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Universidade do Estado de Santa Catarina

Centro de Cincias Tecnolgicas

Projeto AeroDesign

Equipe ALBATROZ
N 34

Antonio Eduardo Paulino de Matos


Danilo Yamazaki Maggi Justo
Eduardo Eugnio Schmitt
Elyan Carlos Machado
Marcos Antunes Klemz
Matheus Giaretta Cansian
Sandro Vieira Wiggers
Srgio Antnio Foppa
Thiago Ruan Rosa
Ulysses Goulart da Silva
Vtor do Amaral Portilho
Wagner Felipe Vogel
Wyllian Ficagna dos Santos
Yone Eccel Mizubuti
Prof. Orientador: Fernando Humel Lafratta
Joinville, SC.
Julho de 2010.

TERMO DE RESPONSABILIDADE

Nome da Equipe:___________________________Nmero da Equipe:________________________


Escola: __________________________________________________________________________
Responsvel da Escola:______________________________________________________________
E-mail:___________________________________________________________________________

TERMO DE RESPONSABILIDADE

Como responsvel da Escola, EU certifico que os membros da equipe so estudantes


regulares do curso de Engenharia, Fsica ou Cincias Aeronuticas. Esta equipe projetou, construiu
ou modificou um avio de rdio controle que ser utilizado para a Competio SAE BRASIL
AeroDesign 2010, sem assistncia direta de professores ou engenheiros profissionais, aeromodelistas
de radio-controle, pilotos ou profissionais correlatos. Se este avio tiver competido em anos
anteriores, o Relatrio do Projeto ir incluir documentao suficiente para provar que este foi
significativamente modificado. Os membros identificados com asterisco participaram de equipes
em anos anteriores. Uma cpia deste termo est includa como segunda pgina do Relatrio do
Projeto.

___________________________________________
Assinatura do Responsvel da Escola
Equipe: ALBATROZ
Capito:

Nome____________________ Assinatura ___________________

Piloto:

Nome____________________ Assinatura ___________________

Membros:

Nome____________________ Assinatura ___________________


Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
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Sumrio
1

LISTA DE FIGURAS..................................................................................................................................... 5

LISTA DE TABELAS ..................................................................................................................................... 6

INTRODUO ........................................................................................................................................... 7

CONCEPO DA AERONAVE..................................................................................................................... 7

AERODINMICA........................................................................................................................................ 7
5.1

Otimizao do Perfil ............................................................................................................................ 7

5.2

Anlise da configurao da asa. ........................................................................................................ 10

5.3

Polar de arrasto. ................................................................................................................................ 12

5.3.1

Clculo de Sustentao da Asa. ................................................................................................. 12

5.3.2

Clculo de Sustentao da Empenagem Horizontal. ................................................................ 13

5.3.3

Clculo do Arrasto da Asa.......................................................................................................... 13

5.3.4

Clculo do Arrasto da Empenagem Horizontal. ........................................................................ 13

5.3.5

Clculo do Arrasto da Fuselagem. ............................................................................................. 13

5.3.6

Clculo do Arrasto da Empenagem Vertical. ............................................................................ 13

5.3.7

Clculo do Arrasto do Trem de Pouso....................................................................................... 13

5.3.8

Clculo do Arrasto de Miscelnia. ............................................................................................. 13

ESTABILIDADE E CONTROLE ................................................................................................................... 14


6.1

Passeio do CG ..................................................................................................................................... 15

6.2

Configurao da Empenagem............................................................................................................ 15

6.3

Margem Esttica ................................................................................................................................ 15

6.4

Estabilidade Esttica Longitudinal .................................................................................................... 16

6.4.1

Contribuio da asa ................................................................................................................... 16

6.4.2

Contribuio da Empenagem Horizontal .................................................................................. 16

6.4.3

Contribuio da fuselagem ........................................................................................................ 17

6.5

Coeficiente de momento total do avio ........................................................................................... 18

6.6

Estabilidade Direcional Esttica ........................................................................................................ 18

6.6.1

Contribuio da Asa-Fuselagem ................................................................................................ 18

6.6.2

Contribuio da Empenagem Vertical....................................................................................... 18

6.6.3

Contribuio do Motor .............................................................................................................. 19

6.6.4

Contribuio Total ..................................................................................................................... 19

6.7

Coeficiente de Momento ................................................................................................................... 19

6.8

Estabilidade Lateral ........................................................................................................................... 19

6.9

Deflexo do profundor ...................................................................................................................... 20

6.10
7

Superfcies de Comando .................................................................................................................... 20


DESEMPENHO......................................................................................................................................... 20

7.1

Empuxo Esttico ................................................................................................................................ 20

7.2

Variao do empuxo com a velocidade de algumas hlices comerciais.......................................... 21

7.3

Rendimento de algumas hlices comerciais ..................................................................................... 21

7.4

Seleo da hlice................................................................................................................................ 22

7.5

Trao Disponvel x Trao Requerida (em funo da velocidade) ................................................. 22

7.6

Potncia Requerida x Potncia Disponvel (em funo da velocidade)........................................... 23

7.7

Voo de planeio ................................................................................................................................... 23

7.8

Razo de subida ................................................................................................................................. 25

7.9

Determinao do comprimento da pista de pouso da aeronave .................................................... 26

7.10 Determinao do comprimento da pista necessria para o pouso da aeronave considerando a


velocidade estol no pouso............................................................................................................................. 26
7.11

Raio mnimo ....................................................................................................................................... 27

7.12

Velocidade Mnima (No raio mnimo)............................................................................................... 27

7.13

Fator de carga (n) ............................................................................................................................... 27

7.14

ngulo mximo de inclinao da aeronave ...................................................................................... 27

ANLISE ESTRUTURAL ............................................................................................................................ 28


8.1

Diagrama V x n ................................................................................................................................... 28

8.2

Longarina............................................................................................................................................ 28

8.3

Compartimento de Carga .................................................................................................................. 31

8.4

Tubo de Cauda ................................................................................................................................... 31

8.5

Trem de Pouso Principal .................................................................................................................... 32

8.6

Bequilha ............................................................................................................................................. 34

8.7

Rodas e Pneus .................................................................................................................................... 35

ESTIMATIVA DE PESO ............................................................................................................................. 36

10

PROJETO ELTRICO ................................................................................................................................. 37

10.1

Diagrama eltrico de ligao entre servos, bateria e receptor ........................................................ 37

10.2

Dimensionamento do fio ................................................................................................................... 38

11

REFERNCIAS BILBIOGRFICAS .............................................................................................................. 39

12

GRFICO DE PREVISO DE CARGA TIL ................................................................................................. 40

13

PLANTAS ................................................................................................................................................. 41

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Comparao entre o perfil real e o perfil parametrizado. .................................................................... 8


Figura 2 - Curva de Pareto para os Casos Rodados............................................................................................ 10
Figura 3 - Comparao entre o Perfil Otimizado e o Selig 1223, Cl x alpha e Cd x alpha. ............................... 11
Figura 4 - Grfico CLxCD dos Componentes .................................................................................................... 14
Figura 5 - Curva Polar do Avio ........................................................................................................................ 14
Figura 6 - Passeio do CG.................................................................................................................................... 15
Figura 7 - Posicionamento da Empenagem Vertical. ......................................................................................... 15
Figura 8 - Contribuio da Asa em Funo do ngulo de Ataque..................................................................... 16
Figura 9 Contribuio da Empenagem Horizontal .......................................................................................... 16
Figura 10 - Fatores de Correo Relacionados com a Dimenso da Fuselagem ................................................ 17
Figura 11 - Variao do ngulo de Escoamento Local em Funo do ngulo de Ataque para Diferentes
Formas de Fuselagem. ........................................................................................................................................ 17
Figura 12 - Contribuio da Fuselagem para Diferentes ngulos de Ataque .................................................... 18
Figura 13 - Grfico Cm x Alpha ........................................................................................................................ 18
Figura 14 - Coeficiente de Momento x Beta ...................................................................................................... 19
Figura 15 - Grfico de Deflexo x ngulo de Ataque. ...................................................................................... 20
Figura 16 - Empuxo Esttico das Hlices........................................................................................................... 21
Figura 17 - Empuxo Dinmico das Hlices........................................................................................................ 21
Figura 18 - Esttico das Hlices. ........................................................................................................................ 22
Figura 19 - Trao Disponvel e Trao Requerida x Velocidade. .................................................................... 22
Figura 20 - Potncia Requerida x Potncia Disponvel (em Funo da Velocidade)......................................... 23
Figura 21 - Configurao para ngulo de Planeio. ............................................................................................ 24
Figura 22 - Polar de Planeio. .............................................................................................................................. 25
Figura 23 - Razo de subida x Velocidade Horizontal. ...................................................................................... 25
Figura 24 - Anlise do comprimento de pista no pouso. .................................................................................... 26
Figura 25 - Anlise de Pouso na Velocidade de Estol........................................................................................ 27
Figura 26 - Diagrama V x n................................................................................................................................ 28
Figura 27 - Modelo Adotado para o Clculo da Longarina................................................................................ 29
Figura 28 - Clculo da Seco da Longarina...................................................................................................... 29
Figura 29 - Simulao Longarina: Tenso Maxima e Deslocamento Maximo .................................................. 30

Figura 30 - Teste da Longarina .......................................................................................................................... 30


Figura 31 - Modelo Adotado para Dimensionamento do Tubo de Cauda.......................................................... 31
Figura 32 - Deslocamento e Distribuio de Tenso no Tubo de Cauda. .......................................................... 32
Figura 33 - Teste do Tubo de Cauda .................................................................................................................. 32
Figura 34 - Simulao do Trem de Pouso .......................................................................................................... 33
Figura 35 - Teste do Trem de Pouso Principal. .................................................................................................. 34
Figura 36 - Simulao da Bequilha .................................................................................................................... 35
Figura 37 - Simulao da Roda .......................................................................................................................... 35
Figura 38 - Diagrama de Ligao eltrica .......................................................................................................... 37
Figura 39 - Foto da instalo do receptor, bateria e voltwatch na fuselagem. ................................................... 37
Figura 40 - Foto do Posicionamento do servo na Asa e Antena no Leme ......................................................... 38
Figura 41 - Seleo de fios AWG ...................................................................................................................... 38

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Pontos de Controle .............................................................................................................................. 9


Tabela 2 - Funo Objetiva e Restries para Otimizao................................................................................. 10
Tabela 3 - Valores de Comprimento, Envergadura do Profundor e Altura do Avio. ....................................... 11
Tabela 4 - Dados Geomtricos da Asa Projetada ............................................................................................... 12
Tabela 5 - Anlise de Condies de Planeio. ..................................................................................................... 24
Tabela 6 - Comprimento mximo de pouso. ...................................................................................................... 26
Tabela 7 - Comprimento mximo de Pouso na Velocidade de Estol. ................................................................ 27
Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina. ....................................................................... 28
Tabela 9 - Tenso mxima e deslocamento mximo. ......................................................................................... 30
Tabela 10 - Esforos no engaste do Tubo de Cauda. ......................................................................................... 31
Tabela 11 - Deslocamento e Tenso mxima no Tubo de Cauda. ..................................................................... 32
Tabela 12 - Esforos Atuantes no Trem de Pouso para Casos Crticos. ............................................................ 33
Tabela 13 - Tenso e Deformao no Trem de Pouso Principal ........................................................................ 33
Tabela 14 - Esforos Atuantes na Bequilha ....................................................................................................... 34
Tabela 15 - Propriedades do Ao ASTM A 227 Utilizado na Bequilha. ........................................................... 34
Tabela 16 - Tenso e Deformao na Bequilha.................................................................................................. 35
Tabela 17 - Propriedades da Liga de Alumnio 2011. ........................................................................................ 35
Tabela 18 - Estimativa de Peso .......................................................................................................................... 36

3
INTRODUO
A equipe Albatroz voltou em 2009 a participar da competio SAE BRASIL AeroDesign
aps dois anos afastados. Com uma equipe renovada a competio serviu para agregar conhecimento
e experincia apesar da no validao do vo. Desta forma determinou-se como objetivo principal
desenvolver uma aeronave competitiva. Neste trabalho consta o projeto e anlise de uma aeronave
dentro das especificaes do regulamento, desde sua concepo e desenvolvimento, solues de
engenharia adotadas, bem como verificaes experimentais.

CONCEPO DA AERONAVE

A concepo da aeronave partiu da escolha do nmero de asas. Devido a observao histrica,


buscando uma maior eficincia e ainda a facilidade de construo, optou-se pelo modelo monoplano.
A configurao de asa alta foi adotada devido a uma melhor relao L/D e uma maior estabilidade
lateral do avio[7]. Escolheu-se uma asa planiforme com extremos trapezoidais devido ao fato de
uma asa com esta projeo vertical conseguir atingir uma eficincia relativa de at 98% [6],
aproximando-se bastante da eficincia de uma asa com planiforme elptica, porm com maior
facilidade de construo.
A aeronave possui motor com configurao tratora. O compartimento de carga possui abertura
superior para facilitar o acesso a carga e acelerar a retirada da mesma. A configurao adotada do
trem de pouso foi triciclo devido a maior estabilidade no controle da direo, menor risco da hlice
tocar o solo na aterragem, boa acelerao na decolagem.

AERODINMICA

A seo apresentada a seguir visa justificar, atravs de embasamento terico e das tcnicas de
construo dominadas pela equipe, as escolhas aerodinmicas efetuadas para o Albatroz 2010.

5.1

Otimizao do Perfil

Um dos principais objetivos de um projeto aerodinmico melhorar a eficincia da aeronave


projetada, principalmente a razo entre a sustentao e o arrasto. Com este intuito a equipe Albatroz
buscou no utilizar um perfil comumente adotado pelas outras equipes durante a competio, mas
sim, buscar a otimizao de um perfil, aumentando assim o desempenho da aeronave.
Para tal, a equipe desenvolveu um cdigo de programao no software Scilab e contou com o
auxlio do Xfoil para realizao das anlises dos perfis, a cada vez que a geometria era atualizada.
Segundo [2], possvel realizar a parametrizao geomtrica de um perfil dependendo da
funo matemtica que escolhida para representar o mesmo, no sendo todas as funes que servem
para todos os perfis. Ele divide a classificao em trs categorias: funo polinomial, funo senoidal
utilizados para gerar a geometria e outros mtodos.

A equipe Albatroz buscou implementar alguns mtodos conhecidos para parametrizao de


perfis. Os principais mtodos utilizados foram Bezier, Parsec e B-spline, entretanto as tentativas no
tiveram muito sucesso. Aprofundando-se um pouco mais na teoria, descobriu-se que era necessrio
considerar vrios fatores na escolha do mtodo de parametrizao. E encontramos um ponto crtico,
ou busca-se utilizar uma parametrizao que consiga gerar um maior nmero de perfis ou escolhe-se
um mtodo que consiga representar com maior fidelidade o perfil.
Como a idia da equipe era apenas otimizar o perfil Selig 1223 que era um perfil conhecido
da equipe e muito utilizado na competio e visto o fracasso com os outros mtodos, a
parametrizao baseou-se em um mtodo geomtrico. No qual, as coordenadas x e y dos pontos de
controle eram informadas e o programa realizava uma aproximao polinomial de sexto grau para a
superfcie superior e a inferior do perfil, tendo como resultado uma melhor fidelidade do perfil. A
figura 1 representa o perfil real e a parametrizao realizada inicialmente para o Selig 1223.

Figura 1 - Comparao entre o perfil real e o perfil parametrizado.


Foram escolhidos pontos de controle espaados igualmente entre si, tanto na superfcie
superior, quanto na superfcie inferior. Os pontos de controle e os seus valores mnimos e mximos,
conhecidos como restries laterais, esto apresentados na tabela 1.
O bordo de ataque era atualizado segundo o novo ponto de controle mais prximo do bordo
de ataque, relacionando a sua variao em relao ao perfil Selig 1223, com o ponto do bordo de
ataque tambm em relao ao perfil. Ou seja, uma regra de trs simples (equao 1).

(Eq 1)

Como comentado anteriormente, os valores de CL e CD eram encontrados com auxlio do


cdigo de anlise de escoamento Xfoil. Durante a anlise no software os valores destes coeficientes
eram encontrados para os ngulos de inclinao de 0o e 10. Visto que com isto possvel analisar a
inclinao da curva CL x CD do perfil e no ocorria o risco do perfil ser apenas otimizado para certo
ngulo de inclinao, o que poderia causar uma diminuio do ngulo de estol ou at do coeficiente
de sustentao mxima do perfil.
Para otimizao do perfil foi escolhido mtodo dos algoritmos genticos devido a sua
robustez em encontrar a localizao do timo global. Deste modo, permitindo com maior facilidade a

verificao dos melhores perfis encontrados e cabendo a equipe decidir qual a melhor opo, atravs
da anlise da curva de Pareto.
Tabela 1 - Pontos de Controle
Valores
mnimos de x

Valores de x

Valores

Valores

Mximos de x

mnimos de y

Valores de y

Valores
Mximos de y

0,9007

0,9098

0,9188

0,0357

0,0476

0,0595

0,7994

0,8075

0,8155

0,0514

0,0686

0,0857

0,7033

0,7104

0,7176

0,0726

0,0968

0,1210

0,5958

0,6018

0,6078

0,0760

0,1013

0,1267

0,4864

0,4914

0,4963

0,0839

0,1119

0,1399

0,4132

0,4174

0,4216

0,0935

0,1246

0,1558

0,3132

0,3164

0,3195

0,0955

0,1273

0,1591

0,1971

0,1991

0,2011

0,0877

0,1169

0,1462

0,1040

0,1051

0,1061

0,0706

0,0941

0,1176

0,0517

0,0522

0,0528

0,0503

0,0671

0,0839

0,0049

0,0050

0,0050

0,0162

0,0215

0,0269

0,0015

0,0016

0,0016

0,0081

0,0108

0,0135

0,0005

0,0005

0,0005

0,0013

0,0018

0,0022

0,0004

0,0004

0,0004

-0,0042

-0,0056

-0,0070

0,0026

0,0026

0,0027

-0,0084

-0,0112

-0,0140

0,0078

0,0079

0,0080

-0,0107

-0,0143

-0,0178

0,0170

0,0172

0,0173

-0,0125

-0,0166

-0,0208

0,0297

0,0300

0,0303

-0,0116

-0,0155

-0,0194

0,0650

0,0657

0,0664

-0,0096

-0,0128

-0,0160

0,1111

0,1123

0,1134

-0,0072

-0,0095

-0,0119

0,2006

0,2027

0,2047

0,0043

0,0057

0,0071

0,3146

0,3178

0,3209

0,0203

0,0271

0,0339

0,4007

0,4047

0,4088

0,0309

0,0412

0,0515

0,4950

0,5000

0,5050

0,0364

0,0486

0,0607

0,5871

0,5930

0,5989

0,0472

0,0630

0,0787

0,6826

0,6895

0,6964

0,0465

0,0619

0,0774

0,8124

0,8207

0,8289

0,0354

0,0472

0,0589

0,9111

0,9203

0,9295

0,0237

0,0317

0,0396

Para melhor escolha da soluo otimizada muito importante estar atento para funo
objetiva escolhida e tambm para as restries. A funo objetiva e as restries para o problema
implementado esto apresentadas na tabela 2.

Tabela 2 - Funo Objetiva e Restries para Otimizao.


Restries
CL - ngulo 10o > 1,90
CD - ngulo 10o < 0,015
((CL - ngulo 10o )-(CL - ngulo 0o)) / ((CD - ngulo 10o )-(CD - ngulo 0o)) > 110
Funo Objetiva
(CL - ngulo 0o)/ (CD - ngulo 0o)
Com o programa de otimizao implementado, finalmente possvel execut-lo. Apesar do
programa de otimizao possuir apenas uma funo objetiva, no ser escolhido apenas o melhor
perfil para anlise, mas sim com os resultados traar uma curva de Pareto, atravs das melhores
respostas. Para o problema estudado pela equipe Albatroz os casos analisados durante o processo de
otimizao e a curva de Pareto esto apresentados na figura 2.

Figura 2 - Curva de Pareto para os Casos Rodados.


Ento possvel em cima da curva, escolher o melhor perfil para o caso desejado. O perfil
escolhido e a comparao entre o mesmo e o perfil Selig 1223 esto ilustrados na figura 3, analisando
estes grficos possvel perceber que a otimizao atingiu o seu objetivo inicial e conseguiu
aumentar a eficincia do perfil a ser utilizado para o presente projeto.

5.2

Anlise da configurao da asa.

Para anlise da configurao da asa importante ter conhecimento das restries impostas
pela comisso organizadora da competio Aerodesign, visto que a envergadura da asa conta com um
importante fator a ser somado na frmula de restries dimensionais.
A norma da competio deste ano exige que somando a envergadura das superfcies que
geram sustentao, a altura e o comprimento do avio este valor fique no intervalo de 4 e 6,5 m.
Ento no presente projeto, primeiramente foram levantados dados histricos de alguns avies
participantes das competies passadas e percebeu-se que os valores de comprimento, envergadura

do profundor e altura do avio ficam aproximadamente conforme os valores apresentados na tabela 3.

Figura 3 - Comparao entre o Perfil Otimizado e o Selig 1223, Cl x alpha e Cd x alpha.

Tabela 3 - Valores de Comprimento, Envergadura do Profundor e Altura do Avio.


Fator geomtrico

Dimenso mdia [mm]

Comprimento

1900

Envergadura do profundor

600

Altura do avio

700

Assumindo esses valores como prximos aos que sero utilizados no projeto e utilizando um
valor de 5,85 para a soma total (com margem de segurana de 10%), buscando ainda um valor maior
para envergadura da asa, obtm-se a envergadura igual a 2650 [mm].
So apresentados grficos em [5] que demonstram que valores de razo de aspecto entre 6 e 7
j conseguem atingir valores de sustentao e arrasto bem melhores do que comparados com valores
de razes de aspecto menores. O intuito do projeto tambm atingir maiores nmeros de Reynolds,
portanto foi adotado um valor de razo de aspecto igual a 6 (seis), gerando assim uma maior rea de
asa e conseqentemente maiores cordas para o perfil, aumentando o nmero de Reynolds.
Como de conhecimento a asa com planiforme elptica possui a melhor eficincia relativa
como superfcie sustentadora, considerada por [6] igual a 100%, o mesmo considera que uma asa
com projeo vertical de extremos trapezoidal pode atingir uma eficincia relativa de at 98%. A
equipe adotou uma planiforme trapezoidal, pela facilidade de construo.
Consta em [5] que uma asa sem enflechamento, sem toro e com afilamento =0,45 possui
um arrasto induzido muito prximo de uma asa elptica. Como j de conhecimento os valores de
envergadura, razo de aspecto, rea de asa e agora de afilamento necessrio considerar o ponto
onde ocorre a transio da planiforme retangular para trapezoidal. Traaram-se os grficos de
sustentao e arrasto para alguns casos e ficou definido que o a distncia para incio da transio seria
igual a 450 [mm] e tambm possvel encontrar as cordas para raiz e para a ponta da asa. A tabela 4
apresenta os dados geomtricos da asa projetada.

Tabela 4 - Dados Geomtricos da Asa Projetada

5.3

Perfil

Selig 1223 otimizado

Corda na raiz

539 [mm]

Corda na ponta

242 [mm]

Envergadura

2650 [mm]

Razo de Aspecto

Afilamento

0,45

rea

1,17 [m2]

Polar de arrasto.

A polar de arrasto representada tanto pelo grfico, quanto pela equao que representam a
relao CL e CD da aeronave em estudo. O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita
com o arrasto de onda e com o arrasto devido gerao de sustentao na aeronave, assim, a equao
XXX define o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinmicos [5]:
(Eq 2)
O termo referente ao arrasto de onda CDW pode ser desprezado durante os clculos do projeto
desta aeronave, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades
transnicas ou supersnicas. Ento possvel escrever a equao 2 da seguinte forma [5]:
(Eq 3)
A partir da equao 3 foram calculados os valores do arrasto parasita e do arrasto devido
gerao de sustentao para cada componente.
5.3.1 Clculo de Sustentao da Asa.
Para clculo de sustentao da asa, a mesma foi dividida em sees, com intuito de buscar o
valor de inclinao da reta gerada atravs do coeficiente de sustentao e do ngulo de ataque.
Primeiramente foram encontrados os valores de inclinao da curva para os perfis das seces criadas
e atravs da equao (4) [3] encontrou-se o ngulo de inclinao mdio para todos os perfis da asa.

(Eq 4)
Com este valor possvel calcular o valor da inclinao da curva que representa a sustentao
gerada pelo ngulo de ataque para a asa com segue demonstrado na equao 5 [3]:

(Eq 5)
Finalmente possvel comparar a sustentao do perfil com a sustentao da asa, como segue:
(Eq 6)

5.3.2 Clculo de Sustentao da Empenagem Horizontal.


Os mesmos conceitos aplicados para os clculos de sustentao da asa podem ser aplicados
para clculos de sustentao da empenagem horizontal. Entretanto, segundo [1] necessrio
multiplicar o valor de sustentao da empenagem pelo seu rendimento devido ao fato da empenagem
estar situada aps asa. Ento a equao fica:
(Eq 7)
5.3.3 Clculo do Arrasto da Asa.
Conforme visto anteriormente os arrastos parasitas e os geradores de sustentao devem ser
considerados [3] [5]:
(Eq 8)

(Eq 9)
5.3.4 Clculo do Arrasto da Empenagem Horizontal.
Novamente necessrio considerar os arrastos parasitas e os geradores de sustentao [5]:
(Eq 10)

(Eq 11)
5.3.5 Clculo do Arrasto da Fuselagem.
Como a carenagem utilizada para o presente projeto no ir gerar sustentao, somente
considerado o arrasto parasita, sendo este calculado pela equao 12 [5] obtendo-se

(Eq 12)
5.3.6 Clculo do Arrasto da Empenagem Vertical.
O valor do coeficiente de arrasto parasita da empenagem vertical calculado pela equao 13
[5], logo CD0 = 6,571 E-4.
(Eq 13)
5.3.7 Clculo do Arrasto do Trem de Pouso.
Para alguns modelos de clculos da polar de arrasto, considera-se o avio limpo. Entretanto
[5] apresenta o valor do coeficiente do arrasto para o trem de pouso com a nossa configurao como
0,545, o que aumenta bastante o coeficiente de arrasto da aeronave.
5.3.8 Clculo do Arrasto de Miscelnia.
Deve ser atribudo um valor extra de 10% sobre o arrasto, o qual representa uma estimativa
do acrscimo de arrasto na polar devido a possveis protuberncias no estimadas na polar original

como antenas, diferenas de rugosidade na hora da construo com relao ao estipulado, suportes de
ailerons. Com todos esses dados calculados, possvel obter um grfico apresentado na figura 4.

Figura 4 - Grfico CLxCD dos Componentes


Quando os valores de CL e CD so somados e colocados em um grfico, o mesmo representa a
curva polar do avio(figura 5). Atravs da qual tambm possvel determinar a equao que
representa a polar do avio(equao 14). A relao mxima CL/CD fica aproximadamente igual a
2,63. Este valor pode ser considerado baixo, entretanto temos de levar em conta que o valor do
arrasto do trem de pouso esta sendo contabilizado.

Figura 5 - Curva Polar do Avio


(Eq 14)
6

ESTABILIDADE E CONTROLE

Buscando estabelecer a configurao das superfcies de sustentao e controle para o vo


horizontal, usando equaes de equilbrio de foras e momentos, procura se definir o ponto de
equilbrio, para um dada velocidade, com momento resultante zero em torno do CG.
F=0

MCG = 0

(Eq 15) e (Eq 16)

Assim, respeitando as igualdades acima, pode se determinar as cargas na empenagem para


equilibrar o avio em vo. Esta carga varia de acordo com a carga que se est carregando. Para que as
condies acima sejam satisfeitas, o ngulo de ataque deve ser ajustado, atuando no profundor, de
forma que a asa gere uma sustentao adequada.

6.1

Passeio do CG

Para que a aeronave seja estvel longitudinalmente necessrio que todos os pontos neutros
estejam atrs do passeio do CG, para que o efeito gerado por uma perturbao no ngulo de ataque da
aeronave seja compensado por um momento aerodinmico contrrio. O passeio do CG
demonstrado na Figura 6.

Figura 6 - Passeio do CG.


6.2

Configurao da Empenagem

Primeiramente descartou se outras configuraes, como a cauda em T, pois a estrutura requerida


para o leme suportar os esforos no convm para este projeto. As outras configuraes foram
descartadas por motivos semelhantes. Segundo [5], para uma aeronave com o motor a frente do peso
global prefervel uma configurao convencional da empenagem. Seguindo essa premissa, adotou
se para este projeto esse tipo de configurao. A empenagem vertical ser posicionada a frente da
deriva horizontal, para maior eficincia, conforme visto na figura 7.

Figura 7 - Posicionamento da Empenagem Vertical.


6.3

Margem Esttica

Para uma estabilidade neutra, ou seja, coeficiente de momento nulo, tm-se uma posio
particular do CG do avio, definido como ponto neutro. Esta posio, como frao da corda media
aerodinmica, designado hn. E dado pela equao 17, obtendo-se assim hn = 0,37644:
hn = h0 +

. (1 - ) . VH . v

(Eq 17)

Segundo [6], para que o avio seja estvel longitudinalmente, preciso que o CG se encontre
a frente do centro aerodinmico. Seguindo [1], o centro de gravidade deve estar frente do ponto
neutro e a diferena de hn h (margem esttica) deve estar entre 0,05 e 0,20.
hn h = 0,37644 0,30123 = 0,07521

(Eq 18)

Assim, pelo valor encontrado podemos concluir que o avio ter um comportamento estvel.
6.4

Estabilidade Esttica Longitudinal

Neste projeto ser considerado a influencia de trs partes; asa, empenagem horizontal e
fuselagem. Todos os clculos de contribuio a estabilidade esttica longitudinal foram tomados com
base em [7].
6.4.1 Contribuio da asa
Para se avaliar a contribuio da asa necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do
CG da aeronave devido s foras de sustentao e arrasto. Pode se calcular a contribuio da asa em
funo do ngulo de ataque. Assim, obtm-se a curva exposta na figura 8:

h
h
C Mw = a CG ac
c
c

h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c

(Eq 19) e (Eq 20)

CMCGw = CMw . + CM0w (Eq 21)

Figura 8 - Contribuio da Asa em Funo do ngulo de Ataque.


6.4.2 Contribuio da Empenagem Horizontal
De maneira anloga ao estudo realizado para a determinao da contribuio da asa, assim
temos:

CM0t =VH v CLt (iw ii +0 ) , C M t

= V H C L t 1

d (Eq 22 e 23)

CMCGT = CMT . + CM0T (Eq 24)

Figura 9 Contribuio da Empenagem Horizontal

6.4.3 Contribuio da fuselagem


Faremos o calculo da contribuio pelo estudo de Multhopp, onde ele considera a influencia
do escoamento induzido ao longo da fuselagem com diversos modelos de seo transversal.
Considerando x o comprimento de cada seo, temos:
x=l

CM 0 f

f
( k 2 k1 )
2
=
w f ( 0 w + i f ) x
36 , 5 S w c x = 0

(Eq 24)

Onde (k2 k1) encontrado na figura 10, [1]:

Figura 10 - Fatores de Correo Relacionados com a Dimenso da Fuselagem

C M f
Onde

1
=

36 , 5 S w c

x=l

x=0

2
f

u
x

(Eq 25)

u
encontrado na figura 11, [2]:

Figura 11 - Variao do ngulo de Escoamento Local em Funo do ngulo de Ataque para


Diferentes Formas de Fuselagem.
CMCGF =CMF . + CM0F (Eq 26)

Figura 12 - Contribuio da Fuselagem para Diferentes ngulos de Ataque


6.5
Coeficiente de momento total do avio
Assim, somando todas as contribuies temos:

CM 0a = CM 0w + CM 0 f + CM 0t , C Ma = C Mw + C Mf + C Mt (Eq 27 e 28)

C MCGa

= C

M 0a

+ C

Ma

a (Eq 29)

Figura 13 - Grfico Cm x Alpha


6.6

Estabilidade Direcional Esttica

Segundo [1], o requisito para que haja estabilidade direcional :


Cn > 0
6.6.1 Contribuio da Asa-Fuselagem
A asa e a fuselagem contribuem de forma negativa na estabilidade direcional, sendo que este
ltimo contribui mais intensamente em comparao com a asa.
A contribuio asa-fuselagem dada por:
C nwf = K n K RL

SF lF
= 3,021 10 5
S b
(Eq 30)

Onde K n e K RL so fatores empricos e , segundo [7], valem respectivamente 0,005 e 1.


6.6.2 Contribuio da Empenagem Vertical
A empenagem vertical, na estabilidade direcional, tem como objetivo provocar um momento
restaurador.
A parcela de contribuio da empenagem vertical quantificada da seguinte maneira:

C nv = v Vv C Lv (1 +
O termo v (1 +

v (1 +

d
) ,
d

Vv =

S v lv
S b (Eq 31 e 32)

d
) , segundo [7], dado por:
d

Sv S
Z
d
+ 0,4 w + 0,009 AR
) = 0,724 + 3,06
d
d
1 + cos( c / 4 )

Logo:

(Eq 33):

Cnv = 0,00454

6.6.3 Contribuio do Motor


Segundo [1], a contribuio do motor dada por: C nm = 0,00248
6.6.4 Contribuio Total
A contribuio total dada pela soma algbrica das componentes asa-fuselagem, empenagem
vertical e motor.

C n = C nwf + C nv + C nm = 3,021 10 5 + 0,00454 0,00248 = 0,00203

(Eq 34)

Este valor favorvel, logo que o mesmo positivo, e segundo [1] est dentro dos valores
aceitveis, ou seja, entre 0,0015 e 0,0020.
6.7
Coeficiente de Momento
O coeficiente de momento dado pela expresso abaixo como uma funo do ngulo de
derrapagem, obtida da [7].
Cn = v

Sv lv
C L v
S b
(Eq 35)

A variao do coeficiente de momento com o ngulo de derrapagem mostrado na figura 14.

Figura 14 - Coeficiente de Momento x Beta


6.8

Estabilidade Lateral

Segundo [1], o requisito para que se tenha estabilidade lateral :


Cl < 0

O valor calculado para a aeronave foi de -0,115217. Portanto ela estvel lateralmente.
6.9

Deflexo do profundor

Segundo [7], o ngulo de deflexo do profundor necessrio para se trimar a aeronave em


qualquer ngulo de ataque compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da
aeronave (situaes limites de deflexo) dado pela 3equao 36:

trim =

C M 0 a + C Ma
V H v C L t

(Eq 36)

Assim, tem se a figura 15:

Figura 15 - Grfico de Deflexo x ngulo de Ataque.


6.10

Superfcies de Comando

Para determinao dos comandos, utilizou-se um grfico indicado por [4], baseado em um
banco histrico de dimensionamentos.
Para determinao dos comandos da asa, foi utilizado o grfico de [4]. Assim, optou-se por
localizar o comando na parte afilada, fixando a razo entre a envergadura do aileron e a envergadura
da asa em 44%. Assim a razo entre a corda do aileron e a corda da asa ser de 19%.
Para a superfcie de comando do profundor e do leme, a porcentagem de rea que foi fixada
de 30% e 21% respectivamente.

DESEMPENHO

A presente rea apresenta as anlises de propulso e desempenho da aeronave.


Devido a variao de densidade do ar com a altitude, para todos os clculos foram avaliados o
desempenho ao nvel do mar e ao nvel da competio, ou seja, h=0m e h=600m de altitude.

7.1

Empuxo Esttico

Determinou-se experimentalmente qual a rotao mxima do motor OS .61 FX com algumas


hlices utilizadas em outras competies pela equipe, mediu-se ainda o empuxo esttico atravs de

um sistema gaveta dinammetro linear. O grfico da figura 16 apresenta os resultados das hlices
avaliadas.

Figura 16 - Empuxo Esttico das Hlices.

7.2

Variao do empuxo com a velocidade de algumas hlices comerciais

Faz-se necessria a determinao da variao dinmica do empuxo para cada hlice. Estes
valores so demonstrados na figura 17.

Figura 17 - Empuxo Dinmico das Hlices.


7.3

Rendimento de algumas hlices comerciais

O rendimento da hlice a razo entre a potncia consumida pela hlice pela potncia
entregue pelo motor.
= P c.
Pe
A razo de avano J definida por:

(Eq 37)

(Eq 38)
O rendimento das hlices foi calculado atravs do software Propeller selector e demonstrado
na figura 18. Este software baseia-se na teoria de [8], a mesma adotada para anlise das hlices.

Figura 18 - Esttico das Hlices.


7.4

Seleo da hlice

De acordo com a figura 17 a hlice 13x6 possui trao disponvel maior para a faixa de
velocidades de operao da aeronave. Alm disso, possvel observar na figura 18 que o rendimento
desta hlice alto, prximo a 70% para a velocidade de cruzeiro definida.

7.5

Trao Disponvel x Trao Requerida (em funo da velocidade)

Aps a seleo da hlice analisou-se a relao entre trao disponvel e trao requerida,
anlise esta apresentada na figura 19:

Figura 19 - Trao Disponvel e Trao Requerida x Velocidade.


Assim, para um vo em equilbrio dinmico (velocidade constante), a trao mnima e igual
ao arrasto. No ponto mnimo da equao (39) [7] encontra-se a maior relao Cl/Cd, ou seja, a maior
eficincia aerodinmica. Esta a funo que gera a curva de trao requerida do grfico da figura 19

(h=600 m). Para as condies de vo em So Jos dos Campos, tem-se: Tr = 9,12 N e v = 18,18 m/s.
Assim, adota-se essa como velocidade de cruzeiro, portanto vc = 18,18 m/s.
Tr =

(Eq 39)

A velocidade de estol dada pela equao 40 [11] obtendo-se assim vestol = 10,87 m/s
vestol =

(Eq 40)

A velocidade de decolagem dada pela equao Equao 41 [11], obtendo-se assim vto=13,04
m/s:
vto = 1,2 vestol

(Eq 41)

E a velocidade de pouso pela equao equao 42[11], logo va = 14,13 m/s:


va = 1,3 vestol
7.6

(Eq 42)

Potncia Requerida x Potncia Disponvel (em funo da velocidade)

Efetuou-se a anlise da potncia requerida x disponvel. Os dados so expostos na figura 20.

Figura 20 - Potncia Requerida x Potncia Disponvel (em Funo da Velocidade)


possvel chegar a uma relao entre as velocidades de potncia e trao mnimas de acordo
com a equao 43 [7], obtendo-se vpotncia mnima = 13,44 m/s.
vpotncia mnima = 0,76 vtrao mnima (Eq 43)
Com a mnima trao se obtm a maior eficincia Cl/Cd enquanto com potncia mnima se
obtm maior autonomia de vo.
As intersees das curvas de trao requerida e disponvel, e potncia requerida e disponvel,
em funo da velocidade (figuras 19 e 20 respectivamente), indicam a velocidade mnima e mxima
para vo.
7.7

Voo de planeio

Pode-se encontrar o ngulo de planeio pela eficincia aerodinmica partindo-se do balano


representado na figura 21 [7].
A partir do qual conclui-se que :
tg = Cd/Cl (7)

(Eq 43)

L
D

W cos

Horizontal

W sen

Figura 21 - Configurao para ngulo de Planeio.


A velocidade de planeio encontrada atravs da equao 44, de onde se obtm a velocidade
horizontal e vertical. A razo de descida da aeronave igual a velocidade vertical. Na tabela 5
apresentam-se as velocidades para variaes dos coeficientes de sustentao e arrasto.
v=

(Eq 44)

vx = v cos

(Eq 45)

Rd = vy = v sen

(Eq 46)

Tabela 5 - Anlise de Condies de Planeio.


Cl

Cd

Cl/Cd

vx

R d = vy

0,20

0,02

8,18

6,97

34,06

33,81

-4,13

0,40

0,03

12,59

4,54

24,13

24,06

-1,91

0,60

0,04

13,64

4,19

19,71

19,66

-1,44

0,80

0,06

13,10

4,37

17,07

17,02

-1,30

1,00

0,08

12,04

4,75

15,26

15,21

-1,26

1,20

0,11

10,92

5,23

13,93

13,87

-1,27

1,40

0,14

9,88

5,78

12,89

12,82

-1,30

1,60

0,18

8,97

6,36

12,05

11,97

-1,33

1,80

0,22

8,19

6,96

11,35

11,27

-1,38

Para um maior alcance da aeronave durante o planeio, necessita-se de um menor ngulo de


planeio, assim, maior deve ser a eficincia aerodinmica Cl/Cd. Desta forma = 4,19, considerandose ainda que a aeronave inicialmente esteja a h=30m de altura [7], temos que a distncia horizontal
mxima percorrida pela aeronave antes do pouso ser de:
d=

= 409,30m

(Eq 47)

Figura 22 - Polar de Planeio.


7.8

Razo de subida

A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, ela calculada
a partir da sobra de potncia existente. A representao grfica da razo de subida em funo da
velocidade horizontal permite obter a velocidade resultante ao longo de uma trajetria de vo e ao
mesmo tempo o correspondente ngulo de subida para qualquer condio.
Determina-se a mxima razo de subida da aeronave e o ngulo que proporciona esta
condio a partir do ponto onde a sobra de potencia mxima.
Analisou-se a polar de velocidades para a subida, esta apresentada na figura 23.
Polar de velocidades (subida)
3,50
Razo de Subida (m/s)

y = -0,0232x2 + 0,7814x - 3,6091


3,00
2,50
2,00

h = 0m

1,50

h = 600m

1,00
0,50
0,00
0,00

y = -0,0212x2 + 0,7221x - 3,6483

5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00


Velocidade Horizontal (m/s)

Figura 23 - Razo de subida x Velocidade Horizontal.


Posteriormente efetuou-se o clculo da mxima razo de subida e o respectivo ngulo que
proporciona esta condio:
Para h = 0m, x = 16,84 e y = 2,97, logo: R/C mx = 2,97 m/s e R/C mx = 10,00
Para h = 600m, x = 17,03 e y = 2,50, logo: R/C mx = 2,50m/s R/C mx = 8,35

7.9

Determinao do comprimento da pista de pouso da aeronave

Efetuou-se a anlise do comprimento de pista de acordo com [7] e FAR Part 23. Desta forma
obteve-se o grfico exposto na figura 24 a partir da equao 49. Os valores obtidos para comprimento
mximo de pista nas condies citadas so demonstrados na tabela 6.

(Eq 49)
Comprimento da pista x Peso
140
120

W [N]

100
80

h=0

60

h = 600

40
20
0
40

50

60

70

80

90

100

Sl [m]

Figura 24 - Anlise do comprimento de pista no pouso.


Tabela 6 - Comprimento mximo de pouso.

7.10

Altitude [m]

Comprimento mximo de pouso [m]

86,48

600

98,74

Determinao do comprimento da pista necessria para o pouso da aeronave

considerando a velocidade estol no pouso


Com o objetivo de diminuir o tamanho da pista de pouso recomenda-se o toque do avio no
solo com a menor velocidade possvel, ou seja, a velocidade de estol. Segundo [7], temos:

(Eq 50)
A partir da anlise do grfico da figura 25, determinaram-se os comprimentos mximos de
pouso para as duas altitudes como demonstrado na tabela 7 e constatou-se a conformidade com as
condies do regulamento.

Comprimento da pista x Peso


140
120

W [N]

100
80

h=0

60

h = 600

40
20
0
20

30

40

50

60

Sl [m]

Figura 25 - Anlise de Pouso na Velocidade de Estol.


Tabela 7 - Comprimento mximo de Pouso na Velocidade de Estol.

7.11

Altitude [m]

Comprimento mximo de pouso [m]

51,2

600

58,4

Raio mnimo

O raio mnimo o menor raio para a aeronave fazer uma curva ou voar em crculos,
considerando as condies j mencionadas no relatrio, o equacionamento resulta na equao 51 [7],
obtendo-se assim Rmin= 16,30 m;

(Eq 51)

7.12

Velocidade Mnima (No raio mnimo)

A velocidade mnima dada pelo equao 52 [7], obtendo-se Vrmin= 12,02 m/s.

(Eq 52)
7.13

Fator de carga (n)

O fator de carga ser necessrio para a determinao do ngulo mximo de inclinao da


aeronave, seu clculo demonstrado na equao equao 53 [7], logo nrmin= 1,309.

(Eq 53)
7.14

ngulo mximo de inclinao da aeronave

Este ngulo determina a maior inclinao que a aeronave ir desenvolver quando estiver
fazendo a curva utilizando o mnimo de curvatura, sendo calculoado apartira da equao 54 [7]
resultando em = 40,19.

(Eq 54)
8

ANLISE ESTRUTURAL

Os componentes foram calculados buscando-se reduo de peso e segurana estrutural, sendo


posteriormente simulados utilizando o software Ansys verso 11, e ainda testados para maior
segurana. Nos clculos adotou-se fator de segurana de 1,5 e confiabilidade do material 1,15

8.1

Diagrama V x n

Inicialmente obtiveram-se as velocidades estruturais necessrias (velocidade de mergulho, de


manobra, de cruzeiro e de estol). Baseado em [15] para avies de carga, o diagrama V x n foi obtido,
considerando-se um fator de carga mximo igual a 2,5, inferior ao recomendado pela norma, porm
mais condizente com as caractersticas de vo da competio[1]. Assim, o diagrama V x n exposto
na figura 26:

Figura 26 - Diagrama V x n
8.2

Longarina

Os materiais utilizados foram espuma de PVC e composto fibra-epxi. O motivo pelo qual
foram escolhidos o fato de uma estrutura sanduche garantir um menor peso do ncleo e uma maior
resistncia dos extremos, pontos crticos da viga. A tabela 8 apresenta as propriedades dos materiais
selecionados:
Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina.
Limite de resistncia

Mdulo de

Densidade

a trao [Mpa]

elasticidade [Gpa]

[kg/m]

Espuma de PVC

3,5

0,13

100

Fibra-Epxi

530

77

1820

Material

O modelo de distribuio de cargas adotado sobre a longarina foi o mtodo de Stender. Foi
considerado o modelo de viga longa composta e bi-apoiada evidenciado na figura 27:

Figura 27 - Modelo Adotado para o Clculo da Longarina


A longarina foi dimensionada atravs do mtodo de vigas compostas proposto em [16].
Definindo a geometria da seo da viga como retangular (visando facilidade de construo),
maximizou-se a altura (parmetro de maior influncia sobre a tenso) de acordo com a limitao da
altura dos perfis da asa. A partir disso foi determinada a largura da seco da longarina para cada
valor de x. As fibras foram dispostas em quatro direes (0, 45, 90 e 135), condio pela qual
segundo [17] pode-se considerar o material quasi-isotrpico. Adotou-se o modelo isotrpico para
facilitar os clculos e a hiptese foi verificada experimentalmente. Para tornar mais vivel a
construo adotou-se um modelo linear para a largura. Foi utilizado um coeficiente de segurana de
1,5 e um coeficiente de confiabilidade do material de 1,15. O dimensionamento da metade da
longarina mostrado na figura 28:

Figura 28 - Clculo da Seco da Longarina.


Aps o dimensionamento, a longarina foi simulada utilizando as condies de contorno
propostas na figura 27 e os resultados so mostrados na figura 9. Tenso e deslocamento mximos
obtidos so demonstrados na tabela 9.

Figura 29 - Simulao Longarina: Tenso Maxima e Deslocamento Maximo


Tabela 9 - Tenso mxima e deslocamento mximo.
Tenso mxima [MPa]

164,76

Deslocamento mximo [mm]

43,38

Constatada a consistncia do projeto, construiu-se a longarina e verificou-se a hiptese


adotada de material isotrpico. O mtodo utilizado demonstrado na figura 30, onde se distribuiu a
carga suportada pela longarina em sacos de areia assim sendo constatada a segurana do projeto.

Figura 30 - Teste da Longarina

8.3

Compartimento de Carga

O compartimento de carga ter as dimenses de 90,4mm de comprimento, 97,7mm de


largura e 103,36mm de altura. A retirada da carga ser feita pela parte superior atravs da ala do
suporte de carga. A porta do compartimento de carga ser travada por sistema de velcro devido ao
seu menor peso.

8.4

Tubo de Cauda

Os esforos presentes no tubo de cauda foram calculados para as situaes de rajada no leme
e profundor ambas com o ngulo de incidncia crtico de 90. O modelo de esforos demonstrado
na figura 31 e os respectivos valores na tabela 10.

Figura 31 - Modelo Adotado para Dimensionamento do Tubo de Cauda.


Tabela 10 - Esforos no engaste do Tubo de Cauda.
Esforos no engaste do tubo de cauda
Momento torsor no eixo x [N.m]

2,60

Rajada 90 com o Leme

Momento fletor no eixo z [N.m]

21,21

Rajada 90 com o Leme

Momento fletor no eixo y [N.m]

49,32 Rajada 90 com o Profundor

Fora cortante no eixo z [N]

47,69 Rajada 90 com o Profundor

Fora cortante no eixo y [N]

20,50

Fora normal no eixo x [N]

24,51 Rajada 90 com o Profundor

Rajada 90 com o Leme

Para seleo do tubo de cauda analisou-se trs tubos comerciais de fibra de carbono que
atendiam ao requisito mnimo para a fixao na fuselagem e no profundor e leme, sendo esse
requisito 20mm de dimetro. Todos foram simulados e resistiram aos esforos verificados, sendo
dessa forma escolhido o mais leve com dimetro externo do tubo 25mm e o dimetro interno
23mm. A simulao do tubo de cauda selecionado demonstrada na figura 32. O Deslocamento e
tenso mximos obtidos so demonstrados na tabela 11:

Figura 32 - Deslocamento e Distribuio de Tenso no Tubo de Cauda.


Tabela 11 - Deslocamento e Tenso mxima no Tubo de Cauda.
Tenso mxima [MPa]

0,37042

Deslocamento mximo [mm]

0,69872

Para melhor verificao efetuou-se o teste do tubo de cauda, demonstrado na figura 33,
reproduzindo os esforos calculados e constatando a viabilidade de utilizao.

Figura 33 - Teste do Tubo de Cauda


8.5

Trem de Pouso Principal

So calculadas as foras atuantes no trem de pouso, para as condies crticas, segundo [18] e
[15]. Para o clculo dos esforos utilizou-se um fator de carga de inrcia n = 2,67 e um fator de carga
no solo ng = 2,0 [18]. Desta forma os esforos so demonstrados na tabela 12.
Posteriormente efetuou-se a simulao do trem de pouso principal. Aps a anlise da tabela
de esforos definiu-se que os casos crticos seriam de aterragem em uma roda e aterragem com
velocidade lateral. Ambos foram simulados, sendo mais crtico o primeiro. Para este caso, a
simulao demonstrada na figura 34, tenso e deslocamento mximos so demonstrados na tabela
13.

Tabela 12 - Esforos Atuantes no Trem de Pouso para Casos Crticos.


Aterragem nivelada

Aterragem numa roda principal

Fora vertical [N]

73,15

Fora vertical [N]

241,4

Fora horizontal [N]

18,29

Fora horizontal [N]

60,35

Aterragem nas rodas principais

Aterragem com velocidade lateral

Fora vertical [N]

120,66

Fora vertical [N]

106,9

Fora horizontal [N]

30,16

Fora horizontal (eixo x) [N]

23,25

Fora lateral (eixo y)[N]

13,36

Aterragem com cauda baixa


Fora vertical [N]

120,66

ngulo mximo adotado

Fora horizontal [N]

para pouso[]

30

Figura 34 - Simulao do Trem de Pouso


Tabela 13 - Tenso e Deformao no Trem de Pouso Principal
Tenso mxima [MPa]

266,11

Deslocamento mximo [mm]

0,6089

Para verificao da funcionalidade efetuou-se o teste do trem de pouso principal de maneira


a reproduzir as velocidades, horizontal e vertical, na hora do pouso para a condio crtica encontrada
de pouso em uma s roda. O esquema para o teste demonstrado na figura 35 e a altura de ensaio foi
H=0,82m. Foram efetuados 10 testes, e o trem de pouso resistiu permanecendo intacto, levando a
concluso de que ele resistiria a uma elevada quantidade de pousos.

Figura 35 - Teste do Trem de Pouso Principal.


8.6

Bequilha

O dimensionamento da bequilha foi efetuado considerando-se a condio de pouso nivelado.


Os esforos calculados para essa situao, segundo [18] e [15], esto demonstrados na tabela 14.

Tabela 14 - Esforos Atuantes na Bequilha


Fora vertical [N]

95,09

Fora horizontal [N]

23,77

Como ponto de partida do projeto definiu-se o uso de uma mola de toro devido a alta
absoro de impacto e a facilidade de fixao. O material utilizado foi ao ASTM A 227 e as
propriedades esto na tabela 15. Efetuou-se o dimensionamento atravs do mtodo proposto em [19]
obtendo-se um dimetro de arame d = 4 mm.
Tabela 15 - Propriedades do Ao ASTM A 227 Utilizado na Bequilha.
Material
AO ASTM A 227

Limite de resistncia

Mdulo de

Densidade

a trao [Mpa]

elasticidade [Gpa]

[kg/m]

1050

210

8050

Posteriormente similou-se a bequilha.. A simulao exibida na figura 36 e a tenso e


deslocamento mximos so demonstrados na tabela 16. Aps a construo a bequilha foi testada
estaticamente e resistiu aos esforos calculados.

Figura 36 - Simulao da Bequilha


Tabela 16 - Tenso e Deformao na Bequilha.

8.7

Tenso mxima [MPa]

718,76

Deslocamento mximo [mm]

29,872

Rodas e Pneus

As rodas foram usinadas em alumnio liga 2011, as propriedades so demonstradas na tabela


17. Os pneus utilizados so de espuma para aumentar a absoro de impactos, principalmente no
momento do pouso. A roda foi simulada com os esforos mximos encontrados no projeto e
demonstrada na figura 37, a tenso mxima encontrada 3,39[MPa]. Os deslocamentos so
desprezveis por isso no so evidenciados.
Tabela 17 - Propriedades da Liga de Alumnio 2011.
Material
Liga de alumnio 2011

Limite de resistncia

Mdulo de

Densidade

a trao [MPa]

elasticidade [GPa]

[kg/m]

169

72,5

2820

Figura 37 - Simulao da Roda

ESTIMATIVA DE PESO
Para determinar o peso final do avio foram utilizados os volumes determinados pela

modelagem, multiplicando-os pelas densidades dos materiais usados. O peso de elementos como
motor e servos foram retirados do Manual do Fabricante e pesados para garantir a especificao:
Tabela 18 - Estimativa de Peso
PARTE

MATERIAL

DENSIDADE
[kg/m]
100

VOLUME
[m]
0,0010240

PESO
[g]
204,0

1820

0,0000262

94,0

Dyvinicel
Longarina (2x)
Composto Fibra +
Resina
Composto Fibra +
Tubo de cauda
Resina
Chapa de balsa
Leme
Perfil de balsa
Chapa de balsa
Profundor
Perfil de balsa
Fuselagem
Aluminio
Composto Fibra +
Resina
Trem de Pouso Principal
Chapa de balsa
Suporte de Plastico
Bequilha
Ao Mola
Cubo de Alumnio
Espuma
Roda
Eixo (3x)
Rolamento (4x)
Perfis de balsa
Varetas de
Asa
Compensado
Chapas de balsa
Motor
Suporte do Motor
Hlice
Servos+extenses+fixao (6x)
Volt-Watch
Receptor
Tanque
Parafuso+Porca M8 (4x)
Parafuso+Porca M4 (13x)
Parafuso+Porca M3 (8x)
PESO TOTAL VAZIO DO AVIO:

Dados do Fabricante

85,1

140
140
140
140
2820

0,0002171
0,0006593
0,0004700
0,0008121
0,0001004

30,4
92,3
65,8
113,7
283,1

1820

0,0000520

94,7

140
0,0004371
Dados do Fabricante
8050
0,0000121
2820
0,0000120
Dados do Fabricante
8050
0,0000050
Dados do Fabricante
140
0,0035507

61,2
17,2
97,3
33,8
25,6
40,5
15,6
435,0

520

0,0009856

453,0

140
0,0021857
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante

306
687,6
112,3
29,4
192
4,5
41,3
53,2
122,8
59,8
28
3852,8

10
PROJETO ELTRICO
10.1 Diagrama eltrico de ligao entre servos, bateria e receptor
O diagrama de ligao eltrica utilizado na aeronave, esta representado na figura 38
mostrando a ligao entre os servos, a bateria e o receptor e indicando o comprimento das extenses
utilizadas.

Figura 38 - Diagrama de Ligao eltrica

Figura 39 - Foto da instalao do receptor, bateria e voltwatch na fuselagem.

Figura 40 - Foto do Posicionamento do servo na Asa e Antena no Leme


O Posicionamento da antena, fixada no leme garante a no interferncia eletromagntica.
10.2 Dimensionamento do fio
Cada servo utiliza fios com comprimentos relatados na figura 38. Os servos utilizados so do
tipo indutivo, para se obter a resistncia dos mesmos, utilizou-se um multmetro, confirmando que a
resistncia dos servos seria desprezvel se comparada a resistncia dos fios. Calculou-se portanto a
resistncia equivalente dos fios a partir dos valores conhecidos de voltagem e corrente da bateria
utilizada. Atravs da associao de resistores em paralelo obteve-se a resistncia por metro dos
mesmos Req=0,0627ohm/m.
Optou-se com o auxilio da tabela apresentada na figura 41 [10] pelo uso do fio AWG22, um
pouco maior para garantir o funcionamento.

Figura 41 - Seleo de fios AWG.

11

REFERNCIAS BILBIOGRFICAS

[1] DA ROSA, E., Introduo ao Projeto Aeronutico: Uma contribuio Competio SAE
Brasil Aerodesign. UFSC, Florianpolis, 2005.
[2] PEHLIVANOGLU, M., Representation method effects on vibrational genetic algorithm in
2D airfoil design, 2009.
[3] PULLIN, D., Apostila de Aerodinmica do Avio, UFMG, Belo Horizonte, 1976.
[4] RAYMER, D.P., Aircraft Design a conceptual approach, Reston, EUA, 1999.
[5] ROSKAN, J. Airplane Design: Preliminary Sizing of Airplanes, Outtowo, Kansas:
Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985.
[6] HILTON, E., Dinmica e Aerodinmica de Avies., 1999.
[7] RODRIGUES, L. E. M. J.(2009). Fundamentos da Engenharia Aeronutica Aplicaes
ao Projeto SAE-AeroDesign. Volume 1 Princpios Fundamentais, Aerodinmica, Propulso e
Anlise de Desempenho. So Paulo, IFE.
[8] DURAND, W. F., e LESLEY, E. P., Experimental Research on Air Propellers II, NACATR-30, NACA, 1920.
[9] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number of blades at two typical
solidities, NACA-TN-698, NACA, 1939.
[10] http://www.egeneral.com.br/TabelaAWG.htm, visitado em 14 de julho de 2010.
[11] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airworthiness standards: normal,
utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[12] DIEHL, WALTER S., Static thrust of airplane propellers, NACA-TR-447, NACA, 1934.
[13] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[14] ROCHA, LUIZ CARLOS WEIGERT, Teoria do voo de baixa velocidade, EAPAC, 1978
[15] RBAC, n 25. (2009). Regulamento Brasileiro da Aviao Civil; Requisitos de
Aeronavegabilidade: Avies Categoria Transporte.
[16] HIBBELER, R.C. (2000). Resistncia dos Materiais. 3. ed. Rio de Janeiro, LTC.
[17] VASILIEV, V. V. e MOROZOV, E. V. (2001) mechanics and analysis of composite
materials. Londres, Elsevier.
[18] ISCOLD, P. H. I. O. (2002). Introduo s Cargas nas Aeronaves. Desenvolvimento de
material didtico ou instrucional Apostila, UFMG.
[19] SHIGLEY, J. E. (1984). Elementos de mquinas. 3 ed. Rio de Janeiro, LTC.

12

GRFICO DE PREVISO DE CARGA TIL

13

PLANTAS