DIRIGVEIS: UMA ALTERNATIVA PARA O TRANSPORTE

DE CARGAS ESPECIAIS

Telmo Roberto Machry

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE J ANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Hostlio Xavier Ratton Neto, Dr.



________________________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira, Dr. Ing.



________________________________________________
Prof. Respcio Antnio do Esprito Santo J nior, D. Sc.



RIO DE J ANEIRO, RJ BRASIL
DEZEMBRO DE 2005


ii






MACHRY, TELMO ROBERTO
Dirigveis: uma alternativa para o transporte
de cargas especiais [Rio de J aneiro] 2005
XII, 77 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ , M. Sc.,
Engenharia de Transportes, 2005)
Dissertao Universidade Federal do Rio
de J aneiro, COPPE
1. Dirigveis no transporte de cargas
2. Transporte de cargas excedentes
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)



iii
DEDICATRIA

















minha esposa Tnia, pela pacincia, incentivo e apoio incondicional, nunca
esmorecido nesses ltimos vinte e cinco anos de convvio e aos meus queridos filhos
Lvia e Hugo para que esse esforo sirva de incentivo ao contnuo aprimoramento
intelectual de cada um.


iv
AGRADECIMENTOS

Ao Professor Hostlio pela dedicao, seriedade e profissionalismo
empenhados na nobre atividade da pesquisa cientifica e pela orientao de altssimo
padro que possibilitou a confeco deste trabalho.
Ao Professor Amaranto pelos exemplos de vida e dedicao ao ensino,
dignos de serem seguidos por todos, e pela honra de compor a banca examinadora.
Ao Professor Respicio pelo privilgio de fazer parte da banca.
Aos meus superiores da Escola de Comando e Estado-Maior da Fora Area
por terem proporcionado a oportunidade mpar de cursar o Mestrado do Programa de
Engenharia de Transportes da COPPE.
Aos professores do PET por todas as competncias que demonstraram,
facilitando a assimilao do conhecimento transmitido de uma forma agradvel e
produtiva.
Aos funcionrios do PET Andr, Luciano, Helena, J ane, Cssia e Rose pelo
apoio proporcionado e pela convivncia harmoniosa e alegre.
Aos engenheiros Wallace e Marco de Furnas Centrais Eltricas por terem
disponibilizado dados relativos ao problema dos deslocamentos das cargas excedentes
daquela companhia, fundamentais para a complementao deste trabalho.




v
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

DIRIGVEIS: UMA ALTERNATIVA PARA O TRANSPORTE
DE CARGAS ESPECIAIS

Telmo Roberto Machry

Dezembro/2005

Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho tem como objetivo demonstrar a viabilidade de um sistema de
transporte areo baseado no emprego de dirigveis de grande porte. Partindo da
hiptese de usar essas aeronaves como uma alternativa ao transporte de superfcie,
nos casos de deslocamentos de cargas excedentes, procurou-se analisar os aspectos
econmicos, operacionais, ambientais e estratgicos dessa modalidade de transporte.
Para testar o sistema proposto foram apresentados casos especficos de movimentao
de volumes e pesos excedentes nos quais os resultados calculados comprovam a
viabilidade da proposta e onde ficam evidenciadas as vantagens dos dirigveis nesse
segmento especfico da logstica de transporte.


vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.).

AIRSHIPS: AN ALTERNATIVE FOR THE TRANSPORT
OF THE SPECIAL LOADS

Telmo Roberto Machry

December/2005

Advisors: Hostlio Xavier Ratton Neto

Department: Transport Engineering

The purpose of this dissertation is to demonstrate the viability of an air
transport system based on the use of airships. Starting from the premises that airship is
a reliable alternative to surface transportation of additional loads, specific analysis of
economic, operational, strategic, environmental and logistic aspects of the airship
analysis of this mean of transportation was held. In order to evaluate the proposal
system efficiency, a serie of cases of additional freights analysis have been conducted,
which have proved the viability of the system proposal, a well as emphasized the
advantages of using airships in this specific field of air transport logistic.


vii
NDICE

LISTA DE FIGURAS...................................................................................... ix
LISTA DE TABELAS..................................................................................... xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS...................................................... xii

CAPTULO 1 INTRODUO. 1
1.1 J USTIFICATIVA..................................................................................................2
1.2 RELEVNCIA DA PESQUISA............................................................................3
1.3 FORMULAO DO PROBLEMA.......................................................................5
1.4 OBJ ETIVOS........................................................................................................5
1.5 HIPTESES .......................................................................................................7
1.6 DELIMITAO....................................................................................................7
1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO...8

CAPTULO 2 - FUNDAMENTAO TERICA E METODOLOGIA ...........................10
2.1 METODOLOGIA...............................................................................................12

CAPTULO 3 - A GLORIOSA ERA DOS GIGANTES DOS CUS.17
3.1 NOES BSICAS..........................................................................................17
3.2 OS DIRIGVEIS NA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL.......................................19
3.3 OS DIRIGVEIS ALEMES...............................................................................21
3.4 OS DIRIGVEIS AMERICANOS .......................................................................24
3.5 AS TENTATIVAS INGLESAS...........................................................................25
3.6 OS DIRIGVEIS NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ......................................26



viii
CAPTULO 4 - O ESTADO DA ARTE DOS DIRIGVEIS MODERNOS.27
4.1 ALEMANHA......................................................................................................27
4.2 INGLATERRA...................................................................................................31
4.3 OUTROS PROJ ETOS ......................................................................................34

CAPTULO 5 - O TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS......................................38
5.1 LEGISLAO...................................................................................................38
5.2 O PROBLEMA DO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISVEIS.....................39
5.3 CUSTO DAS OPERAES .............................................................................43

CAPTULO 6 - UMA ALTERNATIVA PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
ESPECIAIS...52
6.1 ASPECTOS OPERACIONAIS..........................................................................52
6.2 ASPECTOS ECONMICOS ............................................................................55
6.3 ASPECTOS AMBIENTAIS................................................................................61
6.4 ASPECTOS ESTRATGICOS .........................................................................65
6.5 DESVANTAGENS............................................................................................ 67
6.6 CONSIDERAES SOBRE O DESENVOLVIMENTO DOS DIRIGVEIS...... 68

CAPTULO 7 - CONCLUSO......................................................................................70

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................75



ix

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1: Controle Aerosttico.. 18
Figura 3.2: Graf Zeppelin.. 21
Figura 3.3: Sala de J antar do Hindenburg ... 23
Figura 3.4: US Macon 24
Figura 3.5: Curtis F9C no Macon .... ... 25
Figura 4.1: Zeppelin NT 07 ... 27
Figura 4.2: CargoLifter CL-160. 29
Figura 4.3: Skyship 500. 30
Figura 4.4:Prottipo do SkyCat. 32
Figura 4.5: Lighships da Goodyear .... 34
Figura 4.6: Rosaerosystem MD-900 36
Figura 5.1: Autorizaes Especiais de Trnsito. 41
Figura 5.2: Mapa do PBTC nas Rodovias Federais .... 41
Figura 5.3: Restries Fsicas nas Rodovias Federais. 42
Figura 5.4: Obras de Arte Especiais Cadastradas. 42
Figura 5.5: Restries Fsicas nas Rodovias Federais (RJ ) 43
Figura 5.6: Primeira Etapa da Operao 1 . 44
Figura 5.7: Itinerrio Urbano Inicial 45
Figura 5.8: Itinerrio pelo Centro do Rio .... . 46


x
Figura 5.9: Itinerrio Rodovirio. 47
Figura 5.10: Segunda Etapa da Operao 1 .... . 48
Figura 5.11: Transporte de Equipamento da REFAP. 50
Figura 5.12: Transporte de Cargas Excedentes . 51
Figura 6.1: Cabine do Zeppelin NT . 54
Figura 6.2: Projeo de Custos do Projeto SkyCat... 57
Figura 6.3: Potencial de Mercado........ 60
Figura 6.4: rea de Estacionamento........ 64
Figura 6.5: Projeto Walrus. 66


xi
LISTA DE TABELAS

Tabela 4.1: Caractersticas do Zeppelin NT 07 28
Tabela 4.2: Caractersticas do CargoLifter CL-160.................................. 30
Tabela 4.3: ABC Lightship 35
Tabela 4.4: Caractersticas dos Dirigveis Russos Rosaerosystems 36
Tabela 6.1: Custos Comparados com outras Aeronaves 57
Tabela 6.2: Projeo de Custos do Projeto SkyCat. 58


xii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ATG Advanced Technologies Group
CTA Centro Tecnolgico Aeroespacial
DARPA Defense Advanced Research Projects Agency (Agncia de Pesquisa
Avanada de Projetos de Defesa)
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
EFIS Eletronic Flyght Instruments System (Sistema Eletrnico de
Instrumentos de Vo)
EICAS Engine Indication And Alerting System (Sistema de Indicao e Alerta
de Funcionamento dos Motores)
GPS Global Position System (Sistema de Posicionamento Global)
ITA Instituto Tecnolgico da Aeronutica
LCD Liquid Crystal Display (Mostrador de Cristal Lquido)
LTA Lighter-than-air (Mais leve que o ar)
NASA National Aeronautics and Space Administration (Administrao
Nacional de Aeronutica e Espao)
PBTC Peso Bruto Total Combinado
REFAP Refinaria Alberto Pasqualine
RNC Radio Navigation Charter (Cartas de Rdio Navegao)
SIVAM Sistema Integrado de Vigilncia da Amaznia
UNIFA Universidade da Fora Area
VANC Veculo Areo No Convencional


1
CAPTULO 1
INTRODUO
Durante a Primeira Guerra Mundial, em meados de novembro de 1917, uma
das colnias do Imprio Germnico no leste da frica encontrava-se sofrendo forte ataque
de foras britnicas superiores. A guarnio clamava por medicamentos e suprimentos
blicos para manter a posio. Decidiu-se, ento, enviar apoio areo partindo da base de
dirigvel mais prxima, que se encontrava a uma distncia de 5.800 km da guarnio. Para
tal misso foi empregado o dirigvel LZ 59, transportando onze toneladas de suprimento
blico e trs de medicamentos, que partiu de J amboli, Bulgria, para uma viagem
planejada de quatro dias, com uma velocidade mdia prevista de 65 km/h. A aeronave j
se encontrava sobrevoando o territrio africano quando recebeu ordem de retornar. A
guarnio havia se rendido (WHITE, 1978).
Apesar de ter fracassado como misso de apoio, o dirigvel havia transportado
14 toneladas de carga e uma tripulao de 22 homens por uma distncia de 6.758 km,
durante 95 horas e, ao pousar, ainda tinha autonomia para voar mais 65 horas (WHITE,
1978), comprovando a capacidade dos grandes dirigveis para viagens intercontinentais,
naquela poca.
Aps o trmino da Primeira Guerra Mundial, os dirigveis retornam aos cus de
vrios pases como um meio alternativo de transporte rpido e seguro para passageiros e
cargas. Quando foi proposta a construo do tragicamente famoso Hindenburg, o Graf
Zeppelin j havia completado 108 travessias do Atlntico Sul, com destino ao Brasil e a
Argentina, e sete do Atlntico Norte (BROOKS, 1983), transportando passageiros com
conforto semelhante ao proporcionado pelos navios de cruzeiro daquele tempo.
Durante a Segunda Guerra Mundial, essas aeronaves foram empregadas em
misses de patrulha martima e escolta de comboios. Segundo registros da US Navy,
conforme menciona White (1978), nenhum navio foi afundado pelo inimigo enquanto
esteve sob a escolta dos dirigveis. Aps a guerra, entretanto, os dirigveis foram
progressivamente desativados, sob o pretexto de serem aeronaves demasiadamente
frgeis para o emprego militar.


2
1.1 J USTIFICATIVA
O exerccio da atividade profissional na Escola de Comando e Estado-Maior da
Aeronutica exige dos oficiais a busca permanente de conhecimentos no campo das
cincias militares e aeroespaciais que os habilite a difundir e a propor novas doutrinas de
emprego dos meios areos.
Nas pesquisas realizadas sobre a evoluo da doutrina de emprego do poder
areo na Primeira Guerra Mundial, o episdio citado na introduo e, mais tarde, a
demonstrao da capacidade do Zeppelin e do Hindenburg para transportar cargas e
passageiros com conforto semelhante ao proporcionado pelos transatlnticos, em uma
poca que a aviao ainda se encontrava no seu estgio inicial de desenvolvimento,
conduzem a uma indagao sobre as razes pela qual essa modalidade de transporte no
evoluiu.
Apesar da suspenso das viagens de transporte de passageiros, aps o
acidente do Hindenburg, dirigveis menores de estrutura no-rgida, os blimps
continuaram a prestar relevantes servios em misses de vigilncia e escolta de comboios
na Segunda Guerra Mundial.
Atualmente essas aeronaves continuam prestando relevantes servios
sociedade, com potencialidade para estender a sua participao outros segmentos dos
transportes, conforme ser demonstrado neste trabalho.
A Goodyear Aeroespace Corporation, a mais tradicional fbrica de dirigveis da
Amrica, chegou a produzir centenas deles para a US Navy. Segundo o informativo
Notcias Goodyear (2003), como empresa operadora, em mais de oitenta anos, nunca
registrou nenhum acidente nas operaes civis.
Na Alemanha, a Zeppelin Luftschifftecnick Gmbh, descendente da antiga
fbrica do Conde Ferdinand von Zeppelin, produz e opera, na atividade turstica, o NT LZ
N07, com capacidade para transportar doze passageiros e dois tripulantes, conforme
encontra-se divulgado na sua pgina eletrnica (http://www.zeppelin-nt.com, 2005).
A maior operadora de blimps da atualidade, presente em todos os
continentes, exceto na Antrtica, a American Blimps Corporation (ABC), j acumulou mais
de 100.000 horas de vo. Com uma frota de dezesseis dirigveis, doze do tipo A-60


3
Lightships e quatro do tipo A-150 Lightships a companhia voa, em mdia, 2.000 horas por
ms, conforme relatado no informativo Notcias Goodyear (2003).
No Brasil, durante vrios anos, a ABC operou um blimp do tipo A-60 para
publicidade e cobertura de televiso. Essa aeronave, em 2002, operou, por um curto
perodo, em misso de policiamento na cidade do Rio de J aneiro. Foi substituda por uma
do tipo A-150, que se encontra, atualmente, baseado na cidade de So Paulo.
Empreendimentos audaciosos de aeronaves mais leve que o ar (LTA) vm
despertando a ateno do setor de transporte areo. So projetos que visam ressuscitar a
era dos grandes dirigveis para o transporte de passageiros e de carga, como o americano
Aeros ML da Aeros Airship Company, disponvel em http://www.aeros-airships.com (2004).
No Reino Unido, a Advanced Technologies Group (ATG) investe no futuro das
suas aeronaves em vrios campos de atividades. A ATG est desenvolvendo trs sries
diferentes de produtos: o AT-10, para vigilncia policial, publicidade e cobertura de
televiso; o StratSat, para servir como plataforma de equipamentos de comunicaes e
vigilncia; e a srie SkyCat com suas trs verses de LTA: o SkyCat 20, SkyCat 200 e
SkyCat 1000, com as capacidades respectivas de vinte, duzentas e vinte e mil toneladas
de carga til (http://www.worldskycat.com, 2004).
Contudo, o projeto mais interessante se encontra na Alemanha, com a
companhia CargoLifter AG (http://www.cargolifter.com, 2002), que planejava a construo
do CL-160 para o transporte de cargas com capacidade de cento e sessenta toneladas,
alicerada nos princpios bsicos dos LTA. O CL-160 possui a caracterstica peculiar de
possibilitar o processo de carga e descarga flutuando na vertical do local de operaes, o
que inovaria o transporte de cargas especiais. Esse projeto, entretanto, foi interrompido por
falta de recursos financeiros, fato que no o desqualifica como objeto de anlise dessa
pesquisa.
1.2 RELEVNCIA DA PESQUISA
O fato histrico, citado anteriormente, do dirigvel alemo LZ 59 que, em 1917,
transportou quatorze toneladas de carga, percorrendo uma distncia de 6.758 km, e mais
tarde, a demonstrao da capacidade do Zeppelin e do Hindenburg para transporte de
cargas e passageiros com conforto semelhante ao proporcionado pelos navios de cruzeiro,


4
em um perodo em que a aviao ainda se encontrava no seu estgio inicial de
desenvolvimento, so exemplos de xito comprovado que conduzem a indagaes sobre
as razes pela qual essa modalidade de transporte no evoluiu. O desenvolvimento atual
da indstria aeroespacial possibilita a construo de modernas aeronaves mais leves que
o ar, capazes de revolucionar o transporte de cargas volumosas.
A possibilidade de se dispor de um veculo com capacidade para iar cargas
pesadas e volumosas no local de produo e moviment-las diretamente at o destino
final, sem a necessidade de transbordos, uma idia que merece especial ateno.
Uma anlise preliminar das vantagens dessa modalidade de transporte permite
verificar que, a despeito do elevado custo do desenvolvimento de um projeto dessa
magnitude, os benefcios econmicos, sociais e estratgicos seriam compensadores.
Basta imaginar a gama de servios que poderiam ser executados, tais como o transporte
de cargas volumosas, apoio s plataformas martimas ou continentais de explorao de
petrleo, bem como apoio s comunidades isoladas da regio Norte e ao projeto SIVAM,
transportando suprimento, plantas de antenas de comunicaes, meios de deteco, etc.
O emprego dos dirigveis no transporte de cargas volumosas nas reas
industriais evitaria todos aqueles transtornos nas rodovias provocados pelas enormes
carretas utilizadas para essa finalidade, que, alm disso, aceleram o desgaste das vias,
pontes e viadutos, quando possvel utiliz-los.
Entretanto, para tornar realidade um projeto dessa natureza necessrio
quebrar paradigmas. O primeiro deles a crena de que os dirigveis so perigosos. Essas
aeronaves ficaram estigmatizadas por causa do acidente do Hindenburg e outros ocorridos
naquela poca, quando ainda se utilizava o hidrognio como gs flutuante. preciso
recordar que os acidentes com avies, na poca, eram muito mais comuns.
Atualmente, os dados relacionados segurana das operaes dos dirigveis
so totalmente favorveis. A American Blimps Corporation j voou mais de cem mil horas
sem registrar nenhum acidente grave.
Outro paradigma a ser quebrado o da fragilidade dessas aeronaves, que
seriam muito vulnerveis s variaes climticas. Para solucionar esse problema existem
tcnicas e equipamentos adequados para se evitar as reas inadequadas para o vo. A


5
tripulao do Zepellin, na dcada de trinta, j tomava todas as precaues a esse respeito,
aproveitando ao mximo as limitadas informaes meteorolgicas que dispunha.
Todos os receios e os temores relacionados ao uso comercial dos dirigveis s
desaparecero com o resultado de pesquisas e estudos voltados para a recuperao, para
o desenvolvimento e para a divulgao do conhecimento, a fim de esclarecer a sociedade
sobre os aspectos positivos da operao desses veculos.
Como um desses aspectos positivos, pode-se citar o impacto ambiental.
provvel que os dirigveis constituam a modalidade de transporte menos prejudicial ao
meio ambiente, tanto no aspecto do uso do solo, como no da poluio sonora e
atmosfrica.
1.3 FORMULAO DO PROBLEMA
Tendo em vista as limitaes enfrentadas pelos sistemas convencionais de
transportes, seria interessante conhecer: em que medida um modelo de sistema de
transporte baseado no emprego de dirigveis de grande porte contribuir no deslocamento
de cargas especiais e volumosas adotando-se o conceito de transporte ponto a ponto?
Certamente, o pesquisador instigado a vislumbrar o emprego dos dirigveis
como uma soluo ideal, entretanto, preciso analisar os fatores que iro influenciar no
novo sistema e a sua relao com os atuais, alm de identificar as possveis restries do
veculo.
1.4 OBJ ETIVOS
O objetivo geral deste trabalho desenvolver uma pesquisa voltada para a
explorao das potencialidades de emprego dos dirigveis de grande porte no
deslocamento de carga area de pesos e volumes excedentes, adotando-se o conceito de
transporte ponto a ponto.
O desenvolvimento e o emprego de novas tecnologias na construo de
dirigveis para transporte de cargas devero solucionar o problema do deslocamento das
cargas indivisveis, que sofrem restries para serem movimentados por via terrestre, em
funo das limitaes das ferrovias, rodovias, pontes, tneis, viadutos, etc. Para tanto,
podero ser empregados dirigveis especiais que, pairados sobre o local de operao,


6
tero condies de iar a carga por meio de guindastes, transport-la suavemente pelo
espao areo, na altura que for mais conveniente e, no final do percurso, entreg-la
diretamente no local de consumo. Dessa forma, os inconvenientes e as limitaes do
transporte terrestre podero superados.
Embora a possibilidade da oferta futura dessas aeronaves, baseada nos
projetos atualmente em desenvolvimento, permita vislumbrar seu uso em vrios campos da
atividade humana, o objetivo desta pesquisa apresentar argumentos que indicam um
potencial de emprego dos dirigveis no mercado especfico do transporte de cargas
excedentes.
1.4.1 OBJ ETIVOS ESPECFICOS
Como objetivos especficos, que concorrem para alcanar o objetivo geral do
trabalho de pesquisa, foram estabelecidos os seguintes:
- Apresentar uma retrospectiva histrica sobre os dirigveis;
- Estudar os relatrios das pesquisas cientficas realizadas pela Universidade
de Houston e pelo CTA e a bibliografia disponvel sobre o tema;
- Descrever as principais caractersticas operacionais das aeronaves mais
leves que o ar;
- Pesquisar os projetos mais significativos de dirigveis de grande porte em
desenvolvimento na indstria aeronutica mundial;
- Chamar a ateno dos meios cientficos e institucionais para a relevncia
das pesquisas sobre o tema;
- Mostrar as potencialidades de emprego de aeronaves mais leves que o ar
no transporte de carga area;
- Realizar um levantamento dos problemas enfrentados pelos meios de
transporte de superfcie no deslocamento de cargas excedentes;
- Ressaltar as vantagens e desvantagens do emprego das aeronaves mais
leves que o ar no transporte cargas volumosas;
- Levantar o potencial de mercado para a operao comercial das aeronaves
mais leves que o ar no Brasil; e


7
- Analisar aspectos de impacto ambiental na operao desse tipo de
aeronaves.
1.5 HIPTESES
Como hiptese bsica vislumbra-se a possibilidade de empregar as aeronaves
mais leves que o ar com caractersticas especficas para o transporte de carga area como
soluo que contemple um determinado segmento da logstica de transporte, de uma
forma rpida e segura, economizando tempo e minimizando os custos dos meios
convencionais, encarecidos por inmeras operaes, durante as vrias fases das viagens,
principalmente quando se trata de cargas de grandes volumes.
As hipteses secundrias decorrentes podem ser resumidas nos seguintes
termos:
- A indstria aeronutica tem condies de construir dirigveis de grande porte
com capacidade para transportar volumes e pesos superiores a cem
toneladas;
- A incorporao de novas tecnologias na concepo e na construo de
modernos dirigveis proporcionar operaes seguras em vo e nos
procedimentos de carga e descarga;
- O impacto ambiental provocado pelas aeronaves mais leves que o ar dever
ser mnimo, se comparado com os demais meios de transportes; e
- A relao custo versus benefcio das operaes com dirigveis proporcionar
vantagens econmicas, sociais e estratgicas.
1.6 DELIMITAO
As possibilidades de emprego dos dirigveis no segmento do transporte areo
so consideravelmente amplas. Para que se tenha uma viso panormica do quadro de
servios nos quais os dirigveis do tipo blimps j esto sendo empregados com sucesso
podem ser mencionadas as seguintes atividades: policiamento, patrulha, turismo,
comunicaes e publicidade.


8
A versatilidade dessas aeronaves grande, como mostra o desempenho do
blimp tipo A-150 Lightships, que opera no Brasil. Por um curto perodo de tempo esteve a
servio da Secretaria de Segurana do Rio de J aneiro, no final de 2002. Guarnecido com
sofisticados equipamentos de comunicaes, de viso noturna e sensores infravermelhos
de longa distncia, era uma arma poderosssima para o servio de inteligncia policial e
para o apoio direto s operaes de combate ao trfego de drogas. Ao encerrar o contrato
com o governo carioca, a aeronave passou a ser explorada nas atividades de
comunicaes e publicidade.
Em funo da versatilidade que vem demonstrando as dezenas de blimps em
operao em vrios pases, aliada incorporao de novos materiais e tecnologias na
construo de aeronaves mais leve que o ar (LTA), acredita-se a que a era dos gigantes
dos cus est renascendo. Projetos de dirigveis com elevadas capacidades de cargas,
como o SkyCat, o CargoLifter, o Aeros ML e outros, devero abrir um novo mercado no
segmento do transporte areo.
No campo militar, os dirigveis podem ser empregados em vrias atividades,
tais como: plataforma de equipamentos militares para o cumprimento das misses de
patrulha martima, busca e salvamento, alarme areo antecipado, sensoriamento remoto e
transporte logstico, entre outras.
Embora a possibilidade da oferta futura dessas aeronaves permita antever seu
uso em vrios campos de atividade, vislumbra-se a possibilidade de empregar as
aeronaves mais leves que o ar com caractersticas especficas para o transporte de carga
area como soluo que contemple um determinado segmento do transporte logstico. Os
dirigveis devero ser empregados na lacuna de oferta de meios que existe entre o rpido
e caro transporte por avies e o lento e menos dispendioso, porm limitado, transporte de
superfcie, principalmente quando se trata de cargas especiais de grandes volumes.
Assim, o corte temtico desta pesquisa est direcionado para o estudo da
viabilidade do emprego dos dirigveis no transporte ponto a ponto de cargas excedentes.
1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO
O primeiro capitulo contm os elementos introdutrios deste trabalho de
pesquisa.


9
O segundo captulo aborda os fundamentos tericos e descreve a metodologia
empregada na coleta e no tratamento dos dados da pesquisa, bem como as limitaes do
mtodo utilizado.
No captulo seguinte so apresentadas algumas noes bsicas sobre os
dirigveis e uma retrospectiva histrica sobre a gloriosa era dos gigantes dos cus, onde
descrita a participao dessas aeronaves nas duas guerras mundiais e a sua importante
contribuio no desenvolvimento do transporte areo intercontinental nas dcadas de vinte
e trinta.
O captulo quatro descreve o estado da arte dos modernos dirigveis,
apresentando as caractersticas tcnicas e operacionais das principais aeronaves mais
leves que o ar em uso atualmente e aborda os projetos de construo dos grandes
dirigveis de carga que se encontram em desenvolvimento com perspectivas de serem
empregados no transporte de cargas.
No captulo que segue foram registrados os dados levantados relacionados
com os problemas e as dificuldades enfrentados nos deslocamentos das cargas
excedentes no Brasil, bem como uma avaliao dos custos dessas complexas operaes,
por meio da anlise de alguns casos reais.
O captulo seis apresenta uma soluo para o problema levantado, atravs da
utilizao de dirigveis de grande porte que poderiam deslocar determinados tipos de
cargas excedentes dos locais de origem e transport-los at o destino final, sem a
necessidade de transbordos, eliminando as limitaes dos transportes de superfcie. Nessa
parte do trabalho so analisados os aspectos operacionais, econmicos e as implicaes
ambientais e estratgicas do emprego dos dirigveis no transporte de cargas, assim como
as desvantagens.
Conclui-se o trabalho rememorando os aspectos mais relevantes da
argumentao em defesa da proposta apresentada, ocasio em que tambm foram
registradas algumas recomendaes julgadas oportunas.


10
CAPTULO 2
FUNDAMENTAO TERICA E METODOLOGIA
O tema escolhido como objeto do plano de pesquisa no se apresenta muito
rico em bibliografias atualizadas. No Brasil, so raros os textos que abordam o assunto e,
quando encontrados, so antigos ou muito superficiais. As poucas referncias significativas
encontram-se no acervo da biblioteca do ITA e na Universidade da Fora Area. Mesmo
na literatura estrangeira, publicaes atuais no so facilmente encontradas. O referencial
terico em que se baseia o desenvolvimento deste trabalho encontra-se nos relatrios
originados das pesquisas levadas a efeito por instituies cientficas mundialmente
consagradas que, embora tenham sido originados na dcada de setenta, apresentam
fundamentos vlidos para a atualidade.
Uma dessas pesquisas foi conduzida por uma equipe de professores doutores
na University of Houston, patrocinado pela National Aeronautics and Space Administration
(NASA), em cooperao com a American Society for Enginnering Education. Constituda
por vinte membros multidisciplinares, representando dezesseis Universidades, a equipe
analisou vrios aspectos no campo da engenharia, com o objetivo de verificar a viabilidade
do emprego de dirigveis no transporte areo, bem como, a sua relao com outros setores
da atividade humana.
O trabalho apresenta o esboo de um sistema de transporte com aeronaves
mais leves que o ar (LTA). Ao analisar as caractersticas especficas da proposta, tais
como: custo de implantao; implicaes scio-econmicas, principalmente aquelas
relacionadas com o impacto ambiental, uma preocupao que, hoje, apresenta um peso
considervel em qualquer projeto; aspectos operacionais, como as necessidades de apoio
em terra e em vo; treinamento do pessoal e segurana das operaes, os cientistas
mostraram a viabilidade de um sistema de transporte areo de carga baseado nos veculos
LTA. Tudo isso foi condensado em um documento compilado por Dalton e Huang (1976)
que aborda, ainda, de uma forma bastante detalhada, os aspectos tcnicos de
performance, aerodinmica, controle, estabilidade e estrutura dessas aeronaves,
considerando a tecnologia ento disponvel.
Atento s tendncias mundiais da poca, quando o trmino do perodo do
petrleo barato impulsionou as pesquisas de veculos mais eficientes, o Centro


11
Tecnolgico da Aeronutica (CTA) executou um estudo de viabilidade do emprego de
bales dirigveis para o transporte de cargas pesadas no Brasil (Projeto CTA-520 CT,
1981). Aps examinar os fatores tcnicos, operacionais e econmicos que influenciam na
implantao de um sistema dessa natureza, os tcnicos do CTA concluram que
teoricamente no existem bices a esse tipo de veculo areo, cujas caractersticas
operacionais so extremamente atraentes.
A explorao do espao areo por veculos mais leves que o ar, em um futuro
prximo, leva a crer que esse fenmeno seja uma tendncia natural no desenvolvimento
dos sistemas de transportes.
Entretanto, a implantao de um sistema de transporte de carga baseado nos
dirigveis pressupe a existncia de veculos com capacidade para tal, o que no ocorre no
momento. Os projetos que apresentam melhores perspectivas de viabilidade encontram-se
na Alemanha e na Inglaterra.
Na pgina eletrnica http://www.cargolifter.com/ se encontram os projetos da
empresa alem CargoLifter AG. Baseados no emprego de inovaes tcnicas
revolucionrias, os alemes procuram mostrar que um sistema de transporte ponto a
ponto, fundamentado no uso do dirigvel CargoLifter CL-160, seria a soluo para o
deslocamento rpido de cargas pesadas e volumosas. Essa aeronave no seria apenas
um grande dirigvel com seus 260m de comprimento, mas o maior do mundo (o Graf
Zeppelin media 232m e o Hindenburg 245m), com um volume de 550.000 m
3
de gs hlio
e com capacidade para transportar 160 toneladas de carga, suportada por uma estrutura
semi-rgida, na qual se instalaria um complexo de guindastes que integra o sistema de
carga e descarga. Enquanto paira na vertical do local da operao, a carga poderia ser
iada ou baixada de acordo com a necessidade.
Segundo o fabricante, o campo de emprego vasto, abrangendo desde o
deslocamento de peas mecnicas pesadas, plantas industriais, operaes off-shore, at
operaes de ajuda humanitria. O volume da carga poder apresentar dimenses de at
50m X 8m X 8m.
O projeto ingls, em desenvolvimento pela Advanced Technology Group,
mostra as potencialidades do SkyCat, um revolucionrio projeto de veculo areo que
combina as vantagens dos mais leves que o ar derivadas do emprego do gs hlio com


12
as caractersticas aerodinmicas do seu formato fsico, proporcionando excepcional
versatilidade, capacidade de carga paga e autonomia. Alm disso, vai empregar um novo
sistema o hover-cushion landing system que possibilitar pousos e decolagens em
superfcies no preparadas de terra, gua, areia ou neve.
Uma nova fase na evoluo dos dirigveis teve incio com a criao da
Advanced Technologies Group e da CargoLifter, assegura o correspondente ingls do
peridico J anes Defency Weekely, J ohn Christopher (2001), ao ressaltar as vantagens do
emprego dos dirigveis no campo militar, o que pode configurar uma grande vantagem para
a decolagem dessas aeronaves, ainda estigmatizadas pelo acidente do Hindenburg, em
1933, nos Estados Unidos. Grandes avanos tecnolgicos, em vrios segmentos,
ocorreram em decorrncia de investimentos voltados para o emprego militar.
O Brasil, com as suas peculiaridades de dimenses continentais e uma
deficiente infra-estrutura de transportes na maior parte do territrio, notadamente na regio
Norte, apresenta um cenrio de boas oportunidades para o desenvolvimento dessa
modalidade de transporte, principalmente, se for considerado tambm o aspecto
estratgico do emprego dessas aeronaves nas reas de fronteira da Regio Amaznica,
com objetivo de marcar a presena naquelas regies remotas e servir como fator de
integrao e desenvolvimento nacional.
2.1 METODOLOGIA
A classificao da pesquisa ter como fundamentao a taxionomia defendida
por Vergara (2004) que define o mtodo como um caminho, uma forma, uma lgica de
pensamento e a qualifica em relao a dois critrios bsicos: quanto aos fins e quanto aos
meios.
Quanto aos fins, trata-se de uma pesquisa exploratria e descritiva.
Exploratria na medida em que o tema pouco debatido e a bibliografia atualizada
escassa, portanto, h pouco conhecimento acumulado disponvel para estudo. Descritiva
por pretender expor as caractersticas tcnicas e operacionais dos dirigveis como meio de
transporte, bem como a opinio do autor.
Quanto aos meios, a pesquisa foi bibliogrfica e de campo. Bibliogrfica porque
teve a sua fundamentao terica nos relatrios de pesquisas realizadas pela
Universidade de Houston e pelo CTA, acrescido de dados obtidos nos registros do


13
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). A pesquisa de campo foi
concretizada por meio do levantamento dos custos e das dificuldades do transporte de
cargas excedentes realizadas junto s transportadoras e as organizaes que utilizam tais
servios, nomeadamente, a PETROBRAS e Furnas Centrais Eltricas.
2.1.1 POPULAO E AMOSTRA
O cenrio atual apresenta boas perspectivas para o renascimento dos dirigveis
de grande porte em funo das suas caractersticas e vantagens operacionais, tais como,
a pouca exigncia de infra-estrutura aeroporturia, a possibilidade de transportar a carga
da origem diretamente ao destino, economia de combustvel e baixo impacto ambiental.
O universo dos projetos de aeronaves mais leves que j foram citados no
J anes All the Worlds Aircraft (2002/2003), nas ltimas trs dcadas, ultrapassa o
nmero de trinta. So projetos de dirigveis dos mais diversos tamanhos e finalidades. A
maior parte deles, entretanto, ainda no saiu das pranchetas dos projetistas.
Entre os vrios projetos de veculos mais leves que o ar existentes, foram
selecionados os dois que se encontram em fase de desenvolvimento mais adiantada e que
apresentam melhores perspectivas de xito, para servirem como objeto de estudo: o
projeto da companhia britnica Advanced Technologies Group (ATG) da srie SkyCat, nas
trs verses de LTA: o SkyCat 20, SkyCat 220 e SkyCat 1000, com as capacidades
respectivas de vinte, duzentas e vinte e mil toneladas de carga til; e o projeto alemo
CargoLifter CL-160, com capacidade para cento e sessenta toneladas de carga.
Essas duas amostras foram escolhidas por serem aquelas que mais se
prestam ao objetivo de desenvolver um projeto de pesquisa sobre as potencialidades de
emprego dos dirigveis de grande porte no transporte de carga area. So os projetos mais
ricos em detalhes tcnicos e operacionais disponveis, o que proporciona boas condies
para uma anlise das possibilidades de emprego.
2.1.2 COLETA DOS DADOS
Os dados histricos que fazem parte do trabalho foram obtidos por meio das
pesquisas bibliogrficas individuais realizadas pelo autor.
As informaes tcnicas e operacionais dos projetos das aeronaves objeto da


14
pesquisa foram proporcionados pelas pginas eletrnicas das prprias empresas que
mantm atualizados os avanos dos respectivos projetos e no peridico especializado
J anes All the World Aircrafts (2002/2003).
Na pgina eletrnica do DNIT, foi possvel colher dados estatsticos importantes
sobre a movimentao de cargas especiais baseado nas autorizaes de trnsito emitidas
no perodo compreendido entre os anos de 1997 e 2001. Como o foco da pesquisa est
direcionado para o problema do transporte de cargas excedentes, foram considerados
somente os dados relacionados com as autorizaes especiais de trnsito emitidas em
conformidade com a Resoluo n 2.264/81 do Conselho de Administrao do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, que trata da regulamentao do
transporte das cargas indivisveis que excedem os limites previstos no Cdigo Nacional de
Trnsito.
Na pesquisa de campo, feita junto s transportadoras especializadas no
transporte de cargas excedentes, foram realizadas entrevistas com representantes das
empresas Transpesa, Superpesa e Irga, todavia, os resultados no foram promissores
porque os funcionrios dessas empresas foram evasivos no fornecimento de informaes
relacionadas aos custos dos transportes de cargas excedentes.
Por outro lado, na pesquisa de campo realizada, junto aos clientes, como foi o
caso de Furnas, houve total colaborao. Essa empresa, disponibilizou alguns relatrios
recentes dos servios de transportes de cargas excedentes, o que possibilitou o
equacionamento do problema da pesquisa. A refinaria Alberto Pasqualini, no Rio Grande
do Sul, tambm colaborou, fornecendo informaes sobre o deslocamento de uma pea de
grande volume do porto de Rio Grande para a sede, na regio metropolitana de Porto
Alegre.
A companhia ATG, por meio da sua pgina eletrnica forneceu as informaes
relativas s projees dos custos operacionais dos projetos SkyCat 20 e Skycat 220. A
CargoLifter apesar de no manter mais a sua pgina eletrnica, possibilitou a impresso
dos dados tcnicos do projeto CargoLifter CL-160, em 2002. As projees dos custos
operacionais desse empreendimento foram obtidas por meio das informaes divulgadas
em palestras proferidas no Brasil, em 2001, por representantes da companhia alem.


15
2.1.3 TRATAMENTO E ANLISE DOS DADOS
Concluda a coleta de dados foi possvel proceder a uma anlise sistemtica do
contedo com o objetivo de apresentar respostas ao problema de pesquisa proposto: em
que medida um modelo de transporte baseado no emprego de dirigveis de grande porte
contribuir no deslocamento de cargas excedentes, baseado no conceito de transporte
ponto a ponto?
De acordo com Gil (1991), o tratamento dos dados, a inferncia e a
interpretao, por fim, objetivam tornar os dados vlidos e significativos. Assim, para o
equacionamento do problema, foram filtrados dos registros do DNIT os dados relativos s
autorizaes especiais de trnsito especificas para o transporte de cargas excedentes,
conforme prev a legislao que trata sobre o assunto.
J unto aos clientes Furnas Centrais Eltricas e PETROBRS (Refinaria Alberto
Pasqualine) foram levantados os valores gastos no transporte de quatro peas de pesos,
dimenses e formatos enquadrados na legislao mencionada.
Com as informaes obtidas foi possvel quantificar o nmero mdio de
viagens anuais executadas nos deslocamentos de cargas excedentes no Brasil, os custos
dos casos analisados e a descrio dos principais obstculos enfrentados nessas tarefas,
o que implica em gastos adicionais indiretos difceis de serem dimensionados.
Comparando os custos operacionais projetados para os dirigveis no
deslocamento das cargas dos casos analisados, foi possvel identificar as vantagens que
esse veculo proporcionar quando for empregado no transporte de cargas excedentes.
Ainda, com relao ao sistema proposto, so apresentadas consideraes
sobre os aspectos tcnicos, operacionais e as implicaes ambientais. Para tanto, so
consideradas as avaliaes fornecidas pelo relatrio da Houston University comparadas
com os meios tradicionais de transporte atualmente em uso.
Para alm destes, as implicaes estratgicas e sociais, mais difceis de serem
mensuradas, foram consideradas com base em trabalhos apresentados nas Escolas de
Comando e Estado-Maior do Exrcito e da Aeronutica, por se tratar de um meio de
transporte ideal para o apoio s unidades de fronteiras e s comunidades isoladas pela
ausncia de infra-estrutura de transporte, notadamente nas regies da fronteira do Norte e


16
na Zona Econmica Exclusiva.
2.1.4 LIMITAES DO MTODO
Os dados econmicos relacionados com a operao de dirigveis de grande
porte como o Graf Zeppelin e o Hindenburg so muito antigos, portanto, mesmo com uma
adequada correo de valores, no corresponderiam realidade dos dias atuais. Desta
forma, as informaes fornecidas pelas companhias CargoLifter e ATG tratam-se de
projees ou estimativas que podero sofrer alteraes.
Assim, diante da ausncia de um modelo real de sistema de transporte
baseado nos dirigveis, a avaliao dos aspectos econmicos, tcnicos e operacionais foi
baseada nos resultados das referidas projees ou estimativas.
Embora existam projetos como o Aeros, o RoseaeroSystems, o SkyCat e o
CargoLifter voltados para o desenvolvimento de dirigveis, trata-se, ainda, de um tema
pouco discutido nos meios acadmicos e que demanda pesquisas mais aprofundadas, a
fim de possibilitar concluses embasadas em fundamentos cientficos sobre a viabilidade
de emprego no transporte areo.
Na continuao do desenvolvimento do tema importante que se faa uma
breve retrospectiva da evoluo dos principais fatos histricos que envolveram o
desenvolvimento desses veculos que, outrora, foram denominados os gigantes dos cus.


17
CAPTULO 3
A GLORIOSA ERA DOS GIGANTES DOS CUS
Os maiores avanos em direo s novas invenes e tecnologias
ocorreram ligadas, de alguma forma, guerra e s idias de destruio. O dirigvel,
como tantas outras invenes, teve seu maior desenvolvimento no perodo da
Primeira Guerra Mundial, com a Alemanha pesquisando novos equipamentos de
emprego blico. Mas, afinal, o que um dirigvel?
3.1 NOES BSICAS
3.1.1 O que um dirigvel?
A definio mais comum de dirigvel : uma aeronave mais leve que o ar,
munida de hlices e de um sistema de direo (FOUILLOUX, 1987). No idioma ingls,
emprega-se o termo airship, definido como a form of mechanically driven aircraft, lighter-
than-air, having a means of controlling the direction of its motion (WHITE, 1978).
comum, tambm, se encontrar os termos blimp e zeppelin referindo-se ao mesmo
engenho.
O campo das aeronaves mais leve que o ar encontra-se dividido em duas
categorias: os bales e os dirigveis. Embora possam ser semelhantes na forma e na
construo, o dirigvel possui controle dos movimentos enquanto que o balo voa merc
dos ventos. Existem trs tipos bsicos de dirigveis, conforme a sua estrutura: no-rgidos,
rgidos e semi-rgidos.
Os no-rgidos, ou blimps, como o prprio nome indica, no possuem
estrutura rgida. Eles apresentam a forma do desenho do envelope que contm o gs. No
interior do dirigvel existem sacos de ar, chamados balonetes (Figura 3.1), com bombas e
vlvulas de alvio, que servem como lastro e reguladores da presso interna, a fim de
manter a sua forma. Quando a aeronave se encontra no nvel do mar os balonetes esto
cheios de ar, forando o hlio a preencher o remanescente do envelope. medida que o
blimp ascende o gs se expande e menos ar necessrio nos balonetes para manter a
sua forma. Como no existe uma superfcie rgida para suportar o compartimento de
passageiros, o seu peso distribudo por um sistema de cabos tensos na parte interna de


18
maneira tal que a forma do blimp no seja alterada. O que determina a capacidade de
carga o volume de hlio (GOMES, 2000).

Figura 3.1: Controle Aerosttico
Fonte: Gomes (2000)

Os dirigveis de estrutura rgida possuem certas caractersticas comuns
comparadas aos blimps. Possuem um enorme envelope, clulas de gs, leme e
estabilizadores para o controle direcional e motores para a propulso. So fantsticas
obras de engenharia, cujo tamanho gigantesco da aeronave requer uma complexa
estrutura metlica para sustentar a sua forma. A estrutura formada por uma srie de
imensos anis circulares de trelias de alumnio e duralumnio ligados por vigas e cabos de
ao, e mantidas juntas ao longo do comprimento do dirigvel por meio de imensas
longarinas. Grupos de anis so isolados, constituindo as clulas de gs e as cabines e
gndolas so ligadas diretamente na estrutura metlica da aeronave (GOMES, 2000). A
maioria dos grandes dirigveis do passado, incluindo o Graf Zeppelin e o Hindenburg eram
do tipo rgido.
Os dirigveis podem ser designados semi-rgidos, combinando as
caractersticas bsicas de um no-rgido com alguma forma de estrutura rgida, como o
italiano Norge, que transportou o famoso explorador noruegus, Roald Amundsen, em sua
expedio ao Plo Norte, conforme relata Brooks (1973).
3.1.2 Os gases Empregados
Trs tipos de gases tm sido usados para possibilitar a ascenso das
aeronaves mais leves que o ar desde os primrdios at a atualidade: ar aquecido,
hidrognio e hlio.


19
Enquanto o ar quente mais empregado na atividade esportiva do balonismo,
o maior potencial comercial encontra-se nos gases hidrognio e hlio, e entre estes, a
preferncia encontra-se no hlio, por uma srie de vantagens.
O hidrognio, por ser mais leve que hlio, apresenta uma eficincia dez por
cento superior na capacidade ascensional. Alm de ser barato de produzir, encontra-se em
abundncia na natureza. Porm, possui a desvantagem de ser altamente inflamvel.
O hlio, ao contrrio, um gs sem cor, odor ou sabor, no venenoso e no
um elemento combustvel. Pertence famlia dos gases raros e pode ser encontrado na
atmosfera, minas, vulces e na gua do mar. Est presente em quase todas as rochas e
minerais em pequenas quantidades, na ordem de uma parte por duzentas mil. Alguns
gases naturais contm de um a oito por cento de hlio, sendo esta a nica fonte conhecida
de onde grandes quantidades podem ser extradas a um custo razovel. Possui uma
capacidade ascensional de 1,02 kg por m
3
(GOMES, 2000) Os dirigveis alemes,
entretanto, usavam hidrognio porque na poca os americanos, que detinham o monoplio
da produo de hlio, por motivos polticos, no autorizavam o fornecimento do gs ao
governo alemo (WHITE, 1978).
3.2 OS DIRIGVEIS NA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL
Quando iniciou a Primeira Guerra Mundial, a Alemanha possua quatro fbricas
de dirigveis, cuja produo foi toda requisitada para o esforo de guerra. A mais
expressiva, a Luftschiffbau Zeppelin, fundada pelo Conde Ferdinand von Zeppelin,
construiu um total de 88 dirigveis rgidos para o esforo de guerra. A Schtte-Lanz,
produziu 18 rgidos, mas, por alguma razo, insistiu no uso de estrutura de madeira ao
invs de usar ligas de zinco e alumnio como a Zeppelin. A madeira apresentava a
desvantagem de se deteriorar sob o efeito da umidade e a companhia acabou perdendo
competitividade. Os no-rgidos, fabricados pela Percival e Siemans-Schuret, tiveram
pouco emprego nesse conflito (WHITE, 1978).
No incio da guerra, s a Alemanha possua dirigveis com capacidade de
reconhecimento e ataque aos objetivos estratgicos localizados a grandes distncias. No
entanto, no decorrer do conflito, a maior parte das naes envolvidas passou a usar
dirigveis em algum tipo de atividade (WHITE, 1978).
O mais dramtico emprego militar dos dirigveis na Primeira Guerra foi
campanha de bombardeios areos levado a efeito pela Alemanha. Os primeiros
bombardeios aconteceram no cerco da Anturpia, em seguida estenderam-se para a frente
russa e, em 1915, tiveram incio os reides sobre Londres, efetivados por dirigveis do


20
Exrcito e da Marinha germnica. O mais significativo dos reides foi comandado por
Heinrich Mathy, que em ataque noturno s docas de Kingston, destruiu 40 lojas e
residncias, matando ou ferindo 64 pessoas. O sucesso da misso levou os alemes a
incrementar os ataques areos. Entretanto, o Kaiser limitou os ataques a objetivos militares
(WHITE, 1978).
A preciso, porm, estava muito alm da capacidade das tripulaes; os alvos
selecionados normalmente saam ilesos dos bombardeios. O efeito maior estava no dano
que provocava no moral da populao do que nos prejuzos causados na economia e no
esforo de guerra britnico. Os gigantes alemes chegavam sorrateiramente noite,
descarregavam suas bombas e metralhadoras e em seguida ganhavam altitude para fugir
dos avies enviados para abat-los. Durante a guerra os alemes chegaram a ultrapassar
o teto de 20.000 ft (6.500 m) na tentativa de fugir dos caas. Muitos, entretanto, no
tiveram tempo suficiente para fugir e foram abatidos, muitos outros foram perdidos devido
ao mau tempo. Mesmo quando conseguiam fugir para grandes altitudes, a tripulao sofria
os efeitos das baixas temperaturas e da falta de oxignio (WHITE, 1978).
A vantagem dos dirigveis como armamento ofensivo nunca se concretizou.
Mesmo naquela poca as suas vulnerabilidades para a guerra ficaram evidentes. A
Alemanha, conforme relata Brooks, perdeu 51 dirigveis: 17 abatidos por avies; 19 pela
artilharia e 08 destrudos no solo pela atividade do inimigo. At o Conde von Zeppelin,
antes de morrer em 1917, j havia percebido que o futuro vivel para os dirigveis estava
no transporte em tempo de paz (WHITE, 1978).
O emprego dos dirigveis na Primeira Guerra foi mais efetivo como arma
defensiva. Pequenos blimps patrulhavam reas do litoral. A Marinha usou com sucesso
dirigveis rgidos na escolta e vigilncia de navios. Na batalha naval de J utland forneceram
informaes essenciais para salvar a frota alem da destruio (WHITE, 1978).
Ao final da guerra a companhia Zeppelin estava na iminncia de encerrar as
suas atividades, a essa altura j reduzida a fbrica de panelas e canecas de alumnio.
Entretanto, os EUA ao se recusarem a ratificar o Tratado de Versailles, indiretamente
beneficiaram a companhia: para encerrar as hostilidades entre Alemanha e Estados
Unidos foi negociado um tratado em separado, como parte da compensao por danos de
guerra, o governo americano exigiu um dirigvel rgido com capacidade para cruzar o
Atlntico. A tarefa de construir a aeronave coube Zeppelin, que se encontrava sob a
direo do Dr. Hugo Heckner. O dirigvel designado LZ 126 foi concludo e entregue em


21
segurana nos EUA, mostrando que, mesmo derrotada, a Alemanha manteve a sua
reconhecida capacidade tecnolgica (WHITE, 1978).
O interesse no emprego de dirigveis para transporte de passageiros e servio
postal, ora subia, ora decrescia, dependendo do governo em exerccio e da soma de
recursos financeiros disponveis para o projeto. Aps o trmino da Primeira Guerra, a
Inglaterra foi a nao mais ativa na questo dos dirigveis, mas a hegemonia retornou para
a Alemanha, a partir de 1928, com a construo do Graf Zeppelin LZ 127 (WHITE, 1978).
3.3 OS DIRIGVEIS ALEMES
3.3.1 O Graf Zeppeilin
O LZ127 foi batizado com nome Graf Zeppelin (Figura 3.2) em homenagem ao
90 aniversrio de nascimento do Conde von Zeppelin. Em outubro de 1928, ele fez a sua
primeira viagem transocenica para os Estados Unidos, onde uma multido entusiasmada
esperava a chegada do histrico vo. Pela primeira vez uma aeronave cruzava o Atlntico
transportando passageiros pagantes (WHITE, 1978).

Figura 3.2: Graf Zeppelin
Fonte: www.zeppelin-nt.com (2004)

O Graf Zeppelin tinha a forma alongada e aerodinmica, estava equipado com
5 motores Maybach VL II de 12 cilindros, com potncia de 550 hp, capazes de impulsion-
lo a uma velocidade de cruzeiro de 115 km/h. Media 232 m de comprimento por 30 m de
largura e seu peso bruto era de 138.306 kg (WHITE, 1978).


22
3.3.2 O Hindenburg
Quando o Graf Zeppelin j havia completado 108 travessias do Atlntico Sul e
07 do Atlntico Norte, foi planejada a construo do LZ 128, um ssia do LZ 127. Porm,
esse plano foi abandonado em 1934, quando foi proposta a construo do LZ 129, maior e
mais rpido. Dez vos para os EUA j estavam planejados para o seu primeiro ano de
operao. Foi batizado de Hindenburg em oposio aos que desejavam batiz-lo com o
nome Hitler. Seu casco, medindo 245 m de comprimento por 41,2 m de largura, era
constitudo por quilmetros de vigas de duralumnio entrelaadas, de diversas formas e
tamanhos, que suportavam o peso do seu gigantesco tamanho, proporcionando-lhe a
resistncia necessria para enfrentar as turbulncias e as variaes de temperatura e
presso dos vos transatlnticos (WHITE, 1978).
O volume de gs planejado para fazer flutuar o gigante totalizava 200.000 m
3

de hlio. Entretanto, o governo americano, que detinha o monoplio da produo do hlio,
no autorizou o fornecimento do gs ao governo alemo controlado pelos nazistas.
Restou, portanto, como nica alternativa, o emprego do altamente inflamvel hidrognio
(WHITE, 1978).
O peso bsico do Hindenburg, que consiste na soma dos pesos das suas
diversas partes, tais como: estrutura do casco, revestimento, clulas de gs, sistema de
propulso, acomodaes de passageiros e tripulantes, depsito de leo, combustvel e
lastro, totalizava 118.4 toneladas, equivalente a 54% do seu peso bruto. Tinha, portanto,
uma disponibilidade de carga paga equivalente a 100 toneladas, de acordo com o relato de
White (1978). O sistema de propulso consistia de 4 gndolas, cada uma alojando um
motor diesel Daimler-Bendz V-16, que juntos desenvolviam uma potncia total de 1320 hp .
Os passageiros viajavam instalados em 25 confortveis cabines, com duas
camas. Tinham, ainda, para o seu conforto, sala de estar, restaurante (Figura 3.3), sala de
escrita, sala especial para fumantes, cozinha, banheiros e at chuveiro, alm de um
passadio com janelas panormicas para os privilegiados passageiros se deleitarem com a
paisagem sob seus ps (WHITE, 1978).
As instalaes eram distribudas em decks, como nos navios, e cada um
deles era mantido com diferencial de presso superior ao ambiente externo para impedir a
entrada inadvertida do perigoso gs inflamvel (WHITE, 1978).


23

Figura 3.3: Sala de J antar do Hindenburg
Fonte: Owen (1999)
A imensa aeronave requeria uma tripulao de 55 homens, cada qual com uma
tarefa especfica, alguns com seus postos de trabalho situados at 150 m da cabine de
comando, onde o capito, sem dispor dos modernos recursos tecnolgicos de navegao
como computadores, radares e sensores, procurava manter-se em permanente contato
com os diversos postos de servio por meio de telefones internos. Os homens checavam
continuamente a presso das clulas de gs, o funcionamento dos motores, a navegao
e o sistema de lastro, qualquer alterao da normalidade era comunicada ao capito para
as providncias necessrias. interessante ressaltar que, diferentemente dos primeiros
dirigveis cujo sistema de lastro era composto de sacos de areia, o Hindenburg passou a
usar gua no sistema de lastro (WHITE, 1978).
A cabine de comando instalada na parte dianteira inferior, aerodinamicamente
enclausurada no corpo do dirigvel, toda de metal e vidro, possua anexa sala de
navegao, sala de rdio e um depsito de equipamentos de emergncia com
sinalizadores e bombas de fumaa que podiam ser lanadas pela sua parte inferior. J unto
ao capito ou oficial em comando ficava um homem encarregado de dirigir a aeronave
(elevatorman). Sentado em frente aos instrumentos como altmetro, varimetro,
inclinmetro, alm de manmetros e termmetros, o elevatorman, sob as ordens do oficial
em comando, acionava as diversas vlvulas das clulas de gs e dos tanques de lastro ao
longo da imensa estrutura quando era instrudo para alterar a altitude ou o curso (WHITE,
1978).


24
3.4 OS DIRIGVEIS AMERICANOS
3.4.1 O Shenandoah
Os EUA, nessa poca, no empregaram dirigveis em propsitos comercias,
entretanto, no campo militar trs merecem destaque. O primeiro dirigvel construdo na
Amrica foi o ZR1, batizado de Shenandoah. Construdo a partir do design do LZ 96,
capturado intacto na Frana, em 1917, a aeronave foi comissionada em 04 de setembro de
1923, desfrutando de um relativo sucesso em sua breve carreira de 37 vos, que incluiu
uma viagem transatlntica (WHITE, 1978).
A nica inovao incorporada foi a introduo de mastros de ancoragem para
estacionar a aeronave entre os vos, no lugar dos enormes hangares at ento utilizados
pelos alemes (WHITE, 1978).
O Shenandoah encerrou suas atividades em 23 de setembro de 1925,
acidentado ao enfrentar uma tempestade no Sul do Estado americano de Ohio. A
aeronave, que se partiu ao meio durante o mau tempo, poderia ter sobrevivido se os
procedimentos de emergncia tivessem sido corretamente obedecidos. A tripulao, na v
tentativa de salvar o precioso hlio, no usou adequadamente as vlvulas de segurana
(WHITE, 1978).
3.4.2 O Akron e Macon
O USS Akron e o USS Macon (Figura 3.4) foram construdos para a Marinha
americana pela Goodyear Zeppelin Company, oriunda da sociedade entre a American
Goodyear Tire & Rubber Company e a Luftschiffbau Zeppelin, que havia recebido
permisso para continuar o desenvolvimento da patente da Zeppelin, devido proibio da
construo de dirigveis na Alemanha ao fim da Primeira Guerra (WHITE, 1978).

Figura 3.4: US Macon
Fonte: Owen (1999)


25
Esses dirigveis mediam 240 m de comprimento, podiam desenvolver uma
velocidade de at 120 km/h e possuam uma capacidade de carga de 72.930 kg. Alm da
tarefa de reconhecimento foi incorporada outra interessante funo: serviam como uma
espcie de porta-avies. Cada um tinha capacidade para transportar at 5 avies de caa
do tipo Curtiss F9C, pendurados em espcies de trapzios instalados na barriga do
dirigvel (Figura 3.5). Os avies podiam ser lanados e recolhidos em pleno vo, conforme
relata White (1978), at one time six pilots made 104 takeoffs ande hook-ons from the
Akron in three hours.

Figura 3.5: Curtis F9C no Macon
Fonte: Owen (1999)
O Macon, por sua vez, executou mais de 3.000 operaes de lanamentos e
recolhimentos durante seus 54 vos realizados (WHITE, 1978).
3.5 AS TENTATIVAS INGLESAS
No pr-guerra a marinha inglesa tentou desenvolver seu prprio dirigvel: o
Mayfly. Entretanto, a equipe responsvel pelo projeto no possua nem a tecnologia, nem a
experincia necessria para imitar o sucesso germnico. Aps vrias alteraes nos
planos iniciais, foi finalmente construdo, porm nunca voou. Em setembro de 1911, aps
ter sido retirado do seu hangar flutuante para testes foi atingido por uma tempestade
repentina que provocou danos irreparveis na sua estrutura. Com esse fiasco a Inglaterra,
temporariamente, abandonou o projeto dos dirigveis at o incio da Primeira Guerra
(WHITE,1978).
Durante a guerra o projeto foi reativado e, aps vrias tentativas infrutferas, foi
construdo o dirigvel R 29, responsvel pelo afundamento de um submarino alemo, em


26
29 de setembro de 1918, ao localizar e marcar a posio do submergvel, facilitando a
ao dos navios de superfcie britnicos que o afundaram (WHITE,1978).
Os britnicos, entretanto, obtiveram mais sucesso com a construo do R 33,
cujo design foi baseado no alemo LZ 76. Com as mesmas especificaes foi construdo o
R 34, que fez histria ao completar com sucesso o primeiro vo transatlntico de uma
aeronave mais leve que o ar. A epopia, que durou 108 horas, teve incio em East
Fortune, Esccia, com destino a Roosevelt Field, Long Island, New York, distante 5.200
km. O retorno, trs dias aps, foi completado em 75 horas (WHITE,1978).
O sucesso desse vo incentivou a construo de uma aeronave bem maior, o
R 38, que se acidentou devido a falhas no projeto, interrompendo mais uma vez o
desenvolvimento dos dirigveis na Inglaterra (WHITE,1978).
Em 1928, o projeto dos dirigveis ressuscitou com a construo do R 100 e do
R 101. O primeiro financiado pela iniciativa privada e o segundo pelo governo, ambos com
as mesmas especificaes. Entretanto, o R 100 possua melhor desempenho, tendo
cruzado o Atlntico duas vezes sob condies meteorolgicas adversas severas. O R 101
foi vtima da burocracia governamental e insuficientes ensaios, na tentativa apressada de
coloc-lo em operao. O previsvel desastre ocorreu em outubro de 1930, na Frana,
matando a maioria das pessoas que estavam a bordo. As notcias foram to
desmoralizantes que o R 100 foi desmanchado em pedaos, encerrando mais uma vez o
esforo britnico no campo dos dirigveis rgidos (WHITE,1978).
3.6 OS DIRIGVEIS NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Na dcada de quarenta, a Goodyear construiu uma srie de dirigveis sob
encomenda da marinha americana para a proteo do litoral e da frota mercante, servindo
como aeronaves de alarme areo antecipado, vigilncia e escolta (OWEN 1999).
Aps a guerra, o interesse pelos dirigveis foi lentamente diminuindo.
Entretanto, a Goodyear chegou a construir mais de 300 dessas aeronaves em oito
dcadas de atividades, at passar os direitos para a American Blimp Corporation, na
dcada de setenta, quando o interesse por essas aeronaves reacendeu, em funo das
sucessivas crises do petrleo, dando incio nova gerao das companhias direcionadas
para o ramo da construo de dirigveis modernos (OWEN 1999).


27
CAPTULO 4
O ESTADO DA ARTE DOS DIRIGVEIS MODERNOS
4.1 ALEMANHA
A Alemanha mantm a tradio pioneira, herdada do Conde Ferdinand von
Zeppelin, no que diz respeito ao estado da arte dos dirigveis e viso prospectiva do
potencial de emprego dos veculos mais leves que o ar no transporte areo com a Zeppelin
Luftschiftechnik GmbH e a CargoLifter AG, juntamente com a Inglaterra e os Estados
Unidos que nunca abandonaram completamente esse meio de transporte.
4.1.1 Zeppelin Luftschiftechnik GmbH
A Zeppelin Luftschiftechnik GmbH, descendente da antiga indstria do Conde
von Zeppelin, foi criada em setembro de 1993, para projetar, construir e operar um dirigvel
semi-rgido com as novas tecnologias disponveis, o que originou o NT Programme.
A primeira aeronave do programa, batizada Friedrichshafen, foi certificada em
abril de 2001. Essa aeronave, de acordo com o relato de Nayler (2003), j prestou
inusitados servios sociedade, como a indita operao de caa-minas na Crocia.

Figura 4.1: Zeppelin NT 07
Fonte: www.zeppelin-nt.com (2005)
O Zeppelin NT 07 (Figura 4.1) tem capacidade para transportar doze
passageiros em misses de vo panormico, alm dos dois tripulantes, que pilotam uma
aeronave modernamente equipada com radar meteorolgico, comandos de vo fly-by-wire,


28
LCD flight deck avionics, incluindo equipamento EFIS, EICAS, rdios de navegao e
comunicao, alm de GPS (NAYLER, 2003).
Na cidade alem de Friedrichshafen, durante o vero europeu, possvel
realizar um vo de trinta minutos sobre o lago Constance pagando-se cento e noventa
euros por uma passagem (www.zeppelin-nt.com).
As principais caractersticas do Zeppelin NT 07, cujo custo de aquisio,
segundo o J anes All the Worlds Aircraft (2002/2003), de sete milhes de Euros,
encontram-se na tabela seguinte.
Tabela 4.1: Caractersticas do Zeppelin NT 07
Dimenses do Zeppelin NT 07
Comprimento 75m
Dimetro 14m
Altura 17m
Volume 8.225m
3

Mdulo de carga
Carga total 1.900 Kg
Dimenses da gndola 10,7m X 2,25m
Peso
Peso vazio 8.7900 Kg
Peso max. decolagem 10.690 Kg
Performance
Velocidade mxima 67 kt
Velocidade de cruzeiro 62 kt
Altitude de cruzeiro 3.000 ft
Mximo alcance 486 nm
Fonte: J anes All the Worlds Aircraft (2002/2003)
4.1.2 CargoLifter AG
A CargoLifter AG foi fundada, em setembro de 1996, com o objetivo de
desenvolver o projeto de um dirigvel multifuncional para transportar cargas de peso
elevado e de volumes excedentes. Para tanto foi construdo, em Brand, sul de Berlim, na
rea de uma antiga base sovitica, um enorme hangar, com 360m de comprimento, 210 m
de largura e 107 m de altura, com capacidade para abrigar dois dirigveis CL-160
(http://www.cargolifter.com, 2002).
O CargoLifter CL-160 seria o primeiro dirigvel gigante desde a dcada de trinta
e tambm o maior de todos j construdos, com seus 250m de comprimento e um volume
de 550 m
3
de gs hlio no seu bojo (Figura 4.2). Patrocinado pelo governo de


29
Brandenburg, esse projeto tem a inteno de oferecer ao mundo uma aeronave de custo
operacional inferior aos dos avies convencionais, velocidade superior dos meios de
superfcie, mnima necessidade de infra-estrutura de apoio e a possibilidade de oferecer
um servio ponto a ponto para cargas pesadas e volumosas (http://www.cargolifter.com,
2002).
O projeto apresenta uma estrutura semi-rgida na qual se encontra integrado
um sistema de guindastes para possibilitar o processo de carga e descarga, sem a
necessidade de pousar. Enquanto a aeronave paira na vertical do local da operao, a
carga poder ser iada ou baixada por meio de cabos e ganchos adequadamente
dimensionados para tal. Durante a operao, o equilbrio esttico e aerodinmico da
aeronave ser mantido por meio de um processo de lastreamento, utilizando-se, para isso,
gua ou mesmo a troca de uma carga por outra (http://www.cargolifter.com, 2002).

Figura 4.2: CargoLifter CL-160
Fonte: (http://www.cargolifter.com, 2002)
Novos materiais, tecnologia e maquinrio empregados no processo de
construo possibilitam transformar a concepo do velho dirigvel em um moderno
sistema de transporte de alta tecnologia.
O desenvolvimento de um sistema de transportes baseado no emprego do CL-
160 proporcionaria uma inovao no cenrio atual do transportes de cargas especiais.
Segundo a CargoLifter (http://www.cargolifter.com, 2002), uma anlise preliminar no
mercado indica que o tempo e o custo dos meios convencionais aumentam,
principalmente, em funo das aes pr e ps a operao de transporte. Por essa razo,
a empresa alem desenvolveu o projeto de um produto multifuncional que possibilitar o


30
trfego de carga da origem ao destino, o que vem despertando o interesse de vrios
potenciais clientes, interessados na aeronave como uma soluo inovadora para muitos
problemas relacionados com o transporte de cargas volumosas.
A caracterstica operacional do proporcionar a oferta de servios para os
deslocamentos de peas mecnicas e plantas industriais que, de outra forma, no
poderiam ser atendidas, superando os obstculos dos meios terrestres e aquticos. Alm
disso, apresenta outras caractersticas, conforme foi descrito pela CargoLifter em
http://www.cargolifter.com (2002):
- Poder operar tanto no interior como em operaes off-shore;
- Independer da complexa infra-estrutura dos demais meios de
transporte, tais como aeroportos, portos, rodovias, ferrovias, etc.;
- Dever ser o meio de transporte que menos agride o meio ambiente;
- Eliminar os custos e o tempo gastos nas operaes de transbordo de
cargas, uma vez que oferece um servio porta--porta;
- Reduzir os prazos de concluso do servio, aumentado a garantia de
entrega; e
- Proporcionar um servio de melhor qualidade no transportes de
produtos sensveis trepidao provocadas pelas vias em mau estado
de conservao.
Tabela 4.2: Caractersticas do CargoLifter CL-160
Dimenses do CL-160
Comprimento 260m
Dimetro 65m
Altura 82m
Volume 550.000m
3

Mdulo de carga
Carga paga 120.000 160.000 Kg
Dimenses da carga 50m X 8m X 8m
Peso
Peso vazio 260.000 Kg
Peso max. decolagem 400.000 Kg
Performance
Velocidade mxima 72 kt
Velocidade de cruzeiro 49 kt
Altitude de cruzeiro 3.000 a 6.500 ft
Mximo alcance 5.400 nm
Fonte: CargoLifter AG, 2002.


31
Segundo a CargoLifter Network GmbH, empresa subsidiria da Cargo Lifter
AG, criada com a finalidade de comercializar os produtos, servios e prestar assistncia
tcnica aos futuros clientes, em 2002, foi registrado mais de trinta intenes de utilizao
oriundas de empresas de vrias regies do mundo, interessadas nas potencialidades do
CL-160, cujas caractersticas so apresentadas na Tabela 4.2.
4.2 INGLATERRA
Poderia ser esperado que o sonho britnico de construir dirigvel tivesse se
encerrado com a perda do R-101 e o desmantelamento do R-100, entretanto, passados 50
anos os planos para reativar essas aeronaves ressurgem fortalecidos. Em 1979, foi
construdo o prottipo de um dirigvel no-rgido que deu incio srie Skyship, cujas
aeronaves vm operando regularmente em vrios pases.
4.2.1 Airships Industries
Em 1976 foi constituda a Airships Developments para desenvolver um dirvel
no-rgido, designado AD500, cujos ensaios foram considerados um sucesso. A partir da,
foi constituda a Airships Industries, em Cardington, onde se passou a fabricar os dirigveis
da srie Skyship.
O Skyship 500 trata-se de um dirigvel com capacidade para transportar at
nove passageiros e trs tripulantes. Na dcada de noventa, seis dirigveis foram
construdos. O primeiro deles foi adquirido pela empresa japonesa Fuji (Figura 4.3) para
fins publicitrios. Os demais tm sido empregados em atividades de patrulha policial,
cobertura de televiso e vos panormicos, alm da publicidade (DONE, 2001).

Figura 4.3: Skyship 500
Fonte: Owen (1999)


32
O sucesso do Skyship 500 incentivou a Airships Industries a lanar o Skyship
600, com inovaes no projeto original, tais como a adoo de motores Lycoming com
empuxo direcionado. Desse modelo de aeronaves foram construdas sete, at a
companhia ter seu controle adquirido pela Global Skyships Industries, uma subsidiria da
britnica Aviation Suport Group Ltd (DONE, 2001).
4.2.2 Advanced Technologies Group (ATG)
Em 1996, foi criada a Advanced Technologies Group, marca comercial da
Airship Technologies Services Ltd, para dar continuidade s atividades da antiga Airship
Industries Company, responsvel pelos dirigveis britnicos da srie designada Skyship
500/600 (www.worldskycat.com, 2004).
Os trabalhos atuais esto direcionados para dois projetos inditos de veculos
mais leves que o ar: trata-se do SkyCat (Figura 4.4) um dirigvel hbrido e do StratSat
um dirigvel estratosfrico no-tripulado para servir como plataforma de telecomunicaes.
A equipe responsvel pelos projetos, segundo o J anes - All the Worlds Aircraft
(2002/2003), a mais experiente do mundo em certificaes de dirigveis na categoria de
transportes de passageiros e cargas (www.worldskycat.com, 2004).

Figura 4.4:Prottipo do SkyCat
Fonte: Advanced Technologies Group (2004)
Ao combinar as vantagens de veculo mais leve que o ar derivadas do
emprego do gs hlio com as caractersticas aerodinmicas, proporcionadas por um
ambicioso projeto, que emprega sofisticada tecnologia, constitudo por um corpo de
estrutura elipsoidal dupla, aliado a um sistema de pouso e decolagem do tipo colcho de ar


33
(hover-cushion landing system), semelhante ao sistema usado pelos hovercrafts, o
SkyCat poder realizar pousos e decolagens em qualquer superfcie plana, quer seja de
terra, de grama, de pntano, de neve, de rio e de lagos ou, at mesmo, em mar aberto.
Esse sistema, alm de proporcionar pousos macios, possibilita manter a aeronave
firmemente estacionada na superfcie, por meio da reverso do empuxo dos motores,
enquanto conduzida a operao de carga e descarga. Aps isso, novamente o empuxo
revertido para auxiliar a quebra da inrcia na decolagem (www.worldskycat.com, 2004).
De acordo com a World SkyCat Ltd. (www.worldskycat.com, 2004), subsidiria
da Advanced Tecnologies Group, criada para comercializao, suporte tcnico e apoio
logstico do projeto, o SkyCat est sendo desenvolvido em trs sries, para o transporte de
20, 220 e 1000 toneladas, basicamente com a mesma configurao, variando apenas no
volume.
De acordo com as informaes disponveis na pgina eletrnica da companhia
(www.worldskycat.com, 2004), essas aeronaves tero condies de operar nas mesmas
condies meteorolgicas que as modernas aeronaves comerciais operam atualmente.
Cada modelo dever apresentar caractersticas prprias, em funo da misso para a qual
foram especificadas, mas, basicamente, apresentam as seguintes caractersticas:
- Capacidade de carga: o SkyCat 20 possui a flexibilidade e a penetrao de
um helicptero, porm, com uma considervel superioridade em relao
capacidade de carga paga; enquanto o SkyCat 220 , significativamente, fora
da curva de comparao com os meios areos comerciais convencionais;
- Alcance e autonomia: o alcance do SkyCat 20, operando com dezesseis
toneladas de carga ser de 2.400 milhas, na velocidade de cruzeiro, o que
habilita a aeronave a realizar vos de durao de at dez dias, se necessrio.
A previso de alcance do SkyCat 220 de 3.250 milhas, habilitando-o para
viagens intercontinentais;
- Manuteno: programada para ser executada em apenas duas semanas por
ano, podendo ser conduzida no campo, sem a necessidade de hangaragem,
o que dever resultar em baixos custos de manuteno;
- Eficincia energtica: com dois motores de impulso, operando na parte
traseira na aeronave, o SkyCat consegue uma elevada eficincia no consumo


34
de combustvel devido ao baixo arrasto e o fato do gs hlio ser o principal
responsvel pela capacidade ascensional da aeronave;
- Infra-estrutura: habilitado para pousar e decolar em superfcies razoavelmente
planas, slidas ou lquidas, sem a necessidade pistas de pouso, hangares,
tripulao ou equipamento de apoio de solo, o SkyCat se apresenta como o
meio de transporte ideal para emprego em regies remotas, sem provocar
danos ao meio ambiente.
4.3 OUTROS PROJ ETOS
Vrios pases possuem projetos de construo de dirigveis para diferentes
finalidades e empregos, entretanto, para efeitos desta pesquisa, merecem ainda ser
destacado o estado da arte nos Estados Unidos e na Rssia.
4.3.1 Estados Unidos
Os Estados Unidos tm uma longa tradio na construo e operao de
dirigveis no-rgidos os blimps. Tradio que, atualmente, tem sido mantida pela
American Blimp Corporation com a produo das sries Lighship A-60 e A-150 (Figura 4.5
- modelo que atualmente opera no Brasil).

Figura 4.5: Lighships da Goodyear
Fonte: www.goodyearblimp.com (2005)
Segundo o J anes All the Worlds Aircraft (2002/2003), at o ano 2002, j
haviam sido produzidos 32 dirigveis Lighships (Tabela 4.3), que se encontram em operao


35
na Argentina, Austrlia, Brasil, Canad, Alemanha, Itlia, China, J apo e Turquia, alm dos
EUA. Trs deles j ultrapassaram a marca de dez mil horas de vo.
Tabela 4.3: ABC Lightship
Dirigvel A-50 A-150
Dimenses
Comprim. 39,01 m 50,29 m
Dimetro 10,01 m 13,11 m
Altura 12,90 m 16,76 m
Volume 1.926 m
3
4.814 m
3

Carga
Cap ascen. 680 kg 2.225 kg
Peso
P Vazio 1.216 kg 2.863 kg
P Max Dec 1.993 kg 4.981 kg
Performance
Vel Max 46 kt 52 kt
Vel Cruz 35 kt 33 kt
Altit Cruz 3.000 3.000 ft
Alcance 600 nm 580 nm
Fonte: J anes 2002/2003
Outra companhia que atua em projetos, construo, pesquisa e
desenvolvimento e comercializao de dirigveis a World Aeros Corporation, que foi
constituda na Ucrnia, em 1988, tendo transferido as suas atividades para a Califrnia, em
1993. Produz uma variedade de veculos mais leve que o ar, tripulados e no-tripulados,
para aplicaes militares e civis. Em 1999 foi criada a Aeros Airship Company com a
finalidade de desenvolver dirigveis de grande porte: o Aeros D-1, com capacidade para 14
toneladas e o Aeros D-4 para 124 toneladas de carga (www.aerosml.com, 2005).
4.3.2 Rssia
Em outubro de 1997, foi fundada a RosAeroSystems, um consrcio formado
pela Avgur, Moscow Aviation Institute e a Russian Aeronautical Society, com o objetivo de
combinar esforos em projetos de construo e operao de aeronaves mais leves que o
ar. A empresa, que conta com parcerias estrangeiras como a tcheca Kubicek e as
americanas Worldwide Aeros e a General Aeronautics Corporation, apresenta uma variada
gama de projetos de dirigveis tripulados e no-tripulados, conforme menciona o
(www.worldskycat.com, 2004), cujas caractersticas se encontram na Tabela 4.4.


36
O Rosaerosystems Au-12 trata-se de um dirigvel no-rgido direcionado para o
emprego em publicidade, patrulha e comunicaes. conduzido por apenas um tripulante.

Tabela 4.4: Caractersticas dos Dirigveis Russos Rosaerosystems
Dirigvel Au-12 PD-300 MD-900 DPD-5000 DTs-N1
Dimenses
Comprim. 31,4 m 45, 4 m 60 m 126,8 m 268 m
Dimetro 7,8 5m 11,3 m 17 m 28,2 m 54 m
Altura 11,3 m 14,0 m 22 m 32,0 m 59 m
Volume 996 m
3
3.001 m
3
9.050 m
3
50.150 m
3
500.000 m
3

Mdulo de carga
Carga 50 kg 1.200 kg 3.170 kg 15.200 kg 180.000 kg
Peso
P Vazio 620 kg 1.500 kg 4.680 kg 22.250 kg -
P Max Dec 870 kg 3.350 kg 8.630 kg 43.200 kg -
Performance
Vel Max 54 kt 59 kt 70 kt 81 kt 91 kt
Vel Cruz 32 kt 49 kt 54 kt 59 kt 65 kt
Altit Cruz 3.000 ft 3.000 ft 3.000 ft 5.000 ft 5.000 ft
Alcance 324 nm 540 nm 1.620 nm 4.697 nm 8.100 nm
Fonte: (www.worldskycat.com, 2004).
O PD-300 um dirigvel semi-rgido planejado para o emprego em misses de
patrulha martima, vigilncia, transporte de carga e passageiros, busca e salvamento,
reconhecimento e outras atividades civis e militares. conduzido por dois tripulantes.
O MD-900 (Figura 4.6) possui caractersticas tcnicas semelhantes ao PD-300,
diferindo apenas no tamanho e, consequentemente, na capacidade de carga que est
estimada em trs toneladas.

Figura 4.6: Rosaerosystem MD-900
Fonte: (www.worldskycat.com, 2004)
O dirigvel DPD-5000, de estrutura semi-rgida, foi projetado para vigilncia
martima e terrestre de longo alcance, com acomodaes para quatorze tripulantes. Pode


37
ser equipado com radares de vigilncia, vdeos, cmeras infravermelhas, sonares e outros
equipamentos de vigilncia ou armamentos.
Por fim, a Roseaerosystems apresenta o DTs-N, um dirigvel de estrutura semi-
rgida projetado para o transporte de cargas de 180 toneladas, cujos detalhes tcnicos e
operacionais no foram, ainda, divulgados com riqueza de detalhes.
Assim, foram apresentados neste captulo os projetos de aeronaves mais leves
que o ar mais signifcativos para o desenvolvimento desta pesquisa. A partir desse ponto
torna-se importante conhecer algumas particularidades do transporte das cargas
excedentes para que se possa melhor avaliar as potencialidades de emprego dos dirigveis
nesse segmento de servios.


38
CAPTULO 5
O TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS
5.1 LEGISLAO
As instrues que regulamentam o uso das rodovias nacionais por veculos
destinados ao transporte de cargas indivisveis e excedentes em peso e dimenses, que
extrapolam os limites estabelecidos pelo Cdigo Nacional de Trnsito, encontram-se
expressas na Resoluo n 2264, de 07 de dezembro de 1981, do Conselho de
Administrao do antigo DNER, atual DNIT.
Carga indivisvel, conforme define a Resoluo n 2264, a carga unitria
representada por uma nica pea estrutural ou por um conjunto de peas fixadas por
rebitagem, solda ou outro processo, para fins de utilizao direta como pea acabada ou,
ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou de mquinas ou
equipamentos, e que, pela sua complexidade, s possa ser montado em instalaes
apropriadas.
Tal categoria de transporte somente poder ser realizada mediante uma prvia
autorizao, especfica para o trnsito de veculos adequados ao cumprimento da misso,
conforme dita a referida resoluo: [...] estrutura, estado de conservao e potncia
motora compatveis com a fora de trao a ser desenvolvida, assim como uma
configurao de eixos da forma que a distribuio de peso por eixo fique a mais prxima
possvel dos limites estabelecidos no RTCN.
No caso dos deslocamentos de cargas que extrapolem o nmero de eixos e os
limites de peso por eixo, estando o veculo estruturado de forma a respeitar as distncias
mnimas entre os eixos, as autorizaes dependero, ainda, do cumprimento de uma
seqncia de procedimentos:
- Viabilidade do percurso;
- Identificao e vistoria das obras de arte especiais;
- Exame dos projetos estruturais, de suas memrias de clculos e do
detalhamento; e


39
- Relatrio conclusivo permitindo o transporte da carga, ou indicando
providncias necessrias para possibilitar o transporte.
As aes listadas tm o objetivo de evitar que o conjunto transportador
provoque esforos superiores aos previstos no dimensionamento das obras de arte, e
devem ter a participao de engenheiros de reconhecida capacidade tcnica, com
conhecimentos em estruturas e previamente submetidos apreciao da Diviso de
Pontes e Edificaes e da Diviso de Estudos e Projetos do DNIT.
A legislao impe outras limitaes para o trnsito de veculos transportando
cargas excedentes, tais como: os deslocamentos s podem ser realizados durante o
perodo compreendido entre o nascer e o pr-do-sol; os veculos devem obedecer a
velocidade estipulada na autorizao; e no podem parar, nem estacionar nos
acostamentos das rodovias, somente em reas prximas que ofeream condies para tal.
Alm disso, se o veculo com a carga excedente for cruzar permetro urbano,
somam-se a essas exigncias, as imposies municipais. Nessas situaes, muitas vezes,
necessrio realizar a operao noite, a fim de minimizar os transtornos provocados no
trnsito.
5.2 O PROBLEMA DO TRANSPORTE DE CARGAS INDIVISVEIS
No transcurso das pesquisas que deram origem a este trabalho, foi realizado
um levantamento das inmeras dificuldades relacionadas ao transporte de cargas
indivisveis no Brasil.
Para se ter uma idia da grandiosidade do volume de cargas excedentes
movimentadas no pas, interessante citar o relatrio do CTA (1978): a Eletrobrs [...] tem
um planejamento para o transporte de cargas excepcionais cujo peso unitrio varia de 50 a
296 toneladas, at 1985, totalizando 371 peas e um total de 49.388 toneladas, que
atingem, em certos casos, o volume de 690 m
3
.
Todas essas cargas e muitas outras foram transportadas pelos meios
disponveis de transporte de superfcie. A problemtica que envolve esse tipo de transporte
pode ser avaliada no exemplo do deslocamento de um gerador da Usina de Itaipu no
trecho Paranagu Foz do Iguau, que exigiu um veculo cujo peso vazio foi estimado em


40
217 toneladas, o que implicou na necessidade de serem efetuados vrias obras de reforo
das vias utilizadas.
As cargas de dimenses e peso que extrapolam os parmetros previstos no
Cdigo Nacional de Trnsito exigem modificaes nos trechos por onde planejada a
viagem, a fim de evitar danos irreversveis nas vias e nas obras de arte. Tais exigncias
implicam na realizao de estudos prvios de viabilidade do transporte pretendido, o que
acarreta em elevados investimentos por parte das empresas responsveis pela tarefa.
Nesses estudos so avaliados as capacidades das rodovias, pontes, viadutos e tneis de
suportarem os deslocamentos das cargas planejadas. Do resultado dessas avaliaes
surge a necessidade, ou no, de modificaes nos pontos crticos e, at mesmo, mudana
total de itinerrio.
Todo o planejamento , ento, submetido aprovao das autoridades
competentes do Ministrio dos Transportes. Somente aps terem sido realizadas todas as
obras necessrias, de acordo com a situao, o transporte poder ser realizado. Alm
disso, aps concludo o transporte, exigido que os trechos das rodovias utilizadas sejam
novamente avaliados quanto a possveis danos provocados pela operao.
de se esperar, portanto, que o custo de uma viagem transportando cargas
dessa natureza, da origem do produto at a entrega no destino final, seja efetivamente
mais elevado do que uma viagem com uma carga normal por via rodoviria. A Itaipu
Binacional, em fevereiro de 1979, firmou contrato de CR$ 1,2 bilhes apenas para o
transporte de 18 unidades geradoras da usina. Esse valor corrigido para a moeda atual
equivaleria a aproximadamente 16 milhes de reais.
5.2.1 Dados do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
De acordo com as informaes fornecidas pelo DNIT, o nmero total de
autorizaes especiais de trnsito (AET) emitidas no perodo compreendido entre os anos
de 1997 a 2001 foi de 110.939 e o montante arrecadado com as taxas de emisso de AET
e as taxas de utilizao de vias totalizou R$ 3.120.003,01.
Considerando apenas as autorizaes especiais de trnsito emitidas em
conformidade com a Resoluo n 2.264/81 do Conselho de Administrao do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, foram registrados, no perodo de 1997 a
2001, 3.604 AET, distribudas conforme o grfico da Figura 5.1.


41

Figura 5.1: Autorizaes Especiais de Trnsito
Fonte: DNIT (2004).
A partir dos dados obtidos o DNIT definiu os trechos rodovirios com maior
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) por quilmetro, em toda a malha rodoviria federal
nos anos 2000 e 2001, conforme mostra o mapa da Figura 5.2, que mostra em destaque
os 12.000 km rodovias onde o nmero de AET tem maior incidncia.

Figura 5.2: Mapa do PBTC nas Rodovias Federais
Fonte: DNIT, 2004.
Nas regies Sul e Sudeste, foi realizado um levantamento das restries
encontradas, no qual foram registrados 428 restries fsicas e 3.513 obras de arte
especiais nos trechos concedidos, conforme pode ser visualizado nas Figuras 5.3 e 5.4.


42

Figura 5.3: Restries Fsicas nas Rodovias Federais
Fonte: DNIT (2004).


Figura 5.4: Obras de Arte Especiais Cadastradas
Fonte: DNIT (2004).

Na Regio Sul e Sudeste, o Estado do Rio de J aneiro o que apresenta o
maior nmero de restries fsicas ao deslocamento das cargas enquadradas na
Resoluo n 2.264/81 e , tambm, na rodovia BR-116, no trecho Rio de J aneiro So
Paulo, que se encontra o maior nmero de obras de arte especiais que oferecem algum
tipo de restrio. Na Figura 5.5 encontram-se ilustrados todos os tipos de restries
levantados nas rodovias federais que cortam o Estado do Rio de J aneiro, onde possvel
perceber, claramente, que so poucos os trechos livres.
Com todas as limitaes fsicas das vias e as imposies das legislaes
federais, estaduais e municipais, alm das exigncias das concessionrias para autorizar o
trnsito de veculos com cargas excedentes, facilmente perceptvel que o resultado de
tudo isso ficar registrado no custo das operaes de transporte das referidas cargas.


43

Figura 5.5: Restries Fsicas nas Rodovias Federais (RJ )
Fonte: DNIT (2004).
5.3 CUSTO DAS OPERAES
Nas sees anteriores foram apresentadas as restries legais e fsicas
enfrentadas pelos clientes e pelas empresas transportadoras especializadas. Entretanto,
os problemas enfrentados para o deslocamento das cargas indivisveis no se limitam
apenas queles. Na prtica as dificuldades enfrentadas so inmeras e no obedecem a
um padro previsvel, uma vez que as dimenses, peso e volume podem variar em cada
operao, tanto que so tratados individualmente pelo rgo fiscalizador.
Para se entender melhor a dimenso do problema do transporte de cargas
indivisveis ser apresentada, a seguir, a descrio de uma operao rotineira de
transporte de equipamento para manuteno da companhia Furnas Centrais Eltricas S.A.
5.3.1 O caso de Furnas
A empresa Furnas Centrais Eltricas S.A. um complexo parque energtico
composto por dez usinas hidroeltricas, trs termoeltricas, quarenta e trs subestaes e
dezoito mil quilmetros de linhas de transmisso, responsvel pela distribuio de 43% de
toda a energia consumida no Pas. O folheto institucional da Assessoria de Comunicao
Social da Presidncia de Furnas destaca que, desde 1992, a empresa vem apresentando
um ndice de confiabilidade do servio na ordem de 99,99%.
Para manter a qualidade do servio prestado, a manuteno dos equipamentos


44
uma preocupao constante, o que exige a movimentao rotineira de peas indivisveis
de grande volume e peso. Tais equipamentos, em funo da sua especificidade e elevado
custo, normalmente, no possuem sobressalentes em almoxarifados, por isso, ao serem
removidos para manuteno, deixam a unidade de origem vulnervel. Por essa razo,
muito importante que o tempo gasto entre a retirada e a reposio do equipamento seja o
mnimo possvel. A maior parte do tempo de ausncia do equipamento despendida nas
operaes de transporte que, alm de complexas e envolverem vrios rgos pblicos,
causam transtornos sociedade e elevados custos operadora.
5.3.1.1 Operao 1
O relatrio RS 057.2003 da Diviso de Apoio Logstico de Furnas relativo ao
transporte de uma unidade transformadora da subestao de Graja RJ com destino
fbrica da Toshiba em Contagem MG, para manuteno, d uma idia da complexidade
da tarefa.
Segundo relata o responsvel tcnico, Eng. Wallace de Castro Cunha, a
operao foi dividida em duas etapas. A primeira teve incio no dia 30 de maro de 2004,
com o carregamento do transformador de 160 toneladas, 9,5m de comprimento, 3,9m de
largura e 4,7m de altura, na carreta hidrulica de doze eixos, tracionada e impulsionada
por dois cavalos mecnicos.
O primeiro obstculo foi remover parte do muro das instalaes da subestao
a fim de possibilitar a sada da carreta transportando o transformador em equipamento do
tipo linha de eixos (Figura 5.6), com altura de 5,6 m.

Figura 5.6: Primeira Etapa da Operao 1
Fonte: Furnas Centrais Eltricas (2004).


45
No dia 03 de maio foi iniciada a travessia urbana, que obedeceu o seguinte
percurso: Rua Borda do Mato (1); Praa Francisco Durio; Rua Baro de Bom Retiro (2) e
Teodoro da Silva (3), conforme mostra a Figura 5.7.

Figura 5.7: Itinerrio Urbano Inicial
Fonte: Adaptao do Autor
O comboio prosseguiu pela Av. Prof. Manuel de Abreu; Rua Francisco Xavier
(4); Largo da Segunda-Feira; Rua Hadock Lobo (5); contorno na Rua Baro de Itapagipe
(6) (altura do viaduto 6,50 m e da luminria 5,90 m); contorno pela Av. Paulo de Frontin,
pegando novamente a Rua Hadock Lobo at o Largo do Estcio (7); Rua Hlio Beltro,
Visconde Duprat, Afonso Cavalcante e Amoroso Lima; Avenida Presidente Vargas (8);
Central do Brasil; Av. Marechal Floriano (9); Rua do Acre; Praa Mau (10); Av. Rodrigues
Alves (11) e Av. Prof. Pereira Reis, no Santo Cristo (12), conforme pode ser acompanhado
na Figura 5.8.
Nesse ponto, onde o equipamento foi transferido para um conjunto
transportador do tipo viga, a fim de proporcionar uma altura menor para o transporte
rodovirio (5,0 m), foi encerrada a fase inicial da operao, onde foram gastos seis dias de
trabalho: quatro na remoo e carregamento do transformador no veculo para a realizao
do transporte urbano e dois para percorrer um percurso de apenas 15 km.
Toda a primeira etapa da operao foi planejada em conjunto com os seguintes
rgos municipais: Secretaria Municipal de Transportes de J aneiro SMTR, Secretaria
Municipal de Obras SMO, Guarda Municipal do Rio GM-Rio, Coordenadoria de Vias


46
Especiais CVE, de acordo com as exigncias da AET municipal; e foram, ainda,
contratadas as empresas TELEMAR, LIGHT, NET-RIO, Rio-Luz e SITRAN, para viabilizar
a desobstruo das vias.

Figura 5.8: Itinerrio pelo Centro do Rio
Fonte: Adaptao do Autor
Com a finalidade de reduzir o impacto social causado pela passagem do
transporte pelas vias urbanas, relata o Eng. Marco Antnio, a prefeitura solicitou a Furnas
a disponibilizao de galhardetes, panfletos e cartazes, para serem distribudos com
antecedncia.
No dia 09 de abril, teve incio a segunda etapa da operao com a troca do
equipamento transportador para a operao de transporte rodovirio, a fim de atender as
exigncias da legislao. Essa etapa, que teve a durao de dez dias, iniciou com o
percurso noturno (Figura 5.9) pela Avenida Prof. Pereira Reis, Rodrigues Alves e Brasil (1)
at Nova Iguau (2), onde houve uma parada para troca de escolta da Polcia Rodoviria
Federal (PRF).



47

Figura 5.9: Itinerrio Rodovirio
Fonte: Adaptao do Autor
No dia seguinte outra parada, em funo de uma alterao na programao da
concessionria Nova Dutra para a subida da Serra das Araras (3). Com mais duas paradas
por problemas mecnicos e a quebra de motor de um dos veculos, aps dois dias, o
comboio chegou a Volta Redonda (4), onde foi necessrio aguardar autorizao da
Prefeitura para a travessia do permetro urbano at alcanar a BR-393 (Figura 5.10), na
direo de Pinheiral (5). Nessa travessia, foram percorridos onze quilmetros em oito
horas e meia. De Pinheiral a Vassouras (6) foram percorridos sessenta e dois quilmetros
em nove horas. E assim, o comboio prosseguiu em etapas para Trs Rios (7), J uiz de Fora
(8), Santos Dumont (9), Cristiano Otoni (10) e Congonhas (11), fazendo uma mdia de
sessenta quilmetros por dia, at chegar a Belo Horizonte (12), onde houve a necessidade
de programar a travessia noturna at a fbrica da Toshiba em Contagem (13).


48

Figura 5.10: Segunda Etapa da Operao 1
Fonte: Furnas Centrais Eltricas (2004).

A operao foi encerrada com o descarregamento do equipamento no destino,
em 19 de abril, dez dias aps a sada do Santo Cristo, depois de terem sido percorridos
567 km, 110 km alm da distncia normal entre Rio de J aneiro e Contagem, em
decorrncia dos desvios impostos.
No percurso, alm do DNIT, que aprova a operao, foram envolvidos a PRF,
as concessionrias das rodovias e diversos rgos das prefeituras municipais, nas quais
foi necessrio atravessar permetros urbanos.
Alm disso, foram enfrentadas dificuldades com o equipamento de transporte,
tais como: quebra do bloco do motor e mangueira de gua do cavalo mecnico Oshkoh,
quebra da mangueira de gua e vazamento na caixa de marcha do cavalo mecnico
Huais, quebra da cruzeta do eixo cardam do cavalo mecnico Volvo e troca de trs pistes
hidrulicos com vazamento, que contriburam para aumentar o tempo gasto na viagem.
O custo do transporte rodovirio dessa carga no trecho Graja-Contagem-
Graja, incluindo o carregamento e descarregamento, conforme se encontra registrado no
relatrio da Requisio de Servio n 057.2003 de Furnas, somou a quantia de R$
632.000,00.
O valor do seguro contratado para a operao de transporte do equipamento
foi de R$ 10.000.000,00.


49
5.3.1.2 Operao 2
O segundo caso analisado, conforme consta no relatrio RS 045.2004, trata da
contratao da remoo e transporte rodovirio de um autotransformador da fbrica da
AAB, em Guarulhos (SP) para a subestao de Samambaia (DF).
Os problemas enfrentados na rea urbana e nas rodovias so semelhantes aos
descritos no Caso 1, portanto, so apresentados apenas os dados numricos da operao.
Caractersticas da pea: 125 toneladas de peso com as dimenses de 6,92 m
de comprimento; 4,72 m de largura; e 4,47 m de altura.
O custo da operao de transporte no trecho Guarulhos-Samambaia ficou em
R$ 110.000,00 e o valor do seguro R$ 6.000.000,00.
5.3.1.3 Operao 3
O terceiro caso analisado trata do relatrio RS 027.2003, trata da contratao
da remoo e transporte rodovirio de um autotransformador da subestao de
J acarepagu at a fbrica da AAB, em Guarulhos (SP).
Caractersticas da pea: 80 toneladas de peso com as dimenses de 8,50 m de
comprimento; 3,48 m de largura; e 4,75 m de altura.
O custo total dessa operao ficou em R$ 32.000,00 e o valor do seguro
R$ 3.500.000,00.
5.3.2 Outros casos
O caso comentado se refere a cargas de pesos elevados de uma distribuidora
de energia eltrica, porm, os clientes para esse mercado de transporte tambm se
encontram nas refinarias, usinas de acar e lcool, empresas de telecomunicaes e
vrios outros segmentos que necessitam deslocar cargas volumosas, como foi o caso do
transporte da torre de craqueamento T-30001 do porto de Rio Grande at Refinaria Alberto
Pasqualine (REFAP), na rea metropolitana de Porto Alegre.
A pea, de formato cilndrico, mede de 50 m de comprimento por 09 m de
dimetro e pesa 245 toneladas (Figura 5.11). A maior parte dos 400 km da viagem foi
realizada por balsas via Lagoa dos Patos at um estaleiro na foz do Rio dos Sinos, onde


50
foi transferida para uma carreta, a fim de completar o deslocamento nos 22 km restantes
realizados em rea urbana.

Figura 5.11: Transporte de Equipamento da REFAP
Fonte: REFAP (2004).

O custo da operao de transporte do equipamento no trecho do porto de Rio
Grande at Canoas (RS), sede da REFAP, foi de R$ 890.880,68, de acordo com
informaes fornecidas pelo Eng. Mauro da Silveira, funcionrio da refinaria responsvel
pelo acompanhamento da operao. O valor segurado do equipamento foi de U$
4.000.000,00.
interessante ressaltar que, como o equipamento de origem espanhola, o
custo total do transporte soma um valor muito superior ao que foi apresentado, uma vez
que no foi possvel levantar os custos das outras etapas do transporte.
Os casos comentados se referem a cargas de peso bastante elevados,
entretanto, a grande maioria das solicitaes de AET registradas no DNIT destinada a
cargas de pesos bem inferiores aos casos descritos. O problema maior nesses casos a
dimenso da carga (Figura 5.12).
Segundo levantamentos realizados junto ao DNIT, noventa por cento das
solicitaes de autorizao de trnsito para cargas excedentes tratam de cargas com
pesos inferiores a cinqenta toneladas. Nesses casos, a operao semelhante que foi
descrita anteriormente, pois, envolvem os mesmos rgos e causam os mesmos
transtornos, por onde passam, exceto aqueles provocados pelo peso.


51

Figura 5.12: Transporte de Cargas Excedentes
Fonte: Irga (2004).
A existncia de um veculo que tivesse a capacidade de transportar as peas
desde a sua origem at o local de utilizao evitaria os contratempos e as limitaes
impostas pelo transporte de superfcie e reduziria sensivelmente os prazos de execuo e
os custos diretos e indiretos deste tipo de transporte.


52
CAPTULO 6
UMA ALTERNATIVA PARA O TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS
Considerando as limitaes enfrentadas nos deslocamentos das cargas
excedentes, torna-se interessante verificar como um sistema de transporte baseado no
emprego de dirigveis contribuir para a soluo do problema. Tais veculos, aos quais
esto sendo incorporadas as tecnologias de ponta atualmente disponveis, configuram o
resgate de um antigo meio de transporte areo, com particularidades que so
potencialmente teis nesse segmento de mercado. A seguir sero analisados vrios
aspectos relacionados ao emprego dos dirigveis, a fim de se determinar os pontos
positivos e desvantagens dessa modalidade de transporte.
6. ASPECTOS OPERACIONAIS
6.1.1 Apoio de solo
Durante a gloriosa era dos grandes dirigveis eram necessrios cerca de
duzentos homens para auxiliar na operao de atracao. Para os modernos dirigveis do
tipo CargoLifter CL-160, est previsto o uso de mastros com cabos acionados
hidraulicamente para a fixao da aeronave no solo, que limitam a necessidade de apoio
de para cinco trabalhadores (www.cargolifter.com, 2002).
O projeto SkyCat, por apresentar uma caracterstica hbrida, em funo do air-
cushion-system adotado para pousos e decolagens, dispensa a necessidade de mastros
para atracao, uma vez que o prprio sistema ser suficiente para mant-lo fixo
superfcie. Entretanto, nesse projeto, no se vislumbra a viabilidade de efetuar operaes
de carga e de descarga de volumes elevados, com vos pairados, em locais inspitos.
Doravante, a pretenso explorar mais detalhadamente as caractersticas operacionais de
projetos do tipo CargoLifter, a fim de estreitar a discusso sobre o tema.
A hangaragem dos dirigveis est prevista apenas para o propsito de conduzir
as operaes de manuteno que requeiram equipamentos especficos. Nesses casos, um
mastro mvel, instalado sobre trilhos, movido para fora do hangar a fim de prender o
dirigvel e conduzi-lo para o interior da instalao (www.cargolifter.com, 2002).
O reabastecimento ser realizado com a aeronave no mastro ou durante a


53
operao de carga e descarga, mantendo o equilbrio esttico da aeronave.
Abastecimentos em vos pairados sobre a terra ou sobre a gua podero ser realizados
para aumentar o alcance. Tambm o lastreamento poder ser necessrio quando ocorrer a
situao em que a carga a ser transportada for menor que a capacidade til do dirigvel. O
lastro ser o prprio ar dos balonetes, instalados no interior; combustvel; ou gua
(www.cargolifter.com, 2002).
O conceito de manuteno progressiva preventiva dever ser aplicado a fim
evitar longos perodos de indisponibilidade. Inspees de rotina nos motores, nas
estruturas e nos equipamentos sero efetuadas quando a aeronave estiver mastreada, no
intervalo entre os vos.
As experincias do passado mostraram que o hlio no interior do casco, com o
tempo, tem a tendncia de ficar contaminado pelo ar e pelo vapor dgua. Isso
acontecendo, a caracterstica de flutuabilidade do gs fica deteriorada. Para contornar
esse problema, so empregados, desde na dcada de cinqenta, unidades portteis de
purificadores de ar. Atualmente, o material de revestimento dever apresentar qualidades
de impermeabilidade que reduzem a contaminao.
6.1.2 Operao em vo
Uma anlise das caractersticas de vo dos dirigveis importante para se
compreender as peculiaridades dessa aeronave, a fim de garantir o sucesso de um
empreendimento dessa natureza.
6.1.2.1 Caractersticas de vo
Ao contrrio dos avies, que apresentam respostas rpidas aos comandos de
vo, os dirigveis respondem lentamente. Para minimizar os efeitos dessa caracterstica a
tripulao contar com equipamentos de pilotagem automtica (auto pilot) e controle
manual com comandos acionados por manches do tipo joystick, assistidos por sistemas de
vo fly-by-ware, o que proporcionar efetivo controle da aeronave sem maiores
dificuldades.
Durante o vo, o ngulo de arfagem (inclinao longitudinal) poder variar em
funo da aplicao de comandos das superfcies aerodinmicas, por meio da variao do
empuxo vetorado ou por mudana do equilbrio esttico, variando o volume de ar nos


54
balonetes da proa ou da parte posterior do dirigvel.
Esse tipo de aeronave ir operar em baixas altitudes, portanto, nunca voar
acima das condies de mau tempo. Assim, para enfrentar as condies meteorolgicas
adversas ser necessrio um bom monitoramento das variaes climticas na rota. O
radar meteorolgico ser de fundamental importncia para o planejamento das alteraes
de rota.
6.1.2.2 Cabine de comando
A cabine de comando dos modernos dirigveis semelhante dos avies
comerciais (Figura 6.1), equipados com todos os instrumentos de navegao e
comunicao exigidos nos requisitos de aeronavegabilidade previstos na homologao da
aeronave. Alm desses, dever ter instrumentao especfica para monitorar o gs hlio e
os balonetes do sistema de pressurizao.

Figura 6.1: Cabine do Zeppelin NT
Fonte: www.zeppelin-nt.com (2005)
6. 1. 2. 3 Tr i pul ao
Os dirigveis de carga devero ser operados por uma tripulao constituda por
piloto, co-piloto, mecnico e loadmaster. Durante as operaes de decolagem, pouso e vo
pairado todos os tripulantes devero estar atentos nas suas posies de controle e
monitoramento. Em rota, equipamentos automticos proporcionaro auxlio tripulao
nos vos de longa durao.
Sob condies de mau tempo a tripulao contar com o auxlio de sistemas
de navegao e de pilotagem automtica (auto pilot). Mesmo voando sob controle manual,


55
com comandos acionados por manches do tipo joystick, assistidos por sistemas de vo fly-
by-ware a tripulao poder controlar a aeronave sem nenhuma dificuldade.
O piloto e o co-piloto, como em qualquer aeronave comercial, devero estar
habilitados segundo as exigncias do Regulamento Brasileiro de Homologao
Aeronutica (RBHA-61 Subparte Q Habilitao de Dirigveis), que estabelece os
requisitos mnimos para tripulantes.
6.1.3 Segurana
Por usar hlio para prover a sustentao, o perigo de incndio est afastado,
uma vez que este gs totalmente inerte. A estrutura dos dirigveis sempre planejada de
forma a manter a presso interna ligeiramente superior presso atmosfrica. O veculo
altamente tolerante a danos fsicos e, at mesmo, a ataques de armas de fogo de pequeno
calibre.
Em funo do tamanho da sua estrutura a aeronave no sofrer tanto os
efeitos de turbulncia semelhana do que ocorre com os transatlnticos em mar
turbulento e os equipamentos de monitoramento meteorolgicos proporcionaro as
informaes necessrias para evitar as reas de mau tempo, da mesma forma que
procedem as aeronaves comerciais.
O Graf Zeppelin no tinha os recursos de navegao, de comunicaes, de
controle e de informaes meteorolgicas em tempo real, para prover a segurana da
navegao area, e nem por isso consta qualquer registro de situao de perigo nas cento
e quarenta e trs travessias do Atlntico realizadas (BROOKS, 1983).
6.2 ASPECTOS ECONMICOS
A anlise econmica do modelo deve levar em considerao os efeitos em
longo prazo, dos investimentos, custos e o retorno do capital investido. Como os custos
diretos geralmente no refletem a lucratividade em prazos dilatados e, nem mesmo, os
benefcios sociais auferidos com a implementao do sistema, uma anlise econmica
deve considerar uma completa identificao de todos os fatores. A viabilidade de um
sistema de transporte de dirigveis, como qualquer negcio, requer uma razovel taxa de
retorno do capital investido, independentemente se o capital seja estatal ou privado.


56
A anlise desse aspecto foi conduzida de forma a se determinar o potencial de
comercializao do servio, partindo-se do estudo da oferta de mercado para o transporte
de cargas volumosas.
Desconhecendo-se os reais valores dos custos operacionais dos dirigveis de
grande porte, foi necessrio trabalhar com as estimativas de custos apresentadas pelos
fabricantes.
6.2.1 Custos
Os projetos atuais de dirigveis convencionais no so muito ricos no aspecto
da avaliao de custos. Dos projetos pesquisados, o SkyCat foi o nico que divulgou
projees mais detalhadas e comparativas sobre os custos operacionais. Portanto, na
ausncia de outras fontes, foram utilizados os dados econmicos fornecidos pela
companhia inglesa para se realizar uma comparao dessa modalidade com os meios
tradicionais de transporte de superfcie.
6.2.1.1 Custos do Projeto SkyCat
O capital necessrio para a aquisio de um SkyCat 20 bsico encontra-se
entre os valores de 25 a 28 milhes de dlares e o custo operacional previsto de 3.850
dlares por hora. O SkyCat 220 ter um custo estimado entre 80 a 92 milhes, com um
custo operacional de 6.350 dlares por hora de vo. Quando a velocidade um fator
relevante, esses custos so altamente favorveis ao se comparar com outros meios de
transporte (Figura 6.2). Na verdade, o SkyCat preencheria uma lacuna do mercado de
transporte que se encontra entre o rpido e caro transporte por avies e o lento, porm de
baixo custo do transporte de superfcie.

Figura 6.2: Projeo de Custos do Projeto SkyCat
Fonte: World SkyCat Ltd. (2003)


57
Segundo a World, o SkyCat 220 a aeronave ideal para o transporte
comercial, por apresentar uma capacidade de carga de 220 toneladas, em operaes
STOL (pousos e decolagens curtas), e assim, oferecer um servio de transporte de baixo
custo com flexibilidade para operar em diferentes regies do mundo.
A Tabela 6.1 apresenta os custos operacionais do SkyCat 20, SkyCat 220 e
CargoLifter CL-160 comparados com os custos de aeronaves de capacidades
semelhantes, de acordo com os critrios fornecidos pela World SkyCat.
Tabela 6.1: Custos Comparados com outras Aeronaves
Aeronaves Carga (ton.) Custo/hora (US$) Custo ton/h (US$)
Bandeirante C-95 1,5 900,00 600,00
Bffalo C-115 7,50 2.350,00 313,00
Hrcules C-130 18,0 3,950,00 219,00
SkyCat 20 20,0 3,850,00 192,00
Boeing 747-200 95,0 7.450,00 78,00
Boeing 747-400 110,0 9.300,00 85,00
Antonov 124 120,0 6.750,00 56,00
SkyCat 220 220,0 6.350,00 29,00
Fonte: World SkyCat Ltd. (2003)
O capital inicial, os custos de leasing e custos operacionais sugeridos pelo
representante da World SkyCat podem ser acompanhados na tabela seguinte.
Tabela 6.2: Projeo de Custos do Projeto SkyCat

Fonte: World SkyCat Ltd. (2003)


58
6.2.1.2 Custos do CargoLifter CL-160
A companhia CargoLifter AG no disponibilizou detalhes sobre os custos
operacionais do CL-160. A nica fonte encontrada, contendo informaes neste sentido, foi
a cpia de uma palestra proferida por representantes da empresa em visita ao Brasil, em
fevereiro de 2001, que efetivamente no contriburam para uma anlise conclusiva no
aspecto econmico.
Como uma alternativa, para possibilitar uma estimativa de valores dos custos
operacionais do CargoLifter CL-160, adotou-se como referncia os valores projetados pela
companhia inglesa ATG, relativos ao projeto SkyCat 220.
Como o CL-160 se encontra numa faixa intermediria entre o SkyCat 20 e o
SkyCat 220, cujos custos de hora de vo so, respectivamente, US$ 3.850,00 e US$
6.350,00, o custo operacional da hora projetado para o dirigvel alemo ficar entre estes
valores. Portanto, para as comparaes seguintes, considerou-se que o CargoLifter CL-
160, com menor capacidade de carga que o SkyCat 220, ir operar com um custo de, no
mximo, o valor deste: US$ 6.350,00 a hora.
Dessa forma, comparando os custos do transporte de superfcie, dos casos
citados anteriormente, com os custos do transporte areo das referidas peas,
empregando-se um dirigvel para o deslocamento da carga, foi possvel verificar que
existem vantagens nesse aspecto.
6.2.2 Anlise Comparativa dos Custos
Para viabilizar uma anlise comparativa dos custos do transporte de cargas
excedentes, executados pelos meios tradicionais de superfcie, com os valores que seriam
despendidos se tais cargas fossem deslocadas por dirigveis foram usados como teste o
modelo da Operao 1, citada na seo 5.3.1.1.
6.2.2.1 Teste da Operao 1
Nessa operao foi descrito o caso do transporte por via terrestre da unidade
transformadora da companhia Furnas, cuja operao durou vinte dias e o custo do
deslocamento da pea do Rio de J aneiro para Contagem (MG) foi de R$ 316.000,00.
Considerando a possibilidade de se realizar esse servio usando um dirigvel


59
do tipo CL-160, o cenrio que se vislumbra para o cumprimento da misso seria viabilizado
em cinco etapas: 1 remoo da pea do local original para o ptio das instalaes; 2 na
seqncia, o CL-160 voaria at a vertical do local e iniciaria o processo de carregamento,
empregando os equipamentos adequados para iar a pea; 3 deslocamento da pea at
o destino previsto; 4 descarregamento do transformador no ptio da empresa de
manuteno; e 5 remoo para o interior das instalaes da empresa.
De acordo com o Relatrio Tcnico de Transporte n 005/2004 da Diviso de
Apoio Logstico de Furnas Centrais Eltricas S.A., a operao de remoo do
transformador durou treze horas e meia e o carregamento, oito horas. Empregando-se o
dirigvel CL-160, com o seu sistema de guindastes para o iamento e o uso de palets
apropriados, o tempo gasto na operao seria de trs a quatro horas.
A distncia, em linha reta, do bairro Graja at a cidade de Contagem, medida
na Carta de Navegao Area L2 (RNC-L2) de 125 milhas nuticas, que o CL-160
poderia cobrir em duas horas e meia, mantendo a velocidade de 49 kt (Tabela 4.2). Para
efeito do presente clculo foi considerado o tempo de trs horas.
Para o descarregamento no ptio da empresa de manuteno, onde a pea
seria depositada em uma plataforma pneumtica para facilitar o movimento para o interior
das instalaes, estima-se que o tempo gasto seria, na pior das hipteses, semelhante ao
do processo de carregamento, portanto, somam-se mais trs horas. Perfazendo o tempo
gasto de dez horas.
Considerando, ainda, que o operador incluir no oramento os custos das
viagens da base at o local de operao e o retorno para a base, seriam mais trs horas:
meia hora para o deslocamento at o ponto de carregamento, supondo que a aeronave
esteja baseada na rea do Rio de J aneiro, e duas horas e meia para o retorno base.
Assim, o tempo total gasto na operao de transporte do transformador seria de treze
horas. Ento, quanto custaria transportar esse transformador, utilizando um dirigvel com
capacidade para cumprir a misso?
Considerando o valor de US$ 6.350,00 a hora de vo do CargoLifter CL-160
(6.2.1.2), o custo de treze horas de operao seria de US$ 82.550,00, equivalente a
aproximadamente R$ 190.000,00 (com o cmbio a R$ 2,30) .
Mesmo que se tivessem subestimado os tempos e os valores empregados no


60
clculo, os montantes calculados para a operao com o CL-160 somam um pouco mais
da metade do R$ 316.000,00 gastos no transporte pelos meios tradicionais de superfcie.
Portanto, nesse caso, as vantagens econmicas diretas so evidentes.
6.2.3 Anlise do Potencial de Mercado
De acordo com o resultado de estudos apresentado pela CargoLifter AG,
anualmente so movimentados 4,9 bilhes de toneladas de carga pelos meios tradicionais
de superfcie aquticos, rodovirios e ferrovirios. Por aeronaves e pelos meios de
superfcie que comportam veculos de velocidades mais elevadas foi estimado um
movimento de 50 milhes de toneladas transportadas (Figura 6.3).

Figura 6.3: Potencial de Mercado
Fonte: CargoLifter AG (2001)
A empresa calcula que existe uma oferta de 30 milhes de toneladas de cargas
especiais excedentes movimentadas anualmente. Visando uma pequena parcela desse
mercado, equivalente a dez por cento do volume estimado, resultaria em trs milhes de
toneladas que poderiam ser transportadas de forma mais eficiente empregando-se
dirigveis do tipo CargoLifter CL-160. Isso significa, de acordo com a companhia, que o
mercado comporta o emprego de aproximadamente 200 dirigveis com a capacidade do
CL-160 (the market will need approx. 200 airships with the carrying capacity of the
CargoLifter CL-160 (www.cargolifter.com, 2002)).
No Brasil, a companhia estimou que existe mercado de carga para operao
permanente de duas aeronaves desse tipo. Tal prognstico pode ser confirmado ao se
confrontar com o nmero de solicitaes de Autorizaes Especiais de Trnsito
apresentadas na Figura 5.1, que representam a oferta de transporte de cargas excedentes.
No ano de 2001, foram emitidas 866 AET. Considerando-se apenas a metade


61
dessa oferta, ou seja, 433 servios de transporte de cargas excedentes, e supondo-se que
o tempo para o cumprimento de cada servio dure, em mdia, dois dias, isso resultaria em
um total de 866 dias de servio, o que excederia a capacidade dos dois dirigveis sugeridos
pela CargoLifter AG. Assim, fica tambm demonstrado o potencial nacional de mercado
para essas aeronaves.
6.3 ASPECTOS AMBIENTAIS
A qualidade do meio ambiente nas reas urbanas uma preocupao mundial.
Uma das principais causas do contnuo processo de deteriorao da qualidade do ar nas
grandes cidades o uso sistemtico dos atuais sistemas de transportes baseados no
consumo energtico de derivados de petrleo.
A sociedade percebe a importncia do problema e exige, cada vez mais, o
compromisso com a preservao ambiental nos produtos e servios que demanda. Em
decorrncia, a legislao ambiental torna-se mais rigorosa.
Os sistemas de transportes j foram mais poluentes do que so atualmente.
Entretanto, a preocupao em oferecer servios de transporte seguros e competitivos
mantm sistemas que ainda consomem muita energia, lanam na atmosfera enormes
quantidades de resduos e provocam elevados nveis de rudos.
A modalidade de transporte areo exige enormes reas de terrenos urbanos
para a instalao de aeroportos. Os avies requerem longas pistas para as operaes de
pouso e decolagens; e extensas reas para as manobras de rolagem e estacionamento de
aeronaves.
O intenso movimento areo sobre os permetros urbanos provoca transtornos
populao devido ao elevado nvel de rudos e emisso de poluentes. O afastamento dos
aeroportos para reas com menor densidade populacional, alm de encarecer o
transporte, resolve o problema por tempo limitado, uma vez que tais instalaes so plos
geradores de desenvolvimento. Isso significa que em pouco tempo os novos aeroportos j
estaro envolvidos pela expanso da rea urbana.
Os dirigveis se apresentam como uma soluo para esse problema, uma vez
que no necessitam de grandes reas para operao. Pequenos aeroportos em areas
urbanas, ou mesmo reas com pouca infra-estrutura, podem receber essas aeronaves com


62
a vantagem de serem capazes de operar com motores de baixo consumo de energia e de
no produzirem poluio sonora.
A possibilidade de operar em reas urbanas sem a infra-estrutura de
aeroportos ser uma inovao sem precedentes. Ao possibilitar o carregamento da carga e
a entrega diretamente no destino, reduzir consideravelmente o trnsito de pesados
tratores e caminhes pelos permetros urbanos. Esse meio de transporte possibilitar a
descentralizao dos empreendimentos com a conseqente disperso das viagens.
A sociedade moderna est conscientizada para a importncia da preservao
ambiental. A viabilidade dos empreendimentos baseada em fatores econmicos, que
consideravam apenas os prazos de retorno financeiro dos investimentos j no mais uma
realidade. Atualmente, os empreendimentos devem, necessariamente, se adequar ao
conceito de desenvolvimento sustentvel. A poluio do ar e dos mananciais, bem como a
destruio das plantas e dos animais silvestres, no tm preo.
6.3.1 Qualidade do ar
Com exceo do Brasil, que se encontra em um estgio que se pode
considerar avanado no uso da energia renovvel e no poluente, como o caso do lcool
e do biodiesel, a maioria dos pases adota, como a matriz energtica dos seus sistemas de
transportes, os combustveis derivados do petrleo, com todas as conseqncias danosas
que acarretam ao meio ambiente.
Comparados com os outros meios de transportes, os dirigveis so os que
menos afetam a qualidade do ar. Em relao aos avies, apresentam a vantagem de no
requerer grandes quantidades de combustvel para elevar a carga at a altitude de
cruzeiro; nos dirigveis, o que sustenta o peso a propriedade fsica de flutuabilidade do
gs hlio. Os motores sero usados somente para conduzir os deslocamentos horizontais.
Para se ter idia do consumo de energia, tomando como referncia as
informaes fornecidas pelo 1/2 GT (Grupo de Transportes) da Base Area do Galeo,
so gastos 6.300 litros de querosene somente para conduzir um Boeing 707 at o nvel
mdio de cruzeiro.
Na Tabela 6.3 possvel acompanhar os desempenhos das aeronaves Boeing
707 e Hrcules C-130 comparados com o CargoLifter CL-160 no planejamento de uma


63
viagem do Rio de J aneiro a Manaus, cuja distncia, em aerovia, de 1.570 milhas nuticas
(2.826 km).
Tabela 6.3: Desempenho das Aeronaves

Fonte: 1/1 GT (2004), 1/2 GT (2004), CargoLifter AG (2001)
*Obs: De acordo com a concepo do projeto CargoLifter, no h necessidade de
reas preparadas para o processo de carga e descarga, contudo, para o parqueamento da
aeronave ser necessria uma rea conforme apresentado na Figura 6.4.
Para se calcular o consumo provvel de combustvel do CL-160, uma vez que
a companhia alem no fornece esse tipo de informao, considerou-se a possibilidade
dessa aeronave ser equipada com quatro motores equivalentes ao Pratt Whitney PT6, que
equipam aeronaves como os Bandeirantes e os Tucanos da Fora Area. O consumo
horrio mdio desses motores de 100 litros por hora. No caso da rota Rio-Manaus, o
consumo ao longo de 31:00 hs de vo seria de 12.400 litros, um pouco mais de um tero
do consumo do Boeing 707 e prximo do consumo de um C-130. O diferencial se encontra
na capacidade de carga deslocada: o CL-160 transporta cinco vezes a capacidade do
Boeing 707 e mais de oito vezes a capacidade do Hrcules, com restries mnimas
quanto ao volume de carga.
possvel que a queima de combustvel possa ser, ainda, mais reduzida e com
menor impacto ambiental. Em maro de 2005, conforme noticiou o jornal Gazeta Mercantil,
a Indstria Aeronutica Neiva entregou o primeiro avio com motor movido a lcool para
emprego na aviao agrcola. Tais motores, segundo relata Virgnia Silveira, apresentam
desempenho 5% superior ao motor a gasolina e uma economia de 20% no custo
operacional, poderiam ser utilizados nos dirigveis. Com baixo consumo de energia e um
combustvel no poluente, os efeitos na qualidade do ar seriam mnimos.
6.3.2 Uso do solo
Os dirigveis no necessitam de pistas para pouso e decolagem, portanto, no
haver necessidade de indisponibilizar grandes reas para os terminais de operao. Um
Boeing 707 necessita de 3.150 m de pista adequada para operar com seu peso total, no
nvel do mar, enquanto um Hrcules requer 2.400 m (Tabela 6.3), mais as reas de
manobras, facilidades e zonas de proteo no prolongamento das pistas, resultando na


64
ocupao de dezenas de hectares de reas urbanas.
Para o estacionamento do CargoLifter 160 ser necessrio disponibilizar uma
rea livre de 400 m de raio, em cujo centro dever ser instalado o mastro de atracao
(Figura 6.4), de forma que a aeronave possa se manter aproada com o vento,
semelhana do que ocorre com os navios atracados fora dos portos.

Fig. 6.4: rea de Estacionamento
Fonte: www.cargolifter.com (2002)
Outra vantagem proporcionada pelos dirigveis seria a reduo do trfego de
caminhes nas cercanias dos aeroportos, uma vez que dispensariam esse transporte
intermedirio, por possibilitarem o recolhimento das cargas na origem e a entrega
diretamente no destino final.
Alm disso, os dirigveis podero operar em pequenos aeroportos j existentes
ou em reas sem infra-estrutura. Entretanto, essas aeronaves no dispensaro bases de
apoio, que podero ser instaladas em locais mais afastados. As bases centrais dos
dirigveis do futuro no necessitaro de grandes hangares e ptios concretados como os
aeroportos que impermeabilizam grandes reas com concreto e asfalto, geralmente em
permetros urbanos nobres. A manuteno, segundo a companhia Aeros, poder ser
realizada a cu aberto.


65
6.3.3 Poluio Sonora
O problema da poluio sonora nas redondezas dos aeroportos to grave
que, para reduzir os rudos a nveis aceitveis no perodo noturno, foi necessrio, em
muitas localidades, adotar medidas para minimizar os efeitos danosos populao, tais
como decolagens e pousos em direes pr-estabelecidas, ou o fechamento para as
operaes noturnas, como acontece nos aeroportos de Congonhas (SP), da Pampulha
(MG) e de Bacacheri (PR).
As novas aeronaves de transporte j atendem aos rigorosos limites de emisso
de rudos, mas, mesmo assim, continuam com restries para operar em aeroportos
rodeados por bairros residenciais, como aqueles citados no pargrafo anterior, em funo
das exigncias municipais. Contudo, os prottipos dos grandes dirigveis os blimps
vm demonstrando que a poluio sonora no um problema para essas aeronaves, uma
vez que os motores empregados so de concepo moderna e de potncia reduzida.
O blimp que operou no Rio de J aneiro a servio do governo do Estado voava
rotineiramente na vertical da cidade, durante o perodo noturno, sem chamar a ateno.
No se tem conhecimento de nenhum registro de transtorno populao que tenha sido
provocado pela operao do dirigvel, o que comprova a caracterstica de baixa emisso
de rudos desse modelo de aeronave.
Alm do reduzido impacto ambiental na operao, essas aeronaves podero
contribuir na preservao do meio ambiente, servindo como plataforma ideal para o
controle e o monitoramento de fontes de poluio das mais variadas naturezas.
6.4 ASPECTOS ESTRATGICOS
As caractersticas operacionais dos projetos CargoLifter CL-160 fazem dessas
aeronaves, tambm, os veculos ideais para o emprego nos cenrios distantes, inspitos e
acidentados, e at mesmo, nas plataformas martimas. Os projetos estudados tambm
podem servir como plataformas para equipamentos de vigilncia e de comunicaes, em
funo da grande autonomia, baixo custo da hora de vo, baixo nvel de vibraes e
reduzida assinatura radar, que inferior dos avies, devido a forma, a densidade e o
material absorvente que envolve essas aeronaves, conforme explica o Engenheiro
Aeronutico Srgio Varella Gomes (1997).


66
Na Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha Americana passou a empregar
blimps na escolta dos comboios nenhum navio mais foi afundado por submarinos
inimigos, segundo White (1978). Mais recentemente, em 2000, conforme j foi citado, um
blimp equipado com um radar de varredura e deteco foi utilizado com sucesso como
caa minas na Guerra do Kosovo. A grande vantagem do uso do dirigvel a possibilidade
de permanecer parado por longo tempo sobre o local, permitindo uma identificao eficaz
com elevada segurana e reduzido custo. No Rio de J aneiro, em 2002, a Secretaria de
Segurana Pblica tambm utilizou um blimp da American Blimp Corporation para tarefas
de vigilncia policial.
Como aeronave de apoio na implantao de estaes de radar, de
comunicaes, de informaes meteorolgicas ou, at mesmo, nos projetos de prospeco
mineral na selva ou na plataforma martima, os benefcios so gritantes quando
comparados aos helicpteros nos aspectos relacionados com a capacidade de carga,
alcance e custos.
O potencial de explorao comercial dos dirigveis se mostra promissor,
contudo, trata-se de um empreendimento que exige grandes capitais para finalizar os
projetos em desenvolvimento. Capitais que a iniciativa privada tem receio de aplicar,
devido s incertezas e os longos prazos de retorno do investimento.

Figura 6.5: Projeto Walrus
Fonte: J anes Defence Weekly (2004)
A maioria dos meios de transporte, bem como, grande parte das inovaes
tecnolgicas do mundo moderno tiveram o seu desenvolvimento inicial voltado para a
aplicao militar, principalmente as aeronaves. Nesse sentido, o projeto Walrus (Figura


67
6.4) pode representar a grande oportunidade dessas aeronaves efetivamente retornarem
aos cus para reafirmar as qualidades e vantagens dos veculos mais leves que o ar.
A agncia de pesquisa Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA)
do Departamento de Defesa Norte-Americano, conforme relata Koch (2004), tem a
inteno de iniciar esforos no sentido de desenvolver um veculo com capacidade para
transportar 500 toneladas, o suficiente para deslocar uma unidade de ao rpida do
tamanho de uma brigada, em distncias intercontinentais. Tal veculo, necessariamente,
dever ter capacidade para operar em locais desprovidos de infra-estrutura. Para atender a
esse requisito o DARPA adianta que dever ser a hybrid aircraft concept that generates lift
through ligh-than-air gas buoyancy, as well as aerodynamic and propulsive methods,
descrio que se enquadra nas caractersticas do projecto SkyCat.
Mas necessrio registrar tambm que, no desenvolvimento dessa pesquisa,
foram observadas algumas desvantagens e limitaes que no poderiam deixar de ser
mencionadas.
6.5 DESVANTAGENS
Torna-se importante salientar que os futuros fabricantes de dirigveis tm uma
visvel tendncia de evidenciar os seus benefcios e vantagens e, convenientemente, omitir
os aspectos desfavorveis. A generalidade das fontes consultadas so omissas nesse
aspecto, contudo, possvel inferir alguns obstculos que naturalmente devero ser
enfrentados.
O maior desses obstculos est relacionado com os custos de desenvolvimento
de tais projetos. A CargoLifter no momento encontra-se parada por falta de recursos, sem
condies de dar continuidade s investigaes, portanto, as previses iniciais de pr em
operao um CargoLifter, em 2003, no se concretizou. A World SkyCat prossegue nas
pesquisas, porm, continua em rtimo lento, at o momento, de concreto, s existe um
prottipo do SkyCat, em escala reduzida, que vem sendo ensaiado na Inglaterra.
Quanto ao problema da manuteno, esta dever ser modular e progressiva,
podendo ser realizada a cu aberto, de acordo com os fabricantes, contudo vai requerer
uma infra-estrutura especfica para a manuteno da clula e da estrutura. Alm disso,
exigir a disponibilidade de grandes quantidades de hlio, cujo preo elevado, e


68
equipamentos para purificar o gs, que por ser muito voltil pode facilmente ser
contaminado com outros gases, perdendo eficincia na caracterstica fsica de
flutuabilidade.
Pouco se sabe sobre o comportamento esperado do material de revestimento
dessas aeronaves, resultantes dos vos em condies de elevadas variaes de
temperatura, umidade e presso. de se supor que problemas podero surgir nesse
sentido.
No aspecto operacional as dificuldades que podero surgir esto relacionadas
com a manobrabilidade dos LTA, devido a lentido nas respostas aos comandos de vo,
principalmente nas operaes de pouso e decolagens, o que exigir a adoo de sistemas
de comando de vo mais complexos para possibilitar operaes seguras.
Com relao a segurana, pouco se sabe sobre o comportamento dos LTA, em
condies meteorolgicas adversas. Os americanos perderam vrios dirigveis em
decorrncia de mau tempo, mas, curiosamente, no se tem registro de nenhuma perda do
lado alemo nessas condies. Contudo, h que se aprofundar as pesquisas nesse
sentido, a fim de garantir a segurana de vo.
Apesar de algumas desvantagens e limitaes, no h dvidas sobre as
possibilidades de emprego dos dirigveis na logstica de transporte, principalmente no
deslocamento das cargas excedentes, conforme foi demonstrado.
6.6 CONSIDERAES SOBRE O DESENVOLVIMENTO DOS DIRIGVEIS
importante relembrar que as pesquisas j realizadas, como as da Houston
University (1975) e do CTA (1981), recomendam que a estratgia para a efetivao de um
sistema de transportes baseado nos dirigveis dever obedecer trs fases distintas de
planejamento, cada uma delas servindo de suporte para a etapa posterior.
Na fase inicial, ou Fase I, dever ter incio com a operao de aeronaves com
capacidade at vinte e cinco toneladas de carga segundo a Houston University ou,
conforme sugere o CTA, o emprego de aeronaves com capacidade de at vinte toneladas.
O projeto do SkyCat 20, com capacidade para transportar vinte toneladas confirma essa
tendncia.
Depois de consolidada a fase inicial, teria inicio segunda fase, ou Fase II, num


69
perodo de tempo estimado de dez anos, com a operao de dirigveis de at cem
toneladas, conforme indicam os cientistas de Houston; ou oitenta toneladas, como
sugerem os cientistas do CTA. Entretanto, o projeto alemo da CargoLifter saltaria direto
para cento e sessenta toneladas, enquanto a sugesto inglesa, para essa fase, seria o
SkyCat 220, com capacidade para transportar duzentas e vinte toneladas.
A terceira fase, no foi objeto de estudo da Houston University. O CTA
considera que seria caracterizada pelo emprego de dirigveis com capacidade superior a
duzentas toneladas, utilizando a tecnologia de ltima gerao e tomando como base os
conhecimentos adquiridos nas fases anteriores. Sob essa ptica, o projecto Walrus
apresentado no captulo anterior, estaria pulando as duas fases iniciais de consolidao, o
que no seria recomendvel, na opinio dos cientistas.
Alm do faseamento planejado para a consolidao do empreendimento, para
que a aeronave se torne vivel deve ser projetada para uma misso especfica, que esteja
relacionada com as atividades nas quais os demais meios de transporte apresentem
dificuldades em atender de forma mais eficaz.
Assim, nesta altura, oportuno rememorar os principais aspectos que serviram
como argumentos em defesa da proposta apresentada neste trabalho.


70
CAPTULO 7
CONCLUSO
A concepo inicial do criador dos grandes dirigveis do passado, o Conde
Ferdinand von Zeppelin, estava voltada para o emprego como plataforma de armamento.
Contudo, foi no transporte de passageiros e cargas, na dcada de trinta, que essas
aeronaves ficaram notabilizadas, tanto no sucesso temporrio auferido como na desgraa
protagonizada pelo Hindenburg, em 1937. Em que pese esse meio de transporte ficar
relegado a planos secundrios nos anos seguintes, ele nunca foi totalmente abandonado
e, a partir da dcada de setenta, com a primeira crise do petrleo, o interesse pelo tema
reascendeu.
Trabalhos cientficos interessantes foram publicados em vrios pases
mostrando os benefcios do emprego de dirigveis na lacuna que se encontra entre o
rpido e dispendioso transporte por avies e o de menor custo, porm lento, transporte de
superfcie. Nessa poca, na University of Houston teve lugar uma pesquisa, patrocinada
pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) em cooperao com a
American Society for Enginnering Education, por uma equipe de cientistas de diferentes
universidades, que considerou vrios aspectos no campo da engenharia, com o objetivo de
verificar a viabilidade do uso dessas aeronaves no transporte areo, bem como, a sua
relao com outros setores da atividade humana. Posteriormente, em So J os dos
Campos, os cientistas CTA chegaram a concluses semelhantes.
Verificou-se, no desenvolvimento da pesquisa, que o problema do transporte
das cargas de peso e volumes excedentes complexo e dispendioso. As exigncias legais
para movimentar essas cargas so muitas e demandam inmeras aes a serem
executadas a fim de viabilizar a tarefa, tanto nos deslocamentos urbanos como nas
rodovias.
Nos permetros urbanos, as movimentaes normalmente s recebem
autorizaes para serem realizadas noite e exigido o acompanhamento dos rgos
responsveis pelos servios que podem ser afetados pelo deslocamento da carga, tais
como: as companhias de energia, telefone e internet; as secretarias de obras e trnsito; a
guarda municipal; e rgos de sinalizao, entre outros. Esses envolvimentos exigem
tempo para o planejamento e a execuo e implicam em custos adicionais.


71
Para as viagens nas rodovias so exigidas autorizaes especiais de trnsito
que dependem de estudos de viabilidade dos percursos nos quais devem ser
apresentados relatrios conclusivos sobre a identificao e a vistoria das obras de arte,
permitindo o transporte ou indicando as providncias necessrias para tal. Alm disso, os
deslocamentos s podem ser realizados no perodo diurno e devidamente acompanhados
pela Polcia Rodoviria.
Nos levantamentos realizados, verificou-se que as rodovias federais das
regies Sul e Sudeste so as que apresentam o maior nmero de solicitaes de
autorizaes especiais de trnsito para cargas excedentes e tambm as que possuem
maior nmero de restries fsicas e obras de arte. As exigncias impostas visam
preservar as vias e minimizar os transtornos provocados no trnsito, porm, os resultados
dessas aes ficam registrados nos custos finais das operaes de transporte das
referidas cargas, conforme ficou evidenciado nos casos analisados. Contudo, isso poderia
ser diferente se fosse empregado um meio de transporte que contornasse os obstculos
legais e fsicos, inevitveis no transporte rodovirio.
Neste contexto, foi proposto o emprego do dirigvel como uma soluo para
superar as dificuldades e os custos dos meios de superfcie, nos casos especficos de
movimentao de cargas excedentes. Um dirigvel com capacidade para transportar
cargas volumosas poder realizar tal tarefa com tempos reduzidos de entrega e de forma
economicamente mais vantajosa.
Comparando-se com os avies as aeronaves mais leves que o ar requerem
menos potncia para voar, pois a sustentao aerosttica a isenta da necessidade de
despender potncia para a decolagem aerodinmica, resultando em economia de
combustvel.
O advento de novas tecnologias em materiais e equipamentos eletrnicas veio,
nos ltimos anos, oferecer s aeronaves flutuantes um novo alento com a possibilidade de
utilizaes comerciais em segmentos nos quais o transporte rodovirio apresenta
limitaes e onde tanto avies quanto helicpteros jamais conseguiram operar com
eficincia e eficcia.
As fibras de vidro e carbono, como materiais estruturais bsicos, a incorporao
do kevlar e aramdicos como materiais estruturais, o aperfeioamento da microeletrnica e


72
da informtica, permitindo automatismo do vo e dos procedimentos operacionais de
pousos e decolagens, vieram propiciar aos dirigveis novos campos de emprego.
A modalidade apresentada como alternativa para o transporte de cargas
excedentes possibilitar a execuo desse tipo de servio com uma relao
benefcio/custo superior aos meios tradicionais de transporte.
O emprego de aeronaves mais leves que o ar no transporte de cargas de
dimenses e peso excedentes dos locais de origem diretamente para os destinos finais,
eliminando as necessidades de transbordos e reduzindo as operaes pr e ps o
processo de transporte, ser possvel graas s caractersticas de concepes especficas
de certos dirigveis, como o caso do guindaste areo do projeto da companhia alem
CargoLifter.
Dirigveis com tal concepo apresentam caractersticas prprias que capacitam
a sua utilizao em reas desprovidas de infra-estrutura terrestre, permitindo executar o
processo de carga e descarga pairados no local da operao. Alm de apresentarem a
vantagem de realizar vos de longa durao, graas autonomia elevada proporcionada
pelo baixo consumo de combustvel.
Conforme foi apresentado, na comparao dos custos operacionais, dirigveis
do tipo guindaste areo apresentam-se como potencialmente vantajosos, com uma relao
positiva comparada com o transporte de superfcie, no caso particular das cargas
excedentes. Aeronaves com capacidade entre cem e duzentas toneladas possibilitariam o
transporte de inmeras peas que, atualmente, so movimentadas por rodovias,
enfrentando os obstculos legais e fsicos, conforme foram descritos no desenvolvimento
da pesquisa.
Analisando-se casos como o do transporte de uma unidade transformadora do
Rio de J aneiro para Contagem (MG), verificou-se que a economia direta que um dirigvel
proporcionaria foi estimada na ordem de 50% do custo do transporte efetuado por rodovia.
Alm disso, o tempo de 20 dias gasto na operao ficaria reduzido para apenas um dia,
eliminando, ainda, os custos indiretos da operao e os transtornos que o movimento
dessas cargas provoca no trnsito.
Outro aspecto relevante est relacionado com a qualidade do meio ambiente -
uma preocupao de mbito mundial onde a pesquisa mostra dados indicando que os


73
dirigveis se apresentam como a modalidade de transporte que menos agride o ambiente,
tanto no aspecto de uso do solo, como no da poluio sonora e atmosfrica.
Diante do exposto, observa-se que as condies brasileiras relacionadas com o
transporte de cargas excedentes, quando confrontadas com as caractersticas de emprego
dos dirigveis de carga concebidos com as novas tecnologias disponveis, comprovam a
existncia de um potencial de mercado especfico para essas aeronaves.
Para fundamentar tal concluso, buscou-se nos registros do Departamento
Nacional de Infra-estrutura de Transportes os dados relativos s cargas especiais
movimentadas no pas. Dessa forma, baseado no nmero de autorizaes especiais de
trnsito para cargas excedentes, a pesquisa revelou que existe no Brasil um potencial de
mercado para o emprego de, pelo menos, duas aeronaves dessa categoria.
Contudo, para viabilizar um empreendimento dessa natureza, em primeiro
lugar, necessrio quebrar paradigmas. O principal deles est relacionado com a crena
de que os dirigveis so perigosos, uma vez que essas aeronaves ficaram estigmatizadas
por causa do acidente do Hindenburg, quando ainda se utilizava hidrognio como gs
flutuante.
Nesse sentido, a melhor arma a ser empregada a informao, para tanto
devero ser incentivadas as discusses e os debates, tanto nos meios militares como nos
setores acadmicos e cientficos. O conhecimento sobre o tema dever dirimir muitas das
dvidas comuns a respeito das capacidades e potencialidades desse meio de transporte.
Os receios e os temores relacionados ao uso comercial dos dirigveis s desaparecero
com o resultado de pesquisas e estudos voltados para a recuperao, para o
desenvolvimento e para a divulgao do conhecimento, a fim de esclarecer a sociedade
sobre os aspectos positivos da operao desses veculos.
Faz-se necessrio, ento, aprofundar-se o estudo dos custos de
desenvolvimento de projetos dessa nova modalidade, realizando o cmputo da demanda
da logstica empresarial frente aos problemas de implantao e de manuteno de um
sistema dessa natureza. A questo dos custos de seguros das cargas especiais
transportadas necessita ser pesquisada com maior profundidade, uma vez que as
seguradoras, desconhecendo as peculiaridades operacionais dos dirigveis, ainda no tm
condies de estabelecer valores por completo desconhecimento do tema. necessrio,


74
ainda, manter um acompanhamento contnuo da evoluo da tecnologia na arte de
fabricao de novos modelos de aeronaves mais leves que o ar, principalmente naquilo
que respeita s particularidades do transporte de cargas excedentes.
Pelo estudo realizado, concluiu-se que o emprego de dirigveis do tipo
guindaste areo semelhantes ao concebido pela companhia alem CargoLifter
perfeitamente vivel nas condies propostas. Dado o estgio atual alcanado pela
tecnologia aeronutica, a utilizao futura desse tipo de aeronave dever ocorrer em
patamares de confiabilidade seguramente aceitveis, alm de permitirem valores de frete
reduzidos para os casos especificamente apresentados.
Assim, conclui-se finalmente este trabalho, com a convico de que todos os
esforos foram feitos no sentido de se atingir os objetivos propostos para a pesquisa e no
entendimento que o emprego dos dirigveis se apresenta como uma soluo vivel para o
nicho de mercado especfico do transporte de cargas excedentes.


75

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