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NT-DE-F00/001 A
EMISSO FOLHA
INSTRUO DE PROJETO ago/2006 1 de 185
TTULO
NOTAS TCNICAS DE PROJETO GEOMTRICO

RGO
DIRETORIA DE ENGENHARIA
PALAVRAS-CHAVE
Notas tcnicas. Projeto. Geomtrico.

APROVAO PROCESSO
PR 010988/18/DE/2006
DOCUMENTOS DE REFERNCIA
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association
of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p.
DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro,
1999, 195 p.
OBSERVAES
REVISO DATA DISCRIMINAO
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 2 de 185
NDICE
1 RESUMO ........................................................................................................................................ 4
2 OBJETIVO...................................................................................................................................... 4
3 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO
DE VIAS RURAIS E URBANAS .................................................................................................. 4
3.1 Incio do Sculo 20.................................................................................................................. 4
3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930......................... 5
4 CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO .............. 7
4.1 Generalidades .......................................................................................................................... 7
4.2 Tipos de Classificao Viria.................................................................................................. 8
4.3 Classificao Funcional das Vias............................................................................................ 8
4.4 Classificao Tcnica das Vias ............................................................................................. 14
4.5 Relao entre Classe Funcional e Classe de Projeto ............................................................. 17
5 CONCEITOS RELEVANTES RELACIONADOS COM AS VELOCIDADES DE
PROJETO E DE OPERAO ..................................................................................................... 18
5.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 18
5.2 Velocidade de Projeto ........................................................................................................... 21
5.3 Velocidade Operacional ........................................................................................................ 22
6 VECULOS DE PROJETO........................................................................................................... 27
6.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 27
6.2 A Seleo do Veculo de Projeto........................................................................................... 28
6.3 Veculos de Projeto Representativos de Diferentes Classes da Frota Circulante ................. 29
6.4 Programas Computacionais de Simulao de Manobras de Giro ......................................... 47
6.5 Limites de Pesos e Dimenses para a Circulao de Veculos ............................................. 48
6.6 Combinaes de Veculos de Carga...................................................................................... 48
6.7 A Considerao da Poluio Causada pelos Veculos no Desenvolvimento do
Projeto da Via........................................................................................................................ 50
7 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ............................................................................................. 51
7.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 51
7.2 Distncia de Visibilidade de Parada (DVP) .......................................................................... 53
7.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)............................................................. 62
7.4 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD) ............................................... 70
7.5 Verificao da Distncia de Visibilidade Disponvel ao Longo da Rodovia........................ 72
8 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL.................................................................. 79
8.1 Consideraes Gerais ............................................................................................................ 79
8.2 Consideraes sobre os Valores Adotados para os Parmetros de Determinao do
Raio Mnimo de Curvatura Horizontal.................................................................................. 81
9 CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................ 90
9.1 Conceituao Bsica ............................................................................................................. 90
9.2 Caractersticas Geomtricas Adequadas para as Curvas de Transio ................................. 91
9.3 Elementos Principais e Equaes de Clculo das Curvas de Transio ............................... 94
9.4 Mximos Raios de Curvatura para Utilizao de Curva de Transio ............................... 100
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9.5 Valores-limite para o Parmetro e o Comprimento da Clotide com Base em

Aspectos Relacionados Percepo tica do Motorista e de Natureza Esttica................ 101
9.6 Fixao de Valores Mnimos Admissveis para o Comprimento da Clotide com
Base no Critrio de Conforto .............................................................................................. 103
9.7 Comprimento Desejvel para a Curva de Transio........................................................... 105
9.8 Comprimento da Espiral de Transio Fixado com Base na Transio da
Superelevao...................................................................................................................... 106
10 SUPERELEVAO PARA RAIOS MAIORES QUE Rmin ...................................................... 108
11 DECLIVIDADE MXIMA DE RAMPA .................................................................................. 115
12 CURVAS DE CONCORDNCIA DO ALINHAMENTO VERTICAL ................................... 117
12.1 Consideraes Gerais .......................................................................................................... 117
12.2 Elementos de Clculo das Curvas Verticais Parablicas do 2o Grau ................................. 120
12.3 Critrios para a fixao de valores mnimos para o comprimento das curvas
verticais ............................................................................................................................... 123
12.4 Consideraes Gerais sobre a Fixao de Valores Mnimos para o Comprimento
das Curvas Verticais............................................................................................................ 136
13 COORDENAO ENTRE OS ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL .............. 137
13.1 Consideraes Gerais .......................................................................................................... 137
13.2 Recomendaes Gerais para Coordenao dos Alinhamentos Horizontal e
Vertical da Via .................................................................................................................... 137
13.3 Exemplos de Boas Prticas de Combinao de Alinhamentos e de Prticas a
Serem Evitadas.................................................................................................................... 139
13.4 Exemplos de Diferentes Vistas em Perspectiva e Sua Aplicao na Anlise da
Combinao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical........................................................ 143
14 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DA RODOVIA ................................................ 147
14.1 Introduo............................................................................................................................ 147
14.2 Faixas de Rolamento ........................................................................................................... 147
14.3 Superlargura ........................................................................................................................ 149
14.4 Acostamentos ...................................................................................................................... 160
14.5 Caimento da Seo Transversal .......................................................................................... 162
14.6 Canteiro Central .................................................................................................................. 165
14.7 Taludes ................................................................................................................................ 168
14.8 Dispositivos de Proteo ao Trfego de Veculos............................................................... 169
15 CONCEITOS SOBRE CONSISTNCIA DE TRAADO ........................................................ 175
16 TEMAS RELEVANTES E TENDNCIAS ATUAIS E FUTURAS DE PESQUISA
NA REA DE PROJETO GEOMTRICO................................................................................ 182
17 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................ 184
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1 RESUMO
Este documento contm conceitos, diretrizes, critrios, recomendaes e consideraes

complementares instruo para elaborao de projetos geomtricos, IP-DE-F00/001, do
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP.
2 OBJETIVO
A instruo de projeto IP-DE-F00/001 contm as principais orientaes a serem observadas

na elaborao de projetos geomtricos para o DER/SP, nas seguintes situaes:
- estudos preliminares de traado e projetos funcionais;

- projeto de engenharia para implantao de rodovias;
- projeto de engenharia para recuperao de rodovias implantadas;
- projeto de engenharia para duplicao de rodovias.
Embora a mencionada instruo apresente recomendaes, critrios e parmetros a serem
adotados na elaborao de projetos geomtricos de sistemas rodovirios, conveniente que
aqueles que atuam no desenvolvimento de tais projetos tomem conhecimento de
determinados conceitos que embasam a adoo dos parmetros e critrios recomendados,
bem como de explanaes mais aprofundadas e indicaes sobre tendncias atuais em certos
temas.
Tais tipos de informao, entretanto, no caberiam em uma instruo de projeto, cujo

objetivo essencial definir os padres a serem adotados no mbito dos projetos
desenvolvidos para o DER/SP. Optou-se, assim, pela elaborao do presente volume,
intitulado Notas Tcnicas de Projeto Geomtrico, cujo objetivo a apresentao de
aspectos conceituais e explanaes complementares instruo de projeto correspondente a
esta disciplina.
Os tpicos abordados so apresentados na mesma seqncia em que so mencionados na

referida instruo de projeto.
Ressalte-se que, dado o efeito das caractersticas geomtricas da via sobre as suas condies
de operao, recomenda-se a consulta da instruo de projeto de estudos de trfego,
especialmente no que se refere aos conceitos de capacidade da via e de nveis de servio.
3 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO DE

VIAS RURAIS E URBANAS
3.1 Incio do Sculo 20
No incio do sculo 20, os veculos de trao animal raramente excediam 13 km/h. A

velocidade no era um fator de projeto importante e as curvas eram projetadas em grande
parte como concordncias bruscas ou fechadas entre longas tangentes.
Antes da inveno dos automveis, o traado evitava aclives longos e ngremes de forma a
reduzir a resistncia ao movimento e tirar melhor proveito da capacidade de trao dos
animais. Em razo das baixas velocidades de circulao, a distncia de visibilidade tambm
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no era um critrio de projeto importante; alm disso, visando a drenagem rpida da via a
seo transversal em curvas era sempre coroada.
As principais consideraes de projeto para o alinhamento horizontal eram o comprimento e

as caractersticas de mobilidade dos veculos, especialmente em curvas. As curvas de
transio eram pioneiramente usadas apenas nas ferrovias, inicialmente concebidas como
uma sucesso de 2 ou 3 curvas circulares com raios crescentes ou decrescentes e
posteriormente com a utilizao da parbola cbica e da espiral de Euler, denominada
clotide. Dentre as primeiras publicaes que relataram o uso da espiral em traados
ferrovirios, podem ser destacadas, nos Estados Unidos, Railroad Alignment por Eliot
Holbrook na Railroad Gazette (1880) e The Railroad Spiral por W. H. Searles (1882), e, na
Alemanha, Theory of the Alignment por Launhardt (1887).
As vias destinadas a veculos de trao animal comearam a ser adaptadas para circulao de
veculos automotores medida que estes passaram a ser fabricados em maior escala.
O primeiro congresso internacional de rodovias foi realizado em Paris em 1908, produto do

esforo conjunto de 30 pases; os princpios fundamentais de projeto geomtrico de vias de
transporte comearam a ser discutidos em textos tcnicos de engenharia por volta de 1912
nos EUA.
Em 1920, os EUA j contavam com uma frota de 7 milhes de veculos em circulao, dos
quais 1,5 milhes foram produzidos apenas naquele ano. Com isso, o campo da engenharia
rodoviria passou a ganhar cada vez mais importncia. Durante o quarto congresso
internacional de rodovias, realizado em 1923, foram discutidos temas como fiscalizao
policial, regras e regulamentao de trfego, e a fixao de limites de velocidade.
O crescimento expressivo da demanda por veculos automotores conduziu a uma srie de

medidas de engenharia para o projeto de curvas, curvas de transio, alinhamento vertical,
taxas de superelevao, elementos da seo transversal e requisitos para a drenagem da via.
Tais medidas de engenharia iriam se constituir mais tarde na base para os manuais de projeto
de diversos pases.
3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930
No incio da dcada de 30, vrios pases passaram a projetar e construir vias rurais e urbanas
destinadas exclusivamente a veculos automotores. Na poca, os prprios construtores ou
autoridades rodovirias estabeleceram princpios e critrios especficos de traado para a
construo de cada rodovia importante.
Alguns marcos notveis foram a introduo do conceito de velocidade de projeto,

apresentado pela primeira vez nos EUA em 1930, e a publicao na ustria, em 1935, do
primeiro manual rodovirio, intitulado Guidelines of Modern Roads with Mixed Traffic.
Os anos seguintes foram marcados por grandes avanos. O primeiro manual da Alemanha,
Preliminary Guidelines for the Design of Rural Roads RAL, foi publicado em 1937. Em
1940, a ento American Association of State Highway Officials AASHO publicou sete
documentos estabelecendo formalmente as premissas e critrios que passaram a constituir o
primeiro manual abordando aspectos especficos do projeto geomtrico de rodovias. Em
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1943, a publicao Building Instructions for National Autobhnen - BAURAB TG estabeleceu

instrues de projeto e princpios de alinhamento para vias expressas na Alemanha.
Com base no manual publicado em 1937 e no BAURAB TG, as verses modernas de

manuais de projeto geomtrico comearam a ser desenvolvidas na Alemanha a partir do ano
de 1959; tais verses vm sendo atualizadas e complementadas naquele pas ao longo das
ltimas dcadas.
O manual da AASHO de 1940 foi atualizado e complementado em 1954, 1965 e 1971; desde
ento vem tambm sendo revisado e complementado pela American Association of State
Highway and Transportation Officials - AASHTO, com as publicaes de 1984, 1990, 1994 e
2004. Muitos de seus critrios esto baseados em leis da Fsica e em hipteses e premissas
conservadoras assumidas para o motorista, o veculo e a via. Embora algumas premissas
tenham mudado em verses mais recentes do manual da AASHTO, a maior parte dos
modelos bsicos considerados continua igual da verso de 1940.
interessante destacar que, j em 1946, uma comparao entre os critrios estabelecidos nos
EUA e na Inglaterra revelava uma diferena bsica na elaborao de projetos. A AASHO
estabelecia uma velocidade de projeto a ser aplicada totalidade do traado da rodovia
planejada, enquanto as normas inglesas salientavam adicionalmente que a velocidade ao
longo do traado, por ser afetada pelos parmetros geomtricos e pelas condies do entorno
da via, no constante e que, portanto, o motorista deve ajustar sua velocidade de acordo
com a geometria do trecho j percorrido e com as caractersticas geomtricas da curva
adiante a ser percorrida.
Em 1976, realizou-se em Helsingoer, na Dinamarca, um simpsio organizado pelo Office of

Economic and Cultural Development - OECD, sob o ttulo Methods for Determining
Geometric Design Standards. Este evento visou proporcionar aos pesquisadores e
profissionais da rea a oportunidade de trocar experincias e idias acerca de como o projeto
geomtrico da via est relacionado com a segurana do trfego, economia, impactos
ambientais e consumo de energia.
Nos ltimos dez anos foram realizados trs importantes Simpsios Internacionais de Projeto
Geomtrico: o primeiro deles em 1995 em Boston (EUA), o segundo em 2000 em Mainz
(Alemanha) e o terceiro em 2005 em Chicago (EUA). Todos tiveram como objetivo bsico
estimular a melhoria das prticas de projeto geomtrico em termos mundiais, atravs da
apresentao e discusso das mais recentes pesquisas desenvolvidas na rea, bem como do
relato das atualizaes e complementaes que vem sendo realizadas em normas e instrues
de projeto de diversos pases
No Brasil, os primeiros textos tcnicos e instrues de projeto para o projeto geomtrico de

rodovias surgiram nos anos 40 e 50, baseados, em sua maioria, em tradues de publicaes
estrangeiras. As Portarias no. 19 e 348 do Ministrio da Viao e Obras Pblicas, de
10/01/1949 e 17/04/1950, estabeleceram o primeiro conjunto de Normas para o Projeto de
Estradas de Rodagem. Em 1957 a Editora Cientfica publicou a 1. edio do Curso de
Estradas Estudos, Projetos e Locao de Ferrovias e Rodovias de M. Pacheco de
Carvalho.
Os primeiros manuais de abrangncia nacional surgiram nos anos 70. Dentre estas
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publicaes destacam-se o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria e as Instrues para

o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, publicados pelo extinto DNER respectivamente
em 1974 e 1979. A verso mais recente e difundida de tais publicaes o Manual de Projeto
Geomtrico de Rodovias Rurais(1), que foi editado pelo DNER em 1999. Dentre outras vrias
publicaes deste rgo, destacam-se as Instrues, Critrios e Normas integrantes dos
Manuais de Servios de Consultoria para Estudos de Projetos Rodovirios, de 1978. Estas
publicaes sofreram poucas atualizaes e complementaes nas ltimas dcadas. Mais
recentemente, em 2005, o DNIT, atravs do Instituto de Pesquisas Rodovirias - IPR,
publicou o Manual de Projeto de Intersees (2).
O DER/SP foi um dos rgos pioneiros a estabelecer e difundir critrios e parmetros de

projeto para rodovias rurais, tendo publicado na dcada de 60 um compndio com traduo e
adaptao de normas americanas e francesas para o projeto de auto-estradas, elaborado por
equipe de tcnicos que integrou a Comisso CMG-44. Embora se destinasse ao uso interno e
exclusivo dos engenheiros do Departamento, esta publicao tornou-se uma das principais
fontes de consulta da poca. Em 1972 o DER/SP publicou o Manual de Projeto para a
Construo do Anel Rodovirio de So Paulo (3), que passou a ser uma das referncias de
maior abrangncia e destaque da engenharia rodoviria na ocasio.
Ao longo dos ltimos 60 anos, vrios pases adaptaram, refinaram e atualizaram seus
manuais e instrues para refletir as condies prevalecentes em nvel nacional e tambm as
suas experincias de operao. A velocidade de projeto continua sendo um parmetro
referencial bsico do projeto dos alinhamentos da via, mas atualmente j h novos conceitos
acerca de como esta deve ser selecionada e aplicada. Vrios pases j reconheceram a
necessidade de que a velocidade de projeto esteja mais diretamente relacionada com o
comportamento real dos motoristas e que sejam feitas verificaes das velocidades
operacionais previstas de ocorrerem ao longo do traado.
4 CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO
4.1 Generalidades
O planejamento dos transportes est associado s necessidades de locomoo de pessoas e

mercadorias entre regies ou atravs de aglomerados urbanos, utilizando vias de circulao e
meios adequados. Nos estudos de planejamento, fundamental considerar aspectos
relacionados ao crescimento populacional, ao crescimento da frota de veculos e vinculao
das vias de circulao com o uso e ocupao do solo no seu entorno.
O planejamento visa expanso de meios urbanizados, bem como o desenvolvimento de

reas rurais, mantendo a integridade e a estabilidade das comunidades e de suas vizinhanas
atravs dos controles adequados de uso do solo, da proviso de novas vias e meios de
transporte, bem como da adequada previso de melhorias que devem ser realizadas na rede
existente.
Nos estudos de implantao ou de melhorias em vias urbanas e rurais, diversos tipos de

classificao so necessrios para a comunicao entre engenheiros, administradores e
demais profissionais envolvidos num planejamento amplo, de mbito municipal, estadual ou
federal.
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So adotados diferentes esquemas de classificao com diferentes propsitos em reas

urbanas e rurais, acarretando, como conseqncia, variadas classificaes estabelecidas em
pases, estados ou municpios.
4.2 Tipos de Classificao Viria
A classificao viria tem como objetivos gerais o planejamento do desenvolvimento fsico

da rede viria, a definio da responsabilidade institucional nos nveis federal, estadual ou
municipal, o estabelecimento de bases para programas de diferentes alcances, e a priorizao
de melhorias. Dentro destes objetivos, as classificaes usualmente adotadas so:
administrativa, funcional e tcnica.
A classificao administrativa utilizada para indicar os nveis de responsabilidade

governamental sobre as vias integrantes de uma rede ou de um sistema. Tal tipo de
classificao indica a relao da rodovia com entidades, programas ou fundos a que est
vinculada sob o aspecto tcnico, de financiamento etc. Embora este tipo de classificao seja
importante no planejamento e nas etapas de operao da via, no guarda relao direta com o
projeto geomtrico, e depende mais de aspectos institucionais do que tcnicos propriamente
ditos.
A classificao funcional depende da posio hierrquica ocupada pela via dentro da rede
viria. Tal posio est diretamente relacionada ao porte das localidades servidas, aos
volumes de trfego e distancia mdia de viagem, ou seja, vias que atendem localidades de
maior porte, com maiores volumes e permitindo maiores distncias ocupam posio
hierrquica mais elevada.
A classificao tcnica diz respeito ao padro a que devem obedecer as caractersticas

tcnicas da via, a ser levado em conta na elaborao de seu projeto. As principais
caractersticas geralmente consideradas so aquelas que se relacionam diretamente com a
operao do trfego.
4.3 Classificao Funcional das Vias
Inicialmente, para tratar da classificao funcional, importante observar que os

deslocamentos de forma geral so realizados em diferentes estgios, podendo ser identificada
uma hierarquia dos movimentos, baseada nos volumes de trfego envolvidos. Tanto o antigo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, atual Departamento de Infra-
estrutura de Transportes DNIT, como a American Association of Highway and
Transportation Officials AASHTO caracterizam em seus manuais (1) (4) estgios distintos
na realizao de uma viagem.
De acordo com o modelo hipottico conceituado em tais publicaes, considera-se que os

deslocamentos envolvem fases de acesso, captao, distribuio, transio e movimento
principal, devendo-se destacar que nem todas as viagens envolvem necessariamente todos
estes estgios, podendo eventualmente ser eliminadas etapas intermedirias. De qualquer
forma, cada um dos estgios de uma viagem tpica deve ser atendido por uma via com
caractersticas especficas para sua funo, conforme caracterizado em uma viagem
hipottica ilustrada na Figura 4.1 a seguir.
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Figura 4.1 Estgios de uma Viagem Hipottica
Do ponto de vista hierrquico, as vias destinadas ao movimento principal ocupam posio

mais elevada, na medida em que atendem e devem proporcionar mobilidade a maiores
volumes de trfego. As vias associadas s demais etapas dos deslocamentos devem ocupar
posies sucessivamente inferiores, restando no outro extremo as vias destinadas ao acesso e
etapa final das viagens.
Assim, cada um dos estgios de deslocamento est associado a um determinado tipo de via,
ou mais especificamente a uma determinada funo da via. As vias locais, por exemplo, tm
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como prioridade o acesso e esto relacionadas a esta fase. Por outro lado, as vias arteriais
principais tm como prioridade o deslocamento ou a mobilidade e so destinadas aos
movimentos principais.
O conflito entre proporcionar deslocamentos diretos e atender s necessidades de acesso s

propriedades, acesso este requerido na origem e no destino de cada viagem, torna necessrio
estabelecer diferentes gradaes para os nveis de mobilidade e acessibilidade para os vrios
tipos funcionais de via. Desta forma, cada via integrante de uma rede viria tem uma funo
especfica caracterizada pela relao entre os nveis de mobilidade e de acessibilidade que ela
proporciona ao trfego.
A Figura 4.2, a seguir, baseada na publicao do DNER anteriormente mencionada, ilustra

esquematicamente as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade associados s
diferentes classes funcionais.
Figura 4.2 Relao entre os Nveis de Mobilidade e de Acessibilidade nas Diferentes

Classes de Rodovias
Analisando esta figura, possvel observar que o atendimento de diferentes funes torna
desejveis diversas caractersticas fsicas e operacionais para as diferentes classes.
No sistema arterial, por exemplo, para se atingir um nvel mximo de mobilidade

importante que haja controle de acesso, eliminando as operaes tpicas de velocidades
reduzidas, como manobras de acesso a propriedades e de estacionamento; neste caso, a
velocidade um fator essencial a ser considerado. Por outro lado, no sistema local deve-se
buscar condies tpicas para garantir acessibilidade e circulao de pedestres, associadas a
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baixa velocidade dos veculos.
Embora ambas as funes sejam importantes realizao de qualquer viagem, percebe-se

que a priorizao de uma delas ocorre sempre em detrimento da outra. Um grau elevado de
mobilidade incompatvel com um grau elevado de acessibilidade justamente porque estes
aspectos envolvem operao em condies bastante distintas. Assim, cada classe funcional
est associada a uma determinada proporo na relao entre as funes de mobilidade e
acessibilidade.
Alm desta distino puramente funcional, tambm importante levar em conta as

caractersticas de uso e densidade de ocupao da regio atravessada pela rodovia e mais
particularmente do seu entorno imediato, considerando a sua localizao em rea rurais ou
urbanas de forma a assegurar, no desenvolvimento do projeto, o foco adequado quanto s
necessidades de mobilidade e acessibilidade.
Para realizar esta distino, interessante tomar como referncia as indicaes contidas nos
manuais da AASHTO e do DNER (1) (4). Tais rgos consideram que reas urbanas so locais
mais densamente povoados, com populao acima de 5000 habitantes, situados dentro de
limites estabelecidos pelas autoridades responsveis. Fora desses limites tm-se as reas
rurais.
Levando em conta os aspectos funcionais, as rodovias rurais brasileiras podem ser

enquadradas em trs sistemas:
- sistema arterial, subdividido em principal e secundrio: o primeiro utilizado para

viagens internacionais e inter-regionais, enquanto o segundo para viagens inter-
estaduais e viagens no servidas por sistema de nvel superior;
- sistema coletor, que atende o trfego intermunicipal e centros geradores de trfego de
menor vulto no servido pelo sistema arterial;
- sistema local, composto por rodovias de pequena extenso que proporcionam acesso
ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias de
nvel superior.
A Tabela 4.1 apresenta as caractersticas gerais de cada uma destas classificaes e de suas
subclassificaes. A Tabela 4.2, originalmente apresentada nas Normas para a Classificao
Funcional de Vias Urbanas(5), inserida na seqncia e indica caractersticas desejveis para
as vias das diversas classes funcionais, inclusive no que se refere s intersees necessrias.
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Tabela 4.1 Sntese das Caractersticas dos Sistemas Funcionais das Rodovias
Sistemas funcionais Funo bsicas Espaamento
Trnsito internacional e inter-regional. Grande

mobilidade. Sistema contnuo na regio. Conexo Controlado pela localizao das
principal com rodovias similares em regies vizinhas. cidades e regies conectadas por
Conectar as cidades com populao acima de estas rodovias.
150000 habitantes e as capitais.
Trnsito inter-regional e interestadual. Mobilidade.

Sistema Estabelecido de forma a no duplicar
Sistema contnuo em combinao com o sistema
arterial primrio os servios das rodovias arteriais
principal. Conectar cidades com populao acima
principais.
de 50000 habitantes.
Trnsito interestadual e intra-estadual. Mobilidade.

Estabelecido de forma a no duplicar
Sistema contnuo combinado com os sistemas
secundrio os servios das rodovias arteriais
arteriais principal e primrio. Conectar cidades
principais
com populao acima de 10000 habitantes.
Trnsito intermunicipal. Mobilidade e acesso.

Estabelecido de acordo com a
Sistema contnuo combinado com o sistema
primrio distribuio e concentrao
arterial. Alimentador do sistema arterial. Conectar
populacional
cidades com populao acima de 5000 habitantes
Sistema
coletor
Trnsito intermunicipal. Acesso e mobilidade.
Alimentador dos sistemas de mais alta funo.
secundrio Conectar cidades com populao acima de 2000 No duplicar servios
habitantes e as sedes municipais. Atender s
grandes reas de baixa densidade populacional.
Trnsito intra-municipal. Deve proporcionar

Estabelecido de acordo com a
principalmente acesso. Pode sofrer
Sistema local distribuio e concentrao
descontinuidade mas no ser isolado do resto da
populacional
rede.
comercial.
comercial.
Tabela 4.2 - Caractersticas Desejveis para as Diversas Classes Funcionais de Vias
Sistema Arterial Principal
Caractersticas de Projeto e Controle Sistema Arterial Secundrio Sistema de Vias Coletoras Sistema de Vias Locais
Via Expressa Primria Via Expressa Secundria Vias Arteriais Primrias
Controle de acesso Total Total ou parcial Parcial ou livre Livre Livre Livre
Desnvel ou travessia sem Travessia sem conexo ou

Via expressa primria Desnvel Desnvel Desnvel Bloqueio
conexo bloqueio
Sistema arterial
principal Via expressa secundria Desnvel Desnvel Desnvel ou nvel Nvel Nvel ou bloqueio Bloqueio
Via arterial primria Desnvel Desnvel ou nvel Desnvel ou nvel Nvel Nvel Nvel
Intersees
Desnvel ou travessia sem

Sistema arterial secundrio Nvel Nvel Nvel Nvel Nvel
conexo
Travessia sem conexo ou

Sistema de vias coletoras Nvel ou bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel
bloqueio
Sistema de vias locais Bloqueio Bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO)
Quando parcial: semforos; Quando parcial: semforos; Quando parcial: semforos; Quando parcial: semforos;
Controle de trfego nas Intersees Total (desnvel) placas de parada nas vias placas de parada nas vias placas de parada nas vias placas de parada nas vias Placas de parada
menores menores menores menores
Acesso s propriedades adjacentes Nenhum Nenhum ou restrito Restrito Restrito ou livre Livre Livre
Ramos ou canalizao do Quando em nvel normal ou

Tratamento dos acessos s intersees Ramos Normal ou alargado Normal Normal
trfego alargado
CDIGO
Vias marginais Onde necessrio Onde necessrio Geralmente no No No No

EMISSO
Canteiro central Sempre Sempre Onde possvel Geralmente no No No
Cruzamento de pedestres Passarela Faixa zebrada ou passarela Faixa zebrada Faixa zebrada Faixa zebrada Livre
ago/2006
Estacionamento No permitido No permitido Controlado Controlado Controlado ou livre Livre
Sempre com largura total ou Geralmente nenhum ou faixa de

Acostamento Sempre com largura total Nenhum Nenhum Nenhum
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parcial estacionamento
FOLHA
REV.
A
13 de 185
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4.4 Classificao Tcnica das Vias
Embora a anlise das funes a serem desempenhadas pelas vias e a sua conseqente
classificao funcional sejam de extrema importncia, a elaborao de projetos de engenharia
ainda exige definies mais precisas do ponto de vista tcnico.
Dentro deste contexto, so definidas cinco classes de projeto, numeradas com a mesma
designao adotada pelo DNER, ou seja, de 0 a IV; quanto mais baixa a numerao, mais
elevado o padro de operao e, consequentemente, maiores as exigncias para a via em
questo.
4.4.1 Condicionantes Importantes na Classificao Tcnica de Vias
O trfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da via, um dos elementos

fundamentais a considerar. Em geral, adota-se, como critrio para a classificao tcnica, o
volume de trfego projetado de utilizar a via no 10 ano aps sua abertura. Em casos
especficos, a composio do trfego pode influenciar a classificao tcnica.
A classe funcional de uma via, que tambm condicionada pelo trfego, tem influncia sobre
a classificao tcnica, conforme caracterizado na Tabela 4.3 apresentada mais adiante.
Assim, a um nvel hierrquico superior devem corresponder caractersticas tcnicas
superiores, mesmo que no sejam absolutamente indispensveis sob o ponto de vista de
trfego.
O fator econmico, representado pelo custo de construo, tambm importante. O custo

influenciado por vrios fatores, mas fundamentalmente pelo relevo da regio, na medida em
que condies extremas podem requerer adaptaes especficas das caractersticas tcnicas.
No usual estabelecer um critrio rgido e preciso para efetuar a classificao do relevo do

terreno. Procura-se, no entanto, fazer o enquadramento do relevo em categorias bsicas
convencionadas levando em conta no s as inclinaes naturais do terreno, s quais esto
associadas maiores ou menores dificuldades de construo da rodovia, mas tambm as
condies de visibilidade que resultaro para os motoristas quando utilizarem a via nos locais
estudados. A AASHTO indica, em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4),
uma referncia usualmente utilizada para tal enquadramento; o mesmo critrio adotado pelo
DNER e resumido a seguir:
- Terreno plano: condio em que as distncias de visibilidade, resultantes das restries

horizontais e verticais, so em geral longas ou podem ser impostas para serem longas
sem grandes dificuldades construtivas ou custos relevantes.
- Terreno ondulado: condio em que as variaes predominantes do relevo alternam-se
naturalmente para cima e para baixo do greide da via, onde apenas eventuais
declividades ngremes oferecem alguma restrio aos alinhamentos horizontal e
vertical normais da via.
- Terreno montanhoso: condio onde as alteraes longitudinais e transversais do
relevo em relao via so abruptas, levando inclusive em muitos casos a escavaes
laterais para a obteno de visibilidade a fim de que se obtenham alinhamentos
horizontais e verticais aceitveis.
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4.4.2 Classes de Projeto
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) traz uma descrio

detalhada das diversas classes de projeto. As caractersticas principais destas classes so
sintetizadas na Tabela 4.3 a seguir.
Cabe ressaltar alguns critrios complementares para o enquadramento de uma rodovia

especificamente na Classe Zero, relacionados na publicao mencionada:
- quando a funo absolutamente preponderante for de mobilidade, em detrimento da

acessibilidade;
- quando a interferncia entre fluxo direto e atividades em propriedades lindeiras ou
reas vizinhas faixa de domnio causarem atritos indesejveis sob os aspectos
operacionais e de segurana;
- quando a rodovia for um trecho ou parte de um conjunto de rodovias, para as quais
optou-se pela adoo de categorias uniformes e que atendem s condies que
justificam o enquadramento na Classe Zero.
Tabela 4.3 Sntese das Caractersticas das Classes de Projeto de Rodovias
Classificao Caractersticas
Critrios de Enquadramento na Classe de Projeto Considerada
Tcnica Gerais
Quando o volume de trfego no 10 ano aps abertura resulta, para

uma rodovia de pista simples, em:
Nvel de Servio (NS) inferior ao nvel C para relevo plano ou
levemente ondulado, o qual corresponde a:
- Pista dupla
- VDM > 5500 para regio plana com excelentes condies de
- Padro tcnico mais visibilidade, ou
elevado
- VDM > 1900 para regio levemente ondulada com ms
Classe Zero - Caractersticas de via condies de visibilidade
expressa
NS inferior ao nvel D em caso de relevo fortemente ondulado ou
- Controle total de montanhoso, o qual corresponde a:
acesso
- VDM > 2600 para relevo fortemente ondulado ou
montanhoso com condies excelentes de visibilidade, ou
- VDM > 1000 para relevo montanhoso com ms condies
de visibilidade
Caso de rodovia arterial com grande demanda de trfego, em

condies semelhantes s descritas para a Classe Zero, mas que
- Pista dupla permite maior tolerncia no que diz respeito s interferncias
Classe I - A causadas por acessos mais freqentes.
- Controle parcial de
acesso Volumes de trfego atendidos so da mesma ordem de grandeza da
Classe Zero, mas sofrendo alguma reduo por interferncia mais
freqente de acessos.
/continua
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/continuao
Tcnica Gerais
Deve atender volume de trfego no 10 ano aps a abertura dentro

dos seguintes limites:
Limite inferior
VDM > 1400 ou VHP > 200, que corresponde a:
- Nvel de Servio C em relevo montanhoso com excelentes

condies de visibilidade
- Nvel de Servio B em relevo plano com ms condies de
visibilidade
Limites superiores
- Pista simples de Nvel de Servio C para relevos planos e fortemente ondulados,

Classe I - B que corresponde a:
elevado padro
- VDM < 5500 para relevo plano com excelentes condies de
visibilidade
- VDM < 1900 para relevo levemente ondulado com ms
condies de visibilidade
Nvel de Servio D para relevos montanhosos ou fortemente
ondulados, que corresponde a:
- VDM < 2600 para relevo fortemente ondulado com
condies excelentes de visibilidade
- VDM < 1000 para relevo montanhoso com ms condies de
visibilidade

dos seguintes limites:
Limite inferior
VDM 700 com NS variando de A para o limite entre C ou D
Classe II - Pista simples
conforme condies locais
Limite superior
VDM < 1400 com NS variando entre A e D conforme condies
locais

dos seguintes limites
Limite inferior
VDM > 300 com NS variando entre A e D conforme condies
Classe III - Pista simples
locais
Limite superior
VDM < 700 com NS variando entre A e D conforme condies
locais
/continua
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/concluso
Tcnica Gerais
Caractersticas para atendimento a custo mnimo no ano de abertura.

Classe IV - A - Pista simples Geralmente no pavimentada e fazendo parte do sistema local.
No ano de abertura: 50 < VDM < 200
Caractersticas para atendimento a custo mnimo no ano de abertura.

Classe IV - B - Pista simples Geralmente no pavimentada e fazendo parte do sistema local.
No ano de abertura: VDM < 50
Notas: 1. VDM = Volume dirio mdio bi-direcional de trfego misto

2. VHP = Volume horrio de projeto bi-direcional
s classes de projeto definidas na Tabela 4.3 correspondem as velocidades de projeto

indicadas na Tabela 4.4 a seguir, em funo do tipo de relevo predominante para a regio da
rodovia.
Tabela 4.4 Velocidade de projeto em funo da classe de projeto e do relevo

Velocidade de projeto (km/h)
Classe de projeto Relevo
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 120 100 80
Classe I 100 80 60
Classe II 100 70 50
Classe III 80 60 40
Classe IV 80-60 60-40 40-30
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)
4.5 Relao entre Classe Funcional e Classe de Projeto
As classes de projeto so estabelecidas de forma compatvel com as classes funcionais,

conforme Tabela 4.5 a seguir.
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Tabela 4.5 - Relao Geral entre as Classes Funcionais e as Classes de Projeto
Sistema Classes funcionais Classes de Projeto

Principal Classes Zero e I
Arterial Primrio Classes I
Secundrio Classes I e II
Primrio Classes II e III
Coletor
Secundrio Classes III e IV
Local Local Classes III e IV
5 CONCEITOS RELEVANTES RELACIONADOS COM AS VELOCIDADES DE

PROJETO E DE OPERAO
5.1 Aspectos Gerais
As velocidades praticadas pelos condutores dependem de uma srie de fatores relacionados

s condies fsicas e operacionais da via e seu entorno, s condies climticas e de
luminosidade, s condies do prprio motorista e, alm disso, s caractersticas e estado do
veculo.
As condies fsicas da prpria via esto associadas s caractersticas geomtricas de sua

seo transversal e dos seus alinhamentos horizontal e vertical, aos tipos e condies dos
dispositivos de sinalizao, ao tipo e condio do pavimento, aos tipos e condies dos
dispositivos de drenagem etc.
As condies climticas esto associadas ocorrncia de chuvas, neblina, nvoa, calor

intenso etc. e as de luminosidade especialmente associadas realizao da viagem em
perodo diurno ou noturno. Tais condies esto associadas, portanto, a fatores que, de
alguma maneira, podem afetar sensivelmente a forma de conduo e a velocidade dos
veculos.
As condies do motorista apresentam grande variabilidade e esto relacionadas sua idade,

ao seu estado fsico e emocional, extenso da viagem, presena de acompanhantes,
familiaridade com a via, ao seu nvel de obedincia s leis do trnsito etc. A associao de
tais aspectos leva a diferentes percepes, por parte do motorista, dos nveis adequados de
segurana e quanto forma de conduzir o veculo.
As caractersticas e condies gerais do veculo podem variar sob uma srie de aspectos,
como tipo bsico, de passageiros ou comerciais, dimenses bsicas, peso e distribuio da
carga, idade e condies de manuteno, condies de desempenho, normalmente expresso
em termos da relao peso/potncia.
Finalmente, as condies operacionais da via esto associadas ao volume e composio do

trfego existente, aos limites legais de velocidade fixados na via e presena de dispositivos
de controle como radares e fiscalizao policial. Tais condies operacionais podem ser
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sensivelmente influenciadas pelas condies de uso e ocupao do entorno imediato da via,

condies estas associadas localizao de trechos ou de toda a extenso da via em rea rural
ou urbana, ou associadas ainda s interferncias laterais vinculadas ao nvel do controle de
acesso via.
A velocidade efetivamente praticada resulta, portanto, da conjugao de todos os fatores

mencionados e da percepo que o condutor tem acerca destes. Por este motivo, diz-se que a
velocidade uma varivel comportamental.
Com isto, mesmo que esteja sendo analisado apenas um local especfico de uma via,
sempre possvel traar uma curva de distribuio das velocidades praticadas. Via de regra,
esta curva segue a distribuio normal de Gauss, ou seja, com a mesma probabilidade de
variao para mais ou para menos em relao ao valor mdio, conforme caracterizado na
Figura 5.1 a seguir.
Figura 5.1 Curva de Distribuio Normal
Deve-se salientar que a distribuio de velocidades em um trecho especfico da via depende

do volume de trfego; quanto maior se torna o volume de trfego tanto menor ser o desvio
padro. Pode-se concluir que, na situao extrema de filas totais decorrentes de volumes de
trfego prximos da capacidade da via, o desvio padro praticamente nulo e a diferena
entre as velocidades tambm tende a zero.
Sendo a velocidade uma varivel comportamental, trata-se, do ponto de vista estatstico, de

uma varivel estocstica. Desta maneira, pode ser mais adequado analis-la atravs de curvas
de distribuio de freqncia acumulada. Neste caso, resulta a curva representativa da
Figura 5.2.
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Figura 5.2 Curva de Distribuio de Freqncia Acumulada
A partir da curva de distribuio de freqncia acumulada, obtida com base em velocidades

instantneas medidas em determinadas sees da via, pode-se determinar certas velocidades
consideradas tpicas e que so utilizadas em diferentes tipos de estudos e projetos, conforme
indicado na Tabela 5.1 adiante apresentada.
Tabela 5.1 Conceitos de Velocidades Tpicas e Utilizao
Determinante para
Parmetro Conceito
(exemplos)
menor velocidade instantnea medida
Vmin
em uma seo transversal
dispositivos de sinalizao,
velocidade que alcanada por alguns faixas adicionais
V15 mas que no excedida por 15% do
total de veculos
velocidade mdia que atingida por
V50 = VM alguns mas no excedida por 50% do estudos de planejamento
total dos veculos envolvendo clculos de
velocidade mdia = mdia aritmtica de rentabilidade e comparao
V = VD todas velocidades instantneas de alternativas
medidas
velocidade que atingida por alguns
projeto da via
V85 mas no excedida por 85% do total dos
veculos sinalizao
avaliao da reserva da
mxima velocidade instantnea medida
Vmax segurana
em uma seo transversal
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Quando se consideram apenas as caractersticas geomtricas da via no comportamento dos

motoristas, a relao de influncia de tais caractersticas sobre as velocidades praticadas pode
ser ilustrada na Figura 5.3 a seguir apresentada.
Figura 5.3 Influncia de Caractersticas Geomtricas Sobre Velocidades Praticadas
5.2 Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto um conceito fundamental para o projeto de rodovias, especialmente

levando em conta sua influncia direta sobre uma srie de parmetros a serem adotados.
At 1994, a AASHTO definia, na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and

Streets(6), a velocidade de projeto como a mxima velocidade segura que pode ser mantida
ao longo de um determinado segmento virio em condies favorveis e com predomnio das
caractersticas geomtricas da rodovia. A velocidade de projeto adotada segundo tal
definio deveria ser coerente com o relevo, o uso do solo e a classificao da rodovia, e
ainda assumia implicitamente certa condio de uniformidade na operao da via, em que a
maioria dos veculos da corrente de trfego no iria exceder a mxima velocidade segura.
Ao assumir que as caractersticas geomtricas controlam a velocidade, tal definio

estabelecia que fatores como o volume de trfego ou as condies atmosfricas, mesmo com
suas implicaes em termos de visibilidade, no deveriam ser considerados na fixao da
velocidade de projeto. Em outras palavras, a mxima velocidade segura estaria associada
condio em que o veculo estivesse submetido to apenas s caractersticas fsicas inerentes
prpria via.
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Mais recentemente, na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(7)

de 2001, a AASHTO passou a apresentar este conceito de forma um pouco distinta,
evidenciando a relao entre a velocidade de projeto e os parmetros de projeto adotados e
desvinculando-a da mxima velocidade segura que pode ser mantida ao longo de certo trecho
da via. Quanto a este ltimo aspecto, a AASHTO assumiu implicitamente que, em certas
situaes, a velocidade de projeto pode ser excedida pela velocidade de operao, o que pode
ser observado em vrios casos na prtica, especialmente em longas tangentes e em curvas de
grandes raios. Nesta nova definio a AASHTO estabeleceu que a velocidade de projeto a
velocidade selecionada e utilizada para determinar as diversas caractersticas geomtricas de
uma via e ainda que esta deve ser lgica em relao ao relevo, velocidade de operao
prevista, ao uso do solo do entorno da via e sua classe funcional.
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) utiliza o termo velocidade

diretriz para tratar do mesmo conceito. Neste caso, a velocidade tambm apresentada
como condicionante das principais caractersticas de vias, como curvatura, superelevao e
distncias de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel de veculos.
Adicionalmente, coloca-se que: [a velocidade de projeto] representa a maior velocidade com
que pode ser percorrido um trecho rodovirio cuja superfcie de rolamento apresenta
caractersticas normais de rugosidade e ondulaes, com segurana e em condies aceitveis
de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas
s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem a influncia do trfego.
Qualquer que seja a definio especfica considerada, tem-se que, na medida em que a
adoo de uma velocidade de projeto implica em um nvel de exigncia para a geometria, a
seleo deste parmetro, em associao ao tipo de relevo da regio atravessada pela rodovia,
reflete tambm nos custos de implantao da obra. Este um dos motivos pelos quais as
velocidades de projeto nem sempre podem ser as mais elevadas, como seria desejvel.
Alm desta questo econmico-financeira, outro aspecto primordial para a seleo da

velocidade de projeto a funo da via. De forma geral, quando a funo principal de uma
via priorizar o deslocamento, desejvel adotar velocidades de projeto elevadas;
inversamente, quando a funo principal a acessibilidade, tornam-se recomendveis
velocidades menores. Desta forma, a classe funcional das vias um dos fatores mais
importantes para a seleo da velocidade de projeto.
Em resumo, no desenvolvimento do projeto deve-se ter em mente que a fixao da

velocidade de projeto depende da funo da via na rede viria e das condies do uso do solo
do entorno, e que esta deve ser coerente com a velocidade de operao prevista e com o
relevo predominante do terreno. importante considerar tambm que a velocidade de projeto
influencia de maneira decisiva as caractersticas bsicas da via, a segurana do trfego, a
qualidade operacional do fluxo de trfego e os custos de implantao, especialmente das
rodovias de padro mais elevado.
5.3 Velocidade Operacional
Embora a velocidade de projeto seja efetivamente o fator mais diretamente relacionado com
diversos aspectos do projeto geomtrico, cabem tambm algumas consideraes acerca da
velocidade operacional. Este conceito tambm tem implicaes sobre o traado,
especialmente no caso de rodovias de pista simples, nas quais a anlise de consistncia,
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tambm abordada no presente documento, igualmente importante.
A velocidade de operao era definida pela AASHTO na publicao de 1994(6) como a mais
alta velocidade de percurso que o veculo pode alcanar em uma dada via sob condies
favorveis de tempo e nas condies predominantes de trfego, sem exceder em qualquer
instante a velocidade utilizada no projeto geomtrico.
Atualmente, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4) define a velocidade de
operao como aquela na qual se observam os condutores operando seus veculos sob
condies de fluxo livre. A prpria AASHTO ressalta que o 85 percentil da distribuio de
velocidades observadas, ou seja, a velocidade alcanada por alguns mas no superada por
85% dos condutores, a medida mais freqentemente utilizada como velocidade operacional
associada a um determinado local ou a uma caracterstica geomtrica. Assim, graficamente, a
partir da curva de distribuio de freqncia acumulada, a velocidade operacional passa a ser
obtida conforme indicado na Figura 5.4 a seguir.
Figura 5.4 Curva de Distribuio de Freqncia Acumulada de Velocidades com

Indicao da Velocidade Operacional (V85)
Inmeros estudos demonstram que valores extremos de velocidade praticados por

determinados veculos dentro da corrente de trfego tm conseqncias negativas para a
segurana operacional em uma via.
Por esta razo importante destacar que a seleo do 85 percentil como valor a ser
considerado para a velocidade de operao tem uma relao profunda com a questo da
segurana. De fato, segundo a publicao Speed Zone Guidelines(8) do Institute of
Transportation Engineers ITE dos Estados Unidos, diversos estudos demonstram que
motoristas dirigindo a velocidades superiores ao 85 percentil da distribuio de velocidades
tm um maior envolvimento em acidentes quando comparados aos que conduzem com
velocidades prximas deste valor.
Assim, dentro de uma corrente de trfego e para as condies existentes de uma via ou de um
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conjunto de elementos geomtricos de determinado local da via, velocidades superiores V85

so consideradas perigosas para a segurana operacional. Em outras palavras, considera-se
que at 85% dos veculos integrantes de uma corrente de trfego circulam a velocidades
razoveis e seguras e, portanto, a V85 considerada como limite operacional de segurana.
Uma vez apresentado este conceito, cabem algumas consideraes quanto forma de
obteno ou de fixao do valor a ser utilizado para a velocidade de operao.
Quando se analisa um trecho virio j existente, a velocidade operacional pode ser aferida
atravs de medies realizadas no local; para tanto, existem diversos equipamentos
adequados. No caso de projetos que ainda sero implantados, ou mesmo alteraes em
traados existentes, mas que ainda no foram executadas, a avaliao da velocidade de
operao passa a exigir necessariamente a utilizao de modelos de previso de velocidades.
Deve-se destacar, a propsito, que as expresses obtidas por regresso linear ou mltipla a
partir de um grande conjunto de medies de velocidades instantneas em locais com
diferentes caractersticas geomtricas so, na grande maioria dos casos, aplicadas em projetos
de rodovias bidirecionais de duas faixas de trfego, nas quais, em geral, a V85 est vinculada
s caractersticas geomtricas da via.
Nos casos de rodovias de padres elevados de geometria que normalmente esto associados
a velocidades de projeto elevadas, em geral superiores a 100 km/h e, portanto, a
caractersticas geomtricas mais generosas a V85 decresce muito pouco para raios de curva
horizontal prximos do raio mnimo, inclusive porque as velocidades praticadas pelos
motoristas esto mais vinculadas ao limite legal de velocidade imposto pela sinalizao do
que s caractersticas geomtricas da via. Por esta razo, em normas de pases como a
Alemanha, por exemplo, a V85 fixada para rodovias de alto padro, majorando-se a
velocidade de projeto ou a velocidade mxima permitida de um determinado valor, segundo
critrios relacionados com a classe da rodovia.
Em diversos pases da Europa e nos Estados Unidos, a partir da dcada de 1980, tm sido
feitos grandes esforos no sentido de obter modelos com esta finalidade, destacando-se
pesquisas de grande vulto realizadas recentemente, como o estudo Speed Prediction for
Two-Lane Rural Highways(9) patrocinado pela Federal Highway Administration - FHWA.
Muitos dos estudos referentes a este tema procuraram avaliar a influncia de caractersticas
fsicas da via no valor da V85, dentre as quais se destacam: a largura das faixas de trfego e da
pista, o raio de curvas horizontais com e sem espirais de transio, o grau de curva ou a taxa
de mudana da curvatura, a declividade e a extenso de rampas longitudinais da via,
distncias de visibilidade disponvel e o estado de pavimento seco ou molhado.
Frequentemente, as equaes obtidas expressam a velocidade operacional como funo da
taxa de mudana de curvatura (CCR), cabendo, portanto, breve explanao acerca deste
parmetro.
O interesse em considerar a taxa de mudana de curvatura explicado pelo fato de que o

CCR caracteriza o alinhamento horizontal da via, levando em conta no apenas raios de
curvas horizontais circulares, mas tambm a influncia de espirais de transio. Isto pode ser
constatado quando se verifica a equao para obteno do valor de CCR:
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Lcl1 Lcr Lcl 2

+ + 63700
2R R 2R
CCR S =
L
Onde:
CCRS: taxa de mudana de curvatura de uma curva circular isolada, com curvas de
transio (grados/km)
L: Lcr + Lcl1 + Lcl2
L: comprimento da curva (km)
Lcr: comprimento da curva circular (m)
Lcl1, Lcl2: comprimentos das curvas de transio anterior e posterior curva circular (m)
Alguns exemplos de modelos para previso de velocidades considerando este parmetro so
apresentados na Tabela 5.2. Como tais modelos resultam de regresses a partir de diversas
observaes em campo, a tabela tambm apresenta o grau de correlao obtido nas
respectivas anlises estatsticas, ou seja, h um indicador do grau de adequao das equaes
obtidas, na medida em que valores de r2 mais prximos de 1 correspondem a melhores
correlaes.
Tabela 5.2 Modelos de Previso de Velocidade Operacional
Limite de
Pas Equao velocidade Observaes
(km/h)
106
V85 = 100 r 2 = 0,73
8270 + 8,01 CCRs
Alemanha
3 Largura de
V85 = 60 + 39,70 e( 3,9810 CCRS ) 100
faixa = 3,50 m
106
Grcia V85 = 90 r2 = 0,81
10150,1 + 8,529 CCRs
V85 = 93,85 0,05 CCRS 90 r2 = 0,79

Estados
Unidos
V85 = 103,4 0,053 CCRS 90 r2 = 0,80
102
V85 =
1,5
Frana CCRS 90 -
1 + 346
63700
Austrlia V85 = 101,2 0,043 CCRS 90 r2 = 0,87
Lbano V85 = 91,03 0,056 CCRS 80 r2 = 0,81
4
Canad V85 = e( 4,5615,2710 CCR S )
90 r2 = 0,63
Fonte: baseada em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10)
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importante destacar, entretanto, que a aplicao direta destas equaes ao caso brasileiro
no parece adequada, tendo em vista ser a velocidade um parmetro comportamental, e o fato
do comportamento do motorista depender de aspectos culturais. Assim, muito provvel que
as equaes desenvolvidas em outros pases, a partir de dados coletados nessas regies e
onde a frota apresenta determinadas caractersticas no necessariamente coincidentes com as
da frota brasileira, no possam ser diretamente aqui aplicadas.
Outro aspecto importante que deve ser mencionado que o desenvolvimento de modelos
desta natureza exige que determinados fatores sejam considerados separadamente, ou seja,
sempre necessrio definir e considerar posteriormente algumas premissas.
Lamm, na publicao Recommendations for evaluating horizontal design consistency based

on investigations in the state of New York (11), por exemplo, analisou 261 locais no Estado de
Nova York. Entre 1984 e 1986, foram realizadas medies em trechos de rodovias de pista
simples, sempre em locais livres da influncia de intersees e distantes de elementos que
causassem maior perigo, como por exemplo pontes estreitas, em que a via estivesse
claramente demarcada e com larguras de pavimento e acostamento constantes, greides de no
mximo 5% e volumes dirios mdios entre 400 e 5000 veculos. Assim, percebe-se que no
foram consideradas certas especificidades e situaes atpicas, o que adequado para que o
modelo seja aplicvel de forma mais geral, e no apenas a situaes muito especficas.
Para cada um dos locais de medio selecionados, foram obtidas e registradas diversas
informaes: grau de curvatura, comprimento do segmento e da prpria curva, taxa de
superelevao, declividade longitudinal, distncia de visibilidade, largura da faixa de
rolamento e do acostamento, volume dirio mdio, dispositivos de sinalizao, dados de
velocidade e de acidentes.
A partir destes dados, foram verificados quais parmetros de projeto influenciavam a

velocidade operacional e a taxa de acidentes. Atravs de regresses, constatou-se que a
influncia de certos parmetros era praticamente desprezvel, o que ocorreu especificamente
no caso da distncia de visibilidade, do comprimento da curva e do greide, considerando que
na amostra este ltimo esteve limitado a 5%. Como as regresses devem considerar sempre
variveis independentes, a superelevao teve de ser tratada em separado, por apresentar alta
correlao com o grau de curvatura. Alm disso, embora as influncias do volume dirio
mdio e das larguras da faixa de rolamento e do acostamento pudessem ser sentidas,
verificou-se que todos estes fatores contribuem, em conjunto, para uma variao da ordem de
5,5% das velocidades operacionais previstas. Assim, concluiu-se que o grau de curvatura e o
limite de velocidade eram os parmetros de maior influncia sobre a velocidade operacional e
a taxa de acidentes.
importante destacar que, na aplicao prtica, necessrio considerar posteriormente

questes deixadas parte no desenvolvimento do modelo. A presena de intersees, por
exemplo, tem um efeito sobre a velocidade operacional, embora isto no esteja traduzido nas
equaes obtidas. Por este motivo, recomenda-se que os locais de medies selecionados
estejam distantes de pelo menos 2 km de intersees. Outras condies importantes para a
realizao das medies compreendem a existncia de sinalizao horizontal em boas
condies de visibilidade e a uniformidade na largura das pistas e acostamentos.
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6 VECULOS DE PROJETO
6.1 Aspectos Gerais
Dentre os fatores mais importantes que devem controlar o projeto geomtrico de uma rodovia
destacam-se as caractersticas fsicas e de desempenho operacional dos veculos que a
utilizaro.
A influncia das caractersticas fsicas dos veculos no dimensionamento geomtrico e

estrutural de uma via est sintetizada na Tabela 6.1 a seguir apresentada.
Tabela 6.1 Influncia das Caractersticas Fsicas dos Veculos

no Dimensionamento Geomtrico e Estrutural da Rodovia
Caracterstica do Veculo Elemento de Projeto da Rodovia
Largura da faixa de rolamento
Largura do veculo Largura dos ramos
Largura dos acostamentos
Raios mnimos internos e externos dos ramos

Distncia entre eixos
Largura dos ramos
Largura dos canteiros centrais
Comprimento do veculo Extenso das faixas de armazenamento
Extenses das baias de nibus
Declividade longitudinal mxima admissvel
Relao peso bruto / potncia* Necessidade de faixa adicional de subida
Determinao da equivalncia em unidades de carros de passeio
Dimensionamento do pavimento
Peso bruto / configurao dos eixos
Dimensionamento estrutural de separadores rgidos e defensas
Gabarito vertical sob redes areas
Altura admissvel para o veculo Gabarito vertical sob viadutos, sinalizao vertical e semforos
Dimenses dos tneis (altura da seo)

(*) Parmetro de desempenho operacional
Quanto influncia do desempenho operacional dos veculos no projeto da via, destaca-se

que:
- A velocidade dos veculos um fator fundamental a ser considerado no

desenvolvimento do projeto.
- As taxas de acelerao e desacelerao dos veculos orientam a adoo de certos
parmetros de projeto em intersees, nas faixas de mudana de velocidade, nas faixas
de converso e armazenamento, nas faixas adicionais em longos e acentuados aclives,
nas faixas de ultrapassagem e nas baias de nibus.
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- As taxas de acelerao e desacelerao dos veculos tambm so consideradas nos

estudos de consistncia do traado e em outros estudos onde h necessidade de avaliar
o perfil de velocidades ao longo da via.
- A distncia de frenagem dos veculos condiciona os valores de projeto da distncia de
visibilidade de parada e, em conseqncia, condiciona os comprimentos mnimos das
curvas verticais de concordncia.
6.2 A Seleo do Veculo de Projeto
Quando se considera a diversidade de veculos que podem utilizar as rodovias da malha

regional ou nacional, torna-se necessrio estabelecer grupos representativos de diferentes
classes de veculos, em funo dos parmetros como dimenses bsicas, peso e
caractersticas operacionais. Os veculos representativos de tais classes so utilizados para
estabelecer controles de projeto das rodovias, condicionando o seu dimensionamento
geomtrico e o de algumas de suas caractersticas estruturais, sendo estes, por esta razo,
designados como veculos de projeto. Para fins de desenvolvimento do projeto geomtrico da
via, cada veculo de projeto possui dimenses fsicas e raios de giro superiores aos da maioria
dos veculos de sua classe.
Para estabelecer os parmetros bsicos de projeto de uma rodovia, o projetista deve

selecionar o maior veculo de projeto previsto para utiliz-la com freqncia mnima
considervel. Em alguns casos, o projetista pode selecionar um veculo de projeto com
caractersticas particularmente apropriadas para a definio de parmetros crticos de locais
especficos da rodovia: raios de curvatura e larguras em intersees ou em faixas ou pistas de
converso etc.
Por outro lado, a seleo de determinado veculo de projeto deve ser realizada considerando
que outros veculos com caractersticas mais desfavorveis no estaro necessariamente
impossibilitados de circular na via. Em outras palavras, esta escolha implica em que estes
outros veculos, que devem corresponder a uma porcentagem muito pequena do volume de
trfego previsto, podero circular em alguns locais especficos sob condies operacionais
menos favorveis do que aquelas a que estar sujeito o veculo de projeto, sem, no entanto,
comprometer o padro mnimo de dirigibilidade e to pouco causar situaes excessivamente
inconvenientes ao trfego geral. Como exemplos dessas situaes especficas podem ser
citados os longos e acentuados aclives, ao longo dos quais os veculos com caractersticas
desfavorveis circularo a baixas velocidades, e ramos de intersees com curvas de raios
pequenos, nos quais tais veculos podero ter dificuldades em se manter dentro da largura til
da pista.
Assim, para a seleo do veculo de projeto, deve-se levar em conta a composio do trfego,
de forma a abranger os veculos representativos da frota prevista de circular na via ao longo
de determinado horizonte de projeto, e de maneira que a porcentagem dos veculos
remanescentes com caractersticas mais desfavorveis resulte a mnima possvel. Nos casos
de projetos de melhorias em rodovias existentes, devem ser realizadas contagens classificadas
de trfego para seleo do veculo de projeto. Caso no haja esta possibilidade, tal seleo
deve estar fundamentada nos resultados dos levantamentos e anlises realizados nos estudos
de trfego. Em ambos os casos, deve-se seguir as recomendaes de instruo de projeto
especfica referente a este assunto.
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Deve-se, por fim, salientar que nem todos os elementos de projeto da via so dimensionados
com base em caractersticas do veculo de projeto selecionado, ou seja, determinados
elementos de projeto podem ser, de acordo com a sua natureza, dimensionados com base em
uma caracterstica de outro veculo que no o veculo de projeto. Como exemplos citam-se:
- os comprimentos das curvas verticais convexas so dimensionados considerando a

altura dos olhos dos motoristas de automveis, e no de veculos comerciais de maior
altura;
- o gabarito vertical mnimo fixado considerando os veculos de maior altura, mesmo

que tal altura seja superior do veculo de projeto etc.
6.3 Veculos de Projeto Representativos de Diferentes Classes da Frota Circulante
A referencia bsica mais recente no Brasil contendo classificao de veculos de projeto

representativos de diferentes classes da frota circulante aquela definida no Manual de
Intersees (2) publicado pelo DNIT. Em tal classificao so definidos cinco tipos de
veculos de projeto cujas designaes e caractersticas bsicas so resumidas a seguir.
Na seqncia, so apresentadas na Tabela 6.2 as principais dimenses bsicas de tais

veculos.
Tabela 6.2 Principais Caractersticas e Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto,

em Metros
Raio Raio
mnimo mnimo
Largura Comprimento da roda da roda
Veculo Caractersticas
(m) (m) externa interna
dianteira traseira
(m) (m)
veculos fsica e
operacionalmente semelhantes
Veculos leves aos automveis 2,1 5,8 7,3 4,7
(VP)
incluem peruas, utilitrios,
"pickups" e similares
compostos de unidade tratora

simples, no articulados
abrangem os nibus e
Caminhes e
caminhes, normalmente de
nibus
dois eixos e seis rodas 2,6 9,1 12,8 8,7
convencionais
(CO) sua predominncia absoluta
entre os veculos comerciais em
trfego urbano o recomenda
como o veculo bsico normal
/ continua
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/ concluso
Raio Raio
mnimo mnimo
Largura Comprimento da roda da roda
Veculo Caractersticas
(m) (m) externa interna
dianteira traseira
(m) (m)
incluem nibus de longo
percurso e de turismo bem
Caminhes e como caminhes longos com
nibus longos trs eixos ("truco") 2,6 12,2 12,8 7,1
(O) possuem comprimento prximo
ao limite mximo legal para
veculos rgidos
compostos de uma unidade

tratora simples (cavalo
mecnico) e um semi-reboque
seu comprimento aproxima-se
do limite mximo legal para
Semi- veculos desta categoria
2,6 16,8 13,7 6,0
reboques (SR)
usualmente operam em
terminais de cargas pesadas ou
longas, centros de
abastecimento, cargas
frigorficas, transporte de
automveis etc.
compostos de uma unidade

tratora simples, um semi-
reboque e um reboque
incluem parte dos veculos
Reboques
combinados conhecidos como 2,6 19,8 13,7 6,9
(RE)
treminho
seu comprimento o mximo
permitido pela legislao para
esta categoria
Fonte: Baseada no Manual de Intersees do DNIT (2)
Mais adiante so apresentadas as Figuras 6.1 a 6.5 contendo representao dos mnimos
gabaritos de giro correspondentes a estes veculos, elaborados com base nos dados que
constam dessa publicao. Deve-se salientar que as principais dimenses envolvidas no giro
de tais veculos que afetam o projeto da via so: a largura total compreendida entre os limites
dos percursos mais externos de pontos da carroceria do veculo, as distncias entre eixos e a
trajetria do pneu traseiro que percorre o lado interno da curva. Nos gabaritos de giro
apresentados esto indicados os raios mnimos das trajetrias internas e externas dos pneus
assim como o percurso externo do balano dianteiro.
Os limites dos gabaritos mnimos de giro para cada veculo de projeto so estabelecidos pelo
percurso externo do balano dianteiro do veculo e pela trajetria do pneu traseiro que
percorre o lado interno da curva. Os gabaritos so confeccionados assumindo-se que o pneu
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Figura 6.1 Gabarito de Giro de Veculos Leves (VP)

Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)
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Figura 6.2 Gabarito de Giro de Caminhes e nibus Convencionais (CO)

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Figura 6.3 Gabarito de Giro de Caminhes e nibus Longos (O)

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Figura 6.4 Gabarito de Giro de Semi-Reboques (SR)

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Figura 6.5 Gabarito de Giro de Reboques (RE)

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dianteiro que percorre o lado externo da curva tem uma trajetria circular, trajetria esta
associada ao mnimo raio da trajetria percorrida pelo ponto mdio do eixo dianteiro do
veculo em funo da ao do motorista girando o volante do veculo.
Os nibus e caminhes, por serem mais longos que os automveis e por possurem maiores
distncias entre eixos e maiores raios mnimos de giro, requerem padres mais generosos de
projeto geomtrico da via que os exigidos para os veculos leves.
Deve-se ressaltar ainda que os raios mnimos das trajetrias indicados nos gabaritos em
questo so vlidos para manobras realizadas a velocidades inferiores a 15 km/h e que, para
velocidades maiores, os raios das trajetrias devero ser naturalmente maiores. Por outro
lado, os raios indicados nas figuras devem ser considerados os mnimos valores apropriados
para uso em projeto, embora motoristas habilidosos possam efetuar as manobras em questo
com raios ligeiramente inferiores a tais valores.
importante ressaltar que parte da frota prevista para circular em uma dada rodovia pode no
estar perfeitamente caracterizada pelos veculos definidos na classificao do DNIT. Nestes
casos, deve-se realizar estudos adicionais para obteno dos dados referentes aos veculos
previstos, inclusive junto aos fabricantes.
Na falta de uma classificao atualizada contendo um conjunto de tipos de veculos de

projeto representativos da frota circulante da rede rodoviria de uma regio ou pas, uma
fonte de informaes que tem sido utilizada com muito freqncia o captulo 2 de A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets(4). Com base na frota circulante na malha
rodoviria dos Estados Unidos, a AASHTO estabeleceu nas ltimas edies desse manual um
conjunto de 19 tipos de veculos de projeto, cujas caractersticas, dimenses bsicas e
gabaritos de giro esto apresentados nas Figuras 2-1 a 2-23 da mencionada publicao.
Dentre tais tipos de veculos de projeto definidos pela AASHTO podem ser destacados
alguns que, pelas suas caractersticas e dimenses, complementariam os cinco tipos
estabelecidos pelo DNIT, anteriormente apresentados na Tabela 6.2. Tais tipos poderiam ser
considerados quando se verificar que os veculos previstos para circular pela rodovia a ser
projetada no esto cobertos pela classificao do DNIT, selecionando-se o veculo de
projeto conforme os conceitos e critrios apresentados no item 6.2 deste documento.
A Tabela 6.3 e as Figuras 6.6 a 6.14 apresentam, respectivamente, as principais dimenses

bsicas e os gabaritos de giro de tais veculos extrados da classificao da AASHTO.
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Tabela 6.3 Caractersticas de Veculos de Projeto Selecionados da AASHTO
Dimenses (m)
Tipo de Veculo de Projeto Smbolo Totais Balano
Altura Largura Comprimento Frente Traseira WB1 WB2 S T WB3 WB4
nibus
a
nibus intermunicipal BUS-14 3,7 2,6 13,7 1,8 2,6 8,1 1,2 - - - -
b b
nibus articulado A-BUS 3,4 2,6 18,3 2,6 3,1 6,7 5,9 1,9 4,0 - -
Caminhes
a
Semi-reboque intermedirio WB-12 4,1 2,4 13,9 0,9 0,8 3,8 8,4 - - - -
a
Semi-reboque intermedirio WB-15 4,1 2,6 16,8 0,9 0,6 4,5 10,8 - - - -
a
Semi-reboque interestadual WB-19* 4,1 2,6 20,9 1,2 0,8 6,6 12,3 - - - -
a
Semi-reboque interestadual WB-20** 4,1 2,6 22,4 1,2 1,4 - 0,8 6,6 13,2 - 13,8 - - - -
c c
Semi-reboque / Reboque WB-20D 4,1 2,6 22,4 0,7 0,9 3,4 7,0 0,9 2,1 7,0 -
d d
Semi-reboque triplo / Reboque WB-30T 4,1 2,6 32,0 0,7 0,9 3,4 6,9 0,9 2,1 7,0 7,0
a e e
Semi-reboque duplo / Reboque WB-33D 4,1 2,6 34,8 0,7 0,8 4,4 12,2 0,8 3,1 13,6 -
Nota: como os veculos so fabricados em dimenses nos padres americanos e para fornecer somente um tamanho fsico para cada veculo de projeto, os valores apresentados nos desenhos dos
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veculos de projeto foram convertidos de ps para metros, arredondados at a primeira casa decimal
EMISSO
* = Veculo de projeto com reboque de 14,63 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA)
** = Veculo de projeto com reboque de 16,16 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA)
a
= Balano a partir do eixo traseiro do conjunto do eixo tantem
b
= Dimenso combinada de 5,91m e seo articulada com 1,22m de largura
c
ago/2006
= Dimenso combinada tipicamente de 3,05m

d
e
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WB1, WB2, WB3 e WB4 so as distncias entre grupos de eixos, iniciando-se na frente e terminando na parte traseira dos veculos
S a distncia do eixo efeito traseiro ao ponto de articulao
T a distncia entre o ponto de articulao e o centro do prximo eixo ou do prximo conjunto tandem
FOLHA
REV.
A
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Figura 6.6 Gabarito de Giro de nibus Intermunicipal (BUS-14)

Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)
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Figura 6.7 Gabarito de Giro de nibus Articulado (A-BUS)

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Figura 6.8 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Articulado (WB-12)

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Figura 6.9 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Intermedirio (WB-15)

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Figura 6.10 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Interestadual (WB-19)

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Figura 6.11 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Interestadual (WB-20)

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Figura 6.12 Gabarito de Giro para Combinao de Reboque Duplo (WB-20D)

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Figura 6.13 Gabarito de Giro para Combinao de Reboque Triplo (WB-30T)

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Figura 6.14 Gabarito de Giro para Combinao Duplo-Articulado (WB-33D)

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6.4 Programas Computacionais de Simulao de Manobras de Giro
Esto disponveis atualmente ferramentas teis ao desenvolvimento do projeto de intersees

de uma via, de reas de estacionamento, de rampas de acesso, ou de qualquer local com
espao limitado para que os veculos realizem manobras de converso ou de giro em
condies aceitveis. Estas ferramentas consistem em programas de simulao de manobras
de giro de veculos em baixas velocidades, que operam tanto em ambiente de AutoCAD
como de MicroStation CAD. Tais aplicativos computacionais so capazes de simular as
trajetrias dos pneus dianteiros e traseiros dos veculos bem como dos limites externos de sua
carroceria.
O projetista pode simular manobras de giro de qualquer dos veculos de projeto constantes de
classificaes reconhecidas e estabelecidas em manuais de projeto de diferentes pases, cujas
caractersticas e dimenses bsicas esto armazenadas na biblioteca integrante do programa
de simulao. O projetista pode tambm simular trajetrias de qualquer veculo com
caractersticas e dimenses bsicas diferentes daquelas disponveis na mencionada biblioteca,
bastando para tanto introduzir as informaes bsicas acerca do mesmo, ou seja, o projetista
pode criar um novo veculo e simular trajetrias em diferentes situaes.
As verses mais atualizadas de tais tipos de programas contm recursos de animao que
permitem aos usurios visualizar rapidamente o espao ocupado pelo veculo em determinada
manobra de giro ao longo de diretriz pr-definida no projeto ou ao longo de trajetrias
esboadas instantaneamente pelo projetista com o cursor no monitor de seu computador.
A Figura 6.15 adiante apresentada ilustra um exemplo de trajetria de um caminho tipo

WB-20 em curva de baixa velocidade, simulada pelo programa AutoTURN 5.1 desenvolvido
pela Transoft Solutions Inc.
Figura 6.15 Exemplo de Trajetria Simulada Atravs do Aplicativo AutoTurn
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6.5 Limites de Pesos e Dimenses para a Circulao de Veculos
O Cdigo de Trnsito Brasileiro(12) e as resolues 12/98(13) e 184/05(14) do Conselho

Nacional de Trnsito estabelecem os seguintes limites de pesos e dimenses para a circulao
de veculos:
a) largura mxima: 2,60m

b) altura mxima: 4,40m
c) comprimento total
- veculos simples: 14,00m
- veculos articulados: 18,15m
- veculos com reboque: 19,80m
d) limites mximos de peso bruto:

- peso bruto total por unidade de veculos de carga: 57t
- peso bruto total por unidade de combinaes de veculos: 57t, vlido para mximo
de 7 eixos e comprimento entre 17,5 e 19,8m
- peso bruto por eixo isolado: 10t
- pesos brutos de valores especficos por conjuntos de 2 ou 3 eixos em tandem

conforme as distncias entre os eixos, o tipo de veculo (semi-reboque) e eventual
caso de suspenso especial:
- peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t
- peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 15t
- peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t
Os veculos que excedem limites legais de dimenses e pesos s podem circular com
autorizao especfica, fornecida pela autoridade com jurisdio sobre a via e considerando
os limites da via, com validade de um ano, renovada at o sucateamento do veculo.
6.6 Combinaes de Veculos de Carga
Em vrios pases do mundo e no Brasil, os agentes de diferentes setores da economia buscam

reduzir o custo do transporte de cargas e vm solicitando autorizao para circulao de
veculos com comprimentos cada vez maiores e com limites mximos de peso.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro(12) estabelece as seguintes limitaes para veculos com tais
caractersticas, conhecidos como Combinaes de Veculos de Carga - CVC:
- tais veculos s podem trafegar sob permisso especial;

- o limite para seu peso bruto total combinado de 74t;
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- o limite para seu comprimento total de 30m;

- a sua circulao permitida apenas no perodo compreendido entre 6:00 e 18:00 horas;
- o limite de velocidade de circulao para tais veculos de 60 km/h.
Os principais tipos de veculos combinados longos em circulao no Brasil so os
treminhes, os rodotrens, os combinados Romeu e Julieta e alguns triplos estrangeiros.
Um aspecto importante a ser destacado quando tais veculos realizam trajetrias curvas o
fenmeno do arraste, representado esquematicamente na Figura 6.16 a seguir. Tal fenmeno
ocorre quando as trajetrias dos pneus traseiros no coincidem com as dos pneus dianteiros.
Figura 6.16 Representao Esquemtica do Fenmeno de Arraste
Quando um CVC trafega ao longo de uma trajetria curva de raio pequeno em baixa
velocidade, considerada como inferior a 15 km/h, ocorre um deslocamento dos eixos traseiros
em direo ao centro da curva e, em alguns casos, o veculo tem dificuldade para manter-se
dentro de sua faixa de trfego. Neste caso, o fenmeno conhecido por arraste positivo.
Quando circulando a velocidades elevadas a acelerao lateral desenvolvida sobre os pneus

cria um efeito dinmico que faz com que os eixos rebocados escorreguem em direo ao lado
externo da curva, ocorrendo neste caso o chamado arraste negativo.
Na Figura 6.17 a seguir esto ilustradas as situaes de arraste positivo e arraste negativo,
podendo-se visualizar que em ambas situaes as trajetrias dos pneus dos eixos traseiros no
coincidem com as dos pneus do eixo dianteiro.
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Figura 6.17 Representao Esquemtica de Arrastes Positivo e Negativo
importante notar que, durante a elaborao de projetos, especialmente em locais com

geometria mais restritiva como ramos das intersees e acessos, o projetista deve avaliar
cuidadosamente a necessidade de adaptaes na configurao e na geometria das pistas, de
forma que a circulao de CVC ocorra em condies de relativo conforto e segurana. A
anlise deve considerar tambm os eventuais problemas que a circulao de CVC possa
causar ao trfego geral. Em tais situaes, deve-se reduzir ao mximo os conflitos de
circulao, implantando-se, se necessrio, dispositivos de canalizao de trfego,
preferencialmente demarcaes de sinalizao horizontal, a fim de no criar restries fsicas
para os CVC.
6.7 A Considerao da Poluio Causada pelos Veculos no Desenvolvimento do

Projeto da Via
O projeto deve identificar e avaliar o impacto causado s reas adjacentes da rodovia por:
- poluentes emitidos na atmosfera pelos veculos;

- rudos causados pelos veculos e transmitidos s reas adjacentes.
Com base em tal avaliao o projeto deve contemplar diferentes alternativas de traado e de
solues mitigadoras nos casos mais crticos.
Vrios fatores podem afetar a taxa de emisso de poluentes, destacando-se dentre eles:
- a composio do trfego;
- as velocidades dos veculos;
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- a temperatura ambiente;
- a distribuio da idade da frota circulante.
Os rudos, por sua vez, podem ser gerados por:
- operao mecnica do veculo e de seus componentes, especialmente do motor;

- aerodinmica dos veculos;
- ao dos pneus no pavimento;
- sons emitidos nas frenagens, no caso de nibus e caminhes em reas urbanas;
- sons gerados nos escapamentos, especialmente nibus, caminhes e motocicletas, em
reas urbanas;
- buzinas e sirenes em reas urbanas
O tipo e a intensidade dos rudos variam com o volume e com a composio do trfego, bem
como com as condies operacionais impostas aos veculos, resultantes de rampas
acentuadas, locais de maior velocidade etc.
A direo e a amplitude dos rudos variam com as caractersticas fsicas da via: o nvel de
rudo percebido por pessoas que residem ou trabalham nas proximidades da via decresce com
o aumento do seu afastamento. Na impossibilidade de afastamento do traado da via de reas
residenciais ou comerciais, podem ser adotadas solues mitigadoras como, por exemplo,
rebaixamento do greide da via junto a tais reas, de forma que os taludes da seo em corte
constituam barreiras naturais propagao dos rudos.
7 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
7.1 Aspectos Gerais
Um dos fatores mais importantes para a segurana e para a eficincia operacional de um

veculo trafegando ao longo de uma via rural ou urbana a condio de visibilidade que
proporcionada ao seu motorista.
Quando dispe de uma distncia de visibilidade adequada, o motorista tem condies de

captar as informaes sobre a via e sobre o trfego, interpret-las, imprimir ao veculo
trajetria e velocidade adequadas, tomar decises a tempo e com segurana, inclusive
imobilizar o veculo ou mesmo realizar outro tipo de manobra adequado quando surge algum
obstculo inesperado sua frente. Alm de visibilidade adequada, a capacitao dos
motoristas, refletida na sua habilidade, treinamento e experincia, tambm fator
determinante para a segurana na operao.
As distncias de visibilidade disponveis ao longo da rodovia, diretamente relacionadas s

suas caractersticas geomtricas, devem atender aos requisitos decorrentes das caractersticas
do comportamento de parcela significativa dos motoristas e tambm do conjunto formado
pelo veculo e pela pista, como freios, suspenso, pneus e condies da superfcie de
rolamento.
Em termos objetivos, a segurana viria e a qualidade da operao do trfego requerem:
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- distncias de visibilidade com extenso suficiente para que o motorista possa

imobilizar seu veculo a tempo de evitar coliso com objeto que represente situao de
perigo;
- distncias de visibilidade com extenso suficiente para permitir que os motoristas, em
vias bidirecionais de duas faixas de trfego, realizem ultrapassagens seguras sobre
outros veculos ocupando a faixa de trfego do fluxo oposto;
- distncias de visibilidade necessrias para tomada de decises com grau elevado de
complexidade em locais especficos da rodovia.
Os parmetros bsicos considerados usualmente na elaborao de um projeto virio so:
distncia de visibilidade de parada, DVP, e distncia de visibilidade de ultrapassagem, DVU.
Um outro parmetro de visibilidade utilizado com menor freqncia, sempre em situaes
especiais ou crticas, a distncia de visibilidade de deciso, DVTD.
A DVP um parmetro importante para avaliao das condies de visibilidade em:
- rodovias bidirecionais de duas faixas de trfego;

- rodovias de mltiplas faixas de todas as categorias.
A DVU um parmetro importante para avaliao das condies de visibilidade em rodovias
bidirecionais de duas faixas de trfego, especialmente naquelas de categoria mais elevada.
Tais rodovias devem apresentar, com freqncia conveniente, trechos com visibilidade
adequada para a realizao de manobras de ultrapassagem, de modo a oferecer condies
para que o motorista do veculo rpido ocupe a faixa da esquerda, destinada ao fluxo em
sentido oposto, para ultrapassar os veculos lentos sua frente sem o risco de provocar
acidentes. Segundo a AASHTO(4), tal freqncia deve estar de acordo com a classificao
funcional da rodovia.
Outro aspecto importante a ser considerado no desenvolvimento do projeto de uma rodovia

nova ou mesmo na avaliao das condies de visibilidade de uma rodovia existente diz
respeito ao levantamento e anlise das distncias de visibilidade disponveis ao longo desta.
Esta anlise importante tanto para verificao do atendimento disponibilidade contnua da
DVP quanto para verificao das extenses dos trechos com disponibilidade de DVU.
Vrios estudos de segurana comprovam que as distncias de visibilidade disponveis frente

do motorista ao longo da rodovia esto diretamente relacionadas com a ocorrncia de
acidentes, especialmente no caso de pista simples com trfego bidirecional. As principais
concluses desses estudos, sintetizadas na publicao Highway Design and Traffic Safety
Engineering Handbook(10), so:
- a taxa de ocorrncia de acidentes decresce com o aumento da visibilidade;

- distncias de visibilidade inferiores a 100 m correspondem a elevadas taxas de
ocorrncia de acidentes;
- distncias de visibilidade entre 100 e 200 m correspondem a taxas de acidentes 25%
inferiores quelas verificadas para distncias de visibilidade inferiores a 100 m;
- distncias de visibilidade acima de 200 m correspondem s menores taxas de reduo
de ocorrncia de acidentes.
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A Figura 7.1 adiante, extrada da mesma publicao, ilustra as concluses dos estudos de
segurana desenvolvidos na Alemanha e caracteriza a relao entre a taxa de ocorrncia de
acidentes e a distncia de visibilidade disponvel ao longo da rodovia.
Figura 7.1 - Taxa de Ocorrncia de Acidentes em Funo da Visibilidade

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)
Segundo este mesmo manual (10), Hirsche desenvolveu estudos na Alemanha confirmando
que o aumento das distncias de visibilidade disponveis leva ao decrscimo da taxa de
ocorrncia de acidentes. Hirsche concluiu ainda que a quantidade de obstrues visibilidade
tem importncia considervel sobre esta ocorrncia: o risco aumenta com o nmero de
obstrues at atingir um mximo, a partir do qual passa a decrescer, ou seja, os motoristas
tornam-se mais alertas e adaptam sua conduta situao de visibilidade restrita.
7.2 Distncia de Visibilidade de Parada (DVP)
7.2.1 Conceituao da DVP
Os veculos automotores podem desenvolver velocidades considerveis, o que implica na

possibilidade de percorrerem distncias apreciveis em poucos segundos. Quando se desloca
mxima velocidade permitida nas rodovias brasileiras de 120 km/h, por exemplo, o veculo
percorre 2 km por minuto, ou seja, mais de 33 m por segundo.
Por outro lado, em uma situao de emergncia, na qual o motorista percebe uma situao de
perigo sua frente, deve-se levar em conta que sua reao no imediata, ou seja, h um
perodo de tempo para anlise da situao e, se necessrio, tomada de deciso de acionar dos
freios para imobilizar seu veculo, de forma a evitar a coliso. H que se considerar ainda que
a ao de frenagem tambm consome um intervalo de tempo at que o veculo seja
totalmente imobilizado.
Desta forma, sob o aspecto estrito da segurana, toda via urbana ou rural deve proporcionar,
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ao longo de toda a sua extenso, uma distncia mnima de visibilidade, proporcional sua
velocidade de projeto, que garanta ao motorista a condio de, ao perceber a existncia de um
obstculo ou de uma situao de perigo sua frente, frear seu veculo. A distncia de
visibilidade de parada definida, ento, como a distncia mnima que permita esta operao.
7.2.2 O Traado da Via e as Limitaes de Visibilidade
Quando se considera o efeito conjugado dos alinhamentos horizontal e vertical da via, as

condies de visibilidade so limitadas pelas mudanas de direo e declividade ao longo de
seu traado, especialmente nas curvas horizontais dos trechos em corte e nas curvas verticais
convexas.
Para as curvas horizontais as restries nas condies de visibilidade no conduzem, em

geral, fixao de padres mnimos para o projeto de geometria, j que possvel minimizar
tais restries por meio do alargamento da plataforma de terraplenagem, por exemplo, ou
mesmo pelo abatimento do ngulo de inclinao de taludes nos trechos em corte. De todo
modo, deve-se garantir que, em qualquer ponto da curva horizontal, a linha de viso do
motorista que segue pela corda do arco de curva alcance a pista em um ponto frente do
veculo a uma distncia ao longo da via igual ou maior que a DVP.
J para as curvas verticais convexas, as restries de visibilidade impem requisitos mnimos

de projeto, relacionados aos seus comprimentos mnimos, de forma que fique garantido que,
ao longo de toda a extenso destas, o motorista tenha condies de fazer parar seu veculo
caso aviste um obstculo sua frente. As curvas verticais cncavas, por sua vez, limitam,
noite, a extenso da via atingida pelo feixe luminoso dos faris dos veculos e acabam
limitando, portanto, de forma indireta, a distancia de visibilidade noturna.
Por esta razo, a DVP o principal parmetro que condiciona a fixao de padres mnimos
de projeto para as curvas de concordncia do alinhamento vertical de uma via.
7.2.3 Expresso de Clculo da DVP
De acordo com a conceituao anteriormente apresentada, a distncia de visibilidade de

parada resultante da soma de duas parcelas: a distncia percorrida durante o tempo de
percepo e reao do motorista e a distncia necessria para parar o veculo desde o
acionamento dos freios:
DVP = D1 + D 2
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao;

D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva
imobilizao do veculo.
7.2.4 Distncia Percorrida Durante o Tempo de Percepo e Reao
A distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (D1) pode ser calculada por
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meio da expresso:
D1 = V t
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m)

V: velocidade de projeto (m/s)
t: tempo de percepo e reao (s)
A expresso acima pode ser adaptada para considerar a velocidade de projeto em km/h,
resultando na seguinte frmula:
D1 = 0,278 V t
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m)

V: velocidade de projeto (km/h)
t: tempo de percepo e reao (s)
O intervalo de tempo de percepo e reao o decorrido desde o instante em que o
motorista nota a presena de um obstculo na rodovia at o momento em que efetivamente
aciona o sistema de frenagem.
Dentre muitas outras condies, o motorista necessita notar a presena do objeto e, alm
disso, identificar se o mesmo est parado ou movendo-se lentamente, tomando por referncia
a prpria rodovia e outros elementos como muros, cercas, rvores e pontes. Este processo
demanda tempo, que pode variar consideravelmente de acordo com:
- distncia e natureza do obstculo, incluindo aspectos de cor, tamanho e forma;

- condies fsicas e mentais do motorista, incluindo sua acuidade visual e estado
fisiolgico, ou seja, idade, sono, alimentao, bebida etc.;
- posio do motorista no interior do veculo e arranjo de seus dispositivos de controle;
- agilidade com a qual o condutor reage;
- condies atmosfricas e visibilidade disponvel;
- velocidade do veculo;
- ambiente que envolve a rodovia.
Em geral, observa-se que um motorista que dirige velocidade de projeto est mais alerta do
que outro que viaja com menor velocidade. Um motorista que trafega em via urbana depara-
se com inmeros conflitos potenciais, como veculos estacionados e cruzamentos e deve estar
mais atento do que um motorista que dirige em via de acesso controlado, onde tais condies
so praticamente inexistentes.
O valor do intervalo de tempo de percepo e reao utilizado em projeto deve ser de
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magnitude suficiente para contemplar parcela significativa dos motoristas. De acordo com A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), o valor de 2,5 segundos atende a
mais de 90% da populao dos motoristas. Alm dos EUA, este valor tem sido adotado em
alguns outros pases: Canad, Japo e frica do Sul, assim como pelo DNIT no Brasil. A
maioria dos pases da Europa, como Alemanha, Frana Inglaterra, Sucia, Sua e Grcia,
adota o valor de 2,0 segundos para o tempo de percepo e reao em rodovias rurais.
7.2.5 Distncia Percorrida Durante o Processo de Frenagem
O processo de frenagem um dos fatores mais importantes de inter-relao entre o

desempenho do veculo e a via, especialmente sob o ponto de vista da segurana da operao,
razo pela qual a distncia de frenagem dos veculos um dos parmetros cujo
dimensionamento um dos principais problemas bsicos com os quais os engenheiros
rodovirios se deparam.
Por um lado h que se considerar que a enorme variedade dos tipos de veculos envolve uma
gama muito grande de condies em termos de eficincia de frenagem, distribuio de peso
nos eixos do veculo, caractersticas de pneus e aerodinmica, condies estas que, de alguma
forma, precisam ser levadas em conta no projeto.
Alm disso, tambm h que se levar em conta que o nvel de habilidade ao dirigir
importante no processo de frenagem, pois o motorista que faz travar uma ou mais rodas em
uma frenagem de emergncia reduz o fator de atrito efetivo entre o pneu e o pavimento para
uma condio tpica de deslizamento, na qual o fator de atrito substancialmente reduzido. E
mesmo que sistemas avanados de frenagem, do tipo ABS e outros de gerao mais recente,
possam evitar tal situao de deslizamento em uma ou mais rodas, nem todos os veculos da
frota circulante nas rodovias do Brasil possuem tais sistemas.
Assim, o problema bsico no dimensionamento da distncia de frenagem consiste em

considerar parmetros e condies no para um veculo especfico, mas para uma grande
variedade de tipos e de distribuio de cargas dos veculos, bem como para diferentes nveis
de habilidade dos motoristas e de condies climticas.
Talvez seja por esta razo que as normas de diferentes pases tm adotado processos e valores
de parmetros que diferem entre si para determinar a distncia de frenagem dos veculos.
Apresentam-se na seqncia trs dos mtodos mais conhecidos para determinao da
distancia de frenagem.
7.2.5.1 Expresso simplificada da distncia de frenagem
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) do DNER considera a expresso

simplificada da distncia de frenagem, tambm utilizada em alguns outros pases, inclusive
pela AASHTO em verses de seus manuais anteriores a 2001. Tal expresso, deduzida a
partir da fsica elementar, desconsidera a variao do fator de atrito longitudinal entre pneu e
pavimento em funo da velocidade do veculo:
V2
s= o
2 g( f +i)
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Onde:
s: projeo horizontal da distncia de frenagem

Vo: velocidade no incio do processo de frenagem
f: fator de atrito longitudinal pneu/pavimento
i: declividade longitudinal da via
g: acelerao da gravidade
Inmeros testes de aderncia pneu-pavimento comprovam que os valores de f decrescem
medida que a velocidade do veculo majorada. Os principais fatores que afetam o atrito
entre pneus e o pavimento so:
a) Macro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da

superfcie do pavimento com altura maior que 0,5 mm, a macro-textura spera
necessria para manter a resistncia ao deslizamento em alta velocidade; proporciona o
escoamento da gua na superfcie do pavimento, evitando seu armazenamento e o
conseqente efeito de aquaplanagem.
b) Micro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da
superfcie do pavimento com altura inferior a 0,5 mm a micro-textura tem papel
importante no desenvolvimento do atrito, qual seja, o de proporcionar boa resistncia ao
escorregamento, permitindo a puno ou penetrao atravs do delgado filme de gua
remanescente em um pavimento molhado, aps a remoo da maior parte do volume de
gua pela macro-textura e pela banda de rodagem do pneu, a fim de manter o contato
direto entre pavimento e pneu.
c) Condio da superfcie do pavimento: adota-se a condio de pavimento molhado para o
estabelecimento de valores de projeto do coeficiente de atrito longitudinal.
d) Pneus: um bom padro de banda de rodagem proporciona canais que permitem a
expulso da maior parte do volume de gua existente entre o pavimento e o pneu; uma
camada do tipo radial aumenta a rea de contato do pneu; a dureza ou firmeza do pneu
igualmente importante.
Valores de f superiores a 0,5 no so recomendveis, pois nestas condies a desacelerao
(f.g = 0,5.g) pode ocasionar o deslizamento dos passageiros sobre seus assentos,
comprometendo seu conforto. Em condies normais, valores de f desta ordem devem ser
gerados apenas em frenagens de emergncia. Ao estabelecer valores de projeto, deve-se
adotar a hiptese de que no ocorra perda do controle do veculo durante o processo de
frenagem, sendo desejvel, portanto, a utilizao de valores mais baixos de f.
Os valores de fator de atrito longitudinal entre pneus e pavimento (f) adotados pelo DNER,
adiante apresentados na Tabela 7.1 a seguir, foram estabelecidos para condies de
pavimento molhado.
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Tabela 7.1 Valores do Fator de Atrito Longitudinal em Funo da Velocidade de

Projeto
Parmetros Valores de f em Funo da Velocidade de Projeto
Velocidade de projeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Fator de atrito f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27
(1)
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER
Para o clculo dos valores mnimos restritos de distncias de visibilidade de parada, o

Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) do DNER considera a possibilidade de
reduo da velocidade mdia efetiva de percurso em relao velocidade de projeto sob
condies de chuva. Para os valores mnimos desejveis para projeto, considera tambm a
hiptese de que a velocidade de percurso seja idntica de projeto, mesmo sob condies de
chuva.
As velocidades mdias correspondentes s velocidades de projeto estabelecidas no manual do

DNER(1) e os respectivos valores do fator de atrito esto indicados na Tabela 7.2 apresentada
na seqncia.
Tabela 7.2 Valores do Fator de Atrito Longitudinal em Funo da Velocidade Mdia

Parmetros Valores de f em Funo da Velocidade Mdia
Velocidade mdia (km/h) 30 38 46 54 62 71 79 86 92 98
Fator de atrito f 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,30 0,30
(1)
Ressalte-se que as normas atuais de vrios pases j no consideram mais a situao em que,
sob condies de chuva, grande parte dos motoristas possa reduzir a velocidade. Assim, as
verses atuais de manuais como A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4),
apresentam valores mnimos de projeto da DVP apenas para o caso de velocidades de
percurso, admitidas iguais de projeto, ainda que sob condies de chuva.
7.2.5.2 Expresso de clculo da distncia de frenagem que considera uma taxa de

desacelerao confortvel para o motorista
A AASHTO passou a adotar a partir do ano de 2001 uma expresso de clculo da distncia
de frenagem que considera uma taxa de desacelerao confortvel para a grande maioria dos
motoristas. Para estabelecer esta taxa de desacelerao, foram levados em conta os resultados
de estudos que comprovam que:
- grande parte dos motoristas freia seus veculos a taxas de desacelerao iguais ou
superiores a 4,5 m/s2 quando se deparam com situao inesperada, como presena de
objeto na pista, que os obrigue a paralisar seus veculos;
- cerca de 90% dos motoristas desaceleram com uma taxa igual ou superior a 3,4 m/s2,
em condies de manter o controle do veculo dentro da faixa de trfego durante a
frenagem em pavimentos molhados.
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Com base em tais estudos, a AASHTO recomenda que seja adotado para a taxa de
desacelerao confortvel para a maioria dos motoristas o valor de 3,4 m/s2, considerando
que o atrito nos pavimentos molhados e a eficincia dos sistemas de frenagem da maioria dos
veculos podem proporcionar atrito de frenagem que exceda tal taxa de desacelerao.
Assim, a expresso estabelecida pela AASHTO para clculo da distncia percorrida desde o
acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao do veculo, e que j considera
o valor da velocidade em km/h, a que se segue:
V2
D 2 = 0,039
2 a
Onde:

imobilizao (m)
a: taxa de desacelerao (m/s2).
Para considerar o efeito da declividade longitudinal na distncia de frenagem a AASHTO
estabelece a seguinte expresso:
V2
D2 =
a
254 + i
9,81
Onde:

imobilizao, considerando o efeito do greide (m)
a: taxa de desacelerao (m/s2)
i: declividade longitudinal da via (%).
7.2.5.3 Expresso de clculo da distncia de frenagem que considera a variao do
coeficiente de atrito com a velocidade e a resistncia aerodinmica do veculo
H ainda uma expresso de clculo da distncia de frenagem, adotada na Alemanha e em

alguns outros pases da Europa, que considera a variao do fator de atrito longitudinal pneu-
pavimento com a velocidade bem como a resistncia aerodinmica resultante do
deslocamento do ar pelo veculo.
O clculo da distncia de frenagem, estabelecido por Ruediger Lamm e que vem sendo
aplicado na Alemanha desde 1973, efetuado atravs da seguinte expresso:
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1 0 V
s= dv
g V0 F
f t (V ) + i + L
m g
Onde:
s: projeo horizontal da distncia de frenagem

V: velocidade em um ponto genrico da frenagem
ft (V): coeficiente de atrito longitudinal como uma funo da velocidade
i: declividade longitudinal da via
FL: fora de resistncia aerodinmica
m: massa do veculo
g: acelerao da gravidade
A resistncia aerodinmica ocorre devido ao deslocamento do ar pelo veculo e depende
basicamente da forma, do comprimento e da sua seo transversal, bem como do tipo de
acabamento, rugosidade, da superfcie externa do veculo e da velocidade com que este se
desloca.
A fora de resistncia aerodinmica, segundo Lamm, determinada por:
FL = 0,5 Cw AV 2
Onde:
: densidade do ar, usualmente considerada como 1,15 kg / m3
Cw: coeficiente de resistncia aerodinmica
A: rea frontal projetada do veculo
Deve-se entender que a expresso de clculo da fora de resistncia aerodinmica no leva
em conta a direo do vento em relao ao veculo, apresentando portanto uma simplificao
neste aspecto. De qualquer forma, a resistncia aerodinmica no a fora preponderante no
processo de frenagem.
Os valores utilizados usualmente para a rea frontal dos veculos variam de 2,0 a 3,5 m2 no
caso dos automveis, de 7,0 a 9,0 m2 para os nibus e de 6,0 a 9,0 m2 para os caminhes.
7.2.5.4 Consideraes acerca do efeito do greide sobre os valores mnimos da DVP
Conforme se verifica nas expresses apresentadas nos subitens anteriores, as declividades

longitudinais da via influenciam a parcela D2 do clculo da DVP mnima, resultando em
aumento desta para rampas descendentes e reduo nos aclives.
Em geral, a visibilidade ao longo da via varia de acordo com o sentido de circulao

considerado. Normalmente, a visibilidade disponvel em rampas ascendentes inferior quela
verificada em rampas descendentes, especialmente em rodovias com pequeno grau de
sinuosidade localizadas em regies de terreno ondulado, compensando de certa forma a ao
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das rampas do greide sobre os valores mnimos para a DVP. Tal condio pode ser
empregada como justificativa para o procedimento usualmente adotado pelos projetistas em
no ajustar a DVP mnima em funo do efeito das rampas verticais.
O ajuste dos valores mnimos para a DVP devido ao alinhamento vertical pode ser necessrio
em vias de mo nica de direo, como rodovias com mais de uma pista que apresentem
greides desnivelados.
7.2.6 Valores Mnimos de Projeto para a DVP a Serem Utilizados em Projetos de

Rodovias sob Jurisdio do DER/SP.
Os projetos de rodovias desenvolvidos para o DER/SP devem adotar valores mnimos de

DVP calculados considerando a distncia de frenagem determinada pela expresso
estabelecida pela AASHTO. A Tabela 7.3 apresenta os mnimos valores de projeto
recomendados pelo DER/SP, os quais so de carter obrigatrio e consideram a condio de
pavimento molhado e velocidade de percurso igual velocidade de projeto.
Tabela 7.3 Valores Mnimos de Projeto para a DVP

Declividade da rampa
V (km/h)
-9% -6% -3% 0% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 32 35 31 30 29
40 53 50 50 50 45 44 43
50 74 70 66 65 61 59 58
60 97 92 87 85 80 77 75
70 124 116 110 105 100 97 93
80 154 144 136 130 123 118 114
90 187 174 164 160 148 141 136
100 223 207 194 185 174 167 160
110 262 243 227 220 203 194 186
120 304 281 263 250 234 223 214
130 350 323 302 285 267 254 243
7.2.7 Comparao entre Valores Mnimos de Projeto adotados em Diversos Pases
A Tabela 7.4, adiante apresentada, indica, para efeito de comparao, os valores adotados em
diferentes pases para o tempo de reao e para a distncia de visibilidade de parada.
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Tabela 7.4 - Comparao de Valores Mnimos de Projeto Adotados em Diversos

Pases para a Distncia de Visibilidade de Parada (Terrenos em Nvel)
t Velocidade de Projeto ou de Percurso ( km/h )
Pas (seg)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
DVP(m)
Austrlia
(Condies Normais) 2.5 - - - - - - 115 140 170 210 250 300 -
(Condies Normais) 2.0 - - - 45 65 85 105 130 - - - - -
(Condies Restritas) 1.5 - - - 40 55 70 - - - - - - -
ustria 2.0 - - 35 50 70 90 120 - 185 - 275 - 380
Inglaterra 2.0 - - - 70 90 120 - - 215 - 295 - -
Canad 2.5 - - 45 65 85 110 140 170 200 220 240 - -
Frana 2.0 15 25 35 50 65 85 105 130 160 - - - -
Alemanha 2.0 - - - - 65 85 110 140 170 210 255 - -
Grcia 2.0 - - - - 65 85 110 140 170 205 245 - -
frica do Sul 2.5 - - 50 65 80 95 115 135 155 180 210 - -
Sucia 2.0 - 35 - 70 - 165 - - - 195 - - -
Sua 2.0 - - 35 50 70 95 120 150 195 230 280 - -
EUA (AASHTO 1994) 2.5 - 30 44 63 85 111 139 169 205 246 286 - -
EUA (AASHTO 2004) 2.5 20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285 -
Brasil (DNER) - -
(Condies Mnimas) 2.5 - 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205
(Condies desejveis 2.5 - 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310 - -

NOTA: Os tempos de percepo/reao so aqueles geralmente utilizados para vias rurais.
7.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)
7.3.1 Aspectos Gerais
Distncia de visibilidade de ultrapassagem a extenso necessria em uma rodovia

bidirecional de duas faixas de trfego para que um veculo possa ultrapassar outro que circule
com velocidade inferior sua frente, em condies aceitveis de conforto e segurana,
dispondo para tanto de visibilidade suficiente para minimizar a possibilidade de ocorrncia de
acidentes.
Alm da segurana, a realizao de manobras de ultrapassagem est relacionada eficincia

da operao da rodovia, pois o nvel de servio e a capacidade das rodovias de pista simples
so afetados pelo nmero de vezes em que um veculo lento alcanado por veculos de
maior velocidade e pelo tempo em que os motoristas desses veculos so forados a seguir o
veculo lento, enquanto aguardam uma oportunidade para realizar a manobra.
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Por isso interessante que o projeto de geometria propicie freqncias e extenses

convenientes de segmentos de rodovia com condies para a realizao das manobras de
ultrapassagem, de modo que os veculos lentos no causem grandes atrasos e reduo
significativa da velocidade do fluxo de trfego e, conseqentemente, impactos negativos
sobre as condies de operao da rodovia.
A distribuio do volume de trfego, de acordo com os sentidos de circulao, tambm tem

influncia sobre a realizao das manobras de ultrapassagem. Em situaes de baixos
volumes de trfego, o nvel de servio ofertado pela rodovia no tende a sofrer grande
degradao quando da necessidade de realizao de ultrapassagens.
Para elevados volumes de trfego, o atraso causado pelos veculos lentos tende a ser maior,
pois, alm da DVU mnima disponvel, necessrio que o fluxo em sentido oposto oferea
brechas adequadas para a realizao da ultrapassagem. A partir de determinado volume de
trfego na faixa da esquerda, a possibilidade de realizao de manobras de ultrapassagem
tende a zero. Nestes casos necessrio estudar alternativas para a viabilizao das
ultrapassagens, como a implantao de faixas de ultrapassagem, construo de faixas
adicionais em longas rampas ngremes ou, at mesmo, a duplicao da rodovia.
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) recomenda a viabilizao de trechos

com ultrapassagem com intervalos entre 1,5 e 3,0 km, enquanto que na publicao A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets(4) a AASHTO recomenda como desejvel que
20% da extenso total da via tenham disponibilidade de distncias de visibilidade para
ultrapassagem. Na Alemanha, segundo o Highway Design and Traffic Safety Engineering
Handbook(10), recomenda-se como desejvel a disponibilidade de distncias de visibilidade
para ultrapassagem em cerca de 25% da extenso total da via.
7.3.2 Aspectos Bsicos da Manobra de Ultrapassagem
A fim de que os motoristas possam realizar manobras de ultrapassagem com segurana,

necessria distncia suficiente livre da presena de veculos do fluxo oposto. Esta distncia
deve permitir a concluso da manobra sem fechar o veculo ultrapassado e antes que um
veculo aparea no sentido oposto. Alm disso, esta distncia tambm deve ser suficiente
para que, iniciada a manobra, o motorista possa optar por abort-la e retornar faixa da
direita, caso perceba que um veculo do fluxo de trfego oposto est a uma distncia e a uma
velocidade que o impea de concluir a ultrapassagem.
Muitas manobras desta natureza so realizadas sem que o motorista enxergue um trecho
desimpedido suficientemente longo sua frente. Entretanto, o projeto geomtrico no pode
ser definido para esta condio, que despreza o fator de segurana desejvel. Assim,
essencial que a DVU permita a realizao de ultrapassagens sob condies seguras.
Embora em muitas situaes ocorram mltiplas ultrapassagens, onde dois ou mais veculos
ultrapassam ou so ultrapassados, no prtico considerar esta condio no desenvolvimento
de critrios mnimos de projeto. Deste modo, a distncia de visibilidade determinada para
um veculo nico ultrapassando outro. Deve-se prever em projeto distncias maiores para
locais que possam acomodar mltiplas ultrapassagens ocasionais.
As variveis bsicas envolvidas na manobra de ultrapassagem podem ser resumidas nos
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seguintes elementos ou aspectos:
- o julgamento do motorista que faz a ultrapassagem e os riscos que este est disposto a
assumir;
- o tamanho e a velocidade do veculo que vai ser ultrapassado;
- a velocidade do veculo que faz a ultrapassagem e o risco percebido durante a
manobra;
- taxas de acelerao e desacelerao do veculo que faz a ultrapassagem;
- a velocidade de um possvel veculo vindo em sentido oposto e a ao evasiva ou a
reduo de velocidade ou frenagem assumida pelo seu motorista ou pelo motorista do
veculo que vai ser ultrapassado;
- as distncias de separao entre os veculos ao final da manobra;
- o perfil longitudinal e outras caractersticas geomtricas da rodovia que afetem o
desempenho operacional dos veculos;
- volume de trfego na rodovia;
- condies atmosfricas;
- limite legal de velocidade estabelecido na rodovia.
As manobras de ultrapassagem podem ser rpidas ou com incio atrasado. Nas manobras
rpidas o veculo que realiza a ultrapassagem no sofre reduo de velocidade. Antes de
alcanar o veculo lento, o motorista do veculo de velocidade mais elevada j o posiciona na
faixa da esquerda para iniciar a manobra de ultrapassagem.
Nas manobras com incio atrasado, o veculo que vai realizar a ultrapassagem segue o veculo
lento, enquanto aguarda oportunidade para iniciar a manobra. Em geral, as distncias
necessrias para completar as manobras com incio atrasado tendem a ser superiores quelas
necessrias para as ultrapassagens rpidas. Alguns modelos de previso de distncias para
ultrapassagem consideram manobras com incio atrasado para o clculo dos valores mnimos
da DVU.
A manobra de ultrapassagem tambm pode contar com um veculo aproximando-se em

sentido oposto. Em geral, esta situao obriga os motoristas dos veculos rpidos a serem
mais eficientes para concluir a manobra, com necessidade de menores tempos de ocupao da
faixa da esquerda. A presena do veculo aproximando-se em sentido oposto pode ocasionar
a interrupo da manobra.
7.3.3 Critrios para a definio de valores mnimos para a DVU
Existem basicamente dois diferentes mtodos para estabelecimento de valores mnimos de

projeto para a DVU:
- Critrio Geomtrico: usado em projeto com a inteno de assegurar nvel de servio

adequado a ser oferecido pela rodovia, de forma a garantir extenso suficiente de
trechos para ultrapassagem visando a eficincia da operao; tal critrio no utilizado
diretamente no projeto de demarcao de zonas com restrio realizao de
manobras de ultrapassagem;
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- Critrio de Marcao da Sinalizao Horizontal: usado para definir os segmentos da

rodovia com ultrapassagem proibida e elaborao do projeto de sinalizao horizontal.
A Tabela 7.5 apresenta os valores propostos para a DVU pela AASHTO em A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets(4) e pela FHWA no Manual on Uniform Traffic
Control Devices for Streets and Highways(15), ao qual comum referir-se atravs da sigla
MUTCD.
Tabela 7.5 - Valores Mnimos para a DVU de Acordo com os Critrios Geomtrico
e de Marcao da Sinalizao Horizontal
Velocidade DVU (m)
(km/h) AASHTO FHWA
30 200 -
40 270 140
50 345 160
60 410 180
70 485 210
80 540 245
90 615 280
100 670 320
110 730 355
120 775 395
130 815
Ambos os critrios so fundamentados em pesquisas realizadas h mais de 50 anos. Tais

pesquisas consideraram apenas manobras de ultrapassagem envolvendo veculos de passeio.
Esclarea-se que o critrio de sinalizao no considera a eficincia da operao da rodovia,

mas apenas a distncia percorrida pelo veculo rpido enquanto este ocupa a faixa destinada
ao fluxo de trfego em sentido oposto, motivo da diferena de grandeza dos valores mnimos
recomendados pelo critrio geomtrico.
O critrio de sinalizao utilizado para a definio de segmentos com ultrapassagem

proibida ao longo da rodovia, indicados por meio da demarcao de faixas amarelas duplas e
contnuas sobre a superfcie do pavimento e pela sinalizao vertical atravs do sinal R7, de
acordo com o Anexo 2 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, estabelecido pela Lei n 9.503(12).
7.3.4 Critrio Geomtrico O Mtodo Proposto pela AASHTO
O mtodo proposto pela AASHTO considerado em normas de diversos pases, inclusive no

Brasil, onde diretamente citado no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)
publicado em 1999 pelo extinto DNER, atual DNIT.
Neste mtodo foram empregadas as equaes do movimento uniforme da fsica elementar

para a deduo dos valores mnimos para a DVU, considerando constante a taxa de
acelerao para o veculo que realiza a ultrapassagem. As principais hipteses consideradas
no modelo proposto so as seguintes:
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- o veculo a ser ultrapassado, designado por veculo lento, VL, tem velocidade
constante, diferentemente do veculo que realiza a ultrapassagem, designado por
veculo rpido, VR;
- a manobra de ultrapassagem tem incio atrasado, ou seja, o motorista do veculo rpido
reduz a velocidade ao alcanar o veculo lento, acompanhando-o at que surja
oportunidade para a realizao da manobra de ultrapassagem;
- no momento em que surge a oportunidade para a realizao da manobra de
ultrapassagem, o motorista do veculo rpido necessita de um intervalo de tempo para
not-la, denominado tempo de percepo e reao, e tomar as providncias necessrias
ao seu incio;
- no momento em que o veculo que realiza a ultrapassagem passa a ocupar a faixa da
esquerda o veculo que se aproxima em sentido oposto surge no campo de viso do
motorista do veculo rpido;
- o veculo que se aproxima em sentido oposto tem a mesma velocidade do veculo
rpido;
- a manobra de ultrapassagem pode ser interrompida logo aps o incio, devido
aproximao do veculo em sentido oposto e o veculo rpido pode retornar faixa da
direita atrs do veculo lento;
- caso o motorista do veculo rpido opte por continuar a manobra, este veculo sofre
acelerao a uma taxa constante, e a sua velocidade mdia enquanto ocupa a faixa da
esquerda superior em 15 km/h velocidade do veculo lento;
- o veculo rpido, ao retornar faixa da direita frente do veculo lento, guarda
distncia segura de separao em relao ao veculo que se aproxima em sentido
oposto.
A Figura 7.2 ilustra as fases da manobra de ultrapassagem consideradas no modelo sugerido
em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4). O mtodo preconiza o clculo
da DVU mnima por meio da soma de quatro parcelas, d1, d2, d3 e d4, indicadas na figura a
seguir:
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Figura 7.2 - Fases da Manobra de Ultrapassagem no Modelo Proposto pela AASHTO
As parcelas em questo correspondem a:
- d1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, acrescida do tempo

gasto para posicionamento do veculo que deseja ultrapassar na faixa da esquerda,
distncia inicial para a manobra;
- d2: distncia percorrida pelo veculo rpido desde o instante em que deixa a faixa da
direita at retornar ela;
- d3: distncia de separao ou segurana entre o veculo rpido e o veculo que se
aproxima em sentido oposto ao final da manobra de ultrapassagem;
- d4: distncia percorrida pelo veculo que se aproxima em sentido oposto durante o
tempo que o veculo rpido ocupa a faixa da esquerda.
A parcela d1 calculada por meio da seguinte expresso:
a t1
d 1 = 0,278 t1 V m +
2
Onde:
V: velocidade mdia do veculo rpido na faixa da esquerda (km/h)

m: diferena de velocidades entre o veculo rpido e o veculo lento (km/h)
a: acelerao mdia do veculo rpido (km/h/s)
t1: tempo de percepo e reao (s).
Enquanto o veculo rpido (VR) ocupa a faixa da esquerda admite-se que sua velocidade
constante, resultando a seguinte equao para o clculo de d2:
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d 2 = 0,278 V t 2
Onde:
V: velocidade mdia do veculo rpido (VR) (km/h)

t2: tempo que o veculo rpido (VR) permanece na faixa da esquerda durante a manobra de
ultrapassagem (s).
Recomendam-se valores entre de 30 e 90 m para a d3, a distncia de separao entre o veculo
rpido e o veculo que se aproxima em sentido oposto ao final da manobra de ultrapassagem.
O modelo assume que, no momento em que o veculo rpido se posiciona integralmente na

faixa da esquerda, j percorreu 1/3 da distncia total d2, ainda sendo possvel interromper a
manobra de ultrapassagem. Quando o veculo rpido atinge tal ponto, o veculo em sentido
oposto surge no campo de viso de seu motorista, de forma que:
2
d4 = d2
3
A Tabela 7.6 apresenta os valores dos principais parmetros considerados para o clculo da
DVU, ressaltando que o ltimo grupo, com velocidades entre 96 e 110 km/h, foi obtido por
extrapolao.
Tabela 7.6 - Parmetros para Determinao da DVU de Acordo com o Modelo

Proposto pela AASHTO
Classes de velocidades (km/h)
Componentes da Manobra de 50 - 65 66 80 81 - 95 96 - 110

Un.
Ultrapassagem Velocidade mdia de ultrapassagem
56,2 70,0 84,5 99,8
Incio da manobra
a acelerao mdia km/h/s 2,25 2,3 2,37 2,41
t1 tempo inicial s 3,6 4 4,3 4,5
d1 distncia percorrida m 45 66 89 113
Ocupao da faixa da esquerda
t2 tempo s 9,3 10 10,7 11,3
d2 Distncia percorrida m 145 195 251 314
Distncia de separao
d3 Distncia percorrida m 30 55 75 90
Veculo em sentido oposto
d4 distncia percorrida m 97 130 168 209
Distncia total (d1+d2+d3+d4) m 317 446 583 726
A Tabela 7.7 apresenta o clculo das parcelas constituintes da DVU, de acordo com a
metodologia proposta pela AASHTO, e as velocidades consideradas para os veculos rpido e
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lento. importante observar nesta tabela que, para velocidades de projeto inferiores a
80 km/h, a velocidade considerada para o veculo rpido maior que a de projeto. Para
velocidades de projeto superiores a 80 km/h, a velocidade do veculo rpido foi considerada
como inferior de projeto.
Tabela 7.7 - Clculo das Parcelas da DVU e Velocidades Consideradas

no Modelo Adotado pela AASHTO
Velocidade de projeto km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Velocidade de VR km/h 44 51 59 66 74 80 88 94 100 105 109
Velocidade de VL km/h 29 36 44 51 59 65 73 79 85 90 94
a km/h/s 2,21 2,23 2,26 2,29 2,32 2,35 2,38 2,39 2,41 2,42 2,43
t1 s 3,25 3,45 3,68 3,88 4,08 4,21 4,35 4,42 4,50 4,57 4,62
d1 m 29 38 49 60 72 82 94 104 113 121 128
tT2 s 8,68 9,04 9,44 9,80 10,19 10,48 10,84 11,07 11,31 11,50 11,66
d2 m 106 128 155 180 210 233 265 289 314 336 353
d3 m 8 21 35 48 61 69 78 84 90 95 99
d4 m 71 85 103 120 140 155 177 193 209 224 235
DVU calculada m 214 272 342 408 483 539 614 670 726 776 815
DVU adotada m 200 270 345 410 485 540 615 670 730 775 815
(4)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
7.3.5 Valores de Projeto de DVU Fixados no Manual do DNER
Conforme mencionado anteriormente, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)

do DNER estabelece valores mnimos de projeto recomendados para a DVU segundo o
mesmo critrio geomtrico definido pela AASHTO.
A Tabela 7.8 a seguir apresenta tais valores de projeto, podendo-se verificar que os mesmos
so bastante prximos daqueles estabelecidos pela AASHTO.
Tabela 7.8 Valores de Projeto Estabelecidos pelo DNER para as Distncias de

Visibilidade de Ultrapassagem
Velocidade Diretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Dist.Visibilidade de Ultrapassagem 180 270 350 420 490 560 620 680 730 800
(em metros)
7.3.6 Resumo das Hipteses Adotadas no MUTCD para Fixao dos Valores de Projeto
de DVU
Apenas para fins de comparao entre o modelo adotado no critrio de marcao da

sinalizao horizontal e aquele adotado segundo o critrio geomtrico, apresenta-se na
seqncia um resumo das hipteses assumidas no MUTCD para determinao dos valores de
projeto de DVU.
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- o modelo estabelecido no MUTCD considera a velocidade de operao (V85);

- o modelo estabelece as condies para a definio de zonas com restrio realizao
de ultrapassagens, de forma que as zonas com ultrapassagem permitida resultam
localizadas fora das zonas com ultrapassagem proibida;
- a distncia mnima de separao entre duas zonas contguas com restries
realizao de ultrapassagens fixada em 120 m;
- o diferencial entre a velocidade do veculo rpido e a do lento varivel e igual a cerca
de 30 a 35% do valor da velocidade do veculo rpido;
- a velocidade do veculo do fluxo de sentido oposto superior do veculo lento mas
cerca de 20% inferior do veculo rpido;
- o modelo pressupe ultrapassagens rpidas e retardadas, deixando de representar uma
situao genrica de ultrapassagem;
- os valores mnimos de projeto de DVU recomendados no MUTCD correspondem, de
maneira aproximada, mdia das distncias necessrias para as manobras de
ultrapassagem rpidas e com incio atrasado.
7.3.7 Valores Mnimos de Projeto de DVU a Serem Adotados em Projetos de Rodovias
sob Jurisdio do DER/SP
Nos projetos a serem desenvolvidos para rodovias sob jurisdio do DER/SP devero ser
adotados os valores mnimos estabelecidos para a DVU no Manual da AASHTO, indicados
na Tabela 7.5 e na ltima linha da Tabela 7.7.
7.4 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD)
A distncia de visibilidade de parada (DVP), em geral, suficiente para que motoristas

atentos e com habilidades medianas de direo tenham condies de parar o veculo em
situaes comuns. Em geral a DVP insuficiente quando houver necessidade de tomada de
decises complexas e imediatas, no caso de dificuldade de percepo das informaes e em
casos de necessidade de realizao de manobras inesperadas ou no habituais. Nestes casos o
motorista necessita, em geral, de um tempo de percepo e reao superior quele adotado
para fixao dos valores de projeto da DVP, tempo este funo do grau de complexidade da
situao com a qual o motorista se depara.
A limitao da distncia de visibilidade, nessas situaes, poderia no permitir que os

motoristas fizessem manobras evasivas que, na maioria das vezes, envolvem menor risco e
so preferveis em relao parada do veculo. Mesmo com a implantao de dispositivos de
controle de trfego, a DVP pode no fornecer distncias de visibilidade suficientes para
alertar aos motoristas, induzindo-os realizao da manobra mais adequada. Enfim, h
determinados tipos de locais nos quais interessante prover maiores valores de distncia de
visibilidade. Para tais situaes, define-se a Distncia de Visibilidade para Tomada de
Deciso (DVTD).
A DVTD pode ser definida como a distncia necessria para que o motorista consiga:
detectar uma situao inesperada; captar informaes de difcil percepo ou ento de
condies que ocultem ou venham a encobrir sua viso da rodovia bem como a condio de
reconhecimento de eventual condio de perigo e risco potencial; selecionar trajetria e
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velocidade adequadas e completar a manobra de maneira eficiente e segura.
Como a DVTD oferece aos motoristas determinada margem de segurana para falhas,
permitindo comprimento suficiente para manuteno da velocidade de projeto ou ento
velocidades reduzidas ao invs de simplesmente parar o veculo, os seus valores de projeto
so superiores aos estabelecidos para a DVP.
A DVTD deve estar disponvel sempre que houver possibilidade de dvidas quando o
motorista, ao captar as informaes acerca das condies gerais da via e de seu entorno,
incluindo as condies do trfego, possa tomar a deciso a mais adequada em situaes
incomuns ou mesmo para continuar tendo o controle de suas aes.
A disponibilidade da DVTD desejvel em segmentos de transio da seo transversal da

rodovia, como:
- praas de pedgio e locais com ocorrncia de variao do nmero de faixas de
rolamento;
- reas com demanda concentrada com eventual interferncia visual entre vrias fontes
de informaes, como dispositivos de controle de trfego e sinalizao de advertncia.
A Tabela 7.9 a seguir, extrada do manual da AASHTO (4), apresenta valores de distncia de
visibilidade de deciso para algumas manobras especficas com seus respectivos tempos de
percepo e reao, e pode ser considerada uma referncia bsica para a avaliao deste
parmetro.
Tabela 7.9 Distncias de Visibilidade de Deciso (m)

Velocidade de Tipo de manobra
projeto (km/h)
A B C D E
50 70 155 145 170 195
60 95 195 170 205 235
70 115 235 200 235 275
80 140 280 230 270 315
90 170 325 270 315 360
100 200 370 315 355 400
110 235 420 330 380 430
120 265 470 360 415 470
130* 305 525 390 450 510
(*) valor excepcional aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis
Nota: Manobra A Parada em via rural (t = 3,0 s)
Manobra B Parada em via urbana (t = 9,1 s)
Manobra C Mudana de velocidade/trajetria/direo em via rural (t varia entre 10,2 s e 11,2 s)
Manobra D Mudana de velocidade/trajetria/direo em via suburbana (t varia entre 12,1 s e 12,9 s)
Manobra E Mudana de velocidade/trajetria/direo em via urbana (t varia entre 14,0 s e 14,5 s)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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7.5 Verificao da Distncia de Visibilidade Disponvel ao Longo da Rodovia
A distncia de visibilidade disponvel deve ser verificada por meio da anlise tanto em planta
como ao longo do perfil longitudinal da rodovia, levando em conta a necessidade de
continuidade da visibilidade.
Em curvas horizontais e verticais, os limites de proibio de ultrapassagem so funo da

distncia de visibilidade disponvel, excetuando-se as aproximaes de locais com restries
de largura de pista e regies com possibilidade de conflito entre fluxos distintos de trfego.
Para um trecho de rodovia em tangente horizontal, considerando a iluminao solar, o

obstculo possvel para a visibilidade a curva vertical convexa. Para as curvas horizontais, a
interrupo na linha de visibilidade do motorista pode ser causada por uma curva vertical
convexa ou por algum tipo de obstruo lateral posicionada nas proximidades da rodovia,
como barreiras longitudinais, rvores, vegetao ou taludes de corte.
A Figura 7.3 apresenta a metodologia recomendada pelo Manual de Sinalizao

Rodoviria(16) publicado em 1999 pelo extinto DNER para identificao de segmentos de
rodovia com ultrapassagem proibida.
Figura 7.3 Verificao da Visibilidade Disponvel em Perfil
Para a verificao em perfil, deve-se considerar duas circunferncias de raio H,

correspondente altura de visada do motorista do veculo, nos pontos A e B, unidas a partir
de seus centros por uma reta com comprimento igual distncia de visibilidade mnima
indicada, conforme Figura 7.4.
O gabarito deve percorrer a linha de perfil como se fosse um veculo. Quando a reta, que tem
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o comprimento mnimo da distncia de visibilidade, passar a tangenciar, e em seguida cruzar

o greide de projeto, a distncia mnima de visibilidade passa a no estar mais disponvel,
impossibilitando a realizao de manobras de ultrapassagem.
A considerao de que os olhos do motorista e o objeto, que nesse caso o veculo que se
aproxima em sentido oposto, tm alturas iguais consta do Manual de Sinalizao Rodoviria
do DNER(16). O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) recomenda a
considerao de 1,10 m de altura para os olhos do motorista e de 1,37 m de altura para o
objeto, enquanto a AASHTO considera o valor de 1,08 m para o primeiro parmetro. O
DER/SP recomenda a utilizao do valor de 1,08 m para a altura dos olhos do motorista na
elaborao de projetos de rodovias sob sua jurisdio.
Para a anlise da visibilidade em planta, o eixo da via deve ser considerado como referncia
para o posicionamento da linha de visibilidade do motorista do veculo rpido. A visibilidade
mnima admissvel para a definio de segmentos com restrio a DVU mnima, conforme
representado na Figura 7.4.
Figura 7.4 Verificao da Visibilidade Disponvel em Planta e Perfil
A visibilidade passa a ser comprometida quando as linhas tracejadas, indicadas na Figura 7.4
e que percorrem a linha do eixo da via, passam a tangenciar um obstculo lateral com altura
superior a H, como taludes de corte, edificaes, vegetao, entre outros. Com relao ao
esquema de verificao da visibilidade em perfil, valem os mesmos comentrios referentes
altura dos olhos do motorista e do objeto elaborados para a Figura 7.3.
Nota-se assim que, nos trechos em curva, a definio dos gabaritos horizontais depende
inicialmente da deciso acerca de permitir ou no a realizao de manobras de ultrapassagem
nestes segmentos da rodovia.
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Caso defina-se que no ser permitida a ultrapassagem no trecho em questo, o critrio

essencial a ser considerado a distncia de visibilidade de parada. Este aspecto especfico foi
reformulado recentemente pela AASHTO, que eliminou a distino anteriormente proposta
entre distncias de visibilidade mnimas e desejveis, conforme mencionado anteriormente.
Em funo disso, os gabaritos horizontais atuais a serem utilizados em projetos de rodovias
sob jurisdio do DER/SP, apresentados a seguir nas Figuras 7.5 e 7.6, so diferentes
daqueles adotados no manual do DNER (1).
No caso especfico em que se permita a realizao de ultrapassagens, necessrio considerar

a distncia de visibilidade correspondente. Para esta situao, devem ser utilizados nos
projetos a serem desenvolvidos para o DER/SP os bacos da AASHTO(4), a seguir includos
nas Figuras 7.7 e 7.8.
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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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Figura 7.5 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (Distncias

REV.
de Visibilidade de Parada - Velocidades de Projeto de 20 a 50 km/h)
A
75 de 185
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ago/2006
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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
FOLHA
REV.
Figura 7.6 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias
A
76 de 185
de visibilidade de parada - velocidades de projeto de 60 a 130 km/h)

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Figura 7.7 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias de

visibilidade de ultrapassagem - velocidades de projeto de 20 a 60 km/h)
Fonte: baseado em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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Figura 7.8 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias

de visibilidade de ultrapassagem - velocidades de projeto de 70 a 130 km/h)
Fonte: baseado em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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Cabe por fim ressaltar que, para o projeto da demarcao da sinalizao horizontal, deve-se
considerar simultaneamente as restries em planta e perfil para determinao dos segmentos
com proibio de realizao de manobras de ultrapassagem. A verificao dever ser
realizada para os dois sentidos de circulao do trfego.
8 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
8.1 Consideraes Gerais
O raio mnimo de curvatura horizontal o menor raio de uma curva que, apresentando a taxa
mxima de superelevao, pode ser percorrida na velocidade de projeto sob condies
favorveis em termos de segurana e conforto.
Para seleo dos parmetros de projeto relacionados s foras atuantes no veculo

percorrendo a curva circular so feitas as seguintes simplificaes bsicas relevantes:
- o veculo um corpo rgido;

- as foras resultantes atuam apenas no centro de gravidade do veculo;
- o veculo idealizado atravs de um modelo ponto-massa;
- no se considera a distribuio real de foras, como, por exemplo, as foras
individuais nas rodas do veculo.
Quando se considera um veculo percorrendo uma trajetria circular a uma velocidade
constante, tem-se que, para um observador inercial situado fora do veculo, as foras que
atuam no veculo a fora peso (P), a fora normal de reao componente da fora peso
(N) e a fora de atrito lateral pneu-pavimento (Fa) garantem a fora resultante centrpeta
que altera a direo da velocidade.
Para um observador no inercial situado dentro do veculo, pode-se considerar a condio em

que os ocupantes do veculo sentem que existe uma fora que tende a arrastar o veculo para
fora da pista. Com base em tal condio define-se uma fora radial centrfuga (F) que resulta
do produto da massa do veculo pela sua acelerao radial, ou seja:
m V 2
F=
R
onde:
m: massa do veculo (kg)

V: velocidade do veculo (m/s)
R: raio da curva circular (m)
Esta situao representada esquematicamente na Figura 8.1 a seguir.
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Figura 8.1 Foras que Atuam sobre o Veculo em Curva Circular
A fora que tende a arrastar o veculo para fora da pista resulta da diferena entre a
componente da fora radial (C) e a componente da fora peso (t), ambas paralelas pista.
Para garantir a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva, a fora de atrito (Fa)
deve ser sempre maior que a fora imaginria que tende a arrastar o veculo para fora da
pista.
Com base em tal premissa, pode-se deduzir a expresso de determinao do valor do raio que
garante a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva a uma velocidade constante, a
qual resulta:
V2
R
g ( f + e)
onde:

V: velocidade do veculo (m/s)
g: acelerao da gravidade (m/s2)
f: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional)
e: superelevao (adimensional, expressa em %), dada por e = tg
Considerando g = 9,8 m/s2 e a velocidade em km/h, bem como os valores mximos
admissveis para o fator de atrito lateral pneu-pavimento e para a superelevao, esta ltima
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equao pode ser reescrita, assumindo sua forma mais conhecida:
V2
Rmin =
127 (emax + f max )
onde:
Rmn: raio mnimo da curva circular (m);

V: velocidade de projeto (km/h);
emx: superelevao mxima admissvel (%);
fmx: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional).
Observa-se nesta formulao, portanto, que os raios mnimos esto sempre associados a uma
superelevao mxima admissvel e a valores mximos admissveis de fatores de atrito lateral
entre pneu e pavimento.
8.2 Consideraes sobre os Valores Adotados para os Parmetros de

Determinao do Raio Mnimo de Curvatura Horizontal
8.2.1 Valores Mximos Admissveis para a Superelevao
A seleo da velocidade de projeto foi comentada no item 4 do presente volume, enquanto a

seleo do valor mximo de superelevao foi comentada na prpria Instruo para
Elaborao de Projeto Geomtrico (IP-DE-F00/001). Das consideraes efetuadas nessa IP
pode-se destacar as seguintes recomendaes para os valores mximos admissveis de
superelevao a serem adotados:
- emx = 8% em rodovias de padro intermedirio ou elevado; de acordo com diversos

rgos rodovirios, este o valor mximo para a taxa de superelevao, pois tal limite
tende a reduzir a probabilidade de que condutores mais lentos sejam submetidos, por
efeito da fora peso, a deslocamentos transversais em direo parte interna da curva,
os quais podem exigir esforos excessivos e afetar a dirigibilidade;
- emx = 6% em projetos condicionados por urbanizao adjacente e freqentes

intersees, que provoquem reduo da velocidade mdia;
- emx = 4% em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente e reduzida

possibilidade para variar as declividades transversais da pista, sem vias marginais.
Ainda so admissveis, embora no recomendadas, taxas mximas de superelevao de 10%

e, em casos excepcionais, 12%. Valores superiores a este limite so inadequados, devido a
dificuldades construtivas, de manuteno e operao de veculos lentos.
A Tabela 8.1 a seguir apresenta taxas mximas de superelevao adotadas em normas de

diversos pases para rodovias rurais de alta velocidade.
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Tabela 8.1 Taxas Mximas de Superelevao em Diversos Pases

Taxa Mxima de
Pas
Superelevao (%)
Terreno plano: 6-7
Austrlia Mximo geral: 10
Terreno montanhoso: 12
ustria 6-7
Blgica 5-6
Canad 6-8
Dinamarca 6
Mximo geral: 7
Frana
Terreno montanhoso: 6
Alemanha 7
Topografia plana: 8
Grcia Topografia plana sem gelo ou neve: 9
Topografia ondulada / montanhosa: 7
Irlanda 7
Itlia 7
Japo 10
Luxemburgo 5-6,5
Portugal 6(8)
frica do Sul 7
Espanha 7(10)
Sucia 5,5
Sua 7
Holanda 5(7)
Mximo desejvel: 5
Reino Unido
Mximo absoluto: 7
Mximo geral em reas:
- Com gelo e neve: 8
Estados Unidos
- Sem gelo e neve: 10
- Em casos excepcionais: 12
8.2.2 Consideraes para Estabelecimento dos Valores Mximos Admissveis para o

Fator de Atrito Lateral Pneu-Pavimento
Na avaliao da resistncia derrapagem que um veculo pode ter ao percorrer uma trajetria
curva importante levar em conta a aderncia pneu-pavimento, a qual pode variar
consideravelmente em funo de:
- caractersticas dos pneus: presso; composio da borracha; padro, espessura e

desgaste da banda de rodagem
- caractersticas da pista e seu estado: tipo e condio da superfcie do pavimento,

incluindo propriedades como macro e micro textura, presena e magnitude ou ausncia
de filme dgua em condies de chuva, gua em estado de condensao, lama, neve
ou gelo;
- aspectos relacionados ao movimento do veculo: magnitude da acelerao, frenagem e

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foras radiais mximas transmitidas pelo pneu ao pavimento.
O atrito desenvolvido entre os pneus do veculo e o pavimento considerado o parmetro

mais fortemente associado a aspectos da conduo dinmica de um veculo. Neste sentido,
importante destacar algumas consideraes bsicas acerca do coeficiente que caracteriza tal
atrito:
- o termo coeficiente de atrito usado no sentido mecnico como a razo entre a

resistncia de frico ou atrito ao movimento no plano de interface entre dois corpos e
a carga normal a este plano.
- quando um pneu rola, desliza ou derrapa no pavimento, vrias condies influenciam a

quantidade de atrito desenvolvido:
a maior parte do atrito desenvolvido difcil de descrever ou medir;
isto particularmente verdadeiro quando h presena de gua na interface do

pneu com o pavimento.
- por esta razo, neste caso, ao invs do termo coeficiente de atrito usa-se
preferencialmente o termo fator de atrito, que tambm chamado de fator
tangencial de atrito pneu-pavimento no estudo da distncia de frenagem de um veculo
e de fator de atrito lateral pneu-pavimento no estudo de determinao do raio mnimo
de uma curva circular nas condies j mencionadas anteriormente.
O limite superior do valor que pode ter o fator de atrito lateral pneu-pavimento corresponde
condio em que a derrapagem iminente e a partir da qual um ou mais pneus passam a
deslizar, acarretando sensvel reduo da aderncia entre estes e a superfcie do pavimento.
Como as curvas de uma rodovia devem ser projetadas para evitar a condio de derrapagem
com certa margem de segurana, os valores mximos de fator de atrito lateral a serem usados
para fins de projeto devem ser substancialmente menores que o valor-limite superior que
corresponde iminncia de derrapagem.
O fator de atrito lateral que caracteriza a aderncia entre os pneus e o pavimento na iminncia
da derrapagem depende de uma srie de fatores, conforme mencionado anteriormente, dentre
os quais os mais importantes so a velocidade do veculo, o tipo e as condies do
pavimento, as condies dos pneus do veculo e seus tipos.
Vrias pesquisas determinaram diferentes valores mximos de fator de atrito lateral para
veculos circulando mesma velocidade em pavimentos de composio similar; estas
diferenas so devidas variabilidade da textura dos pavimentos, das condies
meteorolgicas e das condies dos pneus. De forma geral, os estudos mostram que os
fatores mximos absolutos de atrito lateral desenvolvidos entre pneus novos e pavimentos
rgidos molhados variam de cerca de 0,5 velocidade de 30 km/h a aproximadamente 0,35
velocidade de 100 km/h. Em todos os casos pesquisados, os estudos mostram decrscimo no
valor do fator de atrito lateral medida em que as velocidades dos veculos aumentam.
O mximo fator de atrito lateral a ser usado em projeto deve corresponder a uma frao dos
valores mximos absolutos determinados que possa ser usada com conforto e segurana pela
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grande maioria dos motoristas. Por outro lado, valores de fator de atrito lateral de pavimentos
que tem suas caractersticas bsicas degradadas quanto macro e micro textura de sua
superfcie, ou que tenham sua propriedade bsica de resistncia derrapagem dos pneus
alterada pela presena de gelo, lama etc. no devem se constituir em fator de controle do
projeto, seja porque tais valores esto associados a condies que so evitveis, seja porque
os parmetros do projeto geomtrico devem estar baseados em condies aceitveis para a
superfcie do pavimento obtidas a um custo razovel.
O nvel da acelerao lateral, que causa aos motoristas a sensao de desconforto e que os
leva a reagir instintivamente buscando evitar velocidades mais elevadas, uma varivel
fundamental na fixao dos valores mximos admissveis para o fator de atrito lateral. Assim,
a velocidade do veculo em trajetria curva que provoca esta sensao nos motoristas tem
sido considerada como elemento de controle de projeto para a determinao do fator de atrito
lateral mximo em rodovias e vias urbanas de alta velocidade. Por outro lado, em velocidades
reduzidas os motoristas so naturalmente mais tolerantes ao desconforto, o que permite a
utilizao de uma parcela bem maior do mximo fator absoluto de atrito lateral para fins de
projeto das curvas horizontais.
Com base em vrios testes, pesquisas e estudos realizados nos Estados Unidos, a AASHTO
passou a adotar a partir de 2004 os valores de projeto do fator de atrito lateral caracterizados
na Figura 8.2 a seguir, valores estes que so tipicamente baixos para vias de alta velocidade e
elevados para vias de velocidade reduzida. A anlise dos valores recomendados a partir de tal
grfico evidencia a maior tolerncia dos motoristas ao desconforto devido acelerao lateral
quando o veculo percorre trajetria curva em velocidades reduzidas: o fator de atrito lateral
varia de 0,40 para velocidade de 15 km/h a 0,15 para velocidade de 70 km/h.
Figura 8.2 Fatores de Atrito Lateral Assumidos para Projeto

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Por sua vez, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) considera
valores de fator de atrito lateral mais conservadores para velocidades reduzidas, com base em
valores que eram recomendados em verses mais antigas dos manuais de projeto geomtrico
da AASHTO. Na Tabela 8.2 a seguir esto indicados os valores de projeto do fator de atrito
lateral adotados pelo extinto DNER, atual DNIT, para a determinao dos raios mnimos de
curvatura horizontal.
Tabela 8.2 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Lateral

Parmetros Valores de fmax em Funo da Velocidade de Projeto
Fator de atrito lateral fmax 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
(1)
interessante tambm destacar alguns aspectos bsicos da metodologia de estabelecimento

de valores admissveis de projeto do fator de atrito lateral utilizada em pases como a
Alemanha, a qual se baseia fundamentalmente na relao entre o atrito lateral e o atrito
longitudinal pneu-pavimento.
No sendo possvel medir diretamente o mximo fator de atrito pneu-pavimento na direo

radial da curva no instante em que a derrapagem iminente, este estabelecido a partir de
sua relao com o fator de atrito da direo tangencial, procurando levar em conta ainda as
influncias geradas pelas caractersticas especficas dos pneus.
Considera-se, no caso, a relao entre os fatores de atrito disponveis nas direes radial e
tangencial ao longo da curva; os fatores de atrito mximos nestas duas direes so dados
pela seguinte expresso estabelecida por Krempel na Alemanha:
2 2
fR f
+ T 1
f R max f T max
Onde:
fR: fator de atrito disponvel na direo radial

fT: fator de atrito disponvel na direo tangencial
fRmax: mximo fator de atrito na direo radial
fTmax: mximo fator de atrito na direo tangencial
Os valores da distribuio dos fatores de atrito nas duas direes dados pela expresso acima
so apresentados na Tabela 8.3 a seguir, podendo-se determinar o fator de atrito disponvel na
direo radial para um dado fator de atrito disponvel na direo tangencial e vice-versa.
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Tabela 8.3 Distribuio das Taxas de Atrito Utilizadas nas Direes Radial e
Tangencial
Direo Radial Direo Tangencial
fR fT
n= 100[%] 100[%]
f R max f T max
0,0 100,0
10,0 99,5
20,0 98,0
30,0 95,4
40,0 91,7
50,0 86,6
60,0 80,0
70,0 71,4
80,0 60,0
90,0 43,6
100,0 0,0
Assim, por exemplo, se for possvel uma taxa de cerca de 90% de atrito na direo
tangencial, garante-se uma considervel reserva de segurana dinmica para o veculo
percorrer a curva, pois haver cerca de 40% de atrito na direo radial.
O mximo fator de atrito admissvel (fRadm) estabelecido de forma que as reservas de atrito
nas direes radial e tangencial sejam as mximas possveis.
A questo bsica passa a ser, ento, o estabelecimento da mxima taxa de utilizao do

mximo fator admissvel de atrito tangencial. De acordo com Lamm (10), a equao para
determinao do mximo fator de atrito lateral admissvel :
f Radm = n 0,925 f Tadm
Onde:
n: mxima taxa de utilizao

0,925: fator que procura considerar as influncias especficas dos pneus
Na Alemanha, para a seleo do valor de n so levados em conta:
- as classes das vias;
- as classes de relevo, que pode ser plano ou ondulado;
- as taxas mxima e mnima de superelevao;
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O valor de n deve ser de cerca de 45% para rodovias rurais com relevo plano e
superelevao mxima de 8 a 9%, de cerca de 40% para rodovias rurais com relevo ondulado
e montanhoso com superelevao mxima de 7%, podendo chegar at 60% em rodovias
suburbanas com mxima superelevao de 6%.
Os mximos valores admissveis de fator de atrito lateral adotados em vrios pases em

funo da velocidade de projeto so apresentados na Tabela 8.4 a seguir.
Tabela 8.4 Fatores de Atrito Mximos Admissveis em Diversos Pases

Fatores de Atrito Mximos Admissveis
Velocidade de
Projeto (km/h) Austrlia ustria Blgica Canad Frana Alemanha Irlanda Itlia Japo Luxemburgo
50 0,35 0,16 0,10
60 0,33 0,16 0,16 0,15 0,16 0,14 0,15 0,17 0,09 0,16
70 0,31 0,15 0,15 0,12 0,15
80 0,26 0,14 0,13 0,14 0,13 0,11 0,14 0,13 0,08 0,14
85
90 0,18 0,13 0,11 0,13 0,10 0,13
100 0,12 0,11 0,12 0,11 0,09 0,13 0,11 0,07 0,12
110 0,12 0,1 0,11
120 0,11 0,10 0,10 0,09 0,10 0,07 0,12 0,10 0,06 0,10
Velocidade de frica do Reino Estados Unidos
Holanda Portugal Espanha Sucia Sua Grcia* Grcia**
Projeto (km/h) Sul Unido 2001 2004
50 0,16 0,18 0,19 0,10 0,16 0,19 0,164 0,145
60 0,17 0,16 0,15 0,16 0,16 0,10 0,15 0,17 0,150 0,133
70 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,10 0,14 0,15 0,138 0,122
80 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,127 0,113
85 0,10 0,122 0,108
90 0,13 0,14 0,12 0,13 0,13 0,13 0,117 0,104
100 0,12 0,12 0,13 0,13 0,12 0,10 0,12 0,12 0,109 0,097
110 0,12 0,10 0,11 0,11 0,11 0,102 0,091
120 0,08 0,10 0,11 0,10 0,10 0,10 0,09 0,09 0,096 0,086
* Topografia plana
** Topografia ondulada ou montanhosa
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), complementado com dados de A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets(4)
8.2.3 Valores de Rmin em Funo dos Valores Mximos Admissveis de f e e
A partir da expresso, anteriormente apresentada, podem ser calculados, para diferentes

velocidades de projeto, os raios mnimos de curvas horizontais considerando os valores
mximos admissveis de fator de atrito lateral pneu-pavimento e de superelevao.
A AASHTO estabelece os valores de projeto do raio mnimo de curvas horizontais

considerando os fatores de atrito lateral indicados na Tabela 8.3 e o DNER os fatores de
atrito indicados na Tabela 8.2, onde ambos consideram valores mximos admissveis de
superelevao iguais a 4, 6, 8, 10 e 12%.
As Tabelas 8.5 e 8.6 a seguir apresentam os valores estabelecidos respectivamente pela

AASHTO (4) e pelo DNER (1) para o raio mnimo de curva horizontal.
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Tabela 8.5 Raios Mnimos de Curvatura Horizontal Estabelecidos pela

AASHTO para Valores Mximos de Superelevao e Fator de Atrito
Raio
Velocidade Fator de
Superelevao Total mnimo Raio mnimo
de projeto atrito
mxima e (%) (e/100 + f) calculado adotado (m)
(km/h) mximo f
(m)
15 4.0 0.40 0.44 4.0 4
20 4.0 0.35 0.39 8.1 8
30 4.0 0.28 0.32 22.1 22
40 4.0 0.23 0.27 46.7 47
50 4.0 0.19 0.23 85.6 86
60 4.0 0.17 0.21 135.0 135
70 4.0 0.15 0.19 203.1 203
80 4.0 0.14 0.18 280.0 280
90 4.0 0.13 0.17 375.2 375
100 4.0 0.12 0.16 492.1 492
15 6.0 0.40 0.46 3.9 4
20 6.0 0.35 0.41 7.7 8
30 6.0 0.28 0.34 20.8 21
40 6.0 0.23 0.29 43.4 43
50 6.0 0.19 0.25 78.7 79
60 6.0 0.17 0.23 123.2 123
70 6.0 0.15 0.21 183.7 184
80 6.0 0.14 0.20 252.0 252
90 6.0 0.13 0.18 335.7 336
100 6.0 0.12 0.18 437.4 437
110 6.0 0.11 0.17 560.4 560
120 6.0 0.09 0.15 755.9 756
130 6.0 0.08 0.14 950.5 951
15 8.0 0.40 0.48 3.7 4
20 8.0 0.35 0.43 7.3 7
30 8.0 0.28 0.36 19.7 20
40 8.0 0.23 0.31 40.6 41
50 8.0 0.19 0.27 72.9 73
60 8.0 0.17 0.25 113.4 113
70 8.0 0.15 0.23 167.8 168
80 8.0 0.14 0.22 229.1 229
90 8.0 0.13 0.21 303.7 304
100 8.0 0.12 0.20 393.7 394
110 8.0 0.11 0.19 501.5 501
120 8.0 0.09 0.17 667.0 667
130 8.0 0.08 0.16 831.7 832
15 10.0 0.40 0.50 3.5 4
20 10.0 0.35 0.45 7.0 7
30 10.0 0.28 0.38 18.6 19
40 10.0 0.23 0.33 38.2 38
50 10.0 0.19 0.29 67.9 68
60 10.0 0.17 0.27 105.0 105
70 10.0 0.15 0.25 154.3 154
/continua
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/ concluso
Raio
Velocidade Fator de
Superelevao Total mnimo Raio mnimo
de projeto atrito
mxima e (%) (e/100 + f) calculado adotado (m)
(km/h) mximo f
(m)
80 10.0 0.14 0.24 210.0 210
90 10.0 0.13 0.23 277.3 277
100 10.0 0.12 0.22 357.9 358
110 10.0 0.11 0.21 453.7 454
120 10.0 0.09 0.19 596.8 597
130 10.0 0.08 0.18 739.3 739
15 12.0 0.40 0.52 3.4 3
20 12.0 0.35 0.47 6.7 7
30 12.0 0.28 0.40 17.7 18
40 12.0 0.23 0.35 36.0 36
50 12.0 0.19 0.31 63.5 64
60 12.0 0.17 0.29 97.7 98
70 12.0 0.15 0.27 142.9 143
80 12.0 0.14 0.26 193.8 194
90 12.0 0.13 0.25 255.1 255
100 12.0 0.12 0.24 328.1 328
110 12.0 0.11 0.23 414.2 414
120 12.0 0.09 0.21 539.9 540
130 12.0 0.08 0.20 665.4 665
Tabela 8.6 Valores de Raio Mnimo Estabelecidos pelo DNIT em Funo da

Taxa de Superelevao Mxima e da Velocidade de Projeto
Valores de Raio Mnimo (m)
Velocidade de Projeto
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
4 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
Superelevao
Mxima (%)
6 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665

8 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
A Tabela 8.7 apresenta valores de raio mnimo de curvas horizontais de rodovias rurais em
funo da velocidade, estabelecidos em normas de vrios pases. Os valores indicados nessa
tabela consideram as mximas taxas admissveis de superelevao adotadas nos pases
selecionados para rodovias de velocidade elevada, indicados na Tabela 8.1, assim como os
mximos valores admissveis de fator de atrito apresentados na Tabela 8.4.
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Tabela 8.7 Valores de Raio Mnimo Estabelecidos em Pases Selecionados

em Funo da Taxa de Superelevao Mxima e da Velocidade de Projeto
Pas
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Austrlia (plano) - - 105 160 270 440 530 670 785 -
Austrlia 45 65 90 135 215 - - - - -
ustria 80 125 180 250 - 450 700 1000
Blgica 120 240 425 650 100
Canad 80 120 170 230 300 390 530 670 950
Dinamarca 120 200 280 380 500 800
Frana 120 240 425 665
Alemanha 80 120 180 250 340 450 720
Grcia 127 180 255 325 410 510 720
Irlanda 130 240 400 600
Itlia 120 260 100 650 1000
Japo 100 150 280 430 610
Luxemburgo 120 175 215 320 370 525 600
Portugal 130 260 450 750
frica do Sul 120 180 250 450 700
Espanha 80 125 180 250 335 440 560 710
Sucia 120 180 250 450 650
Sua 160 350 500 625
Holanda 75 120 175 240 320 420 525 650
Reino Unido 80 125 175 230 305 395 500 665
Estados Unidos 85 125 180 250 330 425 530 650 790
8.2.4 Valores de Rmin a Serem Adotados em Projetos para o DER/SP
Em projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP devero ser adotados os mesmos valores
de raio mnimo de curvas horizontais estabelecidos em A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets(4) e transcritos na Tabela 8.5.
9 CURVAS DE TRANSIO
9.1 Conceituao Bsica
Ao entrar ou sair de uma curva circular horizontal, todo veculo sobre pneus segue uma
trajetria de transio, uma vez que seu condutor no consegue girar o volante de forma que
o veculo passe instantaneamente da trajetria retilnea para uma trajetria circular. Em
conseqncia, o veculo no pode ganhar ou perder instantaneamente acelerao radial ao
passar pelo ponto de concordncia da tangente com a curva circular.
Por essa razo usual a insero de curvas horizontais de transio entre as tangentes e as
curvas circulares, de forma a proporcionar uma trajetria mais natural para ser seguida pelos
motoristas e de maneira que a acelerao radial a que fica submetido o veculo aumente ou
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diminua gradativamente, medida que este entre ou saia da curva horizontal circular.
As vantagens de utilizao de curvas horizontais de transio em traados rodovirios so:
- As curvas de transio proporcionam aumento ou diminuio gradual na acelerao

centrfuga medida que o veculo entra ou sai da curva circular horizontal e, em
conseqncia, diminuem sua tendncia de invadir a faixa de trfego adjacente,
especialmente em curvas de raios pequenos, alm de contribuir para promover
uniformidade na velocidade do veculo.
- As curvas de transio proporcionam a criao de trecho conveniente para transio da

superelevao da pista entre a situao normal em tangente e a situao de giro
especfico da curva. Em casos de curvas circulares simples, sem a insero de uma
curva de transio, normalmente parte da transio da superelevao realizada na
tangente e parte na curva circular. Nesta situao, ao longo do segmento de tangente
em que ocorre a mudana da superelevao, o motorista pode ter que girar o volante
em direo oposta da curva que se aproxima, de forma a manter seu veculo dentro
da faixa de trfego.
- As curvas de transio facilitam a transio de uma situao de largura normal para

uma eventual situao de superlargura nas curvas circulares, aplicvel em casos de
raios de curvatura pequenos.
- Em funo da alterao gradual de sua curvatura, as curvas de transio contribuem

para um traado consistente da via e, em conseqncia, para que a velocidade
operacional se mantenha consistente de um elemento geomtrico para o seguinte.
- As curvas de transio criam um aspecto visualmente satisfatrio para o traado. O seu

uso evita quebras no incio e no final das curvas circulares, que tenderiam a apresentar
aspecto distorcido pela transio da superelevao.
9.2 Caractersticas Geomtricas Adequadas para as Curvas de Transio
Conforme mencionado no breve histrico no incio deste documento, as curvas de transio

foram pioneiramente usadas em ferrovias, inicialmente concebidas como uma sucesso de
duas ou trs curvas circulares com raios crescentes ou decrescentes, e posteriormente com a
utilizao da parbola cbica e da espiral de Euler, tambm denominada clotide ou espiral
de transio.
A parbola cbica, utilizada em ferrovias pela primeira vez em 1871, atende a boa parte dos
requisitos da transio nos casos de grandes raios de curvatura e comprimentos longos de
curva de transio. No entanto, para raios de curvatura reduzidos, frequentemente adotados
em rodovias, a aparncia da curva com parbola cbica afetada pela ocorrncia de
excentricidade na passagem para a curva circular. Por esta razo, a parbola cbica teve seu
uso mais difundido nos projetos ferrovirios, onde usualmente no so utilizadas curvas
circulares com raios reduzidos.
No meio rodovirio, a clotide se consagrou como a curva mais adequada para que o
aumento da acelerao radial de um veculo ocorra gradualmente e de forma que o raio de
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curvatura da curva de transio varie de um valor infinito, no fim da tangente, at um valor

igual ao raio da curva circular no final da curva de transio. No caso de uma curva de
transio que conecta duas curvas circulares de raios diferentes, a variao do raio de
curvatura similar, embora no a partir de um valor infinito, mas sim de um valor igual ao
maior raio de curvatura dentre as duas curvas circulares.
Uma das principais vantagens da adoo da clotide como curva de transio que esta
corresponde trajetria descrita pelo veculo sobre pneus, deslocando-se em velocidade
constante, quando o volante girado com velocidade angular constante.
Por definio, o raio de curvatura em qualquer ponto da clotide varia inversamente com a
distncia medida ao longo da espiral, ou seja, a curvatura varia linearmente com a extenso
do arco de espiral.
A expresso que caracteriza tal relao :
A2 = R L
Onde:
A: parmetro da clotide (m)

R: raio de curvatura no final da clotide = raio da curva circular (m)
L: comprimento da clotide at ser atingido o raio de curvatura R (m)
O parmetro A expressa a taxa de mudana da curvatura ao longo da clotide. Valores
elevados de A representam taxas suaves de mudana da curvatura, enquanto valores
pequenos representam taxas acentuadas de mudana da curvatura.
Nas ilustraes da Figura 9.1 est caracterizada a relao entre o raio de curvatura e o
comprimento da clotide, assim como a variao da curvatura da espiral ao longo do
desenvolvimento de sua extenso.
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Figura 9.1 - Relao entre o Raio de Curvatura e o Comprimento da

Clotide
O comprimento da espiral de transio definido segundo critrios de controle que levam em

conta aspectos relacionados percepo visual do motorista e a condies de conforto e
segurana, bem como a aspectos de natureza esttica. Um outro critrio de controle mais
prtico para o comprimento da clotide consiste em fixar tal comprimento em valor igual
extenso necessria para a realizao da transio da superelevao. Estes critrios de
controle so abordados nos subitens 9.5 a 9.8.
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9.3 Elementos Principais e Equaes de Clculo das Curvas de Transio
A Figura 9.2 ilustra os principais elementos da clotide e sua posio em relao tangente e
curva circular.
Figura 9.2 - Principais Elementos das Curvas de Transio
Considerando a nomenclatura indicada nesta figura, calcula-se o ngulo de deflexo atravs

da seguinte expresso:
L2 L
SC = =
2 A 2
2 R
Onde:
A: valor do parmetro da clotide

L: comprimento da clotide da origem ao ponto SC
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A coordenada paramtrica X em um ponto qualquer da clotide resulta da integral da

seguinte funo:
l l2
X = cos dl
2
0 2 A
Onde:
l: comprimento desde a origem at um ponto qualquer da clotide

Como esta funo no integrvel, necessrio recorrer ao seu desenvolvimento em srie
atingindo a preciso requerida, para depois efetuar a sua integrao. Com isso, obtm-se para
o ponto SC:
L5 L9 SC 2 SC 4
L13
XC = L + + ... = L 1 + + ...
40 A 4 3456 A8 599040 A12 10 216

Analogamente, a coordenada paramtrica Y em um ponto qualquer da clotide dada por:
l l2
Y = sen 2
dl

0 2 A
A funo em questo tambm no integrvel. Seguindo o mesmo mtodo, obtm-se para o
ponto SC:
L3 L7 L11 L15 L SC 2 4
YC = + + ... = 1 S C + S C + ...
6 A2 336 A 6 42240 A10 9676800 A14 3 14 440

Outros parmetros de clculo correspondem ao afastamento da curva circular em relao
tangente (p) e distncia do centro da curva circular em relao ao eixo das ordenadas (q),
obtidos atravs das expresses:
p = YC R(1 cos S C )
q = X C R senS C
Onde:
XC, YC: coordenadas paramtricas do ponto SC;

SC: ngulo de deflexo da clotide
O parmetro p pode tambm ser calculado aproximadamente pela expresso a seguir:
L2
p
24 R
No caso de uma concordncia entre duas tangentes com a utilizao de um arco de circular e
duas espirais de transio de igual comprimento, conforme ilustrado na Figura 9.3, outros
parmetros de clculo so o ngulo central da curva circular e a tangente total da curva.
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Figura 9.3 - Elementos Adicionais de Curvas de Transio
Estes parmetros so dados respectivamente pelas expresses a seguir:
= AC 2 S C
Onde:
: ngulo central da curva circular

AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes
SC: ngulo central de cada clotide
AC
TT = q + (R + p ) tg
2
Onde:
TT: tangente total da curva, correspondente distncia do ponto TS ou ST ao ponto PI

AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes
No caso de curva com espirais de transio de comprimentos diferentes, as tangentes
resultam com valores diferentes, conforme ilustrado na Figura 9.4 a seguir.
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Figura 9.4 Curva com Espirais de Transio com Comprimentos Diferentes
Neste caso, as equaes envolvidas passam a ser escritas como:
( R + p 2 ) ( R + p1 ) cos AC
TT1 = q1 +
senAC
( R + p1 ) ( R + p 2 ) cos AC
TT2 = q 2 +
senAC

DC = ( AC S C1 S C 2 ) R
180
Onde:
TT1: tangente total da curva 1, correspondente distncia do ponto TS ao ponto PI

TT2: tangente total da curva 2, correspondente distncia do ponto PI ao ponto ST
AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes (graus)
SC1: ngulo de deflexo da clotide 1 (graus)
SC2: ngulo de deflexo da clotide 2 (graus)
DC: desenvolvimento do arco de crculo intermedirio da curva de concordncia (m)
As Figuras 9.5, 9.6 e 9.7 caracterizam esquematicamente o emprego das clotides na

transio de uma curva circular simples, na transio entre duas curvas circulares de mesmo
sentido e na transio entre duas curvas circulares reversas, respectivamente.
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Figura 9.5 Clotide entre Tangente e Curva Circular Simples
Figura 9.6 Clotide Oval entre Curvas Circulares de Mesmo Sentido
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Figura 9.7 Clotides entre Curvas Circulares Reversas
Embora a formulao anteriormente apresentada seja aplicvel aos diversos casos ilustrados,
cabem as seguintes observaes e consideraes complementares:
- Quando as clotides usadas entre duas curvas circulares reversas, conforme situao
ilustrada na Figura 9.6, possurem parmetros diferentes, deve-se observar a seguinte
relao entre tais parmetros:
A1 1,5 A2
Onde:
A1: parmetro maior correspondente clotide 1

A2: parmetro menor correspondente clotide 2
- No caso de clotides simtricas usadas entre duas curvas circulares reversas, o
parmetro comum de ambas pode ser aproximadamente obtido a partir da seguinte
expresso:
AR = 4 24 d R R 3
d = C1C 2 R1 R2
R1 R2
RR =
R1 + R2
Onde:
d: menor distncia entre as duas curvas circulares

C1 C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares
R1: raio da curva circular 1
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- No caso da clotide oval aplicvel o mesmo critrio que procura garantir que a curva
de transio seja oticamente perceptvel ao motorista, sendo necessrio, portanto, que
esta apresente um ngulo de deflexo mnimo de cerca de 3o a partir de sua origem na
curva circular de raio maior. A curva circular de menor raio deve estar localizada no
interior da curva circular de raio maior, ou seja, no deve ocorrer a interseo entre
elas ou ainda uma situao em que ambas tenham o mesmo centro. O parmetro da
clotide oval pode ser calculado aproximadamente pela seguinte expresso:
AE = 4 24 d R E 3
d = R1 R2 C1C 2 para R1 > R2

R1 R2
RE = para R1 > R2
R1 R2
Onde:
d: distncia entre as duas curvas circulares

C1C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares
9.4 Mximos Raios de Curvatura para Utilizao da Curva de Transio
Na literatura internacional h certa divergncia quanto ao valor mximo de raio de curva

circular abaixo do qual seria recomendada a utilizao de curva de transio. Em geral, os
manuais e instrues de projeto estabelecem o valor mximo de forma que apenas as curvas
circulares com raios menores necessitem efetivamente tirar proveito das vantagens e
benefcios proporcionados pelas curvas de transio.
De fato, o uso da clotide torna-se desnecessrio nos casos em que a variao da acelerao
centrfuga, da tangente para a curva circular, ou vice-versa, pequena, uma vez que nessa
condio o motorista no teria dificuldades em acomodar a trajetria de transio de seu
veculo dentro da faixa de trfego em que se encontra. Alm disso, nessa situao o
comprimento da espiral de transio resulta muito pequeno e praticamente se confunde com a
tangente, tornando-a opticamente imperceptvel para o motorista.
Assim, a fixao do raio mximo, para utilizao das curvas de transio, baseada em valor
mnimo para a taxa de acelerao radial a que ficam submetidos os passageiros de um veculo
percorrendo a curva circular. Esse valor mnimo varia, normalmente, de 0,4 a 1,3 m/s2,
conforme diferentes manuais e instrues de projeto.
A AASHTO(4), por exemplo, sugere que o limite superior dessa faixa de variao
corresponda ao mximo raio de curva para o qual se verifique reduo no potencial de
ocorrncia de acidentes. Por essa razo, recomenda adotar o valor mximo de raio de
curvatura para uso da espiral de transio com base na taxa mnima de acelerao radial de
1,3 m/s2.O DNER(1), por sua vez, dispensa o uso da clotide quando a acelerao centrfuga a
que o veculo submetido na curva circular for inferior a 0,4 m/s2.
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Na Tabela 9.1 so indicados os valores de raios acima dos quais pode ser dispensado o uso
das curvas de transio, de acordo com o DNER e a AASHTO.
Tabela 9.1 Valores de Raios Acima dos Quais Dispensvel o Uso das Curvas de
Transio
V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m)
24 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800 3250
DNER
R (m)
24 54 95 148 213 290 379 480 592 716 852 1000
AASHTO
Fonte: DNER(1) e AASHTO(4)
Lamm(10), tomando por base critrios de segurana e estudos de consistncia do traado,

considera que o uso da curva de transio dispensvel em uma seqncia tangente
independente curva circular para as velocidades operacionais e raios de curvatura
indicados na Tabela 9.2. Embora para raios superiores a estes a utilizao da clotide no
seja usualmente necessria, Lamm deixa a critrio do engenheiro projetista a deciso sobre o
seu uso. Lamm tambm considera dispensvel o uso da clotide em curva com ngulo total
de deflexo inferior a 9o, caso em que o mnimo comprimento da curva circular deve, em
termos prticos, ser igual velocidade de projeto.
Tabela 9.2 Mnimos Raios de Curvatura para a Seqncia Tangente Independente

Curva Circular Acima dos Quais Pode ser Dispensado o Uso de Curvas de Transio
Velocidade de Operao na Tangente Rmin da Curva Circular
V85T < 105 km/h Rmin 800 m
V85T 105 km/h Rmin 1000 m

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10)
Nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP deve-se adotar, preferencialmente, os

valores de raios recomendados pela AASHTO que se encontram indicados na Tabela 9.1.
9.5 Valores-limite para o Parmetro e o Comprimento da Clotide com Base em

Aspectos Relacionados Percepo tica do Motorista e de Natureza Esttica
importante que sejam estabelecidos valores-limite aceitveis para a utilizao da clotide

como curva de transio, de forma a serem observados critrios relacionados com a
percepo visual do motorista e, ao mesmo tempo, atender aspectos de natureza esttica e de
segurana.
9.5.1 Valores mnimos admissveis para o parmetro e o comprimento da clotide
Publicaes como o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

consideram que, para que a clotide seja visualmente perceptvel, e tambm por razes de
ordem esttica, necessrio que a mesma apresente um ngulo de deflexo mnimo de cerca
de 3o a partir de sua origem, ou seja, do fim da tangente at o incio da curva circular. Desta
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considerao resulta que o mnimo parmetro da clotide deve ser igual a:
R
Amin =
3
Onde:
Amin: valor mnimo admissvel para o parmetro da clotide (m)

R: raio de curvatura no fim da clotide (m)
Tal relao equivalente fixao do seguinte comprimento mnimo para a clotide:
R
Lmin =
9
Onde:
Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)

R: raio de curvatura no fim da clotide (m)
Outras publicaes consideram que, para que o motorista perceba a existncia da espiral de
transio, o comprimento desta deve ser consistente com o mnimo afastamento lateral que a
curva circular deve ter em relao tangente, afastamento este caracterizado pelo parmetro
p. A AASHTO(4) recomenda que o menor valor para o parmetro p seja 0,20 m, enquanto
a publicao Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10) recomenda o
valor mnimo de 0,25m e o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) o
valor mnimo de 0,30 m.
Utilizando-se a expresso de clculo do parmetro p, o atendimento do critrio

estabelecido pela AASHTO resulta a seguinte expresso para determinao do comprimento
mnimo da clotide:
Lmin = 24 p min R
Onde:

pmin: mnimo afastamento lateral da curva circular em relao tangente = 0,2 m
O mnimo comprimento admissvel da espiral de transio, segundo o critrio de percepo
visual do motorista e de considerao de aspectos estticos, deve ser adotado como igual ao
maior valor dentre os dois calculados pelas equaes anteriormente apresentadas.
9.5.2 Valores mximos admissveis para o parmetro e o comprimento da clotide
A experincia internacional indica que, por razes de segurana, conveniente limitar o

comprimento das curvas de transio. Problemas de segurana ocorrem quando a curva de
transio muito longa em relao ao comprimento da curva circular, pela dificuldade que
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certos motoristas tm em avaliar o grau de curvatura do trecho curvo que se aproxima. A

AASHTO(4) estabelece um valor limite para o parmetro p da clotide, consistente com o
mximo deslocamento lateral que resulta do comportamento natural de grande parte dos
motoristas ao girar o volante de seus veculos ao longo da curva de transio. Neste caso, o
valor para o parmetro p fixado pela AASHTO de 1,0m.
O atendimento a este critrio resulta na seguinte expresso para determinao do

comprimento mximo da clotide:
Lmax = 24 p max R
Onde:
Lmax: comprimento mximo da espiral de transio (m)

pmax: mximo afastamento lateral da curva circular em relao tangente = 1,0 m
Outro critrio tambm estabelecido para a fixao de comprimentos mximos da espiral de
transio, tanto por razes de segurana como, tambm, para que a curva circular seja
visualmente perceptvel, que a clotide no deva ter um ngulo central maior que cerca de
29o. Essa considerao faz com que o mximo valor admissvel - tanto para o parmetro A
como para o comprimento da espiral de transio - resulte igual ao raio da curva circular (R).
Este critrio conduz a valores que, para raios de curvatura mais elevados, podem superar em
muito os comprimentos considerados desejveis para a transio. De qualquer forma, como
estes valores correspondem a uma limitao superior do comprimento da curva de transio,
a sua aplicao pode, eventualmente, ocorrer nos casos em que a clotide tenha seu
comprimento dimensionado em funo da transio da superelevao.
9.6 Fixao de Valores Mnimos Admissveis para o Comprimento da Clotide

com Base no Critrio de Conforto
O critrio de conforto, tambm conhecido como critrio da taxa mxima de variao da

acelerao centrfuga, procura estabelecer um comprimento mnimo para a clotide que
garanta que o incremento na acelerao lateral a que fica submetido o veculo, ao percorrer a
trajetria de transio, no cause desconforto ao seu motorista e demais passageiros.
Quando se considera um veculo percorrendo a curva de transio com velocidade constante,

sua acelerao lateral varia de zero ao deixar a tangente at um determinado valor no ponto
de incio da curva circular. Designando por C a mxima taxa admissvel de variao da
acelerao lateral e considerando que o intervalo de tempo que o veculo leva para percorrer
o comprimento total L da clotide igual a L/V, tem-se que o valor mnimo deste
comprimento deve ser igual a:
V3
Lmin =
CR
Onde:
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V: Velocidade (m/s)
C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s2)
Para a velocidade do veculo dada em km/h com o comprimento mnimo resultando em
metros, a expresso acima passa a ser a seguinte:
V3
Lmin = 0,0214
CR
Onde:

V: velocidade (km/h)
Esta equao poderia ser modificada para levar em conta o efeito da superelevao, o qual
faz resultar comprimentos ligeiramente menores para a curva de transio. No entanto, como
a diferena causada pelo efeito da superelevao praticamente desprezvel, este efeito no
considerado na maioria dos manuais e instrues de projeto para fins de clculo do
comprimento da curva de transio segundo o critrio do conforto.
A AASHTO(4) recomenda o valor de 1,2 m/s3 para o parmetro C, salientando que, embora
valores menores possam conduzir a comprimentos maiores e trajetrias mais suaves para a
transio, estes no representam o mnimo comprimento consistente com o conforto do
motorista. Em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) a mxima taxa
de variao da acelerao radial considerada, para fins de aplicao no critrio de conforto,
igual a 0,5 m/s3, valor este razoavelmente inferior ao adotado pela AASHTO.
No Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) o parmetro C estabelecido

como uma funo da velocidade constante do veculo percorrendo a curva de transio,
atravs da expresso:
C = 1,5 0,009 V
Onde:

V: velocidade (km/h)
Assim, o DNIT estabelece a mxima taxa de variao da acelerao radial em valores mais
elevados para baixas velocidades de projeto e em valores mais reduzidos para velocidades de
projeto mais altas. Desta forma, para a velocidade de 120 km/h, por exemplo, o valor do
parmetro C resulta igual a 0,42 m/s3 e para a velocidade de 40 km/h igual a 1,14 m/s3.
Nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP, para fins de clculo do comprimento
mnimo da espiral de transio, segundo o critrio de conforto, deve-se adotar para o
parmetro C o valor recomendado pela AASHTO (1,2 m/s3). O comprimento mnimo
calculado pelo critrio de conforto deve ento ser comparado com o determinado pelo critrio
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estabelecido no sub-item 9.5.1, prevalecendo como o mnimo valor admissvel, para o

comprimento da espiral de transio, o maior valor entre ambos.
9.7 Comprimento Desejvel para a Curva de Transio
Levando em conta estudos recentes que concluram que o comprimento da espiral de

transio um importante elemento de controle de projeto, a AASHTO(4) estabeleceu na
ltima verso de seu manual a conceituao do comprimento desejvel para este tipo de
curva. Mais especificamente, estes estudos constataram que as condies de operao mais
satisfatrias estavam associadas situao em que o comprimento da espiral de transio
aproximadamente igual ao comprimento da trajetria natural de transio adotada pelos
motoristas.
Quando as diferenas entre os dois comprimentos so mais pronunciadas, verificam-se

problemas operacionais associados a velocidades laterais elevadas e deslocamentos na
posio lateral do veculo no final da curva de transio. No caso de ocorrncia de velocidade
lateral elevada, em direo parte externa da curva, o motorista necessita fazer uma manobra
corretiva, aplicando um giro de correo no volante do veculo, que resulta em uma trajetria
com curvatura mais acentuada que a da curva circular e que produz um indesejvel aumento
na demanda de atrito lateral pneu-pavimento. Evidentemente tambm so indesejveis, sob o
ponto de vista de segurana, os casos em que o motorista no efetue a manobra de correo
de sua trajetria e, com isso, o veculo desloque-se lateralmente para uma faixa de trfego
adjacente.
Com base nestas consideraes, a AASHTO recomenda valores desejveis para os

comprimentos das espirais de transio que esto associados a um tempo de percurso de 2,0 s
ao longo da via velocidade de projeto. Estudos recentemente desenvolvidos indicam que
este tempo de percurso representativo da trajetria natural de transio realizada pela
maioria dos motoristas.
Estes valores desejveis de comprimento da curva de transio, indicados na Tabela 9.3, so

recomendados pela AASHTO tanto para projetos de rodovias como de vias urbanas.
Consideraes de ordem terica sugerem que espirais com comprimentos muito diferentes
dos recomendados na Tabela 9.3 tendem a aumentar o deslocamento lateral dos veculos,
com possibilidade de ocorrncia de acidentes na faixa de trfego adjacente ou no
acostamento. De qualquer forma, a AASHTO considera que o uso de comprimentos maiores
que os recomendados aceitvel, desde que estes comprimentos sejam inferiores ao mximo
admissvel para as curvas de transio e desde que seja analisada a possibilidade de adoo
de aumento da largura da pista no trecho em curva, a fim de minimizar o potencial de
acidentes na faixa adjacente.
Tabela 9.3 Comprimento desejvel da espiral de transio

V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Comprimento
11 17 22 28 33 39 44 50 56 61 67 72
da Espiral (m)
Por fim, deve-se salientar que se o comprimento desejvel da espiral de transio for menor
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que o comprimento mnimo obtido pela aplicao das equaes apresentadas nos itens 9.5 e
9.6, este ltimo deve ser usado como o valor de projeto da espiral de transio para o caso em
estudo.
9.8 Comprimento da Espiral de Transio Fixado com Base na Transio da

Superelevao
Em curvas horizontais em que usada a espiral de transio, desejvel que a transio da

superelevao seja efetuada ao longo da extenso da clotide. De forma geral, desejvel
que o comprimento necessrio, para se efetuar a transio da superelevao, seja adotado
como o comprimento mnimo da espiral de transio.
Por questes de conforto e aparncia, o comprimento para se efetuar a transio da

superelevao deve ser baseado na mxima diferena admissvel entre os perfis longitudinais
do eixo de rotao e da borda mais afetada da pista. A prtica corrente consiste em limitar a
diferena entre estes perfis longitudinais, referida como um gradiente relativo, a 0,5% ou a
uma declividade longitudinal de 1:200 para a velocidade de projeto de 80 km/h.
Para velocidades de projeto inferiores a 80 km/h, adotam-se gradientes relativos maiores,

enquanto que para velocidades superiores a 80 km/h, adotam-se gradientes menores que
0,5%. Com isto, a transio da superelevao efetuada ao longo de comprimentos maiores
para velocidades de projeto elevadas, e de comprimentos menores para baixas velocidades de
projeto. Segundo a AASHTO, a experincia indica que gradientes relativos variando de 0,80
a 0,35% conduzem a comprimentos de transio adequados para velocidades de projeto
variando respectivamente de 20 a 130 km/h.
A interpolao entre estes valores conduz aos mximos gradientes relativos recomendados
pela AASHTO para diferentes velocidades de projeto, apresentados na Tabela 9.4. Estes
valores so vlidos para rodovias de duas faixas de trfego com eixo de rotao situado no
centro da pista.
Tabela 9.4 Mximos Gradientes Relativos

Mximo Gradiente Declividade Mxima
V (km/h)
Relativo (%) Relativa
20 0,80 1:125
30 0,75 1:133
40 0,70 1:143
50 0,65 1:154
60 0,60 1:167
70 0,55 1:182
80 0,50 1:200
90 0,47 1:213
100 0,44 1:227
continua/
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/concluso
Mximo Gradiente Declividade Mxima
V (km/h)
Relativo (%) Relativa
110 0,41 1:244
120 0,38 1:263
130 0,35 1:286
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) adota valores muito similares aos
recomendados pela AASHTO, para diferentes velocidades de projeto, porm com a diferena
que o mximo gradiente relativo fixado em 0,43% para velocidades de projeto iguais ou
superiores a 100 km/h.
Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior
largura de uma faixa de rolamento, como ocorre em pistas com mais de duas faixas de
trfego, pistas com eixo de rotao no bordo etc., os valores de gradiente relativos da Tabela
9.4 devem ser majorados de acordo com os coeficientes da Tabela 9.5.
Tabela 9.5 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Caso do Eixo

de Rotao Fora do Centro da Pista
Distncia entre borda da pista e eixo de Fator de majorao
rotao
Comprimento de transio Rampas de superelevao
Dobro de uma faixa 1,50 1,33
Triplo de uma faixa 2,00 1,50
Qudruplo de uma faixa 2,50 1,60
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)
A expresso a ser aplicada para o clculo do comprimento mnimo de transio da

superelevao, no caso do eixo de rotao fora do centro, :
d +l
Lmin = e
2r
Onde:
Lmn: comprimento de transio da superelevao (m);

d: distncia do eixo de rotao ao bordo mais afastado da pista de rolamento (m);
l: largura de uma faixa de rolamento (m);
r: rampa bsica de superelevao admissvel em pistas simples com eixo de rotao no
centro da pista;
e: taxa de superelevao na curva circular (m/m).
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Em rodovias de pista dupla so possveis trs posies bsicas para o eixo de rotao da
pista, que determinam o prprio ponto de aplicao do greide na sua seo transversal:
- um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central;
- um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda interna, ou seja,
adjacente ao canteiro central;
- um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda externa, ou seja, em
posio oposta ao canteiro central.
Existem diversos grficos de transio da superelevao para diferentes eixos de rotao,

elaborados de acordo com os critrios apresentados neste item, nos quais so indicados os
perfis longitudinais das bordas da pista e do eixo de rotao. Estes grficos constam dos
projetos-padro de geometria do DER/SP, e permitem uma melhor visualizao do esquema
de transio da superelevao.
10 SUPERELEVAO PARA RAIOS MAIORES QUE Rmin
Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido
o mximo fator de atrito lateral admissvel, que funo da acelerao radial e, portanto, da
velocidade de projeto, deve-se estabelecer o valor do raio mnimo de curvatura horizontal.
Se fosse admitido que o motorista ficasse permanentemente submetido aos valores mximos
de acelerao radial, e consequentemente de atrito transversal, mesmo para valores de raios
superiores ao mnimo, a taxa de superelevao poderia baixar rapidamente e, para raios
elevados, at atingir valores nulos ou negativos.
Consideraes de coerncia e de conforto de viagem, entretanto, recomendam que, medida
que os raios de curvatura aumentem, no apenas a taxa de superelevao, mas tambm os
valores do fator de atrito lateral pneu-pavimento decresam gradualmente.
A relao considerada pela AASHTO como a mais adequada para tal decrscimo
corresponde a uma lei de variao parablica entre ambos os parmetros e o inverso do raio
de curvatura horizontal, conforme caracterizado na Figura 10.1 apresentada adiante. Assim,
estabelecidas a velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao, resultam os valores de
superelevao correspondentes a diferentes valores de raio de curvatura horizontal maiores
que o mnimo.
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Figura 10.1 Mtodo de Distribuio da Superelevao e do Fator de

Atrito Lateral para Raios Maiores que o Mnimo
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A fim de evitar que, para raios de curvatura muito suaves ou mesmo de valores medianos, o
fator de atrito lateral pneu-pavimento resulte negativo para veculos trafegando velocidade
mdia de operao, o mtodo em questo pressupe que as taxas de superelevao, para raios
maiores que o mnimo, devem estar relacionadas a velocidades inferiores que a velocidade de
projeto. A velocidade mdia de operao considerada pela AASHTO varia de 78 a 100% da
velocidade de projeto, conforme valores apresentados na Tabela 10.1. Assim, os fatores de
atrito lateral considerados neste mtodo esto associados s velocidades mdias de operao
definidas na Tabela 10.1.
Tabela 10.1 Relao entre Velocidades Mdias

de Operao e Velocidades de Projeto
Velocidade Mdia de
Operao
(km/h)
(km/h)
20 20
30 30
40 40
50 47
60 55
70 63
80 70
90 77
100 85
110 91
120 98
130 102
As Tabelas 10.2 a 10.6 adiante apresentadas foram extradas do manual da AASHTO (4) e
contm as taxas de superelevao relacionadas a raios de curvatura horizontal para diferentes
velocidades de projeto e taxas mximas de superelevao. Estas tabelas devem ser tomadas
como referncia para os projetos desenvolvidos para o DER/SP, salientando-se que, por
consideraes de segurana, as tabelas para taxas mximas de superelevao de 4% e 6%
devem ter a sua aplicao limitada aos casos de vias urbanas.
Ao se usar qualquer destas tabelas para um dado raio de curvatura horizontal, no h
necessidade de se fazer a interpolao de valores, uma vez que as taxas consecutivas de
superelevao indicadas diferem entre si de apenas 0,2 %, garantindo para o resultado obtido
um arredondamento bastante aceitvel em termos prticos. Desta forma, deve-se adotar a taxa
de superelevao indicada para um raio igual ao considerado ou, no caso de no coincidncia
de valores, para o raio imediatamente inferior indicado na tabela. Assim, por exemplo, para
uma velocidade de 80 km/h e taxa mxima de superelevao de 8%, e para um raio de 570 m,
deve-se adotar a taxa de superelevao correspondente ao raio de 549 m indicado na Tabela
10.3, ou seja, a taxa de 5,4%.
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Tabela 10.2 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 4%)
Vp = 20 Vp = 30 Vp = 40 Vp = 50 Vp = 60 Vp = 70 Vp = 80 Vp = 90 Vp = 100
e (%)
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1.5 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640 3250
2.0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830 2260
2.2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590 1980
2.4 51 132 273 435 626 865 1110 1390 1730
2.6 38 99 209 345 508 720 944 1200 1510
2.8 30 79 167 283 422 605 802 1030 1320
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893 1150
3.2 20 54 114 199 303 443 597 779 1010
3.4 17 45 96 170 260 382 518 680 879
3.6 14 38 81 144 222 329 448 591 767
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505 658
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375 492
Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h
e Vp = 20 Vp = 30 Vp = 40 Vp = 50 Vp = 60 Vp = 70 Vp = 80 Vp = 90 Vp = 100 Vp = 110 Vp = 120 Vp = 130
(%) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1.5 194 421 738 1050 1440 1910 2360 2880 3510 4060 4770 5240
2.0 138 299 525 750 1030 1380 1710 2090 2560 2970 3510 3880
2.2 122 265 465 688 919 1230 1530 1880 2300 2670 3160 3500
2.4 109 236 415 599 825 1110 1380 1700 2080 2420 2870 3190
2.6 97 212 372 540 746 1000 1260 1540 1890 2210 2630 2930
2.8 87 190 334 488 676 910 1150 1410 1730 2020 2420 2700
3.0 78 170 300 443 615 831 1050 1290 1590 1870 2240 2510
3.2 70 152 269 402 561 761 959 1190 1470 1730 2080 2330
3.4 61 133 239 364 511 697 882 1100 1360 1600 1940 2180
3.6 51 113 206 329 465 640 813 1020 1260 1490 1810 2050
3.8 42 96 177 294 422 586 749 939 1170 1390 1700 1930
4.0 36 82 155 261 380 535 690 870 1090 1300 1590 1820
4.2 31 72 136 234 343 488 635 806 1010 1220 1500 1720
4.4 27 63 121 210 311 446 584 746 938 1140 1410 1630
4.6 24 56 108 190 283 408 538 692 873 1070 1330 1540
4.8 21 50 97 172 258 374 496 641 812 997 1260 1470
5.0 19 45 88 156 325 343 457 594 755 933 1190 1400
5.2 17 40 79 142 214 315 421 549 701 871 1120 1330
5.4 15 36 71 128 195 287 386 506 648 810 1060 1260
5.6 13 32 63 115 176 260 351 463 594 747 980 1190
5.8 11 28 56 102 156 232 315 416 537 679 900 1110
6.0 8 21 43 79 123 184 252 336 437 560 756 951
O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis.
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1.5 184 443 784 1090 1490 1970 2440 2970 3630 4180 4900 5360
2.0 133 322 571 791 1090 1450 1790 2190 2680 3090 3640 4000
2.2 119 288 512 711 976 1300 1620 1980 2420 2790 3290 3620
2.4 107 261 463 644 885 1190 1470 1800 2200 2550 3010 3310
2.6 97 237 421 587 808 1080 1350 1650 2020 2340 2760 3050
2.8 88 216 385 539 742 992 1240 1520 1860 2160 2550 2830
3.0 81 199 354 496 684 916 1150 1410 1730 2000 2370 2630
3.2 74 183 326 458 633 849 1060 1310 1610 1870 2220 2460
3.4 68 169 302 425 588 790 988 1220 1500 1740 2080 2310
3.6 62 156 279 395 548 738 924 1140 1410 1640 1950 2180
3.8 57 144 259 368 512 690 866 1070 1320 1540 1840 2060
4.0 52 134 241 344 479 648 813 1010 1240 1450 1740 1950
4.2 48 124 224 321 449 608 766 948 1180 1380 1650 1850
4.4 43 115 208 301 421 573 722 895 1110 1300 1570 1760
4.6 38 106 192 281 395 540 682 847 1050 1240 1490 1680
4.8 33 96 178 263 371 509 645 803 996 1180 1420 1610
5.0 30 87 163 246 349 480 611 762 947 1120 1360 1540
5.2 27 78 148 229 328 454 579 724 901 1070 1300 1480
5.4 24 71 136 213 307 429 549 689 859 1020 1250 1420
5.6 22 65 125 198 288 405 521 656 819 975 1200 1360
5.8 20 59 115 185 270 382 494 625 781 933 1150 1310
6.0 19 55 106 172 253 360 469 595 746 894 1100 1260
6.2 17 50 98 161 238 340 445 567 713 857 1060 1220
6.4 16 46 91 151 224 322 422 540 681 823 1020 1180
6.6 15 43 85 141 210 304 400 514 651 789 982 1140
6.8 14 40 79 132 198 287 379 489 620 757 948 1100
7.0 13 37 73 123 185 270 358 464 591 724 914 1070
7.2 12 34 68 115 174 254 338 440 561 691 879 1040
7.4 11 31 62 107 162 237 318 415 531 657 842 998
7.6 10 29 57 99 150 221 296 389 499 621 803 962
7.8 9 26 52 90 137 202 273 359 462 579 757 919
8.0 7 20 41 73 113 168 229 304 394 501 667 832

O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis
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1.5 197 454 790 1110 1520 2000 2480 3010 3690 4250 4960 5410
2.0 145 33 580 815 1120 1480 1840 2230 2740 3160 3700 4050
2.2 130 300 522 735 1020 1340 1660 2020 2480 2860 3360 3680
2.4 118 272 474 669 920 1220 1520 1840 2260 2620 3070 3370
2.6 108 249 434 612 844 1120 1390 1700 2080 2410 2830 3110
2.8 99 229 399 564 778 1030 1290 1570 1920 2230 2620 2880
3.0 91 211 368 522 720 952 1190 1460 1790 2070 2440 2690
3.2 85 196 342 485 670 887 1110 1360 1670 1940 2280 2520
3.4 79 182 318 453 626 829 1040 1270 1560 1820 2140 2370
3.6 73 170 297 424 586 777 974 1200 1470 1710 2020 2230
3.8 68 159 278 398 551 731 917 1130 1390 1610 1910 2120
4.0 64 149 261 374 519 690 866 1060 1310 1530 1810 2010
4.2 60 140 245 353 490 652 820 1010 1240 1450 1720 1910
4.4 56 132 231 333 464 617 777 953 1180 1380 1640 1820
4.6 53 124 218 315 439 586 738 907 1120 1310 1560 1740
4.8 50 117 206 299 417 557 703 864 1070 1250 1490 1670
5.0 47 111 194 283 396 530 670 824 1020 1200 1430 1600
5.2 44 104 184 269 377 505 640 788 975 1150 1370 1540
5.4 41 98 174 256 359 482 611 754 934 1100 1320 1480
5.6 39 93 164 243 343 461 585 723 896 1060 1270 1420
5.8 36 88 155 232 327 441 561 693 860 1020 1220 1370
6.0 33 82 146 221 312 422 538 666 827 976 1180 1330
6.2 31 77 138 210 298 404 516 640 795 941 1140 1280
6.4 28 72 130 200 285 387 496 616 766 907 1100 1240
6.6 26 67 121 191 273 372 476 593 738 876 1060 1200
6.8 24 62 114 181 261 357 458 571 712 846 1030 1170
7.0 22 58 107 172 249 342 441 551 688 819 993 1130
7.2 21 55 101 164 238 329 425 532 664 792 963 1100
7.4 20 51 95 156 228 315 409 513 642 767 934 1070
7.6 18 48 90 148 218 303 394 496 621 743 907 1040
7.8 17 45 85 141 208 291 380 479 601 721 882 1010
8.0 16 43 80 135 199 279 366 463 582 699 857 981
8.2 15 40 76 128 190 268 353 448 564 679 843 956
8.4 14 38 72 122 182 257 339 432 546 660 812 932
8.6 14 36 68 116 174 246 326 417 528 641 790 910
8.8 13 34 64 110 166 236 313 402 509 621 770 888
9.0 12 32 61 105 158 225 300 386 491 602 751 867
8.2 11 30 57 99 150 215 287 371 472 582 731 847
8.4 11 28 54 94 142 204 274 354 453 560 709 828
9.6 10 26 50 88 133 192 259 337 432 537 685 809
9.8 9 24 46 81 124 179 242 316 407 509 656 786
10.0 7 19 38 68 105 154 210 277 358 454 597 739

comercial.
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1.5 210 459 804 1130 1540 2030 2510 3040 3720 4280 4990 5440
2.0 155 338 594 835 1150 1510 1870 2270 2770 3190 3740 4080
2.2 139 306 536 755 1040 1360 1690 2050 2510 2900 3390 3710
2.4 127 278 488 688 942 1250 1550 1880 2300 2650 3110 3400
2.6 116 255 448 631 865 1140 1420 1730 2110 2440 2860 3140
2.8 107 235 413 583 799 1060 1320 1600 1960 2260 2660 2910
3.0 99 218 382 541 742 980 1220 1490 1820 2110 2480 2720
3.2 92 202 356 504 692 914 1140 1390 1700 1970 2320 2550
3.4 86 189 332 472 648 856 1070 1300 1600 1850 2180 2400
3.6 81 177 312 443 609 805 1010 1230 1510 1750 2060 2270
3.8 76 166 293 417 573 759 947 1160 1420 1650 1950 2150
4.0 71 157 276 393 542 718 896 1100 1350 1560 1850 2040
4.2 67 148 261 372 513 680 850 1040 1280 1490 1760 1940
4.4 64 140 247 353 487 646 808 988 1220 1420 1680 1850
4.6 60 132 234 335 463 615 770 941 1160 1350 1600 1770
4.8 57 126 222 319 441 586 734 899 1110 1290 1530 1700
5.0 54 119 211 304 421 560 702 860 1060 1240 1470 1630
5.2 52 114 201 290 402 535 672 824 1020 1190 1410 1570
5.4 49 108 192 277 384 513 644 790 973 1140 1360 1510
5.6 47 103 183 265 368 492 618 759 936 1100 1310 1460
5.8 45 98 175 254 353 472 594 730 900 1060 1260 1410
6.0 43 94 167 244 339 454 572 703 867 1020 1220 1360
6.2 41 90 159 234 326 436 551 678 837 981 1180 1310
6.4 39 86 153 225 313 420 531 654 808 948 1140 1270
6.6 37 82 146 216 302 405 512 632 781 917 1100 1230
6.8 35 78 140 208 290 391 494 611 755 888 1070 1200
7.0 34 75 134 200 280 377 478 591 731 860 1040 1160
7.2 32 71 128 192 270 364 462 572 708 834 1010 1130
7.4 30 68 122 185 260 352 447 554 686 810 974 1100
7.6 29 65 117 178 251 340 433 537 666 786 947 1070
7.8 27 61 112 172 243 329 420 521 646 764 921 1040
8.0 26 58 107 165 235 319 407 506 628 743 897 1020
8.2 24 55 102 159 227 309 395 491 610 723 874 989
8.4 23 52 97 154 219 299 383 477 593 704 852 965
8.6 22 50 93 148 212 290 372 464 577 686 831 942
8.8 20 47 88 142 205 281 361 451 562 668 811 921
9.0 19 45 85 137 198 273 351 439 547 652 792 900
8.2 18 43 81 132 191 264 341 428 533 636 774 880
8.4 18 41 77 127 185 256 332 416 520 621 756 861
9.6 17 39 74 123 179 249 323 406 507 606 739 843
9.8 16 37 71 118 173 241 314 395 494 592 723 826
10.0 15 36 68 114 167 234 305 385 482 579 708 809
10.2 14 34 65 110 161 226 296 375 471 566 693 793
10.4 14 33 62 105 155 219 288 365 459 553 679 778
10.6 13 31 59 101 150 212 279 355 448 541 665 763
10.8 12 30 57 97 144 204 270 345 436 529 652 749
11.0 12 28 54 93 139 197 261 335 423 516 639 735
11.2 11 27 51 89 133 189 252 324 411 503 626 722
11.4 11 25 49 85 127 182 242 312 397 488 613 709
11.6 10 24 46 80 120 173 232 300 382 472 598 697
11.8 9 22 43 75 113 163 219 285 364 453 579 685
12.0 7 18 36 64 98 143 194 255 328 414 540 665

Para transio da superelevao, deve ser seguida a metodologia preconizada pelo DNER,
detalhada nos itens 5.4.5.1, 5.4.5.2, 5.4.5.3 e 5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais(1). Cabe apenas destacar que, para o caso da superelevao mxima, so
recomendados os valores mencionados no item anterior do presente documento.
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Ressalte-se ainda que, no caso de curvas de raios bastante elevados, deve-se adotar
tratamento diferenciado, especialmente levando em conta que:
- se o valor da superelevao for mantido indefinidamente, curvas esquerda com raios

muito elevados sero crescentemente dotadas de superelevao em excesso;
- curvas de raio grande comeam a se confundir visualmente com as tangentes, tornando

desagradvel a existncia da superelevao.
Assim, necessrio estabelecer um valor limite para os raios acima do qual no se justifica
dotar a curva de superelevao, na medida em que o valor teoricamente necessrio muito
pequeno e, alm disso, resulta em aparncia desagradvel visualmente. Isto significa que as
curvas esquerda com raios acima deste limite devem, em termos de superelevao, receber
o mesmo tratamento dispensado aos trechos em tangente.
Por esta razo, tais curvas so dotadas de superelevao negativa, que favorece a acelerao
radial ao invs de contrabalance-la. Em decorrncia disto, a somatria das duas foras
transversais, devidas superelevao negativa e ao prprio movimento circular,
contrabalanada apenas pelo atrito transversal entre os pneus e o pavimento. Por outro lado,
para evitar que o atrito transversal atinja valores elevados, que s so aceitveis para valores
de raio prximos ao mnimo, este limite de superelevao no deve ser estabelecido em um
valor ainda baixo de raio de curvatura.
Os valores recomendados no Manual de Projeto Geomtrico do DNER (1) e da AASHTO (4)

encontram-se indicados na Tabela 10.7 a seguir, sendo que nos projetos de rodovias sob
jurisdio do DER/SP deve-se adotar, preferencialmente, os valores indicados pela
AASHTO.
Tabela 10.7 Valores dos Raios Acima dos Quais a Superelevao Dispensvel
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
DNER
450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000 5000 5000 5000
1999
Rmin (m)
AASHTO
450 800 1100 1530 2020 2500 3030 3700 4270 4990 5450
2004
Fontes: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) e A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets(4)
11 DECLIVIDADE MXIMA DE RAMPA
A adoo de declividades longitudinais suaves atende a fatores relacionados ao desempenho

operacional dos veculos, aos custos operacionais, segurana da via e a aspectos associados
ao consumo de combustvel e ao controle da poluio.
Por outro lado, deve-se considerar que as declividades devem ser definidas de forma que o
perfil longitudinal da via se adapte tanto quanto possvel ao relevo natural do terreno, visando
proteo do meio ambiente, traduzida por menores intervenes, alm da reduo dos
custos de construo.
Assim sendo, a fixao dos valores mximos de projeto para a declividade de rampa objetiva
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estabelecer o equilbrio entre estas necessidades e, alm disso, contribuir para a

homogeneizao e coerncia das caractersticas tcnicas e operacionais da rodovia. Deve-se
ainda ressaltar que as declividades mais ngremes de rampa tm forte influncia sobre a
capacidade das rodovias, especialmente nos casos de longos trechos em aclive em rodovias
bidirecionais de pista simples.
A tabela de valores apresentada no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1),

reproduzida na instruo de projeto geomtrico e na tabela a seguir, uma referncia bsica
para a seleo das declividades mximas de rampa.
Tabela 11.1 Declividades Mximas para Rodovias Rurais

Relevo
Classe de projeto
Classe 0 3% 4% 5%
Classe I 3% 4,5% 6%
Classe II 3% 5% 7%
Classe III 4% 6% 8%
Classe IVa 4% 6% 8%
Classe IVb 6% 8% 10%*
Nota: *A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 m contnuos
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
Complementarmente, pode ser mais adequado estabelecer a declividade mxima de rampa

em funo da classe funcional da via, da velocidade de projeto adotada ou do tipo de
ocupao no entorno da via. Nestes casos, devem ser consideradas as tabelas que constam da
verso mais recente de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4),
reproduzidas a seguir.
Tabela 11.2 Declividades Mximas para Vias Locais Rurais

Relevo
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 9% 8% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5%
Ondulado 12% 11% 11% 10% 10% 9% 8% 7% 6%
Montanhoso 17% 16% 15% 14% 13% 12% 10% 10% -
(4)
Tabela 11.3 Declividades Mximas para Vias Coletoras Rurais

Relevo
30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5%
Ondulado 10% 10% 9% 8% 8% 7% 7% 6%
Montanhoso 12% 11% 10% 10% 10% 9% 9% 8%
comercial.
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Tabela 11.4 Declividades Mximas para Vias Coletoras Urbanas

Relevo
30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 9% 9% 9% 9% 8% 7% 7% 6%
Ondulado 12% 12% 11% 10% 9% 8% 8% 7%
Montanhoso 14% 13% 12% 12% 11% 10% 10% 9%
(4)
Tabela 11.5 Declividades Mximas para Vias Rurais Arteriais

Relevo
60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 5% 5% 4% 4% 3% 3% 7% 6%
Ondulado 6% 6% 5% 5% 4% 4% 4% 4%
Montanhoso 8% 7% 7% 6% 6% 5% 5% 5%
(4)
Tabela 11.6 Declividades Mximas para Vias Urbanas Arteriais

Relevo
50 60 70 80 90 100
Plano 8% 7% 6% 6% 5% 5%
Ondulado 9% 8% 7% 7% 6% 6%
Montanhoso 11% 10% 9% 9% 8% 8%
Tabela 11.7 Declividades Mximas para Vias Expressas (Rurais ou Urbanas)

Relevo
80 90 100 110 120 130
Plano 4% 4% 3% 3% 3% 3%
Ondulado 5% 5% 4% 4% 4% 4%
Montanhoso 6% 6% 6% 5% -
12 CURVAS DE CONCORDNCIA DO ALINHAMENTO VERTICAL
O emprego das curvas ao longo do alinhamento vertical de uma via tem por objetivo
promover a transio gradual entre rampas de inclinaes distintas resultando em projeto que
oferea segurana e conforto na operao, aparncia agradvel e condies adequadas para a
drenagem.
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As curvas verticais devem ser projetadas para, em conjunto com os demais elementos do
alinhamento vertical, garantir alinhamento espacial equilibrado, maior segurana em funo
da disponibilidade de visibilidade adequada, integrao da via com a regio, promovendo a
preservao da paisagem local e contribuindo, tanto quanto possvel, para a reduo do custo
de implantao.
As curvas verticais podem ser cncavas ou convexas e classificadas em tipos, de acordo com
a Figura 12.1 a seguir.
Figura 12.1 Tipos de Curvas Verticais
Para conforto dos usurios, a taxa de variao do traado em perfil deve ser mantida dentro
de limites tolerveis. Esta considerao ainda mais importante para as curvas verticais
cncavas, onde as aceleraes da gravidade e centrfuga se somam e atuam no mesmo
sentido. A aparncia tambm deve ser considerada quando da elaborao do projeto de
curvas verticais. Uma curva longa tem aparncia mais agradvel do que outra curta que pode
causar a impresso de alterao brusca do alinhamento vertical.
A drenagem das vias com presena de guias em regies em curvas verticais cncavas
necessita estudo cuidadoso do perfil de modo a no permitir declividades inferiores a 0,5%,
ou, em alguns casos, 0,3% para os segmentos externos da plataforma. Apesar de indesejveis,
pode-se utilizar declividades inferiores em situaes especiais.
As curvas verticais utilizadas para concordncia do alinhamento vertical so: a parbola do

segundo grau, a curva circular, a elipse e a parbola cbica. A mais empregada atualmente
a parbola simtrica do 2 grau. Esta curva apresenta uma srie de vantagens, destacando-se
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as seguintes:
- equao de simples utilizao e propriedades adequadas da parbola, tanto para o

clculo quanto para o desenho;
- a taxa de variao da declividade da parbola ao longo do seu desenvolvimento

constante, fator relevante para a variao do esforo trator dos veculos ao longo da
via;
- a transformada da parbola em escala deformada tambm uma parbola, o que

bastante til, j que, usualmente, os desenhos do perfil longitudinal so apresentados
em escala deformada;
- a equao da parbola permite o clculo analtico da distncia de visibilidade

disponvel.
O emprego de curvas verticais assimtricas pode ser necessrio em algumas situaes com
condies restritas de geometria ou necessidade de ajustes em ramos de intersees.
As curvas parablicas so caracterizadas pelo parmetro de curvatura K que representa a taxa

de variao da declividade longitudinal da curva por unidade de comprimento. Geralmente o
parmetro K fixado de acordo com a velocidade de projeto, calculado de acordo com a
expresso a seguir, no caso de parbolas simtricas:
L
K=
A
Onde:
L: comprimento da curva vertical da projeo horizontal (m);

A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical que
so ajustadas concordadas por meio da parbola (%).
O parmetro K representa a distncia a ser percorrida ao longo da curva vertical de modo a
obter variao de declividade de 1% ao longo do traado em perfil, sendo portanto uma
medida de curvatura. Quanto menor o valor de K, maior a curvatura e menores as distncias
de visibilidade ao longo da curva vertical. Quanto maiores os valores de K, menores as
curvaturas, maiores as distncias de visibilidade ao longo da curva vertical e maior a ateno
a ser dada drenagem da via em funo das baixas declividades, especialmente nas curvas
verticais cncavas.
O emprego das curvas verticais pode ser dispensado quando a diferena algbrica entre as
rampas for inferior a 0,5%.
Em funo do fato de que o raio de curvatura assume valores elevados ao longo das curvas
do alinhamento vertical, o que conduz a valores de acelerao radial efetivamente reduzidos,
e tambm em razo da contribuio da acelerao da gravidade para a manuteno do veculo
na pista, no necessria a utilizao de curvas de transio entre as rampas e a parbola.
Colabora tambm para a ausncia de curvas de transio o fato de que as curvas verticais
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normalmente no implicam em problemas de dirigibilidade como ocorre, em alguns casos,

com as curvas horizontais.
12.2 Elementos de Clculo das Curvas Verticais Parablicas do 2o Grau
A seguir so apresentados os elementos de clculo para as curvas parablicas do 2o grau,

simtricas e assimtricas, empregadas para a concordncia das rampas do alinhamento
vertical.
12.2.1 Curvas Verticais Simtricas
A figura a seguir apresenta o esquema bsico da geometria de uma curva vertical simtrica.
Figura 12.2 Geometria Bsica de Curva Vertical Simtrica
Nesta figura, tem-se:
PCV: ponto de incio da curva vertical, tangente entre a primeira rampa i1 e a parbola
PIV: ponto de interseo entre as duas rampas verticais;
PTV: ponto de trmino da curva vertical, tangente entre a segunda rampa i2 e a curva
vertical;
L: projeo horizontal do comprimento da curva vertical (m).
a) Clculo da distncia vertical entre a curva vertical e as rampas na estaca do PIV
A L
h=
800
Onde:
h: distncia, no eixo vertical, entre a tangente e a parbola no PIV (m);

A: diferena algbrica entre as duas rampas (%);
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L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m).

b) Clculo da distncia vertical entre a tangente e a parbola para pontos localizados na
primeira metade da curva
x1 2
f1= 2
h
L

2
Onde:
f1: distncia no eixo vertical entre a tangente i1 e a parbola (m)

x1: a distncia entre o ponto considerado e o PCV (m)
L: comprimento total da curva vertical (m).
c) Clculo da distncia vertical entre a tangente e a parbola para pontos localizados na
segunda metade da curva
x2 2
f2= 2
h
L

2
Onde:
f2: distncia no eixo vertical entre a tangente i2 e a parbola (m);

x2: distncia entre o ponto considerado e o PTV (m);
L: comprimento total da curva vertical (m).
d) Determinao da localizao e do raio de curvatura no ponto alto em curvas convexas do
Tipo I ou do ponto baixo em curvas cncavas do Tipo III
A distncia d, em metros, entre o ponto alto, ou baixo, e o PCV calculada por meio da
seguinte expresso:
d = K i1
Onde:
K: parmetro de curvatura da curva vertical parablica simtrica do 2o grau

i1: declividade da primeira rampa (%).
Para calcular a cota do ponto alto, ou baixo, basta calcular a cota com a equao da tangente,
considerando a distncia d, e subtrair, no caso de curvas convexas, ou somar, para as curvas
cncavas, a distncia vertical correspondente flecha f, de acordo com os itens anteriores.
O ponto alto ou baixo de uma curva de concordncia vertical corresponde ao ponto de

mxima ou de mnima na funo parablica do 2 grau e, portanto, em tal ponto o raio de
curvatura mnimo. Tal raio definido pela expresso R = 100 x K.
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12.2.2 Curvas Verticais Assimtricas
Em certas situaes, em razo da necessidade de se garantir um determinado gabarito vertical

ou mesmo em funo de algum outro tipo de controle, o uso de curvas verticais assimtricas
pode ser apropriado.
A figura a seguir apresenta o esquema bsico da geometria de uma curva vertical parablica
do 2 grau assimtrica.
Figura 12.3 Geometria Bsica de Curva Vertical Assimtrica
Nesta figura, tem-se:
CPCV: cota do ponto de incio da curva vertical PCV;

i1: declividade da primeira rampa;
CPIV: cota do PIV, ponto de interseo das rampas i1 e i2;
CPTV: cota do ponto de trmino da curva vertical PTV;
i2: declividade da segunda rampa,
L1: comprimento da primeira curva vertical
L2: comprimento da segunda curva vertical.
O clculo das distncias verticais entre a parbola composta e as tangentes similar ao
apresentado para as parbolas simples, bastando calcular a declividade auxiliar i0, por meio
da seguinte expresso:
CPTV CPCV
i0 =
L1 + L 2
Onde:
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i0: declividade da rampa auxiliar (%);

CPCV: cota do ponto de incio da curva vertical PCV (m);
CPTV: cota do ponto de trmino da curva vertical (m);
L1: comprimento da primeira curva vertical (m);
L2: comprimento da segunda curva vertical (m).
a) Clculo da distncia vertical entre a curva vertical e as rampas na estaca do PIV
L1 L 2
h= xA
2 (L1 + L 2 )
Onde:
h: distncia, no eixo vertical, entre a tangente e a parbola (m);

A: diferena algbrica entre as duas rampas
L1: comprimento da primeira curva vertical (m);
L2: comprimento da segunda curva vertical (m).
b) Clculo dos Parmetros de Curvatura das Curvas Verticais Assimtricas
Os parmetros de curvatura das curvas verticais so calculados por meio da aplicao das
seguintes frmulas:
L2 A
K1 =
2 L1 ( L1 + L 2)
L1 A
K2 =
2 L 2 ( L1 + L 2)
Onde:
K1: parmetros de curvatura da primeira curva vertical

K2: parmetros de curvatura da primeira curva vertical
c) Clculo da Distncia Vertical entre a Curva Parablica do 2 grau e a Tangente
A distncia vertical entre as tangentes e as parbolas, em funo do posicionamento
considerado, calculada por meio da aplicao de uma das seguintes expresses:
f 1 = K x1 2
f 2 = K x2 2
12.3 Critrios para a fixao de valores mnimos para o comprimento das curvas
verticais
As curvas do alinhamento vertical devem apresentar caractersticas que proporcionem
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condies de visibilidade adequadas ao longo de todo o seu desenvolvimento, possibilitando

ao motorista a tomada de deciso quanto atitude a ser tomada.
A distncia de visibilidade normalmente o parmetro condicionante para a fixao do

comprimento mnimo das curvas verticais, especialmente a distncia de visibilidade de
parada (DVP), em funo de seu carter obrigatrio.
Entretanto tambm so empregados outros critrios, alm da visibilidade disponvel, para a

fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais tendo em vista a sensao de
conforto ao dirigir e a aparncia do traado.
Os trs critrios usualmente empregados para a definio do comprimento mnimo das curvas
verticais do descritos a seguir.
12.3.1 Critrio para Condio de Conforto ou Mxima Acelerao Centrfuga Admissvel
Devido variao da acelerao radial nas curvas do alinhamento vertical, o motorista e os

passageiros podem ficar sujeitos a desconforto, especialmente nas curvas cncavas, onde a
acelerao da gravidade e a acelerao centrfuga atuam na mesma direo e tem seus efeitos
somados. Por outro lado, a sensao de conforto no facilmente mensurvel porque est
sujeita a diversos fatores, como o tipo de suspenso do veculo, a flexibilidade dos pneus e o
carregamento do veculo, dentre outros.
De acordo com a AASHTO, os passageiros no sentem desconforto em curvas cncavas

quando a acelerao centrfuga no excede 0,3 m/s2 (1 p/s2), ou seja, cerca de 3 % da
acelerao da gravidade. Estes valores foram verificados atravs de tentativas de medio
limitadas.
Apenas para efeito comparativo, cabe citar que a norma australiana de projeto geomtrico,
publicada pela National Association of Australian State Road Authorities - NAASRA,
recomenda acelerao centrfuga admissvel menor que 5% da acelerao da gravidade,
admitindo at 10% para ramos de intersees e vias de menor padro de projeto.
Com base nas expresses de clculo do parmetro de curvatura K (K=L/A) e do raio mnimo
de curvatura no ponto alto ou baixo (R=100xK), e levando ainda em considerao a
expresso de determinao da acelerao radial em um corpo deslocando-se com velocidade
constante em uma trajetria curva (a=V2/R), devidamente adaptada para a velocidade dada
em km/h, os comprimentos mnimos das curvas verticais suficientes para atender ao critrio
do conforto podem ser calculados de acordo com a expresso a seguir:
AV 2
L min =
1296 a
Ou, considerando o parmetro de curvatura:
V2
Kmn =
1296 a
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Onde:
L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m);

A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical
concordadas por meio do emprego da parbola (%);
V: velocidade considerada (km/h);
Kmn: parmetro de curvatura para a curva vertical com comprimento mnimo;
a: acelerao centrfuga admissvel (m/s2).
12.3.2 Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria
Neste critrio considera-se a visibilidade disponvel ao longo da extenso da curva vertical,

de forma a garantir ao motorista a distncia mnima de visibilidade que lhe permita
imobilizar seu veculo no caso de surgir uma situao de perigo sua frente. Esta extenso
mnima a distncia de visibilidade de parada (DVP).
As formulaes apresentadas nos itens a seguir, para curvas convexas e cncavas, podem
considerar tambm a distncia de visibilidade de ultrapassagem (DVU) em substituio
DVP. No entanto, como os valores mnimos para a DVU geralmente so bastante superiores
aos mnimos para a DVP, a utilizao deste procedimento conduz obteno de
comprimentos mnimos muito elevados para as curvas verticais.
Esta situao manifesta-se especialmente para altas velocidades de projeto, o que torna
praticamente invivel a considerao da DVU para esta finalidade, na maioria das situaes,
seja pela necessidade de grandes intervenes no terreno natural, exigindo cortes altos, seja
pelos elevados custos envolvidos.
A aplicao deste procedimento vivel apenas nos casos em que a diferena algbrica entre
as declividades das rampas do alinhamento vertical pequena, o relevo da regio suave, e
desde que a drenagem superficial do pavimento no resulte em condio extremamente
desfavorvel, ou seja, com declividades prximas de zero ao longo de grande extenso da
curva.
A formulao para a determinao dos valores mnimos para o comprimento das curvas
verticais distinta para as curvas convexas e cncavas, conforme descrito nos subitens a
seguir.
12.3.2.1 Comprimento Mnimo para as Curvas Verticais Convexas Segundo o Critrio da

Distncia de Visibilidade Necessria
Para as curvas verticais convexas considera-se que os olhos do motorista estejam

posicionados a determinada altura H1 da superfcie do pavimento e o objeto que represente
potencial situao de perigo tenha altura H2, tambm em relao superfcie da pista de
rolamento.
Assim, os dois parmetros de fundamental importncia considerados no dimensionamento

das curvas verticais convexas de concordncia so a altura dos olhos do motorista em relao
superfcie do pavimento e a altura considerada para o objeto. Na determinao dos
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comprimentos mnimos das curvas convexas para diferentes velocidades o objeto que
representa a situao de perigo deve estar obrigatoriamente afastado dos olhos do motorista a
uma distncia igual no mnimo DVP.
Segundo o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), as normas alems
admitem que a altura do objeto considerado seja varivel em funo da velocidade de
operao (V85), conforme a Tabela 12.1 a seguir. Esta hiptese considera que, quanto maior a
velocidade praticada, maior seria a dificuldade dos motoristas em identificar objetos de
pequenas dimenses sobre a superfcie do pavimento.
Tabela 12.1 Altura do Objeto em Funo da Velocidade de Operao (V85)
V85 (km/h) h (m)

40 - 60 0,00
70 0,05
80 0,15
90 0,25
100 0,35
110 0,40
120 0,45
130 0,45
Com relao altura dos veculos de passeio, as pesquisas realizadas na Alemanha e que
constam do Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) indicam:
- foi registrada tendncia, durante algumas dcadas atrs, de reduo da altura dos
veculos de passeio e conseqentemente da altura dos olhos do motorista, tendncia
esta que deixou de existir nos ltimos anos;
- a altura mdia dos olhos do motorista, para veculos de passeio, foi nos ltimos anos
de 111 cm, variando de 87 a 123 cm;
- a altura mdia, para os veculos de passeio, foi de 135 cm, variando de 108 a 158 cm;
Por outro lado, foi realizada uma ampla pesquisa focando causas de acidentes associados
presena de objetos ou animais na pista. Isto fundamentou a mudana ocorrida na verso de
2001 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(7), quando a altura do objeto
foi aumentada de 15 cm , que vinha sendo adotada at a verso de 1994, para 60 cm.
Considerando a altura do objeto, o estudo NCHRP 400 citado em A Policy on Geometric

Design of Highways and Streets(4) obteve as seguintes concluses:
- apenas 2% dos acidentes ocorridos contaram com a presena de animais ou objetos

com altura inferior a 15 cm; assim, este valor no poderia ser considerado crtico para
o clculo da DVP;
- o alinhamento da rodovia no foi o principal fator relacionado ocorrncia de
acidentes, pois mais de 90% destes ocorreram em trechos de tangentes horizontal e
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vertical;
- a maioria dos acidentes associados presena de animais na pista ocorre durante a
noite, em rodovias situadas em regio plana; maiores valores de DVP ou maiores
comprimentos para as curvas verticais no necessariamente melhoram as condies de
segurana para essas situaes especficas;
- na maioria dos casos, a presena de objetos ou animais na pista no ocasiona acidentes
graves; desta maneira, tais obstculos no so os mais crticos para a deduo de
valores para a DVP.
As concluses citadas anteriormente no esto de acordo com as alturas reduzidas
consideradas pelos principais manuais.
Assim, atualmente, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) recomenda o

valor de 0,60 m para a altura do objeto, considerado representativo de risco potencial. Tal
altura representa a lanterna traseira de um veculo de passeio como obstculo, situao de
ocorrncia freqente e mais adequada para o clculo da DVP, j que este obstculo oferece
maior risco de ocorrncia de acidentes graves em rodovias. A Figura 12.4 adiante
apresentada ilustra a posio relativa dos parmetros considerados na determinao do
comprimento mnimo das curvas verticais convexas.
De acordo com esta mesma publicao, a considerao de menores alturas para o objeto no
clculo da DVP resultaria em maiores comprimentos para as curvas verticais convexas, sem
contribuies significativas para melhoria das condies de segurana.
Figura 12.4 Representao Esquemtica do Comprimento de Curva Convexa
A seguir so apresentadas as expresses de clculo para o comprimento mnimo das curvas

verticais convexas.
Para L DV, tem-se:

A DV 2
L=
200 ( H1 + H 2 )2
Onde:
L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m);

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DV: distncia de visibilidade, de parada ou de ultrapassagem, de acordo com a velocidade

considerada (m);
H1: altura dos olhos do motorista (m);
H2: altura do objeto representativo de situao de perigo de ocorrncia de acidente (m).
Tambm possvel estipular o valor mnimo para o parmetro de curvatura, de acordo com a
expresso a seguir:
DV 2
Kmn =
200 ( H1 + H 2 )2
Para L < DV, correspondente a situaes excepcionais, tem-se:
L = 2 DV
200 ( H1 + H 2 )2
Onde os parmetros so os mesmos descritos na frmula imediatamente anterior, sendo

tambm possvel explicitar o valor mnimo para o parmetro de curvatura por meio da
seguinte expresso:
Kmn =
2 DV 200

( H1 + H 2 )
2
A A2
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) recomenda o emprego de

0,15 m para a altura do objeto, valor este idntico ao indicado nas edies de 1994 e
anteriores do manual A Policy on Geometric Desgin of Highways and Streets(4). Como as
verses mais recentes do manual da AASHTO (2001 e 2004) aumentaram o valor a ser
considerado para a altura do objeto, recomenda-se a utilizao do valor de H2=0,60 m,
atualmente estabelecido neste manual, para os projetos de rodovias sob jurisdio do
DER/SP.
Para a altura dos olhos do motorista, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
recomenda a utilizao do valor de 1,10 m, enquanto a AASHTO indica 1,08 m.
Considerando que o comprimento de uma curva vertical convexa pouco sensvel variao
desta altura, recomenda-se a utilizao do valor de H1=1,08m, estabelecido pela AASHTO,
para os projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP.
Para a altura dos olhos do motorista, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
recomenda a utilizao do valor de 1,10 m, enquanto a AASHTO indica 1,08 m.
Considerando que o comprimento de uma curva vertical convexa pouco sensvel variao
desta altura, recomenda-se a utilizao do valor de H1=1,08m, estabelecido pela AASHTO,
para os projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP.
Mais adiante, apresentado na Figura 12.5 baco para determinao do comprimento mnimo
das curvas verticais convexas para diferentes velocidades de projeto, considerando altura dos
olhos do motorista (H1) de 1,10 m e altura do objeto de (H2) 0,60 m.
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Figura 12.5 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas de acordo com o Critrio da
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Onde L< D neste baco, na parte situada esquerda da linha amarela, para valores pequenos
da diferena algbrica entre greides, os comprimentos de curva vertical calculados conforme
as expresses anteriormente apresentadas tendem a zero porque a linha de visada do
motorista at o obstculo passa acima do ponto alto da curva.
Da mesma forma, para velocidades de projeto muito baixas, os valores de DVP so muito
pequenos e, portanto, os comprimentos de curva vertical que garantem visibilidade tambm
tendem a zero. A relao entre o comprimento da curva e a distncia de visibilidade
necessria deixa de ter sentido em tais situaes e no representa, portanto, uma prtica de
projeto desejvel. Por esta razo, os comprimentos das curvas verticais para tais condies
so determinados considerando valores absolutos mnimos, associados ao valor da velocidade
de projeto, conforme conceituado em critrio definido mais adiante.
A aplicao de tal critrio, especificamente para as condies mencionadas, implica em

ajuste dos comprimentos de curva vertical calculados pelo critrio da distncia de visibilidade
necessria. Por este motivo, o baco da Figura 12.5 apresenta linhas verticais na sua parte
esquerda, caracterizando os comprimentos mnimos absolutos para as diferentes velocidades
de projeto.
Deve-se salientar tambm que, nos casos em que as expresses de clculo de Lmin ou de Kmin
so utilizadas considerando a distncia de visibilidade de ultrapassagem ao invs da DVP, o
valor de H2 a ser considerado o correspondente altura de um veculo situado na faixa de
trfego do fluxo oposto.
Nas rodovias sem iluminao noturna a extenso iluminada frente do motorista depende do
alcance do feixe luminoso emitido pelos faris do veculo. Em algumas condies a DVP
pode ser superior distncia iluminada pelos faris do veculo, em especial para elevadas
velocidades de projeto e baixa capacidade de iluminao dos faris. Deve-se considerar
tambm que, nas curvas verticais convexas, em condio de iluminao noturna, a rea alm
do alcance do feixe luminoso dos faris no est iluminada, recebendo apenas iluminao
indireta.
Considerando que nas curvas verticais convexas do tipo I a pista resulta com baixas
declividades longitudinais nas proximidades do ponto alto, deve-se atentar para eventuais
problemas de drenagem nestes locais. Nos casos em que a declividade longitudinal alcana
declividade mnima de 0,30 % a cerca de 15 m do ponto alto, no devem ocorrer problemas
de drenagem, mesmo com a presena de meio-fio na seo transversal. Tal condio
corresponde ao valor de 51 m para o parmetro de curvatura K, o qual indicado na Figura
12.5 como limite aceitvel de atendimento ao critrio de drenagem satisfatria para a via.
Assim, todas as combinaes acima ou esquerda da linha correspondente ao valor de K =
51m indicada na Figura 12.5 satisfazem a tal critrio de drenagem.
A Tabela 12.2 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para

curvas verticais convexas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVP.
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Tabela 12.2 Valores Mnimos para o Parmetro de Curvatura K de Curvas

Verticais Convexas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVP
Vprojeto (km/h) DVP (m) K calculado (m) K adotado (m)

20 20 0,6 1
30 35 1,9 2
40 50 3,8 4
50 65 6,4 7
60 85 11,0 11
70 105 16,8 17
80 130 25,7 26
90 160 38,9 39
100 185 52,0 52
110 220 73,6 74
120 250 95,0 95
130 285 123,4 124

curvas verticais convexas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVU.

Verticais Convexas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVU
Vprojeto (km/h) DVU (m) K (m)

30 200 46
40 270 84
50 345 138
60 410 195
70 485 272
80 540 338
90 615 438
100 670 520
110 730 617
120 775 695
130 815 769
12.3.2.2 Comprimento Mnimo, Segundo o Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria,

para as Curvas Verticais Cncavas
Para as curvas verticais cncavas, que no apresentam condies de restrio de visibilidade,

exceto sob obras de arte especiais, deve-se verificar a condio de iluminao noturna, que
pode ser restringida pelo alcance do feixe luminoso emitido pelos faris dos veculos,
conforme ilustrado na Figura 12.6 adiante apresentada.
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Considera-se que a pista deve ser iluminada por distncia igual DVP, para que o motorista
tenha condies de avistar o objeto sobre a pista no perodo noturno.
Figura 12.6 Representao Esquemtica do Comprimento de Curva Cncava
Na figura anterior Hf a altura do farol do veculo, L o comprimento da curva vertical

cncava e A a diferena algbrica entre as declividades das rampas. Supe-se que o feixe
luminoso dos faris do veculo tenha um ngulo de divergncia de 1 para cima do eixo
longitudinal do veculo.
Para a situao indicada na figura anterior, as frmulas para fixao do comprimento mnimo
da curva vertical cncava so as seguintes:
Para L DVP:
A DVP 2 DVP 2
L= =
200 ( Hf + DVP tg 1o ) ou K mn
200 ( Hf + DVP tg 1o )
Para L < DVP:
L=
(
2 DVP A 100 DVP tg 1o 100 Hf
, ou
)
A
Kmn =
(
2 DVP A 100 DVP tg 1o 100 Hf )
2
A
Onde:
L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m);

DVP: distncia de visibilidade de parada de acordo com a velocidade considerada (m);
Hf: altura dos faris do veculo em relao superfcie do pavimento (m);
Kmn: parmetro de curvatura para a curva vertical de comprimento mnimo.
A seguir apresentado baco para fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais
cncavas, considerando altura dos faris de 0,61 m (Hf) e ngulo de divergncia de 1.

curvas verticais cncavas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
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necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVP.

Verticais Cncavas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVP
Vprojeto (km/h) DVP (m) K calculado (m) K adotado (m)

20 20 2,1 3
30 35 5,1 6
40 50 8,5 9
50 65 12,2 13
60 85 17,3 18
70 105 22,6 23
80 130 29,4 30
90 160 37,6 38
100 185 44,6 45
110 220 54,4 55
120 250 62,8 63
130 285 72,7 73
As curvas verticais cncavas do tipo III devem receber ateno especial com relao
drenagem, especialmente no caso de seo transversal dotada de meio-fio. Os critrios
considerados devem ser os mesmos empregados para as curvas verticais convexas do tipo I,
ou seja, K menor ou igual a 51 m e declividade longitudinal mnima de 0,30% a 15 m do
ponto baixo.
12.3.3 Critrio da Aparncia Satisfatria ou Mnimo Valor Absoluto
De acordo com este critrio, o comprimento da curva vertical deve permitir ao motorista
notar a alterao da declividade longitudinal ao longo desta, considerando assim, de maneira
implcita, a aparncia geral da curva.
O comprimento mnimo, de acordo com este critrio, dado pela seguinte expresso:
L = 0,6 V
Onde:

V: velocidade considerada (km/h).
A expresso para o clculo do comprimento mnimo da curva vertical de acordo com o
critrio da aparncia satisfatria considera perodo de tempo de 2s para que o motorista
perceba a alterao da declividade ao longo da curva vertical.
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Figura 12.7 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas de acordo com o Critrio da
comercial.
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12.3.4 Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas sob Obras de Arte Especiais
Embora no se constitua em caso freqente, a visibilidade do motorista pode ser obstruda

pela existncia de obra de arte especial sobre uma curva vertical cncava, em uma situao
tpica de implantao de uma passagem inferior. Nestes casos a visibilidade disponvel ao
motorista no deve ser inferior DVP, de acordo com a velocidade de projeto considerada
para a via, conforme ilustrado na Figura 12.8 adiante.
O comprimento mnimo para a curva vertical cncava calculado por meio da aplicao das
equaes adiante apresentadas, cabendo salientar que o valor crtico de H1 corresponde
altura dos olhos de um motorista de caminho, usualmente adotado como igual a 2,4m.
Para L < DVP
H1 + H 2
800 H
2
L = 2 DVP
A
Para L > DVP
A DVP 2
L=
H1 + H 2
800 H
2
Onde:

DVP: distncia de visibilidade de parada, de acordo com a velocidade considerada (m);
A: diferena algbrica entre as declividades das rampas i1 e i2 (%);
H: gabarito vertical considerado (m);
H1: altura dos olhos do motorista (m);
H2: altura considerada para o objeto (m).
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Figura 12.8 Distncia de Visibilidade em Curvas Cncavas sob Obras-de-Arte

Especiais
12.4 Consideraes Gerais sobre a Fixao de Valores Mnimos para o

Comprimento das Curvas Verticais
O comprimento mnimo para a curva vertical deve ser o maior entre os trs critrios citados
anteriormente, quais sejam, condio de conforto, distncia de visibilidade e do mnimo valor
absoluto.
Para as curvas verticais convexas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade conduz a

valores que satisfazem tanto ao aspecto da segurana como aos de conforto e aparncia. Os
valores mnimos determinados por meio do critrio da aparncia satisfatria acabam
prevalecendo apenas nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou
ainda nos casos de baixas velocidades de projeto.
Para as curvas verticais cncavas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade

necessria conduz aos valores mais convenientes para atender grande maioria dos casos. O
critrio de conforto, que estabelece a mxima acelerao centrfuga admissvel, geralmente
no utilizado pois conduz a comprimentos mnimos que correspondem a cerca de 50% dos
valores calculados de acordo com o critrio da distncia mnima de visibilidade necessria.
Como no caso das curvas convexas, os comprimentos mnimos de curvas cncavas
calculados de acordo com o critrio de aparncia satisfatria geralmente prevalecem apenas
nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou quando a velocidade
de projeto for baixa.
Dessa forma o critrio da distncia de visibilidade normalmente condiciona a fixao dos

comprimentos mnimos das curvas verticais, prevalecendo o aspecto da aparncia apenas nos
casos em que existir necessidade de garantir mnimo valor absoluto para os comprimentos.
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13 COORDENAO ENTRE OS ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL
A coordenao dos alinhamentos vertical e horizontal deve ser perseguida desde os estgios
iniciais dos estudos de traado, cabendo aperfeioamentos em etapas posteriores do projeto.
Deve-se ter em mente no desenvolvimento do projeto que difcil e caro corrigir as
deficincias de alinhamento depois que a rodovia est construda. Em contrapartida, em
muitas situaes pode-se estabelecer as melhores condies para os alinhamentos horizontal
e vertical, considerados isoladamente ou em conjunto, quase sempre sem custos adicionais.
Os alinhamentos horizontal e vertical esto entre os mais importantes elementos de projeto

permanentes da rodovia e no devem ser estudados de forma independente, pois que
combinaes indevidas podem afetar a esttica, a eficincia operacional e a segurana em
trechos da via, comprometendo aspectos positivos isolados de cada alinhamento.
Em funo do fato de que diferentes rodovias apresentam caractersticas distintas, e so

inseridas em regies que tambm podem diferir entre si, no possvel determinar um padro
de coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical aplicvel a todos os casos.
Entretanto, ainda assim possvel destacar situaes recomendadas e, da mesma forma,
situaes a serem evitadas.
As instrues de projeto e manuais de vrios pases apresentam recomendaes para se

alcanar no apenas nveis de segurana satisfatrios, mas tambm padres de esttica
considerados agradveis para os motoristas, como o caso, por exemplo, das recomendaes
apresentadas em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4).
Por outro lado, as recomendaes contidas nas normas e instrues de projeto da Alemanha,
apresentadas em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), focam a
anlise da estrutura tridimensional que resulta da composio dos alinhamentos horizontal e
vertical, em associao com os elementos da seo transversal, e consideram que uma boa
dirigibilidade visual importante para a segurana e para a eficincia operacional ao longo da
via. Esta dirigibilidade criada pela perspectiva tridimensional que o motorista tem da via,
sendo adequada em uma determinada situao, por exemplo, quando a direo a ser seguida
se torna bvia ao motorista em funo da boa conduo visual proporcionada pelas bordas do
pavimento e pelas linhas delimitatrias da sinalizao horizontal. As recomendaes das
normas alems diferenciam os casos individuais de boa composio de alinhamentos das
situaes a evitar.
13.2 Recomendaes Gerais para Coordenao dos Alinhamentos Horizontal e

Vertical da Via
A coordenao adequada do alinhamento horizontal e do perfil longitudinal da via deve ser

obtida atravs de estudos apropriados de engenharia e levando em conta as seguintes
recomendaes gerais.
- Deve-se buscar o balanceamento adequado entre a sinuosidade do traado em planta e

as declividades longitudinais. Deve-se evitar tanto a situao de alinhamento
horizontal com longas tangentes ou com curvatura muito suave custa de longas e
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acentuadas rampas, quanto o alinhamento horizontal excessivamente sinuoso com

declividades longitudinais suaves. Um projeto lgico deve levar em conta o equilbrio
entre estas duas situaes extremas, obtido com a melhor combinao em termos de
segurana, conforto e uniformidade de operao, capacidade e aparncia agradvel,
dentro dos limites prticos impostos pelas caractersticas fsicas e de ocupao do
terreno.
- Uma combinao obtida pela superposio de curvas verticais com curvas horizontais
resulta em um traado geralmente agradvel; embora tal tipo de combinao deva
sempre ser analisada com cuidado pelo efeito que pode acarretar nas condies de
operao do trfego. Alteraes sucessivas no projeto em perfil, e que no sejam
coincidentes com alteraes no traado em planta, podem resultar em uma srie de
quebras visveis ao motorista ao longo de certa extenso, representando uma
condio indesejvel.
- Curvas horizontais acentuadas no devem iniciar no topo de curvas verticais convexas
pronunciadas. Tal condio indesejvel porque o motorista pode ser surpreendido ao
no perceber a variao do alinhamento horizontal, especialmente noite. As
desvantagens deste arranjo podem ser evitadas se a curvatura horizontal preceder a
curvatura vertical, ou seja, se a curva horizontal for projetada com desenvolvimento
maior que o da curva vertical.
- Da mesma forma, curvas horizontais acentuadas no devem iniciar nos pontos baixos
de rampas descendentes ngremes ou nas proximidades do ponto baixo de curvas
verticais cncavas pronunciadas. Pelo fato dos elementos geomtricos da via frente
do motorista se reduzirem em perspectiva, qualquer curva horizontal que no seja
muito suave acaba tendo uma aparncia indesejavelmente distorcida, ocasionando
prejuzo percepo de continuidade. Alm disso, os veculos frequentemente chegam
ao final da rampa descendente com velocidade elevada, estando sujeitos,
especialmente os caminhes, a uma situao desfavorvel sob o ponto de vista de
segurana.
- Em rodovias e vias urbanas bidirecionais com duas faixas de trfego, a necessidade de
proporcionar trechos de ultrapassagem a intervalos freqentes, contribuindo para uma
razovel porcentagem da extenso total da via com possibilidade de ultrapassagens,
pode ocasionalmente substituir a necessidade de atendimento a algumas das
recomendaes de coordenao dos alinhamentos horizontal e vertical. Em geral, estes
casos consistem em longos trechos em tangente projetados para garantir
disponibilidade de DVU compatvel com a velocidade de projeto.
- Os alinhamentos horizontal e vertical devem ser os mais suaves possveis em
intersees nas quais importante proporcionar distncia de visibilidade adequada ao
longo de ambas as vias e nas quais os veculos possam ter que parar ou reduzir a
velocidade.
- Em rodovias e vias urbanas de pista dupla, pode ser conveniente, em algumas
situaes, variar a largura do canteiro central e estabelecer alinhamentos independentes
em planta e perfil para as duas pistas.
- As curvas horizontais podem parecer deformadas se conjugadas a uma elevao de
pequena extenso. Devem ser evitadas as concavidades que impeam a percepo
visual da continuidade da curva.
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- A impresso desfavorvel causada por uma longa tangente horizontal, em relevo

ondulado, pode ser reduzida com o uso de uma curva cncava de amplo
desenvolvimento e grande raio de curvatura, que atenue a rigidez do traado.
Adicionalmente s recomendaes que conduzem a uma boa coordenao entre os
alinhamentos horizontal e vertical da via, deve-se observar algumas recomendaes, que
visam trazer outros benefcios ao empreendimento. Dentre estes, alguns so proporcionados
diretamente aos usurios da via, outros procuram facilitar a execuo e reduzir o custo das
obras e outros procuram minimizar possveis efeitos indesejveis a serem causados ao
entorno da via.
- Inmeros estudos e pesquisas comprovam que trechos de rodovias com raios inferiores
a 200 m apresentam taxas de acidentes iguais a no mnimo o dobro das verificadas em
curvas com raios superiores a 400 m. O raio de 400 m considerado como um limite
de referncia, pois para raios superiores a este valor o ganho em segurana
relativamente pequeno. Assim, ao final de tangentes longas, especialmente em
rodovias de padro mais elevado, recomendvel a adoo de curvas do alinhamento
horizontal com raios grandes, superiores a no mnimo 400 m e desejavelmente
superiores a 600 m, devendo, em qualquer caso, ser observados os critrios indicados
no captulo de conceitos sobre consistncia de traado.
- Recomenda-se que as pontes e viadutos no sejam localizados em trechos de curva
vertical, nem tampouco em trechos de curva horizontal de transio ou de transio da
superelevao. Estas situaes acarretam dificuldades na execuo da obra,
principalmente quando estas ocorrem combinadas, podendo aumentar o custo da obra
nesses locais.
- Em reas residenciais o traado da via deve ser projetado de forma a minimizar o rudo
que pode ser causado no seu entorno. Em geral, um traado rebaixado em relao ao
terreno natural torna a via menos visvel e menos ruidosa s residncias do entorno.
Pequenos ajustes no alinhamento horizontal podem, em certas situaes, aumentar a
zona de dissipao do rudo entre a rodovia e reas residenciais.
- O traado, em planta e perfil, deve integrar-se ao meio ambiente, harmonizando-se
com a paisagem.
13.3 Exemplos de Boas Prticas de Combinao de Alinhamentos e de Prticas a
Serem Evitadas
As figuras a seguir, baseadas em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4),

ilustram algumas situaes tpicas adequadas e inadequadas que devem ser levadas em conta
na elaborao do projeto geomtrico de rodovias, considerando diferentes combinaes dos
alinhamentos horizontal e vertical.
13.3.1 Situaes a Evitar
Recomenda-se evitar projetar depresses localizadas em greides longos e uniformes. Tais

depresses normalmente decorrem da busca por equilbrios entre cortes e aterros para
minimizar as distncias de transporte, resultando em alinhamentos inadequados, como ilustra
a Figura 13.1 a seguir.
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Figura 13.1 Pequenas Ondulaes em Trecho em Tangente
Esta observao tambm vlida nos trechos de curvas do alinhamento horizontal, ou seja,
tambm neste caso se recomenda evitar pequenas ondulaes no greide:
Figura 13.2 Pequenas Ondulaes em Trecho de Alinhamento Horizontal em

Curva
Observe-se que, na situao direita, a viso de longe ainda revela todas as ondulaes, o
que no desejvel tanto pela esttica quanto pelas dificuldades de drenagem e
consequentemente pelo aspecto de segurana.
Tambm se deve evitar que os vrtices de um alinhamento coincidam com as inflexes de

outro, como na Figura 13.3.
Figura 13.3 Vrtices de um Alinhamento Coincidindo com Inflexes de Outro
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Nesta situao, a coordenao entre os alinhamentos deficiente. Na ilustrao mais

direita, este fato ainda agravado pela presena de uma tangente muito curta entre as curvas
do alinhamento horizontal e pelo fato da reverso ocorrer sobre a curva vertical convexa.
Outra situao inadequada ocorre quando a combinao dos alinhamentos contribui para a
percepo de que uma curva horizontal parece um ngulo agudo, conforme ilustrado a seguir
na Figura 13.4.
Figura 13.4 Aparncia de ngulo Agudo
Finalmente, outra situao a ser evitada o efeito de separao ou absurdo tico, ilustrado a
seguir.
Figura 13.5 Efeito de Separao ou Absurdo tico
Esta situao ocorre quando o incio de uma curva horizontal do alinhamento escondido do
motorista por um vrtice e, ao mesmo tempo, a continuao da curva visvel a uma
distncia alm deste vrtice.
13.3.2 Situaes Recomendveis
De forma geral, h um aspecto visual agradvel quanto as curvas dos alinhamentos horizontal
e vertical coincidem, como ilustrado na Figura 13.6 a seguir.
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Figura 13.6 Boa Coordenao Entre Alinhamentos Com Curvas Coincidentes

ou Opostas
Nota-se que, em ambos os casos, os vrtices das curvas so aproximadamente coincidentes,

como na Figura 13.7.
Figura 13.7 Vrtices de Curvas dos Alinhamentos Horizontal e Vertical

Coincidentes
Este um caso clssico de coordenao entre alinhamentos; cria-se um efeito de curvas em S

tridimensional, composta por hlices cncavas e convexas. A situao ilustrada na Figura
13.8 a seguir tambm consiste em uma boa referncia.
Figura 13.8 Vrtices de Curvas dos Alinhamentos Horizontal e Vertical

Coincidentes, com uma Curva Horizontal Suprimida
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Nesse caso, apesar de uma das curvas do alinhamento horizontal ter sido suprimida, a longa
tangente em planta abrandada pela curvatura vertical, permitindo um resultado final
satisfatrio.
Finalmente, a Figura 13.9 mostra uma boa referncia de coordenao entre os alinhamentos
horizontal e vertical.
Figura 13.9 Exemplo de Boa Coordenao Entre Alinhamentos
Note-se que, neste caso, a combinao dos alinhamentos permite ao motorista uma viso
clara do traado, evitando-se surpresas ao condutor. Este um aspecto bastante importante
para a segurana na operao da rodovia, conforme se detalha no item de conceitos sobre
consistncia de traado.
13.4 Exemplos de Diferentes Vistas em Perspectiva e Sua Aplicao na Anlise da

Combinao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical
Conforme mencionado anteriormente, alguns pases como a Alemanha fundamentam a

anlise de diferentes situaes de combinao dos alinhamentos horizontal e vertical, em
associao aos elementos da seo transversal da via, considerando a vista em perspectiva
tridimensional que o motorista tem sobre tais situaes.
A vista em perspectiva tridimensional criada combinando a seo transversal da via que

inclui todas as faixas de trfego e os acostamentos, bem como as linhas delimitatrias de
sinalizao horizontal com os elementos dos alinhamentos horizontal e vertical. O projeto
da via considerado como sendo uma seqncia de elementos ou segmentos tridimensionais.
Os elementos tridimensionais tpicos do projeto esto ilustrados na Figura 13.10 apresentada

a seguir.
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Figura 13.10 Elementos de Projeto Tridimensionais Resultantes da

Sobreposio de Tangentes e Curvas
Considerando as condies de dirigibilidade visual proporcionadas pelos elementos que

compem a vista em perspectiva tridimensional, as recomendaes e instrues apresentadas
nas normas alems permitem ilustrar exemplos de solues adequadas e inadequadas para
diferentes combinaes de alinhamentos horizontal e vertical.
As Figuras 13.11 e 13.12 a seguir, extradas de Highway Design and Traffic Safety
Engineering Handbook(10), apresentam exemplos de vistas de perspectivas relativas a
solues consideradas boas e imprprias bem como a casos de combinao de alinhamentos
horizontal e vertical a serem evitados.
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Figura 13.11 Exemplos de Solues Precrias e Boas

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Figura 13.12 Situaes a Evitar

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14 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DA RODOVIA
14.1 Introduo
Os elementos da seo transversal da rodovia tm influncia direta sobre suas caractersticas

de operao, segurana e esttica.
Tais elementos devem ser adequados classe funcional da rodovia, considerando os

parmetros relevantes como velocidade de projeto, capacidade e nveis de servio ofertados,
segurana e aparncia.
As rodovias podem ser classificadas, com relao ao tipo da seo transversal, como vias de
pista simples e de duas ou mais pistas. As rodovias de pista simples podem ter sentido nico
ou duplo de circulao. As rodovias de pista simples com duplo sentido de circulao em
geral no apresentam dispositivos de separao para os fluxos de trfego de sentidos opostos,
como barreiras rgidas, defensas metlicas ou canteiro central. Nesses casos os fluxos so
separados apenas por meio de dispositivos de sinalizao.
A seguir so descritos alguns dos principais componentes da seo transversal de rodovias.
14.2 Faixas de Rolamento
A largura das faixas de rolamento tem grande influncia sobre a segurana e conforto ao
dirigir. Em geral, esta largura varia entre 2,7 m e 3,6 m, predominando, para as vias de alto
padro, o valor de 3,6 m.
O custo adicional de implantao de uma rodovia com faixas de 3,6 m em relao a outra
com faixas de largura de 3,0 m pode, de certa maneira, ser compensado pela reduo no custo
de manuteno dos acostamentos e diminuio da necessidade de manuteno do pavimento,
em funo da menor concentrao da circulao das rodas dos veculos. Alm disso, em
rodovias rurais de pista simples, a faixa com largura de 3,6 m oferece melhores condies de
visibilidade entre grandes veculos comerciais que circulam em sentidos opostos,
especialmente quando a participao destes veculos significativa no fluxo de trfego.
O nvel de servio tambm afetado pela largura das faixas de trfego. As faixas de
rolamento com largura reduzida induzem os motoristas a dirigirem seus veculos lateralmente
mais prximos do que normalmente desejariam. As restries fsicas laterais pista tambm
causam o mesmo efeito. Assim, sob o ponto de vista de capacidade da via, a largura efetiva
da superfcie de rolamento reduzida na presena de obstrues adjacentes rodovia, como
muros, guarda-corpos de obras de arte especiais e veculos estacionados. Alm disso, estas
restries geram desconforto aos motoristas e tambm incremento nos ndices de acidentes.
Onde for necessrio utilizar faixas de larguras distintas na mesma seo transversal,
interessante que a faixa da direita tenha largura maior, com o objetivo de melhor acomodar os
veculos comerciais que usualmente a utilizam e tambm permitir aos motoristas manter
maior distncia da borda da pista e de dispositivos de drenagem, barreiras ou guias, por
exemplo.
Apesar da largura desejvel das faixas de rolamento ser de 3,6 m, h circunstncias em que
esta pode ser reduzida. Em vias urbanas possvel utilizar faixas de rolamento com largura
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de 3,3 m devido existncia de travessias de pedestres, passeios e outras condies que

normalmente restringem a velocidade de operao. Podem ser tambm empregadas faixas de
rolamento com largura de 3,0 m para vias com baixos volumes de trfego e 2,7 m de largura
para vias residenciais.
Frequentemente, empregam-se faixas auxiliares em ramos e intersees na distribuio dos

fluxos de trfego. Tais faixas devem ter a mesma largura que as faixas de trfego da rodovia;
no se recomendando largura inferior a 3,0 m.
Na Tabela 14.1 a seguir so apresentadas as larguras recomendadas no Manual de Projeto

Geomtrico de Rodovias Rurais (1) para as faixas de rolamento, de acordo com a classe da
rodovia e com o tipo de relevo da regio atravessada, enquanto na Tabela 14.2 so
apresentadas as larguras recomendadas no manual da AASHTO (4).
Tabela 14.1 Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)
Relevo
Classe de projeto
Classe 0 3,60 3,60 3,60

Classe I 3,60 3,60 3,50
Classe II 3,60 3,50 3,30
Classe III 3,50 3,30 (*) 3,30
Classe IV-A 3,00 3,00 3,00
Classe IV-B 2,50 2,50 2,50
* - Preferivelmente 3,50 m, quando prevista elevada participao de veculos
comerciais no fluxo de trfego.
Tabela 14.2 Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)

Tipo de Via Largura das Faixas (m)
arterial (rural / urbana) entre 3,30 e 3,60
coletora (rural / urbana) entre 3,00 e 3,60
local urbana entre 3,00 e 3,60
Observao: a largura do veculo previsto de 2,10 m
De acordo com a AASHTO, as faixas de rolamento das vias locais urbanas devem ter no
mnimo 3,0 m de largura e, quando possvel, largura de 3,3 m. No caso especfico de reas
industriais, a largura desejvel passa a ser 3,6 m. Apenas havendo limitaes fsicas graves
pode-se utilizar largura de faixa de 2,7 m em reas residenciais e 3,3 m em reas industriais.
A largura das faixas de uma via coletora urbana deve variar entre 3,0 e 3,6 m, sendo
admissvel a adoo de valores inferiores em casos excepcionais onde haja srias restries
fsicas.
No caso de vias coletoras rurais, a faixa de rolamento deve ter largura entre 3,0 e 3,6 m, de
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acordo com o volume dirio de trfego. A utilizao de faixa com largura de 2,7 m
admissvel para volumes abaixo de 250 veculos/dia, considerando-se velocidade de projeto
entre 30 e 80 km/h.
Finalmente, ainda de acordo com a AASHTO, as vias arteriais rurais e urbanas devem ter
largura entre 3,3 e 3,6 m, em funo da velocidade de projeto e do volume dirio de trfego
previsto.
14.3 Superlargura
Ao percorrer curvas horizontais em velocidades normais, os veculos ocupam uma largura da

faixa de rolamento superior ocupada em percurso ao longo de tangentes. Isto decorre do
fato de que as rodas traseiras seguem uma trajetria com raio de curvatura menor que as
rodas dianteiras. A magnitude do aumento de largura depende do raio da curva horizontal e
das dimenses do veculo.
Para a ordem de grandeza dos raios de curvatura normalmente adotados no alinhamento

horizontal de rodovias, o aumento adicional na largura da faixa ocupada por veculos de
passeio percorrendo trajetrias curvas pode geralmente ser desprezado. Para caminhes e
nibus, no entanto, o aumento pode ser significativo, a ponto de tornar impossvel aos
veculos de maiores dimenses manterem-se dentro da largura normal da faixa de trfego
quando esto percorrendo certas curvas horizontais do traado.
Para combater este efeito indesejvel, em certas situaes torna-se necessrio adicionar uma
largura extra largura normal da faixa de rolamento, designada por superlargura ou
sobrelargura, possibilitando a permanncia do veculo de projeto no seu interior em trechos
de curva horizontal. Em geral, o seu emprego necessrio onde as curvas horizontais
apresentam pequenos raios de curvatura e quando o veculo de projeto tem grandes
dimenses.
Alm dessa situao, a superlargura pode ser empregada em vias urbanas sujeitas a severos
condicionantes de traado em rodovias de classes II e III ou em rodovias situadas em regies
de topografia muito adversa.
O valor mnimo recomendado para a superlargura em curvas horizontais de 0,40 m, de

acordo com o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1).
14.3.1 Superlargura para Pistas com Duas Faixas
Nesta situao, a superlargura total da pista (S, em metros) dada pela seguinte expresso:
S = LT LB
Onde:
LT: largura total da pista com duas faixas de rolamento no em trecho em curva (m)
LB: largura bsica definida para a rodovia nos trechos em tangente (m).
A largura total LT pode ser calculada de acordo com a seguinte expresso:
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LT = (2 (GC + GL ) + GBD ) + FD
Onde:
GC: gabarito esttico em curva do veculo de projeto considerado (m);
GL: gabarito lateral ou folga do veculo de projeto considerado em movimento (m)
GBD: gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo de projeto em
curva (m)
FD: folga dinmica a folga transversal adicional que considera a maior dificuldade de
manuteno da trajetria do veiculo em trechos de curva, determinada de forma
experimental e emprica (m).
O gabarito esttico do veculo de projeto em curva (GC) dado pela seguinte expresso:
E2
GC = LV +
2 R
Onde:
LV: largura fsica do veculo de projeto (m);
E: distncia entre eixos do veculo de projeto (m);
R: raio da curva horizontal (m).
Para veculos de projeto CO e SR adota-se LV igual a 2,60 m. Para veculo de projeto CO,
considera-se E igual a 6,10 m.
A Figura 14.1 apresenta os parmetros considerados para a fixao da superlargura.
Figura 14.1 Parmetros Considerados para a Fixao de Valores para a

Superlargura
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O parmetro GL varia de acordo com a largura da pista de rolamento, conforme a tabela a

seguir.
Tabela 14.2 Valores do Parmetro GL em funo da Largura da Pista
LB (m) G L (m)
6,00 a 6,40 0,60
6,60 a 6,80 0,75
7,00 a 7,20 0,90
GBD pode se calculada por meio da aplicao da seguinte expresso:
GBD = R 2 + BD (2 E + BD ) R
Onde BD o balano dianteiro, de acordo com o veculo de projeto, em metros. Para veculo
de projeto CO usualmente adota-se DB igual a 1,20 m.
A folga dinmica pode ser calculada por meio da seguinte expresso:
V
FD =
10 R
Onde V a velocidade de projeto e m km/h.
A Tabela 14.3 apresenta os valores de superlagura para rodovias com duas faixas de
rolamento e largura de pista de 7,20 m para o veculo de projeto CO, enquanto a tabela 4
apresenta os valores correspondentes ao veculo de projeto SR.
Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura
de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
25 2,20
30 1,80
35 1,60
40 1,40
45 1,20 1,40
50 1,20 1,20
55 1,00 1,20
60 1,00 1,00
65 0,80 1,00
70 0,80 1,00 1,00
75 0,80 0,80 1,00
80 0,80 0,80 1,00
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R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
85 0,60 0,80 1,00

90 0,60 0,80 0,80
95 0,60 0,60 0,80
100 0,60 0,60 0,80
105 0,60 0,60 0,80 0,80
110 0,60 0,60 0,60 0,80
115 0,40 0,60 0,60 0,80
120 0,40 0,60 0,60 0,80
125 0,40 0,60 0,60 0,80
130 0,40 0,60 0,60 0,60
135 0,40 0,40 0,60 0,60
140 0,40 0,40 0,60 0,60
145 0,40 0,40 0,60 0,60 0,80
150 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60
155 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60
160 0,40 * 0,40 0,60 0,60
165 * 0,40 0,60 0,60
170 0,40 0,60 0,60
175 0,40 0,60 0,60
180 0,40 0,60 0,60
185 0,40 0,40 0,60
190 0,40 0,40 0,60
195 * 0,40 0,60
200 0,40 0,60 0,60
205 0,40 0,60 0,60
210 0,40 0,60 0,60
215 0,40 0,40 0,60
220 0,40 0,40 0,60
225 * 0,40 0,60
230 0,40 0,60
235 0,40 0,60
240 0,40 0,60
245 0,40 0,40 0,60
250 0,40 0,40 0,60
255 0,40 0,40 0,60
260 0,40 0,40 0,60
265 * 0,40 0,60
270 0,40 0,60
275 0,40 0,60
comercial.
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R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
280 0,40 0,60

285 0,40 0,40
290 0,40 0,40
295 0,40 0,40
300 0,40 0,40
305 0,40 0,40
310 0,40 0,40
315 * 0,40 0,60
320 0,40 0,60
325 a 360 0,40 0,40
365 a 420 * 0,40
A seguir so apresentados os valores de superlargura para o veculo de projeto SR.
de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
25 5,00
30 4,00
35 3,60
40 3,00
45 2,80 3,00
50 2,40 2,60
55 2,20 2,40
60 2,00 2,20
65 2,00 2,00
70 1,80 1,80 2,00
75 1,60 1,80 1,80
80 1,60 1,60 1,80
85 1,40 1,60 1,60
90 1,40 1,40 1,60
95 1,20 1,40 1,60
100 1,20 1,40 1,40
105 1,20 1,20 1,40 1,40
110 1,20 1,20 1,40 1,40
115 1,00 1,20 1,20 1,40
120 1,00 1,20 1,20 1,20
comercial.
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R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
125 1,00 1,00 1,20 1,20

130 1,00 1,00 1,20 1,20
135 0,80 1,00 1,00 1,20
140 1,80 1,00 1,00 1,20
145 0,80 1,00 1,00 1,00 1,20
150 0,80 0,80 1,00 1,00 1,20
155 0,80 0,80 1,00 1,00 1,00
160 0,80 0,80 1,00 1,00 1,00
165 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00
170 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00
175 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00
180 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
185 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
190 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00
195 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
200 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
205 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
210 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
215 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
220 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
225 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
230 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
235 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
240 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
245 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
250 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
255 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
260 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
265 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
270 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
275 * 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
280 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
285 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
290 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
295 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
300 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
305 * 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
310 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
315 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
comercial.
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R (m)
30 40 50 60 70 80 90 100
320 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80

325 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
330 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
335 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,6
340 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
345 * 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
350 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
355 a 380 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60
385 a 430 * 0,40 0,40 0,60 0,60
435 a 480 * 0,40 0,40 0,60
485 a 540 * 0,40 0,40
545 a 600 * 0,40
Na Tabela 14.5 so apresentados os valores de superlagura para rodovias com duas faixas de
rolamento e largura de pista de 6,60 m para o veculo de projeto CO.
Tabela 14.5 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas

Faixas Largura de 6,60 m - Veculo de Projeto CO
R (m)
30 40 50 60 70 80
25 2,60
30 2,20
35 2,00
40 1,80
45 1,60 1,80
50 1,40 1,60
55 1,40 1,40
60 1,20 1,40
65 1,20 1,20
70 1,20 1,20 1,40
75 1,00 1,20 1,20
80 1,00 1,20 1,20
85 1,00 1,00 1,20
90 1,00 1,00 1,20
95 0,80 1,00 1,00
100 0,80 1,00 1,00
105 0,80 1,00 1,00 1,20
110 0,80 0,80 1,00 1,00
comercial.
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R (m)
30 40 50 60 70 80
115 0,80 0,80 1,00 1,00

120 0,80 0,80 1,00 1,00
125 0,80 0,80 1,00 1,00
130 0,80 0,80 0,80 1,00
135 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00 1,20
140 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00 1,20
145 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00 1,00
150 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00
155 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00
160 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00
165 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00
170 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00 1,00
175 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
180 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
185 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
190 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 1,00
195 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00
200 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00
205 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
210 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
215 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
220 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
225 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80
230 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
235 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
240 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
245 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
250 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
255 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
260 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
265 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80
270 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
275 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
280 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
285 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
290 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
295 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
300 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
305 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
comercial.
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R (m)
30 40 50 60 70 80
310 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80

315 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
320 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
325 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
330 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
335 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
340 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
345 * 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
350 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60
355 a 425 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60
430 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60
435 a 515 * 0,40 0,40 0,60 0,60
520 a 550 0,40 0,40 0,40 0,60
555 a 620 * 0,40 0,40 0,60
625 a 680 0,40 0,40 0,40
685 a 840 0,40 0,40 0,40
845 a 1000 * * 0,40
14.3.2 Superlargura para Pistas com mais de Duas Faixas
Para trs faixas, recomenda-se a adoo de superlargura superior em 25% quelas necessrias
para pistas com duas faixas. Para seo transversal com quatro faixas recomenda-se
sobrelargura superior em 50% quelas necessrias para pistas com duas faixas. A Tabela 14.6
apresenta os valores de supelargura recomendados paras pistas com 3 e 4 faixas de
rolamento.
Tabela 14.6 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Trs e Quatro Faixas
VALORES BSICOS PARA SUPERLARGURA PISTAS SUPERLARGURA PISTAS
PISTAS COM DUAS FAIXAS COM TRS FAIXAS (m) COM TRS FAIXAS (m)
(m)
3,00 3,80 4,60

2,80 3,60 4,20
2,60 3,20 4,00
2,40 3,00 3,60
continua/
comercial.
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/continuao
VALORES BSICOS PARA SUPERLARGURA PISTAS SUPERLARGURA PISTAS
PISTAS COM DUAS FAIXAS COM TRS FAIXAS (m) COM TRS FAIXAS (m)
(m)
2,20 2,80 3,40

2,00 2,60 3,00
1,80 2,20 2,80
1,60 2,00 2,40
1,40 1,80 2,20
1,20 1,60 1,80
1,00 1,20 1,60
0,80 1,00 1,20
0,60 0,80 1,00
0,40 0,60 0,60
14.3.3 Implantao da Superlargura
A superlargura pode ser disposta de maneira simtrica, com metade para cada lado da pista,
ou ento assimtrica, ou seja, para apenas um lado da pista. Ressalte-se que a tendncia
natural dos motoristas, ao conduzir os veculos, o deslocamento para o lado interno da
curva.
desejvel que a variao da largura ocorra simultaneamente com a curva espiral de

transio entre a tangente e a curva circular, usualmente empregada para as curvas que
necessitam de superlargura. Para as curvas circulares simples que necessitem de superlargura,
a transio dever ser realizada de acordo com a variao da superelevao.
Nos casos em que for adotada a disposio assimtrica da superlargura por outras razes
como o aproveitamento da faixa de domnio, ou por questes de execuo das obras ou
outras, a largura adicional dever ser oferecida preferencialmente pelo lado interno da curva.
As figuras 14.2 e 14.3 apresentam exemplos de disposio simtrica e assimtrica,

respectivamente.
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Figura 14.2 Disposio Simtrica da Superlargura em Pista com Duas Faixas

Figura 14.3 Disposio Assimtrica da Superlargura em Pista com Duas Faixas

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14.4 Acostamentos
De acordo com A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), o acostamento o

segmento adjacente faixa de rolamento destinado a abrigar veculos parados, constituindo-
se em rea a ser utilizada em situaes de emergncia, e estrutura de conteno das camadas
integrantes do pavimento da pista de rolamento.
Os acostamentos exercem influncia sobre a s condies de drenagem transversal da pista e

devem ter caimento adequado de modo a no prejudicar a circulao dos veculos. Tambm
devem apresentar estabilidade estrutural adequada para suportar o eventual trfego de
veculos. Os sinais de instabilidade podem desencorajar os motoristas a utilizar os
acostamentos, reduzindo a eficincia da operao da rodovia.
As rodovias devem preferencialmente possuir acostamentos, com sua superfcie podendo ser
pavimentada ou no. Caso o acostamento no seja pavimentado, recomenda-se o
revestimento de faixa adicional pista com largura entre 0,30 m e 0,50 m com o objetivo de
estimular o uso integral da largura da pista por parte dos motoristas. importante minimizar
a ocorrncia de desnveis entre a superfcie da pista de rolamento e os acostamentos com o
objetivo de proporcionar boas condies de segurana e minimizar o risco de ocorrncia de
acidentes. possvel tambm empregar determinado desnvel entre a pista e o acostamento
com o objetivo de alertar os motoristas que invadam este segmento.
A largura ideal do acostamento deve ser suficiente para abrigar em seu interior o veculo de
projeto e oferecer o espao necessrio para manter uma pessoa ao seu lado durante a
realizao do servio de assistncia e ainda afastamento de segurana em relao pista. O
emprego desta largura justifica-se apenas sob condies de trfego intenso com elevada
participao de veculos comerciais no fluxo de trfego e em regies que apresentem
topografia favorvel e ausncia de restries em relao largura da faixa de domnio. Os
acostamentos excessivamente largos podem ser confundidos pelos motoristas com as
prprias faixas de rolamento, estimulando o uso irregular por parte dos condutores.
desejvel, assim, que os acostamentos apresentem caractersticas distintas de revestimento
em relao s faixas de rolamento como textura, rugosidade, colorao e outras.
A distncia mnima desejvel entre um veculo parado no acostamento e a faixa de rolamento

de 0,30 m, preferencialmente 0,60 m, o que corresponde largura desejvel de 3,0 m para o
acostamento, de acordo com A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4).
Entretanto, a adoo desse valor pode no ser vivel em rodovias com baixos volumes de
trfego ou situadas em regies que apresentem condies topogrficas adversas. Para
rodovias de padro mais modesto, deve-se considerar acostamento com largura mnima de
0,6 m, sendo desejveis larguras entre 1,8 m e 2,4 m. Para rodovias com maiores volumes de
trfego, elevada velocidade e grande participao de veculos comerciais, o acostamento deve
ter largura mnima de 3,0 m, sendo desejvel o valor de 3,6 m.
Independentemente da largura do acostamento, este deve ser, na medida do possvel,

contnuo, de modo a oferecer ao motorista refgio em qualquer regio ao longo da rodovia. O
acostamento contnuo aumenta a sensao de segurana, estimulando os motoristas que
necessitem realizar paradas de emergncia a deixar as faixas de rolamento.
Nas obras de arte especiais os acostamentos devem ter a mesma largura apresentada ao longo
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da rodovia. A reduo da largura, ou ento a sua supresso, pode vir a causar srios
problemas operacionais e de segurana.
No caso de rodovias de pista dupla ou pistas de mo nica, em geral deve-se prever largura
adicional entre a borda esquerda da pista de rolamento e a superfcie no trafegvel do
canteiro. No caso de pistas com duas faixas basta dispor uma faixa de segurana que exera
separao entre a pista e o canteiro, proporcionando folga e estimulo utilizao da faixa de
rolamento adjacente.
No caso de pistas com maior nmero de faixas, o trfego intenso pode dificultar a manobra
de um veculo do lado interno da pista para o lado externo em busca do acostamento em uma
possvel situao de emergncia. Torna-se ento desejvel a adoo de acostamento interno
com largura adequada. Para pistas com trs faixas de rolamento essa necessidade, bem como
a largura a ser empregada, deve ser criteriosamente avaliada, considerando que os veculos
que efetivamente utilizam o acostamento devem estar posicionados nas faixas mais externas.
De qualquer maneira, deve-se prever determinada largura para a faixa de segurana, no
inferior quela adotada para pistas com duas faixas. Para pistas com quatro ou mais faixas de
rolamentos, torna-se praticamente obrigatria a previso de acostamento interno com largura
adequada.
Na Tabela 14.7 so indicadas as larguras dos acostamentos externos em funo da classe da

rodovia e do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.7 Largura do Acostamento Externo (m)

Relevo
Classe de Projeto
0 3,50 * 3,00 * 3,00 *
I 3,00 2,50 2,50
II 2,50 2,50 2,00
II 2,50 2,00 1,50
IV-A 1,30 1,30 0,80
IV-B 1,00 1,00 0,50
* - Preferencialmente 3,50 m onde for previsto volume horrio unidirecional de
caminhes superior a 250 veculos.
A Tabela 14.8 indica as larguras dos acostamentos internos para pistas de rodovias de classes
0 e IA em funo do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.8 Largura do Acostamento Interno (m)

Nmero de faixas de Relevo
rolamento Plano Ondulado Montanhoso
2 0,60 1,20 0,60 1,00 0,50 0,60
3 ** 2,50 - 3,00 2,00 - 2,50 2,00 - 2,50
4 3,00 2,50 3,00 2,50 3,00
** - Quando julgado necessrio acostamento Caso contrrio possvel adotar o valor
referente pista de duas faixas.
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14.5 Caimento da Seo Transversal
14.5.1 Trechos em tangente horizontal
Nos trechos em tangente horizontal o caimento da seo transversal da plataforma pode

apresentar dois tipos de configurao.
14.5.1.1 Seo transversal abaulada ou coroada
Nesta configurao a pista apresenta declividade transversal nos dois sentidos com a crista
situada aproximadamente no ponto mdio da largura.
Este tipo de configurao de seo transversal usualmente empregado especialmente nas

rodovias de pista simples e duplo sentido de circulao do fluxo de trfego. Tambm pode ser
empregado em rodovias de sentido nico de circulao, em especial no caso de traados
independentes.
Algumas das vantagens deste tipo de configurao so as seguintes:
- Geralmente nesta situao a drenagem da via mais rpida;
- O desnvel entre as bordas da pista eliminado ou ento reduzido;
- A componente tangencial pista da acelerao da gravidade tende a afastar o veculo

para o lado externo da pista, o que recomendvel nas pistas com duplo sentido de
circulao do fluxo de trfego, contribuindo para a separao dos fluxos opostos;
- O efeito de arco contribui para o aumento da resistncia estrutural de pavimentos

mais simples.
Como desvantagens podem ser citados os seguintes aspectos:
- Este tipo de configurao pode oferecer maiores dificuldades construtivas e requerer

maiores quantidades de dispositivos de drenagem. No caso de rodovias de pista dupla
com canteiro central com predominncia de trechos em tangente, a necessidade
permanente de dispositivos adicionais de drenagem pode onerar a implantao e a
manuteno da rodovia;
- Ao mudar de faixa os veculos ficam sujeitos ao da acelerao transversal.
14.5.1.2 Seo transversal com caimento nico
Algumas das vantagens deste tipo de configurao so:
- Geralmente os dispositivos de drenagem so necessrios apenas em um dos lados da

pista;
- O sentido de atuao da acelerao transversal constante;
- A concepo da transio da superelevao mais simples;
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- Em muitas ocasies a execuo das camadas do pavimento pode ser mais simples.
Entre as desvantagens possvel citar:
- Maior acmulo de guas pluviais na faixa de cota mais baixa;
- Desnvel entre as bordas externa e interna da pista.
14.5.1.3 Declividade da pista e dos acostamentos em tangente
So desejveis elevadas declividades transversais para o rpido escoamento das guas

pluviais. So preferveis valores mais baixos tanto por motivos estticos e de aparncia geral
quanto por razes de segurana, em funo da menor acelerao transversal, de forma a
propiciar maior conforto aos motoristas ao dirigir e menor desvio lateral quando da
necessidade de freadas bruscas, ventos fortes ou lama na pista. Para que seja possvel a
adoo de baixos valores de declividade transversal da pista necessrio que a superfcie de
revestimento do pavimento seja de elevada qualidade e nvel de acabamento com reduzido
grau de absoro e reteno dgua.
O valor adotado em diferentes pases para a mnima declividade transversal da pista em

tangente varia de 1,5 % a 3,0%, conforme indicado na Tabela 14.9 adiante apresentada.
Tabela 14.9 Taxas Mnimas de Superelevao em Diversos Pases

Taxa Mnima de
Pas
Superelevao (%)
Austrlia 2,0-3,0
ustria 2,5
Blgica 2,5
Canad 2,0-1,5
Dinamarca 3,5-1,5
Frana 2,5
Alemanha 2,5
Grcia 2,5
Irlanda 2,5
Itlia 2,5
Japo 1,5-2,0
Luxemburgo 2,0-2,5
Portugal 2,0
frica do Sul 2,0-3,0
Espanha 2,0
Sucia 2,5-3,0
Sua 3,0 (2,5)
Holanda 2,0(2,5)
Reino Unido 2,5
Estados Unidos 1,5-2,0
( ): casos excepcionais
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No Brasil, o mnimo valor que vem sendo usualmente adotado para a declividade transversal
de 2% para pavimentos betuminosos de elevada qualidade e de 1,5% para pavimentos de
concreto de cimento Portland. Para pistas que apresentem revestimento com maior grau de
porosidade ou onde seja possvel a ocorrncia de recalques diferenciais da plataforma,
situaes aceitveis apenas para vias de classes de projeto inferiores, tem sido adotada
superelevao mnima de 2,5% a, no mximo, 3%.
Tambm no caso de pistas com caimento nico e mais de duas faixas, poder ser
conveniente, por motivos de drenagem, adotar declividade transversal superior a 2%.
Pistas no pavimentadas devem ter declividade transversal de 3%, excepcionalmente 4%, de

acordo com o solo constituinte do subleito e do revestimento da via, considerando tambm o
regime pluviomtrico da regio.
Os acostamentos, pavimentados ou no, devero normalmente apresentar declividade de 5%.

Os acostamentos e faixas de segurana internas podero ter caimento para a pista ou ento
para o canteiro, dependendo de circunstncias especficas.
14.5.1.4 Variao da declividade dos acostamentos em curvas horizontais
Para fins de anlise, esta variao deve ser dividida de acordo com o lado da curva, interno
ou externo.
a) Acostamento do lado interno de curva horizontal

Em curvas circulares, quando a taxa de superelevao for inferior declividade do
acostamento em tangente, deve-se manter a declividade deste. Quando superior, a declividade
do acostamento deve ser igual da pista.
No caso de transio da superelevao, quando a taxa de superelevao da curva for inferior

declividade do acostamento, deve-se manter a declividade do acostamento, at que se
iguale declividade da pista. A partir da a declividade do acostamento deve acompanhar a
declividade da pista.
b) Acostamento do lado externo de curva horizontal

Para o lado externo h duas possibilidades para a variao da declividade do acostamento.
A primeira prev que o acostamento tenha a mesma declividade que a pista, valor e sentido.
A segunda admite que a inclinao do acostamento seja voltada para o lado externo da curva.
Quando o acostamento acompanha a declividade da pista, as principais vantagens so:
- reduo das restries operao, tendo em vista a continuidade fsica e visual dos
elementos superficiais que se estendem alm da borda da pista;
- maior simplicidade para a execuo da obra.
Caso a declividade do acostamento seja voltada para o lado externo da curva, observam-se as
seguintes vantagens:
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- Conduo para fora da pista de guas pluviais e detritos que frequentemente atingem
a superfcie da pista de rolamento e resduos de leo e outras substncias provenientes
do reparo de veculos;
- Afastamento fsico e psicolgico dos veculos parados no acostamento em relao

pista;
- Reduo das rampas de superelevao e da sinuosidade do perfil da borda do

acostamento, minimizando a possvel interferncia com o escoamento superficial das
guas pluviais.
A mxima diferena algbrica admissvel entre as declividades da pista e do acostamento

sem arredondamento de 7%.
A Figura 14.4 ilustra variaes na diferena entre as declividades do acostamento e da pista e

o tratamento de arredondamento a ser aplicado em cada caso.
14.6 Canteiro Central
O canteiro central pode ser empregado em rodovias de pista dupla, ou seja, de classes 0 e IA.
Sua utilizao desejvel em vias arteriais com 4 ou mais faixas de rolamento, com duas ou
mais faixas por sentido. Sua largura contempla, por definio, a distncia entre os limites das
faixas de rolamento de sentidos de circulao opostos, considerando tambm os acostamentos
internos.
As principais funes do canteiro central so: separar os fluxos de trfego de sentidos

opostos; oferecer rea de recuperao para veculos desgovernados e espao para paradas em
situaes de emergncia; propiciar espao com comprimento para transio de velocidades e
retorno em nvel e diminuir o ofuscamento causado por veculos aproximando-se em sentido
oposto.
Do ponto de vista de segurana, desejvel adotar a maior largura possvel para o canteiro
central. Entretanto, canteiros centrais de largura elevada podem aumentar os custos de
implantao, na medida em que envolvem elevados volumes de terraplenagem em regies de
topografia ondulada ou montanhosa, maior extenso para as obras de arte especiais e maior
largura da faixa de domnio, entre outros.
Por outro lado, a adoo de canteiro central de elevada largura pode proporcionar algumas
economias, como a dispensa da necessidade de implantao de barreiras rgidas e
dispositivos contra o ofuscamento, por exemplo. Alm disso, em situao em que o relevo
fortemente ondulado, apresentando dificuldades para acomodar transversalmente uma
plataforma larga de terraplenagem, a adoo de canteiro central mais amplo abre a
possibilidade de tornar independentes os eixos dos alinhamentos horizontal e vertical das
duas pistas em trechos localizados, de forma a reduzir os volumes de terraplenagem.
A largura do canteiro central tambm pode ser considerada como funo da necessidade de
faixas de desacelerao e espera para converses em nvel ou outras situaes semelhantes
includas, por definio, na largura do canteiro central. A largura deve ser suficiente para
abrigar veculo de projeto do tipo VP no caso de transposio em nvel da pista em duas
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etapas, tendo no mnimo 6,0 m. O valor mnimo absoluto, desconsiderando essa situao,
de 3,0 m. So desejveis larguras entre 10 e 12 m, e at 18 m em situaes favorveis; este
valor permite prever futura utilizao por outro meio de transporte ou ento ainda a
ampliao da prpria rodovia.
No caso de canteiros com largura reduzida em vias de elevada velocidade, torna-se

conveniente a adoo de separador fsico rgido, soluo esta que leva necessidade de
maiores cuidados com a drenagem, especialmente nas curvas horizontais onde a seo
transversal da pista necessita ser superelevada.
Neste sentido, em certas situaes, importante que a fixao da largura do canteiro central
tambm leve em conta os critrios de anlise de necessidade de implantao de dispositivos
de segurana ao longo das bordas internas das pistas de rodovias divididas, a fim de que
sejam comparados os custos totais das alternativas bsicas de soluo: canteiro central com
largura reduzida e provido de dispositivos de segurana, e canteiro central com largura ampla
e sem necessidade de dispositivos de segurana.
Os custos totais em cada alternativa devem contemplar todos os custos individuais

envolvidos abrangendo: terraplenagem, cobertura vegetal do canteiro, rea adicional de
pavimento, dispositivos de segurana, dispositivos de drenagem, eventual necessidade de
reas adicionais de desapropriao em casos em que a largura da faixa de domnio restrita,
manuteno dos dispositivos de segurana ou manuteno do canteiro central ao longo do
tempo etc.
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Figura 14.4 Declividade do Acostamento na Curva Circular
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A Tabela 14.10 apresenta os valores para a largura do canteiro central, de acordo com o
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1).
Tabela 14.10 Largura do Canteiro Central

Classe da
Condio Largura (m)
Rodovia
0 Seo transversal restrita 3,00 L 7,00
Valor normal 6,00 L 7,00
Desejvel 10,00 L 18,00
I Seo transversal restrita 3,00 L 7,00
Valor desejvel nas reas de retornos e intersees em nvel L 6,00
Desejvel 10,00 L 12,00
A superfcie dos canteiros deve preferencialmente ser revestida por grama e rebaixada em
relao ao nvel da pista, recebendo, onde for o caso, a drenagem do acostamento ou faixa
interna. A seo do dispositivo de drenagem no deve constituir-se em obstculo para
veculos desgovernados. Para tanto, os taludes do canteiro central devem ter valores entre
1:10 e 1:6, excepcionalmente, 1:4, de maneira a dispensar o emprego de barreiras e defensas
metlicas.
14.7 Taludes
Considerando a operao e segurana do fluxo de trfego e a esttica da rodovia, torna-se

necessrio o emprego de taludes com as inclinaes as mais suaves possveis. Os estudos
geotcnicos de estabilidade devem definir as declividades mnimas do ponto de vista de
estabilidade; deve-se considerar, no entanto, que os aspectos de segurana viria da operao
podem conduzir a declividades ainda mais baixas. Ressalte-se que o emprego de taludes com
baixas declividades proporciona maiores distncias de visibilidade aos motoristas nas regies
de corte, oferecendo condies potenciais para a melhoria da segurana na operao.
Os taludes com declividades mais suaves apresentam algumas vantagens, como:
- melhor conformao s formas da natureza em regies de relevo suave;
- melhor impresso visual e esttica;
- maior estabilidade geotcnica, na maioria dos casos;
- menores custos de manuteno, com a possibilidade de plantar grama em sua rea e

eventualmente mecanizar a conservao;
- nos aterros o emprego de taludes suaves oferece melhores condies de retorno

pista de veculos desgovernados, reduzindo a probabilidade de tombamento.
H que se considerar tambm que a inclinao dos taludes influencia os custos de

implantao em conseqncia do aumento dos volumes de terraplenagem, corte e aterro e dos
materiais a serem transportados, causando tambm maior impacto sobre o meio ambiente por
meio do aumento da rea de impacto resultante da implantao da rodovia. Por outro lado,
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quando h necessidade de emprstimo de material para execuo de aterros em trechos

localizados, o abatimento de taludes pode contribuir para soluo do problema.
desejvel que as declividades dos taludes adaptem-se declividade transversal do terreno.

No caso de terrenos mais ngremes declividades extremamente suaves assumem aparncia
artificial, alm de elevar os custos de implantao.
Por motivos estticos e de segurana, os ngulos diedros de crista e p do talude formados na

concordncia com o terreno natural e com a plataforma da rodovia so arredondados. O valor
do arredondamento funo do tipo de solo, declividade e altura do talude e declividade do
terreno. As curvas verticais de arredondamento dos ngulos diedros tero comprimento
variando entre 1,5 e 4,0 m, sendo os valores mais elevados aplicveis a terrenos mais
ngremes e, os mais baixos, sarjeta e borda externa do acostamento.
14.8 Dispositivos de Proteo ao Trfego de Veculos
Os dispositivos de proteo ao trfego de veculos so empregados para evitar que veculos

desgovernados:
- atinjam objetos localizados nas proximidades da rodovia, tais como postes de

iluminao ou sinalizao, pilares de obras de arte especiais, rvores etc.;
- cruzem o canteiro central e se choquem com outros veculos do fluxo de trfego

oposto;
- deixem a pista e desam ou tombem por taludes de aterros ngremes, com

declividades maiores que 1:4, com possibilidade de quedas de alturas considerveis;
coliso com muros de arrimo, protuberncias rochosas ou dispositivos de drenagem
de grande porte; quedas em precipcios ou em rios etc.
Do ponto de vista conceitual, tais dispositivos, por tambm representarem fontes potenciais
de colises, devem ser cuidadosamente empregados apenas nos casos em que o impacto dos
veculos contra eles tenha conseqncias iguais ou menos graves que o eventual acidente que
sua ausncia ocasionaria.
Especialistas de vrios pases continuam desenvolvendo pesquisas e ensaios visando

melhorar o desempenho e a relao custo/eficincia dos dispositivos de segurana. Assim,
importante que os profissionais que atuam na rea rodoviria mantenham-se atualizados
sobre novos conceitos e critrios de implantao de dispositivos de segurana.
Os dispositivos de proteo ao trfego incluem tanto barreiras longitudinais como

atenuadores de impacto de veculos. A funo bsica das barreiras longitudinais
redirecionar veculos desgovernados e a dos atenuadores de impacto desacelerar os veculos
desgovernados at a sua parada.
As barreiras longitudinais podem ser dispostas ao longo da rodovia tanto pelo lado externo da
pista como junto aos canteiros centrais. As barreiras longitudinais so classificadas em trs
categorias: flexvel, semi-rgida e rgida; o parmetro bsico para esta classificao o grau
de deflexo decorrente do impacto.
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As barreiras flexveis suportam deflexes dinmicas de grau considervel e, geralmente,

impem menor resistncia do que os sistemas semi-rgido e rgido. Por este motivo, so
usadas primordialmente com o objetivo de conter o veculo desgovernado, e no tanto para
redirecion-lo de volta pista de rolamento. Os dispositivos flexveis necessitam de maiores
afastamentos em relao aos obstculos fixos existentes nas proximidades da rodovia, em
funo de sua maior deflexo no caso de impacto.
As barreiras do tipo semi-rgido apresentam deflexo devido ao impacto obtida por meio de
combinao entre a flexo e a fora tensora oferecida pelos dispositivos de fixao ou postes.
Os dispositivos de fixao prximos so dimensionados para quebrar ou ento se deformar
quando da ocorrncia do impacto, mobilizando tambm os apoios adjacentes. A resistncia
oferecida suficiente para controlar a deflexo do dispositivo dentro de limites aceitveis,
permitindo o redirecionamento do veculo desgovernado ao fluxo de trfego.
Para os sistemas rgidos, a deflexo prevista com a ocorrncia de impactos de pequena

magnitude. A energia proveniente do choque da coliso dissipada por meio do movimento
ascendente e descendente de veculo desgovernado e tambm pela sua prpria deformao.
Quanto maior o ngulo de impacto, maior a fora de desacelerao em funo da pequena
deflexo ocasionada pelo choque. Por isso, recomenda-se a utilizao de sistemas rgidos em
situaes em os ngulos de choque sejam baixos, como em canteiros centrais de largura
reduzida ou nas bordas dos acostamentos de trechos em tangente.
As barreiras dos tipos flexvel e semi-rgido abrangem vrios tipos de defensas metlicas, que
normalmente apresentam maior necessidade de manuteno em funo das caractersticas de
seus materiais e pela magnitude da deflexo que podem sofrer sob impacto dos veculos.
Os dispositivos de proteo do tipo rgido abrangem as barreiras rgidas de concreto de

cimento Portland com diferentes perfis de configurao geomtrica em sua seo transversal;
apresentam baixa necessidade de manuteno em funo de suas caractersticas e, por
praticamente no sofrerem danos sob impacto dos veculos, so normalmente empregados em
vias com elevados volumes de trfego.
Assim, os principais fatores a considerar na seleo de barreiras longitudinais de proteo

incluem:
- desempenho da barreira quanto s funes esperadas;
- comportamento da barreira em termos de deflexo lateral;
- espao disponvel para acomodar a deflexo da barreira.
Outro aspecto a considerar refere-se aos custos adicionais de implantao e de manuteno

da barreira, j que, para o cumprimento eficiente de suas funes, estes dispositivos devem
manter suas caractersticas originais.
Ao se estudar as condies para implantao de barreiras de proteo, importante

considerar que a soluo ideal a eliminao da causa responsvel pela necessidade de sua
implantao. Na maioria das vezes, esta eliminao implica na suavizao de taludes de
aterro, afastamento ou eliminao de obstculos fixos ou alargamento do canteiro central,
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sendo necessrio investigar a melhor soluo para cada caso especfico.
importante tambm considerar que as caractersticas da seo transversal da via podem

afetar significativamente o desempenho da barreira de proteo. Elementos como meios-fios,
valetas de drenagem, acostamentos fortemente inclinados e degraus nos canteiros centrais
podem ocasionar situaes em que o veculo desgovernado passe por sobre a barreira ou, ao
contrrio, colida com a parte inferior da defensa metlica, ou ainda colida com a barreira e,
na seqncia, sofra um capotamento. O melhor desempenho para um sistema de proteo
longitudinal proporcionado por uma superfcie relativamente em nvel na rea frontal
barreira e, no caso de dispositivos flexveis ou semi-rgidos, tambm abaixo e atrs da
barreira. Em locais onde o sistema de drenagem requer meios-fios e valetas, estes devem
estar alinhados com a face da barreira ou ligeiramente atrs.
Na elaborao do projeto geomtrico da via, deve-se considerar ainda que o emprego de

barreiras longitudinais de proteo pode, eventualmente, promover a reduo da distncia de
visibilidade disponvel. Nestes casos, deve-se tomar medidas que assegurem as distncias
mnimas de visibilidade nas curvas horizontais, de modo a garantir que os dispositivos de
proteo no constituam obstculo visual aos motoristas.
A necessidade de defensas ou barreiras em cristas de aterros pode ser definida em funo do

grfico apresentado na Figura 14.5, levando-se em conta a altura e a declividade do talude.
Figura 14.5 Necessidade de defensa ou barreira rgida em aterros

No caso dos canteiros centrais, a necessidade de barreiras ou defensas funo da largura do
canteiro e dos volumes de trfego que utilizam a rodovia. Quando os volumes de trfego so
baixos, a probabilidade de um veculo cruzar o canteiro e colidir com os veculos que
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trafegam na direo oposta relativamente baixa. Da mesma forma, para canteiros centrais
com larguras relativamente elevadas, a probabilidade de um veculo cruz-los e atingir
veculos da direo oposta tambm muito baixa.
Assim, as barreiras de canteiro central so usualmente recomendadas apenas em casos em

que as distncias de separao entre as pistas de fluxos opostos sejam reduzidas ou nos casos
em que os volumes de trfego so bastante elevados. Assim, os critrios estabelecidos em
normas para anlise da necessidade de implantao de barreiras em canteiros centrais
consideram usualmente combinaes entre o volume mdio dirio de trfego (VDM) e a
largura do canteiro central.
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) estabelece critrios para

implantao de dispositivos de segurana atravs de um baco no qual pode-se visualizar trs
tipos de reas caracterizadas por diferentes cores indicando: a necessidade de implantao de
barreiras no canteiro central, a no necessidade de implantao e a condio de implantao
opcional. A Figura 14.6 uma reproduo do baco.
Figura 14.6 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros

centrais de acordo com o DNER (atual DNIT)
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Outro baco que trata da necessidade de implantao de barreiras em canteiros centrais

definido pela NBR 6971(17), baco este reproduzido na Figura 14.7. O critrio de
combinaes de larguras de canteiro central com valores de VDM adotado nessa norma
similar ao do baco do DNER j apresentado.
Figura 14.7 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais de

acordo com a NBR 6971(17)
Finalmente, cabe destacar ainda outro baco similar, o qual integra a publicao que pode ser
considerada como a referncia internacional mais destacada para o assunto em questo.
Trata-se do Roadside Design Guide(18) da AASHTO. O captulo 6 dessa publicao trata
exclusivamente de barreiras em canteiros centrais de rodovias de pista dupla, sendo que os
conceitos que embasam suas recomendaes so similares aos das normas brasileiras.
Este baco, reproduzido na Figura 14.8, indica que, para canteiros com largura inferior a
10 m, deve-se obrigatoriamente instalar barreira. Para larguras de canteiros superiores a
15 m, fica dispensada a instalao e, para larguras entre 10m e 15m, a instalao opcional.
De acordo com este manual, convm considerar a instalao da barreira apenas para VDM
elevados e nos casos em que haja histrico de acidentes com cruzamento total do canteiro.
Nos casos em que a necessidade de instalao opcional, o projetista deve, evidentemente,
analisar cuidadosamente as condies de geometria mais crticas, como por exemplo, curvas
horizontais de raio reduzido associadas com declividades longitudinais descendentes
acentuadas, constituindo ponto crtico para motoristas que no obedecem sinalizao
existente e excedem a velocidade-limite regulamentada no local
O DER/SP considera que, para o caso de implantao de rodovias, deve-se observar as

disposies do Roadside Design Guide(18), e em particular as orientaes decorrentes do
baco a seguir apresentado. Em complementao s indicaes que resultam da aplicao do
comercial.
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baco da Figura 14.8, esta publicao destaca ainda os seguintes fatores que so
frequentemente considerados para reforar a deciso quanto necessidade de implantao da
barreira:
- alta porcentagem ou elevado volume dirio mdio de veculos comerciais;
- situaes adversas de geometria proporcionadas especialmente pelos trechos em

curva horizontal;
- gravidade das conseqncias causadas pela penetrao de veculos desgovernados nas

faixas de trfego do fluxo de sentido oposto.
Figura 14.8 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais de

acordo com a AASHTO(18)
Depois de iniciada a operao da rodovia, recomendvel o monitoramento da incidncia de
acidentes em um mesmo trecho da via, uma vez que certas premissas consideradas em
projeto podem se alterar no decorrer da vida til desta. Assim, a ttulo de exemplo, podem ser
citadas como premissas sujeitas a variaes ao longo de perodos maiores de tempo:
- as condies de ocupao no entorno de certos trechos da via, as quais podem passar

a criar conflitos entre os veculos do fluxo de trfego local e os do fluxo de trfego de
passagem; estas condies podem ainda gerar necessidade de travessia de pedestres
na via, onde originalmente a necessidade no existia;
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- a capacidade de acelerao e desacelerao dos veculos, caracterizando a notria

evoluo do desempenho dos veculos no decorrer de um perodo mais longo de
tempo, implicando em velocidades reais praticadas pelos motoristas diferentes
daquelas previstas originalmente, independentemente da velocidade regulamentada
em certos trechos da via;
- o prprio comportamento dos motoristas, associado, dentre outros fatores, a aspectos

sociais, culturais e educacionais, que comprovadamente tm se alterado ao longo das
ltimas dcadas no s no Brasil mas em vrios pases;
- condies climticas, que lentamente podem se alterar ao longo de dcadas, afetando

as condies originalmente previstas para a drenagem da superfcie da pista assim
como as condies de visibilidade.
Por fim, importante salientar que as barreiras rgidas e as defensas metlicas devem ser
introduzidas de maneira gradual com transio adequada. A elevao da crista destes
dispositivos de segurana deve ser desenvolvida ao longo de extenso adequada, de modo a
no se constituir em obstculo frontal ao fluxo de veculos em circulao.
15 CONCEITOS SOBRE CONSISTNCIA DE TRAADO
Atualmente, em pases como a Alemanha, a anlise da consistncia de traado uma

atividade integrante do escopo de desenvolvimento do projeto geomtrico de implantao,
restaurao e adequao de rodovias. Devido a sua importante relao com a segurana, o
DER/SP considera importante toda iniciativa que permita a anlise da consistncia do traado
tanto em projetos de rodovias novas como em projetos de recuperao de rodovias existentes,
mesmo que, como se ver mais adiante, existam dificuldades para a aplicao no Brasil de
critrios e procedimentos de projeto que j vem sendo utilizados normalmente em outros
pases.
Neste sentido, oportuna uma breve explanao acerca de certos conceitos bsicos
envolvidos neste tema. Um traado consistente aquele que no exige dos motoristas
variaes bruscas de trajetria ou de velocidade, ou seja, aquele que coerente com as
expectativas dos condutores e no lhes causa surpresas. Em geral, os altos ndices de
acidentes esto associados a pontos ou trechos inconsistentes do traado.
Diversos parmetros e controles de projeto estavam relacionados direta e exclusivamente

com a velocidade de projeto. Mais recentemente, os estudos tm indicado a velocidade
operacional como mais adequada fixao de alguns desses parmetros, na medida em que,
sendo a velocidade uma varivel que depende, alm de outros fatores, tambm do
comportamento dos motoristas, nem sempre a velocidade de projeto reflete adequadamente o
que se verifica na prtica. Isto decorre do fato da velocidade de projeto, em sua conceituao
clssica, estar mais associada a premissas hipotticas adotadas para a conduo dos veculos,
considerando-se ainda coerncia do valor assumido com o relevo, o uso do solo e a classe da
rodovia, do que s velocidades efetivamente praticadas pelos condutores. por este motivo
que velocidades operacionais verificadas em certos trechos de rodovias muitas vezes superam
a velocidade de projeto, o que justifica plenamente o interesse em estudar esta varivel de
forma mais aprofundada.
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No caso de rodovias de padro mais elevado, em geral, a principal condicionante da

velocidade praticada a velocidade legal regulamentada, uma vez que, em sendo a geometria
mais generosa, a influncia do traado sobre as velocidades praticadas menos acentuada.
Assim, nesse caso considera-se que a obedincia aos critrios de projeto, ainda que baseados
na velocidade de projeto, j tende a assegurar a consistncia do traado. Torna-se, portanto,
desnecessria uma avaliao mais aprofundada deste aspecto em tal condio.
Esta situao bem diferente no caso de rodovias de pista simples, de caractersticas

geomtricas inferiores, onde, embora a velocidade regulamentada tambm exera certa
influncia, as velocidades operacionais dependem consideravelmente das condies de
geometria com as quais os motoristas se deparam. Tais condies freqentemente restringem
a gama de valores de velocidades possveis de serem praticadas com segurana. Ocorre at
mais do que isso: restries de geometria tendem a se constituir em locais que conflitam com
as expectativas dos motoristas, obrigando-os, em certas situaes, a reduzir brusca, e s vezes
inesperadamente, a velocidade considerada segura e mais elevada com que conduzem seus
veculos em trechos subseqentes. Esta elevada variao de velocidade indica inconsistncia
de traado.
Alm de no ocasionar tal tipo de variao, um traado consistente deve apresentar uma
velocidade operacional, associada a condies seguras, prxima da velocidade de projeto, de
forma a assegurar que os elementos dimensionados a partir deste segundo parmetro sejam
realmente adequados para as condies operacionais vigentes.
Conforme previamente definido ao se tratar de velocidades no presente documento, a medida

mais utilizada internacionalmente para a velocidade operacional corresponde ao 85 percentil
de uma curva de distribuio das velocidades praticadas em condies de fluxo livre,
associadas a uma localizao especfica ou a uma caracterstica geomtrica. Os estudos
demonstram que, para as condies existentes de uma rodovia, o grau de envolvimento em
acidentes cresce consideravelmente para motoristas que conduzem acima desta velocidade.
Assim, ao se adotar o porcentual mencionado como aquele ao qual corresponde a velocidade
operacional, considera-se implicitamente que a maioria dos condutores, cerca de 85%, dirige
a velocidades que podem ser consideradas seguras.
Dentro da conceituao apresentada, torna-se evidente que a anlise de consistncia requer o

conhecimento da velocidade de projeto e, mais do que isso, da estimativa da velocidade
operacional, assumida como sendo a V85, prevista de ocorrer para cada situao distinta de
geometria. Esta pode ser obtida atravs de medies em campo, para distintas condies de
geometria em termos de alinhamento horizontal, alinhamento vertical e de seo transversal.
Este processo demanda, evidentemente, trabalhos de campo e recursos materiais expressivos,
pois seria necessrio realizar medies nos diversos segmentos com caractersticas distintas
de geometria, em quantidade de observaes que permitisse validar os resultados sob o ponto
de vista estatstico. Alm disso, existe ainda a bvia restrio de que tal procedimento s
poderia ser aplicado no caso de rodovias j existentes, e no na fase de projeto de uma nova
rodovia.
Assim, para a aplicao dos conceitos atuais de anlise da consistncia do traado, torna-se
evidente a convenincia de se dispor de uma equao para previso das velocidades
operacionais. Esta expresso deve ser obtida, atravs de processo de regresso, a partir de
uma abrangente campanha de medies de campo das velocidades reais praticadas pelos
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motoristas em distintas condies de geometria. Em vrios pases j se conseguiu

desenvolver um amplo programa de medies de velocidades, o que permitiu estabelecer
expresses de previso de velocidades operacionais, conforme exemplos ao se tratar deste
tpico no incio deste documento.
A aplicao direta de tais equaes desenvolvidas em outros pases ao Estado de So Paulo

no seria, em princpio, recomendvel. Isto decorre do fato de que a velocidade praticada
pelos motoristas deve ser considerada como um parmetro comportamental porque depende,
alm de uma srie de outros fatores, tambm de aspectos culturais, educacionais e de
comportamento, os quais so tpicos de uma regio ou pas. O perfil dos condutores, mais
agressivo ou mais conservador, e as caractersticas da frota so, ento, alguns dos fatores que
influenciam as velocidades por eles praticadas, as quais, naturalmente, podem variar de um
pas para outro e at mesmo de uma para outra regio do mesmo pas. Da a necessidade de
desenvolver equaes mais especficas para cada pas ou regio, motivo pelo qual se
recomenda a realizao de uma campanha de medies de velocidades em rodovias
existentes, de acordo com metodologia adequada obteno das expresses necessrias.
Neste momento, entretanto, tendo em vista que no se dispe de uma equao de previso de
velocidades operacionais especfica para o Estado de So Paulo, em projetos especficos a
serem definidos pelo DER/SP, ser considerada a convenincia de se aferir, em carter
experimental, expresses j estabelecidas em outros pases. Para tanto, so recomendadas
campanhas de medies de velocidades que poderiam ser efetuadas em trechos distintos da
prpria rodovia em estudo. Em projetos especficos, este procedimento se somar a outras
iniciativas que o DER/SP pretende realizar visando a consolidao das bases para a
efetivao de um amplo programa que permita o estabelecimento de uma expresso de
previso de velocidades operacionais vlida para o Estado de So Paulo.
Aprofundando-se um pouco mais na experincia j alcanada em outros pases, vale destacar

que, na quase totalidade das expresses neles estabelecidas, o grau de curvatura das curvas
horizontais o fator de geometria que mais fortemente influencia a velocidade operacional.
Por esta razo, via de regra, tais expresses fornecem a velocidade operacional em funo do
raio ou da taxa de mudana de curvatura; esta segunda alternativa mais adequada por
incluir a considerao de espirais de transio. Para segmentos em tangente, tem-se que a
taxa de mudana de curvatura nula.
A anlise de tangentes em um estudo de consistncia envolve tambm a avaliao quanto

condio de que seus comprimentos sejam efetivamente suficientes para que a velocidade
desejada por at 85% dos motoristas nestes trechos seja atingida. Quando isso ocorre, tem-se
uma tangente independente, conforme ilustra figura a seguir.
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Figura 15.1 - Esquema Representativo do Alinhamento Horizontal e do Perfil de Velocidades

para o Caso de Tangentes Independentes
Fonte: Tangent as an independent design element (19)
Na prtica, entretanto, ocorrem ainda duas outras situaes. O comprimento de uma tangente
pode ser tal que seja possvel apenas reduzir a velocidade para percorrer a curva seguinte sob
condies seguras, ou acelerar, considerando o sentido de trfego inverso, conforme figura a
seguir.
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para o Caso de Tangentes No-Independentes, com Extenso Insuficiente para Acelerao
Outra possibilidade que o comprimento da tangente permita alguma acelerao, mas no o

suficiente para atingir a velocidade desejada para este trecho, antes de ser necessrio reduzir
a velocidade do veculo para percorrer adequadamente a curva seguinte. Esta terceira
situao ilustrada na figura apresenta a seguir.
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para o Caso de Tangentes No-Independentes com Extenso Suficiente para Acelerao
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O clculo da extenso correspondente a uma dada variao de velocidades feito de maneira

bastante simples, partindo da equao de Torricelli:
2 2
v1 = v2 + 2 a s
Onde:
v1: velocidade na seo 1 (m/s)

v2: velocidade na seo 2 (m/s)
a: taxa de acelerao entre as sees (m/s2)
s: extenso ao longo da qual ocorre a variao de velocidade (m)
Considerando que v1 corresponda velocidade operacional prevista na curva 1 e v2
corresponda velocidade operacional prevista na curva 2, pode-se calcular o comprimento de
tangente (TL = s) necessrio a esta variao de velocidade. Assim, a equao anterior pode
ser reescrita:
TL =
(v1
2
v2
2
)= v +v
1 2

v1 v 2 v85 v85
=
2 a 2 a a
Onde:
TL: comprimento de tangente (m)

v85 : mdia da velocidade operacional nas curvas (m/s)
v85: variao da velocidade operacional entre curvas (m/s)
a: taxa de acelerao entre curvas (m/s2)
O comprimento assim calculado , portanto, aquele teoricamente necessrio alterao da
velocidade entre curvas sucessivas. Caso o comprimento de tangente efetivamente existente
seja inferior a este valor, tem-se o caso de uma tangente no-independente. Note-se que
valores bastante inferiores aos obtidos podem implicar em condies operacionais
inadequadas. Considerando o sentido de percurso para o qual prevista uma reduo na
velocidade, esta situao implica em taxas de desacelerao muito elevadas ou
impossibilidade de se atingir a velocidade adequada curva subseqente.
Caso a extenso efetivamente existente seja superior a este valor, ainda necessria uma
verificao adicional, pois o comprimento de tangente pode ou no permitir que a velocidade
desejada para este segmento seja atingida. O procedimento de clculo do comprimento
necessrio a esta variao inteiramente anlogo, tambm baseado na equao de Torricelli.
A fim de simplificar a anlise, usual considerar que extenses superiores ao dobro do
mnimo calculado so suficientes para caracterizar a existncia de uma tangente
independente.
Uma vez concludas as estimativas das velocidades operacionais previstas nos distintos
segmentos seqenciais em curva e em tangente, torna-se possvel traar o perfil das
velocidades seguras (V85) previstas ao longo de todo o traado em estudo. As velocidades
obtidas para os elementos seqenciais de tal perfil, tangente-curva-tangente, devem ento ser
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comparadas velocidade de projeto para se verificar se as diferenas entre elas situam-se

dentro de intervalos aceitveis, sendo este procedimento considerado um primeiro critrio de
avaliao de segurana. Alm disso, como um segundo critrio, deve-se verificar se ocorrem
variaes muito bruscas dos valores de velocidade operacional (V85) entre segmentos
seqenciais, tambm se tomando como referncia intervalos considerados aceitveis.
Usualmente, a esses dois primeiros critrios de avaliao da segurana se agrega a

considerao de um terceiro critrio que permite a comparao do fator de atrito lateral
assumido para o projeto de cada curva do alinhamento horizontal com o fator de atrito lateral
real demandado. Este ltimo fator baseado na V85 prevista para a curva a partir da
expresso de previso tpica do pas ou regio.
A aplicao conjunta dos trs critrios a todos os elementos seqenciais do alinhamento

permite ento efetuar a avaliao da consistncia do traado em todos os segmentos da
rodovia. Caso sejam verificadas condies inadequadas de segurana, torna-se recomendvel
rever o traado em estudo e, no caso de rodovias existentes, propor, em funo da natureza
do estudo ou tipo de avaliao que se esteja efetuando, a alterao da geometria do trecho
inconsistente.
Os conceitos necessrios anlise de consistncia do traado so apresentados de maneira

bem mais detalhada em outras publicaes, a maioria delas internacionais, dentre as quais
destaca-se o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10). Recomenda-se
que sejam observadas as conceituaes e orientaes contidas nos Captulo 8 a 12 dessa
publicao para realizao, quando cabvel, da anlise da consistncia do traado.
16 TEMAS RELEVANTES E TENDNCIAS ATUAIS E FUTURAS DE PESQUISA NA

REA DE PROJETO GEOMTRICO
Existem, atualmente, diversos temas relevantes cuja discusso deve levar a novas tendncias
e, possivelmente, a alteraes nos procedimentos para a elaborao de projetos rodovirios.
Dentro deste contexto, merecem destaque as diversas questes apresentadas a seguir.
- Classificao funcional: surgem problemas quando a funo da via se altera ao longo

do tempo ou quando o comportamento do motorista no ou deixa de ser consistente
com esta funo. Estes problemas tm conduzido a um interesse cada vez maior acerca
da relao entre a velocidade de projeto e a velocidade de operao.
- Distncias de visibilidade: atualmente, destaca-se a reavaliao de critrios, modelos e

parmetros adotados nos manuais e instrues de projeto de vrios pases.
- Elementos de alinhamentos horizontal e vertical: os pesquisadores esto estudando

modelos baseados mais no comportamento do motorista do que nas leis da fsica. Alm
disso, tem se avaliado o efeito das caractersticas dos alinhamentos na operao e
segurana do trfego.
- Elementos da seo transversal: grande parte das pesquisas analisa a relao entre os
elementos da seo transversal e as condies de operao e segurana.
- Intersees: algumas pesquisas tm estudado configuraes inovadoras para
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intersees destinadas a altos volumes de trfego. Outra linha de pesquisa tem

analisado as inter-relaes entre projeto geomtrico, capacidade e segurana. Em
particular, um dos tipos mais pesquisados em diversos pases tem sido a rotatria,
envolvendo aspectos operacionais e de segurana.
- Vias expressas: as pesquisas tm dado nfase a faixas de acelerao, faixas seletivas

para veculos com alta ocupao de passageiros, originalmente designadas high-
occupancy-vehicle - HOV, rampas de entrada e sada, e deteco de locais com
incidentes. Em corredores congestionados, comea-se a considerar a convenincia de
segregao de faixas para utilizao exclusiva de caminhes e de pistas pedagiadas
exclusivas para automveis.
- Consistncia do traado: crescem os estudos sobre modelos de previso de velocidades

operacionais em funo de mudanas ao longo dos alinhamentos de rodovias de duas
faixas de trfego. A verificao da consistncia do traado de rodovias novas ou
existentes, com incorporao dos modelos, tem sido adotada no processo de
desenvolvimento do projeto.
- Motoristas idosos: os critrios e parmetros de projeto devem ser revistos de forma a

considerar a tendncia do expressivo aumento da populao de motoristas idosos que
utilizam o sistema de vias rurais e urbanas.
- Pedestres, bicicletas e motos: constata-se a crescente necessidade de estabelecimento

de critrios e parmetros de projeto para partes do sistema virio destinadas a
pedestres, ciclistas e motociclistas.
- Praas de pedgio: adquire importncia a reavaliao de critrios e prticas de projeto

em funo de tecnologias modernas de cobrana de pedgio, e tambm pelo crescente
nmero de praas implantadas, inclusive no meio urbano.
- Tcnicas de visualizao: o uso de maquetes eletrnicas, permitindo a visualizao

prvia dos empreendimentos, tende a constituir importante ferramenta em projetos
mais complexos, especialmente nos casos em que haja necessidade de apresentao e
aceitao por parte de autoridades e da comunidade.
- Traffic calming: envolve essencialmente medidas para minimizar os impactos

negativos da presena do trfego sobre o entorno das vias. Os profissionais da rea de
transportes precisam planejar, projetar e operar sistemas que contribuam para atender
crescente demanda das comunidades pela sustentabilidade e qualidade de vida nos
centros urbanos.
- Auditoria de segurana em vias rurais e urbanas: as auditorias de segurana so

procedimentos formais de avaliao do potencial de acidentes e do desempenho de
vias novas ou existentes. O objetivo da auditoria assegurar que todas as novas vias
operem de forma to segura quanto possvel, tanto para veculos como para pedestres,
e para tanto a segurana deve ser considerada ao longo do desenvolvimento do projeto.
- Projeto flexvel, do original em ingls context-sensitive design: o projeto flexvel

representa um comprometimento com segurana e mobilidade e, ao mesmo tempo, um
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comprometimento para preservar e proteger valores ambientais e culturais afetados

pela implantao do sistema de transporte.
- Tecnologias ITS: vrias tecnologias de Intelligent Transportation Systems ITS, como

o uso de painis de mensagens variveis e a cobrana automtica em praas de
pedgio, tm o potencial de afetar de forma significativa o projeto geomtrico de vias
rurais e urbanas.
17 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1 DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional

de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de
Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p.
2 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT). Manual de Projeto de Intersees. Rio de Janeiro, 2005. 514 p.
3 DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SO PAULO. Manual de

projeto Anel Rodovirio de So Paulo, partes I a VI. So Paulo, 1972.
4 AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC,

American Association of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p.
5 DNER. Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas Programa

Especial de Vias Expressas. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria
de Planejamento. Rio de Janeiro, 1974, 54 p.

American Association of Highway and Transportation Officials, 1994.

American Association of Highway and Transportation Officials, 2001.
8 ITE. Speed Zone Guidelines: A Proposed Recommended Practice. Washington DC,

Institute of Transportation Engineers, 1993. 5 p.
9 FHWA. Speed Prediction for Two-Lane Rural Highways. MacLean, Virginia, Federal
Highway Administration, 2000. 217p.
10 LAMM,R; PSARIANOS,B.; MAILAENDER,T. Highway Design and Traffic Safety

Engineering Handbook. New York, MacGraw-Hill, 1999. ISBN 0-07-038295-6.
11 LAMM, R; CHOUEIRI, EM. Recommendations for evaluating horizontal design

consistency based on investigations in the state of New York. Transportation Research
Record 1122. Washington DC, p.68-78, 1987.
12 BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito

Brasileiro. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, DF, 24 set
1997. Disponvel em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9503.htm>. Acesso
em 31 ago.2006.
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13 CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito. Resoluo n. 012/98, de 06.fev.1998.

Estabelece os limites de peso e dimenses para veculos que transitem por vias terrestres.
Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, 1998.
14 CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito. Resoluo n. 184/05, de 21.out.2005.
Altera as Resolues 12/98 e 68/98 do CONTRAN e revoga a Resoluo 76/98 do
CONTRAN. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, 2005.
15 FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. Federal
Highway Administration, Washington DC, 2003. Disponvel em
<http://mutcd.fhwa.dot.gov>. Acesso em 06.out.2006.
16 DNER. Manual de Sinalizao Rodoviria. Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao
Tecnolgica. Rio de Janeiro, 2a. edio, 1999. 175 p.
17 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6971. Defensas

metlicas Projeto e implantao. Rio de Janeiro, 1999.
18 AASHTO. Roadside Design Guide. Washington DC, American Association of Highway
and Transportation Officials, 2002.
19 LAMM, R; CHOUEIRI, EM; HAYWARD, JC; PALURI. Tangent as an independent
design element. Transportation Research Record 1195. Washington DC, p.123-131,
1988.
20 KABBACH, F.I. Notas de Aula da disciplina de ps graduao PTR 5725 Tpicos

Avanados de Projeto Geomtrico de Vias Rurais e Urbanas. So Paulo, Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo, 2005.
21 FAMBRO, D.B. et al. Geometric Design: Past, Present and Future. Transportation in
the New Milleniu. Committee on Geometric Design, Transportation Research Board,
1999.
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INSTRUO DE PROJETO ago/2006 1 de 185

NOTAS TCNICAS DE PROJETO GEOMTRICO

Notas tcnicas. Projeto. Geomtrico.

DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de

REVISO DATA DISCRIMINAO

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 2 de 185

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 3 de 185

9.5 Valores-limite para o Parmetro e o Comprimento da Clotide com Base em

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 4 de 185

Este documento contm conceitos, diretrizes, critrios, recomendaes e consideraes

A instruo de projeto IP-DE-F00/001 contm as principais orientaes a serem observadas

- estudos preliminares de traado e projetos funcionais;

Tais tipos de informao, entretanto, no caberiam em uma instruo de projeto, cujo

Os tpicos abordados so apresentados na mesma seqncia em que so mencionados na

3 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO DE

3.1 Incio do Sculo 20

No incio do sculo 20, os veculos de trao animal raramente excediam 13 km/h. A

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 5 de 185

As principais consideraes de projeto para o alinhamento horizontal eram o comprimento e

O primeiro congresso internacional de rodovias foi realizado em Paris em 1908, produto do

O crescimento expressivo da demanda por veculos automotores conduziu a uma srie de

3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930

Alguns marcos notveis foram a introduo do conceito de velocidade de projeto,

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 6 de 185

1943, a publicao Building Instructions for National Autobhnen - BAURAB TG estabeleceu

Com base no manual publicado em 1937 e no BAURAB TG, as verses modernas de

Em 1976, realizou-se em Helsingoer, na Dinamarca, um simpsio organizado pelo Office of

No Brasil, os primeiros textos tcnicos e instrues de projeto para o projeto geomtrico de

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 7 de 185

publicaes destacam-se o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria e as Instrues para

O DER/SP foi um dos rgos pioneiros a estabelecer e difundir critrios e parmetros de

4 CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO

O planejamento dos transportes est associado s necessidades de locomoo de pessoas e

O planejamento visa expanso de meios urbanizados, bem como o desenvolvimento de

Nos estudos de implantao ou de melhorias em vias urbanas e rurais, diversos tipos de

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 8 de 185

So adotados diferentes esquemas de classificao com diferentes propsitos em reas

4.2 Tipos de Classificao Viria

A classificao viria tem como objetivos gerais o planejamento do desenvolvimento fsico

A classificao administrativa utilizada para indicar os nveis de responsabilidade

A classificao tcnica diz respeito ao padro a que devem obedecer as caractersticas

4.3 Classificao Funcional das Vias

Inicialmente, para tratar da classificao funcional, importante observar que os

De acordo com o modelo hipottico conceituado em tais publicaes, considera-se que os

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 9 de 185

Figura 4.1 Estgios de uma Viagem Hipottica

Do ponto de vista hierrquico, as vias destinadas ao movimento principal ocupam posio

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 10 de 185

O conflito entre proporcionar deslocamentos diretos e atender s necessidades de acesso s

A Figura 4.2, a seguir, baseada na publicao do DNER anteriormente mencionada, ilustra

Figura 4.2 Relao entre os Nveis de Mobilidade e de Acessibilidade nas Diferentes

No sistema arterial, por exemplo, para se atingir um nvel mximo de mobilidade

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 11 de 185

baixa velocidade dos veculos.

Embora ambas as funes sejam importantes realizao de qualquer viagem, percebe-se

Alm desta distino puramente funcional, tambm importante levar em conta as

Levando em conta os aspectos funcionais, as rodovias rurais brasileiras podem ser

- sistema arterial, subdividido em principal e secundrio: o primeiro utilizado para

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) ago/2006 12 de 185

Sistemas funcionais Funo bsicas Espaamento

Trnsito internacional e inter-regional. Grande

Trnsito inter-regional e interestadual. Mobilidade.