Defensas Marítimas

DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS
MARTIMAS
Aplicao ao caso do terminal porturio Tecondi do
porto de Santos, Brasil
MIGUEL DE MIRA GODINHO GREGO LEAL
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM HIDRULICA
Orientador: Professor Doutor Francisco de Almeida Taveira Pinto
Co-Orientador: Professor Doutor Levi Salvi
FEVEREIRO DE 2011
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2009/2010

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2009/2010 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto, Porto, Portugal, 2009.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
s minhas sobrinhas, minhas irms e meus Pais
No tentes ser bem sucedido, tenta antes ser um homem de valor

Albert Einstein
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
AGRADECIMENTOS
Agradeo aos meus Pais, pela experincia que me proporcionaram ao permitirem que
realizasse este trabalho no Rio de Janeiro, que se revelou um processo de aprendizagem a
todos os nveis, e minha famlia, pelo interesse que demonstraram pelo trabalho que estive
a realizar.
Quero tambm expressar todo o meu agradecimento ao Professo Doutor Francisco de
Almeida Taveira Pinto, pela orientao e pela prontido com que me ajudou sempre que
precisei.
Agradeo tambm ao Professor Doutor Levi Salvi, pelo acompanhamento, orientao e
simpatia enquanto estive no Rio de Janeiro.
Tenho tambm uma palavra de agradecimento para o Doutor Paulo Jorge Rosa Santos,
pelas grande ajuda que me forneceu na fase final desta dissertao.
Agradeo tambm Maria Lusa de Melo e Castro Barbosa Giro, toda a ajuda, apoio e
pacincia durante a realizao deste trabalho.
Agradeo por fim aos meus colegas da FEUP e aos meus companheiros de casa durante a
minha estadia no Brasil, por todo o apoio e amizade.
ii
RESUMO
No mbito desta tese foi efectuado o dimensionamento de um sistema de defensas martimas e

elaborada um ferramenta informtica de clculo para a aplicao ao terminal porturio Tecondi do
porto de Santos no Brasil.
Para efectuar o dimensionamento foi necessrio compreender o funcionamento das defensas como
elemento de dissipao de energia e de proteco dos cais de acostagem e de navios, assim como os
factores que intervm no seu dimensionamento.
Numa primeira abordagem foi feito um resumo e descrio dos principais tipos de defensas e seus
critrios de seleco, de forma a entender os principais factores intervenientes num projecto deste tipo.
Posteriormente foi efectuado um estudo do mtodo de dimensionamento, avaliando as recomendaes
da Permanent International Association of Navigation Congresses(PIANC), e avaliando tambm o
mtodo definido pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
Numa fase final desta tese foi feita uma breve descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi e foi
feito o dimensionamento das defensas martimas para este terminal. O dimensionamento das defensas
foi feito tambm contando com o apoio de uma ferramenta de clculo automtico, elaborada no
decorrer deste trabalho, que pode ser utilizada em projectos de dimensionamento de defensas para
diversos tipos de cais de acostagem, facilitando o mtodo de clculo.
PALAVRAS-CHAVE: Defensa, Navio, Cais, Energia, Acostagem
iii
iv
ABSTRACT
As part of this thesis, it was made the design of a marine fender system, also being elaborated a
software calculation tool, to apply at the Tecondi terminal of the Santos port in Brazil.
In order to design properly, it was necessary to understand the behavior of fenders, as an energy
dissipation and berthing quays protection element, as well as the other factors regarding the design.
On a first approach, it was made a summary and description of the main types of fenders and their
selection criteria, as a way to perceive the main factors intervening in this type of project. After this, it
was made a study of the design method, evaluating the Permanent International Association of
Navigation Congresses(PIANC), also evaluating the method which was defined by the Brazilian
Association of Technical Standards.
At a final phase of this thesis it is present a brief description of the Santos port and the Tecondi
terminal, and it was done the design of the marine fenders for this case. The fender design was also
supported by an automatic calculation tool, developed in this paper, that can be used in similar cases,
facilitating the calculation method.
KEYWORDS: Fender, Ship, Quay, Energy, Mooring.
vi
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................i
RESUMO ................................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1.INTRODUO ................................................................................................................. 1
2.DEFENSAS ......................................................................................................................... 3
2.1. Introduo ............................................................................................................................. 3
2.2. Principais fabricantes e diferentes tipos de defensas .............................................. 4
2.2.1. PRINCIPAIS FABRICANTES DE DEFENSAS ................................................................................. 4
2.2.2. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS ............................................................................................ 4
2.2.2.1. Defensa cilndrica ........................................................................................................ 5

2.2.2.2. Defensa em arco (Tipo V) ........................................................................................... 6
2.2.2.3. Defensa modular (Tipo PI) .......................................................................................... 6
2.2.2.4. Defensa de rodas .......................................................................................................... 7
2.2.2.5. Defensa cnica ............................................................................................................. 8
2.2.2.6. Defensa cilndrica axial ............................................................................................... 8
2.2.2.7.Defensa pneumtica e de espuma ................................................................................. 9
2.3. Critrios de seleco de defensas ............................................................................... 10
2.3.1. ESPECIFICAES DAS EMBARCAES .................................................................................. 10
2.3.1.1. Navios militares ......................................................................................................... 10

2.3.1.2.Navios comerciais ....................................................................................................... 11
2.3.1.3. Navios industriais ...................................................................................................... 14
2.3.1.4. Navios auxiliares ....................................................................................................... 15
2.3.1.5. Navios de recreio ....................................................................................................... 15
2.3.2. PRINCIPAIS MODELOS DE NAVIO (TIPOS DE CASCO) ............................................................... 16
2.3.2.1. Embarcaes com proa arredondada ......................................................................... 16

2.3.2.2. Embarcaes com cascos com bulbos ....................................................................... 17
2.3.2.3. Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular ............................................. 17
2.3.2.4. Embarcaes com bordo baixo .................................................................................. 18
2.3.2.5. Embarcaes com bordo alto ..................................................................................... 18
2.3.2.6. Embarcaes com porta na popa ............................................................................... 19
vii
2.3.2.7. Embarcaes com reservatrios ................................................................................. 19

2.3.2.8. Embarcaes com salincias ...................................................................................... 20
2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 20
2.3.3.1. Estrutura de Paramento Fechado - cais de gravidade................................................. 20

2.3.3.2. Estrutura de Paramento Fechado - Cais em cortina de estacas-prancha .................... 22
2.3.3.3. Estrutura de Paramento Aberto - Duques dalba de acostagem e amarrao ............. 23
2.3.3.4. Estrutura de Paramento Aberto - Cais com fundao em estacas .............................. 24
2.3.4. LOCALIZAO GEOGRFICA DA BACIA PORTURIA ................................................................ 25
2.3.5. FACTORES AMBIENTAIS ....................................................................................................... 25
2.3.5.1. Aco do vento........................................................................................................... 26

2.3.5.2. Aco das Correntes................................................................................................... 27
2.3.5.3. Aco das ondas ......................................................................................................... 27
2.3.5.4. Aco das mars......................................................................................................... 29
2.3.6. TIPOS DE ACOSTAGEM ......................................................................................................... 30
2.3.6.1. Acostagem Lateral ..................................................................................................... 30

2.3.6.2. Acostagem com ngulo .............................................................................................. 31
2.3.6.3. Acostagem pela popa ................................................................................................. 32
2.3.6.4. Acostagem em duques dalba..................................................................................... 33
3.DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS E
NORMA BRASILEIRA PARA ACES
DE ACOSTAGEM ............................................................................................................ 35
3.1. Dimensionamento de defensas ..................................................................................... 35
3.2. Clculo de energia de acostagem ................................................................................. 36
3.2.1. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL ........................................................................................ 37
3.2.2. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 38
3.2.3. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS ............................................................................ 40
3.2.4. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO ....................................................................................... 41
3.2.5. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM ............................................................................................... 41
3.2.6. FACTOR DE SEGURANA ...................................................................................................... 42
3.2.7. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS......................................................................................... 42
3.2.8. PAINIS DE PROTECO DE DEFENSAS ................................................................................. 44
3.3. Norma Brasileira ................................................................................................................ 45

3.3.1. CRITRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS .................................................................. 45
viii
3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM ..................................................................................................... 45

3.3.3. MASSA DE GUA DESLOCADA PELO NAVIO ............................................................................ 46
3.3.4. MASSA DE GUA ADICIONAL ................................................................................................. 46
3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO............................................................................. 46
3.3.7. COEFICIENTE DE RIGIDEZ..................................................................................................... 46
4.CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO

PORTO DE SANTOS ................................................................................................... 47
4.1. Terminal Tecondi do porto de Santos ......................................................................... 47
4.1.1. PORTO DE SANTOS.............................................................................................................. 47
4.1.2. TERMINAL TECONDI ............................................................................................................. 49
4.1.2.1. Equipamentos de apoio ao terminal ........................................................................... 51

4.1.2.2. Expanso do terminal................................................................................................. 52
4.2. Dimensionamento de defensas para o terminal ....................................................... 53
4.2.1. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM............................................................................................... 54
4.2.2. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL ........................................................................................ 54
4.2.4. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS ............................................................................ 56
4.2.5. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO....................................................................................... 56
4.2.6. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 56
4.2.7. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 57
4.2.8. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 58
4.2.8.1. Defensas em cone ...................................................................................................... 59

4.2.8.2. Defensas do tipo PI: ................................................................................................... 60
4.2.8.3. Defensas do tipo V..................................................................................................... 62
4.3. Dimensionamento com recurso a aplicao informtica ....................................... 63
4.3.1. TIPO DE NAVIO E VELOCIDADE DE ACOSTAGEM ...................................................................... 63
4.3.2. COEFICIENTES DE CLCULO ................................................................................................. 65
4.3.3. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 66
4.3.4. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 67
4.3.5. RESULTADOS ...................................................................................................................... 68
4.3.6. DEMONSTRAO DOS RESULTADOS ..................................................................................... 70
ix
4.4. Comentrios Finais ........................................................................................................... 71
5.CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 73

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 75
ANEXOS
ndice de Figuras
Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas. ...................................................................... 5
Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica. ............................................................................................ 5
Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V). ................................................................................ 6
Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco. .................................................. 6
Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI). ............................................................................... 7
Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares................................................ 7
Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais ........................................... 7
Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica. ........................................................................................ 8
Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial. ................................................................................... 8
Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante ....................................................................... 9
Figura 2.11 - Exemplo de defensa pneumtica revestida por pneus e correntes .................................. 9
Figura 2.12 - Navio Aerdromo So Paulo ........................................................................................... 11
Figura 2.13 - Exemplo de carga de um navio graneleiro ...................................................................... 12
Figura 2.14 - Superpetroleiro "Mont" ..................................................................................................... 12
Figura 2.15 - Navio porta-contentores "Emma Maersk"........................................................................ 13
Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma .................................................................................... 15
Figura 2.17 - Exemplo de um navio quebra-gelo .................................................................................. 15
Figura 2.18 - Exemplo de navio de recreio ........................................................................................... 16
Figura 2.19 - Exemplos de navios com proa arredondada ................................................................... 17
Figura 1.20 - Embarcao com bulbo na proa ...................................................................................... 17
Figura 2.21 - Embarcaes com cinto de lastro .................................................................................... 18
Figura 2.22 - Embarcaes com bordo baixo ....................................................................................... 18
Figura 2.23 - Navio Ro-Ro com bordo alto ........................................................................................... 19
Figura 2.24 - Exemplos variados de navios com portas laterais e na popa ......................................... 19
Figura 2.25 - Embarcao com reservatrio ......................................................................................... 20
Figura 2.26 - Exemplos de navios com salincias na popa .................................................................. 20
Figura 2.27 - Caixo de beto armado ................................................................................................. 21
Figura 2.28 - Caixes flutuantes de beto armado no porto de Valncia/Espanha ............................. 21
Figura 2.29 - Grua a transportar aduela de beto armado no porto de Leixes .................................. 22
Figura 2.30 - Cravao de estacas-prancha metlicas......................................................................... 22
Figura 2.31 - Representao de um cais do tipo Dinamarqus ............................................................ 23
Figura 2.32 - Duques dalba de acostagem .......................................................................................... 23
Figura 2.33 - Duques dalba de acostagem e amarrao ..................................................................... 23
Figura 2.34 - Estacas cravadas no solo no porto de Leixes ............................................................... 24
Figura 2.35-Camisas metlicas ............................................................................................................. 25
xi
Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido
aco do vento ...................................................................................................................................... 26
Figura 2.37 - Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos
NOREF......28
Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes ........ 29
Figura 2.39 Variao significativa do nvel de mars entre a baixa-mar e a preia-mar ..................... 29
Figura 2.40 - Mapa de variao de mars no porto de Santos entre o dia 1/11/2010 e o dia
13/11/2010 ............................................................................................................................................. 30
Figura 2.41 - Exemplo de acostagem lateral ......................................................................................... 30
Figura 2.42 - Exemplo de acostagem com ngulo ................................................................................ 31
Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto
de Oakland nos Estados Unidos da Amrica ........................................................................................ 32
Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem .. 32
Figura 2.45 - Esquema de acostagem pela popa ................................................................................. 33
Figura 2.46 - Esquema de acostagem em duques dalba ..................................................................... 33
Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de

excentricidade ........................................................................................................................................ 38
Figura 3.2 - Tabela de Brolsma para a determinao da velocidade de acostagem de um navio ....... 41
Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o
clculo do espaamento entre as defensas .......................................................................................... 43
Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro .......................................................... 47

Figura 4.2 - Vista por satlite da Barra do porto de Santos .................................................................. 48
Figura 4.3 - Localizao dos principais troos de navegao do porto de Santos ............................... 49
Figura 4.4 - Localizao do terminal Tecondi no porto de Santos ........................................................ 50
Figura 4.5 - Terminal Tecondi e zona de ampliao do cais ................................................................. 50
Figura 4.6 - Instalaes para a colocao de contentores refrigerados ............................................... 51
Figura 4.7 - Guindaste mvel Fantuzzi-Reggiane e spreader BROMMA ............................................. 51
Figura 4.8 - Reach-Stacker CVS-Ferrari ............................................................................................... 52
Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi .. 52
Figura 4.10 - Fundao em estacas e parte da nova plataforma do terminal Tecondi ......................... 52
Figura 4.11 - Planta do projecto de expanso do terminal Tecondi ...................................................... 53
Figura 4.12 - Determinao da velocidade de acostagem atravs das curvas de Brolsma ................. 54
Figura 4.13 - Esquema de excentricidade de aproximao .................................................................. 55
Figura 4.14 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo cone ............................ 59
Figura 4.15 - Curva de energia-deformao das defensas tipo cone ................................................... 60
Figura 4.16 - Caractersticas e dimenses de referncia das defensas do tipo PI ............................... 60
Figura 4.17 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo PI .................................................... 61
Figura 4.18 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo V ................................. 62
xii
Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V ..................................................... 63

Figura 4.20 - Valores intervenientes no dimensionamento de defensas .............................................. 69
xiii
xiv
ndice de Quadros
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado ............................ 11
Quadro 2.2 - Classificao de navios graneleiros quanto ao porte ...................................................... 12
Quadro 2.3 - Classificao dos navios petroleiros quanto ao porte ..................................................... 13
Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's) .............................. 14
Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores ...................................................... 14
Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC........................ 38

Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns ........... 40
Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC ................................................................. 42
Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores .................................... 44
Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto ......................................................................... 53

Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais ........................................ 56
Quadro 4.3 - Valores do factor de segurana definidos pela PIANC .................................................... 57
Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica ................................................ 57
Quadro 3.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone ........................................................... 59
Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone .................................................... 59
Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI ............................................................... 61
Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI ........................................................ 61
Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V ................................................................ 62
Quadro 4.10 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo V ....................................................... 62
Quadro 4.11-Tabela de seleco do tipo de navio para o dimensionamento ...................................... 64
Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem .......................................................... 64
Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos .............................. 64
Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco .................................... 65
Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual .......................................................................................... 65
Quadro 4.16 - Coeficiente de excentricidade ........................................................................................ 66
Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais .............................................................................. 66
Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento ....................................................................................... 66
Quadro 4.19 - Factor de segurana ...................................................................................................... 67
Quadro 3.20 - Raio de proa do navio .................................................................................................... 67
Quadro 3.21 - Espaamento entre defensas ........................................................................................ 68
Quadro 4. 22-Resultados do dimensionamento de defensas ............................................................... 69
Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone .................................................. 70
Quadro 4.24 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo V ........................................... 70
xv
Quadro 4.25 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo PI ........................................... 70
xvi
Smbolos e abreviaturas
2
A - rea sujeita aco do vento (m )

a - Distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medido ao longo do eixo
deste
(m)
- ngulo de acostagem (graus)
- ngulo de excentricidade (graus)
B - Boca do navio (m)
C - Calado do navio (m)
C - Distncia entre o casco do navio e a estrutura de acostagem quando a defensa se encontra
comprimida (m)
- Coeficiente de massa virtual
Coeficiente de configurao do cais
- Coeficiente de amortecimento
- Coeficiente de excentricidade
- Coeficiente de bloco
- Coeficiente de arrasto
D - Profundidade (m)
- Deflexo da defensa quando comprimida (m)
- Energia de acostagem do navio (kNm)
- Energia transmitida a cada defensa (kNm)
- Factor de segurana
F - Aco do vento (kN)
g - Acelerao da gravidade (9,81 m/s2)

H - Altura do painel (m)
K - Raio de girao do navio
- Folga soba quilha do navio (m)
L - Comprimento total do navio (m)
- Comprimento entre perpendiculares do navio (m)
3
- Peso especifico do ar (kg/m )

P - Presso transmitida ao casco do navio (kN/m2)
- Projeco em planta da defensa e painel de proteco (m)
R - Distncia entre centro de gravidade do navio e ponto de impacto (m)
- Raio de proa do navio (m)
R - Reaco transmitida ao casco do navio (kN)
S - Espaamento entre defensas (m)
- Velocidade do vento (m/s)
xvii
- Velocidade de acostagem (m/s)

W - Peso do navio (kN)
W - Largura do painel (m)
PIANC- Permanent International Association of Navigation Congresses
BS.-
British Standards
TEU - Twenty-Foot Equivalent Unit(Unidade de dimenso dos contentores de transporte, que

geralmente tm 20 ps de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura)
DWT - Deadweight tonnage(Tonelagem de porte bruto de um navio)
Ro-Ro - Roll on-Roll off
OBO - Ore, Bulk, Oil (Classificao dos graneleiros que transportam minrios, derivados do
petrleo e graneis variados)
OO - Ore, Oil(Classificao dos navios graneleiros que transportam minrios e derivados do
petrleo)
VLCC - Very large crude carrier
ULCC - Ultra large crude carrier
UHMW-PE - Polietileno de peso molecular ultra elevado
xviii
1
INTRODUO
As defensas martimas requerem um dimensionamento especifico, que tem de ser feito de forma
diferente para cada caso. As diferenas entre cada estrutura de acostagem, assim como a sua
localizao e o tipo de navio que ir atracar em cada estrutura, definem o mtodo de clculo. Dessa
maneira, o objectivo desta tese demonstrar o mtodo de dimensionamento, de forma a que este possa
servir como base de clculo para trabalhos semelhantes. Foi tambm desenvolvida uma ferramenta
informtica de clculo automtico, que permite executar o dimensionamento de um determinado
sistema de defensas atravs do conhecimento da caractersticas do cais e do navio tipo que efectua a
acostagem no cais estudado.
Outro dos principais objectivos deste trabalho a possibilidade de aplicar este mtodo de
dimensionamento a um caso real, neste caso foi estudado o terminal de contentores Tecondi do porto
de Santos, no estado de So Paulo, Brasil.
No 2 captulo deste trabalho feita uma descrio das defensas enquanto equipamento de proteco
de cais de acostagem e de navios e tambm dos principais tipos de defensas que so produzidos hoje
em dia. Neste captulo foram tambm definidos os principais critrios de seleco que intervm no
mtodo de dimensionamento estudado.
No 3 captulo explicado o mtodo de dimensionamento que foi posto em prtica. Nesta parte do
trabalho so estudados os principais coeficientes que afectam o resultado, assim como a definio da
velocidade de acostagem dos navios para os quais feito o dimensionamento. Uma vez que o terminal
em estudo se situa num porto Brasileiro, tambm estudada a norma Brasileira para aces em
estruturas porturias, martimas ou fluviais (NBR 9782) da associao Brasileira de normas tcnicas.
O 4 captulo inicia-se com uma descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi, servindo como
ponto de partida para a explicao do dimensionamento de defensas para este terminal, definindo
numa primeira abordagem os coeficientes de clculo e critrios utilizados para os definir e a
velocidade de acostagem. Neste captulo fica definida a escolha do tipo de defensa, assim como o seu
espaamento no cais de acostagem. ainda demonstrado neste captulo o funcionamento de
ferramenta de clculo automtico e os resultados do dimensionamento atravs da utilizao desta.
O 5 captulo, de consideraes finais, uma abordagem de uma forma geral s dificuldades sentidas e
tambm daquilo que foi aprendido durante a realizao desta tese. Neste captulo so tambm descritas
algumas concluses que foram tomadas no decorrer do trabalho.
Embora o mtodo de dimensionamento estudado neste trabalho no assente em equaes ou frmulas
de dificuldade acrescida, a definio dos valores que devem ser utilizados no clculo pode ter variadas
interpretaes. Objectivamente procura-se que esta dissertao seja tambm uma compilao dos
principais factores intervenientes no mtodo, recorrendo para isso ao estudo das principais normas
internacionais e opinio dos principais fabricantes de defensas.
2
DEFENSAS
2.1. INTRODUO
As defensas martimas so uma parte integrante e de importncia preponderante das instalaes
porturias. Os sistemas de defensas so a primeira fronteira entre um navio e a estrutura de acostagem.
Existem vrios tipos de defensas, tais como as defensas de madeira, defensas gravticas, defensas
hidrulicas e defensas de borracha. Os diferentes tipos de defensa funcionam de formas distintas, e
dissipam energia de diferentes maneiras. Enquanto as defensas de borracha dissipam a energia atravs
de deformao elstica, as defensas hidrulicas dissipam energia sob a forma de calor. As defensas
gravticas dissipam a energia cintica do impacto atravs de foras gravticas. As defensas de madeira
apesar de estarem a cair em desuso e de serem gradualmente substitudas por solues mais modernas,
so uma soluo bastante econmica e podem ser utilizadas em locais onde as condies o permitam,
[8]. Hoje em dia, com os avanos tecnolgicos, vo sendo concebidos novos tipos de defensas, no
entanto as defensas de borracha so as mais utilizadas, pelo que so o tipo de defensa estudado neste
trabalho.
Estes elementos garantem no s a segurana dos navios que atracam nos portos, como das prprias
estruturas porturias, uma vez que permitem que a grande energia com que os navios se deslocam e
fazem o processo de acostagem, seja quase totalmente dissipado. As defensas so elementos presentes
em portos e marinas, assim como instalaes privadas, militares e comerciais, tanto martimas, fluviais
ou lacustres.
Os pilares de pontes, assim como os pilares de fundao de plataformas petrolferas, uma vez que
podem estar sujeitas acostagem e choque de navios, podem tambm estar equipadas com sistemas de
defensas.
O estudo prvio de dimensionamento de um sistema de defensas deve obedecer a vrios critrios de
clculo, que permitam uma seleco criteriosa tanto do sistema como do tipo de defensas mais
adequado a ser colocado. O fabricante de defensas deve tambm ser criteriosamente escolhido, uma
vez que cada fabricante pode produzir um tipo diferente de material, e dessa forma ser mais adequado
ao cais em questo, tanto pela capacidade e comportamento do sistema como tambm por motivos
oramentais, [12].
As condies das defensas aplicadas devem ser verificadas ao longo da sua vida til, uma vez que
estas podem ser desgastadas por diversos factores, tais como o clima, o tipo de sistema e a frequncia
e gama de navios que o utilizam. As inspeces devem ser feitas regularmente, de forma a detectar
falhas no sistema que possam causar problemas graves ao funcionamento normal dos portos e dos cais
em questo, [12].
Os diferentes tipos de cais podem ter tipos diferentes de defensas, uma vez que a aplicao destas
depende essencialmente do tipo predominante de carga que descarregado. Por exemplo, um cais
Ro-Ro dever ter um sistema de defensas diferente de um cais de pesca. Isto acontece porque a
3
energia cintica transportada pelo navio depende no s da sua velocidade de aproximao, mas
tambm do seu deslocamento, ou massa, como se ver mais frente, [11].
2.2. PRINCIPAIS FABRICANTES E DIFERENTES TIPOS DE DEFENSAS

2.2.1. PRINCIPAIS FABRICANTES DE DEFENSAS
Existem espalhados pelo Mundo um grande nmero de fabricantes de defensas, sendo que alguns tm
maior expresso no volume de produo e de vendas do que outros. Estas empresas esto
principalmente concentradas na Europa, sia (China e Japo) e Amrica (principalmente E.U.A e
Brasil).
Algumas das principais empresas fabricantes de defensas so:
ANDINO (BRASIL/MINAS GERAIS)

COPABO (BRASIL/SO PAULO)
TRELLEBORG (SUCIA)
MARITIME INTERNATIONAL (E.U.A.)
YANTAI TAIHONG RUBBER CO. LTD (CHINA)
IRM OFFSHORE & MARINE ENGINEERS PVT. LTD. (INDIA)
BATTLEY MARINE, LTD. (REINO UNIDO)
DOCKGUARD (REINO UNIDO)
DURAMAX MARINE LLC. (E.U.A. E CANAD)
FENDER CARE MARINE SOLUTIONS (REINO UNIDO)
KATRADIS MARINE ROPES S.A. (GRCIA)
MARINE FENDERS INTERNATIONAL (E.U.A)
JIANGSU SANHUI MACHINERY CO., LTD (CHINA)
2.2.2. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS DE BORRACHA
O tipo de defensa difere de acordo com o fabricante, tanto na forma como na capacidade de absoro
de energia. Por outro lado podem-se enumerar alguns tipos de defensas que so produzidos por quase
todos os fabricantes anteriormente mencionados:
Defensa cilndrica;
Defensa em arco (Tipo V);
Defensa modular (Tipo PI);
Defensa de rodas;
Defensa cnica;
Defensa cilndrica axial;
Defensa pneumtica e de espuma.
As duas ltimas so defensas utilizadas preferencialmente em transferncias entre navios em mar

aberto, ou como defensas mveis, utilizadas em portos.
Geralmente admite-se que um porto de pesca no necessita de ter um sistema de defensas demasiado
sofisticado uma vez que estes navios por no terem uma grande tonelagem, no possuem uma grande
energia cintica. Por outro lado, projectar um sistema de defensas para um terminal Roll on-Roll off
ou para um terminal petroleiro apresenta um maior desafio, devido enorme massa deste tipo de
navios e maior energia cintica com que estes se podem deslocar. No caso da acostagem dos navios
ser feita em duques dalba ou no caso de proteco de pilares de ponte necessrio avaliar no s a
capacidade de absoro de energia do sistema de defensas como a sua forma de colocao, ou seja, as
dimenses e a capacidade de colocar a defensas em diferentes orientaes deve ser avaliada, [11].
4
No caso do cais em questo ser um cais multi-funo a escolha do sistema de defensas a ser colocado
torna-se ainda mais complicada, uma vez que existem navios de transporte de vrios tipos de carga a
acostar e o equipamento fica sujeito a vrios ciclos de carga e descarga de diferentes gamas de energia.
Nestes casos tm tambm de ser feitas inspeces peridicas ao material uma vez que a acostagem de
vrios tipos de navios faz com que ocorra um grande desgaste, [12].
As figuras a seguir apresentadas forma retiradas dos sites da Internet das empresas Trelleborg e da
Maritime International.
2.2.2.1. DEFENSA CILNDRICA
As defensas cilndricas, como as representadas na Figura 2.1 e Figura 2.2, so fceis de instalar uma
vez que no tm de estar totalmente fixas ao paramento do cais, podendo estar suspensas por uma
corrente. A facilidade de instalao faz com que as defensas cilndricas apresentem grande
versatilidade, sendo por isso ideais para a colocao em locais de difcil instalao, ou reas onde no
seja possvel colocar defensas com sistemas de apoio que ocupem muito espao. Na Figura 2.1
observa-se que o sistema de fixao da defensa ao cais assenta em apenas dois pontos, onde ter de ser
presa a corrente de apoio, no ocupando assim muito espao no paramento do cais.
Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas.
A simplicidade da sua colocao, assim como a facilidade da sua manuteno, faz com que estes
sistemas sejam uma soluo muito boa do ponto de vista oramental.
Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica.
Este tipo de defensas apresenta uma grande capacidade de deformao, tornando-as assim ideais para
a colocao em terminais graneleiros, de pesca, carga geral, Ro-Ro e ainda cais para navios
rebocadores.
2.2.2.2. DEFENSA EM ARCO (TIPO V)
As defensas em arco podem ser instaladas com qualquer orientao, como se pode verificar
observando a Figura 2.3 e 2.4, sendo mais usualmente utilizadas com o seu eixo na vertical. Estas
podem ser utilizadas para uma grande variedade de navios, sendo especialmente indicadas para
embarcaes que apresentam uma boa capacidade de deformao no casco.
Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V).
Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco.
Estes equipamentos apresentam uma grande resistncia ao corte, podendo ainda funcionar em
conjunto com uma placa de metal, fazendo com que a presso da acostagem seja distribuda por uma
maior rea.
Estas defensas so de funcionamento simples e so principalmente apropriadas para a acostagem de
navios Ro-Ro, carga geral, navios auxiliares, barcaas e rebocadores.
2.2.2.3. DEFENSA MODULAR (TIPO PI)
As defensas modulares so peas de fcil manuteno e colocao. Podem apresentar variadas

configuraes de instalao.
So elementos de alto desempenho, uma vez que so constitudos por elementos individuais e so
recomendados para espaos limitados de instalao. Nas Figuras 2.5 e 2.6 podem ser observados dois
exemplos da possvel colocao deste tipo de defensas em cais de acostagem.
Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI).
Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares.
Este tipo de sistemas devido ao seu elevado desempenho, so aplicveis em terminais de contentores e
terminais graneleiros, assim como a duques dalba de acostagem, plataformas offshore, cais de carga
geral e navios de cruzeiro.
2.2.2.4. DEFENSA DE RODAS
As defensas de rodas so essencialmente utilizadas no para minimizar as reaces no cais mas para
conduzir os navios em zonas estreitas, geralmente em direco a docas secas ou eclusas. Este tipo de
defensa apresenta geralmente uma baixa resistncia compresso, pelo que a sua principal funo no
a de proteco para as aces de acostagem, mas devido sua muito baixa resistncia rotao tem
grande utilidade em zonas de manobras difceis.
As defensas de rodas so usualmente instaladas em pontos mais expostos dos portos. Na Figura 2.7
est demonstrado um exemplo de uma defensa de rodas, colocada para auxiliar as manobras de
mudana de direco de um navio numa zona exposta.
Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais
2.2.2.5. DEFENSA CNICA
As defensas cnicas, como a do exemplo apresentado na Figura 2.8, apresentam uma grande
capacidade de absoro de energia sem uma grande transferncia de foras s embarcaes. Este tipo
de defensa de muito elevado desempenho, apresentando uma excelente relao energia-deformao,
sendo hoje em dia as defensas que apresentam a maior capacidade de absoro de energia.
A sua forma cnica permite que estes equipamentos resistam at elevadas presses e ngulos de
compresso.
Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica.
Devido s excelentes capacidades deste tipo de defensas, so uma boa soluo para terminais de
contentores, graneleiros, petroleiros, carga geral e duques dalba. Em zonas onde existam grandes
amplitudes de mar podem ser colocadas duas defensas associadas, de forma a poder absorver a
energia dos impactos dos navios durante as oscilaes de mars.
2.2.2.6. DEFENSA CILNDRICA AXIAL
Este tipo de defensa, representado na Figura 2.9, um dos mais utilizados devido sua simplicidade e
aos bons resultados que evidencia. A simplicidade da sua colocao faz com que estas sejam uma boa
soluo para terminais multifunes. So equipamentos de grande durabilidade e apresentam uma
grande fiabilidade.
Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial.
Estes elementos podem ainda suportar grandes painis metlicos e apresentam bons nveis de
segurana ao corte assim como um bom desempenho nas aces de acostagem.
So solues muito utilizadas em vrios tipos de estruturas de acostagem como terminais graneleiros,
de contentores e Ro-Ro.
2.2.2.7.DEFENSA PNEUMTICA E DE ESPUMA
Este tipo de defensa utilizado de forma diferente das j mencionadas uma vez que funciona em
contacto directo com a gua, funcionando como uma defensa flutuante, podendo ser preenchida com
ar ou espuma, como est representado na Figura 2.10.
Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante
Estas defensas so muito teis para funcionar como equipamento de cariz temporrio devido
facilidade do seu transporte e colocao.
Podem ter uma superfcie composta com pneus e correntes, utilizados como proteco, de forma a
aumentar a sua durabilidade. Na Figura 2.11 est demonstrado o revestimento de proteco de uma
defensa pneumtica.
Figura 2.11 - Exemplo de defensa pneumtica revestida por pneus e correntes
Este tipo de defensas so muito utilizadas em transferncias entre navios e tambm em locais onde
haja grandes amplitudes do nvel das mars.
2.3. CRITRIOS DE SELECO DE DEFENSAS

A seleco das defensas a serem colocadas num determinado terminal deve obedecer a vrios critrios
desde factores intrnsecos s caractersticas dos navios at factores relacionados com as caractersticas
dos portos e locais onde estes esto situados.
Como j foi referido anteriormente, a capacidade de absoro de energia da defensa um factor muito
importante para garantir a segurana do navio e do cais de acostagem. A fora que o navio transmite
obra tambm deve ser quantificada, uma vez que necessrio saber a fora que este exerce na obra de
acostagem para se proceder seleco do equipamento de segurana a ser colocado. No caso do
terminal ser um terminal multifunes, fundamental saber quais so as tonelagens mximas e
mnimas dos navios que podem acostar, assim como a frequncia de acostagem no cais em questo.
Estes factores so de conhecimento imprescindvel devido ao elevado desgaste que o sistema de
defensas sofre, [12].
Outro factor muito importante no estudo das solues a utilizar o ngulo de impacto do navio
durante a aco de acostagem, uma vez que diversos tipos de defensas no so compatveis com a
ocorrncia de elevados ngulos de impacto, [9]. Esta susceptibilidade dos sistemas de defensas devese aos esforos tangenciais a que estes sistemas ficam sujeitos, no momento de acostagem, e que
podem provocar a rotura por corte das defensas de borracha.
A amplitude das mars tambm afecta a escolha das defensas a utilizar, uma vez que pode no permitir
que sejam colocadas vrias fileiras de defensas no cais, situao que fora a colocao de defensas
flutuantes.
Um factor que no de ordem tcnica, mas que tambm tem grande importncia no projecto a
relao custo/vida til do material, assim como as despesas de manuteno e aquisio. Isto obriga a
uma seleco criteriosa no s do sistema de defensas como tambm do fabricante, uma vez que em
qualquer obra, como as martimas, as restries oramentais so uma questo central do projecto, [3].
As caractersticas do porto, tais como as condies de manobra, a profundidade e caractersticas do
cais (estrutura slida ou aberta, contnua ou descontnua) tambm afectam a escolha do sistema mais
adequado a aplicar. Os contactos prolongados entre os navios e defensas, por aces exteriores tais
como ventos, correntes e mars, no devem retirar qualidades ao equipamento utilizado, [12].
2.3.1. ESPECIFICAES DAS EMBARCAES
Existem diversos tipos de navios, todos com especificaes diferentes. Entre os principais destacam-se
os navios utilizados para fins militares, comerciais, industriais, de recreio e navios auxiliares. No
entanto, estas classes so muito abrangentes e dentro de cada uma delas existem vrios tipos de navios,
que devido especificidade da carga que transportam, torna-se importante distingui-los, uma vez que
estas diferenas podem ter repercusses no processo de acostagem e amarrao.
2.3.1.1. NAVIOS MILITARES
Os navios militares, por serem material blico, no ficam atracados em portos comerciais, logo no
sero amplamente estudados neste trabalho. Por outro lado no deixa de ser importante referir os
principais tipos de navios de guerra e algumas das suas especificaes, [6].
O maior navio de natureza blica existente o porta-avies. Estes navios so geralmente de muito
grandes dimenses e transportam, como o nome indica, avies de guerra, assim como um grande
nmero de militares e armamento. O Brasil tem um porta-avies na sua frota militar, o navio
Aerdromo So Paulo (A12), representado na Figura 2.12. Este navio tem 266 m de comprimento e 51
m de boca, com um deslocamento em plena carga de 33.673 t, [13].
10
Figura 2.12 - Navio Aerdromo So Paulo
Dentro da frota militar existem ainda as fragatas, as corvetas e os contratorpedeiros, assim como os
navios tanque e de transporte de pessoal. Estes navios so geralmente muito menos tripulados e no
tm deslocamentos to elevados como os navios porta-avies.
2.3.1.2.NAVIOS COMERCIAIS
Dentro desta classe existem vrios tipos de navios para transporte de vrias espcies de mercadoria.
Destacam-se os navios graneleiros, os navios petroleiros, os navios porta-contentores, os navios RoRo e ainda os navios de transporte de passageiros.
Dentro dos navios graneleiros podem-se destacar os navios de transporte de granis slidos, granis
lquidos, qumicos, gases liquefeitos e os navios petroleiros.
Estes navios destacam-se por terem vrios pores selados, que permitem o transporte de vrios tipos
de material em bruto. Estes navios foram desenvolvidos para melhorar as condies de transporte de
grandes quantidades, principalmente do ponto de vista da estabilidade. Os pores so tambm
desenvolvidos de forma a que a descarga seja feita de forma relativamente simples.
Os navios graneleiros podem distinguir-se por porte e especializao. Os principais tipos de navios
graneleiros especializados so os navios mineraleiros, os navios cimenteiros, os navios Conbulker
(transporte de granis e contentores), os navios OBO (designao Ore/Bulk/Oil, transportam minerais,
granis e derivados do petrleo) e ainda os navios OO (designao Ore/Oil, transportam minerais e
granis de vrio tipos). A classificao dos navios graneleiros quanto ao material transportado est
definida no Quadro 2.1, [6].
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado
Navios graneleiros
Classificao
Material Transportado
MINERALEIRO
Minerais em bruto
CIMENTEIRO
Cimento
CONBULKER
Contentores e granis
OBO
Minerais, granis e crude
OO
Minerais e crude
Analisando a classificao em funo do porte destes navios, observa-se que h quatro principais tipos
de navios, e estes diferenciam-se na massa de gua deslocada. No Quadro 2.2 possvel observar os
valores de referncia destas classes de navio, [5].
11
Quadro 2.2 - Classificao de navios graneleiros quanto ao porte
Navios graneleiros
Classificao
Porte (dwt)
HANDYSIZE
15.000-50.000
HANDYMAX
35.000-50.000
PANAMAX
60.000-80.000
CAPESIZE
120.000-170.000
Estes navios, por permitirem o transporte de grandes quantidades de material em bruto, tornam-se cada
vez mais comuns hoje em dia e transportam materiais para todos os sectores da indstria. Na Figura
2.13 pode ser observado um exemplo de carga de um navio graneleiro enquanto este est atracado.
Figura 2.13 - Exemplo de carga de um navio graneleiro
Os navios petroleiros correspondem a cerca de 48% do porte da frota Mundial, [6]. Estes navios so a
maior classe de navios do mundo, e o ttulo de maior navio continua a pertencer ao superpetroleiro
Mont, ilustrado na Figura 2.14, com 458 m de comprimento, 69 m de boca e 24,5m de calado, com
um deslocamento de 564.763 t. Este petroleiro foi utilizado para transporte e hoje em dia utilizado
como unidade de armazenamento flutuante.
Figura 2.14 - Superpetroleiro "Mont"
Os petroleiros podem ser classificados pelo tipo de produto transportado e ainda pelo seu porte.
A classificao destes navios quanto ao porte, observada no Quadro 2.3, extremamente importante,
uma vez que ajuda a definir as rotas possveis e portos que abrigam navios destas dimenses, [6].
12
Quadro 2.3 - Classificao dos navios petroleiros quanto ao porte
Navios petroleiros
Classificao
Porte (dwt)
HANDYSIZE
15.000-50.000
PANAMAX
60.000-80.000
AFRAMAX
80.000-120.000
SUEZMAX
120.000-170.000
VLCC
200.000-300.000
ULCC
>300.000
Esta classificao permite definir as rotas que os grandes navios petroleiros podem utilizar, uma vez
que h vrios canais de navegao que no podem ser utilizados por navios de classe superior classe
PANAMAX, tais como o canal do Panam, que faz a ligao entre o Oceano Atlntico e o Oceano
Pacfico, ou SUEZMAX, que corresponde mxima dimenso de um navio que possa ultrapassar o
canal do Suez, [6].
O estudo dos navios porta-contentores de extrema importncia para este trabalho, uma vez que o
terminal Tecondi, que ir ser estudado mais frente, um terminal de carga e descarga de mercadorias
transportadas em contentores. Na Figura 2.15 pode ser visto o navio porta-contentores Emma
Maersk, que um dos maiores navios porta-contentores do mundo.
Figura 2.15 - Navio porta-contentores "Emma Maersk"
Este tipo de navio pode transportar diversos tipos de mercadorias, principalmente devido grande
variedade de contentores que existem actualmente. Os contentores hoje em dia so uniformizados e
tm geralmente o comprimento de vinte ou quarenta ps, podendo transportar desde peas de
vesturio, mobilirio, animais vivos, mercadorias refrigeradas, automveis e caf.
Os navios porta-contentores tm geralmente meios prprios para proceder carga e descarga dos
contentores, no entanto estas aces podem tambm ser realizadas pelas empresas que controlam os
terminais porturios, e que tm meios prprios de movimentao de cargas. Desta maneira a descarga
dos navios feito de forma rpida e quase totalmente automatizada, sem ser necessrio grande nmero
de homens. Normalmente a movimentao das cargas deve ser feita perpendicularmente e ao longo do
comprimento do navio, de forma a que o armazenamento seja feito o mais prximo possvel do cais.
13
Os navios porta-contentores podem ser classificados por tipo quanto capacidade de carga, e esta
relao pode ser vista no Quadro 2.4, [6].
Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's)
Navios porta-contentores
Classificao
Capacidade (TEU's)
FEEDER
100-499
FEEDERMAX
500-999
HANDY
1.000-1.999
SUB-PANAMAX
2.000-2.999
PANAMAX
3.000-4.500
POST-PANAMAX
>4.500
Existem tambm alguns valores de referncia dos navios porta-contentores cujo conhecimento
necessrio para o dimensionamento de defensas como pode ser visto no Quadro 2.5. Estes valores so
definidos pela P.I.A.N.C. (2002) (limite de confiana de 50%).
Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores
Porte
(dwt)
Comprimento
Deslocamento (t) (m)
Comprimento entre
perpendiculares (m) Boca (m)
Calado (m)
7.000
10.200
116
108
19,6
6,9
10.000
14.300
134
125
21,6
7,7
15.000
21.100
157
147
24,1
8,7
20.000
27.800
176
165
26,1
9,5
25.000
34.300
192
180
27,7
10,2
30.000
40.800
206
194
29,1
10,7
40.000
53.700
231
218
32,3
11,7
50.000
66.500
252
238
32,3
12,5
60.000
79.100
271
256
35,2
13,2
2.3.1.3. NAVIOS INDUSTRIAIS
Os navios industriais so aqueles que so especificamente desenhados para fins industriais, tais como
navios de sondagem e perfurao, dragas, lana-cabos, navios de armazenamento ou navios
plataforma. Devido sua grande especificidade, este tipo de navios nem sempre podem estar atracados
nos portos mais prximos, principalmente no caso dos navios plataforma. No entanto, a partir do
momento em que a acostagem destes definida, tem de ser verificada a sua segurana, tanto do cais
como do prprio navio, uma vez que qualquer falha pode acarretar graves danos. Na Figura 2.16 est
representado um navio plataforma, onde se pode verificar um grande nmero de salincias que podem
causar problemas nas manobras de acostagem, [6].
14
.
Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma
2.3.1.4. NAVIOS AUXILIARES
Existem diversos tipos de navios auxiliares, logo difcil definir caractersticas comuns. Vrios tipos
de navios como rebocadores, navios quebra-gelo, como o representado na Figura 2.17, navios de
pesquisa, combate a incndios e salvamento inserem-se nesta categoria.
Figura 2.17 - Exemplo de um navio quebra-gelo
De entre os vrios navios auxiliares o que necessita de um maior cuidado na acostagem o navio
quebra-gelo, uma vez que estes navios so construdos com cascos de elevada rigidez, de forma a
poderem navegar por zonas geladas. Isto faz com que a deformao do casco durante o contacto com o
cais seja muito reduzida, sendo por isso necessrio que o sistema de defensas e o prprio cais sejam
mais resistentes e que possam suportar estas condies, [6].
2.3.1.5. NAVIOS DE RECREIO
Os navios de recreio, com o ilustrado na Figura 2.18, em geral no precisam de um sistema de

defensas de alto desempenho porque devido sua relativa baixa tonelagem no causam grandes efeitos
nos cais.
15
Figura 2.18 - Exemplo de navio de recreio
Existem alguns navios de recreio de muito grandes dimenses, com capacidade de transportar um
grande nmero de passageiros. Nestes casos necessrio que o sistema de defensas seja
criteriosamente dimensionado de forma a que no ocorram danos graves em nenhum dos
equipamentos.
2.3.2. PRINCIPAIS MODELOS DE NAVIO (TIPOS DE CASCO)
O casco de um navio representa o seu elemento principal, e apesar de no ter uma forma especfica, o
casco tem de ser projectado de acordo com a finalidade de uso desse navio.
O casco de um navio tem um plano de simetria, que deve ser definido pela sua quilha.
Existem diversos tipos de casco, que podem variar de acordo com o tipo de navio de transporte e
tambm com a maior modernidade deste. Uma vez que hoje em dia se assiste a grandes avanos
tcnicos, vo sendo descobertas formas mais adequadas e mais eficazes para melhorar as
caractersticas das embarcaes. Os tipos de embarcao mais comum so os seguintes:
Embarcaes com proa arredondada;

Embarcaes com cascos com bulbos;
Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular;
Embarcaes com bordo baixo;
Embarcaes com bordo alto;
Embarcaes com porta na popa;
Embarcaes com reservatrios;
Embarcaes com salincias.
Estes modelos so geralmente mais utilizados para uma finalidade especfica de cada navio. A
estabilidade, resistncia mnima propulso e mobilidade dependem da forma e caractersticas
hidrodinmicas do casco do navio, facto pelo qual o dimensionamento e projecto deste elemento
uma parte extremamente importante da construo dos navios, [3]. A flutuabilidade e estanqueidade
so tambm factores com grande influncia no projecto, de forma a que seja garantida a segurana e
estabilidade de navegao. Os navios devem tambm resistir aos esforos produzidos pelo peso da
carga, assim como ao balano produzido pela agitao. O ngulo mximo de oscilao deve ser
estimado no projecto de um navio, de forma a que o seu casco seja dimensionado de forma a resistir
com estabilidade, regularizando as oscilaes.
2.3.2.1. EMBARCAES COM PROA ARREDONDADA
Geralmente as embarcaes que tm esta configurao de proa so os grandes navios de cruzeiro

assim como os navios porta-contentores, como os que se podem ver na Figura 2.19.
16
Figura 2.19 - Exemplos de navios com proa arredondada
Devido elevada curvatura da proa necessrio ter ateno quando executado o dimensionamento
das defensas, de forma a que o convs do navio fique afastado dos guindastes que eventualmente
estejam prximos do muro do cais. Sendo assim, as defensas devem ter o tamanho apropriado, para
que no ocorram acidentes, [3].
2.3.2.2. EMBARCAES COM CASCOS COM BULBOS
Este tipo de embarcaes apresenta um bulbo na proa, tal como se observa na Figura 2.20. Este bulbo
colocado abaixo da linha de gua na proa e uma caracterstica que foi utilizada mais
frequentemente a partir dos anos 60 do sculo XX. A principal vantagem da sua utilizao diminuir
a resistncia hidrodinmica causada pela formao de ondas, com importante reduo no consumo de
combustvel e diminuindo o efeito de arrasto.
Figura 1.20 - Embarcao com bulbo na proa
Esta caracterstica das embarcaes obriga a que o dimensionamento do sistema de defensas seja feito
de forma criteriosa, de forma a que no haja espaamentos suficientemente grandes para que a proa
bulbosa possa causar danos ao sistema de defensas ou s estacas dianteiras da estrutura do cais. Se este
espaamento no for controlado podem tambm ocorrer danos graves no casco dos navios,
especialmente quando o ngulo de acostagem elevado, [3].
2.3.2.3. EMBARCAES COM CINTO DE LASTRO QUADRADO OU CIRCULAR
Este tipo de embarcao tem geralmente um cinturo de lastro sua volta, de forma a aumentar a sua
estabilidade de navegao. No entanto este cinturo pode aumentar o deslocamento do navio,
aumentando a sua resistncia hidrodinmica. So muito comuns em catamars e ferries. Na Figura
2.21 pode ser vista esta caracterstica dos cascos dos navios.
17
Figura 2.21 - Embarcaes com cinto de lastro
O cinturo que estas embarcaes possuem pode ser segmentado e em vrios nveis. Desta forma o
dimensionamento deve ser feito de forma a que este elemento do casco no colida com violncia com
a parte inferior das defensas devido variao da mar ou ondulao uma vez que pode causar srios
danos tanto defensa como ao prprio navio, [3].
2.3.2.4. EMBARCAES COM BORDO BAIXO
Este tipo de modelos, como os representados na Figura 2.22, apresentam bordos muito baixos quando
esto na sua capacidade mxima de carregamento. Geralmente as embarcaes que apresentam esta
configurao so petroleiros de cabotagem, cargueiros e algumas barcaas. A maioria dos navios
fluviais apresenta esta configurao.
Figura 2.22 - Embarcaes com bordo baixo
Quando existem nveis baixos do nvel de mar e as embarcaes apresentam o seu mximo
carregamento podem ficar presas por baixo das defensas, devido a condies meteorolgicas
desfavorveis, provocando srios danos no navio e no sistema de defensas, [3].
2.3.2.5. EMBARCAES COM BORDO ALTO
Usualmente, navios Ro-Ro, navios de cruzeiro, ferries e alguns navios de contentores apresentam
bordos altos, tal como pode ser visto na Figura 2.23. Esta caracterstica torna as manobras de
acostagem extremamente difceis quando ocorrem condies atmosfricas desfavorveis. Estes navios
tm bordos altos de forma a criar mais espao para transporte de mercadorias na vertical, mantendo a
estabilidade de navegao.
18
Figura 2.23 - Navio Ro-Ro com bordo alto
A acostagem deste tipo de navios extremamente susceptvel aco dos ventos, logo, em zonas onde
a aco dos ventos significativa, a velocidade de acostagem maior do que o normal, obrigando a
que o sistema de defensas seja dimensionado de forma a que no ocorram danos no navio e no cais,
[3]. Geralmente quando as condies de acostagem so adversas, ou seja, no caso de existir uma
significativa aco do vento, a acostagem dos navios deve ser feita com o auxlio de rebocadores
durante a manobra.
2.3.2.6. EMBARCAES COM PORTA NA POPA
Estes modelos correspondem normalmente a navios Ro-Ro e a alguns navios de transporte militar. A
presena de uma porta na popa obriga a que por vezes esteja tambm presente um cinturo de popa.
Estas portas permitem um descarregamento do material transportado atravs de uma rampa. Estas
portas podem existir tambm nas laterais do navio. Na Figura 2.24 podem ser observados vrios
exemplos de portas localizadas em diferentes pontos dos navios.
Figura 2.24 - Exemplos variados de navios com portas laterais e na popa
Este tipo de embarcaes pode apresentar alguns problemas nas manobras de acostagem e amarrao
uma vez que os seus movimentos laterais podem causar danos ao sistema de defensas, [3].
2.3.2.7. EMBARCAES COM RESERVATRIOS
Este tipo de embarcao geralmente destinado ao transporte de gs, ou petrleo. Estes materiais
obrigam a que nas manobras de acostagem no sejam exercidas grandes presses no casco dos navios.
Na Figura 2.25 pode-se ver um navio como reservatrios para o transporte de gs.
19
Figura 2.25 - Embarcao com reservatrio
Para que no ocorram grandes reaces no casco dos navios o sistema de defensas deve ser
dimensionado contando com painis de grandes dimenses, sendo tambm necessrio algumas
precaues em lugares com grandes amplitudes de mar e com um sistema de defensas oscilantes, [3].
2.3.2.8. EMBARCAES COM SALINCIAS
Este tipo de navio, representado na Figura 2.26, apresenta salincias na proa ou na popa, tais como
plataformas de mergulho ou de trabalho. Nas manobras de acostagem destes navios importante que
estas salincias no fiquem colocadas entre as defensas, sob o risco de causar grandes danos tanto a
estas como tambm ao prprio navio.
Figura 2.26 - Exemplos de navios com salincias na popa
De forma a contornar estas situaes deve-se optar por sistemas contnuos de defensas, minimizando
assim os riscos de danos graves em ambos os equipamentos, [3].
2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM

2.3.3.1. ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO - CAIS DE GRAVIDADE
Um cais de gravidade constitudo por blocos que funcionam como suporte por aco do seu peso
prprio. Este tipo de cais representa uma parede de acostagem contnua.
20
Podem ser de diversos tipos, desde blocos de beto, caixes de beto armado como os representados
na Figura 2.27, e aduelas de beto armado(no caso das profundidades serem baixas). Estes blocos so
solidarizados atravs de uma superestrutura, normalmente betonada in situ. Uma vez que as
diferentes pilhas de blocos pr-fabricados tm assentamentos diferenciais, a superestrutura realizada
depois de estes assentamentos terem sido acelerados atravs de cargas estticas.
Os equipamentos de apoio acostagem e amarrao so colocados na superestrutura, logo o
dimensionamento deste tipo de estrutura porturia tem de contar com os casos mais desfavorveis de
acostagem e de amarrao. Este dimensionamento ter tambm de contar com as juntas de dilatao da
superestrutura, pelo que normalmente o projecto feito contanto com as aces definidas entre juntas
do cais.
Quando se opta por realizar a estrutura do cais em blocos de beto, procura-se que estes tenham a
maior dimenso possvel, de forma a que o equipamento de colocao destes blocos no apresente
limitaes, para minimizar o nmero de manobras de transporte e colocao, uma vez que estas
manobras podem aumentar de forma bastante significativa o oramento da obra.
Figura 2.27 - Caixo de beto armado em Porto Moniz/Madeira
A utilizao de caixes flutuantes de beto armado permite uma grande poupana nos volumes de
beto, visto que os espaos vazios dentro dos caixes so preenchidos com materiais menos
dispendiosos, como blocos de enrocamento ou materiais mais finos, como areia ou brita. Estes caixes
so produzidos geralmente num estaleiro fora da zona de construo, e de seguida so levados a
flutuar at zona onde iro ser colocados. Depois de definido o local de colocao so submersos e
preenchidos com o material escolhido como enchimento. Na Figura 2.28 podem ser vistos uma srie
de caixes flutuantes de beto armado, antes da sua colocao em obra.
Figura 2.28 - Caixes flutuantes de beto armado no porto de Valncia/Espanha
As aduelas de beto armado tm a mesma finalidade dos caixes de beto armado, ou seja, a poupana
de material, no entanto estas so realizadas de forma diferente. Este tipo de pea construda como
uma seco de um caixo, que depois ir ser solidarizada com outras peas semelhantes, permitindo
21
assim que aps esta solidarizao seja feito o preenchimento das clulas. Estas peas, por no terem
um fundo, no flutuam, logo tm de ser colocadas no local da obra atravs da ajuda de gruas ou
cbreas flutuantes, como representado na Figura 2.29.
Figura 2.29 - Grua a transportar aduela de beto armado no porto de Leixes
2.3.3.2. ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO - CAIS EM CORTINA DE ESTACAS-PRANCHA
Os cais de cortinas de estacas-prancha tm como uma das suas principais caractersticas o facto de
serem estruturas leves.
Este tipo de cais construdo atravs da cravao de perfis metlicos ou de beto armado no solo.
Estes elementos constituem clulas cilndricas, cortinas ou caixes. Estas cortinas destinam-se
reteno de solos e acostagem e amarrao de navios.
Este tipo de estrutura condicionada em larga escala pela especificidade da obra, uma vez que a
cravao destes elementos depende da profundidade de perfurao no local onde estas vo ser
colocadas, assim como das caractersticas geolgicas e geotcnicas dos terrenos de fundao.
Este tipo de cais normalmente constitudo por uma cortina de estacas-prancha, unidas a uma placa de
ancoragem no terrapleno atravs de um tirante. Estes elementos suportam tanto o impulso hidrosttico,
como o do terreno. Uma vez que tm capacidade de se deformar, suportam assentamentos do
terrapleno, que podem no ser aceitveis para os equipamentos de superfcie. Na Figura 2.30 est
demonstrado um exemplo da cravao de estacas-prancha metlicas em obra.
Figura 2.30 - Cravao de estacas-prancha metlicas
Por vezes opta-se por construir uma plataforma de alvio neste tipo de estrutura. Esta plataforma
fundada em estacas, permitindo assim suportar alguma carga na plataforma de operaes assim como
22
o impulso activo do solo, no sobrecarregando a cortina. Este tipo de cais tem a designao de cais do
tipo Dinamarqus e a sua configurao est ilustrada na Figura 2.31.
Figura 2.31 - Representao de um cais do tipo Dinamarqus
2.3.3.3. ESTRUTURA DE PARAMENTO ABERTO - DUQUES DALBA DE ACOSTAGEM E AMARRAO
Os duques dalba representam um tipo de estrutura offshore, ou seja, sem ligao a terra, e
descontnuas, para acostagem e amarrao de navios. Estas estruturas so destacadas de terra devido
dificuldade inerente ampliao dos terraplenos e cais e inexistncia de grandes profundidades junto
costa. Na Figura 2.32 est representado um exemplo do caso acima descrito.
Figura 2.32 - Duques dalba de acostagem
Este tipo de estruturas podem ser isoladas ou ligadas entre si, permitindo um equilbrio dos esforos
gerados pelas aces de acostagem e amarrao, como pode ser visto na Figura 2.33.
Figura 2.33 - Duques dalba de acostagem e amarrao
23
Quando este tipo de estrutura serve de acostagem para navios petroleiros, est geralmente ligado a
terra por oleodutos e gasodutos, de forma a poder transportar o petrleo e seus derivados a instalaes
que possam processar esta matria prima.
Este tipo de estruturas so geralmente menos dispendiosas do que outras solues mais tradicionais,
no entanto no so adequadas para todos os tipos de carga, como por exemplo o caso da
movimentao de contentores ou cargas rolantes.
2.3.3.4. ESTRUTURA DE PARAMENTO ABERTO - CAIS COM FUNDAO EM ESTACAS
Quando as caractersticas do terreno no permitem a colocao de um cais gravtico, ou quando este

tipo de soluo muito dispendiosa, podem ser colocadas estacas como elemento de fundao. A
colocao de um grande nmero de estacas permite uma distribuio do peso prprio da superestrutura
e dos equipamentos de superfcie, como guindastes e gruas. Na Figura 2.34 pode ser observada a
colocao de estacas de fundao do novo terminal de passageiros no porto de Leixes.
Figura 2.34 - Estacas cravadas no solo no porto de Leixes
Quando necessrio construir um cais em fundos aluvionares, os elementos macios poderiam sofrer
grandes assentamentos com o tempo, logo opta-se pela colocao de estacas.
A colocao de estacas feita atravs da cravao de camisas metlicas, como as representadas na
Figura 2.35, onde colocada a armadura de ao. Posteriormente feita a betonagem e colocao dos
elementos que formam a superestrutura do cais. Uma vez que estas estruturas so de paramento aberto,
a gua pode circular livremente sob a superestrutura, reduzindo o amortecimento ao movimento dos
navios durante a acostagem.
24
Figura 2.35-Camisas metlicas
2.3.4. LOCALIZAO GEOGRFICA DA BACIA PORTURIA
A localizao da bacia porturia tem uma grande influncia na seleco do sistema de defensas mais
adequado, uma vez que dependem desta os factores ambientais que tm influncia directa no
dimensionamento de defensas. [5]
Factores como a variao do nvel das mars, correntes, temperatura da gua, incidncia de ventos e
probabilidade de ocorrncia de fenmenos naturais como tempestades, furaces e tufes podem causar
graves problemas acostagem e amarrao de navios, sendo por isso necessrio definir medidas de
proteco contra estes factores, [5].
Um determinado porto pode tambm estar mais ou menos exposto a estes elementos naturais, fazendo
com que as manobras possam ser mais ou menos complexas de executar.
Os portos podem ser interiores, exteriores ou localizados ao largo, e ter proteco natural ou artificial.
Consideram-se portos interiores os localizados em esturios, zonas lagunares ou deltas. Os portos
exteriores esto localizados directamente na costa, geralmente protegidos atravs de quebramares e os
portos localizados ao largo so geralmente destacados da costa, podendo nem necessitar de obras de
proteco, [5].
Quanto proteco, esta pode ser artificial, que a mais comum, e executada atravs de
quebramares e guias de corrente, de forma a que o interior da bacia porturia esteja protegido dos
fenmenos da agitao. Pelo contrrio os portos com proteco natural no necessitam de
melhoramentos, uma vez que a agitao no suficiente para causar problemas s manobras no
interior da bacia porturia.
O porto de Santos, que ir ser estudado mais frente, pode ser considerado um porto interior, uma vez
que se localiza no esturio de Santos e no necessita de obras de proteco.
2.3.5. FACTORES AMBIENTAIS
Existem diversos factores ambientais que afectam a seleco do melhor sistema de defensas.
Factores como a aco do vento, das correntes, ondas, mars e ainda ressonncia devido s condies
da bacia de manobra podem ter grande influncia na acostagem.
Estes factores podem causar grandes problemas, sendo por isso necessrio que a defensa seja
dimensionada de forma a que no ocorram estragos na estrutura e nas embarcaes.
Estes factores, uma vez que so intrnsecos localizao do porto, devem ser minuciosamente
estudados de forma a entender a influncia que podem ter nas manobras dos navios.
25
2.3.5.1. ACO DO VENTO
O efeito do vento pode ser decomposto em aces estticas e aces dinmicas. Pode ser considerado
como aco esttica a aco constante do vento, ou seja, ventos com alguma intensidade, de direco
constante. As variaes rpidas de velocidade e de direco, assim como rajadas de vento e
tempestades so consideradas aces dinmicas, [5].
O efeito do vento faz-se sentir especialmente em navios com superestruturas elevadas, uma vez que
este proporcional rea do navio sujeita a estas aces e ao quadrado da sua velocidade. Estas
aces so em geral bastante prejudiciais para as manobras, tal como a aco das ondas e das
correntes, se a direco do vento tiver a mesma direco do movimento do navio. A aco do vento
pode fazer-se sentir com maior ou menor intensidade dependendo da altura da superestrutura do navio,
[12].
Na Figura 2.36 possvel observar os estragos causados tanto ao navio como plataforma de
acostagem devido aos ventos fortes que se faziam sentir durante as manobras. Este factor dificulta a
acostagem, uma vez que aumenta de forma significativa a velocidade de aproximao ao cais, sem
serem utilizados os motores do navio. Sendo assim, a embarcao faz uma aproximao demasiado
rpida, que escapa ao controlo do capito, fazendo com que embata na plataforma de acostagem. Neste
caso este embate d-se na zona da popa.
Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido aco do vento
Quando a intensidade do vento elevada, aconselhvel que a acostagem seja feita com o auxlio de
navios rebocadores de maneira a evitar acidentes.
Por norma os navios porta-contentores totalmente carregados, os grandes navios de passageiros e os
navios Ro-Ro so os mais afectados por estas aces.
Segundo a PIANC(1995) a aco esttica produzida pelo efeito do vento pode ser determinada atravs
da seguinte frmula:
(1)
em que,
representa o coeficiente de arrastamento do navio,
representa o peso especifico do ar,
representa a velocidade do vento e representa a rea do navio sujeita aco do vento, [11].
A aco dinmica que o vento provoca nos navios nos momentos de acostagem deve ser determinada
por aproximao estatstica, sendo no entanto muito difcil de prever devido imprevisibilidade dos
fenmenos climatricos.
26
2.3.5.2. ACO DAS CORRENTES
As correntes provocam o arrastamento dos navios e esta aco muito especfica e diferente de local
para local. Esta aco faz com que possam existir oscilaes laterais que podem causar estragos. Por
outro lado a aco das correntes pode ajudar manobra de acostagem. A presena de correntes faz
com que o navio tenha uma velocidade elevada em relao gua, mas baixa em relao ao solo. Para
alm disto pode ajudar na manobra, uma vez que um navio que esteja a navegar com a proa em
direco corrente pode utilizar a fora desta de forma a que no seja to difcil deslocar-se em
direco ao cais, [5].
O efeito das correntes mais nocivo em bacias porturias localizadas em esturios ou rios, uma vez
que as velocidades da corrente podem ser considerveis. Se os portos estiverem localizados em zonas
martimas este efeito faz-se notar mais devido influncia dos ventos. Se a profundidade sob o navio
for pequena a aco das correntes torna-se mais grave do que se a profundidade for muito elevada,
[11].
A aco que a corrente produz sobre um navio acostado pode ser determinada de forma anloga
aco dos ventos, sendo necessrio substituir na equao (1), a velocidade do vento pela velocidade do
fluido, a massa volmica do ar pela do fluido e a rea determinada pela rea exposta na direco
normal ao escoamento, [9].
De forma a minimizar estes efeitos podem ser utilizados elementos como guias de corrente, facilitando
as manobras de acostagem, conduzindo as correntes para locais onde no tenham efeitos to nocivos
para os navios atracados e para as prprias estruturas de acostagem.
2.3.5.3. ACO DAS ONDAS
A avaliao da aco das ondas num ambiente porturio de fundamental importncia devido
grande influncia que este factor tem na interaco dos navios com as estruturas de acostagem e
amarrao. A aco das ondas pode dificultar as manobras de acostagem, mas tambm pode causar
grandes oscilaes em navios atracados, o que pode dificultar os trabalhos de carga e descarga.
Existem vrios fenmenos hidrodinmicos que podem ter influncia no ambiente porturio.
Fenmenos como a agitao martima (vagas e ondulao), ondas infra-gravticas, ondas de longo
perodo, seichas porturias e Tsunamis, podem causar grandes oscilaes na superfcie da gua. Desta
forma a interaco do navio com as estruturas de acostagem e amarrao est dependente destes
fenmenos, sendo necessrio por vezes tomar medidas na concepo da prpria bacia porturia de
forma a que estas aces sejam minimizadas. As ondas com perodos muito pequenos (inferiores a 3-4
s) no so estudadas neste trabalho devido pouca influncia que tm nas condies de acostagem e
amarrao de um navio de transporte de mercadoria, [8]
A agitao martima, tem a sua origem na aco do vento que actua de forma localizada na superfcie
das massas de gua, e que produz estados de agitao irregular. Uma vez que este tipo de fenmeno
apresenta grande variabilidade e irregularidade o seu estudo feito atravs de espectros energticos,
de forma a poder quantificar a energia deste tipo de aces. Os perodos associados a este tipo de
fenmeno so geralmente inferiores a 25s.
As ondas infra-gravticas, pela transformao que sofrem em guas pouco profundas tm especial
importncia na avaliao das suas aces. Existem vrios estudos que mostram que este tipo de ondas
podem estar ligados origem de fenmenos ressonantes em bacias porturias. Este tipo de ondas tm
gerlamente perodos que variam entre os 20-30s at alguns minutos, pelo que podem ser consideradas
ondas de longo perodo, [8].
Os Tsunamis, que so tambm ondas de longos perodos, geralmente situados entre os 10 e os 40
minutos, tm a sua origem principalmente em fenmenos ssmicos, deslizamentos de terra em zonas
costeiras e de uma forma menos comum queda de meteoritos em zonas ocenicas. Este tipo de ondas
27
so ondas de translao, que devido sua elevada energia podem provocar grande destruio. Muitas
vezes no tm grandes alturas, mas o seu deslocamento tem uma grande velocidade, [8]
As seichas porturias, so ondas de longo perodo, com perodos geralmente os 30s e os 10 minutos,
estacionrias, que esto muito associadas a fenmenos ressonantes nas bacias porturias. Estes
fenmenos originam-se uma vez que este tipo de onda tem perodos de oscilao semelhantes aos
perodos naturais de oscilao das bacias porturias. A associao dos perodos de oscilao deste tipo
de onda com os perodos de oscilao naturais das bacias provocam para alm de deslocamentos
verticais, elevados deslocamentos horizontais, o que pode ser problemtico para os dispositivos de
acostagem e amarrao. As seichas porturias podem ocorrer durante estados de agitao calmos, pelo
que existe ainda alguma dificuldade na sua caracterizao, [8].
As ondas de longo perodo, so geralmente mais difceis de dissipar porque os quebramares tm uma
eficincia reduzida contra este tipo de ondas. A difraco nas barras dos portos faz com que este tipo
de ondulao penetre nas bacias porturias e seja reflectida nos seus contornos. Existem alguns
elementos que j permitem diminuir e minimizar os efeitos da ondulao no interior das bacias
porturias. Elementos como os blocos NOREF produzem um paramento acostvel descontnuo com
cavidades que permite que a reflexo da ondulao no seja total, uma vez que parte da energia da
onda dissipada no interior destas cavidades. Isto permite uma possvel melhoria nas condies de
agitao nas bacias porturias, fazendo com que os efeitos nocivos da oscilao porturia sejam
minimizados. Na figura 2.37 est representado o paramento do novo terminal multiusos do porto de
Leixes, realizado em blocos NOREF, [10].
Figura 2.37 Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos NOREF
O estudo da aco das ondas feito recorrendo principalmente a modelos numricos, estudos em
modelo fsico e avaliao estatstica, feita atravs de medies e da avaliao das condies e
caractersticas da bacia porturia em estudo. A avaliao da aco das ondas um processo bastante
complexo, uma vez que estas aces so diferentes de acordo com o local de implantao da bacia
porturia e das condies atmosfricas e meteorolgicas, o que torna a extrapolao de um mtodo de
clculo muito difcil, uma vez que esta variao das condies pode-se traduzir em graves problemas
na segurana de um navio amarrado, [8].
Os valores da altura de onda podem ser obtidos atravs de bias ondgrafo, colocadas ao largo da
costa, que registam a variao dos nveis de gua. Este registo contnuo e permite tambm saber o
perodo das ondas nesse ponto. Atravs da relao entre a profundidade no local onde se encontra a
bia e a profundidade na barra do porto possvel saber a altura e velocidade de onda que se desloca
contra as obras de proteco do cais. Na figura 2.38 pode observar-se um registo de alturas de onda
mximas e significativas entre os dias 17/11/2010 e o dia 18/11/2010, ao largo do porto de Leixes,
ilustrando uma variao significativa e irregular.
28
Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes
2.3.5.4. ACO DAS MARS
A variao do nvel das mars tem uma grande influncia no dimensionamento de defensas.
A gua pode ter efeitos nocivos no sistema de defensas, uma vez que o meio pode ser extremamente
agressivo para os materiais, diminuindo de forma muito acentuada a durabilidade dos equipamentos e
aumentando a necessidade de medidas de manuteno, [12].
Em algumas zonas do mundo ocorrem variaes de mar extremamente significativas, como a
representada na Figura 2.39, e que trazem grandes problemas concepo e dimensionamento de
portos e cais.
Figura 2.39 Variao significativa do nvel de mars entre a baixa-mar e a preia-mar
Observa-se na Figura 2.40 que a variao do nvel de mars no ms de Janeiro de 2010 porto de
Santos foi entre os 0,0m e 1,6m em relao ao zero hidrogrfico. Estes dados foram obtidos atravs do
Centro de Hidrografia Marinha Brasileiro. Em anexo encontram-se os registos mensais de variao de
mars no porto de Santos para o ano de 2010. A variao mxima da altura da gua registada no ano
de 2010 foi de 1,7m. Esta variao no chega a ser significativa, uma vez que a variao de altura que
o bordo livre de um navio porta-contentores de mdio porte pode sofrer durante as operaes de carga
e descarga pode chegar aos 4m.
29
Janeiro de 2010
1,8
1,6
1,4
Altura de gua
em relao ao
zero
hidrogrfico
(m)
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010
Figura 2.40 Registo de variao do nvel das mars no porto de Santos entre o dia 1/1/2010 e o dia 31/1/2010
Este factor afecta tambm a concepo e configurao do sistema adoptado, podendo at ser
necessrio utilizar defensas flutuantes ou aumentar a altura em que as defensas so presas estrutura
de acostagem.
2.3.6. TIPOS DE ACOSTAGEM

2.3.6.1. ACOSTAGEM LATERAL
Neste tipo de acostagem o navio desloca-se em direco transversal ao cais, com o seu lado paralelo
ao cais. Desta forma a acostagem feita de modo a que o navio faa a aproximao estrutura de
acostagem com a sua proa dirigida segundo uma direco oblqua, mudando gradualmente de direco
medida que se aproxima. O contacto entre o navio e o cais feito com toda a parte lateral do casco,
fazendo assim com que este embata num grande nmero de defensas, [3].
Como a Figura 2.41 ilustra, o navio fica atracado com o seu lado encostado paralelamente ao cais,
sendo que este tipo de acostagem o mais utilizado pelos diversos tipos de navios.
Figura 2.41 - Exemplo de acostagem lateral
Esta manobra feita atravs do funcionamento conjunto dos vrios propulsores dos navios, ou
eventualmente com o auxlio de navios rebocadores, sendo que o impacto do navio nas defensas d-se
30
com todo o seu lado, sendo a sua presso distribuda ao longo do casco. Considera-se que a acostagem
ocorre com toda a lateral do navio para ngulos de acostagem inferiores a 5.
A aco de acostagem pode acarretar um grande nmero de problemas, uma vez que uma aproximao
mal calculada pode causar danos graves tanto ao navio como prpria estrutura. Se a aproximao for
feita com demasiada velocidade, a proa pode embater com violncia na estrutura de acostagem, ou por
outro lado se o navio j estiver colocado paralelamente ao cais e a velocidade permanecer demasiado
elevada este pode colidir com a estrutura, causando maioritariamente danos ao navio.
Os acidentes nos momentos de acostagem podem acarretar grandes prejuzos, logo o sistema de
defensas deve ser dimensionado de forma a minimizar a probabilidade deste tipo de ocorrncia.
A acostagem lateral acarreta ainda grandes riscos no caso de ser feita em duques dalba ou em
estruturas esbeltas. Isto acontece porque uma estrutura slida, como um cais em beto armado ou em
caixes de beto apresenta uma grande resistncia em relao ao embate do navio, ao contrrio do que
pode ocorrer com os dois casos j referidos, no caso da estrutura de acostagem no estar dimensionada
para esse efeito.
2.3.6.2. ACOSTAGEM COM NGULO
Este tipo de manobra feita existindo um primeiro ponto de impacto no cais, a partir do qual o navio
roda ficando encostado com a sua lateral na plataforma de acostagem. Esta rotao ajuda a que alguma
da energia do navio se dissipe antes do contacto com o cais, no sendo necessrio que o sistema de
defensas suporte a totalidade da energia cintica de aproximao do navio, [3].
Este tipo de acostagem o mais comum, uma vez que na manobra de aproximao normal que
ocorram pequenos erros de trajectria, que desloquem a proa do navio na direco do cais, sem a
aproximao do resto do navio.
Neste tipo de manobra a primeira defensa a ser solicitada fica sujeita a grandes esforos de corte, pelo
que o sistema de defensas deve ser dimensionado considerando esse efeito.
Na Figura 2.42 possvel observar um esquema de acostagem com um determinado ngulo.
Figura 2.42 - Exemplo de acostagem com ngulo
Este tipo de manobra podem acarretar alguns problemas, especialmente no clculo da velocidade de
aproximao, uma vez que o impacto que se d na acostagem, se for demasiado forte, pode causar
grandes rupturas nos cascos dos navios, visto que devido sua muito elevada massa, o deslocamento
feito com grande quantidade de energia cintica. Na figura 2.43 pode observar-se o estrago que causou
uma aproximao mal calculada, executada pelo navio Glasgow Maersk no porto de Oakland.
31
Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto de Oakland
nos Estados Unidos da Amrica
Este tipo de manobra mal executada causa tambm danos ao cais, que por vezes podem causar
imobilizaes no trfego de mercadorias devido impossibilidade de utilizao das plataformas de
carga.
Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem
Como pode ser observado nas figuras 2.43 e 2.44, este tipo de acidentes causa danos graves nas
estruturas de acostagem. Neste caso a coliso causou grandes danos na superestrutura do cais, muito
prximo a um cabeo de amarrao, o que obriga a reparaes significativas.
2.3.6.3. ACOSTAGEM PELA POPA
Este tipo de manobra geralmente realizada por ferries e navios Ro-Ro, devido s suas rampas que
esto geralmente situadas na popa do navio. As caractersticas deste tipo de acostagem permitem que
esta seja feita de forma mais simples, existindo no entanto um grande factor de risco.
Geralmente, os ferries fazem viagens peridicas entre dois pontos para transporte. Os sistemas de
defensas, so por isso, solicitados com uma grande frequncia. No caso de terminais Ro-Ro, onde
pode ser feita a acostagem pela popa, necessrio observar a quantidade de energia com que o navio
se desloca, uma vez que as rampas para carga e descarga de material rolante, tal como automveis ou
contentores com rolamentos, so em geral a zona mais frgil tanto da estrutura de acostagem como do
prprio navio, [12].
Na Figura 2.45 est representado um esquema deste tipo de acostagem.
32
Figura 2.375 - Esquema de acostagem pela popa
Este tipo de acostagem, principalmente no caso de ferries, devido sua elevada frequncia, obriga a
reparaes frequentes e a uma observao constante.
No caso dos terminais em estudo serem maioritariamente solicitados por este tipo de manobra
importante definir um sistema de defensas que mantenha o desempenho durante muito tempo til, de
forma a que no sejam necessrias reparaes constantes.
2.3.6.4. ACOSTAGEM EM DUQUES DALBA
A acostagem em duques dalba um tipo de acostagem muito comum, especialmente em terminais

petroleiros, uma vez que devido ao grande calado deste tipo navios, so necessrias grandes
profundidades junto ao cais, [12].
Os duques dalba, por serem estruturas isoladas tm geralmente de ter sistemas de defensas de elevado
desempenho, uma vez que a energia devido ao impacto do navio deve ser dissipada quase na sua
totalidade, de forma a no causar danos estrutura. Na Figura 2.46 est representado um esquema de
acostagem num duque dAlba, [12].
Figura 2.46 - Esquema de acostagem em duques dalba
33
34
3
DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS E
NORMA BRASILEIRA PARA ACES
DE ACOSTAGEM
3.1. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS

Um determinado sistema de defensas deve ser projectado de forma a distribuir o esforo provocado no
casco do navio pela maior rea possvel. A variao da altura das mars e a forma do casco do navio
tem influncia directa na dimenso do painel que assenta na defensa, [12].
A escolha do sistema de defensas mais apropriado para um determinado terminal no tem uma soluo
nica. Cada porto tem condies especficas que tornam o dimensionamento mais complexo, de
acordo com a zona geogrfica e climatrica. A influncia da aco do vento, variao das mars,
caractersticas das bacias de manobra, profundidade dos canais de navegao e a natureza das
estruturas de acostagem levam a que exista um grande nmero de solues para um determinado tipo
de problema, [2].
O sistema de defensas tem tambm de ser definido de acordo com a funo de cada cais. No caso de
estar em estudo um terminal multiuso a seleco torna-se ainda mais complexa uma vez que tem de
ser feito um estudo contando com as caractersticas de diversos tipos de navios que iro l estar
atracados.
Geralmente colocado na face da defensa um painel, que distribui a presso exercida no casco das
embarcaes. Estes painis devem ser dimensionados de acordo com alguns critrios, principalmente
de forma a assegurar a sua durabilidade. Estes painis do usualmente realizados em UHMW-PE
(Polietileno de peso molecular ultra-alto). Este material apresenta uma grande durabilidade e as suas
caractersticas permitem que este material tenha uma grande resistncia ao desgaste por abraso, alta
resistncia ao impacto e um muito baixo coeficiente de atrito. O baixo coeficiente de atrito deste
material permite que o navio quando choca com o cais deslize sobre estas placas, fazendo assim com
que a defensa solicitada no esteja sujeita a grandes esforos de corte, [3].
O funcionamento das defensas baseia-se na lei de conservao de energia, ou seja, a energia cintica
do navio durante as aces de acostagem transferida ao cais, sendo absorvida pela prpria estrutura,
pelo casco do navio e pela deformao das defensas.
Desta forma o estudo deve contemplar vrias solues possveis, de forma a avaliar qual a melhor
forma de equipar o cais. Numa primeira abordagem deve ser avaliado o tipo principal de navios que
iro solicitar a estrutura, assim como as condies predominantes das manobras. O comportamento
das defensas deve ser avaliado durante as aces de acostagem e de amarrao, de forma a entender as
cargas estticas e dinmicas a que os navios ficam sujeitos durante estes momentos.
35
Durante as aces de amarrao as defensas continuam a ser solicitadas. A aco dos ventos, correntes
e oscilaes devido aos efeitos ressonantes das ondas em algumas bacias porturias, tornam o
dimensionamento e manuteno dos sistemas de defensas uma tarefa bastante complexa, [11].
Existem quatro mtodos mais usuais utilizados no projecto e dimensionamento de sistemas de
defensas, para a determinao da energia de acostagem: o mtodo cintico clssico, o mtodo
estatstico, a modelao fsica e a modelao matemtica, [9].
O mtodo estatstico consiste na avaliao das aces atravs de dados estatsticos, obtidos atravs do
conhecimento das caractersticas dos navios e condies da manobra. No entanto este mtodo pode
apresentar algumas limitaes no caso de no existirem dados suficientes para a realizao do
projecto.
O mtodo cintico clssico, uma vez que o mais antigo e utilizado pelos vrios fabricantes ir ser o
considerado neste trabalho.
Segundo este mtodo, a energia a ser absorvida pela defensa deve ser igual transmitida pelo navio
estrutura, afectada por um factor de segurana, que ter de ser imposto no caso da acostagem no ser
feita em condies normais, uma vez que, por vezes, por motivos no previstos, estas manobras
podem no correr como planeado.
3.2. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM

Segundo estudos realizados pelos principais fabricantes de defensas, a energia de acostagem
determinada atravs do clculo da energia cintica com que o navio se desloca em direco ao cais. A
acostagem do navio d-se em geral num nico, ou num par de pontos de impacto. Pelo lado da
segurana, o clculo deve ser feito tendo em conta que o impacto se d sobre um ponto apenas, no
entanto aconselhvel que o impacto seja efectuado em dois ou mais pontos. Este facto tem de ser
estudado uma vez que se este impacto se der sob um ngulo elevado pode causar o corte das defensas,
danificando assim o sistema, [3].
Uma vez que existem alguns factores externos ao movimento do navio, a quantidade de energia
afectada por alguns coeficientes, relativos configurao da estrutura, massa de gua arrastada pelo
navio, a excentricidade do impacto da embarcao com a estrutura e a rigidez de ambas as estruturas.
Estes valores podem ser variveis de acordo com o mtodo utilizado para o seu clculo, uma vez que
existem diversos estudos realizados sobre estes coeficientes.
Desta maneira, pode ser definido que a energia de acostagem de um navio dada pela seguinte
equao:
(2)
em que, W representa o Peso no navio, a acelerao da gravidade (9.81 m/s2),
a velocidade de
aproximao do navio,
o coeficiente de massa virtual,
o coeficiente de excentricidade,
o
coeficiente de configurao do cais,
o coeficiente de amortecimento e
o factor de segurana,
[12].
Atravs desta equao calculada a energia cintica do navio durante o movimento de aproximao
ao cais. No entanto e como j foi referido, necessrio afectar este valor dos coeficientes de
excentricidade, de massa virtual, de amortecimento e de configurao do cais. Estes valores tm uma
36
contribuio importante na energia de acostagem necessria para o dimensionamento do sistema de

defensas.
3.2.1. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL
O navio com o seu deslocamento arrasta consigo uma grande massa de gua, que devido inrcia
mantm o seu movimento aps a paragem da embarcao. Esta massa representa um acrscimo de
energia, que em conjunto com o deslocamento do navio solicita o sistema de defensas. O coeficiente
de massa virtual est relacionado com as dimenses do navio e pode ter vrias formas de clculo. As
frmulas de clculo mais utilizadas so as definidas pela PIANC (2002), Shigera Ueda (1981) e Vasco
Costa (1964) e que se apresentam de seguida. [3]
PIANC (2002):
, ento
, ento
(3)
, ento
Shigera Ueda (1981):

(4)
Vasco Costa (1964):

(5)
em que,
do navio,
representa o coeficiente de massa virtual,

a folga sob a quilha do navio,
a boca do navio e
o coeficiente de bloco do navio.
o calado
importante referir que a frmula de Vasco Costa vlida para manobras com velocidade dos navios
superior a 0,08 m/s e para folgas sob a quilha dos navios superiores a 10% do seu calado.
Para a frmula de clculo de Shigera Ueda, necessrio conhecer o coeficiente de bloco da
embarcao que ir realizar o movimento de acostagem. A PIANC define que o coeficiente de bloco
deve ser calculado atravs da equao (6):
(6)
em que
representa o coeficiente de bloco, D o deslocamento do navio em toneladas,
o
comprimento entre perpendiculares do navio em metros, B a boca do navio e C o calado do navio,
ambos em metros. Quando no so conhecidos todos estes valores, ou na falta de melhor informao,
esto definidos pela PIANC e pelas British Standards alguns valores de referncia, representados no
Quadro 3.1, que foram obtidos com base na observao, experiencia prtica e tambm atravs de
medies em prottipo.
37
Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC
BRITISH STANDARD (6349)
PIANC (2002)
Tipo de navio
Cb
Cb
Porta-contentores
0,65-0,75
0,60-0,80
Carga Geral
0,60-0,75
0,72-0,85
Navios-tanque
0,72-0,85
0,85
Ferries
0,50-0,65
0,55-0,65
Ro-Ro
0,65-0,70
0,70-0,80
Graneleiros
0,72-0,85
0,72-0,85
Estes valores devem ser utilizados de acordo com os seus limites de utilizao. Utilizar o valor mais
elevado ir aumentar o valor da energia de acostagem, conduzindo assim a maiores valores de
segurana.
tambm importante referir que o coeficiente de massa virtual obtido atravs do mtodo de Shigera
Ueda (1981) fundamentalmente utilizado para transferncias entre navios.
3.2.2. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE
No momento do impacto, os navios geralmente no esto a deslocar-se paralelamente ao cais. Desta

forma necessrio calcular a excentricidade que estes apresentam durante o choque, uma vez que uma
parte da energia com que a embarcao se desloca dissipada durante a rotao que esta executa at
parar o seu movimento. Dessa forma a excentricidade de aproximao do navio um parmetro de
grande importncia, uma vez que se este for mal calculado pode conduzir a um sub-dimensionamento
do sistema de defensas, o que pode causar problemas graves ao projecto. Na Figura 3.1 pode-se ver
um esquema representativo dos parmetros necessrios para a determinao da excentricidade de
aproximao de um navio.
Para a determinao do factor de excentricidade necessrio determinar o raio de girao deste e a
distncia do centro de massa do navio at ao ponto de impacto. Neste caso, e de forma a facilitar o
clculo, definido que este valor corresponde a um quarto do comprimento do navio, medido ao longo
do eixo deste.
Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de excentricidade
38
Sendo assim o clculo do coeficiente de excentricidade de um navio nas suas manobras de acostagem
pode ser efectuado definindo primeiro as dimenses de projecto dos navios que iro estar atracados no
cais em estudo. Estes valores de referncia, tm uma importncia significativa, uma vez que sem o
conhecimento destes pode-se chegar a valores que no garantem a segurana das manobras de
acostagem. Os principais valores que necessrio conhecer so o comprimento e a boca do navio, uma
vez que a distncia entre o centro de massa e o ponto de impacto , como j foi referido, considerado
igual a um quarto do seu comprimento total. O raio de girao obtido atravs de formulas empricas
e uma aproximao.
O ngulo de aproximao, no pode ser rigorosamente quantificado, logo considera-se prximo de
10.
O coeficiente de bloco para os diferentes tipos de navio esto definidos no ponto anterior, de acordo
com os valores adoptados pela PIANC e pelas British Standards. Desta forma necessrio determinar
a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, ou seja,
(6)
em que, representa a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto,

comprimento entre perpendiculares do navio e a largura da boca do navio.
A determinao do ngulo de excentricidade influenciada pelo ngulo de aproximao do navio,

assim como pela distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medida ao longo
do eixo de simetria deste. Esta medida geralmente considerada como um quarto do comprimento.
Assim, obtm-se,
(7)
em que, representa o ngulo de excentricidade da aproximao, o ngulo de aproximao da

embarcao, B representa a largura da boca do navio e R representa a distncia entre o centro de massa
e o ponto de impacto.
Sendo assim, o raio de girao do navio pode ser calculado atravs de frmulas empricas, sendo
influenciado apenas pelo coeficiente de bloco e pelo comprimento do navio, isto ,
(8)
Depois de determinados estes valores, possvel calcular o coeficiente de excentricidade, valor que
necessrio para uma determinao adequada da energia de acostagem, de forma a que no ocorram
danos graves nas estruturas de acostagem e nos navios, ou seja,
(9)
39
Segundo Saurin(1963), [9], a frmula que corresponde a um valor mais realista do coeficiente de
excentricidade a seguinte:
(10)
em que representa o raio de girao longitudinal do navio e representa a distncia entre o centro
de gravidade do navio e o ponto de impacto deste, medida ao longo do seu eixo de simetria, [11].
Estes valores devem ser utilizados criteriosamente, de forma a que sejam determinados valores de
energia do lado da segurana, de maneira a que se proceda a um dimensionamento correcto do sistema
de defensas, garantindo assim o correcto funcionamento dos portos e estruturas de acostagem.
Podem tambm ser utilizados valores tabelados, definidos pela PIANC, obtidos atravs da experincia
prtica, e que conduzem a estimativas realistas da excentricidade da aproximao.
3.2.3. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS
Geralmente, os cais de acostagem, como j foi explicado anteriormente, podem ser de paramento
aberto ou de paramento fechado. Este factor tem influncia na energia de acostagem, uma vez que a
massa de gua deslocada pelo movimento do navio pode causar um efeito de amortecimento. Este
efeito ocorre principalmente no caso de o paramento do cais ser fechado. No caso de a estrutura ser de
paramento aberto a gua desloca-se por baixo do cais, no ficando retida entre esta e o navio. Se a
distncia entre a quilha do navio e o fundo for muito grande, no caso do calado do navio ser muito
pequeno, ocorre tambm um deslocamento da gua retida, no existindo assim amortecimento. Desta
forma, o coeficiente de configurao do cais tanto maior, quanto menor for o amortecimento que
existe na manobra de acostagem. Uma vez que a gua deslocada nunca contribui para um acrscimo
de energia, o mximo coeficiente de configurao do cais igual unidade. Quanto maior for o
ngulo de acostagem menor ser tambm o amortecimento devido gua retida entre a embarcao e
o cais. Desta forma est estabelecido que para ngulos de aproximao maiores do que 5, o
coeficiente de configurao do cais ser igual unidade, [11].
Os valores do coeficiente de configurao do cais esto definidos no Quadro 3.2 .
Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns
Cc
Estrutura de paramento aberto
Estrutura de paramento fechado

Se KcD/2
0.8
Se Kc>D/2
0.9
Se >5
Como se pode observar estes valores nunca conduzem a um acrscimo da energia de acostagem do
navio. Estes valores so tambm prximos da unidade de forma a actuar do lado da segurana, fazendo
assim com que no seja subestimado o valor da energia de acostagem.
40
3.2.4. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO
Este coeficiente deve ser quantificado devido ao amortecimento que ocorre devido deformao do
casco do navio associado ao impacto na estrutura de acostagem.
Uma vez que este um coeficiente difcil de estimar, considera-se que igual unidade, no caso do
sistema de defensas ser flexvel, caso contrrio este coeficiente deve ser considerado igual a 0,9, [11].
3.2.5. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM
A velocidade de aproximao de um navio em relao ao cais um factor de grande importncia no

clculo da quantidade de energia que o navio transporta. Quanto maior a velocidade do navio maior a
energia cintica deste, sendo assim necessrio estimar uma velocidade de acostagem que no cause
problemas ao cais ou ao navio em questo.
A melhor soluo obter dados estatsticos, de forma a conhecer a real velocidade com que os navios
efectuam as suas aproximaes ao cais. Por vezes a obteno destes dados no possvel, o que torna
necessria a utilizao de valores tabelados, que so aproximaes, mas que traduzem de uma forma
bastante plausvel os valores de dimensionamento da velocidade de acostagem.
A velocidade dos navios influenciada directamente pela dificuldade com que se processa a
acostagem. O estado do carregamento e as dimenses do navio tambm afectam este valor. Se esta
manobra for feita sob condies adversas, como em bacias porturias com ventos fortes, expostas e
com aproximaes difceis, a velocidade de aproximao ter partida um valor diferente do que a
que teria se esta manobra fosse feita numa bacia abrigada em condies fceis de aproximao. Existe
sempre tambm um factor de erro humano ou acidente que pode ocorrer nas manobras de
aproximao.
Para facilitar estes clculos, podem ser utilizadas as curvas de Brolsma (1977), ilustradas na Figura
3.2, que so definidas pela PIANC e pelas British Standards como os valores de referncia para o
clculo das velocidades de aproximao.
Curvas de Brolsma
(m/s)
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
Va - Aproximao fcil; zona abrigada

Vb - Aproximao difcil; zona abrigada
Vc - Aproximao fcil; zona exposta
Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona
exposta
Ve - Aproximao difcil; zona exposta
1000
10000
100000
DWT
Figura 3.2 - Tabela de Brolsma para a determinao da velocidade de acostagem de um navio
Estas curvas relacionam a dificuldade da manobra de acostagem com a tonelagem dos navios, que ao
funcionarem como baco, definem a velocidade correcta da aproximao.
Estas curvas relacionam as condies de abrigo das bacias porturias com a dificuldade das manobras,
definindo valores tericos para a determinao da velocidade de projecto das manobras de acostagem.
41
Geralmente as curvas mais utilizadas so as curvas b e c, uma vez que estas correspondem s
condies mais comuns, para as quais se pode executar o dimensionamento sem ter de recorrer a
dados reais das velocidades de aproximao. Estas correspondem ao caso da aproximao ser difcil,
num porto abrigado, ou de uma aproximao fcil, numa bacia exposta, [3].
3.2.6. FACTOR DE SEGURANA
O factor de segurana majora a energia de acostagem, de forma a garantir que no ocorram problemas
na acostagem. Este factor deve ser utilizado uma vez que a acostagem no pode ser sempre realizada
em condies normais. Podem ocorrer acidentes, manobras mal realizadas ou podem existir condies
relacionadas com o ambiente martimo especialmente adversas, [8]. Desta forma a energia calculada
maior do que a energia real de aproximao, conduzindo assim obteno de defensas mais resistentes
ao impacto.
Segundo a PIANC o factor de segurana tem valores diferentes de acordo com o tipo de navios que
iro executar a acostagem no cais. Estes valores esto definidos no Quadro 3.3., [12].
Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC
Dimenso Factor de Segurana

Petroleiro e graneleiro
Porta-contentores
Maior
1.25
Menor
1.75
Maior
1.5
Menor
Carga Geral
1.75
Ro-Ro e ferries
Rebocadores e Embarcaes de trabalho
O factor de segurana pode tambm variar de acordo com as consequncias que a rotura de uma
defensa pode ter num cais, o tipo de carga transportada e a vulnerabilidade da estrutura de suporte da
defensa, [8].
3.2.7. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS
A determinao do espaamento entre as defensas deve ser feita de forma extremamente rigorosa, uma
vez que no caso de este ser elevado, o impacto do navio com o cais de acostagem pode dar-se na
prpria estrutura causando danos graves tanto ao cais como ao navio.
A determinao do espaamento depende de vrios factores, ilustrados na Figura 3.3, e deve ser feita
aps a escolha da defensa, uma vez que segundo as recomendaes da PIANC, este valor depende da
deflexo dos equipamentos e da dimenso destes, [12].
42
Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o clculo do
espaamento entre as defensas
A dimenso da defensa, juntamente com o seu painel, tambm tem influncia no clculo do
espaamento, uma vez que se este for grande demais, o navio, devido curvatura do seu casco pode
embater com a estrutura. Dessa forma necessrio calcular o raio da proa, valor este que importante
conhecer, podendo ser obtido atravs do fabricante dos navios, caso contrrio pode ser obtido atravs
da seguinte frmula terica:
(11)
em que
[3].
representa o raio de proa dos navios,
a boca do navio e
o comprimento total do navio,
Tendo sido obtido este valor possvel proceder determinao do espaamento entre defensas, no
entanto para este clculo importante j ter definido o tipo de defensa que ser colocado no cais, uma
vez que a deflexo destas de conhecimento imprescindvel.
Geralmente pode considerar-se que os navios podem embater num ponto singular, ou num par de
pontos. Este segundo caso o mais comum, e ir ser o caso estudado neste trabalho.
O impacto dos navios acontece geralmente em dois pontos devido s grandes dimenses destes e ao
ngulo com que estes se aproximam, e apenas em casos muito raros embatem em apenas uma defensa.
Desta forma a energia do impacto distribuda em duas peas de equipamento, sendo assim possvel
determinar a deflexo destas.
O espaamento definido assim atravs da equao (12):
(12)
em que, representa o espaamento entre defensas,

o raio de proa do navio,
a projeco em
planta da defensa e painel de proteco,
a deflexo da defensa quando comprimida e C a distncia
entre o casco do navio e o cais no momento do impacto do navio com a defensa, [4].
Tendo conhecimento do tipo de defensa que ir ser instalada assim possvel determinar o
espaamento entre estas, definindo assim a totalidade das defensas do projecto.
43
necessrio o conhecimento do tipo de defensa a instalar uma vez que necessrio conhecer a
deflexo destas peas, de forma a que seja possvel determinar o valor real de aproximao do navio
em relao ao cais.
Esta deformao s conhecida depois de determinado o comportamento dos equipamentos e sua
reaco ao impacto dos navios. Atravs das curvas de energia-deformao possvel determinar como
vo funcionar estas peas no momento do impacto, e at que ponto se podem deformar sem que
ocorram danos.
3.2.8. PAINIS DE PROTECO DE DEFENSAS
Estes painis, quando colocados, representam a primeira interface de contacto entre os navios e os cais
de acostagem. Apesar de no serem sempre utilizados, so vistos de forma muito comum, sendo
prevista a sua colocao em quase todos os projectos.
A utilizao destes equipamentos torna-se muito importante uma vez que provocam uma distribuio
das presses causadas pela reaco da defensa, ao casco do navio.
Para o dimensionamento deste tipo de pea necessrio ter em conta uma srie de factores que podem
afectar o devido funcionamento deste equipamento.
Factores como as presses admissveis do casco dos navios, os nveis de variao das mars, assim
como as ligaes prpria defensa tm grande influncia no dimensionamento dos painis. As
ligaes feitas atravs de correntes superestrutura do cais de acostagem tm tambm influncia no
dimensionamento, uma vez que a repetio das manobras de acostagem podem causar problemas a
estas, podendo mesmo causar a ruptura das ligaes.
A PIANC define as presses admissveis para os diferentes tipos de navios. No Quadro 3.4 esto
representadas as presses admissveis para cascos de navios porta-contentores, de acordo com a sua
dimenso.
Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores
Tipo de navio
Porta-contentores
Capacidade Presso Admissvel (kN/ m2)

<1000 TEU
<400
<3000 TEU
<300
<8000 TEU
<250
>8000 TEU
<200
A presso transmitida pela defensa com painel, ao casco do navio, pode ser determinada atravs da
seguinte frmula:
(13)
em que
representa a presso transmitida ao casco do navio,
painel e R a reaco da defensa, [3].
a largura do painel,
a altura do
Atravs deste clculo possvel determinar a presso que se transmite ao casco do navio no momento
do impacto, podendo ser determinada a segurana da manobra de acostagem.
44
Os painis de proteco podem ser executados em vrios materiais. Esta variao de materiais
constituintes dos painis de proteco faz com que exista uma variao do coeficiente de frico.
A frico entre a defensa e o casco do navio que ocorre no momento do impacto, aconselhvel que
seja mnima, uma vez que se as superfcies forem demasiado abrasivas, podem provocar um excesso
de esforos tangenciais na defensa, o que pode causar estragos. Por outro lado esta frico pode
contribuir para a reduo dos movimentos longitudinais do navio.
Os materiais mais comuns dos painis de proteco so o UHMW-PE (Polietileno de peso molecular
ultra elevado), ao, madeira, borracha e poliuretano.
O UHMW-PE o material mais utilizado hoje em dia. Trata-se de um plstico que apresenta
caractersticas muito adequadas proteco das defensas, como alta resistncia abraso e ao impacto
e um muito baixo coeficiente de atrito.
Os coeficientes de atrito podem no entanto variar de acordo com as condies atmosfricas, com os
carregamentos, estticos ou dinmicos, a rugosidade e humidade da superfcie, [3].
3.3. NORMA BRASILEIRA

3.3.1. CRITRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS
Segundo a norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987),

as aces de acostagem so aquelas decorrentes dos impactos de embarcaes sobre as estruturas de
acostagem.
De acordo com este conjunto de regras, os sistemas de defensas devem ter capacidade para absorver a
energia caracterstica majorada por um coeficiente de ponderao previamente estabelecido. Deve
tambm ser considerada a perda de capacidade da defensa pela possibilidade de compresso no
uniforme, devido acostagem do navio no ser paralela linha de acostagem. O ngulo mnimo a ser
considerado de 5.[1]
O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de impacto em apenas um
ponto de acostagem, no caso da acostagem ser oblqua, ou seja, no caso desta no ser paralela ao cais
de acostagem.
No caso de o cais ser contnuo, o espaamento das defensas deve ser suficiente para assegurar a
proteco estrutura quando houver acostagem oblqua linha de acostagem.
As defensas devem ter curvas de deformao-reaco e deformao-energia confiveis, definidas em
laboratrio. As tolerncias admitidas devem estar perfeitamente definidas.
O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de acostagem do navio
sem causar deformaes permanentes na estrutura de acostagem ou nas unidades das defensas, [1].
3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM
De acordo com a Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a energia cintica caracterstica

transmitida estrutura de acostagem, e que deve ser considerada no dimensionamento destas
estruturas e na seleco do sistema de defensas determinada pela seguinte expresso, [1]:
(14)
45
em que
representa a massa de gua deslocada pelo navio,
a massa de gua adicional, a
velocidade de aproximao do navio perpendicular linha de acostagem
o coeficiente de
excentricidade e
o coeficiente de rigidez .
3.3.3. MASSA DE GUA DESLOCADA PELO NAVIO
A massa de gua deslocada pelo navio pode ter valores diferentes, de acordo com a instalao onde o
navio ir atracar. Em instalaes de descarga, a massa de gua deslocada deve ser considerada igual
massa total do navio totalmente carregado, enquanto que se o cais de acostagem for um cais de carga,
a massa de gua deslocada deve ser considerada como a do navio em situao de lastro ou
parcialmente carregado, sendo que se considera este valor igual a 90% da massa total do navio, [1].
3.3.4. MASSA DE GUA ADICIONAL
A massa de gua adicional corresponde massa de gua que se movimenta em conjunto com o navio
durante a acostagem. Esta massa depende do valor do calado em condies de acostagem, [1].
3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO
A velocidade de aproximao do navio afectada por uma srie de factores, tais como o tamanho dos
navios, condies de abrigo, uso de rebocadores, habilidade dos pilotos e condies meteorolgicas.
Em geral os valores caractersticos da Velocidade de aproximao variam entre os 0,1 m/s e os 0,75
m/s, de acordo com as dimenses dos navios, dificuldade de aproximao e condies meteorolgicas,
[1].
Para o clculo do coeficiente de excentricidade tem de ser considerada a energia dispendida na rotao
do navio, antes da acostagem, [1].
3.3.7. COEFICIENTE DE RIGIDEZ
O coeficiente de rigidez relaciona a rigidez da estrutura do navio com a rigidez do sistema de defensas.
Em geral este valor varia entre 0,9 e 0,95, dependendo do sistema de defensas adoptado, [1].
A norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987) tem
algumas diferenas em relao ao mtodo cintico definido pela PIANC. Segundo esta norma o valor
da energia cintica da aproximao dos navios, ser diferente ao definido pela PIANC, uma vez que
este valor no afectado pelo factor de segurana. Tambm no existe a afectao deste valor pelo
coeficiente de configurao do cais, que sempre igual ou inferior unidade. Segundo esta norma, o
coeficiente de massa virtual definido atravs da massa de gua deslocada, o que leva a resultados
semelhantes ao mtodo estudado neste trabalho.
46
4
CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO
PORTO DE SANTOS
4.1. TERMINAL TECONDI DO PORTO DE SANTOS

4.1.1. PORTO DE SANTOS
O porto de Santos, situado na cidade de Santos, no litoral do estado de So Paulo, para alm de ser o
maior porto Brasileiro tambm o porto de contentores mais movimentado da Amrica Latina. Este
porto est localizado no esturio de Santos, na confluncia dos Rios Diana, Jurubatuba e Sandi, como
se pode ver na Figura 4.1.
Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro
O porto de Santos tem uma extenso de cais de 11.910 m, com canais de profundidade de projecto
entre os 7,3 e os 15 m. Este porto tem uma rea til de 7.9 milhes de m2, contando com 57 cais de
acostagem, dos quais 8 so privados. Na Figura 4.2 pode ser vista uma imagem por satlite da barra do
porto de Santos, [7].
47
Figura 4.2 - Vista por satlite da Barra do porto de Santos
Existem vrios terminais especializados, localizados nas duas margens do esturio, nos quais se pode
verificar a seguinte disponibilizao de cais: 1para veculos, 12 para contentores, 7 para carga geral, 3
para fertilizantes, 6 para produtos qumicos, 4 para ctricos, 7 para slidos vegetais, 1 para sal, 2 para
passageiros, 1 para produtos florestais e 5 de multiuso (suco ctrico a granel, Ro-Ro, contentores,
carga geral solta, trigo e sal).[7]
Este porto administrado pela Companhia de Docas do Estado de So Paulo, e no ano de 2009 teve
um trfego de 28.714.754 contentores com 2.255.862 de TEUs transportados, [15].
O canal de navegao do porto de Santos entre a barra e o entreposto de pesca e entre o entreposto de
pesca e a Torre Grande tem uma profundidade de 13,30 m, e entre a Torre Grande at Alemoa tem
uma profundidade de 12,20 m. Estes valores so referentes hora de preia-mar, com uma altura de
gua de 1m em relao ao zero hidrogrfico local. Na Figura 4.3 est definida a localizao destes
locais numa imagem de satlite do porto de Santos. Esto previstas dragagens, feitas a curto prazo para
aumentar o calado at aos 17 m, previstas de serem realizadas em dez anos, passando por uma fase de
dragagens inicial que ir aumentar a profundidade do canal inicialmente para 15m, com previso de
realizao de 2 anos, e numa fase mais avanada, para 16m, em cinco anos, permitindo a navegao
nos dois sentidos em alguns troos dos canais de navegao do porto. [16]
O porto de Santos tem uma variao extrema do nvel de mar de 1,7m, com um nvel mdio de
0,79m, em relao ao zero hidrogrfico local.
48
Figura 4.3 - Localizao dos principais troos de navegao do porto de Santos
A maior parte do trfego do porto de Santos assenta em navios de exportao, principalmente para a
China, ndia e Pases do Mdio Oriente, assim como Holanda Estados Unidos e Blgica.
Sendo o Brasil um Pas com grande produo agrcola, as exportaes assentam principalmente em
mercadorias como o acar, a soja e o milho, [7].
O porto de Santos tem tambm um grande trfego de passageiros, sendo um porto que devido a sua
localizao geogrfica tem acesso s grandes rotas martimas. O porto de Santos tem ainda um cais
destinado a navios de guerra, [7].
Devido grande proximidade com a cidade de So Paulo, que considerada uma das capitais
econmicas da Amrica Latina, e que tambm um grande centro de indstria, o porto de Santos tem
vindo a demonstrar nos ltimos anos uma tendncia de crescimento, tendo vindo a melhorar os seus
indicadores de ano para ano, [7].
O plano estratgico do porto prev uma expanso da rea porturia, de forma a aumentar a
competitividade do porto, assim como a realizao de contratos de cooperao com outros grandes
portos na Europa e Estados Unidos. So tambm previstas um grande nmero de obras nos acessos e
reas que circundam a zona porturia de Santos, [7].
O porto apresenta ainda um plano de controlo ambiental, que inclui controlo de doenas, vegetao e
guas de lastro.
4.1.2. TERMINAL TECONDI
O terminal Tecondi um terminal de contentores localizado entrada da rea de operaes do porto,

prximo do complexo rodovirio Anchieta-Imigrantes e com ligao directa s linhas ferrovirias de
apoio ao porto de Santos. A sua localizao dentro do porto de Santos pode ser observada na Figura
4.4. Este terminal tem a certificao dada pelo Bureau Veritas com o ISO 9001:2008, que atesta os
padres de qualidade nos procedimentos e prestao de servios e tem a capacidade de receber cerca
de 200.000 TEUs por ano, tendo movimentado no ano de 2008 cerca de 280.000 TEUs.
49
Figura 4.4 - Localizao do terminal Tecondi no porto de Santos
Este terminal tem 100.000 m2 de rea bruta, com 5.000 m2 de armazns. Est ligado linha ferroviria
atravs de 1.150 m de ramais ferrovirios que facilitam o transporte de materiais. Na entrada do porto,
com acesso directo Rodovia est situado o recinto de exportao com 15.000 m2 de rea total com
2.000 m2 de armazns. Na Figura 4.5 est representada a rea do terminal e na zona sombreada a
vermelho onde est a ser realizada a ampliao deste.
Figura 4.5 - Terminal Tecondi e zona de ampliao do cais
Para alm dos servios de recinto alfandegado de importao e exportao, que funcionam diariamente
24 horas, o terminal Tecondi tem ainda os servios de distribuio e colecta de mercadorias em regime
de trnsito aduaneiro com sadas semanais de e para diversas localidades do Brasil, sistemas online de
controlo de taxas de importao assim como de marcao de recepo e carga de mercadorias,
sistemas de tracking controlando as vrias etapas do processo e ainda reas diferenciadas para os
diferentes tipos de cargas e produtos, [14].
50
4.1.2.1. EQUIPAMENTOS DE APOIO AO TERMINAL
Para a realizao das operaes porturias o terminal Tecondi conta com uma rede sofisticada de
equipamentos, que facilitam as cargas e descargas de contentores assim como o tempo das manobras.
Est assim munido de dois cais privados e trs cais pblicos contguos. Na Figura 4.6 podem ser
observadas as instalaes para a colocao de contentores refrigerados.
Figura 4.6 - Instalaes para a colocao de contentores refrigerados
Em termos de equipamento de carga e descarga este terminal tem dois guindastes mveis FantuzziReggiane com capacidade para 100 toneladas e alcance post-panamax at 15 fila de contentores e
dois guindastes mveis Liebherr modelo LHM 500, com capacidade para 104 toneladas e alcance
post-panamax at 17 fila de contentores. Todos estes equipamentos esto munidos de spreader
automtico BROMMA para contentores de 20 e 40 ps. Podem ver-se estes equipamentos na Figura
4.7.
Figura 4.7 - Guindaste mvel Fantuzzi-Reggiane e spreader BROMMA
O terminal Tecondi tem ainda quinze empilhadores do tipo Reach Stacker da CVS-Ferrari, como
o representado na Figura 3.8, com capacidade de manuseamento de contentores com peso at 45
toneladas e cargas de projecto at 60 toneladas, dois empilhadores de garfo CVS-Ferrari com
capacidade de carga at 32 toneladas com torre de elevao para operar em alturas restritas, dois Tug
Masters CVS-Ferrari para operaes do tipo multi-trailer e para operaes em navios do tipo RoRo e ainda onze empilhadores de pequeno porte para movimentao de carga geral nos armazns,
[14].
51
Figura 4.8 - Reach-Stacker CVS-Ferrari
4.1.2.2. EXPANSO DO TERMINAL
Devido ao grande crescimento de transaces e trocas comerciais, o terminal Tecondi est a ser
ampliado. Esta expanso representa um investimento na ordem dos R$ 170 Milhes, sendo que R$ 30
Milhes sero investidos em equipamento para aumentar a capacidade e competitividade do terminal.
Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi
Estas obras vo acrescentar um cais adicional de acostagem com 320 m de comprimento e 14,5 m de
profundidade, projectado para atingir at aos 17 m. Esta expanso ir tambm adicionar uma rea
contgua de 35.000 m2. Esta ampliao ser feita a mdio prazo. A nova plataforma tem a sua
fundao feita sobre 2.448 estacas mistas de beto, com dimetros de 60 e 70 cm, e de comprimento
mdio de 32 m. Nas Figuras 4.9 e 4.10 podem ser vistos o processo de colocao de estacas, assim
como a rea do terminal onde estas sero colocadas.
Figura 4.10 - Fundao em estacas e parte da nova plataforma do terminal Tecondi
52
Esta expanso do terminal obriga aquisio de novos equipamentos que permitam o manuseamento
da carga adicional que ir ser descarregada. Desta forma sero adicionados aos equipamentos j
existentes no Tecondi, 3 guindastes porta-contentores e 6 prticos de grua para a movimentao de
contentores na plataforma de carga. Estas alteraes iro permitir ao terminal aumentar a sua
capacidade operacional para 700.000 TEUS por ano e tambm iro permitir operaes em navios
super post-panamax. Na Figura 4.11 est representada a planta do novo terminal, obtida no site do
terminal Tecondi.
Figura 4.11 - Planta do projecto de expanso do terminal Tecondi
Neste momento a extenso do cais de 203 m, e a sua profundidade de 11,70m. O dimensionamento

das defensas ser feito para estes valores de extenso e profundidade, uma vez que a ampliao total
s ser feita a mdio prazo, [14].
4.2. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS PARA O TERMINAL

Como j foi explicado no captulo anterior, o dimensionamento de um sistema de defensas deve seguir
alguns passos, comeando pelo clculo da energia de acostagem e finalizando no espaamento das
defensas. De seguida so explicados os clculos dos valores necessrios para esse dimensionamento.
O processo de clculo o definido pela PIANC, uma vez que este referido por um grande nmero de
fabricantes de defensas.
Uma vez que necessrio ter alguns valores de referncia para a execuo do projecto, o navio-tipo
que ir ser utilizado para se proceder ao dimensionamento um navio com 206 m de comprimento,
uma vez que o terminal apresenta uma extenso til de 203 m, o que faz com que o comprimento entre
perpendiculares do navio seja inferior ao comprimento do cais. Isto permite que seja feita a carga e
descarga do navio sem problemas, no afectando assim a logstica do porto. As principais dimenses
do navio de referncia esto representadas no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto
Porte
(d.w.t.)
Deslocamento
(t)
Comprimento
(m)
Comprimento
entre Boca
perpendiculares (m)
(m)
Calado
(m)
30.000
40.800
206
194
10,7
29,1
53
Outro factor importante para a determinao das dimenses do navio de projecto o seu calado, uma
vez que o calado do navio deve ser inferior profundidade do cais durante a altura de baixa-mar,
adicionada de uma folga sob a quilha do navio e ainda de uma pequena folga para o caso de ser
necessria manuteno, caso contrrio podem ocorrer alguns problemas de navegao, devido
proximidade da quilha com o fundo do canal. Se ocorrer contacto entre a quilha e o fundo do canal de
navegao podem existir falhas na hidrodinmica do casco.
4.2.1. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM
A velocidade de acostagem depende de um grande nmero de factores. No caso de estes no serem

totalmente conhecidos pode-se recorrer s tabelas de Brolsma para a sua determinao. Atravs destas
tabelas, que so recomendadas pela PIANC, possvel obter uma estimativa realista da velocidade de
aproximao dos navios.
A velocidade, uma vez que se trata de um parmetro de importncia fundamental para a determinao
da energia de acostagem deve ser cuidadosamente calculada, de forma a que no ocorram acidentes.
No caso do terminal Tecondi, uma vez que se localiza num esturio, no apresenta uma grande
exposio. Dessa forma a velocidade de acostagem no ser afectada de forma significativa por
factores ambientais. A velocidade de acostagem definida pela anlise da figura 4.12.
(m/s)
Curvas de Brolsma
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
1000
Va - Aproximao fcil; zona abrigada

Vb - Aproximao difcil; zona abrigada
Vc - Aproximao fcil; zona exposta
Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona
exposta
Ve - Aproximao difcil; zona exposta
10000
100000
DWT
Figura 4.12 - Determinao da velocidade de acostagem atravs das curvas de Brolsma
De acordo com estas curvas, e utilizando a curva Vb, a amarelo pode definir-se a velocidade de
acostagem como 0,133 m/s.
4.2.2. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL
Para se definir o coeficiente de massa virtual, necessrio ter conhecimento de diversos valores, tais
como a folga sob a quilha, o calado do navio de projecto, a boca do navio e o coeficiente de bloco.
Para a determinao da folga sob a quilha necessrio ter o conhecimento da profundidade do cais,
uma vez que esta folga a distncia entre a quilha do navio e o fundo do canal de navegao. No caso
da ampliao do terminal Tecondi, esta profundidade de 11,70 m. Para estes clculos, sero
considerados os navios porta-contentores do tipo Panamax, com calado de 10,70 m, e boca de 29,1 m.
Desta forma possvel determinar que a folga sobre a quilha igual a:
54
em que,
representa a folga sobre a quilha,
calado do navio.
representa a profundidade do canal e
representa o
Sendo assim, e seguindo o mtodo de dimensionamento da PIANC, j explicado no Captulo 3, para a

determinao do coeficiente de massa virtual, obtm-se, como,
Este coeficiente representa assim um grande acrscimo energia de acostagem, devido ao efeito de
arrasto que a gua produz associado ao movimento dos navios.
O coeficiente de excentricidade o mais difcil de determinar devido sua especificidade, uma vez
que influem neste clculo uma srie de factores.
Figura 4.13 - Esquema de excentricidade de aproximao
No caso do projecto em questo, alguns destes valores esto j definidos. Como j foi explicado
anteriormente, o ponto de impacto geralmente considerado igual a um quarto do comprimento do
navio, e para efeitos de projecto considera-se que o ngulo de acostagem igual a
. Geralmente
considerado que quando o ponto de impacto se d a um quarto do comprimento do navio, o coeficiente
de excentricidade igual a 0,5. De qualquer forma importante fazer o clculo atravs de frmulas
empricas, uma vez que este valor pode tomar uma maior dimenso, majorando o valor da energia
cintica.
Desta maneira, o clculo do coeficiente de excentricidade feito da seguinte forma:
55
O coeficiente de excentricidade encontra-se entre os valores de referncia, ou seja entre 0,4 e 0,6,
valor que considerado correcto para o caso do impacto da acostagem ocorrer a um quarto do
comprimento do navio, o que significa que deve ser utilizado o valor calculado.
4.2.4. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS
A expanso do terminal Tecondi, ser feita atravs da construo de um cais com uma superestrutura
de beto armado fundada em estacas. Desta forma, esta estrutura de paramento aberto, o que permite
o movimento da gua por baixo desta. Este movimento da gua faz com que no exista amortecimento
do navio devido a este efeito. Uma vez que este tipo de estrutura no produz grandes efeitos prticos
no movimento de acostagem o valor do coeficiente de configurao do cais igual a 1, como
demonstrado no Quadro 4.2.
Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais
Cc
Estrutura de paramento aberto
Estrutura de paramento fechado
se >5
se KcD/2
0.8
se Kc>D/2
0.9
1
4.2.5. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO
Para a determinao deste coeficiente, considera-se que o sistema de defensas adoptado flexvel,
sendo o coeficiente de amortecimento igual a 1.
Uma vez que o dimensionamento do sistema de defensas est a ser feito para navios porta-contentores
do tipo Panamax, segundo dados da PIANC, os valores do factor de segurana que devem ser
adoptados so os indicados no Quadro 4.3.
56
Quadro 4.3 - Valores do factor de segurana definidos pela PIANC
Dimenso
Petroleiro e graneleiro
Porta-contentores
Factor de Segurana
Maior
1.25
Menor
1.75
Maior
1.5
Menor
2
1.75
Carga Geral
Ro-Ro e ferries
Rebocadores
trabalho
Embarcaes
de
2
Na determinao do factor de segurana admite-se que este navio de mdia dimenso, adoptando o
valor de 1,8, por entender que este valor no leva a uma energia excessiva, encontrando-se assim do
lado da segurana desta aco.
4.2.7. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM
O clculo da energia de acostagem, como j foi explicado, assenta na Equao (2) j apresentada no
2 Captulo.
Sendo assim a determinao da energia de acostagem, pode ser feita a partir do momento em que
sejam conhecidos os factores necessrios. Uma vez que j se procedeu ao clculo e determinao dos
coeficientes de majorao e minorao e determinao do factor de segurana. No Quadro 4.4 esto
representados os valores necessrios para a determinao da energia cintica de acostagem das
embarcaes em estudo.
Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica
Valor
Coef. de Amortecimento
Coef. de Configurao do cais
Coef. de Massa Virtual
1,8
Coef. de Excentricidade
0,56
Factor de Segurana
1,8
Velocidade
0,133 m/s
Massa do navio
40.800 t
Sendo assim, obtm-se para a energia do navio o valor de:
57
Uma vez que se considera que o impacto no navio se d em duas defensas, esta energia distribuda
pelas duas peas de equipamento, o que faz com que a energia transmitida a cada uma seja de:
Depois de determinado este valor, tero de ser estudados os catlogos dos principais fabricantes, de
forma a saber que tipo de defensa suporta esta quantidade de energia, as suas dimenses e a deflexo
que ocorre no caso de acostagem.
A partir destas caractersticas possvel determinar o espaamento entre cada defensa que ir ser
colocada no cais.
Uma vez que j foi determinada e energia de impacto do navio no cais possvel proceder
determinao do espaamento entre as defensas.
Para executar este clculo necessrio determinar o raio de proa do navio de projecto. Como j foi
explicado anteriormente o clculo feito atravs da equao (11):
Depois de executado este clculo, e sabendo assim o raio de proa, possvel determinar o
espaamento real necessrio de colocao das defensas. No entanto no possvel determinar o
espaamento entre defensas sem antes verificar quais so as hipteses de escolha, uma vez que como
foi visto no 2 Captulo, necessrio saber a deflexo destas peas de forma a que seja feito um
clculo correcto do espaamento entre cada elemento.
O espaamento entre cada defensas ento calculado atravs da equao (13).
Para este terminal vo ser tidas em conta as defensas do tipo cone, PI, e V. Esta escolha no significa
que no possam ser utilizadas defensas com outro tipo de configurao, no entanto estes tipos so os
mais comuns, e dessa forma os mais viveis para a colocao na ampliao do terminal Tecondi.
Para a execuo deste projecto vo ser avaliadas as defensas da empresa Trelleborg Marine
Systems, que o sector da empresa Trelleborg AB que est vocacionado para obras martimas,
especialmente para obras de proteco em cais e portos.
Esta empresa produz todos os tipos de defensas estudados neste trabalho e considerada um dos
lderes mundiais em projectos de dimensionamento e execuo de sistemas de proteco em cais. Uma
vez que se trata de um grande fabricante, a Trelleborg produz manuais de dimensionamento de
defensas, aprovados pela PIANC, que tambm foram seguidos para a elaborao deste trabalho. De
forma a manter a coerncia de resultados e mtodo, os catlogos utilizados para a seleco do tipo de
defensa a ser colocada so tambm da empresa Trelleborg.
Todas as medidas que so apresentadas nos pontos seguintes esto em mm, e unidades de peso em Kg.
58
4.2.8.1. DEFENSAS EM CONE
Na Figura 4.14 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo cone, e o
comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da
embarcao, uma vez que considerado que o impacto do navio ocorre em dois pontos.
Figura 4.14 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo cone
Depois de analisados os catlogos, foi possvel verificar que a alternativa mais vivel so as defensas
do modelo SCN 800, capazes de suportar uma energia de 341 kN.m. As caractersticas fsicas e
mecnicas deste modelo de defensa esto representadas no Quadro 4.5, extradas dos catlogos dos
fabricantes. Em baixo est tambm representada o grfico de energia-deformao deste tipo de
defensas, onde possvel observar o comportamento destas aps o impacto.
Quadro 4.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone
H
SCN 800
V U C
800 1280 785 4052
S Parafusos Zmin Peso
3542
1165 685
6 M30 120
606
As caractersticas mecnicas de cada modelo de defensa diferem de acordo com as suas caractersticas
fsicas. Isto acontece devido capacidade que o material constituinte do equipamento reage de forma
diferente, uma vez que tem um maior volume til.
Dessa forma quanto maior a dimenso da defensa, geralmente, maior a capacidade de absoro de
energia. No Quadro 4.6 esto quantificadas as caractersticas mecnicas deste tipo de defensa.
Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone
E3.1
SCN 800
Energia (kNm)
341
Reaco(kN)
820
Aps a avaliao da capacidade de absoro de energia de cada equipamento, necessrio observar o

grfico de energia-deformao representado na Figura 4.15, das defensas do tipo cone, de forma a
determinar a deflexo que ocorre durante o impacto do navio.
59
Figura 4.15 - Curva de energia-deformao das defensas tipo cone
Uma vez que a percentagem de energia absorvida pela defensa de aproximadamente 100% da
energia transmitida, sendo a deflexo desta igual a 72%, valor este que tomado como referncia pelo
fabricante.
Desta forma a deflexo da defensa faz com que esta fique com um desenvolvimento em planta de
0,576 m, a distncia entre casco do navio e cais passa a ser de 0,135 m.
Verificando este aspecto admite-se assim que o espaamento mximo admitido entre cada defensa,
de 12,2 m.
Admitindo este espaamento, para o cais em questo, tero de ser aplicadas 16 defensas do tipo cone,
do modelo SCN 800, em borracha da categoria E3.1.
4.2.8.2. DEFENSAS DO TIPO PI:
Na figura 4.16 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo PI, e o
comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da
embarcao.
Figura 4.16 - Caractersticas e dimenses de referncia das defensas do tipo PI
60
Este tipo de defensa, devido excentricidade com que cada mdulo colocado, permite uma maior
segurana em relao s acostagens com ngulos elevados. A deformao de uma pea contrabalanada pelo outro mdulo que tem uma deformao contrria.
As dimenses do modelo escolhido esto representadas no quadro 4.7.
Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI
H
UE1200
B*
C*
1200 435 557 252 4660 748 61 6590
Parafusos Peso
870 250 500 M48
717
Para este tipo de modelo, a capacidade de reaco e de absoro de energia esto representadas no
quadro 4.8.
Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI
E2.8
UE 1200
Energia (kNm)
335
Reaco (kN)
612
De forma a que a defensa seja dimensionada o mais correctamente possvel, necessrio escolher um
tipo de borracha adequado, de forma a que esta no seja nem sub nem sobre dimensionada. Desta
forma poderiam ser utilizadas defensas do tipo UE-1200, com uma projeco em planta de 1,2 m.
Como se pode verificar, a escolha de um nvel de borracha adequado permite que a absoro da
energia cintica seja total, como observado na figura 4.17.
Figura 4.17 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo PI
Uma vez mais neste modelo, observa-se que a defensa absorve a totalidade da energia cintica da
embarcao, sendo que a deflexo de referncia do fabricante de 57,5%.
Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de
0,696 m e a distncia entre casco do navio e cais de acostagem seja de 0,195 m.
Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 17,9 m. Adoptando este
espaamento ser necessrio equipar o cais com 11 defensas, de forma a que seja possvel respeitar as
especificaes de segurana na estrutura de acostagem e no prprio navio.
61
4.2.8.3. DEFENSAS DO TIPO V
As caractersticas fsicas e mecnicas das defensas do tipo V em estudo esto representadas no Quadro
4.9 e 4.10 e nas Figuras 4.18 e 4.19. Estes elementos so necessrios para a determinao do
espaamento entre cada pea de equipamento que ir ser colocada no terminal, logo so de
conhecimento imprescindvel.
Figura 4.18 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo V
As dimenses de referncia de cada modelo de defensa tm uma grande utilidade no projecto, uma vez
que as defensas podem ser colocadas com o seu eixo na vertical ou na horizontal. Se a dimenso da
superestrutura do cais for muito reduzida, ou se as variaes do nvel de gua forem muito
considerveis, pode ser necessrio optar por outros modelos, ou mudar a configurao prevista de
colocao dos equipamentos.
Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V
max
AN 1000 3000 1000 580 1550 1850 650 5062
PQ
Parafusos Peso
250 500 54 108 M48
1289
Quadro 4.10 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo V
E3.0
AN 1000
Energia (kNm)
328
Reaco (kN)
844
Neste caso mais uma vez escolhido um nvel de qualidade da borracha integrante do equipamento
que permita maximizar a absoro de energia pela pea em questo, que tem uma projeco de 1 m em
planta.
62
Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V
De novo, neste modelo, observa-se que a energia cintica de aproximao do navio de 100% da
energia que a defensa pode absorver. Geralmente isto leva a que a defensa ganhe uma grande rigidez,
no entanto utiliza-se o valor de referncia do fabricante de deflexo de referncia de 50%.
Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de
0,5 m e a distncia entre o navio e o cais seja de 0,165.
Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 18,5 m. Avaliando este
espaamento sero colocados no cais 10 defensas do tipo V.
4.3. DIMENSIONAMENTO COM RECURSO A APLICAO INFORMTICA

O objectivo da realizao de uma aplicao informtica facilitar o dimensionamento, tornando o
mtodo mais automtico, sendo necessria a introduo de um pequeno nmero de variveis para a
obteno do resultado final.
Atravs do programa Excel, possvel definir uma ferramenta de clculo, relativamente simples, onde
estejam definidos os diversos factores presentes no dimensionamento de um sistema de defensas.
Dessa forma importante definir principalmente as caractersticas dos navios e a velocidade com que
estes fazem a sua aproximao, uma vez que estes so dois factores preponderantes no
dimensionamento.
4.3.1. TIPO DE NAVIO E VELOCIDADE DE ACOSTAGEM
De acordo com o que j foi observado ao longo deste trabalho, a definio das caractersticas do navio
deve ser um dos primeiros passos do dimensionamento. A definio da tonelagem do navio, das suas
dimenses e da velocidade de acostagem de extrema importncia devido influncia que estes
valores tm no clculo da energia de acostagem. Desta forma no Quadro 4.11 pode ser observado o
quadro de seleco do tipo de navio para o qual ir ser feito o dimensionamento.
63
Quadro 4.11-Tabela de seleco do tipo de navio para o dimensionamento
Depois de definido o tipo de navio para o qual ser feito o dimensionamento, necessrio seleccionar
a respectiva tonelagem em peso bruto deste, de forma a que se possa obter a sua velocidade de
acostagem. Esta tonelagem pode ser escolhida na coluna da esquerda, na tabela de definio da
velocidade de acostagem, definida no Quadro 4.12. Esta tabela definida com base na tabela de
Brolsma, ou seja, os valores representativos da velocidade de aproximao so os aconselhados pela
PIANC como valores de referncia para as manobras de acostagem.
Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem
O significado de cada valor da velocidade obtida est representado no Quadro 4.13, e difere de acordo
com as caractersticas da aproximao e condies de abrigo da zona de acostagem, como foi
anteriormente referido.
Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos
64
Va
Aproximao fcil, em zona abrigada (m/s)
Vb
Aproximao difcil, em zona abrigada (m/s)
Vc
Aproximao fcil, em zona exposta
Vd
Aproximao de mdia dificuldade, em zona exposta
Ve
Aproximao difcil, em zona exposta (m/s)
(m/s)
(m/s)
4.3.2. COEFICIENTES DE CLCULO
Como foi j anteriormente explicado, o coeficiente de bloco funo das dimenses do navio. No
sendo um factor majorador da energia de acostagem, no deixa de ser um coeficiente de importante
definio, uma vez que entra no clculo do coeficiente de massa virtual e de excentricidade.
Existem vrios valores para a definio do coeficiente de bloco. Estes valores esto representados no
Quadro 4.14.
Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco
Apesar dos diversos valores considerados, apenas so utilizados para o dimensionamento os definidos
pela PIANC(2002), uma vez que estes so os valores aconselhados pela maioria dos fabricantes. Os
botes de seleco direita do quadro permitem definir os valores, escolhendo entre o intervalo
possvel para cada tipo de navio.
O coeficiente de massa virtual, como j foi observado, pode ser definido atravs de dois mtodos
diferentes, o mtodo de Vasco Costa (1964) ou o mtodo definido pela PIANC(2002). Atravs da
insero do valor da profundidade do cais de acostagem na clula a amarelo, obtm-se ambos os
valores. No Quadro 4.15 apresentada a tabela de dados na aplicao informtica para a obteno do
coeficiente de massa virtual.
Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual
Coeficiente de massa virtual

Calado
Boca
Profundidade
Folga sobre a quilha(Kc)
Kc/Profundidade
Vasco Costa
PIANC (2002)
(m) 10,7
(m) 29,1
(m) 11,7
(m)
1
0,09
1,74
1,80
De seguida deve ser definido o coeficiente de excentricidade. Este coeficiente o de clculo mais
complexo, no entanto atravs do uso desta ferramenta de clculo, o valor deste obtido
automaticamente assim que se definem as caractersticas do navio e o ngulo de acostagem. No
Quadro 4.16 esto definidos os valores necessrios para o clculo do coeficiente de excentricidade
assim como o valor deste.
65
Quadro 4.16 - Coeficiente de excentricidade
Coeficiente de excentricidade
(m)
K
R
Lbp
Cb
= (90--arcsen(B/2R))
45,67
(m)
()
(m)
50,64
10
194
0,66
()
63,30
Ce
0,56
O coeficiente de configurao do cais de simples definio, uma vez que para a sua determinao
apenas necessrio saber se este de paramento aberto ou fechado e a razo entre a folga sob a quilha e
o calado do navio. Os valores a considerar esto representados no Quadro 4.17.
Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais
Coeficiente de configurao do cais

Paramento Fechado
Kc/D0,5
0,8
Kc/D>0,5
Paramento Aberto
0,9
Kc/D0,5
Kc/D>0,5
0,9
1
O coeficiente de amortecimento pode assumir dois valores. No entanto, e como foi anteriormente
explicado, a definio da deformao do casco do navio difcil de quantificar, logo, apesar de no
Quadro 4.18 estarem representados os dois valores, vai ser sempre utilizado o valor de coeficiente de
amortecimento igual a 1.
Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento
Coeficiente de amortecimento
se >150 mm
1
se 150 mm
0,9
importante referir que o smbolo no representa a deflexo das defensas, mas sim a deformao do
casco do navio, ou no caso de existirem, as defensas existentes no prprio navio.
O factor de segurana, como foi explicado no captulo 2, pode variar segundo a dimenso dos navios,
no caso de estes serem navios petroleiros, graneleiros ou porta-contentores. Estes valores podem ser
variveis devido s grandes diferenas destes tipos de navios quanto ao seu porte.
Sendo assim, atravs do uso da ferramenta de clculo em Excel, e uma vez que os valores do factor de
segurana esto j definidos pela PIANC, possvel defini-los atravs de uma tabela, alterando apenas
66
os valores variveis. No Quadro 4.19

fornecidos.
pode-se verificar o formato com que estes valores so
Quadro 4.19 - Factor de segurana
Como se pode ver, os valores do factor de segurana esto j definidos, e atravs das caixas de
seleco presentes no quadro possvel escolher um valor de factor de segurana adequado ao clculo
da energia de acostagem. No caso dos ferries e dos navios Ro-Ro, apesar do factor de segurana poder
ser superior a 2, considera-se que o factor de segurana tem esse valor.
A determinao do espaamento entre defensas um dos principais objectivos do dimensionamento.

Depois da definio da energia de acostagem e da seleco do tipo de defensa a ser colocada no cais
em questo necessrio determinar qual ser o espaamento mximo entre cada defensa. Este
espaamento, como j foi demonstrado ao longo do trabalho, pode trazer grandes problemas s
manobras de acostagem no caso de no ser correctamente determinado.
Para o clculo do espaamento entre defensas, no foi possvel elaborar uma ferramenta automtica de
clculo, uma vez que a escolha do tipo de defensa pode depender de questes oramentais, da
dimenso do cais e da dificuldade de colocao destas. O mtodo de colocao assim como as prprias
caractersticas mecnicas e fsicas de cada defensa diferem de fabricante para fabricante, pelo que no
foi includo um mtodo automtico uma vez que a escolha de cada defensa difere para cada caso, no
havendo uma nica soluo correcta.
Para o clculo do espaamento entre defensas, necessrio numa primeira abordagem calcular o raio
de proa do navio, uma vez que este valor tem grande influncia na acostagem. No Quadro 4.20 est
ilustrado como determinado o raio de proa do navio na aplicao informtica.
Quadro 4.20 - Raio de proa do navio
Os valores do comprimento total e da boca do navio foram j definidos no quadro de seleco do tipo
de navio.
67
Depois de definido o raio de proa, para a determinao do espaamento entre defensas, necessrio
definir as caractersticas intrnsecas a cada defensa, como a sua dimenso em projeco em conjunto
com o painel de proteco, a sua deflexo e a distncia entre o navio e o cais durante o contacto do
navio. Estes valores devem ser introduzidos aps a escolha de um tipo de defensa adequado, atravs
dos catlogos que so fornecidos como exemplo. No Quadro 4.21 est definido o clculo do
espaamento, assim como os valores que so necessrios inserir nas clulas com fundo amarelo.
Quadro 4.21 - Espaamento entre defensas
Todos estes valores devem ser definidos durante a escolha da defensa a ser colocada. Aps a
colocao dos dados nas clulas a amarelo, definido o espaamento mximo entre cada defensa de
forma a ser garantida a segurana nas manobras de acostagem.
Na distncia entre o navio e cais existe uma clula de escolha de percentagem. Este valor definido
pela PIANC entre 5 e 15 porcento da projeco do comprimento da defensa e seu painel de proteco.
Atravs da barra de seleco direita possvel definir a percentagem que ir ser escolhida para
efectuar o clculo.
A clula com fundo branco apresenta a expresso atravs da qual se determina o espaamento entre
defensas.
Na ltima linha do quadro est definido o nmero de defensas que devem ser colocadas, dependendo
do comprimento do cais em questo.
4.3.5. RESULTADOS
Depois de concludos os passos anteriormente descritos deve ser observada a folha de resultados.
Nesta folha da ferramenta de clculo podem ser observados todos os valores que interferem no
clculo. possvel assim definir os valores de factor de segurana e de bloco de acordo com o tipo de
navio, o coeficiente de configurao do cais de acordo com o tipo de estrutura de acostagem e relao
entre a profundidade e o calado do navio, o coeficiente de massa virtual de acordo com o mtodo de
clculo e a velocidade de acostagem segundo as caractersticas da aproximao. Nesta folha esto
definidos ainda todos os valores que intervm no dimensionamento do sistema de defensas. Na Figura
4.20 e no Quadro 4.22, podem ser observados os resultados do dimensionamento efectuado no
terminal Tecondi.
Atravs das barras de seleco direita dos quadros de resultados possvel definir o tipo de navio, a
parmetro de velocidade mais adequado e o mtodo de clculo do coeficiente de massa virtual para o
qual feito o dimensionamento. A escolha destes parmetros deve ser feita de forma criteriosa uma
vez que se estes forem mal seleccionados podem obter-se resultados que no correspondam realidade
do terminal para o qual feito o dimensionamento.
68
No Quadro 4.22 esto definidos os principais resultados do dimensionamento, isto , de acordo com o
tipo de defensas seleccionado, est definido o espaamento e o nmero de defensas que devem ser
colocadas no cais em questo, de forma a que seja garantida a segurana na acostagem dos navios.
Figura 4.20 - Valores intervenientes no dimensionamento de defensas
Quadro 4. 22-Resultados do dimensionamento de defensas
Comprimento do cais
Espaamento entre defensas
(m)
(m)
Nmero mnimo de defensas a colocar
203
14,8
13
69
4.3.6. DEMONSTRAO DOS RESULTADOS
Depois de demonstrado o mtodo e as especificaes desta aplicao informtica, necessrio

verificar o seu funcionamento. Desta forma, nos Quadros 4.23, 4.24 e 4.25 est representado o
dimensionamento dos trs tipo de defensa analisados neste trabalho.
Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone
Quadro 4.24 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo V
Quadro 4.25 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo PI
70
Nestes quadros necessrio introduzir os valores do comprimento do cais e da dimenso da defensa

em planta. A projeco da defensa e painel calculada automaticamente uma vez que considerado
pela generalidade dos fabricantes que estes painis tm uma espessura de cerca de 10 cm. As
percentagens da deflexo da defensa e da distncia entre navio e cais podem ser alteradas nas barras de
seleco nos prprios quadros.
O dimensionamento dos sistemas de defensas pode assim resumir-se a estes valores, de importncia
fundamental para a execuo do projecto. Atravs da observao destes quadros possvel tambm
verificar o dimensionamento j feito neste trabalho, de forma a corrigir alguns erros que possam ter
ocorrido nos clculos e estudar solues alternativas.
4.4. COMENTRIOS FINAIS

Uma vez que o projecto em questo assenta no estudo da ampliao de um terminal que j est
construdo, a possibilidade de manter as defensas j utilizadas nesse cais, facilita a escolha final da
soluo.
Desta maneira devem ser colocadas defensas do tipo PI, uma vez que estas so as j existentes no
terminal em questo, permitindo que o material colocado seja semelhante ao previamente
determinado. A escolha de peas semelhantes s j utilizadas no terminal trazem algumas vantagens
ao nvel da manuteno, especialmente durante a fase de explorao, assim como permitem a
possibilidade de utilizao de peas sobresselentes, no caso dos materiais utilizados serem iguais.
Uma vez que o espaamento mximo definido neste estudo, de 17,9 m, superior ao j utilizado na
construo do Tecondi, pode ser admitido que o espaamento escolhido seja o espaamento padro de
16 m, por motivos construtivos, facilitando assim o processo de colocao. Dessa forma os navios que
atraquem numa parte do cais, podem faz-lo ao longo de todo o comprimento da ampliao do cais.
Sendo assim sero colocadas 13 defensas do tipo PI, modelo UE-1200, com um espaamento de 16 m.
Este espaamento por ser inferior ao espaamento mximo determinado, fica do lado da segurana, no
entanto pode aumentar o oramento da obra em questo por ser necessria a instalao de mais peas
do que o previsto no clculo.
Foi considerado no dimensionamento a existncia de painis de proteco nas defensas, uma vez que a
colocao destas pea aconselhada na maioria da bibliografia estudada. Uma vez que estes tm
geralmente uma espessura entre os 8 e os 12 cm, considerou-se um valor mdio de 10 cm, aumentando
as dimenses da defensa em planta e tambm o espaamento mximo entre as defensas.
71
72
5
CONSIDERAES FINAIS
O principal objectivo deste trabalho, foi aplicar a um caso real o mtodo de dimensionamento de
defensas em terminais porturios, atravs de uma sntese, que engloba os critrios de
dimensionamento e mtodos utilizados por diversos fabricantes para esta prtica.
A informao fornecida por vrios fabricantes permite compreender de forma aprofundada o mtodo
utilizado para o dimensionamento deste tipo de equipamentos, que se no forem instalados de forma
correcta podem causar graves danos s embarcaes, aos cais e estrutura e logstica de transporte dos
portos em causa.
A oportunidade de fazer um estudo de caso num terminal em ampliao permitiu entender as
dificuldades que um trabalho deste tipo pode apresentar, uma vez que necessrio executar um estudo
rigoroso da envolvente do terminal em questo, assim como da diversidade das suas caractersticas.
Atravs da pesquisa feita, foi possvel entender que no existe apenas um mtodo de
dimensionamento, assim como no existe uma soluo nica, no entanto existem mtodos amplamente
utilizados por diversas autoridades porturias, fabricantes e associaes internacionais de navegao,
que geralmente assentam em anos de estudo e experincia prtica.
Para executar um trabalho deste tipo necessrio conhecer tanto as caractersticas do porto e do
terminal, assim como das condies gerais do clima local, das caractersticas gerais de vrios tipos de
embarcao e entender o funcionamento das prprias defensas e seus acessrios como instrumento de
defesa e de segurana.
No decorrer deste trabalho foi utilizado um mtodo especfico de dimensionamento, e foram avaliadas
as dificuldades que podem surgir num projecto deste tipo. Foi possvel tambm aprender o
funcionamento e caractersticas das defensas como primeira interface no contacto entre navios e cais
de acostagem.
Um dos objectivos deste trabalho foi tambm aplicar um mtodo de dimensionamento, de forma a
explicar os passos que so necessrios tomar para chegar a uma concluso acerca do tipo de
equipamento que deve ser escolhido, assim como as condies em que este deve ser colocado. Dessa
forma o mtodo explicado, reunindo o mximo de informao possvel, possibilitando a aplicao do
processo estudado em vrios tipos de estrutura. Esta sntese pode ser utilizada para o dimensionamento
de sistemas de defensas a ser colocados em outros tipos de cais e portos, sendo necessrio determinar
previamente as caractersticas intrnsecas s estruturas porturias, que so, como foi explicado,
variveis de acordo com a localizao geogrfica e exposio aos diversos elementos.
Outro dos objectivos deste trabalho foi elaborar uma aplicao informtica de forma a que o
dimensionamento seja feito de forma automtica, sendo necessria a introduo de um pequeno
nmero de valores de referncia. Foi possvel definir uma ferramenta de clculo automtico que
possibilita o dimensionamento de um sistema de defensas, introduzindo a profundidade do cais para o
73
qual est a ser feito o dimensionamento, o comprimento do paramento do cais em questo e a

dimenso da defensa, em planta, que seleccionada para a colocao em obra. Todos os outros valores
que interferem no clculo esto presentes nas folhas de clculo e a sua seleco feita atravs de
ferramentas do programa.
A realizao deste estudo permite tambm entender a importncia que um sistema de defensas tem,
enquanto equipamento de segurana em vrios tipos de portos, e nas diferentes estruturas de
acostagem. possvel verificar que a no colocao, ou a colocao sem critrios bem definidos de
deciso podem provocar prejuzos s estruturas porturias, uma vez que um dimensionamento mal
executado pode levar a acidentes que causam paragens de trabalhos, o que pode ser desastroso do
ponto de vista da logstica num porto de grandes dimenses.
Atravs dos passos definidos neste trabalho possvel chegar a uma soluo plausvel, que pode ser
tomada em conta quando for necessrio executar um projecto semelhante a este.
74
BIBLIOGRAFIA
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76
Anexos
Grficos de variao de mars no Porto

de Santos durante o ano de 2010
08-02-2010
09-02-2010
10-02-2010
11-02-2010
12-02-2010
13-02-2010
14-02-2010
15-02-2010
16-02-2010
17-02-2010
18-02-2010
19-02-2010
20-02-2010
21-02-2010
22-02-2010
23-02-2010
24-02-2010
25-02-2010
26-02-2010
27-02-2010
28-02-2010
07-02-2010
01-02-2010
02-02-2010
03-02-2010
04-02-2010
05-02-2010
06-02-2010
11/01/2010
12/01/2010
13/01/2010
14/01/2010
15/01/2010
16/01/2010
17/01/2010
18/01/2010
19/01/2010
20/01/2010
21/01/2010
22/01/2010
23/01/2010
24/01/2010
25/01/2010
26/01/2010
27/01/2010
28/01/2010
29/01/2010
30/01/2010
31/01/2010
10/01/2010
09/01/2010
01/01/2010
02/01/2010
03/01/2010
04/01/2010
05/01/2010
06/01/2010
07/01/2010
08/01/2010
Janeiro de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010

Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)
Fevereiro de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Fevereiro de 2010
07/04/2010
08-04-2010
09/04/2010
10/04/2010
11/04/2010
12/04/2010
13/04/2010
14/04/2010
15/04/2010
16/04/2010
17/04/2010
18/04/2010
19/04/2010
20/04/2010
21/04/2010
22/04/2010
23/04/2010
24/04/2010
25/04/2010
26/04/2010
27/04/2010
28/04/2010
29/04/2010
30/04/2010
06/04/2010
01/04/2010
02/04/2010
03/04/2010
04/04/2010
05/04/2010
08/03/2010
09/03/2010
10/03/2010
11/03/2010
12/03/2010
13/03/2010
14/03/2010
15/03/2010
16/03/2010
17/03/2010
18/03/2010
19/03/2010
20/03/2010
21/03/2010
22/03/2010
23/03/2010
24/03/2010
25/03/2010
26/03/2010
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28/03/2010
29/03/2010
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31/03/2010
01/03/2010
02/03/2010
03/03/2010
04/03/2010
05/03/2010
06/03/2010
07/03/2010
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Maro de 2010
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maro de 2010

Abril de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Abril de 2010
30/06/2010
29/06/2010
11/06/2010
12/06/2010
13/06/2010
14/06/2010
15/06/2010
16/06/2010
17/06/2010
18/06/2010
19/06/2010
20/06/2010
21/06/2010
22/06/2010
23/06/2010
24/06/2010
25/06/2010
26/06/2010
27/06/2010
28/06/2010
10/06/2010
09/06/2010
01/06/2010
02/06/2010
03/06/2010
04/06/2010
05/06/2010
06/06/2010
07/06/2010
08/06/2010
11/05/2010
12/05/2010
13/05/2010
14/05/2010
15/05/2010
16/05/2010
17/05/2010
18/05/2010
19/05/2010
20/05/2010
21/05/2010
22/05/2010
23/05/2010
24/05/2010
25/05/2010
26/05/2010
27/05/2010
28/05/2010
29/05/2010
30/05/2010
31/05/2010
09/05/2010
10/05/2010
08/05/2010
01/05/2010
02/05/2010
03/05/2010
04/05/2010
05/05/2010
06/05/2010
07/05/2010
Maio de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maio de 2010

Junho de 2010
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Junho de 2010
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Agosto de 2010
31/08/2010
30/08/2010
29/08/2010
28/08/2010
11/08/2010
12/08/2010
13/08/2010
14/08/2010
15/08/2010
16/08/2010
17/08/2010
18/08/2010
19/08/2010
20/08/2010
21/08/2010
22/08/2010
23/08/2010
24/08/2010
25/08/2010
26/08/2010
27/08/2010
10/08/2010
09/08/2010
01/08/2010
02/08/2010
03/08/2010
04/08/2010
05/08/2010
06/08/2010
07/08/2010
08/08/2010
21/07/2010
22/07/2010
23/07/2010
24/07/2010
25/07/2010
26/07/2010
27/07/2010
28/07/2010
29/07/2010
30/07/2010
31/07/2010
20/07/2010
19/07/2010
06/07/2010
07/07/2010
08/07/2010
09/07/2010
10/07/2010
11/07/2010
12/07/2010
13/07/2010
14/07/2010
15/07/2010
16/07/2010
17/07/2010
18/07/2010
05/07/2010
01/07/2010
02/07/2010
03/07/2010
04/07/2010
Julho de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Julho de 2010

Agosto de 2010
1,8
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
16/10/2010
17/10/2010
18/10/2010
19/10/2010
20/10/2010
21/10/2010
22/10/2010
23/10/2010
24/10/2010
25/10/2010
26/10/2010
27/10/2010
28/10/2010
29/10/2010
30/10/2010
31/10/2010
15/10/2010
01/10/2010
02/10/2010
03/10/2010
04/10/2010
05/10/2010
06/10/2010
07/10/2010
08/10/2010
09/10/2010
10/10/2010
11/10/2010
12/10/2010
13/10/2010
14/10/2010
11/09/2010
12/09/2010
13/09/2010
14/09/2010
15/09/2010
16/09/2010
17/09/2010
18/09/2010
19/09/2010
20/09/2010
21/09/2010
22/09/2010
23/09/2010
24/09/2010
25/09/2010
26/09/2010
27/09/2010
28/09/2010
29/09/2010
30/09/2010
10/09/2010
09/09/2010
01/09/2010
02/09/2010
03/09/2010
04/09/2010
05/09/2010
06/09/2010
07/09/2010
08/09/2010
Setembro de 2010
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Setembro de 2010

Outubro de 2010
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Outubro de 2010
01/12/2010
02/12/2010
03/12/2010
04/12/2010
05/12/2010
06/12/2010
07/12/2010
08/12/2010
09/12/2010
10/12/2010
11/12/2010
12/12/2010
13/12/2010
14/12/2010
15/12/2010
16/12/2010
17/12/2010
18/12/2010
19/12/2010
20/12/2010
21/12/2010
22/12/2010
23/12/2010
24/12/2010
25/12/2010
26/12/2010
27/12/2010
28/12/2010
29/12/2010
30/12/2010
31/12/2010
10
15/11/2010
16/11/2010
17/11/2010
18/11/2010
19/11/2010
20/11/2010
21/11/2010
22/11/2010
23/11/2010
24/11/2010
25/11/2010
26/11/2010
27/11/2010
28/11/2010
29/11/2010
30/11/2010
14/11/2010
01/11/2010
02/11/2010
03/11/2010
04/11/2010
05/11/2010
06/11/2010
07/11/2010
08/11/2010
09/11/2010
10/11/2010
11/11/2010
12/11/2010
13/11/2010
Novembro de 2010
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Novembro de 2010

Dezembro de 2010
1,6
1,4
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Dezembro de 2010
Ferramenta informtica para o

dimensionamento de defensas
11
12
13
14
15
16
Catlogo de defensas da Trelleborg
17
High Performance
Fenders
Section 1
Trelleborg Marine Systems
www.trelleborg.com/marine
Ref. M1100-S01-V1.2-EN
Super Cone
SCK Cell
Parallel Motion
Unit Elements
Arch Fenders
Corner Arch
12
PIANC TYPE APPROVAL

PIANC is a worldwide non-political and nonprofit technical and scientific organization
of national governments, corporations and
private individuals. PIANCs objective is to
promote both inland and maritime navigation
by fostering progress in the planning, design,
construction, improvement, maintenance and
operation of inland and maritime waterways
and ports and of coastal areas for general use
in industrialised and industrialising countries.
PIANC was founded in 1885 and is the
oldest international association concerned
with these technical aspects of navigation. It
has made and continues to make a vital
contribution to technical development in this
field. PIANCs members form an active worldwide network of professionals in the field of
inland and maritime navigation and ports.
Trelleborg Marine Systems is a corporate
member of PIANC.
Type Approval certicate
PIANC contact details

General Secretariat
Btiment Graaf de Ferraris, 11th floor
Blvd. du Roi Albert II, 20, PO Box 3
B-1000 Brussels
Belgium
Tel: +32 2 553 71 61
Fax: +32 2 553 71 55
info@pianc-aipcn.org
www.pianc.org
Fatigue test certicate
M1100-S01-V1.2-EN.
Trelleborg AB, 2008
13
PIANC TYPE APPROVAL

Trelleborg is committed to providing
high quality products. Consistency
and performance are routinely
checked in accordance with the
latest procedures and test protocols.
PIANC has introduced new
methods and procedures for
testing the performance of solid
rubber fenders, allowing for real
world operating conditions, in their
document Guidelines for the
Design of Fender Systems: 2002:
Appendix A.
Trelleborg has achieved PIANC
Type Approval for the following
fender types:
B
B
B
B
B
Super Cone
SCK Cell
Unit Element
AN Arch
ANP Arch
Verification testing of SCK 3000
PIANC Type Approval brings the

following benefits:
B proven product quality
B tests simulate real operating
conditions
B longer service life
B lower maintenance
B greater reliability
B reduced lifetime costs
B manufacturer commitment
B excludes unsafe copy and fake
fenders
B simplifies contract specifications
M1100-S01-V1.2-EN.
Trelleborg AB, 2008
Testing is carried out in two stages: to prove behaviour of the generic fender
type, and then to confirm that performance of fenders made for each project
meet the required performances.
Type Approval testing (Stage 1)
Verication testing (Stage 2)
PIANC Type Approval testing is

carried out to determine the effects
of environmental factors on the
performance of various fender types.
Trelleborgs Type Approval tests are
witnessed by Germanischer Lloyd.
CV method verification testing

is routinely carried out on all
significant orders to confirm the
Rated Performance Data (RPD) of
Trelleborgs PIANC Type Approved
fenders. Results are normalised to
0.15m/s compression speed,
23C temperature and 0
compression angle.
Fatigue testing of SCN fender
Speed testing of AN fender
14
SUPER
CONE
FENDERS
Super Cones are the latest
generation of cell fender, with
optimal performance and efficiency.
The conical body shape makes
the SCN very stable even at large
compression angles, and provides
excellent shear strength. With
overload stops the Super Cone
is even more resistant to overcompression.
Features
B Highly efficient geometry
B No performance loss even at large
berthing angles
B Stable shape resists shear
B Wide choice of rubber compounds
Applications
B
B
B
B
B
B
B
General cargo berths

Bulk terminals
Oil and LNG facilities
Container berths
RoRo and cruise terminals
Parallel motion systems
Monopiles and dolphins
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239)
M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
15
SUPER CONE FENDERS

H
Anchors/
Head bolts
Zmin
Weight
SCN 300
300
500
295
2737
2025
440
255
4 M20
45
40
SCN 350
350
570
330
2737
2025
510
275
4 M20
52
50
SCN 400
400
650
390
3040
2028
585
340
4 M24
60
76
SCN 500
500
800
490
3242
3038
730
425
4 M24
75
160
SCN 550
550
880
540
3242
3038
790
470
4 M24
82
210
SCN 600
600
960
590
4052
3542
875
515
4 M30
90
270
SCN 700
700
1120
685
4052
3542
1020
600
4 M30
105
411
SCN 800
800
1280
785
4052
3542
1165
685
6 M30
120
606
SCN 900
900
1440
885
4052
3542
1313
770
6 M30
135
841
SCN 950
950
1520
1440
930
4052
4050
1390
815
6 M30
142
980
SCN 1000
1000
1600
980
5065
4050
1460
855
6 M36
150
1125
SCN 1050
1050
1680
1030
5065
4555
1530
900
6 M36
157
1360
SCN 1100
1100
1760
1080
5065
5058
1605
940
8 M36
165
1567
SCN 1200
1200
1920
1175
5780
5058
1750
1025
8 M42
180
2028
SCN 1300
1300
2080
1275
6590
5058
1900
1100
8 M48
195
2455
SCN 1400
1400
2240
2180
1370
6590
6070
2040
1195
8 M48
210
3105
SCN 1600
1600
2560
2390
1570
6590
7080
2335
1365
8 M48
240
4645
SCN 1800
1800
2880
2700
1765
75100
7080
2625
1540
10 M56
270
6618
SCN 2000
2000
3200
1955
80105
90105
2920
1710
10 M56
300
9560
[ Units: mm, kg ]
H
D
U
Overload stop
V
Some SCN sizes have a modified
flange for reduced shipping
dimensions.
16
SUPER CONE FENDERS

Rated Performance Data (RPD)*
SCN 300
SCN 350
SCN 400
SCN 500
SCN 550
SCN 600
SCN 700
SCN 800
SCN 900
SCN 950
SCN 1000
SCN 1050
SCN 1100
SCN 1200
SCN 1300
SCN 1400
SCN 1600
SCN 1800
SCN 2000
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
E0.9
E1.0
E1.1
E1.2
E1.3
E1.4
E1.5
E1.6
E1.7
E1.8
E1.9
E2.0
7.7
59
12.5
80
18.6
104
36.5
164
49
198
63
225
117
320
171
419
248
527
291
588
338
653
392
720
450
788
585
941
743
1103
927
1278
1382
1670
1967
2115
2700
2610
8.6
65
13.9
89
20.7
116
40.5
182
54
220
70
250
130
355
190
465
275
585
322
653
375
725
435
800
500
875
650
1045
825
1225
1030
1420
1535
1855
2185
2350
3000
2900
8.9
67
14.4
91
21.4
119
41.9
187
56
226
72
257
134
365
196
478
282
601
331
671
385
745
447
822
514
899
668
1073
847
1258
1058
1459
1577
1905
2244
2413
3080
2978
9.2
68
14.8
93
22.1
122
43.2
191
58
231
74
263
137
374
201
490
289
617
339
688
395
764
458
843
527
923
685
1101
869
1291
1085
1497
1618
1955
2303
2476
3160
3056
9.5
70
15.3
96
22.8
125
44.6
196
59
237
76
270
141
384
207
503
296
633
348
706
405
784
470
865
541
947
703
1129
891
1324
1113
1536
1660
2005
2362
2539
3240
3134
9.8
72
15.7
98
23.5
128
45.9
200
61
242
78
276
144
393
212
515
303
649
356
724
415
803
481
886
554
971
720
1157
913
1357
1140
1574
1701
2055
2421
2602
3320
3212
10.1
74
16.2
100
24.2
131
47.3
205
63
248
80
283
148
403
218
528
310
665
364
742
425
823
493
908
568
995
738
1185
935
1390
1168
1613
1743
2105
2480
2665
3400
3290
10.4
75
16.7
102
24.8
133
48.6
209
65
253
82
289
151
412
223
540
317
681
373
759
435
842
504
929
581
1019
755
1213
957
1423
1195
1651
1784
2155
2539
2728
3480
3368
10.6
77
17.1
104
25.5
136
50
214
67
259
84
296
155
422
229
553
324
697
381
777
445
862
516
951
595
1043
773
1241
979
1456
1223
1690
1826
2205
2598
2791
3560
3446
10.9
79
17.6
107
26.2
139
51.3
218
68
264
86
302
158
431
234
565
331
713
390
795
455
881
527
972
608
1067
790
1269
1001
1489
1250
1728
1867
2255
2657
2854
3640
3524
11.2
80
18
109
26.9
142
52.7
223
70
270
88
309
162
441
240
578
338
729
398
813
465
901
539
994
622
1091
808
1297
1023
1522
1278
1767
1909
2305
2716
2917
3720
3602
11.5
82
18 5
111
27.6
145
54
227
72
275
90
315
165
450
245
590
345
745
407
830
475
920
550
1015
635
1115
825
1325
1045
1555
1305
1805
1950
2355
2775
2980
3800
3680
*in accordance with PIANC.
[ Units: kNm, kN ]
120
100
60
120
100
40
80
60
20
40
Energy (%)
Reaction (%)
80
20
0
75
0
0
10
15
20
25
30
35
40
Deflection (%)
45
50
55
60
65
70
72
17
SUPER CONE FENDERS

SCN 300
SCN 350
SCN 400
SCN 500
SCN 550
SCN 600
SCN 700
SCN 800
SCN 900
SCN 950
SCN 1000
SCN 1050
SCN 1100
SCN 1200
SCN 1300
SCN 1400
SCN 1600
SCN 1800
SCN 2000
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
ER
RR
E2.1
E2.2
E2.3
E2.4
E2.5
E2.6
E2.7
E2.8
E2.9
E3.0
E3.1
11.8
84
19
114
28.3
149
55.4
233
74
283
93
324
169
462
252
606
355
765
418
853
488
945
565
1042
652
1145
847
1361
1074
1597
1341
1853
2003
2418
2851
3060
3904
3778
12.1
86
19.4
117
29
153
56.7
239
76
290
96
332
173
474
258
621
364
785
429
875
501
969
580
1069
669
1174
869
1396
1102
1638
1376
1901
2056
2480
2926
3139
4008
3876
12.4
89
19.9
120
29.7
157
58.1
246
77
298
99
341
177
486
265
637
374
805
440
897
514
994
595
1096
686
1204
891
1432
1131
1680
1412
1949
2109
2543
3002
3219
4112
3974
12.7
91
20.3
123
30.4
161
59.4
252
79
305
102
349
181
498
271
652
383
825
451
919
527
1018
610
1123
703
1233
913
1467
1159
1721
1447
1997
2162
2605
3077
3298
4216
4072
13.0
93
20.8
126
31 1
165
60.8
258
81
313
105
358
185
510
278
668
393
845
463
941
540
1043
625
1150
720
1263
935
1503
1188
1763
1483
2045
2215
2668
3153
3378
4320
4170
13.3
95
21.3
129
31.8
169
62.2
264
83
320
108
366
189
522
284
683
402
865
473
963
553
1067
640
1177
737
1292
957
1538
1216
1804
1518
2093
2268
2730
3228
3457
4424
4268
13.5
97
21.7
132
32.5
173
63.5
270
85
328
111
375
193
534
291
699
412
885
485
986
566
1092
655
1204
754
1322
979
1574
1245
1846
1554
2141
2321
2793
3304
3537
4528
4366
13.8
100
22.2
135
33.2
177
64.9
277
86
335
114
383
197
546
297
714
421
905
496
1008
579
1116
670
1231
771
1351
1001
1609
1273
1887
1589
2189
2374
2855
3379
3616
4632
4464
14.1
102
22.6
138
33.9
181
66.2
283
88
343
117
392
201
558
304
730
431
925
507
1030
592
1141
685
1258
788
1381
1023
1645
1302
1929
1625
2237
2427
2918
3455
3696
4736
4562
14.4
104
23.1
141
34.6
185
67.6
289
90
350
120
400
205
570
310
745
440
945
518
1052
605
1165
700
1285
805
1410
1045
1680
1330
1970
1660
2285
2480
2980
3530
3775
4840
4660
15.9
114
25.4
155
38.1
204
74.4
318
99
385
132
440
226
627
341
820
484
1040
570
1158
666
1282
770
1414
886
1551
1150
1848
1463
2167
1826
2514
2728
3278
3883
4153
5324
5126
E/R ()
0.138
0.163
0.186
0.232
0.256
0.290
0.364
0.414
0.466
0.492
0.518
0.544
0.571
0.622
0.674
0.725
0.830
0.932
1.039
[ Units: kNm, kN ]
example
Intermediate deections
Di (%)
10
15
20
25
30
35 40
45
50
55
60
65
70
Ei (%)
15
22
31
40 50
59
67
75
82
89
96 100 106
72
75
Ri (%)
19
39
59
75
89
97 100 98
92
84
77
73
77
91 100 118
Ri
Ei
Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p1235.
Di
PIANC factors
(from 3rd party witnessed Type Approval testing)
Angle factor
Temperature factor
Velocity factor
Angle ()
AF
Temperature (C)
TF
Time (seconds)
VF
1.000
50
0.882
1.050
1.039
40
0.926
1.020
30
0.969
1.012
23
1.000
10
1.056
1.005
1.099
1.000
1.000
5
8
1.055
1.029
10
1.000
15
0.856
20
0.739
-10
1.143
-20
1.186
1.000
-30
1.230
10
1.000
For steady state deceleration, the

compression time is:
2d
t (seconds) =
Vi
d = fender deflection (mm)
Vi = impact speed (mm/s)
If compression time t<4s, please ask.
Refer to page 12 for further information.
18
SUPER CONE FENDERS

Clearances
Weight support
0.75H*
1.0H
WH
Super Cone fenders can support

a lot of static weight. The table is
a guide to the permitted weight
of front panel before additional
support chains may be required.
1.8H
SCN
1.1H
0.15H
* does not allow for bow ares

There must be enough space around and between Super
Cone fenders and the steel panel to allow them to deflect
without interference.
Distances given in the above diagram are for guidance.
If in doubt, please ask.
WV
Panel weight (kg)

Single or multiple
Multiple vertical
horizontal (n 1)
(n 2)
E1
WH n 1.0 W
WV n 1.25 W
E2
WH n 1.3 W
WV n 1.625 W
E3
WH n 1.5 W
WV n 1.875 W
n = number of Super Cones. W = Super Cone weight

WH = panel weight single or multi-horizontal
WV = panel weight single or multi-vertical
Interpolate for other grades.
Refer to TMS when Super Cone direction is reversed.
Shear
Tension
R
F (RR)
If the tensile load exceeds the rated reaction then tension

chains may be required. Please ask for advice on the
design of tension chains.
Super Cones are very stable in shear. The table is a guide

to maximum shear deflections (S) for different shear
coefficients () and rubber grades.
S
E1
E2
E3
0.15
7%
9%
11%
Friction coefficients ()
0.2
0.25
9%
11%
11%
14%
17%
18%
0.3
14%
17%
22%
S (max) usually occurs at C = 0.3H to 0.35H.

For S 20%, refer to TMS.
19
SUPER CONE FENDERS

Proven
in practice
110
SCK CELL
FENDERS
SCK Cell fenders have a very long
track record and remain popular
because of their simplicity, high
performance and strength. They
come in a wide range of standard
sizes and are interchangeable with
many older cell fender types.
Features
B
B
B
B
High performance
Can support large panels
Strong, well-proven design
Ideal for low hull pressure systems
Applications
B
B
B
B
B
B
Oil and LNG facilities

Bulk terminals
Offshore platforms
Container berths
RoRo and cruise terminals
Multi-user berths
111
SCK CELL FENDERS

Dimensions
H
Anchors/
head bolts
Weight
SCK 400H
400
650
550
25
30
4 M22
75
SCK 500H
500
650
550
25
32
4 M24
95
SCK 630H
630
840
700
25
32
4 M27
220
SCK 800H
800
1050
900
30
40
6 M30
400
SCK 1000H
1000
1300
1100
35
45
6 M36
790
SCK 1150H
1150
1500
1300
40
50
6 M42
1200
SCK 1250H
1250
1650
1450
40
50
6 M42
1500
SCK 1450H
1450
1850
1650
42
61
6 M48
2300
SCK 1600H
1600
2000
1800
45
61
8 M48
3000
SCK 1700H
1700
2100
1900
50
66
8 M56
3700
SCK 2000H
2000
2200
2000
50
76
8 M64
5000
SCK 2250H
2250
2550
2300
57
76
10 M64
7400
SCK 2500H
2500
2950
2700
70
76
10 M64
10700
SCK 3000H
3000
3350
3150
75
92
12 M76
18500
[ Units: mm, kg ]
nd
112
SCK CELL FENDERS

E0.9
E1.0
E1.1
E1.2
E1.3
E1.4
E1.5
E1.6
E1.7
E1.8
E1.9
E2.0
SCK 400H
ER
RR
8.8
50.3
9.8
55.9
10.4
59.4
11.0
62.9
11.6
66.5
12.2
70
12.7
73.5
13.3
77.1
13.9
80.6
14.5
84.1
15.1
87.7
15.7
91.2
SCK 500H
ER
RR
16.7
78.6
18.6
87.3
19.8
92.8
20.9
98.3
22.1
104
23.3
109
24.5
115
25.7
120
26.8
126
28
131
29.2
137
30.4
142
SCK 630H
ER
RR
34.4
124
38.2
137
40.6
146
42.9
155
45.3
163
47.6
172
50
180
52.4
189
54.7
198
57.1
206
59.4
215
61.8
224
SCK 800H
ER
RR
67.1
190
74.5
211
79.5
225
84.5
240
89.5
254
94.5
268
99.5
283
104
297
109
312
114
326
119
341
124
355
SCK 1000H
ER
RR
138
314
153
349
163
371
172
393
182
415
191
437
201
458
211
480
220
502
230
524
239
455
249
568
SCK 1150H
ER
RR
210
416
233
462
248
491
263
520
277
548
292
577
306
606
321
635
336
664
350
692
365
721
379
750
SCK 1250H
ER
RR
269
491
299
545
318
579
337
614
355
648
374
682
393
716
411
750
430
784
449
818
468
852
486
887
SCK 1450H
ER
RR
421
661
468
734
497
781
526
828
555
875
585
922
614
969
643
1016
672
1063
702
1110
731
1157
760
1193
SCK 1600H
ER
RR
566
805
629
894
668
950
707
1006
746
1062
785
1118
825
1174
864
1230
903
1286
942
1342
982
1397
1021
1453
SCK 1700H
ER
RR
678
908
753
1009
800
1072
847
1135
895
1199
942
1262
989
1325
1036
1388
1083
1451
1131
1514
1178
1577
1225
1641
SCK 2000H
ER
RR
1104
1258
1227
1397
1304
1485
1380
1572
1457
1659
1534
1746
1610
1833
1687
1920
1764
2007
1840
2094
1917
2181
1994
2268
SCK 2250H
ER
RR
1854
1876
2060
2085
2169
2195
2279
2309
2388
2416
2497
2527
2606
2637
2715
2747
2824
2858
2933
2968
3042
3079
3151
3189
SCK 2500H
ER
RR
2544
2317
2826
2574
2976
2711
3026
2847
3275
2983
3425
3120
3575
3256
3724
3392
3874
3528
4024
3665
4173
3801
4323
3937
SCK 3000H
ER
RR
3795
3310
4217
3678
4452
3879
4688
4080
4923
4281
5158
4482
5394
4683
5629
4884
5865
5085
6100
5286
6335
5487
6571
5688
[ Units: kNm, kN ]
120
100
120
60
100
80
40
60
40
20
Energy (%)
Reaction (%)
80
20
0
0
0
10
15
20
25
30
Deflection (%)
35
40
45
50
55
52.5
113
SCK CELL FENDERS

E2.1
E2.2
E2.3
E2.4
E2.5
E2.6
E2.7
E2.8
E2.9
E3.0
E3.1
E/R ()
SCK 400H
ER
RR
16.2
93.8
16.7
96.5
17.2
99.1
17.7
102
18.1
104
18.6
107
19.1
110
19.6
112
20.1
115
20.6
118
22.7
129
0.174
SCK 500H
ER
RR
31.3
146
32.2
151
33
155
33.9
159
34.8
163
35.7
167
36.6
172
37.4
176
38.3
180
39.2
184
43.1
203
0.213
SCK 630H
ER
RR
63.7
230
65.5
237
67.4
244
69.2
250
71.1
257
72.9
264
74.8
270
76.7
277
78.5
284
80.4
290
88.4
319
0.277
SCK 800H
ER
RR
128
366
132
377
136
388
140
399
144
409
147
420
151
431
155
442
159
453
163
464
179
510
0.351
SCK 1000H
ER
RR
256
585
264
602
271
619
279
636
286
653
294
670
301
687
309
704
316
720
324
737
356
811
0.438
SCK 1150H
ER
RR
391
773
402
795
413
818
425
840
436
863
447
886
458
908
470
931
481
953
492
976
541
1073
0.505
SCK 1250H
ER
RR
501
913
516
940
530
967
545
993
559
1020
574
1047
589
1073
603
1100
618
1127
633
1153
696
1269
0.548
SCK 1450H
ER
RR
783
1229
805
1265
828
1301
851
1337
874
1372
897
1408
919
1444
942
1480
965
1516
988
1551
1086
1707
0.637
SCK 1600H
ER
RR
1051
1497
1082
1540
1113
1584
1143
1628
1174
1671
1204
1715
1235
1758
1266
1802
1296
1845
1327
1889
1460
2078
0.702
SCK 1700H
ER
RR
1262
1690
1298
1739
1335
1788
1372
1837
1408
1886
1445
1935
1482
1985
1518
2034
1555
2083
1592
2132
1751
2345
0.746
SCK 2000H
ER
RR
2054
2336
2113
2403
2173
2470
2233
2538
2293
2605
2353
2673
2412
2740
2472
2807
2532
2875
2592
2942
2851
3236
0.879
SCK 2250H
ER
RR
3245
3285
3340
3381
3435
3476
3529
3572
3624
3668
3718
3763
3813
3859
3907
3955
4002
4051
4096
4146
4506
4561
0.988
SCK 2500H
ER
RR
4452
4056
4582
4174
4712
4292
4841
4410
4971
4528
5101
4647
5230
4765
5360
4883
5490
5001
5619
5119
6181
5631
1.098
SCK 3000H
ER
RR
6761
5856
6952
6023
7143
6191
7334
6358
7525
6526
7716
6693
7906
6860
8097
7028
8288
7195
8479
7363
9327
8099
1.152
[ Units: kNm, kN ]
example
Di (%)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
52.5
Ei (%)
16
26
38
50
61
72
83
94
100 106
55
Ri (%)
32
60
81
94
99
99
96
92
92
96
100 106
Ri
Ei
Di
PIANC factors
Angle factor
Temperature factor
Velocity factor
Angle ()
AF
Temperature (C)
TF
Time (seconds)
VF
1.000
50
0.882
1.005
0.977
40
0.926
1.002
30
0.969
1.001
23
1.000
10
1.056
1.001
1.099
1.000
1.000
5
8
0.951
0.909
10
0.883
15
0.810
20
0.652
-10
1.143
-20
1.186
1.000
-30
1.230
10
1.000

2d
t (seconds) =
Vi
114
SCK CELL FENDERS

Clearances
Weight support
0.6H*
A
WH
WV
Cell fenders can support a lot of static weight. The table

is a guide to the permitted weight of front panel before
additional support chains may be required.
SCK
H
* does not allow for bow ares
There must be enough space around and between the

Cell fenders and the steel panel to allow them to deflect
without interference.
SCK (H)
400
500
630
800
1000
1150
1250
1450
1600
1700
2000
2250
2500
3000
Edge (A)
480
510
600
700
850
990
1060
1200
1270
1470
1560
1710
1910
2240
Centres (B)
700
700
880
1120
1500
1730
1870
2180
2400
2550
2880
3360
3730
4500
E1
E2
E3
E1
E2
E3
Single or multiple
horizontal (n1)
WH n 1.0 W
WH n 1.3 W
WH n 1.5 W
WH n 11 W0.6
WH n 19 W0.6
WH n 25 W0.6
Multiple vertical
H
(n2)
WV n 1.25 W
800
WV n 1.75 W
WV n 2.25 W
WV n 13.75 W0.6
WV n 23.75 W0.6 1000
WV n 31.25 W0.6
n = number of Cell fenders. W = SCK weight

WH = panel weight single or multi-horizontal
WV = panel weight single or multi-vertical
Interpolate for other grades
Tension
F (RR)

115
SCK CELL FENDERS

Proven
in practice
116
PARALLEL
MOTION
FENDERS
Parallel Motion technology can
reduce reaction forces by up to 60%
compared with traditional designs.
The panel always remains vertical
but can cope with large berthing
angles even at 20 there is usually
no loss in energy absorption.
Features
B Ultra-low reaction
B Non-tilt frontal panel
B No performance loss at large
berthing angles
B Easy and fast to install
B Minimal maintenance
Applications
B
B
B
B
B
RoRo and fast ferry berths

LNG and tanker terminals
Naval facilities
High tidal zones
Monopile or soft structures
Increasing energy,
reducing reaction
By using two Super Cones
back-to-back, the deflection
and energy both increase
whilst reaction forces stay low.
Reduced loads compared to
conventional fenders mean
less stress in the structure,
allowing smaller piles and less
concrete to be used.
As Parallel Motion Fenders
are mostly preassembled
in the factory, installation is
simple and fast. Maintenance
is minimal too contributing
to the low service life cost of
Parallel Motion technology.
117
PARALLEL MOTION FENDERS

Comparison of PMF and conventional fenders
3500
0
Parallel Motion Fender

PMF1200 (E3.1 & E1.9)
1957
Super Cone
2 SCN1200 (E2.7)
1958
Cell Fender
2 SCK1450 (E2.9)
1930
1957
1958
1704
20
1957
1449
1258
R (kN)
RPD
1848 100%
3147
3032
3000
20
43%
39%
Reaction (kN)
Type
E (kNm)
10
Super Cone
2500
Parallel Motion Fender
2000
Cell Fender
1500
1000
500
0
20 = Relative Efficiency at 20 angle compared to PMF
400
800
1200
1600
Deflection (mm)
Rubber fender units

Shown here are two Super Cones mounted in
a back-to-back Twin-Series configuration.
Closed box panel (frame)

Fully sealed, pressure tested design. Shown
with optional lead-in bevels which are
designed to suit each case.
Torsion tube and arm assembly

Also closed-box construction, the tube and
arms keep the panel vertical whatever level
impact loads are applied.
Hinge units
The maintenance-free stainless steel pins
and spherical Trelleborg Orkot bearings
allow free rotation to accommodate berthing
angles, also eliminating moments in the
hinge pin.
4
5
7
1
UHMW-PE face pads

Trelleborg Double Sintered UHMW-PE face
pads are standard to minimise friction and
maximise service intervals.
2
6
Check chains
Check chains (optional) act as rope deflectors
to stop ropes from snagging, and to help with
some large angle berthings.
Pile jackets (optional)

Purpose designed for every project, pile
jackets are factory built for a perfect fit to
the fender on-site. They can strengthen the
structure and double as a corrosion barrier in
the vulnerable splash zone. Jackets are also
available for monopile systems.
118

Twin-Series Super Cone
Single Super Cone
MV and MI Element PMF
E (kNm)
R (kN)
E (kNm)
R (kN)
SCN 400
4765
149204
SCN 400
1938
104204
E (kNm)
R (kN)
SCN 500
92127
233318
SCN 500
3674
164318
MV 400
5275
284406
SCN 550
122169
283385
SCN 550
4999
198385
MV 500
82117
356508
SCN 600
156220
324440
SCN 600
63132
225440
MV 550
99141
391558
SCN 700
286387
462627
SCN 700
117226
320627
MV 600
118168
427610
SCN 800
423581
606820
SCN 800
171341
419820
MV 750
183262
533762
SCN 900
602822
7651040
SCN 900
248484
5271040
MV 800
210300
568812
SCN 1000
8261131
9451282
SCN 1050
9571309
10421414
SCN 1000
338666
6531282
MV 1000
328468
7111016
SCN 1050
392770
7201414
SCN 1100
11021507
MV 1250
511730
8891270
11451551
SCN 1100
450886
7881551
SCN 1200
MV 1450
687982
10301472
14321957
13611848
SCN 1200
5851150
9711848
SCN 1300
18162486
15972167
SCN 1300
7431463
11032167
MV 1600
8371196
11381626
SCN 1400
22683104
18532514
SCN 1400
9271826
12782514
MI 2000
12951850
12951850
SCN 1600
33854367
24183278
SCN 1600
13822728
16703278
SCN 1800
48176599
30604153
SCN 1800
19673883
21154253
SCN 2000
66099044
37785126
SCN 2000
27005324
26105216
MV and MI Elements are not PIANC Type

Approved. Performances are based on a
pair of 1000mm long elements. Pro-rata
for more elements or different lengths.
119

Proven
in practice
120
UNIT
ELEMENTS
Unit Elements are high-performance,
PIANC Type Approved modular rubber
fenders. Elements are versatile
and can be combined in unlimited
combinations of length and direction.
The simplest Unit Element system
is the UE-V fender, with pairs of
legs and a UHMW-PE non-marking
shield. For heavy duty applications
Unit Elements are combined with a
steel panel (frame) which can cope
with belting, bow flares, low hull
pressures and high tides.
Features
B
B
B
B
B
B
B
PIANC Type Approved

Versatile modular system
Highly efficient shape
Symmetrical or asymmetrical fixings
Strong in lengthwise shear
Easy to install
Low maintenance
Applications
B
B
B
B
B
B
B
Container terminals
Tanker Berths
RoRo and cruise ships
Dolphins and monopiles
Bulk and general cargo berths
Fender walls
Small craft berths
121
UNIT ELEMENTS
Element
UE250
UE300
UE400
UE500
UE550
UE600
UE700
UE750
UE800
UE900
UE1000
UE1200
UE1400
UE1600
H
250
300
400
500
550
600
700
750
800
900
1000
1200
1400
1600
A
109
130
165
195
210
225
270
285
300
335
365
435
495
565
B*
114
138
187
229
252
275
321
344
366
412
458
557
642
733
C*
71
84
102
119
126
133
163
170
178
198
212
252
281
321
D
2027
2332
2535
2837
3238
3545
3545
3845
3845
4250
4658
4660
5065
5065
F
152
184
248
306
336
366
428
458
488
550
610
748
856
978
J
33
38
41
42
42
42
56
56
56
60
60
61
67
76
M
2535
3040
3040
4052
4052
4052
5065
5065
5065
5780
5780
6590
6590
75100
W
218
260
330
390
420
450
540
570
600
670
730
870
990
1130
K
50
50
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
250
E
300
300
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
* Asymmetrical bolting version only.
Anchors
M20
M24
M24
M30
M30
M30
M36
M36
M36
M42
M42
M48
M48
M56
Weight
38
54
89
135
153
179
247
298
338
410
509
717
948
1236
[ Units: mm, kg/m ]
2000L
Asymmetrical bolting
1500L
1000L
J
B
Symmetrical bolting
H
K
J
A
F
Element lengths
bH
L`
UE 250
UE 300
UE 400
UE 500UE 550
UE 600UE 800
UE 900UE 1200
UE 1400
UE 1600
600
{
{
750
z
z
z
z
z
900
{
{
{
{
{
{
{
1000
z
z
z
z
z
z
z
z
z preferred lengths
{ typical non-standard lengths
1200
{
{
{
{
{
{
{
{
1400
{
{
{
{
{
{
{
{
1500
z
z
z
z
z
z
z
z
1800
{
{
{
2000
z
z
z
{
{
z
z
Max
2800
2000
2000
1500
2000
1500
2000
2000
For elements with L/H < 1.0 or non-standard lengths,

please ask for advice.
122
UNIT ELEMENTS
E0.9
E1.0
E1.1
E1.2
E1.3
E1.4
E1.5
E1.6
E1.7
E1.8
E1.9
E2.0
UE 250
ER
RR
8.1
79
9.0
88
9.3
90
9.6
93
9.9
95
10.2
98
10.5
100
10.8
103
11.1
106
11.4
108
11.7
111
12.0
113
UE 300
ER
RR
11.7
95
13.0
105
13.4
108
13.8
111
14.2
114
14.6
117
15.0
121
15.4
124
15.8
127
16.2
130
16.6
133
17.0
136
UE 400
ER
RR
21
113
23
126
24
130
24
134
25
137
26
141
27
145
27
149
28
153
29
156
29
160
30
164
UE 500
ER
RR
32.4
142
36
158
37.1
163
38.2
167
39.3
172
40.4
177
41.5
182
42.6
186
43.7
191
44.8
196
45.9
200
47
205
UE 550
ER
RR
40
157
44
174
45
179
47
184
48
190
49
195
51
200
52
205
53
210
54
216
56
221
57
226
UE 600
ER
RR
47
171
52
190
54
196
55
201
57
207
58
212
60
218
62
224
63
229
65
235
66
240
68
246
UE 700
ER
RR
63
199
70
221
72
228
74
234
77
241
79
247
81
254
83
261
85
267
88
274
90
280
92
287
UE 750
ER
RR
73
214
81
238
84
245
86
252
89
259
91
266
94
274
96
281
99
288
101
295
104
302
106
309
UE 800
ER
RR
84
228
93
253
96
261
99
268
101
276
104
283
107
291
110
299
113
306
115
314
118
321
121
329
UE 900
ER
RR
106
256
118
284
122
293
125
301
129
310
132
318
136
327
139
336
143
344
146
353
150
361
153
370
UE 1000
ER
RR
131
284
146
316
150
326
155
335
159
345
163
354
168
364
172
373
176
383
180
392
185
402
189
411
UE 1200
ER
RR
186
340
207
378
213
389
220
401
226
412
232
424
239
435
245
446
251
458
257
469
264
481
270
492
UE 1400
ER
RR
257
398
286
442
294
455
303
469
311
482
320
495
328
509
336
552
345
535
353
548
362
562
370
575
UE 1600
ER
RR
337
455
374
506
385
521
396
535
407
552
418
567
429
582
440
597
451
612
462
628
473
643
484
658
* In accordance with PIANC.

Values are for a single element, 1000mm long.
[ Units: kNm, kN ]
120
100
60
120
40
80
100
60
20
40
20
0
0
10
15
20
25
30
35
Deflection (%)
40
45
50
Energy (%)
Reaction (%)
80
0
60
55
57.5
123
UNIT ELEMENTS
E2.1
E2.2
E2.3
E2.4
E2.5
E2.6
E2.7
E2.8
E2.9
E3.0
E3.1
E/R
UE 250
ER
RR
12.3
117
12.6
120
12.9
124
13.2
127
13.5
131
13.8
134
14.1
138
14.4
141
14.7
145
15.0
148
16.5
163
0.103
UE 300
ER
RR
17.5
140
180
144
18.5
149
19.0
153
19.5
157
20.0
161
20.5
165
21.0
170
21.5
174
22.0
178
24.2
196
0.124
UE 400
ER
RR
31
169
32
174
33
179
34
184
35
189
35
194
36
199
37
204
38
209
39
214
43
235
0.183
UE 500
ER
RR
48.5
211
50
217
51.5
224
53
230
54.5
236
56
242
57.5
248
59
255
60.5
261
62
267
68.2
294
0.230
UE 550
ER
RR
59
233
61
240
62
246
64
253
66
260
68
267
70
274
71
280
73
287
75
294
83
323
0.254
UE 600
ER
RR
70
253
72
261
74
268
76
276
79
283
81
290
83
298
85
305
87
313
89
320
98
352
0.276
UE 700
ER
RR
95
296
98
305
100
313
103
322
106
331
109
340
112
349
114
357
117
366
120
375
132
413
0.319
UE 750
ER
RR
109
318
112
328
115
337
118
347
122
356
125
365
128
375
131
384
134
394
137
403
151
443
0.341
UE 800
ER
RR
125
339
128
349
132
358
135
368
139
378
143
388
146
398
150
407
153
417
157
427
173
470
0.368
UE 900
ER
RR
158
381
162
392
167
403
171
414
176
426
181
437
185
448
190
459
194
470
199
481
219
529
0.414
UE 1000
ER
RR
195
423
200
436
206
448
212
460
218
473
223
485
229
497
235
509
240
522
246
534
271
587
0.461
UE 1200
ER
RR
278
507
286
522
294
537
302
552
311
567
319
582
327
597
335
612
343
627
351
642
386
706
0.548
UE 1400
ER
RR
381
592
392
610
404
627
415
644
426
662
437
679
448
696
460
713
471
731
482
748
530
823
0.645
UE 1600
ER
RR
499
678
513
697
528
717
542
736
557
756
572
776
586
795
601
815
615
834
630
854
693
939
0.737
* In accordance with PIANC.

Values are for a single element, 1000mm long.
[ Units: kNm, kN ]
example
D(%)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55 57.5 62.5
E(%)
12
21
32
43
54
65
75
84
95
100 113
R(%)
23
47
69
87
97
100
97
90
85
84
92
100 121
Ri
Ei
Di
PIANC factors
Angle factor*
Temperature factor
Velocity factor
Angle ()
AF
Temperature (C)
TF
Time (seconds)
VF
1.000
50
0.882
1.020
0.960
40
0.926
1.008
30
0.969
1.005
23
1.000
1.003
1.002
1.001
0.936
0.901
10
1.056
10
0.878
1.099
15
0.818
20
0.755
-10
1.143
-20
1.186
1.000
-30
1.230
10
1.000
* G/H = 0.7 (see page 124); D1 = 57.5% (refer to website for full angular tables).

2d
t (seconds) =
Vi
124
UE SYSTEMS
Clearances
Weight support capacity

H
0.65H
2P
2P
P
WH
WV
P
Unit Element fenders can support a lot of weight. The
table is a guide to the permitted weight of front panel
before additional support chains may be required.
P
UE
2P*
H
Element
Pmin
UE 250 UE 300
30
UE 400 UE 1600
50
Panel weight (kg)

Single or multiple
Single or multiple
horizontal (n 1)
vertical (n 1)
E1
WH n 690 H L
WV n 1230 H L
E2
WH n 900 H L
WV n 1600 H L
E3
WH n 1170 H L
WV n 2080 H L
n = number of element pairs

WH = panel weight elements V on elevation
WV = panel weight elements V on plan
Interpolate for other grades
Fenders in tension
[ Units: mm ]
There must be enough space around and between Unit

Element fenders and the steel panel to allow them to
deflect without interference.
* Always check edge distances to suit concrete grade and

reinforcement.
Dimension does no allow for bow flares, berthing angles
or other effects which may reduce clearances.

125
UE SYSTEMS
Proven
in practice
126
UE V-FENDERS
Pairs of Unit Elements can be
combined with a UHMW-PE shield
into a V-shape to make a simple,
economical and multi-purpose
fender. The shield can be narrow
or wide, and can also span several
pairs of elements to make very long
fenders. Please ask for advice about
UE-V fenders which use UE 900 or
larger elements.
Type V1
4
-
Type V2
Features
B
B
B
B
B
Simple, modular design

Low-friction shield
Non-marking face
Reduced hull pressure
Easy maintenance
)
5
Type V3
Applications
B
B
B
B
Multi-user berths
Small RoRo terminals
Workboat berths
Pontoon fenders
Element
Pmin
UE 250 UE 300
30
UE 400 UE 1600
50
[ Units: mm ]
Type V1
Type V2
Type V3
Anchors
UE 250
250
250
250
460
250
460
460
30
70
M20
UE 300
300
290
290
550
290
550
550
30
70
M24
UE 400
400
370
370
690
370
690
690
50
80
M24
UE 500
500
440
440
830
440
830
830
50
90
M30
UE 550
550
470
470
890
470
890
890
50
90
M30
UE 600
600
500
500
950
500
950
950
50
90
M30
UE 700
700
590
590
1130
590
1130
1130
50
100
M36
UE 750
750
620
620
1190
620
1190
1190
50
100
M36
UE 800
800
640
640
1230
640
1230
1230
50
100
M36
[ Units: mm ]
127
UE V-FENDERS
Proven
in practice
128
ARCH
FENDERS
Arch fenders are simple and rugged,
providing reliable and trouble-free
service for a wide variety of berths
even under the most severe
conditions. The AN-fender is a
traditional rubber faced unit whilst
the ANP-fender can be fitted with
either UHMW-PE face pads or
connected to a steel panel.
Features
B
B
B
B
Simple one-piece design

Strong and hard wearing
Excellent shear performance
Large range of standard sizes
Applications
B
B
B
B
RoRo berths
General cargo
Workboat harbours
Barge and tug berths
129
ARCH FENDERS
Weight
AN
ANP
Lmax
PQ
Anchors
AN / ANP 150
3000
150
108
240
326
98
1620
50
500
20 40
M16
28
35
AN / ANP 200
3000
200
142
320
422
130
1825
50
500
25 50
M20
48
62
AN / ANP 250
3500
250
164
400
500
163
2030
62.5
500
28 56
M24
69
90
AN / ANP 300
3500
300
194
480
595
195
2532
75
500
28 56
M24
107
128
AN / ANP 400
3500
400
266
640
808
260
2532
100
500
35 70
M30
185
217
AN / ANP 500
3500
500
318
800
981
325
2532
125
500
42 84
M36
278
352
AN / ANP 600
3000
600
373
960
1160
390
2840
150
500
48 96
M42
411
488
AN / ANP 800
3000
800
499
1300
1550
520
4150
200
500
54 108
M48
770
871
AN / ANP 1000
3000
1000
580
1550
1850
650
5062
250
500
54 108
M48
1289
1390
[Units: mm, kg/m ]
AN Arch fender
E
B W
ANP Arch fender

X
L (Lmax)
ANP 150
ANP 200
ANP 250
ANP 300
ANP 400
ANP 500
ANP 600
ANP 800
ANP 1000
U
49
65
45
50
60
65
65
70
80
V
0
0
73
95
140
195
260
380
490
C
2030
3045
3045
3045
3050
3050
3560
5070
5070
X
6070
6070
7085
7085
7085
7085
7085
7085
7085
UHMW-PE face pads

Y
T Bolt size
330410 30
M16
330410 30
M16
330410 30
M16
330410 40
M16
330410 40
M16
330410 50
M20
330410 50
M20
330410 60
M24
330410 60
M24
Larger bolts are required when connecting ANP fenders to

steel panels. Refer to TMS.
Steel frame
X
Y
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
7090 250300
[Units: mm ]
Anchors
1000
6 No
1500
8 No
2000
10 No
2500
12 No
3000
14 No
3500
16 No
Non-standard lengths, profiles and

bolting patterns are available on request.
130
AN FENDER
160
140
120
E1.0
E1.5
E2.0
E2.5
E3.0
4.3
ER
AN 150
RR 74.0
5.0
85.1
5.6
96.2
6.5
112
7.4
127
AN 200
ER
7.6
RR 98.6
8.8
113
10.0
128
11.6
149
13.1
169
AN 250
ER 11.9
RR 123
13.8
142
15.6
160
18.1
186
20.5
211
AN 300
ER 17.1
RR 148
19.8
170
22.5
192
26.0
223
29.5
253
AN 400
ER 30.5
RR 197
35.3
227
40.0
256
46.3
297
52.5
338
AN 500
ER 47.6
RR 247
55.0
284
62.4
321
72.2
372
82.0
422
AN 600
ER 68.6
RR 296
79.3
341
89.9
385
103
446
116
507
AN 800
ER
RR
122
394
141
454
160
513
185
594
210
675
AN 1000
ER
RR
191
493
221
567
250
641
289
743
328
844
80
60
120
100
80
60
40
20
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Deflection (%)
51.5%
40
20
0
0
Energy (%)
Reaction (%)
100
*In Accordance with PIANC.

Performance per metre length.
[ Units: kN, kNm ]
example
Di (%)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
51.5
55
Ei (%)
14
25
37
50
63
74
85
96
100
111
Ri (%)
24
51
73
89
98
100
96
89
82
91
100
141
Ri
Di
PIANC factors
Angle factor
Temperature factor
Velocity factor
Angle ()
AF
Temperature (C)
TF
Time (seconds)
VF
1.000
50
0.882
1.014
0.963
40
0.926
1.005
30
0.969
1.004
23
1.000
10
1.056
1.003
1.099
1.003
1.002
5
8
Ei
0.952
0.939
10
0.924
15
0.817
20
0.535
-10
1.143
-20
1.186
1.000
-30
1.230
10
1.000

2d
t (seconds) =
Vi
131
ANP FENDER
140
120
E1.0
E1.5
E2.0
E2.5
E3.0
ER 5.6
ANP 150
RR 88.8
6.5
102
7.3
115
8.4
133
9.5
150
ANP 200
ER
RR
9.9
118
11.4
136
13
154
14.9
177
16.8
200
ANP 250
ER 15.6
RR 148
17.9
170
20.2
192
23.3
221
26.3
250
ANP 300
ER 22.4
RR 178
25.8
205
29.1
231
33.5
266
37.8
300
ANP 400
ER 39.8
RR 237
45.8
273
51.7
308
59.5
354
67.2
400
ANP 500
ER 62.1
RR 296
71.5
341
80.8
385
92.9
443
105
500
ANP 600
ER 89.3
RR 355
103
409
116
462
134
531
151
600
ANP 800
ER
RR
159
473
183
544
207
615
238
708
269
800
ANP 1000
ER
RR
249
592
286
681
323
769
372 420
885 1000
Reaction (%)
100
80
140
60
120
80
40
60
40
20
Energy (%)
100
20
0
0
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
54%
Deflection (%)
*In Accordance with PIANC.

Performance per metre length.
[ Units: kN, kNm ]
example
Di (%)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
54
57.5
Ei (%)
13
23
34
46
58
70
81
91
100
110
Ri (%)
23
49
71
87
96
100
98
92
84
84
100
139
Ri
Di
PIANC factors
Angle factor
Temperature factor
Velocity factor
Angle ()
AF
Temperature (C)
TF
Time (seconds)
VF
1.000
50
0.882
1.008
0.945
40
0.926
1.003
30
0.969
1.002
23
1.000
10
1.056
1.001
1.099
1.000
1.000
5
8
Ei
0.905
0.840
10
0.794
15
0.669
20
0.529
-10
1.143
-20
1.186
1.000
-30
1.230
10
1.000

2d
t (seconds) =
Vi
132
CORNER
ARCH
Berth corners are very difficult to
protect. Corner Arch fenders are
available in three standard sizes and
provide a simple, easily installed
solution to prevent damage from
smaller vessels.
Other corner
fender solutions
Donut
M
Wheels
J
0.25H
H
Dimensions
H
Fender Bars
Anchors Weight
CA 150 150 1000 300
240
25
95
110
690
237 8 M20
80
CA 250 250
750 500
410
40
160
130
420
262 8 M24
142
CA 300 300
625 600
490
44
190
140
360
200 8 M30
208
[ Units: mm, kg ]
133
ARCH FENDERS
Proven
in practice
Trelleborg Marine Systems is part of Trelleborgs Engineered

Systems Business Area and specialises in the safe berthing
and mooring of vessels within ports and harbours, on offshore
structures and in waterways around the world.
We bring together the industrys best known and respected
brands for fendering and mooring systems with the unrivalled
Americas
Tel: +1 540 667 5191
tms.americas@trelleborg.com
Asia
Tel: +65 6268 8005
tms.asia@trelleborg.com
Australia
Tel: +61 2 9285 0200
tms.australia@trelleborg.com
Benelux
Tel: +31 180 434040
tms.benelux@trelleborg.com
Brazil
Tel: +55 11 5035 1353
tms.brazil@trelleborg.com
Central Asia
Tel: +91 79 4003 8700
tms.india@trelleborg.com
Germany
Tel: +49 40 600 4650
tms.germany@trelleborg.com
France
Tel: +33 1 41 39 22 20
tms.france@trelleborg.com
Presented by
Japan
Tel: +81 3 3512 1981
tms.japan@trelleborg.com
Middle East
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tms.middleeast@trelleborg.com
Scandinavia
Tel: +46 410 51 667
tms.scandinavia@trelleborg.com
Spain
Tel: +34 945 437 906
tms.spain@trelleborg.com
UK
China
Tel: +86 532 8077 0098
tms.china@trelleborg.com
collective experience and knowledge of its sales and

engineering staff. Our customers benefit from great choice and
helpful support at every stage from initial concept and detailed
design right through to supply, commissioning and after-sales
service all provided by our network of regional offices and
local agents.
Tel: +44 1666 827660

tms.uk@trelleborg.com
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sales@harbourmarine.com
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certified drawing prior to construction and manufacture. In the interests of
improving the quality and performance of our products and systems, we
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dimensions, material properties and performance values quoted are subject
to normal production and testing tolerances. This catalogue supersedes the
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Defensas Marítimas

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DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS

MIGUEL DE MIRA GODINHO GREGO LEAL

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Francisco de Almeida Taveira Pinto

Co-Orientador: Professor Doutor Levi Salvi

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2009/2010

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

s minhas sobrinhas, minhas irms e meus Pais

No tentes ser bem sucedido, tenta antes ser um homem de valor

No mbito desta tese foi efectuado o dimensionamento de um sistema de defensas martimas e

PALAVRAS-CHAVE: Defensa, Navio, Cais, Energia, Acostagem

KEYWORDS: Fender, Ship, Quay, Energy, Mooring.

2.2.2.1. Defensa cilndrica ........................................................................................................ 5

2.3.1.1. Navios militares ......................................................................................................... 10

2.3.2.1. Embarcaes com proa arredondada ......................................................................... 16

2.3.2.7. Embarcaes com reservatrios ................................................................................. 19

2.3.3.1. Estrutura de Paramento Fechado - cais de gravidade................................................. 20

2.3.5.1. Aco do vento........................................................................................................... 26

2.3.6.1. Acostagem Lateral ..................................................................................................... 30

3.3. Norma Brasileira ................................................................................................................ 45

3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM ..................................................................................................... 45

4.CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO

4.1.2.1. Equipamentos de apoio ao terminal ........................................................................... 51

4.2.8.1. Defensas em cone ...................................................................................................... 59

4.4. Comentrios Finais ........................................................................................................... 71

5.CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 73

Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de

Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro .......................................................... 47

Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V ..................................................... 63

Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC........................ 38

Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto ......................................................................... 53

Quadro 4.25 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo PI ........................................... 70

A - rea sujeita aco do vento (m )

g - Acelerao da gravidade (9,81 m/s2)

- Peso especifico do ar (kg/m )

- Velocidade de acostagem (m/s)

TEU - Twenty-Foot Equivalent Unit(Unidade de dimenso dos contentores de transporte, que

2.2. PRINCIPAIS FABRICANTES E DIFERENTES TIPOS DE DEFENSAS

ANDINO (BRASIL/MINAS GERAIS)

2.2.2. PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS DE BORRACHA

As duas ltimas so defensas utilizadas preferencialmente em transferncias entre navios em mar

2.2.2.1. DEFENSA CILNDRICA

Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas.

Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica.

2.2.2.2. DEFENSA EM ARCO (TIPO V)

Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V).

Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco.

2.2.2.3. DEFENSA MODULAR (TIPO PI)

As defensas modulares so peas de fcil manuteno e colocao. Podem apresentar variadas

Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI).

Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares.

2.2.2.4. DEFENSA DE RODAS

Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais

2.2.2.5. DEFENSA CNICA

Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica.

2.2.2.6. DEFENSA CILNDRICA AXIAL

Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial.

2.2.2.7.DEFENSA PNEUMTICA E DE ESPUMA

Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante