Estabilidade e Controle 2 - 1 ParteNN

UFABC
EN-3205: ESTABILIDADE E CONTROLE DE

AERONAVES
Fonte: Notas de aulas do Prof. Madeira e Etkin
Estabilidade e Controle de Aeronaves
APRESENTAO DA DISCIPLINA
I. INTRODUO ESTABILIDADE E CONTROLE
II. ESTABILIDADE ESTTICA E CONTROLE
1 PARTE
INTRODUO
FORAS LONGITUDINAIS
SNTESE DA SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM
SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM: ASA
SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM: FUSELAGEM E NACELES
SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM: EMPENAGEM
MOMENTO DE ARFAGEM TOTAL E PONTO NEUTRO
EFEITO DO MOMENTO E SUSTENTAO LINEAR NO PONTO NEUTRO
Referncia: 1. Bernard Etkin, Lloyd Duff Reid, Dynamics of Flight Stability and Control, John
Wiley & Sons, 3 Ed, 1996.
Estabilidade Esttica e Controle
1. INTRODUO
Uma anlise profunda da estabilidade e controle de aeronaves requer o estudo da

dinmica do voo. Entretanto, muitas das informaes teis podem ser obtidas
considerando somente o estado de equilbrio da aeronave e no seu movimento
completo. Essa aproximao conhecida por anlise de estabilidade esttica e
controle.
O movimento no estacionrio de avies pode ser separado em duas partes:

1. Movimento Longitudinal:
Movimento simtrico.
Asas niveladas.
Movimento do CG no plano vertical.
2. Movimento Ltero-Direcional:
Movimento assimtrico.
Rolamento, guinada e glissagem/derrapagem,
mantendo ngulo de ataque, velocidade e ngulo
de arfagem constantes.
1. Introduo
usual a separao do movimento em longitudinal e ltero-direcional e esta

separao vlida tanto para anlises estticas como para anlises dinmicas. Os
aspectos mais importantes para o projeto da aeronave so aqueles associados a
anlise de sua estabilidade esttica longitudinal. Este captulo aborda a estabilidade
e o controle esttico longitudinal.
Estudaremos dois aspectos do estado de equilbrio:

Estabilidade: diviso dos itens de estudo
Na condio superfcie fixa: a hiptese que ela no altere sua posio angular
que apresentava antes da perturbao.
Na condio superfcie livre: supe-se que a superfcie altere sua posio e va para
outra posio na qual o hinge moment nulo.
Dai a abordagem manche fixo, manche livre.

1. Introduo
FORAS LONGITUDINAIS
A condio de voo bsica para a maioria das aeronaves o voo simtrico
estacionrio. Nessa condio, a velocidade e as foras so mostrados na
figura abaixo.
Principais parmetros aerodinmicos: Velocidade V e ngulo de ataque .

O que importante: equilibrio das foras e dos momentos.
Conveno: M positivo o que faz a aeronave cabrar. Negativo o que faz picar.
1. Introduo
Fora Longitudinais
A dependncia do vetor trao com relao velocidade e ao ngulo de ataque
depende do tipo de sistema propulsivo. Faremos duas hipteses bsicas:
1. T independente de V Trao constante.

Caracteristicos dos foguetes e turbojatos.
2. TV independente de V Potncia constante.

Caracteristico dos motores a pisto com hlices a velocidade
constante.
1. Introduo
Fora Longitudinais
A variao da sustentao e arrasto com o ngulo de ataque para os

regimes subsnicos e supersnicos so mostrados na figura abaixo.
1. Introduo
Fora Longitudinais
Balano ou Equilbrio
Uma aeronave permanece em voo estacionrio no acelerado enquanto a

resultante das foras e momentos externos em torno do CG forem nulos.
Isto requer que o momento de arfagem seja nulo - condio do

balano/equilibrio longitudinal.
Se o momento de arfagem no for nulo, a aeronave sofrer uma rotao na
direo do momento desbalanceado.
A figura ao lado mostra o coeficiente

de momento de arfagem em torno do
CG versus ngulo de ataque para um
avio com profundor fixo (curva a). O
grfico uma reta at prximo ao
estol. Como necessrio ter Cm= 0
para haver o equilbrio longitudinal, o
avio s pode voar no ngulo de
ataque A, para a dada deflexo de
profundor.
1. Introduo
Fora Longitudinais
Rigidez em Arfagem
Suponha que a aeronave da curva a seja retirada de sua condio de equilbrio, e seu
ngulo de ataque seja aumentado de A at B, mantendo constante sua velocidade.
A aeronave estar sujeita a um momento negativo ou picador, cuja magnitude
corresponde a BC.
Este momento tende a reduzir o ngulo de ataque, levando-o de volta sua
posio de equilbrio Momento restaurador.
Aeronave tem rigidez em arfagem positiva Uma caracterstica desejvel.
1. Introduo
Fora Longitudinais
Rigidez em Arfagem
Suponha agora que Cm seja o dado pela curva b (vermelha).

Quando a aeronave for retirada de sua condio de equilbrio, o momento de
arfagem ser positivo ou cabrador.
Este momento tende a aumentar o ngulo de ataque, afastando-a ainda mais
de sua atitude de equilbrio. Efeito desestabilizante
Trabalha-se com os
coeficientes em lugar
dos momentos
1. Introduo
Fora Longitudinais
Rigidez em Arfagem
A rigidez em arfagem determinada pelo sinal e magnitude da derivada.
Se a rigidez em arfagem for positiva na posio de equilbrio , ento:

Cm deve ser zero, e
deve ser negativa.
Formulao alternativa: Cm0 deve ser positivo e deve ser negativa
para que a aeronave cumpra a condio de equilbrio estvel - trimvel
1. Introduo
Fora Longitudinais
Rigidez em Arfagem
Portanto, vemos que a rigidez em arfagem determinada pelo sinal e

magnitude da derivada .
Se a rigidez em arfagem for positiva na posio de equilbrio , ento:
Cm deve ser zero, e
deve ser negativa.
Formulao alternativa: Cm0 deve ser positivo e deve ser negativa
para que a aeronave cumpra a condio de equilbrio estvel.
O critrio para estabilidade esttica

longitudinal que a aeronave que sofra
perturbao no plano de simetria,
tenha tendncia a retornar a seu
estado inicial de equil[brio. Ento ela
deve produzir um momento capaz de
traze-la de volta a o estado de
equilibrio inicial.
1. Introduo
Fora Longitudinais
Configuraes Possveis
Possveis solues para uma configurao apropriada podem ser obtidas a

partir dos requisitos para Cm0 e .
pode se tornar negativo para uma dada combinao de superfcies

aerodinmicas e fuselagem atravs do posicionamento do CG numa posio
suficientemente dianteira.
No o requisito de rigidez em arfagem sozinho que restringe as

configuraes possveis, mas sim o requisito de que a aeronave deva ser
simultaneamente balanceada e ter rigidez em arfagem positiva.
Com a escolha adequada do posicionamento do CG pode-se assegurar um

negativo, ento qualquer configurao com um Cm0 positivo pode
satisfazer a condio de voo balanceado e estvel.
1. Introduo
Fora Longitudinais
A figura abaixo mostra o Cm0 para aeroflios convencionais.
Caso a configurao da aeronave seja formada apenas por uma asa, ento o
arqueamento determinar a caracterstica da aeronave, conforme a seguir:
Aerofolio com camber negativo, poder ser estavel a atigir trim. Demonstrao
via perturbao figuras (a), (b) e (c). Resposta nos grafico de Cm.
1. Introduo
Configuraes Possveis Fora Longitudinais
Para aeronaves sem empenagem e com asa no enflechada (straight-

winged tailless airplanes), somente arqueamento negativo
satisfaz as condies para voo estvel e balanceado.
O mesmo resultado pode ser obtido com um aeroflio simtrico, com flap de
bordo de fuga defletido para cima.
Um avio convencional, de baixa velocidade, com asa no enflechada, e

arqueamento positivo, poderia voar sem a empenagem caso o CG estivesse
muito dianteiro (a frente do centro aerodinmico da asa).
Asas voadoras com arquitetura constituda por uma asa no enflechada e

com arqueamento negativo no tm tido seu uso popularizado pelas seguintes
razes: (1) as caractersticas dinmicas seriam insatisfatrias, (2) a faixa de
excurso do CG seria muito pequena e (3) as caractersticas de arrasto e
CLmax no seriam boas.
1. Introduo
Fora Longitudinais
Uma asa no enflechada com arqueamento positivo pode ser utilizada

apenas em conjunto com um dispositivo auxiliar que fornea um Cm0 positivo.
Inspirados pelo trabalho de George Cayley, William Samuel

Henson e John Stringfellow, na primeira metade do sculo XIX,
propuseram a soluo mais utilizada nos modernos avies =>
Configurao de uma empenagem atrs da asa.
Santos=Dumont e os irmos Wright adotaram e

voaram a configurao canard (empenagem a
frente da asa).
Qualquer uma dessas arquiteturas conseguem fornecer um Cm0 positivo,

conforme ilustra a figura do prximo slide.
1. Introduo
Configuraes Possveis Fora Longitudinais
Qualquer uma
dessas configuraes
podem fornecer
um Cm0 positivo.
Quando a asa est na condio de sustentao nula, a superfcie auxiliar

deve fornecer momento cabrador (ver figura acima).
Configurao convencional (conventional arrangement): Cauda deve
estar com ngulo de ataque negativo.
Canard (tail-first): Deve estar com ngulo de ataque positivo.
1. Introduo
Fora Longitudinais
A figura abaixo mostra uma alternativa para a combinao asa-empenagem.

Consiste de uma asa enflechada com toro nas pontas. Quando a
sustentao total nula, a parte da frente da asa tem sustentao positiva e
a parte de trs, negativa. O resultado um momento cabrador.
1. Introduo
Sumario Fora Longitudinais
Uma aeronave esta trimada quando as foras e momentos que nela atuam esto em
equilibrio resultante nula.
Estabilidade esttica se refere a tendncia da aeronave em desenvolver foras ou

momentos para retornar a sua condio de equilbrio quando perturbada.
O que significa?
Estabilidade esttica longitudinal se refere a tendncia da aeronave a retornar a sua

condio de equilbrio aps um distrbio que a leve a cabrar ou picar.
Isto significa que Cm deve variar com de alguma maneira.
De que maneira?
Uma aeronave estaticamente estavel deve ter <0 (Cm < 0)
Do que depende?
Depende da posio do CG.

2. SNTESE DA SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM
A sustentao total e o momento de arfagem de uma aeronave so funes:

ngulo de ataque
ngulos de deflexo das superfcies de controle
Nmero de Mach
Nmero de Reynolds
Coeficiente de trao
Presso dinmica
A determinao precisa da sustentao e momento de arfagem uma das
principais tarefas na anlise de estabilidade e controle.
Para fins de estimao, os valores de sustentao e momento de arfagem
podem ser obtidos pela contribuio das diversas partes da aeronave, ou seja,
asa, fuselagem, naceles, sistemas propulsivos, empenagem, superfcies de
controle, enfim, todas as partes da aeronaves e suas interferncias mtuas.
O Apndice B do Etkin apresenta dados para estimar parmetros aerodinmicos.
2. Sntese da Sustentao e Momento de Arfagem
Sustentao e Momento de Arfagem da Asa
A fora aerodinmica em
qualquer superfcie
aerodinmica pode ser
representada pela sustentao
e o arrasto aplicados no centro
mdio aerodinmico,
adicionado a um momento de
arfagem, este ltimo
independente do ngulo de
ataque.
Sustentao e Momento de Arfagem: Asa
O momento de arfagem do sistema de foras em torno do CG dado por:
M W = M ac + ( Lw cos w + Dw sin w )(h hn )c + ( Lw sin w Dw cos w ) z

w w
Considerando que o ngulo de ataque seja suficientemente pequeno de modo

que as seguintes aproximaes sejam vlidas.
cos w = 1 sin w = w
e adimensionalizando a equao do momento de arfagem,i.. dividindo -a

por .
M W = M ac + ( Lw cos w + Dw sin w )(h hn )c + ( Lw sin w Dw cos w ) z

w w

Resulta:
z
Cmw = Cmacw + (C Lw + C Dw w )(h hn ) + (C Lw w C Dw )
w c
Em geral, a ltima parcela da equao acima muito pequena se comparada
s demais parcelas para a maioria das configuraes convencionais de
avies, podendo ser desprezada.
Pode-se ainda desprezar CD w , pois para a maioria das condies de voo,

w
tem-se:
C Dw w << C Lw
Com isto, obtem-se:
Cmw = Cmacw + C Lw (h hn )
w
Cmw = Cmacw + w aw (h hn )
w
C L
Onde aw = C Lw a derivada da curva de sustentao da asa .

Faz-se uso da equao acima para representar o momento de arfagem da

asa nas anlises a seguir.
Sustentao e Momento de Arfagem da Fuselagem das Naceles
A fuselagem sozinha tambm est sujeita foras aerodinmicas. Assim

como a asa, essa fora pode ser representada como sustentao e arrasto
aplicadas em um centro aerodinmico, mais um momento de arfagem,
independente do ngulo de ataque.
Assim como para a asa sozinha, a curva sustentao versus ngulo de
ataque para a fuselagem aproximadamente linear.
Quando a asa e a fuselagem so colocadas juntas, o efeito conjunto no
pode ser representado pela soma dos efeitos das foras aerodinmicas
que atuam separadamente em cada uma delas.
Existe o efeito de interferncia, onde

o campo de escoamento da asa afeta
as foras na fuselagem e vice-versa.
Sustentao e Momento de Arfagem: Fuselagem e Naceles
A figura abaixo mostra os campos de escoamento de interferncia para um escoamento
subsnico.
A Figura (a) mostra o padro da velocidade induzida pela asa ao longo da fuselagem. Esse
escoamento induzido produz um momento positivo (desestabilizante) que aumenta com a
sustentao ou ngulo de ataque da asa.
Em (b) mostrado o efeito da

fuselagem sobre a asa.
Quando o eixo da fuselagem
est com um ngulo em rela-
o ao escoamento, existe uma
componente perpendicular
V*sen . A fuselagem distorce
esse escoamento localmente,
ocasionando uma componente
perpendicular da ordem de
2*V*sen na juno asa-
fuselagem.
Portanto, ocorre uma mudana
na distribuio de sustentao
na asa.
Sustentao e Momento de Arfagem: Fuselagem e Naceles
O resultado de adicionar uma fuselagem e naceles asa pode ser

interpretado como:
Um deslocamento para a frente do centro aerodinmico mdio.
Um aumento na derivada da curva de sustentao.
Um incremento negativo em Cmac.
A equao do momento de arfagem anteriormente obtida para a asa

apenas, pode ser ampliada para incluir a contribuio da fuselagem e
naceles, porm, com diferentes valores dos parmetros. Nesse caso,
usamos o subscrito wb (wing-body) para representar esses valores. Assim,
temos:
Cmwb = Cmacwb + C Lwb (h hn )
wb
Cmwb = Cmacwb + wb awb (h hn )

wb
Onde awb a derivada da curva de sustentao do conjunto asa-nacele-

fuselagem.
Sustentao e Momento de Arfagem numa Empenagem
Empenagem horizontal:
A representao da fora aerodinmica numa empenagem isolada
essencialmente a mesma que a de uma asa isolada. A empenagem
horizontal produz sustentao, arrasto e momento.
Quando a empenagem montada em um avio, surgem importantes

fenmenos de interferncia. Entre eles pode-se destacar:
1. Downwash.
2. Sombreamento de parte da empenagem pela fuselagem.
3. Reduo do vento relativo quando a empenagem est na
esteira da asa.
Sustentao e Momento de Arfagem: Empenagem
A figura abaixo representa as foras atuando na empenagem.
A orientao do vento relativo na empenagem V difere da orientao do

vento relativo na asa V pelo ngulo de downwash . A sustentao e o
arrasto na empenagem so perpendicular e paralelo V,
respectivamente. O ngulo it o ngulo de incidncia da empenagem.
A contribuio da empenagem sustentao da aeronave completa, deve

ser, por definio de sustentao, perpendicular ao vento relativo V (e no
V). Ou seja:
Como pequeno, Dt sen pode ser desprezado e a contribuio da

empenagem sustentao total da aeronave pode ser aproximada pelo
prprio Lt.
Vamos definir CLt, para representar o coeficiente de sustentao da
empenagem, baseado na presso dinmica da aeronave V2 e tendo a
rea da empenagem St como referncia.
A sustentao total da aeronave ser dada por:

Na forma de coeficiente, pode-se escrever:
O CL da empenagem costuma ser baseado na presso dinmica local e no na

da aeronave a local diferente devido a esteira.
Para levar em conta essa diferena (V e V) a relao V/V incorporada no
coeficiente angular at da curva de sustentao da empenagem.
A quantidade V/V para a empenagem instalada ou isolada diferente, devido
aos efeitos de interferncia. Para levar em conta estes efeitos costuma-se:
(1) Definir uma eficincia para a empenagem t o qual multiplica o
coeficiente angular at , i. , at j incorpora V/V.
(2) Adotar at como a derivada da curva de sustentao instalada e j
definida baseada na presso dinmica da aeronave, aproximao
usada pelo livro texto (Etkin) e seguida nesta disciplina.
A partir da figura abaixo, pode-se formular uma expresso para o

momento de arfagem da empenagem Mt em relao ao CG da aeronave.
Assim:
M t = M act lt [ Lt cos( wb ) + Dt sin( wb )] zt [ Lt sin( wb ) + Dt cos( wb )]

M t = M act lt [ Lt cos( wb ) + Dt sin( wb )] zt [ Lt sin( wb ) + Dt cos( wb )]
Para a grande maioria dos avies convencionais, na equao acima, todas as

parcelas so muito pequenas em comparao com o termo lt Lt cos( wb ) , e
podem ser desprezadas. Entretanto, importante ter em mente que pode-se
encontrar configuraes para as quais os demais termos podem ter magnitudes
no desprezveis, no podendo ser desprezados.
Com a hiptese acima, e assumindo que wb << 1 , tem-se:
M t = lt Lt = lt CLt 12 V 2 St
E na forma de coeficiente, resulta:

Mt lt St
Cmt = 1 2
= CLt
2 V Sc c S
Mt lt St
Cmt = 1 2
= CLt
2 V Sc c S
Na equao acima, notem que o produto ltSt e tm unidades de volume.
A combinao lt St / c S a razo de dois volumes caractersticos da

geometria da aeronave. Em ingls essa razo chamada de horizontal-tail
volume ratio ou tail volume. No Brasil chamamos de volume de cauda.
Ao volume de cauda atribudo o smbolo VH. Assim:
Cmt = VH CLt
Como o CG no um ponto fixo, pois varia com o carregamento da

aeronave, consumo de combustvel, alijamento e lanamento de cargas,
ento VH no constante, embora sua variao durante o voo seja pequena.
Seria mais conveniente calcular o momento de arfagem da empenagem em
torno de um ponto fixo, o centro aerodinmico mdio da combinao asa-
fuselagem. Consideremos a figura abaixo:
Definimos:
lt St
VH =
cS
Pode-se reescrever VH em termos de VH , no que resulta:
St
VH = VH (h hnwb )
S
O momento da empenagem em torno do centro aerodinmico mdio da

combinao asa-fuselagem ento:
Cmt = VH CLt Relativo ao ac
E o momento da empenagem em torno do CG pode ser reescrito como:

St
Cmt = VH CLt + CLt (h hnwb ) Relativo ao CG
S
3. MOMENTO DE ARFAGEM TOTAL E O PONTO NEUTRO
Nos slides anteriores, obteve-se as seguintes contribuies para o

momento de arfagem da aeronave em relao ao CG:
Asa + Fuselagem + Naceles: Cmwb = Cmacwb + C Lwb (h hnwb )
S
Empenagem: Cmt = VH CLt + CLt t (h hnwb )
S
Somando ambos os coeficientes e adicionando Cmp, que representa a
contribuio do sistema propulsivo, obtm-se o coeficiente do momento
de arfagem total da aeronave em torno do CG:
Cm = Cmwb + Cmt + Cm p
St
Cm = Cmacwb + C Lwb (h hn ) VH C Lt + C Lt (h hnwb ) + Cm p
wb S
Reagrupando os termos em (h-hn), resulta:
St
Cm = Cmacwb + (C Lwb + C Lt )(h hn ) VH C Lt + Cm p
S wb
3. MOMENTO DE ARFAGEM TOTAL E PONTO NEUTRO
Da para observar na equao de Cm que o termo que multiplica h-hn o CL
S
Cm = Cmacwb + (C Lwb + C Lt t )(h hn ) VH C Lt + Cm p
4S
wb
142 4 43
CL
Portanto:
Cm = Cmacwb + C L (h hn ) VH C Lt + Cm p
wb
O sistema propulsivo contribui para o momento de duas formas:

(1) Com as foras atuando na aeronave
(2) A interao do slipstream (do jato, da hlice) com outras partes da
aeronave.
Considera-se que a interao j esteja embutida nos componentes da asa,

fuselagem, empenagem, etc. Demais componentes sero vistos mais adiante
3. Momento de Arfagem Total e Ponto Neutro
Assim:
wb
Pode-se usar esta expresso para determinar a rigidez em arfagem (-Cm).

Lembrando que os centros aerodinmicos mdios da asa + fuselagem e da
empenagem so pontos fixos, portanto constantes para efeito de derivao,
resulta:
Cmac C Lt Cm p
Cm = wb
+ C L (h hn ) VH +
wb
Na equao acima vemos que Cm depende linearmente da posio do CG,

aqui representado por h. Como CL normalmente grande, a magnitude e o
sinal de Cm apresenta grande dependncia com h (posio do CG).
Sabe-se que Cm pode sempre ser feito negativo atravs de uma escolha
adequada de h. Seja hn a posio do CG na qual Cm torna-se nulo. Essa
posio de particular importncia pois representa a fronteira entre a
rigidez positiva de arfagem e a rigidez negativa de arfagem.
hn conhecido como ponto neutro.
O ponto neutro est para a aeronave completa assim como o centro mdio
aerodinmico est para a asa. Por isso, de acordo com o Etkin, pode-se usar a
expresso centro aerodinmico da aeronave como alternativa para ponto neutro
(no comum na literatura).
A partir da equao anterior, pode-se calcular a localizao do ponto neutro. Pela

definio, tem-se que no ponto neutro Cm =0. Portanto:
1 Cmacwb C Lt Cm p
hn = hn ( VH + ) PONTO NEUTRO
wb C L
Substituindo hn em Cm, obtemos:

1 Cmacwb C Lt Cm p 1 Cmacwb C Lt Cm p
hn = hn
wb

C L
(

VH

+

) hn
wb
= hn +
C L
(

VH

+

)
Cmacwb C Lt Cm p
Cm = + C L (h hn ) VH +
wb
E, a equao de Cm assume a forma:
Observar que:
h => Posio do CG adimensionalizada.
hn => No depende da posio do CG.
A diferena entre a posio adimensionalizada do CG h e a ponto neutro hn

chamada margem esttica Kn:
K n = hn h Margem
Esttica
O critrio para estabilidade esttica que Cm< 0, ou seja, que a aeronave

apresente rigidez em arfagem positiva. Isso significa que:
h < hn
Ou
Kn > 0
Isso significa que o CG deve estar a frente do ponto neutro.

Quando mais dianteiro for o CG, maior a margem esttica Kn, e, sob o
ponto de vista de estabilidade esttica, mais estvel ser a aeronave.
e Cm e
=0 qdo =0 < 0 CG atras do NP
V C L
V
Horizontal Stabilizer Sizing
How big should the horizontal stabilizer be? There are two primary ways to increase its
effectiveness: (1) One is to increase the stabilizers area, and (2) the other is to increase
its distance from the wing. In fact, it is the distance to the horizontal stabilizer times the
wing area of the horizontal stabilizer that dictates stability.
Two stabilizer configurations, one with half the area but twice as far from the wing, will
have approximately the same stabilizing effect. Note that the effect of downwash also must
be considered because the stabilizer that is twice the distance will experience less of the
wings downwash.
The neutral point of an airplane is a function of the horizontal stabilizer lever arm times the
area. The greater this product is, the farther aft is the neutral point. The advantage to
having a neutral point farther aft is that it gives an increased range on center-ofgravity
location, giving to the airplane greater loading flexibility.
On the other hand, there is a negative impact of increasing either the lever arm or the area
of the horizontal stabilizer. Both translate into more weight, higher drag owing to skin
friction. Another problem can be that the airplane becomes too stable. In other words, the
effectiveness of the horizontal stabilizer is so great that the pilot has a difficult time
changing the pitch angle. This comes under the category of handling properties, which will
be discussed later. Therefore, sizing a horizontal stabilizer involves a combination of
versatility in center of gravity, weight, drag, and handling properties.
Efeito do Momento e Sustentao Linear no Ponto Neutro
Quando as foras e momentos sobre a asa, fuselagem, empenagem e

sistema propulsivo forem lineares em , como ocorre na maior parte do
espectro de operao de uma aeronave, pode-se obter algumas relaes
analticas de extrema utilidade. Assim, tem-se:
Se Cmwb for linear em CLwb, pode ser demonstrado que Cmacwb no varia
com CLwb, significando que um centro aerodinamico verdadeiro existe
A partir da figura abaixo, ve-se que o ngulo de ataque na empenagem t

dado por:
Portanto:
O downwash pode ser aproximado por:
A constante 0 o downwash quando wb = 0, e devido :

Campo de velocidade induzida pela fuselagem.
Toro da asa => Produz uma esteira de vrtices e um campo de
downwash mesmo quando a sustentao total zero.
A derivada / :
A principal contribuio do downwash na empenagem ocorre
devido ao rasto da esteira de turbulncia da asa.
A derivada constante.
proporcional CL.
O coeficiente de sustentao na empenagem visto anteriormente:
A partir da equao acima e lembrando que:
... resulta:
A equao anterior pode ser escrita da seguinte forma:
onde
Note que (CL)0 o coeficiente de sustentao na empenagem quando wb=0.
Pode-se tambm considerar que onde onde wb difere de por

uma constante e cujo coeficiente angular associado dado por:
Aqui a o gradiente da configurao completa e o ngulo de ataque de

sustentao zero da aeronave inteira. Como it positivo (CL)0 negativo.
O comportamento linear mostrado na figura que segue:

Na figura abaixo, vemos a relao grfica entre , wb e (CL)0 .

Utilizando as duas maneiras de expressar CL...
... determinamos a diferena entre e wb igualando as expresses acima:
Portanto:
o ngulo de ataque de sustentao zero da aeronave completa.

Quando substitumos as relaes lineares para CL, CLt e Cmp na equao...
wb
... encontramos os seguintes resultados, aps algumas manipulaes

algbricas (Fica como sugesto de exerccio para casa provar os resultados a seguir):
Onde...
ou
Onde...
Observar que:
o momento de arfagem a zero wb, e seu valor depende de h (via
VH).
o momento de arfagem a sustentao total zero (=0), e
independente da posio do CG.
As relaes anteriores aplicam-se igualmente s aeronaves sem empenagem

(tailless aircraft) colocando :
lt St
VH =
cS
Observar que , a partir da figura acima, poderia ser devido :

= 0 => O centro aerodinmico da empenagem estaria junto ao
centro aerodinmico da asa.
= 0 => A rea da empenagem seria nula.
Outra relao til pode ser obtida integrando Cm = C L (h hn ) , ou seja:

As equaes acima permitem a obteno da figura abaixo.
A figura ao lado mostra a

relao linear entre Cm e
para os vrios valores de h e
hn.
A figura acima mostra o sistema resultante de sustentao e momento

correspondente equao anterior ( ), ou seja,
uma fora CL e um momento Cm0 no ponto neutro.

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EN-3205: ESTABILIDADE E CONTROLE DE

Uma anlise profunda da estabilidade e controle de aeronaves requer o estudo da

O movimento no estacionrio de avies pode ser separado em duas partes:

usual a separao do movimento em longitudinal e ltero-direcional e esta

Estudaremos dois aspectos do estado de equilbrio:

Estabilidade: diviso dos itens de estudo

Dai a abordagem manche fixo, manche livre.

Principais parmetros aerodinmicos: Velocidade V e ngulo de ataque .

1. T independente de V Trao constante.

2. TV independente de V Potncia constante.

A variao da sustentao e arrasto com o ngulo de ataque para os

Uma aeronave permanece em voo estacionrio no acelerado enquanto a

Isto requer que o momento de arfagem seja nulo - condio do

A figura ao lado mostra o coeficiente

Suponha agora que Cm seja o dado pela curva b (vermelha).

A rigidez em arfagem determinada pelo sinal e magnitude da derivada.

Se a rigidez em arfagem for positiva na posio de equilbrio , ento:

Portanto, vemos que a rigidez em arfagem determinada pelo sinal e

O critrio para estabilidade esttica

Possveis solues para uma configurao apropriada podem ser obtidas a

pode se tornar negativo para uma dada combinao de superfcies

No o requisito de rigidez em arfagem sozinho que restringe as

Com a escolha adequada do posicionamento do CG pode-se assegurar um

A figura abaixo mostra o Cm0 para aeroflios convencionais.

Para aeronaves sem empenagem e com asa no enflechada (straight-

Um avio convencional, de baixa velocidade, com asa no enflechada, e

Asas voadoras com arquitetura constituda por uma asa no enflechada e

Uma asa no enflechada com arqueamento positivo pode ser utilizada

Inspirados pelo trabalho de George Cayley, William Samuel

Santos=Dumont e os irmos Wright adotaram e

Qualquer uma dessas arquiteturas conseguem fornecer um Cm0 positivo,

Quando a asa est na condio de sustentao nula, a superfcie auxiliar

A figura abaixo mostra uma alternativa para a combinao asa-empenagem.

Estabilidade esttica se refere a tendncia da aeronave em desenvolver foras ou

Estabilidade esttica longitudinal se refere a tendncia da aeronave a retornar a sua

Isto significa que Cm deve variar com de alguma maneira.

Uma aeronave estaticamente estavel deve ter <0 (Cm < 0)

Depende da posio do CG.

2. SNTESE DA SUSTENTAO E MOMENTO DE ARFAGEM

A sustentao total e o momento de arfagem de uma aeronave so funes:

Sustentao e Momento de Arfagem da Asa

O momento de arfagem do sistema de foras em torno do CG dado por:

M W = M ac + ( Lw cos w + Dw sin w )(h hn )c + ( Lw sin w Dw cos w ) z

Considerando que o ngulo de ataque seja suficientemente pequeno de modo

e adimensionalizando a equao do momento de arfagem,i.. dividindo -a

M W = M ac + ( Lw cos w + Dw sin w )(h hn )c + ( Lw sin w Dw cos w ) z

Pode-se ainda desprezar CD w , pois para a maioria das condies de voo,

Com isto, obtem-se:

Faz-se uso da equao acima para representar o momento de arfagem da

Sustentao e Momento de Arfagem da Fuselagem das Naceles

A fuselagem sozinha tambm est sujeita foras aerodinmicas. Assim

Existe o efeito de interferncia, onde

Em (b) mostrado o efeito da

O resultado de adicionar uma fuselagem e naceles asa pode ser

A equao do momento de arfagem anteriormente obtida para a asa

Cmwb = Cmacwb + wb awb (h hn )

Onde awb a derivada da curva de sustentao do conjunto asa-nacele-

Sustentao e Momento de Arfagem numa Empenagem

Quando a empenagem montada em um avio, surgem importantes

A orientao do vento relativo na empenagem V difere da orientao do

A contribuio da empenagem sustentao da aeronave completa, deve

Como pequeno, Dt sen pode ser desprezado e a contribuio da