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Universidade do Estado de Santa Catarina Centro de Ciências Tecnológicas Projeto AeroDesign Equipe ALBATROZ Nº

Universidade do Estado de Santa Catarina

Centro de Ciências Tecnológicas

Estado de Santa Catarina Centro de Ciências Tecnológicas Projeto AeroDesign Equipe ALBATROZ Nº 34 Antonio Eduardo

Projeto AeroDesign

Equipe ALBATROZ

Nº 34

Antonio Eduardo Paulino de Matos Danilo Yamazaki Maggi Justo Eduardo Eugênio Schmitt Elyan Carlos Machado Marcos Antunes Klemz Matheus Giaretta Cansian Sandro Vieira Wiggers Sérgio Antônio Foppa Thiago Ruan Rosa Ulysses Goulart da Silva Vítor do Amaral Portilho Wagner Felipe Vogel Wyllian Ficagna dos Santos Yone Eccel Mizubuti

Prof. Orientador: Fernando Humel Lafratta

Joinville, SC. Julho de 2010.

TERMO DE RESPONSABILIDADE

Nome da Equipe:

Escola:

Responsável da Escola:

E-mail:

Número da Equipe:

TERMO DE RESPONSABILIDADE

Como responsável da Escola, EU certifico que os membros da equipe são estudantes regulares do curso de Engenharia, Física ou Ciências Aeronáuticas. Esta equipe projetou, construiu ou modificou um avião de rádio controle que será utilizado para a Competição SAE BRASIL AeroDesign 2010, sem assistência direta de professores ou engenheiros profissionais, aeromodelistas de radio-controle, pilotos ou profissionais correlatos. Se este avião tiver competido em anos anteriores, o Relatório do Projeto irá incluir documentação suficiente para provar que este foi significativamente modificado. Os membros identificados com asterisco participaram de equipes em anos anteriores. Uma cópia deste termo está incluída como segunda página do Relatório do Projeto.

Assinatura do Responsável da Escola

Equipe: ALBATROZ

Capitão:

Nome

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Piloto:

Nome

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Membros:

Nome

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Nome

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Nome

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Sumário

1

LISTA DE FIGURAS

5

2

LISTA DE TABELAS

6

3

INTRODUÇÃO

7

4

CONCEPÇÃO DA AERONAVE

7

5

AERODINÂMICA

7

5.1

Otimização do Perfil

7

5.2

Análise da configuração da

10

5.3

Polar de

12

5.3.1

Cálculo de Sustentação da Asa

12

5.3.2

Cálculo de Sustentação da Empenagem

13

5.3.3

Cálculo do Arrasto da Asa

13

5.3.4

Cálculo do Arrasto da Empenagem Horizontal

13

5.3.5

Cálculo do Arrasto da Fuselagem

13

5.3.6

Cálculo do Arrasto da Empenagem

13

5.3.7

Cálculo do Arrasto do Trem de Pouso

13

5.3.8

Cálculo do Arrasto de Miscelânia

13

6

ESTABILIDADE E CONTROLE

14

6.1

Passeio do CG

15

6.2

Configuração da Empenagem

15

6.3

Margem Estática

15

6.4

Estabilidade Estática Longitudinal

16

6.4.1

Contribuição da asa

16

6.4.2

Contribuição da Empenagem Horizontal

16

6.4.3

Contribuição da fuselagem

17

6.5

Coeficiente de momento total do avião

18

6.6

Estabilidade Direcional Estática

18

6.6.1

Contribuição da Asa-Fuselagem

18

6.6.2

Contribuição da Empenagem Vertical

18

6.6.3

Contribuição do Motor

19

6.6.4

Contribuição Total

19

6.7

Coeficiente de Momento

19

6.8

Estabilidade Lateral

19

6.10

Superfícies de Comando

20

7 DESEMPENHO

20

7.1 Empuxo Estático

20

7.2 Variação do empuxo com a velocidade de algumas hélices comerciais

21

7.3 Rendimento de algumas hélices comerciais

21

7.4 Seleção da hélice

22

7.5 Tração Disponível x Tração Requerida (em função da velocidade)

22

7.6 Potência Requerida x Potência Disponível (em função da velocidade)

23

7.7 Voo de planeio

23

7.8 Razão de subida

25

7.9 Determinação do comprimento da pista de pouso da aeronave

26

7.10 Determinação do comprimento da pista necessária para o pouso da aeronave considerando a

velocidade estol no pouso

26

7.11

Raio mínimo

27

7.12

Velocidade Mínima (No raio mínimo)

27

7.13

Fator de carga (n)

27

7.14

Ângulo máximo de inclinação da aeronave

27

8 ANÁLISE ESTRUTURAL

28

8.1

Diagrama V x n

28

8.2

Longarina

28

8.3

Compartimento de Carga

31

8.4

Tubo de Cauda

31

8.5

Trem de Pouso Principal

32

8.6

Bequilha

34

8.7

Rodas e Pneus

35

9 ESTIMATIVA DE PESO

36

10 PROJETO ELÉTRICO

37

10.1

Diagrama elétrico de ligação entre servos, bateria e receptor

37

10.2

Dimensionamento do fio

38

11 REFERÊNCIAS BILBIOGRÁFICAS

39

13

PLANTAS

41

1 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Comparação entre o perfil real e o perfil

8

Figura 2 - Curva de Pareto para os Casos Rodados

10

Figura 3 - Comparação entre o Perfil Otimizado e o Selig 1223, Cl x alpha e Cd x

11

Figura 4 - Gráfico CLxCD dos Componentes

14

Figura 5 - Curva Polar do Avião

14

Figura 6 - Passeio do CG

15

Figura 7 - Posicionamento da Empenagem

15

Figura 8 - Contribuição da Asa em Função do Ângulo de Ataque

16

Figura 9 – Contribuição da Empenagem Horizontal

16

Figura 10 - Fatores de Correção Relacionados com a Dimensão da Fuselagem

17

Figura 11 - Variação do Ângulo de Escoamento Local em Função do Ângulo de Ataque para Diferentes Formas de Fuselagem

17

Figura 12 - Contribuição da Fuselagem para Diferentes Ângulos de Ataque

18

Figura 13 - Gráfico Cm x Alpha

18

Figura 14 - Coeficiente de Momento x Beta

19

Figura 15 - Gráfico de Deflexão x Ângulo de

20

Figura 16 - Empuxo Estático das Hélices

21

Figura 17 - Empuxo Dinâmico das Hélices

21

Figura 18 - Estático das

22

Figura 19 - Tração Disponível e Tração Requerida x

22

Figura 20 - Potência Requerida x Potência Disponível (em Função da Velocidade)

23

Figura 21 - Configuração para Ângulo de Planeio

24

Figura 22 - Polar de

25

Figura 23 - Razão de subida x Velocidade Horizontal

25

Figura 24 - Análise do comprimento de pista no pouso

26

Figura 25 - Análise de Pouso na Velocidade de Estol

27

Figura 26 - Diagrama V x n

28

Figura 27 - Modelo Adotado para o Cálculo da Longarina

29

Figura 28 - Cálculo da Secção da Longarina

29

Figura 30 - Teste da Longarina

30

Figura 31 - Modelo Adotado para Dimensionamento do Tubo de Cauda

31

Figura 32 - Deslocamento e Distribuição de Tensão no Tubo de

32

Figura 33 - Teste do Tubo de Cauda

32

Figura 34 - Simulação do Trem de Pouso

33

Figura 35 - Teste do Trem de Pouso

34

Figura 36 - Simulação da Bequilha

35

Figura 37 - Simulação da Roda

35

Figura 38 - Diagrama de Ligação elétrica

37

Figura 39 - Foto da instalção do receptor, bateria e voltwatch na

37

Figura 40 - Foto do Posicionamento do servo na Asa e Antena no Leme

38

Figura 41 - Seleção de fios AWG

38

2

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Pontos de Controle

9

Tabela 2 - Função Objetiva e Restrições para Otimização

10

Tabela 3 - Valores de Comprimento, Envergadura do Profundor e Altura do

11

Tabela 4 - Dados Geométricos da Asa Projetada

12

Tabela 5 - Análise de Condições de

24

Tabela 6 - Comprimento máximo de

26

Tabela 7 - Comprimento máximo de Pouso na Velocidade de

27

Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina

28

Tabela 9 - Tensão máxima e deslocamento máximo

30

Tabela 10 - Esforços no engaste do Tubo de

31

Tabela 11 - Deslocamento e Tensão máxima no Tubo de

32

Tabela 12 - Esforços Atuantes no Trem de Pouso para Casos

33

Tabela 13 - Tensão e Deformação no Trem de Pouso Principal

33

Tabela 14 - Esforços Atuantes na Bequilha

34

Tabela 15 - Propriedades do Aço ASTM A 227 Utilizado na

34

Tabela 16 - Tensão e Deformação na Bequilha

35

Tabela 17 - Propriedades da Liga de Alumínio 2011

35

3

INTRODUÇÃO

A equipe Albatroz voltou em 2009 a participar da competição SAE BRASIL AeroDesign

após dois anos afastados. Com uma equipe renovada a competição serviu para agregar conhecimento

e experiência apesar da não validação do vôo. Desta forma determinou-se como objetivo principal

desenvolver uma aeronave competitiva. Neste trabalho consta o projeto e análise de uma aeronave

dentro das especificações do regulamento, desde sua concepção e desenvolvimento, soluções de

engenharia adotadas, bem como verificações experimentais.

4 CONCEPÇÃO DA AERONAVE

A concepção da aeronave partiu da escolha do número de asas. Devido a observação histórica,

buscando uma maior eficiência e ainda a facilidade de construção, optou-se pelo modelo monoplano.

A configuração de asa alta foi adotada devido a uma melhor relação L/D e uma maior estabilidade

lateral do avião[7]. Escolheu-se uma asa planiforme com extremos trapezoidais devido ao fato de

uma asa com esta projeção vertical conseguir atingir uma eficiência relativa de até 98% [6],

aproximando-se bastante da eficiência de uma asa com planiforme elíptica, porém com maior

facilidade de construção.

A aeronave possui motor com configuração tratora. O compartimento de carga possui abertura

superior para facilitar o acesso a carga e acelerar a retirada da mesma. A configuração adotada do

trem de pouso foi triciclo devido a maior estabilidade no controle da direção, menor risco da hélice

tocar o solo na aterragem, boa aceleração na decolagem.

5 AERODINÂMICA

A seção apresentada a seguir visa justificar, através de embasamento teórico e das técnicas de

construção dominadas pela equipe, as escolhas aerodinâmicas efetuadas para o Albatroz 2010.

5.1 Otimização do Perfil

Um dos principais objetivos de um projeto aerodinâmico é melhorar a eficiência da aeronave

projetada, principalmente a razão entre a sustentação e o arrasto. Com este intuito a equipe Albatroz

buscou não utilizar um perfil comumente adotado pelas outras equipes durante a competição, mas

sim, buscar a otimização de um perfil, aumentando assim o desempenho da aeronave.

Para tal, a equipe desenvolveu um código de programação no software Scilab e contou com o

auxílio do Xfoil para realização das análises dos perfis, a cada vez que a geometria era atualizada.

Segundo [2], é possível realizar a parametrização geométrica de um perfil dependendo da

função matemática que é escolhida para representar o mesmo, não sendo todas as funções que servem

para todos os perfis. Ele divide a classificação em três categorias: função polinomial, função senoidal

utilizados para gerar a geometria e outros métodos.

A equipe Albatroz buscou implementar alguns métodos conhecidos para parametrização de

perfis. Os principais métodos utilizados foram Bezier, Parsec e B-spline, entretanto as tentativas não tiveram muito sucesso. Aprofundando-se um pouco mais na teoria, descobriu-se que era necessário considerar vários fatores na escolha do método de parametrização. E encontramos um ponto crítico, ou busca-se utilizar uma parametrização que consiga gerar um maior número de perfis ou escolhe-se um método que consiga representar com maior fidelidade o perfil. Como a idéia da equipe era apenas otimizar o perfil Selig 1223 que era um perfil conhecido da equipe e muito utilizado na competição e visto o fracasso com os outros métodos, a parametrização baseou-se em um método geométrico. No qual, as coordenadas x e y dos pontos de controle eram informadas e o programa realizava uma aproximação polinomial de sexto grau para a superfície superior e a inferior do perfil, tendo como resultado uma melhor fidelidade do perfil. A figura 1 representa o perfil real e a parametrização realizada inicialmente para o Selig 1223.

a parametrização realizada inicialmente para o Selig 1223. Figura 1 - Comparação entre o perfil real

Figura 1 - Comparação entre o perfil real e o perfil parametrizado. Foram escolhidos pontos de controle espaçados igualmente entre si, tanto na superfície superior, quanto na superfície inferior. Os pontos de controle e os seus valores mínimos e máximos, conhecidos como restrições laterais, estão apresentados na tabela 1.

O bordo de ataque era atualizado segundo o novo ponto de controle mais próximo do bordo

de ataque, relacionando a sua variação em relação ao perfil Selig 1223, com o ponto do bordo de

ataque também em relação ao perfil. Ou seja, uma regra de três simples (equação 1).

perfil. Ou seja, uma regra de três simples (equação 1). (Eq 1) Como comentado anteriormente, os

(Eq 1)

Como comentado anteriormente, os valores de C L e C D eram encontrados com auxílio do código de análise de escoamento Xfoil. Durante a análise no software os valores destes coeficientes eram encontrados para os ângulos de inclinação de 0 o e 10º. Visto que com isto é possível analisar a inclinação da curva C L x C D do perfil e não ocorria o risco do perfil ser apenas otimizado para certo ângulo de inclinação, o que poderia causar uma diminuição do ângulo de estol ou até do coeficiente de sustentação máxima do perfil. Para otimização do perfil foi escolhido método dos algoritmos genéticos devido a sua robustez em encontrar a localização do ótimo global. Deste modo, permitindo com maior facilidade a

verificação dos melhores perfis encontrados e cabendo a equipe decidir qual a melhor opção, através da análise da curva de Pareto.

Tabela 1 - Pontos de Controle

Valores mínimos de x

Valores de x

Valores Máximos de x

Valores mínimos de y

Valores de y

Valores Máximos de y

0,9007

0,9098

0,9188

0,0357

0,0476

0,0595

0,7994

0,8075

0,8155

0,0514

0,0686

0,0857

0,7033

0,7104

0,7176

0,0726

0,0968

0,1210

0,5958

0,6018

0,6078

0,0760

0,1013

0,1267

0,4864

0,4914

0,4963

0,0839

0,1119

0,1399

0,4132

0,4174

0,4216

0,0935

0,1246

0,1558

0,3132

0,3164

0,3195

0,0955

0,1273

0,1591

0,1971

0,1991

0,2011

0,0877

0,1169

0,1462

0,1040

0,1051

0,1061

0,0706

0,0941

0,1176

0,0517

0,0522

0,0528

0,0503

0,0671

0,0839

0,0049

0,0050

0,0050

0,0162

0,0215

0,0269

0,0015

0,0016

0,0016

0,0081

0,0108

0,0135

0,0005

0,0005

0,0005

0,0013

0,0018

0,0022

0,0004

0,0004

0,0004

-0,0042

-0,0056

-0,0070

0,0026

0,0026

0,0027

-0,0084

-0,0112

-0,0140

0,0078

0,0079

0,0080

-0,0107

-0,0143

-0,0178

0,0170

0,0172

0,0173

-0,0125

-0,0166

-0,0208

0,0297

0,0300

0,0303

-0,0116

-0,0155

-0,0194

0,0650

0,0657

0,0664

-0,0096

-0,0128

-0,0160

0,1111

0,1123

0,1134

-0,0072

-0,0095

-0,0119

0,2006

0,2027

0,2047

0,0043

0,0057

0,0071

0,3146

0,3178

0,3209

0,0203

0,0271

0,0339

0,4007

0,4047

0,4088

0,0309

0,0412

0,0515

0,4950

0,5000

0,5050

0,0364

0,0486

0,0607

0,5871

0,5930

0,5989

0,0472

0,0630

0,0787

0,6826

0,6895

0,6964

0,0465

0,0619

0,0774

0,8124

0,8207

0,8289

0,0354

0,0472

0,0589

0,9111

0,9203

0,9295

0,0237

0,0317

0,0396

Para melhor escolha da solução otimizada é muito importante estar atento para função objetiva escolhida e também para as restrições. A função objetiva e as restrições para o problema implementado estão apresentadas na tabela 2.

Tabela 2 - Função Objetiva e Restrições para Otimização.

Restrições

C L - ângulo 10 o > 1,90

C D - ângulo 10 o < 0,015

((C L - ângulo 10 o )-(C L - ângulo 0 o )) / ((C D - ângulo 10 o )-(C D - ângulo 0 o )) > 110

Função Objetiva

(C L - ângulo 0 o )/ (C D - ângulo 0 o )

Com o programa de otimização implementado, finalmente é possível executá-lo. Apesar do programa de otimização possuir apenas uma função objetiva, não será escolhido apenas o melhor perfil para análise, mas sim com os resultados traçar uma curva de Pareto, através das melhores respostas. Para o problema estudado pela equipe Albatroz os casos analisados durante o processo de otimização e a curva de Pareto estão apresentados na figura 2.

e a curva de Pareto estão apresentados na figura 2. Figura 2 - Curva de Pareto

Figura 2 - Curva de Pareto para os Casos Rodados. Então é possível em cima da curva, escolher o melhor perfil para o caso desejado. O perfil escolhido e a comparação entre o mesmo e o perfil Selig 1223 estão ilustrados na figura 3, analisando estes gráficos é possível perceber que a otimização atingiu o seu objetivo inicial e conseguiu aumentar a eficiência do perfil a ser utilizado para o presente projeto.

5.2 Análise da configuração da asa.

Para análise da configuração da asa é importante ter conhecimento das restrições impostas pela comissão organizadora da competição Aerodesign, visto que a envergadura da asa conta com um importante fator a ser somado na fórmula de restrições dimensionais. A norma da competição deste ano exige que somando a envergadura das superfícies que geram sustentação, a altura e o comprimento do avião este valor fique no intervalo de 4 e 6,5 m.

Então no presente projeto, primeiramente foram levantados dados históricos de alguns aviões participantes das competições passadas e percebeu-se que os valores de comprimento, envergadura

do profundor e altura do avião ficam aproximadamente conforme os valores apresentados na tabela 3.

conforme os valores apresentados na tabela 3. Figura 3 - Comparação entre o Perfil Otimizado e

Figura 3 - Comparação entre o Perfil Otimizado e o Selig 1223, Cl x alpha e Cd x alpha.

Tabela 3 - Valores de Comprimento, Envergadura do Profundor e Altura do Avião.

Fator geométrico

Dimensão média [mm]

Comprimento

1900

Envergadura do profundor

600

Altura do avião

700

Assumindo esses valores como próximos aos que serão utilizados no projeto e utilizando um valor de 5,85 para a soma total (com margem de segurança de 10%), buscando ainda um valor maior para envergadura da asa, obtém-se a envergadura igual a 2650 [mm]. São apresentados gráficos em [5] que demonstram que valores de razão de aspecto entre 6 e 7 já conseguem atingir valores de sustentação e arrasto bem melhores do que comparados com valores de razões de aspecto menores. O intuito do projeto também é atingir maiores números de Reynolds, portanto foi adotado um valor de razão de aspecto igual a 6 (seis), gerando assim uma maior área de asa e conseqüentemente maiores cordas para o perfil, aumentando o número de Reynolds. Como é de conhecimento a asa com planiforme elíptica possui a melhor eficiência relativa como superfície sustentadora, considerada por [6] igual a 100%, o mesmo considera que uma asa com projeção vertical de extremos trapezoidal pode atingir uma eficiência relativa de até 98%. A equipe adotou uma planiforme trapezoidal, pela facilidade de construção. Consta em [5] que uma asa sem enflechamento, sem torção e com afilamento λ=0,45 possui um arrasto induzido muito próximo de uma asa elíptica. Como já é de conhecimento os valores de envergadura, razão de aspecto, área de asa e agora de afilamento é necessário considerar o ponto onde ocorre a transição da planiforme retangular para trapezoidal. Traçaram-se os gráficos de sustentação e arrasto para alguns casos e ficou definido que o a distância para início da transição seria igual a 450 [mm] e também é possível encontrar as cordas para raiz e para a ponta da asa. A tabela 4 apresenta os dados geométricos da asa projetada.

Tabela 4 - Dados Geométricos da Asa Projetada

Perfil

Selig 1223 otimizado

Corda na raiz

539

[mm]

Corda na ponta

242

[mm]

Envergadura

2650 [mm]

Razão de Aspecto

 

6

Afilamento

 

0,45

Área

1,17 [m 2 ]

5.3 Polar de arrasto.

A polar de arrasto é representada tanto pelo gráfico, quanto pela equação que representam a

relação C L e C D da aeronave em estudo. O arrasto total é obtido a partir da soma do arrasto parasita

com o arrasto de onda e com o arrasto devido à geração de sustentação na aeronave, assim, a equação XXX define o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinâmicos [5]:

de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinâmicos [5]: (Eq 2) O termo referente ao arrasto

(Eq 2)

O termo referente ao arrasto de onda C DW pode ser desprezado durante os cálculos do projeto

desta aeronave, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades transônicas ou supersônicas. Então é possível escrever a equação 2 da seguinte forma [5]:

é possível escrever a equação 2 da seguinte forma [5]: (Eq 3) A partir da equação

(Eq 3)

A partir da equação 3 foram calculados os valores do arrasto parasita e do arrasto devido à

geração de sustentação para cada componente.

5.3.1 Cálculo de Sustentação da Asa.

Para cálculo de sustentação da asa, a mesma foi dividida em seções, com intuito de buscar o valor de inclinação da reta gerada através do coeficiente de sustentação e do ângulo de ataque. Primeiramente foram encontrados os valores de inclinação da curva para os perfis das secções criadas

e através da equação (4) [3] encontrou-se o ângulo de inclinação médio para todos os perfis da asa.

ângulo de inclinação médio para todos os perfis da asa. (Eq 4) Com este valor é

(Eq 4) Com este valor é possível calcular o valor da inclinação da curva que representa a sustentação gerada pelo ângulo de ataque para a asa com segue demonstrado na equação 5 [3]:

(Eq 5) Finalmente é possível comparar a sustentação do perfil com a sustentação da asa, como segue:que representa a sustentação gerada pelo ângulo de ataque para a asa com segue demonstrado na

5 [3]: (Eq 5) Finalmente é possível comparar a sustentação do perfil com a sustentação da

(Eq 6)

5.3.2

Cálculo de Sustentação da Empenagem Horizontal.

Os mesmos conceitos aplicados para os cálculos de sustentação da asa podem ser aplicados para cálculos de sustentação da empenagem horizontal. Entretanto, segundo [1] é necessário multiplicar o valor de sustentação da empenagem pelo seu rendimento devido ao fato da empenagem estar situada após asa. Então a equação fica:

empenagem estar situada após asa. Então a equação fica: (Eq 7) 5.3.3 Cálculo do Arrasto da

(Eq 7)

5.3.3 Cálculo do Arrasto da Asa.

Conforme visto anteriormente os arrastos parasitas e os geradores de sustentação devem ser

considerados [3] [5]:

geradores de sustentação devem ser considerados [3] [5]: (Eq 8) (Eq 9) 5.3.4 Cálculo do Arrasto
geradores de sustentação devem ser considerados [3] [5]: (Eq 8) (Eq 9) 5.3.4 Cálculo do Arrasto

(Eq 8)

(Eq 9)

5.3.4 Cálculo do Arrasto da Empenagem Horizontal.

Novamente é necessário considerar os arrastos parasitas e os geradores de sustentação [5]:

os arrastos parasitas e os geradores de sustentação [5]: (Eq 10) (Eq 11) 5.3.5 Cálculo do
os arrastos parasitas e os geradores de sustentação [5]: (Eq 10) (Eq 11) 5.3.5 Cálculo do

(Eq 10)

(Eq 11)

5.3.5 Cálculo do Arrasto da Fuselagem.

Como a carenagem utilizada para o presente projeto não irá gerar sustentação, somente é

considerado o arrasto parasita, sendo este calculado pela equação 12 [5] obtendo-se

sendo este calculado pela equação 12 [5] obtendo-se (Eq 12) . 5.3.6 Cálculo do Arrasto da

(Eq 12)

.
.

5.3.6 Cálculo do Arrasto da Empenagem Vertical.

O valor do coeficiente de arrasto parasita da empenagem vertical é calculado pela equação 13

[5], logo C D0 = 6,571 E-4.

pela equação 13 [5], logo C D 0 = 6,571 E-4. (Eq 13) 5.3.7 Cálculo do

(Eq 13)

5.3.7 Cálculo do Arrasto do Trem de Pouso.

Para alguns modelos de cálculos da polar de arrasto, considera-se o avião limpo. Entretanto [5] apresenta o valor do coeficiente do arrasto para o trem de pouso com a nossa configuração como

0,545, o que aumenta bastante o coeficiente de arrasto da aeronave.

5.3.8 Cálculo do Arrasto de Miscelânia.

Deve ser atribuído um valor extra de 10% sobre o arrasto, o qual representa uma estimativa do acréscimo de arrasto na polar devido a possíveis protuberâncias não estimadas na polar original

como antenas, diferenças de rugosidade na hora da construção com relação ao estipulado, suportes de ailerons. Com todos esses dados calculados, é possível obter um gráfico apresentado na figura 4.

é possível obter um gráfico apresentado na figura 4. Figura 4 - Gráfico CLxCD dos Componentes

Figura 4 - Gráfico CLxCD dos Componentes Quando os valores de C L e C D são somados e colocados em um gráfico, o mesmo representa a curva polar do avião(figura 5). Através da qual também é possível determinar a equação que representa a polar do avião(equação 14). A relação máxima C L /C D fica aproximadamente igual a 2,63. Este valor pode ser considerado baixo, entretanto temos de levar em conta que o valor do arrasto do trem de pouso esta sendo contabilizado.

valor do arrasto do trem de pouso esta sendo contabilizado. Figura 5 - Curva Polar do

Figura 5 - Curva Polar do Avião

esta sendo contabilizado. Figura 5 - Curva Polar do Avião (Eq 14) 6 ESTABILIDADE E CONTROLE

(Eq 14)

6 ESTABILIDADE E CONTROLE

Buscando estabelecer a configuração das superfícies de sustentação e controle para o vôo horizontal, usando equações de equilíbrio de forças e momentos, procura – se definir o ponto de

equilíbrio, para um dada velocidade, com momento resultante zero em torno do CG.

F = 0

M CG = 0

(Eq 15) e (Eq 16)

Assim, respeitando as igualdades acima, pode – se determinar as cargas na empenagem para equilibrar o avião em vôo. Esta carga varia de acordo com a carga que se está carregando. Para que as condições acima sejam satisfeitas, o ângulo de ataque deve ser ajustado, atuando no profundor, de forma que a asa gere uma sustentação adequada.

6.1

Passeio do CG

Para que a aeronave seja estável longitudinalmente é necessário que todos os pontos neutros estejam atrás do passeio do CG, para que o efeito gerado por uma perturbação no ângulo de ataque da

aeronave seja compensado por um momento aerodinâmico contrário. O passeio do CG é demonstrado na Figura 6.

contrário. O passeio do CG é demonstrado na Figura 6. Figura 6 - Passeio do CG.

Figura 6 - Passeio do CG.

6.2 Configuração da Empenagem

Primeiramente descartou – se outras configurações, como a cauda em T, pois a estrutura requerida para o leme suportar os esforços não convém para este projeto. As outras configurações foram descartadas por motivos semelhantes. Segundo [5], para uma aeronave com o motor a frente do peso global é preferível uma configuração convencional da empenagem. Seguindo essa premissa, adotou – se para este projeto esse tipo de configuração. A empenagem vertical será posicionada a frente da deriva horizontal, para maior eficiência, conforme visto na figura 7.

para maior eficiência, conforme visto na figura 7. Figura 7 - Posicionamento da Empenagem Vertical. 6.3

Figura 7 - Posicionamento da Empenagem Vertical.

6.3 Margem Estática

Para uma estabilidade neutra, ou seja, coeficiente de momento nulo, tém-se uma posição particular do CG do avião, definido como ponto neutro. Esta posição, como fração da corda media

aerodinâmica, é designado h n . E é dado pela equação 17, obtendo-se assim h n = 0,37644:

h n = h 0 +

17, obtendo-se assim h n = 0,37644: h n = h 0 + . (1 -

. (1 - ε α ) . V H . η v

(Eq 17)

Segundo [6], para que o avião seja estável longitudinalmente, é preciso que o CG se encontre

a frente do centro aerodinâmico. Seguindo [1], o centro de gravidade deve estar à frente do ponto neutro e a diferença de h n – h (margem estática) deve estar entre 0,05 e 0,20.

h n – h = 0,37644 – 0,30123 = 0,07521

(Eq 18)

Assim, pelo valor encontrado podemos concluir que o avião terá um comportamento estável.

6.4 Estabilidade Estática Longitudinal

Neste projeto será considerado a influencia de três partes; asa, empenagem horizontal e fuselagem. Todos os cálculos de contribuição a estabilidade estática longitudinal foram tomados com base em [7].

6.4.1 Contribuição da asa

Para se avaliar a contribuição da asa é necessário o cálculo dos momentos gerados ao redor do CG da aeronave devido às forças de sustentação e arrasto. Pode –se calcular a contribuição da asa em função do ângulo de ataque. Assim, obtém-se a curva exposta na figura 8:

C

M w

=

a

h  CG ac ◊  h    c c 
h
CG
ac
◊  h
c
c

C

M 0w

=

C

Mac

+

C

L0

h  CG ac ◊   h   c c 
h
CG
ac
◊   h
c
c

(Eq 19) e (Eq 20)

C MCGw = C Mαw . α + C M0w (Eq 21)

C G w = C M α w . α + C M 0 w (Eq

Figura 8 - Contribuição da Asa em Função do Ângulo de Ataque.

6.4.2 Contribuição da Empenagem Horizontal

De maneira análoga ao estudo realizado para a determinação da contribuição da asa, assim

temos:

C

0

M t

=

V

H

v

C

L t

(

i

w

i

i

+

0

)

,

C

M

t

=

V

H

C

L

t

 d   1   d 
d
1
d

C MCGT = C MαT . α + C M0T (Eq 24)

(Eq 22 e 23)

G T = C M α T . α + C M 0 T (Eq 24)

Figura 9 – Contribuição da Empenagem Horizontal

6.4.3

Contribuição da fuselagem

Faremos o calculo da contribuição pelo estudo de Multhopp, onde ele considera a influencia

do escoamento induzido ao longo da fuselagem com diversos modelos de seção transversal. Considerando x o comprimento de cada seção, temos:

C

M

0

f

=

(

k

2

k

1

)

36 ,5

S

w

c

x

=

l

f

x = 0

w

f

2

(

0

w

+

i

f

)

x

(Eq 24)

Onde (k 2 – k 1 ) é encontrado na figura 10, [1]:

Onde (k 2 – k 1 ) é encontrado na figura 10, [1]: Figura 10 -

Figura 10 - Fatores de Correção Relacionados com a Dimensão da Fuselagem

Onde

u

C M

f

=

1

36 ,5

S

w

c

x

=

l

f

x = 0

é encontrado na figura 11, [2]:

w

f

2

u

x

(Eq 25)

na figura 11, [2]: w f 2 ◊ ∂ u ◊ x ∂ (Eq 25) Figura

Figura 11 - Variação do Ângulo de Escoamento Local em Função do Ângulo de Ataque para Diferentes Formas de Fuselagem. C MCGF =C MαF . α + C M0F (Eq 26)

Figura 12 - Contribuição da Fuselagem para Diferentes Ângulos de Ataque 6.5 Coeficiente de momento

Figura 12 - Contribuição da Fuselagem para Diferentes Ângulos de Ataque

6.5 Coeficiente de momento total do avião

Assim, somando todas as contribuições temos:

C

M

0

a

=

C

M

0

w

C

+

C

M

0

f

MCGa

+

C

M

=

0

t

C

,

M

C

0

M

a

a

=

+

C

M

w

C

M

+

a

C

M

f

+

a

C

M

t

(Eq 27 e 28)

(Eq 29)

a = + C M w C M + a C M ◊ f + a

Figura 13 - Gráfico Cm x Alpha

6.6 Estabilidade Direcional Estática

Segundo [1], o requisito para que haja estabilidade direcional é:

Cnβ > 0

6.6.1 Contribuição da Asa-Fuselagem

A asa e a fuselagem contribuem de forma negativa na estabilidade direcional, sendo que este

último contribui mais intensamente em comparação com a asa.

A contribuição asa-fuselagem é dada por:

C

n wf

=

K

n

K

RL

S

F

l

F

=

S

b

3,021 10

5

(Eq 30)

Onde

6.6.2

A empenagem vertical, na estabilidade direcional, tem como objetivo provocar um momento

K

n

e

K RL

são fatores empíricos e , segundo [7], valem respectivamente 0,005 e 1.

Contribuição da Empenagem Vertical

restaurador.

A parcela de contribuição da empenagem vertical é quantificada da seguinte maneira:

d S ◊ l v v C = ◊ V ◊ C ◊ (1 +
d
S
◊ l
v
v
C
=
V
C
(1
+
)
,
V
=
n
v
v
v
L
v
v
d
S
◊ b
(Eq 31 e 32)
d
O termo
v ◊ (1
+
)
, segundo [7], é dado por:
d
d
S
S
Z
v
w
(1
+
)
=
0,724
+
3,06
◊ 
 +
0,4
+
0,009
◊ A
v
R
d
1
+
cos(
)
d
c / 4
(Eq 33):
= 0,00454
C n
Logo:
v
6.6.3 Contribuição do Motor
Segundo [1], a contribuição do motor é dada por:
= 0,00248
C n
m

6.6.4 Contribuição Total

A contribuição total é dada pela soma algébrica das componentes asa-fuselagem, empenagem

vertical e motor.

C

n

=

C

n

wf

+

C

n

v

+

C

n

m

=

3,021 10

5

+

0,00454

0,00248

=

0,00203

(Eq 34)

Este valor é favorável, logo que o mesmo é positivo, e segundo [1] está dentro dos valores

aceitáveis, ou seja, entre 0,0015 e 0,0020.

6.7 Coeficiente de Momento

O coeficiente de momento é dado pela expressão abaixo como uma função do ângulo de

derrapagem, obtida da [7].

´C

n

=

v

S

v

l

v

S

b

C

L

v

(Eq 35)

A variação do coeficiente de momento com o ângulo de derrapagem é mostrado na figura 14.

com o ângulo de derrapagem é mostrado na figura 14. Figura 14 - Coeficiente de Momento

Figura 14 - Coeficiente de Momento x Beta

6.8 Estabilidade Lateral

Segundo [1], o requisito para que se tenha estabilidade lateral é:

C

l

< 0

O valor calculado para a aeronave foi de -0,115217. Portanto ela é estável lateralmente.

6.9 Deflexão do profundor

Segundo [7], o ângulo de deflexão do profundor necessário para se trimar a aeronave em qualquer ângulo de ataque compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade máxima da aeronave (situações limites de deflexão) é dado pela 3equação 36:

trim

Assim, tem – se a figura 15:

=

C

M

0

a

+

C

M

a

V

H

v

C

L

t

(Eq 36)

figura 15: = C M 0 a + C M a ◊ V H ◊ v

Figura 15 - Gráfico de Deflexão x Ângulo de Ataque.

6.10 Superfícies de Comando

Para determinação dos comandos, utilizou-se um gráfico indicado por [4], baseado em um banco histórico de dimensionamentos. Para determinação dos comandos da asa, foi utilizado o gráfico de [4]. Assim, optou-se por localizar o comando na parte afilada, fixando a razão entre a envergadura do aileron e a envergadura da asa em 44%. Assim a razão entre a corda do aileron e a corda da asa será de 19%. Para a superfície de comando do profundor e do leme, a porcentagem de área que foi fixada é de 30% e 21% respectivamente.

7 DESEMPENHO

A presente área apresenta as análises de propulsão e desempenho da aeronave.

Devido a variação de densidade do ar com a altitude, para todos os cálculos foram avaliados o

desempenho ao nível do mar e ao nível da competição, ou seja, h=0m e h=600m de altitude.

7.1 Empuxo Estático

Determinou-se experimentalmente qual a rotação máxima do motor OS .61 FX com algumas hélices utilizadas em outras competições pela equipe, mediu-se ainda o empuxo estático através de

um sistema gaveta – dinamômetro linear. O gráfico da figura 16 apresenta os resultados das hélices avaliadas.

da figura 16 apresenta os resultados das hélices avaliadas. Figura 16 - Empuxo Estático das Hélices.

Figura 16 - Empuxo Estático das Hélices.

7.2 Variação do empuxo com a velocidade de algumas hélices comerciais

Faz-se necessária a determinação da variação dinâmica do empuxo para cada hélice. Estes

valores são demonstrados na figura 17.

cada hélice. Estes valores são demonstrados na figura 17. Figura 17 - Empuxo Dinâmico das Hélices.

Figura 17 - Empuxo Dinâmico das Hélices.

7.3 Rendimento de algumas hélices comerciais

O rendimento da hélice é a razão entre a potência consumida pela hélice pela potência

entregue pelo motor.

ŋ

=

P c .

(Eq 37)

 

P

e

A razão de avanço J é definida por:

(Eq 38) O rendimento das hélices foi calculado através do software Propeller selector e é

(Eq 38) O rendimento das hélices foi calculado através do software Propeller selector e é demonstrado na figura 18. Este software baseia-se na teoria de [8], a mesma adotada para análise das hélices.

teoria de [8], a mesma adotada para análise das hélices. Figura 18 - Estático das Hélices.

Figura 18 - Estático das Hélices.

7.4 Seleção da hélice

De acordo com a figura 17 a hélice 13x6 possui tração disponível maior para a faixa de velocidades de operação da aeronave. Além disso, é possível observar na figura 18 que o rendimento

desta hélice é alto, próximo a 70% para a velocidade de cruzeiro definida.

7.5 Tração Disponível x Tração Requerida (em função da velocidade)

Após a seleção da hélice analisou-se a relação entre tração disponível e tração requerida,

análise esta apresentada na figura 19:

tração requerida, análise esta apresentada na figura 19: Figura 19 - Tração Disponível e Tração Requerida

Figura 19 - Tração Disponível e Tração Requerida x Velocidade. Assim, para um vôo em equilíbrio dinâmico (velocidade constante), a tração é mínima e igual ao arrasto. No ponto mínimo da equação (39) [7] encontra-se a maior relação C l /C d , ou seja, a maior eficiência aerodinâmica. Esta é a função que gera a curva de tração requerida do gráfico da figura 19

(h=600 m). Para as condições de vôo em São José dos Campos, tem-se: T r = 9,12 N e v = 18,18 m/s.

Assim, adota-se essa como velocidade de cruzeiro, portanto v c = 18,18 m/s.

T r =

de cruzeiro, portanto v c = 18,18 m/s. T r = (Eq 39) A velocidade de

(Eq 39)

A velocidade de estol é dada pela equação 40 [11] obtendo-se assim v estol = 10,87 m/s

v estol =

assim v e s t o l = 10,87 m/s v e s t o l

(Eq 40)

A velocidade de decolagem é dada pela equação Equação 41 [11], obtendo-se assim v to =13,04

m/s:

v to = 1,2 v estol

(Eq 41)

E a velocidade de pouso pela equação equação 42[11], logo v a = 14,13 m/s:

v a = 1,3 v estol

(Eq 42)

7.6 Potência Requerida x Potência Disponível (em função da velocidade)

Efetuou-se a análise da potência requerida x disponível. Os dados são expostos na figura 20.

x disponível. Os dados são expostos na figura 20. Figura 20 - Potência Requerida x Potência

Figura 20 - Potência Requerida x Potência Disponível (em Função da Velocidade)

É possível chegar a uma relação entre as velocidades de potência e tração mínimas de acordo

com a equação 43 [7], obtendo-se v potência mínima = 13,44 m/s.

v potência mínima = 0,76 v tração mínima (Eq 43)

Com a mínima tração se obtém a maior eficiência Cl/Cd enquanto com potência mínima se

obtém maior autonomia de vôo.

As interseções das curvas de tração requerida e disponível, e potência requerida e disponível,

em função da velocidade (figuras 19 e 20 respectivamente), indicam a velocidade mínima e máxima

para vôo.

7.7 Voo de planeio

Pode-se encontrar o ângulo de planeio pela eficiência aerodinâmica partindo-se do balanço

representado na figura 21 [7].

A partir do qual conclui-se que :

tg Θ = C d /C l (7)

(Eq 43)

L D Θ Horizontal W cos Θ W sen Θ Θ v W
L
D
Θ
Horizontal
W cos Θ
W sen Θ
Θ
v
W

Figura 21 - Configuração para Ângulo de Planeio. A velocidade de planeio é encontrada através da equação 44, de onde se obtém a velocidade horizontal e vertical. A razão de descida da aeronave é igual a velocidade vertical. Na tabela 5 apresentam-se as velocidades para variações dos coeficientes de sustentação e arrasto.

v

=

=

(Eq 44)

v x = v cos Θ

 

(Eq 45)

R

d = v y =

v sen Θ

(Eq 46)

Tabela 5 - Análise de Condições de Planeio.

C

l

C

d

C

l /C d

Θ

v

v

x

R d = v y

0,20

0,02

8,18

6,97

34,06

33,81

-4,13

0,40

0,03

12,59

4,54

24,13

24,06

-1,91

0,60

0,04

13,64

4,19

19,71

19,66

-1,44

0,80

0,06

13,10

4,37

17,07

17,02

-1,30

1,00

0,08

12,04

4,75

15,26

15,21

-1,26

1,20

0,11

10,92

5,23

13,93

13,87

-1,27

1,40

0,14

9,88

5,78

12,89

12,82

-1,30

1,60

0,18

8,97

6,36

12,05

11,97

-1,33

1,80

0,22

8,19

6,96

11,35

11,27

-1,38

Para um maior alcance da aeronave durante o planeio, necessita-se de um menor ângulo de planeio, assim, maior deve ser a eficiência aerodinâmica C l /C d . Desta forma Θ = 4,19°, considerando- se ainda que a aeronave inicialmente esteja a h=30m de altura [7], temos que a distância horizontal máxima percorrida pela aeronave antes do pouso será de:

d =

[7], temos que a distância horizontal máxima percorrida pela aeronave antes do pouso será de: d

= 409,30m

(Eq 47)

Figura 22 - Polar de Planeio. 7.8 Razão de subida A razão de subida de

Figura 22 - Polar de Planeio.

7.8 Razão de subida

A razão de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, ela é calculada a partir da sobra de potência existente. A representação gráfica da razão de subida em função da velocidade horizontal permite obter a velocidade resultante ao longo de uma trajetória de vôo e ao mesmo tempo o correspondente ângulo de subida para qualquer condição. Determina-se a máxima razão de subida da aeronave e o ângulo que proporciona esta condição a partir do ponto onde a sobra de potencia é máxima. Analisou-se a polar de velocidades para a subida, esta é apresentada na figura 23.

Polar de velocidades (subida)

3,50 y = -0,0232x2 + 0,7814x - 3,6091 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 y =
3,50
y = -0,0232x2 + 0,7814x - 3,6091
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
y = -0,0212x2 + 0,7221x - 3,6483
0,50
0,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00 25,00 30,00
35,00
Razão de Subida (m/s)

Velocidade Horizontal (m/s)

h = 0m h = 600m
h
= 0m
h
= 600m

Figura 23 - Razão de subida x Velocidade Horizontal. Posteriormente efetuou-se o cálculo da máxima razão de subida e o respectivo ângulo que proporciona esta condição:

Para h = 0m, x = 16,84 e y = 2,97, logo: R/C máx = 2,97 m/s e Ө R/C máx = 10,00° Para h = 600m, x = 17,03 e y = 2,50, logo: R/C máx = 2,50m/s Ө R/C máx = 8,35°

7.9

Determinação do comprimento da pista de pouso da aeronave

Efetuou-se a análise do comprimento de pista de acordo com [7] e FAR Part 23. Desta forma obteve-se o gráfico exposto na figura 24 a partir da equação 49. Os valores obtidos para comprimento

máximo de pista nas condições citadas são demonstrados na tabela 6.

pista nas condições citadas são demonstrados na tabela 6. (Eq 49) Comprimento da pista x Peso

(Eq 49)

Comprimento da pista x Peso

140 120 100 80 60 40 20 0 40 50 60 70 80 90 100
140
120
100
80
60
40
20
0
40
50
60
70
80
90
100
W [N]

Sl [m]

80 60 40 20 0 40 50 60 70 80 90 100 W [N] Sl [m]

80 60 40 20 0 40 50 60 70 80 90 100 W [N] Sl [m]

h

h

= 0

= 600

Figura 24 - Análise do comprimento de pista no pouso. Tabela 6 - Comprimento máximo de pouso.

Altitude [m]

Comprimento máximo de pouso [m]

0

86,48

600

98,74

7.10 Determinação do comprimento da pista necessária para o pouso da aeronave

considerando a velocidade estol no pouso Com o objetivo de diminuir o tamanho da pista de pouso recomenda-se o toque do avião no solo com a menor velocidade possível, ou seja, a velocidade de estol. Segundo [7], temos:

ou seja, a velocidade de estol. Segundo [7], temos: (Eq 50) A partir da análise do

(Eq 50) A partir da análise do gráfico da figura 25, determinaram-se os comprimentos máximos de pouso para as duas altitudes como demonstrado na tabela 7 e constatou-se a conformidade com as condições do regulamento.

Comprimento da pista x Peso

140 120 100 80 60 40 20 0 20 30 40 50 60 W [N]
140
120
100
80
60
40
20
0
20
30
40
50
60
W [N]

Sl [m]

h= 0

= 0

h= 600

= 600

Figura 25 - Análise de Pouso na Velocidade de Estol. Tabela 7 - Comprimento máximo de Pouso na Velocidade de Estol.

Altitude [m]

Comprimento máximo de pouso [m]

0

51,2

600

58,4

7.11 Raio mínimo

O raio mínimo é o menor raio para a aeronave fazer uma curva ou voar em círculos,

considerando as condições já mencionadas no relatório, o equacionamento resulta na equação 51 [7], obtendo-se assim R min = 16,30 m;

equação 51 [7], obtendo-se assim R m i n = 16,30 m; (Eq 51) 7.12 Velocidade

(Eq 51)

7.12 Velocidade Mínima (No raio mínimo)

A velocidade mínima é dada pelo equação 52 [7], obtendo-se V rmin = 12,02 m/s.

equação 52 [7], obtendo-se V r m i n = 12,02 m/s. (Eq 52) 7.13 Fator

(Eq 52)

7.13 Fator de carga (n)

O fator de carga será necessário para a determinação do ângulo máximo de inclinação da

aeronave, seu cálculo é demonstrado na equação equação 53 [7], logo n rmin = 1,309.

equação equação 53 [7], logo n r m i n = 1,309. (Eq 53) 7.14 Ângulo

(Eq 53)

7.14 Ângulo máximo de inclinação da aeronave

Este ângulo determina a maior inclinação que a aeronave irá desenvolver quando estiver fazendo a curva utilizando o mínimo de curvatura, sendo calculoado apartira da equação 54 [7] resultando em Φ = 40,19°.

8 ANÁLISE ESTRUTURAL (Eq 54) Os componentes foram calculados buscando-se redução de peso e segurança

8 ANÁLISE ESTRUTURAL

(Eq 54)

Os componentes foram calculados buscando-se redução de peso e segurança estrutural, sendo posteriormente simulados utilizando o software Ansys versão 11, e ainda testados para maior segurança. Nos cálculos adotou-se fator de segurança de 1,5 e confiabilidade do material 1,15

8.1 Diagrama V x n

Inicialmente obtiveram-se as velocidades estruturais necessárias (velocidade de mergulho, de manobra, de cruzeiro e de estol). Baseado em [15] para aviões de carga, o diagrama V x n foi obtido, considerando-se um fator de carga máximo igual a 2,5, inferior ao recomendado pela norma, porém mais condizente com as características de vôo da competição[1]. Assim, o diagrama V x n é exposto na figura 26:

Assim, o diagrama V x n é exposto na figura 26: Figura 26 - Diagrama V

Figura 26 - Diagrama V x n

8.2 Longarina

Os materiais utilizados foram espuma de PVC e composto fibra-epóxi. O motivo pelo qual foram escolhidos é o fato de uma estrutura sanduíche garantir um menor peso do núcleo e uma maior resistência dos extremos, pontos críticos da viga. A tabela 8 apresenta as propriedades dos materiais selecionados:

Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina.

 

Limite de resistência a tração [Mpa]

Módulo de elasticidade [Gpa]

Densidade

Material

[kg/m³]

Espuma de PVC

3,5

0,13

100

Fibra-Epóxi

530

77

1820

O modelo de distribuição de cargas adotado sobre a longarina foi o método de Stender. Foi considerado o modelo de viga longa composta e bi-apoiada evidenciado na figura 27:

Figura 27 - Modelo Adotado para o Cálculo da Longarina A longarina foi dimensionada através

Figura 27 - Modelo Adotado para o Cálculo da Longarina A longarina foi dimensionada através do método de vigas compostas proposto em [16]. Definindo a geometria da seção da viga como retangular (visando facilidade de construção), maximizou-se a altura (parâmetro de maior influência sobre a tensão) de acordo com a limitação da altura dos perfis da asa. A partir disso foi determinada a largura da secção da longarina para cada valor de x. As fibras foram dispostas em quatro direções (0°, 45°, 90° e 135°), condição pela qual segundo [17] pode-se considerar o material “quasi-isotrópico”. Adotou-se o modelo isotrópico para facilitar os cálculos e a hipótese foi verificada experimentalmente. Para tornar mais viável a construção adotou-se um modelo linear para a largura. Foi utilizado um coeficiente de segurança de 1,5 e um coeficiente de confiabilidade do material de 1,15. O dimensionamento da metade da longarina é mostrado na figura 28:

da metade da longarina é mostrado na figura 28: Figura 28 - Cálculo da Secção da

Figura 28 - Cálculo da Secção da Longarina. Após o dimensionamento, a longarina foi simulada utilizando as condições de contorno propostas na figura 27 e os resultados são mostrados na figura 9. Tensão e deslocamento máximos obtidos são demonstrados na tabela 9.

Figura 29 - Simulação Longarina: Tensão Maxima e Deslocamento Maximo Tabela 9 - Tensão máxima

Figura 29 - Simulação Longarina: Tensão Maxima e Deslocamento Maximo Tabela 9 - Tensão máxima e deslocamento máximo.

Tensão máxima [MPa]

164,76

Deslocamento máximo [mm]

43,38

Constatada a consistência do projeto, construiu-se a longarina e verificou-se a hipótese adotada de material isotrópico. O método utilizado é demonstrado na figura 30, onde se distribuiu a carga suportada pela longarina em sacos de areia assim sendo constatada a segurança do projeto.

suportada pela longarina em sacos de areia assim sendo constatada a segurança do projeto. Figura 30

Figura 30 - Teste da Longarina

8.3

Compartimento de Carga

O compartimento de carga terá as dimensões de 90,4mm de comprimento, 97,7mm de largura e 103,36mm de altura. A retirada da carga será feita pela parte superior através da alça do

suporte de carga. A porta do compartimento de carga será travada por sistema de velcro devido ao seu menor peso.

8.4 Tubo de Cauda

Os esforços presentes no tubo de cauda foram calculados para as situações de rajada no leme e profundor ambas com o ângulo de incidência crítico de 90º. O modelo de esforços é demonstrado

na figura 31 e os respectivos valores na tabela 10.

na figura 31 e os respectivos valores na tabela 10. Figura 31 - Modelo Adotado para
na figura 31 e os respectivos valores na tabela 10. Figura 31 - Modelo Adotado para

Figura 31 - Modelo Adotado para Dimensionamento do Tubo de Cauda.

Tabela 10 - Esforços no engaste do Tubo de Cauda.

Esforços no engaste do tubo de cauda

Momento torsor no eixo x [N.m]

2,60

Rajada 90º com o Leme

Momento fletor no eixo z [N.m]

21,21

Rajada 90º com o Leme

Momento fletor no eixo y [N.m]

49,32

Rajada 90º com o Profundor

Força cortante no eixo z [N]

47,69

Rajada 90º com o Profundor

Força cortante no eixo y [N]

20,50

Rajada 90º com o Leme

Força normal no eixo x [N]

24,51

Rajada 90º com o Profundor

Para seleção do tubo de cauda analisou-se três tubos comerciais de fibra de carbono que atendiam ao requisito mínimo para a fixação na fuselagem e no profundor e leme, sendo esse requisito 20mm de diâmetro. Todos foram simulados e resistiram aos esforços verificados, sendo dessa forma escolhido o mais leve com diâmetro externo do tubo é 25mm e o diâmetro interno 23mm. A simulação do tubo de cauda selecionado é demonstrada na figura 32. O Deslocamento e tensão máximos obtidos são demonstrados na tabela 11:

Figura 32 - Deslocamento e Distribuição de Tensão no Tubo de Cauda. Tabela 11 -

Figura 32 - Deslocamento e Distribuição de Tensão no Tubo de Cauda. Tabela 11 - Deslocamento e Tensão máxima no Tubo de Cauda.

Tensão máxima [MPa]

0,37042

Deslocamento máximo [mm]

0,69872

Para melhor verificação efetuou-se o teste do tubo de cauda, demonstrado na figura 33, reproduzindo os esforços calculados e constatando a viabilidade de utilização.

calculados e constatando a viabilidade de utilização. Figura 33 - Teste do Tubo de Cauda 8.5

Figura 33 - Teste do Tubo de Cauda

8.5 Trem de Pouso Principal

São calculadas as forças atuantes no trem de pouso, para as condições críticas, segundo [18] e [15]. Para o cálculo dos esforços utilizou-se um fator de carga de inércia n = 2,67 e um fator de carga no solo ng = 2,0 [18]. Desta forma os esforços são demonstrados na tabela 12.

Posteriormente efetuou-se a simulação do trem de pouso principal. Após a análise da tabela de esforços definiu-se que os casos críticos seriam de aterragem em uma roda e aterragem com

velocidade lateral. Ambos foram simulados, sendo mais crítico o primeiro. Para este caso, a simulação é demonstrada na figura 34, tensão e deslocamento máximos são demonstrados na tabela

Tabela 12 - Esforços Atuantes no Trem de Pouso para Casos Críticos.

Aterragem nivelada Aterragem numa roda principal Força vertical [N] 73,15 Força vertical [N] 241,4 Força
Aterragem nivelada
Aterragem numa roda principal
Força vertical [N]
73,15
Força vertical [N]
241,4
Força horizontal [N]
18,29
Força horizontal [N]
60,35
Aterragem nas rodas principais
Aterragem com velocidade lateral
Força vertical [N]
120,66
Força vertical [N]
106,9
Força horizontal [N]
30,16
Força horizontal (eixo x) [N]
23,25
Aterragem com cauda baixa
Força lateral (eixo y)[N]
13,36
Força vertical [N]
120,66
Ângulo máximo adotado
30
Força horizontal [N]
0
para pouso[°]

Figura 34 - Simulação do Trem de Pouso Tabela 13 - Tensão e Deformação no Trem de Pouso Principal

Tensão máxima [MPa]

266,11

Deslocamento máximo [mm]

0,6089

Para verificação da funcionalidade efetuou-se o teste do trem de pouso principal de maneira a reproduzir as velocidades, horizontal e vertical, na hora do pouso para a condição crítica encontrada de pouso em uma só roda. O esquema para o teste é demonstrado na figura 35 e a altura de ensaio foi H=0,82m. Foram efetuados 10 testes, e o trem de pouso resistiu permanecendo intacto, levando a conclusão de que ele resistiria a uma elevada quantidade de pousos.

Figura 35 - Teste do Trem de Pouso Principal. 8.6 Bequilha O dimensionamento da bequilha

Figura 35 - Teste do Trem de Pouso Principal.

8.6

Bequilha

O dimensionamento da bequilha foi efetuado considerando-se a condição de pouso nivelado. Os esforços calculados para essa situação, segundo [18] e [15], estão demonstrados na tabela 14.

Tabela 14 - Esforços Atuantes na Bequilha

Força vertical [N]

95,09

Força horizontal [N]

23,77

Como ponto de partida do projeto definiu-se o uso de uma mola de torção devido a alta absorção de impacto e a facilidade de fixação. O material utilizado foi aço ASTM A 227 e as propriedades estão na tabela 15. Efetuou-se o dimensionamento através do método proposto em [19] obtendo-se um diâmetro de arame d = 4 mm. Tabela 15 - Propriedades do Aço ASTM A 227 Utilizado na Bequilha.

 

Limite de resistência a tração [Mpa]

Módulo de elasticidade [Gpa]

Densidade

Material

[kg/m³]

AÇO ASTM A 227

1050

210

8050

A simulação é exibida na figura 36 e a tensão e

deslocamento máximos são demonstrados na tabela 16. Após a construção a bequilha foi testada

estaticamente e resistiu aos esforços calculados.

Posteriormente similou-se a bequilha

Figura 36 - Simulação da Bequilha Tabela 16 - Tensão e Deformação na Bequilha. Tensão

Figura 36 - Simulação da Bequilha Tabela 16 - Tensão e Deformação na Bequilha.

Tensão máxima [MPa]

718,76

Deslocamento máximo [mm]

29,872

8.7 Rodas e Pneus

As rodas foram usinadas em alumínio liga 2011, as propriedades são demonstradas na tabela 17. Os pneus utilizados são de espuma para aumentar a absorção de impactos, principalmente no momento do pouso. A roda foi simulada com os esforços máximos encontrados no projeto e é demonstrada na figura 37, a tensão máxima encontrada é 3,39[MPa]. Os deslocamentos são desprezíveis por isso não são evidenciados.

Tabela 17 - Propriedades da Liga de Alumínio 2011.

 

Limite de resistência a tração [MPa]

Módulo de elasticidade [GPa]

Densidade

Material

[kg/m³]

Liga de alumínio 2011

169

72,5

2820

Densidade Material [kg/m³] Liga de alumínio 2011 169 72,5 2820 Figura 37 - Simulação da Roda

Figura 37 - Simulação da Roda

9

ESTIMATIVA DE PESO Para determinar o peso final do avião foram utilizados os volumes determinados pela

modelagem, multiplicando-os pelas densidades dos materiais usados. O peso de elementos como

motor e servos foram retirados do Manual do Fabricante e pesados para garantir a especificação:

Tabela 18 - Estimativa de Peso

   

DENSIDADE

VOLUME

PESO

PARTE

MATERIAL

[kg/m³]

[m³]

[g]

 

Dyvinicel

100

0,0010240

204,0

Longarina (2x)

Composto Fibra + Resina

1820

0,0000262

94,0

Tubo de cauda

Composto Fibra + Resina

Dados do Fabricante

85,1

Leme

Chapa de balsa

140

0,0002171

30,4

Perfil de balsa

140

0,0006593

92,3

Profundor

Chapa de balsa

140

0,0004700

65,8

Perfil de balsa

140

0,0008121

113,7

Fuselagem

Aluminio

2820

0,0001004

283,1

Trem de Pouso Principal

Composto Fibra + Resina

1820

0,0000520

94,7

Chapa de balsa

140

0,0004371

61,2

Bequilha

Suporte de Plastico

Dados do Fabricante

17,2

Aço Mola

8050

0,0000121

97,3

 

Cubo de Alumínio

2820

0,0000120

33,8

Roda

Espuma

Dados do Fabricante

25,6

Eixo (3x)

8050

0,0000050

40,5

Rolamento (4x)

Dados do Fabricante

15,6

 

Perfis de balsa

140

0,0035507

435,0

Varetas de

     

Asa

Compensado

520

0,0009856

453,0

Chapas de balsa

140

0,0021857

306

Motor

-

Dados do Fabricante

687,6

Suporte do Motor

-

Dados do Fabricante

112,3

Hélice

-

Dados do Fabricante

29,4

Servos+extensões+fixação (6x)

-

Dados do Fabricante

192

Volt-Watch

-

Dados do Fabricante

4,5

Receptor

-

Dados do Fabricante

41,3

Tanque

-

Dados do Fabricante

53,2

Parafuso+Porca M8 (4x)

-

Dados do Fabricante

122,8

Parafuso+Porca M4 (13x)

-

Dados do Fabricante

59,8

Parafuso+Porca M3 (8x)

-

Dados do Fabricante

28

PESO TOTAL VAZIO DO AVIÃO:

3852,8

10

PROJETO ELÉTRICO

10.1 Diagrama elétrico de ligação entre servos, bateria e receptor

O diagrama de ligação elétrica utilizado na aeronave, esta representado na figura 38 mostrando a ligação entre os servos, a bateria e o receptor e indicando o comprimento das extensões utilizadas.

e indicando o comprimento das extensões utilizadas. Figura 38 - Diagrama de Ligação elétrica Figura 39

Figura 38 - Diagrama de Ligação elétrica

utilizadas. Figura 38 - Diagrama de Ligação elétrica Figura 39 - Foto da instalação do receptor,

Figura 39 - Foto da instalação do receptor, bateria e voltwatch na fuselagem.

Figura 40 - Foto do Posicionamento do servo na Asa e Antena no Leme O

Figura 40 - Foto do Posicionamento do servo na Asa e Antena no Leme

O Posicionamento da antena, fixada no leme garante a não interferência eletromagnética.

10.2 Dimensionamento do fio

Cada servo utiliza fios com comprimentos relatados na figura 38. Os servos utilizados são do tipo indutivo, para se obter a resistência dos mesmos, utilizou-se um multímetro, confirmando que a resistência dos servos seria desprezível se comparada a resistência dos fios. Calculou-se portanto a resistência equivalente dos fios a partir dos valores conhecidos de voltagem e corrente da bateria utilizada. Através da associação de resistores em paralelo obteve-se a resistência por metro dos mesmos Req=0,0627ohm/m. Optou-se com o auxilio da tabela apresentada na figura 41 [10] pelo uso do fio AWG22, um pouco maior para garantir o funcionamento.

na figura 41 [10] pelo uso do fio AWG22, um pouco maior para garantir o funcionamento.

Figura 41 - Seleção de fios AWG.

11

REFERÊNCIAS BILBIOGRÁFICAS

[1] DA ROSA, E., “Introdução ao Projeto Aeronáutico: Uma contribuição á Competição SAE Brasil Aerodesign.” UFSC, Florianópolis, 2005. [2] PEHLIVANOGLU, M., Representation method effects on vibrational genetic algorithm in 2D airfoil design, 2009. [3] PULLIN, D., “Apostila de Aerodinâmica do Avião”, UFMG, Belo Horizonte, 1976. [4] RAYMER, D.P., “Aircraft Design – a conceptual approach”, Reston, EUA, 1999. [5] ROSKAN, J. “Airplane Design: Preliminary Sizing of Airplanes”, Outtowo, Kansas:

Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985. [6] HILTON, E., “Dinâmica e Aerodinâmica de Aviões.”, 1999. [7] RODRIGUES, L. E. M. J.(2009). Fundamentos da Engenharia Aeronáutica – Aplicações ao Projeto SAE-AeroDesign. Volume 1 – Princípios Fundamentais, Aerodinâmica, Propulsão e Análise de Desempenho. São Paulo, IFE. [8] DURAND, W. F., e LESLEY, E. P., Experimental Research on Air Propellers II, NACA- TR-30, NACA, 1920. [9] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number of blades at two typical solidities, NACA-TN-698, NACA, 1939. [10] http://www.egeneral.com.br/TabelaAWG.htm, visitado em 14 de julho de 2010. [11] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airworthiness standards: normal, utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA. [12] DIEHL, WALTER S., Static thrust of airplane propellers, NACA-TR-447, NACA, 1934. [13] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University of Kansas, 1997. [14] ROCHA, LUIZ CARLOS WEIGERT, Teoria do voo de baixa velocidade, EAPAC, 1978 [15] RBAC, nº 25. (2009). Regulamento Brasileiro da Aviação Civil; Requisitos de Aeronavegabilidade: Aviões Categoria Transporte. [16] HIBBELER, R.C. (2000). Resistência dos Materiais. 3. ed. Rio de Janeiro, LTC. [17] VASILIEV, V. V. e MOROZOV, E. V. (2001) mechanics and analysis of composite materials. Londres, Elsevier. [18] ISCOLD, P. H. I. O. (2002). Introdução às Cargas nas Aeronaves. Desenvolvimento de material didático ou instrucional – Apostila, UFMG. [19] SHIGLEY, J. E. (1984). Elementos de máquinas. 3 ed. Rio de Janeiro, LTC.

12

GRÁFICO DE PREVISÃO DE CARGA ÚTIL

13

PLANTAS