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DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS

MARTIMAS
Aplicao ao caso do terminal porturio Tecondi do
porto de Santos, Brasil

MIGUEL DE MIRA GODINHO GREGO LEAL

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de


MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM HIDRULICA

Orientador: Professor Doutor Francisco de Almeida Taveira Pinto

Co-Orientador: Professor Doutor Levi Salvi

FEVEREIRO DE 2011

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2009/2010


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2009/2010 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto, Porto, Portugal, 2009.

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s minhas sobrinhas, minhas irms e meus Pais

No tentes ser bem sucedido, tenta antes ser um homem de valor


Albert Einstein

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AGRADECIMENTOS

Agradeo aos meus Pais, pela experincia que me proporcionaram ao permitirem que
realizasse este trabalho no Rio de Janeiro, que se revelou um processo de aprendizagem a
todos os nveis, e minha famlia, pelo interesse que demonstraram pelo trabalho que estive
a realizar.
Quero tambm expressar todo o meu agradecimento ao Professo Doutor Francisco de
Almeida Taveira Pinto, pela orientao e pela prontido com que me ajudou sempre que
precisei.
Agradeo tambm ao Professor Doutor Levi Salvi, pelo acompanhamento, orientao e
simpatia enquanto estive no Rio de Janeiro.
Tenho tambm uma palavra de agradecimento para o Doutor Paulo Jorge Rosa Santos,
pelas grande ajuda que me forneceu na fase final desta dissertao.
Agradeo tambm Maria Lusa de Melo e Castro Barbosa Giro, toda a ajuda, apoio e
pacincia durante a realizao deste trabalho.
Agradeo por fim aos meus colegas da FEUP e aos meus companheiros de casa durante a
minha estadia no Brasil, por todo o apoio e amizade.

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RESUMO

No mbito desta tese foi efectuado o dimensionamento de um sistema de defensas martimas e


elaborada um ferramenta informtica de clculo para a aplicao ao terminal porturio Tecondi do
porto de Santos no Brasil.
Para efectuar o dimensionamento foi necessrio compreender o funcionamento das defensas como
elemento de dissipao de energia e de proteco dos cais de acostagem e de navios, assim como os
factores que intervm no seu dimensionamento.
Numa primeira abordagem foi feito um resumo e descrio dos principais tipos de defensas e seus
critrios de seleco, de forma a entender os principais factores intervenientes num projecto deste tipo.
Posteriormente foi efectuado um estudo do mtodo de dimensionamento, avaliando as recomendaes
da Permanent International Association of Navigation Congresses(PIANC), e avaliando tambm o
mtodo definido pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
Numa fase final desta tese foi feita uma breve descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi e foi
feito o dimensionamento das defensas martimas para este terminal. O dimensionamento das defensas
foi feito tambm contando com o apoio de uma ferramenta de clculo automtico, elaborada no
decorrer deste trabalho, que pode ser utilizada em projectos de dimensionamento de defensas para
diversos tipos de cais de acostagem, facilitando o mtodo de clculo.

PALAVRAS-CHAVE: Defensa, Navio, Cais, Energia, Acostagem

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ABSTRACT

As part of this thesis, it was made the design of a marine fender system, also being elaborated a
software calculation tool, to apply at the Tecondi terminal of the Santos port in Brazil.
In order to design properly, it was necessary to understand the behavior of fenders, as an energy
dissipation and berthing quays protection element, as well as the other factors regarding the design.
On a first approach, it was made a summary and description of the main types of fenders and their
selection criteria, as a way to perceive the main factors intervening in this type of project. After this, it
was made a study of the design method, evaluating the Permanent International Association of
Navigation Congresses(PIANC), also evaluating the method which was defined by the Brazilian
Association of Technical Standards.
At a final phase of this thesis it is present a brief description of the Santos port and the Tecondi
terminal, and it was done the design of the marine fenders for this case. The fender design was also
supported by an automatic calculation tool, developed in this paper, that can be used in similar cases,
facilitating the calculation method.

KEYWORDS: Fender, Ship, Quay, Energy, Mooring.

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NDICE GERAL

AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................i
RESUMO ................................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v

1.INTRODUO ................................................................................................................. 1
2.DEFENSAS ......................................................................................................................... 3
2.1. Introduo ............................................................................................................................. 3
2.2. Principais fabricantes e diferentes tipos de defensas .............................................. 4
2.2.1. PRINCIPAIS FABRICANTES DE DEFENSAS ................................................................................. 4
2.2.2. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS ............................................................................................ 4

2.2.2.1. Defensa cilndrica ........................................................................................................ 5


2.2.2.2. Defensa em arco (Tipo V) ........................................................................................... 6
2.2.2.3. Defensa modular (Tipo PI) .......................................................................................... 6
2.2.2.4. Defensa de rodas .......................................................................................................... 7
2.2.2.5. Defensa cnica ............................................................................................................. 8
2.2.2.6. Defensa cilndrica axial ............................................................................................... 8
2.2.2.7.Defensa pneumtica e de espuma ................................................................................. 9
2.3. Critrios de seleco de defensas ............................................................................... 10
2.3.1. ESPECIFICAES DAS EMBARCAES .................................................................................. 10

2.3.1.1. Navios militares ......................................................................................................... 10


2.3.1.2.Navios comerciais ....................................................................................................... 11
2.3.1.3. Navios industriais ...................................................................................................... 14
2.3.1.4. Navios auxiliares ....................................................................................................... 15
2.3.1.5. Navios de recreio ....................................................................................................... 15
2.3.2. PRINCIPAIS MODELOS DE NAVIO (TIPOS DE CASCO) ............................................................... 16

2.3.2.1. Embarcaes com proa arredondada ......................................................................... 16


2.3.2.2. Embarcaes com cascos com bulbos ....................................................................... 17
2.3.2.3. Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular ............................................. 17
2.3.2.4. Embarcaes com bordo baixo .................................................................................. 18
2.3.2.5. Embarcaes com bordo alto ..................................................................................... 18
2.3.2.6. Embarcaes com porta na popa ............................................................................... 19
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2.3.2.7. Embarcaes com reservatrios ................................................................................. 19


2.3.2.8. Embarcaes com salincias ...................................................................................... 20
2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 20

2.3.3.1. Estrutura de Paramento Fechado - cais de gravidade................................................. 20


2.3.3.2. Estrutura de Paramento Fechado - Cais em cortina de estacas-prancha .................... 22
2.3.3.3. Estrutura de Paramento Aberto - Duques dalba de acostagem e amarrao ............. 23
2.3.3.4. Estrutura de Paramento Aberto - Cais com fundao em estacas .............................. 24
2.3.4. LOCALIZAO GEOGRFICA DA BACIA PORTURIA ................................................................ 25
2.3.5. FACTORES AMBIENTAIS ....................................................................................................... 25

2.3.5.1. Aco do vento........................................................................................................... 26


2.3.5.2. Aco das Correntes................................................................................................... 27
2.3.5.3. Aco das ondas ......................................................................................................... 27
2.3.5.4. Aco das mars......................................................................................................... 29
2.3.6. TIPOS DE ACOSTAGEM ......................................................................................................... 30

2.3.6.1. Acostagem Lateral ..................................................................................................... 30


2.3.6.2. Acostagem com ngulo .............................................................................................. 31
2.3.6.3. Acostagem pela popa ................................................................................................. 32
2.3.6.4. Acostagem em duques dalba..................................................................................... 33

3.DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS E
NORMA BRASILEIRA PARA ACES
DE ACOSTAGEM ............................................................................................................ 35
3.1. Dimensionamento de defensas ..................................................................................... 35
3.2. Clculo de energia de acostagem ................................................................................. 36
3.2.1. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL ........................................................................................ 37
3.2.2. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 38
3.2.3. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS ............................................................................ 40
3.2.4. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO ....................................................................................... 41
3.2.5. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM ............................................................................................... 41
3.2.6. FACTOR DE SEGURANA ...................................................................................................... 42
3.2.7. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS......................................................................................... 42
3.2.8. PAINIS DE PROTECO DE DEFENSAS ................................................................................. 44

3.3. Norma Brasileira ................................................................................................................ 45


3.3.1. CRITRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS .................................................................. 45

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3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM ..................................................................................................... 45


3.3.3. MASSA DE GUA DESLOCADA PELO NAVIO ............................................................................ 46
3.3.4. MASSA DE GUA ADICIONAL ................................................................................................. 46
3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO............................................................................. 46
3.3.6. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 46
3.3.7. COEFICIENTE DE RIGIDEZ..................................................................................................... 46

4.CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO


PORTO DE SANTOS ................................................................................................... 47
4.1. Terminal Tecondi do porto de Santos ......................................................................... 47
4.1.1. PORTO DE SANTOS.............................................................................................................. 47
4.1.2. TERMINAL TECONDI ............................................................................................................. 49

4.1.2.1. Equipamentos de apoio ao terminal ........................................................................... 51


4.1.2.2. Expanso do terminal................................................................................................. 52
4.2. Dimensionamento de defensas para o terminal ....................................................... 53
4.2.1. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM............................................................................................... 54
4.2.2. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL ........................................................................................ 54
4.2.3. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 55
4.2.4. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS ............................................................................ 56
4.2.5. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO....................................................................................... 56
4.2.6. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 56
4.2.7. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 57
4.2.8. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 58

4.2.8.1. Defensas em cone ...................................................................................................... 59


4.2.8.2. Defensas do tipo PI: ................................................................................................... 60
4.2.8.3. Defensas do tipo V..................................................................................................... 62
4.3. Dimensionamento com recurso a aplicao informtica ....................................... 63
4.3.1. TIPO DE NAVIO E VELOCIDADE DE ACOSTAGEM ...................................................................... 63
4.3.2. COEFICIENTES DE CLCULO ................................................................................................. 65
4.3.3. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 66
4.3.4. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 67
4.3.5. RESULTADOS ...................................................................................................................... 68
4.3.6. DEMONSTRAO DOS RESULTADOS ..................................................................................... 70

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4.4. Comentrios Finais ........................................................................................................... 71

5.CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 73


BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 75
ANEXOS

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

ndice de Figuras
Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas. ...................................................................... 5
Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica. ............................................................................................ 5
Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V). ................................................................................ 6
Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco. .................................................. 6
Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI). ............................................................................... 7
Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares................................................ 7
Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais ........................................... 7
Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica. ........................................................................................ 8
Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial. ................................................................................... 8
Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante ....................................................................... 9
Figura 2.11 - Exemplo de defensa pneumtica revestida por pneus e correntes .................................. 9
Figura 2.12 - Navio Aerdromo So Paulo ........................................................................................... 11
Figura 2.13 - Exemplo de carga de um navio graneleiro ...................................................................... 12
Figura 2.14 - Superpetroleiro "Mont" ..................................................................................................... 12
Figura 2.15 - Navio porta-contentores "Emma Maersk"........................................................................ 13
Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma .................................................................................... 15
Figura 2.17 - Exemplo de um navio quebra-gelo .................................................................................. 15
Figura 2.18 - Exemplo de navio de recreio ........................................................................................... 16
Figura 2.19 - Exemplos de navios com proa arredondada ................................................................... 17
Figura 1.20 - Embarcao com bulbo na proa ...................................................................................... 17
Figura 2.21 - Embarcaes com cinto de lastro .................................................................................... 18
Figura 2.22 - Embarcaes com bordo baixo ....................................................................................... 18
Figura 2.23 - Navio Ro-Ro com bordo alto ........................................................................................... 19
Figura 2.24 - Exemplos variados de navios com portas laterais e na popa ......................................... 19
Figura 2.25 - Embarcao com reservatrio ......................................................................................... 20
Figura 2.26 - Exemplos de navios com salincias na popa .................................................................. 20
Figura 2.27 - Caixo de beto armado ................................................................................................. 21
Figura 2.28 - Caixes flutuantes de beto armado no porto de Valncia/Espanha ............................. 21
Figura 2.29 - Grua a transportar aduela de beto armado no porto de Leixes .................................. 22
Figura 2.30 - Cravao de estacas-prancha metlicas......................................................................... 22
Figura 2.31 - Representao de um cais do tipo Dinamarqus ............................................................ 23
Figura 2.32 - Duques dalba de acostagem .......................................................................................... 23
Figura 2.33 - Duques dalba de acostagem e amarrao ..................................................................... 23
Figura 2.34 - Estacas cravadas no solo no porto de Leixes ............................................................... 24
Figura 2.35-Camisas metlicas ............................................................................................................. 25

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Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido
aco do vento ...................................................................................................................................... 26
Figura 2.37 - Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos
NOREF......28
Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes ........ 29
Figura 2.39 Variao significativa do nvel de mars entre a baixa-mar e a preia-mar ..................... 29
Figura 2.40 - Mapa de variao de mars no porto de Santos entre o dia 1/11/2010 e o dia
13/11/2010 ............................................................................................................................................. 30
Figura 2.41 - Exemplo de acostagem lateral ......................................................................................... 30
Figura 2.42 - Exemplo de acostagem com ngulo ................................................................................ 31
Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto
de Oakland nos Estados Unidos da Amrica ........................................................................................ 32
Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem .. 32
Figura 2.45 - Esquema de acostagem pela popa ................................................................................. 33
Figura 2.46 - Esquema de acostagem em duques dalba ..................................................................... 33

Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de


excentricidade ........................................................................................................................................ 38
Figura 3.2 - Tabela de Brolsma para a determinao da velocidade de acostagem de um navio ....... 41
Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o
clculo do espaamento entre as defensas .......................................................................................... 43

Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro .......................................................... 47


Figura 4.2 - Vista por satlite da Barra do porto de Santos .................................................................. 48
Figura 4.3 - Localizao dos principais troos de navegao do porto de Santos ............................... 49
Figura 4.4 - Localizao do terminal Tecondi no porto de Santos ........................................................ 50
Figura 4.5 - Terminal Tecondi e zona de ampliao do cais ................................................................. 50
Figura 4.6 - Instalaes para a colocao de contentores refrigerados ............................................... 51
Figura 4.7 - Guindaste mvel Fantuzzi-Reggiane e spreader BROMMA ............................................. 51
Figura 4.8 - Reach-Stacker CVS-Ferrari ............................................................................................... 52
Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi .. 52
Figura 4.10 - Fundao em estacas e parte da nova plataforma do terminal Tecondi ......................... 52
Figura 4.11 - Planta do projecto de expanso do terminal Tecondi ...................................................... 53
Figura 4.12 - Determinao da velocidade de acostagem atravs das curvas de Brolsma ................. 54
Figura 4.13 - Esquema de excentricidade de aproximao .................................................................. 55
Figura 4.14 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo cone ............................ 59
Figura 4.15 - Curva de energia-deformao das defensas tipo cone ................................................... 60
Figura 4.16 - Caractersticas e dimenses de referncia das defensas do tipo PI ............................... 60
Figura 4.17 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo PI .................................................... 61
Figura 4.18 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo V ................................. 62

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Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V ..................................................... 63


Figura 4.20 - Valores intervenientes no dimensionamento de defensas .............................................. 69

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

ndice de Quadros
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado ............................ 11
Quadro 2.2 - Classificao de navios graneleiros quanto ao porte ...................................................... 12
Quadro 2.3 - Classificao dos navios petroleiros quanto ao porte ..................................................... 13
Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's) .............................. 14
Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores ...................................................... 14

Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC........................ 38


Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns ........... 40
Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC ................................................................. 42
Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores .................................... 44

Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto ......................................................................... 53


Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais ........................................ 56
Quadro 4.3 - Valores do factor de segurana definidos pela PIANC .................................................... 57
Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica ................................................ 57
Quadro 3.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone ........................................................... 59
Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone .................................................... 59
Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI ............................................................... 61
Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI ........................................................ 61
Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V ................................................................ 62
Quadro 4.10 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo V ....................................................... 62
Quadro 4.11-Tabela de seleco do tipo de navio para o dimensionamento ...................................... 64
Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem .......................................................... 64
Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos .............................. 64
Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco .................................... 65
Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual .......................................................................................... 65
Quadro 4.16 - Coeficiente de excentricidade ........................................................................................ 66
Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais .............................................................................. 66
Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento ....................................................................................... 66
Quadro 4.19 - Factor de segurana ...................................................................................................... 67
Quadro 3.20 - Raio de proa do navio .................................................................................................... 67
Quadro 3.21 - Espaamento entre defensas ........................................................................................ 68
Quadro 4. 22-Resultados do dimensionamento de defensas ............................................................... 69
Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone .................................................. 70
Quadro 4.24 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo V ........................................... 70

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 4.25 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo PI ........................................... 70

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Smbolos e abreviaturas
2

A - rea sujeita aco do vento (m )


a - Distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medido ao longo do eixo
deste
(m)
- ngulo de acostagem (graus)
- ngulo de excentricidade (graus)
B - Boca do navio (m)
C - Calado do navio (m)
C - Distncia entre o casco do navio e a estrutura de acostagem quando a defensa se encontra
comprimida (m)
- Coeficiente de massa virtual
Coeficiente de configurao do cais
- Coeficiente de amortecimento
- Coeficiente de excentricidade
- Coeficiente de bloco
- Coeficiente de arrasto
D - Profundidade (m)
- Deflexo da defensa quando comprimida (m)
- Energia de acostagem do navio (kNm)
- Energia transmitida a cada defensa (kNm)
- Factor de segurana
F - Aco do vento (kN)

g - Acelerao da gravidade (9,81 m/s2)


H - Altura do painel (m)
K - Raio de girao do navio
- Folga soba quilha do navio (m)
L - Comprimento total do navio (m)
- Comprimento entre perpendiculares do navio (m)
3

- Peso especifico do ar (kg/m )


P - Presso transmitida ao casco do navio (kN/m2)
- Projeco em planta da defensa e painel de proteco (m)
R - Distncia entre centro de gravidade do navio e ponto de impacto (m)
- Raio de proa do navio (m)
R - Reaco transmitida ao casco do navio (kN)
S - Espaamento entre defensas (m)
- Velocidade do vento (m/s)

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

- Velocidade de acostagem (m/s)


W - Peso do navio (kN)
W - Largura do painel (m)
PIANC- Permanent International Association of Navigation Congresses
BS.-

British Standards

TEU - Twenty-Foot Equivalent Unit(Unidade de dimenso dos contentores de transporte, que


geralmente tm 20 ps de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura)
DWT - Deadweight tonnage(Tonelagem de porte bruto de um navio)
Ro-Ro - Roll on-Roll off
OBO - Ore, Bulk, Oil (Classificao dos graneleiros que transportam minrios, derivados do
petrleo e graneis variados)
OO - Ore, Oil(Classificao dos navios graneleiros que transportam minrios e derivados do
petrleo)
VLCC - Very large crude carrier
ULCC - Ultra large crude carrier
UHMW-PE - Polietileno de peso molecular ultra elevado

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

1
INTRODUO
As defensas martimas requerem um dimensionamento especifico, que tem de ser feito de forma
diferente para cada caso. As diferenas entre cada estrutura de acostagem, assim como a sua
localizao e o tipo de navio que ir atracar em cada estrutura, definem o mtodo de clculo. Dessa
maneira, o objectivo desta tese demonstrar o mtodo de dimensionamento, de forma a que este possa
servir como base de clculo para trabalhos semelhantes. Foi tambm desenvolvida uma ferramenta
informtica de clculo automtico, que permite executar o dimensionamento de um determinado
sistema de defensas atravs do conhecimento da caractersticas do cais e do navio tipo que efectua a
acostagem no cais estudado.
Outro dos principais objectivos deste trabalho a possibilidade de aplicar este mtodo de
dimensionamento a um caso real, neste caso foi estudado o terminal de contentores Tecondi do porto
de Santos, no estado de So Paulo, Brasil.
No 2 captulo deste trabalho feita uma descrio das defensas enquanto equipamento de proteco
de cais de acostagem e de navios e tambm dos principais tipos de defensas que so produzidos hoje
em dia. Neste captulo foram tambm definidos os principais critrios de seleco que intervm no
mtodo de dimensionamento estudado.
No 3 captulo explicado o mtodo de dimensionamento que foi posto em prtica. Nesta parte do
trabalho so estudados os principais coeficientes que afectam o resultado, assim como a definio da
velocidade de acostagem dos navios para os quais feito o dimensionamento. Uma vez que o terminal
em estudo se situa num porto Brasileiro, tambm estudada a norma Brasileira para aces em
estruturas porturias, martimas ou fluviais (NBR 9782) da associao Brasileira de normas tcnicas.
O 4 captulo inicia-se com uma descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi, servindo como
ponto de partida para a explicao do dimensionamento de defensas para este terminal, definindo
numa primeira abordagem os coeficientes de clculo e critrios utilizados para os definir e a
velocidade de acostagem. Neste captulo fica definida a escolha do tipo de defensa, assim como o seu
espaamento no cais de acostagem. ainda demonstrado neste captulo o funcionamento de
ferramenta de clculo automtico e os resultados do dimensionamento atravs da utilizao desta.
O 5 captulo, de consideraes finais, uma abordagem de uma forma geral s dificuldades sentidas e
tambm daquilo que foi aprendido durante a realizao desta tese. Neste captulo so tambm descritas
algumas concluses que foram tomadas no decorrer do trabalho.
Embora o mtodo de dimensionamento estudado neste trabalho no assente em equaes ou frmulas
de dificuldade acrescida, a definio dos valores que devem ser utilizados no clculo pode ter variadas
interpretaes. Objectivamente procura-se que esta dissertao seja tambm uma compilao dos
principais factores intervenientes no mtodo, recorrendo para isso ao estudo das principais normas
internacionais e opinio dos principais fabricantes de defensas.

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

2
DEFENSAS

2.1. INTRODUO
As defensas martimas so uma parte integrante e de importncia preponderante das instalaes
porturias. Os sistemas de defensas so a primeira fronteira entre um navio e a estrutura de acostagem.
Existem vrios tipos de defensas, tais como as defensas de madeira, defensas gravticas, defensas
hidrulicas e defensas de borracha. Os diferentes tipos de defensa funcionam de formas distintas, e
dissipam energia de diferentes maneiras. Enquanto as defensas de borracha dissipam a energia atravs
de deformao elstica, as defensas hidrulicas dissipam energia sob a forma de calor. As defensas
gravticas dissipam a energia cintica do impacto atravs de foras gravticas. As defensas de madeira
apesar de estarem a cair em desuso e de serem gradualmente substitudas por solues mais modernas,
so uma soluo bastante econmica e podem ser utilizadas em locais onde as condies o permitam,
[8]. Hoje em dia, com os avanos tecnolgicos, vo sendo concebidos novos tipos de defensas, no
entanto as defensas de borracha so as mais utilizadas, pelo que so o tipo de defensa estudado neste
trabalho.
Estes elementos garantem no s a segurana dos navios que atracam nos portos, como das prprias
estruturas porturias, uma vez que permitem que a grande energia com que os navios se deslocam e
fazem o processo de acostagem, seja quase totalmente dissipado. As defensas so elementos presentes
em portos e marinas, assim como instalaes privadas, militares e comerciais, tanto martimas, fluviais
ou lacustres.
Os pilares de pontes, assim como os pilares de fundao de plataformas petrolferas, uma vez que
podem estar sujeitas acostagem e choque de navios, podem tambm estar equipadas com sistemas de
defensas.
O estudo prvio de dimensionamento de um sistema de defensas deve obedecer a vrios critrios de
clculo, que permitam uma seleco criteriosa tanto do sistema como do tipo de defensas mais
adequado a ser colocado. O fabricante de defensas deve tambm ser criteriosamente escolhido, uma
vez que cada fabricante pode produzir um tipo diferente de material, e dessa forma ser mais adequado
ao cais em questo, tanto pela capacidade e comportamento do sistema como tambm por motivos
oramentais, [12].
As condies das defensas aplicadas devem ser verificadas ao longo da sua vida til, uma vez que
estas podem ser desgastadas por diversos factores, tais como o clima, o tipo de sistema e a frequncia
e gama de navios que o utilizam. As inspeces devem ser feitas regularmente, de forma a detectar
falhas no sistema que possam causar problemas graves ao funcionamento normal dos portos e dos cais
em questo, [12].
Os diferentes tipos de cais podem ter tipos diferentes de defensas, uma vez que a aplicao destas
depende essencialmente do tipo predominante de carga que descarregado. Por exemplo, um cais
Ro-Ro dever ter um sistema de defensas diferente de um cais de pesca. Isto acontece porque a
3

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

energia cintica transportada pelo navio depende no s da sua velocidade de aproximao, mas
tambm do seu deslocamento, ou massa, como se ver mais frente, [11].

2.2. PRINCIPAIS FABRICANTES E DIFERENTES TIPOS DE DEFENSAS


2.2.1. PRINCIPAIS FABRICANTES DE DEFENSAS

Existem espalhados pelo Mundo um grande nmero de fabricantes de defensas, sendo que alguns tm
maior expresso no volume de produo e de vendas do que outros. Estas empresas esto
principalmente concentradas na Europa, sia (China e Japo) e Amrica (principalmente E.U.A e
Brasil).
Algumas das principais empresas fabricantes de defensas so:

ANDINO (BRASIL/MINAS GERAIS)


COPABO (BRASIL/SO PAULO)
TRELLEBORG (SUCIA)
MARITIME INTERNATIONAL (E.U.A.)
YANTAI TAIHONG RUBBER CO. LTD (CHINA)
IRM OFFSHORE & MARINE ENGINEERS PVT. LTD. (INDIA)
BATTLEY MARINE, LTD. (REINO UNIDO)
DOCKGUARD (REINO UNIDO)
DURAMAX MARINE LLC. (E.U.A. E CANAD)
FENDER CARE MARINE SOLUTIONS (REINO UNIDO)
KATRADIS MARINE ROPES S.A. (GRCIA)
MARINE FENDERS INTERNATIONAL (E.U.A)
JIANGSU SANHUI MACHINERY CO., LTD (CHINA)

2.2.2. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS DE BORRACHA

O tipo de defensa difere de acordo com o fabricante, tanto na forma como na capacidade de absoro
de energia. Por outro lado podem-se enumerar alguns tipos de defensas que so produzidos por quase
todos os fabricantes anteriormente mencionados:

Defensa cilndrica;
Defensa em arco (Tipo V);
Defensa modular (Tipo PI);
Defensa de rodas;
Defensa cnica;
Defensa cilndrica axial;
Defensa pneumtica e de espuma.

As duas ltimas so defensas utilizadas preferencialmente em transferncias entre navios em mar


aberto, ou como defensas mveis, utilizadas em portos.
Geralmente admite-se que um porto de pesca no necessita de ter um sistema de defensas demasiado
sofisticado uma vez que estes navios por no terem uma grande tonelagem, no possuem uma grande
energia cintica. Por outro lado, projectar um sistema de defensas para um terminal Roll on-Roll off
ou para um terminal petroleiro apresenta um maior desafio, devido enorme massa deste tipo de
navios e maior energia cintica com que estes se podem deslocar. No caso da acostagem dos navios
ser feita em duques dalba ou no caso de proteco de pilares de ponte necessrio avaliar no s a
capacidade de absoro de energia do sistema de defensas como a sua forma de colocao, ou seja, as
dimenses e a capacidade de colocar a defensas em diferentes orientaes deve ser avaliada, [11].
4

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

No caso do cais em questo ser um cais multi-funo a escolha do sistema de defensas a ser colocado
torna-se ainda mais complicada, uma vez que existem navios de transporte de vrios tipos de carga a
acostar e o equipamento fica sujeito a vrios ciclos de carga e descarga de diferentes gamas de energia.
Nestes casos tm tambm de ser feitas inspeces peridicas ao material uma vez que a acostagem de
vrios tipos de navios faz com que ocorra um grande desgaste, [12].
As figuras a seguir apresentadas forma retiradas dos sites da Internet das empresas Trelleborg e da
Maritime International.

2.2.2.1. DEFENSA CILNDRICA

As defensas cilndricas, como as representadas na Figura 2.1 e Figura 2.2, so fceis de instalar uma
vez que no tm de estar totalmente fixas ao paramento do cais, podendo estar suspensas por uma
corrente. A facilidade de instalao faz com que as defensas cilndricas apresentem grande
versatilidade, sendo por isso ideais para a colocao em locais de difcil instalao, ou reas onde no
seja possvel colocar defensas com sistemas de apoio que ocupem muito espao. Na Figura 2.1
observa-se que o sistema de fixao da defensa ao cais assenta em apenas dois pontos, onde ter de ser
presa a corrente de apoio, no ocupando assim muito espao no paramento do cais.

Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas.

A simplicidade da sua colocao, assim como a facilidade da sua manuteno, faz com que estes
sistemas sejam uma soluo muito boa do ponto de vista oramental.

Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica.

Este tipo de defensas apresenta uma grande capacidade de deformao, tornando-as assim ideais para
a colocao em terminais graneleiros, de pesca, carga geral, Ro-Ro e ainda cais para navios
rebocadores.

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

2.2.2.2. DEFENSA EM ARCO (TIPO V)

As defensas em arco podem ser instaladas com qualquer orientao, como se pode verificar
observando a Figura 2.3 e 2.4, sendo mais usualmente utilizadas com o seu eixo na vertical. Estas
podem ser utilizadas para uma grande variedade de navios, sendo especialmente indicadas para
embarcaes que apresentam uma boa capacidade de deformao no casco.

Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V).

Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco.

Estes equipamentos apresentam uma grande resistncia ao corte, podendo ainda funcionar em
conjunto com uma placa de metal, fazendo com que a presso da acostagem seja distribuda por uma
maior rea.
Estas defensas so de funcionamento simples e so principalmente apropriadas para a acostagem de
navios Ro-Ro, carga geral, navios auxiliares, barcaas e rebocadores.

2.2.2.3. DEFENSA MODULAR (TIPO PI)

As defensas modulares so peas de fcil manuteno e colocao. Podem apresentar variadas


configuraes de instalao.
So elementos de alto desempenho, uma vez que so constitudos por elementos individuais e so
recomendados para espaos limitados de instalao. Nas Figuras 2.5 e 2.6 podem ser observados dois
exemplos da possvel colocao deste tipo de defensas em cais de acostagem.

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI).

Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares.

Este tipo de sistemas devido ao seu elevado desempenho, so aplicveis em terminais de contentores e
terminais graneleiros, assim como a duques dalba de acostagem, plataformas offshore, cais de carga
geral e navios de cruzeiro.

2.2.2.4. DEFENSA DE RODAS

As defensas de rodas so essencialmente utilizadas no para minimizar as reaces no cais mas para
conduzir os navios em zonas estreitas, geralmente em direco a docas secas ou eclusas. Este tipo de
defensa apresenta geralmente uma baixa resistncia compresso, pelo que a sua principal funo no
a de proteco para as aces de acostagem, mas devido sua muito baixa resistncia rotao tem
grande utilidade em zonas de manobras difceis.
As defensas de rodas so usualmente instaladas em pontos mais expostos dos portos. Na Figura 2.7
est demonstrado um exemplo de uma defensa de rodas, colocada para auxiliar as manobras de
mudana de direco de um navio numa zona exposta.

Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

2.2.2.5. DEFENSA CNICA

As defensas cnicas, como a do exemplo apresentado na Figura 2.8, apresentam uma grande
capacidade de absoro de energia sem uma grande transferncia de foras s embarcaes. Este tipo
de defensa de muito elevado desempenho, apresentando uma excelente relao energia-deformao,
sendo hoje em dia as defensas que apresentam a maior capacidade de absoro de energia.
A sua forma cnica permite que estes equipamentos resistam at elevadas presses e ngulos de
compresso.

Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica.

Devido s excelentes capacidades deste tipo de defensas, so uma boa soluo para terminais de
contentores, graneleiros, petroleiros, carga geral e duques dalba. Em zonas onde existam grandes
amplitudes de mar podem ser colocadas duas defensas associadas, de forma a poder absorver a
energia dos impactos dos navios durante as oscilaes de mars.

2.2.2.6. DEFENSA CILNDRICA AXIAL

Este tipo de defensa, representado na Figura 2.9, um dos mais utilizados devido sua simplicidade e
aos bons resultados que evidencia. A simplicidade da sua colocao faz com que estas sejam uma boa
soluo para terminais multifunes. So equipamentos de grande durabilidade e apresentam uma
grande fiabilidade.

Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial.

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Estes elementos podem ainda suportar grandes painis metlicos e apresentam bons nveis de
segurana ao corte assim como um bom desempenho nas aces de acostagem.
So solues muito utilizadas em vrios tipos de estruturas de acostagem como terminais graneleiros,
de contentores e Ro-Ro.

2.2.2.7.DEFENSA PNEUMTICA E DE ESPUMA

Este tipo de defensa utilizado de forma diferente das j mencionadas uma vez que funciona em
contacto directo com a gua, funcionando como uma defensa flutuante, podendo ser preenchida com
ar ou espuma, como est representado na Figura 2.10.

Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante

Estas defensas so muito teis para funcionar como equipamento de cariz temporrio devido
facilidade do seu transporte e colocao.
Podem ter uma superfcie composta com pneus e correntes, utilizados como proteco, de forma a
aumentar a sua durabilidade. Na Figura 2.11 est demonstrado o revestimento de proteco de uma
defensa pneumtica.

Figura 2.11 - Exemplo de defensa pneumtica revestida por pneus e correntes

Este tipo de defensas so muito utilizadas em transferncias entre navios e tambm em locais onde
haja grandes amplitudes do nvel das mars.

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

2.3. CRITRIOS DE SELECO DE DEFENSAS


A seleco das defensas a serem colocadas num determinado terminal deve obedecer a vrios critrios
desde factores intrnsecos s caractersticas dos navios at factores relacionados com as caractersticas
dos portos e locais onde estes esto situados.
Como j foi referido anteriormente, a capacidade de absoro de energia da defensa um factor muito
importante para garantir a segurana do navio e do cais de acostagem. A fora que o navio transmite
obra tambm deve ser quantificada, uma vez que necessrio saber a fora que este exerce na obra de
acostagem para se proceder seleco do equipamento de segurana a ser colocado. No caso do
terminal ser um terminal multifunes, fundamental saber quais so as tonelagens mximas e
mnimas dos navios que podem acostar, assim como a frequncia de acostagem no cais em questo.
Estes factores so de conhecimento imprescindvel devido ao elevado desgaste que o sistema de
defensas sofre, [12].
Outro factor muito importante no estudo das solues a utilizar o ngulo de impacto do navio
durante a aco de acostagem, uma vez que diversos tipos de defensas no so compatveis com a
ocorrncia de elevados ngulos de impacto, [9]. Esta susceptibilidade dos sistemas de defensas devese aos esforos tangenciais a que estes sistemas ficam sujeitos, no momento de acostagem, e que
podem provocar a rotura por corte das defensas de borracha.
A amplitude das mars tambm afecta a escolha das defensas a utilizar, uma vez que pode no permitir
que sejam colocadas vrias fileiras de defensas no cais, situao que fora a colocao de defensas
flutuantes.
Um factor que no de ordem tcnica, mas que tambm tem grande importncia no projecto a
relao custo/vida til do material, assim como as despesas de manuteno e aquisio. Isto obriga a
uma seleco criteriosa no s do sistema de defensas como tambm do fabricante, uma vez que em
qualquer obra, como as martimas, as restries oramentais so uma questo central do projecto, [3].
As caractersticas do porto, tais como as condies de manobra, a profundidade e caractersticas do
cais (estrutura slida ou aberta, contnua ou descontnua) tambm afectam a escolha do sistema mais
adequado a aplicar. Os contactos prolongados entre os navios e defensas, por aces exteriores tais
como ventos, correntes e mars, no devem retirar qualidades ao equipamento utilizado, [12].

2.3.1. ESPECIFICAES DAS EMBARCAES

Existem diversos tipos de navios, todos com especificaes diferentes. Entre os principais destacam-se
os navios utilizados para fins militares, comerciais, industriais, de recreio e navios auxiliares. No
entanto, estas classes so muito abrangentes e dentro de cada uma delas existem vrios tipos de navios,
que devido especificidade da carga que transportam, torna-se importante distingui-los, uma vez que
estas diferenas podem ter repercusses no processo de acostagem e amarrao.

2.3.1.1. NAVIOS MILITARES

Os navios militares, por serem material blico, no ficam atracados em portos comerciais, logo no
sero amplamente estudados neste trabalho. Por outro lado no deixa de ser importante referir os
principais tipos de navios de guerra e algumas das suas especificaes, [6].
O maior navio de natureza blica existente o porta-avies. Estes navios so geralmente de muito
grandes dimenses e transportam, como o nome indica, avies de guerra, assim como um grande
nmero de militares e armamento. O Brasil tem um porta-avies na sua frota militar, o navio
Aerdromo So Paulo (A12), representado na Figura 2.12. Este navio tem 266 m de comprimento e 51
m de boca, com um deslocamento em plena carga de 33.673 t, [13].

10

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 2.12 - Navio Aerdromo So Paulo

Dentro da frota militar existem ainda as fragatas, as corvetas e os contratorpedeiros, assim como os
navios tanque e de transporte de pessoal. Estes navios so geralmente muito menos tripulados e no
tm deslocamentos to elevados como os navios porta-avies.

2.3.1.2.NAVIOS COMERCIAIS

Dentro desta classe existem vrios tipos de navios para transporte de vrias espcies de mercadoria.
Destacam-se os navios graneleiros, os navios petroleiros, os navios porta-contentores, os navios RoRo e ainda os navios de transporte de passageiros.
Dentro dos navios graneleiros podem-se destacar os navios de transporte de granis slidos, granis
lquidos, qumicos, gases liquefeitos e os navios petroleiros.
Estes navios destacam-se por terem vrios pores selados, que permitem o transporte de vrios tipos
de material em bruto. Estes navios foram desenvolvidos para melhorar as condies de transporte de
grandes quantidades, principalmente do ponto de vista da estabilidade. Os pores so tambm
desenvolvidos de forma a que a descarga seja feita de forma relativamente simples.
Os navios graneleiros podem distinguir-se por porte e especializao. Os principais tipos de navios
graneleiros especializados so os navios mineraleiros, os navios cimenteiros, os navios Conbulker
(transporte de granis e contentores), os navios OBO (designao Ore/Bulk/Oil, transportam minerais,
granis e derivados do petrleo) e ainda os navios OO (designao Ore/Oil, transportam minerais e
granis de vrio tipos). A classificao dos navios graneleiros quanto ao material transportado est
definida no Quadro 2.1, [6].
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado

Navios graneleiros
Classificao

Material Transportado

MINERALEIRO

Minerais em bruto

CIMENTEIRO

Cimento

CONBULKER

Contentores e granis

OBO

Minerais, granis e crude

OO

Minerais e crude

Analisando a classificao em funo do porte destes navios, observa-se que h quatro principais tipos
de navios, e estes diferenciam-se na massa de gua deslocada. No Quadro 2.2 possvel observar os
valores de referncia destas classes de navio, [5].
11

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 2.2 - Classificao de navios graneleiros quanto ao porte

Navios graneleiros
Classificao

Porte (dwt)

HANDYSIZE

15.000-50.000

HANDYMAX

35.000-50.000

PANAMAX

60.000-80.000

CAPESIZE

120.000-170.000

Estes navios, por permitirem o transporte de grandes quantidades de material em bruto, tornam-se cada
vez mais comuns hoje em dia e transportam materiais para todos os sectores da indstria. Na Figura
2.13 pode ser observado um exemplo de carga de um navio graneleiro enquanto este est atracado.

Figura 2.13 - Exemplo de carga de um navio graneleiro

Os navios petroleiros correspondem a cerca de 48% do porte da frota Mundial, [6]. Estes navios so a
maior classe de navios do mundo, e o ttulo de maior navio continua a pertencer ao superpetroleiro
Mont, ilustrado na Figura 2.14, com 458 m de comprimento, 69 m de boca e 24,5m de calado, com
um deslocamento de 564.763 t. Este petroleiro foi utilizado para transporte e hoje em dia utilizado
como unidade de armazenamento flutuante.

Figura 2.14 - Superpetroleiro "Mont"

Os petroleiros podem ser classificados pelo tipo de produto transportado e ainda pelo seu porte.
A classificao destes navios quanto ao porte, observada no Quadro 2.3, extremamente importante,
uma vez que ajuda a definir as rotas possveis e portos que abrigam navios destas dimenses, [6].

12

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 2.3 - Classificao dos navios petroleiros quanto ao porte

Navios petroleiros
Classificao

Porte (dwt)

HANDYSIZE

15.000-50.000

PANAMAX

60.000-80.000

AFRAMAX

80.000-120.000

SUEZMAX

120.000-170.000

VLCC

200.000-300.000

ULCC

>300.000

Esta classificao permite definir as rotas que os grandes navios petroleiros podem utilizar, uma vez
que h vrios canais de navegao que no podem ser utilizados por navios de classe superior classe
PANAMAX, tais como o canal do Panam, que faz a ligao entre o Oceano Atlntico e o Oceano
Pacfico, ou SUEZMAX, que corresponde mxima dimenso de um navio que possa ultrapassar o
canal do Suez, [6].
O estudo dos navios porta-contentores de extrema importncia para este trabalho, uma vez que o
terminal Tecondi, que ir ser estudado mais frente, um terminal de carga e descarga de mercadorias
transportadas em contentores. Na Figura 2.15 pode ser visto o navio porta-contentores Emma
Maersk, que um dos maiores navios porta-contentores do mundo.

Figura 2.15 - Navio porta-contentores "Emma Maersk"

Este tipo de navio pode transportar diversos tipos de mercadorias, principalmente devido grande
variedade de contentores que existem actualmente. Os contentores hoje em dia so uniformizados e
tm geralmente o comprimento de vinte ou quarenta ps, podendo transportar desde peas de
vesturio, mobilirio, animais vivos, mercadorias refrigeradas, automveis e caf.
Os navios porta-contentores tm geralmente meios prprios para proceder carga e descarga dos
contentores, no entanto estas aces podem tambm ser realizadas pelas empresas que controlam os
terminais porturios, e que tm meios prprios de movimentao de cargas. Desta maneira a descarga
dos navios feito de forma rpida e quase totalmente automatizada, sem ser necessrio grande nmero
de homens. Normalmente a movimentao das cargas deve ser feita perpendicularmente e ao longo do
comprimento do navio, de forma a que o armazenamento seja feito o mais prximo possvel do cais.
13

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Os navios porta-contentores podem ser classificados por tipo quanto capacidade de carga, e esta
relao pode ser vista no Quadro 2.4, [6].
Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's)

Navios porta-contentores
Classificao

Capacidade (TEU's)

FEEDER

100-499

FEEDERMAX

500-999

HANDY

1.000-1.999

SUB-PANAMAX

2.000-2.999

PANAMAX

3.000-4.500

POST-PANAMAX

>4.500

Existem tambm alguns valores de referncia dos navios porta-contentores cujo conhecimento
necessrio para o dimensionamento de defensas como pode ser visto no Quadro 2.5. Estes valores so
definidos pela P.I.A.N.C. (2002) (limite de confiana de 50%).
Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores

Navios porta-contentores
Porte
(dwt)

Comprimento
Deslocamento (t) (m)

Comprimento entre
perpendiculares (m) Boca (m)

Calado (m)

7.000

10.200

116

108

19,6

6,9

10.000

14.300

134

125

21,6

7,7

15.000

21.100

157

147

24,1

8,7

20.000

27.800

176

165

26,1

9,5

25.000

34.300

192

180

27,7

10,2

30.000

40.800

206

194

29,1

10,7

40.000

53.700

231

218

32,3

11,7

50.000

66.500

252

238

32,3

12,5

60.000

79.100

271

256

35,2

13,2

2.3.1.3. NAVIOS INDUSTRIAIS

Os navios industriais so aqueles que so especificamente desenhados para fins industriais, tais como
navios de sondagem e perfurao, dragas, lana-cabos, navios de armazenamento ou navios
plataforma. Devido sua grande especificidade, este tipo de navios nem sempre podem estar atracados
nos portos mais prximos, principalmente no caso dos navios plataforma. No entanto, a partir do
momento em que a acostagem destes definida, tem de ser verificada a sua segurana, tanto do cais
como do prprio navio, uma vez que qualquer falha pode acarretar graves danos. Na Figura 2.16 est
representado um navio plataforma, onde se pode verificar um grande nmero de salincias que podem
causar problemas nas manobras de acostagem, [6].

14

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

.
Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma

2.3.1.4. NAVIOS AUXILIARES

Existem diversos tipos de navios auxiliares, logo difcil definir caractersticas comuns. Vrios tipos
de navios como rebocadores, navios quebra-gelo, como o representado na Figura 2.17, navios de
pesquisa, combate a incndios e salvamento inserem-se nesta categoria.

Figura 2.17 - Exemplo de um navio quebra-gelo

De entre os vrios navios auxiliares o que necessita de um maior cuidado na acostagem o navio
quebra-gelo, uma vez que estes navios so construdos com cascos de elevada rigidez, de forma a
poderem navegar por zonas geladas. Isto faz com que a deformao do casco durante o contacto com o
cais seja muito reduzida, sendo por isso necessrio que o sistema de defensas e o prprio cais sejam
mais resistentes e que possam suportar estas condies, [6].

2.3.1.5. NAVIOS DE RECREIO

Os navios de recreio, com o ilustrado na Figura 2.18, em geral no precisam de um sistema de


defensas de alto desempenho porque devido sua relativa baixa tonelagem no causam grandes efeitos
nos cais.

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Figura 2.18 - Exemplo de navio de recreio

Existem alguns navios de recreio de muito grandes dimenses, com capacidade de transportar um
grande nmero de passageiros. Nestes casos necessrio que o sistema de defensas seja
criteriosamente dimensionado de forma a que no ocorram danos graves em nenhum dos
equipamentos.

2.3.2. PRINCIPAIS MODELOS DE NAVIO (TIPOS DE CASCO)

O casco de um navio representa o seu elemento principal, e apesar de no ter uma forma especfica, o
casco tem de ser projectado de acordo com a finalidade de uso desse navio.
O casco de um navio tem um plano de simetria, que deve ser definido pela sua quilha.
Existem diversos tipos de casco, que podem variar de acordo com o tipo de navio de transporte e
tambm com a maior modernidade deste. Uma vez que hoje em dia se assiste a grandes avanos
tcnicos, vo sendo descobertas formas mais adequadas e mais eficazes para melhorar as
caractersticas das embarcaes. Os tipos de embarcao mais comum so os seguintes:

Embarcaes com proa arredondada;


Embarcaes com cascos com bulbos;
Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular;
Embarcaes com bordo baixo;
Embarcaes com bordo alto;
Embarcaes com porta na popa;
Embarcaes com reservatrios;
Embarcaes com salincias.

Estes modelos so geralmente mais utilizados para uma finalidade especfica de cada navio. A
estabilidade, resistncia mnima propulso e mobilidade dependem da forma e caractersticas
hidrodinmicas do casco do navio, facto pelo qual o dimensionamento e projecto deste elemento
uma parte extremamente importante da construo dos navios, [3]. A flutuabilidade e estanqueidade
so tambm factores com grande influncia no projecto, de forma a que seja garantida a segurana e
estabilidade de navegao. Os navios devem tambm resistir aos esforos produzidos pelo peso da
carga, assim como ao balano produzido pela agitao. O ngulo mximo de oscilao deve ser
estimado no projecto de um navio, de forma a que o seu casco seja dimensionado de forma a resistir
com estabilidade, regularizando as oscilaes.

2.3.2.1. EMBARCAES COM PROA ARREDONDADA

Geralmente as embarcaes que tm esta configurao de proa so os grandes navios de cruzeiro


assim como os navios porta-contentores, como os que se podem ver na Figura 2.19.
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Figura 2.19 - Exemplos de navios com proa arredondada

Devido elevada curvatura da proa necessrio ter ateno quando executado o dimensionamento
das defensas, de forma a que o convs do navio fique afastado dos guindastes que eventualmente
estejam prximos do muro do cais. Sendo assim, as defensas devem ter o tamanho apropriado, para
que no ocorram acidentes, [3].

2.3.2.2. EMBARCAES COM CASCOS COM BULBOS

Este tipo de embarcaes apresenta um bulbo na proa, tal como se observa na Figura 2.20. Este bulbo
colocado abaixo da linha de gua na proa e uma caracterstica que foi utilizada mais
frequentemente a partir dos anos 60 do sculo XX. A principal vantagem da sua utilizao diminuir
a resistncia hidrodinmica causada pela formao de ondas, com importante reduo no consumo de
combustvel e diminuindo o efeito de arrasto.

Figura 1.20 - Embarcao com bulbo na proa

Esta caracterstica das embarcaes obriga a que o dimensionamento do sistema de defensas seja feito
de forma criteriosa, de forma a que no haja espaamentos suficientemente grandes para que a proa
bulbosa possa causar danos ao sistema de defensas ou s estacas dianteiras da estrutura do cais. Se este
espaamento no for controlado podem tambm ocorrer danos graves no casco dos navios,
especialmente quando o ngulo de acostagem elevado, [3].

2.3.2.3. EMBARCAES COM CINTO DE LASTRO QUADRADO OU CIRCULAR

Este tipo de embarcao tem geralmente um cinturo de lastro sua volta, de forma a aumentar a sua
estabilidade de navegao. No entanto este cinturo pode aumentar o deslocamento do navio,
aumentando a sua resistncia hidrodinmica. So muito comuns em catamars e ferries. Na Figura
2.21 pode ser vista esta caracterstica dos cascos dos navios.

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Figura 2.21 - Embarcaes com cinto de lastro

O cinturo que estas embarcaes possuem pode ser segmentado e em vrios nveis. Desta forma o
dimensionamento deve ser feito de forma a que este elemento do casco no colida com violncia com
a parte inferior das defensas devido variao da mar ou ondulao uma vez que pode causar srios
danos tanto defensa como ao prprio navio, [3].

2.3.2.4. EMBARCAES COM BORDO BAIXO

Este tipo de modelos, como os representados na Figura 2.22, apresentam bordos muito baixos quando
esto na sua capacidade mxima de carregamento. Geralmente as embarcaes que apresentam esta
configurao so petroleiros de cabotagem, cargueiros e algumas barcaas. A maioria dos navios
fluviais apresenta esta configurao.

Figura 2.22 - Embarcaes com bordo baixo

Quando existem nveis baixos do nvel de mar e as embarcaes apresentam o seu mximo
carregamento podem ficar presas por baixo das defensas, devido a condies meteorolgicas
desfavorveis, provocando srios danos no navio e no sistema de defensas, [3].

2.3.2.5. EMBARCAES COM BORDO ALTO

Usualmente, navios Ro-Ro, navios de cruzeiro, ferries e alguns navios de contentores apresentam
bordos altos, tal como pode ser visto na Figura 2.23. Esta caracterstica torna as manobras de
acostagem extremamente difceis quando ocorrem condies atmosfricas desfavorveis. Estes navios
tm bordos altos de forma a criar mais espao para transporte de mercadorias na vertical, mantendo a
estabilidade de navegao.

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Figura 2.23 - Navio Ro-Ro com bordo alto

A acostagem deste tipo de navios extremamente susceptvel aco dos ventos, logo, em zonas onde
a aco dos ventos significativa, a velocidade de acostagem maior do que o normal, obrigando a
que o sistema de defensas seja dimensionado de forma a que no ocorram danos no navio e no cais,
[3]. Geralmente quando as condies de acostagem so adversas, ou seja, no caso de existir uma
significativa aco do vento, a acostagem dos navios deve ser feita com o auxlio de rebocadores
durante a manobra.

2.3.2.6. EMBARCAES COM PORTA NA POPA

Estes modelos correspondem normalmente a navios Ro-Ro e a alguns navios de transporte militar. A
presena de uma porta na popa obriga a que por vezes esteja tambm presente um cinturo de popa.
Estas portas permitem um descarregamento do material transportado atravs de uma rampa. Estas
portas podem existir tambm nas laterais do navio. Na Figura 2.24 podem ser observados vrios
exemplos de portas localizadas em diferentes pontos dos navios.

Figura 2.24 - Exemplos variados de navios com portas laterais e na popa

Este tipo de embarcaes pode apresentar alguns problemas nas manobras de acostagem e amarrao
uma vez que os seus movimentos laterais podem causar danos ao sistema de defensas, [3].

2.3.2.7. EMBARCAES COM RESERVATRIOS

Este tipo de embarcao geralmente destinado ao transporte de gs, ou petrleo. Estes materiais
obrigam a que nas manobras de acostagem no sejam exercidas grandes presses no casco dos navios.
Na Figura 2.25 pode-se ver um navio como reservatrios para o transporte de gs.
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Figura 2.25 - Embarcao com reservatrio

Para que no ocorram grandes reaces no casco dos navios o sistema de defensas deve ser
dimensionado contando com painis de grandes dimenses, sendo tambm necessrio algumas
precaues em lugares com grandes amplitudes de mar e com um sistema de defensas oscilantes, [3].

2.3.2.8. EMBARCAES COM SALINCIAS

Este tipo de navio, representado na Figura 2.26, apresenta salincias na proa ou na popa, tais como
plataformas de mergulho ou de trabalho. Nas manobras de acostagem destes navios importante que
estas salincias no fiquem colocadas entre as defensas, sob o risco de causar grandes danos tanto a
estas como tambm ao prprio navio.

Figura 2.26 - Exemplos de navios com salincias na popa

De forma a contornar estas situaes deve-se optar por sistemas contnuos de defensas, minimizando
assim os riscos de danos graves em ambos os equipamentos, [3].

2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM


2.3.3.1. ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO - CAIS DE GRAVIDADE

Um cais de gravidade constitudo por blocos que funcionam como suporte por aco do seu peso
prprio. Este tipo de cais representa uma parede de acostagem contnua.

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Podem ser de diversos tipos, desde blocos de beto, caixes de beto armado como os representados
na Figura 2.27, e aduelas de beto armado(no caso das profundidades serem baixas). Estes blocos so
solidarizados atravs de uma superestrutura, normalmente betonada in situ. Uma vez que as
diferentes pilhas de blocos pr-fabricados tm assentamentos diferenciais, a superestrutura realizada
depois de estes assentamentos terem sido acelerados atravs de cargas estticas.
Os equipamentos de apoio acostagem e amarrao so colocados na superestrutura, logo o
dimensionamento deste tipo de estrutura porturia tem de contar com os casos mais desfavorveis de
acostagem e de amarrao. Este dimensionamento ter tambm de contar com as juntas de dilatao da
superestrutura, pelo que normalmente o projecto feito contanto com as aces definidas entre juntas
do cais.
Quando se opta por realizar a estrutura do cais em blocos de beto, procura-se que estes tenham a
maior dimenso possvel, de forma a que o equipamento de colocao destes blocos no apresente
limitaes, para minimizar o nmero de manobras de transporte e colocao, uma vez que estas
manobras podem aumentar de forma bastante significativa o oramento da obra.

Figura 2.27 - Caixo de beto armado em Porto Moniz/Madeira

A utilizao de caixes flutuantes de beto armado permite uma grande poupana nos volumes de
beto, visto que os espaos vazios dentro dos caixes so preenchidos com materiais menos
dispendiosos, como blocos de enrocamento ou materiais mais finos, como areia ou brita. Estes caixes
so produzidos geralmente num estaleiro fora da zona de construo, e de seguida so levados a
flutuar at zona onde iro ser colocados. Depois de definido o local de colocao so submersos e
preenchidos com o material escolhido como enchimento. Na Figura 2.28 podem ser vistos uma srie
de caixes flutuantes de beto armado, antes da sua colocao em obra.

Figura 2.28 - Caixes flutuantes de beto armado no porto de Valncia/Espanha

As aduelas de beto armado tm a mesma finalidade dos caixes de beto armado, ou seja, a poupana
de material, no entanto estas so realizadas de forma diferente. Este tipo de pea construda como
uma seco de um caixo, que depois ir ser solidarizada com outras peas semelhantes, permitindo
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assim que aps esta solidarizao seja feito o preenchimento das clulas. Estas peas, por no terem
um fundo, no flutuam, logo tm de ser colocadas no local da obra atravs da ajuda de gruas ou
cbreas flutuantes, como representado na Figura 2.29.

Figura 2.29 - Grua a transportar aduela de beto armado no porto de Leixes

2.3.3.2. ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO - CAIS EM CORTINA DE ESTACAS-PRANCHA

Os cais de cortinas de estacas-prancha tm como uma das suas principais caractersticas o facto de
serem estruturas leves.
Este tipo de cais construdo atravs da cravao de perfis metlicos ou de beto armado no solo.
Estes elementos constituem clulas cilndricas, cortinas ou caixes. Estas cortinas destinam-se
reteno de solos e acostagem e amarrao de navios.
Este tipo de estrutura condicionada em larga escala pela especificidade da obra, uma vez que a
cravao destes elementos depende da profundidade de perfurao no local onde estas vo ser
colocadas, assim como das caractersticas geolgicas e geotcnicas dos terrenos de fundao.
Este tipo de cais normalmente constitudo por uma cortina de estacas-prancha, unidas a uma placa de
ancoragem no terrapleno atravs de um tirante. Estes elementos suportam tanto o impulso hidrosttico,
como o do terreno. Uma vez que tm capacidade de se deformar, suportam assentamentos do
terrapleno, que podem no ser aceitveis para os equipamentos de superfcie. Na Figura 2.30 est
demonstrado um exemplo da cravao de estacas-prancha metlicas em obra.

Figura 2.30 - Cravao de estacas-prancha metlicas

Por vezes opta-se por construir uma plataforma de alvio neste tipo de estrutura. Esta plataforma
fundada em estacas, permitindo assim suportar alguma carga na plataforma de operaes assim como

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o impulso activo do solo, no sobrecarregando a cortina. Este tipo de cais tem a designao de cais do
tipo Dinamarqus e a sua configurao est ilustrada na Figura 2.31.

Figura 2.31 - Representao de um cais do tipo Dinamarqus

2.3.3.3. ESTRUTURA DE PARAMENTO ABERTO - DUQUES DALBA DE ACOSTAGEM E AMARRAO

Os duques dalba representam um tipo de estrutura offshore, ou seja, sem ligao a terra, e
descontnuas, para acostagem e amarrao de navios. Estas estruturas so destacadas de terra devido
dificuldade inerente ampliao dos terraplenos e cais e inexistncia de grandes profundidades junto
costa. Na Figura 2.32 est representado um exemplo do caso acima descrito.

Figura 2.32 - Duques dalba de acostagem

Este tipo de estruturas podem ser isoladas ou ligadas entre si, permitindo um equilbrio dos esforos
gerados pelas aces de acostagem e amarrao, como pode ser visto na Figura 2.33.

Figura 2.33 - Duques dalba de acostagem e amarrao

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Quando este tipo de estrutura serve de acostagem para navios petroleiros, est geralmente ligado a
terra por oleodutos e gasodutos, de forma a poder transportar o petrleo e seus derivados a instalaes
que possam processar esta matria prima.
Este tipo de estruturas so geralmente menos dispendiosas do que outras solues mais tradicionais,
no entanto no so adequadas para todos os tipos de carga, como por exemplo o caso da
movimentao de contentores ou cargas rolantes.

2.3.3.4. ESTRUTURA DE PARAMENTO ABERTO - CAIS COM FUNDAO EM ESTACAS

Quando as caractersticas do terreno no permitem a colocao de um cais gravtico, ou quando este


tipo de soluo muito dispendiosa, podem ser colocadas estacas como elemento de fundao. A
colocao de um grande nmero de estacas permite uma distribuio do peso prprio da superestrutura
e dos equipamentos de superfcie, como guindastes e gruas. Na Figura 2.34 pode ser observada a
colocao de estacas de fundao do novo terminal de passageiros no porto de Leixes.

Figura 2.34 - Estacas cravadas no solo no porto de Leixes

Quando necessrio construir um cais em fundos aluvionares, os elementos macios poderiam sofrer
grandes assentamentos com o tempo, logo opta-se pela colocao de estacas.
A colocao de estacas feita atravs da cravao de camisas metlicas, como as representadas na
Figura 2.35, onde colocada a armadura de ao. Posteriormente feita a betonagem e colocao dos
elementos que formam a superestrutura do cais. Uma vez que estas estruturas so de paramento aberto,
a gua pode circular livremente sob a superestrutura, reduzindo o amortecimento ao movimento dos
navios durante a acostagem.

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Figura 2.35-Camisas metlicas

2.3.4. LOCALIZAO GEOGRFICA DA BACIA PORTURIA

A localizao da bacia porturia tem uma grande influncia na seleco do sistema de defensas mais
adequado, uma vez que dependem desta os factores ambientais que tm influncia directa no
dimensionamento de defensas. [5]
Factores como a variao do nvel das mars, correntes, temperatura da gua, incidncia de ventos e
probabilidade de ocorrncia de fenmenos naturais como tempestades, furaces e tufes podem causar
graves problemas acostagem e amarrao de navios, sendo por isso necessrio definir medidas de
proteco contra estes factores, [5].
Um determinado porto pode tambm estar mais ou menos exposto a estes elementos naturais, fazendo
com que as manobras possam ser mais ou menos complexas de executar.
Os portos podem ser interiores, exteriores ou localizados ao largo, e ter proteco natural ou artificial.
Consideram-se portos interiores os localizados em esturios, zonas lagunares ou deltas. Os portos
exteriores esto localizados directamente na costa, geralmente protegidos atravs de quebramares e os
portos localizados ao largo so geralmente destacados da costa, podendo nem necessitar de obras de
proteco, [5].
Quanto proteco, esta pode ser artificial, que a mais comum, e executada atravs de
quebramares e guias de corrente, de forma a que o interior da bacia porturia esteja protegido dos
fenmenos da agitao. Pelo contrrio os portos com proteco natural no necessitam de
melhoramentos, uma vez que a agitao no suficiente para causar problemas s manobras no
interior da bacia porturia.
O porto de Santos, que ir ser estudado mais frente, pode ser considerado um porto interior, uma vez
que se localiza no esturio de Santos e no necessita de obras de proteco.

2.3.5. FACTORES AMBIENTAIS

Existem diversos factores ambientais que afectam a seleco do melhor sistema de defensas.
Factores como a aco do vento, das correntes, ondas, mars e ainda ressonncia devido s condies
da bacia de manobra podem ter grande influncia na acostagem.
Estes factores podem causar grandes problemas, sendo por isso necessrio que a defensa seja
dimensionada de forma a que no ocorram estragos na estrutura e nas embarcaes.
Estes factores, uma vez que so intrnsecos localizao do porto, devem ser minuciosamente
estudados de forma a entender a influncia que podem ter nas manobras dos navios.

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2.3.5.1. ACO DO VENTO

O efeito do vento pode ser decomposto em aces estticas e aces dinmicas. Pode ser considerado
como aco esttica a aco constante do vento, ou seja, ventos com alguma intensidade, de direco
constante. As variaes rpidas de velocidade e de direco, assim como rajadas de vento e
tempestades so consideradas aces dinmicas, [5].
O efeito do vento faz-se sentir especialmente em navios com superestruturas elevadas, uma vez que
este proporcional rea do navio sujeita a estas aces e ao quadrado da sua velocidade. Estas
aces so em geral bastante prejudiciais para as manobras, tal como a aco das ondas e das
correntes, se a direco do vento tiver a mesma direco do movimento do navio. A aco do vento
pode fazer-se sentir com maior ou menor intensidade dependendo da altura da superestrutura do navio,
[12].
Na Figura 2.36 possvel observar os estragos causados tanto ao navio como plataforma de
acostagem devido aos ventos fortes que se faziam sentir durante as manobras. Este factor dificulta a
acostagem, uma vez que aumenta de forma significativa a velocidade de aproximao ao cais, sem
serem utilizados os motores do navio. Sendo assim, a embarcao faz uma aproximao demasiado
rpida, que escapa ao controlo do capito, fazendo com que embata na plataforma de acostagem. Neste
caso este embate d-se na zona da popa.

Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido aco do vento

Quando a intensidade do vento elevada, aconselhvel que a acostagem seja feita com o auxlio de
navios rebocadores de maneira a evitar acidentes.
Por norma os navios porta-contentores totalmente carregados, os grandes navios de passageiros e os
navios Ro-Ro so os mais afectados por estas aces.
Segundo a PIANC(1995) a aco esttica produzida pelo efeito do vento pode ser determinada atravs
da seguinte frmula:

(1)

em que,
representa o coeficiente de arrastamento do navio,
representa o peso especifico do ar,
representa a velocidade do vento e representa a rea do navio sujeita aco do vento, [11].
A aco dinmica que o vento provoca nos navios nos momentos de acostagem deve ser determinada
por aproximao estatstica, sendo no entanto muito difcil de prever devido imprevisibilidade dos
fenmenos climatricos.
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2.3.5.2. ACO DAS CORRENTES

As correntes provocam o arrastamento dos navios e esta aco muito especfica e diferente de local
para local. Esta aco faz com que possam existir oscilaes laterais que podem causar estragos. Por
outro lado a aco das correntes pode ajudar manobra de acostagem. A presena de correntes faz
com que o navio tenha uma velocidade elevada em relao gua, mas baixa em relao ao solo. Para
alm disto pode ajudar na manobra, uma vez que um navio que esteja a navegar com a proa em
direco corrente pode utilizar a fora desta de forma a que no seja to difcil deslocar-se em
direco ao cais, [5].
O efeito das correntes mais nocivo em bacias porturias localizadas em esturios ou rios, uma vez
que as velocidades da corrente podem ser considerveis. Se os portos estiverem localizados em zonas
martimas este efeito faz-se notar mais devido influncia dos ventos. Se a profundidade sob o navio
for pequena a aco das correntes torna-se mais grave do que se a profundidade for muito elevada,
[11].
A aco que a corrente produz sobre um navio acostado pode ser determinada de forma anloga
aco dos ventos, sendo necessrio substituir na equao (1), a velocidade do vento pela velocidade do
fluido, a massa volmica do ar pela do fluido e a rea determinada pela rea exposta na direco
normal ao escoamento, [9].
De forma a minimizar estes efeitos podem ser utilizados elementos como guias de corrente, facilitando
as manobras de acostagem, conduzindo as correntes para locais onde no tenham efeitos to nocivos
para os navios atracados e para as prprias estruturas de acostagem.

2.3.5.3. ACO DAS ONDAS

A avaliao da aco das ondas num ambiente porturio de fundamental importncia devido
grande influncia que este factor tem na interaco dos navios com as estruturas de acostagem e
amarrao. A aco das ondas pode dificultar as manobras de acostagem, mas tambm pode causar
grandes oscilaes em navios atracados, o que pode dificultar os trabalhos de carga e descarga.
Existem vrios fenmenos hidrodinmicos que podem ter influncia no ambiente porturio.
Fenmenos como a agitao martima (vagas e ondulao), ondas infra-gravticas, ondas de longo
perodo, seichas porturias e Tsunamis, podem causar grandes oscilaes na superfcie da gua. Desta
forma a interaco do navio com as estruturas de acostagem e amarrao est dependente destes
fenmenos, sendo necessrio por vezes tomar medidas na concepo da prpria bacia porturia de
forma a que estas aces sejam minimizadas. As ondas com perodos muito pequenos (inferiores a 3-4
s) no so estudadas neste trabalho devido pouca influncia que tm nas condies de acostagem e
amarrao de um navio de transporte de mercadoria, [8]
A agitao martima, tem a sua origem na aco do vento que actua de forma localizada na superfcie
das massas de gua, e que produz estados de agitao irregular. Uma vez que este tipo de fenmeno
apresenta grande variabilidade e irregularidade o seu estudo feito atravs de espectros energticos,
de forma a poder quantificar a energia deste tipo de aces. Os perodos associados a este tipo de
fenmeno so geralmente inferiores a 25s.
As ondas infra-gravticas, pela transformao que sofrem em guas pouco profundas tm especial
importncia na avaliao das suas aces. Existem vrios estudos que mostram que este tipo de ondas
podem estar ligados origem de fenmenos ressonantes em bacias porturias. Este tipo de ondas tm
gerlamente perodos que variam entre os 20-30s at alguns minutos, pelo que podem ser consideradas
ondas de longo perodo, [8].
Os Tsunamis, que so tambm ondas de longos perodos, geralmente situados entre os 10 e os 40
minutos, tm a sua origem principalmente em fenmenos ssmicos, deslizamentos de terra em zonas
costeiras e de uma forma menos comum queda de meteoritos em zonas ocenicas. Este tipo de ondas
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so ondas de translao, que devido sua elevada energia podem provocar grande destruio. Muitas
vezes no tm grandes alturas, mas o seu deslocamento tem uma grande velocidade, [8]
As seichas porturias, so ondas de longo perodo, com perodos geralmente os 30s e os 10 minutos,
estacionrias, que esto muito associadas a fenmenos ressonantes nas bacias porturias. Estes
fenmenos originam-se uma vez que este tipo de onda tem perodos de oscilao semelhantes aos
perodos naturais de oscilao das bacias porturias. A associao dos perodos de oscilao deste tipo
de onda com os perodos de oscilao naturais das bacias provocam para alm de deslocamentos
verticais, elevados deslocamentos horizontais, o que pode ser problemtico para os dispositivos de
acostagem e amarrao. As seichas porturias podem ocorrer durante estados de agitao calmos, pelo
que existe ainda alguma dificuldade na sua caracterizao, [8].
As ondas de longo perodo, so geralmente mais difceis de dissipar porque os quebramares tm uma
eficincia reduzida contra este tipo de ondas. A difraco nas barras dos portos faz com que este tipo
de ondulao penetre nas bacias porturias e seja reflectida nos seus contornos. Existem alguns
elementos que j permitem diminuir e minimizar os efeitos da ondulao no interior das bacias
porturias. Elementos como os blocos NOREF produzem um paramento acostvel descontnuo com
cavidades que permite que a reflexo da ondulao no seja total, uma vez que parte da energia da
onda dissipada no interior destas cavidades. Isto permite uma possvel melhoria nas condies de
agitao nas bacias porturias, fazendo com que os efeitos nocivos da oscilao porturia sejam
minimizados. Na figura 2.37 est representado o paramento do novo terminal multiusos do porto de
Leixes, realizado em blocos NOREF, [10].

Figura 2.37 Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos NOREF

O estudo da aco das ondas feito recorrendo principalmente a modelos numricos, estudos em
modelo fsico e avaliao estatstica, feita atravs de medies e da avaliao das condies e
caractersticas da bacia porturia em estudo. A avaliao da aco das ondas um processo bastante
complexo, uma vez que estas aces so diferentes de acordo com o local de implantao da bacia
porturia e das condies atmosfricas e meteorolgicas, o que torna a extrapolao de um mtodo de
clculo muito difcil, uma vez que esta variao das condies pode-se traduzir em graves problemas
na segurana de um navio amarrado, [8].
Os valores da altura de onda podem ser obtidos atravs de bias ondgrafo, colocadas ao largo da
costa, que registam a variao dos nveis de gua. Este registo contnuo e permite tambm saber o
perodo das ondas nesse ponto. Atravs da relao entre a profundidade no local onde se encontra a
bia e a profundidade na barra do porto possvel saber a altura e velocidade de onda que se desloca
contra as obras de proteco do cais. Na figura 2.38 pode observar-se um registo de alturas de onda
mximas e significativas entre os dias 17/11/2010 e o dia 18/11/2010, ao largo do porto de Leixes,
ilustrando uma variao significativa e irregular.

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes

2.3.5.4. ACO DAS MARS

A variao do nvel das mars tem uma grande influncia no dimensionamento de defensas.
A gua pode ter efeitos nocivos no sistema de defensas, uma vez que o meio pode ser extremamente
agressivo para os materiais, diminuindo de forma muito acentuada a durabilidade dos equipamentos e
aumentando a necessidade de medidas de manuteno, [12].
Em algumas zonas do mundo ocorrem variaes de mar extremamente significativas, como a
representada na Figura 2.39, e que trazem grandes problemas concepo e dimensionamento de
portos e cais.

Figura 2.39 Variao significativa do nvel de mars entre a baixa-mar e a preia-mar

Observa-se na Figura 2.40 que a variao do nvel de mars no ms de Janeiro de 2010 porto de
Santos foi entre os 0,0m e 1,6m em relao ao zero hidrogrfico. Estes dados foram obtidos atravs do
Centro de Hidrografia Marinha Brasileiro. Em anexo encontram-se os registos mensais de variao de
mars no porto de Santos para o ano de 2010. A variao mxima da altura da gua registada no ano
de 2010 foi de 1,7m. Esta variao no chega a ser significativa, uma vez que a variao de altura que
o bordo livre de um navio porta-contentores de mdio porte pode sofrer durante as operaes de carga
e descarga pode chegar aos 4m.

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Janeiro de 2010

1,8
1,6
1,4

Altura de gua
em relao ao
zero
hidrogrfico
(m)

1,2
1

0,8
0,6
0,4
0,2
0
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010

Figura 2.40 Registo de variao do nvel das mars no porto de Santos entre o dia 1/1/2010 e o dia 31/1/2010

Este factor afecta tambm a concepo e configurao do sistema adoptado, podendo at ser
necessrio utilizar defensas flutuantes ou aumentar a altura em que as defensas so presas estrutura
de acostagem.

2.3.6. TIPOS DE ACOSTAGEM


2.3.6.1. ACOSTAGEM LATERAL

Neste tipo de acostagem o navio desloca-se em direco transversal ao cais, com o seu lado paralelo
ao cais. Desta forma a acostagem feita de modo a que o navio faa a aproximao estrutura de
acostagem com a sua proa dirigida segundo uma direco oblqua, mudando gradualmente de direco
medida que se aproxima. O contacto entre o navio e o cais feito com toda a parte lateral do casco,
fazendo assim com que este embata num grande nmero de defensas, [3].
Como a Figura 2.41 ilustra, o navio fica atracado com o seu lado encostado paralelamente ao cais,
sendo que este tipo de acostagem o mais utilizado pelos diversos tipos de navios.

Figura 2.41 - Exemplo de acostagem lateral

Esta manobra feita atravs do funcionamento conjunto dos vrios propulsores dos navios, ou
eventualmente com o auxlio de navios rebocadores, sendo que o impacto do navio nas defensas d-se

30

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

com todo o seu lado, sendo a sua presso distribuda ao longo do casco. Considera-se que a acostagem
ocorre com toda a lateral do navio para ngulos de acostagem inferiores a 5.
A aco de acostagem pode acarretar um grande nmero de problemas, uma vez que uma aproximao
mal calculada pode causar danos graves tanto ao navio como prpria estrutura. Se a aproximao for
feita com demasiada velocidade, a proa pode embater com violncia na estrutura de acostagem, ou por
outro lado se o navio j estiver colocado paralelamente ao cais e a velocidade permanecer demasiado
elevada este pode colidir com a estrutura, causando maioritariamente danos ao navio.
Os acidentes nos momentos de acostagem podem acarretar grandes prejuzos, logo o sistema de
defensas deve ser dimensionado de forma a minimizar a probabilidade deste tipo de ocorrncia.
A acostagem lateral acarreta ainda grandes riscos no caso de ser feita em duques dalba ou em
estruturas esbeltas. Isto acontece porque uma estrutura slida, como um cais em beto armado ou em
caixes de beto apresenta uma grande resistncia em relao ao embate do navio, ao contrrio do que
pode ocorrer com os dois casos j referidos, no caso da estrutura de acostagem no estar dimensionada
para esse efeito.

2.3.6.2. ACOSTAGEM COM NGULO

Este tipo de manobra feita existindo um primeiro ponto de impacto no cais, a partir do qual o navio
roda ficando encostado com a sua lateral na plataforma de acostagem. Esta rotao ajuda a que alguma
da energia do navio se dissipe antes do contacto com o cais, no sendo necessrio que o sistema de
defensas suporte a totalidade da energia cintica de aproximao do navio, [3].
Este tipo de acostagem o mais comum, uma vez que na manobra de aproximao normal que
ocorram pequenos erros de trajectria, que desloquem a proa do navio na direco do cais, sem a
aproximao do resto do navio.
Neste tipo de manobra a primeira defensa a ser solicitada fica sujeita a grandes esforos de corte, pelo
que o sistema de defensas deve ser dimensionado considerando esse efeito.
Na Figura 2.42 possvel observar um esquema de acostagem com um determinado ngulo.

Figura 2.42 - Exemplo de acostagem com ngulo

Este tipo de manobra podem acarretar alguns problemas, especialmente no clculo da velocidade de
aproximao, uma vez que o impacto que se d na acostagem, se for demasiado forte, pode causar
grandes rupturas nos cascos dos navios, visto que devido sua muito elevada massa, o deslocamento
feito com grande quantidade de energia cintica. Na figura 2.43 pode observar-se o estrago que causou
uma aproximao mal calculada, executada pelo navio Glasgow Maersk no porto de Oakland.

31

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto de Oakland
nos Estados Unidos da Amrica

Este tipo de manobra mal executada causa tambm danos ao cais, que por vezes podem causar
imobilizaes no trfego de mercadorias devido impossibilidade de utilizao das plataformas de
carga.

Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem

Como pode ser observado nas figuras 2.43 e 2.44, este tipo de acidentes causa danos graves nas
estruturas de acostagem. Neste caso a coliso causou grandes danos na superestrutura do cais, muito
prximo a um cabeo de amarrao, o que obriga a reparaes significativas.

2.3.6.3. ACOSTAGEM PELA POPA

Este tipo de manobra geralmente realizada por ferries e navios Ro-Ro, devido s suas rampas que
esto geralmente situadas na popa do navio. As caractersticas deste tipo de acostagem permitem que
esta seja feita de forma mais simples, existindo no entanto um grande factor de risco.
Geralmente, os ferries fazem viagens peridicas entre dois pontos para transporte. Os sistemas de
defensas, so por isso, solicitados com uma grande frequncia. No caso de terminais Ro-Ro, onde
pode ser feita a acostagem pela popa, necessrio observar a quantidade de energia com que o navio
se desloca, uma vez que as rampas para carga e descarga de material rolante, tal como automveis ou
contentores com rolamentos, so em geral a zona mais frgil tanto da estrutura de acostagem como do
prprio navio, [12].
Na Figura 2.45 est representado um esquema deste tipo de acostagem.

32

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 2.375 - Esquema de acostagem pela popa

Este tipo de acostagem, principalmente no caso de ferries, devido sua elevada frequncia, obriga a
reparaes frequentes e a uma observao constante.
No caso dos terminais em estudo serem maioritariamente solicitados por este tipo de manobra
importante definir um sistema de defensas que mantenha o desempenho durante muito tempo til, de
forma a que no sejam necessrias reparaes constantes.
2.3.6.4. ACOSTAGEM EM DUQUES DALBA

A acostagem em duques dalba um tipo de acostagem muito comum, especialmente em terminais


petroleiros, uma vez que devido ao grande calado deste tipo navios, so necessrias grandes
profundidades junto ao cais, [12].
Os duques dalba, por serem estruturas isoladas tm geralmente de ter sistemas de defensas de elevado
desempenho, uma vez que a energia devido ao impacto do navio deve ser dissipada quase na sua
totalidade, de forma a no causar danos estrutura. Na Figura 2.46 est representado um esquema de
acostagem num duque dAlba, [12].

Figura 2.46 - Esquema de acostagem em duques dalba

33

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

34

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

3
DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS E
NORMA BRASILEIRA PARA ACES
DE ACOSTAGEM

3.1. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS


Um determinado sistema de defensas deve ser projectado de forma a distribuir o esforo provocado no
casco do navio pela maior rea possvel. A variao da altura das mars e a forma do casco do navio
tem influncia directa na dimenso do painel que assenta na defensa, [12].
A escolha do sistema de defensas mais apropriado para um determinado terminal no tem uma soluo
nica. Cada porto tem condies especficas que tornam o dimensionamento mais complexo, de
acordo com a zona geogrfica e climatrica. A influncia da aco do vento, variao das mars,
caractersticas das bacias de manobra, profundidade dos canais de navegao e a natureza das
estruturas de acostagem levam a que exista um grande nmero de solues para um determinado tipo
de problema, [2].
O sistema de defensas tem tambm de ser definido de acordo com a funo de cada cais. No caso de
estar em estudo um terminal multiuso a seleco torna-se ainda mais complexa uma vez que tem de
ser feito um estudo contando com as caractersticas de diversos tipos de navios que iro l estar
atracados.
Geralmente colocado na face da defensa um painel, que distribui a presso exercida no casco das
embarcaes. Estes painis devem ser dimensionados de acordo com alguns critrios, principalmente
de forma a assegurar a sua durabilidade. Estes painis do usualmente realizados em UHMW-PE
(Polietileno de peso molecular ultra-alto). Este material apresenta uma grande durabilidade e as suas
caractersticas permitem que este material tenha uma grande resistncia ao desgaste por abraso, alta
resistncia ao impacto e um muito baixo coeficiente de atrito. O baixo coeficiente de atrito deste
material permite que o navio quando choca com o cais deslize sobre estas placas, fazendo assim com
que a defensa solicitada no esteja sujeita a grandes esforos de corte, [3].
O funcionamento das defensas baseia-se na lei de conservao de energia, ou seja, a energia cintica
do navio durante as aces de acostagem transferida ao cais, sendo absorvida pela prpria estrutura,
pelo casco do navio e pela deformao das defensas.
Desta forma o estudo deve contemplar vrias solues possveis, de forma a avaliar qual a melhor
forma de equipar o cais. Numa primeira abordagem deve ser avaliado o tipo principal de navios que
iro solicitar a estrutura, assim como as condies predominantes das manobras. O comportamento
das defensas deve ser avaliado durante as aces de acostagem e de amarrao, de forma a entender as
cargas estticas e dinmicas a que os navios ficam sujeitos durante estes momentos.
35

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Durante as aces de amarrao as defensas continuam a ser solicitadas. A aco dos ventos, correntes
e oscilaes devido aos efeitos ressonantes das ondas em algumas bacias porturias, tornam o
dimensionamento e manuteno dos sistemas de defensas uma tarefa bastante complexa, [11].
Existem quatro mtodos mais usuais utilizados no projecto e dimensionamento de sistemas de
defensas, para a determinao da energia de acostagem: o mtodo cintico clssico, o mtodo
estatstico, a modelao fsica e a modelao matemtica, [9].
O mtodo estatstico consiste na avaliao das aces atravs de dados estatsticos, obtidos atravs do
conhecimento das caractersticas dos navios e condies da manobra. No entanto este mtodo pode
apresentar algumas limitaes no caso de no existirem dados suficientes para a realizao do
projecto.
O mtodo cintico clssico, uma vez que o mais antigo e utilizado pelos vrios fabricantes ir ser o
considerado neste trabalho.
Segundo este mtodo, a energia a ser absorvida pela defensa deve ser igual transmitida pelo navio
estrutura, afectada por um factor de segurana, que ter de ser imposto no caso da acostagem no ser
feita em condies normais, uma vez que, por vezes, por motivos no previstos, estas manobras
podem no correr como planeado.

3.2. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM


Segundo estudos realizados pelos principais fabricantes de defensas, a energia de acostagem
determinada atravs do clculo da energia cintica com que o navio se desloca em direco ao cais. A
acostagem do navio d-se em geral num nico, ou num par de pontos de impacto. Pelo lado da
segurana, o clculo deve ser feito tendo em conta que o impacto se d sobre um ponto apenas, no
entanto aconselhvel que o impacto seja efectuado em dois ou mais pontos. Este facto tem de ser
estudado uma vez que se este impacto se der sob um ngulo elevado pode causar o corte das defensas,
danificando assim o sistema, [3].
Uma vez que existem alguns factores externos ao movimento do navio, a quantidade de energia
afectada por alguns coeficientes, relativos configurao da estrutura, massa de gua arrastada pelo
navio, a excentricidade do impacto da embarcao com a estrutura e a rigidez de ambas as estruturas.
Estes valores podem ser variveis de acordo com o mtodo utilizado para o seu clculo, uma vez que
existem diversos estudos realizados sobre estes coeficientes.
Desta maneira, pode ser definido que a energia de acostagem de um navio dada pela seguinte
equao:

(2)
em que, W representa o Peso no navio, a acelerao da gravidade (9.81 m/s2),
a velocidade de
aproximao do navio,
o coeficiente de massa virtual,
o coeficiente de excentricidade,
o
coeficiente de configurao do cais,
o coeficiente de amortecimento e
o factor de segurana,
[12].
Atravs desta equao calculada a energia cintica do navio durante o movimento de aproximao
ao cais. No entanto e como j foi referido, necessrio afectar este valor dos coeficientes de
excentricidade, de massa virtual, de amortecimento e de configurao do cais. Estes valores tm uma

36

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

contribuio importante na energia de acostagem necessria para o dimensionamento do sistema de


defensas.

3.2.1. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL

O navio com o seu deslocamento arrasta consigo uma grande massa de gua, que devido inrcia
mantm o seu movimento aps a paragem da embarcao. Esta massa representa um acrscimo de
energia, que em conjunto com o deslocamento do navio solicita o sistema de defensas. O coeficiente
de massa virtual est relacionado com as dimenses do navio e pode ter vrias formas de clculo. As
frmulas de clculo mais utilizadas so as definidas pela PIANC (2002), Shigera Ueda (1981) e Vasco
Costa (1964) e que se apresentam de seguida. [3]
PIANC (2002):
, ento
, ento

(3)
, ento

Shigera Ueda (1981):


(4)

Vasco Costa (1964):


(5)

em que,
do navio,

representa o coeficiente de massa virtual,


a folga sob a quilha do navio,
a boca do navio e
o coeficiente de bloco do navio.

o calado

importante referir que a frmula de Vasco Costa vlida para manobras com velocidade dos navios
superior a 0,08 m/s e para folgas sob a quilha dos navios superiores a 10% do seu calado.
Para a frmula de clculo de Shigera Ueda, necessrio conhecer o coeficiente de bloco da
embarcao que ir realizar o movimento de acostagem. A PIANC define que o coeficiente de bloco
deve ser calculado atravs da equao (6):
(6)

em que
representa o coeficiente de bloco, D o deslocamento do navio em toneladas,
o
comprimento entre perpendiculares do navio em metros, B a boca do navio e C o calado do navio,
ambos em metros. Quando no so conhecidos todos estes valores, ou na falta de melhor informao,
esto definidos pela PIANC e pelas British Standards alguns valores de referncia, representados no
Quadro 3.1, que foram obtidos com base na observao, experiencia prtica e tambm atravs de
medies em prottipo.
37

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC

BRITISH STANDARD (6349)

PIANC (2002)

Tipo de navio

Cb

Cb

Porta-contentores

0,65-0,75

0,60-0,80

Carga Geral

0,60-0,75

0,72-0,85

Navios-tanque

0,72-0,85

0,85

Ferries

0,50-0,65

0,55-0,65

Ro-Ro

0,65-0,70

0,70-0,80

Graneleiros

0,72-0,85

0,72-0,85

Estes valores devem ser utilizados de acordo com os seus limites de utilizao. Utilizar o valor mais
elevado ir aumentar o valor da energia de acostagem, conduzindo assim a maiores valores de
segurana.
tambm importante referir que o coeficiente de massa virtual obtido atravs do mtodo de Shigera
Ueda (1981) fundamentalmente utilizado para transferncias entre navios.

3.2.2. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE

No momento do impacto, os navios geralmente no esto a deslocar-se paralelamente ao cais. Desta


forma necessrio calcular a excentricidade que estes apresentam durante o choque, uma vez que uma
parte da energia com que a embarcao se desloca dissipada durante a rotao que esta executa at
parar o seu movimento. Dessa forma a excentricidade de aproximao do navio um parmetro de
grande importncia, uma vez que se este for mal calculado pode conduzir a um sub-dimensionamento
do sistema de defensas, o que pode causar problemas graves ao projecto. Na Figura 3.1 pode-se ver
um esquema representativo dos parmetros necessrios para a determinao da excentricidade de
aproximao de um navio.
Para a determinao do factor de excentricidade necessrio determinar o raio de girao deste e a
distncia do centro de massa do navio at ao ponto de impacto. Neste caso, e de forma a facilitar o
clculo, definido que este valor corresponde a um quarto do comprimento do navio, medido ao longo
do eixo deste.

Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de excentricidade

38

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Sendo assim o clculo do coeficiente de excentricidade de um navio nas suas manobras de acostagem
pode ser efectuado definindo primeiro as dimenses de projecto dos navios que iro estar atracados no
cais em estudo. Estes valores de referncia, tm uma importncia significativa, uma vez que sem o
conhecimento destes pode-se chegar a valores que no garantem a segurana das manobras de
acostagem. Os principais valores que necessrio conhecer so o comprimento e a boca do navio, uma
vez que a distncia entre o centro de massa e o ponto de impacto , como j foi referido, considerado
igual a um quarto do seu comprimento total. O raio de girao obtido atravs de formulas empricas
e uma aproximao.
O ngulo de aproximao, no pode ser rigorosamente quantificado, logo considera-se prximo de
10.
O coeficiente de bloco para os diferentes tipos de navio esto definidos no ponto anterior, de acordo
com os valores adoptados pela PIANC e pelas British Standards. Desta forma necessrio determinar
a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, ou seja,

(6)

em que, representa a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto,


comprimento entre perpendiculares do navio e a largura da boca do navio.

A determinao do ngulo de excentricidade influenciada pelo ngulo de aproximao do navio,


assim como pela distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medida ao longo
do eixo de simetria deste. Esta medida geralmente considerada como um quarto do comprimento.
Assim, obtm-se,

(7)

em que, representa o ngulo de excentricidade da aproximao, o ngulo de aproximao da


embarcao, B representa a largura da boca do navio e R representa a distncia entre o centro de massa
e o ponto de impacto.
Sendo assim, o raio de girao do navio pode ser calculado atravs de frmulas empricas, sendo
influenciado apenas pelo coeficiente de bloco e pelo comprimento do navio, isto ,

(8)
Depois de determinados estes valores, possvel calcular o coeficiente de excentricidade, valor que
necessrio para uma determinao adequada da energia de acostagem, de forma a que no ocorram
danos graves nas estruturas de acostagem e nos navios, ou seja,

(9)

39

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Segundo Saurin(1963), [9], a frmula que corresponde a um valor mais realista do coeficiente de
excentricidade a seguinte:
(10)

em que representa o raio de girao longitudinal do navio e representa a distncia entre o centro
de gravidade do navio e o ponto de impacto deste, medida ao longo do seu eixo de simetria, [11].
Estes valores devem ser utilizados criteriosamente, de forma a que sejam determinados valores de
energia do lado da segurana, de maneira a que se proceda a um dimensionamento correcto do sistema
de defensas, garantindo assim o correcto funcionamento dos portos e estruturas de acostagem.
Podem tambm ser utilizados valores tabelados, definidos pela PIANC, obtidos atravs da experincia
prtica, e que conduzem a estimativas realistas da excentricidade da aproximao.

3.2.3. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS

Geralmente, os cais de acostagem, como j foi explicado anteriormente, podem ser de paramento
aberto ou de paramento fechado. Este factor tem influncia na energia de acostagem, uma vez que a
massa de gua deslocada pelo movimento do navio pode causar um efeito de amortecimento. Este
efeito ocorre principalmente no caso de o paramento do cais ser fechado. No caso de a estrutura ser de
paramento aberto a gua desloca-se por baixo do cais, no ficando retida entre esta e o navio. Se a
distncia entre a quilha do navio e o fundo for muito grande, no caso do calado do navio ser muito
pequeno, ocorre tambm um deslocamento da gua retida, no existindo assim amortecimento. Desta
forma, o coeficiente de configurao do cais tanto maior, quanto menor for o amortecimento que
existe na manobra de acostagem. Uma vez que a gua deslocada nunca contribui para um acrscimo
de energia, o mximo coeficiente de configurao do cais igual unidade. Quanto maior for o
ngulo de acostagem menor ser tambm o amortecimento devido gua retida entre a embarcao e
o cais. Desta forma est estabelecido que para ngulos de aproximao maiores do que 5, o
coeficiente de configurao do cais ser igual unidade, [11].
Os valores do coeficiente de configurao do cais esto definidos no Quadro 3.2 .
Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns

Cc
Estrutura de paramento aberto

Estrutura de paramento fechado


Se KcD/2

0.8

Se Kc>D/2

0.9

Se >5

Como se pode observar estes valores nunca conduzem a um acrscimo da energia de acostagem do
navio. Estes valores so tambm prximos da unidade de forma a actuar do lado da segurana, fazendo
assim com que no seja subestimado o valor da energia de acostagem.

40

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

3.2.4. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO

Este coeficiente deve ser quantificado devido ao amortecimento que ocorre devido deformao do
casco do navio associado ao impacto na estrutura de acostagem.
Uma vez que este um coeficiente difcil de estimar, considera-se que igual unidade, no caso do
sistema de defensas ser flexvel, caso contrrio este coeficiente deve ser considerado igual a 0,9, [11].

3.2.5. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM

A velocidade de aproximao de um navio em relao ao cais um factor de grande importncia no


clculo da quantidade de energia que o navio transporta. Quanto maior a velocidade do navio maior a
energia cintica deste, sendo assim necessrio estimar uma velocidade de acostagem que no cause
problemas ao cais ou ao navio em questo.
A melhor soluo obter dados estatsticos, de forma a conhecer a real velocidade com que os navios
efectuam as suas aproximaes ao cais. Por vezes a obteno destes dados no possvel, o que torna
necessria a utilizao de valores tabelados, que so aproximaes, mas que traduzem de uma forma
bastante plausvel os valores de dimensionamento da velocidade de acostagem.
A velocidade dos navios influenciada directamente pela dificuldade com que se processa a
acostagem. O estado do carregamento e as dimenses do navio tambm afectam este valor. Se esta
manobra for feita sob condies adversas, como em bacias porturias com ventos fortes, expostas e
com aproximaes difceis, a velocidade de aproximao ter partida um valor diferente do que a
que teria se esta manobra fosse feita numa bacia abrigada em condies fceis de aproximao. Existe
sempre tambm um factor de erro humano ou acidente que pode ocorrer nas manobras de
aproximao.
Para facilitar estes clculos, podem ser utilizadas as curvas de Brolsma (1977), ilustradas na Figura
3.2, que so definidas pela PIANC e pelas British Standards como os valores de referncia para o
clculo das velocidades de aproximao.

Curvas de Brolsma

(m/s)

0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0

Va - Aproximao fcil; zona abrigada


Vb - Aproximao difcil; zona abrigada
Vc - Aproximao fcil; zona exposta
Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona
exposta
Ve - Aproximao difcil; zona exposta

1000

10000

100000

DWT

Figura 3.2 - Tabela de Brolsma para a determinao da velocidade de acostagem de um navio

Estas curvas relacionam a dificuldade da manobra de acostagem com a tonelagem dos navios, que ao
funcionarem como baco, definem a velocidade correcta da aproximao.
Estas curvas relacionam as condies de abrigo das bacias porturias com a dificuldade das manobras,
definindo valores tericos para a determinao da velocidade de projecto das manobras de acostagem.
41

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Geralmente as curvas mais utilizadas so as curvas b e c, uma vez que estas correspondem s
condies mais comuns, para as quais se pode executar o dimensionamento sem ter de recorrer a
dados reais das velocidades de aproximao. Estas correspondem ao caso da aproximao ser difcil,
num porto abrigado, ou de uma aproximao fcil, numa bacia exposta, [3].

3.2.6. FACTOR DE SEGURANA

O factor de segurana majora a energia de acostagem, de forma a garantir que no ocorram problemas
na acostagem. Este factor deve ser utilizado uma vez que a acostagem no pode ser sempre realizada
em condies normais. Podem ocorrer acidentes, manobras mal realizadas ou podem existir condies
relacionadas com o ambiente martimo especialmente adversas, [8]. Desta forma a energia calculada
maior do que a energia real de aproximao, conduzindo assim obteno de defensas mais resistentes
ao impacto.
Segundo a PIANC o factor de segurana tem valores diferentes de acordo com o tipo de navios que
iro executar a acostagem no cais. Estes valores esto definidos no Quadro 3.3., [12].
Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC

Dimenso Factor de Segurana


Petroleiro e graneleiro

Porta-contentores

Maior

1.25

Menor

1.75

Maior

1.5

Menor

Carga Geral

1.75

Ro-Ro e ferries

Rebocadores e Embarcaes de trabalho

O factor de segurana pode tambm variar de acordo com as consequncias que a rotura de uma
defensa pode ter num cais, o tipo de carga transportada e a vulnerabilidade da estrutura de suporte da
defensa, [8].

3.2.7. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS

A determinao do espaamento entre as defensas deve ser feita de forma extremamente rigorosa, uma
vez que no caso de este ser elevado, o impacto do navio com o cais de acostagem pode dar-se na
prpria estrutura causando danos graves tanto ao cais como ao navio.
A determinao do espaamento depende de vrios factores, ilustrados na Figura 3.3, e deve ser feita
aps a escolha da defensa, uma vez que segundo as recomendaes da PIANC, este valor depende da
deflexo dos equipamentos e da dimenso destes, [12].

42

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o clculo do
espaamento entre as defensas

A dimenso da defensa, juntamente com o seu painel, tambm tem influncia no clculo do
espaamento, uma vez que se este for grande demais, o navio, devido curvatura do seu casco pode
embater com a estrutura. Dessa forma necessrio calcular o raio da proa, valor este que importante
conhecer, podendo ser obtido atravs do fabricante dos navios, caso contrrio pode ser obtido atravs
da seguinte frmula terica:

(11)

em que
[3].

representa o raio de proa dos navios,

a boca do navio e

o comprimento total do navio,

Tendo sido obtido este valor possvel proceder determinao do espaamento entre defensas, no
entanto para este clculo importante j ter definido o tipo de defensa que ser colocado no cais, uma
vez que a deflexo destas de conhecimento imprescindvel.
Geralmente pode considerar-se que os navios podem embater num ponto singular, ou num par de
pontos. Este segundo caso o mais comum, e ir ser o caso estudado neste trabalho.
O impacto dos navios acontece geralmente em dois pontos devido s grandes dimenses destes e ao
ngulo com que estes se aproximam, e apenas em casos muito raros embatem em apenas uma defensa.
Desta forma a energia do impacto distribuda em duas peas de equipamento, sendo assim possvel
determinar a deflexo destas.
O espaamento definido assim atravs da equao (12):

(12)

em que, representa o espaamento entre defensas,


o raio de proa do navio,
a projeco em
planta da defensa e painel de proteco,
a deflexo da defensa quando comprimida e C a distncia
entre o casco do navio e o cais no momento do impacto do navio com a defensa, [4].
Tendo conhecimento do tipo de defensa que ir ser instalada assim possvel determinar o
espaamento entre estas, definindo assim a totalidade das defensas do projecto.

43

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

necessrio o conhecimento do tipo de defensa a instalar uma vez que necessrio conhecer a
deflexo destas peas, de forma a que seja possvel determinar o valor real de aproximao do navio
em relao ao cais.
Esta deformao s conhecida depois de determinado o comportamento dos equipamentos e sua
reaco ao impacto dos navios. Atravs das curvas de energia-deformao possvel determinar como
vo funcionar estas peas no momento do impacto, e at que ponto se podem deformar sem que
ocorram danos.

3.2.8. PAINIS DE PROTECO DE DEFENSAS

Estes painis, quando colocados, representam a primeira interface de contacto entre os navios e os cais
de acostagem. Apesar de no serem sempre utilizados, so vistos de forma muito comum, sendo
prevista a sua colocao em quase todos os projectos.
A utilizao destes equipamentos torna-se muito importante uma vez que provocam uma distribuio
das presses causadas pela reaco da defensa, ao casco do navio.
Para o dimensionamento deste tipo de pea necessrio ter em conta uma srie de factores que podem
afectar o devido funcionamento deste equipamento.
Factores como as presses admissveis do casco dos navios, os nveis de variao das mars, assim
como as ligaes prpria defensa tm grande influncia no dimensionamento dos painis. As
ligaes feitas atravs de correntes superestrutura do cais de acostagem tm tambm influncia no
dimensionamento, uma vez que a repetio das manobras de acostagem podem causar problemas a
estas, podendo mesmo causar a ruptura das ligaes.
A PIANC define as presses admissveis para os diferentes tipos de navios. No Quadro 3.4 esto
representadas as presses admissveis para cascos de navios porta-contentores, de acordo com a sua
dimenso.
Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores

Tipo de navio

Porta-contentores

Capacidade Presso Admissvel (kN/ m2)


<1000 TEU

<400

<3000 TEU

<300

<8000 TEU

<250

>8000 TEU

<200

A presso transmitida pela defensa com painel, ao casco do navio, pode ser determinada atravs da
seguinte frmula:

(13)

em que
representa a presso transmitida ao casco do navio,
painel e R a reaco da defensa, [3].

a largura do painel,

a altura do

Atravs deste clculo possvel determinar a presso que se transmite ao casco do navio no momento
do impacto, podendo ser determinada a segurana da manobra de acostagem.

44

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Os painis de proteco podem ser executados em vrios materiais. Esta variao de materiais
constituintes dos painis de proteco faz com que exista uma variao do coeficiente de frico.
A frico entre a defensa e o casco do navio que ocorre no momento do impacto, aconselhvel que
seja mnima, uma vez que se as superfcies forem demasiado abrasivas, podem provocar um excesso
de esforos tangenciais na defensa, o que pode causar estragos. Por outro lado esta frico pode
contribuir para a reduo dos movimentos longitudinais do navio.
Os materiais mais comuns dos painis de proteco so o UHMW-PE (Polietileno de peso molecular
ultra elevado), ao, madeira, borracha e poliuretano.
O UHMW-PE o material mais utilizado hoje em dia. Trata-se de um plstico que apresenta
caractersticas muito adequadas proteco das defensas, como alta resistncia abraso e ao impacto
e um muito baixo coeficiente de atrito.
Os coeficientes de atrito podem no entanto variar de acordo com as condies atmosfricas, com os
carregamentos, estticos ou dinmicos, a rugosidade e humidade da superfcie, [3].

3.3. NORMA BRASILEIRA


3.3.1. CRITRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS

Segundo a norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987),


as aces de acostagem so aquelas decorrentes dos impactos de embarcaes sobre as estruturas de
acostagem.
De acordo com este conjunto de regras, os sistemas de defensas devem ter capacidade para absorver a
energia caracterstica majorada por um coeficiente de ponderao previamente estabelecido. Deve
tambm ser considerada a perda de capacidade da defensa pela possibilidade de compresso no
uniforme, devido acostagem do navio no ser paralela linha de acostagem. O ngulo mnimo a ser
considerado de 5.[1]
O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de impacto em apenas um
ponto de acostagem, no caso da acostagem ser oblqua, ou seja, no caso desta no ser paralela ao cais
de acostagem.
No caso de o cais ser contnuo, o espaamento das defensas deve ser suficiente para assegurar a
proteco estrutura quando houver acostagem oblqua linha de acostagem.
As defensas devem ter curvas de deformao-reaco e deformao-energia confiveis, definidas em
laboratrio. As tolerncias admitidas devem estar perfeitamente definidas.
O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de acostagem do navio
sem causar deformaes permanentes na estrutura de acostagem ou nas unidades das defensas, [1].

3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM

De acordo com a Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a energia cintica caracterstica


transmitida estrutura de acostagem, e que deve ser considerada no dimensionamento destas
estruturas e na seleco do sistema de defensas determinada pela seguinte expresso, [1]:

(14)

45

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

em que
representa a massa de gua deslocada pelo navio,
a massa de gua adicional, a
velocidade de aproximao do navio perpendicular linha de acostagem
o coeficiente de
excentricidade e
o coeficiente de rigidez .

3.3.3. MASSA DE GUA DESLOCADA PELO NAVIO

A massa de gua deslocada pelo navio pode ter valores diferentes, de acordo com a instalao onde o
navio ir atracar. Em instalaes de descarga, a massa de gua deslocada deve ser considerada igual
massa total do navio totalmente carregado, enquanto que se o cais de acostagem for um cais de carga,
a massa de gua deslocada deve ser considerada como a do navio em situao de lastro ou
parcialmente carregado, sendo que se considera este valor igual a 90% da massa total do navio, [1].

3.3.4. MASSA DE GUA ADICIONAL

A massa de gua adicional corresponde massa de gua que se movimenta em conjunto com o navio
durante a acostagem. Esta massa depende do valor do calado em condies de acostagem, [1].
3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO

A velocidade de aproximao do navio afectada por uma srie de factores, tais como o tamanho dos
navios, condies de abrigo, uso de rebocadores, habilidade dos pilotos e condies meteorolgicas.
Em geral os valores caractersticos da Velocidade de aproximao variam entre os 0,1 m/s e os 0,75
m/s, de acordo com as dimenses dos navios, dificuldade de aproximao e condies meteorolgicas,
[1].

3.3.6. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE

Para o clculo do coeficiente de excentricidade tem de ser considerada a energia dispendida na rotao
do navio, antes da acostagem, [1].

3.3.7. COEFICIENTE DE RIGIDEZ

O coeficiente de rigidez relaciona a rigidez da estrutura do navio com a rigidez do sistema de defensas.
Em geral este valor varia entre 0,9 e 0,95, dependendo do sistema de defensas adoptado, [1].
A norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987) tem
algumas diferenas em relao ao mtodo cintico definido pela PIANC. Segundo esta norma o valor
da energia cintica da aproximao dos navios, ser diferente ao definido pela PIANC, uma vez que
este valor no afectado pelo factor de segurana. Tambm no existe a afectao deste valor pelo
coeficiente de configurao do cais, que sempre igual ou inferior unidade. Segundo esta norma, o
coeficiente de massa virtual definido atravs da massa de gua deslocada, o que leva a resultados
semelhantes ao mtodo estudado neste trabalho.

46

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

4
CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO
PORTO DE SANTOS

4.1. TERMINAL TECONDI DO PORTO DE SANTOS


4.1.1. PORTO DE SANTOS

O porto de Santos, situado na cidade de Santos, no litoral do estado de So Paulo, para alm de ser o
maior porto Brasileiro tambm o porto de contentores mais movimentado da Amrica Latina. Este
porto est localizado no esturio de Santos, na confluncia dos Rios Diana, Jurubatuba e Sandi, como
se pode ver na Figura 4.1.

Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro

O porto de Santos tem uma extenso de cais de 11.910 m, com canais de profundidade de projecto
entre os 7,3 e os 15 m. Este porto tem uma rea til de 7.9 milhes de m2, contando com 57 cais de
acostagem, dos quais 8 so privados. Na Figura 4.2 pode ser vista uma imagem por satlite da barra do
porto de Santos, [7].
47

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 4.2 - Vista por satlite da Barra do porto de Santos

Existem vrios terminais especializados, localizados nas duas margens do esturio, nos quais se pode
verificar a seguinte disponibilizao de cais: 1para veculos, 12 para contentores, 7 para carga geral, 3
para fertilizantes, 6 para produtos qumicos, 4 para ctricos, 7 para slidos vegetais, 1 para sal, 2 para
passageiros, 1 para produtos florestais e 5 de multiuso (suco ctrico a granel, Ro-Ro, contentores,
carga geral solta, trigo e sal).[7]
Este porto administrado pela Companhia de Docas do Estado de So Paulo, e no ano de 2009 teve
um trfego de 28.714.754 contentores com 2.255.862 de TEUs transportados, [15].
O canal de navegao do porto de Santos entre a barra e o entreposto de pesca e entre o entreposto de
pesca e a Torre Grande tem uma profundidade de 13,30 m, e entre a Torre Grande at Alemoa tem
uma profundidade de 12,20 m. Estes valores so referentes hora de preia-mar, com uma altura de
gua de 1m em relao ao zero hidrogrfico local. Na Figura 4.3 est definida a localizao destes
locais numa imagem de satlite do porto de Santos. Esto previstas dragagens, feitas a curto prazo para
aumentar o calado at aos 17 m, previstas de serem realizadas em dez anos, passando por uma fase de
dragagens inicial que ir aumentar a profundidade do canal inicialmente para 15m, com previso de
realizao de 2 anos, e numa fase mais avanada, para 16m, em cinco anos, permitindo a navegao
nos dois sentidos em alguns troos dos canais de navegao do porto. [16]
O porto de Santos tem uma variao extrema do nvel de mar de 1,7m, com um nvel mdio de
0,79m, em relao ao zero hidrogrfico local.

48

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 4.3 - Localizao dos principais troos de navegao do porto de Santos

A maior parte do trfego do porto de Santos assenta em navios de exportao, principalmente para a
China, ndia e Pases do Mdio Oriente, assim como Holanda Estados Unidos e Blgica.
Sendo o Brasil um Pas com grande produo agrcola, as exportaes assentam principalmente em
mercadorias como o acar, a soja e o milho, [7].
O porto de Santos tem tambm um grande trfego de passageiros, sendo um porto que devido a sua
localizao geogrfica tem acesso s grandes rotas martimas. O porto de Santos tem ainda um cais
destinado a navios de guerra, [7].
Devido grande proximidade com a cidade de So Paulo, que considerada uma das capitais
econmicas da Amrica Latina, e que tambm um grande centro de indstria, o porto de Santos tem
vindo a demonstrar nos ltimos anos uma tendncia de crescimento, tendo vindo a melhorar os seus
indicadores de ano para ano, [7].
O plano estratgico do porto prev uma expanso da rea porturia, de forma a aumentar a
competitividade do porto, assim como a realizao de contratos de cooperao com outros grandes
portos na Europa e Estados Unidos. So tambm previstas um grande nmero de obras nos acessos e
reas que circundam a zona porturia de Santos, [7].
O porto apresenta ainda um plano de controlo ambiental, que inclui controlo de doenas, vegetao e
guas de lastro.

4.1.2. TERMINAL TECONDI

O terminal Tecondi um terminal de contentores localizado entrada da rea de operaes do porto,


prximo do complexo rodovirio Anchieta-Imigrantes e com ligao directa s linhas ferrovirias de
apoio ao porto de Santos. A sua localizao dentro do porto de Santos pode ser observada na Figura
4.4. Este terminal tem a certificao dada pelo Bureau Veritas com o ISO 9001:2008, que atesta os
padres de qualidade nos procedimentos e prestao de servios e tem a capacidade de receber cerca
de 200.000 TEUs por ano, tendo movimentado no ano de 2008 cerca de 280.000 TEUs.

49

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 4.4 - Localizao do terminal Tecondi no porto de Santos

Este terminal tem 100.000 m2 de rea bruta, com 5.000 m2 de armazns. Est ligado linha ferroviria
atravs de 1.150 m de ramais ferrovirios que facilitam o transporte de materiais. Na entrada do porto,
com acesso directo Rodovia est situado o recinto de exportao com 15.000 m2 de rea total com
2.000 m2 de armazns. Na Figura 4.5 est representada a rea do terminal e na zona sombreada a
vermelho onde est a ser realizada a ampliao deste.

Figura 4.5 - Terminal Tecondi e zona de ampliao do cais

Para alm dos servios de recinto alfandegado de importao e exportao, que funcionam diariamente
24 horas, o terminal Tecondi tem ainda os servios de distribuio e colecta de mercadorias em regime
de trnsito aduaneiro com sadas semanais de e para diversas localidades do Brasil, sistemas online de
controlo de taxas de importao assim como de marcao de recepo e carga de mercadorias,
sistemas de tracking controlando as vrias etapas do processo e ainda reas diferenciadas para os
diferentes tipos de cargas e produtos, [14].

50

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

4.1.2.1. EQUIPAMENTOS DE APOIO AO TERMINAL

Para a realizao das operaes porturias o terminal Tecondi conta com uma rede sofisticada de
equipamentos, que facilitam as cargas e descargas de contentores assim como o tempo das manobras.
Est assim munido de dois cais privados e trs cais pblicos contguos. Na Figura 4.6 podem ser
observadas as instalaes para a colocao de contentores refrigerados.

Figura 4.6 - Instalaes para a colocao de contentores refrigerados

Em termos de equipamento de carga e descarga este terminal tem dois guindastes mveis FantuzziReggiane com capacidade para 100 toneladas e alcance post-panamax at 15 fila de contentores e
dois guindastes mveis Liebherr modelo LHM 500, com capacidade para 104 toneladas e alcance
post-panamax at 17 fila de contentores. Todos estes equipamentos esto munidos de spreader
automtico BROMMA para contentores de 20 e 40 ps. Podem ver-se estes equipamentos na Figura
4.7.

Figura 4.7 - Guindaste mvel Fantuzzi-Reggiane e spreader BROMMA

O terminal Tecondi tem ainda quinze empilhadores do tipo Reach Stacker da CVS-Ferrari, como
o representado na Figura 3.8, com capacidade de manuseamento de contentores com peso at 45
toneladas e cargas de projecto at 60 toneladas, dois empilhadores de garfo CVS-Ferrari com
capacidade de carga at 32 toneladas com torre de elevao para operar em alturas restritas, dois Tug
Masters CVS-Ferrari para operaes do tipo multi-trailer e para operaes em navios do tipo RoRo e ainda onze empilhadores de pequeno porte para movimentao de carga geral nos armazns,
[14].
51

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 4.8 - Reach-Stacker CVS-Ferrari

4.1.2.2. EXPANSO DO TERMINAL

Devido ao grande crescimento de transaces e trocas comerciais, o terminal Tecondi est a ser
ampliado. Esta expanso representa um investimento na ordem dos R$ 170 Milhes, sendo que R$ 30
Milhes sero investidos em equipamento para aumentar a capacidade e competitividade do terminal.

Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi

Estas obras vo acrescentar um cais adicional de acostagem com 320 m de comprimento e 14,5 m de
profundidade, projectado para atingir at aos 17 m. Esta expanso ir tambm adicionar uma rea
contgua de 35.000 m2. Esta ampliao ser feita a mdio prazo. A nova plataforma tem a sua
fundao feita sobre 2.448 estacas mistas de beto, com dimetros de 60 e 70 cm, e de comprimento
mdio de 32 m. Nas Figuras 4.9 e 4.10 podem ser vistos o processo de colocao de estacas, assim
como a rea do terminal onde estas sero colocadas.

Figura 4.10 - Fundao em estacas e parte da nova plataforma do terminal Tecondi

52

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Esta expanso do terminal obriga aquisio de novos equipamentos que permitam o manuseamento
da carga adicional que ir ser descarregada. Desta forma sero adicionados aos equipamentos j
existentes no Tecondi, 3 guindastes porta-contentores e 6 prticos de grua para a movimentao de
contentores na plataforma de carga. Estas alteraes iro permitir ao terminal aumentar a sua
capacidade operacional para 700.000 TEUS por ano e tambm iro permitir operaes em navios
super post-panamax. Na Figura 4.11 est representada a planta do novo terminal, obtida no site do
terminal Tecondi.

Figura 4.11 - Planta do projecto de expanso do terminal Tecondi

Neste momento a extenso do cais de 203 m, e a sua profundidade de 11,70m. O dimensionamento


das defensas ser feito para estes valores de extenso e profundidade, uma vez que a ampliao total
s ser feita a mdio prazo, [14].

4.2. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS PARA O TERMINAL


Como j foi explicado no captulo anterior, o dimensionamento de um sistema de defensas deve seguir
alguns passos, comeando pelo clculo da energia de acostagem e finalizando no espaamento das
defensas. De seguida so explicados os clculos dos valores necessrios para esse dimensionamento.
O processo de clculo o definido pela PIANC, uma vez que este referido por um grande nmero de
fabricantes de defensas.
Uma vez que necessrio ter alguns valores de referncia para a execuo do projecto, o navio-tipo
que ir ser utilizado para se proceder ao dimensionamento um navio com 206 m de comprimento,
uma vez que o terminal apresenta uma extenso til de 203 m, o que faz com que o comprimento entre
perpendiculares do navio seja inferior ao comprimento do cais. Isto permite que seja feita a carga e
descarga do navio sem problemas, no afectando assim a logstica do porto. As principais dimenses
do navio de referncia esto representadas no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto

Navios porta-contentores
Porte
(d.w.t.)

Deslocamento
(t)

Comprimento
(m)

Comprimento
entre Boca
perpendiculares (m)
(m)

Calado
(m)

30.000

40.800

206

194

10,7

29,1

53

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Outro factor importante para a determinao das dimenses do navio de projecto o seu calado, uma
vez que o calado do navio deve ser inferior profundidade do cais durante a altura de baixa-mar,
adicionada de uma folga sob a quilha do navio e ainda de uma pequena folga para o caso de ser
necessria manuteno, caso contrrio podem ocorrer alguns problemas de navegao, devido
proximidade da quilha com o fundo do canal. Se ocorrer contacto entre a quilha e o fundo do canal de
navegao podem existir falhas na hidrodinmica do casco.

4.2.1. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM

A velocidade de acostagem depende de um grande nmero de factores. No caso de estes no serem


totalmente conhecidos pode-se recorrer s tabelas de Brolsma para a sua determinao. Atravs destas
tabelas, que so recomendadas pela PIANC, possvel obter uma estimativa realista da velocidade de
aproximao dos navios.
A velocidade, uma vez que se trata de um parmetro de importncia fundamental para a determinao
da energia de acostagem deve ser cuidadosamente calculada, de forma a que no ocorram acidentes.
No caso do terminal Tecondi, uma vez que se localiza num esturio, no apresenta uma grande
exposio. Dessa forma a velocidade de acostagem no ser afectada de forma significativa por
factores ambientais. A velocidade de acostagem definida pela anlise da figura 4.12.

(m/s)

Curvas de Brolsma

0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
1000

Va - Aproximao fcil; zona abrigada


Vb - Aproximao difcil; zona abrigada
Vc - Aproximao fcil; zona exposta
Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona
exposta
Ve - Aproximao difcil; zona exposta

10000

100000

DWT

Figura 4.12 - Determinao da velocidade de acostagem atravs das curvas de Brolsma

De acordo com estas curvas, e utilizando a curva Vb, a amarelo pode definir-se a velocidade de
acostagem como 0,133 m/s.

4.2.2. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL

Para se definir o coeficiente de massa virtual, necessrio ter conhecimento de diversos valores, tais
como a folga sob a quilha, o calado do navio de projecto, a boca do navio e o coeficiente de bloco.
Para a determinao da folga sob a quilha necessrio ter o conhecimento da profundidade do cais,
uma vez que esta folga a distncia entre a quilha do navio e o fundo do canal de navegao. No caso
da ampliao do terminal Tecondi, esta profundidade de 11,70 m. Para estes clculos, sero
considerados os navios porta-contentores do tipo Panamax, com calado de 10,70 m, e boca de 29,1 m.
Desta forma possvel determinar que a folga sobre a quilha igual a:
54

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

em que,
representa a folga sobre a quilha,
calado do navio.

representa a profundidade do canal e

representa o

Sendo assim, e seguindo o mtodo de dimensionamento da PIANC, j explicado no Captulo 3, para a


determinao do coeficiente de massa virtual, obtm-se, como,

Este coeficiente representa assim um grande acrscimo energia de acostagem, devido ao efeito de
arrasto que a gua produz associado ao movimento dos navios.

4.2.3. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE

O coeficiente de excentricidade o mais difcil de determinar devido sua especificidade, uma vez
que influem neste clculo uma srie de factores.

Figura 4.13 - Esquema de excentricidade de aproximao

No caso do projecto em questo, alguns destes valores esto j definidos. Como j foi explicado
anteriormente, o ponto de impacto geralmente considerado igual a um quarto do comprimento do
navio, e para efeitos de projecto considera-se que o ngulo de acostagem igual a
. Geralmente
considerado que quando o ponto de impacto se d a um quarto do comprimento do navio, o coeficiente
de excentricidade igual a 0,5. De qualquer forma importante fazer o clculo atravs de frmulas
empricas, uma vez que este valor pode tomar uma maior dimenso, majorando o valor da energia
cintica.
Desta maneira, o clculo do coeficiente de excentricidade feito da seguinte forma:

55

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

O coeficiente de excentricidade encontra-se entre os valores de referncia, ou seja entre 0,4 e 0,6,
valor que considerado correcto para o caso do impacto da acostagem ocorrer a um quarto do
comprimento do navio, o que significa que deve ser utilizado o valor calculado.

4.2.4. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS

A expanso do terminal Tecondi, ser feita atravs da construo de um cais com uma superestrutura
de beto armado fundada em estacas. Desta forma, esta estrutura de paramento aberto, o que permite
o movimento da gua por baixo desta. Este movimento da gua faz com que no exista amortecimento
do navio devido a este efeito. Uma vez que este tipo de estrutura no produz grandes efeitos prticos
no movimento de acostagem o valor do coeficiente de configurao do cais igual a 1, como
demonstrado no Quadro 4.2.
Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais

Cc
Estrutura de paramento aberto

Estrutura de paramento fechado

se >5

se KcD/2

0.8

se Kc>D/2

0.9
1

4.2.5. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO

Para a determinao deste coeficiente, considera-se que o sistema de defensas adoptado flexvel,
sendo o coeficiente de amortecimento igual a 1.

4.2.6. FACTOR DE SEGURANA

Uma vez que o dimensionamento do sistema de defensas est a ser feito para navios porta-contentores
do tipo Panamax, segundo dados da PIANC, os valores do factor de segurana que devem ser
adoptados so os indicados no Quadro 4.3.

56

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 4.3 - Valores do factor de segurana definidos pela PIANC

Dimenso
Petroleiro e graneleiro

Porta-contentores

Factor de Segurana

Maior

1.25

Menor

1.75

Maior

1.5

Menor

2
1.75

Carga Geral

Ro-Ro e ferries
Rebocadores
trabalho

Embarcaes

de
2

Na determinao do factor de segurana admite-se que este navio de mdia dimenso, adoptando o
valor de 1,8, por entender que este valor no leva a uma energia excessiva, encontrando-se assim do
lado da segurana desta aco.

4.2.7. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM

O clculo da energia de acostagem, como j foi explicado, assenta na Equao (2) j apresentada no
2 Captulo.
Sendo assim a determinao da energia de acostagem, pode ser feita a partir do momento em que
sejam conhecidos os factores necessrios. Uma vez que j se procedeu ao clculo e determinao dos
coeficientes de majorao e minorao e determinao do factor de segurana. No Quadro 4.4 esto
representados os valores necessrios para a determinao da energia cintica de acostagem das
embarcaes em estudo.
Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica

Valor
Coef. de Amortecimento

Coef. de Configurao do cais

Coef. de Massa Virtual

1,8

Coef. de Excentricidade

0,56

Factor de Segurana

1,8

Velocidade

0,133 m/s

Massa do navio

40.800 t

Sendo assim, obtm-se para a energia do navio o valor de:

57

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Uma vez que se considera que o impacto no navio se d em duas defensas, esta energia distribuda
pelas duas peas de equipamento, o que faz com que a energia transmitida a cada uma seja de:

Depois de determinado este valor, tero de ser estudados os catlogos dos principais fabricantes, de
forma a saber que tipo de defensa suporta esta quantidade de energia, as suas dimenses e a deflexo
que ocorre no caso de acostagem.
A partir destas caractersticas possvel determinar o espaamento entre cada defensa que ir ser
colocada no cais.

4.2.8. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS

Uma vez que j foi determinada e energia de impacto do navio no cais possvel proceder
determinao do espaamento entre as defensas.
Para executar este clculo necessrio determinar o raio de proa do navio de projecto. Como j foi
explicado anteriormente o clculo feito atravs da equao (11):

Depois de executado este clculo, e sabendo assim o raio de proa, possvel determinar o
espaamento real necessrio de colocao das defensas. No entanto no possvel determinar o
espaamento entre defensas sem antes verificar quais so as hipteses de escolha, uma vez que como
foi visto no 2 Captulo, necessrio saber a deflexo destas peas de forma a que seja feito um
clculo correcto do espaamento entre cada elemento.
O espaamento entre cada defensas ento calculado atravs da equao (13).
Para este terminal vo ser tidas em conta as defensas do tipo cone, PI, e V. Esta escolha no significa
que no possam ser utilizadas defensas com outro tipo de configurao, no entanto estes tipos so os
mais comuns, e dessa forma os mais viveis para a colocao na ampliao do terminal Tecondi.
Para a execuo deste projecto vo ser avaliadas as defensas da empresa Trelleborg Marine
Systems, que o sector da empresa Trelleborg AB que est vocacionado para obras martimas,
especialmente para obras de proteco em cais e portos.
Esta empresa produz todos os tipos de defensas estudados neste trabalho e considerada um dos
lderes mundiais em projectos de dimensionamento e execuo de sistemas de proteco em cais. Uma
vez que se trata de um grande fabricante, a Trelleborg produz manuais de dimensionamento de
defensas, aprovados pela PIANC, que tambm foram seguidos para a elaborao deste trabalho. De
forma a manter a coerncia de resultados e mtodo, os catlogos utilizados para a seleco do tipo de
defensa a ser colocada so tambm da empresa Trelleborg.
Todas as medidas que so apresentadas nos pontos seguintes esto em mm, e unidades de peso em Kg.

58

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4.2.8.1. DEFENSAS EM CONE

Na Figura 4.14 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo cone, e o
comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da
embarcao, uma vez que considerado que o impacto do navio ocorre em dois pontos.

Figura 4.14 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo cone

Depois de analisados os catlogos, foi possvel verificar que a alternativa mais vivel so as defensas
do modelo SCN 800, capazes de suportar uma energia de 341 kN.m. As caractersticas fsicas e
mecnicas deste modelo de defensa esto representadas no Quadro 4.5, extradas dos catlogos dos
fabricantes. Em baixo est tambm representada o grfico de energia-deformao deste tipo de
defensas, onde possvel observar o comportamento destas aps o impacto.
Quadro 4.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone

H
SCN 800

V U C

800 1280 785 4052

S Parafusos Zmin Peso

3542

1165 685

6 M30 120

606

As caractersticas mecnicas de cada modelo de defensa diferem de acordo com as suas caractersticas
fsicas. Isto acontece devido capacidade que o material constituinte do equipamento reage de forma
diferente, uma vez que tem um maior volume til.
Dessa forma quanto maior a dimenso da defensa, geralmente, maior a capacidade de absoro de
energia. No Quadro 4.6 esto quantificadas as caractersticas mecnicas deste tipo de defensa.
Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone

E3.1
SCN 800

Energia (kNm)

341

Reaco(kN)

820

Aps a avaliao da capacidade de absoro de energia de cada equipamento, necessrio observar o


grfico de energia-deformao representado na Figura 4.15, das defensas do tipo cone, de forma a
determinar a deflexo que ocorre durante o impacto do navio.

59

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Figura 4.15 - Curva de energia-deformao das defensas tipo cone

Uma vez que a percentagem de energia absorvida pela defensa de aproximadamente 100% da
energia transmitida, sendo a deflexo desta igual a 72%, valor este que tomado como referncia pelo
fabricante.
Desta forma a deflexo da defensa faz com que esta fique com um desenvolvimento em planta de
0,576 m, a distncia entre casco do navio e cais passa a ser de 0,135 m.
Verificando este aspecto admite-se assim que o espaamento mximo admitido entre cada defensa,
de 12,2 m.
Admitindo este espaamento, para o cais em questo, tero de ser aplicadas 16 defensas do tipo cone,
do modelo SCN 800, em borracha da categoria E3.1.

4.2.8.2. DEFENSAS DO TIPO PI:

Na figura 4.16 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo PI, e o
comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da
embarcao.

Figura 4.16 - Caractersticas e dimenses de referncia das defensas do tipo PI

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Este tipo de defensa, devido excentricidade com que cada mdulo colocado, permite uma maior
segurana em relao s acostagens com ngulos elevados. A deformao de uma pea contrabalanada pelo outro mdulo que tem uma deformao contrria.
As dimenses do modelo escolhido esto representadas no quadro 4.7.
Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI

H
UE1200

B*

C*

1200 435 557 252 4660 748 61 6590

Parafusos Peso

870 250 500 M48

717

Para este tipo de modelo, a capacidade de reaco e de absoro de energia esto representadas no
quadro 4.8.
Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI

E2.8
UE 1200

Energia (kNm)

335

Reaco (kN)

612

De forma a que a defensa seja dimensionada o mais correctamente possvel, necessrio escolher um
tipo de borracha adequado, de forma a que esta no seja nem sub nem sobre dimensionada. Desta
forma poderiam ser utilizadas defensas do tipo UE-1200, com uma projeco em planta de 1,2 m.
Como se pode verificar, a escolha de um nvel de borracha adequado permite que a absoro da
energia cintica seja total, como observado na figura 4.17.

Figura 4.17 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo PI

Uma vez mais neste modelo, observa-se que a defensa absorve a totalidade da energia cintica da
embarcao, sendo que a deflexo de referncia do fabricante de 57,5%.
Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de
0,696 m e a distncia entre casco do navio e cais de acostagem seja de 0,195 m.
Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 17,9 m. Adoptando este
espaamento ser necessrio equipar o cais com 11 defensas, de forma a que seja possvel respeitar as
especificaes de segurana na estrutura de acostagem e no prprio navio.

61

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

4.2.8.3. DEFENSAS DO TIPO V

As caractersticas fsicas e mecnicas das defensas do tipo V em estudo esto representadas no Quadro
4.9 e 4.10 e nas Figuras 4.18 e 4.19. Estes elementos so necessrios para a determinao do
espaamento entre cada pea de equipamento que ir ser colocada no terminal, logo so de
conhecimento imprescindvel.

Figura 4.18 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo V

As dimenses de referncia de cada modelo de defensa tm uma grande utilidade no projecto, uma vez
que as defensas podem ser colocadas com o seu eixo na vertical ou na horizontal. Se a dimenso da
superestrutura do cais for muito reduzida, ou se as variaes do nvel de gua forem muito
considerveis, pode ser necessrio optar por outros modelos, ou mudar a configurao prevista de
colocao dos equipamentos.
Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V

max

AN 1000 3000 1000 580 1550 1850 650 5062

PQ

Parafusos Peso

250 500 54 108 M48

1289

Quadro 4.10 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo V

E3.0
AN 1000

Energia (kNm)

328

Reaco (kN)

844

Neste caso mais uma vez escolhido um nvel de qualidade da borracha integrante do equipamento
que permita maximizar a absoro de energia pela pea em questo, que tem uma projeco de 1 m em
planta.

62

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Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V

De novo, neste modelo, observa-se que a energia cintica de aproximao do navio de 100% da
energia que a defensa pode absorver. Geralmente isto leva a que a defensa ganhe uma grande rigidez,
no entanto utiliza-se o valor de referncia do fabricante de deflexo de referncia de 50%.
Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de
0,5 m e a distncia entre o navio e o cais seja de 0,165.
Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 18,5 m. Avaliando este
espaamento sero colocados no cais 10 defensas do tipo V.

4.3. DIMENSIONAMENTO COM RECURSO A APLICAO INFORMTICA


O objectivo da realizao de uma aplicao informtica facilitar o dimensionamento, tornando o
mtodo mais automtico, sendo necessria a introduo de um pequeno nmero de variveis para a
obteno do resultado final.
Atravs do programa Excel, possvel definir uma ferramenta de clculo, relativamente simples, onde
estejam definidos os diversos factores presentes no dimensionamento de um sistema de defensas.
Dessa forma importante definir principalmente as caractersticas dos navios e a velocidade com que
estes fazem a sua aproximao, uma vez que estes so dois factores preponderantes no
dimensionamento.

4.3.1. TIPO DE NAVIO E VELOCIDADE DE ACOSTAGEM

De acordo com o que j foi observado ao longo deste trabalho, a definio das caractersticas do navio
deve ser um dos primeiros passos do dimensionamento. A definio da tonelagem do navio, das suas
dimenses e da velocidade de acostagem de extrema importncia devido influncia que estes
valores tm no clculo da energia de acostagem. Desta forma no Quadro 4.11 pode ser observado o
quadro de seleco do tipo de navio para o qual ir ser feito o dimensionamento.

63

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 4.11-Tabela de seleco do tipo de navio para o dimensionamento

Depois de definido o tipo de navio para o qual ser feito o dimensionamento, necessrio seleccionar
a respectiva tonelagem em peso bruto deste, de forma a que se possa obter a sua velocidade de
acostagem. Esta tonelagem pode ser escolhida na coluna da esquerda, na tabela de definio da
velocidade de acostagem, definida no Quadro 4.12. Esta tabela definida com base na tabela de
Brolsma, ou seja, os valores representativos da velocidade de aproximao so os aconselhados pela
PIANC como valores de referncia para as manobras de acostagem.
Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem

O significado de cada valor da velocidade obtida est representado no Quadro 4.13, e difere de acordo
com as caractersticas da aproximao e condies de abrigo da zona de acostagem, como foi
anteriormente referido.
Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos

64

Va

Aproximao fcil, em zona abrigada (m/s)

Vb

Aproximao difcil, em zona abrigada (m/s)

Vc

Aproximao fcil, em zona exposta

Vd

Aproximao de mdia dificuldade, em zona exposta

Ve

Aproximao difcil, em zona exposta (m/s)

(m/s)
(m/s)

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4.3.2. COEFICIENTES DE CLCULO

Como foi j anteriormente explicado, o coeficiente de bloco funo das dimenses do navio. No
sendo um factor majorador da energia de acostagem, no deixa de ser um coeficiente de importante
definio, uma vez que entra no clculo do coeficiente de massa virtual e de excentricidade.
Existem vrios valores para a definio do coeficiente de bloco. Estes valores esto representados no
Quadro 4.14.
Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco

Apesar dos diversos valores considerados, apenas so utilizados para o dimensionamento os definidos
pela PIANC(2002), uma vez que estes so os valores aconselhados pela maioria dos fabricantes. Os
botes de seleco direita do quadro permitem definir os valores, escolhendo entre o intervalo
possvel para cada tipo de navio.
O coeficiente de massa virtual, como j foi observado, pode ser definido atravs de dois mtodos
diferentes, o mtodo de Vasco Costa (1964) ou o mtodo definido pela PIANC(2002). Atravs da
insero do valor da profundidade do cais de acostagem na clula a amarelo, obtm-se ambos os
valores. No Quadro 4.15 apresentada a tabela de dados na aplicao informtica para a obteno do
coeficiente de massa virtual.
Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual

Coeficiente de massa virtual


Calado
Boca
Profundidade
Folga sobre a quilha(Kc)
Kc/Profundidade
Vasco Costa
PIANC (2002)

(m) 10,7
(m) 29,1
(m) 11,7
(m)
1
0,09
1,74
1,80

De seguida deve ser definido o coeficiente de excentricidade. Este coeficiente o de clculo mais
complexo, no entanto atravs do uso desta ferramenta de clculo, o valor deste obtido
automaticamente assim que se definem as caractersticas do navio e o ngulo de acostagem. No
Quadro 4.16 esto definidos os valores necessrios para o clculo do coeficiente de excentricidade
assim como o valor deste.
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Quadro 4.16 - Coeficiente de excentricidade

Coeficiente de excentricidade
(m)

K
R

Lbp
Cb

= (90--arcsen(B/2R))

45,67

(m)
()
(m)

50,64
10
194
0,66

()

63,30

Ce

0,56

O coeficiente de configurao do cais de simples definio, uma vez que para a sua determinao
apenas necessrio saber se este de paramento aberto ou fechado e a razo entre a folga sob a quilha e
o calado do navio. Os valores a considerar esto representados no Quadro 4.17.
Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais

Coeficiente de configurao do cais


Paramento Fechado
Kc/D0,5

0,8

Kc/D>0,5
Paramento Aberto

0,9

Kc/D0,5
Kc/D>0,5

0,9
1

O coeficiente de amortecimento pode assumir dois valores. No entanto, e como foi anteriormente
explicado, a definio da deformao do casco do navio difcil de quantificar, logo, apesar de no
Quadro 4.18 estarem representados os dois valores, vai ser sempre utilizado o valor de coeficiente de
amortecimento igual a 1.
Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento

Coeficiente de amortecimento
se >150 mm
1
se 150 mm
0,9
importante referir que o smbolo no representa a deflexo das defensas, mas sim a deformao do
casco do navio, ou no caso de existirem, as defensas existentes no prprio navio.

4.3.3. FACTOR DE SEGURANA

O factor de segurana, como foi explicado no captulo 2, pode variar segundo a dimenso dos navios,
no caso de estes serem navios petroleiros, graneleiros ou porta-contentores. Estes valores podem ser
variveis devido s grandes diferenas destes tipos de navios quanto ao seu porte.
Sendo assim, atravs do uso da ferramenta de clculo em Excel, e uma vez que os valores do factor de
segurana esto j definidos pela PIANC, possvel defini-los atravs de uma tabela, alterando apenas

66

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

os valores variveis. No Quadro 4.19


fornecidos.

pode-se verificar o formato com que estes valores so

Quadro 4.19 - Factor de segurana

Como se pode ver, os valores do factor de segurana esto j definidos, e atravs das caixas de
seleco presentes no quadro possvel escolher um valor de factor de segurana adequado ao clculo
da energia de acostagem. No caso dos ferries e dos navios Ro-Ro, apesar do factor de segurana poder
ser superior a 2, considera-se que o factor de segurana tem esse valor.

4.3.4. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS

A determinao do espaamento entre defensas um dos principais objectivos do dimensionamento.


Depois da definio da energia de acostagem e da seleco do tipo de defensa a ser colocada no cais
em questo necessrio determinar qual ser o espaamento mximo entre cada defensa. Este
espaamento, como j foi demonstrado ao longo do trabalho, pode trazer grandes problemas s
manobras de acostagem no caso de no ser correctamente determinado.
Para o clculo do espaamento entre defensas, no foi possvel elaborar uma ferramenta automtica de
clculo, uma vez que a escolha do tipo de defensa pode depender de questes oramentais, da
dimenso do cais e da dificuldade de colocao destas. O mtodo de colocao assim como as prprias
caractersticas mecnicas e fsicas de cada defensa diferem de fabricante para fabricante, pelo que no
foi includo um mtodo automtico uma vez que a escolha de cada defensa difere para cada caso, no
havendo uma nica soluo correcta.
Para o clculo do espaamento entre defensas, necessrio numa primeira abordagem calcular o raio
de proa do navio, uma vez que este valor tem grande influncia na acostagem. No Quadro 4.20 est
ilustrado como determinado o raio de proa do navio na aplicao informtica.
Quadro 4.20 - Raio de proa do navio

Os valores do comprimento total e da boca do navio foram j definidos no quadro de seleco do tipo
de navio.

67

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Depois de definido o raio de proa, para a determinao do espaamento entre defensas, necessrio
definir as caractersticas intrnsecas a cada defensa, como a sua dimenso em projeco em conjunto
com o painel de proteco, a sua deflexo e a distncia entre o navio e o cais durante o contacto do
navio. Estes valores devem ser introduzidos aps a escolha de um tipo de defensa adequado, atravs
dos catlogos que so fornecidos como exemplo. No Quadro 4.21 est definido o clculo do
espaamento, assim como os valores que so necessrios inserir nas clulas com fundo amarelo.
Quadro 4.21 - Espaamento entre defensas

Todos estes valores devem ser definidos durante a escolha da defensa a ser colocada. Aps a
colocao dos dados nas clulas a amarelo, definido o espaamento mximo entre cada defensa de
forma a ser garantida a segurana nas manobras de acostagem.
Na distncia entre o navio e cais existe uma clula de escolha de percentagem. Este valor definido
pela PIANC entre 5 e 15 porcento da projeco do comprimento da defensa e seu painel de proteco.
Atravs da barra de seleco direita possvel definir a percentagem que ir ser escolhida para
efectuar o clculo.
A clula com fundo branco apresenta a expresso atravs da qual se determina o espaamento entre
defensas.
Na ltima linha do quadro est definido o nmero de defensas que devem ser colocadas, dependendo
do comprimento do cais em questo.

4.3.5. RESULTADOS

Depois de concludos os passos anteriormente descritos deve ser observada a folha de resultados.
Nesta folha da ferramenta de clculo podem ser observados todos os valores que interferem no
clculo. possvel assim definir os valores de factor de segurana e de bloco de acordo com o tipo de
navio, o coeficiente de configurao do cais de acordo com o tipo de estrutura de acostagem e relao
entre a profundidade e o calado do navio, o coeficiente de massa virtual de acordo com o mtodo de
clculo e a velocidade de acostagem segundo as caractersticas da aproximao. Nesta folha esto
definidos ainda todos os valores que intervm no dimensionamento do sistema de defensas. Na Figura
4.20 e no Quadro 4.22, podem ser observados os resultados do dimensionamento efectuado no
terminal Tecondi.
Atravs das barras de seleco direita dos quadros de resultados possvel definir o tipo de navio, a
parmetro de velocidade mais adequado e o mtodo de clculo do coeficiente de massa virtual para o
qual feito o dimensionamento. A escolha destes parmetros deve ser feita de forma criteriosa uma
vez que se estes forem mal seleccionados podem obter-se resultados que no correspondam realidade
do terminal para o qual feito o dimensionamento.
68

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

No Quadro 4.22 esto definidos os principais resultados do dimensionamento, isto , de acordo com o
tipo de defensas seleccionado, est definido o espaamento e o nmero de defensas que devem ser
colocadas no cais em questo, de forma a que seja garantida a segurana na acostagem dos navios.

Figura 4.20 - Valores intervenientes no dimensionamento de defensas

Quadro 4. 22-Resultados do dimensionamento de defensas

Comprimento do cais
Espaamento entre defensas

(m)
(m)

Nmero mnimo de defensas a colocar

203
14,8
13
69

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

4.3.6. DEMONSTRAO DOS RESULTADOS

Depois de demonstrado o mtodo e as especificaes desta aplicao informtica, necessrio


verificar o seu funcionamento. Desta forma, nos Quadros 4.23, 4.24 e 4.25 est representado o
dimensionamento dos trs tipo de defensa analisados neste trabalho.
Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone

Quadro 4.24 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo V

Quadro 4.25 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo PI

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Nestes quadros necessrio introduzir os valores do comprimento do cais e da dimenso da defensa


em planta. A projeco da defensa e painel calculada automaticamente uma vez que considerado
pela generalidade dos fabricantes que estes painis tm uma espessura de cerca de 10 cm. As
percentagens da deflexo da defensa e da distncia entre navio e cais podem ser alteradas nas barras de
seleco nos prprios quadros.
O dimensionamento dos sistemas de defensas pode assim resumir-se a estes valores, de importncia
fundamental para a execuo do projecto. Atravs da observao destes quadros possvel tambm
verificar o dimensionamento j feito neste trabalho, de forma a corrigir alguns erros que possam ter
ocorrido nos clculos e estudar solues alternativas.

4.4. COMENTRIOS FINAIS


Uma vez que o projecto em questo assenta no estudo da ampliao de um terminal que j est
construdo, a possibilidade de manter as defensas j utilizadas nesse cais, facilita a escolha final da
soluo.
Desta maneira devem ser colocadas defensas do tipo PI, uma vez que estas so as j existentes no
terminal em questo, permitindo que o material colocado seja semelhante ao previamente
determinado. A escolha de peas semelhantes s j utilizadas no terminal trazem algumas vantagens
ao nvel da manuteno, especialmente durante a fase de explorao, assim como permitem a
possibilidade de utilizao de peas sobresselentes, no caso dos materiais utilizados serem iguais.
Uma vez que o espaamento mximo definido neste estudo, de 17,9 m, superior ao j utilizado na
construo do Tecondi, pode ser admitido que o espaamento escolhido seja o espaamento padro de
16 m, por motivos construtivos, facilitando assim o processo de colocao. Dessa forma os navios que
atraquem numa parte do cais, podem faz-lo ao longo de todo o comprimento da ampliao do cais.
Sendo assim sero colocadas 13 defensas do tipo PI, modelo UE-1200, com um espaamento de 16 m.
Este espaamento por ser inferior ao espaamento mximo determinado, fica do lado da segurana, no
entanto pode aumentar o oramento da obra em questo por ser necessria a instalao de mais peas
do que o previsto no clculo.
Foi considerado no dimensionamento a existncia de painis de proteco nas defensas, uma vez que a
colocao destas pea aconselhada na maioria da bibliografia estudada. Uma vez que estes tm
geralmente uma espessura entre os 8 e os 12 cm, considerou-se um valor mdio de 10 cm, aumentando
as dimenses da defensa em planta e tambm o espaamento mximo entre as defensas.

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

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CONSIDERAES FINAIS

O principal objectivo deste trabalho, foi aplicar a um caso real o mtodo de dimensionamento de
defensas em terminais porturios, atravs de uma sntese, que engloba os critrios de
dimensionamento e mtodos utilizados por diversos fabricantes para esta prtica.
A informao fornecida por vrios fabricantes permite compreender de forma aprofundada o mtodo
utilizado para o dimensionamento deste tipo de equipamentos, que se no forem instalados de forma
correcta podem causar graves danos s embarcaes, aos cais e estrutura e logstica de transporte dos
portos em causa.
A oportunidade de fazer um estudo de caso num terminal em ampliao permitiu entender as
dificuldades que um trabalho deste tipo pode apresentar, uma vez que necessrio executar um estudo
rigoroso da envolvente do terminal em questo, assim como da diversidade das suas caractersticas.
Atravs da pesquisa feita, foi possvel entender que no existe apenas um mtodo de
dimensionamento, assim como no existe uma soluo nica, no entanto existem mtodos amplamente
utilizados por diversas autoridades porturias, fabricantes e associaes internacionais de navegao,
que geralmente assentam em anos de estudo e experincia prtica.
Para executar um trabalho deste tipo necessrio conhecer tanto as caractersticas do porto e do
terminal, assim como das condies gerais do clima local, das caractersticas gerais de vrios tipos de
embarcao e entender o funcionamento das prprias defensas e seus acessrios como instrumento de
defesa e de segurana.
No decorrer deste trabalho foi utilizado um mtodo especfico de dimensionamento, e foram avaliadas
as dificuldades que podem surgir num projecto deste tipo. Foi possvel tambm aprender o
funcionamento e caractersticas das defensas como primeira interface no contacto entre navios e cais
de acostagem.
Um dos objectivos deste trabalho foi tambm aplicar um mtodo de dimensionamento, de forma a
explicar os passos que so necessrios tomar para chegar a uma concluso acerca do tipo de
equipamento que deve ser escolhido, assim como as condies em que este deve ser colocado. Dessa
forma o mtodo explicado, reunindo o mximo de informao possvel, possibilitando a aplicao do
processo estudado em vrios tipos de estrutura. Esta sntese pode ser utilizada para o dimensionamento
de sistemas de defensas a ser colocados em outros tipos de cais e portos, sendo necessrio determinar
previamente as caractersticas intrnsecas s estruturas porturias, que so, como foi explicado,
variveis de acordo com a localizao geogrfica e exposio aos diversos elementos.
Outro dos objectivos deste trabalho foi elaborar uma aplicao informtica de forma a que o
dimensionamento seja feito de forma automtica, sendo necessria a introduo de um pequeno
nmero de valores de referncia. Foi possvel definir uma ferramenta de clculo automtico que
possibilita o dimensionamento de um sistema de defensas, introduzindo a profundidade do cais para o
73

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

qual est a ser feito o dimensionamento, o comprimento do paramento do cais em questo e a


dimenso da defensa, em planta, que seleccionada para a colocao em obra. Todos os outros valores
que interferem no clculo esto presentes nas folhas de clculo e a sua seleco feita atravs de
ferramentas do programa.
A realizao deste estudo permite tambm entender a importncia que um sistema de defensas tem,
enquanto equipamento de segurana em vrios tipos de portos, e nas diferentes estruturas de
acostagem. possvel verificar que a no colocao, ou a colocao sem critrios bem definidos de
deciso podem provocar prejuzos s estruturas porturias, uma vez que um dimensionamento mal
executado pode levar a acidentes que causam paragens de trabalhos, o que pode ser desastroso do
ponto de vista da logstica num porto de grandes dimenses.
Atravs dos passos definidos neste trabalho possvel chegar a uma soluo plausvel, que pode ser
tomada em conta quando for necessrio executar um projecto semelhante a este.

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

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comit tcnico, 1995, Bruxelas, PIANC Bruxelas
[12] Working group 33, Guidelines for the design of fender systems:2002, 2002, PIANC, Bruxelas,
Blgica

SITES CONSULTADOS
[13] American Association of port authorities
ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900, 16/10/2010

http://www.aapa-

http://www.andino.ind.br/prodDefensas.htm
https://www.apdl.pt/
http://www.bromma.com/show.php?id=1182566
http://www.burleighmarine.co.uk/
75

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

http://www.copabo.com.br/index.php/364
http://www.demacopr.com/
http://www.fantuzzi.com/en/index.htm
http://irmome.com/Index.asp
http://www.intercompras.com.br/fentek/produto.asp
http://www.katradis.com/products.php?category=rubber
http://www.liebherr.com/pt-PT/default_lh.wfw
[14] Marinha do Brasil - http://www.mar.mil.br/menu_h/navios/menu_navios_mb.htm#, 09/10/2010
http://www.marinefendersintl.com/index.html
http://www.maritimeinternational.com/?gclid=CKPBk-eP56MCFdRU2godFzGeTg
http://www.maritimejournal.com/
http://www.pianc.org/home.asp
http://www.portfender.com/fender/Products/
http://www.portodesantos.com.br/
[15]Porto de Santos - http://www.portodesantos.com.br/calado.php, 19/10/2010
http://www.taihong.cn/english/ecp/ehxsj.html
[16] Terminal Tecondi -http://www.tecondi.com.br/estrutura_servicos.php, 27/10/2010
http://www.trelleborg.com/en/Trelleborg-Marine-Systems/

76

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Anexos

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Grficos de variao de mars no Porto


de Santos durante o ano de 2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

08-02-2010
09-02-2010
10-02-2010
11-02-2010
12-02-2010
13-02-2010
14-02-2010
15-02-2010
16-02-2010
17-02-2010
18-02-2010
19-02-2010
20-02-2010
21-02-2010
22-02-2010
23-02-2010
24-02-2010
25-02-2010
26-02-2010
27-02-2010
28-02-2010

07-02-2010

01-02-2010
02-02-2010
03-02-2010
04-02-2010
05-02-2010
06-02-2010

11/01/2010
12/01/2010
13/01/2010
14/01/2010
15/01/2010
16/01/2010
17/01/2010
18/01/2010
19/01/2010
20/01/2010
21/01/2010
22/01/2010
23/01/2010
24/01/2010
25/01/2010
26/01/2010
27/01/2010
28/01/2010
29/01/2010
30/01/2010
31/01/2010

10/01/2010

09/01/2010

01/01/2010
02/01/2010
03/01/2010
04/01/2010
05/01/2010
06/01/2010
07/01/2010
08/01/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Janeiro de 2010

1,8

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Fevereiro de 2010

1,8

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Fevereiro de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

07/04/2010
08-04-2010
09/04/2010
10/04/2010
11/04/2010
12/04/2010
13/04/2010
14/04/2010
15/04/2010
16/04/2010
17/04/2010
18/04/2010
19/04/2010
20/04/2010
21/04/2010
22/04/2010
23/04/2010
24/04/2010
25/04/2010
26/04/2010
27/04/2010
28/04/2010
29/04/2010
30/04/2010

06/04/2010

01/04/2010
02/04/2010
03/04/2010
04/04/2010
05/04/2010

08/03/2010
09/03/2010
10/03/2010
11/03/2010
12/03/2010
13/03/2010
14/03/2010
15/03/2010
16/03/2010
17/03/2010
18/03/2010
19/03/2010
20/03/2010
21/03/2010
22/03/2010
23/03/2010
24/03/2010
25/03/2010
26/03/2010
27/03/2010
28/03/2010
29/03/2010
30/03/2010
31/03/2010

01/03/2010
02/03/2010
03/03/2010
04/03/2010
05/03/2010
06/03/2010
07/03/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Maro de 2010

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maro de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Abril de 2010

1,8

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Abril de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

30/06/2010

29/06/2010

11/06/2010
12/06/2010
13/06/2010
14/06/2010
15/06/2010
16/06/2010
17/06/2010
18/06/2010
19/06/2010
20/06/2010
21/06/2010
22/06/2010
23/06/2010
24/06/2010
25/06/2010
26/06/2010
27/06/2010
28/06/2010

10/06/2010

09/06/2010

01/06/2010
02/06/2010
03/06/2010
04/06/2010
05/06/2010
06/06/2010
07/06/2010
08/06/2010

11/05/2010
12/05/2010
13/05/2010
14/05/2010
15/05/2010
16/05/2010
17/05/2010
18/05/2010
19/05/2010
20/05/2010
21/05/2010
22/05/2010
23/05/2010
24/05/2010
25/05/2010
26/05/2010
27/05/2010
28/05/2010
29/05/2010
30/05/2010
31/05/2010

09/05/2010
10/05/2010

08/05/2010

01/05/2010
02/05/2010
03/05/2010
04/05/2010
05/05/2010
06/05/2010
07/05/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Maio de 2010

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maio de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Junho de 2010

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Junho de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Agosto de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

31/08/2010

30/08/2010

29/08/2010

28/08/2010

11/08/2010
12/08/2010
13/08/2010
14/08/2010
15/08/2010
16/08/2010
17/08/2010
18/08/2010
19/08/2010
20/08/2010
21/08/2010
22/08/2010
23/08/2010
24/08/2010
25/08/2010
26/08/2010
27/08/2010

10/08/2010

09/08/2010

01/08/2010
02/08/2010
03/08/2010
04/08/2010
05/08/2010
06/08/2010
07/08/2010
08/08/2010

21/07/2010
22/07/2010
23/07/2010
24/07/2010
25/07/2010
26/07/2010
27/07/2010
28/07/2010
29/07/2010
30/07/2010
31/07/2010

20/07/2010

19/07/2010

06/07/2010
07/07/2010
08/07/2010
09/07/2010
10/07/2010
11/07/2010
12/07/2010
13/07/2010
14/07/2010
15/07/2010
16/07/2010
17/07/2010
18/07/2010

05/07/2010

01/07/2010
02/07/2010
03/07/2010
04/07/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Julho de 2010

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Julho de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Agosto de 2010

1,8

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

16/10/2010
17/10/2010
18/10/2010
19/10/2010
20/10/2010
21/10/2010
22/10/2010
23/10/2010
24/10/2010
25/10/2010
26/10/2010
27/10/2010
28/10/2010
29/10/2010
30/10/2010
31/10/2010

15/10/2010

01/10/2010
02/10/2010
03/10/2010
04/10/2010
05/10/2010
06/10/2010
07/10/2010
08/10/2010
09/10/2010
10/10/2010
11/10/2010
12/10/2010
13/10/2010
14/10/2010
11/09/2010
12/09/2010
13/09/2010
14/09/2010
15/09/2010
16/09/2010
17/09/2010
18/09/2010
19/09/2010
20/09/2010
21/09/2010
22/09/2010
23/09/2010
24/09/2010
25/09/2010
26/09/2010
27/09/2010
28/09/2010
29/09/2010
30/09/2010

10/09/2010

09/09/2010

01/09/2010
02/09/2010
03/09/2010
04/09/2010
05/09/2010
06/09/2010
07/09/2010
08/09/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Setembro de 2010

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Setembro de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Outubro de 2010

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Outubro de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

01/12/2010
02/12/2010
03/12/2010
04/12/2010
05/12/2010
06/12/2010
07/12/2010
08/12/2010
09/12/2010
10/12/2010
11/12/2010
12/12/2010
13/12/2010
14/12/2010
15/12/2010
16/12/2010
17/12/2010
18/12/2010
19/12/2010
20/12/2010
21/12/2010
22/12/2010
23/12/2010
24/12/2010
25/12/2010
26/12/2010
27/12/2010
28/12/2010
29/12/2010
30/12/2010
31/12/2010

10
15/11/2010
16/11/2010
17/11/2010
18/11/2010
19/11/2010
20/11/2010
21/11/2010
22/11/2010
23/11/2010
24/11/2010
25/11/2010
26/11/2010
27/11/2010
28/11/2010
29/11/2010
30/11/2010

14/11/2010

01/11/2010
02/11/2010
03/11/2010
04/11/2010
05/11/2010
06/11/2010
07/11/2010
08/11/2010
09/11/2010
10/11/2010
11/11/2010
12/11/2010
13/11/2010

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Novembro de 2010

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Novembro de 2010


Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Dezembro de 2010

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Evoluo do nvel de mar durante o ms de Dezembro de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Ferramenta informtica para o


dimensionamento de defensas

11

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

12

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

13

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

14

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

15

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

16

Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil

Catlogo de defensas da Trelleborg

17

High Performance
Fenders
Section 1

Trelleborg Marine Systems

www.trelleborg.com/marine
Ref. M1100-S01-V1.2-EN

Super Cone
SCK Cell
Parallel Motion
Unit Elements
Arch Fenders
Corner Arch

12

PIANC TYPE APPROVAL


PIANC is a worldwide non-political and nonprofit technical and scientific organization
of national governments, corporations and
private individuals. PIANCs objective is to
promote both inland and maritime navigation
by fostering progress in the planning, design,
construction, improvement, maintenance and
operation of inland and maritime waterways
and ports and of coastal areas for general use
in industrialised and industrialising countries.
PIANC was founded in 1885 and is the
oldest international association concerned
with these technical aspects of navigation. It
has made and continues to make a vital
contribution to technical development in this
field. PIANCs members form an active worldwide network of professionals in the field of
inland and maritime navigation and ports.
Trelleborg Marine Systems is a corporate
member of PIANC.

Type Approval certicate

PIANC contact details


General Secretariat
Btiment Graaf de Ferraris, 11th floor
Blvd. du Roi Albert II, 20, PO Box 3
B-1000 Brussels
Belgium
Tel: +32 2 553 71 61
Fax: +32 2 553 71 55
info@pianc-aipcn.org

www.pianc.org

Fatigue test certicate

M1100-S01-V1.2-EN.
Trelleborg AB, 2008

13

PIANC TYPE APPROVAL


Trelleborg is committed to providing
high quality products. Consistency
and performance are routinely
checked in accordance with the
latest procedures and test protocols.
PIANC has introduced new
methods and procedures for
testing the performance of solid
rubber fenders, allowing for real
world operating conditions, in their
document Guidelines for the
Design of Fender Systems: 2002:
Appendix A.
Trelleborg has achieved PIANC
Type Approval for the following
fender types:
B
B
B
B
B

Super Cone
SCK Cell
Unit Element
AN Arch
ANP Arch
Verification testing of SCK 3000

PIANC Type Approval brings the


following benefits:
B proven product quality
B tests simulate real operating
conditions
B longer service life
B lower maintenance
B greater reliability
B reduced lifetime costs
B manufacturer commitment
B excludes unsafe copy and fake
fenders
B simplifies contract specifications

M1100-S01-V1.2-EN.
Trelleborg AB, 2008

Testing is carried out in two stages: to prove behaviour of the generic fender
type, and then to confirm that performance of fenders made for each project
meet the required performances.

Type Approval testing (Stage 1)

Verication testing (Stage 2)

PIANC Type Approval testing is


carried out to determine the effects
of environmental factors on the
performance of various fender types.
Trelleborgs Type Approval tests are
witnessed by Germanischer Lloyd.

CV method verification testing


is routinely carried out on all
significant orders to confirm the
Rated Performance Data (RPD) of
Trelleborgs PIANC Type Approved
fenders. Results are normalised to
0.15m/s compression speed,
23C temperature and 0
compression angle.

Fatigue testing of SCN fender

Speed testing of AN fender

14

SUPER
CONE
FENDERS
Super Cones are the latest
generation of cell fender, with
optimal performance and efficiency.
The conical body shape makes
the SCN very stable even at large
compression angles, and provides
excellent shear strength. With
overload stops the Super Cone
is even more resistant to overcompression.

Features
B Highly efficient geometry
B No performance loss even at large
berthing angles
B Stable shape resists shear
B Wide choice of rubber compounds

Applications
B
B
B
B
B
B
B

General cargo berths


Bulk terminals
Oil and LNG facilities
Container berths
RoRo and cruise terminals
Parallel motion systems
Monopiles and dolphins

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

15

SUPER CONE FENDERS


H

Anchors/
Head bolts

Zmin

Weight

SCN 300

300

500

295

2737

2025

440

255

4 M20

45

40

SCN 350

350

570

330

2737

2025

510

275

4 M20

52

50

SCN 400

400

650

390

3040

2028

585

340

4 M24

60

76

SCN 500

500

800

490

3242

3038

730

425

4 M24

75

160

SCN 550

550

880

540

3242

3038

790

470

4 M24

82

210

SCN 600

600

960

590

4052

3542

875

515

4 M30

90

270

SCN 700

700

1120

685

4052

3542

1020

600

4 M30

105

411

SCN 800

800

1280

785

4052

3542

1165

685

6 M30

120

606

SCN 900

900

1440

885

4052

3542

1313

770

6 M30

135

841

SCN 950

950

1520

1440

930

4052

4050

1390

815

6 M30

142

980

SCN 1000

1000

1600

980

5065

4050

1460

855

6 M36

150

1125

SCN 1050

1050

1680

1030

5065

4555

1530

900

6 M36

157

1360

SCN 1100

1100

1760

1080

5065

5058

1605

940

8 M36

165

1567

SCN 1200

1200

1920

1175

5780

5058

1750

1025

8 M42

180

2028

SCN 1300

1300

2080

1275

6590

5058

1900

1100

8 M48

195

2455

SCN 1400

1400

2240

2180

1370

6590

6070

2040

1195

8 M48

210

3105

SCN 1600

1600

2560

2390

1570

6590

7080

2335

1365

8 M48

240

4645

SCN 1800

1800

2880

2700

1765

75100

7080

2625

1540

10 M56

270

6618

SCN 2000

2000

3200

1955

80105

90105

2920

1710

10 M56

300

9560

[ Units: mm, kg ]

H
D

U
Overload stop

V
Some SCN sizes have a modified
flange for reduced shipping
dimensions.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

16

SUPER CONE FENDERS


Rated Performance Data (RPD)*

SCN 300
SCN 350
SCN 400
SCN 500
SCN 550
SCN 600
SCN 700
SCN 800
SCN 900
SCN 950
SCN 1000
SCN 1050
SCN 1100
SCN 1200
SCN 1300
SCN 1400
SCN 1600
SCN 1800
SCN 2000

ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR

E0.9

E1.0

E1.1

E1.2

E1.3

E1.4

E1.5

E1.6

E1.7

E1.8

E1.9

E2.0

7.7
59
12.5
80
18.6
104
36.5
164
49
198
63
225
117
320
171
419
248
527
291
588
338
653
392
720
450
788
585
941
743
1103
927
1278
1382
1670
1967
2115
2700
2610

8.6
65
13.9
89
20.7
116
40.5
182
54
220
70
250
130
355
190
465
275
585
322
653
375
725
435
800
500
875
650
1045
825
1225
1030
1420
1535
1855
2185
2350
3000
2900

8.9
67
14.4
91
21.4
119
41.9
187
56
226
72
257
134
365
196
478
282
601
331
671
385
745
447
822
514
899
668
1073
847
1258
1058
1459
1577
1905
2244
2413
3080
2978

9.2
68
14.8
93
22.1
122
43.2
191
58
231
74
263
137
374
201
490
289
617
339
688
395
764
458
843
527
923
685
1101
869
1291
1085
1497
1618
1955
2303
2476
3160
3056

9.5
70
15.3
96
22.8
125
44.6
196
59
237
76
270
141
384
207
503
296
633
348
706
405
784
470
865
541
947
703
1129
891
1324
1113
1536
1660
2005
2362
2539
3240
3134

9.8
72
15.7
98
23.5
128
45.9
200
61
242
78
276
144
393
212
515
303
649
356
724
415
803
481
886
554
971
720
1157
913
1357
1140
1574
1701
2055
2421
2602
3320
3212

10.1
74
16.2
100
24.2
131
47.3
205
63
248
80
283
148
403
218
528
310
665
364
742
425
823
493
908
568
995
738
1185
935
1390
1168
1613
1743
2105
2480
2665
3400
3290

10.4
75
16.7
102
24.8
133
48.6
209
65
253
82
289
151
412
223
540
317
681
373
759
435
842
504
929
581
1019
755
1213
957
1423
1195
1651
1784
2155
2539
2728
3480
3368

10.6
77
17.1
104
25.5
136
50
214
67
259
84
296
155
422
229
553
324
697
381
777
445
862
516
951
595
1043
773
1241
979
1456
1223
1690
1826
2205
2598
2791
3560
3446

10.9
79
17.6
107
26.2
139
51.3
218
68
264
86
302
158
431
234
565
331
713
390
795
455
881
527
972
608
1067
790
1269
1001
1489
1250
1728
1867
2255
2657
2854
3640
3524

11.2
80
18
109
26.9
142
52.7
223
70
270
88
309
162
441
240
578
338
729
398
813
465
901
539
994
622
1091
808
1297
1023
1522
1278
1767
1909
2305
2716
2917
3720
3602

11.5
82
18 5
111
27.6
145
54
227
72
275
90
315
165
450
245
590
345
745
407
830
475
920
550
1015
635
1115
825
1325
1045
1555
1305
1805
1950
2355
2775
2980
3800
3680

*in accordance with PIANC.

[ Units: kNm, kN ]

120

100

60

120
100

40

80
60

20

40

Energy (%)

Reaction (%)

80

20
0
75

0
0

10

15

20

25

30

35

40

Deflection (%)

45

50

55

60

65

70
72

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

17

SUPER CONE FENDERS


Rated Performance Data (RPD)*

SCN 300
SCN 350
SCN 400
SCN 500
SCN 550
SCN 600
SCN 700
SCN 800
SCN 900
SCN 950
SCN 1000
SCN 1050
SCN 1100
SCN 1200
SCN 1300
SCN 1400
SCN 1600
SCN 1800
SCN 2000

ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR

E2.1

E2.2

E2.3

E2.4

E2.5

E2.6

E2.7

E2.8

E2.9

E3.0

E3.1

11.8
84
19
114
28.3
149
55.4
233
74
283
93
324
169
462
252
606
355
765
418
853
488
945
565
1042
652
1145
847
1361
1074
1597
1341
1853
2003
2418
2851
3060
3904
3778

12.1
86
19.4
117
29
153
56.7
239
76
290
96
332
173
474
258
621
364
785
429
875
501
969
580
1069
669
1174
869
1396
1102
1638
1376
1901
2056
2480
2926
3139
4008
3876

12.4
89
19.9
120
29.7
157
58.1
246
77
298
99
341
177
486
265
637
374
805
440
897
514
994
595
1096
686
1204
891
1432
1131
1680
1412
1949
2109
2543
3002
3219
4112
3974

12.7
91
20.3
123
30.4
161
59.4
252
79
305
102
349
181
498
271
652
383
825
451
919
527
1018
610
1123
703
1233
913
1467
1159
1721
1447
1997
2162
2605
3077
3298
4216
4072

13.0
93
20.8
126
31 1
165
60.8
258
81
313
105
358
185
510
278
668
393
845
463
941
540
1043
625
1150
720
1263
935
1503
1188
1763
1483
2045
2215
2668
3153
3378
4320
4170

13.3
95
21.3
129
31.8
169
62.2
264
83
320
108
366
189
522
284
683
402
865
473
963
553
1067
640
1177
737
1292
957
1538
1216
1804
1518
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2268
2730
3228
3457
4424
4268

13.5
97
21.7
132
32.5
173
63.5
270
85
328
111
375
193
534
291
699
412
885
485
986
566
1092
655
1204
754
1322
979
1574
1245
1846
1554
2141
2321
2793
3304
3537
4528
4366

13.8
100
22.2
135
33.2
177
64.9
277
86
335
114
383
197
546
297
714
421
905
496
1008
579
1116
670
1231
771
1351
1001
1609
1273
1887
1589
2189
2374
2855
3379
3616
4632
4464

14.1
102
22.6
138
33.9
181
66.2
283
88
343
117
392
201
558
304
730
431
925
507
1030
592
1141
685
1258
788
1381
1023
1645
1302
1929
1625
2237
2427
2918
3455
3696
4736
4562

14.4
104
23.1
141
34.6
185
67.6
289
90
350
120
400
205
570
310
745
440
945
518
1052
605
1165
700
1285
805
1410
1045
1680
1330
1970
1660
2285
2480
2980
3530
3775
4840
4660

15.9
114
25.4
155
38.1
204
74.4
318
99
385
132
440
226
627
341
820
484
1040
570
1158
666
1282
770
1414
886
1551
1150
1848
1463
2167
1826
2514
2728
3278
3883
4153
5324
5126

*in accordance with PIANC.

E/R ()
0.138
0.163
0.186
0.232
0.256
0.290
0.364
0.414
0.466
0.492
0.518
0.544
0.571
0.622
0.674
0.725
0.830
0.932
1.039

[ Units: kNm, kN ]

example

Intermediate deections
Di (%)

10

15

20

25

30

35 40

45

50

55

60

65

70

Ei (%)

15

22

31

40 50

59

67

75

82

89

96 100 106

72

75

Ri (%)

19

39

59

75

89

97 100 98

92

84

77

73

77

91 100 118

Ri
Ei

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.

Di

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor

Temperature factor

Velocity factor

Angle ()

AF

Temperature (C)

TF

Time (seconds)

VF

1.000

50

0.882

1.050

1.039

40

0.926

1.020

30

0.969

1.012

23

1.000

10

1.056

1.005

1.099

1.000

1.000

5
8

1.055
1.029

10

1.000

15

0.856

20

0.739

-10

1.143

-20

1.186

1.000

-30

1.230

10

1.000

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

For steady state deceleration, the


compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.

18

SUPER CONE FENDERS


Clearances

Weight support
0.75H*

1.0H
WH

Super Cone fenders can support


a lot of static weight. The table is
a guide to the permitted weight
of front panel before additional
support chains may be required.

1.8H

SCN

1.1H

0.15H

* does not allow for bow ares


There must be enough space around and between Super
Cone fenders and the steel panel to allow them to deflect
without interference.
Distances given in the above diagram are for guidance.
If in doubt, please ask.

WV

Panel weight (kg)


Single or multiple
Multiple vertical
horizontal (n 1)
(n 2)

E1

WH n 1.0 W

WV n 1.25 W

E2

WH n 1.3 W

WV n 1.625 W

E3

WH n 1.5 W

WV n 1.875 W

n = number of Super Cones. W = Super Cone weight


WH = panel weight single or multi-horizontal
WV = panel weight single or multi-vertical
Interpolate for other grades.
Refer to TMS when Super Cone direction is reversed.

Shear

Tension

R
F (RR)

If the tensile load exceeds the rated reaction then tension


chains may be required. Please ask for advice on the
design of tension chains.

Super Cones are very stable in shear. The table is a guide


to maximum shear deflections (S) for different shear
coefficients () and rubber grades.

S
E1
E2
E3

0.15
7%
9%
11%

Friction coefficients ()
0.2
0.25
9%
11%
11%
14%
17%
18%

0.3
14%
17%
22%

S (max) usually occurs at C = 0.3H to 0.35H.


For S 20%, refer to TMS.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

19

SUPER CONE FENDERS


Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

110

SCK CELL
FENDERS
SCK Cell fenders have a very long
track record and remain popular
because of their simplicity, high
performance and strength. They
come in a wide range of standard
sizes and are interchangeable with
many older cell fender types.

Features
B
B
B
B

High performance
Can support large panels
Strong, well-proven design
Ideal for low hull pressure systems

Applications
B
B
B
B
B
B

Oil and LNG facilities


Bulk terminals
Offshore platforms
Container berths
RoRo and cruise terminals
Multi-user berths

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

111

SCK CELL FENDERS


Dimensions
H

Anchors/
head bolts

Weight

SCK 400H

400

650

550

25

30

4 M22

75

SCK 500H

500

650

550

25

32

4 M24

95

SCK 630H

630

840

700

25

32

4 M27

220

SCK 800H

800

1050

900

30

40

6 M30

400

SCK 1000H

1000

1300

1100

35

45

6 M36

790

SCK 1150H

1150

1500

1300

40

50

6 M42

1200

SCK 1250H

1250

1650

1450

40

50

6 M42

1500

SCK 1450H

1450

1850

1650

42

61

6 M48

2300

SCK 1600H

1600

2000

1800

45

61

8 M48

3000

SCK 1700H

1700

2100

1900

50

66

8 M56

3700

SCK 2000H

2000

2200

2000

50

76

8 M64

5000

SCK 2250H

2250

2550

2300

57

76

10 M64

7400

SCK 2500H

2500

2950

2700

70

76

10 M64

10700

SCK 3000H

3000

3350

3150

75

92

12 M76

18500
[ Units: mm, kg ]

nd

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

112

SCK CELL FENDERS


Rated Performance Data (RPD)*
E0.9

E1.0

E1.1

E1.2

E1.3

E1.4

E1.5

E1.6

E1.7

E1.8

E1.9

E2.0

SCK 400H

ER
RR

8.8
50.3

9.8
55.9

10.4
59.4

11.0
62.9

11.6
66.5

12.2
70

12.7
73.5

13.3
77.1

13.9
80.6

14.5
84.1

15.1
87.7

15.7
91.2

SCK 500H

ER
RR

16.7
78.6

18.6
87.3

19.8
92.8

20.9
98.3

22.1
104

23.3
109

24.5
115

25.7
120

26.8
126

28
131

29.2
137

30.4
142

SCK 630H

ER
RR

34.4
124

38.2
137

40.6
146

42.9
155

45.3
163

47.6
172

50
180

52.4
189

54.7
198

57.1
206

59.4
215

61.8
224

SCK 800H

ER
RR

67.1
190

74.5
211

79.5
225

84.5
240

89.5
254

94.5
268

99.5
283

104
297

109
312

114
326

119
341

124
355

SCK 1000H

ER
RR

138
314

153
349

163
371

172
393

182
415

191
437

201
458

211
480

220
502

230
524

239
455

249
568

SCK 1150H

ER
RR

210
416

233
462

248
491

263
520

277
548

292
577

306
606

321
635

336
664

350
692

365
721

379
750

SCK 1250H

ER
RR

269
491

299
545

318
579

337
614

355
648

374
682

393
716

411
750

430
784

449
818

468
852

486
887

SCK 1450H

ER
RR

421
661

468
734

497
781

526
828

555
875

585
922

614
969

643
1016

672
1063

702
1110

731
1157

760
1193

SCK 1600H

ER
RR

566
805

629
894

668
950

707
1006

746
1062

785
1118

825
1174

864
1230

903
1286

942
1342

982
1397

1021
1453

SCK 1700H

ER
RR

678
908

753
1009

800
1072

847
1135

895
1199

942
1262

989
1325

1036
1388

1083
1451

1131
1514

1178
1577

1225
1641

SCK 2000H

ER
RR

1104
1258

1227
1397

1304
1485

1380
1572

1457
1659

1534
1746

1610
1833

1687
1920

1764
2007

1840
2094

1917
2181

1994
2268

SCK 2250H

ER
RR

1854
1876

2060
2085

2169
2195

2279
2309

2388
2416

2497
2527

2606
2637

2715
2747

2824
2858

2933
2968

3042
3079

3151
3189

SCK 2500H

ER
RR

2544
2317

2826
2574

2976
2711

3026
2847

3275
2983

3425
3120

3575
3256

3724
3392

3874
3528

4024
3665

4173
3801

4323
3937

SCK 3000H

ER
RR

3795
3310

4217
3678

4452
3879

4688
4080

4923
4281

5158
4482

5394
4683

5629
4884

5865
5085

6100
5286

6335
5487

6571
5688

*in accordance with PIANC.

[ Units: kNm, kN ]

120

100

120

60

100
80

40

60
40

20

Energy (%)

Reaction (%)

80

20
0

0
0

10

15

20

25

30

Deflection (%)

35

40

45

50

55
52.5

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

113

SCK CELL FENDERS


Rated Performance Data (RPD)*
E2.1

E2.2

E2.3

E2.4

E2.5

E2.6

E2.7

E2.8

E2.9

E3.0

E3.1

E/R ()

SCK 400H

ER
RR

16.2
93.8

16.7
96.5

17.2
99.1

17.7
102

18.1
104

18.6
107

19.1
110

19.6
112

20.1
115

20.6
118

22.7
129

0.174

SCK 500H

ER
RR

31.3
146

32.2
151

33
155

33.9
159

34.8
163

35.7
167

36.6
172

37.4
176

38.3
180

39.2
184

43.1
203

0.213

SCK 630H

ER
RR

63.7
230

65.5
237

67.4
244

69.2
250

71.1
257

72.9
264

74.8
270

76.7
277

78.5
284

80.4
290

88.4
319

0.277

SCK 800H

ER
RR

128
366

132
377

136
388

140
399

144
409

147
420

151
431

155
442

159
453

163
464

179
510

0.351

SCK 1000H

ER
RR

256
585

264
602

271
619

279
636

286
653

294
670

301
687

309
704

316
720

324
737

356
811

0.438

SCK 1150H

ER
RR

391
773

402
795

413
818

425
840

436
863

447
886

458
908

470
931

481
953

492
976

541
1073

0.505

SCK 1250H

ER
RR

501
913

516
940

530
967

545
993

559
1020

574
1047

589
1073

603
1100

618
1127

633
1153

696
1269

0.548

SCK 1450H

ER
RR

783
1229

805
1265

828
1301

851
1337

874
1372

897
1408

919
1444

942
1480

965
1516

988
1551

1086
1707

0.637

SCK 1600H

ER
RR

1051
1497

1082
1540

1113
1584

1143
1628

1174
1671

1204
1715

1235
1758

1266
1802

1296
1845

1327
1889

1460
2078

0.702

SCK 1700H

ER
RR

1262
1690

1298
1739

1335
1788

1372
1837

1408
1886

1445
1935

1482
1985

1518
2034

1555
2083

1592
2132

1751
2345

0.746

SCK 2000H

ER
RR

2054
2336

2113
2403

2173
2470

2233
2538

2293
2605

2353
2673

2412
2740

2472
2807

2532
2875

2592
2942

2851
3236

0.879

SCK 2250H

ER
RR

3245
3285

3340
3381

3435
3476

3529
3572

3624
3668

3718
3763

3813
3859

3907
3955

4002
4051

4096
4146

4506
4561

0.988

SCK 2500H

ER
RR

4452
4056

4582
4174

4712
4292

4841
4410

4971
4528

5101
4647

5230
4765

5360
4883

5490
5001

5619
5119

6181
5631

1.098

SCK 3000H

ER
RR

6761
5856

6952
6023

7143
6191

7334
6358

7525
6526

7716
6693

7906
6860

8097
7028

8288
7195

8479
7363

9327
8099

1.152

*in accordance with PIANC.

[ Units: kNm, kN ]

example

Intermediate deections
Di (%)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

52.5

Ei (%)

16

26

38

50

61

72

83

94

100 106

55

Ri (%)

32

60

81

94

99

99

96

92

92

96

100 106

Ri
Ei

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.

Di

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor

Temperature factor

Velocity factor

Angle ()

AF

Temperature (C)

TF

Time (seconds)

VF

1.000

50

0.882

1.005

0.977

40

0.926

1.002

30

0.969

1.001

23

1.000

10

1.056

1.001

1.099

1.000

1.000

5
8

0.951
0.909

10

0.883

15

0.810

20

0.652

-10

1.143

-20

1.186

1.000

-30

1.230

10

1.000

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

For steady state deceleration, the


compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.

114

SCK CELL FENDERS


Clearances

Weight support
0.6H*

A
WH

WV

Cell fenders can support a lot of static weight. The table


is a guide to the permitted weight of front panel before
additional support chains may be required.

SCK

H
* does not allow for bow ares

There must be enough space around and between the


Cell fenders and the steel panel to allow them to deflect
without interference.
Distances given in the above diagram are for guidance.
If in doubt, please ask.
SCK (H)
400
500
630
800
1000
1150
1250
1450
1600
1700
2000
2250
2500
3000

Edge (A)
480
510
600
700
850
990
1060
1200
1270
1470
1560
1710
1910
2240

Centres (B)
700
700
880
1120
1500
1730
1870
2180
2400
2550
2880
3360
3730
4500

E1
E2
E3
E1
E2
E3

Single or multiple
horizontal (n1)
WH n 1.0 W
WH n 1.3 W
WH n 1.5 W
WH n 11 W0.6
WH n 19 W0.6
WH n 25 W0.6

Multiple vertical
H
(n2)
WV n 1.25 W
800
WV n 1.75 W
WV n 2.25 W
WV n 13.75 W0.6
WV n 23.75 W0.6 1000
WV n 31.25 W0.6

n = number of Cell fenders. W = SCK weight


WH = panel weight single or multi-horizontal
WV = panel weight single or multi-vertical
Interpolate for other grades

Tension

F (RR)

If the tensile load exceeds the rated reaction then tension


chains may be required. Please ask for advice on the
design of tension chains.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

115

SCK CELL FENDERS


Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

116

PARALLEL
MOTION
FENDERS
Parallel Motion technology can
reduce reaction forces by up to 60%
compared with traditional designs.
The panel always remains vertical
but can cope with large berthing
angles even at 20 there is usually
no loss in energy absorption.

Features
B Ultra-low reaction
B Non-tilt frontal panel
B No performance loss at large
berthing angles
B Easy and fast to install
B Minimal maintenance

Applications
B
B
B
B
B

RoRo and fast ferry berths


LNG and tanker terminals
Naval facilities
High tidal zones
Monopile or soft structures

Increasing energy,
reducing reaction
By using two Super Cones
back-to-back, the deflection
and energy both increase
whilst reaction forces stay low.
Reduced loads compared to
conventional fenders mean
less stress in the structure,
allowing smaller piles and less
concrete to be used.
As Parallel Motion Fenders
are mostly preassembled
in the factory, installation is
simple and fast. Maintenance
is minimal too contributing
to the low service life cost of
Parallel Motion technology.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

117

PARALLEL MOTION FENDERS


Comparison of PMF and conventional fenders
3500
0

Parallel Motion Fender


PMF1200 (E3.1 & E1.9)

1957

Super Cone
2 SCN1200 (E2.7)

1958

Cell Fender
2 SCK1450 (E2.9)

1930

1957
1958
1704

20

1957
1449
1258

R (kN)
RPD

1848 100%
3147
3032

3000

20

43%
39%

Reaction (kN)

Type

E (kNm)
10

Super Cone

2500

Parallel Motion Fender

2000

Cell Fender

1500
1000
500
0

20 = Relative Efficiency at 20 angle compared to PMF

400

800

1200

1600

Deflection (mm)

Rubber fender units


Shown here are two Super Cones mounted in
a back-to-back Twin-Series configuration.

Closed box panel (frame)


Fully sealed, pressure tested design. Shown
with optional lead-in bevels which are
designed to suit each case.

Torsion tube and arm assembly


Also closed-box construction, the tube and
arms keep the panel vertical whatever level
impact loads are applied.

Hinge units
The maintenance-free stainless steel pins
and spherical Trelleborg Orkot bearings
allow free rotation to accommodate berthing
angles, also eliminating moments in the
hinge pin.

4
5

7
1

UHMW-PE face pads


Trelleborg Double Sintered UHMW-PE face
pads are standard to minimise friction and
maximise service intervals.

2
6

Check chains
Check chains (optional) act as rope deflectors
to stop ropes from snagging, and to help with
some large angle berthings.

Pile jackets (optional)


Purpose designed for every project, pile
jackets are factory built for a perfect fit to
the fender on-site. They can strengthen the
structure and double as a corrosion barrier in
the vulnerable splash zone. Jackets are also
available for monopile systems.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

118

PARALLEL MOTION FENDERS


Twin-Series Super Cone

Single Super Cone

MV and MI Element PMF

E (kNm)

R (kN)

E (kNm)

R (kN)

SCN 400

4765

149204

SCN 400

1938

104204

E (kNm)

R (kN)

SCN 500

92127

233318

SCN 500

3674

164318

MV 400

5275

284406

SCN 550

122169

283385

SCN 550

4999

198385

MV 500

82117

356508

SCN 600

156220

324440

SCN 600

63132

225440

MV 550

99141

391558

SCN 700

286387

462627

SCN 700

117226

320627

MV 600

118168

427610

SCN 800

423581

606820

SCN 800

171341

419820

MV 750

183262

533762

SCN 900

602822

7651040

SCN 900

248484

5271040

MV 800

210300

568812

SCN 1000

8261131

9451282

SCN 1050

9571309

10421414

SCN 1000

338666

6531282

MV 1000

328468

7111016

SCN 1050

392770

7201414

SCN 1100

11021507

MV 1250

511730

8891270

11451551

SCN 1100

450886

7881551

SCN 1200

MV 1450

687982

10301472

14321957

13611848

SCN 1200

5851150

9711848

SCN 1300

18162486

15972167

SCN 1300

7431463

11032167

MV 1600

8371196

11381626

SCN 1400

22683104

18532514

SCN 1400

9271826

12782514

MI 2000

12951850

12951850

SCN 1600

33854367

24183278

SCN 1600

13822728

16703278

SCN 1800

48176599

30604153

SCN 1800

19673883

21154253

SCN 2000

66099044

37785126

SCN 2000

27005324

26105216

MV and MI Elements are not PIANC Type


Approved. Performances are based on a
pair of 1000mm long elements. Pro-rata
for more elements or different lengths.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

119

PARALLEL MOTION FENDERS


Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

120

UNIT
ELEMENTS
Unit Elements are high-performance,
PIANC Type Approved modular rubber
fenders. Elements are versatile
and can be combined in unlimited
combinations of length and direction.
The simplest Unit Element system
is the UE-V fender, with pairs of
legs and a UHMW-PE non-marking
shield. For heavy duty applications
Unit Elements are combined with a
steel panel (frame) which can cope
with belting, bow flares, low hull
pressures and high tides.

Features
B
B
B
B
B
B
B

PIANC Type Approved


Versatile modular system
Highly efficient shape
Symmetrical or asymmetrical fixings
Strong in lengthwise shear
Easy to install
Low maintenance

Applications
B
B
B
B
B
B
B

Container terminals
Tanker Berths
RoRo and cruise ships
Dolphins and monopiles
Bulk and general cargo berths
Fender walls
Small craft berths

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

121

UNIT ELEMENTS
Element
UE250
UE300
UE400
UE500
UE550
UE600
UE700
UE750
UE800
UE900
UE1000
UE1200
UE1400
UE1600

H
250
300
400
500
550
600
700
750
800
900
1000
1200
1400
1600

A
109
130
165
195
210
225
270
285
300
335
365
435
495
565

B*
114
138
187
229
252
275
321
344
366
412
458
557
642
733

C*
71
84
102
119
126
133
163
170
178
198
212
252
281
321

D
2027
2332
2535
2837
3238
3545
3545
3845
3845
4250
4658
4660
5065
5065

F
152
184
248
306
336
366
428
458
488
550
610
748
856
978

J
33
38
41
42
42
42
56
56
56
60
60
61
67
76

M
2535
3040
3040
4052
4052
4052
5065
5065
5065
5780
5780
6590
6590
75100

W
218
260
330
390
420
450
540
570
600
670
730
870
990
1130

K
50
50
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250

E
300
300
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500

* Asymmetrical bolting version only.

Anchors
M20
M24
M24
M30
M30
M30
M36
M36
M36
M42
M42
M48
M48
M56

Weight
38
54
89
135
153
179
247
298
338
410
509
717
948
1236

[ Units: mm, kg/m ]

2000L

Asymmetrical bolting

1500L
1000L

J
B

Symmetrical bolting
H
K

J
A
F

Element lengths
bH
L`
UE 250
UE 300
UE 400
UE 500UE 550
UE 600UE 800
UE 900UE 1200
UE 1400
UE 1600

600
{
{

750
z
z
z
z
z

900
{
{
{
{
{
{
{

1000
z
z
z
z
z
z
z
z

z preferred lengths
{ typical non-standard lengths

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

1200
{
{
{
{
{
{
{
{

1400
{
{
{
{
{
{
{
{

1500
z
z
z
z
z
z
z
z

1800
{
{
{

2000
z
z
z

{
{

z
z

Max
2800
2000
2000
1500
2000
1500
2000
2000

For elements with L/H < 1.0 or non-standard lengths,


please ask for advice.

122

UNIT ELEMENTS
Rated Performance Data (RPD)*
E0.9

E1.0

E1.1

E1.2

E1.3

E1.4

E1.5

E1.6

E1.7

E1.8

E1.9

E2.0

UE 250

ER
RR

8.1
79

9.0
88

9.3
90

9.6
93

9.9
95

10.2
98

10.5
100

10.8
103

11.1
106

11.4
108

11.7
111

12.0
113

UE 300

ER
RR

11.7
95

13.0
105

13.4
108

13.8
111

14.2
114

14.6
117

15.0
121

15.4
124

15.8
127

16.2
130

16.6
133

17.0
136

UE 400

ER
RR

21
113

23
126

24
130

24
134

25
137

26
141

27
145

27
149

28
153

29
156

29
160

30
164

UE 500

ER
RR

32.4
142

36
158

37.1
163

38.2
167

39.3
172

40.4
177

41.5
182

42.6
186

43.7
191

44.8
196

45.9
200

47
205

UE 550

ER
RR

40
157

44
174

45
179

47
184

48
190

49
195

51
200

52
205

53
210

54
216

56
221

57
226

UE 600

ER
RR

47
171

52
190

54
196

55
201

57
207

58
212

60
218

62
224

63
229

65
235

66
240

68
246

UE 700

ER
RR

63
199

70
221

72
228

74
234

77
241

79
247

81
254

83
261

85
267

88
274

90
280

92
287

UE 750

ER
RR

73
214

81
238

84
245

86
252

89
259

91
266

94
274

96
281

99
288

101
295

104
302

106
309

UE 800

ER
RR

84
228

93
253

96
261

99
268

101
276

104
283

107
291

110
299

113
306

115
314

118
321

121
329

UE 900

ER
RR

106
256

118
284

122
293

125
301

129
310

132
318

136
327

139
336

143
344

146
353

150
361

153
370

UE 1000

ER
RR

131
284

146
316

150
326

155
335

159
345

163
354

168
364

172
373

176
383

180
392

185
402

189
411

UE 1200

ER
RR

186
340

207
378

213
389

220
401

226
412

232
424

239
435

245
446

251
458

257
469

264
481

270
492

UE 1400

ER
RR

257
398

286
442

294
455

303
469

311
482

320
495

328
509

336
552

345
535

353
548

362
562

370
575

UE 1600

ER
RR

337
455

374
506

385
521

396
535

407
552

418
567

429
582

440
597

451
612

462
628

473
643

484
658

* In accordance with PIANC.


Values are for a single element, 1000mm long.

[ Units: kNm, kN ]

120

100

60

120

40

80

100
60
20

40
20

0
0

10

15

20

25

30

35

Deflection (%)

40

45

50

Energy (%)

Reaction (%)

80

0
60

55
57.5

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

123

UNIT ELEMENTS
Rated Performance Data (RPD)*
E2.1

E2.2

E2.3

E2.4

E2.5

E2.6

E2.7

E2.8

E2.9

E3.0

E3.1

E/R

UE 250

ER
RR

12.3
117

12.6
120

12.9
124

13.2
127

13.5
131

13.8
134

14.1
138

14.4
141

14.7
145

15.0
148

16.5
163

0.103

UE 300

ER
RR

17.5
140

180
144

18.5
149

19.0
153

19.5
157

20.0
161

20.5
165

21.0
170

21.5
174

22.0
178

24.2
196

0.124

UE 400

ER
RR

31
169

32
174

33
179

34
184

35
189

35
194

36
199

37
204

38
209

39
214

43
235

0.183

UE 500

ER
RR

48.5
211

50
217

51.5
224

53
230

54.5
236

56
242

57.5
248

59
255

60.5
261

62
267

68.2
294

0.230

UE 550

ER
RR

59
233

61
240

62
246

64
253

66
260

68
267

70
274

71
280

73
287

75
294

83
323

0.254

UE 600

ER
RR

70
253

72
261

74
268

76
276

79
283

81
290

83
298

85
305

87
313

89
320

98
352

0.276

UE 700

ER
RR

95
296

98
305

100
313

103
322

106
331

109
340

112
349

114
357

117
366

120
375

132
413

0.319

UE 750

ER
RR

109
318

112
328

115
337

118
347

122
356

125
365

128
375

131
384

134
394

137
403

151
443

0.341

UE 800

ER
RR

125
339

128
349

132
358

135
368

139
378

143
388

146
398

150
407

153
417

157
427

173
470

0.368

UE 900

ER
RR

158
381

162
392

167
403

171
414

176
426

181
437

185
448

190
459

194
470

199
481

219
529

0.414

UE 1000

ER
RR

195
423

200
436

206
448

212
460

218
473

223
485

229
497

235
509

240
522

246
534

271
587

0.461

UE 1200

ER
RR

278
507

286
522

294
537

302
552

311
567

319
582

327
597

335
612

343
627

351
642

386
706

0.548

UE 1400

ER
RR

381
592

392
610

404
627

415
644

426
662

437
679

448
696

460
713

471
731

482
748

530
823

0.645

UE 1600

ER
RR

499
678

513
697

528
717

542
736

557
756

572
776

586
795

601
815

615
834

630
854

693
939

0.737

* In accordance with PIANC.


Values are for a single element, 1000mm long.

[ Units: kNm, kN ]

example

Intermediate deections
D(%)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55 57.5 62.5

E(%)

12

21

32

43

54

65

75

84

95

100 113

R(%)

23

47

69

87

97

100

97

90

85

84

92

100 121

Ri
Ei

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.

Di

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor*

Temperature factor

Velocity factor

Angle ()

AF

Temperature (C)

TF

Time (seconds)

VF

1.000

50

0.882

1.020

0.960

40

0.926

1.008

30

0.969

1.005

23

1.000

1.003

1.002

1.001

0.936

0.901

10

1.056

10

0.878

1.099

15

0.818

20

0.755

-10

1.143

-20

1.186

1.000

-30

1.230

10

1.000

* G/H = 0.7 (see page 124); D1 = 57.5% (refer to website for full angular tables).

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

For steady state deceleration, the


compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.

124

UE SYSTEMS
Clearances

Weight support capacity


H

0.65H

2P

2P

P
WH

WV

P
Unit Element fenders can support a lot of weight. The
table is a guide to the permitted weight of front panel
before additional support chains may be required.
P

UE

2P*

H
Element

Pmin

UE 250 UE 300

30

UE 400 UE 1600

50

Panel weight (kg)


Single or multiple
Single or multiple
horizontal (n 1)
vertical (n 1)

E1

WH n 690 H L

WV n 1230 H L

E2

WH n 900 H L

WV n 1600 H L

E3

WH n 1170 H L

WV n 2080 H L

n = number of element pairs


WH = panel weight elements V on elevation
WV = panel weight elements V on plan
Interpolate for other grades

Fenders in tension

[ Units: mm ]

There must be enough space around and between Unit


Element fenders and the steel panel to allow them to
deflect without interference.
Distances given in the above diagram are for guidance.
If in doubt, please ask.

* Always check edge distances to suit concrete grade and


reinforcement.
Dimension does no allow for bow flares, berthing angles
or other effects which may reduce clearances.

If the tensile load exceeds the rated reaction then tension


chains may be required. Please ask for advice on the
design of tension chains.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

125

UE SYSTEMS
Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

126

UE V-FENDERS
Pairs of Unit Elements can be
combined with a UHMW-PE shield
into a V-shape to make a simple,
economical and multi-purpose
fender. The shield can be narrow
or wide, and can also span several
pairs of elements to make very long
fenders. Please ask for advice about
UE-V fenders which use UE 900 or
larger elements.

Type V1

4
-

Type V2

Features
B
B
B
B
B

Simple, modular design


Low-friction shield
Non-marking face
Reduced hull pressure
Easy maintenance

)
5

Type V3
Applications
B
B
B
B

Multi-user berths
Small RoRo terminals
Workboat berths
Pontoon fenders

Element

Pmin

UE 250 UE 300

30

UE 400 UE 1600

50

[ Units: mm ]

Type V1

Type V2

Type V3

Anchors

UE 250

250

250

250

460

250

460

460

30

70

M20

UE 300

300

290

290

550

290

550

550

30

70

M24

UE 400

400

370

370

690

370

690

690

50

80

M24

UE 500

500

440

440

830

440

830

830

50

90

M30

UE 550

550

470

470

890

470

890

890

50

90

M30

UE 600

600

500

500

950

500

950

950

50

90

M30

UE 700

700

590

590

1130

590

1130

1130

50

100

M36

UE 750

750

620

620

1190

620

1190

1190

50

100

M36

UE 800

800

640

640

1230

640

1230

1230

50

100

M36
[ Units: mm ]

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

127

UE V-FENDERS
Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

128

ARCH
FENDERS
Arch fenders are simple and rugged,
providing reliable and trouble-free
service for a wide variety of berths
even under the most severe
conditions. The AN-fender is a
traditional rubber faced unit whilst
the ANP-fender can be fitted with
either UHMW-PE face pads or
connected to a steel panel.

Features
B
B
B
B

Simple one-piece design


Strong and hard wearing
Excellent shear performance
Large range of standard sizes

Applications
B
B
B
B

RoRo berths
General cargo
Workboat harbours
Barge and tug berths

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

129

ARCH FENDERS
Weight
AN
ANP

Lmax

PQ

Anchors

AN / ANP 150

3000

150

108

240

326

98

1620

50

500

20 40

M16

28

35

AN / ANP 200

3000

200

142

320

422

130

1825

50

500

25 50

M20

48

62

AN / ANP 250

3500

250

164

400

500

163

2030

62.5

500

28 56

M24

69

90

AN / ANP 300

3500

300

194

480

595

195

2532

75

500

28 56

M24

107

128

AN / ANP 400

3500

400

266

640

808

260

2532

100

500

35 70

M30

185

217

AN / ANP 500

3500

500

318

800

981

325

2532

125

500

42 84

M36

278

352

AN / ANP 600

3000

600

373

960

1160

390

2840

150

500

48 96

M42

411

488

AN / ANP 800

3000

800

499

1300

1550

520

4150

200

500

54 108

M48

770

871

AN / ANP 1000

3000

1000

580

1550

1850

650

5062

250

500

54 108

M48

1289

1390

[Units: mm, kg/m ]

AN Arch fender
E

B W

ANP Arch fender


X

L (Lmax)

ANP 150
ANP 200
ANP 250
ANP 300
ANP 400
ANP 500
ANP 600
ANP 800
ANP 1000

U
49
65
45
50
60
65
65
70
80

V
0
0
73
95
140
195
260
380
490

C
2030
3045
3045
3045
3050
3050
3560
5070
5070

X
6070
6070
7085
7085
7085
7085
7085
7085
7085

UHMW-PE face pads


Y
T Bolt size
330410 30
M16
330410 30
M16
330410 30
M16
330410 40
M16
330410 40
M16
330410 50
M20
330410 50
M20
330410 60
M24
330410 60
M24

Larger bolts are required when connecting ANP fenders to


steel panels. Refer to TMS.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

Steel frame
X
Y
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
[Units: mm ]

Anchors

1000

6 No

1500

8 No

2000

10 No

2500

12 No

3000

14 No

3500

16 No

Non-standard lengths, profiles and


bolting patterns are available on request.

130

AN FENDER
Rated Performance Data (RPD)*
160
140
120

E1.0

E1.5

E2.0

E2.5

E3.0

4.3
ER
AN 150
RR 74.0

5.0
85.1

5.6
96.2

6.5
112

7.4
127

AN 200

ER
7.6
RR 98.6

8.8
113

10.0
128

11.6
149

13.1
169

AN 250

ER 11.9
RR 123

13.8
142

15.6
160

18.1
186

20.5
211

AN 300

ER 17.1
RR 148

19.8
170

22.5
192

26.0
223

29.5
253

AN 400

ER 30.5
RR 197

35.3
227

40.0
256

46.3
297

52.5
338

AN 500

ER 47.6
RR 247

55.0
284

62.4
321

72.2
372

82.0
422

AN 600

ER 68.6
RR 296

79.3
341

89.9
385

103
446

116
507

AN 800

ER
RR

122
394

141
454

160
513

185
594

210
675

AN 1000

ER
RR

191
493

221
567

250
641

289
743

328
844

80
60

120
100
80
60
40
20
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Deflection (%)
51.5%

40
20
0
0

Energy (%)

Reaction (%)

100

*In Accordance with PIANC.


Performance per metre length.

[ Units: kN, kNm ]

example

Intermediate deections
Di (%)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

51.5

55

Ei (%)

14

25

37

50

63

74

85

96

100

111

Ri (%)

24

51

73

89

98

100

96

89

82

91

100

141

Ri

Di

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor

Temperature factor

Velocity factor

Angle ()

AF

Temperature (C)

TF

Time (seconds)

VF

1.000

50

0.882

1.014

0.963

40

0.926

1.005

30

0.969

1.004

23

1.000

10

1.056

1.003

1.099

1.003

1.002

5
8

Ei

0.952
0.939

10

0.924

15

0.817

20

0.535

-10

1.143

-20

1.186

1.000

-30

1.230

10

1.000

For steady state deceleration, the


compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

131

ANP FENDER
Rated Performance Data (RPD)*
140

120

E1.0

E1.5

E2.0

E2.5

E3.0

ER 5.6
ANP 150
RR 88.8

6.5
102

7.3
115

8.4
133

9.5
150

ANP 200

ER
RR

9.9
118

11.4
136

13
154

14.9
177

16.8
200

ANP 250

ER 15.6
RR 148

17.9
170

20.2
192

23.3
221

26.3
250

ANP 300

ER 22.4
RR 178

25.8
205

29.1
231

33.5
266

37.8
300

ANP 400

ER 39.8
RR 237

45.8
273

51.7
308

59.5
354

67.2
400

ANP 500

ER 62.1
RR 296

71.5
341

80.8
385

92.9
443

105
500

ANP 600

ER 89.3
RR 355

103
409

116
462

134
531

151
600

ANP 800

ER
RR

159
473

183
544

207
615

238
708

269
800

ANP 1000

ER
RR

249
592

286
681

323
769

372 420
885 1000

Reaction (%)

100
80
140
60

120

80

40

60
40

20

Energy (%)

100

20
0

0
0

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
54%
Deflection (%)

*In Accordance with PIANC.


Performance per metre length.

[ Units: kN, kNm ]

example

Intermediate deections
Di (%)

10

15

20

25

30

35

40

45

50

54

57.5

Ei (%)

13

23

34

46

58

70

81

91

100

110

Ri (%)

23

49

71

87

96

100

98

92

84

84

100

139

Ri

Di

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor

Temperature factor

Velocity factor

Angle ()

AF

Temperature (C)

TF

Time (seconds)

VF

1.000

50

0.882

1.008

0.945

40

0.926

1.003

30

0.969

1.002

23

1.000

10

1.056

1.001

1.099

1.000

1.000

5
8

Ei

0.905
0.840

10

0.794

15

0.669

20

0.529

-10

1.143

-20

1.186

1.000

-30

1.230

10

1.000

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

For steady state deceleration, the


compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.

132

CORNER
ARCH
Berth corners are very difficult to
protect. Corner Arch fenders are
available in three standard sizes and
provide a simple, easily installed
solution to prevent damage from
smaller vessels.

Other corner
fender solutions

Donut
M

Wheels
J

0.25H
H

Dimensions
H

Fender Bars

Anchors Weight

CA 150 150 1000 300

240

25

95

110

690

237 8 M20

80

CA 250 250

750 500

410

40

160

130

420

262 8 M24

142

CA 300 300

625 600

490

44

190

140

360

200 8 M30

208

[ Units: mm, kg ]

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

133

ARCH FENDERS
Proven
in practice

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008

Trelleborg Marine Systems is part of Trelleborgs Engineered


Systems Business Area and specialises in the safe berthing
and mooring of vessels within ports and harbours, on offshore
structures and in waterways around the world.
We bring together the industrys best known and respected
brands for fendering and mooring systems with the unrivalled

Americas
Tel: +1 540 667 5191
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collective experience and knowledge of its sales and


engineering staff. Our customers benefit from great choice and
helpful support at every stage from initial concept and detailed
design right through to supply, commissioning and after-sales
service all provided by our network of regional offices and
local agents.

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