto de permanecer parado quando susten-
tado pelo seu próprio centro de gravidade.
Existem duas maneiras pelas quais uma
superfície de controle pode estar desbalanceada
estaticamente.
Elas são chamadas de sub-
balanceamento e sobre-balanceamento. Quando
uma superfície de controle é montada numa Figura 2-22 Balanceamento estático das
posição balanceada, a tendência do movimento superfícies de controle
do bordo de fuga sob a posição horizontal indica
um balanceamento deficiente. Uma condição de cauda pesada
Alguns fabricantes indicam esta (balanceamento estático) causa indesejável
condição com um sinal de mais (+). desempenho de vôo, e, normalmente, não é
A figura 2-22A ilustra uma condição de admitida.
sub-balanceamento de uma superfície de Melhores operações de vôo são obtidas através
controle.Um movimento para cima, do bordo de de um balanceamento estático com nariz
fuga, acima da posição horizontal (figura 2- pesado. A maioria dos fabricantes defende a
22B), indica sobrebalanceamento. Esse é existência de superfícies de controle feitas
designado por um sinal de menos (-). Estes especificamente para se obter esta condição.

2-18
Balanceamento Dinâmico
Balanceamento dinâmico é aquela condi-
ção na rotação de um corpo, no qual todas as
forças de rotação são balanceadas dentro dos
mesmos, de modo que nenhuma vibração é pro-
duzida enquanto o corpo estiver em movimento.
O balanceamento dinâmico, assim
relacionado às superfícies de controle, é um
esforço para se manter o equilíbrio quando a
superfície é submetida a movimento durante o
vôo. Implica na colocação de pesos em pontos
corretos ao longo da longarina das superfícies.
A localização dos pesos será, na maioria dos
casos, adiante da linha central da dobradiça.
PROCEDIMENTOS PARA REBALAN-
CEAMENTO
Requisitos
Reparos na superfície de controle ou
seus compensadores, geralmente aumentam o
peso atrás da linha central da dobradiça,
requerendo um rebalanceamento estático em
toda a superfície bem como em seus
compensadores.
.
Figura 2-23 Gabarito de balanceamento
2-19
As superfícies, de controle para serem
rebalanceadas, devem ser removidas da
aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado,
um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 2-
23)
Os compensadores da superfície devem
ser presos numa posição neutra, quando esta
superfície estiver montada num local
apropriado. Este local deve estar nivelado e ser
localizado numa área livre de correntes de ar.A
superfície deve ser capaz de girar livre em torno
da dobradiça. Uma condição de balanceamento
é determinada pelo comportamento do bordo de
fuga quando a superfície é suspensa pelos
pontos da dobradiça.
Qualquer atrito excessivo resultaria
numa falsa reação causando um sub-
balanceamento ou sobrebalanceamento da
superfície.
Quando a superfície de controle é
instalada no local ou gabarito, uma posição
neutra deve ser estabelecida pela linha da corda
da mesma, na posição horizontal (figura 2-24).
Usamos um nivelador para determinar a posição
neutra antes de continuarmos com os
procedimentos de balanceamento. Às vezes uma
simples checagem visual é o suficiente para
determinarmos se a superfície está balanceada
ou não.
Figura 2-24 Estabelecendo uma posição neutra.
Qualquer compensador, ou outras
montagens que permaneçam na superfície
durante o balanceamento, devem estar nos seus
devidos lugares. Se qualquer das montagens ou
partes precisarem ser removidas antes do
balanceamento, devem ser removidas.
MÉTODOS
Atualmente, quatro métodos de balance-
amento (rebalanceamento) de superfícies de
controle, são usados por vários fabricantes de
aeronaves. Os quatro métodos são comumente
chamados de método de tentativa por peso
(tentativa e erro) e método de componentes.
O método de cálculo para o balancea-
mento de uma superfície de controle é direta-
mente mencionado, para os princípios de
balanceamento discutidos anteriormente. Ele
tem uma vantagem sobre os outros métodos,
pois pode ser executado sem remover a
superfície da aeronave.
Figura 2-25 Método de calcular
balanceamento.
Usando-se o método de cálculo, o peso
do material da área do reparo, e o peso dos ma-
teriais usados para realizar o reparo, devem ser
conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do
peso acrescido, teremos como resultado o peso
líquido, do montante adicionado à superfície.
Figura 2-26 Balanceamento de superfície de comando.
A distância da linha central da dobradiça
ao centro da área do reparo é então medida em
polegadas. Esta distância deve ser determinada
para uma medida mais próxima de um
centésimo de polegada. (fig. 2-25).
O próximo passo é multiplicar a
distância versus o peso líquido do reparo. Isto
resultará resposta em POL-LBS (Polegadas-
Libras).
Se as POL-LBS resultantes dos cálculos
estiverem dentro das tolerâncias especificadas, a
superfície de controle será considerada
balanceada. Se não estiver dentro dos limites
especificados, consultamos o manual de
serviços do fabricante, a fim de sabermos
quantos pesos são necessários, materiais usados
para pesos, desenhos para fabricação e locais de
instalação para se adicionar pesos.O método
o
para o balanceamento de uma superfície de
controle requer o uso de uma balança graduada
em centésimos de libras. Um local de apoio e
gabaritos de balanceamento para a superfície
são também requeridos.
A figura 2-26 mostra uma superfície de
controle montada para fins de balanceamento.
O uso do método da balança requer a
remoção da superfície de controle da aeronave.
2-20