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manual manutenção de btt

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Para quem fazer uma escolha mais acertada no seu equipamento de BTT e saber concerta-la
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Curso de Mecânica Básica BTT
Baseado no “Cursillo de Mecánica de la Bicicleta” de Óscar López Prat, redactor da www.bikeweb.org. Traduzido para português por Pedro Capelinha com a sua autorização expressa.

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Programa do Curso
Pedro Capelinha 1. Briefing 2. Apresentação dos monitores 3. Escolha da bicicleta 3.1 Materiais 3.2 Geometria e configurações 3.2 Medidas Corporais 3.3 Medidas Standard 3.4 Um exemplo de aplicação 3.5 Escolha do equipamento / grupos de mudanças 3.6 Ajustes de bicicleta 3.6.1 Altura do selim 3.6.2 Bar-ends 3.6.3 Afinação da suspensão 4. Equipamento de segurança e vestuário 5. Ferramentas para manutenção básica 6. Cuidados com a bicicleta 6.1 Lavagem 6.2 Lubrificação de Cabos e Corrente 6.3 Afinações 6.3.1 Mudanças 6.3.2 Travões 6.3.3 Calços 6.3.4 Transmissão 6.3.5 Desempeno de rodas 6.4 Tipo de pneus e sua pressão
Pedro Capelinha Formação: Eng.º Mecânico pelo IST. Posição: Sócio fundador e mentor da Cabra Montêz desde 1994. Experiência em BTT – 12 anos. Feitos: Lisboa Algarve em bicicleta. Grande travessia do Verão em BTT – De Massamá a Serpa em BTT. Total de 211 Km’s num 1 dia. Travessia do Alentejo em BTT – 231 Km’s (3 dias). Cerca de 40 passeios de BTT organizados em Portugal. António Pequito Formação: Estudante de Eng.ª dos Materiais na FCT-UNL. Posição: Colaborador da Cabra Montêz Experiência em BTT – 7 anos. Experiência em mecânica de BTT – 7 anos. Acompanhamento frequente de grupos de

António Pequito

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BTT desde 1997 para a A.C.M. de Lisboa e Mizar, Animação e Lazer em Portugal e Espanha responsável pela manutenção das BTT das referidas entidades desde 1997.

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Índice

1. Introdução
Sempre pensámos que um bom BTTista, não só será um bom piloto, como também deverá possuir conhecimentos básicos de mecânica. Sem intenção de deixar sem trabalho as oficinas de bicicletas, pensamos que todos os BTTistas deverão ter conhecimentos amplos de mecânica, que lhe permita, sem demasiado custo económico manter a sua bicicleta em bom estado. Quanto maior for a nossa base de conhecimento, tanto melhor será para nós e para ela. Gostaríamos de salientar que uma boa oficina não é dispensável; existem muitas operações que por falta de ferramenta e/ou de prática será conveniente que se realizem por um profissional.

2. Materiais
Existem diversos materiais e ligas para a construção das mais diversas configurações de quadros para BTT. Neste capítulo iremos apresentar-lhe algumas características de cada um destes materiais.

Aço (Cr-Mo) É decerto de todos os materiais aplicado nos quadros das BTT, o mais acessível. A sua facilidade de construção e de fabricação dos tubos está relacionada com o seu custo económico. Podemos encontrá-lo em quadros de gama baixa, com pesos excessivos e com tubos de espessura constante. Não obstante existem quadros de marcas com bastante reputação, cujo valor poderá ascender aos 2000,00 €. As vantagens associadas a este tipo de liga (Aço Cromo-Molibdénio) são essencialmente o conforto proporcionado, devido à capacidade de dissipação das vibrações, e o custo.

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Os quadros em aço, têm a vantagem de poder ser reparados facilmente, especialmente em caso de empeno. Alumínio Um custo relativamente baixo, um baixo peso e relativamente resistentes à corrosão, tornaram famosos os quadros em alumínio. Existem no entanto algumas desvantagens associadas, designadamente a baixa resistência à fadiga do material, o que implica por parte dos construtores a necessidade de sobredimensionarem os seus quadros, tornando-os OVERSIZE. Com a adopção deste tipo de solução a flexibilidade dos mesmos foi consideravelmente reduzida, traduzindo-se num tipo de quadros algo desconfortáveis, bastante utilizados ao nível da competição. Salientamos a impossibilidade de reparação em caso de empeno, especialmente dos suportes do desviador traseiro, que neste tipo de quadros é habitualmente substituível. As ligas habitualmente mais utilizadas são as da série 7000 e as da série 6000. Carbono A fibra de carbono possui uma resistência à fadiga superior a todos os outros materiais, no entanto quando agregada por resinas de forma a produzir o seu conjunto, perde a capacidade de resistência à fadiga, não pela fibra de carbono em si, mas pela resina aplicada. Uma grande vantagem é a possibilidade de o material ser moldado com formas bastante invulgares e diferentes relativamente aos materiais habituais. No entanto não existe bela sem senão, neste caso senões; o elevado preço dos quadros, a fragilidade em caso de queda, a interface entre o carbono e as peças metálicas, são os inconvenientes da aplicação deste tipo de material. Titânio Foi desde sempre considerado o material de eleição para a construção de bicicletas. O seu reduzido peso, a sua elevada resistência à corrosão, a elevada resistência à fadiga, e a capacidade de absorção de vibrações são as suas grandes vantagens. O custo é obviamente elevado quando se trata de um material nobre, que apesar de ser um dos elementos mais abundantes no nosso planeta, possui no seu processo de fabricação e obtenção de tubos, métodos bastante dispendiosos e a necessidade de equipamento de extrema qualidade. Dentro do titânio existem diversos tipos de liga, correspondentes a diferentes qualidades de material. A 6AL4V (6% de Vanadium, 4% de Alumínio e 90% Titânio), 3AL2,5V e o titânio de construção são as mais habituais.

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Recomendamos a utilização do 3Al2,5V, pelo seguinte: A rigidez e a dureza do 6Al4V traduz-se num quadro bastante resistente e rígido, que bastante se assemelha ao alumínio, ou seja perderemos uma das grandes qualidades do titânio: o conforto. De uma forma geral a liga 6-4 é utilizada na fabricação de suportes, e outros pequenos itens cuja resistência deve ser grande. Outras ligas Existem actualmente diversos fabricantes cuja fabricação passa também por quadros noutro tipo de materiais, como é o caso do Scandium. As suas vantagens passam essencialmente pelo baixo peso. O quadro da figura possui apenas 1,2 kg.

3. Que bicicleta deve comprar?
Este segundo capítulo está dirigido fundamentalmente para aqueles que desejam adquirir a sua primeira bicicleta de montanha. A alguns este capítulo poderá parecer supérfluo no entanto após um contacto com a realidade, estamos convencidos que será conveniente tratar deste tema com alguma atenção. A primeira recomendação que fazemos é de que a compra deverá ser efectuada sempre em lojas especializadas. Comprar numa loja especializada não significa comprar uma bicicleta SPRRFSFG com grupo XTR. As lojas disponibilizam bicicletas caras, evidentemente, mas também podem oferecer bicicletas a preços acessíveis. Quanto é que devo gastar? Esta é uma pergunta que muita gente faz. Na realidade os valores limite deverão ser colocados por cada um, no entanto abaixo de determinados valores não devemos ir. Lembro-me de alguns exemplo claros: • O amigo quer comprar uma “muntainbaike” e fez um mealheiro (suponhamos 75,00 Euros) mas que não chega para a comprar. A sua mamã diz que se tirar uma boas notas no próximo período, junta uns dinheirinhos, e vai ao hiper comprar-lhe uma com mudanças “simanio” de 18 velocidades (o meu carro tem 5), com umas rodas muito grossas e umas cores “muita giras” O míudo lá da rua que já tem altura suficiente para comprar uma BTT de roda 26”, e disse ao seu papá que queria uma para o Natal. O pai, pelo Natal, vai ao hiper e compra uma “Superante” com mudanças “Simpatia” em promoção que apenas lhe custou 62,50 €

O resultado comum a estes dois exemplos, é que após dois dias de passeio pela rua alcatroada, com alguns saltos pelo passeio, já se partiu qualquer coisa. A pseudo-BTT já não trava – pelo menos em cima do aro –, as 18 mudanças passaram a ser singlespeed com alguns ruídos à mistura, e uma das manivelas – crank – já começou a moer o eixo pedaleiro. O mecânico lá do sítio, que só aparece duas vezes por semana, faz o que pode e a pseudo-BTT dura à criança mais dois meses.

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Moral da história... Deverá ser adquirida uma bicicleta numa loja especializada. Desta forma será possível obter um serviço personalizado, cuja qualidade dependerá da loja, mas que não nos trará surpresas. O preço mínimo de uma já BTT poderá rondar os 225,00 € para os modelos com forqueta rígida. Convém não cair em tentação de comprar uma bicicleta a este preço com suspensão. As que a possuem são 99% compostas apenas por molas, cuja condução pode em determinados tipos de terrenos, tornar-se muito instável, sendo preferível uma forqueta rígida. No que devo prestar atenção? A verdade é que muitas marcas, inclusivamente as boas, utilizam alguns truques para baixar ligeiramente os seus preços sem que isso se note, no entanto existem algumas peças fundamentais numa bicicleta, e que sobre essas deveremos prestar mais atenção: • O quadro – O quadro é o mais importante de uma bicicleta. Será preferível ter um bom quadro com uns componentes piores, do que uns bons componentes bons com um quadro pior. Atenção aos quadros de alumínio baratos! Um dropout desmontável demonstra já alguma qualidade. Existem muitos tipos de alumínio e podemos comprar gato por lebre, não se esqueça que as latas de Coca-Cola são também de alumínio. N.T: Os quadros existentes no hiper’s de alumínio são de baixa qualidade. A forqueta – Se bem que o uso de suspensões está generalizado por parte dos fabricantes, temos sempre que pensar que existem algumas com menor qualidade. Uma bicicleta que não possua suspensão pode ser uma vantagem, na medida em que poderemos colocar a que desejarmos. Algumas lojas fazem um desconto (entre 25,00 e 50,00 Euros) por comprar separadamente a suspensão. No entanto ao comprar uma bicicleta com forqueta rígida, convém pedir uma que possua uma geometria adequada para suspensão, para que os ângulos da bicicleta não se alterem significativamente. As diferença reside na altura que deve ser a mesma antes e depois de colocada a suspensão, ou seja a forqueta rígida original deverá ser ligeiramente maior que as outras. O grupo de componentes – A maioria dos fabricantes recorre a uma mistura de diversas marcas de componentes, de qualidade igualmente distinta de forma a reduzir o custo final da montagem. O normal é que o desviador traseiro seja de qualidade superior, e os restantes componentes, como travões, manetes, corrente, entre outros sejam de qualidade inferior. Como combinação básica, e que depois se poderá melhorar em função da utilização e exigência da cada um é um grupo Alívio com desviador STX, não querendo isto dizer que existam grupos inferiores mas que também funcionem bem, mas é uma base. A partir deste ponto poderemos chegar até um número quase infinito de opções e combinações, que derivam em função de diversos factores preponderantes, como é o caso do peso, da fiabilidade ou do conforto. Os componentes: Neste caso as variações são infinitas. Convém insistir na qualidade dos elementos como as jantes, as caixas de direcção, o avanço, o guiador, os bar-ends, os pedais, os pneus, etc....

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Convém que a bicicleta tenha o maior número de componentes ao nosso gosto, para que posteriormente não tenhamos que gastar mais dinheiro na sua compra. Poderá ser vantajoso, caso isto aconteça, que antes da venda da bicicleta se combine com o vendedor a possibilidade de trocar este ou aquele componente a um preço mais acessível. A nossa recomendação é de que visite várias lojas, pergunte sem medo, compare preços e depois decida.

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4. Como optimizar a posição sobre a bicicleta
Tanto a posição de condução, como a geometria da bicicleta podem mudar radicalmente o comportamento da mesma. Partindo de um mesmo quadro, pode-se obter diferentes características de condução. As alterações mais significativas podem ser obtidas de diversas maneiras, a saber: 1. A altura do selim é uma regulação fundamental. O selim deverá estar tão alto quanto possível, garantindo no entanto que a perna faça no máximo um ângulo de 120º, quando o pé se encontra no seu ponto inferior. O facto de a perna ficar completamente esticada resultará decerto em lesões no joelho/rótula. Por outro lado deverá possibilitar que se ponha a ponta do pé no chão quando a bicicleta esteja parada. Será vantajoso que quando se obtenha a altura ideal do selim se faça uma pequena marca no espigão, de forma a colocá-lo na mesma posição quando for necessário desmontá-lo 2. O avanço ou recuo do selim é uma alteração que pode modificar, sem nenhum custo adicional a nossa posição de condução sobre a bicicleta. Um selim atrasado (puxado para trás) permite uma posição mais estirada e consequentemente mais indicada para descer, visto que o peso se encontra mais atrás. Para subir convém uma postura mais avançada (selim chegado para a frente) permitindo que se faça mais força sobre pedais. Por outro lado o deslocamento do peso para a frente, permite que na subida se consiga melhor tracção traseira. 3. O ângulo e comprimento do avanço do guiador alteram significativamente o comportamento da bicicleta. Um avanço curto resulta mais cómodo porque o corpo vai mais erguido, destinando-se ao passeio, ou para pessoas com problemas de coluna, e quando combinado com um guiador sobrelevado destina-se essencialmente ao free-ride ou ao down-hill. É no entanto recomendável um avanço comprido com um reduzido grau de elevação, permitindo um uso mais eficiente da nossa bicicleta. As medidas de compromisso situam-se entre os 100-110 mm e os 0º-5º de elevação. 4. Os “bar-ends” devem estar bem regulados. A posição ideal é a horizontal, com alguma variações para baixo ou para cima. A instalação com ângulos positivos ou negativos depende de cada um, mas o ideal será que estejam alinhados com o plano do guiador/avanço. As funções dos bar-ends são as seguintes: Estirar o corpo em troços de velocidade colocando as mãos nos extremos, ou melhorar a posição de subida em pé, colocando as mãos lateralmente. Se os mesmos forem colocados com um ângulo muito positivo, durante as subidas poderão não desempenhar eficientemente os seus objectivos.

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5. Os comprimentos das bielas (cranks) é um outro aspecto que não se tem muito em conta. Para pessoas com uma altura de 1,7 metro, para um uso norma, o ideal será umas bielas de 170 mm. No entanto com o aumento das performances desportivas poderá instalar umas de 175 mm ou mesmo de 180 mm. Convém salientar que quanto maior for o braço, maior será a alavanca e por isso maior a força incutida aos pedais, por outro lado, quanto mais pequenas forem, menor será a duração do ciclo do pedal. 6. A inclinação das manetes dos travões é um ajuste importante e que permite evitar lesões no antebraço e punhos. A instalação deverá ser efectuada colocando-se numa posição normal sobre a bicicleta, e estender os dedos das mão no mesmo alinhamento dos braços, tocando com a mão nos punhos do guiador. Obtém assim o ângulo de fixação das manetes.

5. Dimensões corporais vs dimensões da bicicleta / acessórios
Obtido do catálogo da Airborne. (www.airborne.net) com autorização expressa do importador para Portugal (Bike Sport www.bikesport.biz) Neste capítulo iremos ficar a saber quais as medias importantes na hora de escolher a bicicleta e os seus componentes. Existem alguns fabricantes (Airborne) que possuem nos seus próprios catálogos as medidas mais importantes, necessárias para a escolha de uma medida padrão, com ajusto posterior no avanço, altura do selim e avanço ou recuo do mesmo. Existem, no entanto, outras marcas (Seven) que vão muito mais além ao nível das especificações das medidas, tendo em conta o tipo de condução, a rigidez pretendida, etc. Eis aqui um exemplo prático... Medida de Perna (INSEAM).

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Descalço, de preferência em calções, coloque um livro grosso por dentro das pernas, exercendo alguma pressão. O chão deverá ser direito e rijo. Obtenha, com a ajuda de um amigo, a medida que vai do chão à lombada do livro. Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética. Exemplo: Medida 1= 81.4, M2 = 82, M3=81.6 Média MM= (M1+M2+M3)/3=81.67 MMx0,67=54.72 cm (0,67 é uma constante) ME=57,72 é a medida ideal para um quadro de estrada. MM-11,0 cm = 43.72 x 0,394 (conversão p/ polg.) = 17.23” MBTT = 17,23” é a medida ideal para um quadro de BTT. Consultar a tabela de quadros standard existente e escolher o valor inteiro inferior. É sempre preferível a escolha de um valor mais baixo, que poderá ser adaptado em função do avanço, selim, etc. do que ao contrário. Medida do tronco (UPPER BODY FIT) Novamente obtenha a dimensão desde a intersecção das duas clavículas com a lombada do livro. Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética. M1=64.7 cm, M2=65.0 cm, M3= 64,6 cm MT= 64.77 cm medida do tronco Nota: estas medições deverão preferencialmente ser efectuadas com um metro não flexível, de forma a evitar que a medição contorne as curvas do corpo, o que a acontece com uma fita métrica normal. Medida do braço (ARM EXTENSION) Esta media deverá ser obtida desde a caixa torácica até à base do punho. Esta medição pode ser facilitada com a ajuda de uma caneta, agarrando-a com a mão fechada. M1=58.4 cm, M2= 58.0 cm, M3= 58.7 cm MM= 58.37 cm Anote a medida do tronco e braço. Procure na tabela respectiva a medida do tubo superior (EFECTIVE TOP TUBE LENGHT) do modelo e da medida já escolhida.

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Em função do modelo da bicicleta existirá uma constante X que varia entre 2, 4, 6 para os modelos da Airborne. Para outras marcas as constantes serão diferentes. Para os modelos de BTT a constante é X=6 Aplique na seguinte formula: _____cm Tronco + _____ cm Braço = _____ /2 = _____ cm + Constante (X=6) = ____ cm - _____ (ETTL Medida do tubo superior) = _____ cm Obteve agora a medida do avanço. Posteriormente deverá optimizar a media obtida. Se pretender uma posição mais “racing” deverá arredondar para cima o valor obtido, e vice-versa. Se se sentir bem na sua bicicleta actual poderá utilizar as medidas do seu (dela) avanço. Medida dos Cranks. Não obstante do referido anteriormente (forma menos rigorosa), a medida dos cranks poderá ser obtido através da medida da perna. Medida da Perna [cm] 65-70 71-76 77-81 82-90 Medida dos ombros Para bicicletas de estrada. A medição dever ser obtida entre os pontos de rotação dos braços. A medição deverá ser obtida em com um metro articulado, ou se com uma fita métrica deverá garantir que mesma se encontra direita (horizontal). Medida do Crank [mm] 165 170 172.5 175

Medida do Ombro [cm] 39 39

Medida do Guiador [cm] 38-40 40

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40 41 42 43 44 45 46 40 40-42 42 42-44 44 44 44-46

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6. Ajuste da bicicleta após a primeira saída
As bicicletas como todas as máquinas, requerem um período de rodagem, que varia em função da qualidade e do tipo de condução de cada um, o que não indica necessariamente falta de qualidade. A rodagem prende-se com os ajustes mecânicos de cada elemento. Para realizar uma rodagem correcta, será ideal efectuar uma volta com diferentes tipos de terreno e velocidades atingidas, de forma a testar todos os regimes de funcionamento da bicicleta. Salientamos que em caso de existir alguma anomalia, o elemento que a origina não seja forçado. Após o breve exame deverá proceder-se pelo menos a confirmação do seguinte: Regulação dos travões com especial atenção sobre o ponto e forma de roçamento dos calços. Suspensão funcionamento e folgas Aperto e eventual afinação dos desviadores Folgas na coluna da direcção Folga no eixo pedaleiro e pedais Verificação dos apertos rápidos das rodas Verificar tensão dos raios Verificar a existência de folga nos cubos Apertar tubo de selim e cabeçote Apertar avanço do guiador

Para a realização destes ajustes e apertos será conveniente ter umas boas ferramentas que não danifiquem o material. Atenção aos parafusos sobretudo os de alumínio que facilmente se partem quando a torção é excedida. Para os diversos apertos, o ideal será com uma chave dinamométrica e de acordo com as indicações do fabricante proceder aos diversos apertos.

7. Manutenção – Limpeza e Lubrificação
A questão da limpeza pode parecer secundária num curso de mecânica, no entanto é necessário adquirir alguns hábitos que serão decerto muito benéficos para a nossa máquina. Uma boa limpeza é fundamental a uma boa manutenção, a qual pode ser dividida em diversas etapas: Limpeza A limpeza deverá ser realizada com um pano de algodão, ou com uma esponja ensopada em água e eventualmente com um pouco de sabão. Caso a BTT esteja muito suja, ponderemo-la regar com uma mangueira, dirigindo bem o jacto.

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O eixo pedaleiro e os cubos das rodas deverão ser protegidos. A entrada de água dentro dos rolamentos é muito prejudicial, e poderá traduzir-se em desgaste prematuro das esferas e eixos. Para verificação do estado dos rolamentos, deverá rodar suavemente as rodas notando ruídos ou ressaltos na sua rotação. O eixo pedaleiro pode ser testado em andamento notando-se prisões ou ruídos sempre com a mesma cadência. Estes ruídos aumentam a sua intensidade em situações de esforço (subidas) Uma vez limpa a BTT, deverá proceder-se à secagem com um pano de algodão sem deixar gotas. Caso possua um compressor de ar, tanto melhor. Degreasing Antes de se proceder à limpeza de algumas peças mecânicas da BTT, poderá ser conveniente desengordurá-las, como é o caso da corrente. O desengorduramento da corrente poderá ser feita com degreaser ou com um pouco de gasolina. Podendo ser realizado com uma escova, um pano, ou existe até quem prefira desmontá-la através do power-link que possui, passá-la por uma solução desengordurante, lavá-la com água e depois secá-la. Estamos a falar da apenas da corrente, pois existem elementos que possuem a sua lubrificação própria. A utilização ou a contaminação com um desengordurante é prejudicial. Lubrificação Convirá antes de mais saber que não se utiliza todo o tipo de lubrificantes para todos os componentes. Para peças onde exista pressão, mas um reduzido ou inexistente movimento entre as peças deverá ser utilizada massa lubrificante (espigão do selim, por exemplo). Para peças com maior grau de movimentos, como é o caso da corrente, deverá ser utilizado óleo de vaselina ou óleo especial para correntes, cuja viscosidade é mediana, mas possui uma grande capacidade de adesão aos elos metálicos. Ou seja, não se pode utilizar um lubrificante 3 em 1. O lubrificante que é bom para uma peça poderá já não ser para outra, podendo inclusivamente secar. Não recomendamos igualmente o uso de sprays tipo WD-40 para a corrente, na medida em que o pó agarra-se à corrente e aí se aloja, promovendo uma abrasão do material e reduzindo consecutivamente a sua vida útil. O WD-40 é no entanto muito útil em eixos como o dos desviadores O modo de aplicação do spray deve ser dirigido e não pulverizado como se de um ambientador se tratasse.

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8. Travões
Existem alguns elementos da bicicleta que podem funcionar mal: os desviadores podem não desviar, a suspensão pode estar desajustada, mas uns componentes que não devemos descurar são os travões. Suponhamos que vamos a descer a toda a velocidade (50-60 km/h) por uma pista larga. Tudo está sobre controlo, até aparecer uma “senhora” vaca a 25 m de distância. Parecerá que 25 m é muito metro para travar, no entanto só dispomos de 3 segundos para o fazer. A diferença entre ter uns travões e uns abrandadores, pode ser a diferença entre ter partido dos dentes ou não. Fora de brincadeiras... os travões são os componentes que maior responsabilidade acarretam. Veremos de seguida como os poderemos desmontar, limpar, lubrificar e por fim regular... Desmontagem dos travões (cantilevers e V-brakes) Para proceder a uma completa limpeza e regulação dos travões, será necessário desmontá-los como se segue: 1. Primeiro se afrouxa o cabo dos travões, desapertando a porca de afinação na manete. 2. Posteriormente solta-se o cabo que não leva parafuso de pressão e afrouxa-se o outro parafuso soltando o cabo. Com uma chave sextavada, e interiorizando a forma como a mola está colocada, com especial incidência no tamanho dos seus terminais... O mais curto será encaixado na alavanca/braço do travão e o outro no quadro ou forqueta retiraremos a mola. A tomar atenção ao furo de encaixe (geralmente existem 3). 3. Por fim tiramos os calços. Limpeza O processo de limpeza é muito parecido aos demais componentes, limpando-se com um pano ligeiramente humedecido em água ou desengordurante, e já está! Será conveniente limpar bem as molas porque existe aí acumulação de pó e terra. Lubrificação A lubrificação das molas pode e deve ser efectuada com massa, bem como os eixos e parafusos. Montagem O primeiro passo da montagem será a instalação dos braços dos travões sem os calços. Coloquem-se as molas no furo (lembra-se de qual era?). Quanto maior for a tensão da mola mais rijo se tornará o travão. Com os v-brakes, a mola de recuperação poderá ser colocada

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na posição média, pois a potência de travagem pode ser regulada pelo parafuso da manete. Agora só falta apertar com uma chave sextavada os parafusos dos braços. Os calços dos travões Quando um calço está novo tem uma pequena capa brilhante na zona de travagem que no início não dá um bom rendimento de travagem. O mesmo ocorre quando está usada e se produz uma cristalização da borracha. Em ambos os casos este problema pode ser solucionada utilizando uma pequena lixa, deixando a superfície o mais plano possível. O passo seguinte será a colocação dos calços nos braços dos travões, para que os mesmos toquem na jante. Será de todo conveniente que a parte que “entra” na jante esteja mais separada da mesma. O afastamento dos calços poderá ser obtido com a ajuda de uma cotonete sem o algodão. O passo seguinte tem a haver com a potência de travagem. A regulação da altura do calço em relação à jante. Quanto mais baixo (mais junto ao eixo da roda) estiver maior será a alavanca e por isso maior será a força exercida nos calços. De salientar que o curso do calço é inferior, pelo que se deverá possuir a roda perfeitamente desempenhada. Uma vez ajustado o ângulo de ataque do calço a sua altura, é hora de definir a distância do calço ao braço. Os dois cabos que unem os braços devem formar um ângulo de 90º, depois é apertar as fixações dos calços, utilizando uma chave de bocas para fazer de contra porca. No caso dos V-brakes é fundamental que os calços estejam perfeitamente paralelos, ou seja que o braço faça um ângulo de 90º com o cabo superior. Visto que existem jantes com larguras diferentes existe a necessidade de colocar mais ou menos anilhas entre os braços e os calços. Os cabos Agora já podemos voltar a montar os cabos. Não seria má ideia se os substituíssemos por uns novos, juntamente com as bichas. Afrouxamos duas ou três voltas a porca das manetes para tencionar mais o cabo e fixamos o cabo no braço que não tem parafuso. Depois juntamos os braços dos travões com a mão até que toquem os calços na jante, puxamos o outro cabo para baixo e apertamos o parafuso. Obviamente a bicicleta está travada, resta-nos agora desafroxar uma volta e meia a porca da manete e afinar as manetes a nosso gosto. É recomendável mudar os cabos, juntamente com as bichas ao mesmo tempo.

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Salientamos que os mesmos quando são novos não deverão ser lubrificados, pois poderemos reduzir a sua vida útil. A lubrificação dos mesmos deverá ser efectuada após uma saída em que tenha apanhado muita água ou lama. Parafuso de centragem Uma vez colocados os calços, pode ser que estes toquem na jante, ou não estejam à mesma distância. Para efectuar tal ajuste existe um pequeno parafuso lateral, junto ao eixo dos travões, que permite regular a tensão interna das molas (nos V-brakes existem dois).

9. Desviador traseiro
O desviador traseiro, é um dos componentes da bicicleta que em principio não deve dar problemas, especialmente se o mesmo se encontrar limpo e lubrificado. Umas das razões pelas quais alguns BTTistas vão à oficina é o facto de após um furo verificarem que o desviador funciona mal. Nas próximas linhas iremos apresentar algumas afinações que evitam o seu mau funcionamento quando o mesmo se retira da posição em que foi originalmente colocado. Desmontagem Após um passeio e se o desviador ficar coberto de lama, uma simples lavagem com água não será suficiente. Para a desmontagem o primeiro passo é passar a corrente para o carreto mais pequeno e afrouxar o parafuso que aperta o cabo, para o soltar completamente. Desapertam-se os parafusos das rodilhas Desaperta-se o parafuso de fixação do desviador. Limpeza Uma vez com as rodilhas livres, desmontamo-las e lubrificamo-las por dentro e por fora. Um pano húmido fará um bom trabalho. Poderemos ainda aproveitar para limpar a corrente e para limpar a mola do desviador (cuidado com os dedos). Note que esta extensão não deve ser exagerada para não laçar a mola. Lubrificação Para a lubrificação deveremos utilizar lubrificante com teflon. Eixos e pivots deverão ser lubrificados. Montagem Será efectuada primeiro a montagem do corpo do desviador, com muito cuidado deverá apertar com a chave sextavada de 5 mm um par de voltas. Após estas primeiras voltas deverá puxar para trás o desviador, para que no seu ajuste final não vá de encontro ao quadro e consequentemente empenálo. O parafuso de ajuste do desviador poderá empená-lo.

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Posto isto, deverá depois montar a rodilha mais próxima dos carretos e finalmente a outra, não esquecendo a corrente. Na desmontagem das rodilhas deverá ter em atenção qual a posição e ordens das rodilhas no desviador, pois as mesmas poderão ser diferentes. Ajustes Iniciais Se tiver comprado um desviador e o for montar pela primeira vez, é natural que a corrente saia dos carretos. O ajuste seguinte é fundamental e apenas se realiza uma vez. Para o efectuar será necessário elevar a roda de trás, com a ajuda de um cavalete, e giramos a roda traseira com ajuda dos pedais. Mudamos as mudanças, passando a corrente para o carreto mais pequeno e ajustamos o parafuso de ajuste mais próximo do quadro. Se o apertarmos muito subirá para o próximo carreto, se o afrouxarmos passará para fora dos carretos. A notar que não colocámos ainda o cabo. Comprovando que a corrente se encontra no carreto mais pequeno, e que os tensores tanto os do manípulo das mudanças como o do desviador estão completamente apertados, iremos agora tencionar o cabo, através do parafuso respectivo. Com o manípulo das mudanças passamos a corrente para o carreto maior. Se mudar mal, ou se não chega ao carreto superior não faz mal. Está agora na altura de afrouxarmos o cabo através do parafuso do desviador (o superior). Este parafuso deverá ser quase todo desapertado, na tentativa de que a corrente saia por cima. Ajustamos agora o pequeno parafuso do desviador (o que está mais afastado do quadro) de forma a centrar a corrente sobre o carreto maior. Com estes ajustes, definimos o intervalo de acção do desviador, para que a corrente são salte dos carretos. Falta agora evitar que o desviador toque nos carretos. Para tal existe um pequeno parafuso (o tal que deveremos ter cuidado quando apertamos o desviador) que permite afastar ou aproximar o desviador dos carretos. Se tocar deverá ser apertado. Falta agora regular a sincronização com os manípulos. Sincronização Esta é uma operação fácil mas que possui algumas nuances que se traduzem em dúvidas para a maior parte dos BTTistas. Colocamos a corrente no segundo carreto mais pequeno, e actuando sobre o tensor do cabo (o que sai do desviador) centramos o corrente nesse

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carreto e continuamos esta operação até que comece a fazer um ruído ao tocar no 3º carreto. Afrouxamos um pouco até que não faça ruído e já está. Caso este ajuste não seja possível, é natural que resulte de um desgaste acentuado na corrente ou nos cabos, pelo que deverá levar a bicicleta à oficina para uma revisão completa. De uma forma corrente apenas temos que aprender esta ultima tarefa, para a qual não são necessárias ferramentas, para que o possamos regular no meio da nossa voltinha. O ajuste em marcha é também possível actuando sobre o tensor localizado no manípulo das mudanças.

10.

Carretos

Quase nada há a dizer sobre os carretos, pelo menos em termos de manutenção. Na realidade poucas vezes existe a necessidade de os desmontar, no entanto a limpeza é algo que se deve realizar com regularidade. Neste sentido convirá saber como os mesmos se desmontam. A desmontagem dos carretos em separado evitará que água danifique o cubo traseiro. Desmontagem Hoje em dia é muito difícil encontra em bicicletas, inclusivamente nas de estrada carretos sem ser de cassete. Por cassete entenda-se o conjunto dos carretos, que poderão ser separados em grupos. De uma forma geral os carretos maiores são separáveis, enquanto que os mais pequenos poderão estar agregados num conjunto. Esta solução construtiva prende-se com a possibilidade de substituição dos carretos mais utilizados, ou mais sujeitos a esforços, e por isso com um desgaste mais rápido. Recomenda-se a substituição da corrente aquando da substituição dos pratos médio ou grande, segundo qual se utilize mais. Para a desmontagem dos carretos necessitará de uma ferramenta específica. Evitar soluções alternativas ou MACGyverianas. Outra ferramenta que iremos precisar é o saca-carretos. Trata-se de uma peça com um troço de corrente. Primeiro retiraremos, como é lógico, as rodas da bicicleta com a corrente colocada no carreto mais pequeno. Depois tiramos o eixo, os apertos rápidos, e as molas (cuidado para não se perderem) e colocamos a chave no eixo. Caso a chave não tenha braço, utilizaremos uma chave de bocas à sua medida. Não poderemos afrouxar a porca, porque os carretos giram nesse sentido, assim teremos que utilizar o saca-carretos para prender a roda livre.

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A colocação do saca-carretos deverá ser feita nos carretos medianos. Depois de tirar a porca de aperto, resta-nos agora tirar a cassete. O núcleo da roda livre deverá ser limpo com um pano.

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Limpeza Uma vez retirados os carretos da bicicleta, poderemos utilizar qualquer produto de limpeza desengordurante. Convirá secá-los com um secador ou pano. Depois da limpeza será conveniente efectuar uma inspecção visual dos carretos. Deverá detectar a existência de dentes partidos, superfícies desgastadas ou arestas com rebarba. Com uma pequena lima de picado murço poderá desbastar as rebarbas. Montagem Lubrificar o núcleo da roda livre com um pouco de massa lubrificante. Depois colocamos os vários carretos sequenciais no núcleo. De notar que só existe uma possibilidade de entrada dos carretos no núcleo. Caso não entrem à primeira deverá rodar o núcleo e tentar várias posições. Por vezes existe uma seta de alinhamento das diversas peças.

11.

Desviador dianteiro

Este é outro componente da bicicleta que também não se presta muita atenção. Veremos como se monta e ajusta. Desmontagem do desviador Colocar o desviador no prato pequeno e afrouxar o parafuso que prende o cabo. Poderíamos agora aproveitar para substituir o cabo... Uma vez feito isto, poderemos afrouxar o parafuso de aperto do desviador do quadro. Na zona inferior do desviador (na parte metálica) existe um parafuso que deverá ser removido, por forma retirarmos a corrente de dentro do desviador de forma a efectuar a limpeza convenientemente. Montagem e lubrificação Uma vez limpo, lubrificaremos com óleo à base de teflon os eixos e com massa os roscas dos parafusos e poderemos montar o desviador. Primeiro à que montar o desviador no quadro. De notar que o aperto do parafuso de fixação não deverá ser definitivo. Mudamos o manípulo das mudanças para o prato maior e ajustamos o ângulo e a altura.

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Para ajustar o ângulo teremos que observar o desviador por cima e confirmar que a caixa (peça metálica do desviador) está alinhada com o prato grande. No que respeita à altura, a caixa do desviador deverá ficar perto, mas sem tocar no prato. Atenção aos pratos ovalizados... Comprovado o ângulo e altura poderemos agora apertar o parafuso de fixação convenientemente. Colocar a corrente dentro do desviador (da caixa) e apertar o parafuso. Ajuste Antes de colocar o cabo, a corrente deverá estar no prato pequeno. Mudamo-la para o carreto grande e começamos a dar aos pedais com a mão. Com o parafuso que está mais junto do quadro controlaremos o ponto mais perto do quadro. Quanto mais o apertarmos mais o prato se desloca para fora. Apertar o parafuso até que o prato toque na corrente. Desfazer a operação até que o desviador não toque na corrente. Tencionamos o cabo, comprovando os seus pontos de passagem (guias), e apertamos o parafuso que fixa o cabo. Tencionamos o cabo através do manípulo das mudanças e passamos a corrente para o prato grande e para o carreto pequeno. Continuamos a tencionar o cabo até que a corrente quase salte para fora dos pratos. Actuamos agora sobre o parafuso de ajuste inferior e apertamo-lo por forma chegar a caixa ao quadro. Ajustámos o ponto superior. Resta-nos agora colocar a corrente no prato e no carreto do meio e através do tensor do cabo centrar a caixa com a corrente.

12.

Cremalheiras e Cranks

Este é outro componente que não necessita de muita manutenção, mas que requer alguma atenção de vez em quando. Desmontando os cranks Já dissemos que para efectuar uma manutenção correcta deverá utilizar ferramentas apropriadas. Este é um exemplo típico.

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Para os desmontar será necessário um extractor de cranks. Primeiro desmontar os pedais, e posteriormente desapertar o parafuso do eixo pedaleiro. Antigamente retirava-se uma tampa e acedia-se ao parafuso com uma chave de caixa de 14 mm, no entanto hoje em dia a maioria dos modelos possuem um parafuso que também faz de tampa, que se desaperta com uma chave sextavada de 8 mm. Desapertamos completamente o extractor de cranks e enroscamo-lo no crank. Só falta apertar o parafuso interior do extractor que empurra o eixo e saca o crank. Poderemos agora limpar a rosca dos pedais e a zona do eixo. Os sortudos que possuam XTR ou CODA, já sabem que o seu eixo é uma estrela... Desmontando os pratos Os pratos poderão ser desmontados sem a necessidade de retirar os cranks, mas sinceramente pensamos que não vale a pena. Começamos por desmontar o prato pequeno, desapertando os parafusos do mesmo, que apertam directamente no crank. Depois retiramos o prato do meio e o maior, que estão apertados pelo mesmo parafuso. Todas estas operações são realizadas com uma chave sextavada de 5 mm. Atenção ao separador de cobre que existe entre eles, que deverá posteriormente ser montado na mesma posição. Limpeza de Montagem Os pratos e os cranks podem ser limpos com desengordurante, assim como os parafusos e porcas. Depois de lubrificar todas as roscas com massa lubrificante, procederemos à montagem do crank tendo em atenção que todos os pratos têm uma posição correcta de montagem. À semelhança dos carretos, também os pratos possuem uma marca de montagem que deverá ser alinhada. Genericamente o prato grande possui um pino. A função deste pino é evitar que a corrente salte para entre o prato e o crank, pelo que o mesmo deverá ser colocado no alinhamento do crank. Antes de colocar os cranks deveremos instalá-los numa posição diferente da que estava, pois desta forma poderemos distribuir o desgaste do eixo pedaleiro, na medida em que a força exercida ao pedalar não actue na mesma região. Falta agora apertar o parafuso dos cranks e os pedais, que deverão ser montados com as roscas lubrificadas com massa. Observações sobre alguns cranks O procedimento atrás descrito é aplicável a um grande número de cranks. Existem no entanto outras com procedimentos de montagem distintos e que convém salientar.

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A título de exemplo, na gama baixa os pratos podem ser soldados aos cranks, não havendo possibilidade de os desmontar. Por vezes os três pratos fazem um conjunto, e por sua vez são aparafusados aos cranks. Existem outras configurações de eixo, como é o caso do XTR ou CODA com estrita relação com os cranks. Medidas dos cranks Convém destacar a grande quantidade de medidas existentes. Uma delas é o comprimento do braço, onde maior comprimento significa maior alavanca e por isso força ao pedalar, no entanto com menor distância ao solo. As medidas mais comuns são as de 170 mm, 175 mm e de180 mm. Para uma medida de quadro L recomendamos os de 175 mm. Outra medida tem a haver com os pratos que poderão ser compactos ou normais. A Shimano apostou nas medidas compactas (invento Suntour). O que convém reter é que nem todos os dentados estão disponíveis para cada uma das medidas. Marcas como a Syncros, Stronglight, TA ou EDR possuem uma grande diversidade de pratos, pelo que podemos instalar um conjunto 46-36-26 com cranks compact sem nenhum problema. Salientamos que os desviadores da Shimano compactos aceitam pratos até 46 dentes.

13.

Corrente

A corrente é um elemento fundamental para o movimento da BTT. Ainda que tenham surgido sistemas de transmissão por correia (Harley-Davidson) ou por cardan (BMW), o sistema com elos é o que predomina actualmente. Neste capítulo demonstraremos como realizar a sua montagem e ajuste inicial, e de como uma corrente limpa e bem lubrificada permite um aumento significativo da vida útil do restante sistema de transmissão. Comprimento da Corrente Este procedimento será necessário para montagem das correntes novas. Existem ferramentas que permitem verificar se uma corrente está desgastada ou não (Rolhoff). Outra alternativa é comparar com uma corrente nova com o mesmo número de dentes. Caso esta exceda em 3 ou 4 elos, o melhor será substitui-la. Desmontamos a corrente com o descravador, ou através do elo rápido (se possuir) com a mão.

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Mudamos a mudanças para o prato e carreto pequenos. Através de uma argola em arame, poderemos ver qual o comprimento que a corrente deverá possuir, sem ter a estar sempre a puxar com a mão. Definido o cumprimento, procederemos a sua montagem. Convém que se utilize sempre o elo rápido ou o mestre na sua montagem ou desmontagem. Estes elos possuem uma configuração ou cor diferente da habitual. Se não possuirmos nenhuma combinação esquisita de pratos e carretos, esta medida deverá ser a indicada para a corrente. Para a comprovarmos deveremos mudar a corrente para o prato grande e para o carreto grande. Não obstante de ser uma relação de baixo rendimento e que não deverá ser utilizada, servirá para comprovar o comprimento da corrente, evitando que o desviador fique engelhado. Caso o comprimento da corrente se comprove curto, resta adicionar mais alguns elos. Manutenção Uma corrente limpa e bem lubrificada é a garantia de um funcionamento sem ruídos e com menor desgaste na transmissão, o que se traduz numa maior tranquilidade nas nossas voltinhas, até porque uma corrente partida no campo não é nada agradável. Após cada saída convém limpá-la com bom senso. Caso esteja muito suja poderemos utilizar gasóleo ou petróleo. Salientamos que grande parte dos combustíveis e óleos são hidrocarbonetos aromatizados, os quais possuem substâncias designadas de PECAIS e PECHAS, as quais são cancerígenas, pelo que recomendamos que o seu manuseamento seja efectuado com umas luvas de látex, que evitam também ficar com as mão a cheirar por algumas horas a gasóleo, e que as unhas fiquem sujas. Após a limpeza, convém secá-las bem para evitar contaminações com os solventes, e posteriormente deverá proceder à sua lubrificação com óleo específico para correntes. Uma gota por cada elo será suficiente. Poderemos retirar o excedente com um pano ou com papel de cozinha. Deveremos evitar a utilização de lubrificantes com capacidade de adesão do pó, pois estes permitem que poeiras e pós se alojem nos elos, reduzindo a sua vida útil. Ter igualmente em atenção a possibilidade de contaminação das jantes e outro pontos com óleo. Caso isso aconteça deveremos utilizar um pouco de água e sabão para remover o óleo. Deveremos também evitar a desmontagem da corrente cada vez que a pretendemos limpar, pois tal implica a maior probabilidade de rotura da corrente. Considerações diversas Na altura de comprar uma corrente é necessário comprovar a compatibilidade dos nossos pratos e carretos. Não é igual uma corrente para 8 ou 9 velocidades, e numa mesma marca pode mesmo haver incompatibilidades como é o caso da UG e das HG da Shimano. Consulte a sua loja para se assegurar da opção de compra.

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14.

Eixo pedaleiro

O eixo pedaleiro é um dos componentes da BTT sobre o qual não recai nenhuma manutenção. O eixo pedaleiro, também pelo facto de não se ver, é um dos elementos cujos fabricantes geralmente seleccionam com pior qualidade numa tentativa de redução dos custos. No entanto apesar da sua qualidade inferior só se começará a notar algumas diferenças após algum tempo. A sua durabilidade depende do peso do ciclista, da sua potência, das condições que foi submetido, etc. Recomendamos uma inspecção anual pelo menos. Desmontagem Será primeiro do que tudo necessário desmontar os cranks conforme indicado no capítulo respectivo. É conveniente limpar a rosca interna do eixo pedaleiro, tarefa essa que se simplifica se o eixo for oco. Para extrair o eixo serão necessárias ferramentas adequadas. No nosso caso debruçar-nos-emos sobre eixos Shimano, os quais necessitam de uma ferramenta estriada especial. Existem no entanto outros eixos com configurações de aperto diferentes. Voltando aos Shimano... Inserir a chave no copo do eixo no lado oposto ao desviador, desapertando-o. Como em muitas roscas sujeitas a rotação, o seu aperto faz-se no sentido da rotação e o seu desaperto no sentido contrário (rosca esquerda ou direita). Desta forma os copos desapertam-se para trás. O procedimento é semelhante para os dois copos. Limpeza e lubrificação A limpeza é fundamental. Provavelmente existirão grandes quantidades de lamas nesta zona, que se tenham introduzido pelo tubo do selim. Convirá aplicar um produto específico para a sua limpeza, tipo Muc-off. Será também conveniente eliminar toda a ferrugem (caso dos quadros Cr-Mo), e limpar os fios de rosca um a um.

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Os copos serão limpos da mesma forma. É provável que devido à expansão da ferrugem e devido ao seu efeito agregador, que o copo direito se tenha pegado ao corpo do eixo. Neste caso a limpeza será efectuada directamente, sem tentar separar as duas peças. Caso se trate de um eixo estanque, limitar-nos-emos a limpar as partes visíveis. Antes da montagem deveremos colocar massa lubrificante em quantidade suficiente nas diversas roscas. A utilização da massa permite resguardar o eixo e os seus rolamentos de água e pó que venham a acumular-se. Montagem Em primeiro lugar montaremos a parte direita (tem um “R” no corpo do eixo) a qual ficará do lado dos pratos. Apertamo-la até ao fim (até tocar no batente). Posteriormente apertamos completamente a parte esquerda que não tem nenhum batente. Medida dos eixos Este é um detalhe muito importante para manter a linha da corrente. Caso este pormenor seja descurado poderá o crank tocar no quadro e danificá-lo. Se pretender substituir o eixo, deverá utilizar um com a mesma medida. Caso se pretenda substituir os cranks, será conveniente consultar a loja de forma a comprovar a medida indicada para o eixo.

15.

Rodas

A desempanagem das rodas é uma das razões mais frequentes que leva os BTTistas às oficinas. Por outro lado o facto de ser uma das tarefas mais demoradas torna-se também mais onerosa. A desempenagem de uma roda não é tarefa simples, e deverá ser utilizada também uma ferramenta especial. Pelo facto de existirem diversas medidas de raios, caso não utilizemos a chave de raios correcta poderemos desgastar a cabeça dos raios à primeira tentativa de desempeno. Convém desconfiar das chaves com diversas medidas, pois o mais certo é não possuírem uma que se adapte perfeitamente ao raio, e na tentativa de aperto ou desaperto poderão deixar o raio com uma cabeça cilíndrica, o que será nefasto para as nossas rodas. Para começar... Se possuir uma jante velha poderá praticar um pouco antes de o fazer na sua roda principal. Convém obviamente que os raios estejam em boas condições. Para o desempeno, o ideal será possuir um banco de desempanagem, composto por um suporte com diversas palhetas que identificam as zonas de empeno em diversas direcções incluindo a vertical. Caso não possua este equipamento poderá utilizar a própria BTT para efectuar o desempeno.

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Escutar alguns ruídos e uma inspecção visual permitirão verificar a existência de empenos na roda. De notar que a não utilização do banco de desempeno, não permitirá verificar se existem variações verticais, ou seja, se a roda está ou não ovalizada. De uma forma geral não será necessário chegar a este grau de precisão. Aquando da aquisição de uma roda ou bicicleta nova, será conveniente dar uma volta a todos os raios, pois frequentemente as rodas saem da fábrica um pouco frouxas, o que se poderá traduzir num empeno da jante logo na primeira saída. Reinventando a roda da BTT Num próximo curso explicaremos como montar uma roda completa. Agora bastar-nos-á compreender como funciona uma roda. Um pouco de física... O observarmos uma roda de frente (no sentido do pneu) conseguimos ver a orientação obliqua dos raios de um dos lados da roda. A força existente no raio traccionado divide-se numa força radial (na direcção do centro) e numa força paralela ao eixo da roda. Verificamos que a força radial é significativamente superior à força paralela ao eixo. Neste sentido quando apertamos um raio, a força de aperto será também ela dividida nas duas, na mesma proporção que possuíam inicialmente. Se aplicarmos isto a todos os raios parece-nos óbvio que as forças de todos os raios terão que estar em equilíbrio para que a jante esteja devidamente centrada. Se analisarmos todos os raios (também os do outro lado da roda) verificamos que as forças paralelas ao eixo deverão ser iguais, para que a jante fique centrada. Se tal não acontecer existirá um deslocamento da jante até se atingir esse equilíbrio. O desempeno... Agora que já falámos um pouco sobre a construção e distribuição de forças numa roda parece-nos óbvio que se apertarmos um raio, a jante tenderá a deslocar-se para o lado correspondente. Não devemos esquecer-nos de desapertar o raio do outro lado da roda. De notar que os raios possuem rosca esquerda, ou seja apertam da forma contrário aos parafusos (apertam no sentido anti-horário). Poderemos agora iniciar os ajustes. O aperto dos raios deverá ser realizado em quartos de volta por zonas da roda, por forma distribuir o desempeno. Se não proceder desta forma, o mais certo será conseguir centrar a roda até à primeira saída. Logo que haja um ressalto ou obstáculo, pelo facto de a força estar aplicada em apenas um raio é provável que este se parta.

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Existem ferramentas que permitem comprovar a tensão dos raios, caso não a possua poderá apertar os raios com os dedos e sentir a tensão dos mesmos. Para este tipo de manutenção é essencial paciência, desta forma ir regulando a par e passo as diversas secções da roda. Caso pretenda efectuar um desempeno vertical, será conveniente ao apertar de um lado os raios da roda desapertá-los do outro. Três palavras fundamentais para o desempeno de rodas: Praticar, praticar e praticar... Se analisarmos o empeno após cada passeio será mais difícil que a roda se empene demasiado.

16.

Suspensão dianteira

Neste capítulo não iremos explicar a mecânica de uma suspensão sem si, mas perceber como se realiza a sua manutenção, já que são acções mais habituais do que desmontar uma suspensão inteira. Algo que não recomendamos, excepto se possuir conhecimentos suficientes. A título de exemplo nos Estados Unidos foram fabricadas suspensões com a ponte soldada às pernas, evitando os parafusos, na medida em que existiam pessoas que desmontavam as suas suspensões e não as apertavam correctamente, o que se traduziu em diversas quedas devido ao bloqueio da roda da frente. Era uma vez... ... Uma suspensão. Os primeiros a produzir algo foram a Rock Shox e a Manitou. Os primeiros através de conhecimento próprio, e os segundo recorrendo à ajuda de Jonh Tomac que fazia descidas recorrendo a uma forqueta rígida. No princípio os caminhos eram divergentes. Na Rock Shox produziam a bastante conhecida Mag-21 com um sistema de compressão por câmara-de-ar e controlo de retorno por óleo. Por outro lado a Manitou optou por um sistema de elastómeros, que requeria uma menor manutenção, os quais melhoraram significativamente o seu comportamento quando se começaram a efectuar estudos sobre a sua expansão controlada. Princípios mecânicos de uma suspensão Uma suspensão é um engenho que substitui as forquetas convencionais, que possui um elemento articulado e de amortecimento que permite absorver os impactos do terreno. A suspensão é composta por uma coluna, por uma cabeça, pelas pernas ou barras, pelas bainhas e pela ponte do travão. Para que uma suspensão funcione convenientemente, são necessárias duas qualidades essenciais. Em primeiro lugar um elemento elástico que absorva o choque – a mola –, no entanto a existência apenas deste elemento faria que após a

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compressão o mesmo devolvesse a sua energia ao exterior, ou seja daria um pequeno coice, que terá de ser controlado. A este pequeno coice chama-se “rebound” que faz, se demasiado, que a roda salte do chão e consequentemente se perca o controlo da BTT. O outro elemento terá como função dissipar a energia do impacto retomando lentamente ao ponto inicial. No caso das Rock Shox o elemento elástico era uma câmara de ar e o amortecedor a óleo, que se faria passar por orifícios calibrados. Em função da posição existiam mais ou menos orifícios tapados que faziam variar o caudal de óleo (a recuperação junto ao final do curso é mais lenta do que no início. No caso da Manitou, utilizar-se-ia as características próprias dos elastómeros, que eram elásticos, mas que também dissipavam a energia do impacto através de calor. Obviamente que a retenção não era tão levada como a da Rock Shox, sobre as quais também se poderia regular a pré-carga. O retorno, esse era mais difícil. A terceira marca importante é a Marzocchi, que utilizava nas suas séries XC um sistema parecido comas MAG 21 de ar e óleo, mas possuíam também alguns modelos com elastómeros. Por fim, derivando da tecnologia motociclística, foram introduzidas as molas em banho de óleo, que permitiam uma resposta mais linear em todo o seu curso, ao contrário do ar, que quanto mais se aperta mais resistência faz. Regulando a suspensão Após a montagem de uma nova suspensão teremos que regular dois parâmetros: a pré-carga e o “rebound” ou retorno. A pré-carga ter a haver com a compressão residual da suspensão quando submetida ao peso do BTTista, mas também com o comportamento que se pretende em função do tipo de terreno. Recomenda-se que o ajuste da pré-carga seja realizado de acordo com o peso de cada um, se bem que a redução do curso em 20% quando colocado sobre a BTT será um bom indicador. Nas suspensões a ar como por exemplo as Mag-21 ou as SID recorre-se a uma bomba de alta pressão, através da qual se “enche” a suspensão. Quanto mais ar, maior é a pré-carga. Nas suspensões de elastómeros a pré-carga efectua-se através do aperto de um parafuso. Este ajuste pode ser efectuado com uma chaves sextavada ou com a mão se possuir ajuste de topo. No caso das suspensões de mola a compressão pode ser efectuada igualmente por um parafuso. Quanto à regulação do retorno, apenas poderá ser efectuado mediante a existência de um sistema específico. De salientar que quer o ar, quer o óleo poderão controlar o retorno das suspensões através do mesmo princípio.

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A regulação do retorno faz-se actual e maioritariamente através de comando manuais da suspensão localizados no topo das pernas. Pouco retorno implica uma resposta mais imediata, adaptada a pequenos impactos e a ondulações no terreno. Mais retorno implica um retorno mais lento indicado para a absorção de grandes choques sem que se produza o descontrolo. De salientar que existem modelos que não possuem ponte de travão, pelo que se deverão solicitar caso utilize cantilevers ou V-brakes. Manutenção A má fama das manutenções de suspensões acabou. Não quer isto dizer que a partir de agora não possa ter algumas dúvidas, mas decerto ficará consciente das operações necessárias à sua manutenção. Convirá no caso das suspensões a óleo, efectuar pelo menos uma revisão anual, com especial atenção sobre os retentores. O seu mau funcionamento poderá provocar a avaria de outros elementos da suspensão. No que respeita ao óleo, também ele deverá ser substituído, na medida em que o mesmo altera as suas características ao longo do tempo. A utilização de um óleo com maior ou menor viscosidade resultará numa alteração do retorno da suspensão. Também as suspensões de elastómeros necessitam de manutenção, que apesar de mais espaçada e fácil, requer que pelo menos os elastómeros estejam perfeitamente lubrificados. Quanto aos foles... é importante que a suspensão possua foles. Esta é a maior garantia para que não entre sujidade na suspensão. Os profissionais não os utilizam, mas eles também não pagam as suspensões e por outro lado possuem um batalhão de mecânicos que as limpam e afinam cuidadosamente. Os passos para a manutenção de uma suspensão são os seguintes, sendo necessárias as seguintes ferramentas: • • • • • • • • • Limpar a zona de trabalho Chave de 22 ou 24 mm Alicates de ponta curva Chave sextavada de 5 mm Maço de Nylon ou borracha Fio de nylon de 2 mm Pano limpo Massa Judy Óleo Rock Shox (5 ou 7.5 wt, 10 ou 15 wt)

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Desmontar as molas Desenrosque os tampões com a chave de 22 mm (plásticos) ou 24 mm (alumínio). Comprima a suspensão e retire as molas. Dependendo da opção de curso terá os espaçadores numa e noutra perna. Meça as molas. Se o seu comprimento for inferior a 200 mm deverão ser substituídos.

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Vazar o Óleo Ponha de novo o tampão numa das pernas da suspensão. Entorne para um recipiente limpo o óleo de uma das pernas, comprimindo e estendendo a suspensão de forma a esvaziar todo o óleo. Repita para a outra perna.

Desmontar as pernas Nas suspensões que o possuam, deverá ser retirada a regulação de retorno da suspensão da perna direita. Com a chave sextavada de 5 mm. Desaperte em três voltas os parafusos e com o maço dê-lhes uma pancada seca de forma a separar as pernas da suspensão. Retire completamente os parafusos e sobre o recipiente desmonte as pernas. Deixe escorrer o óleo das pernas e das bainhas da suspensão. Limpeza interior A água ou sujidade pode contaminar o interior da suspensão. Efectue uma inspecção visual aos retentores. Caso só retentores não estejam danificados retire os secantes SAMURAI da suspensão com uma chave de fendas bem como as anilhas de espuma. Limpe-os convenientemente ou substitua-os caso necessário. Substituir os retentores Se for necessário substituir os retentores deverá arranjar um cartão forte para proteger a bainha da suspensão. Com a chave de fendas deverá, estilo alavanca, retirar o retentor. Limpe depois todo o interior da suspensão e aplique a massa Judy tanto na bainha como na perna. Depois utilizando uma chave de caixa empurre para dentro o novo retentor garantindo que o seu encaixe seja o correcto.

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Desmontar as válvulas hidráulicas Remova os foles e limpe-os interior e exteriormente com água ou álcool. Em função do tipo de suspensão retiram-se os circlips (molas circulares com dois pequenos olhais em cada extremidade) usando alicates de pontas empurrando para fora os hidráulicos com uma barra de plástico ou madeira, ou se inverte a suspensão e se retiram os hidráulicos por cima. Convirá fixar a posição e ordem de todos os itens. Inspecção e ajuste dos hidráulicos Limpe e inspeccione todas as peças do hidráulico: êmbolo, cilindros e aros, comprovando o seu estado de conservação. Comprove que o ETS (mola negativa) possui um comprimento de no mínimo 22 mm. Dependendo do curso pretendido espaçadores na seguinte posição: coloque os

Os dois espaçadores na parte de cima – 100 mm Um de um lado e outro de outro – 80 mm Os dois espaçadores em baixo – 63 mm Montagem da suspensão Coloque novamente os foles. Lubrifique suavemente o interior das bainhas e introduza os hidráulicos e compressão na perna esquerda (onde suporta os travões de disco). O retorno deverá ser montado na perna direita. Em função do tipo de suspensão, os hidráulicos são instalados por cima ou se introduzem juntamente com as válvulas HOMRER por baixo. Monte agora os circlips confirmando que a face mais áspera está voltada para fora. Não esquecer de colocar os terminais das molas na parte superior do conjunto hidráulico.

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Montagem das bainhas Para ajudar na montagem coloque os tampões superiores. Aplique uma certa quantidade de massa RED RUM nos retentores, na anilha de espuma e no selante montando-os nas pernas. Deslize todo o conjunto com suavidade, de forma a não danificar os retentores. Uma vez no fundo, aperte convenientemente a suspensão de forma a encaixar completamente barras e bainhas. Montagem das pernas Introduza o fio de nylon por entre o selante SAMURAI e a perna da suspensão. Empurre-o para baixo até ficar na sua posição. Retire o fio de nylon. O fio de nylon permite que o ar saia da suspensão.

Enchimento com óleo Retire os tampões superiores, encha de óleo ROCK SHOX SAE 5 ou 8 para um funcionamento ligeiro ou SAE 10 ou 15 para um funcionamento mais amortecido e lento.

Montagem das molas Enrosque os tampões a 4N.m. Se não possuir uma chave dinamométrica este aperto é similar a enroscar o terminal com a mão e depois apertar cerca de 45º com uma chave de caixa. Falta agora ajustar os foles, com os furos inferiores para fora.

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Coluna de direcção

Com a colaboração de Salva BeTeTe Convirá agora ter em atenção o interessante mundo das caixas de direcção. Este é também um dos elementos que estando devidamente ajustado não trará quaisquer problemas de maior. Caixas de Direcção Ahead ou Convencionais? Em função do tipo de solução temos dois tipos diferentes de direcção: Normal o de rosca Ahead

os quais poderão possuir rolamentos de agulha ou de esfera. Em qualquer dos casos poderemos optar por uma das três medidas: 1” 22.2 mm 1”1/8 25.4 mm 1”1/4” 28.3 mm Normal Oversize Superoversize

As medidas em milímetros são relativas ao diâmetro interior da forqueta, no caso de uma direcção roscada, cujo valor é igual ao diâmetro interior da caixa de direcção Para saber a medida da direcção teremos que saber a medida da nossa forqueta – actualmente quase todas são oversize. Esta medida pode ser obtida por um paquímetro. Algumas forquetas possuem mesmo uma inscrição no seu tubo. A diferença entre os dois sistemas prende-se com a existência de rosca ou não. As colunas de direcção convencionais são roscadas exteriormente e o avanço é fixo no interior do tubo. No caso das Ahead o tubo é completamente liso, e a caixa de direcção é colocada por fora. À primeira vista vemos que as direcções convencionais possuem duas porcas de grande diâmetro e esbeltas, que apertam a forqueta, as Ahead não. Qual é melhor? Depende do modelo, no entanto uma direcção de qualidade está disponível nas duas soluções. A vantagem do sistema Ahead relativamente ao de rosca é de que é mais fácil a sua afinação, bem como a desmontagem da forqueta. A desvantagem depende de como a mesma for montada (sem separadores) não poderá ser ajustada a altura do guiador.

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Como é que uma se fixa com duas porcas se a outra não tem nada? A direcção roscada necessita de duas porcas, para uma delas trabalhar como contra-porca (truque mecânico para não se desapertarem os parafusos) e assim permitir que as pistas dos rolamentos (esferas ou agulhas) sejam fixas e não hajam folgas. O tipo Ahead possui duas pistas de rolamentos idênticos, no entanto não está roscada superiormente, sendo que é lisa e que possui uma porca que permite fixar a caixa Regulação Normalmente a montagem de uma caixa de direcção é algo que deverá ser efectuado numa oficina especializada. Convirá saber como ajustar correctamente uma direcção, já que uma pequena folga hoje poderá obrigar à substituição de todo um conjunto amanhã. Nas direcções convencionais utilizaremos chaves planas de 32, 36 ou de 40 mm, conforme o tamanho seja de 1”, 1”1/8” ou de 1”1/4 respectivamente. Aqui não valem as chaves de canalizador... como sempre. Uma forma de saber se a direcção tem folga é travar a roda dianteira com o travão e efectuar pequenos deslocamentos para a frente e para trás, para que à excepção de folgas na suspensão ou no pneu se conclua que folga é na própria direcção. O extremo oposto é o caso em que a direcção está muito dura. Em ambos os casos deveremos proceder ao seu ajuste. Em primeiro lugar desapertamos a porca superior, para podermos mexer na inferior comodamente. Começamos por desapertar um pouco a porca inferior, para logo a apertar pouco a pouco e paralelamente ir comprovando a folga na caixa. Quando já não se note nada, convirá rodar o guiador e comprovar se não ficou bastante apertada. Após o ajuste deixar ficar a chave inferior e apertar a superior fazendo o truque de porca e contra-porca. Nas direcções Ahead o ajuste é muito mais fácil. Desapertamos os parafusos do avanço e o parafuso de fixação da própria direcção (parafuso sextavado lateral). Seguidamente apertamos mais ou menos o parafuso da tampa da direcção, que está fixo na ranha interna até eliminar a folga ou dureza da direcção. Apertamos os parafusos do avanço e o de bloqueio se o possuir e já está.

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Cubos das rodas

Com a colaboração de Salva BeTeTe. O que é um cubo? É aquilo das rodas e dos eixos... Na realizada é uma peça que alberga o eixo e os rolamentos, permitindo que estes deslizem em pistas circulares. É também a peça onde se montam os raios e os carretos. Existem de dois tipos: Rolamento selados. De cones.

Os cubos dianteiros e traseiros são diferentes. O traseiro é encarregado de suportar os carretos roscados ou em cassete. Quero mudar o cubo. Tenho que me preocupar com o quê? Normalmente o cubo está sujeito a uma manutenção, no entanto não será conveniente substituir sozinho, pois está associado a todo um conjunto de outros itens (jante, raios, etc.) e não compensa economicamente. Será conveniente substituir a roda completa. Em primeiro lugar é necessário contar os raios, porque não é o mesmo ter 28, 32 ou 36 raios, porque podem sobrar ou faltar orifícios no cubo. Uma vez tido isto em conta poderá montar o que lhe apetecer. Sugerimos no entanto cubos oversize, que permitem conferir à roda uma maior rigidez lateral. A configuração do corpo do raio é algo também a ter em conta, pois convirá verificar se são de cabeça plana ou não, pois assim teremos que os substituir também. O custo aproximado de um raio é de 0,25 €/unidade. Desmontando o cubo da roda O cubo é um elemento que não necessita de muita manutenção. De seis em seis meses será suficiente excepto se pedalar muito. Primeiro retiramos o aperto rápido da roda. Necessitamos de uma chave de cones – muito fina – de 13 a 17 mm. Com esta chave e outra chave fixa – que também pode ser de cones – desapertamos a primeira contra-porca exterior e depois a outra porca. Na roda dianteira não importa o lado em que começamos, mas na traseira será mais fácil no lado contrário ao dos carretos. Uma vez desmontadas as porcas, poderemos extrair o eixo e começarão a cair umas 18 esferas. Convêm colocar um pano para que não se percam.

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Aplicar desengordurante sobre as esferas, uma a uma, e guardá-las. Iremos agora limpar o eixo por dentro, retirando a massa lubrificante e tudo o mais que lá exista, tentando que fique o mais limpo possível, pois esta operação é algo que não fazemos todos os dias. Montagem do eixo Temos agora um eixo, uma pista (cone) e uma contra-porca. Temos também, do outro lado, algumas esferas e também uma roda sem eixo. Untamos o dedo com massa lubrificante, e distribuímo-la pelo cone. Depois dividimos o número de bolas e colamo-las na massa lubrificante. Se faltar ou se tiver perdido uma não há problema. No entanto não deveremos tentar arranjar uma esfera semelhante pois mesma não terá nem o mesmo desgaste, nem o mesmo diâmetro. Montamos o eixo no cone que não foi desmontado, e do outro lado repetimos a operação de colocação das esferas. Ajuste O ajuste ideal é conseguido através de um sistema porca/contra-porca, parecido ao das direcções convencionais roscadas. A colocação do cone deverá ser manual, bem como o aperto das porcas e contra-porcas, que apenas após o ajuste manual deverão ser apertadas firmemente. Após esta operação poderão ocorrer três situações: A roda está livre e sem folga, o que é o ideal. A roda está muito presa, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com uma maior folga e voltar a apertar. A roda tem muita folga, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com uma menor folga e voltar a apertar.

Se tivermos que passar pelas duas últimas operações anteriores paciência... Poderemos ter que repetir esta operação bastantes vezes até que o ajuste esteja rigoroso. Não obstante com um pouco de prática o ajuste será realizado quase à primeira. Últimas novidades Ultimamente têm chegado ao mercado algumas coisas atómicas que fazem de cubo, e isso sim também a preços atómicos, como os Cane Creek, selados com o ajuste dos raios desde o cubo, mas é necessário comprar as rodas inteiras, tal como as novas Mavic. Também existem as de raios rectos como é o caso das Radika e as San Adreas, mas pensamos que não vale a pena a aquisição, na média em que é escassa a possibilidade de encontrar peças de substituição.

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Nota: Se o cubo é atómico, valerá a pena colocar-lhe dentro um pouco de urânio, e utilizar um protector solar FP 135.

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