CAPTULO 6 MATERIAIS DE AVIAO E PROCESSOS INTRODUO Este ttulo incorpora as diversas partes utilizadas na fabricao e no reparo de aeronaves, como

os vrios tipos de prendedores e uma miscelnea de pequenos itens e os tratamentos a que esto sujeitos durante sua fabricao ou utilizao. A importncia do material de aviao muitas vezes desprezada devido ao seu pequeno tamanho; entretanto, a segurana e a eficincia da operao de uma aeronave depende de uma correta seleo e, uso adequado do material de aviao, assim como o conhecimento e a utilizao dos processos adequados a esse material. IDENTIFICAO DOS MATERIAIS DE AVIAOA maioria dos itens so identificados por nmeros de especificao ou nome do fabricante. Peas com fios de rosca e rebites so usualmente identificados pelas letras AN (Air Force - Navy), NAS (National Aircraft Standard), ou MS (Military Standard) seguidas de nmeros. Os prendedores de desconexo rpida so usualmente identificados por nomes dados pelo fabricante e pela designao dos tamanhos. Prendedores rosqueados Os vrios tipos de dispositivos de fixao, ou de fechamento, permitem uma rpida desmontagem e recolocao de partes de aeronaves, que devem ser separadas e conectadas em intervalos freqentes. Rebitando ou soldando estas partes, cada vez que forem manuseadas, a juno enfraquecer, tornando-se deficiente. Algumas juntas, muitas vezes, requerem uma resistncia tenso e rigidez superiores a que um rebite pode oferecer. Entende-se por parafusos, dispositivos de fixao, que permitem segurana e rigidez na unio de peas. Existem dois tipos de parafusos: os utilizados em mecnica (bolts), geralmente quando se necessita grande firmeza; e os de rosca soberba (screws), quando a firmeza no um fator importante. Ambos tm algumas semelhanas so usados para prender e possuem em uma de suas extremidades uma cabea; e, na outra, fios de rosca. Tambm h diferenas distintas: a ponta com fios de roscas de um parafuso para mecnica sempre rombuda (faces paralelas), enquanto que o de rosca soberba pode ter a ponta com rosca rombuda ou pontuda. O parafuso para mecnica (bolt), geralmente tem uma porca atarrachada para completar o conjunto, enquanto que o de rosca soberba pode ser introduzido em um orifcio prprio para ele; ou, diretamente no material a ser fixado. Um parafuso para mecnica tem a parte rosqueada relativamente curta, com relao ao comprimento; enquanto isso, o de rosca soberba tem a parte rosqueada relativamente longa, e no tem a parte lisa (gola), claramente definida. Um conjunto, parafuso/porca geralmente apertado pela porca; e a cabea do parafuso poder ser ou no utilizada para fixar o conjunto. Um parafuso de rosca soberba sempre apertado pela cabea. Quando um dispositivo de fixao tiver que ser substitudo, dever s-lo por uma duplicata do original, sempre que possvel. Se no houver uma duplicata, muito cuidado dever ser tomado na seleo do substituto. Classificao dos fios de rosca Para os parafusos para aeronaves (bolts); ou os de rosca soberba (screws); e porcas, so fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca: NC (American National Coarse), srie de filetes grossos destinados ao uso em metais; NF (American National Fine), sries de filetes finos destinado ao uso geral em aeronaves e motores; UNC (American Standard Unified Coarse) ou UNF (American Standard Unified Fine). A diferena entre os tipos de rosca da srie American National (NC e NF) e os do tipo American Standard Unified (UNC e UNF) pode ser notada, por exemplo, no parafuso de uma polegada (1") de dimetro do tipo NF, que ser especificado como 1-14NF, indicando possuir 14 fios de rosca em cada polegada da parte ros-

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queada, enquanto que, o parafuso de uma polegada (1") de dimetro do tipo UNF ser especificado como 1-12UNF, indicando possuir 12 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada. Em ambos, considerado o nmero de vezes que o fio de rosca completa uma volta no espao de uma polegada, da parte rosqueada de um parafuso de determinado dimetro. Por exemplo, a especificao 4-28 indica que um parafuso de 1/4" de dimetro tem 28 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada. As roscas so tambm especificadas em classes de acabamento, que indicam a tolerncia permitida pelo fabricante, com referncia a sua instalao nos furos do material a ser preso ou fixado. Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou encaixe deslizante - usado onde o espao entre as partes conjugadas essencial para uma rpida montagem, podendo ser girado com os dedos; Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre - destinado a partes que so unidas com parafusos e porcas, tipo comerciais onde um pequeno jogo tem uma relativa margem de tolerncia; Classe 3 - "Medium fit" - ajuste mdio - destinado a partes onde desejado um valor mnimo de folga ou de jogo entre as partes rosqueadas. Esse tipo de ajuste geralmente empregado na construo aeronutica. Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob presso - destinado a requisitos especiais. Os parafusos de ajuste sob presso so instalados com ferramentas ou mquinas. Os parafusos e as porcas so tambm produzidos com a rosca-esquerda. O parafuso de rosca-direita o que tem o seu aperto no sentido dos ponteiros de um relgio, o de rosca-esquerda quando tem que ser girado no sentido inverso para conseguir o aperto. As roscas, direita e esquerda so, designadas respectivamente por RH e LH. PARAFUSOS DE AVIAO Os parafusos empregados em aviao so fabricados em ao resistente corroso, com banho de cdmio ou de zinco; de ao resis6-2

tente a corroso, sem banho, ou ainda de liga de alumnio anodizado. A maioria dos parafusos, utilizados em estruturas de aeronaves, tanto pode ser do tipo padro como AN, NAS com encaixe na cabea para ferramentas, de tolerncia mnima, ou do tipo MS. Em certos casos, os fabricantes de aeronaves fazem parafusos de diferentes dimenses ou maior resistncia do que o tipo padro. Do mesmo modo, os parafusos so fabricados para aplicaes especiais, e de extrema importncia utilizar parafusos iguais como substituto. Os parafusos especiais so normalmente identificados por uma letra "S" estampada na cabea. Os parafusos AN so encontrados em trs estilos de cabea: hexagonal, Clevis e com olhal (Figura 6-1). Os parafusos NAS so encontrados com a cabea hexagonal, com encaixe na cabea para ferramentas e com a cabea escariada. Os parafusos MS tm a cabea hexagonal ou com encaixe para ferramentas.

Figura 6-1 Identificao de parafusos de aeronaves.

Parafusos de uso geral Os parafusos de cabea hexagonal (AN3 at AN-20), so usados em estruturas, e em aplicaes gerais, que envolvam cargas de tenso e de cizalhamento. Os parafusos de ligas de ao, menores do que o n 10-32; e os de liga de alumnio, menores do que 1/4" de dimetro, nunca devem ser usados em peas estruturais. Os parafusos e as porcas de liga de alumnio no so usados quando tiverem que ser removidos, repetidamente, para servios de manuteno e inspeo. As porcas de liga de alumnio podem ser usadas com os parafusos de ao banhados de cdmio, que sofram cargas de cizalhamento, em aeronaves terrestres; mas, no podero ser usadas em aeronaves martimas, devido a possibilidade de corroso entre metais diferentes. O parafuso AN-73 semelhante ao cabea hexagonal padro, porm, possue uma depresso na cabea e um furo para passagem de arame de freno. O AN-3 e o AN-73 so intercambiveis para todas as aplicaes prticas, do ponto de vista de tenso e resistncia ao cizalhamento. Parafusos de tolerncia mnima Esse tipo de parafuso fabricado com mais cuidado do que o de uso geral. Os parafusos de tolerncia mnima podem ser de cabea hexagonal (AN-173 at AN-186) ou ser de cabea chanfrada a 100 (NAS-80 at NAS-86). Eles so usados em aplicaes onde uma ajustagem forte requerida (o parafuso somente ser movido de sua posio quando for aplicada uma pancada com um martelo de 12 a 14 onas). Parafusos com encaixe na cabea para adaptao de chave Estes parafusos (MS-20004 at MS20024 ou NAS-495), so fabricados de um ao de alta resistncia, e so adequados para o uso em locais onde so exigidos esforos de tenso e cizalhamento. Quando forem usados em partes de ao, os furos para os parafusos devem ser escariados para assentar o grande raio do ngulo formado entre o corpo e a cabea. Quando usados em

partes de liga de alumnio, uma arruela especial, tratada quente deve ser usada para permitir um adequado ponto de apoio para a cabea. O encaixe na cabea para inserir uma chave para a instalao e remoo do parafuso. Porcas especiais de alta resistncia so utilizadas nestes parafusos. Parafusos com encaixe na cabea, s podem ser substitudos por outros exatamente iguais. Os de cabea hexagonal AN, no possuem a requerida resistncia. Identificao e cdigos Os parafusos so fabricados em uma grande variedade de formatos, no existindo, portanto, um mtodo direto de classificao. Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabea, mtodo de fixao, material usado na fabricao ou emprego determinado. Os parafusos de aviao do tipo AN podem ser identificados pelo cdigo marcado nas cabeas. A marca geralmente indica o fabricante, o material de que feito, se um tipo AN padro ou um parafuso para fim especial. Um parafuso AN padro marcado na cabea, com riscos em relevo, ou um asterisco; o de ao resistente a corroso indicado por um simples risco; e o de liga de alumnio AN marcado com dois riscos opostos. Informaes adicionais, como o dimetro do parafuso, comprimento ou aperto adequado, so obtidos pelo nmero de parte (Part number). Por exemplo, um parafuso cujo nmero de parte seja AN3DD5A, as letras "AN", indicam ser um parafuso padro Air Force-Navy; o "3" indica o dimetro em dezesseis avos da polegada (3/16"); o "DD", indica que o material liga de alumnio 2024. A letra "C", no lugar de "D", indicaria ao resistente corroso e, a ausncia das letras, indicaria ao com banho de cdmio. O "5" indica o comprimento em oitavos da polegada (5/8"); e o "A", indica no possuir furo para contrapino. Os parafusos NAS, de tolerncia mnima, so marcados com um tringulo riscado ou rebaixado. As marcas do tipo de material dos parafusos NAS so as mesmas para os AN, exceto quando elas so riscadas ou rebaixadas. Os parafusos que receberam inspeo magntica (Magnaflux) ou por meios fluorescentes (Zyglo), so identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo distintivo na cabea.

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Parafusos para fins especiais So os fabricados para uma particular aplicao, por exemplo: parafuso Clevis, parafuso de Olhal, Jobolts e Lockbolts. Parafusos Clevis A cabea de um parafuso Clevis redonda e possue ranhuras, para receber uma chave de fenda comum ou para receber uma chave em cruz. Este tipo de parafuso usado somente onde ocorrem cargas de cizalhamento e nunca de tenso. Ele muitas vezes colocado como um pino mecnico em um sistema de controle. Parafusos de Olhal Este tipo de parafuso especial usado onde cargas de tenso so aplicadas. O Olhal tem por finalidade permitir a fixao de peas, como o garfo de um esticador, um pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte com rosca pode ou no ter o orifcio para contrapino. "Jobolts" "JOBOLT" a marca registrada de um rebite com rosca interna e composto de trs partes: um parafuso de liga de ao, uma porca de ao com rosca e uma luva expansvel de ao inoxidvel. As partes so pr-montadas na fbrica. instalado, o para Quando o JOBOLT fuso girado, enquanto a porca mantida. Isto causa a expanso da luva sobre a porca, formando uma cabea que ir empurrar uma chapa de encontro outra. Quando a rotao do parafuso se completa, uma poro dele se quebra. A alta resistncia ao cizalhamento tenso, tornam o JOBOLT adequado ao uso em casos de grandes esforos, onde os outros tipos de prendedores so impraticveis. JOBOLTS so muitas vezes utilizados em partes permanentes da estrutura de aeronaves mais antigas. Eles so usados em reas que no so sujeitas constantes substituies ou servios. Como ele formado por trs partes, no dever ser utilizado em locais, caso uma parte se solte, ou seja sugada pela entrada de ar do motor.

Outras vantagens do uso do JOBOLT so sua excelente resistncia vibrao, pouco peso e rpida instalao por apenas uma pessoa. Atualmente os JOBOLTS so encontrados em quatro dimetros: Sries 200, 260, 312 e 375, com aproximadamente 3/16", 1/4", 5/16" e 3/8" de dimetro respectivamente. Os JOBOLTS so encontrados com trs diferentes tipos de cabea: F (flush), P (hexagonal) e FA (millable). Parafusos de reteno (Lokbolts) Estes combinam as caractersticas de um parafuso e de um rebite de grande resistncia, mas possuem vantagens sobre ambos. O parafuso de reteno geralmente usado na juno de asas, ferragens do trem de pouso, ferragens de clulas de combustvel, longarinas, vigas, unio do revestimento e outras unies importantes da estrutura. Ele mais rapidamente e facilmente instalado do que um rebite ou parafuso convencionais e elimina o uso de arruelas-freno, contrapinos e porcas especiais. Do mesmo modo que um rebite, o parafuso de reteno (lockbolt), requer uma ferramenta pneumtica para sua instalao. Quando instalado, ele permanecer rgido e permanentemente fixo no local.

Figura 6-2 Parafusos de reteno (Lokbolts). Tipo Convencional (Pull)

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Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolts mais usados so: o convencional (pull), o curto (stump) e cego (blind), mostrados na figura 6-2. So usados principalmente em estruturas primrias e secundrias de aeronaves. Eles so instalados muito rapidamente e tm aproximadamente a metade do peso dos parafusos e porcas AN equivalentes. Uma ferramenta pneumtica especial ("pull gun") necessria para instalar este tipo de lockbolt. A instalao pode ser executada por apenas uma pessoa por no ser necessrio o uso de barra encontradora. Tipo Curto (Stump) Embora o tipo curto no tenha a haste to comprida quanto o convencional, ele considerado semelhante na utilizao. Eles so usados principalmente quando o espao no permite a instalao do tipo convencional. Uma rebitadora pneumtica padro (com um martelete para estampar o colar na ranhura do pino) e uma barra encontradora so as ferramentas necessrias para a instalao de um lockbolt do tipo curto (stump). Tipo Cego (Blind) So fornecidos como unidades completas, ou seja, conjuntos montados. Eles tm excepcional resistncia, e a caracterstica de forar a unio das chapas. Os parafusos de reteno cegos so usados onde somente um lado do trabalho acessvel e, geralmente, onde for difcil a cravao de um rebite convencional. Este tipo de prendedor instalado da mesma maneira que o tipo convencional. Caractersticas Comuns Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolt, tm em comum, as ranhuras de travamento no pino e o colar de travamento, o qual estampado dentro das ranhuras de trava do pino, travando-o sob tenso. Os pinos dos tipos convencional e cego so compridos para a instalao por trao. A extenso da haste provida de ranhuras com a finalidade de permitir a trao e uma ranhura maior para a ruptura sob tenso da parte excedente da haste.

Composio Os pinos dos parafusos de reteno do tipo convencional e do tipo curto, so feitos de liga de ao com tratamento trmico, ou ento, de liga de alumnio de alta resistncia. Os colares do conjunto so feitos de liga de alumnio ou de ao macio. O tipo cego (blind) consiste num (a): pino de liga de ao com tratamento trmico; luva cega (lind sleeve); luva cnica (filler sleeve); colar de ao macio; e arruela de ao carbono. Substituio Os parafusos de reteno de liga de ao podem ser usados como substitutos dos rebites de ao HI-SHEAR, rebites slidos de ao ou parafusos AN do mesmo dimetro e mesmo tipo de cabea. Parafusos de reteno de ao e de liga de alumnio podem ser usados para substituir os parafusos de ao e os de liga de alumnio 2024 T, respectivamente, do mesmo dimetro. Sistema de Numerao Para os diversos tipos de parafusos de reteno lockbolts, os sistemas de numerao so os seguintes:
GRIP N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Min .031 .094 .156 .219 .281 ..344 .406 .469 .531 .594 .656 .718 .781 .843 .906 .968 Max .094 .156 .219 .281 .344 .406 .469 .531 .594 .656 .718 .781 .843 .906 .968 1.031 GRIP N 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Min 1.031 1.094 1.156 1.219 1.281 1.344 1.406 1.469 1.531 1.594 1.656 1.718 1.781 1.843 1.906 1.968 2.031 Max 1.094 1.156 1.219 1.281 1.344 1.406 1.469 1.531 1.594 1.656 1.718 1.781 1.843 1.906 1.968 2.031 2.094

Figura 6-3 Limites de pega (GRIP) dos parafusos de reteno tipos convencionais e curto.

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Tipo Convencional (PULL)

ALPP H T 8 8 | | | | | | | | | |___ Comprimento em | | | | 16 avos da polegada | | | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos | | | da polegada | | | | | |___ Materiais do pino: | | E = Liga de alumnio 75S-T6 | | T = Liga de ao com tratamento trmico | | | |___ Classe de ajuste: | H = sem folga | N = com folga | |___ Tipo de Cabea: ACT 509 = Tolerncia mnima AN-509 da cabea escareada ALPP = Cabea universal ALPB = Cabea chata ALP509 = Padro AN-509 cabea escareada ALP426 = Padro AN-426 cabea escareada

TIPO CURTO (STUMP)

E 8 8 ALSF | | | | | | | |___ Comprimento em 16 avos da | | | polegada | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da polegada | | | |___ Material de pino: | E = Liga de alumnio 75S-T6 | T = Liga de ao com tratamento trmico | |___ Tipo de cabea: ASCT 509 = Tolerncia mnima AN-509 cabea escareada ALSF = Tipo cabea chata ALS 509 = Padro AN-509 cabea escareada ALS 426 = Padro AN-426 cabea escareada

Figura 6-4 Sistema de numerao dos parafusos de reteno (Lockbolts).

1/4 PEGA N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Dimetro
EXPESSURA Min Max .031 .094 .094 .156 .156 .219 .219 .281 .281 .344 .344 .406 .406 .469 .469 .531 .531 .594 .594 .656 .656 .718 .718 .781 .781 .843 .843 .906 .906 .968 .968 1.031 1.031 1.094 1.094 1.156 1.156 1.219 1.219 1.281 1.281 1.343 1.343 1.406 1.406 1.469 1.469 1.531 1.531 1.594

TIPO CEGO (BLIND)

8 4 BL | | | | | |___ Comprimento em 16 avos da polegada | | + 1/32" | | | | | |___ Dimetro em 32 avos da polegada | | | |___ BLIND LOCKBOLT

COLAR DO PARAFUSO DE RETENO

C 8 BL | | | | | |___ Dimetro do pino em 32 avos da polegada | | | | | |___ * Material: | C = Liga de alumnio 24ST (verde) | F = Liga de alumnio 61ST (no colorido) | R = Ao macio (com banho de cdmio) | | |____ LOCKBOLT COLLAR

5/16 Dimetro PEGA EXPESSURA N Min Max 2 .094 .156 3 .156 .219 4 .219 .281 5 .281 .344 6 .344 .406 7 .406 .469 8 .469 .531 9 .531 .594 10 .594 .656 11 .656 .718 12 .718 .781 13 .781 .843 14 .843 .906 15 .906 .968 16 .968 1.031 17 1.031 1.094 18 1.094 1.156 19 1.156 1.219 20 1.219 1.281 21 1.281 1.343 22 1.343 1.406 23 1.406 1.469 24 1.460 1.531

* - Use em liga de alumnio 25 ST, somente parafusos de reteno de liga com tratamento trmico. Use em liga de alumnio 61 ST, somente parafusos de reteno de liga de alumnio75 ST.
-

Figura 6-5 Limites da pega (GRIP) dos parafusos de reteno tipo cego (Blind). ESPESSURA DO MATERIAL O tamanho do parafuso requerido para um determinado trabalho deve ser de acordo com a espessura do material, medida com uma rgua em gancho, atravs do orifcio onde ele ser colocado. Aps a medio podero ser determinados os limites da pega (espessura do

- Uso ao macio com parafusos de reteno de ao com tratamento trmico somente para aplicaes em alta temperatura.

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material a ser unido), atravs das tabelas fornecidas pelos fabricantes dos rebites. Exemplos das tabelas de limites da pega (grip range) so apresentados nas Figuras 6-3 e 6-5. Quando instalado, o colar do parafuso de reteno dever ser estampado em toda a extenso do colar. A tolerncia da parte do pino a ser quebrada com relao parte superior do colar deve estar dentro das seguintes dimenses: Dimetro do pino 3/16 1/4 5/16 3/8 Tolerncia antes .079 .079 .079 .079 a a a a aps .032 .050 .050 .060

Porcas comuns - o mais comum tipo de porca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de cizalhamento, a sextavada lisa, a hexagonal leve e a lisa leve (ver Figura 6-6).

Figura 6-6 Porcas comuns de aeronaves. A porca castelo AN310, usada com os parafusos: AN de cabea hexagonal, com furo para contrapino; Clevis de olhal, de cabea com furo para freno, ou prisioneiros. Ela razoavelmente robusta e pode resistir a grandes cargas tensionais. Ranhuras (chamadas de castelo), na porca, so destinadas a acomodar um contrapino ou arame de freno para segurana. A castelada de cisalhamento, AN 320, designada para o uso com dispositivos (tais como parafusos Clevis com furo e pinos cnicos com rosca), os quais so, normalmente, sujeitos somente a esforos de cisalhamento. Do mesmo modo que a porca castelo, ela castelada para frenagem. Note, entretanto, que a porca no to profunda ou to forte quanto a castelo; tambm que as ranhuras no so to fundas quanto aquelas da porca castelo. A porca sextavada lisa, AN315 e AN335 (rosca fina e rosca grossa), de construo robusta. Ela adequada para suportar grandes cargas tensionais. Entretanto, ela requer um dispositivo auxiliar de travamento como uma contraporca ou arruela freno, e o seu uso em estruturas de aeronaves um pouco limitado. A porca sextavada leve, AN340 e AN345 (rosca fina e rosca grossa), uma porca mais fina do que a plana hexagonal e deve ser frenada por um dispositivo auxiliar. Ela usada em situaes diversas em que haja pouca exigncia de tenso.

Quando for necessrio remover um parafuso de reteno, corte o colar com uma pequena talhadeira bem afiada, evitando danificar ou deformar o orifcio. aconselhvel o uso de uma barra de encontro no lado oposto ao que est sendo cortado. O pino poder ento ser retirado com um puno. PORCAS DE AERONAVES As porcas usadas em aviao so feitas em diversos formatos e tamanhos. So fabricadas com ao carbono banhado em cdmio, ao inoxidvel, ou liga de alumnio 2024T anodizado; e pode ser obtida com rosca esquerda ou direita. No existem marcas de identificao ou letras nas porcas, elas podem ser identificadas pelas caractersticas metlicas, brilho ou cor de alumnio, bronze ou o encaixe, quando a porca for do tipo autofreno. Elas podem, alm disso, ser identificadas pela sua construo. As porcas usadas em aviao podem ser divididas em dois grupos gerais: comuns e autofreno. Comuns so aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo como contrapino, arame de freno ou contra-porcas. Porcas autofreno so as que contm caractersticas de frenagem como parte integral.

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A porca plana leve AN316, usada como um dispositivo de frenagem (contra-porca), para as porcas planas, parafusos de reteno terminais com rosca e outros dispositivos. A porca borboleta AN350 aplicada onde a desejada firmeza pode ser obtida com os dedos, e em conjuntos, que so freqentemente removidos. Porcas autofreno Conforme seu nome indica, as porcas autofreno no necessitam de meios auxiliares de frenagem, por j terem como caracterstica de construo dispositivos de frenagem, como parte integral. Muitos tipos de porcas autofreno tm sido fabricados e o seu uso est amplamente difundido. Suas aplicaes mais comuns so: (1) Fixao de mancais antifrico e polias de controles; (2) Fixao de acessrios, porcas fixas ao redor de janelas de inspeo e em aberturas para instalao de pequenos tanques; e (3) Fixao das tampas das caixas de balancins e dos tubos de escapamento dos gases. Porcas autofreno so aceitveis para utilizao em aeronaves, dependendo das restries do fabricante. As porcas autofreno so usadas em aeronaves para proporcionar ligaes firmes, que no se soltem, quando sob severa vibrao. No usar porcas autofreno em juntas, quando fixando parafusos, ou porcas sujeitos a rotao. Elas podem ser usadas com mancais antifrico e polias de controles, desde que a pista interna do rolamento esteja fixada estrutura de suporte pela porca e o parafuso. As porcas, quando fixadas estrutura devem ser presas de maneira positiva, para eliminarem rotao ou desalinhamento, quando apertando os parafusos. Os dois tipos de porcas autofreno, de uso mais comum, so as do tipo de metal e a do tipo de freno de fibra. Com a inteno de facilitar o entendimento, somente trs tpicas espcies de porcas autofreno sero consideradas neste manual: a porca do tipo boot e a porca de ao inoxidvel, representando o tipo totalmente de metal; e a

porca de freno elstico, representando as do tipo de freno de fibra. Porca autofreno boot uma porca construda de uma s pea, inteiramente metlica, destinada a manter a fixao mesmo sob severa vibrao. Note, na Figura 6-7, que ela tem duas sees e essencialmente como duas porcas em uma; a porca freno e a porca suportadora de carga. As duas sees so conectadas com uma mola, a qual faz parte integrante da porca. A mola mantm as sees de frenagem e de suporte de carga a uma certa distncia, de modo que os dois setores de fios de rosca fiquem defazados; ou seja, to espaado, que um parafuso sendo atarrachado atravs da seo de suporte de carga deve empurrar a seo de frenagem, de encontro a fora da mola, para engrazar propriamente na rosca da seo de frenagem. Dessa forma, a mola, atravs da metade da seo de frenagem, exerce uma constante fora, apertando a porca. Nesta porca, a seo de suporte de carga tem uma rosca; com a resistncia de uma porca padro das mesmas dimenses; enquanto a seo de frenagem exerce presso contra a rosca do parafuso, travando a porca com firmeza em sua posio. Somente com a aplicao de uma ferramenta a porca soltar o parafuso. A porca pode ser removida e reutilizada sem perder sua eficincia. As porcas autofreno tipo boot so fabricadas com trs diferentes estilos de molas e em vrios formatos e tamanhos. O tipo borboleta, o mais comum, varia do tamanho n 6 at 1/4", o rol-top, de 1/4" at 9/16"; e o tipo bellows, do tamanho n 8 at 3/8". As porcas, tipo borboleta, so fabricadas com ligas de alumnio anodizado, ao carbono banhado em cdmio ou, de ao inoxidvel. As porcas, tipo rol-top so de ao com banhada em cdmio, e as do tipo belos so feitas somente de liga de alumnio.

Figura 6-7 Porcas autofreno.

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Porcas autofreno de ao inoxidvel So porcas que podem ser colocadas ou retiradas, girando-as com os dedos, porque sua ao de frenagem s efetiva quando a porca estiver apertada, contra uma superfcie slida. A porca consiste de duas partes; o corpo, com um ressalto chanfrado para frenagem com chaveta e uma pea com rosca; um ressalto de frenagem, e uma ranhura de encaixe para a chaveta. A porca pode ser girada facilmente no parafuso, porque a rosca da pea interna da mesma medida. No entanto, quando a porca encosta na superfcie slida e apertada, o ressalto de frenagem da pea interna puxado para baixo, e forado, de encontro ao ressalto do corpo da porca. Esta ao comprime a pea com rosca e causa o aperto do parafuso. A porca em corte vista na fig. 6-8, mostrando como a chaveta do corpo da porca encaixa na ranhura da pea interna, no caso da porca ser girada, a pea interna gira com ela. Isso permite que a ranhura diminua e a pea interna seja comprimida quando a porca estiver apertada.

Figura 6-9 Porcas Elastic Stop. A Figura 6-9 mostra que o colar de fibra no tem fios de rosca, e que o seu dimetro interno menor do que o maior dimetro da parte roscada, ou o dimetro externo de um parafuso correspondente porca. Quando a porca atarrachada ao parafuso, ela atua como uma porca comum, at que o parafuso atinja o colar de fibra. Quando o parafuso atarraxado no colar de fibra, a frico (ou arrasto), empurra o colar para fora da porca, criando uma presso para dentro da parte suportadora de carga e, automaticamente forando a parte suportadora de carga da porca a entrar em um contato positivo com a rosca do parafuso. Aps o parafuso ter sido forado por toda espessura do colar de fibra, a presso para baixo permanecer constante, mantendo a porca seguramente frenada em sua posio, mesmo sob severa vibrao. Quase todas as porcas elastic stop so de ao ou liga de alumnio. Esse tipo de porca encontrado em qualquer tipo de metal. As porcas elastic stop de liga de alumnio so fornecidas com um acabamento anodizado e as de ao, com banho de cdmio. Normalmente, as porcas elastic stop podem ser usadas muitas vezes, em completa segurana, sem perderem sua eficincia de frenagem. Quando reutilizar uma porca elastic stop, certifique-se de que a fibra no perdeu sua capacidade de frenagem, nem se tornou quebradia. Se uma porca desse tipo puder ser girada, at o fim com os dedos, deve ser substituda.

Figura 6-8 Porcas autofreno de ao inoxidvel. Porca elastic stop uma porca padro, com a altura aumentada, para acomodar um colar de fibra para frenagem. Este colar de fibra bastante duro e resistente, no sendo afetado quando imerso em gua quente ou fria, ou em solventes comuns como ter, tetracloreto de carbono, leos ou gasolina. O colar no causa danos rosca ou camada protetora do parafuso.

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Depois que a porca tiver sido apertada, assegure-se de que a ponta do parafuso ou prisioneiro ultrapassou completamente a parte superior da porca no mnimo 1/32". Parafusos com o dimetro de 1/16", ou mais, com orifcio para contrapino, podem ser usados com porcas autofreno, mas somente se estiverem livres de limalhas ou arestas nas margens dos furos. Parafusos com fios de rosca danificados ou ponta spera no so aceitveis. No se deve abrir rosca na fibra da porca autofreno. A ao de frenagem da porca elastic stop, o resultado do prprio parafuso ter aberto a rosca no colar de fibra. No instale a porca elastic stop em locais em que a temperatura ultrapasse 110 C (250F), porque a ao de frenagem da fibra perde a eficincia a partir desse ponto. Porcas autofreno podem ser usadas em motores de aeronaves e acessrios, quando o seu uso for especificado pelo fabricante do motor. Porcas autofreno so fabricadas em diferentes formas e materiais, para serem rebitadas ou soldadas, na estrutura ou outras partes. Certas aplicaes requerem a instalao das porcas autofreno, em canais ou trilhos que permitem a fixao de vrias porcas com apenas um pequeno nmero de rebites (ver Figura 6-10). Nesses canais ou trilhos, as porcas so colocadas em intervalos regulares e, podem ser fixas ou removveis. As do tipo removveis so flutuantes, resolvendo o problema de deslindamento, entre as peas que esto sendo unidas, e podem ser removidas ou instaladas nos trilhos, tornando possvel a substituio de porcas danificadas. Porcas do tipo clinck e spline, que dependem de frico para sua fixao, no so aceitveis para o uso em estruturas de aeronaves. Porcas de chapa Do mesmo modo que as porcas rpidas, as porcas de chapa so usadas com parafusos de rosca soberba, em locais que no sejam estruturais. Elas so encontradas em vrias utilizaes, suportando braadeiras de tubulaes e condutes, equipamento eltrico, portas de acesso; e so encontradas em vrios tipos. Elas so fabricadas em ao de mola e so arqueadas antes do endurecimento. Esse arqueamento da mola, funciona como trava, impedindo a perda do aperto do parafuso. Essas porcas, somente devem ser

usadas, quando tiverem sido instaladas durante a fabricao da aeronave.

Figura 6-10 Porcas autofreno em trilhos. Porcas com encaixe interno e externo So encontrados dois tipos comerciais de porcas de alta resistncia, com encaixe interno ou externo para ferramentas; elas so porcas do tipo elastic stop e do tipo umbrako. Ambas so do tipo autofreno, com tratamento trmico, e capazes de oferecer uma alta resistncia carga de tenso do parafuso. Identificao e cdigos As porcas so designadas por nmeros de parte (PN). Os mais comuns e seus respectivos nmeros de parte so: Lisa, AN 315 e AN 335; Castelo, AN 310; Castelada fina, AN 320; Hexagonal fina, AN 430. Os tipos patenteados de porcas autofreno tm como nmero de parte (PN) de MS 20363 at MS 20367. As porcas boots, a flexloc, a autofreno de fibra e a elastic stop pertencem a este grupo. A porca tipo borboleta tem como nmero de parte AN 350. Letras e nmeros aps o nmero de parte indicam itens como material, tamanho, fios de rosca por polegada; e se a rosca esquerda ou direita. A letra "B" aps o nmero de parte indica que o material da porca o lato; um "D" indica liga de alumnio 2017-T; "DD" indica liga de alumnio 2024-T; um "C" indica ao inoxidvel; e, um trao, no lugar da letra, indica ao carbono banhado a cdmio. O algarismo (ou dois algarismos), aps o trao, ou, aps o cdigo de nmeros e letras da porca, indica o tamanho do corpo e o nmero de

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fios de rosca por polegada do parafuso para aquela porca. Um trao seguido de um 3, por exemplo, indica que a porca fixar um parafuso AN3 (1032); um trao e o nmero 4 quer dizer que fixar um parafuso AN4 (1/4-28); um trao e o nmero 5, um parafuso AN5 (5/16-24); e assim sucessivamente. O nmero de cdigo para as porcas autofreno formado por trs ou quatro dgitos. Os ltimos dois dgitos referem-se ao nmero de fios de rosca por polegada e, o dgito ou dgitos anteriores indicam o tamanho da porca em 16 avos da polegada. Outras porcas comuns e seus nmeros de cdigo, so: Cdigo AN310D5R: AN310 = porca castelo para aeronaves. D = liga de alumnio 2024-T. 5 = dimetro de 5/16". R = rosca direita (usualmente 24 fios por polegada). Cdigo AN320-10: AN320 = porca castelada leve, de ao carbono com banho de cdmio. 10 = dimetro 5/8", 18 fios de rosca por polegada (esta porca usualmente de rosca direita). Cdigo AN350 B1032: AN350 = porca borboleta para aeronaves. B = lato 10 = parafuso nmero 10. 32 = nmero de fios de rosca por polegada. ARRUELAS DE AVIAO Arruelas de aviao usadas no reparo de clulas de aeronaves podem ser arruelas planas, freno ou de tipos especiais. Arruelas planas Tanto a AN960 como a AN970 so usadas sob as porcas sextavadas. Elas proporcionam uma superfcie plana de apoio, e atuam como um calo, para obter uma correta distncia para um conjunto porca e parafuso; so usadas

para ajustar a posio do entalhe das porcas casteladas, com o orifcio do parafuso, para o contrapino. Arruelas planas devem ser usadas sob as arruelas freno para evitar danos na superfcie do material. Arruelas de alumnio e de liga de alumnio podem ser usadas, sob as cabeas dos parafusos ou porcas, em estruturas de liga de alumnio ou de magnsio, quando houver a possibilidade de corroso causada por metais diferentes. Quando usadas desta maneira, qualquer corrente eltrica que fluir no conjunto, ser entre a arruela e o parafuso de ao. Contudo, prtica comum usar uma arruela de ao banhada em cdmio, sob a porca, em contato direto com a estrutura, devido a maior resistncia contra a ao de corte da porca ser oferecida pela arruela de ao, do que por uma de liga de alumnio. A arruela de ao AN970 proporciona uma rea maior de apoio do que a AN960 e usada em estruturas de madeira tanto sob a cabea do parafuso como sob a porca para evitar o esmagamento da superfcie. Arruelas freno Tanto a arruela freno AN935 quanto a AN936, so usadas com parafusos de mquina ou parafusos de aviao, onde as porcas autofreno ou castelada no devem ser instaladas. A ao de mola da arruela freno (AN935), proporciona frico suficiente para evitar o afrouxamento da porca, devido a vibrao. A arruela freno AN935 tambm conhecida como arruela de presso (Essas arruelas so mostradas na Figura 6-11). As arruelas freno nunca devem ser usadas nas seguintes condies: A. Com prendedores em estruturas primrias ou secundrias; B. Com prendedores, em qualquer parte da aeronave, onde a falha poder resultar em perigo ou dano pessoal, ou material; C. Quando a falha provocar a abertura de uma juno para o fluxo de ar;

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D. Quando o parafuso estiver sujeito a constantes remoes; E. Quando a arruela estiver exposta ao fluxo de ar; F. Quando a arruela estiver sujeita condies de corroso; G. Quando a arruela estiver de encontro a materiais macios, sem uma arruela plana por baixo para evitar cortes na superfcie. Arruelas freno prova de vibrao So arruelas circulares com uma pequena aba, a qual dobrada de encontro a uma das faces laterais de uma porca ou, da cabea de uma parafuso sextavado, travando na posio. Existem vrios mtodos de segurana com arruelas, como uma aba, que dobrada a 90 introduzida em um pequeno orifcio na face da unidade, ou uma aba interna, que fixar um parafuso com uma ranhura prpria para o freno. As arruelas freno com aba podem suportar maiores temperaturas do que outros mtodos de segurana, e podem ser usadas, sob condies de severa vibrao, sem perder a segurana. Elas devero ser usadas somente uma vez, porque as abas tendem a quebrar-se quando dobradas uma segunda vez. Arruelas especiais As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat), so arruelas especiais, usadas quando um parafuso precisa ser instalado em ngulo com a superfcie ou quando for necessrio um perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfcie. Essas arruelas so usadas em conjunto e so mostradas na Figura 6-11. As arruelas NAS 143 e MS 20002 so usadas com parafusos das sries NAS 144 at NAS 158 (parafusos com encaixe interno para ferramentas). Estas arruelas tanto podem ser planas, para serem usadas sob a porca, como escareadas (designadas como NAS 143 e MS 20002C) para parafusos com cabea em ngulo (para orifcios escareados).

Figura 6-11 Vrios tipos de arruelas INSTALAO DE PARAFUSOS E PORCAS Parafusos e medidas dos furos Pequenas folgas nos furos para os parafusos, so aceitveis, onde quer que sejam usadas sob tenso, e no estejam sujeitas a inverso de carga. Algumas das aplicaes, nas quais a folga nos furos, permitida. So elas: suportes de polias, caixas de condutes, revestimento e diversos suportes. Os furos para os parafusos devem ser adequados a superfcie envolvida, para proporcionar um total apoio cabea do parafuso e a porca, e no devendo ser maior do que o necessrio, nem ovalizado. Um parafuso em um furo desse tipo no produzir nenhum esforo, at que as partes tenham cedido ou deformado o suficiente para permitir o contato da superfcie do furo ovalizado com o parafuso. Convm lembrar que os parafusos, quando apertados no preenchem os furos como os rebites. Em casos de furos maiores do que o necessrio, ou ovalizados em peas crticas, obtenha informao nos Manuais do Fabricante, da aeronave ou do motor, antes de alargar o furo ou furar para atingir a medida de um parafuso de maior dimetro. Usualmente, alguns fatores como distncia da borda, folga ou fator de carga, devem ser considerados. Em peas de pouca importncia, os furos ovalizados so alargados para a medida maior, mais prxima.

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Muitos furos, principalmente para os parafusos de fixao de elementos primrios, tm tolerncia mnima. Geralmente, permitido o uso da broca com a medida imediatamente superior ao dimetro do parafuso, exceto onde for usado parafuso AN de cabea hexagonal, em aplicaes em que o furo seja ajustado para aquela medida, e onde parafusos NAS de tolerncia mnima ou Clevis AN so usados. Furos ajustados para parafusos (especificados nos desenhos de reparos como folga mxima de 0,0015" entre o parafuso e o furo), so requeridos em locais onde os parafusos so usados em reparos, ou onde eles so colocados na estrutura original. A fixao de um parafuso em um furo no pode ser definida em termos de dimetros, como eixo e furo; ela definida em termos de frico, entre o parafuso e o furo, quando o parafuso introduzido no lugar. Um ajustamento forte (tight-drive), por exemplo, necessita de pequenas batidas com um martelo de 12 a 14 onas, para introduzir o parafuso. Um parafuso que requeira uma pancada firme e permanea apertado, considerado justo, demais. Um ajustamento leve (light-drive), far com que um parafuso seja introduzido, entretanto, apenas o peso do martelo sobre a cabea do parafuso o suficiente para mov-lo. Prticas de instalao Examine as marcaes das cabeas dos parafusos para determinar o material correto de cada parafuso. de extrema importncia usar parafusos iguais nas substituies, e em todos os casos, recorrer ao Manual de Manuteno e ao Manual de Partes aplicveis. Esteja certo de que as arruelas esto colocadas sob a cabea dos parafusos e porcas. Uma arruela protege, contra danos mecnicos, o material que est sendo aparafusado e evita a corroso dos membros estruturais. Uma arruela de liga de alumnio dever ser usada sob a cabea e a porca de um parafuso de ao, quando fixando peas de liga de alumnio ou de liga de magnsio. Se ocorrer alguma corroso, a arruela ser atacada antes das peas. Arruelas de ao de-

vero ser usadas, quando unindo peas de ao, com parafusos tambm de ao. Sempre que possvel, o parafuso dever ser colocado com a cabea para cima ou para frente. Este posicionamento impede que o parafuso saia da posio no caso da perda da porca. Esteja certo de que o pescoo do parafuso (parte do corpo do parafuso sem fios de rosca) tem o comprimento correto. Geralmente, o pescoo do parafuso deve ser igual a espessura do material que est sendo aparafusado. Porm, parafusos de pescoo, ligeiramente maior, podem ser usados, se forem colocadas arruelas sob a porca e sob a cabea do parafuso. No caso de arruelas planas, adicione calos (shimes) sob as arruelas. Frenagem de parafusos e porcas muito importante que todos os parafusos e porcas, exceto as do tipo autofreno, sejam frenadas aps a instalao. Mtodos de frenagem sero apresentados em captulos posteriores. TORQUE E TORQUMETROS Quando a velocidade de uma aeronave aumenta, cada membro estrutural torna-se cada vez mais sujeito tenso. Por este motivo extremamente importante que cada parte suporte, nem mais nem menos do que a carga, para a qual foi designada. Com a finalidade de distribuir a carga, com toda segurana atravs de uma estrutura, necessrio que o torque adequado seja aplicado em todas as porcas, parafusos e prisioneiros. Usando o torque apropriado permitir que a estrutura desenvolva a resistncia designada e reduzir a possibilidade de falha devido fadiga. Torqumetros Os trs torqumetros mais utilizados so: barra flexvel, estrutura rgida e estrutura de catraca (Figura 6-12). Quando usando o torqumetro de barra flexvel ou o de estrutura rgida, o valor do torque lido visualmente no mostrador ou escala montada no punho do torqumetro.

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Para usar o do tipo catraca, solte a trava e ajuste na escala tipo micrmetro do punho, a tenso desejada; e recoloque a trava. Instale a soquete ou o adaptador adequado no local prprio do torqumetro. Coloque o conjunto sobre a porca ou parafuso e puxe o punho, no sentido dos ponteiros do relgio, com um movimento suave, porm, firme. Um movimento rpido ou aos trancos resultar numa indicao incorreta. Quando o torque aplicado atinge o valor solicitado na regulagem, o punho automaticamente libera a trava, percorrendo livre em uma pequena distncia. A liberao da trava facilmente sentida, no deixando dvidas de que a aplicao do torque foi completada. Para assegurar-se de que a correta quantidade de torque aplicada nos parafusos e porcas, todas os torqumetros devem ser testados, pelo menos uma vez por ms, ou mais vezes se necessrio. Nota : No aconselhvel o uso de extenso em um torqumetro do tipo barra flexvel. Nos outros tipos de torqumetros, somente a extenso no causar efeito na leitura da indicao do torque. O uso de uma extenso em qualquer tipo de torqumetro, deve ser feito de acordo com a frmula da Figura 6-12. Quando aplicando a frmula, a fora deve ser aplicada do punho do torqumetro no ponto do qual a medida foi tomada. Se isto no for feito, o torque obtido estar errado. Tabelas de torque A tabela padro de torque dever ser usada como um guia, no aperto de porcas, para-

fusos e prisioneiros, sempre que os valores dos torques no estejam especificados nos procedimentos de manuteno. As seguintes regras so aplicveis para o uso correto da tabela de torque da Figura 6-13: A. Para obter os valores em libra/p, divida as libras/polegadas por 12. B. No lubrifique as porcas ou os parafusos, exceto para as partes de ao resistentes corroso, ou, quando houver instruo especfica para este procedimento. C. Sempre aperte girando a porca em primeiro lugar, se possvel. Quando a questo de espao no permitir, aperte pela cabea do parafuso, at uma medida prxima do valor de torque indicado. No exceder o valor mximo de torque permitido. D. O valor mximo de torque dever ser usado somente quando os materiais e superfcies a serem unidos forem suficientes em espessura, rea e capacidade, que resistam quebra, toro ou outros danos. E. Para porcas de ao resistentes corroso, use os valores de torque para as porcas do tipo cisalhamento. F. O uso de algum tipo de extenso em um torqumetro, modifica a leitura do mostrador, requerida para obter o valor corrigido na tabela padro. Quando usando uma extenso, a leitura do torque deve ser computada usando a frmula apropriada, contida no Manual, que acompanha o torqumetro.

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Figura 6-12 Torqumetros comuns. Alinhamento do furo para contrapino Quando apertando porcas casteladas em parafusos, o furo para contrapino pode estar desalinhado com a ranhura da porca ao atingir o valor de torque recomendado. Exceto em casos de partes do motor altamente fatigadas, a porca pode ser superapertada para permitir o alinhamento da prxima ranhura com o furo do contrapino. As cargas de torque especificadas podem ser usadas para todas as porcas de ao com banho de cdmio, no lubrificadas, de rosca fina ou rosca grossa, as quais possurem aproximadamente o mesmo nmero de fios de rosca e iguais reas de contato. Estes valores no se aplicam quando forem especificadas medidas

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especiais de torque no manual de manuteno. Se a cabea do parafuso tiver que ser girada em vez da porca, os valores de torque podem ser aumentados em uma quantidade igual a frico do parafuso, fazendo esta medio anteriormente com o torqumetro. OUTROS TIPOS DE PARAFUSOS DE AVIAO (SCREWS) Estes parafusos so os prendedores rosqueados mais usados nas aeronaves. Eles diferem dos parafusos j estudados (BOLTS) por serem fabricados de materiais menos resistentes. Eles podem ser instalados com uma rosca com folga e o formato da cabea permite o encaixe de chaves de fenda ou de boca. Alguns destes parafusos tm claramente definida a parte do corpo sem rosca, enquanto outros, possuem fios de rosca em todo o seu comprimento. Diversos tipos destes parafusos para uso em estruturas diferem dos parafusos padro somente no estilo da cabea. O material de que so fabricados o mesmo e possuem o pescoo (parte sem rosca) bem definido. O AN 525 com arruela fixa na cabea e a srie NAS 220 at o NAS 227 so desses parafusos. Os parafusos mais usados desta classe esto divididos em trs grupos: 1. Parafusos para estruturas - os quais tm a mesma resistncia e medidas iguais as dos parafusos comuns (BOLTS); 2. Parafusos de mquina - a maioria dos parafusos utilizados em reparos gerais; 3. Parafusos de rosca soberba - aqueles utilizados para fixar pequenas partes. Um quarto grupo, parafusos de encaixe, no so realmente parafusos, so pinos. Eles so colocados nas peas metlicas com um martelo ou macete e suas cabeas no possuem fendas ou encaixes. Parafusos para estrutura So feitos de liga de ao, termicamente tratados, e podem ser usados como um parafuso padro. Eles pertencem as sries NAS 204 at NAS 235, AN 509 e AN 525. Eles tm um aperto definido e uma resistncia ao cizalhamento semelhante a dos parafusos comuns da mesma medida.

As tolerncias so semelhantes as dos parafusos AN de cabea sextavada e a rosca do tipo filete fino (National Fine). Os parafusos para estruturas tm cabea redonda, chata e escareada. Os parafusos com encaixe na cabea so girados, ou por chaves Phillips, ou Reed and Prince. O parafuso AN 509 (100) de cabea plana, usado em orifcios escareados, quando for necessria uma superfcie plana. O parafuso AN 525 de arruela fixa usado onde as cabeas protuberantes no causam problemas. um parafuso que oferece uma grande rea de contato. Parafusos de mquina So os fornecidos com cabea redonda, escareada e de arruela fixa. Estes parafusos so para uso geral e so fabricados de ao de baixo carbono, lato, ao resistente a corroso e de liga de alumnio. Os parafusos de cabea redonda AN 515 e AN 520, tm a cabea com fenda ou cruz. O AN 515 tem rosca grossa e o AN 520, rosca fina. Os parafusos de mquina escareados, so relacionados como: AN 505 e AN 510 com o ngulo da cabea de 82; e o AN 507 de 100. Os AN 505 e AN 510 so semelhantes quanto ao material e o uso dos de cabea redonda AN 515 e AN 520. Os parafusos de cabea cilndrica AN 500 at AN 503, so de uso geral e utilizados em tampas de mecanismos leves, como por exemplo coberturas de alumnio de caixas de engrenagens. Os parafusos AN 500 e AN 501 so fornecidos em ao de baixo carbono, ao resistente corroso e lato. O AN 500 possue rosca grossa enquanto o AN 501 tem rosca fina. Eles no tm definida a parte do corpo sem rosca (pescoo). Os parafusos acima do n 6 tm um furo na cabea para frenagem. Os parafusos AN 502 e AN 503 de cabea cilndrica so de liga de ao, com tratamento trmico, tm o pescoo curto e so fornecidos com rosca fina e rosca grossa. Estes parafusos so usados onde requerida grande resistncia. Os de rosca grossa so, normalmente, usados como parafusos de fixao de tampas de liga de alumnio e magnsio, fundidos, em virtude da fragilidade do metal.

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Figura 6-13 Tabela de torque padro (lb-pol).

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Parafusos de rosca soberba Os parafusos de mquina, de rosca soberba, so relacionados como: AN 504 (de cabea redonda) e AN 506 (cabea escareada a 82). Estes parafusos so usados para fixar peas removveis; tais como, chapas de inscrio, peas fundidas e partes nas quais o prprio parafuso corta os fios de rosca. Os parafusos AN 530 e AN 531 de rosca soberba, para chapas metlicas, tais como os parafusos Parker-Kalon tipo Z, para chapas metlicas, no tm ponta fina; e so usados em fixaes temporrias de chapas metlicas, a serem rebitadas; e em fixaes permanentes de conjuntos no estruturais. Parafusos de rosca soberba no devem ser usados como substitutos de parafusos padro, porcas ou rebites. Parafusos de encaixe (drive screws) So parafusos AN 535 correspondentes ao Parker-Kalon tipo U. Eles tm a cabea lisa, rosca soberba; e so usados para fixao de chapas de inscrio, em peas fundidas, na vedao de furos de dreno e em estruturas tubulares prova de corroso. No prevista a remoo destes parafusos aps a instalao. Identificao e cdigos O sistema de cdigos usado para identificar estes diferentes tipos de parafuso (screws), semelhante ao usado para os bolts. Os do tipo NAS so parafusos para estruturas. Os nmeros de parte 510, 515, 520, e assim por diante, classificam os parafusos em classes; tais como, cabea redonda, cabea plana, cabea com arruela fixa, e etc. Letras e nmeros indicam o material de sua composio, comprimento e dimetro. Exemplos de cdigos AN e NAS, so dados a seguir: AN501B - 416-7 AN = Padro Air Force - Navy 501 = Cabea cilndrica, rosca fina B = Lato 416 = 4/16" de dimetro 7 = 7/16" de comprimento A letra "D" no lugar de "B", indica que o material de liga de alumnio 2017-T. A letra

"C", indica ao resistente corroso. Uma letra "A", colocada antes do cdigo do material, indica que a cabea do parafuso furada para frenagem. NAS 144DH - 22 NAS = National Aircraft Standard 144 = Tipo de cabea; dimetro e rosca.parafuso de 1/4"-28, com encaixe interno para ferramenta. DH = cabea com furo para frenagem 22 = comprimento em 16 avos da polegada 22/16" = 1 3/8" O nmero bsico, NAS, identifica a parte. As letras em sufixo, e os nmeros separados por traos, identificam os diferentes tamanhos, camada protetora do material, especificaes da furao, etc. Os nmeros, aps os traos e as letras em sufixo, no obedecem a um padro. Algumas vezes necessrio consultar os manuais especficos para a legenda. REPAROS EM ROSCAS INTERNAS Instalao ou remoo de parafusos so tarefas simples, comparadas com a instalao ou remoo de prisioneiros. As cabeas dos parafusos e das porcas so instaladas externamente, enquanto que, os prisioneiros so instalados em roscas internas. As roscas, danificadas em parafusos ou porcas, so facilmente identificadas, e s requerem a substituio da parte danificada. Quando roscas internas se danificam, existem duas alternativas: a substituio da pea e o reparo, ou a substituio da rosca. A recuperao da rosca danificada, normalmente, o recurso mais barato e mais conveniente. Os dois mtodos de reparo so: substituio de buchas e instalao de roscas postias Heli-Coils. Substituio de buchas As buchas so materiais de uso especial (buchas de ao ou lato na cabea dos cilindros para colocao das velas). So materiais resistentes ao desgaste do uso, onde freqente a substituio. A rosca externa , normalmente, de filetes grossos. Quando a bucha instalada, um produto de vedao pode ou no ser usado, para evitar perdas. Muitas buchas tm rosca esquerda na parte externa e rosca direita na interna. Com

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esta providncia, a remoo do parafuso ou prisioneiro (com rosca direita), tende a apertar o embuchamento. Buchas para instalaes comuns, como velas de ignio, podem ser supermedidas, acima de .040 (em incrementos de .005). A instalao original e a substituio em oficinas de reviso geral, so efetuadas com tratamento antagnico de temperatura, isto , a cabea do cilindro aquecida e a bucha congelada. Rosca postia heli-coil

tagens e desmontagens, e/ou, onde uma ao de frenagem de parafuso desejada. Instalao da rosca postia A instalao consiste em uma seqncia de 5 a 6 itens (Figura 6-15), dependendo de como o quinto item for classificado, descarta-se o sexto item. As seguintes instrues do fabricante devero ser seguidas durante a instalao: 1 Determinar quais as roscas que esto danificadas. a) Em novas instalaes da rosca postia, broquear a rosca danificada para a profundidade mnima especificada. b) Com Heli-Coil previamente instalada, usando o extrator no tamanho adequado, colocar a borda da lmina a 90 da borda do conjunto. So dadas pequenas pancadas com o martelo, para assentar a ferramenta; girando para a esquerda, com presso, at remover o conjunto. Os fios de rosca no ficaro danificados se o conjunto for removido corretamente. 3

um arame de ao inoxidvel 18-8, de seo rmbica, enrolado com rigorosa preciso, em forma de mola helicoidal (fig. 6-14).

Figura 6-14 Rosca postia Heli-coil. Aps inserido em um furo rosqueado, devidamente preparado, a rosca postia Helicoil constitui uma rosca fmea calibrada (Unified Coarse ou Unified Fine, classes 2-3B), correspondente ao dimetro nominal da rosca desejada, em perfeita obedincia s dimenses e tolerncias estabelecidas pelo sistema de rosca correspondente (mtrico ou polegada). O conjunto instalado acomoda peas com rosca externa. Cada rosca postia tem um pino de arrasto com um entalhe, para facilitar a remoo do pino, depois que a rosca postia estiver instalada no furo roscado. Elas so usadas como uma bucha. Alm de serem usadas para restaurar roscas danificadas, elas so usadas em projetos originais de msseis, motores de aeronaves e todo o tipo de equipamentos mecnicos e seus acessrios, para proteger e fortalecer o rosqueamento interno de materiais frgeis, metais e plsticos, particularmente, em locais que requerem freqentes mon-

Abridor de rosca - Use o abridor de rosca macho, na medida requerida. O procedimento de abrir rosca o padronizado. O comprimento da parte rosqueada deve ser igual ou maior do que o requerido. Medidor - Os fios de rosca devem ser verificados com um medidor de rosca HeliCoil. Instalao do conjunto Heli-Coil - Usando a ferramenta adequada, instalar o conjunto at uma profundidade que permita que o final superior da espiral fique de 1/4 a 1/2 espira abaixo da superfcie do furo.

6 Remoo do pino de arrasto - Selecione a ferramenta prpria para a quabra do pino de arrasto. Os pinos devem ser removidos em todos os furos passantes. Nos furos cegos os pinos de arrasto podem ser removidos quando necessrio se o furo tiver profundidade bastante por baixo do pino do conjunto instalado.

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Estas instrues no so consideradas como especficas para instalao de roscas postias do tipo Heli-Coil. Para instalar um conjunto de roscas postias, devem ser seguidas as instrues fornecidas pelo fabricante. As roscas postias Heli-Coil so fornecidas com os seguintes tipos de roscas: grossa, fina, mtrica, de vela de ignio e National Taper Pipe.

s dever ser efetuado quando absolutamente necessrio. O fabricante da aeronave, do motor ou dos componentes, dever ser consultado antes que o reparo dos orifcios danificados seja efetuado com as luvas acres. Identificao As luvas so identificadas por um cdigo padronizado de nmeros (Figura 6-16A), que representam o tipo, o formato, o cdigo do material, o dimetro do corpo, a letra cdigo do acabamento e o aperto da espiga da luva. O tipo e o material da luva so representados pelo nmero bsico do cdigo. O primeiro nmero, aps o trao, representa o dimetro da luva para o prendedor a ser instalado (parafuso, rebite etc), e o nmero aps o segundo trao representa o comprimento da luva. O comprimento da luva determinado na instalao, e o excesso cortado. Uma luva JK5512A-O5N-10 tem a cabea com perfil baixo, ngulo de 100, e o material de liga de alumnio. O dimetro para um parafuso ou rebite de 5/32", a superfcie no tem acabamento e o seu comprimento de 5/8". Preparao do furo Veja na Figura 6-16B o nmero da broca para o furo padro ou para a aproximao. Aps feito, inspecione o furo, a para assegurarse de que toda a corroso foi removida, antes da instalao da luva. O furo deve estar tambm com o contorno perfeito e sem rebarbas. O escareado deve ser aumentado para receber a parte chanfrada da luva de modo que ela fique no mesmo plano da superfcie. Instalao Depois que o tipo correto e o dimetro da luva forem selecionados, use a ferramenta 6501, para cortar o excesso da luva no final da instalao. A luva pode ser instalada no furo, com ou sem, selante. Quando instalado com selante, use o MIL-S-8802A1/2. Reinstale o prendedor (parafuso, rebite etc), na medida original, e aplique o torque previsto.

Figura 6-15 Instalao da rosca postia. REPARO COM LUVAS ACRES Luvas prendedoras acres so elementos tubulares, de parede fina, com a cabea em ngulo para furos escareados. As luvas so instaladas em furos destinados a parafusos padro e rebites. O furo existente deve ser supermedido em 1/16" para a instalao da luva. As luvas so fabricadas em incrementos de polegada. Ao longo do seu comprimento, ranhuras proporcionam locais para a quebra ou o corte do excesso do comprimento, para a medida exata. As ranhuras proporcionam tambm um espao para manter o adesivo ou selante quando colando a luva no furo. Vantagens e limitaes As luvas so usadas em orifcios que possam ser supermedidos em 1/64", para remoo de corroso ou outros danos. O orifcio supermedido, com a luva instalada, permite o uso de um prendedor de dimetro original, no orifcio j reparado. As luvas podem ser usadas em reas de alta corroso galvnica, desde que esta corroso esteja em uma parte que possa ser prontamente removida. O alargamento do furo reduz a espessura da seo em corte do local e

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Figura 6-16A Identificao das luvas ACRES.

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Figura 6-16B Identificao das luvas ACRES. Remoo da luva As luvas sem selante podem ser removidas, usando-se um pino com a medida externa da luva, ou ento deformando a luva e removendo-a com uma ferramenta pontiaguda. As luvas com selante podem ser removidas por este mtodo, porm, muito cuidado deve ser tomado para no danificar estrutura do furo. Se este mtodo no puder ser utilizado, broqueie a luva com uma broca, com 0.004 a 0.008 menos do que a broca que abriu o furo para instalar a luva. A poro remanescente da luva pode ser removida usando uma ferramenta pontiaguda e aplicando um solvente para a remoo do selante. PRENDEDORES DE ABERTURA RPIDA So prendedores usados para fixar janelas de inspeo, portas e outros painis removveis da aeronave. So conhecidos tambm pelos termos: rpida ao, trava rpida e prendedores
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para painis trabalhantes. A mais desejvel aplicao para estes prendedores permitir a rpida remoo de painis de acesso, para inspeo e servios. Estes prendedores so fabricados e supridos por vrios fabricantes e sob vrias marcas registradas. Os mais comuns so: Dzus, Camloc e Airloc. Prendedores Dzus Consiste em um pino prisioneiro, um ilhs e um receptculo. A Figura 6-17 ilustra as diversas partes que compem a instalao de um Dzu. O ilhs feito de alumnio ou liga de alumnio. Ele atua como um dispositivo de fixao do pino prisioneiro. Os ilhoses podem ser fabricados de tubulaes de alumnio 1100, se no forem encontrados atravs do fornecimento normal. A mola feita de ao, com banho de cdmio para evitar corroso, e fornece a fora que trava ou prende o pino no lugar, quando os dois conjuntos so unidos.

painis trabalhantes que suportam cargas estruturais. O prendedor Camloc usado para prender coberturas e carenagens da aeronave. Ele consiste de trs partes: um conjunto prisioneiro, um ilhs e um receptculo. Dois tipos de receptculos so fornecidos: o rgido e o flutuante. A Figura 6-19 mostra o prendedor Camloc. O prisioneiro e o ilhs so instalados na parte removvel, enquanto o receptculo rebitado na estrutura da aeronave. O conjunto prisioneiro e o ilhs so instalados em orifcios planos, mameados, escareados ou rebaixados, dependendo da localizao e da espessura do material envolvido. Figura 6-17 Prendedores Dzus. Os pinos prisioneiros so fabricados de ao e banhados com cdmio. So fornecidos com trs tipos de cabeas: borboleta, plana ou oval. O dimetro do corpo, o comprimento e o tipo de cabea podem ser identificados ou determinados pelas marcas na cabea do pino prisioneiro (Figura 6-18). O dimetro sempre medido em 16 avos de polegada. O comprimento do prisioneiro medido em centsimos de polegada, que a distncia da cabea at a parte inferior do orifcio para a mola. Um quarto de volta do prisioneiro (no sentido dos ponteiros do relgio), trava o prendedor. O prendedor somente pode ser destravado girando-se o pino prisioneiro no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Os Dzus so, travados ou destravados, com uma chave de fenda comum ou uma chave especial para Dzus. Figura 6-19 Prendedor Camloc. Um quarto de volta (no sentido dos ponteiros do relgio) do prisioneiro, trava o prendedor, e ele somente ser destravado quando girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Prendedores Airloc Figura 6-18 Identificao de Dzus. Prendedores Camloc So feitos em uma variedade de estilos e formatos. Os mais utilizados so os das sries 2600, 2700, 40S51 e 4002, na linha regular, e os prendedores de painis trabalhantes na linha de trabalho pesado. Estes ltimos so usados em
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Os prendedores Airloc mostrados na Figura 6-20 consistem de trs partes: um prisioneiro, um pino e um receptculo. O prisioneiro feito de ao cimentado para evitar o desgaste excessivo. O orifcio do prisioneiro ajustado para fixar o pino sob presso. A espessura total do material que ser fixado com o Airloc deve ser conhecida antes de

selecionar o comprimento do prisioneiro que ser instalado. A espessura do material que cada prisioneiro poder fixar est estampada na cabea do prisioneiro em milsimos de polegada (.040, .070, .190, etc). Os prisioneiros so manufaturados em trs estilos de cabea: lisa, oval e borboleta.

CABOS DE COMANDO Cabos so os meios mais amplamente utilizados para acionamento das superfcies primrias dos controles de vo. Comandos atravs de cabos so tambm utilizados nos controles de motores, sistemas de extenso, em emergncia do trem de pouso, e vrios outros sistemas das aeronaves. Os comandos, por meio de cabos, tm muitas vantagens sobre os outros tipos. Ele forte, de pouco peso, e sua flexibilidade torna fcil sua rota atravs da aeronave. Um cabo de comando tem uma alta eficincia, e pode ser acionado sem folga, tornando-o de muita preciso nos controles. As ligaes com cabos tm tambm algumas desvantagens. A tenso deve ser ajustada freqentemente com o esforo e as variaes de temperatura. Os cabos de controle de aeronaves so fabricados de ao carbono ou ao inoxidvel. Construo de cabos O componente bsico de um cabo o arame. O dimetro do arame determina o dimetro total do cabo. Um nmero de arames so preformados em uma forma helicoidal ou espiral antes, de sua adaptao no cabo, e podem ser desenroladas independentes. As designaes de um cabo so baseadas no nmero de pernas e no nmero de fios em cada perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o 7x19. O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibilidade e usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando de sistemas de indicao. O cabo 7x19 feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente flexvel, e usado nos sistemas primrios de comando, e em outros locais, onde, a ao sobre roldanas freqente. Os cabos de comando de aeronaves variam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8". O dimetro de um cabo medido como mostra a Figura 6-21.

Figura 6-20 Prendedor Airloc. O pino (Figura 6-20), manufaturado de ao cromo-vandio, e com tratamento trmico para proporcionar um mximo de resistncia, utilizao e conservao de fora. Ele nunca dever ser usado uma segunda vez. Tendo sido removido, dever ser substitudo por um novo. Os receptculos para os prendedores airloc so fabricados nos tipos rgidos e flutuantes. Os tamanhos so classificados por nmeros: n 2, n 5 e n 7. Eles so tambm classificados pela distncia entre os furos dos rebites que fixam o receptculo: n 2, 3/4"; n 5, 1" e n 7, 1 3/8". Os receptculos so fabricados em ao de alto ndice de carbono, com tratamento trmico. O encaixe superior, tipo borboleta assegura a ejeo do prisioneiro, quando ele for destravado, e permite ao pino ser mantido na posio travado, entre a borboleta superior, o ressalto e o batente, independente da tenso para a qual o receptculo est subordinado.

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Figura 6-21 Seo em corte de cabo de comando. As designaes de um cabo so baseadas no nmero de pernas e no nmero de fios em cada perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o 7x19. O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibilidade e usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando de sistemas de indicao. O cabo 7x19 feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente flexvel, e usado nos sistemas primrios de comando, e em outros locais, onde, a ao sobre roldanas freqente. Os cabos de comando de aeronaves variam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8". O dimetro de um cabo medido como mostra a Figura 6-21. Terminais de cabos Os cabos podem ser conectados com diversos tipos de terminais, sendo os mais utilizados os do tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado e outros. O terminal rosqueado, o em garfo e o em olhal so usados para conectar o cabo a um esticador, uma articulao ou outra ligao do sistema.

Figura 6-22 Tipos de terminais de cabos de comando. O terminal em esfera usado para ligao de cabos em quadrantes e conexes especiais, quando o espao limitado. A Figura 6-22 ilustra os diferentes tipos de terminais. Os terminais sapatilha "bushing e shackle", podem ser utilizados no lugar de alguns tipos de terminais. Quando as condies de suprimento forem limitadas e a substituio do cabo tenha que ser feita imediatamente.

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Esticadores Um esticador um mecanismo formado por dois terminais roscados, e uma pea intermediria, que, ao ser girada em um sentido, tende a separar os terminais. Em outra direo, tende a junta-los, possibilitando assim, a regulagem da tenso dos cabos de comando ligados aos terminais. Um dos terminais possue rosca esquerda e o outro rosca direita. A pea central possue rosca esquerda de um lado e direita do outro, sendo ambas internas. Quando instalando um esticador, em um sistema de controle, necessrio atarrachar ambos os terminais em igual nmero de voltas na parte central. tambm essencial, que aps a introduo dos terminais, na parte central, fiquem expostos, no mximo, trs fios de rosca em cada terminal (ver Figura 6-23). O tamanho correto e o tipo dos esticadores (longo ou curto), deve ser observado por ocasio de cada instalao de cabo. Deve ser observado o estado dos fios de rosca** e a sua lubrificao. As roscas, esquerda e direita, devem ser verificadas quanto ao sentido correto e o tipo de terminal do cabo correspondente, de acordo com os desenhos; devem ser lubrificadas, segundo as especificaes da fbrica; todo o excesso de lubrificante dever ser removido. Aps a regulagem, o esticador dever ser frenado. Os mtodos de frenagem sero vistos em captulo posterior.

geralmente, feitas em pequenas sees, para evitar vibrao e curvaturas, quando sob carga de compresso. PINOS Os trs principais tipos de pinos usados em estruturas de aeronaves so: pino de cabea chata e contrapino. Os pinos so usados em aplicaes cisalhveis e por segurana. Pinos cnicos tm tido sua aplicao aumentada em construo aeronutica. Pino cnico Liso ou com rosca (AN385 e AN386), so usados em juntas que sofrem carga de cisalhamento, e quando a ausncia de folga essencial. O pino liso furado e usualmente frenado com arame. O com rosca usado com arruela (AN975) e porca (contrapinada) ou porca auto-freno. Pino de cabea chata Normalmente chamado de pino Clevis, o (MS20392) usado em terminais de tirantes e controles secundrios os quais no estejam sujeitos a contnuas operaes. O pino deve ser instalado com a cabea para cima, como preveno, para o caso de perda ou falha do contra-pino, garantindo a permanncia do pino no seu devido lugar. Contra-pino

Figura 6-23 Conjunto tpico de esticador. CONEXES RGIDAS DE CONTROLE So tubos, utilizados como ligao, em vrios tipos de sistemas, operados mecanicamente. Este tipo de ligao elimina o problema de tenso e permite a transferncia, tanto de compresso como de trao, por meio de um simples tubo. Um conjunto de conexo rgida consiste de um tubo de liga de alumnio ou ao, com um terminal ajustvel, e uma contraporca em cada extremidade (Figura 6-24) . As contraporcas fixam os terminais, depois que o conjunto tiver sido ajustado para o seu correto tamanho. As conexes rgidas so,
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O (AN380) contra-pino de ao de baixocarbono e banhado com cdmio usado na frenagem de parafusos, porcas, outros pinos e em vrias aplicaes, quando a segurana se faz necessria. O AN381 um contra-pino de ao resistente corroso, usado em locais onde requerido material no magntico, ou em locais onde a resistncia a corroso necessria. Rollpins um pino colocado sob presso e com as pontas chanfradas, tem a forma tubular e cortado em todo o seu comprimento. O pino e colocada no lugar por meio de ferramentas manuais, sendo comprimido e girado na posio.

Figura 6-24 Conjunto de haste rgida de comando. A presso exercida pelo pino nas paredes do orifcio que o mantm fixo, at sua remoo com um puno de montagem ou com um toca-pino. MTODOS DE SEGURANA So os processos de segurana empregados em toda a aeronave em parafusos, porcas, pinos e outros elementos de fixao, os quais no podem trabalhar frouxos devido a vibrao. necessria uma familiarizao, com os vrios mtodos e meios de frenagem do equipamento na aeronave, com a finalidade de executar a manuteno e inspeo. Existem vrios mtodos de segurana para as partes de uma aeronave. Os mais utilizados so: arame de freno, contra-pinos, arruelasfreno, anis de presso e porcas especiais, como a auto-freno e contra-porca. Algumas dessas porcas e arruelas j foram apresentadas. Frenagem com arame o mais positivo e satisfatrio meio de segurana para bujes, prisioneiros, porcas, cabeas de parafuso e esticadores, os quais no podem ser frenados por outro processo mais prtico. o mtodo de frenar duas ou mais unidades, de tal maneira, que qualquer tendncia de afrouxar uma delas ser anulada pelo aperto do arame de freno. Porcas e parafusos Porcas e parafusos podem ser frenados com arame simples ou duplo torcido. O fio du6-27

plo torcido o mtodo mais utilizado em frenagem com arame. O fio simples de arame pode ser usado em pequenos parafusos, em um espao reduzido, prximos e geometricamente colocados, em partes do sistema eltrico, e em lugares de difcil acesso.

Figura 6-25 Mtodos de frenagem com arame. A Figura 6-25, uma ilustrao dos vrios mtodos, que so, normalmente usados na frenagem com arame de porcas e parafusos. Um estudo cuidadoso da Figura 6-25 mostra que: a. Os exemplos 1, 2 e 5 ilustram o mtodo prprio de frenagem de parafusos, plugues com cabea quadrada, e partes semelhantes, quando frenadas aos pares; b. O exemplo 3, ilustra alguns componentes frenados em srie; c. O exemplo 4, ilustra o mtodo prprio, de frenagem de porcas, castelo e prisioneiros. (Observar que o arame no circunda a porca);

d. Os exemplos 6 e 7, ilustram um tipo simples de componente roscado, frenado carcaa ou outro ponto de fixao. e. O exemplo 8, ilustra vrios componentes em espao reduzido, geometricamente colocados, e usando um simples fio de arame na frenagem. Quando frenando juntos parafusos de cabea furada, ou partes semelhantes, eles estaro mais convenientemente seguros se forem frenados em sries, do que individualmente. O nmero de porcas ou parafusos que podem ser frenados juntos depende da aplicao. Quando frenando parafusos muito afastados com fios duplos torcidos, um grupo de trs dever ser o mximo em uma srie. Quando frenando parafusos, prximos um do outro, o nmero que couber em 24 polegadas de extenso de arame, o mximo de cada srie. O arame dever ser colocado de modo que a tendncia de afrouxar um parafuso encontre resistncia no arame que est forando na direo de aperto. As partes a serem frenadas devero ser apertadas, at o valor de torque previsto, e os furos alinhados antes da operao de frenagem. Nunca apertar, alm do torque previsto, ou afrouxar uma porca j torqueada para linhar os furos para a frenagem. Bujes de leo, torneira dreno e vlvulas Estas unidades so frenadas como mostra a Figura 6-26. No caso do bujo de leo, o arame de freno est preso cabea de um parafuso prximo. Este sistema aplica-se a qualquer outra unidade, a qual tenha que ser frenada individualmente. Ordinariamente, pontos de frenagem, so convenientemente localizados prximos a estas partes individuais. Quando no houver esta facilidade, a frenagem deve ser feita em alguma adjacente parte do conjunto. Figura 6-27 Frenagem de plugues conectores. Esticadores Aps um esticador ter sido adequadamente ajustado, ele dever ser frenado. Existem vrios mtodos de frenagem de esticadores, porm, somente dois deles sero aqui apresentados (Figura 6-28 A e B). O clip de travamento o mais recente; o mais antigo o que requer arame de freno, obedecendo a uma seqncia no enrolamento.

Figura 6-26 Frenagem com arame de bujes, drenos e vlvulas. Conectores eltricos Sob condies de severa vibrao, a porca de um conector pode vibrar se estiver solta e com suficiente vibrao; o conector poder soltar-se. Quando isto ocorre, o circuito alimentado pelos fios ficar interrompido. A proteo indicada, para evitar esta ocorrncia, a frenagem com arame, como mostra a Figura 6-27. A frenagem deve ser a mais curta possvel e a tenso do arame dever atuar no sentido do aperto de porca no plugue.

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Figura 6-28 Frenagem de esticadores;(A) Mtodo clip de travamento; (B) Mtodo frenagem com arame. Mtodo de enrolamento duplo de arame Dos mtodos de frenagem de esticadores, o enrolamento duplo o preferido, embora o mtodo de enrolamento simples seja satisfatrio. O mtodo de enrolamento duplo mostrado na Figura 6-28B. Usando dois pedaos separados do arame, indicado na tabela da Figura 6-29, passe uma das pontas, de um dos pedaos, pelo orifcio central do esticador, dobrando o arame; e levando as pontas em direes opostas. O procedimento com o outro pedao de arame deve ser repetido. Em cada extremidade do esticador, os arames so passados em sentidos opostos, pelo orifcio do terminal (olhal, garfo, etc), dando em cada terminal quatro voltas com cada ponta dos arames, cortando o excedente. O mesmo procedimento dever ser aplicado em cada extremidade do esticador. Quando o terminal for do tipo roscado, sem olhal e sem uma passagem mais ampla para as duas pontas do arame, passe apenas uma delas, e aps cruzar sobre a outra ponta livre, faa o enrolamento no terminal com cada uma das pontas do arame.

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Medida do cabo Tipo do Dimetro do Material em polegedas enrolamento arame de freno (recozido) 1/16 Simples 020 Ao inoxidvel 3/32 Simples 040 Cobre, Lato 1 1/8 Simples 040 Ao inoxidvel 1/8 Duplo 040 Cobre, Lato 1 1/8 Simples 057 Min. Cobre, Lato 1 5/32 Simples 057 Ao inoxidvel 1 - Arame de ao galvanizado ou estanhado ou ainda de ferro doce so tambm aceitveis. Figura 6-29 Guia de frenagem de esticadores. Mtodo de enrolamento simples Os mtodos descritos nos pargrafos seguintes so aceitveis, mas no to eficientes quanto os de enrolamentos duplos. Passe um pedao de arame de freno atravs do terminal do cabo (olhal, garfo ou orifcio do terminal roscado) em uma das extremidades do esticador. Cruze cada uma das pontas do arame, em direes opostas, em volta da primeira metade da parte central do esticador, de modo que os arames se cruzem duas vezes. Passando ambos os arames pelo orifcio central, o terceiro cruzamento dentro da passagem feito. Mais uma vez, cruze os arames em direes opostas, em volta da outra metade do esticador. Depois s passar a ponta do arame pelo olhal do terminal, garfo ou orifcio do terminal roscado e, da maneira j descrita anteriormente, enrole cada ponta no terminal por quatro voltas, cortando o excesso. Uma alternativa do mtodo descrito passar um arame pelo orifcio central do esticador, dobrar as pontas em direes opostas passando cada ponta pelo olhal, garfo ou orifcio do terminal roscado e enrolar cada ponta quatro voltas no respectivo terminal, cortando o excesso de arame. Aps a frenagem, somente trs fios de rosca dos terminais devero ficar expostos. Regras gerais para frenagem com arame Quando utilizando os mtodos de frenagem com arame, as seguintes regras gerais devero ser seguidas: 1. A frenagem deve terminar com uma ponta de arame torcido de 1/4" a 1/2" (trs a seis espiras). Esta ponta dever ser torcida para trs ou para baixo para no se tornar um estorvo. 2. Em cada frenagem deve ser usado arame novo. 3. Quando frenando porcas castelo com arame, o aperto final dever ser dado na porca cuidando em alinhar o orifcio do parafuso com o castelo da porca. 4. Todas as frenagens com arame devero ser apertadas depois de efetuadas, mas nunca excessivamente para no enfraquecer o arame que poder quebrar-se com o manuseio ou com a vibrao. 5. O arame deve ser colocado de modo que a tenso exercida por ele seja no sentido de apertar a porca. 6. O arame de freno deve ser torcido com aperto uniforme e entre as porcas, na frenagem em srie, deve ser to esticado quanto possvel sem que fique torcido em demasia. 7. O arame de freno dever sempre ser instalado e torcido de modo que a curva em torno da cabea do parafuso permanea em baixo e no tenha a tendncia a passar para a parte superior da cabea, causando uma folga prejudicial. Frenagem com contrapino A instalao de contrapinos mostrada na Figura 6-30. As porcas de castelo so usadas com parafusos, que devem ter o orifcio para o contrapino. Este alis, dever estar em perfeitas condies ao ser instalado no orifcio e com pequena folga lateral. As regras gerais para a frenagem com contrapino, so as seguintes:

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Figura 6-31 Frenagem de anel de presso externo. Figura 6-30 Instalao de contrapino. 1. A ponta que circunda a parte final do parafuso, no dever ultrapass-la, devendo ser cortada, se for o caso. 2. A ponta dobrada para baixo no dever atingir a arruela. (Cortar, se for o caso.) 3. Se for usado o mtodo opcional de frenagem, contornando lateralmente a porca com o contrapino, as pontas no devero ultrapassar a parte lateral da porca. 4. As pernas do contrapino devero ser dobradas em um ngulo razovel. Curvas muito acentuadas podero causar a quebra. Pequenas pancadas com um macete o melhor mtodo de dobragem das pontas. Anel de presso um anel de metal, de seo circular ou chata, o qual temperado para ter ao de mola. esta ao de mola que o mantm firmemente assentado na ranhura. Os do tipo externo tm por finalidade contornar a parte externa de eixos ou cilindros, assentados em ranhuras. Os do tipo interno so fixados em ranhuras na parte interna de cilindros. Um tipo especial de alicate destinado instalao de cada tipo de anel de presso. Os anis de presso podero ser reutilizados; enquanto a sua forma e ao de mola forem mantidas. Os do tipo externo, podero ser frenados; mas, os internos, nunca so frenados. A frenagem de um anel do tipo externo mostrada na Figura 6-31. REBITES Uma aeronave, apesar de sempre ser feita com os melhores materiais e as mais resistentes partes, ter um valor duvidoso, a menos que todas as partes estejam firmemente ligadas. Vrios mtodos so usados para manter as partes de metal unidas; eles incluem a utilizao de rebites, parafusos, solda ou solda forte. O processo usado pode produzir uma unio to forte quanto o material de cada uma das partes. O alumnio e as suas ligas so difceis de serem soldados. Entretanto para se fazer uma resistente e boa unio as partes de alumnio devem ser soldadas, aparafusadas ou rebitadas umas com as outras. A rebitagem mais satisfatria no ponto de vista de firmeza e acabamento; ela bem mais fcil de ser feita do que a solda. Este mtodo o mais utilizado na juno e unio de ligas de alumnio, na construo e no reparo de aeronaves. O rebite um pino metlico usado para manter duas ou mais peas de metal, lminas, placas, ou peas de material unidas; sua cabea formada em uma das pontas durante a fabricao. A espiga do rebite, introduzida no orifcio feito nas peas do material, e a ponta, ento, rebatida para formar uma segunda cabea, para manter as duas peas seguramente unidas. A segunda cabea pode ser formada, tanto manualmente, como por meio de equipamento pneumtico; e chamada de "cabea de oficina", ou "contracabea", cuja funo a mesma de uma porca ou um parafuso. Em adio ao seu uso em unir sees de chapas, os rebites so tambm usados para unir sees de nervuras, para manter sees de cantoneiras no lugar, para prender tirantes, conexes e inmeras partes unidas. Os dois tipos principais de rebites usados em aeronaves so: o rebite slido, o qual reba-

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tido usando-se uma barra encontradora; e o tipo especial, o qual pode ser instalado quando o local no permite usar a barra encontradora. Rebites slidos Os rebites slidos so geralmente usados nos trabalhos de reparos. Eles so identificados pela espcie de material de que so feitos, o tipo de cabea, o tamanho da espiga e suas condies de tmpera. A designao para os tipos de cabea so: universal, redonda, chata, escareada e lentilha (brazier), de acordo com o desenho em corte da cabea ( ver Figura 6-33). As designaes da tmpera e da resistncia so indicadas por marcas especiais na cabea do rebite. O material usado para a maioria dos rebites slidos a liga de alumnio. A resistncia e as condies da tmpera dos rebites de liga de alumnio so identificadas por dgitos e letras semelhantes aos adotados para a identificao da resistncia e condies de tmpera das chapas de alumnio e de liga de alumnio em estoque. Os rebites 1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T e 5056 so os tipos mais disponveis. O rebite 1100, o qual composto de 99.45% de puro alumnio, muito macio. Ele usado para rebitar as ligas de alumnio macias, tais como as 1100, 3003 e 5052, as quais so usadas em partes no estruturais (todas as partes em que a resistncia no um fator a ser considerado). A rebitagem de um porta-mapas um bom exemplo de onde um rebite de liga de alumnio 1100, pode ser usado. O rebite 2117-T, conhecido como o rebite de campo (field rivet), usado mais do que qualquer outro na rebitagem de estruturas de liga de alumnio. O rebite de campo muito procurado por estar pronto para o uso, quando recebido no necessitando tratamento quente ou recozimento. Ele tambm tem uma alta resistncia corroso. Os rebites 2017-T e 2024-T so usados em estruturas de liga de alumnio, quando for necessria maior resistncia do que a obtida com o mesmo tamanho do rebite 2217-T. Estes rebites so recozidos, e depois mantidos refrigerados at que sejam colocados na chapa. O rebite 2017-T dever ser colocado dentro de aproximadamente uma hora e o 2024-T dentro de 10 a 20 minutos depois de retirado da refrigerao. O rebite 5056 usado para rebitar estruturas de liga de magnsio, por suas qualidades

de resistncia corroso, quando combinado com o magnsio. Rebites de ao macio so usados para rebitar peas de ao. Os rebites de ao resistente a corroso so empregados para rebitar aos, como paredes de fogo, braadeiras de escapamento e estruturas semelhantes. Rebites de Monel so usados para rebitar ligas de ao-nquel. Eles podem ser substituidos por aqueles feitos de ao resistente corroso em alguns casos. O uso de rebites de cobre em reparos de aeronaves muito limitado. Eles podem ser usados somente em ligas de cobre ou materiais no metlicos, como o couro. A tmpera do metal um importante fator no processo de rebitagem, especialmente com rebites de liga de alumnio. Os rebites de liga de alumnio tm as mesmas caractersticas com relao ao tratamento quente das chapas de liga de alumnio em estoque. Eles podem ser endurecidos ou recozidos, conforme so chapas de alumnio. O rebite deve estar macio ou relativamente macio, antes que uma boa cabea possa ser formada. O 2017-T e o 2024-T so rebites recozidos, antes de serem cravados; pois endurecem com o passar do tempo. Os processos de tratamento quente (recozimento) de rebites so muito semelhantes ao das chapas estocadas. Tanto pode ser necessrio o tratamento em forno eltrico ou a ar, como em banho de sal ou de leo quente. A temperatura para o tratamento depende do tipo de liga e deve estar entre 329C a 510C (625F a 950F). Para facilitar o manuseio, os rebites devem ser aquecidos em uma bandeja ou cesta de arame; e imersos em gua fria a 20C (70F), imediatamente, aps o tratamento a quente. Os rebites 2017-T e 2024-T quando tratados quente, iniciam a fase de endurecimento dentro de uns cinco minutos, aps serem expostos temperatura ambiente. Por este motivo, eles devem ser usados imediatamente aps a imerso em gua fria, ou ento, serem estocados em um lugar frio. O meio mais comum de manter os rebites tratados quente em uma temperatura abaixo de zero graus centgrados (abaixo de 32F), mant-los em um refrigerador eltrico. Eles so denominados "rebites de geladeira" ("icebox rivets"). Sob estas condies de estocagem, os rebites permanecero suficientemente macios, para serem cravados por um perodo superior a duas semanas.

6-32

Os rebites no utilizados dentro deste perodo, devero ser novamente tratados quente. Os rebites de geladeira atingem em aproximadamente uma hora, a metade da sua resistncia mxima, depois de cravados; e a total resistncia em quatro dias. Quando os rebites 2017-T so expostos temperatura ambiente por uma hora ou mais, eles so submetidos novamente ao tratamento a quente. Isto tambm se aplica ao rebite 2024-T quando exposto temperatura ambiente por um perodo que exceda 10 minutos. Um rebite de geladeira, que tenha sido retirado do refrigerador, no dever ser recolocado junto aos mantidos em estoque. Se forem retirados do refrigerador mais rebites do que o necessrio para serem usados em quinze minutos, eles devero ser colocados em uma vasilha separada e guardados para repetio do tratamento quente. Este tratamento quente de rebites, quando feito adequadamente, pode ser repetido vrias vezes. A temperatura adequada e o tempo previsto so: Tempo de aquecimento em forno a ar
Liga do rebite 2024 2017 2024 2017 Tempo Temperatura Temperatura do tratamento

metais diferentes em contato um com o outro. Lembramos que dois metais diferentes em contato, um com o outro, na presena de umidade causa um fluxo de corrente eltrica entre eles, formando sub-produtos. Isto resulta: principalmente, na deteriorao de um dos metais. Certas ligas de alumnio reagem com as outras e, portanto, devem ser de metais diferentes. As ligas de alumnio usadas podem ser divididas em dois grupos como mostra a fig. 6-32.

GRUPO A 1100 3003 5052 6053

GRUPO B 2117 2017 2124 7075

Figura 6-32 Grupos de alumnio. Os membros contidos no grupo A, ou no grupo B, podem ser considerados semelhantes entre si, e no reagiro uns com os outros do mesmo grupo. Uma ao corrosiva ter lugar se algum metal do grupo A for colocado em contato com um do grupo B, na presena de umidade. O uso de metais diferentes deve ser evitado sempre que possvel. Sua incompatibilidade um fator que foi considerado quando o "AN Standard" foi adotado. Para cumprir com o padro AN os fabricantes devem pr uma camada de proteo nos rebites, que podem ser de cromato de zinco, metal pulverizado ou acabamento anodizado. A camada de proteo de um rebite identificada por sua cor. Um rebite coberto com cromato de zinco amarelo, um com a superfcie anodizada cinza perolado; e, o com metal pulverizado identificado pela cor cinza prateado. Se surgir uma situao na qual uma camada protetora tenha que ser aplicada durante o servio, o rebite tem que ser pintado com cromato de zinco antes da operao e, novamente, aps a cravao. Identificao Marcaes so feitas nas cabeas dos rebites para classificar suas caractersticas. Estas marcaes tanto podem ser de um ponto em relevo, dois pontos em relevo, um ponto em depresso, um par de traos em relevo, uma cruz em relevo, um simples tringulo ou um trao em relevo. Alguns rebites no tm marcas na cabea. As diferentes marcas indicam a composio
6-33

1 hora 487C 498C (910F 930F) 496C 510C (925F 950F) 1 hora Tempo de aquecimento em banho de sal
30 minutos 30 minutos 487C 498C (910F 930F) 496C 510C (925F 950F)

A maioria dos metais e, portanto, os rebites de aeronaves mantidos em estoque, esto sujeitos a corroso, que tanto pode ser causada pelas condies climticas como tambm pelos processos usados na fabricao. Isto poderia ser reduzido ao mnimo, usando-se metais que so altamente resistentes corroso e possuem a correta relao peso-resistncia. Metais ferrosos colocados em contato com o ar salino enferrujaro se no forem propriamente protegidos. Metais no ferrosos, no enferrujam, mas um processo similar toma lugar. O sal em mistura com o ar (nas reas costeiras) ataca as ligas de alumnio. Uma experincia muito comum, inspecionar os rebites de uma aeronave que operou prximo a gua salgada, e encontr-los bastante corrodos. Se um rebite de cobre for cravado em uma estrutura de liga de alumnio, teremos dois

dos rebites e, como j explanado anteriormente, diferentes coloraes identificam o tipo de camada de proteo usada pelo fabricante. Rebites de cabea redonda so usados no interior da aeronave, exceto quando exigida uma folga entre as partes a serem unidas e os membros adjacentes. Os rebites de cabea redonda tm uma depresso no centro da cabea, que grande o bastante para fortalecer a chapa ao redor do orifcio, ao mesmo tempo em que oferece resistncia tenso. O rebite de cabea chata, do mesmo modo que o de cabea redonda, usado na parte interna da aeronave, quando, o mximo de resistncia necessrio e quando no existe suficiente espao para utilizar o de cabea redonda. Ele, raramente, usado na parte externa de uma aeronave. O rebite de cabea de lentilha (brazier head), tem uma cabea de grande dimetro, que o torna particularmente adaptvel na rebitagem de chapas finas de revestimento. Ele oferece apenas uma pequena resistncia ao fluxo de ar e, em virtude disso, freqentemente usado na rebitagem do revestimento externo, especialmente na seo trazeira da fuselagem e na empenagem. Ele usado para rebitar chapas finas expostas ao sopro da hlice. Um rebite de cabea de lentilha tambm fabricado com uma cabea de menor dimetro. O rebite de cabea universal, uma combinao do cabea redonda, do cabea chata e cabea de lentilha. Ele usado na construo e em reparos, tanto no interior, como no exterior das aeronaves. Quando for necessria uma substituio, os rebites de cabeas protuberantes-redonda, chata ou lentilha - podem ser substituidos pelos rebites de cabea universal. O rebite de cabea escareada tem a parte superior lisa e chanfrada em direo ao corpo, de maneira que, ao ser introduzido em um orifcio chanfrado ou escareado a cabea fique nivelada com a superfcie. O ngulo formado pela cabea do rebite chanfrado varia de 78 a 120. O rebite mais comum e mais usado o de 100. Estes rebites so usados para prender chapas sobre as quais outras chapas sero fixadas. Eles tambm so usados nas superfcies externas da

aeronave por oferecerem pouca resistncia ao deslocamento do ar e auxiliarem a diminuio da turbulncia. As marcaes nas cabeas dos rebites indicam o material de que so feitos e, portanto, sua resistncia. A Figura 6-33 identifica as marcaes e o material que elas indicam. Embora uma cabea lisa indique trs materiais, possvel distinguir suas diferenas pela colorao. O 1100 tem a cor de alumnio; o de ao macio tem a cor tpica do ao; e o rebite de cobre da cor do cobre. A mesma marca pode aparecer na cabea de rebites de formatos diferentes, porm, indicando serem do mesmo material. Cada tipo de rebite identificado por um nmero de parte (Part Number), para que o operador possa selecionar o rebite certo para o seu servio. O tipo da cabea do rebite identificado por nmeros padro AN ou MS. Os nmeros so selecionados em sries e cada srie representa um particular tipo de cabea (ver Figura 633) Os nmeros mais comuns e os tipos de cabea que eles representam so:
AN426 ou MS20426 - rebites de cabea escareada (100) AN430 ou MS20430 - rebites de cabea redonda AN441 - rebites de cabea chata AN456 - rebites cabea de lentilha AN470 ou MS20470 - rebites de cabea universal.

Podero ter letras e nmeros adicionados ao nmero de parte. As letras designam o tipo de liga; os nmeros, o dimetro e o comprimento dos rebites. As letras mais comuns na designao de ligas so: A - Liga de alumnio, 1100 ou 3003. AD - Liga de alumnio, 2117-T. D - Liga de alumnio, 2017-T. DD - Liga de alumnio, 2024-T. B - Liga de alumnio, 5056. C - Cobre. M - Monel. A ausncia de uma letra aps o nmero padro AN, indica um rebite fabricado de ao macio.

6-34

Figura 6-33 Carta de identificao de rebites.

6-35

O primeiro nmero, aps, a letra indicadora da composio do material, expressa o dimetro do corpo ou espiga do rebite em 32 avos da polegada. Por exemplo: 3, significa 3/32"; 5 significa 5/32"; etc. O ltimo nmero, separado por um trao do nmero precedente, expressa o comprimento da espiga do rebite em 16 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/16"; 7, seriam 7/16"; etc (Figura 6-34). Um exemplo da identificao de um rebite : AN470AD3-5 - Nmero de parte completo. AN - Air Force-Navy; 470 - rebite de cabea universal; AD - liga de alumnio 2117-T; 3 - dimetro de 3/32"; 5 - comprimento de 5/16". REBITES ESPECIAIS Rebites cegos - Existem muitos locais em uma aeronave cujo acesso a ambos os lados de uma estrutura rebitada, ou parte estrutural, impossvel de ser alcanado; ou, onde o espao to limitado que no permite a utilizao de uma barra encontradora. O mesmo ocorre na fixao de muitas partes no estruturais, como acabamento interno, assoalho, ou outras semelhantes, em que o total comprimento de um rebite slido no necessrio. Os rebites especiais, que tenham sido designados para esses locais, devem permitir a cravao pela parte frontal. Eles, algumas vezes so mais fracos do que os rebites slidos, no entanto, so amplamente mais fortes do que o necessrio para aquela utilizao.

Estes rebites so produzidos por muitos fabricantes e tm como caractersticas comuns o fato de necessitarem de: ferramentas especiais para instalao; e especiais procedimentos de instalao e de remoo. Por isso, so chamados de rebites especiais. So tambm chamados de rebites cegos, porque muitas vezes so instalados em locais onde uma das cabeas (geralmente a cabea de oficina) no pode ser vista. Rebites cravados mecanicamente Duas classes de rebites cravados mecanicamente sero aqui apresentadas: 1 - No estruturais a. Rebites de auto-cravao (travados por atrito); b. Rebites Pul-Thru 2 - Rebites travados mecanicamente, quebra rente cabea e auto-cravao Auto-cravao Os rebites cegos de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados por vrias companhias; mas, as informaes bsicas sobre sua fabricao, composio, usos, seleo, instalo, inspeo e procedimentos de remoo, so aplicveis a todos eles. Rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados em duas partes: uma cabea; um corpo oco ou luva; e uma haste, que se estende atravs do corpo oco. A Figura 6-35 ilustra rebites de auto-cravao, com cabea redonda e escareada, produzidos por um dos fabricantes. Vrios eventos ocorrem, em seqncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora o corpo do rebite a se expandir; e (3) quando a frico (ou presso causada pela trao da haste) atingir um determinado valor, causar a quebra da haste em uma das suas ranhuras. Uma poro da parte cnica (parte inferior da haste) retida no interior do rebite, dando a ele uma resistncia bem maior do que a que seria obtida de um rebite oco.
6-36

Figura 6-34 Mtodos de medio de rebites.

Figura 6-35 Rebites de auto-cravao (Travados por atrito). Rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea escareada, a 100. Outros tipos de cabeas so fornecidos por alguns fabricantes. A haste dos rebites de auto-cravao (travados por atrito), podem ter um ressalto na parte superior ou ela pode ser serrilhada, como mostrado na Figura 6-35. Os rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados de vrios materiais. Eles so fornecidos com as seguintes combinaes de materiais: haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio 2117; haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio 5056; e haste de ao e luva de ao. Os rebites de auto-cravao (travados por atrito) so projetados de maneira que a instalao seja executada por somente uma pessoa; no necessrio ter acesso ao trabalho em ambos os lados. A haste, ao ser puxada, executa um trabalho uniforme e sempre seguro. Por no ser necessrio acessar o lado oposto ao trabalho, os rebites de auto-cravao (travados por atrito), podem ser usados para fixar conjuntos, como tubo ocos, chapas corrugadas, caixas ocas etc. Como no necessria a aplicao de marteladas para a cravao desses rebites, eles podem ser utilizados para fixar compensados ou plsticos. Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da instalao; (2) composio do ma6-37

terial que ser rebitado; (3) espessura do material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada. Se o rebite para ser instalado em uma superfcie aerodinamicamente lisa, ou, se for necessria uma distncia entre conjuntos, os rebites de cabea escareada devem ser os escolhidos. Em outras reas onde o espao e o acabamento liso no so fatores importantes, o rebite de cabea protuberante pode ser utilizado. Quanto ao material de que feito, o rebite ser escolhido de acordo com o material a ser rebitado. Os rebites fabricados de liga de alumnio 2117 podem ser usados na maior parte das ligas de alumnio. Os rebites de liga de alumnio 5056 devem ser usados quando o material a ser rebitado for de magnsio. Os rebites de ao devem sempre ser escolhidos para rebitar conjuntos fabricados de ao.

Figura 6-36 Determinao do comprimento do rebite de auto-cravao. A espessura do material que est sendo rebitado, determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do material, aproximadamente 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-36). Rebites Pull-Thru Os rebites cegos do tipo Pull-Thru so fabricados por vrias companhias; a mesma informao bsica sobre sua fabricao, composio, uso, seleo, instalao, inspeo e procedimentos de remoo so comuns a todos eles. Os rebites Pull-Thru so fabricados em duas partes: um rebite com cabea, de corpo oco ou luva; e, uma haste que atravessa o corpo oco.

A Figura 6-37 apresenta um rebite Pull-Thru de cabea redonda e um de cabea escareada.

Figura 6-37 Rebites Pull-thru. Vrios eventos ocorrem, em seqncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora o corpo do rebite a se expandir, formando uma cabea cega que fecha o furo do rebite.

tipos de cabea so fornecidos por alguns fabricantes. Os rebites Pull-Thru so fabricados em vrios materiais. Os mais comuns so os seguintes: liga de alumnio 2117-T4, liga de alumnio 5056 e Monel. Os rebites Pull-Thru so projetados de maneira que a instalao seja executada por somente uma pessoa; no necessrio o acesso ao trabalho em ambos os lados. Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da instalao; (2) composio do material que ser rebitado; (3) espessura do material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada. A espessura do material que est sendo rebitado determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do material, aproximadamente 3/64" a 1/8" antes da haste ser puxada (ver Figura 6-38). Cada companhia que fabrica os rebites Pull-Thru tem um nmero de cdigo para auxiliar os usurios a obterem o correto rebite para as necessidades de uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Estes nmeros so semelhantes aos apresentados anteriormente. Rebites Cherry-Lock com bulbo A grande e cega cabea deste rebite contribuiu para a introduo da palavra "bulbo" na terminologia dos rebites cegos. Em conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra da haste, ele tem comprovada resistncia fadiga, tornando-o nico rebite cego intercambivel com os rebites slidos (fig 6-39).

Figura 6-38 Determinao do comprimento dos rebites Pull-thru. Os rebites Pull-Thru so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal, e (2) cabea escareada a 100. Outros
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Figura 6-39 Rebite Cherry-lock com bulbo.

Rebites Cherry-Lock Wiredraw Este rebite possue uma extensa gama de tamanhos, materiais e nveis de resistncia. Este prendedor especialmente escolhido para aplicaes de selagem e funes que requerem uma excessiva quantidade de chapas (fig. 6-40).

Figura 6-40 Rebites Cherry-Lock Wiredraw. Rebites travados mecanicamente Rebites de auto-cravao, travados mecanicamente, so semelhantes aos travados por atrito, exceto pela maneira de reteno da haste na luva do rebite. Este tipo de rebite tem um colar com um travamento mecnico positivo para resistir s vibraes, que causam o afrouxamento dos rebites, travados por atrito e conseqente possibilidade de falha. Tambm, a haste do rebite travado mecanicamente quebra-se rente cabea e, normalmente, no requer posterior ajustagem da haste quando propriamente instalado. Estes rebites apresentam todas as caractersticas de resistncia de um rebite slido e, na maioria dos casos, um pode ser substitudo pelo outro. Os rebites de auto-cravao e, travados mecanicamente, so fabricados em duas sees: um corpo com cabea (incluindo um recesso cnico e um colar de travamento na cabea); e uma haste serrilhada que se estende atravs do corpo do rebite. Como diferena do rebite de trava por atrito, o rebite travado mecanicamente tem um colar, que forma um travamento positivo para reteno da haste no corpo do rebite. Este colar colocado em posio durante a instalao do rebite.
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Figura 6-41 Rebites de auto-cravao (travados mecanicamente). Material Os rebites de auto-cravao travados mecanicamente so fabricados com luvas (corpo do rebite) de ligas de alumnio 2017 e 5056, monel ou ao inoxidvel. Este tipo de rebite pode ser usado nas mesmas aplicaes do rebite de trava por atrito. Em virtude das suas caractersticas de grande reteno da haste, a sua instalao recomendada em reas sujeitas a considervel vibrao. As mesmas exigncias gerais, para a seleo de um rebite travado por atrito, devem ser satisfeitas para a seleo de um rebite travado mecanicamente. A composio do material que ser unido determina a composio do rebite. Por exemplo: para a maioria das ligas de alumnio, o rebite de liga de alumnio 2017; e, para as peas de magnsio, os rebites de liga de alumnio 5056. A Figura 6-42 apresenta a seqncia da instalao de um rebite travado mecanicamente. A forma e a funo podem variar ligeiramente entre os estilos de rebites cegos. As especificaes devero ser obtidas do fabricante.

Dimetros Os dimetros do corpo dos rebites so medidos em incrementos de 1/32" e so identificados, geralmente, pelo primeiro nmero aps o trao, por exemplo: - 3 significa um dimetro de 3/32"; - 4 significa 4/32" de dimetro; etc. Tanto so fornecidos os de medida nominal como tambm os de dimetro supermedidos em 1/64". Espessura do material a espessura total a ser rebitada e medida em 1/16". geralmente identificada pelo segundo nmero aps o trao. A maioria dos rebites cegos tm marcado em suas cabeas, a espessura mxima de fixao; e, tem uma total variao de espessura de 1/16". A Figura 6-44 demonstra uma tpica acomodao.

Figura 6-42 Instalao de rebites Cherry-Lock. Estilos de cabea Os rebites cegos de auto-cravao e travados mecanicamente so disponveis em vrios estilos de cabea dependendo das necessidades de instalao, conforme apresentado na figura 643.

Figura 6-44 Comprimento tpico de pega. Para determinar o rebite apropriado ao uso, feita a medio da espessura do material, com um medidor especial (fornecido pelo fabricante do rebite cego). A Figura 6-45 apresenta o uso correto de um medidor especial de espessuras.

Figura 6-45 Uso do medidor de expessura (pega). A espessura do material a ser rebitado determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite deve ultrapassar a espessura do material, aproximadamente, 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-46).
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Figura 6-43 Cabeas de rebites Cherry-Lock.

Olympic Screw and Rivet Corporation RV 2 0 0 4 2 | | | | | | | | | | | |___ Espessura | | | | | do material | | | | | em 16 avos | | | | | de polegada | | | | | | | | | |___ Dimetro do corpo do | | | | rebite em 32 avos de | | | | polegada. | | | | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | | | | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | | | | | | | |___ ___ Tipo de cabea: | | | 0 = Cabea universal. | | | 1 = Escareada em 100. | | | | | |___ ___ Material do rebite: | | 0 = Liga de alumnio 2017. | | 5 = Liga de alumnio 5056. | | 7 = Ao macio. | | | |___ ___ Tipo de rebite: | 2 = Auto-cravao e trava por atrito. | 5 = PULL-THRU co. | |____ __ Olimpic Screw and Rivet Corporation.

Figura 6-46 Determinao do comprimento do rebite. Identificao de rebites

Figura 6-48. Townsend Company, Cherry Rivet Division Cada companhia que fabrica rebites de auto-cravao (trava por atrito), tem um nmero de cdigo, para auxiliar o usurio a obter o correto rebite, para uma determinada espessura de material, para uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Os exemplos seguintes de nmeros de parte para rebites de auto-cravao (travados por atrito), so representativos de cada companhia. Huck Manufacturing Company
9SP-B A 6 - 3 | | | | | | | | | | | |___ Espessura do | | | material em | | | 16 avos da | | | polegada | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da | | polegada | | | |___ _ Material do rebite: | A = Liga de alumnio 2017. | B = Liga de alumnio 5056. | R = Ao macio. | |___ _ Tipo de cabea: 9SP-B = cabea lentilha ou universal. 9SP-100 = cabea escareada a 100
CR | | | | | | | | | | | | | | 163 6 6 | | |__ Espessura do material: | | haste com ressalto, em 32 avos | | da polegada; haste serrilhada | | em 16 avos de polegada. | | | |___ Dimetro do corpo do rebite em 32 | avos de polegada: | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | |___ Nmero de srie: Determina o material, o tipo do rebite e o estilo da cabea (163 = liga de alumnio 2117, auto-cravao e trava por atrito,

| cabea redonda). | |___ Cherry Rivet

Figura 6-49. Nmero Military Standard (MS) MS 20600 B 4 K 2 | | | | | | | | | | | |__ Espessura | | | | | do material | | | | | em 16 avos | | | | | da polegada. | | | | | | | | | |__ Tipo de haste: | | | | K = haste com ressalto. | | | | W = haste serrilhada. | | | | | | | |__ Dimetro do corpo do rebite em 32 | | | avos da polegada: | | | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | | | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | | | | | |___ Material do rebite: | | AD = Liga de alumnio 2117. | | D = Liga de alumnio 5056. | | | |___ Tipo de rebite e estilo da cabea: | 20600 = Auto-cravao e trava por atrito | e com cabea redonda. | 20601 = Auto-cravao e trava por atrito | e cabea escareada. | |___ Military Standard.

Figura 6-47.
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Figura 6-50.

Porca - Rebite (Rivnut) Esta a marca registrada de um rebite oco e cego, feito de liga de alumnio 6053, escareada e com rosca na parte interna. As porcasrebites podem ser instaladas por apenas uma pessoa, usando uma ferramenta especial, que forma a cabea do rebite no lado cego do material. A porca-rebite atarraxada no mandril da ferramenta e introduzida no furo do material a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida em ngulo reto, com o material e o cabo da ferramenta acionado; e, o mandril, girado no sentido dos ponteiros do relgio, aps cada acionamento, at que uma forte resistncia seja sentida, indicando que o rebite est devidamente instalado. A porca-rebite usada, principalmente, como uma porca fixa, na fixao do revestimento de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas. Ela pode ser usada como um rebite em estruturas secundrias, ou, ainda, para a fixao de acessrios, como braadeiras, instrumentos ou materiais de isolamento acstico. As porcas-rebite so fabricadas em dois tipos de cabea e, para cada tipo de cabea, dois tipos de ponta; uma a de cabea chata com a ponta aberta e com a ponta fechada; a outra e a de cabea escareada, com a ponta aberta e a ponta fechada. Todas as porcas-rebites (Rivnuts), com excesso das que possuem cabea escareada do tipo fino, so disponveis com ou sem pequenas projees (chavetas) sob a cabea, para impedirem que a porca-rebite gire. As porcas-rebites com chaveta, so usadas como porca fixa, enquanto que as sem chaveta so usadas em reparos, com uma seqncia de rebites cegos, onde no sero impostas cargas de torque. Quando instalando porcas-rebites com chaveta, necessrio a utilizao da ferramenta cortadora do encaixe para a chaveta. A porca-rebite do tipo escareada feita com dois ngulos diferentes de cabea: de 100, com espessura da cabea de .048 e de .063 de polegada; e de 115, com espessura da cabea de .063 de polegada. Cada um desses estilos de cabea so feitos em trs medidas: 6-32, 8-32 e 10-32. Esses nmeros representam a medida do parafuso de mquina para a rosca interna do Rivnut. O dimetro externo do corpo da porcarebite de 3/16" para o parafuso 6-32; de 7/32" para o tamanho 8-32 e de 1/4" para o 10-32.
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Porcas-rebites com ponta aberta so mais amplamente usadas e recomendadas do que os de ponta fechada. Contudo, as porcas-rebites de ponta fechada devem ser usadas em compartimentos pressurizados.

Figura 6-51Dados sobre porcas-rebites (Rivnut). As porcas-rebites so fabricadas em seis medidas de pega (espessura do material a ser rebitado). A porca-rebite de menor medida de pega, tem a cabea lisa, isto , sem marcas; a imediatamente superior possue um trao no sentido radial (ver Figura 6-51) na cabea. Cada medida subsequente recebe um trao a mais, at um total de cinco marcas, que indicam a maior medida de pega. Na Figura 6-51 encontramos alguns nmeros de parte, em cdigo, que consistem de um "6", um "8" ou um "10", seguidos de um trao e mais dois ou trs nmeros. Em alguns, o trao substitudo pelas letras "K" ou "KB". O primeiro nmero indica a medida do parafuso de mquina e da rosca e, os ltimos dois ou trs nmeros, indicam a distncia mxima de pega em milsimos de polegada. Um trao entre as Figuras indica que a porca-rebite (Rivnut) tem a ponta aberta e no possue a chaveta sob a cabea; um "B" no lugar do trao significa que ela

tem a ponta fechada e sem chaveta; um "K" significa que ela tem a ponta aberta e possue a chaveta sob a cabea; e um "KB" indica que ela tem a ponta fechada e tem chaveta. Se os ltimos dois ou trs nmeros forem divisveis por cinco, a porca-rebite tem a cabea chata; se eles no forem divisveis por cinco a porca-rebite tem a cabea escareada. Exemplo de um nmero de parte: 10 KB 106 | | | | | |____ Distncia da pega. | | | |____ Ponta fechada e chaveta. | |____ Medida do parafuso e da rosca. Rebites Dill Dill "Lok-Skrus" e "Lok-Rivet" (ver a Figura 6-52) so marcas registradas de rebites com rosca interna. Eles so usados na fixao cega de acessrios, como carenagens, coberturas de porta de acesso, molduras de portas e janelas, painis do piso e outros semelhantes. Lok-Skrus e Lok-Rivet so semelhantes ao Rivnut, tanto na aparncia, como na aplicao; contudo, eles so constitudos de duas partes e necessitam de mais espao no lado cego do material, do que o Rivnut para acomodar o corpo.

texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se aplica ao Lok-Rivet. As principais partes de um LokSkru so o corpo, a cabea e um parafuso de fixao. O corpo de liga de alumnio e a ponta aberta ou fechada. A cabea de liga de alumnio ou de ao e, o parafuso (ou parte roscada), feito de ao. Todas as partes de ao recebem banho de cdmio e todas as de alumnio so anodizadas para resistir a corroso. Quando instalado, o corpo roscado na cabea, prendendo o material pela parte cega. O parafuso de fixao ento inserido, se necessrio. Existem dois tipos de cabea: a chata e a escareada. O Lok-Skru roscado para os parafusos 7-32, 8-32, 10-32 ou 10-24 e o dimetro varia de .230 de polegada para os parafusos de 6-32, a .292 de polegada para os parafusos de 10-32. A distncia da pega varia de .010 a .225 de polegada. Rebites Deutsch Esse um rebite cego, de alta resistncia usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele tem uma resistncia mnima ao cisalhamento de 75.000 p.s.i. e pode ser instalado por apenas um homem. O rebite Deutsch consiste de duas partes: uma luva de ao inoxidvel e um pino de ao temperado (ver Figura 6-35). O pino e a luva so cobertos com um lubrificante e um anticorrosivo.

Figura 6-52 Rebite de rosca interna. O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhantes em construo; exceto que o Lok-Skru roscado internamente, para fixar um acessrio, usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet no roscado e s pode ser usado como um rebite. Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so instalados da mesma maneira, por esse motivo o
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Figura 6-53 Rebite Deutsch. O rebite Deutsch disponvel nos dimetros de 3/16" ou 3/8". A distncia de pega para este rebite varia de 3/16" a 1". Algumas variaes so permitidas na distncia de pega quando instalando o rebite. -+.-Por exemplo: um rebite com uma distncia de pega de 3/16" pode

ser usado onde a total espessura do material estiver entre 0.198 e 0.228 de polegada. Para a cravao de um rebite Deutsch, so usados ou um martelo comum, ou uma rebitadora pneumtica. O rebite colocado no furo, previamente feito, e em seguida o pino cravado dentro da luva. A ao de cravao ocasiona uma presso do pino contra a luva, forando os lados da luva para fora. Essa dilatao forma uma cabea de oficina na extremidade do rebite, ocasionando uma fixao positiva. O sulco, na cabea do rebite, trava o pino dentro do rebite ao serem dadas as ltimas batidas. Rebites Hi-Shear So pinos rebites classificados como especiais; mas, no so do tipo cego. Para instalar esse tipo de rebite, necessrio o acesso em ambos os lados do material. Esse rebite tem a mesma resistncia ao cisalhamento de um parafuso de igual dimetro, tem em torno de 40% do peso de um parafuso e requer somente 1/5 do tempo de instalao de um conjunto de parafuso, porca e arruela. Eles so aproximadamente trs vezes mais resistentes do que os rebites slidos. Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. Ele um pino com cabea em uma das pontas e, na outra ponta, um encaixe abaulado em toda a circunferncia. Um colar de metal estampado no encaixe abaulado, efetuando uma firme e forte fixao (ver Figura 654).

Os pinos-rebites Hi-Shear so fabricados em uma variedade de materiais, mas, devero ser usados somente em aplicaes de cisalhamento. Eles nunca devero ser usados em locais em que a distncia da pega for menor do que o dimetro do rebite. Os nmeros de parte para os rebites HiShear identificam o dimetro, o tipo de cabea e a distncia da pega de cada rebite. Um tpico nmero de parte apresentado a seguir:
NAS 177 14 17 | | | | | | | |___ Distncia mxima de pe| | | ga em 16 avos da polegada. | | | | | |____ Dimetro em 32 avos da polegada. | | | |____ 177 = cabea escareada a 100. | 178 = cabea chata. | |____ National Aircraft Standard.

PLSTICOS Os plsticos so usados em muitas aplicaes, por todas parte, aeronaves das modernas . Estas aplicaes vo desde componentes estruturais de termo-plstico reforado com fibra de vidro (thermosettings) a acabamentos decorativos de materiais termoplsticos (thermoplastic). Plsticos transparentes Os materiais usados em capotas de aeronaves, parabrisas e outras janelas transparentes semelhantes podem ser divididas em duas classes principais ou grupos. Estes plsticos so classificados de acordo com a sua reao ao calor. As duas classes so termoplsticos (thermoplastic) e termo-endurecidos ( thermo-setting). Os materiais termoplsticos amolecem com o calor e endurecem quando resfriados. Eles podem ser aquecidos at amolecerem e colocados em frmas para tornarem a aparncia desejada. Quando esfriados, eles mantero aquela forma. A mesma pea de plstico pode ser reaquecida e reformada por vrias vezes sem perder a composio qumica do material. Os plsticos termo-endurecidos, endurecem quando aquecidos e, se reaquecidos no amolecero. Estes plsticos no podem ser reformados aps terem sido endurecidos pela ao do calor. Como reforo ao explanado acima, os plsticos transparentes so fabricados em duas
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Figura 6-54 Pino-rebite (Hi-shear).

formas: bloco (slido) e laminado. Os plsticos laminados transparentes so feitos de folhas de plstico transparente, unidas com uma camada interna de material, usualmente, Polyvinyl Butyral. Em virtude das qualidades de resistncia rachaduras, o plstico laminado superior ao plstico slido e usado em muitas aeronaves pressurizadas. A maioria das folhas transparentes usadas em aviao so fabricadas de acordo com as diversas especificaes militares. Um novo desenvolvimento em plstico transparente o acrlico alongado, que um tipo de plstico que, antes de receber uma forma, ele puxado em ambas direes, para refazer a sua estrutura molecular. Um painel de acrlico alongado tem maior resistncia ao impacto e est menos sujeito a quebra; sua resistncia qumica maior, mais simples e os cortes, fissuras e arranhes causam menos danos. As folhas de plstico so cobertas individualmente com papel, com adesivo sensvel presso para aderncia. Esse papel auxilia na proteo contra arranhes acidentais durante a estocagem e manuseio. Muito cuidado dever ser tomado contra arranhes e cortes, quando arrastando uma chapa contra a outra, ou, sobre uma mesa suja ou spera. As folhas devem ser estocadas nos depsitos com uma inclinao de 10 da vertical, se possvel. Se elas forem estocadas horizontalmente, as pilhas no devero ter mais do que 45 cm (18") de altura, e as folhas menores devero ser estocadas em cima das maiores para evitar desequilbrio. A estocagem dever ser em um local frio, seco e longe de vapores de solventes, aquecedores, radiadores e tubulaes de vapor. A temperatura no local de estocagem no dever exceder 44C (120F). Embora a luz direta do sol no danifique o plstico acrlico, ela causar o endurecimento e secar a mscara adesiva de papel, causando dificuldade na sua remoo. Se o papel no descolar facilmente, coloque a chapa em um forno na temperatura de 100C (250F), por um minuto no mximo. O calor amolecer a mscara adesiva, facilitando a remoo do papel. Se um forno no estiver disponvel, uma endurecida mscara de papel poder ser removida, amolecendo o adesivo com nafta aliftica
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(aliphatic naphtha). Esfregando a mscara de papel, com um pano saturado com nafta, o adesivo amolecer, liberando o papel do plstico. Aps este tratamento, a chapa de plstico dever ser lavada imediatamente com gua limpa, tomando-se o cuidado de no arranhar a superfcie. Nota: Nafta aliftica (ALIPHATIC NAPHTHA) no deve ser confundida com nafta aromtica (AROMATIC NAPHTHA) ou outro solvente de limpeza, os quais produzem efeitos danosos ao plstico. Como a nafta aliftica inflamvel, todas as precaues referentes ao uso de lquidos inflamveis devem ser observadas. Plstico Reforado Plstico reforado um material termoendurecido usado na construo de radomes, acabamento de antenas e de pontas de asa e, como isolante de vrias peas de equipamento eltrico e clulas de combustvel. Ele possui excelentes caractersticas dieltricas, que o tornam ideal para radomes; contudo, a sua alta razo de resistncia-peso, resistncia ao mofo, oxidao, deteriorao e fcil fabricao, torna-o igualmente adequado para outras partes da aeronave. Os componentes de plstico reforado, da aeronave, so formados tanto por laminados slidos como por laminados tipo sanduche. As resinas usadas para impregnar o tecido de formao da fibra de vidro so do tipo contatopresso (requerendo pouca ou nenhuma presso durante a cura). Estas resinas so fornecidas na forma lquida, podendo variar em viscosidade da consistncia da gua a consistncia de xarope. A cura ou polimerizao efetuada pelo uso de um catalizador, usualmente o perxido de benzoila (Benzoyl peroxide). Os laminados slidos so construdos de trs ou mais camadas de tecido, impregnado de resina (laminado molhado), para formar uma slida chapa plana ou, com um formato moldado. Os laminados tipo sanduche so construdos em duas ou mais slidas folhas planas ou, com um formato moldado, incluindo um ncleo, tipo colmia de fibra de vidro, ou do tipo espuma. O ncleo tipo colmia feito de tecido de fibra de vidro impregnado com uma

resina de "polyester" ou uma combinao de nailon e resina fenlica. A densidade especfica e o tamanho das clulas da colmia variam consideravelmente. Ncleos tipo colmia so normalmente fabricados em blocos que so mais tarde cortados para a desejada medida com uma serra de fita. Os ncleos de espuma so formados da combinao de resinas alkidicas e metatolueno diisocyanato. Os componentes de fibra de vidro do tipo sanduche e com ncleo tipo espuma so fabricados para excederem a tolerncia mnima, em toda a extenso na espessura da superfcie moldada e do material do ncleo. Para obter esta preciso, a resina derramada dentro de uma forma com tolerncia mnima. A resina transforma-se imediatamente em espuma, para preencher o espao moldado, formando uma unio entre a parte externa e o ncleo. BORRACHA A borracha usada para evitar a entrada de poeira, gua, ou ar e, para evitar a perda de fluidos, gases ou ar. Ela tambm usada para absorver vibrao, reduzir rudo e amortecer o impacto de cargas. O termo "borracha" to abrangente como o termo "metal". Ele usado para denominar no somente a borracha natural, mas tambm todas as borrachas sintticas e silicone. Borracha natural A borracha natural tem propriedades fsicas melhore do que a borracha sinttica ou silicone. Estas propriedades incluem: flexibilidade, elasticidade, resistncia tenso, resistncia a rasgos e baixa gerao de calor quando sob flexo (histerese). A borracha natural um produto de aplicao geral; entretanto, sua aplicao em aeronaves limitada devido a sua pouca resistncia na maioria das causas de deteriorao. Embora proporcione um excelente selo para muitas aplicaes, ela se dilata e, muitas vezes, amolece em contato com combustvel de aeronaves e com solventes (naftas, etc). A borracha natural se deteriora mais rapidamente do que a borracha sinttica. Ela usada como material selante para gua e sistemas de metanol.
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Borracha Sinttica A borracha sinttica disponvel em diversos tipos e, cada um deles, composto de diferentes materiais para fornecer as desejadas propriedades. As mais amplamente usadas so: Butyl, Bunas e Neopreno. O Butyl um hidrocarboneto com superior resistncia penetrao de gs. Ele tambm resistente a deteriorao; no entanto, comparativamente, suas propriedades fsicas so bem menores do que as da borracha natural. A borracha feita de butyl resistir ao oxignio, leos vegetais, gordura animal, lcalis, oznio e ao desgaste. Assim como a borracha natural, borracha feita de butyl dilata-se em contato com o petrleo ou solventes minerais. Ela tem uma baixa razo de absoro de gua e boa resistncia ao calor e a baixa temperatura. Dependendo da classificao, ela adequada para o uso em temperaturas de 18C a 130C (-65F a 300F). A borracha de butyl usada com fluidos hidrulicos, como o skydrol, fluidos de silicone, gases e acetonas. A borracha Buna-S semelhante a borracha natural, tanto na fabricao, como nas caractersticas de desempenho. Ela resistente gua como a borracha natural, mas possue algumas caractersticas de durabilidade, melhores do que a borracha natural. Uma dessas caractersticas a boa resistncia ao calor, mas somente na ausncia de severa flexo. Geralmente, a Buna-S tem pouca resistncia gasolina, leo, cidos concentrados e solventes. A Buna-S , normalmente, usada para pneus e cmaras de ar como substituta da borracha natural. A borracha Buna-N importante em sua resistncia aos hidrocarbonetos e outros solventes; no entanto, ela tem pouca elasticidade em solventes a baixa temperatura. Os compostos de Buna-N tm boa resistncia em temperaturas acima de 130C (300F), e podem ser requisitados para aplicaes em temperaturas abaixo de -20C (-75F). A Buna-N resistente a rasgos, a exposio a luz do sol e ao oznio. Ela tem boa resistncia ao abraso e as propriedades de descolamento, quando usada em contato com metal. Quando usada como vedador de um pisto hidrulico, ela no gruda na parede do cilindro. A Buna-N usada para tubulaes de leo e gasolina, forro de tanques, gaxetas e selos.

A Borracha Neopreno pode ser submetida a condies mais severas do que a borracha natural e possue melhores caractersticas em baixa temperatura. Ela possue excepcional resistncia ao oznio, luz do sol, calor e ao envelhecimento. A Neopreno tem aparncia e reao ao tato, semelhante a borracha natural; no entanto, em algumas caractersticas, menos parecida com esta, do que a Buna e a Butyl. As caractersticas fsicas da Neopreno, tais como resistncia a tenso e ao alongamento, no so iguais a borracha natural, mas tm muita semelhana. Sua resistncia a rasgos, bem como, sua resistncia abraso, so ligeiramente menores do que as da borracha natural. Embora sua recuperao distoro seja completa, no to rpida quanto a da borracha natural. A Neopreno tem uma grande resistncia ao leo. um material adequado para ser usado em sistemas de gasolina no aromtica, por isso a pouca resistncia gasolinas aromticas. Ela usada primariamente para selos contra intempries, vedao de janelas, batentes de borracha, tubulaes de leo e diafragmas de carburadores. Ela , tambm, recomendada para o uso com Freons. Thiokol, tambm conhecida como borracha "Polysulfeto", tem uma grande resistncia a deteriorao; mas, ocupa um dos ltimos lugares com relao a propriedades fsicas. Em geral, no seriamente afetada pelo petrleo, hidrocarbonetos, lcool, gasolina ou gua. As borrachas tipo Thiokol tm uma baixa classificao nas propriedades fsicas, como compresso, resistncia tenso, elasticidade e resistncia abraso. Ela usada em tubulaes de leo, revestimento de tanques para gasolina aromtica de aviao, gaxetas e selos. "Borrachas de Silicone" um grupo de material plstico feito de Silicone, oxignio, hidrognio e carbono. Elas tm excelente estabilidade no calor e mantm a flexibilidade em temperaturas muito baixas. Elas so adequadas para gaxetas, selos e outras aplicaes em elevadas temperaturas, acima de 280C (600F), so alcanadas. As borrachas de Silicone so tambm resistentes temperaturas abaixo de -60C (150F). Em toda essa faixa de temperatura, a borracha de Silicone permanece extremamente flexvel e usvel sem endurecimento nem deteriorao. Ainda que esse material tenha boa re6-47

sistncia aos leos, ele reage desfavoravelmente, tanto com a gasolina aromtica, como com a no aromtica. Silastic, um dos mais conhecidos Silicones, usado para isolar equipamentos eltricos e eletrnicos. Em virtude das suas propriedades dieltricas, acima de uma extensa gama de temperaturas, ele permanece flexvel e livre de fissuras e rachaduras. Silastic tambm usado para gaxetas e selos em alguns sistemas de leo. AMORTECEDORES DE ELSTICO So amortecedores feitos de borracha natural, em fios tranados, encaixados em uma capa de algodo tratado para resistir a oxidao e ao desgaste. Grande tenso e alongamento so obtidos pelo tranado da camisa sobre o feixe de fios de borracha, no momento em que eles so esticados, aproximadamente, trs vezes do seu comprimento original. Existem dois tipos de elsticos para amortecedores: o tipo I, um elstico reto, e o tipo II, um anel contnuo conhecido como "Bungee". As vantagens do tipo II so: a facilidade e a rapidez da substituio e no ter que ser fixado durante a ao de amortecimento. Os elsticos para amortecedores so fornecidos em dimetros padronizados de 1/4" a 13/16". Trs fios coloridos so tranados por dentro e por fora em toda a extenso do elstico. Dois desses fios so da mesma cor e indicam o ano de fabricao; o terceiro fio, de cor diferente, indica o perodo do ano em que o elstico foi feito. O cdigo cobre um perodo de cinco anos e, ento, repetido. A Figura 6-55 apresenta o ano e o quarto de ano com suas respectivas cores.
CDIGO DO ANO ANO FIOS CORES CDIGO DO MS MESES FIOS CORES

19881993 19891994 19901995 19911996 19921997

2 2 2 2 2

Azul Amarelo Preto Verde vermelho

Jan-FevMar Abr-MaiJun Jul-AgoSet Out-NovDez ---

1 1 1 1 ---

vermelho azul verde amarelo ---

Figura 6-55 Cdigo de cores dos elsticos para amortecedores.

VEDADORES Vedadores (Seals) so usados para evitar a passagem de lquidos em determinados pontos, como tambm, manter o ar e a poeira fora do sistema em que so usados. O crescente aumento do uso de mecanismos hidrulicos e pneumticos, em sistemas de aeronaves, tem criado uma necessidade de gaxetas e juntas de vedao, de vrias caractersticas e formatos, para satisfazer as muitas variaes de operaes, velocidades e temperaturas, para as quais eles esto sujeitos. No existe um tipo ou um estilo de vedador que satisfaa a todas as instalaes; e, as razes so as seguintes: 1 - Presso na qual o sistema opera; 2 - O tipo de fluido usado no sistema; 3 - O acabamento do metal e a folga entre ele e as partes adjacentes; e 4 - O tipo do movimento (rotao ou alternado), se houver. Os vedadores esto divididos em trs classes principais: 1 - Gaxetas; 2 - Juntas de vedao; e 3 - Limpadores. Gaxetas (packings) So feitas de borracha sinttica ou natural e so usadas, geralmente, como "vedadores dinmicos"; isto , em unidades que contenham partes mveis, como cilindros de atuao, bombas, vlvulas seletoras etc. As gaxetas so feitas no formato de anis com a seo em "O" (Orings), em "V" (V-rings) e em "U" (U-rings), sendo cada um designado para uma especfica finalidade (ver Figura 6-56).

Gaxetas de seo circular (O-Rings.) Tambm chamados de anis de vedao, so usados para evitar, tanto os vazamentos internos, como os externos. Esse tipo de gaxeta veda, efetivamente, em ambas as direes, e o tipo usado com mais freqncia. Em instalaes sujeitas a presses acima de 1.500 p.s.i., anis auxiliares so usados com os de seo circular, para evitar deformaes. Quando um anel de vedao de seo circular estiver sujeito a presso, em ambos os lados, como em um cilindro de atuao, dois anis auxiliares (backup rings) devem ser usados (um de cada lado do anel de vedao). Quando a presso for exercida apenas em um dos lados, usa-se simplesmente um anel auxiliar. Neste caso, o anel auxiliar deve ser colocado sempre na parte do anel de vedao que sofre a presso. Os materiais usados para a fabricao dos anis de vedao devem ser compostos para as diversas condies de operao, temperaturas e tipos de fluidos. Uma gaxeta designada especificamente como um selo estacionrio (esttico), provavelmente, no desempenhar bem a sua funo se for instalada em uma parte mvel como a de um pisto hidrulico. Muitos anis de vedao so semelhantes na aparncia e na consistncia; mas suas caractersticas podem ser muito diferentes. Um anel de vedao ser intil se no for compatvel com o fluido do sistema e a temperatura de operao. Os avanos nos modelos de aeronaves tornam necessrias novas composies, na fabricao de anis de vedao, para acompanhar as mudanas das condies de operao. Os anis de vedao para sistemas hidrulicos eram originalmente controlados sob nmeros de especificao; AN (6227, 6230 e 6290) para uso com o fluido MIL-H-5606, em temperaturas que variam de -17C (-65F) a +64C (+160F). Quando os novos modelos elevaram a temperatura de operao para +120C (275F) mais compostos foram desenvolvidos e aperfeioados. Recentemente um composto foi desenvolvido oferecendo melhorias no desempenho, em baixas temperaturas, sem sacrificar o desempenho em altas temperaturas, considerando as outras sries obsoletas.
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Figura 6-56 Anis de vedao.

Esse material superior foi adotado na srie MS 28775. Esta srie agora o padro para os sistemas que utilizam o MIL-H-5606, onde a temperatura pode variar de -17C (-65F) a +120C (275F). Os fabricantes adotam cdigos de cores em alguns anis de vedao, embora no seja um confivel ou completo meio de identificao. O sistema de cdigo de cores no identifica os tamanhos, mas somente o fluido ou o vapor compatvel e, em alguns casos, o fabricante. O cdigo de cores dos anis de vedao que so compatveis com o leo MIL-H-5606 sempre tero a cor azul, mas podero tambm conter a cor vermelha ou outras cores. Gaxetas e juntas de vedao so adequadas para uso com o leo Skydrol. Elas sempre sero codificadas com um trao verde, mas poder tambm ter um ponto azul, cinza, vermelho, verde ou amarelo como parte do cdigo de cores. O cdigo dos anis que so compatveis com fluidos hidrocarbonetos sempre conter o vermelho e nunca o azul. Um risco colorido em torno da circunferncia indica que o anel de vedao uma gaxeta com funo de junta de vedao. A cor do risco, ou da listra, indica o lquido compatvel: vermelho para o combustvel e azul para o fluido hidrulico. O cdigo em alguns anis de vedao, no permanente e, em outros, ele pode ser omitido, por dificultar a fabricao ou, por interferncia na operao. Alm disso, o cdigo de cores fornece meios de estabelecer o tempo de vida do vedador ou suas limitaes de temperatura. Devido as dificuldades com o cdigo de cores, os anis de vedao so fornecidos em envelopes hermeticamente selados e etiquetados com os dados pertinentes. Quando selecionando um anel de vedao para instalao, o nmero de parte bsico no envelope selado fornece uma identificao digna de confiana. Ainda que, a primeira vista, um anel de vedao tenha uma aparncia perfeita, pequenos defeitos na superfcie podem existir. Estes defeitos so, muitas vezes, capazes de impedir o desempenho satisfatrio sob as variaes da presso de operao do sistema da
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aeronave; portanto, o anel de vedao deve ser rejeitado por defeitos que podero afetar seu desempenho. Alguns defeitos so difceis de serem descobertos, por isso, os fabricantes de aeronaves recomendam o uso de uma lente que aumente quatro vezes, com iluminao adequada, para inspecionar cada anel de vedao antes da instalao. Rolando o anel em um cone de inspeo, o dimetro interno pode tambm ser inspecionado quanto a pequenas rachaduras, partculas de material estranho ou outras irregularidades; que possam causar vazamento ou diminuir o tempo de vida do anel, de vedao. A leve esticada do anel, para a inspeo da parte interna, ajudar a revelar alguns defeitos que no seriam visveis de outra maneira. Anis auxiliares de impacto (backup rings) So anis de teflon (MS 28782) que no deterioram com a idade, no so afetados por qualquer sistema de lquido ou vapor e podem tolerar temperaturas alm daquelas encontradas nos sistemas hidrulicos de alta presso. Os seus nmeros de identificao, alm de indicar suas medidas, indicam tambm a medida dos anis de vedao para os quais eles so dimensionados. Eles so identificados por nmeros bsicos de parte e, tambm, so intercambiveis; isto , qualquer anel auxiliar de teflon pode ser usado para substituir outro anel de teflon se as suas dimenses forem prprias para apoiarem o anel de vedao. Os anis auxiliares de teflon no tm cdigo de cores nem outros tipos de marcao, e devem ser identificados pelas etiquetas da embalagem. A inspeo dos anis auxiliares dever incluir um teste para assegurar de que as superfcies esto livres de irregularidades; as bordas, sem as arestas cortantes; e as partes chanfradas, paralelas. Quando checando anis de teflon em espiral, assegure-se de que as espiras no esto separadas mais de 1/4" quando livres. Anis de Vedao com Seo em "V" So vedadores descartveis (AN 6225) e so instalados sempre com a parte aberta do "V", faceando a presso.

Figura 6-57 Instalao de anis em V. Os anis de vedao em "V" devem ser instalados, com adaptadores macho e fmea, para serem mantidos na posio correta depois da instalao. tambm necessrio apertar o retentor dos anis, com o torque no valor especificado pelo fabricante do componente, para que o vedador tenha um desempenho satisfatrio. A Figura 6-57 mostra um componente usando anis de vedao em "V". Anis de Vedao com Seo em "U" As gaxetas em "U", sob a forma de anel ou, em copo, so usadas em conjuntos de freio e nos cilindros mestre de freios. Os vedadores anel em "U" e, copo em "U", s vedaro a presso em uma direo; portanto, a parte aberta do "U" dever estar voltada para a direo da presso. Os anis de vedao em "U", so primariamente, gaxetas de baixa presso para serem usadas abaixo de 1.000 p.s.i. JUNTAS DE VEDAO (GASKETS) So usadas como selos estticos (estacionrios) entre duas superfcies planas. Os materiais mais comuns para confeco de juntas so: amianto, cobre, cortia e borracha. Amianto laminado usado sempre que for necessrio uma junta resistente ao calor. O amianto usado nos sistemas de escapamento - o amianto est sendo abolido por ser altamente cancergeno. A maioria das juntas de amianto tem uma proteo de cobre nas bordas para prolongar o tempo de vida. Uma slida arruela de cobre usada para a vedao de velas de ignio, onde necessrio uma junta no compreensvel, porm macia.
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As juntas de cortia podem ser usadas como uma vedao, para o leo entre o crter do motor e os acessrios e, onde requerida uma junta de vedao capaz de ocupar um espao irregular ou diferente, causado por uma superfcie spera, ou ainda, sujeita a expanso e contrao. Juntas de borracha podem ser usadas onde for necessria uma junta compreensvel. Ela no dever ser usada em locais onde poder haver o contato com gasolina ou leo, porque a borracha deteriora-se muito rapidamente, quando em contato com essas substncias. As juntas so usadas nos sistemas lquidos, em torno de bujes de cilindros de atuao, vlvulas e outras unidades. A junta que, geralmente, usada para esta finalidade tem o formato semelhante a um anel de vedao. LIMPADORES (WIPERS) So usados para limpar e lubrificar a poro exposta dos eixos de cilindros. Eles evitam a entrada de poeira no sistema e, auxiliam na proteo do eixo do cilindro de atuao, contra arranhes e desgaste. Os limpadores podem ser do tipo metlico ou de feltro. Muitas vezes eles so usados juntos, com o de feltro instalado de encontro ao metlico. SELANTES Determinadas reas das aeronaves so vedadas para conter a pressurizao do ar, evitar vazamento de combustvel, impedir a passagem de gs, ou, para evitar a corroso, vedando contra as intempries. A maioria dos selantes consiste em dois ou mais ingredientes, em determinadas propores, para serem obtidos os melhores resultados. Alguns materiais so embalados para uso imediato, enquanto outros dependem de mistura antes da aplicao. Selantes simples (one-part) So preparados pelo fabricante e esto prontos na embalagem para a aplicao. Contudo, a consistncia de alguns destes compostos podem ser alteradas para satisfazer um particular mtodo de aplicao. Se for desejada uma diluio, dever ser usado o solvente recomendado pelo fabricante do selante.

Selantes compostos (two-part) Os selantes compostos necessitam de embalagens separadas, para evitar a cura, ou, o endurecimento antes da aplicao e, so identificados como base selante e acelerador ou catalisador. Qualquer alterao na proporo prescrita, reduzir a qualidade do material. Geralmente, as duas partes do selante composto so misturadas pela combinao de iguais pores (pelo peso), da base e do acelerador. Todos os materiais selantes devem ser cuidadosamente pesados de acordo com as recomendaes do fabricante. O material selante , normalmente, pesado com uma balana equipada com pesos especialmente preparados para as vrias quantidades de selante e acelerador. Antes da pesagem dos materiais selantes, tanto a base, quanto o acelerador, devero ser completamente agitados. O material acelerador que estiver seco, empedrado ou em flocos no dever ser usado. Conjuntos de selantes j pesados (Kits), se forem utilizados completamente, no tm que ser pesados novamente antes de serem misturados. Depois que a devida quantidade de base e de acelerador tiver sido determinada, adicione o acelerador ao selante base. Imediatamente aps adicionar o acelerador, misture totalmente as duas partes, de modo que a consistncia do material permita. O material dever ser misturado cuidadosamente para evitar bolhas de ar na mistura. No convm misturar muito rpido, nem por tempo prolongado, para evitar a formao de calor na mistura, diminuindo o tempo normal de aplicao (vida til) do selante. Para assegurarse de que os compostos selantes esto bem mis-

turados, faa um teste com uma pequena poro sobre uma chapa de metal limpo ou vidro. Se ndoas ou torres forem encontrados, continue misturando e, se no puderem ser eliminados, a mistura dever ser rejeitada. A vida til da mistura selante de trinta minutos a quatro horas (dependendo da classe do selante); por isso, a mistura selante dever ser aplicada o mais rpido possvel, ou ento, colocada sob refrigerao. A Figura 6-58 apresenta informaes gerais sobre selantes. O tempo de cura das misturas selantes varia com as condies de temperatura e umidade. A cura ser extremamente lenta se a temperatura estiver abaixo de 14C (60F). A temperatura de 22C (77F) com 50% de umidade relativa, a condio ideal para a cura da maioria dos selantes. A cura de um selante pode ser acelerada, se aumenta a temperatura, mas esta nunca dever estar acima de 44C (120F), em qualquer momento do ciclo de cura. O calor pode ser aplicado com o uso de lmpadas de raios infravermelhos ou ar aquecido. Quando for usado o ar, ele dever ser devidamente filtrado para remover umidade e poeira. O calor no dever ser aplicado em qualquer superfcie de contato com selante, at que todo o trabalho esteja completado. Todas as aplicaes da superfcie de contato, devero ter as ligaes permanentes ou temporrias completadas, dentro das limitaes de aplicao do selante. O selante deve ser curado para uma condio de "livre-toque", antes da aplicao do acabamento, (Livre-toque um ponto da consistncia, na qual uma folha de celofane pressionada contra o selante no ficar colada).

SELANTE BASE

ACELERADOR (CATALIZADOR) EC-807

MISTURA POR PESO

VIDA TIL

ESTOCAGEM DURAO APS MISTURADO 5 dias a -26C aps congelar a -48F

ESTOCAGEM

FAIXA DE TEMPERATURA

APLICAO E LIMITAES Superfcies de contato, enchimento, vedao de fendas. Revestimento de rebites

EC-801(preto) MIL-S-7502 A Classe B-2

12 partes de EC-807 para 100 partes de EC-801 Sem mistura

2-4 horas

6 meses

-48C a 85C

EC-800 (vermelho)

Nenhum

8-12 horas

No aplicvel

6-9 meses

-48C a 85C

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EC-612 P (rosa) MIL-P-20628 PR-1302 HT (vermelho) MIL-S-8784

Nenhum

Sem mistura

Indefinido, no seca

No aplicvel

6-9 meses

-36C a 85C

Juntas acima de 1/4"

PR-1302 HT-A

10 partes de PR-1302 HT-A para 100 partes de PR-1302 HT 12 partes de PR-727 A para 100 partes de PR-727 Sem mistura

2-4 horas

5 dias a -26C aps congelar a -48C

6 meses

-48C a 85C

Juntas de janelas de inspeo

PR-727 MIL-S-8516 B

PR-727 A

No mnimo 1 1/2 hora

5 dias a -26C aps congelar a -48C

6 meses

-48C a 85C

Conexes eltricas e vedao de anteparos Vedao de tubos de ar quente atravs de anteparos Revestimento externo

HT-3 (verde escuro)

Nenhum

2-4 horas

No aplicvel

6-9 meses

-46C a 410C

EC-776 (mbar claro) MIL-S-4383 B

Nenhum

Sem mistura

8/12 horas

No aplicvel

Indefinido

-48C a 105C

Figura 6-58 Informao geral sobre selantes. CONTROLE DA CORROSO A corroso de um metal a deteriorao pelo ataque qumico ou eletroqumico e, pode ter lugar, tanto internamente, quanto na superfcie. Do mesmo modo que o apodrecimento da madeira, esta deteriorao pode alterar uma superfcie lisa, enfraquecer o interior e danificar, ou , soltar partes adjacentes. gua ou vapor de gua contendo sal, combina com o oxignio na atmosfera, para produzir a principal fonte de corroso em aeronaves. Uma aeronave operando em um ambiente martimo ou em rea onde a atmosfera contenha vapores industriais corrosivos, est particularmente suscetvel aos ataques da corroso. A corroso pode causar eventual falha estrutural se no for combatida. A aparncia da corroso varia com o metal. Nas ligas de alumnio e de magnsio, ela aparece como pequenas cavidades speras, muitas vezes combinada com um depsito de p branco ou cinza. No cobre e nas ligas de cobre, a corroso forma uma pelcula verde; no ao, uma ferrugem avermelhada. Quando os depsitos cinza, branco, verde ou avermelhado so removidos, cada uma das superfcies pode ter a aparncia spera ou corroda, dependendo do tempo de exposio e severidade do ataque. Se no forem profundas as cavidades, elas podem no alterar significativamente a resistncia do metal; no entanto, as
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cavidades podem ocasionar o desenvolvimento de rachaduras. Alguns tipos de corroso podem movimentar-se por baixo de superfcies pintadas e, espalhar-se at que haja uma falha. Tipos de corroso Existem duas classificaes gerais para a corroso, que cobrem a maior parte das formas especficas. So elas; o ataque qumico direto e o ataque eletroqumico. Em ambos os tipos de corroso o metal convertido em compostos metlicos, como o xido, o hidrxido, ou o sulfato. O processo de corroso sempre envolve duas alteraes simultneas: o metal, que atacado ou oxidado, sofre o que pode ser chamado de transformao andica; e, o agente corrosivo, reduzido e pode ser considerado como sofrendo uma transformao catdica. Ataque qumico direto Tambm chamado de corroso qumica pura; um ataque resultante da exposio direta de uma superfcie, exposta a um lquido custico ou agentes gasosos. No ataque qumico direto, as transformaes andicas e catdicas ocorrem no mesmo ponto, diferindo, portanto, do ataque eletroqumico, onde as transformaes ocorrem distncia. Os agentes mais comuns

causadores dos ataques qumicos diretos na aeronave so: a - O derramamento ou os gases do cido das baterias; b - Resduos de material de limpeza e de soldagem ou juntas soldadas; c Solues custicas de limpeza retidas. O problema relativo ao cido e aos gases das baterias est sendo solucionado com o emprego de baterias seladas de nquel-cdmio. Muitos tipos de fluxos, usados em soldagens so corrosivos, e atacam, quimicamente os metais ou ligas com os quais eles so usados. Por este motivo, importante que o fluxo residual seja, imediatamente, removido da superfcie do metal, aps a operao de soldagem. Os resduos de fluxo so higroscpicos e, por este motivo, so capazes de captar e absorver umidade. Se no forem cuidadosamente removidos, podero causar severas avarias. Solues custicas de limpeza, na forma concentrada, devero ser mantidas firmemente fechadas e, to distante, quanto possvel, das aeronaves. Algumas solues de limpeza usadas para remover corroso so, potencialmente, agentes corrosivos. Particular ateno dever ser tomada, no sentido de sua total remoo, aps o uso na aeronave. Onde houver possibilidade do acmulo de soluo de limpeza, dever ser usado um agente de limpeza no corrosivo, embora seja de efeito menos eficiente. Ataque eletroqumico Um ataque eletroqumico pode ser comparado, quimicamente, com a reao eletroltica da galvanoplastia, anodizao ou de uma bateria alcalina. A reao deste ataque corrosivo, requer um intermedirio, geralmente a gua, que capaz de conduzir a fraca corrente de eletricidade. O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhantes em construo; exceto que o Lok-Skru roscado internamente, para fixar um acessrio, usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet no roscado e s pode ser usado como um rebite. Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so instalados da mesma maneira, por esse motivo o texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se aplica ao Lok-Rivet. As principais partes de um Lok-Skru so o corpo, a cabea e um parafuso de fixao.Quando um metal, entra em contato com um agente corrosivo e, est tambm, ligado por um
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caminho de lquido ou gases, no qual os eltrons possam fluir, a corroso comea, enquanto o metal, deteriora-se pela oxidao. Durante o ataque, a quantidade do agente corrosivo reduzida, caso no seja renovada ou removida, podendo reagir completamente com o metal (torna-se neutralizada). Diferentes reas da superfcie de um mesmo metal tm diferentes nveis de potencial eltrico e, se estiverem, ligadas por um condutor, como a gua salgada, vo se estabelecer sries de clulas de corroso; e, a corroso comear. Todas os metais e ligas so eletricamente ativos, e tm, um especfico potencial eltrico em um determinado ambiente qumico. Os elementos que constituem a liga tambm tm os seus especficos potenciais eltricos, os quais so geralmente diferentes uns dos outros. A exposio da superfcie de uma liga a um ambiente corrosivo, far com que o metal mais ativo se torne andico; e o menos ativo, catdico, estabelecendo condies para a corroso. Esses metais so conhecidos como clulas locais. Quanto maior for a diferena de potencial entre os dois metais, maior ser a severidade do ataque corrosivo, caso condies apropriadas sejam permitidas para o seu desenvolvimento. Como pode ser observado, as condies para essas reaes corrosivas, so: a condutividade do fluido e, a diferena de potencial entre os metais. Se porm, atravs de uma limpeza regular a de um adequado tratamento superficial, o meio for removido e o circuito eltrico for eliminado, a corroso no poder ocorrer; esta a base de um eficaz controle da corroso. O ataque eletroqumico responsvel pela maior parte das formas de corroso na estrutura da aeronave e em seus acessrios. FORMAS DE CORROSO H muitas formas de corroso. Essas dependem do metal envolvido, de seu tamanho e formato, de sua funo especfica, das condies atmosfricas e da presena de agentes indutores da corroso. As que sero descritas nesta seo so mais comuns de serem encontradas em clulas de aeronaves.

Corroso superficial A corroso superficial aparece como uma rugosidade generalizada, uma mancha ou cavidades minsculas na superfcie do metal, freqentemente acompanhada do resduo pulvurento dos produtos da corroso. A corroso superficial pode ser causada, tanto pelo ataque qumico direto, como pelo eletroqumico. Algumas vezes a corroso se espalha por baixo da cobertura superficial (como a pintura), e no pode ser percebida, nem pela rugosidade da superfcie, nem pelo depsito dos produtos dessa corroso. Pelo contrrio, a pintura ou o recobrimento metlico, podem ser deslocados da superfcie em pequenos pedaos, em conseqncia da presso (ou aumento de volume) causado pelo acmulo dos produtos da corroso. Corroso entre metais diferentes Dano extensivo, pela formao de cavidades minsculas, pode resultar do contato entre metais diferentes na presena de um condutor. Conquanto, possa haver ou no, corroso superficial, a ao galvnica, parecida com a eletrodeposio, ocorre nos pontos ou reas de contato, onde o isolamento foi rompido ou simplesmente no foi colocado. Este ataque eletroqumico pode ser muito severo e perigoso; porque, sua ao, na maioria das vezes, irrompe fora da viso comum, e o nico meio de detet-la, antes que ocorra uma falha estrutural, atravs da desmontagem e separao das partes e sua inspeo. Corroso intergranular Esse tipo de corroso um ataque em torno dos gros de uma liga e, comumente, resulta na perda da uniformidade na estrutura da liga. Ligas de alumnio e algumas ligas do ao inoxidvel, so, particularmente, suscetveis dessa forma de ataque eletroqumico. Esta falta de uniformidade causada por modificaes que ocorrem na liga durante o aquecimento e resfriamento. A corroso intergranular pode existir sem evidncia visvel na superfcie. A corroso intergranular muito severa pode, algumas vezes, causar a "exfoliao" da superfcie do metal. Ou seja: a superfcie comea a ficar estufada e
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descamada em flocos; conseqncia da delaminao, cujo causa a presso dos resduos da corroso em torno do gro, a medida que so formados. Este tipo de corroso difcil de ser detetado em seu estgio inicial. Mtodos de inspeo com ultra-som e "Eddy current" so usados com grande margem de acertos. Corroso sob tenso fraturante (stress) A corroso, sob tenso fraturante, ocorre como o resultado do efeito combinado de cargas de tenso residual e meio ambiente corrosivo. Trincas ou rachaduras tpicas de corroso por tenso fraturante so encontradas em muitos tipos de metal; entretanto, particularmente caracterstico do alumnio, cobre e certos tipos de ao inoxidvel, e de ligas de ao de alta resistncia (acima de 240.000 libras por polegada quadrada). Geralmente, ocorre ao longo de trechos trabalhados frio (laminados frio, extrudados frio, etc.) e pode ser de natureza intergranular ou transgranular (dentro do gro ou na vizinhana entre os gros). So suscetveis de trincas por corroso sob tenso fraturante, balancins de liga de alumnio com buchas deslizantes prensadas neles, suporte do amortecedor do trem de pouso com acionamento e travamento por parafuso engraxado, juntas ou emendas travadas com pinos "Clevis", prendedores retrteis, etc. Corroso por atrito (FRETTING) A corroso por atrito ("fretting") uma forma particularmente danosa de ataque corrosivo, que ocorre quando duas superfcies esto em contato uma com a outra, havendo presso entre as duas, sujeitas a um ligeiro movimento relativo. Essa corroso caracterizada pela rugosidade das duas superfcies e pelo acmulo considervel de limalha fria. Como o curso do movimento relativo muito pequeno, a limalha encontra dificuldade para ser expulsa da rea de contato, incrementando a abraso entre as superfcies significativamente. A presena de vapor d'gua aumenta muito esse tipo de deteriorao. Se as reas de contato so pequenas e afiladas, sulcos profundos, parecendo terem sido feitos a puno, podem aparecer nessas superfcies.

FATORES QUE AFETAM A CORROSO Muitos fatores afetam o tipo, a velocidade, a causa e a gravidade da corroso dos metais. alguns desses fatores podem ser controlados; outros, no. Clima As condies ambientais, sob as quais uma aeronave mantida e operada, afetam muito as caractersticas da corroso. Em ambiente predominantemente martimo (com exposio gua do mar e ao ar marinho), com ar carregado de umidade, consideravelmente mais danoso para uma aeronave do que se todas as operaes fossem conduzidas em clima seco. As consideraes sobre a temperatura so importantes porque a velocidade do ataque eletroqumico aumenta com o calor, em climas midos. Tamanho e tipo de metal bastante conhecido o fato de que alguns metais so mais facilmente atacveis pela corroso do que outros. , porm, menos conhecido, o fato de que variaes no tamanho e na forma do objeto metlico, indiretamente afetam sua resistncia corroso. Sees estruturais, com paredes grossas, so mais suscetveis ao ataque corrosivo que as de paredes finas, porque, as variaes nas caractersticas fsicas so maiores.

es de paredes mais finas tero caractersticas fsicas diferentes daquelas de paredes mais grossas (vide Figura 6-59). Do ponto de vista do controle da corroso, a melhor aproximao reconhecer a natureza ntima (metalografia) e a resistncia (caractersticas mecnicas) dos principais componentes estruturais, e manter proteo permanente sobre tais reas, para prevenir o incio da deteriorao. Presena de material estranho Dentre os fatores controlveis, os quais afetam o incio e o prosseguimento do ataque corrosivo, esto os materiais estranhos que se aderem superfcie do metal: Como tais materiais estranhos, temos includos: 1. Terra e poeira do ar; 2. leo, graxa e resduos do escapamento do motor; 3. gua salgada e condensao de ar saturado de gua salgada; 4. Respingos cidos da bateria e solues custicas de limpeza; e 5. Resduos de fluxos de soldagem (de vrios tipos). importante que a aeronave seja mantida limpa. A freqncia e a extenso com que uma aeronave deva ser limpa depende de vrios fatores, tais como: localizao, modelo da aeronave e tipo de operao. MANUTENO PREVENTIVA Muito tem sido feito para melhorar a resistncia corroso da aeronave: materiais mais bem selecionados, tratamentos superficiais, isolamento e acabamentos de proteo. tudo isso teve como alvo a reduo dos trabalhos de manuteno, bem como o incremento da confiabilidade. Destarte dessa melhora, a corroso e seu controle um problema real, que demanda manuteno preventiva contnua. A manuteno preventiva da corroso inclui as seguintes funes especficas: (1) Uma limpeza adequada; (2) Cuidadosa lubrificao peridica; (3) Detalhada inspeo, pesquisando a corroso ou a falha dos sistemas de proteo contra a corroso.
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Figura 6-59 Efeito da usinagem em grossa ligas de alumnio forjado tratadas a quente. Quando peas grandes so trabalhadas ( frio ou quente) ou usinadas quimicamente, aps terem recebido tratamento trmico, as se-

(4) Tratamento rpido da corroso e retoque das reas pintadas danificadas; (5) Manuteno dos orifcios dos drenos desobstrudos; (6) Drenagem diria dos drenos de cada tanque de combustvel; (7) Limpeza diria de reas crticas expostas; (8) Vedao da aeronave contra gua durante mau tempo e ventilao apropriada nos dias de bom tempo; (9) Fazer mximo uso de proteo (cobertura) nas aeronaves estacionadas. Aps qualquer perodo, em que a manuteno preventiva contra a corroso interrompida, uma quantidade maior de manuteno ser geralmente necessria para reparar no mesmo nvel de proteo, como tinha anteriormente. INSPEO Inspecionar para descobrir a corroso um processo contnuo e deve ser conduzido como um assunto dirio. Dar muita nfase a um problema especfico de corroso para, posteriormente, releg-lo ao segundo plano, costuma ser uma prtica insegura, custosa e que trar mais problemas adiante. A maioria das listas de verificao dos planos de manuteno aprovados, so abrangentes o bastante para cobrir todas as peas da aeronave ou do seu motor e, nada, do que nela consta deve ser deixada sem inspeo. Use esta lista de verificao como um guia geral, quando uma rea especfica for inspecionada quanto corroso, porventura existente. Atravs da experincia percebe-se que a maioria das aeronaves possuem reas especficas, onde h problemas com corroso, a despeito das inspees de rotina. Junto s inspees de rotina, aeronaves anfbias ou hidroavies devem se submeter a inspees dirias e, as reas crticas, limpas e tratadas, como necessrio. REAS PROPENSAS CORROSO Sero discutidas nessa seo, as reas tpicas de problemas de corroso na maioria das aeronaves. Entretanto, a discusso no ser necessariamente completa e pode ser ampliada, ou expandida, para cobrir as caractersticas especiais de um particular modelo de aeronave, conforme referncia de seu manual de manuteno.
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reas posteriores aos dutos de escapamento Tanto nos motores a jato como nos de pisto, os depsitos provenientes da exausto so muitos corrosivos e causam problemas especficos, quando, descontinuidades, sulcos, dobradias e carenagens esto localizadas em reas posteriores aos dutos de escapamento desses motores, tal que depsitos possam ser formados e no possam ser alcanados pelos mtodos normais de limpeza. Ateno especial deve ser dada nas reas em torno da cabea dos rebites e nas juntas das chapas. Carenagens e janelas de inspeo nas reas de exausto devem ser removidas para inspeo. Depsitos formados pela exausto em reas remotas, tais como as superfcies das empenagens, no devem ser negligenciadas. O acmulo de resduos sobre essas reas ser lento-, algumas vezes pode at no ocorrer, mas freqentemente tem se tornado um problema para algumas das aeronaves em uso. Compartimentos das baterias e orifcios de ventilao da bateria A despeito do aperfeioamento das pinturas de proteo e nos mtodos de vedao e aerao, os compartimentos das baterias continuam a ser reas com problemas de corroso. Vapores de eletrlito superaquecidos so difcies de conteno e se espalham pelas reas adjacentes, causando um rpido ataque corrosivo em todas as superfcies metlicas desprotegidas.. Orifcios de ventilao da bateria na superfcie (revestimento) da aeronave devem ser includos nos procedimentos de inspeo nos compartimentos das baterias. Uma limpeza regular e a neutralizao dos depsitos cidos iro diminuir a corroso. Partes inferiores Estas so o depsito natural para leo hidrulico usado, gua, sujeira, e toda sorte de pedacinhos. leo residual, com freqncia, encobre pequenas quantidades de gua que migram para o fundo da aeronave (abaixo do piso) e do incio a uma clula qumica escondida. As partes inferiores dos hidroavies e avies anfbios so protegidas por pequenos sacos de di-

cromato de potssio, um inibidor da corroso, suspensos prximos aos pontos mais baixos de cada compartimento inferior. Esses cristais dissolvem-se em qualquer gua residual, e tendem a inibir o ataque em superfcies expostas do metal. Os procedimentos de inspeo devem incluir a substituio desses saquinhos, quando a maior parte do agente qumico tiver sido dissolvida. Ateno particular deve ser dada para reas localizadas sob as "galleys" (espcie de cozinha onde so preparados os lanches) e banheiros, especialmente, na rea sob os dutos, por onde so retirados os dejetos humanos. Esses dejetos, associados aos produtos qumicos, usados nos banheiros, so muitos corrosivos para os metais comumente usados nos avies. imprescindvel que, freqentemente, essas reas sejam limpas e a pintura sempre retocada. Alojamento do trem de pouso e das rodas Provavelmente esta rea recebe mais agresso que qualquer outra, devido lama, gua, sal, cascalho, dentre outros materiais estranhos aeronave. Por causa das vrias reentrncias e salincias, montagens e prendedores, fica difcil aplicar e manter uma camada de tinta nessa rea. A aplicao de produtos preservativos tende mais a disfarar a corroso do que preveni-la. Devido ao calor gerado pela ao dos freios, os produtos preservativos no podem ser usados nas rodas do trem de pouso principal. Durante uma inspeo destas reas, d particular ateno aos seguintes pontos problemticos: 1. Rodas de magnsio, especialmente em torno das cabeas dos parafusos, das fixaes ao trem de pouso, etc., especialmente quanto presena de gua residual e seus efeitos; 2. Tubos rgidos expostos, especialmente nas ferragens ou reforadores com dobras de reforo ("lips"), embaixo dos prendedores e das etiquetas de identificao coladas. 3. Microinterruptores ("microswitches") ou transdutores de posio e outros equipamentos eltricos; e
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4. Juntas entre reforadores, cavernas e partes inferiores das superfcies de revestimento, que so tpicos locais de acumulao de gua e resduos. reas de acumulao de gua Especificaes de projeto exigem que as aeronaves tenham drenos instalados em todas as reas, onde a gua possa ficar acumulada. Inspees dirias dos drenos dos pontos baixos devem ser um requisito padro. Caso essa inspeo seja negligenciada, os drenos podem se tornar ineficazes, por causa do acmulo de sujeira, graxa ou selantes. rea frontal dos motores e tomadas de ar de ventilao Essas reas so constantemente agredidas por sujeira e p, pedacinhos de cascalho das pistas, como tambm da eroso da chuva, que tendem a remover o acabamento de proteo. Inspees nessas reas devem incluir todas as partes por onde circula o ar forado (pelas hlices) de ventilao, com especial ateno aos lugares onde os depsitos de sal possam se acumular durante as operaes prximas ao mar. imperativo que a corroso inicial seja inibida e que o retoque da pintura e a camada mais forte da proteo anticorrosiva seja mantida intacta, sobre as superfcies adjacentes ao motor, especialmente no caso de hidroavies e avies anfbios. Alojamentos dos flapes de asa e "Spoilers" Sujeira e gua podem ficar acumuladas nos alojamentos dos flapes de asa e "spoilers", e l permaneceram desapercebidas, porque estes dispositivos ficam normalmente recolhidos. Por esta razo, estes alojamentos so reas de problemas potenciais de corroso. reas do revestimento externo Superfcies externas so prontamente visveis e acessveis para inspeo e manuteno. Mesmo nesse caso, curtos tipos de configuraes ou combinaes de materiais tornam-se problemticos sob certas condies de operao e exigem especial ateno.

Relativamente pouca corroso experimentada com revestimento de magnsio se a superfcie original for revestida, isolada e devidamente mantida. Desamassamento, furao e rebitagem destroem parte do tratamento superficial original, o que nunca completamente restitudo atravs de procedimentos de retoque. Qualquer inspeo de corroso deve incluir todas as superfcies de magnsio, com especial ateno aos bordos, reas ao redor dos reforadores e pinturas trincadas, raspadas ou que foi esquecida de ser aplicada. Dobradias como as de tipo igual tampa do teclado dos pianos so caracterizadas pelo ataque corrosivo, devido ao contato entre a dobradia de alumnio e o eixo de ao, (metais dissimilares). So tambm depsitos disponveis para sujeira, sal e umidade. A inspeo desse tipo de dobradia (e tambm de outros tipos) deve incluir a lubrificao e a movimentao da mesma, com o propsito de se assegurar que houve uma completa penetrao do lubrificante. A corroso do revestimento metlico soldado por pontos (ponteado), conseqncia da entrada e fixao dos agentes corrosivos entre as camadas de metal. Esse tipo de corroso evidenciado pela presena de produtos da corroso nas fendas por onde entra o agente corrosivo. Quanto mais avanado segue a corroso, maior o estufamento da fenda, causando, inclusive, rompimento no ponto de soldagem. O estufamento do revestimento nos seus estgios iniciais pode ser detectado observando-se ao longo da linha de ponteamento, ou usando-se uma lmina (passada) entre os pontos de soldagem. A nica tcnica que previne esta condio o enchimento da fresta com selante ou composto preservativo. reas gerais de problemas As cabeas dos rotores dos helicpteros e suas caixas de reduo alm do fato de serem continuamente expostas s intempries, possuem superfcies de ao sem revestimento, muitas peas externas que se movimentam e contatos entre metais dissimilares. Essas reas devem ser inspecionadas com freqncia para se descobrir se h corroso. A manuteno apropriada, lubrificao correta e o uso de coberturas preservativas podem prevenir a corroso nessas reas.
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Todos os cabos de controle, quer simplesmente de ao-carbono ou de ao resistente corroso, devem ser inspecionados para se determinar sua condio em cada perodo de inspeo. Os cabos devem ser analisados quanto corroso, escolhendo-se aleatoriamente um pedao dele e fazendo sua limpeza com um pedao de pano embebido em solvente. Caso a corroso externa seja muito evidente, sua tenso deve ser aliviada e deve ser analisado quanto corroso interna. Cabos com corroso interna devem ser substitudos. A corroso externa leve deve ser removida com escova de ao. Assim que os produtos da corroso tiverem sido removidos, recubra os cabos com preservativo. REMOO DA CORROSO Em geral, qualquer tratamento completo de corroso envolve o seguinte: (1) Exposio e limpeza da rea corroda; (2) remoo da maior parte possvel dos resduos da corroso; (3) neutralizao de qualquer material de limpeza residual nos orifcios e frestas; (4) restaurao do revestimento de proteo das superfcies; e (5) aplicao de revestimentos, temporrios ou definitivos, ou de pintura de acabamento. Os pargrafos seguintes tratam da corroso dos efeitos da corroso nas superfcies das aeronaves e de seus componentes, onde a deteriorao no tenha progredido a ponto de necessitar nova usinagem ou reparo estrutural da pea envolvida. Remoo da pintura e limpeza da superfcie A remoo da corroso, necessariamente inclui, a remoo do acabamento da superfcie que cobre a rea atacada, ou suspeita de ter sido atacada pela corroso. A fim de assumir a mxima eficincia do composto decapante, a rea deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou preservativos. Essa operao preliminar de limpeza tambm um auxilio na determinao da extenso do ataque corrosivo, desde que a operao de decapagem seja conduzida da superfcie para as partes mais fundas, at o limite do ataque corrosivo. O espalhamento de uma corroso extensiva deve ser corrigido pelo completo tratamento de toda a seo atingida. A seleo do tipo de produtos a serem usados na limpeza ir depender da natureza do

material a ser removido. Solventes para limpeza seco podem ser usados para remover leo, graxa e compostos leves de preservao. Para os trabalhos pesados de remoo de preservativos ressecados ou espessos, outros compostos do tipo emulso (solvente) esto disponveis. O uso de decapante de emprego geral, lavvel em gua, recomendvel para a maioria das aplicaes. Onde for aplicvel, a remoo de tinta de qualquer superfcie grande, deve ser realizada em ambiente aberto e, preferencialmente, em rea sombreada (no deve ser realizada ao sol). Caso seja necessrio remover a corroso em ambiente fechado, uma ventilao adequada deve ser providenciada. Superfcies de objetos de borracha sinttica (pneus de avio, tela de algodo e acrlico) devem ser cuidadosamente protegidos contra possvel contato com removedor de tinta. Todo cuidado deve ser exercido na aplicao de removedor de tinta prximo a vedadores (de borracha), recipientes de gasolina (tanques) ou os que impeam a passagem da gua; pois, esses removedores tendem a enfraquecer ou destruir a integridade dos selantes (vedadores). Qualquer abertura pode permitir que o composto de decapagem penetre na aeronave ou em suas cavidades crticas. Os removedores de pintura so txicos e contm ingredientes danosos, tanto pele quanto aos olhos. Luvas de borracha, aventais de materiais resistentes aos cidos e culos de proteo devem ser usados, se qualquer remoo extensiva da pintura for realizada. O que se segue um procedimento normal para decapagem: 1. Cubra a rea inteira a ser tratada com uma cobertura de decapagem na altura de 1/32 a 1/16 de polegada. Qualquer pincel de pintura serve como um aplicador satisfatrio, exceto, pelo fato de que parte das suas cerdas sero perdidas pelo efeito do removedor de tinta na sua colagem, alm disso, o pincel no dever ser usado para outros propsitos, aps ter sido exposto ao removedor de tinta. 2. Deixe o decapante permanecer na superfcie por um intervalo de tempo suficiente para encrespar e levantar a pintura. esse tempo pode variar de 10 minutos a algumas horas, dependendo da temperatura e da unidade, alm da condio da pintura a ser removida. Esfregue a superfcie com um pincel de cer6-59

das saturadas com removedor de pintura, para remoo da pintura residual que ainda possa ter permanecido aderida ao metal. 3. Reaplique o decapante, como necessrio, em rea nas quais a tinta permaneceu ainda fixada superfcie ou, onde o decapante secou, repetindo o processo acima. Somente raspadores no metlicos (plstico, madeira, etc) podem ser usados para ajudar na remoo de pinturas de acabamento. 4. Remova a tinta retirada e o decapante residual, lavando e escovando a superfcie com gua e um pincel ou escova (vassourinha). Se for disponvel a pulverizao de gua sob presso, use-a diretamente sobre o pincel ou escova, com presso baixa ou mdia. Caso esteja disponvel um equipamento de limpeza e, a superfcie seja suficientemente grande, a limpeza pode ser realizada usando esse equipamento junto com uma soluo de composto para limpeza sob presso. em rea pequena, qualquer mtodo pode ser usado, desde que assegure a completa lavagem da rea decapada. CORROSO DE METAIS FERROSOS Um dos tipos mais familiares de corroso o xido de ferro (ferrugem), geralmente o resultado da oxidao atmosfrica das superfcies de ao. Certos tipos de xidos metlicos protegem a superfcie do metal base, imediatamente, abaixo dacamada de xido, mas a ferrugem, absolutamente no uma cobertura de proteo. Sua presena, na verdade, suplementa esse ataque na medida em que atrai a umidade do ar e age como um catalizador. Em conseqncia, toda a ferrugem deve ser removida das superfcies de ao, a medida que o controle completo da corroso levada a termo. A ferrugem primeiro aparece na cabea dos parafusos, porcas fixadas em partes baixas; ou , outra parte estrutural desprotegida da aeronave. Sua presena nessa rea no perigosa e no tem efeitos imediatos na resistncia estrutural de quaisquer de seus grandes componentes. Entretanto, uma indicao da necessidade de manuteno e de um possvel ataque corrosivo das principais reas crticas. tambm um detalhe na aparncia geral do equipamento. quando ocorre falha na pintura ou um dano (mecnico), superfcies de ao so expostas e submetidas a

grandes esforos atmosfera, mesmo uma quantidade muito pequena de ferrugem, potencialmente perigosa nessas reas, e deve ser removida e controlada. Remoo mecnica da ferrugem O meio mais prtico de controle da corroso de peas de ao a completa remoo dos produtos da corroso, por meios mecnicos, e sua recuperao e proteo atravs de recobrimentos preventivos contra a corroso. Exceto em superfcies altamente solicitadas quanto a esforos de ao, o uso de lixas ou compostos abrasivos, pequenos polidores e compostos de polimento, escovas de ao manuais ou palha-deao (l-de-ao), so todos mtodos aceitveis de limpeza. Entretanto, deve ser reconhecido que no uso de qualquer desses abrasivos, a ferrugem residual permanecer no fundo das frestas ou dos pequenos buracos causados pela corroso. praticamente impossvel remover todos os produtos da corroso somente por mtodos de abraso ou de polimento. como conseqncia, desde que uma parte j tenha sido enferrujada uma vez, ela ser corroda depois, mais facilmente. Tratamento qumico das superfcies de ao H mtodos aprovados para a converso de ferrugem ativa em fosfatos ou outras coberturas protetoras. O uso de compostos qumicos base de cido fosfrico um exemplo de tais tratamentos. Entretanto, esses equipamentos necessitam de instalaes especiais em oficinas, e so impraticveis para servios externos. Outros compostos comerciais so eficientes conversores de ferrugem, onde no sejam exigidos servios perfeitos e, onde uma cuidadosa lavagem e neutralizao dos cidos residuais seja possvel. Essas aplicaes no so geralmente utilizveis para aeronaves (mas para suas partes isoladas), posto que sua aplicao pode permitir que haja penetrao do composto entre duas partes emendadas de uma montagem, o que no somente indesejvel como perigoso. Esse perigo da infiltrao do composto e, as conseqncias de um ataque descontrolado, que possa ocorrer, quando tais produtos so usados em servios externos (fora da oficina) sobrepassa a qualquer vantagem a ser ganha com seu uso.
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Remoo da corroso das partes e das peas submetidas a esforos elevados Qualquer indcio de corroso na superfcie das partes e das peas de ao, submetidas a esforos elevados, so potencialmente perigosas. Uma cuidadosa remoo dos produtos da corroso exigida. Riscos na superfcie ou mudana de sua estrutura interna (degenerao da estrutura cristalina), em funo de superaquecimento do metal, podem tambm ser a causa de uma sbita falha dessas peas ou partes. Produtos da corroso devem ser removidos cuidadosamente, usando-se lixa fina de oxdo de alumnio ou composto de polimento finos, aplicados politriz. fundamental que durante o polimento mquina (politriz), no se permita que, por atrito, a superfcie se aquea demasiadamente. Aps a remoo cuidadosa da corroso superficial, acabamentos com tintas protetoras devem ser aplicados imediatamente. CORROSO DO ALUMNIO E DE SUAS LIGAS Os ataques corrosivos nas superfcies de alumnio so geralmente bastante evidentes, uma vez que os produtos da corroso so de cor branca e de volume maior que o metal base. Mesmo em seus estgios iniciais, a corroso do alumnio torna-se evidente como uma mancha, "pits" (furinhos cnicos) ou rugosidade na superfcie do alumnio. NOTA: ligas de alumnio comumente formam uma suave oxidao superficial (geralmente de 0,001 a 0,0025 polegada de espessura), o que no considerado degenerativo, uma vez que essa camada de xido formada, age como uma forte barreira contra a introduo de elementos corrosivos. Tal tipo de oxidao no deve ser, confundido com aquela corroso severa a ser discutida nos prximos pargrafos. O ataque genrico das superfcies de alumnio penetra relativamente devagar, mas pode ser acelerado na presena de sais dissolvidos. Um ataque considervel pode ter lugar, sem que haja perda considervel da resistncia estrutural em andamento. Entretanto, pelo menos trs formas de ataque s ligas de alumnio so particularmente srias: (1) A corroso tipo "pit" (furinhos cnicos) profunda, atravs das

paredes dos tubos de alumnio. (2) A corroso sob tenso fraturante, trincando e rachando os materiais submetidos a esforos contnuos; e (3) A corroso intergranular, caracterstica de ligas de alumnio tratadas termicamente de maneira indevida. Em geral, a corroso do alumnio pode ser tratada com mais eficincia do que a corroso que ocorre em outros materiais estruturais usados em aeronaves. Esse tratamento inclui: a remoo mecnica dos produtos, gerados pela corroso; e a neutralizao e inibio do processo corrosivo, seguida pela restaurao da cobertura protetora da superfcie. Tratamento das superfcies de alumnio sem pintura O alumnio puro tem relativamente mais resistncia corroso, comparado com as suas ligas, com maior resistncia mecnica. Tira-se partido dessa realidade para se laminar uma fina camada de alumnio puro sobre as duas faces de uma chapa, relativamente mais grossa, de uma liga de alumnio com alta resistncia mecnica. Esse processo metalrgico chamado de "CLADDING" ou ALCLAD. A proteo assim obtida boa e a superfcie pode ser at polida. Quando, porm, da limpeza dessa superfcie, cuidados devem ser tomados para evitar o desgaste da parte metlica protetora (alumnio puro), ou sua remoo mecnica, com a conseqente exposio da liga metlica. Uma seqncia tpica para tratamento da corroso em alumnio a que se segue: 1. Remova o leo e a sujeira da superfcie com um produto suave de limpeza, antes de limp-la com um produto abrasivo. 2. D incio ao polimento das reas corrodas com abrasivo fino ou polidor de metais. O polidor de metais, usado em superfcies de aeronave de "ALCLAD", no deve ser usado em alumnio anodizado, uma vez que esse produto capaz de remover o filme da proteo por anodizao. Ele realmente remove manchas e produz um alto polimento sobre superfcies no pintadas de "ALCLAD". Caso a superfcie seja difcil de limpar, um composto para limpar, e para lustrar pode ser usado antes do polimento, para reduzir o tempo e o esforo necessrio para a obteno de uma superfcie limpa.
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3. Trate de qualquer corroso superficial presente, esfregando-a com material inibidor da corroso. Um procedimento alternativo o emprego de soluo de dicromato de sdio e de trixido de cromo. Deixe essa soluo permanecer na rea corroda por 5 a 20 minutos; depois seque a rea com panos limpos. 4. Recubra a superfcie polida com graxa prova d'gua. As superfcies de alumnio, que venham a ser posteriormente pintadas, podem ser submetidas a procedimentos de limpeza mais severos, como tambm pode ser prestado um tratamento corretivo mais cuidadoso antes da pintura. usada a seguinte seqncia: 1. Limpe cuidadosamente as superfcies afetadas de todos os resduos de graxa ou terra, antes de mais nada. Qualquer procedimento geral para limpeza de aeronaves pode ser usado. 2 Caso permaneam resduos de partes pintadas, decape a rea a ser tratada. Procedimentos para o uso de removedores de pintura e as precaues a serem tomadas, j foram previamente abordadas no captulo referente "Limpeza das superfcies e remoo de pintura". 3 Trate a superfcie das reas corrodas com uma soluo de cido crmico e cido sulfrico a 10%. Aplique a soluo com pincel ou escova. Esfregue a rea corroda com uma escova, enquanto ainda estiver mida. Embora, o cido crmico seja um bom inibidor para ligas de alumnio e, mesmo que, nem todos os produtos da corroso tenham sido completamente removidos, importante que a soluo penetre fundo em todas as cavidades ("pits"), por baixo de toda a corroso que possa estar presente. Cuidadosa esfregadela com uma escova de fibra dura deve dissolver ou remover a maior parte da corroso existente, e assegurar completa penetrao do agente inibidor dentro das frestas e cavidades. Permita que o cido crmico permanea cinco minutos, pelo menos, no local; ento, remova o excesso com jato d'gua ou esfregue um tecido mido. H diversos compostos qumicos comerciais para tratamento de superfcies, semelhantes ao ti-

po descrito anteriormente, os quais tambm podem ser usados. 4. Seque a superfcie tratada e restitua a cobertura de proteo permanente recomendada, conforme sugerido pelos procedimentos estabelecidos pelo fabricante do avio. A restaurao de qualquer proteo por pintura deve ser feita, imediatamente, aps a realizao de tratamento superficial. Em qualquer caso, tenha certeza que o tratamento anticorrosivo ser realizado ou reaplicado no mesmo dia em que tambm for programada a pintura de acabamento. Tratamento de superfcies anodizadas Conforme previamente estabelecido, a anodizao um tratamento de superfcie comum s ligas de alumnio. Quando esta cobertura for danificada em servio, somente poder ser parcialmente recuperada por tratamento qumico da superfcie. Por essa razo, qualquer reparo em superfcie anodizada, que tenha sofrido ataque corrosivo, deve-se evitar a destruio da pelcula de xido da rea que no tenha sido afetada. Evite o uso de palha-de-ao (ou l-de-ao), escovas de ao ou materiais muito abrasivos. L-de-alumnio, escovas com cerdas de alumnio ou escovas de fibras rgidas so as ferramentas aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas com corroso. Deve ser tomado o necessrio cuidado, em qualquer processo, para ser evitado o desgaste das pelculas de proteo em rea adjacentes. Tome todos os cuidados para manter o mximo possvel da cobertura de proteo em reas no afetadas pela corroso. Por outro lado, trate as superfcies anodizadas do mesmo modo que outros acabamentos de proteo para o alumnio. O cido crmico e, outros tratamentos inibidores da corroso, tendem a recompor a pelcula de xido (de alumnio) protetora. Tratamento da corroso intergranular em superfcie de ligas de alumnio tratadas a quente Como j foi de descrito, a corroso intergranular um ataque que ocorre na vizi6-62

nhana do gro metlico da liga de alumnio, que foi imprpria ou indevidamente tratada a quente, resultando na precipitao de diferentes constituintes aps o tratamento trmico. Na sua forma mais grave, realmente acaba ocorrendo separao da camada de metal ou esfoliao. Uma limpeza mais profunda uma necessidade, quando a corroso intergranular se faz presente. A remoo mecnica de todos os produtos da corroso, bem como das camadas de metal delaminadas, deve ser levada a termo, para determinar a extenso da destruio e para avaliar a resistncia estrutural remanescente do componente. A profundidade da corroso, bem como os limites possveis de remoo de material, devem ser estabelecidos para cada aeronave. Qualquer perda de resistncia estrutural deve ser avaliada antes do reparo, ou substituio da pea, ou componente. CORROSO DAS LIGAS DE MAGNSIO O magnsio , dos metais usados na construo aeronutica, o mais quimicamente ativo; assim sendo, tambm o mais difcil de ser protegido. Quando uma falha na cobertura protetora ocorre, a correo imediata e plena dessa falha um imperativo para que se evite um srio dano estrutural. O ataque corrosivo ao magnsio , provavelmente, o mais fcil tipo de corroso a ser detetado em seus estgios iniciais, posto que os produtos gerados durante o processo corrosivo, ocupam um volume vrias vezes maior que o metal original destrudo. O ataque inicial mostrado pelo levantamento da pintura (descolamento) e pelo aparecimento de manchas brancas na superfcie do metal. O seu desenvolvimento rpido, formando produtos como "montculos de neve". Sua proteo envolve a remoo dos produtos da corroso, a restaurao parcial da cobertura de proteo atravs de tratamento qumico; e a reaplicao da cobertura de proteo. Tratamento de forjados e de perfis conformados a partir de chapas de magnsio O ataque corrosivo ao revestimento (chapa) de magnsio, geralmente comea pelas

bordas desse revestimento, por baixo das arruelas dos rebites ou parafusos de fixao, ou em partes da chapa submetidas a excessiva deformao mecnica causada por cisalhamento (corte por tesoura), furao, abraso ou impacto. Caso o pedao da chapa corroda possa ser facilmente removido, isso deve ser feito para assegurar o completo bloqueio do processo corrosivo. Se houver arruelas de isolamento, seus respectivos parafusos devem ser afrouxados, pelo menos, para permitir a limpeza por escova ou pincel, por baixo dessa arruela. A remoo completa, por meios mecnicos, dos produtos da corroso deve ser levada a termo, tanto quanto praticvel. Tal limpeza deve ser limitada a ferramentas no metlicas (plstico, borracha), particularmente se o tratamento for feito na pista (fora do hangar ou oficina). Qualquer resduo de partculas de ao, oriunda de escovas ou de ferramentas de ao, ou esfregamento excessivo por sujeira abrasiva, podem causar mais problemas que o ataque corrosivo inicial. O magnsio corrodo, geralmente, pode ser tratado da seguinte maneira: 1. Retire a tinta e limpe a rea a ser tratada (procedimentos para retirada da pintura esto desenvolvidos no incio desse captulo). 2. Usando uma escova de cerdas curtas e duras, v espalhando e removendo, simultaneamente, os produtos da corroso, tanto quanto possvel. Escovas de arame de ao, rebolos ou ferramentas de corte (de ao) no devem ser usadas. 3. Trate a rea corroda com uma soluo generosa de cido crmico, ao qual foi adicionado uma frao de cido sulfrico, esfregando a rea onde se concentram as cavidades e rugosidades causadas pela corroso, enquanto ainda mida de cido crmico, sempre usando uma escova no metlica. 4. Deixe o cido crmico permanecer por 5, at 20 minutos, antes de enxugar o excesso com um tecido suave e limpo. Entretanto, no deixe que o excesso de soluo seque e permanea na superfcie, posto que tais depsitos prejudicaro a aderncia da pintura posteriormente. 5. To logo as superfcies estejam secas, retoque a pintura protetora original.
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Tratamento das peas/partes existentes fabricadas com magnsio fundido Peas de magnsio fundido, em geral, so mais porosas e mais propensas ao ataque corrosivo que os revestimentos de magnsio laminado (ou peas conformadas). Entretanto, para todos os propsitos, o tratamento o mesmo. Carcaas de motor, balancins, fixaes, carenagens diversas e alas so as peas mais comumente fabricadas com magnsio fundido. Quando o ataque corrosivo incide em uma pea de magnsio fundido, o mais rpido mtodo de tratamento deve ser iniciado; caso se deseje evitar uma corroso perigosa. Realmente, carcaas de motor submersas em gua salgada por uma noite, podem estar completamente comprometidas. Se isso acontecer, a pea deve ser desmontada e separada, para permitir um bloqueio ao avano da corroso, alm de prevenir um posterior progresso dessa corroso. A mesma seqncia de tratamento geral empregada no pargrafo anterior para revestimento (laminado) de magnsio, deve ser seguida em se tratando de peas fundidas. Caso haja necessidade de uma remoo muito extensa dos produtos da corroso de peas estruturais, feitas com magnsio fundido; a posio do fabricante, acerca da resistncia residual remanescente, ser muito importante. Manuais de reparos estruturais especficos, geralmente envolvem limites dimensionais de tolerncia para membros crticos de estruturas e de vem ser conhecidos, caso qualquer questo sobre segurana esteja envolvida. TRATAMENTO ANTICORROSIVO TITNIO E DE SUAS LIGAS DO

O ataque corrosivo s superfcies de titnio, , geralmente, difcil de deteo. O titnio, , por natureza, altamente resistente corroso, mas pode apresentar deteriorao quando da ocorrncia de depsitos de sal e impurezas de metal, particularmente em altas temperaturas. Assim sendo, a utilizao de l-de-ao (palhade-ao), desencrustadores metlicos, escovas de ao para limpeza ou para a remoo de corroso dos componentes fabricados em titnio proibida. Caso as superfcies de titnio necessitem de limpeza, com polimento manual base de

alumnio (l-de-alumnio) ou com abrasivo suave somente as escovas de fibra so usadas. Enxugue a superfcie tratada com panos secos para remover o excesso de soluo, mas no faa lavagem com gua. PROTEO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES Certos metais passam a apresentar sinais de corroso quando colocados em contato com outros metais. , comumente conhecido como

corroso eletroltica ou corroso entre metais diferentes. Contato entre metais diferentes e sem que haja revestimento protetor em um deles (isolante) e, havendo um ambiente mido (gua ou outro fluido condutor), faz com que seja desenvolvida uma ao eletroltica (como em uma pilha eltrica). Esse contato, geralmente, faz com que um dos metais seja oxidado (o anodo), decompondo-se num processo semelhante corroso. Dependendo dos metais envolvidos, somente o isolamento (pintura, graxa, verniz, etc.) de um ou ambos os metais, evita a corroso.

Figura 6-60 Contatos de metais diferentes que resultaro em corroso eletroltica Contatos que no envolvem magnsio Para prevenir ou evitar contatos entre metais diferentes, no sendo nenhum deles o magnsio (ou suas ligas), utiliza-se a cobertura (pintura) de duas camadas de cromato de zinco antes da tinta base normalmente usada. Sua aplicao feita por pincel ou pulverizao e devese aguardar seis horas entre cada demo. Contatos que envolvem o magnsio Para prevenir ou evitar contatos entre dos metais diferentes, sendo um deles o magnsio (ou suas ligas), cada um deles isolado da
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seguinte forma: pelo menos duas camadas de cromato de zinco so aplicadas em cada superfcie. A seguir, uma camada de filme de vinyl, 0,003 polegada, sensvel presso, suave, mas firmemente aplicado, para evitar as bolhas de ar e as dobras. Para evitar um posterior encolhimento, o filme aplicado sem que seja esticado. Entretanto, onde a espessura do filme interfere com a montagem das peas ou quando esperado que a pea trabalhe em temperatura relativamente alta (acima de 250 F), no se usa o filme, mas aplicam-se trs camadas de tinta base.

LIMITES DA CORROSO A corroso, mesmo que suave, um dano. Assim sendo, o dano causado pela corroso classificado, segundo quatro tipos padronizados, tal como qualquer outro dano: (1) (2) (3) (4) Dano desprezvel; Dano reparvel por um remendo; Dano reparvel por um reforo; e Dano irreparvel, necessitando substituio da pea, ou do componente.

O termo "desprezvel", como foi usado anteriormente, no quer dizer que pouco ou nada deva ser feito, no sentido de se interromper processo corrosivo ou de se iniciar o reparo. a rea corroda deve ser limpa, tratada e pintada como apropriado ao caso. Dano desprezvel, geralmente, a corroso que tenha riscado ou comido parte da cobertura de proteo e comeou a manchar a superfcie do metal propriamente dito. O dano reparvel por um remendo extendido ao dano reparvel por um reforo, deve ter sua reparao feita conforme o manual de reparo estrutural especfico. Quando, entretanto, o dano exceder aos limites estabelecidos, no sendo possvel o reparo, o componente ou a estrutura devem ser substituidos. MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO CONTROLE DA CORROSO Acabamento do metal Partes das aeronaves (peas), quase sempre recebem algum tipo de acabamento superficial, dado pelo fabricante. O principal propsito desse acabamento prover uma resistncia corroso; entretanto, acabamentos superficiais podem tambm ser aplicados para aumentar a resistncia ao desgastes ou prover uma boa base aderente (primer) para a pintura. Na maioria dos casos, o acabamento original no pode ser restaurado fora de oficina, devido a dificuldades de utilizao do equipamento e de outras limitaes. Entretanto, uma boa compreenso sobre os vrios tipos de acabamento de metal necessria, caso deva ser mantido apropriadamente fora da oficina e sejam necessrias tcnicas de restaurao parcial usadas no controle da corroso.
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Preparao da superfcie Os tratamentos superficiais originais para peas de ao, geralmente, incluem um tratamento de limpeza para remover todos os traos de sujeira, leo, graxa, xidos e umidade. necessrio prover uma aderncia eficaz, entre a superfcie do metal e o acabamento final. O processo de limpeza pode ser, tanto mecnico, quanto qumico. Na limpeza mecnica os seguintes mtodos so empregados: escova de ao, palha-deao (l-de-ao), lixa, jato de areia ou jato de vapor. A limpeza qumica prefervel em relao mecnica, uma vez que nada do metal base removido durante a limpeza. H vrios processos qumicos em uso hoje em dia, e o tipo a ser usado vai depender do material a ser limpo, bem como do tipo de matria estranha a ser removida. As peas de ao so decapadas para remover crostas, ferrugem ou outros materiais, antes do recobrimento. A soluo decapante pode ser tanto o cido muritico ou cido sulfrico. Considerando-se o custo, o cido sulfrico prefervel, sendo porm o cido muritico mais eficiente para certos tipos de crostas. A soluo decapante colocada num tanque de cermica e, geralmente, aquecida por resistncia eltrica. As peas que no sero submetidas a processos galvnicos, aps a decapagem, so imersas em banho de gua de cal (alcalino) para neutralizar o cido da soluo decapante. Eletrolimpeza um outro tipo de limpeza qumica usada para remover graxa, leo ou materiais orgnicos. Nesse processo de limpeza, o metal posto em suspenso (p), numa soluo alcalina quente, contendo agentes especiais de limpeza, inibidores e materiais, tais que garantam a devida condutividade eltrica. Uma corrente eltrica , ento, passada atravs da soluo de forma similar quela usada em eletrodeposio metlica. Peas de alumnio e de magnsio so tambm limpas usando os mtodos j descritos. A limpeza por jateamento (areia, esferas de vidro, at mesmo cereais) no utilizvel para chapas finas de alumnio, especialmente as de "alclad". Menos ainda se forem esferas ou limalha de ao, em se tratando de alumnio ou outro metal resistente corroso.

O polimento e o tingimento das superfcies metlicas exercem um papel muito importante no acabamento. As operaes de polimento so, algumas vezes usadas para preparar a superfcie antes de submet-la a uma eletrodeposio. Eletrodeposio (galvanoplastia) A eletrodeposio o processo de transferncia de metal de um objeto para outro, por meios qumicos e eltricos. Vrias so as razes para se fazer eletrodeposio ou galvanoplastia: 1 Para proteger o metal base (metal a ser recoberto) contra a corroso. Alguns dos metais mais usados para a formao da cobertura protetora sobre outro metal, por ao eletroltica, so: estanho, zinco, nquel e cdmio. 2 Para proteger o metal base contra o desgaste, causado por abraso ou esfregamento. A cromao (ou cromagem) muito usada como resistncia ao desgaste. A niquelagem tambm pode ser usada com este propsito. 3 Para produzir e conservar uma boa aparncia (cor ou lustro), assim como aumentar a resistncia ao embaamento. Recobrimento com ouro, nquel ou cromo, pode ser usado nesse caso. 4 Para proteger o metal base contra alguma reao qumica especial; por exemplo, recobrimento por cobre algumas vezes usado para prevenir que certas partes de alguns componentes fabricados em ao, as quais no se deseja que absorvam carbono durante o processo de revenimento a que o componente como um todo ser submetido, o faam. 5 Para aumentar as dimenses de uma pea. Este processo, conhecido como enchimento ("build up"), pode ser aplicado a peas acidentalmente usinadas abaixo da medida especificada. 6 Para servir como base para posteriores operaes de recobrimento eletroqumico (galvanoplastia), reduzir custos de polimento e assegurar brilho a posteriores deposies de nquel e nquel/cromo. O cobre comumente usado com esse objetivo. Todos os processos de eletrodeposio so basicamente idnticos. O equipamento a ser usado consiste de um tanque ou banho, conten6-66

do uma soluo lquida chamada de eletrlito, uma fonte de corrente contnua e um painel de controle. Quando a corrente atravessa um circuito, o material a ser depositado ( o metal de recobrimento) sai do eletrodo positivo (plo positivo) ou anodo. A pea sobre a qual se far a eletrodeposio o eletrodo negativo (plo negativo) ou ctodo. A fonte de corrente contnua, o anodo, o ctado e o eletrlito formam o circuito eltrico de recobrimento ou galvnico, que fazem com que minsculas partculas (ons) do material de cobertura sejam depositadas na superfcie da pea a ser recoberta. O processo mantido at que o recobrimento atinja a espessura pr-estabelecida. Tanto o eletrlito, quanto o anodo, o ctodo e a corrente do circuito vo variar com o tipo de material de recobrimento que estiver sendo usado. Algumas operaes de recobrimento no usam anodos do metal de cobertura; mas, obtm esse metal do prprio eletrlito (que vai ficando obviamente mais diludo). Recobrimento com cromo (cromagem ou cromao) um exemplo desse tipo de recobrimento. Anodos de chumbo, ao invs de anodos de cromo (estes no so satisfatrios), so usados para fechar o circuito eltrico. O cromo metlico para o recobrimento sai do cido crmico do banho (eletrlito). Metalizao por pulverizao A metalizao por pulverizao ("metal spraying") a aplicao de metal fundido sobre uma superfcie (base) slida, por asperso (borrifamento). possvel aspergir (borrifar) alumnio, cdmio, cobre, nquel, ao ou qualquer do vrios metais usados no processo. Na indstria aeronutica, o processo normalmente usado, a cobertura de ao por alumnio para melhorar sua resistncia corroso. O metal da base deve ser preparado (normalmente por jato de areia) e perfeitamente limpo, tal que o metal lquido aspergido adquira perfeita aderncia a esse metal base. O equipamento de asperso (borrifamento) do metal lquido consiste de um suprimento de oxignio e de acetileno, conduzido por tubos para uma pistola de pulverizao. Essa mistura de gases, ento, posta a queimar (por fasca), transformando essa pistola em maarico. Ar

comprimido insuflado atravs da pistola, acionando simultaneamente um arame de solda em direo pistola de pulverizao. O arame funde-se com o calor da chama oxiacetilnico e aspergido pelo ar comprimido contra a superfcie a ser metalizada. TRATAMENTOS QUMICOS "Parco Lubrizing" "Parco Lubrizing" um tratamento qumico para componentes de ao e ferro, o qual induz ao surgimento, na superfcie do metal, de uma cobertura base de fosfato, no-metlico e absorvente de leo. projetado, inicialmente, para reduzir o desgaste nas peas mveis. O processo uma modificao do "Parkerizing" e consiste de um tratamento de prlimpeza, no qual o vapor desengraxante, a soluo cida de decapagem ou o "spray" de emulso so usados, seguindo-se uma submerso por 15 minutos em uma soluo (em gua) com 10% (em volume) de "Parco Lubrite" (marca comercial). Posteriormente, h uma lavagem e enxage com gua e, nova submerso em leo solvel (em gua). O fosfato depositado anteriormente na superfcie retira o leo da soluo, retendo-o. Anodizao A anodizao o mais comum dos tratamentos das superfcies, das peas feitas de ligas de alumnio, que no sejam "cladeadas" (feitas de "alclad"). Basicamente, a chapa ou pea forjada (ou fundida) de liga de alumnio fixada ao plo positivo de um banho eletroltico, onde a soluo ou banho composto de cido crmico ( ou outro agente oxidante), o que induz a deposio de uma cobertura de xido de alminio sobre a superfcie do metal. O xido de alumnio naturalmente o seu protetor (da superfcie do alumnio), e o processo de anodizao to somente aumenta a espessura e a densidade dessa cobertura natural. Quando essa cobertura danificada em servio, ela pode ser, somente em parte, restaurada por tratamentos qumicos da superfcie. Assim sendo, qualquer servio envolvendo superfcies que foram anodizadas, inclusive remoo de corroso, deve evitar a destruio desnecessria da cobertura de xido.
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A cobertura deixada pelo processo de anodizao revela-se como excelente resistncia corroso. Porm, essa cobertura macia e muito fcil de ser raspada (ou arranhada), devendo ser tratada com muito cuidado antes da aplicao da tinta base. L de alumnio e esponja de nylon impregnadas com abrasivo a base de xido de alumnio ou, escovas com cerdas duras, so aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas. O uso de l-de-ao, escovas de ao ou material abrasivo spero em qualquer superfcie de alumnio no permitido; assim como, realizar um acabamento com polidor ou escova de cerdas de arame, tambm no permitido. Afora isso, as superfcies anodizadas, podem ser tratadas do mesmo modo que os outros acabamentos dados s superfcies de alumnio em geral. Complementarmente s suas qualidades de resistir corroso, o recobrimento andico (anodizao) uma excelente base ("primer") para a pintura. Na maioria dos casos, inclusive, as superfcies so pintadas (com "primer"e acabamento) to logo ficam prontas no processo de anodizao. A cobertura andica um mau condutor eltrico. Assim sendo, caso o componente necessite aterramento ou outro tipo de condutividade eltrica, h necessidade de remoo da camada anodizada no ponto de ligao fiao. Superfcies de "alclad", que permanecero sem pintura, no precisam passar por tratamento andico; entretanto, se houver inteno de pint-las, devero ser anodizadas a fim de se garantir uma boa aderncia tinta. Alodizao A alodizao um tratamento qumico simples para todas as ligas de alumnio, para aumentar a resistncia corroso e melhorar a aderncia da pintura. Por causa da sua simplicidade, est substituindo rapidamente a anodizao no reparo de aeronaves. O processo consiste em uma prlimpeza, com removedor cido ou alcalino, aplicado por pulverizao ou imerso da pea, que aps, enxaguada com jato d'gua por 10 a 15 segundos. Aps certificar-se que a pea foi cuidadosamente enxagada, alodine aplicado por pulverizao, pincelamento ou imerso. Uma

cobertura fina, mas resistente, aparece com uma colorao levemente azul esverdeada, com fraca iridescncia (colorao tipo arco-ris, como se fosse gasolina/leo sobre gua), em ligas praticamente sem cobre, at um verde oliva em ligas ricas em cobre. A pea , ento, lavada com gua limpa, fria ou quente, por um perodo de 15 a 30 segundos. Aps, passa por um banho de "DEOXYLYTE". isso objetiva neutralizar o material alcalino existente, convertendo a superfcie de alumnio alodizado para uma situao de ligeira acidez, aps a secagem. Tratamento qumico da superfcie e inibidores Como j foi comentado, as ligas de alumnio e de magnsio so protegidas, originalmente, por uma variedade de tratamentos superficiais. O ao deve ser submetido ao processo PARCO LUBRIZING ou ser oxidado de outra forma durante a fabricao. A maioria dessas coberturas de proteo somente podem ser restauradas atravs de processos completamente impraticveis fora da

oficina. Entretanto, rea corrodas, onde a cobertura de proteo tenha sido destruda, requerem algum tipo de tratamento antes do acabamento. Os materiais inibidores a seguir, so particularmente eficazes para tratamento do alumnio fora da oficina, so benficos para as partes de magnsio expostas e, tm algum valor, at mesmo, para partes de ferro ou ao expostas. As etiquetas nas embalagens dos produtos qumicos para tratamento superficial, informam se o material a ser usado txico ou inflamvel. Entretanto, a etiqueta deve ser bastante grande para acomodar uma lista de todos os possveis danos que podem acontecer, caso esses materiais venham a ser misturados a substncias incompatveis. Por exemplo: alguns produtos qumicos usados em tratamento superficial, podem reagir violentamente, caso inadvertidamente seja misturado com diludor de pintura ("thinner"). Produtos qumicos para tratamento superficial devem ser manuseados com extremo cuidado e misturados exatamente de acordo com as instrues.

Figura 6-61 Procedimentos tpicos de remoo e tratamento da corroso em ligas de alumnio.

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Inibidor - cido crmico Uma soluo a 10% (em massa) de cido crnico, ativada por uma pequena quantidade de cido sulfrico particularmente eficaz no tratamento de superfcies expostas (corrodas) de alumnio. Pode tambm ser usada para tratar magnsio corrodo. Este tratamento tende a restaurar a cobertura de xido protetor na superfcie do metal. Tal tratamento deve ser seguido por um acabamento a base de pintura (tinta) normal, to logo quanto possvel, e nunca no dia seguinte, aps o tratamento com cido crmico. Trixido de cromo em flocos um agente oxidante enrgico e um cido relativamente forte. Deve ser guardado separado de produtos combustveis, como solventes orgnicos. Panos usados na limpeza ou manuseio de cido crnico, devem ser cuidadosamente lavados aps o seu uso; ou, jogados fora. Soluo de dicromato de sdio Uma mistura menos ativa de produtos qumicos para tratamento de superfcies de alumnio a soluo de dicromato de sdio com cido crmico. Solues com essa mistura so menos agressivas que solues de cido crmico. Tratamento qumico de superfcies Diversas misturas comerciais, baseadas no cido crmico ativado, esto disponveis sob a especificao MIL-C-5541 para tratamento fora da oficina de superfcies de alumnio, corrodas ou danificadas. Precaues devem ser tomadas para se ter certeza de que os panos ou esponjas usadas sejam, cuidadosamente, lavados e enxagados, a fim de que seja evitado um possvel perigo de fogo aps a secagem (veja a Figura6-61) ACABAMENTO COM TINTAS PROTETORAS Um acabamento bem feito com tinta protetora a mais eficiente barreira entre a superfcie do metal e o meio corrosivo. Os trs tipos de acabamento por pintura, com tinta protetora mais comuns, so a base de: nitrocelulose, nitrocelulose acrlica e epoxy. Complementar6-69

mente, pigmentos fluorescente de alta visibilidade podem ser usados, combinados com os tipos de acabamento acima. Podem tambm ser usadas, coberturas resistentes chuva e eroso, nos bordos de ataque metlicos, bem como vrios tipos de acabamento com verniz, alguns curados a quente, nas carcaas dos motores e nas rodas. LIMPEZA DA AERONAVE Limpar uma aeronave e mant-la limpa extremamente importante. Uma fixao de trem de pouso trincada, coberta com lama e graxa pode facilmente ficar encoberta. A sujeira pode acobertar trincas no revestimento. Poeira e areia causam desgaste excessivo nas dobradias (flapes, ailerons) e em outras peas mveis. Uma camada de p que permanea sobre o revestimento da aeronave prejudica o desempenho aerodinmico, alm de adicionar um peso a mais. Sujeira e dejetos sendo revolvidos pelo vento em torno da aeronave so incmodos e perigosos. Pequenos pedaos de sujeira soprados para dentro dos olhos do piloto em uma situao critica do vo, podem dar origem a um acidente. O recobrimento das peas mveis por uma camada de sujeira, misturada graxa, age como um composto abrasivo que causa um desgaste excessivo. gua salgada produz um efeito corrosivo muito danoso nas partes metlicas expostas da aeronave e, assim sendo, deve ser lavada imediatamente. H vrios tipos de agentes de limpeza aprovados para serem usados na limpeza da aeronave. Entretanto, no cabe uma discusso especfica sobre cada um deles, posto que o uso de cada um deles depende de vrios fatores, como o tipo de material (sujeira) a ser removido, o tipo de acabamento da superfcie da aeronave, bem como se a limpeza interna ou externa. Em geral, os tipos de agentes de limpeza, usados nas aeronaves so solventes, emulses de limpeza, sabes e detergentes sintticos. Cada uso deve estar em conformidade com o manual de manuteno aplicvel. Os tipos de agentes de limpeza, anteriormente mencionados, so tambm classificados como sendo suaves ou para servios pesados. Sabes e detergentes sintticos so indicados para limpezas suaves, enquanto, solventes e emulses de limpeza so

indicados para servios pesados. No obstante, sempre que possvel devem ser usados os produtos de limpeza indicados para servios suaves, por no serem nem inflamveis nem txicos. Limpeza exterior H trs mtodos de limpeza exterior em aeronaves: (1) Lavagem mida (2) Lavagem seca (3) Polimento O polimento pode ser dividido em polimento manual ou polimento mecnico. O tipo e a extenso da sujeira, bem como a aparncia final desejada, que determinaro o mtodo a ser usado. A lavagem mida vai remover o leo, a graxa ou os depsitos de carvo, assim como a maior parte das sujeiras, com excesso da corroso e das coberturas por xidos. Os compostos de limpeza usados so, geralmente, aplicados por pulverizao, por jato ou esfrego, aps os que so removidos por jato de alta presso. Produtos de limpeza alcalinos ou por emulso podem ser usados pelo mtodo de lavagem mida. Lavagem a seco usada para remover poeira, ou pequeno acmulo de sujeira e terra, quando o uso de lquidos no , nem desejvel nem prtico. Este mtodo no conveniente para a remoo de depsito espessos de carvo, graxa ou leo, especialmente nas reas de escapamento do motor. Produtos empregados em lavagem a seco so aplicados com pulverizador, escovo ou pano, e so removidos tambm por escovamento ou por panos limpos e secos. O polimento devolve o brilho s superfcies pintadas ou sem pintura da aeronave e , geralmente, realizado aps a superfcie ter sido limpa. O polimento tambm usado para remover a oxidao e a corroso. Produtos usados no polimento esto disponveis em vrias formas ou graus de abraso. importante que as instrues do fabricante do avio sejam usadas em aplicaes especficas. A lavagem de uma aeronave deve ser feita sombra, sempre que possvel; posto que os compostos de limpeza tendem a manchar a superfcie se a mesma estiver quente, especial6-70

mente, se esses compostos secarem sobre essa superfcie. No se deve esquecer de tampar todas as aberturas pelas quais a gua ou os agentes de limpeza possam penetrar e causar danos. Vrias partes da aeronave, como a carenagem do radar (em geral de plstico reforado), bem como a parte adiante da cabine de comando, que so recobertas com uma pintura inerte (que no causa interferncia no radar ou nos equipamentos de navegao), no devem ser limpas, alm do necessrio, e no devem nunca ser esfregados com escovas de cerdas duras ou com um trapo grosseiro. Uma esponja suave, ou gaze de algodo, com o mnimo esfregamento manual o desejvel. Qualquer mancha de leo ou sujeira do escapamento na superfcie, deve ser antes removida com um solvente como o querosene ou outro solvente similar base de petrleo. As superfcies devem ser imediatamente lavadas e enxagadas aps a limpeza, de forma a ser evitada a secagem dos produtos de limpeza sobre essas superfcies. Antes de aplicar sabo e gua em superfcies de plstico, lave esta superfcie com gua limpa, para dissolver depsitos de sal, e limpar as partculas de poeira. Superfcies de plstico devem ser lavadas com gua e sabo, preferencialmente mo. Enxge com gua limpa e seque com camura ou algodo hidrfilo. Considerando a fragilidade da superfcie do plstico, esta no deve ser esfregada com pano seco, no s pelos riscos e demais danos que podem ser causados, mas principalmente pela eletricidade esttica, que surte dessa ao e que atrai partculas de sujeira justamente para essa superfcie. A carga eltrica (eletrosttica), assim como a poeira aderida, pode ser removida ou evitada, se forem dadas umas pancadinhas suaves; ou, abanadas com uma camura, limpa e macia. Em nenhuma hiptese use jato de p abrasivo ou outro material que possa comprometer o acabamento. Remova leo e graxa esfregando suavemente com um tecido umedecido com gua e sabo. Nunca use acetona, benzina, tetracloreto de carbono, diluidor de tinta ("thinner"), limpa-vidros em "spray", gasolina, extintor de fogo ou fluido para degelar, posto que esses produtos, via de regra, afetam o plstico, quimicamente, e causam fissuras. leo da superfcie, fluido hidrulico, graxa ou combustvel podem ser removidos dos

pneus das aeronaves, lavando-os com uma soluo de sabo com gua (no muito forte). Aps a limpeza, lubrifique com graxa os fixadores, encaixes, dobradias, etc., onde se suspeita que o lubrificante original tenha sido removido pela lavagem da aeronave. LIMPEZA DO INTERIOR DA AERONAVE Manter a aeronave limpa por dentro to importante quanto mant-la limpa por fora. A corroso pode se estabelecer dentro de uma aeronave de forma mais grave que pela superfcie externa, porque dentro da aeronave h mais reas de acesso difcil, para limpeza. Porcas, parafusos, pontas de fio ou outros objetos metlicos, displicentemente ativados e esquecidos, mais a unidade (como eletrlito), agindo sobre a superfcie de um metal diferente, podem causar corroso eletroltica. Quando estiver sendo realizado um servio na estrutura interna de uma aeronave, devem ser removidos os cavacos e toda a limalha deixada, to rpido quanto possvel. Para tornar a limpeza mais fcil e para prevenir que partculas de metal (cavacos) e limalha penetrem em reas inacessveis da aeronave, um tecido felpudo (como estopa, flanela, etc.) pode ser usado embaixo da rea onde est sendo realizado o servio, a fim de ir pegando os cavacos e a limalha medida que estes so produzidos. Um aspirador de p pode ser usado para retirar poeira e sujeira do interior da cabine de comando, e do interior da aeronave (cabine dos passageiros, pores de carga, etc.) A limpeza do interior das aeronaves apresenta certos problemas durante a sua execuo. O requisito bsico para o entendimento desses problemas o fato de que os compartimentos da aeronave so pequenos em termos de cubagem. Esse fato representa a possibilidade de pouca ventilao desses compartimentos e, com isso, a formao de misturas perigosas de vapores inflamveis com ar, onde tenham sido usados solventes ou outros agentes de limpeza inflamveis. Caso exista a possibilidade do surgimento de uma fonte de ignio, quer sob a forma de uma falha eltrica, eletricidade esttica, atrito entre materiais que produzam fascas dessa forma, quer sob a forma de qualquer tipo de ignitor, o perigo torna-se maior. Consequentemente, sempre que possvel, agentes de limpeza no inflamveis devem ser
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usados nessa operao para reduzir ao mnimo o tipo perigo (de fogo ou exploso). Tipos de operaes de limpeza As principais reas da aeronave que necessitam de limpeza peridica, so: 1. rea da cabine dos passageiros - assentos, carpetes, painis laterais, encosto de cabea, bagageiros superiores, cortinas, cinzeiros, janelas, painis biombos de plstico ou madeira. 2. reas da cabine de comando - os mesmos materiais encontrados na cabine de passageiros, e mais o painel de instrumentos, pedestal das manetas, parabrisas, revestimento do piso, superfcies metlicas dos instrumentos e equipamentos de controle do vo, cabos eltricos e contatos, etc. 3. Banheiro e cozinha - os mesmos materiais, como aqueles encontrados na cabine dos passageiros, mais os materiais dos banheiros, com seus acessrios, lixeiras, gabinetes, lavatrios, sanitrios, espelhos, formas de aquecimento, etc. Solventes e agentes no inflamveis para limpeza da cabine 1. Detergentes e sabes. H amplo espectro de aplicao para a maioria das operaes de limpeza, envolvendo tecidos, encosto de cabea, tapetes, janelas e superfcies similares, que no so suscetveis a dano quando molhadas, desde que no encolham e nem percam a cor. Cuidados devem ser tomados para que no sejam retirados os sais que foram usados nos produtos empregados, para retardar a propagao das chamas, e que podem ser solveis em gua. A remoo de tais sais pode alterar as caractersticas de retardamento da propagao das chamas. 2. Produtos alcalinos de limpeza. Muitos desses agentes so solveis em gua e, dessa forma, no tem perigo de causarem incndio. Podem ser usados em tecidos, encostos de cabea, tapetes e superfcies semelhantes, do mesmo modo, que sabes e detergentes, considerando porm as caractersticas cus-

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ticas dos produtos, que se por um lado aumentam sua eficincia, por outro tem um maior efeito de deteriorao sobre tecidos e plsticos. Solues cidas - So normalmente solues cidas leves destinadas a remoo de fuligem (de carbono) ou manchas de produtos corrosivos (alcalinos). Sendo solues aquosas, no iniciam a combusto, mas exigem uma utilizao judiciosa, no s para prevenir danos aos tecidos, plsticos e outras superfcies, como tambm pele e as vestimentas dos aplicadores dos produtos. Desodorantes e desinfetantes - Um considervel nmero de produtos utilizados na desinfeco e desodorizao das cabines das aeronaves no so inflamveis. Muitos deles so projetados para serem aplicados por pulverizao (tipo aerossol) e tem um propelente no inflamvel, mas bom sempre verificar cuidadosamente esse detalhe. Abrasivos - Alguns abrasivos (pasta para polir) so disponveis para polir superfcies, pintadas ou desnudas. Cuidados devem ser tomados verificando se h ou no compostos (solventes) inflamveis na mistura (a menos que sejam simplesmente ps). Produtos de limpeza a seco - Percloroetileno e Tricloroetileno usados a temperaturas ambientes so exemplos de produtos de limpeza no inflamveis para uso a seco. Estes produtos realmente tm um nvel de toxidade perigoso e seu uso exige cuidados especiais. Materiais tratados com retardadores de propagao de chamas podem ter suas caractersticas afetadas com a aplicao desses produtos, tal como os produtos solveis em gua.

e 140 F), com relativamente baixo grau de toxidade. 2. Solventes com baixo ponto de fulgor - Lquidos inflamveis classe I (ponto de fulgor abaixo de 40 C (100 F), no devem ser usados para limpeza ou renovao. Os produtos mais conhecidos dessa categoria so: acetona, gasolina de aviao, metil etil cetona, nafta e toluol. Nos casos onde necessrio o uso de lquidos inflamveis, deve-se preferir aqueles com alto ponto de fulgor. Ponto de fulgor de, 40 C (100 F), ou mais. 3. Lquidos misturados - Alguns solventes comerciais so misturas de lquidos com diferentes taxas de evaporao, tal como uma mistura de nafta com material clorado. As diferentes taxas de evaporao podem apresentar problemas de toxidade e perigo de fogo, e tais misturas, no devem ser usadas, a menos que, sejam guardadas e manuseadas com pleno conhecimento desses perigos e que as devidas precaues sejam tomadas. Embalagens Os lquidos inflamveis devero ser manuseados somente em embalagens aprovadas e devidamente rotuladas. Precaues para a preveno de fogo Durante a limpeza ou remoo (substituio de partes do carpete, tecidos, revestimentos muito usados), onde lquidos inflamveis forem usados, os seguintes procedimentos de segurana so recomendados. 1. O interior das aeronaves deve estar suficientemente ventilado para prevenir a acumulao de vapor no seu interior. Com esse propsito, todas as portas e demais aberturas do interior da aeronave devem ser mantidas abertas para que se tire partido da ventilao natural. Entretanto, onde a ventilao natural for insuficiente, meios mecnicos aprovados (ventiladores ou ventoinhas) devem estar disponveis para serem usados. A acumulao de vapores inflamveis, acima de 25%, do limite inferior de inflamabilidade de especfico vapor (de um material que esteja sendo usado), medido em um ponto a cinco
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Produtos combustveis e inflamveis 1. Solventes com alto ponto de fulgor - Produtos derivados do petrleo, especialmente refinados, inicialmente desenvolvidos como "Solventes Stoddard", hoje em dia comercializado por vrias companhias com diferentes designaes comerciais, tem caractersticas de solvente, como a gasolina, mas com o mesmo risco de incndio do querosene (desde que no seja aquecido). Muitos deles so produtos estveis que tm ponto de fulgor entre 40 C e 60 C ( 100 F

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ps (um metro e meio aproximadamente) do local em que esteja sendo usado, deve resultar numa reviso dos procedimentos de emergncia para a situao. Todos os equipamentos ou aparelhos que possam ser utilizados, e que em operao produzem chamas ou fascas, devem ser retirados, ou evitada sua operao, durante o perodo em que vapores inflamveis possam existir. Equipamentos eltricos, portteis ou manuais, utilizados no interior da aeronave devem ser do tipo aprovado, ou enquadrados no Cdigo Americano de Eletricidade, na classe I, grupo D, Localizaes Perigosas. Ligaes eltricas para equipamentos a serem utilizados na aeronave, assim como os prprios equipamentos inerentes a aeronave, no devem ser conectados, ligados ou desligados durante as operaes de limpeza. Sinais de alarme convenientes devem ser colocados, em lugares proeminentes das portas da aeronave, para indicar que lquidos inflamveis esto sendo ou vo ser utilizados nas operaes de limpeza ou renovao (de materiais do revestimento interno desgastados) em andamento.

serem capazes de controlar qualquer incndio, pelo menos at que chegue a equipe contra-incndio (bombeiros) do aeroporto (da INFRAERO, no caso brasileiro). OBSERVAO 1: Extintores de emprego geral (p qumico) devem ser evitados onde a corroso do alumnio venha a se constituir em um problema. OBSERVAO 2: Equipamentos de deteo e combate a incndio tem sido desenvolvidos, testados e instalados para garantir proteo aeronave durante sua construo ou sua manuteno. Os operadores esto analisando a possibilidade de utilizao de tais equipamentos durante as operaes de limpeza e renovao do interior da aeronave. OBSERVAO 3: Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao, onde o servio s possa ser realizado dentro do hangar, deve contar com equipamento automtico de proteo contra o fogo (chuveiros dentro do hangar). LIMPEZA DOS MOTORES A limpeza dos motores uma atividade importante e deve ser feita cuidadosamente. O acmulo de graxa e sujeira nas aletas dos motores refrigerados a ar, age como um isolante trmico, impedindo a efetiva refrigerao pelo ar que flui sobre o motor. Esse acmulo, pode mascarar trincas ou outras falhas porventura existentes. Quando se for limpar um motor, antes retira-se a sua carenagem aerodinmica. Comeando pela parte superior, o motor lavado, por pulverizao, com solvente ou querosene. Uma escova ou pincel de cerdas duras pode ser usado como auxlio para a limpeza de algumas superfcies. Sabo e gua limpa, alm de solventes aprovados, podem ser usados para limpeza de hlices ou ps de rotor. A menos que seja um processo de marcao (gravao ou decapagem), material custico no deve ser usado em uma hlice. Raspadores, politrizes, escovas-deao ou qualquer ferramenta ou substncia que possam danificar ou arranhar superfcies no devem ser usados nas ps das hlices, exceto quando tal for recomendado para reparo.
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Recomendaes de proteo contra o fogo Durante as operaes de limpeza ou renovao da aeronave, onde lquidos inflamveis so utilizados, as seguintes orientaes gerais de proteo contra o fogo so recomendadas: 1. Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao devem ser, preferencialmente, localizadas fora do hangar, desde que as condies meteorolgicas o permitam. Esse procedimento tambm facilita uma melhor aerao da aeronave (ventilao natural), da mesma forma que assegura um mais rpido acesso na eventualidade de fogo a bordo. 2. Recomenda-se que, durante tais operaes de limpeza ou renovao em uma aeronave, fora do hangar, extintores de incndio portteis e apropriados (especificao americana 20-B) devem estar disponveis nas entradas da aeronave, alm disso, mangueiras de gua com bicos de pulverizao, com comprimento suficiente para alcanar o interior da aeronave, devem tambm estar disponveis e

Pulverizao de gua, chuva ou algum material abrasivo choca-se com uma hlice em movimento com tal fora que pequenos orifcios se formam nos bordos de ataque de suas ps. Se medidas preventivas no forem tomadas, a corroso tende a aumentar rapidamente o tamanho desses orifcios. E esses orifcios podem se tornar to grandes que seja necessrio que as ps tenham seus bordos de ataque limados at se tornarem lisos novamente. As ps de hlice feitas de ao so mais resistentes abraso e corroso que aquelas de liga de alumnio. Se elas forem untadas com leo aps cada vo, conservaro sua superfcie lisa por mais tempo. As hlices devem ser examinadas regularmente, uma vez que trincas, nas ps de hlice de ao ou liga de alumnio, podem vir a ser enchidas com leo, o qual tende a se oxidar. Isto pode ser facilmente verificado quando a p inspecionada. Esfregando a superfcie com leo, atinge-se um objetivo de segurana, uma vez que as trincas ficam mais evidentes. Cubos de hlices devem ser inspecionados regularmente, com relao a trinca e outros defeitos. A menos que esses cubos sejam mantidos limpos, os defeitos podem no ser to evidentes. Eles devem ser limpos com gua e sabo ou com solventes de limpeza aprovados, sendo que estes podem ser aplicados com panos ou escovas. Entretanto, devem ser evitados ferramentas ou abrasivos que risquem ou danifiquem o revestimento de sua superfcie. Em casos especiais, onde um polimento esmerado o que se deseja, o uso de um polidor de boa qualidade recomendado. Aps terminado o polimento, todos os resduos do polidor devem ser rapidamente removidos, as ps das hlices limpas e recobertas com leo de motor limpo. Todas as substncias usadas na limpeza devem ser removidas imediatamente de qualquer parte da hlice, aps as operaes de limpeza. Sabo, em qualquer forma (lquido, pastoso, espuma, etc.), deve ser removido atravs de um enxage repetido com gua limpa, e depois, as superfcies, devem ser secas e cobertas com leo de motor limpo. Aps o motor ter sido limpo, todas as hastes de controle, balancins e, outras partes mveis, devem ser lubrificadas de acordo com
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as instrues contidas no manual de manuteno aplicvel. SOLVENTES DE LIMPEZA Em geral, solventes de limpeza usados na limpeza de aeronaves devem ter um ponto de fulgor, no mnimo, de 105 F, caso haja possibilidade de exploso a ser evitada. Solventes clorados no so inflamveis, porm so txicos; logo, precaues de segurana devem ser observadas para seu uso. O emprego de tetracloreto de carbono deve ser evitado. Solventes para limpeza a seco O solvente tipo "Stoddard" o mais comum solvente, a base de petrleo, usado na limpeza de aeronaves; seu ponto de fulgaor ligeiramente acima de 40 C (105 F) e pode ser usado para remover graxa, leo e um leve acmulo de terra. Os solventes para limpeza a seco so preferveis ao querosene, para todos os propsitos de limpeza, mas da mesma forma que o querosene, deixa um ligeiro resduo aps a evaporao, o qual pode interferir com a aplicao de uma camada posterior de acabamento. Nafta aliftica e aromtica Nafta aliftica recomendada para ser passada em superfcies limpas, pouco antes da pintura. Esse produto tambm pode ser usado para a limpeza de borracha e materiais acrlicos. Sua temperatura de fulgor de aproximadamente 25 C (80 F) e deve ser usado com cuidado. Nafta aromtica no deve ser confundida com nafta aliftica. Aquela txica e ataca materiais acrlicos e borracha, e s deve ser usada com controle adequado. Solventes de segurana Solventes de segurana, como o tricloroetano (ou metil clorofrmio), so usados para a limpeza geral e remoo de graxa. Em condies normais no inflamvel, sendo utilizado em substituio ao tetracloreto de carbono. Precaues de segurana devem ser tomadas quando usando solventes clorados. O seu uso pro-

longado pode causar problemas de pele em pessoas sensveis. Metil etil cetona (MEK) O MEK serve tambm como solvente de limpeza para superfcies metlicas, bem como para a remoo de pintura em pequenas propores. O MEK um solvente e um limpador de metais muito ativo, com ponto de fulgor ao redor de 0 C (24 F). txico quando inalado, e as devidas precaues de segurana devem ser observadas durante seu uso. Querosene Usa-se o querosene, misturado com agentes de limpeza tipo emulso, como emoliente de preservativos de cobertura, difceis de serem removidos. tambm usado como solvente para limpeza em geral, mas o seu uso deve ser seguido pela cobertura ou enxage com outros tipos de agente de proteo. O querosene no evapora rapidamente, como os solventes de limpeza a seco, e, geralmente, deixa um resduo aprecivel nas superfcies limpas, resduo esse que pode ser corrosivo. Esses, resduos podem ser removidos com solventes de segurana, agentes de limpeza a base de emulso de gua ou mistura com detergentes. Compostos de limpeza para sistemas de oxignio Compostos de limpeza para uso em sistemas de oxignio so feitos base de lcool etlico anidro (desidratado), lcool isoproplico (fluido anticongelante), ou uma mistura de lcool isoproplico com freon. Estes podem ser usados para limpar os componentes do sistema de oxignio, tais como: mscaras dos tripulantes, linhas, etc. No se pode usar esses fluidos dentro de tanques ou reguladores. No use nenhum composto de limpeza que deixe uma cobertura oleosa, quando limpando equipamentos de oxignio. Um contato prolongado da pele com a mistura freon/lcool prejudicial. Instrues dos fabricantes dos equipamentos de oxignio, ou dos compostos de limpeza, devem sempre ser seguidas.
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AGENTES DE LIMPEZA EM EMULSO Compostos de solventes, e emulso de gua, so usados na limpeza geral de aeronaves. Solventes em emulso so particularmente teis na remoo de depsitos bastante adensados, como carvo, leo, graxa ou alcatro. Quando usados de acordo com as instrues, esses solventes em emulso no afetam uma pintura de boa qualidade, nem um acabamento feito com materiais orgnicos. Agentes de limpeza em emulso de gua Produtos disponveis, sob a especificao MIL-C-22543 A, so compostos de limpeza em emulso de gua, para ser usado tanto em superfcies de aeronaves pintadas ou no pintadas. Esses produtos so tambm indicados para a limpeza de superfcies pintadas, com tinta fluorescente, e segura tambm, para acrlicos. Entretanto, essas propriedades vo variar em funo do produto disponvel, e uma verificao (teste), deve ser feita em uma amostra, antes do emprego do produto. Agentes de limpeza em emulso de solvente Um dos tipos de agente de limpeza em emulso de solvente o no fenlico e pode ser usado com segurana, em superfcies pintadas, sem afetar (amolecer) a pintura base. O seu uso continuado pode afetar os acabamentos acrlicos em laca (verniz) nitrocelulose, como age amolecendo e decapando, superficialmente, coberturas de preservao espessas. Em materiais persistentes, deve ser aplicado, novamente, por duas ou trs vezes, como necessrio. Um outro tipo de agente de limpeza em emulso de solvente o de base fenlica, que mais eficaz em servios pesados, mas que tambm tende a afetar (amolecer e desbotar) as pinturas de cobertura. Deve ser usado com cautela, onde haja borracha, plstico ou outro material no metlico. Luvas de borracha (ou ltex) e culos de proteo devem ser usados ao utilizar agentes de limpeza de base fenlica.

SABES E DETERGENTES H um grande nmero de produtos empregados em limpezas leves. Nessa seo sero discutidos os produtos mais comuns. Compostos de limpeza para superfcies de aeronaves Produtos especificados, conforme as normas MIL-C-5410, Tipo I e Tipo II, so usados na limpeza geral de superfcies de aeronaves, pintadas ou no, para a remoo de resduos (lama) leves para mdios, alm de pelculas normais de leo e graxa. So de uso seguro para quaisquer superfcies, como tecido, couro e plsticos transparentes. Superfcies transparentes, com filtros de luminosidade incorporados ao material (como pra-brisas), no devem ser lavadas mais do que o necessrio, e nunca devem ser limpos com escovas duras. Agentes de limpeza com detergentes amnicos (no inicos) Esses produtos podem ser tanto solveis em gua quanto em leo. O agente de limpeza com detergente solvel em leo, eficaz quando em soluo de 3% a 5%, em solvente para limpeza a seco, para promover o amolecimento e a remoo de coberturas fortes de preservao. O desempenho dessa mistura idntico ao dos agentes de limpeza, por emulso, j previamente mencionados. PRODUTOS PARA A LIMPEZA MECNICA Quando desejamos evitar danos ao acabamento ou superfcie da aeronave, o emprego de produtos para limpeza mecnica deve ser feito com cuidado, e conforme instrues especficas. Produtos levemente abrasivos Nenhum destaque ser dado nessa seo para fornecer instrues detalhadas sobre o emprego dos vrios produtos listados. Entretanto, alguns prs e contras so includos como auxilio
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na seleo de produtos, para operaes especficas de limpeza. Pedra-pomes pulverizada usada para a limpeza de superfcies de alumnio corrodas. Abrasivos com caractersticas semelhantes podem tambm ser usados. Chumaos de algodo impregnados de produtos so empregados para a remoo de sujeira de escapamentos e polimento de superfcies de alumnio corrodas. O polidor para alumnio usado para produzir um alto brilho, persistente, em superfcies no pintadas de alumnio cladeado ("cladding"). No deve, entretanto, ser usado em superfcies anodizadas, porque remove a cobertura de xido. Trs tipos de l-de-alumnio (grosseiro, mdio e fino) so usados para a limpeza geral das superfcies de alumnio. Tiras de nylon, impregnadas de produtos, so preferidas em relao l-de-alumnio, para a remoo dos produtos da corroso e pinturas velhas e incrustadas, assim como para a preparao (abraso) da pintura j existente, sobre a qual se aplicar um retoque. Produtos compostos para remoo de verniz, podem ser usados para remover resduos de exausto do motor e pequenas oxidaes. Remoes intensas sobre a cabea dos rebites, ou extremidades, onde coberturas protetoras podem ser desgastadas, devem ser evitadas. Papis abrasivos (lixas d'gua) Papis abrasivos (lixas d'gua), usadas nas superfcies das aeronaves, no devem conter abrasivos pontudos ou tipo agulhas, os quais podem fixar-se, tanto no metal base, quanto na cobertura de proteo a ser preservada. Os abrasivos usados no devem corroer o material a ser limpo. Lixa d'gua, gro 300 ou mais fino, disponvel em vrias formas e segura para ser usada na maioria das superfcies. O uso de carborundum (carboneto de silcio) em lixas, usadas em alumnio ou magnsio, deve ser evitado, uma vez que a estrutura do gro do carborumdum muito afilada. Alm de ser esse material to duro quanto os gros individuais ele pode penetrar at mesmo na superfcie do ao.

O uso de papel de esmeril, em alumnio ou magnsio, pode causar corroso sria nesses metais, pela incluso do xido de ferro. PRODUTOS QUMICOS DE LIMPEZA Produtos qumicos de limpeza devem ser usados com muito cuidado na limpeza das montagens das aeronaves. O perigo da penetrao de produtos corrosivos em juno de superfcies e frestas contrape-se a qualquer vantagem na sua velocidade e efetividade. Qualquer produto deve ser relativamente neutro e de fcil remoo. D-se nfase, que todo resduo deve ser removido. Sais solveis de tratamentos qumicos superficiais, como o cido crmico ou dicromato, vo se liquefazer e empolar a pintura posterior. cido ctrico fosfrico Uma mistura de cido ctrico-fosfrico est disponvel e pronta para o uso, assim que desembalada (Tipo I). J o Tipo II um concentrado que deve ser diludo com gua e solventes minerais. O contato com a pele deve ser evitado atravs do uso de luvas de borracha e culos. Qualquer queimadura por cido deve ser lavada com bastante gua limpa e neutralizada, a seguir, com uma soluo diluda de bicarbonato de sdio. Bicarbonato de sdio O bicarbonato de sdio pode ser usado para neutralizar depsitos cidos nos compartimentos de baterias chumbo-cidas, bem como para tratar de queimaduras causadas por agentes qumicos de limpeza e inibidores de corroso. ESTRUTURA DOS METAIS Conhecimento dos seus usos, resistncias, limitaes e outras caractersticas da estrutura dos metais vital para construir corretamente, e manter qualquer equipamento, especialmente estruturas aeronuticas. Na manuteno e reparo, um pequeno desvio das especificaes do projeto, ou a utilizao de materiais de qua6-77

lidade inferior, pode resultar na perda de equipamentos e vidas. A utilizao de materiais imprprios pode facilmente deteriorar o mais requintado acabamento. A seleo do material correto para um trabalho especfico de reparo, requer familiaridade com as mais divulgadas propriedades fsicas dos diversos metais. Propriedade dos metais Uma das primeiras preocupaes na manuteno de aeronaves com as propriedades gerais dos metais e suas ligas, como: dureza, maleabilidade, ductilidade, elasticidade, contrao e expanso, e etc. Esses termos foram expostos para estabelecer as bases para a posterior discusso da estrutura dos metais. Explicao dos termos - Dureza: refere-se a capacidade de um metal resistir a abraso, penetrao, corte e a distoro permanente. A dureza pode ser aumentada por trabalhos a frio e, no caso do ao e de determinadas ligas de alumnio, atravs de tratamento trmico. Componentes estruturais so freqentemente conformados de metais, a partir de sua forma de menor dureza; aps, so endurecidos, mantendo a mesma forma. Dureza e resistncia so propriedades dos metais, intimamente ligadas. - Fragilidade: a propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem. Um metal frgil quebra ou trinca sem mudar de forma. Considerando que os metais estruturais esto freqentemente sujeitos a cargas de choque (impactos), a fragilidade no uma propriedade desejvel. O ferro fundido, alumnio fundido e aos muitos duros, so exemplos de materiais frgeis. - Maleabilidade: um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de vrias maneiras, sem que trinque, quebre ou sofra outro efeito degenerativo semelhante, dito ser malevel. Essa propriedade necessria para chapas de metal, que sejam trabalhadas a formar curvas, como carenagens de motor, de trem de pouso e pontas de asa. O cobre um exemplo de metal malevel.

- Ductilidade: a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de vrias maneiras, sem quebrar. Essa propriedade essencial para metais usados na fabricao de arames e tubos. Metais dcteis tm grande aceitao na indstria aeronutica por causa de sua facilidade de conformao e resistncia a falhas por cargas de choque (impactos). Por essa razo, as ligas de alumnio, so usadas para carenagens de motor, revestimento da fuselagem e das asas, e componentes conformados ou extrudados, como: nervuras, longarinas e cavernas. Ao cromo molibdnio tambm facilmente moldado nas formas desejadas. A ductilidade assemelha-se maleabilidade. - Elasticidade: aquela propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a fora que o deforma removida. Essa propriedade extremamente valiosa quando se deseja que o componente volte a ter sua forma original, to logo cesse a ao da fora que o deforma. Cada metal tem um ponto conhecido como limite de elasticidade, alm do qual qualquer excesso de carga causa deformao permanente. Na construo aeronutica, peas e componentes estruturais so de tal forma projetados que as cargas mximas, sob as quais estaro sujeitas, no os deformaro alm do limite elstico. Essa propriedade caracterstica de molas helicoidais de ao. - Resistncia: um material que tem resistncia vai se contrapor ao corte e ruptura e pode ser esticado, ou de qualquer maneira deformado sem se romper. A resistncia uma propriedade desejvel para todos os metais usados na construo aeronutica. - Densidade: a massa (peso) por unidade de volume de um material. Na construo aeronutica, a massa especfica de um material, em relao a um volume unitrio usada para se determinar (ou estimar) a massa (ou peso) de uma pea ou componente, antes de sua fabricao. tambm uma propriedade considerada, durante o projeto de uma pea ou componente, quando se objetiva manter o peso e o balanceamento da aeronave. - Fusibilidade: a capacidade que tem um metal de tornar-se lquido quando submetido ao calor, especialmente durante o processo de soldagem. O ao se funde em torno de 1425 C, as ligas de alumnio, 595 C.
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- Condutividade: a propriedade que permite ao metal conduzir calor ou eletricidade. A condutividade de calor de um metal especialmente importante na soldagem; porque ela determina a quantidade de calor que ser necessria para a fuso. A condutividade (trmica) dos metais tambm vai determinar o tipo de gabarito que ser usado para controlar sua expanso e contrao. Na aeronave, a condutividade (eltrica) deve tambm ser considerada na juno das partes, para eliminar a interferncia no equipamento rdio. - Contrao e expanso: so reaes produzidas nos metais como resultado de aquecimento ou resfriamento. O calor aplicado a um metal leva-o a expandir-se, tornando-se maior. O resfriamento e o aquecimento afetam o projeto dos gabaritos soldados, peas fundidas e tolerncias necessrias para materiais conformados a quente. Fatores de seleo Resistncia, peso e confiabilidade so trs fatores que determinam os requisitos a serem observados, para qualquer material a ser usado na construo e reparo de clulas. As clulas devem ser fortes, mas ao mesmo tempo, leves. Uma clula muito pesada que no pudesse transportar alguns quilogramas, seria certamente de pouco uso. Todos os metais, complementarmente ao fato de que tenham uma boa relao peso/resistncia, devem ter uma acurada confiabilidade, ento minimizando a possibilidade de falhas inesperadas e perigosas. Alm dessas propriedades gerais, o material selecionado para uma aplicao definida deve possuir caractersticas especficas, convenientes ao seu emprego. O material deve possuir a resistncia necessria de acordo com suas dimenses, peso e utilizao. H cinco esforos bsicos aos quais os metais devem ser obrigados a atender. So: trao, compresso, cisalhamento, flexo e toro. - Trao: a resistncia de um material trao a resistncia fora que tende a separlo. A resistncia trao medida pela fora necessria, para romper um corpo de prova feito com o mesmo material dividido pela rea da seo onde houve a ruptura. Normalmente, medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada).

- Compresso: a resistncia compresso de um material a resistncia a uma fora de esmagamento, contraria em sentido fora de trao. tambm expressa da mesma forma em p.s.i. (libras por polegada quadrada). - Cisalhamento: quando um pedao de metal cortado com uma tesoura de chapa, as duas lminas da tesoura exercem sobre o metal uma fora conhecida como cisalhamento. O cisalhamento a ao de duas foras paralelas muito prximas (tangentes), porm, de sentidos opostos uma da outra, que acabam fazendo com que, na interface entre essas duas foras, o material comece a deslizar entre si at a ruptura. A resistncia ao cisalhamento expressa como a fora em que o material falha, dividida pela seo (rea) do corpo de prova submetida fora. Expressa-se tambm em libras por polegada quadrada (p.s.i). - Flexo: pode ser descrita como a deflexo ou curvatura de um membro, devido a foras atuando sobre ele. A resistncia a flexo de um material a resistncia que ele oferece as foras de deflexo. - Toro: pode ser descrita como a deflexo de um membro devido a um binrio (e no a foras), atuando sobre ele. A resistncia toro a resistncia que um material oferece a um binrio (ou conjugado) que tenta torc-lo. A relao que existe entre a resistncia de um material e sua densidade expressa como uma razo, tambm conhecida, como a razo entre resistncia e peso. Essa razo forma a base para comparao entre vrios materiais, para uso na construo e reparo em clulas. Nem a resistncia, tampouco o peso, isoladamente, podem ser usados como meios de verdadeira comparao. Em algumas aplicaes, como no revestimento de estruturas monocoque, a espessura mais importante que a resistncia e, em ltima anlise, o material de peso mais leve para uma dada espessura ou calibre o melhor. A espessura necessria para prevenir flambagem (enrugamento da chapa), ou dano causado pelo manuseio pouco cuidadoso. A corroso faz com que o metal fure ou fique carcomido, ou que sua estrutura granular se degenere.
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Considerando as sees finas e os fatores de segurana envolvidos no projeto e construo aeronutica, seria perigoso escolher um material pouco resistente corroso. Um outro fator a ser considerado na manuteno e reparo, a capacidade do material ser conformado, dobrado ou trabalhado segundo diversas formas. Esses materiais, assim tratados, endurecem por trabalho a frio. Praticamente todo trabalho mecnico realizado na conformao de partes e peas aeronuticas, causam endurecimento, por trabalho a frio. s vezes, isso desejvel, entretanto o metal ao mesmo tempo em que endurece, tornase quebradio. Caso o metal tenha sido muito trabalhado a frio, ou seja: tenha sido dobrado de um lado para outro, muitas vezes; ou, tenha sido martelado alm da conta, fatalmente vai trincar ou quebrar. Geralmente, quanto mais ductil e malevel um metal, mais trabalho a frio ele pode suportar. Qualquer processo que envolva aquecimento e resfriamento, controlados de um metal, para induzir ao surgimento de certas caractersticas desejveis (como endurecimento, amolecimento, ductilidade, resistncia trao ou variao da estrutura granular) chamado tratamento a quente. No caso do ao, o termo tratamento a quente, tem amplo significado, e inclui processos, como normalizao, tmpera, revenimento, recozimento, etc. J o tratamento a quente, das ligas de alumnio, envolve basicamente dois processos: o de endurecimento e o de amaciamento. O endurecimento chamado tratamento trmico a quente e o amaciamento chamado recozimento. Os metais usados na aviao, esto sujeitos, tanto a choques (impactos), quanto a fadiga (vibrao). A fadiga ocorre nos materiais sujeitos aplicao cclica de cargas, quando o limite de fadiga alcanado ou excedido. A repetio das vibraes ou flexes vo induzir o surgimento de uma pequena trinca no ponto mais fraco. A continuao da vibrao far com que a trinca v sendo ampliada at a ruptura. a chamada falha por fadiga. A resistncia a essa condio chamada resistncia fadiga. O material usado na fabricao de peas crticas deve ser resistente a essa condio.

PROCESSOS USADOS NA CONFORMAO METLICA H trs mtodos de confirmao metlica: (1) trabalhos a quente; (2) trabalhos a frio; e (3) extenso. O mtodo usado vai depender do tipo de metal envolvido e do componente, embora em alguns casos, tanto os mtodos de conformao a quente e a frio possam ser usados na confeco de uma nica pea. Trabalho a quente Quase todo ao trabalhado a quente, a partir do lingote at um estgio de conformao intermedirio; e, aps trabalhado, tanto a frio quanto a quente, at a forma final. Quando um lingote retirado do seu molde, sua superfcie slida, mas o seu interior no. O lingote ento colocado em um buraco preparado no cho da aciaria, tal que, a perda de calor pelo lingote reduzida, enquanto seu interior vai gradualmente se solidificando. Aps esse procedimento, a temperatura fica equalizada atravs do lingote, que ento reduzido a uma forma intermediria atravs de um laminador, fazendo-o mais facilmente manusevel. Peas de seo quadrada, menor que 6x6 polegadas, so chamadas barras. Peas laminadas com seo retangular, sendo a largura maior que o dobro da altura so chamadas placas. A partir das placas, em processos seqenciais de laminao, so produzidas as chapas. Os tarugos, barras e placas so novamente aquecidos at a temperatura apropriada e, mais uma vez, laminados numa variedade de perfis. Como ser visto adiante, materiais laminados a quente, freqentemente recebem acabamento por laminao a frio ou trefilamento, o que lhes permite um controle dimensional preciso, e um acabamento superficial liso e brilhante. Sees complicadas que no possam ser laminadas, ou sees das quais se necessite um pequeno pedao so geralmente, forjadas. O forjamento do ao um trabalho mecnico em temperaturas acima da temperatura crtica, para conformar o metal como desejado. O forjamento feito tanto por presso, quanto por martelamento do ao aquecido, at que a forma desejada seja obtida.
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O forjamento por presso usado quando o componente a ser forjado grande e pesado; esse processo tambm substitui o martelamento, onde ao de alta qualidade exigido. Posto que a prensa atua lentamente, sua fora transmitida uniformemente para o centro da seo, afetando tanto o gro interno como o externo, gerando a melhor estrutura possvel (mais uniforme). O forjamento por martelamento pode ser usado para peas relativamente pequenas. Uma vez que o martelamento transmite sua fora quase instantaneamente, seu efeito limitado a pequena profundidade. Assim, faz-se necessrio a uso de um martelo muito pesado; ou, sujeitar a pea a sucessivas pancadas, para se assegurar o completo trabalho da seo. Caso a fora aplicada seja muito fraca para alcanar seu centro, o acabamento da superfcie forjada ser cncavo. Caso o centro, tenha sido apropriadamente trabalhado, a superfcie ficar convexa ou estufada. A vantagem do martelamento que o operador tem controle tanto sobre a quantidade de presso aplicada, quanto da temperatura de acabamento; sendo assim, capaz de produzir pequenas peas de alta qualidade. Esse tipo de forjamento geralmente chamado de forjamento de ferreiro. usado extensamente, somente onde um pequeno nmero de peas faz-se necessrio. Considervel tempo de mquina e material so economizados quando as peas so forjadas a martelo at aproximadamente sua forma final. O ao freqentemente mais duro que o necessrio e, muito quebradio, para a maioria das aplicaes prticas, quando colocado sob condies que afetem sua estrutura interna (ou criem tenses internas). Para aliviar essas tenses e reduzir sua fragilidade, o ao revenido aps ter sido temperado. Isso consiste em aquecer o ao em um forno at uma temperatura especfica e, resfriado ao ar, leo, gua ou soluo especial. O grau de revenimento se refere a relao do metal ou liga metlica com relao ao seu endurecimento. A laminao, forjamento, etc. dessas ligas, ou seu tratamento trmico ou envelhecimento, faz com que se torne mais rgido ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam duras para a conformao e tm que ser reaquecidas ou recozidas (normalizadas). Os metais so recozidos ou normalizados para aliviarem suas tenses internas; reduzindolhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refi-

nando-lhes a estrutura dos gros. O recozimento ou normalizao, consiste no aquecimento do metal at uma determinada temperatura, mantendo essa temperatura algum tempo, at que o metal esfrie temperatura ambiente. A fim de ser obtido o maior grau de amaciamento (menor dureza), o metal deve ser resfriado o mais lentamente possvel. Alguns metais devem ser resfriados no forno, j outros podem ser resfriados ao ar. O revenimento se aplica a metais ou ligas a base de ferro. Consiste no aquecimento da pea at uma temperatura pr-determinada, na qual mantida, a fim de que seja garantido um homogneo aquecimento, sendo, aps, resfriada em ar calmo. O revenimento usado para aliviar tenses do metal (e reduzir sua dureza). Trabalho a frio Trabalho a frio o trabalho de deformao mecnica do metal, realizado abaixo da temperatura crtica. Cria tenses residuais de endurecimento no gro deformado. Na verdade o metal fica to endurecido, que se torna difcil continuar o processo de conformao sem que haja o amaciamento do metal pelo recozimento (normalizao). Uma vez que no processo de trabalho a frio no h encolhimento (por resfriamento) das peas, estas podem ser produzidas bem prximas das dimenses desejadas. A resistncia e a dureza, assim como o limite elstico so aumentados, porm a ductilidade reduzida. Assim sendo, j que o metal vai se tornando quebradio, faz-se necessrio que, entre uma e outra etapa do trabalho a frio a pea seja aquecida at a temperatura crtica, para aliviar as tenses internas e permitir que a mesma seja continuamente conformada sem que surjam trincas ou outros defeitos. Embora existam vrios processos de trabalhos a frio, os dois mais comumente usados na indstria aeronutica so: laminao a frio e trefilao a frio. Esses processos desenvolvem no metal qualidades que no poderiam ser obtidas por trabalhos a quente. Laminao a frio feita a temperatura ambiente. Nessa operao, os materiais que sero laminados para suas dimenses finais, so decapados para remoo de crostas (sujeiras, borra da fundio, etc.), aps o que passam por vrios rolos de laminador que lhes vo dando a
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forma final. Isso tudo garante s peas laminadas, no s um controle dimensional acurado, como tambm proporciona um bom acabamento superficial. Desse processo saem em geral as chapas, barras chatas, etc. Trefilao a frio usada para a fabricao de tubos sem costura, arames, perfis e outros. Arames so feitos a partir de hastes laminadas a quente de vrios dimetros. Essas hastes so decapadas por cido para a remoo da crosta, mergulhadas em gua de cal e secas a vapor (estufa), a esto prontas para a trefilao. A cobertura de cal (calcreo), aderente ao metal, serve como lubrificante para a operao de trefilao. O tamanho da haste usada na trefilaria depende do dimetro final desejado para o arame. Para reduzir a haste forma desejada, fazse a trefilao atravs de uma matriz. Um dos extremos da haste afilado (limado, esmerilhado ou martelado) e introduzido pelo trefilador, onde garras serrilhadas foram sua introduo pela matriz. Esse processo prossegue atravs de passagens simultneas, por matrizes com sees cada vez menores, at a matriz final. Como o metal vai encruando aps cada passagem pelo trefilador a frio, faz-se necessrio o seu aquecimento, de tempos em tempos, para normaliz-lo. Embora o trefilao a frio reduza a ductilidade, maior a resistncia a trao do arame. Na fabricao de tubos sem costura para a indstria aeronutica usa-se o processo Mannesmann. Extruso A extruso um processo em que o metal pressionado atravs de uma matriz, tomando sua forma. Alguns metais relativamente macios, como chumbo, estanho e alumnio podem ser extrudados a frio, mas geralmente os metais so aquecidos antes da extruso, o que facilita o processo. A principal vantagem do processo de extruso a sua flexibilidade. O alumnio, por causa de sua capacidade de ser trabalhado, alm de outras caractersticas favorveis, pode ser economicamente extrudado nas formas e tamanhos dos mais intricados, o que no verdadeiro para outros metais. Peas extrudadas podem ser produzidas segundo perfis simples ou muito complexos. Nesse processo, um cilindro de alumnio a-

quecido entre 400 C e 450 C ( 750 F e 850 F), sendo ento forado atravs de uma matriz, com o perfil que se deseja, por um pisto hidrulico. Muitos componentes, como reforadores com perfil em "T", em "Z", em "U", com lbios, especiais, etc., so obtidos dessa maneira. METAIS FERROSOS USADOS NA INDSTRIA AERONUTICA Diferentes tipos de metal so exigidos para reparar uma aeronave. Isso decorre com a necessidade de atender a variveis de projeto, como resistncia, peso, durabilidade, etc. Alm disso, a forma especfica do componente dita, s vezes, um tipo especial de metal. Na seleo de materiais para reparar uma aeronave, esses fatores, dentre outros, so considerados com relao as suas propriedades fsicas e mecnicas. Entre os materiais comuns a serem encontrados, esto aqueles chamados metais ferrosos, ou seja; ligas metlicas que tm o ferro como base, e mais alguns elementos de liga, que conferem ao produto final caractersticas especiais. Identificao Caso o carbono seja adicionado ao ferro em percentagens at mais ou menos 1%, a liga resultante ser amplamente superior ao ferro puro, sendo chamado ao-carbono. O ao-carbono forma a base daquelas ligas de ao, produzidas pela combinao de ao-carbono com outros elementos conhecidos por melhorar as propriedades do ao. A adio de outros metais muda ou melhora as propriedades qumicas ou fsicas do metal base para um uso particular. Nomenclatura e composio qumica dos aos A fim de facilitar a discusso sobre os aos, necessrio ter uma certa familiaridade sobre sua nomenclatura. Um ndice numrico, estabelecido pela SAE (Society of Automotive Engineers) e pela AISI (American Iron and Steel Institute), usado para identificar composies qumicas de aos estruturais. Nesse sistema, uma srie de quatro nmeros usada para designar do ao-carbono at o ao de liga especial; j, cinco nmeros, so usados para ligas especficas de ao. Os dois primeiros nmeros indicam o tipo de ao, sendo que, o segundo
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desses nmeros, em geral (mas no obrigatoriamente) d a quantidade aproximada do maior elemento de liga; j os dois ltimos (ou trs ltimos) indicam a quantidade de carbono. Entretanto, um desvio da regra da indicao da percentagem de carbono, algumas vezes acontece. Pequenas quantidades de alguns elementos esto algumas vezes presentes em ligas de aos, mas so especificadas conforme necessrio. Na verdade esses elementos so considerados acidentais e podem estar presentes em propores mximas como se segue: cobre, 35%; nquel, 25%; cromo, 20%; e molibdnio, 0,06%. A lista de aos padronizados alterada de tempos em tempos para acomodar aos de mrito comprovado (aceitos pela indstria) e para acomodar mudanas nos requisitos metalrgicos e de engenharia, propostos pela indstria. Essa lista se apresenta conforme a tabela 6-62. Os elementos estruturais metlicos so fabricados de diferentes formas e dimenses, como chapas, barras, hastes, tubos, extrudados, forjados e fundidos. As chapas metlicas so feitas em grande nmero de tamanhos e espessuras. As especificaes designam a espessura em milsimos de polegada. Barras e hastes so fornecidas numa grande variedade de formas (redondas, quadradas, retangulares, hexagonais, etc.). Os tubos tm seo quadrada, retangular, redonda, oval, etc. A especificao dos tubos feita considerando-se o dimetro externo e a espessura da parede. As chapas so, geralmente, conformadas a frio em prensas, rolos de laminao, calandras, etc. Os forjados so produzidos em prensas ou martelos hidrulicos, colocandose o metal aquecido em matrizes. Os fundidos so produzidos depositando-se o metal fundido em moldes ou frma. O acabamento dos fundidos feito por usinagem mecnica. O teste das fagulhas um mtodo comum de identificao de vrios metais ferrosos. Nesses testes, um pedao de ferro ou ao mantido contra um reblo que gira, sendo o metal identificado pelas fagulhas que so produzidas. As fagulhas variam de pequenas a curtas, at uma chuva delas. OBS: Poucos metais no-ferrosos produzem fagulhas quando em contato com o reblo. Esses metais, portanto, no se prestam a esse teste. A identificao do ferro ou ao pelo tipo de fagulha freqentemente inexata - a menos que realizada por pessoa experiente - caso contrrio, corre-se o risco de uma identificao mal feita.

Sries

Tipos

Sries

Tipos

10xx - Aos carbono sem enxofre 10xx - Aos carbono sem enxofre 11xx - Aos carbono resulfurizado (no traba- 11xx - Aos carbono resulfurizado (no trabalhado) lhado) 12xx - Aos carbono resulfurizado e refosfori- 12xx - Aos carbono resulfurizado e refosforizado (no trabalhado) zado (no trabalhado) 13xx - Mangans 1,75% 13xx - Mangans 1,75% *23xx Nquel 3,50% *23xx Nquel 3,50% *25xx Nquel 5,00% *25xx Nquel 5,00% 31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65% 31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65% 33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55% 33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55% 40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25% 40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25% 41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12 41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12 ou 0,20% ou 0,20% 43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%, 43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%, molibidnio 0,25% molibidnio 0,25% 44xx - Molibidnio 0,40% 44xx - Molibidnio 0,40% 45xx - Molibidnio 0,52% 45xx - Molibidnio 0,52% 46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25% 46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25% 47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibid- 47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibidnio 0,20 ou 0,35% nio 0,20 ou 0,35% 48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25% 48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25% 50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50% 50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50% * No includos na relao de aos padronizados. Figura 6-62 ndice numrico SAE Ferro forjado produz fagulhas longas cor de palha esmaecida, junto da pedra, e brancas na extremidade. Ferro fundido produz fagulhas vermelhas junto pedra que se esmaecem, tomando cor de palha na extremidade. Aumentando-se o teor de carbono no ao, aumentam as ramificaes das fagulhas, tornando-se brancas em suas extremidades. Aos com nquel produzem fagulhas com centelhas brancas brilhantes no seu interior. Tipos, caractersticas e usos das ligas de ao Ao contendo carbono na faixa de 0,10% a 0,30% chamado de ao de baixo carbono. Pela classificao SAE/AISI seria entre ao 1010 e 1030. Aos com esse teor de carbono so usados para a fabricao de arame de freno, algumas porcas, embuchamento de cabos e extremidades de hastes rosqueadas. Esse tipo de ao, na forma de chapa, usado em estruturas secundrias e braadeiras, e, na forma de tubos, para componentes estruturais, moderadamente tencionadas.
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Aos contendo carbono na faixa de 0,30% a 0,50% chamado de ao de mdio carbono. Esse ao especialmente adaptado para usinagem ou forjaria, onde a dureza superficial desejvel. Algumas extremidades de hastes e forjados leves so feitos de ao S.A.E. 1035. Aos contendo carbono na faixa de 0,50% a 1,05% so classificados como ao de alto carbono. A adio de outros elementos em quantidade varivel aumenta a dureza desses aos. Sendo plenamente tratados a quente tornam-se muito duros, resistindo a elevados esforos de cisalhamento e ao desgaste, deformandose muito pouco. Aos SAE 1095, na forma de chapas, so usados como lminas de feixes de molas; na forma de arames, so usados para molas helicoidais. Os vrios aos ao nquel so produzidos pela combinao de nquel com ao carbono. Aos contendo 3% a 3,75% de nquel so comumente usados. O nquel aumenta a dureza, a resistncia trao e o limite de elasticidade do ao, sem aprecivel diminuio de ductilidade. Tambm

intensifica o efeito de endurecimento causado pelo tratamento trmico. Aos SAE 2330 so extensivamente usados para componentes de aeronaves, como parafusos, terminais, pinos, orelhas, etc. Ao-cromo tem elevada dureza e resistncia corroso, sendo particularmente indicado para tratamento a quente de forjados, os quais exigem mais dureza e resistncia. Pode ser usado como esferas ou roletes de rolamentos. Ao cromo-nquel ou ao inoxidvel so resistentes corroso. O grau de resistncia corroso determinado pelas condies da superfcie do metal, assim como pela composio, temperatura e concentrao do agente corrosivo. O principal elemento de liga do ao inoxidvel o cromo. O ao resistente corroso mais freqentemente usado na construo aeronutica conhecido como 18-8, justamente por conter 18% de cromo e 8% de nquel. Uma das caractersticas distintas do ao inoxidvel 18-8, que ele s pode ser endurecido por trabalhos a frio (no pega tmpera). Ao inoxidvel pode ser laminado, trefilado, dobrado ou moldado em qualquer forma. Uma vez que esses aos tm um coeficiente de expanso trmica 50% maior que o ao comum, conduzem o calor com 40% menos rapidez que esses mesmos aos comuns, so consequentemente mais difceis de serem soldados. Algumas das aplicaes mais comuns dos aos inoxidveis so: os coletores de exausto, os dutos de admisso, peas estruturais e usinadas, molas, fundidos, tirantes e cabos de controle. O ao cromo-vandio produzido com aproximadamente 18% de vandio e 1% de cromo. Quando tratado a quente torna-se resistente, endurecido - alm de resistente ao uso e fadiga. Um tipo especial desse ao em forma de chapa, pode ser conformado a frio em formas complicadas. Pode ser dobrado sem sinais de quebra ou falha. O ao SAE 6150 usado na fabricao de molas; j o ao SAE 6195 usado para rolamentos de esferas ou roletes. O molibdnio em pequenas porcentagens usado, em combinao com o cromo, para formar o ao-cromo-molibdnio, o qual tem vrios usos em aviao. O molibdnio um elemento de liga forte. Ele alcana os limites finais de resistncia do ao sem afetar a ductilidade e a maleabilidade. Os aos-molibdnio so duros e resistentes ao desgaste, sendo mais endurecidos quando
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tratados a quente. So especialmente adaptveis soldagem e, por essa razo, so usados principalmente para componentes e montagens estruturais soldadas. Esse tipo de ao tem praticamente substitudo os aos-carbonos na fabricao de tubos para estrutura de fuselagem, beros de motor, trem de pouso, dentre outras partes estruturais.ao SAE X4130, tratado a quente, O aproximadamente quatro vezes mais forte que um ao SAE 1025 de mesmas dimenses. O tipo de ao cromo molibdnio mais usado na construo aeronutica possui carbono entre 0,25% e 0,55%, molibdnio entre 0,15% e 0,25% e cromo entre 0,50% e 1,10%. Esses aos, quando convenientemente tratados ficam profundamente endurecidos, facilmente usinveis, rapidamente soldveis, tanto por solda eltrica quanto oxiacetilnica, alm de serem aptos para trabalharem em ambiente com temperatura elevada. O INCONEL uma liga de nquelcromo-ferro com aparncia bem prxima ao ao inoxidvel. Posto serem essas duas ligas muito parecidas, faz-se freqentemente necessrio um teste para diferenci-las. Um dos mtodos usuais de identificao a utilizao de uma soluo de 10 gramas de cloreto cprico em 100 centmetros cbicos de cido hidroclrico. Com um conta-gotas, colocamos uma gota da soluo em uma amostra de cada metal a ser testado, deixando permanecer por dois minutos. Findo esse tempo, vagarosamente dilumos essa gota com 3 ou 4 gotas de gua, pingadas uma a uma; aps, as amostras so lavadas e secadas. Caso a amostra seja de ao inoxidvel, o cobre da soluo do cloreto cprico ficar depositado na amostra, deixando uma mancha caracterstica (cor de cobre). Caso a amostra seja de INCONEL, aparecer uma mancha diferente. A resistncia trao do INCONEL normalizado de 100.000 p.s.i. (libras por polegada quadrada); quando laminado a frio, 125.000 p.s.i. altamente resistente gua salgada e capaz de suportar temperaturas da ordem de 870 C (1600 F). O INCONEL facilmente soldvel e tem caractersticas de utilizao bastante semelhantes quelas dos aos resistentes corroso.

METAIS NO FERROSOS DE UTILIZAO AERONUTICA O termo "no ferroso" se refere a metais que tenham outros elementos, que no o ferro, como base da liga ou como principal constituinte. Esse grupo inclui metais como alumnio, titnio, cobre e magnsio, bem como ligas metlicas como MONEL e BABBIT. Alumnio e ligas de alumnio O alumnio comercialmente puro um metal branco, lustroso, que ocupa o segundo lugar na escala de maleabilidade; sexto em ductilidade, e uma boa posio em resistncia corroso. Ligas de alumnio, nas quais o principal ingrediente seja o magnsio, o mangans, o cromo ou o silcio, apresentam alguns desgastes em ambientes corrosivos. J ligas com considerveis percentagens de cobre so mais susceptveis ao ataque corrosivo. A percentagem total de ingredientes nas ligas de alumnio da ordem de 6% a 7% (em mdia). O alumnio um dos metais mais largamente usados na construo aeronutica. Tornou-se vital na indstria aeronutica por causa de sua alta resistncia em relao ao peso, bem como sua facilidade de manuseio. A caracterstica que sobressai no alumnio a sua leveza. O alumnio se funde a uma temperatura relativamente baixa 650 C (1250 F). um metal no magnetizvel e um excelente condutor (trmico e eltrico). O alumnio comercialmente puro tem uma resistncia trao de cerca de 13.000 p.s.i., mas se sofrer processo de conformao a frio, sua resistncia pode ser dobrada. Quando ligado a outros elementos, ou sofrendo tratamento trmico, a resistncia trao pode subir at 65.000 p.s.i., ou seja, na mesma faixa do ao estrutural. As ligas de alumnio, embora resistentes, so facilmente trabalhadas, porque so maleveis e dcteis. Podem ser laminadas em chapas at 0,0017 de polegada ou trefiladas em arames de 0,004 de polegada em dimetro. A maioria das chapas de liga de alumnio em estoque usadas na construo aeronutica, situa-se na faixa de 0,016 a 0,096 de polegada de espessura; entretanto, muitas das grandes aeronaves, usam chapas de at 0,356 de polegada.
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Os vrios tipos de alumnio podem ser divididos em duas classes gerais: (1) ligas de fundio (aquelas indicadas para fundio em areia, molde permanente ou fundio sob presso); (2) ligas de forjaria (aquelas que podem ser conformadas por laminao, trefilao ou forjaria). Desses dois tipos, os mais largamente usados so as ligas de forjaria, principalmente sob a forma de longarinas, revestimentos, suportes, rebites e sees extrudadas. Ligas de fundio de alumnio so divididas em dois grupos bsicos. No primeiro; as propriedades fsicas das ligas so determinadas pelos ingredientes da liga e no podem ser mudadas aps a fundio do metal. No segundo; os ingredientes permitem sua mudana atravs de tratamento trmico do fundido, para se obter propriedades fsicas desejadas. As ligas de fundio so identificadas por uma letra, precedendo o nmero de classificao da liga. Quando uma letra preceder um nmero, isso significa uma ligeira variao na composio da liga original. Essa variao na composio simplesmente para destacar alguma qualidade desejvel. Na liga de fundio 214, por exemplo, a adio de zinco para melhorar suas qualidades deficientes indicada pela letra A, em frente ao nmero de classificao, passando sua designao a A 214. Quando os fundidos forem tratados a quente, o tratamento trmico e a composio do fundido indicada pela letra T, seguida pelo nmero de classificao da liga. Um exemplo disso a liga de fundio 355, a qual tem vrias composies e tratamentos diferentes, e designada por 355-T6, 355-T51 ou C355-T51. Ligas de alumnio de fundio so produzidas por um dos seguintes trs mtodos: (1) moldagem em areia; (2) molde permanente; e (3) fundio sob presso. Na fundio do alumnio deve ser levado em conta que, na maioria dos casos, diferentes tipos de ligas so usadas em diferentes processos de fundio. Na fundio em areia ou molde permanente as peas so produzidas derramando-se metal fundido em um molde previamente preparado, permitindo que o metal se solidifique logo aps a pea removida. Se o molde feito de areia, a fundio dita "em areia"; se o molde metlico (geralmente de ferro fundido), a fundio dita "em molde permanente". Fundio em areia ou molde permanente, so pro-

duzidos, colocando-se o metal lquido na frma ou molde pela ao da gravidade. Os dois tipos mais usuais de ligas fundidas em areia so a 112 e a 212. H pouca diferena entre ambas, do ponto de vista mecnico, posto que ambas so adaptveis a uma vasta gama de produtos. O processo de fundio em molde permanente um desenvolvimento atual do processo de fundio em areia, sendo que a diferena bsica entre ambos o material do molde. A vantagem desse mtodo que a porosidade superficial (rugosidade) diminuda em relao ao uso do molde de areia. A areia e o elemento de ligao, entre os seus gros (que mantm rgida a frma de areia) libera uma certa quantidade de gs quando o metal, alta temperatura, penetra pelo molde, causando a porosidade. Os fundidos em molde permanente so usados para se obter melhores propriedades mecnicas, melhor acabamento superficial ou dimenses mais acuradas. H dois tipos de fundio em molde permanente: (1) o molde metlico permanente com suas partes internas tambm em metal; e (2) aqueles com molde metlico permanente externo com miolo em areia. Uma vez que estruturas cristalinas com gros mais finos (menores) so produzidas, quando o resfriamento mais rpido, os fundidos em molde permanente so de melhor qualidade. As ligas 122, A132 e 142 so comumente usadas em moldes permanentes, sendo o seu principal emprego, algumas peas internas dos motores a combusto. Os fundidos sob presso, usados em aviao, so geralmente, ligas de alumnio ou magnsio. Se o peso for de importncia principal, d-se preferncia s ligas de magnsio, por serem mais leves que as ligas de alumnio. Entretanto, as ligas de alumnio so freqentemente usadas por serem, em geral, mais resistentes que as de magnsio. A fundio sob presso produzida forando-se o metal lquido, sob presso, para dentro de um molde metlico, permitindo que ento se solidifique; aps ento, o molde aberto e a pea separada. A diferena bsica, entre os fundidos sob presso e os fundidos em molde permanente, justamente o fato, em que no primeiro caso, o metal ser pressionado para dentro do molde; ao passo que no segundo caso, o metal lquido fluir por gravidade.
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Os forjados de alumnio e de ligas de alumnio so divididos em duas classes gerais aqueles que podem ser tratados termicamente e aqueles que no podem. Nas ligas, que no se pode tratar termicamente as propriedades mecnicas, so melhoradas por trabalhos a frio. Quanto mais trabalhadas a frio (laminadas, trefiladas, extrudadas, etc.) aps a normalizao, melhores, em geral, ficam suas propriedades. Entretanto, aquecendose essas ligas at determinadas temperaturas, e aps, normalizando-as, as melhoras introduzidas pelo trabalho a frio se perdem, e somente por novo trabalho a frio possvel recuper-las. O endurecimento mximo depende da maior capacidade de trabalho a frio que possa ser praticado economicamente. O metal (liga) entregue em forma de barras, chapas, perfis, etc. partiu de um lingote e, dependendo de sua espessura, houve varivel trabalho a frio, o que torna varivel a melhora em suas propriedades. Para o tratamento trmico das ligas de alumnio, as propriedades mecnicas so melhoradas a uma temperatura conveniente, mantendo-se a liga nessa temperatura, por determinado perodo de tempo, para se permitir que os componentes da liga se misturem em soluo slida, aps o que a temperatura rapidamente baixada, mantendo-se esses componentes em soluo. O metal deixado em um estado supersaturado, instvel, sendo ento endurecido por envelhecimento natural a temperatura ambiente, ou ento, envelhecido artificialmente em temperatura elevada. Designao das ligas de alumnio Alumnio ou ligas de alumnio trabalhadas (laminadas, forjadas, extrudadas, etc.) so designadas por um sistema de ndices de quatro dgitos, sendo esse sistema dividido em trs grupos distintos: o grupo 1xxx, o grupo 2xxx at 8xxx e o grupo 9xxx, sendo este ltimo no usado at o presente. O primeiro dgito usado para identificar o tipo da liga; j o segundo dgito indica uma modificao especfica da liga, que se for zero ir indicar que no houve controle especial sobre impurezas. Dgitos de um ao nove, como segundo dgito, indica o nmero de controles sobre as impurezas no metal.

Os ltimos dois dgitos do grupo 1xxx so usados para indicar, em centsimos de 1% acima dos originais 99% (de alumnio puro) designado pelo primeiro dgito. Assim, se os ltimos dois dgitos forem 30, por exemplo, a liga poder conter 99% mais 0,30% de alumnio puro, ou seja, 99,30%. Alguns exemplos seguem sobre esse grupo: 1100 - 99,00% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais. 1130 -99,30% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais. 1275 - 99,75% de alumnio puro com dois controles sobre impurezas individuais. No grupo que vai de 2xxx at 8xxx, o primeiro dgito indica o elemento de maior proporo na liga, conforme a conveno abaixo: 2xxx - cobre 3xxx - mangans 4xxx - silcio 5xxx - magnsio 6xxx - magnsio e silcio 7xxx - zinco 8xxx - outros elementos Nesse grupo, de 2xxx a 8xxx, o segundo dgito indica modificaes na liga, a menos que esse dgito seja 0, pois nesse caso a liga a original. Os ltimos dois dgitos identificam as diferentes ligas do grupo. (Figura 6-63). Efeito dos elementos de liga SRIE 1000 - 99% ou maior. Excelente resistncia corroso, elevada condutividade trmica e eltrica, propriedades mecnicas, excelente capacidade de ser trabalhado, sendo o ferro e o silco as impurezas predominantes. SRIE 2000 - O cobre o principal elemento de liga. Instvel a quente, propriedades timas equivalendo ao ao doce, pouco resistncia corroso se no for cladeada (cladding). Geralmente cladeada com liga 6000 ou

de maior pureza. Dessa srie a mais conhecida a 2024. SRIE 3000 - O mangans o principal elemento de liga. No tratvel a quente (geralmente). A percentagem de mangans que comea a dar caractersticas especiais liga de 1,5%. A liga mais comum dessa srie a 3003, que tem resistncia moderada e boa capacidade de ser trabalhada. SRIE 4000 - O silcio o principal elemento de liga, o que reduz sua temperatura de fuso. Seu principal uso na soldagem. Quando usada na soldagem de ligas termicamente tratveis, a solda vai responder pelo limitado desempenho desse tratamento a quente. SRIE 5000 - O magnsio o principal elemento de liga. Tem boas caractersticas de soldabilidade e resistncia corroso. Altas temperaturas (acima de 65 C ou 150 C) ou trabalhos a frio excessivos iro aumentar sua susceptibilidade corroso. SRIE 6000 - O silcio e o magnsio formam um composto (silicato de magnsio) que faz com que a liga seja termicamente tratvel. Tem resistncia mdia, boa capacidade de ser conformado, alm de resistncia corroso. A mais popular a liga 6061. SRE 7000 - O zinco o principal elemento da liga. Quando associado ao magnsio resulta numa liga tratvel termicamente, de resistncia muito elevada. Geralmente, h cobre e cromo adicionados. A principal liga desta srie a 7075. Identificao de dureza Quando usada, a designao do endurecimento segue a designao da liga e separada por um trao. Exemplo: 7075-T6, 2024-T4, etc. A designao do endurecimento consiste de uma letra indicando o endurecimento bsico, o qual pode ser mais especificamente definido pela adio de um ou mais dgitos.

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Figura 6-63 Composio nominal das ligas de alumnio. Essas designaes so as seguintes: como sadas da fbrica. normalizada, recristalizada (somente produtos trabalhados a frio). H. endurecido por trabalho a frio. H1. endurecido por trabalho a frio somente (pode ter um ou mais dgitos). H2. endurecido por trabalho a frio e parcialmente normalizado (pode ter um ou mais dgitos). H3. endurecido por trabalho a frio e estabilizado (pode ter um ou mais dgitos). F. O. OBS: O dgito que segue H1, H2 ou H3 indica o grau de deformao a frio e conseqente endurecimento. O dgito 0 indica o estado de recozimento (normalizao) pleno. O dgito 8 representa a mxima resistncia a trao possvel, aps o trabalho a frio. Identificao do tratamento trmico Na sua forma acabada (trabalhada a frio), o alumnio comercialmente puro conhecido como 1100. Tem alto ndice de resistncia corroso e facilmente conformado em formas
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complicadas. Tem resistncia relativamente baixa e no tem as propriedades necessrias para ser componente estrutural de uma aeronave. Altas ligas resultantes tm mais dificuldade em serem conformadas (com algumas excees) e tm menor resistncia corroso que o alumnio 1100. A utilizao de ligas (a insero de outros elementos) no o nico mtodo de aumentar a resistncia do alumnio. Como outros materiais metlicos, o alumnio torna-se mais forte e mais duro quanto mais for laminado, conformado, etc, ou seja, trabalhado a frio. Uma vez que a dureza depende do trabalho a frio realizado, a srie 1100 (e algumas outras sries) pode ser encontrada em vrios graus de dureza. A condio normalizada indicada por "0". Caso seja endurecido por trabalho a frio, sua condio indicada por "H". As ligas mais amplamente usadas na construo aeronutica so endurecidas, mais por tratamento trmico, que por trabalhos a frio. Essas ligas so designadas por smbolos um pouco diferentes: "T4" e "W" indicam soluo (slido) tratada a quente e temperada, mas no envelhecida, e "T6" indica uma liga endurecida por tratamento a quente.

W. Soluo (slida) tratada a quente, endurecimento instvel. T. Tratado para produzir endurecimento estvel, outros que no F, O ou H T2 - Normalizado (somente para produtos forjados). T3 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps, trabalhada a frio. T4 - Soluo (slida) tratada a quente. T5 - Somente envelhecida artificialmente. T6 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps artificialmente envelhecida. T7 - Soluo (slida) tratada a quente e, ento estabilizada. T8 - Soluo (slida) tratada a quente, trabalhada a frio e , ento, envelhecida artificialmente. T9 - Soluo (slida) tratada a quente, artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio. T10 - Artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio. Dgitos adicionais podem ser adicionados do T1 at o T10 para indicar a variao no tratamento, o qual significativamente altera as caractersticas do produto. Na forma industrial (j trabalhada a frio) as chapas de ligas de alumnio comercializadas so marcadas com o nmero da especificao em cada p quadrado (ft2) do material. Se por acaso no constar essa identificao, possvel identificar-se uma liga, termicamente tratada, de outra que no tenha recebido tratamento trmico, imergindo-se uma amostra do material em uma soluo de soda custica (hidrxido de sdio) a 10% (em massa). quela que foi tratada termicamente, porque em geral possui cobre, vai ficar preta, enquanto as outras (por no possurem cobre) continuam brilhantes. No caso de material cladeado (cladding) sua superfcie se mantm brilhante, mas olhando-se nos bordos, verificar-se que os mesmos possuem uma camada interna preta. Alumnio cladeado (cladding) Os termos "ALCLAD e PURECLAD" so usados para designar chapas que consistem numa chapa interna de liga de alumnio, ensan6-89

duichada por duas chapas com espessura de 5,5% da espessura da chapa do miolo. As chapas de alumnio puro proporcionam uma dupla proteo ao miolo, evitando, o contato com qualquer agente corrosivo, e protegendo o miolo eletroliticamente contra algum ataque causado por arranhes ou outras matrias abrasivas. Titnio e ligas de titnio O titnio foi descoberto por um religioso ingls chamado Gregot. Porm, o primeiro mtodo comercial de produo do titnio metlico, a partir de seu minrio, s ocorreu em 1925. O Bureau de Minas dos Estados Unidos comeou a produzir esponja de titnio em 1946, sendo que s aps 4 anos comeou sua fundio efetiva. O emprego do titnio muito abrangente. usado em muitos empreendimentos comerciais e sua demanda tem aumentado muito, especialmente para bombas e outros itens sujeitos a ambientes corrosivos. Na construo ou reparo de aeronaves, o titnio usado no revestimento de fuselagens, carenagens de motores, paredes de fogo, longarinas, estruturas primrias, reforadores, elementos de fixao e dutos de ar. O titnio usado para a fabricao de discos de compressores, anis de espaamento (de motor), palhetas do compressor (as fixas e as do disco), alojamento das turbinas e mais uma vintena de pequenas peas do motor. A aparncia do titnio a mesma do ao inoxidvel. Um mtodo rpido usado para identificar o titnio o teste da centelha ou fagulha. Raspado no esmeril, o titnio solta uma fagulha branca, brilhante, sendo que a parte final dessa chispa espouca em vrias pequenas fagulhas brancas e brilhantes. tambm possvel sua identificao, umedecendo o titnio, usando-o para traar uma linha sobre um pedao de vidro. Sendo titnio, ficar uma linha escura semelhante a um trao de pincel. Em termos de elasticidade, densidade e resistncia temperatura elevada, o titnio se situa entre o alumnio e o ao inoxidvel. Tem um ponto de fuso entre 1500 C (2730 F) e 1730 C (3155 F) baixa condutividade trmica e pequeno coeficiente de expanso. aproxi-

madamente 60% mais pesado que o alumnio e cerca de 50% mais leve que o ao inoxidvel. Por causa do seu alto ponto de fuso, suas propriedades em altas temperaturas so desapontadoras. O limite mximo de resistncia do titnio cai rapidamente acima de 430 C (800 F). A absoro de oxignio e nitrognio do ar em temperaturas acima de 540 C (1000 F) fazem o metal to quebradio (aps um relativamente longo intervalo de tempo) que cedo ele se torna incapaz de ser trabalhado. Entretanto, se a exposio for breve, o titnio pode ser exposto at 1650 C (3000 F) sem significativa perda de resistncia. Essa uma caracterstica que atende aos requisitos para paredes de fogo das aeronaves. O titnio no magnetizvel e sua resistividade eltrica comparvel a do ao inoxidvel. Algumas das principais ligas de titnio so bastante duras. O tratamento trmico ou emprego de ligas no desenvolve caractersticas de dureza na mesma proporo que as ligas de ao Foi s recentemente que uma liga de titnio, tratada termicamente, foi desenvolvida. Antes do desenvolvimento dessa liga, o aquecimento e a laminao eram os nicos mtodos de conformao que poderiam ser realizados. Entretanto, possvel produzir-se uma nova liga malevel nas condies ambientais e endurec-las por tratamento trmico. Ferro, molibdnio e cromo so usados para estabilizar o titnio e produzir ligas que sero endurecidas por tmpera ou envelhecimento. A adio desses metais tambm adiciona ductilidade. A resistncia a fadiga do titnio maior que a do ao ou do alumnio. O titnio torna-se mais macio quanto maior for o seu grau de pureza. No , porm, um procedimento prtico a distino entre os vrios graus de titnio, comercialmente puro, ou sem liga, atravs de anlise qumica; mais fcil faz-lo atravs de suas propriedades mecnicas. Designaes do titnio A classificao A-B-C das ligas do titnio foi estabelecida para dar um conveniente e simples mtodo, para descrever todas a ligas de titnio. O titnio e suas ligas possuem trs tipos
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bsicos de cristais: A (alfa), B (beta) e C (combinao de alfa e beta). Suas caractersticas so: A (alfa) - Bom desempenho geral, boa soldabilidade; resistente e forte, tanto frio quanto quente; resistente oxidao. B (beta) - flexibilidade; excelente ductilidade em flexo; forte, tanto frio quanto quente, porm vulnervel contaminao. C (combinao entre alfa e beta, com relao ao desempenho) - forte quando frio ou morno, porm fraco quando quente, boa flexibilidade, moderada resistncia contaminao; excelente forjabilidade. O titnio fabricado para propsitos comerciais em duas composies bsicas: titnio comercialmente puro e liga de titnio. A-55 um exemplo de uma liga de titnio comercialmente puro. Tem um limite de resistncia de 55.000 a 80.000 p.s.i. e de emprego geral para conformao de moderada a severa. , algumas vezes, usado para componentes no-estruturais da aeronave e para todos os tipos de aplicaes, onde se faa necessrio a resistncia corroso, como em tubulaes. O tipo A-70 intimamente relacionado ao tipo A-55 (anteriormente descrito), mas tem um limite de resistncia entre 70.000 e 95.000 p.s.i. usado onde a mxima resistncia requerida e especificado para componentes da aeronave moderadamente solicitados. Para aplicaes onde se pressupe que haja corroso, feita uma substituio pelo A-55. Tanto o A-55 quanto o A-70 so soldveis. Uma da ligas base de titnio mais amplamente utilizadas chamada de C-110M. utilizada para componentes da estrutura primria e revestimento da aeronave, tendo seu limite de resistncia da ordem de 110.000 p.s.i. Contm 8% de mangans. Tipo A-110 AT uma liga que contm 5% de alumnio e 2,5% de estanho. Tem um elevado limite de resistncia em elevadas temperaturas, com as excelentes caractersticas de soldabilidade, tpicas das ligas tipo A (alfa). Caractersticas em relao corroso A resistncia corroso do titnio merece uma especial ateno. A resistncia do metal corroso decorre da formao de um filme

de proteo de xido estvel ou de oxignio quimicamente absorvido. Esse filme normalmente produzido pela presena de oxignio e de agentes de oxidao. A corroso do titnio uniforme. H pouca evidncia da formao de orifcios ("pitting") ou de uma outra forma sria de corroso localizada. Normalmente, imune corroso sob tenso fraturante, corroso em fadiga, corroso intergranular ou corroso galvnica. Sua resistncia corroso igual ou superior a do ao inoxidvel 18-8. Testes de laboratrio com solues cidas e salinas mostram que o titnio rapidamente se polariza. O efeito global, em geral, e a diminuio do fluxo de corrente em clulas galvnicas e de corroso. Correntes de corroso na superfcie do titnio e pares metlicos so naturalmente restritos. Nisso, particularmente, deve ser considerada a boa resistncia a muitos produtos qumicos; pode ser tambm usado com metais diferentes sem nenhum efeito danoso em ambos. Cobre e ligas de cobre O cobre um dos metais de mais vasta gama de emprego. o nico de cor avermelhada e o de melhor condutividade eltrica, aps a prata. Seu emprego, como elemento estrutural, limitado por sua densidade relativamente elevada. Entretanto, algumas de suas caractersticas de destaque, como as condutividades trmicas e eltrica, compensam o fator peso. Sendo muito dctil e malevel, o cobre ideal para a confeco de fios e arames. corrodo por gua salgada, mas no afetado por gua doce. A resistncia mxima trao, do cobre, varia muito. Para o cobre fundido, a resistncia trao de 25.000 p.s.i., enquanto para o cobre laminado ou extrudado a resistncia trao sobe para uma faixa de 40.000 p.s.i. a 67.000 p.s.i. Na construo aeronutica, o cobre usado, principalmente nos sistemas eltricos, para barras de ligaes eltricas, conectores e arames de freno. A principal liga de cobre feita com o berlio. de desenvolvimento relativamente recente contendo, cerca de 97% de cobre, 2% de berlio e nquel. A principal caracterstica dessa liga a de que suas propriedades fsicas podem ser am6-91

plamente melhoradas atravs do tratamento trmico, subindo a resistncia trao de 70.000 p.s.i., com o metal normalizado, at 200.000 p.s.i. com tratamento trmico. A resistncia da liga fadiga e ao desgaste, fazem dela, conveniente para a confeco de diafragmas, rolamentos e buchas de preciso, gaiolas das esferas e molas de presso. Lato uma liga de cobre contendo zinco e uma pequena quantidade de alumnio, ferro, chumbo, mangans, nquel, fsforo e estanho. Lato contendo 30% a 35% de zinco muito dctil, mas se essa percentagem subir para 45%, sua resistncia aumenta bastante. O metal MUNTZ o lato contendo 60% de cobre 40% de zinco. Tem qualidades excelentes de resistncia corroso na gua salgada. Sua resistncia aumentada por tratamento trmico. Quando fundida essa liga tem resistncia limite trao de 50.000 p.s.i. e pode sofrer um alongamento de 18%. usada na fabricao de parafusos e porcas, assim como de componentes que venham a ter contato com a gua salgada. O lato vermelho, algumas vezes chamado de bronze por causa do seu teor de estanho, usado em braadeiras das linhas de combustvel e leo. Esse metal presta-se bem a fundio, com bom acabamento, dispensando, algumas vezes, a usinagem. Os bronzes so ligas de cobre contendo estanho. Os bronzes verdadeiros tm at 25% de estanho, mas aqueles com menos de 11% so mais utilizveis, especialmente para braadeiras de tubos. Entre as ligas de cobre esto as ligas de cobre-alumnio, das quais os bronzes ao alumnio so de grande uso em aviao. Teria uma maior utilizao em estruturas, se no fosse a relao peso-resistncia comparada com ligas de ao. Bronzes de alumnio trabalhados a frio so quase to fortes e dcteis como o ao de mdio carbono, alm de possuir elevada resistncia corroso por ar, gua salgada e produtos qumicos. So facilmente forjveis, laminveis a quente ou a frio, sendo que algumas reagem favoravelmente ao tratamento trmico. Essas ligas de cobre contm at 16% de alumnio (entre 5% e 11%, normalmente), a qual outros metais, como o ferro, o nquel ou o mangans, podem ser adicionados.

Os bronzes ao alumnio tm qualidades, como resistncia ruptura, grande resistncia trao, dureza, alm de resistir bem a impactos e fadiga. Graas a essas qualidades, esses bronzes so utilizados na fabricao de diafragmas, engrenagens e bombas. Os bronzes ao alumnio so disponveis em hastes, barras, placas, chapas, tiras e forjados. Bronze ao alumnio fundido, formado de 89% de cobre, 9% de alumnio e 2% de outros elementos, tem alta resistncia trao, alm de ductilidade, resistncia corroso, aos impactos e fadiga. Graas a essas caractersticas, bronzes ao alumnio fundidos so usados como embruchamento e componentes de bombas. Tm tambm aplicao em meios agressivos, como gua salgada e gases corrosivos. Bronze ao mangans tem resistncia trao excepcionalmente elevada, flexibilidade e resistncia corroso. uma liga que pode ser conformada, laminada ou extrudada em qualquer forma. geralmente usado na fabricao de engrenagens e outros componentes do sistema de trem de pouso. Bronze-silcio um desenvolvimento relativamente recente, composto de 95% de cobre, 3% de silcio, alm de mangans, ferro, zinco, estanho e alumnio. Embora no seja propriamente um bronze (considerando a pequena quantidade de estanho), o bronze-silcio tem elevada resistncia trao e corroso. Monel O MONEL, a principal liga tendo por metal base o nquel, combina as propriedades desse metal de alta resistncia, trao com excelente resistncia corroso. Essa liga consiste de 68% de nquel, 29% de cobre, 0,2% de ferro, 1% de mangans e 1,8% de outros elementos. No pode ser endurecida por tratamento trmico. O MONEL pode ser fundido, trabalhado a quente e a frio, podendo tambm ser soldado. O seu emprego, quanto s suas caractersticas mecnicas, equivale ao ao. Quando forjado e normalizado tem resistncia trao de 80.000 p.s.i. Esse valor pode ser aumentado, por trabalho a frio, para 125.000
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p.s.i., suficiente para ser qualificado como uma liga flexvel. O MONEL tem sido utilizado com sucesso para engrenagens e correntes para operar trens de pouso retrteis e para componentes estruturais sujeitos corroso. Em aviao, o MONEL usado para componentes submetidos a esforos que exijam resistncia trao e corroso, como dutos de exausto, alm de partes de carburadores, como vlvulas de agulha (dosadores), etc. K - Monel O K-MONEL uma liga no-ferrosa, contendo principalmente nquel, cobre e alumnio. produzida pela adio de uma pequena quantidade de alumnio formulao do MONEL. resistente corroso e capaz de ser endurecido por tratamento trmico. O K-MONEL tem sido usado com sucesso em engrenagens e componentes estruturais de aeronaves que sejam sujeitos a ataques corrosivos. uma liga no-magnetizvel, qualquer que seja a temperatura a ser exposta. Chapas de K-MONEL podem ser soldadas com sucesso, tanto por solda eltrica, quanto por solda oxi-acetilnica. Magnsio e ligas de magnsio O magnsio, o metal estrutural mais leve que existe, um metal cor prata esbranquiada que pesa s dois teros do que pesaria uma pea de alumnio de mesmas dimenses. O magnsio no possui suficiente resistncia para fins estruturais em seu estado puro, porm pode ser ligado ao zinco, alumnio ou mangans, produzindo ligas de altssima relao resistncia/peso, inigualvel, comparativamente aos metais comumente usados. O magnsio , provavelmente, o mais largamente distribudo pela natureza, que qualquer outro metal. Pode ser obtido de minrios, como a dolomita e a magnesita, ou da gua do mar, salmouras e solues usadas de potassa. Uma milha cbica de gua do mar contm 10 milhes de libras de magnsio. Algumas das aeronaves empregadas hoje em dia chegam a empregar meia tonelada, para ser utilizado numa centena de pontos vitais. Alguns painis das asas so inteiramente fabricados de ligas de magnsio, pesando 18% menos

que os painis de alumnio, tendo voado muitas horas sem problemas. Entre os componentes de uma aeronave que so fabricados com magnsio com substancial reduo de peso, esto: portas do alojamento da bequilha, revestimento dos flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens do motor, tanques de leo do motor e hidrulico, painis de instrumentos, alojamento das garrafas de oxignio, dutos e assentos. As ligas de magnsio possuem boas caractersticas de fundio. Suas propriedades, em comparao ao alumnio, lhes so favorveis. Na forjaria so normalmente usadas prensas hidrulicas, embora, sob certas condies, o forjamento possa ser efetivado com prensas mecnicas ou martelos. As ligas de magnsio so susceptveis a tratamentos trmicos como recozimento (normalizao), tmpera, envelhecimento, etc. Chapas e placas de magnsio so normalizados antes de serem laminadas. O tratamento de solubilizao a quente realizado com o propsito de diluir, na liga, a maior quantidade possvel de ingredientes, o que resulta em mxima resistncia a trao e ductilidade. O envelhecimento aplicado para fundidos aps um tratamento trmico, onde a mxima dureza e resistncia deformao so desejadas. O magnsio encerra em si o perigo de queimar-se, de forma imprevisvel. Quando o componente tem uma seo grande, sua alta condutividade trmica impossibilita a autoignio, evitando a combusto. Ele no se incendeia at que o ponto de fuso seja alcanado, em torno de 650 C (1200 F). Entretanto, magnsio em p ou pedaos pequenos, entra em auto-ignio facilmente. Precaues devem ser tomadas para evitar, se possvel, que tal ocorra. Havendo a possibilidade de ocorrer fogo, ele pode ser extinto com extintor de p, como pedra-sabo em p ou grafite em p. Extintores de gua, lquidos em geral e espuma, tendem a fazer com que o magnsio se queime mais rapidamente, podendo causar at exploso. Ligas de magnsio produzidas nos Estados Unidos, consistem de magnsio ligados em propores variveis ao alumnio, mangans e zinco. Essas ligas so designadas por uma letra do alfabeto, seguida do nmero 1, indicando alta pureza e mxima resistncia corroso.
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Muitas das ligas de magnsio fabricadas nos Estados Unidos so produzidas pelo "Dow Chemical Company" e tm o nome genrico comercial de ligas Dowmetal. A distino entre essas ligas feita por uma letra aps a marca. Assim tem-se Dowmetal J, Dowmetal M, etc. Outro fabricante americano de ligas de magnsio American Magnesium Corporation, uma subsidiria da ALCOA (Aluminum Company of America). Essa companhia usa um sistema de identificao idntico ao usado para ligas de alumnio, com a exceo de que a designao das ligas de magnsio so precedidas das letras AM. Assim, AM240C uma liga fundida; j AM240C4 a mesma liga tratada trmicamente. AM3S0 uma liga trabalhada e normalizada; j AM3SRT a mesma liga laminada aps tratamento trmico. REPOSIO DE METAIS DE UTILIZAO AERONUTICA Na seleo de metais substitutos para a manuteno e reparo de aeronaves, muito importante verificar o manual de reparos estruturais apropriado. Os fabricantes de aeronaves projetam os membros estruturais para atender um requisito especfico de carga para uma aeronave especfica. Os mtodos para reparao desses membros, aparentemente idnticos na construo, vo variar muito para aeronaves diferentes. Quatro requisitos devem ser levados em conta, quanto a seleo de metais substitutos. O primeiro, e mais importante deles, a manuteno da resistncia da estrutura original. Os trs outros so: (1) Manuteno do contorno ou forma aerodinmica; (2) Manuteno do peso o mais prximo possvel do original (admitindo-se um pequeno acrscimo); e (3) Manuteno das caractersticas de resistncia corroso. PRINCPIOS DO TRATAMENTO TRMICO O tratamento trmico uma srie de operaes, envolvendo o aquecimento e o resfriamento de metais no estado slido. Seu propsito o de mudar as propriedades mecnicas ou a combinao de propriedades mecnicas, tal que o metal se torne mais adaptvel e seguro para um propsito definido.

Atravs do tratamento trmico suas caractersticas de dureza resistncia trao, resistncia ao impacto, etc. so melhoradas. Tambm pode torn-lo mais macio, mais dtil. Na verdade, o tratamento trmico no cria caractersticas para o metal, mas melhora algumas em detrimento de outras. Por exemplo: ao ser endurecido, o metal torna-se quebradio. Os vrios processos de tratamento trmico so semelhantes no sentido de todos envolverem aquecimento e resfriamento do metal. Entretanto, as diferenas aparecem com as diferentes temperaturas de aquecimento, a velocidade com que so resfriados s temperaturas a que so resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final. Os tipos mais comuns de tratamento trmico para metais ferrosos so: tmpera, revenimento, normalizao, recozimento e cementao. A maioria dos metais no ferrosos pode ser recozida e muitos deles podem ser endurecidos por tratamento trmico. Entretanto, h somente um metal no ferroso, o titnio, que pode ser cementado; porm nenhum pode ser revenido ou normalizado. Estrutura Interna dos Metais Os resultados obtidos pelo tratamento trmico dependem em grande parte da estrutura do metal, e da maneira atravs da qual essa estrutura muda quando aquecida ou resfriada. Um metal puro no pode ser temperado (endurecido) por tratamento trmico, porque h pouca mudana em sua estrutura interna causada pelo aquecimento. J a maioria das ligas metlicas responde bem ao tratamento trmico, posto que o aquecimento e o resfriamento produzem mudanas significativas nas suas estruturas internas. Uma liga metlica pode estar na forma de uma soluo slida, de uma mistura mecnica ou de uma combinao dessas duas. Quando uma liga metlica est na forma de uma soluo slida, os elementos e compostos que formam a liga so dissolvidos, um no outro, da mesma forma que uma colher de sal se dissolve na gua, no sendo possvel identific-los nem mesmo ao microscpio. Quando dois ou mais elementos ou compostos so misturados, mas podem ser identificados atravs do exame ao microscpio, temos uma mistura mecnica.
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Uma mistura mecnica pode ser comparada a uma mistura de areia e brita usada no concreto. Tanto a areia como a brita so visveis e distintas. Tal como a areia e a brita, que so mantidas ligadas por uma matriz de cimento, outros materiais de uma liga podem ser a ela ligados na matriz formada pelo metal base. Uma liga na forma de mistura mecnica em temperatura normal pode mudar para uma soluo slida, uma vez aquecida. Quando resfriada at a temperatura ambiente, a liga metlica pode voltar a sua estrutura original. Pode tambm ocorrer que, sendo resfriada, permanea em soluo slida ou forme uma combinao de soluo slida com mistura mecnica. Uma liga metlica que consiste da combinao de soluo slida com mistura mecnica, em temperatura normal, pode transformar-se em soluo slida quando aquecida. Quando resfriada, a liga pode permanecer como soluo slida, retornar a sua estrutura original ou formar uma soluo complexa. EQUIPAMENTO PARA TRATAMENTO TRMICO A eficincia do tratamento trmico exige um controle acurado sobre todos os fatores que controlam o aquecimento e o resfriamento do metal. Tal controle s possvel quando o equipamento apropriado est disponvel, e o equipamento fica a disposio para atender um trabalho especfico. Assim, o forno deve ter tamanho e tipo apropriados, alm de ter controle sobre a temperatura de operao, mantendo-a rigorosamente dentro dos limites prescritos. At mesmo a atmosfera que envolve o forno, afeta o tratamento trmico, no qual a pea est sendo submetida. Posteriormente, o equipamento de tmpera e o fluido refrigerante a ser usado para a tmpera (gua, leo, salmoura, etc.) devem ser selecionados para determinar os parmetros a serem alcanados pelo tratamento trmico. Finalmente, devero existir equipamentos apropriados para o manuseio das peas e dos materiais, para a limpeza dos metais e para o desempenamento dessas peas.

Fornos e banhos de sal H muitos tipos e tamanhos diferentes de fornos usados para tratamento trmico. Como regra geral, os fornos so projetados para operar em determinadas faixas de temperatura; a sua utilizao em outras faixas que no as previstas no projeto original, resulta em trabalhos de baixa qualidade. Alm disso, a sua utilizao em temperaturas muito elevadas (prxima ou acima da temperatura mxima) reduz a vida do forno e aumenta seus custos de manuteno. Fornos alimentados a combustvel (leo ou gs) necessitam de ar insuflado por ventoinha ou compressor, para manter a combusto adequadamente. Nesses fornos a combusto tem lugar externamente cmara de trabalho. Quando utilizado um forno desse tipo, deve-se ter o cuidado de evitar que a chama penetre na cmara, onde as peas esto sendo submetidas a tratamento. Em fornos eltricos, geralmente o calor desprendido de resistncias eltricas. Projetos bem feitos de fornos eltricos prevem o emprego de resistncias adicionais nos pontos onde h perda de calor. Esses fornos operam at 2500 F (cerca de 1350 C) utilizam-se resistncias sinterizadas de carbonetos. Medida da temperatura e controle A temperatura de um forno medida atravs de um pirmetro, um instrumento termoeltrico. O pirmetro baseia-se na diferena de potencial criada por um par termoeltrico (termopar), tanto maior quanto maior for a temperatura. Um pirmetro completo composto do termopar, cabos eltricos e medidor. Os fornos projetados para basicamente fazerem o revenimento podem ser aquecidos gs ou eletricidade, sendo que alguns possuem uma ventoinha para a circulao do ar aquecido. Banhos de sal so disponveis, tanto para tmpera quanto para revenimento. Dependendo da composio do banho de sal, a temperatura de aquecimento pode ser conduzida de 325 F (cerca de 160 C) at 2450 F (cerca de 1350 C). Ao invs do sal pode ser usado o chumbo fundido de 650 F (cerca de 345 C) at 1700 F (cerca de 925 C). A taxa de aquecimento nos banhos de sal ou chumbo fundidos bastante
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rpida nos fornos (mais rpidas do que aquecimento ao ar). Os fornos para tratamento trmico diferem em tamanho, forma, capacidade, construo, operao e controle. Podem ser circulares ou retangulares; podem ser montados sobre pedestais, ou diretamente no cho, ou mesmo enterrados no cho. Quando o metal estiver pronto para receber tratamento trmico, dever ser imerso no banho de sal ou chumbo, para aumento de temperatura; o banho feito dentro de cadinho ou pote apropriado. O tamanho e a capacidade de um forno para tratamento trmico dependem do uso que se queira fazer dele. Um forno deve ser capaz de aquecer rpida e uniformemente, independente do tamanho da pea a ser submetida a tratamento trmico. Como regra geral, os fornos mais comuns, devem ter o dobro do comprimento e trs vezes a largura da pea a ser tratada. A preciso na medida da temperatura essencial a um bom tratamento trmico. O mtodo mais comum com a utilizao de um termopar, como cobre-constantan (at 700 F ou 370 C), ferro-constantan (at 1400 ou 760 C) ou cromel-alumel (at 220 F ou 1200 C). O termopar constitudo de um contato formado da liga de platina (90%) e rdio (10%) e outro contato formado da liga de platina (87%) e rdio (13%), medem temperaturas at 2800 F ou 1540 C. A vida til de um termopar afetada pela temperatura mxima de sua faixa de utilizao (freqentemente sobrepassa-se essa temperatura) bem como pela atmosfera que envolve o forno. O ferro-constantan mais indicado para uso em atmosfera redutora; o cromel-alumel, para atmosfera oxidante. Os termopares so comumente encapsulados por material cermico, na sua extremidade mais quente para proteg-los da atmosfera dos fornos. Faz-se necessrio conectar os dois contatos do termopar a um microvoltmetro para que seja medida a diferena de potencial gerada. Para que a temperatura da pea submetida ao tratamento trmico seja acurada, faz-se necessrio a aproximao do termopar mesma. desejvel tambm um eficiente sistema de controle da temperatura do forno, de modo a mant-la ajustada no valor desejado.

H pirmetros que indicam a temperatura no momento da medio (instantnea); outros fazem o registro da variao da temperatura durante o tratamento trmico. Os pirmetros modernos so acoplados aos sistemas de ajuste do forno, mantendo-o temperatura desejada. Instrumentos desse tipo so pirmetros com potencimetro de controle. Eles possuem incorporados, um regulador de corrente e um mecanismo de operao como rel. Aquecimento O objetivo do aquecimento transformar a perlita (uma mistura mecnica do carbono de ferro que existe numa condio microscpica) em austenita, to logo o ao atinja uma temperatura crtica. Uma vez que essa transio demanda um certo lapso de tempo, o incremento de temperatura, prximo temperatura crtica, deve ser vagaroso. Geralmente a pea a ser tratada termicamente inserida (estando na temperatura ambiente) com o forno em temperatura 300 F a 500 F (1500 C/250 C), abaixo da temperatura crtica, evitando-se assim que a temperatura da pea ultrapasse rapidamente a temperatura crtica. Caso no haja um equipamento (pirmetro) para medir a temperatura, faz-se necessrio estim-la por outros meios. Um meio barato, embora pouco acurado, a observao da colorao do ao enquanto tratada a pea. A pouco acurocidade deve-se, principalmente, ao fato da colorao ser afetada por vrios fatores, como as condies de iluminao (natural ou artificial), o tipo de carepa ( casca de xido que se forma sobre a pea), etc. O ao torna-se vermelho esmaecido a 1000 F (aproximadamente 540 C); com o aquecimento aumentando, a temperatura vai subindo, passando a colorao pelos vrios matizes de vermelho, da ao amarelo at o branco. Essa descrio est demonstrada, de modo esquemtico, na Figura 6-64. tambm possvel ter-se alguma idia da temperatura de uma pea de carbono ou ao de baixo teor de carbono, para baixas temperaturas (usadas para revenimento), pela cor de uma fina camada de xido que se forma em uma superfcie limpa de ao, quando aquecida nessa faixa de temperatura.
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Figura 6-64 Converso de temperatura e escala de cores de corpos para tmpera e revenimento Atmosferas protetoras freqentemente necessrio ou desejvel proteger o ao ou o ferro fundido da oxidao superficial (carepa) e perda de carbono das superfcies externas das peas. Fornos comerciais, entretanto, so geralmente equipados com alguns meios de controle da atmosfera. O vapor d'gua, um produto da combusto, degenerador das peas trabalhadas (afeta sua superfcie); assim, muitos fornos possuem meios de elimin-lo. Para fornos no equipados com controle de atmosfera, uma variedade de fontes externas de gases especficos para substi-

tuio dessa atmosfera contaminada disponvel. Caso no haja nenhum controle disponvel da atmosfera, alguma proteo pode ser dada recobrindo-se a pea a ser tratada com limalha ou cavacos de ferro fundido. No caso em que o trabalho seja realizado em banho de sal ou chumbo fundido, o problema da preveno da carepa ou descarburizao fica simplificado. Fornos a vcuo tambm so usados para recozimento (ou outro tratamento) dos aos, especialmente quando se deseja obter uma superfcie livre de qualquer oxidao. Rearranjamento da estrutura interna ("soaking") Ao atingir a temperatura crtica (varia com a liga do ao), comea a haver um rearranjamento de sua estrutura interna. O perodo de tempo que a pea deve ser mantida nessa temperatura o necessrio para que haja o rearranjamento completo de sua estrutura interna. Depende, pois, da constituio da liga e das suas dimenses. Como regra geral, de 30 minutos a 1 hora, um tempo suficiente. Resfriamento A velocidade de resfriamento vai determinar a estrutura interna, que ser mantida no ao submetido a tratamento trmico. Vrias velocidades so estabelecidas em funo dos resultados que se deseje obter. O ar calmo (ar ambiente) um meio lento de refrigerao, mas mais rpido do que o resfriamento, dentro (e junto) com o prprio forno. Os lquidos so os meios mais rpidos de resfriamento, sendo os mais usados para a tmpera do ao. Os meios lquidos de resfriamento mais usados so: a gua, a salmoura e o leo. A salmoura o meio mais rpido de resfriamento, seguido da gua e do leo. Geralmente o banho de leo usado para aos-liga; a salmoura e a gua, para aoscarbono. Banhos Os banhos tm ao somente pela sua capacidade de resfriar o ao. No h nenhuma ao qumica, tampouco nenhuma qualidade
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transferida do banho ao metal. A maior parte dos requisitos para banhos so atendidas pela gua, pelas solues aquosas de sal (cloreto de sdio) ou soda custica e por alguns tipos de leo. A salmoura geralmente preparada com 5% a 10% de sal em gua. Em adio sua grande velocidade de resfriamento, a salmoura tem capacidade de remover a carepa do ao durante o banho. J a capacidade de resfriamento, tanto da gua como da salmoura, mais especificamente da gua consideravelmente afetada pela temperatura. Ambas devem ser mantidas abaixo de 60 F (cerca de 15 C). Caso a massa do ao que est sendo imersa, tender a aumentar a temperatura do banho, este deve ser mantido em baixa temperatura, pela adio de gelo ou outro meio de refrigerao. H muitos banhos de leo, especialmente preparados, no mercado; suas taxas de resfriamento no diferem muito entre si. Geralmente so usados leos minerais com viscosidade ("saybolt") com ndice 100 a 100 F (38 C). Ao contrrio da gua e da salmoura, o leo tem sua mais rpida taxa de resfriamento em temperaturas mais elevadas; entre 100 F (38 C ) a 140 F (60 C), por causa da diminuio da viscosidade nessa faixa de temperatura. Quando o ao imerso no banho, o lquido imediatamente em contato com a superfcie aquecida se vaporiza. Esse vapor reduz sugnificativamente a absoro de calor. A agitao vigorosa da pea ou o uso de pulverizao com lquido do banho so necessrios para deslocar a camada de vapor, permitindo, ento, a desejada taxa de resfriamento. A tendncia do ao para empenar ou trincar durante o resfriamento no banho difcil de se prevenir, porque algumas partes das peas resfriam mais rapidamente que outras. As recomendaes que se seguem auxiliam a reduzir a tendncia ao empenamento: 1. A pea nunca deve ser atirada no banho de resfriamento. Deixando que a pea permanea no fundo do banho, h tendncia para que ocorra uma taxa de resfriamento na sua parte superior, causando empenamento e surgimento de trincas. 2. A pea deve ser agitada rapidamente para evitar que surja uma camada de vapor entre a pea e o banho, o que reduz a taxa de res-

friamento. Isso vai permitir a sada do calor para a atmosfera. 3. Peas com formas irregulares devem ser imersas no banho, de tal forma, que aquelas partes mais "massudas" (com maior volume) entrem primeiro em contato com o banho. Equipamentos de resfriamento O tanque de resfriamento deve ser de tamanho apropriado para permitir o manuseio do material a ser resfriado. Banhos de circulao de fluido e refrigeradores podem ser usados para manter a temperatura desejada, aproximadamente constante, quando o servio exige uma grande quantidade de banhos. A fim de se evitar a concentrao de sal nos banhos de salmoura, deve ser providenciada a adio de gua nesses banhos. A localizao do tanque de banho, com relao ao forno, onde se d o tratamento trmico importante. O tanque deve estar localizado, de tal forma, que permita a rpida transferncia da pea do forno ao banho. Um lapso de tempo maior que alguns segundos acarretar, em alguns casos, a perda da eficincia do tratamento trmico. Quando um material de pouca espessura estiver sendo tratado, deve ser agregado a uma massa maior de metal, de sorte a manter o calor (e a temperatura) durante o percurso do forno ao tanque. Um tanque de lavagem adicional deve existir por perto para a remoo do sal que se deposita sobre a pea, assim que sai do banho de salmoura. TRATAMENTO TRMICO DE METAIS FERROSOS A primeira considerao importante no tratamento trmico de uma pea de ao o conhecimento de sua composio qumica. Com isso ficar determinado o seu ponto crtico superior. Sendo o ponto crtico superior conhecido, a prxima considerao a taxa de aquecimento e resfriamento a ser usada. A conduo dessas operaes envolve+ o uso de formas de aquecimento uniforme, controles apropriados de temperatura e banhos de resfriamento convenientes.
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Comportamento do ao durante o aquecimento e o resfriamento A mudana na estrutura interna de um metal ferroso ocorre pelo aquecimento a uma temperatura acima de seu ponto crtico, onde o metal mantido por um determinado intervalo de tempo, durante o qual ocorre o reordenamento de sua estrutura, aps o que, resfriado at a temperatura ambiente, segundo condies predeterminadas. Em temperatura ambiente, o carbono participa do ao na forma de carboneto de ferro, como partculas espalhadas atravs da estrutura cristalina do ferro (ferrita). A quantidade, tamanho e distribuio dessas partculas determinam a dureza do ao. Em temperaturas elevadas, o carbono participa do ao dissolvido na estrutura cristalina do ferro, na forma de uma soluo slida chamada "austenita", aparecendo as partculas de carboneto somente aps o ao ter sido resfriado. Caso o resfriamento seja lento, a partculas de carboneto apresentam-se grosseiras e em pequena quantidade; o ao resultante macio (pouco duro). Caso o resfriamento seja rpido, quando se usa banho de gua ou leo, o carbono se precipita como uma nvoa de partculas muito finas de carboneto; o ao resultante duro. A capacidade que tm os carbonetos de se dissolverem em austenita a base do tratamento trmico do ao. As temperaturas nas quais esta transformao tem lugar so chamadas crticas e dependem da composio do ao, sendo que basicamente, o teor de carbono quem dita essa temperatura. Endurecimento (tmpera) Ferro puro, ferro forjado ou aos com baixssimo teor de carbono no podem ser apreciavelmente endurecidos pelo tratamento trmico, quando h pouco dos elementos capazes de endurec-lo (carbono). O ferro fundido pode ser endurecido, porm sua capacidade de endurecimento pequena. Quando o ferro fundido resfriado rapidamente, forma-se ferro branco, que duro e quebradio; quando resfriado lentamente, forma-se ferro cinzento, que macio mas quebradio (com impactos). Como j foi dito, o endurecimento do ao depende do seu teor de carbono. Aumen-

tando o seu teor de carbono, aumentar a capacidade do ao endurecer. Isso vai at um certo limite de carbono. Acima de 0,85% de carbono no h mais aumento do endurecimento. Para a maioria dos aos, o tratamento de endurecimento (tmpera) consiste do aquecimento do ao a uma temperatura pouco acima da temperatura crtica, onde aguarda um determinado espao de tempo, aps, rapidamente resfriado em leo, gua ou salmoura. Embora a maior parte dos aos deva ser resfriada rapidamente para tmpera, alguns poucos podem ser resfriados ao ar ambiente. A tmpera aumenta a dureza e a resistncia do ao, mas a faz menos dtil. Quando temperando um ao carbono, deve-se abaixar sua temperatura para menos de 1.000 F (540 C) em menos de 1 segundo. Caso o tempo de resfriamento para menos de 1.000 F exceda 1 segundo, a austenita comea a se transformar em perlita de gro muito fino. Essa perlita varia em dureza, mas mais dura que a perlita formada pelo recozimento, porm muito mais macia que a martensita desejada. Aps atingida a temperatura de 1000 F (quando do resfriamento), o resfriamento deve continuar com bastante velocidade, caso a estrutura final desejada seja toda martensitica. Quando elementos de liga so adicionados ao ao, o lapso de tempo para a queda de temperatura at 1000 F aumenta em 1 segundo em relao aos aos-carbono. Assim, um meio refrigerante (banho) no muito severo, capaz de produzir a tmpera de aos-liga. Por causa das elevadas tenses internas causadas pela tmpera, o ao pode ser revenido antes de esfriar totalmente. Nesse caso, a pea deve ser removida do banho de resfriamento a uma temperatura de 200 F (cerca de 95C), posto que dessa temperatura para baixo, at a temperatura ambiente, quando comeam a surgir as trincas. As temperaturas de tmpera e dos banhos de refrigerao esto listadas na tabela 665. Precaues com a tmpera necessrio que se tenham disponveis uma variedade de formas e tamanhos de tenazes para manusear o ao aquecido. Deve ser lembrado que o resfriamento da parte da pea que
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fica em contato com as tenazes alterado, sendo que tal rea pode no ser endurecida, principalmente se o ao que est sendo tratado requeira tratamento somente superficial. Peas pequenas podem ser amarradas ou mergulhadas, estando dentro de cestos de arame. A fim de se evitar distoro da pea de ao, durante o banho de resfriamento, em alguns casos so usados suportes especiais e fixaes para manter a pea com sua forma original. Quando se deseja que somente uma parte da pea seja endurecida, partes dessa pea devem ser protegidas atravs da cobertura com cimento "alundum" (alumina fundida em forno eltrico) ou qualquer outro material isolante. O endurecimento seletivo tambm pode ser atravs de jatos de gua, ou leo, projetados para direcionar esses jatos de resfriamento diretamente para os pontos ou reas a serem endurecidos. Tambm pode ser feito de outra forma (no pelo resfriamento de reas especficas mas pelo aquecimento de reas selecionadas), usando-se aquecimento por induo eltrica ou chama dirigida, muito usada em produo seriada em larga escala. Alguns aos-carbono e algumas ligas de ao tm uma taxa de resfriamento to crtica que tm de ser resfriados em gua ou salmoura. Em geral, peas de seo muito complicadas no devem ser feitas com esses tipos de ao por causa da tendncia que os aos tm em empenar ou trincar durante o endurecimento. Tais peas devem ser feitas de aos capazes de serem temperados em leo ou ar. Revenimento O revenimento reduz a fragilidade conferida pela tmpera, da mesma forma que introduz caractersticas fsicas definidas ao ao. O revenimento sempre segue (nunca precede) o processo de tmpera. Alm de reduzir a fragilidade, o revenimento reduz a dureza do ao. O revenimento sempre conduzido a temperatura menores que aquela do ponto crtico do ao. Com respeito a isso, o revenimento difere da normalizao, do recozimento e da tmpera, os quais requerem temperaturas acima do ponto crtico. Quando o ao temperado reaquecido, o revenimento comea a 212 F (+ 100 C) e continua a medida que a temperatura aumentada at o ponto crtico. Pela seleo de uma tempe-

ratura definida, a dureza e a resistncia resultantes podem ser determinadas. Temperaturas aproximadas para vrias resistncias trao esto listadas na Figura 6-65. O tempo mnimo na temperatura de revenimento deve ser de uma (1) hora. Caso a pea tenha mais de uma polegada de espessura, o tempo deve ser aumentado em uma hora para cada polegada adicional de espessura. Aos revenidos usados pela indstria aeronutica devem ter de 125.000 a 200.000 libras por polegada quadrada de resistncia final trao. Geralmente, a taxa de resfriamento do revenimento no tem efeito na estrutura final; entretanto, o ao geralmente resfriado em ar calmo aps ter sido removido do forno. Recozimento O recozimento do ao resulta num metal de gro fino, macio e dctil, sem tenses internas ou deformaes. No estado de recozimento, o ao tem a sua menor resistncia. Em geral, o recozimento o oposto da tmpera. O recozimento do ao levado a termo atravs do aquecimento do metal pouco acima do limite superior de temperatura do ponto crtico, permitindo-se, durante um determinado intervalo de tempo, que toda a massa metlica atinja essa temperatura, aps o que, o material resfriado muito lentamente (em geral, mantido e resfriado junto com o prprio resfriamento natural do forno). A Figura 6-65 apresenta valores diversos de temperaturas para correspondentes ligas de ao. O tempo de permanncia, temperatura acima do ponto crtico, de aproximadamente uma hora por polegada de espessura do material. Para que seja conseguida a maior maciez do ao, o metal deve ser resfriado lentamente. O resfriamento lento obtido desligando-se o forno (se for eltrico) ou retirando-se a chama, aguardando-se o resfriamento natural do conjunto forno/metal at 900 F (+ 480 C) ou menos, aps, deve-se retirar o metal do forno, aguardando o seu resfriamento ao ar. Outro mtodo usado de enterrar o ao aquecido em cinzas, areia ou, outra substncia, m condutora de calor.
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Normalizao A normalizao remove as tenses internas causadas pelo tratamento trmico, soldagem, fundio, conformao mecnica ou usinagem em geral. Tenses, caso no sejam controladas, fatalmente resultaro em falha. Por causa da necessidade de se obterem as melhores propriedades fsicas, os ao na indstria aeronutica so, geralmente, usados no estado normalizado; raramente, entretanto, no estado recozido. Um dos usos mais importantes do processo de normalizao, em trabalhos aeronuticos, diz respeito a peas e componentes soldados. A soldagem desenvolve tenses junto aos materiais adjacentes. Como se isso no bastasse, a soldagem, por si mesma, uma estrutura de fundio ao passo que o material soldado , via de regra, de estrutura de laminao. Esses dois tipos de estruturas tm diferentes tamanhos de gros; assim, para refinar o gro e tambm aliviar as tenses internas, todas as partes soldadas devem ser normalizadas aps terem sido fabricadas. A normalizao realizada pelo aquecimento do ao acima da temperatura do ponto crtico superior, sendo, aps, resfriado ao ar. Como o resfriamento em ar calmo mais rpido que aquele em que o metal resfria junto com o forno, o metal resfriado ao ar mais duro e resistente que o metal recozido. As temperaturas recomendadas para a normalizao para os vrios tipos de aos aeronuticos so listados na Figura 6-65. CEMENTAO A cementao um processo que cria uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma superfcie ou envolvendo um miolo forte, mas flexvel. A cementao ideal para componentes que requeiram uma superfcie resistente ao desgaste e, ao mesmo tempo, devam ser bastante flexveis internamente para resistir as cargas aplicadas. Os aos mais convenientes para cementao so os de baixo teor de carbono e os de baixa liga. Se aos de alto carbono forem cementados, a camada endurecida pode ser to espessa que atinja o miolo da pea tornando-a quebradia.

Na cementao, a superfcie do metal alterada quimicamente pela introduo de elevada quantidade de carbono. Se, ao invs de carbono, introduzir-se nitrognio, o processo chama-se nitretao. O miolo (abaixo da superfcie alguns angstrons) no afetado quimicamente, ou seja: a introduo de carbono ou nitrognio no atinge o interior da pea. Quando tratada termicamente, a superfcie responde ao endurecimento, enquanto o miolo se manter flexvel. As formas comuns de cementao so: a carbonetao (com carbono); a cianetao (com cianetos, compostos de carbono e nitrognio); e a nitretao (com nitrognio). Entretanto, em trabalhos aeronuticos, a cianetao no usada. Carbonetao A carbonetao comumente chamada cementao. um processo em que o carbono adicionado a uma superfcie de ao de baixo teor de carbono. Assim, aps a introduo do carbono, a superfcie da pea passa a ter ao de alto teor de

carbono, e seu miolo continua como antes, ou seja, com baixo teor de carbono. Quando essa pea passa por um tratamento trmico, como a tmpera, cada parte age como agiriam seus tipos de ao isoladamente. A parte externa (superfcie), endurece ou pega tmpera; e a parte interna (miolo) no pega tmpera, permanecendo macia e flexvel. Um dos mtodos comuns de carbonetao chamado de "pack carburizing". Nesse mtodo, a pea a ser tratada confinada num recipiente cheio de carvo em p ou outro material rico em carbono, que selado com argila refratria, colocado em um forno aquecido aproximadamente a 1700 F (+ 925 C), sendo mantido nessa temperatura por vrias horas. A medida que a temperatura do recipiente aumenta, forma-se monxido de carbono no seu interior, que sendo incapaz de liberar-se, acaba por se combinar com o ferro gama ( Fe), uma das estruturas cristalinas do ferro, que existe nessa faixa de temperatura, na superfcie da pea de ao.

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a) Retirar a 1150 F para resistncia a tenso de 70.000 p.s.i. b) Para a tmpera de molas retirar de 800 a 900 F Dureza Rockwell C-40-45. c) Barras ou forjados podem ser banhados em gua de 1.500 a 1.600 F. d) O resfriamento a ar da temperatura de normalizao produzir uma resistncia a tenso de aproximadamente 90.000 p.s.i. e) Para a tmpera de molas retirar de 850 a 950 F Dureza Rockwell. f) Retirar de 350 a 450F para remover deformaes causadas pelo banho. Dureza Rockwell C-60-65. g) Recozimento de 1.600 a 1.700 F para remover estresses causados por soldas ou usinagem a frio. S pode ser aplicado ao ao contendo titanio ou columbium). h) Recozimento de 1.900 a 2.100 F, para produzir o mximo amolecimento e resistncia a corroso. Resfriar no ar ou banho em gua. i) Endurecimento somente por usinagem a frio. j) O menor valor para chapas de 0,06 e mais finas. O valor mdio para chapas e arames de 0,125. O maior valor para forjados. k) No recomendado para resistncia a tenso causadas por fracos impactos. l) AN-QQ-S-770 - o recomendado para, antes da tmpera, o ao resistente a corroso (16 Cr-2 Ni) seja banhado em leo da temperatura de 1,875 a 1.900 F, em seguida, em perodo de resfriamento de hora nessa temperatura. Para obter uma resistncia a tenso de 115.000 p.s.i., a temperatura da tmpera dever ser de aproximadamente 525 F. Manter nessa temperatura por 2 horas o recomendado. Temperatura de tmpera entre 700 e 1.000 F no sero aprovadas. m) Retirar a aproximadamente 800 F e resfriar em ar frio para uma dureza Rockwell de C-50. n) A gua usada para banhos no dever exceder 65 F. O leo usado para banhos dever estar entre 80 e 150 F de temperatura.

Figura 6-65 Procedimentos no tratamento a quente dos aos. A profundidade, at aonde o carbono penetra na pea, vai depender do tempo em que a pea mantida no forno a essa temperatura Para se ter uma idia, quando a pea de ao mantida nessas condies de aquecimento por oito horas, o carbono penetra a uma profundidade de 0,062 in (cerca de 1,6 milmetros) Outro mtodo de carbonetao chamado "gs carburizing", um material rico em carbono, introduzido na atmosfera do forno. A atmosfera carburizante produzida pelo uso de gases diversos ou pela queima de leo, madeira ou qualquer outro material rico em carbono. Quando a pea de ao aquecida nessa atmosfera, o monxido de carbono se combina com o ferro gama produzindo o mesmo efeito, como descrito anteriormente, pelo mtodo "pack carburizing". Um terceiro mtodo de carburizao chamado de "liquid carburizing". Nesse mtodo o ao colocado em um banho de sal fundido que contm produtos qumicos, que em ltima anlise, resultam num efeito semelhante aos dois mtodos anteriores. Ligas de ao com baixo carbono assim como aos de baixo teor de carbono, podem ser cementadas por qualquer um dos trs mtodos. Entretanto, algumas ligas contendo nquel (por exemplo), tendem a retardar a absoro do carbono.
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Como resultado, o tempo requerido para produzir uma profundidade de penetrao varia com a composio da liga metlica. Nitretao Na nitretao, ao contrrio dos outros processos de cementao, a pea tratada termicamente antes da nitretao, para produzir o efeito final desejado, ou seja: a pea endurecida (temperada) e revenida, antes de ser nitretada. A maioria dos aos pode ser nitretado, mas, para melhores resultados, so exigidas ligas especiais. Essas ligas contm alumnio como um dos elementos de liga, e so chamados "nitralloys". Na nitretao, a pea colocada em um forno especial e aquecida a uma temperatura de 1000 F ( 540 C). Estando a pea nessa temperatura, gs amonaco posto a circular dentro de uma cmara especialmente projetada construda dentro desse forno. A alta temperatura divide o gs em molculas de hidrognio e nitrognio. Parte do gs amonaco que no se divide fica retido no filtro de gua situado abaixo do forno. O nitrognio reage com o ferro para formar nitreto. O nitreto de ferro fica disperso em partculas minsculas na superfcie e vai penetrando na pea.

A profundidade da penetrao depende do tempo do tratamento. Na nitretao, perodos de permanncia de 3 dias so freqentemente requeridos para produzir a espessura de cementao desejada. A nitretao tem a vantagem de ser realizada com a mnima distoro, dada a baixa temperatura relativa em que as peas so cementadas, alm do que nenhuma necessidade de imerso em lquido (para resfriamento) exigida aps a exposio ao gs amonaco. TRATAMENTO TRMICO DE METAIS NO FERROSOS Ligas de alumnio H dois tipos de tratamentos trmicos aplicveis s ligas de alumnio. Um chamado de tratamento de soluo a quente; e o outro, tratamento de precipitao a quente (envelhecimento artificial). Algumas ligas, como a 2017 e a 2024, desenvolvem suas propriedades plenamente como resultado do tratamento de soluo a quente, seguido de quatro dias de envelhecimento temperatura ambiente. Outras ligas, tais como 2014 e 7075, requerem todos os dois tipos de tratamento. As ligas que requerem tratamento de precipitao quente (envelhecimento artificial) para desenvolverem suas resistncias mximas, tambm so capazes de envelhecerem a um valor limitado na temperatura ambiente; a taxa e a quantidade de enrijecimento depende da liga. Algumas alcanam seu envelhecimento natural, ou temperatura ambiente, em poucos dias, e so designadas como condio "-T4" ou "- T3". Outras continuam a envelhecer por um perodo consideravelmente longo. Por causa do seu envelhecimento natural, a designao "-W" especificada somente quando o perodo de envelhecimento indicado, como por exemplo: 7075 -W (1/2 horas). Ento, h uma considervel diferena nas propriedades fsicas e mecnicas de um material recentemente tratado (- W) e um material na condio "- T3" ou "- T4". O endurecimento de uma liga de alumnio por tratamento trmico consiste de quatro passos distintos: 1. Aquecimento a uma temperatura pr determinada.
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2. Manuteno da pea a essa temperatura por um especfico intervalo de tempo. 3. Rpida imerso em banho refrigerante a uma temperatura relativamente baixa. 4. Envelhecimento ou endurecimento por precipitao, tanto espontaneamente temperatura ambiente, quanto como resultado de tratamento baixa temperatura. Os trs primeiros passos acima so conhecidos como tratamento de soluo a quente, embora tenha se tornado prtica comum o uso do termo simplificado tratamento trmico. Endurecimento temperatura ambiente conhecido como envelhecimento natural, enquanto o endurecimento ocorrido a temperaturas moderadas chamado de envelhecimento artificial ou tratamento de precipitao a quente. TRATAMENTO DE SOLUO QUENTE As temperaturas usadas para tratamento de soluo quente variam, conforme a liga empregada, de 825 F (440 C) at 980 F (525 C). Como regra, elas devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita ( 10 F ou 5 C) para que se obtenham as propriedades especficas. Caso a temperatura seja muito pequena, a resistncia mxima no ser obtida. Quando uma temperatura excessiva usada, h o perigo de que haja fuso dos constituintes da liga de baixo ponto de fuso (em algumas ligas), com a conseqente diminuio de suas propriedades fsicas. Mesmo que no ocorra a fuso, o emprego de temperaturas acima da recomendada, promove a descolorao e aumenta as tenses causadas pelo resfriamento. Tempo de permanncia na temperatura O tempo que a pea permanece temperatura do tratamento (SOAKING TIME) medido a partir do momento em que a pea a ser aquecida atinge o limite inferior da faixa de temperatura do tratamento. O tempo de permanncia na faixa de temperatura do tratamento depende da liga e da espessura da pea, variando de 10 minutos para chapas finas, at aproximadamente 12 horas para forjamentos pesados. Para peas de porte, um valor aproximado de

1 hora por polegada de espessura, pode ser considerado uma boa aproximao (ver Figura 666). O tempo que a pea vai permanecer na temperatura do tratamento escolhido, de tal forma, que seja o mnimo necessrio para desenvolver as propriedades fsicas requeridas. Um tempo menor que o necessrio no permite que o metal desenvolva as propriedades fsicas esperadas. J um tempo elevado agrava os problemas inerentes ao aumento da oxidao causada pelo calor. Com o material protegido pelo cladeamento, o aquecimento prolongado resulta numa excessiva difuso do cobre, ou outros constituintes solveis na liga, atravs da camada protetora de alumnio puro do cladeamento, o que pode afetar os propsitos do cladeamento. Resfriamento Aps estarem os elementos solveis slidos, o material resfriado para prevenir ou retardar a precipitao imediata.

Trs mtodos distintos de resfriamento so empregados. Aquele que vai ser usado depende da pea, da liga e das propriedades desejadas. Resfriamento em gua fria Peas produzidas a partir de chapas, extruso, tubos, forjados pequenos, ou material similar so resfriados em banho de gua fria. A temperatura da gua, antes do resfriamento, no deve exceder 85 F ( 30 C). A massa de gua deve ser tal que a temperatura, aps a imerso da pea aquecida, no suba mais que 20 F ( 10 C). Esse resfriamento rpido garante uma maior resistncia a corroso em funo da rapidez da exposio. Esse fato particularmente importante quando se trata de ligas como a 2017, 2024 ou 7075. Essa a razo principal da preferncia pelo mtodo, muita embora o resfriamento lento tambm produza as propriedades mecnicas requeridas.

Figura 6-66 Tempo de permanncia na temperatura para tratamento a quente. Resfriamento em gua quente Grandes peas forjadas, de sees espessas, podem ser resfriadas em gua quente ou fervente. Esse tipo de resfriamento minimiza a distoro e evita trincas, as quais podem ser produzidas pela diferena das temperaturas obtidas durante o resfriamento. O uso de resfriamento em gua quente permitido para essas partes, porque a temperatura da gua do banho no afeta criticamente a resistncia corroso das ligas forjadas. Em adio, a resistncia corroso das sees espessas no um fator crtico, como para as sees frias. Resfriamento por pulverizao Pulverizao com gua a alta velocidade til para peas formadas por uma espessa seo de
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quase qualquer tipo de liga, revestidas por alumnio puro (cladeamento).Esse tipo de resfriamento tambm minimiza a distoro e evita a formao de trincas. Todavia, muitas especificaes probem o uso do resfriamento por pulverizao para chapas desprotegidas de ligas 2017 e 2024 por causa do seu efeito nefasto na resistncia corroso. Intervalo entre a retirada do forno e o resfriamento O intervalo entre a retirada do forno e o resfriamento, crtico para o material (especialmente para determinar ligas), e deve ser sempre o menor possvel. Quando efetuando tratamento por soluo a quente em chapas de liga 2017 e 2024, esse intervalo no deve exceder 10 segundos.

Tratando-se de sees com espessuras maiores, esse tempo pode ser ligeiramente maior. Permitir que o metal resfrie, mesmo que ligeiramente, antes do resfriamento propriamente dito, permite que haja precipitao da soluo slida. A precipitao ocorre em torno da vizinhana do gro e em certos planos ou direes preferenciais, causando uma formao defeituosa. No caso das ligas 2017, 2024 e 7075, a resistncia corroso intergranular afetada adversamente. Tratamento de reaquecimento O tratamento trmico de um material que j tenha sido previamente aquecido considerado um tratamento de reaquecimento. As peas feitas com ligas no cladeadas podem ser tratadas por soluo a quente repetidamente sem efeitos danosos. J o nmero de tratamentos por soluo a quente, permitidos a uma chapa cladeada, limitado devido ao incremento da difuso dos componentes da liga, atravs do cladeamento em cada reaquecimento. Existem, entretanto, algumas especificaes, permitindo de um a trs reaquecimentos do material cladeado, dependendo da espessura do cladeamento. Alinhamento aps tratamento por soluo a quente Algumas distores e empenamentos ocorrem durante o tratamento por soluo a quente, produzindo ondulaes ou tores nas peas tratadas. Essas imperfeies so geralmente removidas pelo alinhamento ou desempenamento. Onde as operaes de alinhamento produzem um aprecivel aumento na tenso e diminuio da resistncia, alm de uma pequena diminuio no alongamento, o material passa a ter a designao de condio "- T3". Quando os parmetros acima, no so materialmente ou praticamente afetados, o material classificado na condio "- T4". TRATAMENTO POR PRECIPITAO A QUENTE Como j observado, as ligas de alumnio esto num estado de relativa maciez, imediatamente, aps o resfriamento de uma temperatura
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de tratamento de soluo a quente. Para obter a mxima resistncia dessas ligas, elas devem ser naturalmente envelhecidas ou endurecidas por precipitao. Durante as operaes, de endurecimento e enrijecimento, acontece a precipitao dos constituintes de uma soluo supersaturada. A medida que a precipitao prossegue, a resistncia do material aumenta, freqentemente atravs de uma srie de picos, at que o valor mximo atingido. Envelhecimento posterior (sobre envelhecimento) faz com que a resistncia decline uniformemente at que alguma condio estvel qualquer seja atingida. As partculas submicroscpicas que foram precipitadas provem as aberturas ou bloqueios dentro da estrutura do gro e entre os gros - para resistir ao deslizamento interno, quando uma carga de qualquer tipo for aplicada. Dessa forma, a resistncia e a dureza de uma liga so incrementadas. O endurecimento por precipitao produz um grande aumento na resistncia e na dureza do material, com a correspondente diminuio nas propriedades ligadas dutilidade. O processo usado para obteno do desejado aumento na resistncia, conhecido como envelhecimento ou endurecimento por precipitao O enrijecimento das ligas termicamente tratveis por envelhecimento, no meramente devido presena de um precipitado. A resistncia devida a ambos - a distribuio uniforme do precipitado submicroscpico, finamente disperso, e o seu efeito sobre a estrutura cristalina da liga. As prticas de envelhecimento usadas, dependem tambm de muitas outras propriedades, alm da resistncia Como uma regra geral, a ligas artificialmente envelhecidas, so ligeiramente sobreenvelhecidas para aumentar a resistncia corroso dessas ligas. Isto mais verdade quando se trata de envelhecimento artificial de ligas de alto teor de cobre que so susceptveis corroso intergranular, quando envelhecidas inadequadamente. Ligas de alumnio termicamente tratveis so divididas em duas classes: as que obtm resistncias mximas temperatura ambiente, e as que requerem envelhecimento artificial. s ligas que obtm sua resistncia mxima aps 4 ou 5 dias temperatura ambiente so conhecidas como ligas de envelhecimento natural. A

precipitao a partir de soluo slida supersaturada comea cedo, logo aps o resfriamento, com 90% da resistncia mxima geralmente sendo obtida em 24 horas. Ligas 2017 e 2024 so de envelhecimento natural. As ligas que requerem tratamento de precipitao a quente para desenvolver a mxima resistncia so ligas envelhecidas artificialmente. Entretanto, essas ligas tambm envelhecem um pouco menos temperatura ambiente, sendo a razo ou taxa de enrijecimento e sua extenso dependente da liga. uitas das ligas envelhecidas artificialmente atingem a resistncias por envelhecimento mximo natural, ou temperatura ambiente aps uns poucos dias. Estas

podem ser guardadas, para serem posteriormente utilizadas, nas condies "-T4" e "- T3". Ligas com alto teor de zinco, como a 7075, continuam a envelhecer apreciavelmente, mesmo aps um longo perodo de tempo, sendo suas propriedades mecnicas afetadas at reduzirem suas capacidades de serem conformadas. A vantagem da condio "-W" que sua conformabilidade no afetada, como seria com ligas de envelhecimento natural, desde que sua conformao (ou utilizao), seja efetuada logo aps o tratamento de soluo a quente ou seja mantida em refrigerao. A refrigerao retarda a velocidade natural de envelhecimento.

Figura 6-67 Condies para tratamento a quente das ligas de alumnio. A 32 F (0 C), o incio do processo de envelhecimento atrasado por algumas horas, enquanto o gelo seco (de - 50 F ou - 45 C at - 100 F ou - 70 C) retarda o envelhecimento por um perodo de tempo bem mais extenso. Prticas As temperaturas usadas para endurecimento por precipitao dependem das ligas e das propriedades desejadas, variando de 250 F (120 C) at 375 (190 C). Essas temperaturas devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita (5 F ou 2,5 C) para que sejam obtidos os melhores resultados (ver Figura 6-67). O tempo de permanncia temperatura considerada (SOAKING TIME), depende da temperatura usada, das propriedades desejadas e da composio da liga. Vai de 8 a 96 horas.
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Aumentando-se a temperatura do envelhecimento, diminue-se o tempo de permanncia a essa temperatura, necessria para o envelhecimento apropriado. Entretanto, um controle acurado, tanto do tempo quanto da temperatura, faz-se necessrio, especialmente quando se trabalha na faixa de altas temperaturas. Aps receber o tratamento trmico de precipitao, o material deve ser resfriado temperatura ambiente. O resfriamento gua, embora no necessrio, no produz nenhum efeito danoso. Resfriamento dentro do forno tem tendncia a produzir sobre envelhecimento. RECOZIMENTO DAS LIGAS DE ALUMNIO O procedimento para recozimento das ligas de alumnio consiste no aquecimento des-

sas ligas a uma temperatura elevada, mantendoa nessa temperatura num determinado intervalo (dependendo da massa do material), resfriando em ar calmo. O recozimento deixa o metal na melhor condio possvel para conformao a frio (trabalho a frio). Entretanto, quando operaes prolongadas de conformao a frio so realizadas, o metal passa a adquirir endurecimento por conformao a frio (endurecimento por trabalho a frio) e a opor resistncia a novos trabalhos de conformao a frio. Assim, passa a ser fundamental o recozimento das peas nos intervalos entre um e outro processo de conformao a frio, a fim de se evitar a formao de trincas. Ligas de alumnio recozidas, por serem muito macias e facilmente deformveis, no devem ser usadas para a fabricao de peas e fixaes. Peas cladeadas devem ser aquecidas to rpida e cuidadosamente quanto possvel, posto que o prolongado e desnecessrio (alm da conta) aquecimento tende a fazer com que os elementos da liga se difundam atravs do alumnio puro do cladeamento. TRATAMENTO TRMICO DOS REBITES DE LIGA DE ALUMNIO Os rebites de liga de alumnio so fornecidos com as seguintes ligas: 1100, 5056, 2117, 2017 e 2024. Os rebites de liga 1100 so usados do jeito que saem das suas embalagens, para rebitagem de chapas de alumnio onde rebites de baixa resistncia so suficientes. Os rebites de liga 5056 so usados da mesma forma, s que para chapas de liga de alumnio com magnsio. Os rebites de liga 2117 tm resistncia moderadamente alta, sendo utilizados para rebitagem de chapas em geral. Esses rebites recebem um nico tratamento trmico, feito pelo fabricante. Como os rebites de liga 2117 mantm suas caractersticas indefinidamente, aps submeterem-se ao tratamento trmico, podem ser utilizados a qualquer momento. Os rebites dessa liga so os mais empregados na construo aeronutica. Os rebites de ligas 2017 e 2024 tm elevada resistncia, sendo principalmente utilizados em estruturas de liga de alumnio. So obtidos do fabricante na condio de termicamente tratados. Entretanto, se as condies vigentes no ambiente onde os rebites ficarem estocados fo6-107

rem tais (em termos de temperatura) que promovam o seu envelhecimento, o que possvel para essas ligas, ento os rebites devem ser novamente tratados termicamente antes do seu uso. A liga 2017 torna-se dura para rebitagem aps 1 hora, ao passo que a liga 2024 sofre o mesmo endurecimento aps 10 minutos do resfriamento. Ambas as ligas citadas, devem ser tratadas termicamente, tantas vezes quantas necessrias. Para minimizar a corroso intergramular, os rebites devem ser anodizados antes do tratamento trmico. Caso os rebites sejam mantidos a baixa temperatura (32 F ou 0 C), to logo sejam resfriados, eles permanecero macios por bastante tempo. Rebites que exijam tratamento trmico so aquecidos; ou, em recipientes cilndricos imersos em banho de sal; ou, em pequenas cestas colocadas em fornos a ar. O tratamento para a liga 2017 consiste em sujeitar o material feito dessa liga, no caso os rebites, a uma temperatura entre 930 F e 950 F (500 C e 510 C) durante 30 minutos e, imediatamente, resfriar esse material em gua fria. Esses rebites alcanaro suas resistncias mximas em 9 dias aps instalados. Rebites de liga 2024 devem ser aquecidos a uma temperatura entre 910 F e 930 F (490 C e 500 C) e, imediatamente, resfriados em gua fria. Esses rebites desenvolvem uma resistncia ao cisalhamento maior que a dos rebites de liga 2017 e, so usados em posies onde uma resistncia adicional requerida. Rebites de liga 2024 desenvolvem suas resistncias mximas ao cisalhamento 1 dia aps terem sido instalados. Os rebites de liga 2017 devem ser instalados dentro de aproximadamente 1 hora; e os rebites de liga 2024, dentro de 10 ou 20 minutos, aps o tratamento trmico ou retirada do refrigerador. Caso no sejam usados nesses intervalos, os rebites devem ser novamente tratados termicamente antes de serem refrigerados. TRATAMENTO TRMICO DAS LIGAS DE MAGNSIO Fundidos em ligas de magnsio, adequam-se facilmente ao tratamento trmico, sendo que na construo aeronutica, o magnsio usado principalmente como fundido (cerca de 95% das peas feitas desse metal). O tratamento trmico dos fundidos em ligas de magnsio similar ao tratamento trmi-

co das ligas de alumnio, pelo fato de existirem dois tipos de tratamento trmico: 1. Tratamento de soluo a quente. 2. Tratamento de precipitao a quente (envelhecimento). O magnsio, entretanto, desenvolve mudanas quase imperceptveis em suas propriedades, quando se permite o seu envelhecimento natural temperatura ambiente. Tratamento de soluo a quente Fundidos de liga de magnsio so tratados por soluo a quente para melhorar a resistncia trao, dutilidade e resistncia ao impacto. Essa condio de tratamento trmico indicada pelo uso do smbolo "-T4" seguido da designao da liga. Tratamento de soluo a quente seguido do envelhecimento artificial designado por "-T6". O envelhecimento artificial necessrio para desenvolver todas as propriedades do metal. As temperaturas usadas no tratamento de soluo a quente para fundidos de liga de magnsio variam de 730 F (390 C) a 780 F (420 C), dependendo da liga. A especificao MIL-H-6857 lista a temperatura para cada liga. O limite superior de cada faixa de temperatura, a temperatura mxima, at que a liga possa ser aquecida sem correr o risco de que o metal se funda ou derreta. O tempo de permanncia nessa temperatura varia de 10 a 18 horas, sendo que o valor mais correto de permanncia depende da liga e da espessura da pea. Peas com mais de 2 polegadas de espessura podem exigir tempos maiores. Ligas de magnsio no podem nunca ser aquecidas em banho de sal, posto que h o perigo de exploso, dada a reatividade do magnsio. Um srio perigo potencial de fogo existe no tratamento trmico das ligas de magnsio. Caso haja alguma falha e a temperatura seja excedida, a pea fundida pode auto-incendiar-se. Por essa razo, o forno usado deve ser equipado com uma chave de corte que desligue o aquecimento e inicie o seu resfriamento, caso haja falha no funcionamento do equipamento regular de controle. Algumas ligas de magnsio requerem uma atmosfera protetora, de dixido de enxofre, durante o tratamento de soluo quente. Isso
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ajuda a evitar um incio de incndio, caso a temperatura exceda um pouco o limite. Resfriamento ao ar usado aps o tratamento de soluo a quente das ligas de magnsio, desde que no haja vantagem no resfriamento por lquido. Tratamento de precipitao a quente Aps o tratamento de soluo a quente, as ligas de magnsio podem ser submetidas a um tratamento de envelhecimento, para aumentar o endurecimento e incrementar a resistncia. Geralmente, tratamentos de envelhecimento so usados meramente para aliviar tenses e estabilizar as ligas, a fim de prevenir posteriores variaes dimensionais, especialmente durante ou aps a usinagem. Ambos, o incremento da resistncia e da dureza, so conseguidos em parte por esse tratamento, mas com uma ligeira perda na dutilidade. A resistncia corroso tambm melhorada, aproximando nesse sentido as caractersticas de uma liga fundida. As temperaturas para o tratamento de precipitao a quente so consideravelmente menores que as temperaturas para o tratamento de soluo a quente, e variam de 325 F (165 C) a 500 F (260 C). O tempo em que as peas devem permanecer nessas temperaturas varia de 4 a 18 horas. TRATAMENTO TRMICO DO TITNIO O titnio tratado termicamente com os seguintes objetivos: 1. Alvio das tenses adquiridas durante a conformao a frio ou usinagem. 2. Recozimento aps trabalho a quente ou a frio (conformao) ou para consignar a mxima ductilidade para um posterior trabalho a frio. 3. Endurecimento trmico para aumentar a resistncia. Alvio das tenses O alvio das tenses geralmente usado para remover a concentrao de tenses, resultantes da conformao das chapas de tintnio. realizado em faixas de temperatura de 650 F (340 C) a 1000 F (540 C).

O tempo de permanncia nessas temperaturas varia de uns poucos minutos para chapas muito finas, at uma hora ou mais para sees espessas. Um tratamento comum de alvio das tenses feita a 900 F (480 C), por 30 minutos, seguido de resfriamento em ar ambiente. A descolorao (manchas) ou casca (carepa) que se forma na superfcie do metal, durante o alvio das tenses, facilmente removido por imerso em soluo cida. Essa soluo contm 10% a 20% de cido ntrico e 1% a 3% de cido fluordrico. A soluo deve estar temperatura ambiente ou ligeiramente acima dessa temperatura. Recozimento pleno O recozimento do titnio ou das ligas de titnio prov maleabilidade e ductilidade temperatura ambiente; estabilidade dimensional e estrutural temperaturas elevadas; e facilita a usinagem. O recozimento pleno , geralmente, efetuado como preparao de uma operao posterior. realizado entre 1200 F (650 C) e 1650 F (900 C). O tempo em que a pea permanece nessa temperatura varia de 16 minutos a vrias horas, dependendo da espessura do material e da quantidade de trabalho a frio realizado. Um tratamento tpico usado para ligas de titnio realizado a 1300 F (700 C), por uma hora, seguida por resfriamento ao ar ambiente. O recozimento pleno, geralmente resulta numa grande formao de casca (carepa), que requeira a sua decapagem custica, como um banho de hidrxido de sdio (soda custica). Endurecimento trmico Titnio puro no pode ser termicamente tratado, mas suas ligas comumente usadas na indstria aeronutica podem ser endurecidas por tratamento trmico, geralmente com comprometimento da ductilidade. Para melhores resultados, o resfriamento em banho de gua, aps aquecimento a 1450 f (790 C), seguido de reaquecimento a 900 F (480 C), por oito horas, recomendado.
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Cementao A atividade qumica do titnio e sua rpida absoro de oxignio, nitrognio e carbono a temperaturas relativamente baixas, fazem da cementao um tratamento vantajoso. A nitretao, a carbonetao (a cementao como comumente conhecida) e a carbonitretao podem ser usadas para produzir camadas resistentes ao desgaste superficial, de 0,0001 a 0,0002 polegada de profundidade. TESTES DE DUREZA Os testes de dureza so um mtodo para determinao dos resultados de um tratamento trmico, assim como da condio de dureza do metal, antes do tratamento trmico. Uma vez que os valores de dureza possam ser correlacionados aos valores de resistncia trao e, parcialmente, com os de resistncia ao desgaste, os testes de dureza so um controle til para tratamento trmico e propriedades dos materiais. Praticamente todos os equipamentos atuais para teste de dureza usam a resistncia penetrao como medida de dureza. Incluem-se entre os mais conhecidos testes de dureza o BRINELL e o ROCKWELL, ambos descritos adiante. Da mesma forma h uma referncia ao testador porttil de dureza. Medidor BRINELL de dureza O medidor BRINELL de dureza (Figura 6-68) usa uma esfera de ao muito duro, que pressionada contra a superfcie do metal. Essa esfera tem 10 milimetros de dimetro. Uma presso de 3000 Kg aplicada por 10 segundos se o metal por ferroso; uma presso de 500 Kg aplicada por 30 segundos se o metal no for ferroso. Essa carga transferida por presso hidrulica e indicada por um manmetro. Passado o tempo de aplicao da carga, o sistema aliviado e a marca circular tem seu dimetro impresso, medido em milmetros, atravs de um microscpio. A fim de se determinar o ndice de dureza BRINELL, h uma tabela que faz referncia do dimetro da marca impressa com a respectiva dureza.

Figura 6-69 Medidor Rockwell de dureza. Figura 6-68 Medidor Brinell de dureza. Medidor ROCKWELL de dureza O medidor ROCKWELL de dureza (Figura 6-69) mede a resistncia penetrao, do mesmo modo que o medidor BRINELL. Porm, ao contrrio de medir o dimetro da marca da impresso, o medidor ROCKWELL de dureza mede a profundidade da penetrao, sendo que a dureza indicada diretamente na mquina (mostrador). Os dgitos do crculo externo do mostrador so pretos; os dgitos do crculo interno so vermelhos. Os ndices ROCKWELL de dureza so baseados na diferena de profundidade da penetrao, consideradas uma carga grande e outra menor. Quanto maior for essa diferena, menor o ndice de dureza e, consequentemente, mais macio o material. Dois tipos de penetradores so usados pelo medidor ROCKWELL de dureza: um cone de diamante e uma esfera de ao endurecido. A carga que fora o penetrador contra o metal chamada de carga maior, e, medida em quilogramas. Os resultados obtidos por cada penetrador e a combinao de cargas so registrados em escalas separadas, designadas por letras. O penetrador, a carga maior e a escala variam com o tipo de metal a ser testado.
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Para aos endurecidos (temperados), usado o penetrador de diamante, a carga maior de 150 quilogramas e a dureza lida na escala "C" do mostrador. Nesse caso, quando a leitura feita, deve ser referida a escala ROCKWELL "C", usada para testes com metais de dureza C20 ao ao mais duro (geralmente em torno de C70). Caso o metal seja mais macio que C-20, usada a escala ROCKWELL "B". Ento o penetrador passa a ser uma esfera de ao de 1/16 da polegada e a carga maior, 100 quilogramas. Alm das escalas ROCKWELL "B" e"C", so usadas outras para testes especiais. As escalas, penetradores, cargas maiores e valores das escalas correspondentes, esto listados na Figura 6-70.
Smbolo da escala A B C D E F G H K Penetrador Carga maior (Kg) 60 100 150 100 100 60 150 60 150 Nmero do dial Preto Vermelho Preto Preto Vermelho Vermelho Vermelho Vermelho Vermelho

Diamante Bola de 1/16 Diamante Diamante Bola de 1/8 Bola de 1/16 Bola de 1/16 Bola de 1/8 Bola de 1/8

Figura 6-70 Escala padro Rockwell de dureza.

O medidor ROCKWELL de dureza equipado com um suporte para as cargas (pesos). Dois pesos so fornecidos com o equipamento; sendo um marcado de vermelho e outro, de preto. Sem peso no suporte, h uma aplicao de carga da ordem de 60 quilogramas. Caso a escala selecionada exija uma carga de 100 quilogramas, o peso vermelho colocado no suporte. Para uma carga de 150 quilogramas, o peso preto adicionado ao suporte junto com o peso vermelho. O peso preto sempre usado junto ao peso vermelho; nunca usado sozinho. Praticamente todos os testes so realizados nas escalas ROCKWELL "B" e "C". Para essas escalas, as cores podem ser usadas como uma referncia para a seleo do peso (ou pesos) e para a leitura do mostrador. A escala ROCKWELL "B" usa o peso vermelho e confirma os resultados com os dgitos vermelhos do mostrador. A escala ROCKWELL "C" usa os pesos vermelho e preto e confirma os resultados com os dgitos pretos do mostrador. Na utilizao do equipamento, usa-se primeiro o penetrador de diamante, para testarmos um material tido como duro em primeira aproximao. Sendo a dureza desconhecida, tenta-se primeiro o penetrador de diamante, porque caso fosse usada inicialmente a esfera de ao e, sendo o material muito duro, a esfera poderia ser danificada. Confirmado que a dureza menor que ROCKWELL "C-22", passa-se ento esfera e a escala ROCKWELL "B". Antes da carga maior ser aplicada, o objeto deve ser firmemente preso aonde vai ser testado, para prevenir que escorregue durante a aplicao da carga. Com esse propsito, uma carga de 10 quilogramas aplicada preliminarmente e, chamada de carga menor. Esse valor (10kg) independe da escala selecionada. O material metlico a ser testado deve estar apoiado suavemente no suporte de teste do equipamento, e deve estar livre de arranhaduras e materiais estranhos. Suas superfcie deve ficar perpendicular ao eixo do penetrador e suas duas faces (opostas) devem ser paralelas. Caso as superfcies no sejam paralelas, o erro obtido na medio, ser a funo dessa ausncia de paralelismo. Uma superfcie curva poder ser responsvel por uma leitura ligeiramente errada, dependendo da curvatura. Esse erro poder ser
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eliminado, aparelhando-se uma pequena rea desse corpo, sobre o qual ser efetuado o teste. Ligas de alumnio cladeadas na forma de chapas no podem ser testadas diretamente com o medidor ROCKWELL de dureza, a menos que se remova a camada de proteo e se faa o teste com o miolo. Medidor BARCOL de dureza O medidor BARCOL de dureza (Figura 6-71) uma unidade porttil projetada para efetuar testes em ligas de alumnio, cobre, lato e outros materiais, relativamente macios. No deve ser usado em aos aeronuticos. A faixa de utilizao desse equipamento varia de 25 a 100 Brinel. Essa unidade pode ser usada em qualquer posio e em espaos exguos, onde caiba a mo do operador. de grande utilidade para a realizao de teste de dureza para peas ou componentes j instalados, especialmente para confirmar a qualidade do tratamento trmico. A dureza indicada num mostrador dividido em 100 graduaes. O projeto do medidor BARCOL de dureza, foi feito de tal forma, que no exige habilidade do operador. Basta exercer uma ligeira presso contra o material a ser testado para que uma mola com carga preestabelecida force um penetrador contra esse material. A sua dureza lida, no mesmo momento, no mostrador. Leituras tpicas de ligas de alumnio usuais, testadas por esse mtodo, so listadas na tabela 6-72. Observe que os valores da escala BARCOL de dureza so maiores quanto maior for a dureza do material. Para prevenir danos ponta do penetrador, deve-se evitar que a mesma arraste-se ou resvale sobre a superfcie, quando da realizao do teste. Caso a ponta fique danificada, deve ser prontamente substituda por uma nova. No deve ser feita nenhuma tentativa de amol-la em esmeril. Cada medidor BARCOL de dureza vem equipado com um disco para teste das condies da ponta do penetrador. Para que se efetue o teste, basta pressionar o instrumento contra o disco de teste, confirmando-se a leitura do mostrador com o valor especificado nesse disco.

Liga e Tmpera 1100-O 3003-O 3003-H14 2024-O 5052-O 5052-H34 6061-T 2024-T Figura 6-71 Medidor Barcoll de dureza (porttil).

Nmero Barcol 35 42 56 60 62 75 78 85

Figura 6-72 Leituras tpicas Barcol para ligas de alumnio

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