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Universidade Tecnolgica Federal do Paran - UTFPR Campus Ponta Grossa - Paran - Brasil ISSN 1808-0448 / v. 02, n. 02: p.
01-33, 2006 D.O.I.:10.3895/S1808-04482006000200001
Revista Gesto Industrial
TECNIZAO E CIVILIZAO
TECHNIZATION AND CIVILIZATION

Norbert Elias1 1 Traduo: Regina Negri Pagani (UTFPT/UEPG) jrpagani@uol.com.br Resumo Este artigo traz o pensamento de Elias sobre a interao que existe entre os processos de tecnizao e civilizao. Para ele, so ambos processos no planejados e de longa durao, sem um alvo pr-definido. O primeiro processo, de tecnizao, evolui medida que o homem trabalha em busca uma vida melhor. Neste sentido, Elias faz uma anlise das invenes e descobertas feitas pelo homem, com destaque para a revoluo nos meios de transporte. Ele aponta os benefcios decorrentes desta revoluo, bem como os retrocessos por ela causados no processo de civilizao da humanidade. Uma vez que os avanos tecnolgicos so utilizados como armas de combate na busca pelo poder, estes favorecem aqueles que tem maior acesso a esses avanos, em detrimento da grande maioria da humanidade. O ltimo processo, o civilizador, tem como premissa bsica o autocontrole que, no pensamento de Elias, condio imprescindvel para que um indivduo possa conviver em harmonia com os demais seres humanos. Palavras-chave: tecnizao, civilizao, meios de transporte, autocontrole
1. Tecnizao O processo de tecnizao e o processo de civilizao (1) so processos no planejados de longa durao movendo-se para uma direo discernvel - com arrancos direcionados e no direcionados, para l e para c - mas sem objetivo a longo prazo. Eles so no planejados, tendo em vista que eles surgem do entrelaar, da conjuno, da co-operao e confrontao de muitas atividades planejadas. Tecnizao o processo pelo qual, medida que progridem, as pessoas aprendem a explorar materiais inanimados num mbito cada vez maior para o uso da humanidade, tratando-os e os processando, na guerra e na paz, principalmente na expectativa de uma vida melhor. Talvez muitas pessoas preferissem que eu limitasse o conceito de tecnizao - e da mesma forma o conceito de tecnologia - para a poca mais recente, o perodo no desenvolvimento da humanidade no qual as pessoas aprenderam a manipular energias inanimadas que eles mesmos tinham colocado em funcionamento como fora motriz em processos industriais, produo de armamento, e equipamento
dos mais diversos tipos. Poder-se-ia sugerir que o conceito de tecnizao se limitasse ao perodo da mquina e assim deveria ser comparado com mecanizao ou motorizao; mas esta limitao dos conceitos de tecnologia e tecnizao para a atualidade v, no sentido absoluto da palavra. Representa uma distoro egocntrica do desenvolvimento da humanidade e obscurece a viso quanto continuidade do processo de tecnizao. Ao descobrir como fazer fogo e desfrutar do calor liberado pela queima da madeira e outros combustveis, o homem se deparou com uma grande inovao no processo de tecnizao e um grande passo para uma vida melhor em tempos de paz e (para os vitoriosos) na guerra, da mesma forma como quando aprendeu a arte de produzir veculos e aeronaves motorizados. A reconstruo do no-conhecimento um pr-requisito essencial para entender o processo de evoluo do conhecimento e do saber. Tecnizao um processo que envolve a humanidade. Desenvolveu-se lentamente no princpio, j que as pessoas conheciam relativamente pouco a cerca do mundo em que viviam, e acelerou-se com a evoluo do conhecimento da natureza inanimada. A utilizao do fogo, desde o incio, elevou os lucros do trabalho, reduzindo a labuta e trazendo, assim, a oportunidade de uma vida melhor (veja Goudsblom, 1987 [e 1992 - SJM]). Inovou os meios blicos possibilitando tambm aos guerreiros a conquista de boas terras e alimentando esperanas de uma vida melhor. Posteriormente, o homem aprendeu a utilizar a energia nuclear, que igualmente ampliou as chances de uma vida mais produtiva. O fato de que eles esto se preparando para uma guerra nuclear um contra o outro, relacionado, em parte, natureza restrita de sua imaginao. Com que freqncia era esperada que a vitria nas guerras do passado os conduzisse a uma vida melhor? As pessoas hoje precisam compreender que mesmo a vitria produzir uma grave conseqncia para a existncia da humanidade. Possivelmente no ser entendido, imediatamente, por que eu estou falando de uma vida melhor e no de uma vida boa. A pessoa pode discutir interminavelmente sobre o significado de uma vida boa. A expresso d idia de um estado absoluto e final. Representa principalmente um ideal. A expresso uma vida melhor, por outro lado, refere-se a um processo social no desenvolvimento do qual condies de viver no se tornam boas em um senso absoluto, mas sim, em se referindo a uma fase anterior. Quando a gua para lavar e cozinhar tem que ser apanhada de um poo que fica a dez minutos de distncia e, mais tarde esta gua pode ser encanada dentro da casa, ento isso apresenta uma melhoria na vida de uma pessoa. Ela compara a fase posterior com uma anterior. Os critrios so impessoais. Pode-se falar de critrios impessoais de melhoria. A carga de trabalho pesada est reduzida quando voc precisa apenas abrir uma torneira na casa para que possa ter gua. Porm, se voc falar de uma vida boa, ento voc deixa a porta aberta a qualquer capricho.
2. O processo civilizador Assim como o processo de tecnizao, o processo civilizador tambm um processo de aprendizagem involuntrio para a humanidade. Comeou nos primrdios da humanidade e continuou com muitos retrocessos at o presente momento. No h perspectiva de fim vista. S a direo est clara. Neste caso, tambm, nossa linguagem vernacular nos pede que usemos conceitos que do a iluso de um estado de fim absoluto. Falemos da civilizao egpcia antiga ou da civilizao francesa presente. A pergunta se e at onde h de se curvar ao uso pobre da linguagem existente. No h nenhuma sociedade, nem indivduos de quem a pessoa poderia dizer: Eles so civilizados. H, no entanto, critrios tangveis pelos quais pode-se mostrar que algumas sociedades tm se tornado mais civilizadas, em certos aspectos, do que eram alguns sculos atrs. O processo de civilizao pode ser estabelecido, inequivocamente, com a ajuda de comparaes sistemticas, ou entre fases diferentes da mesma sociedade ou entre sociedades diferentes. Mas, concebida como um estado, civilizao em seu melhor conceito apenas um ideal. O processo civilizador est relacionado aquisio de autocontrole que imperativo para a sobrevivncia de um ser humano. Sem isto um indivduo est, irresistivelmente, merc da oscilao de seus prprios desejos, paixes e emoes que, sem o controle do ego, demanda satisfao imediata e causa dor, quando estes permanecem insatisfeitos. Sem que tenha aprendido a autoregular-se, um indivduo no est na posio, sem qualquer desconforto, para adiar - conforme circunstncias realsticas a satisfao de seus, nem de mudar a direo em que eles so procurados. Sem autocontrole, uma pessoa como uma criana, que ainda no capaz de controlar seus desejos e paixes para, de fato, controlar-se a si mesma e, conseqentemente, incapaz de morar permanentemente na companhia de outras pessoas. O padro de autocontrole de uma pessoa, o modo como integra e relaciona os prprios desejos aos de outras pessoas, muda em uma direo definida o curso do desenvolvimento da humanidade. O conceito de civilizao refere-se propriamente direo deste processo. O fato de ter uma direo discernvel no significa de forma alguma que tem um propsito ou um objetivo. , como j foi previamente dito, no planejado. Processos civilizadores e de decivilizadores em uma sociedade podem acontecer em sucesso variada. Em um determinado momento, eles podem compensar um ao outro, ou um deles pode prevalecer. At aqui, numa perspectiva de longo prazo, as mudanas civilizadoras tm sido dominantes no desenvolvimento da humanidade. A explicao para esta durabilidade na direo do processo de civilizao humana requer investigao mais profunda. Minha pesquisa anterior (Elias, 1939/1994) mostrou que esta durabilidade na direo est conectada com a pacificao interna de grupos sobreviventes. Uma pacificao
gradual, maior e mais estvel nas relaes sociais dentro de um grupo de pessoas, e pacificao menor entre diferentes grupos, pode ser observada em comunidades mais simples e diversificadas. Um indivduo pode, porm, observar e facilmente demonstrar a transformao da humanidade partindo de uma figurao que inclui vrias unidades de sobrevivncia relativamente pequenas, atravs de muitas fases intermedirias (incluindo algumas reverses, como em partes da frica no passado), para uma figurao que inclui um nmero pequeno de grandes comunidades. No curso desta transformao, o padro gradual de pacificao - o contraste nas relaes dentro e entre grupos mudou apenas ligeiramente. Uma mudana considervel, no entanto, tomou lugar no modelo, na inspirao e nas relaes dirigidas de auto-regulao na transio de um nmero maior de grupos pequenos para um nmero menor de grupos grandes. No primeiro caso, o nvel de perigo no qual estes grupos e os seus membros individuais vivem, em relao ao que ns chamamos natureza no-viva e em relao a outros grupos de pessoas, excessivamente muito maior e mais incessante que no segundo caso. A totalidade de experincia e o idioma de comunicao correspondente representam um nvel mais alto de afetividade, de irrefletida egocentricidade ou seja, de envolvimento (Elias, 1987). Manifestaes de auto-controle so menos estveis, mais marcadas por contrastes extremos e mais sujeitas a flutuaes. A presente reduo em nvel de perigo no desenvolvimento da humanidade no percebida freqentemente. Alguns leitores podem se perguntar: Como algum pode falar seriamente de uma reduo em nvel de perigo quando toda a humanidade vive sombra de uma guerra nuclear?. O fato de que as pessoas esto, nos dias de hoje, em grande perigo obscurece o horizonte. aceito como algo absoluto. A afirmao que o perigo grande est baseada no esforo correspondente de envolvimento automaticamente nivelada com a afirmao de que o perigo agora ainda maior. Mas a primeira afirmao est relacionada a um certo estado de relacionamento e indubitavelmente verdadeira; a segunda afirmao est relacionada a um processo. Esta ltima afirmao precisa ser cuidadosamente verificada, confirmada ou rejeitada, sendo necessria uma viso ampla e a longo prazo e, acima de tudo, requerendo uma reconstruo do no-conhecimento ou seja, da posio na qual as pessoas se achavam no passado e, em parte, ainda se encontram hoje. Na realidade, pessoas que viviam em pequenas comunidades eram freqentemente rodeadas por seres humanos hostis e animais selvagens. Tambm foram particularmente expostas aos perigos de eventos naturais imprevisveis - a imprevisibilidade era proporcional ao limite de seus conhecimentos - e eram incomparavelmente mais desprotegidos do que, atualmente, as pessoas nos pases mais desenvolvidos. Nesta ltima afirmao, viver juntos em uma rea relativamente pacificada com um nmero comparativamente muito grande de pessoas demanda um equilbrio relativamente alto, estabilidade e variedade de autocontrole adquirido. a maior diversidade, extenso e variedade das cadeias de interdependncia que passam atravs da existncia social de um indivduo que as cria como questes
importantes no curso dos acontecimentos. Se algum considera a direo do at ento no planejado processo civilizador e se pergunta como isto poderia ser incorporado a um conjunto de metas para o futuro, este algum poderia formul-las como segue: essencial ao conceito de civilizao um autocontrole de pessoas crescente e equilibrado, individualmente, em sua vida social que aumentaro as chances de prazer na vida, na qualidade de vida para cada participante e, finalmente, para toda a humanidade. 3. Tecnizao e Civilizao O ttulo de meu artigo Tecnizao e Civilizao. Esta a forma atual de criar ttulo de artigos: pegue dois nomes e una-os com uma palavra minscula e. Parece to inofensiva esta palavra minscula. Voc tem que se precaver de sua simplicidade aparente. danosa e extremamente incerta. Pois, que tipo de relao, de fato, h entre tecnizao e civilizao? Assim o entre mesa e cadeira, ou entre causa e efeito? Mas os dois processos simplesmente no existem lado a lado de tal modo que um possa ser inserido no outro. Nem obviamente o caso de que tecnizao seja causa e civilizao efeito - ou vice-versa. Ambos, de fato, tm continuado, bem como as espcies presentes de seres humanos. At mesmo inventar a ferramenta de pedra mais simples era baseado, como todas as outras tcnicas, na habilidade humana especfica de colocar parte, durante algum tempo, o desejo de satisfazer uma necessidade ou emoo e utilizar esta pausa para outras atividades. Estas atividades, sem contribuir diretamente para a satisfao ao trmino da pausa interposta - o desvio por alienao - promete ao final uma certeza maior de uma melhor gratificao aos desejos adiados. Mas se os primeiros passos em direo tecnizao j presumiram a habilidade em conter um desejo, adiar um prazer insinuando, em resumo, o auto-controle dos seus desejos - ento este auto-controle do ego, esta restrio, este adiamento temporrio tambm estava baseado na promessa de prazer para vir e a expectativa que os desejos realmente encontrariam satisfao. Certamente o ato de negar-se a um desejo durante a pausa exigia sua recompensa por uma gratificao liberal e, se possvel, mais extravagante e maior dos desejos de algum do que teria sido possvel sem o desvio por alienao. O indivduo se d conta, at mesmo durante uma primeira tentativa para descobrir o que realmente est por trs da palavra minscula e no tema Tecnizao e Civilizao, que a estrutura tradicional de conceitos insatisfatria para o seu uso em sociologia. A relao entre dois processos humanos interconectados que no tm nenhuma origem (da mesma maneira que humanidade no tem nenhum) no se ajusta no esquema tradicional de uma relao causal a curto prazo que sempre presume uma origem e desta maneira, desde o princpio, um mundo descontnuo (Elias, 1987). Tecnizao e civilizao so apenas dois dos muitos fios entrelaadas do desenvolvimento da
humanidade. Eu, certamente, no considero um dos dois como a base e o outro como a superestrutura, ou um como a causa e o outro como o efeito. Este no o caso. H muito tempo atrs era difcil imaginar que o sol, as estrelas e a terra no estivessem em fundaes slidas, e que eles eram, por assim dizer, livremente suspensos no espao. Da mesma maneira aparentemente ainda difcil hoje para as pessoas imaginarem que a humanidade se desenvolveu sem haver uma nica esfera bsica - e, mais ainda, em todas as vezes a mesma esfera bsica - formando a fundao cujo desenvolvimento impulsiona o desenvolvimento de todas as outras esferas como um tipo de fora motriz auto-ativa, e de fato tambm serve como uma medida para isto. O entrelaamento destas esferas realmente um problema complexo. Mas a viso de um indivduo obscurecida pela necessidade de achar origens. No h nenhuma esfera fundamental no desenvolvimento da humanidade que forma a base para todas as outras. O Alfa e o Omega deste desenvolvimento so os seres humanos - ou mesmo a prpria humanidade. 4. A tecnizao do transporte Como pode um indivduo manter este tema extenso dentro dos limites sem perder de vista os problemas tericos bsicos? Eu acredito que isto possvel se eu tratar um desenvolvimento tecnolgico definido, um exemplo no processo de tecnizao em detalhe relativamente maior. Deixeme usar algum material emprico atual para mostrar como tecnizao e civilizao interagem. O exemplo que eu desejo utilizar, as transformaes nos meios de transporte desde o sculo dezenove, um exemplo de uma inovao surpreendentemente rpida da humanidade em uma dimenso nova, dentro dos novos moldes de vida social e, no menos, em um novo nvel de civilizao. Uma inovao, porm, no deve ser confundida como sendo o estgio conclusivo do que foi inovado. Ns ainda estamos em um processo de aprender a lidar com os vrios problemas da inovao. Permita-me primeiramente abordar o problema da inovao do ponto de vista do processo de tecnizao. A transformao radical alcanada no transporte de mercadorias e pessoas foi uma das maiores mudanas cientfico-tecnolgicas, e de mais de longo alcance, que aconteceu nos sculos dezenove e vinte. Esta revoluo do transporte foi um processo em que todas as fases ocorreram na mesma direo: a direo de mobilidade crescente e distncias decrescentes sobre a terra, e agora no que ns livremente chamamos espao. Isto um processo social no planejado, assim como outros processos semelhantes, surgiu do efeito do entrelaar de muitas atividades individuais reforando e, ao mesmo, combatendo uns aos outros. Do ponto de vista do medocre, absorvido em suas prprias atividades individuais, o carter dramtico da situao quase no notado. preciso recuar, para alcanar uma sntese de um ngulo mais alto de viso, a fim de observar o processo no planejado em
toda a sua magnitude, a fim de entender os problemas que surgem quando o indivduo est frente a frente com um processo que j dura h sculos, como o problema de por qu se manteve em uma direo constante. O que foi que guiou os seres humanos por geraes, particularmente nos sculos dezenove e vinte, para concentrar sua capacidade de pesquisa cientfica, entre outras coisas, em aumentar sua prpria mobilidade, na acelerao do transporte? Para os que j sabem, um mtodo til de investigao comear por reconstruir, para seu prprio entendimento, a situao que fez decolar todo o processo, o estado do no-conhecimento. A fora motriz mais comum no transporte at o comeo do sculo dezenove era o poder dos msculos, humano ou animal. Foras motrizes adicionais disponveis aos seres humanos eram os dois elementos naturais que tinham, at ento, sido aproveitado por eles - as foras do vento e da gua. O processo social de revoluo no transporte estava muito intimamente ligado a uma no to marcante revoluo no desenvolvimento do conhecimento humano. Seres humanos obtiveram sucesso quebrando os laos que prendiam seus meios de mobilidade s foras motrizes, as quais com maior ou menor utilizao que os elementos naturais tinham colocado sua disposio. No lugar destas foras naturais, eles prprios produziram novas formas de poder motriz para o equipamento mecanizado mais diverso, inclusive equipamento para transporte, atravs do processamento de materiais naturais. Estas formas motrizes humanamente elaboradas eram muito mais controlveis pelo homem e tambm mais durveis e, eventualmente, mais fortes que o poder dos msculos ou vento e gua. Pelo menos, as pessoas poderiam aprender como controlar estas foras. As quatro fases da revoluo no transporte pelo homem no sculo dezenove e vinte so certamente bem conhecidas: 1. a fase da mquina a vapor, com a estrada de ferro em terra e o navio a vapor em gua; 2. a fase dos veculos motorizados; 3. a fase do aeroplano; 4. a fase de veculos espaciais e do poder nuclear. Se voc recuar a fim de ter uma viso melhor de todas estas mudanas radicais juntas ocorridas no transporte por duzentos anos ou mais, no perguntar a si mesmo como a constncia na direo deste desenvolvimento revolucionrio por geraes pode ser explicada? Eu posso apenas propor a pergunta, e usar um exemplo para mostrar que uma preocupao com processos sociais de longa durao - usando uma abordagem de processo sociolgico para um problema - ajuda a fazer o no-bvio sobressair-se mais nitidamente que o bvio. Pode ento ser visto, comparando-se as quatro fases, que cada uma destas quatro inovaes tecnolgicas no foi simplesmente um caso isolado de inveno em um perodo, mas tambm em si mesmo inovador em seu carter; cada uma das quatro fases era um processo social no qual pode-se distinguir um perodo de experimentao, de ainda no-conhecimento, de riscos e perigos; e um perodo, de
amadurecimento, de aprimoramento (eu ainda no consigo achar nenhuma palavra melhor para estes conceitos). Sociologicamente mais relevante o fato de que a experimentao tecnolgica muito cedo caminhe de mos dadas com experimentos ligados a formas relevantes de organizao social. Para o propsito deste artigo eu terei que me limitar a uma considerao um pouco superficial de duas destas fases: o desenvolvimento do automvel e o desenvolvimento do aeroplano. Isto bastar para mostrar algumas das conexes entre os processos de tecnizao e civilizao. Eu gostaria de apresentar primeiro algum material ilustrativo relativo ao perodo experimental no desenvolvimento do automvel. Ns normalmente no perguntamos quem de fato inventou o automvel. Esta realmente uma falsa maneira de apresentar o problema. Pois, ao invs de um inventor, achamos um processo inicialmente difuso e mais tarde crescentemente concentrado de experimentao que durou aproximadamente cem anos. Tentativas para desenvolver veculos automotores de auto-estrada eram feitas, at onde pode ser visto, quase ao mesmo tempo em que as tentativas bem sucedidas para desenvolver trens movidos a vapor. Mas eles objetivavam desenvolver um sucessor motorizado para as carruagens particulares para carregar seus donos para onde quer que fossem. Isto era, aparentemente, tecnologicamente, muito mais difcil do que desenvolver um trem movido a vapor colocado firmemente sobre seus trilhos, e que carregaria seus passageiros no de porta em porta, mas de uma estao de trem a outra. O Parlamento Britnico aprovou uma lei em 1835 que tentava regular o volume constantemente crescente de trfego nas principais estradas rurais da Inglaterra, um tipo de Cdigo de Rodovia. Um dos regulamentos dizia respeito aos futuros usurios dos modernos veculos automotores. A julgar por esta lei pode ser deduzido que aquelas carruagens sem cavalos no foram vistas como formas primitivas de uma tecnologia com um grande futuro, mas antes muito mais como monstruosidades perigosas. A lei de 1835 estabeleceu como velocidade mxima permitida 4 milhas inglesas por hora para veculos automotores. Decretou tambm que cada um daqueles meios de transporte sem cavalo deveria ser precedido por um homem empunhando uma bandeira vermelha, aparentemente para alertar veculos movidos trao animal e pedestres que poderiam estar se aproximando. Este regulamento s foi revisado pelo Parlamento em 1896. Uma nova lei estabeleceu ento um novo limite de velocidade de 10 milhas por hora. O regulamento que exigia que um homem, com uma bandeira vermelha, teria que caminhar frente tambm parece ter sido derrubado (2). Uma nova lei determinando a velocidade mxima de 20 milhas por hora foi ento estabelecida para a Inglaterra em 1903. Em 1930 o Parlamento aboliu a velocidade mxima para carros privados e motocicletas. Porm, os acidentes aumentaram a uma tal extenso que um novo limite de velocidade foi reintroduzido nas reas urbanas. Para todo o espalhafato e aborrecimento, este novo meio de transporte se tornou o centro de um
longo processo de aprendizagem. Revelou possibilidades antes nunca sonhadas e, ao mesmo tempo, perigos imprevisveis. Ps em movimento, como veremos, um impulso do processo civilizador. Na realidade foi o prprio produto de tal impulso que ao mesmo tempo provocou outro impulso na direo oposta, um movimento para a decivilizao. Visto em termos do conceito terico de civilizao, o automvel teve duas faces. Nosso prprio processo de aprendizagem, processo de aprendizagem como socilogos, torna necessria a criao de uma ferramenta conceitual para compreender tais processos de aprendizagem tecnolgicos de longo prazo como, por exemplo, o processo do desenvolvimento do veculo automotor. A conveno faz-nos investigar, como um assunto de rotina, o inventor individual de inovaes tecnolgicas como o carro automotor ou o aeroplano. Porm, a confrontao com a evidncia nos fora a desistir deste tipo de questionamento. Muitas pessoas tentaram isto. Eles experimentaram esperanosamente. Alguns tiveram xito. E ento outros at mesmo fizeram melhor. para isto que os socilogos tentam apontar, quando afirmamos que a explicao para inovaes tecnolgicas, como o automvel ou o avio, no podem ser achadas em um nico inventor, mas em um processo social. Contudo, esta expresso no significa que este um processo que ocorreu fora e alm do individual. Simplesmente significa que esta inovao origina-se dos esforos de muitas pessoas, enquanto trabalhando a favor e ao mesmo tempo contra umas s outras, as quais esto aprendendo isoladamente e junto com suas tentativas, fracassos e sucessos parciais, de forma que o avano e a ltima inovao para uma inovao til surgem fora do entrelaar de muitos passos pequenos, muitas vitrias pequenas e derrotas, freqentemente estendendo-se por vrias geraes, conduzindo soluo do problema. O problema sociolgico proposto pelo desenvolvimento de tais inovaes sociais diferente do - at agora bastante rotineiro - problema histrico que focaliza o inventor individual. Propor a questo sociolgica significa que ateno tem que ser dada ao desenvolvimento social global responsvel por casos como o veculo automotor ou o aeroplano, onde a experimentao desorganizada e, de certo modo, difusa por vrias pessoas, dirige lentamente o conhecimento humano suficientemente longe para permitir uma soluo prtica para o problema da sociedade. Talvez seja til distinguir entre um perodo preparatrio de experimentao, um perodo de um avano encorajador mtuo entre experincia e fracasso e um perodo de maturidade. Neste ltimo, a estrutura bsica da inovao tecnolgica desejada achada, e de l ento segue um perodo prolongado de maior desenvolvimento para melhorar a estrutura inicialmente bem bsica. No caso do automvel, este ponto de transio do perodo experimental tentativa e erro para o perodo de maturidade, foi alcanado por volta de 1885/86. As honras pela inveno do primeiro carro automotor utilizvel normalmente compartilhado entre os dois alemes Gottlieb Daimler e Karl Benz. O trabalho pioneiro, porm, rapidamente passou para a Frana onde, por exemplo, a
Renault mostrou rpidos avanos. At mesmo hoje, palavras originalmente francesas tais como chauffer, garage, e claro automobile, so remanescentes da influncia primitiva da Frana. Dois irmos, Charles e Frank Duryea, so conhecidos como os primeiros americanos que apresentaram a pblico um carro automotor utilizvel (Lacey, 1986: 36). Depois da inovao, a expanso acelerou-se. A fim de entender o processo de desenvolvimento e tambm nossos problemas presentes, pode ser til apresentar alguns dados estatsticos, trazendo luz quase cem anos atrs. O Chicago Times Herald organizou a primeira corrida de carros automotores. Aconteceu em 1895. O curso, mais de 52 milhas, foi completado sob uma nevasca por apenas dois dos seis competidores, o vencedor perfazendo uma mdia de 6 milhas por hora. O primeiro acidente de carro conhecido aconteceu em Nova Iorque em 1896, e o primeiro acidente fatal, tambm em Nova Iorque, em 1899.
Se eu estivesse contando uma histria eu agora teria que continuar: E ento veio Henry Ford. O carro de Henry Ford para as pessoas... era uma noo fora do comum em 1907. Ele surgiu dos instintos populistas de Henry, que se ressentia com os ricos e com o monoplio por eles de uma vida abastada ... Ainda a idia no era exclusiva de Henry Ford. Outros fabricantes de carros tinham tentado fabricar um carro que pudesse ser produzido em grande escala a um baixo custo. A ambio de Henry era distinguida por gerar tecnologia e slidas inovaes de engenharia para fazer isto acontecer (Lacey, 1986: 86).
De fato, fabricantes de outros artigos, aparte dos fabricantes de carro, comearam naquele momento a farejar um mercado em massa, a existncia de consumidores potenciais para artigos anteriormente acessveis s para os ricos, dado que agora poderiam ser produzidos em larga escala e, conseqentemente, mais baratos. A abertura de um mercado de produo em massa e assim de empresrios produtores de bens para aquele mercado era um sintoma de uma caracterstica transformao na estrutura das prprias sociedades industriais. A produo por meio de mquinas tinha, naquele momento, comeado a gerar bastante riqueza nestas sociedades industriais permitindo aos empresrios pagar seus empregados diretos e indiretamente. A rede inteira de negcios deles dependente perfazia uma renda suficientemente alta para permitir-lhes comprar o que previamente eram luxos inacessveis. Os empresrios agora eram capazes de fazer isso sem reduzir seus lucros e, na realidade, aumentando-os freqentemente. Em outras palavras, o padro de vida da grande massa popular estava subindo. Este mercado no foi produzido; foi vislumbrado e explorado por homens como Henry Ford. Assim comeou a produo em massa de carros automotores, seu uso em massa nas rodovias dos pases industrializados, e tambm assassinatos em massa. Uma pessoa, como mencionei, foi morta em um carro em 1899. Em 1974, os veculos automotores do mundo mataram 230.276 pessoas ao todo (Billian, 1976: 21). 5. Algumas observaes gerais na relao entre o Processo de Tecnizao e o Processo
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Civilizador Eu mostrei anteriormente que a palavra minscula e no ttulo Tecnizao e Civilizao pode ser facilmente mal compreendida. Hbitos atuais de pensamento conduzem muito facilmente concluso de que um destes dois processos provar ser o condutor, e o outro seguindo logo atrs; um agindo como causa e outro como efeito. Tambm se pode pensar que um processo como o econmico at ento no mencionado aqui tem o papel principal e que ambos os processos em considerao tecnizao e civilizao constituem-se em efeitos dependentes deste ltimo importante processo. Mas eu acredito, como eu j disse antes, que a evidncia no corresponde a este modelo simples de causaefeito. A interao das partes de diferentes processos complexa e no tem comeo. Eu no posso oferecer-lhes, com a melhor boa vontade do mundo, um processo novo e fundamental que estaria satisfazendo as necessidades ideolgicas para causas, mas apenas o desenvolvimento da prpria humanidade. A progresso na tecnizao do transporte nos sculos dezenove e vinte certamente impressionante, e no h dvida de que o uso destes meios de transporte demandou alta disciplina entre os participantes, um autocontrole uniforme e moderado. Isto se aplica no somente ao condutor, ao motorista, ao piloto de aeronave e ao mecnico, mas tambm aos passageiros. Em muitos dos pases adiantados os trens partem pontualmente no minuto do horrio estabelecido, talvez at mesmo no segundo estabelecido. Eu j ressaltei em algum lugar (Elias, 1992) at que ponto a disciplina para o tempo social, torna-se segunda natureza para as pessoas nos pases mais avanados. Isto no quer dizer, contudo, que tecnizao a causa e o autocontrole civilizador o efeito. Ou vice-versa. A fim de retomarmos nosso caminho e prosseguirmos, a tecnizao j demandou um grau relativamente alto de controle civilizador. Na busca por uma melhor compreenso do estgio das experincias preliminares no sculo dezenove e vinte as quais no final das contas tornaram-se realidade na forma do automvel e um pouco mais tarde na forma do aeroplano - havia uma observao que particularmente me impressionou. Em alguns aspectos os inventores mais conhecidos do sculo dezenove que compartilharam as experincias para desenvolverem o carro automotor e o aeroplano se assemelham um ao outro. Tomemos como exemplo Gehlen, o relojoeiro, que tinha feito experincias com dispositivos voadores j no comeo do sculo dezenove, ou Otto Lilienthal da Pomernia (e posteriormente Berlim) cujos planadores chegaram perto do projeto do avio de propulso a motor, quando morreu em sua ltima tentativa de fazer voar um planador, e cujo trabalho preliminar conduziu eventualmente ao desenvolvimento de uma aeronave movida a motor pelos irmos Wilbur e Orville Wright. Ou citemos Karl Benz ou Henry Ford. No importa quem possamos usar como exemplo o autocontrole e disciplina com que eles perseguiram sua meta durante muitos anos impressionante. Eles nunca poderiam saber com certeza se esta meta poderia ou no ser
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alcanada. Todos eles comearam sem nenhum recurso financeiro, ou com muito pouco; e este pouco recurso financeiro que eles tiveram, de qualquer maneira, era provavelmente emprestado. Todos eles construram sua primeira mquina e quase sempre os motores mo em suas pequenas oficinas e, algumas vezes, em suas prprias cozinhas. Sem dvida todos eles tinham dons incomuns, particularmente, mas no somente no campo da tecnologia. Eles tambm tiveram tenacidade em administrar seu trabalho experimental. Henry Ford e seus amigos, em seus esforos para construir um motor dirigvel sobre um chassi de quatro rodas, esqueceram que a porta da oficina era muito pequena, para permitir a livre sada do invento para fora, rumo estrada. Furiosamente, Ford arrancou os tijolos ao redor da entrada para pr para fora o chassi para uma corrida experimental. Muitos destes inventores certamente eram homens jovens de viso. Eles sabiam que sua nica chance de se tornarem bem sucedidos era inventando algo. No podemos nos esquecer, porm, que foi a caracterstica da sociedade da sua poca que deu aos jovens uma chance relativamente boa de avano desde que eles tivessem no somente o talento, mas tambm a disciplina necessria para a inveno tecnolgica em questo. O que eu estou dizendo que o conceito de causa-efeito realmente no pode ser aplicado relao tecnizao-civilizao. Na atualidade eles esto forando o avano e, no entanto, em alguns casos tambm retrocedendo. Para a finalidade da investigao, e a fim de nos comunicarmos uns com os outros, estamos usando conceitos diferentes que ns podemos mentalmente controlar dissociando um do outro. Conceitos com os quais ns podemos trabalhar separadamente nos deixa esquecer to facilmente que eles tm sempre a ver com pessoas co-existindo umas com as outras. particularmente importante para os socilogos, sempre que eles fazem uso de conceitos objetivadores, no perder de vista como estes realmente se referem a pessoas-em-seus-grupos. H pessoas que fazem com que a tecnizao acontea em alguns aspectos de sua vida social, usam-na e, em retorno, esto eles prprios marcados por este processo. Tambm h pessoas-em-grupos que esto por assim dizer civilizando-se mais, ou decivilizando-se mais. O processo civilizador um processo no qual seres humanos civilizam seres humanos. A linguagem que nos foi passada nos fora, freqentemente a pensar e falar de uma forma que claramente contradiz os fatos observveis. Se um indivduo deseja subjug-los, talvez, inicialmente, vagueie demais para o outro lado e perca o contato com os membros de seu grupo, ou perca sua afeio. Talvez eu possa estar indo muito alm se eu disser que so as mesmas sociedades que se tornam mais tecnizadas e mais civilizadas. Mas pode ser de fato observado que um arranco na tecnizao e um arranco na civilizao, muito freqentemente caminham de mos dadas nas sociedades. Acontece tambm bastante freqentemente que um arranco contrrio tambm ocorre em uma fase recm-alcanada de tecnizao, um arranco em direo decivilizao.
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Isso exatamente o que pode ser observado quando o processo de tecnizao de veculos de auto-estrada moveu-se do princpio de seu perodo experimental para o perodo de maturidade e para a produo em massa. Eu j ressaltei que todos estes processos so processos de aprendizagem. Quando uma inovao tecnolgica como o carro automotor alcana maturidade, ento as pessoas tm que comear a aprender com todos os tipos de experincias novas. Eles tm que aprender a remodelar suas cidades e a malha viria, a fim de que estas se tornem mais adequadas aos novos meios de transporte, pois estas foram todas originalmente projetadas, obviamente, para carruagens movidas a cavalo e para pedestres. As estradas, cobertas por pedregulho solto, por exemplo, tinham sido preparadas para coches puxados por cavalos e agora provavam ser muito perigosas para os veculos automotores. Em 1903, o Grande Prmio Paris-Madrid de carros foi prematuramente adiado. Foram tantos os motoristas que bateram o carro aps serem cegados pelas nuvens de p que os organizadores pararam a corrida para salvar os motoristas sobreviventes. As autoridades tiveram que aprender. Os desenhistas tiveram que aprender. Os fabricantes das novas geringonas tiveram que aprender. E este grande processo de aprendizagem ligado fase recentemente alcanada na tecnizao de veculos de estrada era de preocupao particular aos beneficirios dos novos meios de transporte, os prprios motoristas. de conhecimento comum que, no curso do sculo vinte, particularmente entre as naes industriais mais desenvolvidas o assim chamado grupo Ocidental de estados - a posse do carro prprio de uma pessoa tornou-se um acessrio normal, quase indispensvel, para a vida. Assim o era, para a maioria das famlias e, freqentemente, tambm para pessoas individualmente, jovens e velhos. Para muitas pessoas o carro se tornou uma parte deles, que aumentou a liberdade de movimento para todos de maneira at ento desconhecida. Voc d ordem e o carro obedece, pelo menos enquanto voc cuidou bem dele. D a seu Senhor e Mestre um poder que em tempos anteriores nem mesmo pessoas com um grande acompanhamento de criados sua disposio tinham tido. Leva-os, quase sem esforo e com grande velocidade, por pases; proporciona um prazer quase puro, mas s vezes tambm apresenta dificuldades. Ao todo, elevou a qualidade de vida a um custo tolervel. Algo que nem sempre tem recebido a ateno que, todavia, merece foi o fato de que o arranco da tecnizao trouxe para a grande massa de pessoas um novo impulso civilizador, correspondente ao novo arranco da tecnizao. Foi este ltimo que produziu o veculo automotor e, especialmente, o carro particular como um suplemento para a vida pessoal de um indivduo. Obviamente, estradas para trfego motorizado demandavam um certo grau de regulamento pelo Governo. Eu falei da Lei Inglesa de 1835 de Rodovia que estabelecia uma velocidade mxima de 4 milhas por hora. Desde ento, a velocidade mxima estabelecida por lei tem em muitos casos sido deixada a critrio de motoristas, individualmente. Este um exemplo que mostra at que ponto, entre todos os regulamentos pblicos, o trfego motorizado depende de auto-regulamento pelo motorista. Este o arranco civilizador o qual eu
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j mencionei anteriormente. Embora um certo grau de regulamentao e superviso imposta por lei seja indispensvel para a segurana de trfego de automveis, o nvel de auto-regulao imposta pelo motorista a si prprio e permanecer decisivo para a segurana dos demais. Este um dos exemplos mais concretos de como a tecnizao e a civilizao interagem. No que diz respeito a este aspecto ns ainda estamos no meio do processo de aprendizagem. As grandes vantagens e prazeres que provm da propriedade e uso de automveis privados, bem como dos comerciais, conduziu a algumas desvantagens quanto sua aceitao. A taxa anual de acidentes largamente aceita quase como algo inevitvel. Mas uma vez confrontada com o fato, voc no pode negar que o automvel acompanhado no apenas por arrancos civilizadores em direo a uma forma especfica de autocontrole, mas, ao mesmo tempo, por um arranco decivilizador. Este fato acompanhado por acidentes fatais com seres humanos e danos fsicos freqentes, muito deles, suficientemente severos para prejudicarem as pessoas pelo resto de suas vidas e infligir sofrimento. Tem sido possvel no curso dos anos, pelo menos nos pases mais desenvolvidos, reduzir a taxa de acidentes consideravelmente. Isto era alcanado, principalmente, atravs de melhorias nos materiais usados no prprio carro automotor - mudanas materiais como vidros e especialmente o cinto de segurana. At onde se sabe, a maioria dos pases tm estado muito satisfeitos com regulamentos relativos ao consumo de lcool. Porm, o prazer pelo lcool implica somente em uma extrema reduo na habilidade do autocontrole. As pessoas s vezes dizem: Conscincia e intelecto se dissolvem em lcool. Os limites no consumo de lcool impostos aos motoristas so certamente muito eficazes. Visto como uma figura absoluta, porm, o nmero de danos e, particularmente, de danos fatais relacionados aos veculos automotores, os acidentes so assustadoramente altos. Voc pode estar muito certo de que o curso deve seguir, uma vez que ns temos aprendido a aumentar a segurana do carro at onde isso possvel, e lidar razovel com a diminuio do autocontrole individual pelo lcool em casos extremos de embriaguez. Assim a questo de outras faltas e falhas no autocontrole individual e, acima de tudo, o padro social de autocontrole est se tornando o foco do problema dos acidentes agora. Este , portanto, um problema civilizatrio. Diferenas em autocontrole podem ser observadas no somente entre pessoas da mesma comunidade nacional, mas tambm entre naes diferentes. A teoria dos processos civilizadores sugere que o autocontrole individual em sociedades menos desenvolvidas seja menos estvel, menos uniforme e permanente que nos pases altamente desenvolvidos. Correspondentemente, poderia se esperar que o nmero de mortos e feridos como resultado de acidentes de carro - como um fator resultante do nmero de carros em um pas - seria mais alto em pases menos desenvolvidos do que em pases altamente desenvolvidos. Este realmente o caso. Eu estou bem ciente das dificuldades estatsticas que se encontram em tais comparaes. A definio de um acidente no em todos lugares a mesma. s
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vezes o nmero de mortos levado a ser o nmero de todos aqueles que morrem dentro de trinta dias que sucedem um acidente. Mas se voc levar em conta tais consideraes, e ento fazer no mais do que apresentar uma hiptese que pode bem valer a pena ser conferida, ento voc ainda pode permitirse ficar um pouco impressionado pelas diferenas enormes entre os coeficientes dos pases mais desenvolvidos e dos menos desenvolvidos. A sugesto que tais diferenas possam ser vistas na efetividade de padres sociais de autocontrole , sob meu ponto de vista, merecedor de pesquisa mais profunda. Isto deve incluir considerao adequada sendo dada eficcia do autocontrole e regulamentos legais impostos. A teoria de processos civilizadores oferece a possibilidade de uma explanao, em um contexto onde figuras estatsticas so normalmente registradas lado a lado sem nenhuma explicao. A tabela 1, reproduzida de Billian (1976:26) traz uma lista de pases em ordem de ranking para o ano 1974. Esta tabela no tem a pretenso de ser confivel em todos os detalhes. Mas um estmulo reflexo. A regularidade com que o coeficiente nos pases mais desenvolvidos comparativamente baixo, e que nos pases menos desenvolvidos, comparativamente alto, no se ajusta to mal com a idia de que diferenas entre sociedades em estabilidade e igualdade de autocontrole individual - e, neste sentido, no nvel de civilizao tem um papel nas diferenas dos coeficientes. Jan-Willem Gerritsen e eu podemos reivindicar um pouco mais de confiabilidade para as Tabelas 2 e 3, que ns mesmos elaboramos, baseadas em fontes que podem ser consideradas seguras. Durkheim pode talvez ser reconhecido talvez como a fora atrs disto (3). Ns tentamos descobrir se um certo coeficiente (a relao do nmero de pessoas afetada por acidentes de carro ao nmero de carros registrados) mostra as mesmas diferenas ano a ano, quando comparaes so tiradas entre pases diferentes, no s durante um nico ano, mas por mais de duas dcadas. Ns calculamos um coeficiente baseado no nmero de feridos e, separadamente, pessoas mortas a cada 10.000 veculos (carros particulares e txis). Como pode ser visto, as diferenas entre pases diferentes realmente mostram uma constncia muito considervel ao longo destes anos. Algumas pessoas sero inclinadas a interpretar tais constncias em termos de caractersticas nacionais diversas. Deixe-me tentar pr esta noo em termos mais concretos interpretando-os como variaes nacionais no nvel, e talvez tambm no padro, de autocontrole pessoal.
Tabela 1 - Mortes na estrada:Estatsticas por Continentes 1974 ________________________________________________________________________ Continentes Veculos Nmero de Coeficiente Registrados Mortes _________________________________________________________________________ Europa Amrica sia frica Ocenia 537,457,000 426,536,000 2,365,451,000 281,668,000 17,915,000 98,122,777 151,354,858 33,323,688 5,902,457 7,186,700 73,598 82,834 47,978 21,404 4,462 7.50 5.47 14.39 36.26 6.20 Habitantes
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__________________________________________________________________________ 3,629,054,000 295,890,000 230,276 7.78 __________________________________________________________________________ Fontes: Estatsticas Oficiais publicadas por pases especficos, e Estatsticas Mundiais de Estrada 1975 (Federao Internacional de Estradas). Estatsticas de populao para cada pas so originrias das estatsticas publicadas pela Unio Postal Internacional, agrupadas por continentes.
Tabela 2 - Mortes na estrada como um ndice da Eficcia dos Padres Sociais de Autocontrole /Nmero de pessoas mortas a cada 10,000 carros (carros privados e txis) em diferentes pases. [Resultados Provisrios] 1955 Dinamarca Frana Alemanha Gr Bretanha Itlia Pases Baixos Noruega Sucia Grcia Portugal Espanha Turquia Estados Unidos Japo 27.9 26.7 75.0 15.6 65.4 57.9 17.5 14.2 n.a. 53.4 117.4 1960 18.0 15.0 33.2 12.9 41.0 37.6 13.8 8.7 n.a. 40.8 58.7 1965 13.6 12.7 17.6 8.5 16.4 19.5 9.1 7.3 73.2 32.4 34.7 1970 10.0 12.2 13.7 6.4 10.0 12.9 8.1 5.7 41.0 24.4 22.9 1975 6.0 9.1 8.3 4.8 6.8 6.8 5.6 4.3 1980 4.7 7.1 5.6 4.0 5.2 4.4 2.9 2.9 1982 4.6 6.5 4.8 3.8 4.2 3.7 3.0 2.6 17.5 20.5 7.0 73.0 3.6 4.8
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27.0 15.9 37.1 23.2 12.1 8.6
371.1 339.1 298.1 325.2 158.9 64.7 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.5 64.4 5.9 24.8 4.2 8.1 4.2 5.0
____________________________________________________ Fontes: Relatrio Estatstico em Acidentes de Estrada em 1983, ECMT, 1985, Estatsticas de Acidentes de Estradas de Trfego na Europa em 1980, ONU, 1981 Tabela 3 - Mortes na estrada como um ndice da Eficcia dos Padres Sociais de Autocontrole em alguns Pases Asiticos e Africanos/Nmero de pessoas mortas a cada 10.000 carros (carros particulares e txis). [Resultados provisrios] Fonte: Estatstica Mundial de Estradas1965-69, IRF, 1970 1965 sia ndia 196.0 190.5 204.0 xx xx 1966 1967 1968 1969 _____________________________________________________________
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Indonsia Iraque Japo frica Camares Etipia Costa do Marfim Qunia Uganda
106.4 171.0 64.4 52.9 225.7 61.3 124.3 183.5
98.2 165.8 55.2 42.1 214.8 55.0 121.6 183.8
xx 143.0 39.9 43.6 182.7 52.6 124.2 174.2
115.4 115.0 30.8 xx 149.5 77.2 136.1 xx
108.6 26.4 26.4 xx xx xx 140.3 xx
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Dados estatsticos sobre acidentes de automveis so, freqentemente, interpretados como dados sobre fatores impessoais. Isto me aparece ser inadequado. difcil negar que o papel principal em acidentes de carros automotores o das pessoas envolvidas, isso , principalmente dos prprios motoristas. Controlar o carro (incluindo preserv-lo) nada mais que uma extenso do autocontrole do motorista ou de sua auto-regulao. O padro de auto-regulao do motorista no volante de seu carro, porm, determinado em uma larga extenso pelo padro social que a sociedade em cada pas tem desenvolvido para a auto-regulao individual dos homens e mulheres que dirigem carros. Todos os tipos de regulamentos so includos neste padro social de autocontrole individual pelos motoristas. Regulamentos legais, talvez relativos a limites de velocidade mxima, podem fazer parte disto, assim como polticas locais de sanes. Um componente adicional pode ser o cdigo no registrado de comportamento de direo que, tacitamente, j pode ter se formado entre os motoristas em um pas, e talvez como um padro comum na Europa entre motoristas de um grupo inteiro de pases. Por exemplo, pode acontecer que um limite de velocidade mxima de 60 milhas por hora em uma autoestrada seja obrigatrio em um pas, enquanto em prtica uma velocidade de 70 a 80 milhas por hora habitual e pode ser considerada como padro. decisivo para entender o que o coeficiente objetiva determinar que todos os regulamentos padres, e todas as normas de trfego de veculos, ao final esto relacionados ao autocontrole individual pelo motorista. Regras padres na sociedade dele ou dela podem ter se tornado um hbito, a segunda natureza para o motorista. Um novato a estas regras pode precisar estar lembrando-as conscientemente, com uma ocasional cutucada sua memria. De qualquer maneira que ele responda, o padro social de regulamento ineficaz se no traduzido em autocontrole individual. Alm disso, o autocontrole individual pelo motorista, o regulamento da prpria conduta dele ou dela em relao a outras pessoas, permanece no direcionado e perigoso se no orientado para padres de regulamentos sociais os quais todos os motoristas compartilham. Um nico motorista que falha em regular-se a si prprio dentro das condies do padro comum representa um perigo a todos os demais.
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primeira vista o conceito padro social de autocontrole pode soar de uma alguma forma um pouco complicado. Pode precisar de um pouco de pacincia para reconhecer sua produtividade. Corresponde exatamente aos postulados tericos da teoria de processos civilizadores. Os exemplos de mudanas na conduta que so materializados em livros de boas maneiras em vrias dcadas ou sculos, simplesmente no esto relacionados a mudanas nos padres autocontrole individual, mas sim s mudanas no padro social de auto-regulao. O mesmo verdadeiro, por exemplo, ao pronunciar-se. Um orador individual que quer ser entendido tem que seguir as regras em sua mente de um idioma padro comum, e pode s vezes consultar talvez um livro de referncia como o Dicionrio de Ingls Oxford a fim de confirmar se ele est fazendo a coisa de forma correta. Teorias sobre ao e comportamento do a impresso de que um ser humano uma composio que consiste em uma multiplicidade de aes nicas do tamanho de um tomo. Ou seja, eles parecem imputar que aquelas aes nicas como um todo tudo o que um ser humano pode perceber em outro. Talvez eles ainda retm um pouco do comportamentalismo casca de ovo. Falta uma ligao de uma pessoa como uma unidade de aes nicas integradas. O conceito de autocontrole, como pode ser visto, pertence a uma imagem diferente de humanidade. suficiente por agora simplesmente voltar a ateno a isto. Eu sugeri que os resultados nas Tabelas 2 e 3 deveriam ser interpretados como indicadores da eficcia do padro social de autoregulao individual em diferentes pases. As regularidades que podem ser observadas nesta e tambm na tabela precedente torna a interpretao da teoria dos processos civilizadores mais bvia. Uma inspeo mais detalhada da Tabela 3 revela imediatamente a persistncia com que o nmero de acidentes fatais de carro e permanece mais elevada em pases menos desenvolvidos do que em pases mais desenvolvidos. O mesmo tambm verdadeiro nos pases menos desenvolvidos - Grcia, Portugal e Turquia - entre os pases europeus na Tabela 2. A tentativa constante de periodicamente interpretar estatsticas sociais, quase determinada por natureza, como unidades impessoais de medida ocasionalmente obscurecem a viso at mesmo neste caso. s vezes as pessoas tentam explicar o nmero maior de pessoas mortas nos pases menos desenvolvidos apontando s estradas de qualidade inferior. Mas estradas no matam por si s. Certamente, estradas piores exigem maior precauo do motorista. O grande nmero de pessoas mortas nos pases menos desenvolvidos no ento devido s condies das estradas, mas devido ao fato de que a auto-regulao do motorista no , ou apenas o a uma extenso insuficiente, adaptada s condies das estradas. Os nmeros para os pases mais desenvolvidos (Tabela 2) provm de certas indicaes de como o desenvolvimento pode ser continuado atravs de melhorias na rede de estradas, bem como por meio da autodisciplina dos motoristas de acordo com as demandas da rede ento melhorada. Do ponto de vista de uma teoria de processo o que interessante o entrelaar de um processo no planejado e o
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planejamento humano. Os nmeros ainda maiores para mortes nas estradas em 1950, mesmo nos pases mais avanados, do suporte evidncia de um processo no planejado. O nvel de acidentes fatais de carro era decididamente no planejado. Foi ento que l comeou o planejamento a fim de reduzir as chances de morte no trfego motorizado. Esta idia foi, at certo ponto, bem sucedida. Mas o aspecto no planejado do trfego motorizado provou ser persistente. Em nenhum dos pases era possvel reduzir o nmero de acidentes fatais abaixo de uma certa quantia. Na opinio geral absoluta, o nmero de mortes no trfego motorizado ainda bastante considervel. sem dvida consideravelmente maior que o nmero de pessoas mortas por terroristas nestes pases. Os nmeros para os pases mais desenvolvidos do certas indicaes disto. O nvel de mortes nas estradas nos anos cinqenta, at mesmo nos pases mais desenvolvidos, evidencia um processo que fabricantes e usurios de automveis certamente no planejaram. Pode-se, inequivocamente, deduzir a partir destes nmeros o efeito de um processo de aprendizagem. Todos os participantes - autoridades, fabricantes e, no menos, motoristas - metodicamente aprendem a aumentar a segurana ao dirigir, reduzindo o risco de morte do motorista. A eficcia do padro de autodisciplina aumenta. Os coeficientes, pelo menos em todos os pases europeus desenvolvidos, aumentam consideravelmente. Uma pessoa s v este processo com um pouco de clareza quando ela no estiver satisfeita com uma perspectiva de curto prazo, isto , com coeficientes para um ou dois anos. Se voc seguir a curva do processo por mais de 27 anos, ento as comparaes entre diferentes pases do um quadro informativo. Caractersticas estruturais diferindo nos pases da amostra repentinamente emergem de forma mais clara quando se toma por base um longo perodo. (a) Em toda parte, os coeficientes para os pases menos desenvolvidos - Grcia, Portugal, Turquia e, em menor grau, a Espanha na Tabela 2 so significativamente mais altos do que aqueles nos pases mais desenvolvidos. E, embora eles baixem notavelmente no curso dos 27 anos em todos os quatro pases europeus menos desenvolvidos que so registrados aqui, eles permanecem ao mesmo tempo, notavelmente mais altos que os coeficientes igualmente cadentes nos pases mais desenvolvidos. (b) Algumas regularidades tambm so salientes nos pases mais desenvolvidos (Tabela 2). As estatsticas mostram mais clara e confiavelmente, diferenas significantes nas colunas de dados para os pases diferentes. H uma semelhana notvel na coluna que representa os trs pases que sofreram derrota na Segunda Guerra Mundial: Alemanha, Itlia e Japo. No caso da Alemanha e Itlia os coeficientes para 1955 so 55 e 65, e eles reduzem gradualmente para 5.6 na Repblica Federal, e para 5.2 na Itlia. O coeficiente do Japo em 1965 64.4 e ento rapidamente cai para 4.8 em 1982. Uma pessoa esperaria que a ascenso do Japo classe dos pases altamente desenvolvidos traria com isto aquele modelo padro de auto-regulao - ou seja, principalmente maior estabilidade e igualdade de
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auto-regulao - que indispensvel a uma sociedade altamente tecnolgica em competio com outras sociedades semelhantes. Na Tabela 3, a caracterstica surpreendente dos dados na coluna do Japo torna-se particularmente evidente em comparao com os dados nos trs outros pases asiticos. Estes so todos pases em desenvolvimento ou seja, em linguagem menos apologtica, pases menos desenvolvidos e correspondentemente mais pobres. O dados destes pases se alinham com o que a teoria dos processos civilizadores prediz, que a igualdade, estabilidade e toda a harmonia do autocontrole individual so mais baixos em tais sociedades. Um levantamento de amostras comparativas do grupo de pases africanos mostra um quadro similar. Uma amostragem experimental mais detalhada que fizemos mostrou diferenas significantes entre os pases anglofnicos e francofnicos da frica. O coeficiente notavelmente muito mais baixo na maioria dos pases francofnicos do que nos pases anglofnicos, entretanto significativamente mais alto que os coeficientes nos pases europeus mais desenvolvidos. Seria talvez um pouco arriscado falar de um coeficiente de civilizao. O que eu estou apresentando aqui certamente so diferenas na disposio social dos membros das sociedades altamente desenvolvidas e outros de sociedades menos desenvolvidas. Por favor, observe: diferenas na disposio social, no diferenas biolgicas. O Japo um bom exemplo do fato de que tais diferenas no autocontrole podem mudar no curso de desenvolvimento social. Quando as pessoas nos pases menos desenvolvidos dirigem de um tal modo que eles causam morte e danos, ento falha das pessoas e, em particular, de sua prpria maneira imperfeita de dirigir, e no das estradas como tais, nem dos veculos que esto sendo guiados por elas. As pessoas nos pases menos desenvolvidos, aparentemente, s se movem juntos sem se importar com as condies motrizes ruins. E isto exatamente o que eu quero dizer quando eu falo de um nvel social mais baixo de padres ao conduzir-se a si prprio. De fato este exatamente o ponto para o qual eu gostaria de chamar a ateno. A pobreza brutaliza as pessoas. Isto no para ser interpretado com uma declarao concernente a pessoas como indivduos, mas sociedades. Quando um indivduo alcana um nvel mais alto de civilizao, o cdigo do comportamento e sentimento que encoraja um autocontrole mais uniforme e estvel, no porque as pessoas interessadas so, por assim dizer, mais civilizadas por natureza. O padro mais alto na estabilidade e constncia de seu autocontrole no inato neles. Este padro uma parte integrante e, ao mesmo tempo, uma condio e conseqncia de um estgio mais avanado de desenvolvimento, e assim tambm, da maior riqueza da sociedade deles. As largas autoestradas, bem construdas, bem sinalizadas e muitas bem planejadas custam muito dinheiro. Elas so projetadas para motoristas prudentes. Relativamente, piores redes de auto-estradas em muitos pases menos desenvolvidos e a maior falta de considerao mostrada pelos motoristas, no esto em uma relao de causa e efeito. Ambos so sintomas de pessoas vivendo juntos socialmente em um estgio
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inicial de desenvolvimento social. Eu no tenho medo de falar de sociedades em estgios diferentes de desenvolvimento e certamente no de sociedades mais pobres e mais ricas. Mas algumas pessoas tm medo de reconhecer o que bem conhecido ao observador atento, que estgios diferentes de desenvolvimento caminham de mos dadas com estruturas de personalidade diferentes. Uma breve referncia transformao incrivelmente rpida dos japoneses talvez possa ajudar a ilustrar o problema que eu tenho em mente. Laurens van der Post, o escritor sul-africano residente na Inglaterra, em uma entrevista de rdio, chamou o carter nacional japons de semimedieval. Ele achava que o Japo tinha sido uma nao orgulhosa, elegante, feudal, de guerreiros que olhavam para si mesmos, em suas ilhas no conquistadas, como o centro do mundo. Por terem sido forados a deixar seu isolamento e por terem se permitido a entrar em uma famlia maior de pessoas, continuou Van der Post, esta nao estava agora se vingando atravs de sua rpida ascenso econmica e superioridade tecnolgica. Uma observao concernente relativa Segunda Guerra Mundial deveria ser o bastante para realar o mtodo tradicional da auto-regulao japonesa:
Tropas civilizadas mostraram uma pronunciada tendncia por preferirem render-se, quando eles eram cercados, a continuar uma resistncia sem esperanas; o japons menos civilizado apresentou um problema difcil por no estar preparado a se render, no importavam as circunstncias. (Cambridge Histria Moderna, 1960, Vol. 12, pg. 276)
O cdigo de guerreiro tradicional dos japoneses fez com que ser capturado vivo parecesse humilhao imperdovel. Isto criou, ento, uma forma extrema de autocontrole, um fanatismo que no permitiu, assim, nenhum ajuste a circunstncias variveis. Resultou em um desprezo ilimitado pelas Foras Aliadas que tinham se deixado ser capturadas quando a resistncia no oferecia esperana. A parte correlativa ao grau extremamente alto de autocontrole mostrado pelos japoneses em certos aspectos era, por exemplo, a capacidade extrema para realizar prazeres sdicos nos seus prisioneiros. possvel que somente o Imperador japons estivesse em posio de persuadir a uma quebra neste cdigo fazendo com que os japoneses renunciassem depois que as primeiras bombas atmicas americanas tinham sido lanadas. A partir de ento, tem havido uma mudana gradual na estrutura da personalidade dos japoneses. Est entre as peculiaridades de tais mudanas civilizadoras na estrutura da personalidade, e mudanas especialmente nos padres sociais de autocontrole, que eles sigam outras mudanas sociais, talvez as econmicas e tecnolgicas, normalmente apenas depois de um lapso de tempo. Na Tabela 2 a linha de nmeros representando os japoneses a qual realmente difere muito consideravelmente de todos os outros pases mais desenvolvidos mostra o modelo japons de autocontrole em uma curva superior. O modelo de padro de autocontrole demandado pelo trfego de veculos automotor , naturalmente, bastante diferente do cdigo de um corteso ou um guerreiro. Como pode ser visto, em 1970 o coeficiente japons indicou um autocontrole mais baixo que o alemo, tornando-se mais alto em 1974 e tem sido aproximadamente o mesmo desde 1981. necessrio ainda
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ser investigado se esta mudana no padro de autocontrole em estados modernos, que est baseada em um grau elevado de autocontrole autnomo pelo indivduo, surge mais em constrangimentos reforados pelo estado e pela polcia, ou mais do autoconstrangimento. (Em estados modernos baseados em um alto grau de auto-regulao automtica pelo indivduo, estes elementos so distingveis, mas no dissociveis.) Para o momento, porm, isto no importante para os nossos propsitos. O espao de tempo, por outro lado, entre as linhas do desenvolvimento tecnolgico e outros da sociedade, e, por outro lado tambm, as mudanas correspondentes na estrutura da personalidade, so problemas centrais na relao entre os processos de tecnizao e civilizao. Talvez eu posso ilustrar este problema atravs de alguns exemplos. Pense uma vez mais na revoluo do transporte e suas conseqncias nos sculos dezenove e vinte. As estradas de ferro e os veculos automotores aceleraram o movimento de mercadorias e pessoas, e deu-lhes uma liberdade de movimento at ento desconhecida. O aeroplano intensificou este processo de reduo de distncias entre as pessoas sobre todo o globo terrestre, a uma extenso tal que agora difcil imaginar a menos que voc tenha uma memria vvida de sua prpria existncia o tempo do no-conhecimento, antes das aeronaves se tornaram meios cotidianos de transporte para mercadorias e pessoas, na paz e na guerra. Havia um perodo inicial longo de experimentao no caso do avio, da mesma forma que tinha ocorrido no caso do veculo automotor. Europeus de muitas nacionalidades, bem como americanos, tiveram parte nisto. Eles compartilharam o conhecimento o que no era absolutamente bvio - que uma mquina voadora utilizvel no poderia ser construda por um pensamento desejoso e sonhador, mas apenas pela combinao de pacincia para a experimentao e modelos tericos testveis e clculos. Muitos dos envolvidos publicaram os resultados de suas experincias e de seus desgnios propostos nos novos peridicos dedicados a aviao. Entre aqueles que contriburam com experincias neste perodo inicial de desenvolvimento estavam, apenas para nomear alguns, Artingstore e Cayley na Inglaterra, Ader e Pnaud na Frana, Fornalini na Itlia (com um avio de hlice propulsora), e Otto e Gustav Lilienthal na Alemanha. Muitos deles estudaram e discutiram o vo dos pssaros. Os experimentos com planadores no motorizados baseados no movimento de planagem dos pssaros em retrospecto como um estgio preliminar quase indispensvel inovao que conduziu ao aeroplano motorizado. A dificuldade era que as mquinas a vapor possuam poder insuficiente em relao ao seu peso. O desenvolvimento do motor alimentado por petrleo junto com as experincias iniciais dos muitos entusiastas, o trabalho detalhado desses que nunca alcanaram fama - em resumo, o processo social - ajudou os irmos Wright em sua inovao final no comeo do sculo vinte, quando eles obtiveram sucesso construindo uma mquina voadora que era capaz de transportar nas alturas, simultaneamente, uma mquina e uma pessoa, e poderiam ser
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ambos conduzidos seguramente no ar e ao pousar. Voc talvez possa obter um quadro mais claro do que est acontecendo hoje no trabalho experimental com espaonaves se voc tiver em mente o longo perodo de experimentao inicial com carros e avies movidos a motor. E em troca os posteriores parecem mais impressionantes quando voc tiver em mente a incerteza presente, a falta de conhecimento com respeito forma futura e conseqncias da viagem espacial. Os pioneiros do carro automotor e do aeroplano tambm correram riscos. Otto Lilienthal foi fatalmente ferido em um acidente com planador, pouco antes do teste que ele tinha planejado fazer, usando sua prpria mquina. Uma diferena imediatamente aparente, entretanto. Foram pessoas, individualmente, que fizeram experimentaes no sculo dezenove. A maioria deles, inclusive Henry Ford, construiu os prottipos mo em suas pequenas oficinas. Ao mesmo tempo, eles construam as suas prprias mquinas e peas sobressalentes. Eu mal posso dar um exemplo de desenvolvimento direcional mais inequvoco do que esta diferena na estrutura de inveno tecnolgica vanguarda da revoluo no transporte. As demandas tecnolgicas e os custos vanguarda da tecnologia de transporte hoje em dia so to grandes que s as naes mais ricas podem se permitir competir um com o outro para tais invenes. Estas naes gastam enormes somas para este propsito. Elas excedem umas s outras. As experincias conduzidas por um lado leva o outro lado a considerar aquele como uma ameaa sua segurana ou seja, eles se sentem ameaados no campo militar. No foi sempre assim. Os irmos Wright ofereceram venda sua inveno ao governo americano, mas a oferta foi recusada. O governo da Frana, da Inglaterra e Alemanha mostrou maior interesse pela nova mquina voadora. Mas Wilbur e Orville Wright patrocinaram seus vos experimentais dos anos 1890 at 1907 com os lucros da modesta loja de venda e conserto de bicicletas. Seu primeiro vo bem sucedido, em dezembro de 1903, lembrado atravs das geraes posteriores. Seus contemporneos fizeram pouco caso. Foi somente quando eles organizaram exibies areas, particularmente na Europa, e at mesmo levaram passageiros, que alguns outros setores pblicos, particularmente os Ministrios de Guerra das grandes foras rivais da Europa se deram conta que a inveno de um aeroplano realmente utilizvel de fato tinha obtido xito. Uma inveno desta magnitude, porm, com o potencial para uma revoluo de propagao contnua nos meios humanos de transporte, necessitou de uma nova estrutura organizacional para que a inveno puramente tcnica operasse dentro dela. No princpio havia, obviamente, uma falta absoluta de instituies sociais, como aquelas para o fabrico de aeroplanos e para a criao e superviso do trfego areo. A rivalidade que se poderia esperar surgir entre naes pela superioridade na fabricao dos melhores aeroplanos revelou-se no princpio em patentes disputas, por exemplo, na Frana. O desenvolvimento adicional do aeroplano, tecnologica e organizacionalmente, recebeu seu mpeto
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inicial principal - como tm acontecido repetidas vezes, em grande parte para a angstia da humanidade - da rivalidade militar entre as naes. O primeiro vo regular de passageiros, pelo menos at onde eu sei, foi inaugurado logo aps a Primeira Guerra Mundial na rota Londres-Paris. Este foi seguido por um servio areo em 1920 entre Londres e Amsterd. Durante a guerra, porm, batalhas envolvendo aeronaves deram origem a um novo desenvolvimento. Agora, ao final do sculo vinte, isso tudo muito familiar. No perodo presente de paz relativa na qual ns vivemos, sem saber totalmente se ou no um perodo que precede outra guerra, ns o chamamos de uma corrida armamentista. Mas isto muito vago. Pode talvez ser visto um pouco mais claramente se voc voltar os olhos para a guerra de 1914-18 e a corrida infinita naquela ocasio por uma aeronave melhor. Em si mesmo, a indagao do porqu um armamento melhorado, se para o ataque ou defesa, a luta entre foras de exrcitos adversrios no era novidade. Por um longo perodo, oponentes militares do passado tinham buscado ganhar a vantagem em suas batalhas usando espadas melhores, galeras de guerra melhores, canhes e armas melhores. A tecnizao da guerra entrava em uma nova fase, porm, com o uso de aeronave com propsitos militares. At mesmo as aeronaves primitivas da Primeira Guerra Mundial provavelmente foram - talvez com a exceo do navio a vapor - as mquinas mais complexas nas mos dos militares. Com elas a cientificao1 da guerra comeou a agravar-se. Sob esta presso engenheiros e cientistas puseram-se ao trabalho para triunfar sobre o inimigo atravs da melhoria contnua das mquinas. Correspondentemente, as grandes foras da Europa em conflito envolveram-se em uma corrida armamentista, cada qual forando aos outros melhorias e inovaes nos avies de guerra em um ritmo at ento desconhecido. Ns agora estamos acostumados, e raramente surpresos, com o ritmo do desenvolvimento tecnolgico. Na ocasio da Primeira Guerra Mundial isto era ainda algo totalmente surpreendente. Na Inglaterra, o Ministro responsvel por obter munies era provavelmente o primeiro a interessar-se com provises para aeronaves. Em 1917, o Ministro de Munies deu uma entrevista na qual ele disse:
O desenvolvimento tecnolgico do aeroplano apresenta seus prprios problemas. Novos tipos esto sendo desenvolvidos continuamente. Nunca tem sido possvel afirmar: Este o ltimo modelo de aeronave e os projetos industriais podem ser agora arquivados. Dificilmente tem sido uma mquina testada e aprovada, bem como dificilmente algum tem conseguido corrigir suas falhas de forma que ela trabalhe to confiavelmente como uma mquina alem mais rpida. Os pilotos ficam deprimidos. E, um pouco depois, um novo modelo britnico de aeroplano aparece, e ento o modelo alemo deixado de lado.
E um comentrio sobre isto afirma: O resultado final ento no foi alcanado, e provavelmente nunca poder ser alcanado na construo de aeronaves. Um tipo de avio que
N.T. Traduo segundo o sentido que o autor d palavra, sendo este provavelmente um neologismo.
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considerado o melhor hoje, pode ser ultrapassado amanh. Neste sentido, algum nunca pode cessar sua busca por melhorias. O primeiro Ministro francs para tecnologia de manufatura de aeronave militar ressaltou que no se pode produzir aeronaves em massa como se produzem munies de artilharia. Voc mal se adaptou a uma melhoria, quando outra inovao essencial requerida. At mesmo a pausa mais breve deixaria o inimigo em posio de vantagem. Um ingls na Primeira Guerra Mundial expressou a opinio que realmente j no eram uma nao ilhada, devido importncia militar crescente do aeroplano. Essa afirmao foi feita pela primeira vez desde Henry VIII, quando a Inglaterra demonstrava seu poder naval crescente. Mas esta percepo realstica significa relativamente pouco em casos deste tipo. A maioria dos ingleses ainda sente o mesmo no fundo do corao, ser uma nao ilhada. esta dificuldade que as pessoas tm em ajustar-se s mudanas no seu mundo que est conectado velocidade sempre crescente de mudanas na tecnologia e organizao que me incitam a algumas observaes finais. Concluso Eu tentei salientar que o desenvolvimento de novos meios de transporte, principalmente o automvel e o avio, no so projetos vagos, mas devem ser entendidos como processos no planejados derivados do desenvolvimento das sociedades europia e americana nos sculos dezenove e vinte. Porm, a transformao revolucionria do transporte que comeou com o trem desta forma, em troca reage sobre a sociedade que a tinha produzido. Por exemplo, o avio sem ser - como dito com freqncia - a causa de uma transformao social importante altamente sociolgica que comeou no sculo dezenove, mas tornou-se efetiva, principalmente, no sculo vinte tem, sem dvida, uma parcela muito considervel nisto. Eu me refiro integrao rapidamente crescente da humanidade, interdependncia crescente de todos ao at ento independentes subgrupos da humanidade. O trfego areo crescente uniu pessoas, independente de todos os obstculos globais, apesar de todos os oceanos e montanhas, de todos os desertos e geleiras. Colocou todos os grupos de pessoas rapidamente em contato uns com os outros, e alcanou isto com grau relativamente alto de segurana. No sculo dezoito a palavra humanidade era associada a um sonho bonito, mas irrealizvel (Elias, 1939/1994: 3-28). Hoje a humanidade se tornou uma unidade em maior grau que antes e, se eu posso assim dizer, uma realidade social. No somente o avio, mas tambm o telefone, o rdio e, em particular, a televiso, tm proporcionado s pessoas uma proximidade maior atravs do planeta. possvel encontrar filmes americanos em domiclios africanos. Guerrilhas sul americanas aparecem ao vivo nas telas das TVs europias. ndios nas suas casas assistem as batalhas na Irlanda do Norte. Porm, duvidoso se Sikhs2 e Hindus, Tamils e Singaleses, Bascos e Espanhis, Catlicos e Protestantes
N.T. Membro de uma religio Sikhism - que se originou do Hindusmo no sculo 16 e baseada na crena de um nico Deus.
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Irlandeses se identificam quando a televiso os mostra, retratados em seus prprios contextos de equivalncia. O avano na tecnizao tem colocado as pessoas, sobre o globo terrestre, cada vez mais prximas umas das outras. Mas o desenvolvimento do habitus humano no est acompanhando o ritmo do desenvolvimento da tecnizao e suas conseqncias. A tecnizao encoraja a humanidade a aproximar-se e a unificar-se. Quanto mais isto acontece, mais as diferenas nos grupos humanos se tornam aparentes conscincia humana. A integrao crescente da humanidade, a dependncia rapidamente crescente de todos os subgrupos da humanidade um com o outro so expressas no apenas em uma srie inteira de instituies globais tais como o Banco Mundial ou as Naes Unidas, mas tambm em tenses especficas e conflitos que surgem da integrao. Na frica, tribos fundem-se aos estados sob a presso do poderoso arranco de integrao na qual ns nos achamos. Aqui ele pode ser muito claramente reconhecido como o habitus tradicional das pessoas. Um habitus inicialmente baseado na sua identidade com a tribo entra em conflito com a necessidade de juntar-se em unidades maiores, em estados. Um processo anlogo em um nvel diferente pode ser observado na Europa. A presso pela unificao dentro de uma estrutura europia maior inconfundvel. Mas o habitus das pessoas, o modelo dominante de seu autocontrole, focalizado na identificao com estados soberanos. Nos dias primitivos da existncia da espcie humana - que realmente no so fceis de visualizar - havia possivelmente no mais que um punhado de seres humanos nesta terra semelhantes ao nosso gnero. O tempo presente talvez o nico tempo em que os seres humanos formaram coletivamente uma unidade social real, no simplesmente como um ideal bonito, mas como uma realidade social. Mesmo agora o fato no completamente entendido que o processo de integrao humana crescentemente mais ativo est caminhando em direo interdependncia regional da humanidade e sua pacificao interna, bem como eliminando as diferenas de riqueza. Isto no fcil de entender, porque o processo global que se move naquela direo leva com ele, como sempre em tais casos, foras poderosas de um processo oposto. E estas ltimas, devido misria humana que as acompanha, esto mais claramente nas mentes das pessoas que as primeiras. Alm disso, as pessoas ainda esto bastante desacostumadas a esta tendncia de vamos nos aproximar. uma das caractersticas imutveis no ritmo acelerado das mudanas que toda a perspectiva das pessoas na vida continua sendo psicologicamente atada realidade social de ontem, embora a realidade de hoje e de amanh j difere grandemente da de ontem. Hoje, o avio uniu Berlim, Washington e Moscou em espao e tempo mais que as capitais da Europa continental no sculo dezenove. Mas a atitude emocional dos europeus uns para com os outros e das pessoas da Rssia e Amrica continua aderindo ao modelo do passado em muitos aspectos. E o mesmo certamente verdadeiro com relao atitude dos prprios americanos e russos.
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Emocionalmente, eles esto to longe uns dos outros como eles estavam no sculo dezenove. Eu expliquei desde os anos trinta, aproximadamente 50 anos atrs auxiliado por investigaes terico-empricas - que uma teoria de interdependncia indispensvel para socilogos, e que sua funo central na investigao de sociedades no pode ser conhecida pelas teorias de ao e interao prevalecentes naquele momento. O avano triunfante do avio, como um meio para o trfego global na paz e na guerra, tem contribudo decisivamente para a crescente interdependncia de todos os estados no globo terrestre e, ao mesmo tempo, tambm o seu produto. Tem uma influncia civilizadora enorme, ao trazer as pessoas de todas as regies para mais perto umas das outras. Isto acontece no somente porque ele ajuda pessoas de todas as raas a se acostumarem umas com as outras, no importando o quo diferente sejam seus modelos de autocontrole. As crescentes interdependncias, porm, so acompanhadas muito regularmente por tenses especficas e conflitos. Nenhum grupo de pessoas fica satisfeito quando se d conta de que agora mais dependente dos outros do que antes. Eu tenho chamado tais tenses de tenses de integrao e de desintegrao. Elas dominam o cenrio social dos estados no recente sculo vinte. Aqui, tambm, o impulso civilizador na direo de uma humanidade mais unida est aliado a um impulso decivilizador contrrio. As tenses e conflitos que a interdependncia crescente traz consigo so - at ento - somente de importncia secundria. Esperamos que isso nunca mude. Um exemplo breve talvez possa ajudar esclarecer a contribuio feita pelo desenvolvimento tecnolgico neste empurro em direo interdependncia com seu potencial civilizador e decivilizador. Lembre-se que no sculo dezenove um Czar russo relativamente pobre vendeu o Alasca aos Estados Unidos da Amrica. A Rssia e a Amrica estavam ento to longe um do outro que ningum, obviamente nem mesmo o Czar e seus conselheiros, pensou que os dois pases pudessem possivelmente tornar-se rivais militares e que poderiam impor uma ameaa mtua sua prpria segurana (4). O aeroplano contribuiu at certo ponto por isto ter mudado. Mas no vamos cometer o erro de colocarmos o processo de tecnizao, por assim dizer, no seu exato princpio. Como muitos outros processos que contribuem para o desenvolvimento da humanidade, a tecnizao tem um impulso imanente que continuamente recebe novos mpetos da rivalidade entre os indivduos e entre grupos de pessoas. Mas outros processos colaboradores tambm recebem continuamente novos mpetos exatamente como a tecnizao em si. Eles recebem isto da predominante composio global da humanidade, do dinamismo do desenvolvimento da humanidade e das vrias unidades sobreviventes - das tribos e estados que eles formam com o passar do tempo. O mpeto imanente de partes de processos como a cientificao, a tecnizao, o desenvolvimento econmico, ou a formao de estados tem sempre somente uma autonomia limitada dentro da estrutura do desenvolvimento total da humanidade. O processo global pode ser guiado em uma ou outra direo, ou pode at mesmo ser
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interrompido ou invertido pelas rivalidades e pela luta por poder entre grupos de pessoas e seus representantes individuais. Eu no gostaria de dar a impresso de que eu quero atribuir ao desenvolvimento tcnico - ou em um senso ainda mais limitado, revoluo do transporte - o papel de iniciador, de primeira causa neste movimento de integrao. Para mim, a explicao repousa na dinmica intrnseca da prpria humanidade da qual eu j formulei um exemplo no modelo do processo de monopolizao no segundo volume de meu livro O Processo Civilizador (1994; orig. 1939). Aqui eu dei outra representao esquemtica desta dinmica. a dinmica intrnseca da humanidade da qual o derradeiro esforo bem sucedido para meios de transporte cada vez mais rpidos, automveis, aeronaves e astronaves derivaram sua fora. Porm, pode ser igualmente dito que ao mesmo tempo o nvel de integrao da humanidade, que oscila para l e para c, mas est sendo impelido agora por sua prpria dinmica, no fosse por este tipo de impulso tecnizador teria sido inacessvel diante do risco sempre presente de desintegrao. Costumava-se s vezes imaginar que o desenvolvimento tecnolgico, o desenvolvimento cultural, e talvez at mesmo o desenvolvimento econmico e social foi, por assim dizer, eventos autogovernantes, cada um projetando seu prprio curso independentemente. Voc poderia ento questionar se o movimento ao longo de cada um destes canais teve seu prprio impulso, ou se um destes movimentos subsidirios estava fornecendo ao movedor principal de todos os outros. Mas de acordo com os fatos desta natureza - de qualquer modo se mudanas naturais enormes como a vinda e o transcurso da Era do Gelo so postas de lado voc procuraria em vo explicaes para mudanas na humanidade que se encontram fora da prpria humanidade. Voc ento chegaria aos limites das explicaes casuais. necessrio ento um perodo de ajuste para reconhecer que as explicaes para mudanas na estrutura da humanidade devem ser buscadas na estrutura da prpria humanidade, em sua dinmica intrnseca, e no fora dela ou em outro subsistema. Desenvolvimentos tecnolgicos, como o avio ou a televiso, aumentaram a presso rumo crescente interdependncia e, correspondentemente, em direo a uma maior integrao institucional. Eles apresentaram assim s pessoas uma tarefa civilizadora - e isso difcil. No pode ser dito com antecedncia se eles podem controlar esta situao ou no. Mas a tarefa civilizadora est clara em si mesma. O autocontrole das pessoas (de acordo com suas origens, e ento compreensivelmente) atrelado identificao com pequenos sub-grupos da humanidade, tribos ou estados. Comparado com a importncia emocional da prpria tribo do indivduo, seu prprio povo, sua prpria nao, o conceito de humanidade uma palavra vazia. de fato uma grande parte, mas no somente, por causa dos desenvolvimentos tecnolgicos que as pessoas se encontram agora na posio de estarem preparadas, no final das contas, para viver em paz umas com as outras ou perecerem em guerras futuras umas com as outras. Este um processo de aprendizagem. No se pode saber como terminar. , como tantos
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outros processos entre os quais ns vivemos, um processo social inacabado. Eu tentei dar, atravs de uma discusso da relao entre dois processos parciais, o processo de tecnizao e o processo civilizador, o exemplo de uma forma de fazer pesquisa sociolgica que se esfora consistentemente para evitar reduzir os processos sociais a algo esttico. Isto alcanado apresentando como processos sociais queles processos que podem ser na verdade ser observados como tais na investigao e no os reduzindo a estados ou leis, a algo eterno, no modelo talvez de fsicas clssicas (5). O modelo da revoluo do transporte dos sculos dezenove e vinte, da mquina a vapor ao carro automotor, e do aeroplano astronave, um exemplo ideal de um processo no planejado e como pode ser visto - tambm de um processo inacabado. Eu tenho me perguntado freqentemente por que to difcil para um processo sociolgico trazer progressos, por que to difcil para muitas pessoas perceberem mudanas nas sociedades humanas - e particularmente em mudanas de longa durao como processos estruturados, e investig-los como tal. , aparentemente, mais fcil e provavelmente mais satisfatrio para a maioria das pessoas, e muito provavelmente tambm para a maioria dos socilogos, imaginar o mundo como basicamente imutvel, fundamentalmente em constncia. Este tambm o quadro cultivado por cientistas de Newton a Einstein e alm. Mas a influncia de se pensar em termos de processos comeou a afetar at mesmo as fsicas contemporneas, apesar de no princpio marginalmente, somente na periferia. O conceito de um universo constantemente varivel, e pensando assim no universo como um processo, de alguma forma contradiz a concepo de natureza imutvel. Parece-me que h boas razes pelas quais o conceito de um mundo constantemente varivel no achado emocionalmente desejvel, nem particularmente satisfatrio. Se voc imagina o mundo, ou uma sociedade, como um processo, ento voc lembrado de um fato que gostaria de evitar recordar. Voc lembrado que, aps sua prpria morte, a sociedade futura das pessoas muito provavelmente ser bem diferente em muitos aspectos do mundo presente no qual hoje vivemos. O mundo presente, o mundo do sculo vinte, parecer s pessoas do prximo sculo ter sido bastante antiquado e substitudo em muitas formas - provavelmente na mesma extenso como ns vemos o mundo das diligncias, ou o mundo no qual foram feitas experincias com carros automotores a 4 milhas por hora e no qual foram feitas tentativas de voar com asas feitas de 10,000 penas de ganso, como fez Clemente Adie. O tipo de pesquisa prevalecente entre a maioria dos socilogos concentra-se na procura por algo que parece ser um estado constante e talvez at mesmo eterno - algo que, se no tiver existncia externa, ento est pelo menos dotado de validez eterna no senso filosfico. H aparentemente apenas uma alternativa para este eternalismo, que o historicismo do pesquisador histrico. Face a face com um mundo que preso a uma mudana infinita, o historiador geralmente representa isto como mudana contnua sem qualquer ordem, sem qualquer direo ou estrutura. Se voc levar o historicismo dos historiadores a srio, ento declara basicamente que o que
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quer que esteja acontecendo no sculo vinte poderia igualmente ter acontecido h duzentos ou at mesmo dois mil anos atrs. E reciprocamente, os eventos do Mundo Antigo poderiam igualmente acontecer hoje ou amanh. As grandes falhas dos historiadores so a falta de uma concepo no dogmtica clara do desenvolvimento das sociedades humanas. Originalmente, o conceito de desenvolvimento foi retirado dos livros de histria porque era uma teoria especfica de desenvolvimento que se tornou o credo do Marxismo. Eles simplesmente descartaram uma idia valiosa, como se estivessem se livrando de algo indesejvel. Porque a teoria de desenvolvimento de Marx tinha sido amarrada a uma profecia do estado futuro da humanidade, o conceito de desenvolvimento de longa durao foi completamente eliminado dos livros de histria. O desenvolvimento que levou da diligncia estrada de ferro e ao carro automotor, e do aeroplano a fazer experincias com astronaves um exemplo pequeno de um processo social em uma direo definida, mas certamente sem um objetivo e no envolvendo nenhuma profecia sobre onde tudo isso poderia conduzir. O conceito de desenvolvimento no essencial somente quando voc estiver se esforando para investigar mudanas tecnolgicas. Imagine que no h avies e voc se tambm se encontra politicamente em um mundo diferente. No podemos esquecer como o Czar russo vendeu o Alasca aos Estados Unidos no sculo dezenove. Naquele momento, a Rssia e Amrica eram to distantes, que eles no representavam ameaa militar a um ao outro. Como sabemos todos ns, isto mudou subseqentemente. Ningum pode saber quando ou se uma astronave ser desenvolvida alm da fase experimental na qual elas se encontram agora, ou se uma inovao para uma fase de fruio ser possvel, de forma que astronaves se tornem meios regulares de transporte humano. O mundo no qual ns vivemos um mundo emergente, a humanidade em movimento. Ns obscurecemos nossa viso do processo que ns como humanidade experimentamos se, ao invs de aceitarmos o mundo como ele realmente , ns o julgamos como se fosse um mundo eternamente imutvel, ou como se representasse uma fase final. Isso que um indivduo faz quando algum apresenta o mundo como ruim ou como bom, como civilizado ou como brbaro. A humanidade est em um grande processo coletivo de aprendizagem. Ns no sabemos que tipo de futuro espera pela humanidade. Ns podemos ter certeza de apenas um ponto: a humanidade do futuro parecer bastante diferente em muitos aspectos da humanidade de hoje. Eu s vezes tenho o sentimento que esta uma rea de conhecimento que eu gostaria de passar s pessoas. Elas querem saber o menos possvel sobre o fato de que o processo do qual eles prprios so parte desenvolver compreenses verdadeiras ou instituies para as quais eles constroem o caminho, mas isso permanecer desconhecido e fundamentalmente inconcebvel a eles. As dificuldades que as pessoas parecem ter quando so solicitadas a observar o mundo, e assim tambm a sociedade humana
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e, no menos, eles prprios como processos em fabricao, esto possivelmente ligados com a dificuldade de ver-se a si prprios como precursores de um futuro desconhecido e, em parte, completamente inconcebvel. Parece-me que eles buscam proteger-se dele deixando acadmicos reduzirem processos a estados, ou at mesmo destilarem eternidades de um presente em curto prazo por meio de uma poderosa abstrao. A fim de fazer um processo sociolgico, um indivduo tem que estar satisfeito com um ponto de partida relativamente modesto. Os processos sociais dos quais se busca construir um modelo, so no apenas no planejados, mas tambm inacabados. Trabalhando nos processos sociais que conduziram ao tempo presente voc ajuda os que vivem a obter uma orientao melhor no mundo. Ao mesmo tempo, voc prepara o caminho para geraes futuras que auxiliadas pelo trabalho preliminar executado at o presente podem vir a ter um conhecimento mais inclusivo e mais seguro do que ns temos agora. Ns podemos ver hoje que a tarefa que est diante de ns trabalhar para a pacificao e unificao organizada da humanidade. No nos deixemos desencorajar neste trabalho pelo conhecimento de que esta tarefa em nosso tempo de vida no progredir do gozo do perodo experimental no qual se encontra agora. Certamente vale a pena e altamente significante prse ao trabalho em um mundo inacabado que continuar alm de si mesmo. Abstract This paper brings Elias way of thinking concerning the interaction between the processes of technization and civilization. According to him, both are unplanned long-term processes, moving without any long-term aim. The first, the technization process, progresses as man pursues a better life. In this sense, Elias analyses the inventions and break throughs performed by man, with especial attention to to the revolution ocurred in the means of transportion, especially concerning the motorpowered vehicle and aeroplane. He points out the benefits origined from this revolution, as well as the negative aspects to the civilizing process of the mankind that ocurred parallely. Once the technological advances are used by human beings as weapons in their search for power, those with greater chances to access them will be better favoured by such advances. On the opposite side, there is the other process metioned in the text, the civilization process, which has as basic premise the self-regulation. According to Elias, this is the basic necessary condition for individual people to enhance their chances of living in harmony with others, and thus getting pleasure in life. Key words: technization, civlization, transport, self-regulation Referncias
O. Billian, 1976 Beherrsche den Verkehr, Zurich, Mller. Cambridge Modern History, 1960. Vol. 12, Cambridge, Cambridge University Press. N. Elias, 1939/1994 The Civilising Process, Oxford, Basil Blackwell, one-volume edition, 1994. ----- 1978 What is Sociology? New York, Columbia University Press. ----- 1982 'Scientific Establishments', in N. Elias, H.G. Martins, and R. Whitley eds., Scientific Establishements and Hierarchies (yearbook 6, Sociology of the Sciences), Dordrdcht, Reidel, 1982, pp. 3-69. ----- 1987 Involvement and Detachment, Oxford, Basil Blackwell. ----- 1992 Time: An Essay, Oxford, Blackwell [originally published in Dutch, 1974-75].
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Johan Goudsblom, 1987 'The Domestication of Fire as a Civilising Process', Theory, Culture and Society, 4 (2-3): 457-76.
----- 1992 Fire and Civilisation. London, Allen Lane The Penguin Press. Robert Lacey, 1986 Ford: The Man and the Machine, London, Heinemann. de Tocqueville, Alexis 1835/1961 Democracy in America Vol. I, New York, Schocken.
NOTAS 1. Para o sentido especfico no qual este termo usado aqui, veja N. Elias, O Processo Civilizador (1994 [orig. 1939]). 2. possvel que a origem da bandeira vermelha como smbolo da conscincia da classe trabalhadora esteja relacionada a esta lei. 3. Durkheim provavelmente foi o primeiro em fazer uso de comparaes estatsticas entre pases diferentes durante vrios anos para obter uma definio diagnosticamente precisa de um problema social. Ele fez isto de uma maneira exemplar em seu renomado livro Suicdio. O mtodo comparativo muito promissor, mas seu potencial absoluto s pode ser explorado ao mximo se for utilizado para registrar sucesses de desenvolvimento, que so processos sociais. A Tabela 2 apresentada com este objetivo. Indica, para comear, que a eficcia dos regulamentos impostos por lei e a eficcia do autocontrole dos motoristas para a preveno de danos e mortes devido ao trfego de automveis difere entre pases europeus e Estados Unidos e Japo. Mostra este no ser somente o caso em qualquer momento determinado, mas tambm que estas diferenas variam relativamente pouco sobre um perodo de desenvolvimento de quase 30 anos. A Tabela 3 mostra nmeros comparveis para alguns pases asiticos e africanos, mas neste caso dados de sries temporais no estavam disponveis para nenhum perodo significante de tempo. 4. Ou quase nenhum: em 1835 Alexis de Tocqueville, ao final da primeira parte de Democracy in Amrica [Vol. I, New York, Schocken, 1961, pg. 521-2] fez sua subseqentemente famosa predio que a Amrica e Rssia seriam as foras mundiais do futuro. 5. Veja N. Elias,'Scientific Establishments, (1982: 3-69). [Tambm veja a discusso de Elias
'processo-reduo' (Zustandreduktion) em conceitualizao cientfico social, em What is Sociology? (1978: 111f.) - SJM]
Dados completos da tradutora:
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Nome completo: Regina Negri Pagani Filiao Institucional: UTFPR (Campus Ponta Grossa ) e UEPG (Campus Ponta Grossa) Endereo completo para correspondncia : Rua Francisco Camerino, 123 Jd Carvalho Ponta Grossa - PR - Brasil - CEP 84.070-240 Telefones para contato: (42) 3027-2596 e-mail: jrpagani@uol.com.br Recebido para publicao em: 28/11/2005 Aceito para publicao em: 29/05/2006
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Universidade Tecnolgica Federal do Paran - UTFPR Campus Ponta Grossa - Paran - Brasil ISSN 1808-0448 / v. 02, n. 02: p.

01-33, 2006 D.O.I.:10.3895/S1808-04482006000200001

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106.4 171.0 64.4 52.9 225.7 61.3 124.3 183.5

98.2 165.8 55.2 42.1 214.8 55.0 121.6 183.8

xx 143.0 39.9 43.6 182.7 52.6 124.2 174.2

115.4 115.0 30.8 xx 149.5 77.2 136.1 xx

108.6 26.4 26.4 xx xx xx 140.3 xx

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