Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
pt
Tiago Alexandre Rosado Santos
Srgio B. N. Ribeiro e Silva
5 de Novembro de 2014
ndice
1
Introduo ___________________________________________________________ 4
3.2.1
Mtodo dos rectngulos________________________________________________________28
3.2.2
Mtodo dos trapzios__________________________________________________________28
3.2.2.1 Implementao linearizada do mtodo dos trapzios _______________________________29
3.2.3
Primeiro mtodo de Simpson____________________________________________________31
3.2.4
Outros mtodos de integrao numrica ___________________________________________32
3.2.5
Erros de integrao ___________________________________________________________33
3.2.6
Sntese _____________________________________________________________________34
Introduo __________________________________________________________________35
rea da baliza ABaliza __________________________________________________________36
Momento esttico Myy da baliza__________________________________________________37
Cota do centride da baliza ZBaliza ________________________________________________37
rea da linha de gua _________________________________________________________37
Momento esttico Myy da linha de gua ____________________________________________37
Abcissa do centro de flutuao xF ________________________________________________38
Significado fsico dos momentos_________________________________________________38
Momentos de inrcia Iyy e Ixx da linha de gua_______________________________________38
Simplificaes devidas simetria do navio _________________________________________39
Caimento do navio____________________________________________________________60
Momento endireitante longitudinal _______________________________________________61
Raio metacntrico longitudinal __________________________________________________61
Momento inclinante longitudinal_________________________________________________62
Momento de caimento unitrio __________________________________________________62
Glossrio____________________________________________________________ 80
10
Bibliografia__________________________________________________________ 87
1 Introduo
Figura 1 A Arquitectura Naval o ponto de partida para a criatividade do engenheiro naval (imagens do
projecto de embarcao-habitao Trilobis 65.
A Arquitectura Naval um ramo da engenharia que se ocupa com a cincia e a arte criativa
de projectar e construir navios e outros veculos marinhos, de modo que aqueles possam
desempenhar a sua misso satisfatoriamente, possuam um comportamento no mar com as
caractersticas adequadas, sejam seguros, de baixo custo e respeitem o ambiente. Tendo em
conta esta definio de Arquitectura Naval, pode ento definir-se o Arquitecto Naval como
aquele que possui e utiliza conhecimentos cientficos e de engenharia para projectar e
construir de uma forma criativa navios e outros veculos marinhos. Pela natureza das funes
acima indicadas, o Arquitecto Naval est tambm especialmente habilitado a desempenhar
funes no mbito da operao, manuteno e, sobretudo, reparao desses mesmos navios e
veculos marinhos.
Os conhecimentos cientficos e, em parte, de engenharia, necessrios ao Arquitecto Naval,
encontram-se englobados na Teoria do Navio. Pode dizer-se que a Teoria do Navio se
preocupa em determinar grandezas que meam as qualidades nuticas do navio, em
estabelecer relaes entre estas grandezas e as caractersticas do navio, em aceder aos valores
numricos das qualidades nuticas do navio e, finalmente, em aceder aos mtodos que
permitem alterar as caractersticas do navio durante o processo de projecto, de modo a obter a
combinao de qualidades ajustada funo do navio. As Qualidades Nuticas que um
determinado navio deve possuir em maior ou menor grau consoante a sua finalidade e que a
Teoria do Navio estuda so as seguintes:
Introduo
Esttica e Estabilidade.
Resistncia Estrutural.
Manobrabilidade.
Dinmica do Navio.
Introduo
Vibrao e Rudo.
Figura 2 Ramos da Teoria do Navio e Suas Relaes com as Qualidades Nuticas do Navio.
Nos vrios ramos da Teoria do Navio procura-se conhecer as relaes entre as caractersticas
do navio e as qualidades nuticas deste. Conhecendo estas relaes pode ento o Arquitecto
Naval projectar um navio com melhores qualidades e desempenho. Para a anlise do
comportamento do navio so importantes diversas caractersticas do navio, tais como as suas
dimenses principais, mas tambm um conjunto variado de outros parmetros que o
caracterizam e que necessitam de ser calculados: coeficientes de finura, razes de dimenses,
posio do centro de flutuao, posio do centro de carena, etc. Estes parmetros dependem
da geometria do navio que costuma ser definida atravs de minutas de traado e do plano
geomtrico.
Este curso de Introduo Arquitectura Naval inicia-se com uma reviso de aspectos ligados
geometria do navio. Segue-se um segundo captulo dedicado exposio de mtodos de
clculo que permitem obter parmetros importantes que caracterizam o navio e tm aplicao
no mbito do seu estudo pelo Arquitecto Naval. Finalmente, num terceiro captulo, aplicamse esses parmetros no mbito de uma primeira introduo a um dos ramos da Teoria do
Navio, a Esttica do Navio (Flutuabilidade e Estabilidade).
Plano transversal (ZOY) plano vertical perpendicular aos dois primeiros, e que
contm a origem das abcissas, tipicamente localizada na perpendicular a r, ou na
perpendicular a meio.
As interseces (traos) do casco nos planos paralelos aos de referncia, so figuras que
se projectam em verdadeira grandeza num daqueles planos. Consoante o plano a que
dizem respeito denominam-se por:
Costuma fazer-se a distino entre as linhas de gua de traado, que correspondem posio
direita do navio, e as linhas de gua de flutuao que se obtm pela interseco do plano de
flutuao real com o casco, o que pode acontecer para posies inclinadas do navio, tanto no
sentido transversal como no sentido longitudinal. Da mesma maneira, faz-se tambm a
distino entre as balizas de traado, abstractas, e as balizas de construo, concretas, que
so subestruturas fsicas do casco.
A linha de gua carregada corresponde figura de flutuao que se obtm quando o navio
flutua direito e com o mximo de carga em situaes de servio normal. A linha de gua mais
baixa que se considera no plano geomtrico a linha base, que a interseco do plano
longitudinal do navio com o plano base.
10
11
i AV + i AR
2
(1)
Por oposio noo de imerso, mais usada em projecto, o calado mais usado na operao
corrente do navio. Ele excede a imerso na espessura do forro do casco, j que a imerso se
mede na face interior do forro, e o calado na face exterior. O calado pode ser muito superior
imerso em navios com forro espesso, como os navios em madeira ou em plstico reforado
a fibra. As marcas de calados dos navios seriam pouco teis tripulao se fossem marcas de
imerses, pois a embarcao poderia encalhar apesar de flutuar em guas com profundidade
maior que a imerso, desde que o forro exceda a diferena. Com frequncia os calados
representam-se internacionalmente pela letra T, mas em Portugal a letra c poder tambm ser
sugestiva para a sua representao.
Define-se tambm caimento de um navio, quando este no tem caimento de traado, como a
diferena entre calados ou imerses nas perpendiculares (Figura 8):
d = i AV i AR
(2)
Tendo em conta esta definio de caimento, conclui-se que se d>0 o navio tem caimento a
vante, se d<0 o navio ter caimento a r.
Quando a linha de construo no coincide com a linha base, conforme se mostra na Figura
9, diz-se que o navio tem caimento de traado ou de construo, d c , sendo ento:
Note-se que se define ainda o calado mdio como sendo o que se mede na abcissa do centro
de flutuao, sendo este o mais importante para efeitos da estabilidade do navio.
13
(3)
Sempre que exista camento de traado, na situao de camento nulo as marcas de calados
no indicaro leituras idnticas. Trata-se de um calado nominal, convencional, considerado
conveniente para o navio em causa. Por exemplo, em certas embarcaes de pesca o
camento de traado pode permitir operar o hlice a uma profundidade mais adequada, e
manter o convs de trabalho menos enxovalhado.
Note-se que o caimento de traado se reparte igualmente pelas perpendiculares a vante e a r
e que se trata de uma configurao do navio, isto , uma caracterstica de projecto do navio,
geralmente inaltervel aps a construo do navio.
cf
4 a 10
1,8 a 4
10 a 30
0,67 a 0,87
cm
0,70 a 0.98
cp
0,55 a 0,80
cb
0,4 a 0,8
L/B
B/i
L/i
14
Af
Lf Bf
(4)
O coeficiente de finura da seco mestra c m a razo entre a rea imersa da seco mestra
Am e a rea do rectngulo circunscrito que tem por lados a boca na flutuao e a imerso a
meio navio:
cm =
Am
Bf i
(5)
Para alm destas duas razes de reas existem mais dois coeficientes que resultam de razes
de volumes. O coeficiente de finura total cb a razo entre o volume da carena definida por
uma dada linha de flutuao e o volume do paraleleppedo circunscrito com os lados iguais
ao comprimento, boca e imerso naquela flutuao:
15
cb =
V
Lf Bf i
(6)
cp =
V
Am Lf
(7)
Combinando as vrias expresses indicadas, fcil verificar a relao existente entre aqueles
coeficientes:
cp =
V
V Bf i c b
=
=
Am Lf
Lf Bf i Am
cm
(8)
ou seja:
cb = c p cm
(9)
Figura 11 Referencial na perpendicular a r, plano diametral e algumas das linhas definidoras do casco.
16
Figura 12 Uma pequena minuta do traado, com apenas 5 linhas de gua e 5 balizas.
17
Pelas razes acima, o peso e a posio do centro de gravidade de um navio so dois dados
essenciais ao estudo da flutuao e equilbrio do navio. Pelo Princpio de Arquimedes
demonstra-se que o navio est em equilbrio vertical quando o peso do navio igual
impulso, a qual por sua vez igual ao peso do volume do lquido deslocado. Por isso,
tornou-se comum chamar deslocamento ao peso de um navio. O deslocamento do navio a
uma determinada linha de flutuao o peso da gua deslocada pela carena limitada
superiormente por essa linha de flutuao.
A conjugao do deslocamento com a impulso, quantidades que dependem,
respectivamente, da distribuio de pesos a bordo e da geometria do navio, determina as
caractersticas de flutuao e equilbrio do navio. O deslocamento de um navio uma
varivel que depende dos pesos que existem a bordo num dado momento, os quais
determinam a linha de flutuao do navio. Mesmo durante uma viagem, em que em princpio
no h embarques nem desembarques de pesos, ocorre o consumo de combustvel, gua e
mantimentos, facto que influi de um modo contnuo no valor do deslocamento. Na Figura 13,
que mostra um corte longitudinal de um navio, pode verificar-se o grande nmero de pesos
que existem a bordo de um navio: estrutura, superestrutura, mquinas, gruas, etc.
18
2.5.2
2.5.2.1
19
XG =
M yozi
i =1
n
i =1
Pi
i =1
n
x i .Pi
(10)
i =1
Pi
YG =
M xozi
i =1
n
i =1
Pi
i =1
n
y i .Pi
(11)
i =1
Pi
A posio vertical do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o somatrio
dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano xoy (Figura 11) e o somatrio dos
pesos:
n
ZG =
i =1
M xoy i
n
i =1
Pi
i =1
n
z i .Pi
i =1
(12)
Pi
A notao vectorial mais compacta, reduzindo estas 3 expresses a uma nica que relaciona
a posio tridimensional do centro de gravidade, G, com as posies tridimensionais r dos
elementos que constituem o navio:
n
G=
i =1
n
ri .Pi
i =1
(13)
Pi
Sobretudo para muitas embarcaes modernas, cujo casco constitudo como um nico
elemento contnuo (monocoque), os somatrios deixam de ser discretos, transformando-se
em integrais, sendo o domnio de integrao o volume do navio, incluindo as obras mortas:
20
G=
r dp
2.5.2.2
(14)
dp
Movimentao de pesos
p.Z g 1 + ( p).ZG
(15)
ZG2 =
(16)
p g1g 2
(17)
Conclui-se assim que a movimentao de um peso p de uma distncia g1g2, numa direco
qualquer, provoca a movimentao paralela do centro de gravidade do navio dada pela
expresso acima.
Rescrevendo esta expresso em termos de variaes de momentos estticos, obtemos:
21
2.5.2.3
(18)
G 2 ( p ) + g p
(19)
( p ) ( G2 G1 ) = p ( g G1 )
(20)
Esta equao exprime a igualdade entre a variao de momento esttico do sistema (membro
esquerdo) e a que devida remoo do peso (membro direito), ambos calculados no centro
de gravidade inicial. Repare-se nos termos entre parntesis que representam os braos: o da
esquerda representa a migrao do centro de gravidade, e o da direita representa uma
deslocao virtual de um peso negativo, que cancela o peso a desembarcar. Este peso virtual
negativo inicialmente considerado embarcado no centro de gravidade para no afectar o
momento esttico, corrigindo apenas o peso do navio, e s num segundo estgio virtual ele
deslocado para posio g, onde cancela tambm o momento esttico do peso desembarcado.
Resolvendo-se a expresso 19 determina-se G2:
G 2 = G1
p
( g G1 )
p
(21)
Esta expresso tambm se aplica a situaes de embarque de peso, com a pequena correco
de tornar positivo o momento do peso:
22
p
( g G1 )
+p
(22)
(23)
Repare-se como esta expresso traduz a igualdade entre causas e efeitos: a variao de
momento esttico do sistema iguala a variao de momentos esttico devida ao
embarque/desembarque do peso. Sem perda de generalidade, considere-se o referencial
localizado na posio inicial do centro de gravidade. Note-se que a colocao ou remoo de
massas no centro de gravidade no altera a posio deste. Assim, considere-se agora que o
peso embarcado/desembarcado em dois movimentos sucessivos: um movimento (virtual)
que o coloca ou remove no centro de gravidade inicial, e outro que o desloca da sua posio
de estiva de/para o centro de gravidade inicial. Desta forma, o embarque e desembarque
podem ser considerados casos particulares de movimentos de massas, nos termos da seco
anterior.
2.6 Exerccios
1. Calcule os coeficientes Cb, Cp, Cf e Cm para os navios da tabela abaixo e compare os
valores obtidos:
Lpp
B
I
V
AM
ALA
Rebocador
31.7
8.5
2.9
388
20.50
199
Ferry
47.2
13.25
2.45
888
30.25
468
Carga Geral
126.5
18.9
8.0
12480
144.7
1960
Carga Geral
161.0
23.2
9.0
21340
206.2
2801
Passageiros
201.0
28.5
9.9
35590
275
4385
Navio-Tanque
125.0
18.9
7.3
13680
136.59
2070
Navio-Tanque
250.0
34.25
14.1
101500
478.1
7750
2. Calcule o raio do encolamento de uma seco mestra de um navio sem p de caverna nem
amassamento, sabendo que a boca do navio de 35m, a imerso 14m e Cm 0.973.
3. Calcule os coeficientes de finura de um batelo cuja carena mostrada na figura seguinte:
23
Peso (t)
1500
150
40
5
30
Abcissa (m)
1.0 AR
20.0 AR
10.0 AR
10.0 AR
30.0 AV
Cota (m)
5.0
2.1
1.6
3.6
1.6
6. Calcule o desvio do centro de gravidade dG={dGx dGy dGz} de um navio que desloca
D=1000t, sabendo que se embarca um peso p=10t, estivado na posio {25 -5 -2}m em
relao ao centro de gravidade.
24
Figura 16 Thomas Simpson (1710-1761) d o seu nome ao mais popular algoritmo de integrao numrica; no
entanto este j havia sido descoberto 150 anos antes pelo famoso astrnomo Johannes Kepler.
3.1 Introduo
Designa-se por integrao numrica o processo de obter valores aproximados para I(f), dado
por:
I (f ) =
b
a
f ( x ) dx
(24)
A funo f(x) uma funo integrvel no intervalo x[a, b] finito da recta real, e dx uma
variao infinitesimal da varivel x. O integral I(f) diz-se definido uma vez que
especificado o intervalo ao longo do qual se faz a integrao.
O produto f(x)dx representa uma rea elementar, dado que f(x) a altura de um rectngulo
cuja largura dx. A acumulao das reas de todos os rectngulos f(x)dx resulta na rea
tracejada na Figura 17. Portanto, o valor do integral da expresso 24 o dessa rea tracejada.
Note-se que o integral exacto no calculo da rea porque dx infinitesimal, portanto os
rectngulos elementares so to estreitos que se ajustam perfeitamente forma da curva f(x).
Se em vez de dx tivssemos uma diferena finita x, a acumulao das parcelas f(x)x j no
25
Para calcular o valor exacto da rea, sempre que f(x) tenha primitiva Pf no intervalo [a,b], o
teorema fundamental do clculo integral diz-nos que:
b
a
f ( x ) dx = Pf (b) Pf (a)
(25)
A necessidade de ter que se recorrer a mtodos aproximados para calcular I(f) ocorre
normalmente em duas situaes:
En (f ) = I (f ) In (f ) = I (f ) I ( pn ) = I (f pn )
26
(26)
pn ( x ) =
n +1
i =1
[Li ( x )f ( xi )]
(27)
Li ( x ) =
j =1
j i
x xj
(28)
xi x j
I ( pn ) =
b
a
pn ( x ) dx =
n +1
i =1
f ( xi ) Li ( x )dx
(29)
Designando por Wi o factor com integral (expresso 31), pode-se obter a formulao mais
concisa da expresso 30:
I n (f ) =
n +1
i =1
[Wi f ( x i )]
(30)
Wi = Li ( x ) dx
(31)
f ( x ) dx
n
i =1
Wi f ( xi )
(32)
Vamos pois considerar alguns casos particulares dos mtodos de integrao, correspondentes
a diferentes escolhas de polinmios interpoladores Li, de que resultam diferentes vectores
ponderadores Wi.
27
3.2.1
J vimos que o integral pode ser aproximado por um mtodo que utiliza simplesmente
rectngulos, que corresponde a um polinmio interpolador de grau n = 0 e que interpola a
funo f apenas no ponto a. Deste modo p0(x) = f(a) e o integral dado por:
I 0 (f ) =
b
a
f (a) dx = (b a ) f (a)
(33)
O valor exacto do integral foi neste caso substitudo pelo valor da rea de um rectngulo com
lado b-a e altura f(a).
Se a funo estiver definida por mais de 2 pontos, adicionam-se os integrais dos vrios
segmentos consecutivos. Se o nmero de segmentos for n, tm-se n+1 pontos e o integral
resulta em:
I0 (f ) =
xn
x1
f ( x ) dx
n
i =1
( xi + 1 xi ) f ( xi )
(34)
Repare-se que este somatrio s est definido at n, mas existe ainda o ponto xn+1. Para
determinar um vector ponderador A que tenha dimenso idntica do vector de ordenadas da
funo integranda, acrescenta-se um zero no fim:
Ai = xi +1 xi ,
i n
An +1 = 0
3.2.2
(35)
Este mtodo ajusta melhor a funo que o mtodo dos rectngulos, como se pode verificar
comparando as Figuras 18 e 19. Ao invs de um polinmio interpolador de grau 0, este
mtodo utiliza um polinmio de grau 1, com os ns da funo f nos pontos x1 = a e x2 = b.
Portanto, os termos de Lagrange resultam idnticos entre si, de acordo com a expresso 31:
b
x x1
x b
ba
W0 =
dx =
dx =
x 0 x1
ab
2
a
a
x x0
xa
ba
W1 =
dx =
dx =
x x0
ba
2
a 1
a
(36)
A aproximao ao integral (expresso 30) toma ento esta forma bem simples:
I1 ( f ) =
ba
[f (a) + f (b)]
2
(37)
28
x1
f ( x1 ) +
2
f ( x ) dx
x i 1 + x i
x n
f
(
x
)
+
f ( x n +1 )
i
i =2
2
2
n
(38)
Os termos inicial e final do vector ponderador Wi tm forma distinta da dos termos interiores
ao intervalo de integrao:
Wi =
x1
2
x 2 + x1
2
x x1
= 2
2
x 3 x1
2
...
x i 1 + x i
2
...
x i +1 x i 1
2
...
...
x n +1
=
2
x n +1 x n
2
(39)
i =1
i =1
Wi =
x i = x n x1
(40)
Esta partio verifica-se tambm noutros mtodos, como o dos rectngulos e o de Simpson,
que se apresenta de seguida. Um dos aspectos do seu significado que o vector de Wi
representa de facto a discretizao do infinitsimo dx.
3.2.2.1
Para uma implementao compacta pode-se linearizar explicitamente o mtodo dos trapzios
nestes termos:
29
f ( x ) dx
W i fi = W F
(41)
i =1
(42)
fi=f(xi)
(43)
uv
2
(44)
(45)
(46)
Note-se que v se inicia com uma repetio, e que u termina com uma repetio.
0
1
0
0
0
0
0
u=X 0
1
0
0 ...
1 ...
... 0
1
0
0
0
0
(47)
1
0
1
0
0
1
0
0
0
v=X 0
0
0
0
0
1
0 ...
... 1
... 0
0
1
... 0
(48)
1 1 0
0
1 0 1 0
0
1 0 1
W=
uv
1 0
=X
2
2
...
...
...
(49)
0
1
0
1 0
0 1
1
Sendo que W=X2W*X, o algoritmo em Matlab para obter o vector X2W pode ser:
30
Esta funo permite uma expresso compacta e explicitamente linearizada dos integrais,
apropriada para tratamento simblico de condies com integrais numricos. Para outros
casos, mais bsicos, h que ter em mente que o Matlab tem originalmente a funo trapz para
integrar eficientemente pelo mtodo dos trapzios.
3.2.3
Este mtodo tambm conhecido por primeira regra de Simpson. Aumentando o grau do
polinmio para 2, cada intervalo de integrao fica definido por 3 pontos, pois a parbola de
2 grau tem 3 coeficientes a definir. Este mtodo tem a restrio adicional de que x1, x2 e x3
estejam uniformemente espaados: x2-x1 = x3-x2. Repare-se que com o mtodo dos trapzios,
3 pontos consecutivos poderiam ter espaamentos irregulares. A expresso resultante da
integrao da parbola naturalmente mais complexa que a do mtodo dos trapzios:
I 2 (f ) =
x
[f ( x1 ) + 4f ( x 2 ) + f ( x3 )]
3
(50)
Apesar de ser apenas de 2 grau, este mtodo tem o mrito notvel de permitir que se integre
exactamente polinmios de 3 grau.
Acontece ainda que os virotes, tradicionalmente empregues no traado manual de cascos,
comportam-se como vigas simplesmente apoiadas, cujas deformadas so curvas de 3 grau.
Compreende-se que o mtodo de Simpson seja exacto na integrao de formas traadas com
virotes2. portanto compreensvel a excelente aceitao de que este mtodo desfruta na
engenharia naval.
Mas se o virote no for bem utilizado pelo desenhador, por exemplo ao usar pesos muito
prximos, tornado os apoios mais encastrados que simples, o grau da deformada acrescido,
tornando inexacto este mtodo de integrao. O adequado desempolamento das formas da
carena previne estes problemas.
A rea dum polinmio cbico invariante numa translao que o centre na origem. O termo
cbico deste polinmio tem paridade mpar (f(-x)=-f(x)), pelo que a sua integrao num
domnio simtrico d zero. Portanto basta um polinmio interpolador de grau 2 para
integrar exactamente um polinmio cbico, mesmo no sendo exacto a ajustar a curva!
31
I 2 (f ) j =
Wj =
x j
[f ( x j ) + 4f ( x j +1) + f ( x j + 2 )]
3
x j
4 x j
x j
(51)
(52)
Estes valores ponderadores Wi devem ser acumulados com os ponderadores dos segmentos
adjacentes, que at podem ser integrados por outro mtodo que no o de Simpson. No caso
mais simples de se pretender integrar uma curva definida pelos pontos (xi, f(xi)), com i{1,
, n+1}, sendo as abcissas uniformemente espaadas de x = (b-a)/n, e n mpar maior que
dois, far-se- a adio dos sucessivos segmentos, obtidos pelo mtodo de Simpson:
I 2 (f ) j =
j =1, j <n 1, j = j + 3
x
f ( x1 ) + f ( x n +1 ) + 4
3
n/2
i =1
f ( x 2i ) + 2
i = n / 21
i =1
f ( x 2 i +1 )
(53)
I3 (f ) =
8 x
[f ( x1) + 3f ( x2 ) + 3f ( x3 ) + f ( x 4 )]
3
(54)
32
I h (f ) =
ba
d
n +1
i =1
[ ci f ( xi ) ]
(55)
Tal como podemos constatar, a partir de n=8 surgem pesos com sinais positivos e negativos.
Esta caracterstica no muito benfica sob o ponto de vista dos erros de arredondamento j
que promove o aparecimento do cancelamento subtractivo. Por isso, os mtodos de NewtonCotes de grau mais elevado no oferecem grandes vantagens.
n
c1
c2
c3
c4
c5
1
2
3
4
5
6
7
8
2
6
8
90
288
840
17280
28350
1
1
1
7
19
41
751
989
4
3
32
75
216
3577
5888
12
50
27
1323
-928
272
2989
10496
-4540
3.2.5
Erros de integrao
Para orientar a escolha do mtodo de integrao que melhor se adapta ao nosso caso
conveniente dispor de estimativas do erro cometido por cada um dos mtodos. Tal como
demonstrado nas referncias acima indicadas, aplicando o teorema do valor mdio para
integrais e rescrevendo o polinmio interpolador em funo do polinmio nodal Yn chegamos
a uma expresso do erro absoluto cometido no processo de integrao numrica por qualquer
um dos mtodos de Newton-Cotes dada por:
1
E h (f ) =
f ( n + 2) ( )
(n + 2) !
Yn +1( x ) dx
a
33
(56)
Grau do Polinmio
Erro Absoluto Eh
Rectngulos (
esquerda)
Trapzios
n=0
Eh(f) = (b-a)/2 f () h
n=1
Eh(f) = - (b-a)/12 f () h2
Simpson 1
n=2
II
IV
3.2.6
Sntese
34
3.3.1
Introduo
(57)
M = r1 dV
(58)
I = r2 dA
(59)
35
Figura 21 - O momento elementar respeita a uma faixa da linha de gua em que o brao constante.
M representa momento esttico, e I indica momento de inrcia. Nestas expresses, r chamase brao e representa a distncia ao eixo ou ao plano de referncia, em relao ao qual se
calcula o momento. Os momentos de reas so referidos a um eixo, os momentos de volumes
so referidos a um plano. Muitas vezes este eixo ou plano indicado em ndice no smbolo
do momento:
Myoz momento esttico em ordem ao plano yoz (o brao x)
Ou em:
Iyy momento de inrcia em ordem ao eixo dos yy (numa linha de gua o
brao seria x, numa baliza seria z)
Note-se que nesta disciplina a inrcia s definida para reas, mais concretamente para as
reas das linhas de gua.
Figura 22 - O momento elementar respeita a uma faixa da baliza em que o brao constante.
3.3.2
ABaliza =
z da flutuao
z inferior da Baliza
y dz
(60)
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura.
3.3.3
M yy =
z da flutuao
zy dz
z inferior da Baliza
(61)
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura. O
brao da faixa elementar z.
3.3.4
3.3.5
M yy
(62)
ABaliza
AF =
maior x da L. A.
menor x da L. A.
y dx
(63)
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura, como na Figura 21.
3.3.6
M yy =
maior x da Carena
menor x da Carena
xy dx
(64)
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura. Essa faixa tem brao x.
37
3.3.7
3.3.8
M yy
(65)
AF
Sendo o brao a distncia a um eixo ou plano de referncia, se este ltimo for deslocado, o
brao toma um valor diferente, o que modifica o momento elementar. Dado que quer o
momento esttico quer o de inrcia mudam com o sistema de coordenadas, ento no se pode
considerar que os seus valores sejam propriedades do navio. Neste ponto de vista, os valores
dos momentos no tm para ns qualquer interesse. Porm, no caso do momento esttico ele
permite-nos o clculo dos centrides do navio que so, eles sim, propriedades do navio,
como o caso do centro de flutuao:
XF =
x dA
dA
M yy
(66)
AF
Em geral, a localizao de um centride obtm-se pelo quociente dum momento esttico pelo
volume ou rea em que esse centride se define.
O momento de inrcia, como medida de disperso que , tem de ter significado fsico para o
navio. Para isso temos de admitir que ele calculado no referencial com origem no centride
da linha de gua, e cujos eixos se orientam como eixos principais de inrcia, ou seja eixos de
simetria da linha de gua. Este referencial diz-se de inrcia. O momento de inrcia fica
invariante quando calculado no referencial de inrcia, pois este nico.
Quando calculamos os momentos de inrcia noutro referencial que no o de inrcia, temos de
corrigir os valores obtidos. Para tal, emprega-se o teorema de Steiner. Com este teorema terse- numa linha de gua:
I0yy = Iyy -XF2AF
(67)
(68)
I yy =
x dA =
2
x inicial da L . A.
+y
x final da L. A.
x dy dx =
2
x
x inicial da L. A.
+y
x final da L. A.
2
dy dx =
x inicial da L. A.
I xx =
y dA =
x y dx
x final da L . A.
x inicial da L. A.
x inicial da L . A.
x final da L. A.
2
1
I yy =
2
[y ]+yy dx
(69)
+y
x final da L. A.
y dy dx =
2
x inicial da L. A.
y3
3
+y
dx
y
x final da L. A.
1
1
I xx =
y 3 dx
2
3 x inicial da L.A.
(70)
(71)
I0xx = Ixx
(72)
Mxx = 0
(73)
n=1
M1=M
n=2
M2=I
39
z flutuao
r dv =
Carena
z flutuao
r dx dy dz =
r dA dz =
z inferior
L . A.
z inferior
L . A.
M L.A.dz
(74)
z inferior
Repare-se que a ordem de integrao foi dy-dx-dz. Concluso: os momentos das linhas de
gua integram-se para obter o momento total da carena. Note-se ainda que ML.A.dz representa
um volume de altura dz, cuja base tem rea M nL.A..
Se quisermos fazer o clculo usando balizas em vez de linhas de gua, temos de trocar a
ordem de integrao para dy-dz-dx:
x extremo a vante
x extremo a vante
r dv =
r dydz dx =
Carena
x extremo a r
Baliza
x extremo a vante
n
r dA dx =
x extremo a r
Baliza
M Baliza dx
x extremo a r
(75)
Dado que cada baliza tem uma abcissa constante, a varivel de integrao neste caso x.
3.4.1
Volume de carena
Para saber o volume de carena h que integrar as reas das linhas de gua ou as das balizas.
Estas podem ser decompostas em faixas estreitas, cujas reas so somadas para obter a rea
total da seco. A rea da linha de gua dada por:
1
2
AF =
maior x da L. A.
menor x da L. A.
y dx
(76)
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura, como na Figura 21.
A rea de uma baliza dada por:
1
2
ABaliza =
z da flutuao
z inferior da Baliza
y dz
(77)
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura,
como na Figura 22.
Assim, o volume de carena calculado atravs das flutuaes (linhas de gua) :
1
2
Fs =
z da flutuao
z inferior da Carena
AF (z )
dz
2
(78)
Note-se que AF dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e AF a rea da
base.
O volume de carena, calculado pelas balizas :
40
Balizas =
ABaliza ( x )
dx
menor x da Carena
2
maior x da Carena
(79)
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea da face.
3.4.2
Figura 23 Erros na definio do domnio de integrao: as balizas a verde no so balizas de traado, mas so
necessrias para definir correctamente o domnio de integrao da curva de reas da carena; de outra forma o
integral ficaria subestimado no valor das regies a laranja, pois as balizas extremas passariam a ser as de
traado, aqui representadas a vermelho.
41
M xoy =
z AF (z )
dz
z inferior da Carena
2
z da flutuao
(80)
Note-se que ALA dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e ALA a rea
da base. Esta fatia tem um brao de valor z, pelo que o produto z ALA representa o momento
esttico elementar. Pode ento fazer-se:
1
2
M xoy =
M xoy (z)
z da flutuao
z inferior da Carena
dz
(81)
A funo integranda o momento esttico da linha de gua que usa o brao z, e que por isso
tem de ser calculado para todas as linhas de gua antes de se integrar a carena:
M xoy (z ) = z AF (z )
(82)
M yoz =
M yy (z )
z da flutuao
z inferior da Carena
dz
(83)
Note-se que Myy o momento esttico da linha de gua com brao xcf, que tambm o brao
de Myoz.
M xoy =
maior x da Carena
M yy ( x )
menor x da Carena
dx
42
(84)
M yoz =
x ABaliza ( x )
dx
menor x da Carena
2
maior x da Carena
(85)
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea seccional. Esta fatia tem um brao de valor x, pelo que o produto x ABaliza dx
representa o momento esttico elementar. Pode ento fazer-se:
1
2
M yoz =
maior x da Carena
M yoz ( x )
menor x da Carena
dx
A funo integranda o momento esttico da baliza que usa o brao x, e que por isso tem de
ser calculado para todas as balizas antes de se integrar a carena:
M yoz ( x ) = x ABaliza ( x )
3.4.7
(86)
Centro de carena
zC =
M yoz
(87)
M xoy
(88)
O momentos estticos podem ser obtidos por integrao das linhas de gua ou das balizas.
3.5.1
O permetro de uma linha de gua dado por (recorde-se a expresso da distncia entre dois
pontos):
43
Exerccios
1
2
x do fim da LA
PLA =
3.5.2
x do inicio LA
dx + dy
2
i = n 1
i= 1
(xi +1 xi )2 + (y i +1 y i )2
(89)
(zi +1 zi )2 + (y i +1 y i )2
(90)
Permetro da baliza
PLA =
3.5.3
z da flutuao
dz + dy
2
z do inicio da Baliza
i = n 1
i= 1
A integrao dos permetros das Linhas de gua realizada variando a cota z. Por isso
permite calcular as reas de todas as regies da carena que se desenvolvam verticalmente (ou
obliquamente). Porm, no permite calcular a rea de superfcies horizontais, como a da
Linha de gua 0. Por isso a rea desta Linha de gua tem de ser somada rea que
calculada pelo integral abaixo:
1
2
SLA =
3.5.4
ALA0
+
2
PLA (z )
dz
z inferior da Carena
2
z da flutuao
(91)
A integrao dos permetros das Balizas realizada variando a abcissa x. Por isso permite
calcular as reas de todas as regies da carena que se desenvolvam longitudinalmente (ou
obliquamente). Porm, no permite calcular a rea de superfcies verticais, como a de um
possvel painel de popa. Por isso a rea deste tem de ser somada rea que calculada pelo
integral abaixo:
1
2
SBa =
APainel de popa
2
x mximo da Carena
x mnimo da Carena
PBaliza ( x )
dx
2
(92)
3.6 Exerccios
1. Determine os momentos de inrcia da linha de gua de projecto da minuta da figura 12.
44
Exerccios
2. Considere a carena seguinte, referente a um navio de treino da academia naval norteamericana. Note que neste caso o plano geomtrico e a minuta apresentam a proa em
sentidos opostos. Bulwark height a altura do topo da borda falsa acima da quilha (keel).
As unidades so o p (ft ou '
), e a polegada (in ou '
'
), sendo esta 25.4mm e um duodcimo
daquele.
45
46
3.7.1
Curva de reas
A forma da curva de reas expressa a esbelteza da carena do navio, sendo a carena tanto mais
cheia quanto a curva de reas se aproximar de uma linha recta horizontal sobre uma poro
substancial do comprimento do navio. Essa parte da curva localizada na regio de meio-navio
que corresponde a uma linha recta horizontal indica a presena do corpo mdio paralelo do
navio, onde as seces tm forma e rea constantes. poro do navio localizada a vante do
corpo mdio paralelo chama-se corpo de vante. poro do navio localizada a r do corpo
mdio paralelo chama-se corpo de r. As zonas de transio entre o corpo mdio paralelo e
os corpos de vante e r, onde a curva de reas tem maior curvatura (menor raio de curvatura)
chamam-se ombros do navio.
Convm tambm referir que a posio longitudinal do centro geomtrico da curva de reas
corresponde posio longitudinal do centro de carena. Por outro lado, a razo entre a rea
abaixo da curva de reas e a rea do rectngulo que circunscreve a curva de reas igual ao
coeficiente de finura prismtico, cp.
47
3.7.2
Curvas de Bonjean
tambm costume calcular as reas das seces transversais do navio para vrias linhas de
gua diferentes e representar os valores de forma grfica, originando uma curva. Assim, a
cada seco transversal presente no plano vertical do navio corresponder uma destas curvas,
que representa para cada linha de gua, indicada no eixo das ordenadas, o valor da rea
transversal da seco at essa linha de gua, sendo este valor lido no eixo das abcissas. Ao
conjunto destas curvas para todas as seces transversais contidas no plano vertical chama-se
curvas de Bonjean, sendo este ltimo nome o de um oficial da marinha francesa do incio do
sculo XIX.
48
3.7.3
rea Molhada
Um navio que flutua a uma determinada linha de gua possui uma determinada rea de
superfcie do casco em contacto com a gua. A esta rea d-se o nome de rea da superfcie
molhada, ou simplesmente rea molhada.
Esta grandeza importante quando se pretenda estimar a resistncia de frico causada pelo
movimento do navio atravs da gua. assim comum calcular esta rea para vrias linhas de
gua s quais o navio possa vir a encontrar-se durante a sua operao. A superfcie molhada
pode tambm ser necessria para estimar a quantidade de tinta necessria para pintar as obras
vivas ou a rea de chaparia do casco do navio, neste ltimo caso se somada rea acima da
linha de gua. Esta rea permite depois obter o peso da chaparia do casco do navio. comum
a rea molhada para as vrias linhas de gua surgir includa no Grfico de Carenas Direitas
(ver captulo 3). tambm costume fazer correces rea da superfcie molhada obtida do
plano geomtrico para ter em conta a superfcie molhada dos apndices do casco (leme,
aranhas, enchimentos dos veios, robaletes).
A Figura 28 mostra os permetros das seces transversais para vrias seces ao longo do
navio e para vrias linhas de gua. Para uma determinada linha de gua, a integrao
longitudinal dos permetros das seces transversais permite obter uma aproximao por
defeito da rea da superfcie molhada. No corpo prismtico a rea abaixo da curva dos
permetros e acima do eixo das abcissas corresponde rea da superfcie molhada.
49
WS
(93)
3.7.4
50
51
52
Esttica de Navios
4 Esttica de Navios
Os conhecimentos sobre geometria do navio, distribuio de pesos a bordo e integrao numrica
adquiridos nos dois captulos anteriores encontram uma primeira aplicao muito simples num dos
ramos da Teoria do Navio designado por Esttica e Estabilidade do Navio. Este ramo preocupa-se
com duas qualidades nuticas essenciais a qualquer navio: a Flutuabilidade e a Estabilidade. A
Flutuabilidade do navio a faculdade de o navio se manter na superfcie da gua ou, no caso de
submarinos, de se manter em equilbrio em imerso. A Estabilidade do navio a faculdade de o
navio recuperar a posio de equilbrio direita quando dela desviado.
pi = pa + zi
(94)
Esttica de Navios
sistema de presses hidrostticas que actuam numa determinada superfcie denomina-se impulso
hidrosttica ou, simplesmente, impulso.
4.2.1
Princpio de Arquimedes
No caso de um navio que flutua livremente na gua, a impulso a que est sujeito obedece ao
Princpio de Arquimedes. Este pode enunciar-se da seguinte forma:
Um corpo imerso, em repouso, numa dada massa lquida, sofre uma impulso vertical, dirigida de
baixo para cima, que passa pelo centro geomtrico do volume imerso e igual ao peso da massa
lquida deslocada pelo corpo imerso.
Este princpio traduz-se pela seguinte expresso matemtica:
I+=0
(95)
onde I representa a impulso hidrosttica e o peso do navio. Pode-se verificar a validade deste
teorema atravs da aplicao das condies de equilbrio a um corpo flutuante.
Considere-se o navio da Figura 33 que se encontra imerso num lquido e em equilbrio. Como esta
figura sugere, as componentes horizontais das foras num lado do navio so simtricas em relao
ao lado oposto, anulando-se mutuamente e estando por isso em equilbrio. Quanto s componentes
verticais dessas foras, considere-se a poro submersa do casco do navio. Esse volume seria
ocupado por gua, no fosse a presena do navio. Dado que se admite o estado de equilbrio,
conclui-se que a impulso tem de ser igual e de sentido oposto ao peso de lquido deslocada pelo
navio.
Dado que a impulso depende s do volume envolvido pela superfcie de contorno, quando um
corpo constitudo por uma substncia de diferente peso especfico, o valor da impulso no se
altera, mas o corpo deixa de estar em equilbrio.
Se a densidade do corpo maior do que a do lquido o peso maior do que a impulso e o corpo
afunda-se at tocar no fundo, de onde vai receber uma reaco igual diferena entre o peso e a
impulso.
54
Esttica de Navios
No caso contrrio, o corpo sobe at superfcie livre, ficando com parte do seu volume fora de gua
por forma a que o volume submerso vezes o peso especfico de lquido seja igual ao seu peso. O
corpo encontrar-se- ento a flutuar, sendo este o caso do corpo que estamos a considerar, que o
navio.
Sendo a impulso igual ao peso do volume de lquido deslocado pelo corpo, o ponto de aplicao da
impulso dever, naturalmente, coincidir com o centro do volume submerso. Assim, a impulso
hidrosttica uma fora vertical, dirigida de baixo para cima, que tem como linha de aco a
vertical do centro do volume submerso. No caso de um navio, ao seu volume submerso chama-se
volume de carena e ao centro geomtrico do volume submerso chama-se centro de carena. Estas
so duas propriedades hidrostticas importantes da carena do navio e vimos no captulo anterior
como calcul-las. O volume de carena relaciona-se com o deslocamento do navio atravs de:
4.2.2
(96)
Deslocamento unitrio
V = AF i
(97)
= = AF i
(98)
AF
100
[ton]
(99)
No entanto, uma vez que esta grandeza expressa a variao de deslocamento associada com uma
variao de imerso de 1 cm, mais comum usar unidades de t/cm, que tm somente a vantagem de
serem explcitas quanto ao significado do conceito de deslocamento unitrio. Note-se ainda que o
deslocamento unitrio depende da rea da figura de flutuao, e esta depende da imerso do navio.
55
Esttica de Navios
Figura 34 - Duas figuras de flutuao prximas definem um volume cujo centride aproximado pelo centro de
flutuao.
4.3 Exerccios
1. A figura abaixo representa um corte vertical dum tanque de aguada, parcialmente cheio, dotado
de uma porta de visita encerrada por 4 parafusos. Determine a fora de traco suportada por
cada parafuso.
2. Considere que um navio de 1000t flutua em gua doce, tem centro de gravidade G={10, 0, 4}m
e rea de flutuao Af=200m2. Retira-se um peso de 10t localizado em {8, -1, 6}.
2.1. Qual a variao mdia de imerso?
2.2. Por equilbrio de variaes de momentos estticos (m x = M X) calcule o vector de
translao do centro de gravidade.
56
Esttica de Navios
Figura 35 Com o seu Trait du Navire publicado em 1746, Pierre Bouguer introduziu as noes de
metacentro e de evoluta metacntrica na teoria do navio.
4.4.1
Adornamento do navio
4.4.2
Mesmo que o centro de gravidade do navio se encontre na mesma vertical do centro de carena, pode
suceder que o navio no seja estvel na sua posio direita, isto , naquela posio em que no h
adorno.
Neste ponto, recorde-se que o equilbrio de um corpo estvel quando este revela tendncia para
voltar posio inicial de equilbrio aps um pequeno deslocamento daquela posio. Diz-se que o
equilbrio instvel quando o corpo no revela tendncia para voltar posio inicial de equilbrio.
57
Esttica de Navios
Diz-se que o equilbrio neutro quando o corpo no mostra reaco alterao da posio de
equilbrio.
No caso da rotao de navios o tipo de equilbrio do navio determinado por um conjunto de
parmetros. A maioria dos navios estvel numa posio direita ou quase direita e tambm com o
fundo para cima. Alguns navios so instveis na posio direita e, quando livres, adquirem um
ngulo de adorno maior ou menor.
Consideremos a Figura 37, a qual mostra a seco de um navio que, encontrando-se inicialmente na
posio direita, foi forado a adornar a um pequeno ngulo . Nessa posio adornada, o
deslocamento do navio mantm-se como uma fora vertical dirigida de cima para baixo que actua
no centro de gravidade do navio. No entanto, como medida que o navio se inclina a forma da
carena do navio se altera, o centro de carena muda de posio.
A impulso, que uma fora vertical dirigida para cima, actua sempre na vertical desse ponto.
Verifica-se na figura que, excepto para o navio do meio, nas outras duas situaes o centro de
gravidade e o centro de carena no esto na mesma vertical, pelo que o deslocamento e impulso
actuando no navio so foras de igual intensidade e sentidos opostos que causam um momento no
navio. Na figura da esquerda o momento tende a fazer rodar o navio de volta sua posio original.
Na figura da direita verifica-se que o momento tende a fazer o navio inclinar-se ainda mais.
4.4.3
Verifica-se que o momento que actua no navio dado pela expresso abaixo (Figura 37):
M = GZ = GM sin
(100)
58
Esttica de Navios
deslocamento uma grandeza positiva e que um pequeno ngulo positivo, podem extrair-se as
seguintes concluses:
Quando GM>0 o momento endireitante positivo e o navio tem tendncia a voltar posio inicial.
Quando GM=0 o momento endireitante nulo, no havendo reaco perturbao do equilbrio, o
qual indiferente.
Quando GM<0 o momento endireitante negativo, pelo que o equilbrio instvel pois com a
inclinao cria-se um momento que proporcional inclinao e que tende a aument-la.
Para verificar se um determinado navio estvel na sua posio direita, torna-se assim necessrio
determinar a sua altura metacntrica e verificar se positiva. Esta dada pela seguinte expresso:
GM = KC + CM KG
(101)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena KC (ZC), que uma propriedade geomtrica
da carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras.
Intervm tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do
navio e pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CM, denominada raio metacntrico transversal.
4.4.4
I xx
(102)
Outros smbolos usados para designar esta grandeza so: r, T. Conhecida a maneira de calcular o
raio metacntrico, a altura do centro de carena e a altura do centro de gravidade, pode ento
calcular-se facilmente a altura metacntrica do navio para um determinado deslocamento e imerso,
a qual determina se o navio permanece ou no direito na sua posio direito, i.e., se estvel ou
no.
4.4.5
Quando o equilbrio de um navio estvel, este tem sempre tendncia a voltar s posio inicial. No
entanto, quando sujeito aco de um momento inclinante, M I , o navio vai procurar uma nova
posio de equilbrio na qual o momento endireitante equilibre o momento inclinante.
No caso em que o momento inclinante provocado por uma movimentao transversal de um peso
p de uma distncia y tem-se que o momento inclinante dado por:
MI = p y cos
(103)
59
Esttica de Navios
(104)
py
D GM
(105)
Esta expresso traduz afinal uma proporo simples e clara, entre o momento inclinante no
numerador, e o momento endireitante no denominador.
Mas se a translao do peso tiver uma componente vertical significativa, ento:
MI = p
tg =
( y cos
+ z sin
(106)
py
D GM - p z
(107)
A estabilidade longitudinal muito maior que a transversal, dada natureza longilnea do navio. Por
no ser to crtica como a estabilidade transversal, permite aproximaes mais grosseiras.
4.5.1
Caimento do navio
Esttica de Navios
vertical, o navio encontra-se sujeito a duas foras de intensidade igual e sentidos opostos. Estas
duas foras provocam um momento inclinante longitudinal no navio que causa a inclinao
longitudinal deste. O navio continuar a inclinar-se at que o seu centro de gravidade e o seu centro
de carena se encontrem na mesma vertical, como se mostra na Figura 38. Nesta figura o equilbrio
ocorre quando se atinge a linha de gua L1W1. Para essa linha de gua, diz-se que o navio tem
caimento, o que significa que longitudinalmente no est nivelado.
As mesmas consideraes que se fizeram sobre a natureza do equilbrio transversal do navio so
vlidas para inclinaes longitudinais do mesmo. No entanto, uma vez que em geral os corpos de
vante e de r de um navio no so simtricos em torno de meio-navio, torna-se bvio que a rotao
do mesmo no pode dar-se em torno de meio-navio. Pode demonstrar-se que, para rotaes
longitudinais, os navios rodam em torno de um eixo que contem o centro de rea da figura de
flutuao (centro de flutuao, F).
4.5.2
De maneira idntica ao caso transversal, tambm agora o momento endireitante longitudinal dado
por:
M = GZ = GML sin
(108)
onde intervm a altura metacntrica longitudinal. Esta normalmente muito maior do que a altura
metacntrica transversal, pelo que os navios so, geralmente, estveis no sentido longitudinal.
A altura metacntrica longitudinal dada pela seguinte expresso:
GML = KC + CML KG
(109)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena, KC, que uma propriedade geomtrica da
carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras. Intervm
tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do navio e
pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CML, denominada raio metacntrico longitudinal.
4.5.3
I0 yy
V
(110)
podendo tambm ser referido pelos smbolos: R, L. O momento de rea I0yy difere do momento de
rea da linha de gua em torno de yy e dado por:
I0 yy = Iyy AF X F2
(111)
O valor usual de I0yy bastante elevado pelo que o valor de CML tambm bastante grande e
sempre muito maior do que CM.
61
Esttica de Navios
4.5.4
Para o caso de um momento inclinante longitudinal tem-se que a posio de equilbrio dada por:
MI = ME = D GML sen
(112)
sen =
Mi
D GML
(113)
No caso em que o momento inclinante provocado por uma movimentao longitudinal de um peso
p de uma distncia x, tem-se que o momento inclinante dado por:
Mi = p x cos
(114)
tg =
4.5.5
px
D GML
(115)
O valor elevado do raio metacntrico longitudinal conduz a os valores muito pequenos para o
ngulo de caimento , o que leva a que seja prefervel medir diferenas de imerso a vante e a r do
navio em vez de medir os pequenos ngulos . A diferena entre as imerses denomina-se caimento
(d), como j visto no captulo 1.
O facto dos ngulos de inclinao longitudinal serem pequenos autoriza ainda que se possa
aproximar tan por sin e mesmo por . Assim, pode-se escrever:
tg =
d
sin
L
(116)
d=
L Mi
D GML
(117)
Geralmente, pode aproximar-se a altura metacntrica com o raio metacntrico. Lembrando que o
deslocamento depende do peso especfico :
d=
L Mi
I
V 0 yy
V
(118)
Esttica de Navios
Mu =
I0 yy
100L
(119)
Tendo em conta esta definio do momento de caimento unitrio, verifica-se que o caimento
provocado por um dado momento inclinante ser dado por:
d=
Mi
Mu
(120)
Deslocamento.
Volume de carena.
63
Esttica de Navios
Note-se que as propriedades hidrostticas do navio variam consoante o deslocamento do navio, por
vezes at muito substancialmente. Esta variao deve-se a que o deslocamento determina a imerso
do navio e esta, por sua vez, dita a dimenso e forma da carena. Como as propriedades hidrostticas
do navio so propriedades geomtricas da carena, variam quando a imerso do navio varia.
A Figura 45 mostra um grfico de carenas direitas, o qual consiste num conjunto de curvas em que
cada curva representa uma propriedade hidrosttica para vrias imerses do navio. A escala das
imerses a escala vertical da figura. Note-se que, na escala vertical desta figura, se indica o calado
do navio, mas este apenas o resultados da soma imerso da espessura da quilha do navio. Na
escala horizontal do grfico da figura lem-se valores em centmetros para cada curva (propriedade
hidrosttica) a um determinado calado mdio. Esses valores, tm origem a meio do grfico, e so
afectados por factores de escala diversos uns dos outros, que se podem ler junto a cada curva.
O Grfico de Carenas Direitas considera que o navio est direito no sentido transversal, isto , no
tem adornamento. Pode considerar que o navio est a flutuar em gua salgada, com peso volmico
de 1.025 t/m3, ou em gua doce com peso volmico de 1.000 t/m3. Normalmente (mas nem sempre)
este grfico considera tambm que a carena do navio est direita no sentido longitudinal, isto , sem
caimento de traado. No entanto pode ser entendido como conveniente e usual que a minuta do
traado em que se baseia o grfico de carenas direitas descreva o navio sem camento, facilitando a
interpolao das seces. Mas desde o advento do computador digital podem-se interpolar
quaisquer seces oblquas sem dificuldade de maior.
64
Esttica de Navios
4.8.1
Havendo camento no nulo, os calados observados nas marcas de calados no coincidem com os
calados nas perpendiculares, pois esto em abcissas geralmente diferentes (Figura 40):
CPPAV = C AV d
X av
Lpp
CPPAR = C AR + d
X ar
Lpp
4.8.2
(121)
Para camentos no nulos a coordenada vertical a usar nos grficos de carenas direitas um calado
de referncia, que representa a mdia para toda a flutuao. Sendo o calado num ponto da flutuao
a distncia vertical desde esse ponto at ao plano base, e sendo a flutuao uma figura
bidimensional, este calado de referncia no a mdia simples dos calados extremos, mas sim a
mdia dos calados de todos os pontos da figura de flutuao. Este calado de referncia designado
calado isocarnico. Consequentemente, o calado isocarnico o que se mede no centro de
flutuao, que a localizao mdia de todos os pontos da figura de flutuao.
Ilustrando o caso da perde de frete, uma sub-utilizao sistemtica de porte de carga de apenas
1mm na determinao do calado num navio com Du=1000t/m, sob frete de 10 cntimos por tonelada
e por milha percorrida, e admitindo que navegue a uma velocidade mdia de 15 ns uns 200 dias
por ano, resulta que ao fim do tempo de vida do navio, digamos 20 anos, este transportaria em
mdia menos uma tonelada de carga por viagem e acumularia perdas de receitas totais no montante
de:
Custo de erro no calado = anos*diasNavegAnual*hdia*v*frete*dT*Du = 20*200*24*15*0.10*0.001*1000 = 144 000
65
Esttica de Navios
Desta forma o calado isocarnico efectivamente a mdia dos calados na figura de flutuao, sendo
esta uma mdia bidimensional, que atende quer gama de variao das abcissas quer tambm
gama de variao das ordenadas ao longo da figura de flutuao.
Este calado designa-se isocarnico porque sendo o deslocamento constante, a carena tem sempre
este calado no centro de flutuao, qualquer que seja o camento e o adornamento.
No entanto, o calado usualmente designado como calado mdio a mdia mono-dimensional dos
calados tomados ao longo do comprimento da figura de flutuao, ignorando que as zonas mais
largas do casco deveriam contribuir mais para essa mdia. Portanto, o calado mdio apenas a
mdia simples dos calados medidos nas duas perpendiculares. Apesar de ser fcil de obter, o calado
mdio no tem qualquer significado fsico, e serve apenas como estimativa inicial do calado
isocarnico, este sim definidor do deslocamento e das outras grandezas relevantes da carena.
Embora para muitos tipos de navios o calado a meio seja uma boa aproximao do calado
isocarnico, isso deixa de ser verdade para embarcaes muito assimtricas em relao ao meionavio, como por exemplo um navio semi-submersvel.
Empregando o calado mdio como uma primeira estimativa do calado isocarnico, determina-se a
abcissa do centro de flutuao nos grficos de carenas direitas4: A estimativa inicial para o centro de
flutuao {LCF0 T0}={0 Tmed}. Com esta abcissa corrige-se o calado mdio linearmente, para obter
o calado na abcissa do centro de flutuao (Figura 41), em funo do ngulo de camento5:
T1 = T0 (LCF1 LCF0 ) tg
(122)
Ou seja:
T1 = Tmed LCF1 tg
(123)
Note-se que {LCF1 T1} so as coordenadas desta aproximao ao centro de flutuao. Com esta
estimativa mais aproximada para o calado isocarnico obtm-se das curvas de carenas direitas o
novo valor LCF2, que conduz a nova correco do calado isocarnico:
Esta abcissa designa-se usualmente LCF, se for referida perpendicular a meio-navio, ou designase XF se for referida a uma das perpendiculares extremas.
Esttica de Navios
T2 = T1 (LCF2 LCF1 ) tg
(124)
E assim sucessivamente:
Ti +1 = Ti (LCFi +1 LCFi ) tg
(125)
Este procedimento iterado at que Tn+1-Tn seja suficientemente pequeno. H que ate der a que um
erro T conduz a outros erros, como D=T Du, sendo Du um factor fortemente amplificador do erro.
Considere a plataforma ilustrada na Figura 42. Admita-se que flutua em gua doce, e que:
B=10m
L1=60m
L2=40m
Lpp=90m
H=20m
Taft=15m
Tfwd=5m
67
Esttica de Navios
'-------------------------------------- \n' ] );
while true
X(iter)= Xf_z( T(iter) );
T(iter+1)= T_x( X(iter) );
fprintf( 1, '%2d %6.3f %6.3f %6.1f %7.5f \n', ...
iter, X(iter), T(iter), V_z(T(iter)), abs(T(iter+1)-T(iter)) );
if abs( T(iter+1) - T(iter) ) < Tacc
Tf=T(iter+1);
Xf=X(iter);
break;
end
iter=iter+1;
end
V_Tf=V_z(Tf);
% then some ploting
A Figura 43 traduz a evoluo destas iteraes, que como se v convergem muito rapidamente.
Figura 43 Iterao do clculo do calado isocarnico na determinao da interseco da curva de Tf(Xf) com o perfil
da linha de gua T(X) da plataforma flutuante.
4.9 Exerccios
1. Considere um batelo de seco rectangular com comprimento 18m, boca 6m e deslocamento
277t. O centro de gravidade est localizado 2.0m acima da quilha. Determine as alturas
metacntricas do batelo.
2. Uma bia cilndrica tem 2m de dimetro e 3m de altura, construda em ao com pequena
espessura, pesando 3t. A bia cheia de cimento de densidade 2.5 at altura de 0.40m.
Verifique se a bia flutua em gua doce com o eixo vertical.
3. Um navio com 80m de comprimento entre perpendiculares flutua num esturio de densidade
1.015, apresentando calados de 2.50m AV e 4.36m AR. O navio tem um caimento de
68
Esttica de Navios
3.2.
3.3.
Calcule o calado isocarnico, sabendo que LCF = 3.2m AR, e que este pouco varia com
o calado.
3.4.
3.5.
3.6.
9.2.
9.3.
10. Considere que a seguinte plataforma de produo submarina opera no oceano, e que tem forma
paralelepipdica rectangular, com dimenses Lpp=80m, B=20m, H=20m, KGleve= 9m, LCGleve=
0,250m e Dleve= 8000t. Para apoio s operaes de produo submarina existe uma oficina
interior localizada com centride 5m para r do meio-navio, com o seu pavimento 6m acima da
quilha, tendo a oficina 40m de comprimento, 15m de largura e 8m de altura. Essa oficina tem um
poo central aberto ao mar (moonpool) com seco horizontal quadrada de 4x4m. Determine:
10.1. O deslocamento, os centros de gravidade, carena e flutuao, o camento, os calados, e
as alturas metacntricas (condio leve).
69
Esttica de Navios
10.2. Admita que perante um sbito agravamento de mau tempo se pretende aumentar a
estabilidade baixando o centro de gravidade, pelo embarque de 2000t de lastro com
centride sob o centro de flutuao 2m acima da quilha. Determine as alturas metacntricas
nesta situao de lastro, sem descurar a subida do nvel da gua no poo, com possvel
alagamento da oficina.
Figura 44 Representao simplificada da plataforma de produo submarina, assinalando a oficina interna e o poo
(moonpool) nela localizado.
70
Esttica de Navios
Figura 45 - Grfico de Carenas Direitas com diferentes factores de escala, e com LCF e LCB referidos ao meio-navio.
71
72
(126)
Sem perda de generalidade, admita-se que a origem das abcissas est na perpendicular a r. A
constante k calculada para satisfazer o valor pretendido LCB1, o que determina as novas
posies para cada baliza de traado. Esse clculo pode ser realizado de forma
numericamente robusta atravs de um pequeno algoritmo implementado em Matlab.
Esse algoritmo emprega o vector A das reas de baliza, o vector X das abcissas originais das
balizas de traado, o vector X1 das abcissas modificadas das balizas, e os vectores W e W1
dos factores de integrao numrica construdos com cada um dos vectores de abcissas.
O algoritmo faz uso da operao .* de produto das coordenadas homnimas (a.*b=c, com
ci=aibi), que no associativa nem distributiva com o produto interno. Faz ainda uso da
73
X1 . * A * W1'
A * W1'
(127)
(128)
(129)
X1 = X +k X .* (X Lpp)
(130)
W1 = X1 * X2W
(131)
5.2.1
Para uma implementao em Matlab, a equao 127 reformulada para a forma homognea:
lcb A * W1 X1 .* A * W1 = 0
(132)
( lcb A X1 .* A ) * W1 = 0
(133)
m = length( A )
(134)
[ lcb eye( m, 1) X1 ] .* A * W1 = 0
(135)
5.2.2
Pretende-se que a equao 127, que de segundo grau em k, seja resolvida de forma directa,
no iterativa. Procurando obter expresses manejveis para os coeficientes da forma cannica
da equao homognea de segundo grau, as operaes vectoriais da expresso 127 tm de ser
explicitadas em termos de k. Por exemplo, W1 pode ser expresso em termos de k:
W1 = X * X2W + k X . * ( X Lpp ) * X2W
(136)
Definindo os vectores:
W = X * X2W
(137)
F = X . * ( X Lpp )
(138)
E = F * X2W
(139)
Resulta:
X1 = X + k F
(140)
W1 = W + k E
(141)
74
(142)
(143)
Definindo os escalares:
d 0 = A * W'
(144)
d 1 = A * E'
(145)
n0 = X . * A * W '
(146)
n1 = F . * A * W' + X . * A * E'
(147)
n2 = F . * A * E'
(148)
n0 + n1 k + n 2 k 2
d 0 + k d1
(149)
(150)
A soluo directa:
k=
n lcb d
1
1
n lcb d
1
1
2n
2
4n
n lcb d
0
0
(151)
Com o valor obtido para k obtm-se X1, e verifica-se a nova minuta em termos hidrostticos.
Se a alterao na minuta produzir desvios apreciveis noutros parmetros, como o
deslocamento ou o raio metacntrico transversal, ento pode-se corrigir a minuta de novo,
mas agora pela simples aplicao de factores de escala monodimensionais. De seguida devese verificar o valor de LCB que pode ter sido alterado, e num procedimento iterativo corrigilo de novo para verificar se os desvios nos vrios parmetros j so aceitveis ou se se deve
reiterar este procedimento.
5.3 Exerccios
1. Partindo do modelo da srie sistemtica NPL cuja minuta se segue, determine uma carena
com LCB recuado 1% de Lpp e com BMt elevado em 5% do seu valor inicial.
75
76
Uma rotao isocarnica uma rotao que preserva o volume de carena. Quando um navio
sofre uma rotao, emerge uma parte da carena, e outra parte, que antes estava fora de gua,
submersa. Esta modificao da carena representada na Figura 46. Repare-se que tratandose de uma rotao isocarnica, o volume emerso iguala o volume submerso. Designemos os
seus valores idnticos por v, e ambos tm forma em cunha, portanto com seces
triangulares.
Na figura a duas cunhas tm centrides em g1 e g2. O centro de carena muda porque o
volume emerso substitudo pelo submerso, gerando um movimento aparente g1g2, indicado
a trao interrompido na Figura 46. O momento esttico desta translao v g1g2. A
deslocao do centro de carena, C1C2, ento paralela a g1g2, de acordo com a expresso:
C1C 2 =
v
g1g 2
V
(152)
77
2
4
g1g 2 ( x ) = 2. y ( x ) = y ( x )
3
3
(153)
a( x ) =
y ( x ) y ( x ) tg( ) 1 2
= y ( x ) tg( )
2
2
(154)
Esta rea, multiplicada pela translao g1g2 representa o momento esttico da seco x, e
integrada ao longo da carena para obter o volume e momentos estticos das cunhas.
C1C 2 =
1
V
1 2
4
1
y tg( ) y dx =
2
3
V
2 3
2
y tg( ) dx = tg( )
3
V
y3
dx
3
(155)
Este integral estende-se sobre toda a extenso da linha de gua, tal como as cunhas. Dado que
y3/3 o integral de u2 entre 0 e a semi-bocadura y, C1C2 pode ento exprimir-se como:
C1C2 = tg( )
2
V
L. A.
y 2dx = tg( )
Ixx
V
(156)
O factor 2 faz parte do termo de inrcia, Ixx, dada a simetria do navio em relao mediania.
A tangente de pode ser eliminada, permitindo determinar a distncia C1M:
tg( ) =
C1C 2
C1M
C1M =
C1C 2 Ixx
=
tg( ) V
(157)
No caso de rotaes do navio em torno do eixo dos yy, as cunhas desenvolvem-se a partir do
eixo dos yy, que passa pelo centro de flutuao. A sua integrao resulta no momento de
inrcia longitudinal Iyy:
C1M L =
C1C 2 Iyy
=
tg( ) V
(158)
78
A 2 (x)
dx
2
V
(159)
5. Note que desta forma a minuta tem as suas balizas recolocadas em abcissa.
6. Calcule o novo centro de carena B*, e verifique se B*=B (a menos de um erro aceitvel),
caso contrrio repita o procedimento dos pontos anteriores.
79
Glossrio
8 Glossrio
Adornamento a inclinao transversal do navio, referenciada pelo smbolo (teta ou q
grego), e geralmente expressa em graus.
Carena (ou Querena) a poro da superfcie exterior do casco que se encontra em
contacto com a gua.
Caimento a inclinao longitudinal do navio, medida quer pela diferena d entre os calados
nas perpendiculares (em metros), ou pelo smbolo (fi ou j grego) que indica o ngulo.
Centro de Flutuao o centride da figura de flutuao.
Centro de Carena o centride da carena (ou querena).
Desempolar a operao do projecto da superfcie do casco em que se removem
empolamentos, ou seja, eliminam-se ou reduzem-se pequenas concavidades da carena, que
resultaram de imprecises nas fases anteriores de projecto.
Densidade de uma substncia a proporo entre o seu peso especfico e o da gua doce, em
condies normalizadas de presso e temperatura, sendo por isso uma grandeza
adimensional.
Encolamento a regio do casco que faz a transio do fundo para o costado.
Figura de Flutuao a figura geomtrica criada pela interseco da superfcie da gua com
o casco do navio.
Imerso diferena de cota entre a flutuao e a linha de gua tangente ao fundo.
Impulso a fora resultante das presses hidrostticas exercidas sobre um corpo imerso
num fludo.
Linha Base a linha de gua mais baixa que se considera no plano geomtrico, coincidindo
com a interseco do plano diametral do navio com o plano base.
Metacentro Longitudinal o ponto onde se intersectam as verticais que passam pelos
centros de carena correspondentes a dois planos de flutuao separados por um pequeno
caimento.
Metacentro Transversal o ponto onde se intersectam as verticais que passem pelos
centros de carena correspondentes a dois planos de flutuao separados por um pequeno
adornamento.
Plano Diametral ou de Simetria o plano vertical e longitudinal do navio, colocado
precisamente a meia largura deste. , geralmente, um plano de simetria do navio.
Plano Base o plano horizontal, paralelo linha de flutuao carregada, que contm a linha
base.
80
Glossrio
Plano Transversal o plano vertical perpendicular aos dois primeiros.
Plano Geomtrico ou Plano de Formas do Navio o conjunto das seces do navio
projectadas nos planos longitudinal, horizontal e transversal.
Peso Especfico o peso de uma unidade de volume de uma determinada substncia em
condies de presso e temperatura normalizadas. Representa-se com a letra grega gama () e
mede-se por exemplo em N/m3 (no confundir com densidade).
Presso a fora exercida numa unidade de superfcie, tendo por isso unidades de fora por
rea. No sistema ISO mede-se em Pascal (P= N/m2).
81
9 Respostas a exerccios
seleccionados
Exerccio 2 pg.23, resposta: 5.55m2.
Exerccio 3 pg.23, resposta: CF = 0.914 CM = 0.785 CB = 0.681 CP = 0.868.
Exerccio 4 pg.23, resposta: CM = 0.86 CB = 0.564.
Exerccio 5 pg.24, resposta: XG = 2.35m ZG = 4.61m.
Exerccio 1 pg.44, resposta:
Exerccio 2, pg. 46, resposta: Estes trs tipos de seces traduzem amostragens diferentes da
superfcie da carena, pelo que s com frequncias muitos elevadas, ou seja, com
espaamentos muito prximos, produziriam resultados indiscernveis entre si.
Exerccio 3, pg. 46, resposta: Admitindo que os trs tipos e seces amostram a carena com
mrito semelhante, ento ser prudente assumir como melhor valor a mdia dos trs
resultados, e como estimativa do majorante do erro absoluto a diferena desta mdia ao valor
mais afastado.
Exerccio 2.1 pg.56, resposta: Du=200 1 / 100 = 2t/cm => I = 10 / 2 = 5cm.
82
! "
''
$%&
"
'' #
(
*
$
( )
( ) # !
$
$
+
, , ) # - )
. / ,
# )'' 3 ) # - ,
/ # . 4 + (
+
+,
5*
$6
*
$
$
4 + - *
(
+
+,
5* 2
$6
+
*
$
8
9
$
*; (
;
/ < *;(
);
$
) # - , ; # . 4 + (
+
+,
5*
8
$6
! = 1 6+
9 8
=
3
(
=
(
=
/
3 (
=
4
$
(
+
+,
5=
+ 7 5 =
= 1 6+
9 8
=
8
:$
=$ "(
=
4 ,
3
$
.(
>
= / ,
4 =$ .(
);
);
$
>(
5*
8
+
+
+,
" = 1 6+
9 8
3$
/
,61$
1
. =
A
?@
3
3
+
$%&
*
* 2
*
=
*
* 2
"(
. .(
0 1$
7 5
7 5
:$
*;
!(
7 5
=
.(
-
=$
.(
#
);
$
,61$
" /
7 5 );
?@
2
:$
,@-9 B
B.
*@
( 3$
( + =$/ 3 (
+4
>(
?@ -, , );
$
>/ .-?@ .4 /, - .(
*@ -, *;- *@ .4 /, - .(
*@ 4 =(
$
< , 3 /3$ . /
(
+,
5* 2
+ 7 5
3
.(
)'' 3 .(
"(
:$
.(
1
61$
.(
*@
:$
)
$6
!"C
$6
8
C
$6
D
8
C"
%&
%&
)6
&
)6
Clculos em Matlab (esta resoluo poderia ser mais simples, pois admite estudar situaes
adicionais questo; sugere-se que faa copy-paste para explorar em Matlab ou Octave):
function [V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]=condHidrost(D, LCG, KG)
% Calcula a condio de equilbrio hidrostatico para o ponto com moonpool.
% Considera-se o referencial colocado na linha base a meio-navio.
% D - deslocamento em t
% LCG - abcissa do centro de gravidade, em m
% KG - cota do centro de gravidade, em m
% V - volume de carena, em m3
% A - area da figura de flutuao, em m2
% LCF - abcissa do centro de flutuao, em m
% Ixx - momento de inrcia transversal, no centro de flutuao, em m4
% Iyy - momento de inrcia longitudinal, no centro de flutuao, em m4
% LCB - abcissa do centro da carena direita, em m
% KB - cota do centro da carena direita, em m
% GMt - altura metacntrica transversal, em m
% GMl - altura metacntrica longitudinal, em m
% Du - deslocamento unitrio, em t/cm
% Mu - momento de camento unitrio, em t.m/cm
% T - calado no centro de flutuao, em m
% Tr - calado na perpendicular a r, em m
% Tv - calado na perpendicular a vante, em m
% To - nvel de agua no centride da oficina, em m
% d - caimento, em m
% 17/12/2012 ajcacho@tecnico.ulisboa.pt
Lpp=80; B=20; H=20;
% carena
Lo=40; Bo=15; Ho=8; Xfo=-5; % oficina
Lp=4; Bp=Lp; Hp=6; Xfp=Xfo; % poo
ro=1.025;
%t/m3
clear V A LCF Ixx Iyy LCB KB GMt GMl Du Mu T Tr Tv To d;
% dadas as 3 figuras de flutuao direitas possveis h transies discretas entre elas:
% 1. se a flutuao seccionar o poo:
A1=Lpp*B-Lp*Bp;
V1=A1*Hp;
D1max=A1*Hp*ro;
% mximo deslocamento com flutuao abaixo do pavimento da oficina
LCF1=(Lpp*B*0.0-Lp*Bp*Xfp)/A1;
Ixx1=Lpp*B^3/12-Lp*Bp^3/12;
Iyy1=Lpp^3*B/12+Lpp*B*LCF1^2-(Lp^3*Bp/12+Lp*Bp*(LCF1-Xfp)^2);
% 2. se a flutuao seccionar a oficina:
A2=Lpp*B-Lo*Bo;
V2=A2*Ho;
D2max=D1max+V2*ro;
% mximo deslocamento com flutuao abaixo do teto da oficina
LCF2=(Lpp*B*0.0-Lo*Bo*Xfo)/A2;
Ixx2=Lpp*B^3/12-Lo*Bo^3/12;
Iyy2=Lpp^3*B/12+Lpp*B*LCF2^2-(Lo^3*Bo/12+Lo*Bo*(LCF2-Xfo)^2);
% 3. se a flutuao estiver acima do teto da oficina:
A3=Lpp*B;
V3=A3*(H-Hp-Ho);
D3max=D2max+V3*ro;
% mximo deslocamento com flutuao acima do teto da oficina
LCF3=0.0;
% flutuao simtrica
Ixx3=Lpp*B^3/12;
Iyy3=Lpp^3*B/12;
V=D/ro;
% calado no centro de flutuao
if D<D1max
A=A1;
LCF=LCF1;
Ixx=Ixx1;
Iyy=Iyy1;
84
E$
D ! C
*@
?@
G3
C! G3
H ! C D H !
61$
&
I 1
FBB
*;
!"!
!
J
D!
H
+
=$
"
H
" /
-
3$
C
-
DC
!"
,H K .
Exerccio 10.2 pg.70, resoluo Matlab (continua questo anterior e reutiliza mesma funo):
D2=2000; KG2=2; LCG2=LCF;
D=D1+D2;
KG=(KG1*D1+KG2*D2)/D;
LCG=(LCG1*D1+LCG2*D2)/D;
[V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]= condHidrost(D, LCG, KG);
E$
*@
CD "
D
?@
85
FBB D!C
*;
"
H
G3
"
61$
I 1
$
D
H
D
"
=$
C
/
!
3$ C"
-
,H L .
,G3K .
/
D
1
Exerccio 1 pg.75:
Para cada regio rectangular na minuta abaixo, definida por uma cor nica, gerou-se um
ficheiro em formato txt, para importao pelo Matlab. Verifique estes ficheiros e outros
acerca da resoluo em Matlab, na pasta HullGen do kit documental da disciplina.
86
10 Bibliografia
Hamlin, N A., Goldberg, L. Principles of Naval Architecture, Captulos 1 e 2, Lewis, E.,
Jersey City, NJ., 1988,
Lackenby, H., "On the Systematic Geometrical Variation of Ship Forms", 1950, RINA
Transactions, Vol.92, 1950.
Rawson, J., Tupper, E.C. Basic Ship Theory, Vol. 1, Longman Inc, 1991.
87