Tarifao e financiamento do transporte

pblico urbano

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

Alexandre Gomide

Rafael Henrique Moraes Pereira

Lucas Ferreira Mation

Renato Balbim

Vicente Correia Lima Neto

Ernesto Pereira Galindo

Cleandro Krause

Erivelton Pires Guedes

N 2 Braslia, julho de 2013

1
TARIFAO E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO
URBANO1

INTRODUO

A reduo das tarifas do transporte pblico urbano (TPU) no Brasil foi uma das principais
reivindicaes das manifestaes populares ocorridas nas ltimas semanas. Entre outras
coisas, essas reivindicaes explicitam a insatisfao com o valor cobrado das tarifas em
relao ao nvel do servio prestado populao. Alm de suscitar questionamentos quanto
qualidade e transparncia na prestao dos servios de transporte coletivo nas cidades
brasileiras, essa insatisfao traz tona um debate fundamental sobre a questo do atual
modelo de financiamento da operao do transporte pblico urbano por nibus no pas, que
hoje recai sobre os usurios diretos dos servios, por meio dos recursos arrecadados pelas
tarifas cobradas dos passageiros.

O objetivo desta Nota Tcnica contribuir com esse debate apresentando dados e
informaes acerca de modelos de financiamento do TPU adotados no Brasil e em outros
pases. Alm disso, so apresentados exemplos e alternativas de fontes de recursos
extratarifrios que poderiam contribuir para o financiamento desses servios com vistas
reduo do preo das tarifas, sobretudo.

Embora muitos desses exemplos sejam baseados em experincias concretas j adotadas em

algumas cidades, a transposio dessas alternativas para a realidade do transporte pblico no
Brasil no tarefa simples. A adoo de cada uma dessas fontes extratarifrias necessitaria de
anlises mais detalhadas acerca do seu potencial efeito sobre a reduo das tarifas e das
mudanas legais e institucionais que seriam necessrias para sua aplicao nos municpios
brasileiros. Alm disso, o financiamento da operao do transporte pblico no totalmente
indissocivel de outros problemas de mobilidade urbana enfrentados nas cidades brasileiras.
Assim, no se pretende apresentar uma soluo nica ou ideal para responder aos desafios de
financiamento dos servios de transporte reivindicados pela sociedade e sim alternativas a
serem aprofundadas e debatidas com a populao.

Alguns estudos tm apontado, ao longo das ltimas dcadas, a adoo de polticas e

investimentos que priorizam o transporte privado em detrimento do transporte pblico,
ocasionando sistemtico encarecimento das tarifas praticadas (Vasconcellos, 2005a; Biderman,
2008; Ipea, 2009; Carvalho et al, 2010; Carvalho e Pereira, 2012a). Aliado ao barateamento dos
meios de transporte privado (automveis e motocicletas) e ao aumento de renda da
populao observado na ltima dcada, esse encarecimento do transporte pblico prejudica a
sua competitividade acarretando a perda de passageiros que esto migrando para outros
modos de transporte privado (Carvalho e Pereira, 2012b). Conjugados, estes fatores tm

1
Participaram da elaborao desta Nota os pesquisadores do Ipea: Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho;
Alexandre Gomide; Rafael Henrique Moraes Pereira; Lucas Ferreira Mation; Renato Balbim; Vicente
Correia Lima Neto; Ernesto Pereira Galindo; Cleandro Krause; Erivelton Pires Guedes.

2
contribudo para o rpido aumento da frota de automveis e do uso do transporte individual,
em um crculo vicioso de reduo dos passageiros e aumento da tarifa do transporte pblico.

Comparado ao nmero de passageiros transportados no transporte pblico, o transporte

individual motorizado o principal gerador de externalidades negativas nos deslocamentos
urbanos (Ipea/ANTP 1998; Ipea, 2003, 2011; Vasconcellos, 2005b). O aumento do transporte
individual acarreta efeitos negativos como maior poluio atmosfrica dos gases do efeito
estufa e aumento de congestionamentos, que afetam negativamente a operao do
transporte pblico, inclusive. Esta piora nas condies de mobilidade refletida no aumento
dos tempos de viagem casa-trabalho e contribui para o quadro geral de insatisfao com o
transporte pblico e o trnsito, principalmente nas grandes cidades e regies metropolitanas
(Ipea, 2011, 2012; Pereira e Schwanen, 2013). Nesse sentido, o transporte pblico coletivo
urbano beneficia no apenas os seus usurios diretos, mas tambm a populao como um
todo, ao reduzir as externalidades negativas geradas pelo trnsito de veculos. Nesta Nota
Tcnica, argumenta-se que esse carter de gerao de benefcios sociais um importante
aspecto a ser considerado na discusso do financiamento da operao dos servios de
transporte pblico.

Alm desta introduo, este texto est divido em quatro sees. A primeira e segunda sees
apresentam dados referentes evoluo das tarifas e dos custos do TPU no Brasil. A terceira
seo discute os modelos de financiamento no Brasil e em outros pases. Na quarta seo so
apresentadas algumas fontes extratarifrias que poderiam ter alguma aplicao no pas,
seguindo-se das concluses do trabalho.

1) Evoluo do preo das tarifas de nibus e dos gastos das

famlias com o Transporte Pblico Urbano

Nos ltimos anos tem ocorrido no Brasil um crescimento acima da inflao das tarifas de
transporte pblico por nibus e um crescimento abaixo da inflao dos itens associados ao
transporte privado. O grfico da figura 1 apresenta a alta de preos acumulada de itens de
gasto do usurio final com transporte motorizado pblico e privado. A fonte das informaes
o levantamento de preos realizado pelo IBGE nas principais aglomeraes urbanas do pas
para o clculo do ndice de Preos ao Consumidor (IPCA), sendo que os itens so mostrados de
forma agregada para todo o pas. Observa-se que, enquanto o IPCA teve alta de 125% no
perodo de janeiro 2000 a dezembro 2012, o ndice de aumento das tarifas dos nibus teve
alta de 192%, subindo, portanto, 67 pontos percentuais acima da inflao.

Os preos da gasolina tiveram alta acima da inflao entre 2000 e 2006, entretanto, desde
ento, com a poltica de manuteno dos preos dos combustveis, tm subido a taxas
menores do que a inflao. Entre 2000 e 2012 a gasolina subiu 122%, portanto apenas 3pontos
percentuais abaixo da inflao J o ndice associado aos gastos com veculo prprio, que inclui
gastos com a compra de carros novos e usados e motos, alm de gastos com manuteno e
tarifas de trnsito, teve alta de apenas 44%, portanto muito abaixo do IPCA. Esse ndice j

3
vinha crescendo abaixo da inflao geral e as medidas de desonerao do setor automotivo
dos ltimos anos vieram a reforar esta tendncia de barateamento do transporte individual,
que chegou a uma reduo significativa em termos reais no perodo. Portanto, conclui-se que
o transporte privado tem ficado relativamente mais barato em relao ao transporte pblico
no perodo de 2000 a 20122.

Figura 1 - Inflao por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil, 2000-
2012.

200
Tarifa nibus urbano IPCA
Inflao acumulada desde jan/2000 (%)

Gasolina Veculo prprio

150

100

50

Fonte: elaborao prpria com base em IPCA (IBGE). Nota -Regies Metropolitanas de Belm,
Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre,
Braslia e o municpio de Goinia.

A figura 2 indica a proporo da renda das famlias gasta com TPU nas nove maiores regies
metropolitanas brasileiras entre 2003 e 2009. Nos dois perodos, em mdia as famlias gastam
3% da renda com transporte pblico. Entretanto, entre as famlias mais pobres este percentual
representa uma parcela maior da renda. Em 2003 as famlias com renda per capita abaixo do
1. decil (10% mais pobres) comprometiam cerca de 15% da sua renda com TPU e as do
estrato seguinte (entre o 1. e o 2. decil) cerca de 11,7%. Em 2009 houve uma pequena
reduo do TPU na renda dos mais pobres, representando 13,5% e 10,3% da renda das famlias
do 1 e 2 decis. Os dados tambm indicam que entre os 10% mais pobres cerca de 30% das
famlias no efetuam gastos com TPU, o que um indicador de excluso dessas famlias em
funo da falta de capacidade de pagamento pelos servios de transporte.

2
Embora essa seja a concluso geral observada para a mdia das principais aglomeraes urbanas
brasileiras, possvel observar algumas diferenas significativas em cada local. Conforme indica o
grfico apresentado no Apndice I, o preo mdio das tarifas de nibus teve o menor crescimento em
Braslia e nas regies metropolitanas de Fortaleza e Recife, ao passo que os maiores aumentos foram na
cidade de Goinia e nas regies metropolitanas de Porto Alegre, Belm e Salvador.

4
Figura 2 Comprometimento de renda com TPU. Brasil, 2003 e 2009.

16% 15,4%

13,6%

11,7%
12%
10,3%

8% 2003
2009

4% 3,1% 3,4%

0%
1 Decil 2 Decil Mdia RMs

Fonte: elaborao Ipea com dados da POF/2009. Nota Regies Metropolitanas de Belm,
Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre,
Braslia.

O grfico da figura 3 analisa a proporo de indivduos que recebem auxlio transporte em

funo dos decis de renda familiar em 1992, 2001 e 2011. Em todos os perodos analisados, o
grau de cobertura do auxlio transporte aumenta entre os indivduos de renda mdia, voltando
a cair entre os mais ricos. Houve avano significativo no grau de cobertura ao longo do tempo,
refletindo a maior formalizao da economia. Em 1992 e 2001 apenas 11% dos 10% mais
pobres recebiam algum tipo de auxlio transporte. J em 2011, 26% dos indivduos deste grupo
recebiam o benefcio. A despeito da melhora na cobertura este grfico indica a eficcia
limitada da poltica de vale-transporte para atingir os trabalhadores mais pobres, que
teoricamente mais precisariam do benefcio.

Figura 3 Proporo da populao economicamente ativa em cada decil de renda segundo

situao de recebimento de auxlio transporte. Brasil Metropolitano, 2001 e 2011.

70%
1992 2001 2011
60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

5
Fonte: PNAD (IBGE, 2001 e 2011). Elaborao dos autores. Notas: Decis de renda domiciliar
per capita. Considerando as nove maiores regies metropolitanas (Belm, Fortaleza, Recife,
Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre) mais o Distrito
Federal.

2) Composio dos custos dos servios e polticas de

barateamento das tarifas

Os sistemas de TPU no Brasil em geral seguem a metodologia de clculo de tarifas

desenvolvida e difundida no passado pela extinta Empresa Brasileira de Transporte Urbanos
(EBTU), mais tarde atualizada pelo Ministrio dos Transportes, podendo ocorrer algumas
especificidades introduzidas pelos gestores locais3. Esse modelo de clculo baseado na
frmula de custo mdio, no qual o custo quilomtrico do sistema dividido pelo ndice de
Passageiros por Quilmetro (IPK) que, em ltima anlise, significa que os custos de produo
do transporte so repartidos entre os usurios pagantes (equivalentes4), conforme
demonstrado na figura 4:

Figura 4 Frmula bsica de clculo das tarifas de transporte pblico por nibus

Sendo: CT = Custo total do sistema

Pe = Nmero de passageiros pagantes equivalentes do sistema

Pela anlise da frmula simplificada de clculo tarifrio pode-se explicar o processo de

elevao dos valores das tarifas pelo qual os sistemas brasileiros vm passando nos ltimos
anos. Pelo lado dos custos, representados pelo numerador da frmula, observa-se uma
elevao real dos principais insumos do setor (principalmente o diesel), enquanto pelo lado da
demanda, o denominador da frmula, observa-se que o volume de passageiros pagantes caiu
bastante em relao ao final do sculo passado (Carvalho e Pereira, 2012a). A conjuno
desses dois fatores elevao dos custos e reduo dos nveis de passageiros pagantes
provocou a elevao do preo das tarifas em termos reais, conforme indicado pela figura 4.

3
Algumas cidades passaram a utilizar cesta de ndice de preos para reajustar suas tarifas, o que, em
ltima instncia, no muda a lgica do custo por passageiro para determinar a tarifa. Por ex., So Paulo,
Belo Horizonte e Goinia.
4
Volume de passageiros pagantes ponderados pela proporo do seu desconto em relao tarifa
integral. Por ex., dois estudantes com 50% de desconto correspondem a um passageiro equivalente.

6
A tabela 1 mostra a mdia de distribuio dos itens de custos que compem o clculo das
tarifas nos principais centros urbanos brasileiros. O principal componente de custo no
transporte pblico urbano por nibus no Brasil a mo de obra com seus encargos sociais,
seguido pelos gastos com combustvel (diesel).

Tabela 1 Itens de custos que compem a tarifa de TPU nas capitais brasileiras

Incidncia sobre a
Componentes de custo
tarifa (%)
Pessoal e encargos 40 a 50
Combustvel 22 a 30
Impostos e taxas 4 a 10
Despesas administrativas 2a3
Depreciao 4a7
Remunerao 3a4
Rodagem 3a5
Lubrificantes 2a3
Peas e acessrios 3a5
Fonte: Elaborao prpria a partir de dados do Ministrio dos Transportes (MT) e da
Associao Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

O grfico da figura 5 mostra que entre esses componentes de custos, o leo diesel cresceu
129% acima da inflao nos ltimos 12 anos. Isto se deveu a uma poltica federal de reduo
gradativa dos subsdios existentes no preo do diesel. O resultado que peso do diesel, que
antes representava menos de 10% dos custos tarifrios, mais que dobrou.

Os salrios, por outro lado, entre 2000 e 2011 mantiveram praticamente o mesmo nvel, com
uma perda no perodo intermedirio seguida de recuperao nos ltimos anos. A introduo
da bilhetagem eletrnica coloca a possibilidade de reduo do nmero de cobradores. Como
estes representam atualmente 20% da massa salarial, esta medida poderia gerar efeitos sobre
a reduo da tarifa. Entretanto esta alternativa, se for implementada, deve ser feita de forma
gradual e garantindo a recolocao dos atuais cobradores em outros postos de trabalho.

7
Figura 5 Evoluo do preo do diesel, IPCA e salrios dos trabalhadores das empresas de TPU

300
leo Diesel IPCA
Inflao acumulada desde jan/2000 (%)

250 Salrio Motorista Salrio Cobrador

Tarifa nibus urbano

200

150

100

50

Fonte: Elaborao prpria com base em IPCA/IBGE e RAIS/MTE

Outro item da estrutura de custos do TPU a carga tributria direta incidente sobre o
faturamento ou folha de pagamento, que pode ser desagregada em tributos federais,
estaduais e municipais. Os tributos federais so PIS/Cofins incidentes sobre o faturamento das
empresas operadoras (3,65%) que, com a Medida Provisria 617 de junho de 2013, deixaro
de ser cobrados, alm dos encargos sociais dos trabalhadores empregados. A Lei Federal n
12.715/2012 estipulou uma nova base em substituio folha de pagamento, que o
faturamento das empresas, utilizando-se uma alquota de 2,0% incidente sobre esse
montante, com o que se pode estimar uma reduo entre 6,8 e 8,8% na tarifa mdia dos
sistemas. O tributo direto estadual, ICMS, incide sobre as tarifas dos sistemas metropolitanos,
podendo ter alquotas de at 25%, enquanto nos sistemas municipais de transporte incidem as
taxas de gerenciamento e o ISS conforme tabela 2.

Alm dos tributos diretos, so significativos para a composio dos custos de operao dos
sistemas de nibus urbanos os tributos indiretos incidentes sobre o leo diesel: a CIDE e o
Pis/Cofins, que so tributos federais com alquotas em torno de 25%; e o ICMS, tributo de
competncia estadual, com alquota variando entre 12 e 25% sobre o preo de venda. Caso os
governos venham a desonerar tambm esses tributos, estima-se uma reduo de 7 a 10% no
preo final da tarifa de nibus.

Para que traga benefcios populao, a desonerao do setor de transporte pblico deve ser
condicionada contrapartida das empresas para reduo das tarifas e melhoria da qualidade
dos servios. Isso coloca em questo os desafios da regulao do setor. importante que haja
transparncia dos contratos e dos parmetros de operao e custos do sistema e um desenho
de incentivos adequado eficincia do sistema. A investigao mais aprofundada dos desafios
regulatrios est alm do escopo desta nota, entretanto trata-se de importante linha de
pesquisa futura.

8
Tabela 2 Participao sobre a tarifa de TPU dos tributos de incidncia direta e indireta
(diesel)

TRIBUTOS Incidncia sobre a tarifa

DIRETOS
Tributos Federais (Pis/Cofins) 3,65%
Tributos e Taxas Municipais (ISS e Tx ger.) 0 a 10%
ICMS sobre servios metropolitanos5 0 a 25%
Encargos Sociais (INSS, SAT, Sistema S e Sal
9 a 11%
educao)
INDIRETOS (Considerando apenas o diesel)
ICMS sobre leo diesel (12 a 25%)6 2,5 a 5%
Cide e PIS/Cofins sobre leo diesel (cerca 25%) 4 a 5%
Fonte: elaborao prpria

Do ponto de vista da demanda, o denominador da frmula de clculo da tarifa, pde-se

observar desde o Plano Real um forte movimento de queda no volume de passageiros
pagantes dos sistemas de nibus urbanos (Carvalho e Pereira, 2012a). O nvel de demanda
pagante atual desses sistemas est cerca de 20% menor do que o verificado no final do sculo -
apesar da estabilizao na demanda observada nos ltimos anos em funo do aumento de
renda das famlias mais pobres7.

Pode-se apontar o avano no uso do transporte privado como uma das principais causas da
perda de demanda dos sistemas por nibus, em funo das polticas de estmulo ao transporte
individual (venda de veculos). As taxas anuais mdias de vendas de motocicletas e automveis
foram 3 e 2 vezes, respectivamente, mais altas do que a taxa de crescimento da economia
brasileira no mesmo perodo.

5
Esse tributo incide somente sobre os servios metropolitanos intermunicipais (gesto do estado),
enquanto o ISS e a taxa de gerenciamento incidem apenas sobre os servios municipais. Tanto nos
servios municipais quanto nos metropolitanos h exemplos de isenes desses tributos.
6
J h algumas medidas de iseno total do ICMS sobre o leo diesel vendido s empresas como em
Manaus/AM e tambm redues fortes neste tributo como em Fortaleza/CE (reduo de 66%).
7
O aumento de renda dos mais pobres, principal categoria de usurios dos sistemas de transporte
pblico por nibus, implica em aumento da mobilidade e consequentemente dos deslocamentos
urbanos.

9
 AES FEDERAIS RECENTES DE DESONERAO DO TRANSPORTE PBLICO

A participao dos tributos diretos no custo total do transporte pblico (4 a 10%) no to

significativa em comparao com a mo de obra e o combustvel. Sua participao total,
entretanto, incluindo tributos incidentes sobre os produtos e servios de insumo para a
prestao do transporte pblico bastante alta, estimando-se ultrapassar 30%.
Dentre os tributos e encargos federais incidentes no setor, podem ser destacados alguns
recentemente alterados desonerando o servio com potencial impacto no controle
inflacionrio e no barateamento das tarifas. Alm da Contribuio de Interveno no Domnio
Econmico (CIDE) sobre o diesel, h as contribuies seguridade social relacionadas ao
Programa de Integrao Social (PIS), Contribuio para o Financiamento da Seguridade
Social (Cofins) e ao artigo 22 da Lei Orgnica da Seguridade Social (Lei n 8.212/1991).
Observa-se que antes de junho de 2013, as alteraes de alquota da CIDE e do artigo 22 da
Lei n 8.212/1991 no tiveram efeito sobre a reduo da tarifa. A reduo do PIS e da Cofins,
que passou a valer a partir de junho, entretanto, apontou para algumas redues anunciadas
por aproximadamente 15 cidades de portes variados. Esse efeito pde ser visto com mais
vigor aps as manifestaes populares de junho, quando 24 dos 45 municpios analisados
reduziram suas tarifas, comparando entre de maro/abril a julho, e 20 delas mantiveram a
tarifa.
Seria frgil garantir o rebatimento da desonerao no barateamento via decises judiciais ou
levantes populares. As leis em discusso no Congresso, especialmente o PLC 310/2009 (que
Institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano
de Passageiros REITUP), ao exigir contrapartidas dos governos locais e das operadoras de
transporte pblico ao receberem desoneraes federais, viabilizariam efetivas redues
tarifrias. Destaca-se tambm a PEC 90/2011, que inclui o transporte no rol dos diretos
sociais.

Vale ressaltar que a demanda dos sistemas metro-ferrovirios apresentou tendncias distintas
dos sistemas sobre pneus, com fortes ganhos de passageiros no perodo, muito em funo da
expanso da malha e tambm do aumento dos congestionamentos urbanos, j que sua
operao toda segregada e no sofre influncia do trfego de automveis. A questo que,
no Brasil, esses sistemas respondem por menos de 5% da demanda de transporte pblico, o
que acaba no gerando impactos significativos sobre as condies de mobilidade da populao
urbana como um todo.

3) Modelos de financiamento do transporte pblico urbano no

Brasil e no mundo

No Brasil, o custeio da operao do transporte pblico por nibus urbano feito em geral
pelas receitas arrecadadas com base nas tarifas pagas pelos usurios dos servios de
transporte. So poucos os casos de recursos extratarifrios financiando o TPU no Brasil, a
exemplo do que ocorre nos pases europeus e da Amrica do Norte, nos quais os sistemas de
transporte recebem recursos diretamente dos governos, em seus diversos nveis, provenientes
ou no de impostos especficos, visando a reduo da tarifa.

10
O modelo de financiamento do TPU baseado exclusivamente, ou em grande medida, na receita
tarifria apresenta algumas distores. Uma delas est relacionada perda de demanda
pagante no sistema devido ao aumento do custo da passagem. Quando esse fato ocorre, e na
ultima dcada no Brasil verificou-se esse movimento em funo do avano do transporte
individual, o nvel da tarifa torna-se cada vez mais alto para compensar a diminuio do
numero de tarifas pagas, o que induz novas perdas de demanda, retroalimentando o ciclo-
vicioso que se forma em funo da dependncia das camadas mais carentes da populao em
relao ao TPU e sua baixa capacidade de pagamento8.

Os sistemas de TPU da cidade e da regio metropolitana de So Paulo so excees a esse

modelo de financiamento exclusivo via tarifas, contando com subvenes pagas pelo conjunto
da sociedade, por meio do oramento geral do municpio e do estado, que cobrem cerca de
20% dos custos de operao dos sistemas. Apesar de ser uma exceo ao modelo de
financiamento existente no pas, os subsdios no caso de So Paulo esto bem abaixo dos
nveis mdios de subvenes europeus, por exemplo.

H no Brasil a concesso do Vale-Transporte instituda pela Lei n 7.418, de 16 de dezembro de

1985. A lei do vale transporte determina que o empregador deva participar do custeio dos
gastos de deslocamento casa-trabalho do trabalhador com a ajuda de custo equivalente
parcela que exceder a 6% de seu salrio bsico. Trata-se de uma politica de subsdio ligada ao
trabalho que visa amortecer o impacto do alto custo do transporte para os trabalhadores
formais de baixa renda9.

No obstante a importncia social desse benefcio, que visa diminuir o comprometimento de

renda com transporte do grupo beneficiado, o Vale-Transporte no poderia ser considerado
um exemplo de fonte de financiamento alternativa ao sistema exclusivamente tarifrio e,
portanto, no tem impacto direto no curto prazo sobre o nvel geral de tarifa do sistema de
TPU.

Esses exemplos trazem ao debate outra importante questo, que confronta os subsdios para o
transporte pblico que so dados diretamente ao usurio e os concedidos indiretamente, aos
operadores dos servios. Os subsdios aos operadores permitem a diminuio do nvel geral
das tarifas e importante associ-lo a critrios de eficincia e outras formas de regulao que
desestimulem o aumento dos custos operacionais sem melhoria na qualidade dos servios. Por
sua vez, os subsdios diretos aos usurios servem como instrumento de focalizao,
assegurando a mobilidade a grupos que apresentam alguma vulnerabilidade socioeconmica
(e.g. desempregados, trabalhadores de baixa renda sem carteira assinada etc.).

Uma distoro do financiamento exclusivo por tarifa o subsidio cruzado entre passageiros,
quando os pagantes so diretamente sobretaxados ao custear, por exemplo, as gratuidades
existentes. Essa situao mais grave quando os pagantes de menor renda, mais propensos ao
uso do transporte pblico, arcam com gratuidades concedidas a pessoas pertencentes aos
estratos de renda mais altos (estudantes e idosos de alta renda, por exemplo). Como no h

8
O Apndice II apresenta uma ilustrao desse ciclo vicioso.
9
Est em tramitao no Congresso Nacional PL n 2.965/2011 que institui o Vale-Transporte Social, que
beneficiaria os brasileiros inscritos no Cadastro nico (CadUnico) do Bolsa Famlia. A fonte externa de
custeio seriam as dotaes oramentrias do Oramento Geral da Unio.

11
fontes extratarifrias para cobertura dos custos de transporte, a concesso de quaisquer
benefcios tarifrios coberta pela prpria arrecadao tarifria. Isso significa que o usurio
que paga integralmente a tarifa est destinando um percentual desse valor para cobrir os
usurios que no pagam ou tm descontos. Segundo informaes da Associao Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o impacto mdio das gratuidades nos sistemas
municipais das capitais brasileiras cerca de 20%10.

Uma forma de resolver o problema da regressividade seria a criao de fontes externas ao

setor para cobrir os custos dos deslocamentos dos segmentos sociais beneficiados. Mas no
Brasil h poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo a as
cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Goinia e Braslia), em que o governo local contribui com
repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas.

Outra forma de subsdio cruzado ocorre nos modelos de tarifa mdia (ou nica), que utilizam
sistemas de compensao entre linhas superavitrias e deficitrias (cmaras de compensao
tarifria). Linhas de transporte ou tecnologias com custos diferenciados em uma rea cuja
tarifa seja unificada, sem que haja recursos externos para equalizao desses custos, implicam
em que, na prtica, haja transferncia de renda dos usurios dos servios cujo custo inferior
mdia cobrada para os demais usurios.

Uma crtica ao subsdio cruzado interno ao sistema que, com esse mecanismo, as linhas
deficitrias e de alto custo acabam sendo viabilizadas pelos demais usurios das linhas mais
rentveis. Os defensores dessa medida alegam que os usurios de linhas de menor custo
(geralmente linhas mais prximas dos centros econmicos) tm maior renda do que os
usurios residentes nas periferias (linhas de maior custo) e, portanto poderiam arcar com esse
nus a mais, o que pode ser questionvel quando se analisa o perfil mdio dos usurios de TPU
no Brasil.

preciso lembrar que, no Brasil e na Amrica Latina, principalmente, h uma estrutura urbana
na qual as pessoas de mais baixa renda moram via de regra nas periferias metropolitanas,
justamente onde o transporte apresenta maior custo. Se o modelo de tarifao contemplar os
custos integrais para esses usurios haver o problema da falta de capacidade de pagamento
das famlias, o que agravaria os problemas de excluso social. Por outro lado, no justo que
esse nus recaia somente sobre os demais usurios das linhas de menor custo, que tambm
podem apresentar perfil de baixa renda.

Fica clara a necessidade de subsidiar usurios de linhas e/ou linhas que apresentam custos
elevados em funo das maiores distncias, mas desde que se utilizem mecanismos menos
regressivos do que o subsdio cruzado entre os usurios. Pode-se considerar justificvel,
portanto, que toda a sociedade subsidie os chamados servios sociais do transporte (linhas
deficitrias) por intermdio, por exemplo, do subsidio ao sistema de TPU.

O municpio de So Paulo, que implantou o bilhete nico em 2004 apresenta esse problema,
em alguma medida. Fixando um valor nico para a tarifa com direito a vrias integraes no
perodo de duas horas, observa-se que os usurios que se deslocam em distncias curtas,

10
Para se calcular o impacto das gratuidades, soma-se o volume das gratuidades e das passagens com
descontos ao volume de demanda pagante na frmula e calcula-se o novo valor mdio da tarifa.

12
utilizando apenas uma linha, subsidiam quem utiliza mais de uma linha no perodo de tempo.
Em 2007, conforme mostra a tabela 3, cerca de 60% dos usurios utilizavam apenas uma linha
nos seus deslocamentos. Sem dvidas h grandes benefcios para a populao com a
implementao da integrao temporal, mas o que se discute quem deve financiar isso.

Tabela 3 - Nmero de viagens com transporte pblico coletivo segundo nmero de

transbordos realizados. Regio Metropolitana de So Paulo, 2007.

Nmero de transbordos N de viagens %

0 7.534.790 62,4%
1 3.538.614 29,3%
2 900.038 7,5%
3 ou mais 99.207 0,8%
Total 12.072.649 100%

Fonte: elaborao dos autores. Dados da Pesquisa Origem-Destino de 2007 (Metr/SP). Nota:
incluindo somente as viagens em metr, trem, nibus, micro-nibus e vans municipais e
metropolitano.

Em muitos pases h um sistema de financiamento do transporte pblico que, em linhas gerais,

cobre entre 40% e 50% dos custos dos sistemas (Figura 6). Os modelos so composies entre
recursos provenientes de tributos e recursos gerados pela cobrana do sistema, o que
contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser
coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens.

Figura 6 - Custeio do transporte pblico urbano na Europa.

Subsdio pblico Outras receitas Receita tarifria

100%
20%
26% 25% 25%
36% 32%
80%
46% 44% 43% 42% 41%
54% 54% 53% 50% 50% 50% 1%
60% 56% 56%
68% 9%
74%
60% 40%
14%
9% 10% 45%
4% 18%
1% 4%
40% 7%
9% 68% 72%
59% 53%
50% 50% 54% 46% 50% 48%
20% 44% 45% 46% 43% 46% 39% 40%
38%
32% 31% 31%
26%

0%

Fonte: European Metropolitan Transport Authorities EMTA Barometer 2011

13
 FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO NA FRANA

Os sistemas de transporte pblico urbano franceses contam com um leque de fontes de

financiamento que asseguram que a tarifa tenha que cobrir menos que 40% do custo total do
sistema. Esse exemplo interessante por contar com forte inverso de recursos de fontes
externas, por intermdio da Taxa de Contribuio para o Transporte, ou Taux du Versement
Transport (TVT). O TVT um imposto que incide sobre as empresas, e tem como referencial o
nmero de trabalhadores contratados. O TVT foi institudo nacionalmente em 1972 para as
cidades da Region d`le de France e vem desde ento, progressivamente, sendo estendido
para as demais regies e menores cidades. O imposto pago por todas as empresas, pblicas
ou privadas, que contam com mais de nove assalariados e incide sobre o volume total de
salrios pagos, variando em funo do tamanho da cidade ou regio encerrada por um
permetro de transporte pblico, e organizada por um Estabelecimento Pblico de
Cooperao para o transporte.
Figura 7 Composio da receita do Sistema de Transporte Pblico da Regio d`le-de-France

Outras
receitas
3%

Empregadore
s
9%

Taxa de
transporte
(VT)
37%
Passageiros
30%

Subsdios
pblicos
21%

Fonte: STIF - Syndicat des Transports dIle de France.

Alm do TVT, dos subsdios e da receita tarifria, o financiamento do sistema de TPU em le-
de-France (Figura 7) conta com mais duas outras fontes de receitas. A primeira delas, assim
como o Metr de So Paulo, so as demais receitas oriundas de outros negcios, e que no
caso da metrpole parisiense corresponde a 2,9% das receitas. A segunda refere-se ao
pagamento realizado pelos empregadores dos ttulos de transporte, mecanismo similar ao
Vale-Transporte brasileiro, revelando a possibilidade de convivncia dessas duas formas de
financiar o sistema, ainda que as duas recaiam sobre o mesmo contribuinte, o empregador.
interessante tambm destacar que no caso da Regio d`le-de-France os recursos oriundos
do oramento geral so repartidos entre o Estado, a Regio e os Departamentos. Esse
exemplo significativo para a necessria discusso federativa que deveria ser realizada no
Brasil, caso haja a inteno de se financiar o TPU com recursos do oramento pblico.

14
4) Alternativas para diversificao das fontes de financiamento
do TPU: propostas e exemplos para o debate pblico

Um dos grandes desafios nesse momento de questionamento sobre os preos das tarifas e a
qualidade dos sistemas de transporte pblico se refere definio de novas fontes de
financiamento do setor. Ficam claro os limites do atual modelo, de se aumentar o preo das
tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos usurios dos servios.

Nesse contexto se faz importante propor novas fontes de financiamento da operao dos
servios. A tabela 4 procura sistematizar algumas dessas fontes destacando a origem dos
recursos (quem pagaria) e a justificativa para sua adoo. Vale ressaltar que essa tabela um
mero exerccio de levantamento de possibilidades, no sendo exaustiva, alm de ser
desenvolvida sem a preocupao de aprofundar a anlise da viabilidade tcnico-poltica das
medidas. O objetivo final da tabela subsidiar a discusso pblica, mostrando que a discusso
do financiamento do TPU deveria ir muito alm da mera definio de uma tarifa que cubra os
custos dos sistemas de transporte, como sempre ocorreu no pas.

Vale ressaltar que no h uma nica alternativa a ser adotada, devendo-se considerar
possibilidades de composies de fontes e instrumentos de financiamento, perfazendo um
leque de escolhas.

15
Tabela 4: Exemplos de fontes de financiamento do TPU: justificativa, vantagens e desvantagens

Origem Fonte Justificativa Caracterizao Vantagens Desvantagens Exemplos

Sociedade Oramento geral Toda sociedade se beneficia Subsdios operao dos Reduo do nvel da tarifa ao Compromete parcela do So Paulo e cidades europias
do transporte pblico servios usurio direto oramento geral que j subsidiam
Sociedade Fundos vinculados a O transporte meio para a As gratuidades e descontos Evita o subsdio cruzado no Compromete parcela dos O Fundef/Fundeb financiam ou
outras politicas efetivao das polticas sociais
existentes para determinados qual o usurio pagante arca recursos de cada poltica fornecem os passes escolares
pblicas setoriais (educao, usurios (estudantes, idosos, com os custos das gratuidades social setorial
seguridade social etc.) pessoas com deficincia etc.)
passariam a ser financiadas
pelos respectivos "fundos"
setoriais
Usurio do Taxa sobre os Os congestionamentos de Cobrana de uma alquota um tributo proporcional ao uso No descrimina em A cidade de Bogot (taxa sobre
automvel combutveis trnsito aumentam os custos sobre a venda de combustvel das vias pblicas e de fcil funo do horrio e do a gasolina destinada a fundo
de operao do transporte com vinculao a um fundo cobrana local de uso das vias (e.g. especfico para transporte
pblico; o uso indiscrimado do especfico horrios fora do pico e pblico)
transporte individual reas rurais)
motoriazado causa
externalidades para toda a
sociedade (poluio, acidentes
e congestionamentos)

Usurio do Taxa sobre o uso da Os congestionamentos de Cobrana pelo uso das vias em Obriga o usurio do transporte Difcil operacionalizao; Londres, Estocolmo, Cingapura
automvel via sujeita a trnsito aumentam os custos funo do nvel de individual a arcar com as resistncia em pagar por etc.
congestionamento de operao do transporte congestionamento externalidades negativas algo que atualmente
pblico; o uso indiscrimado do geradas utilizado gratuitamente
transporte individual
motorizado causa
externalidades para toda a
sociedade (poluio, acidentes
e congestionamentos)

16
... Continuao Tabela 4.

Origem Fonte Justificativa Caracterizao Vantagens Desvantagens Exemplos

Usurio do Cobrana de Pagar pelo uso de um recurso Expanso da cobrana de Fcil operacionalizao em Resistncia poltica e de Aumentar a tarifa das reas de
automvel estacionamentos em escasso e financiado pela estacionamento em reas funo da existncia da segmentos econmicos zona azul com a destinao
vias pblicas coletividade (equidade no uso pblicas centrais e estrutura de cobrana ao aumento de carga das receitas extras para o TPU
do espao) implantao de taxas cujos tributria
recursos sejam destinados a
fundos especficos para o TPU
Usurio do Cobrana de O uso indiscriminado do Criao ou elevao de IPTU Repassa aos proprietrios de Resistncia poltica e de -
automvel estacionamentos de transporte individual sobre vagas de veculos vaga de estacionamento segmentos econmicos
uso privado motorizado causa privados ou cobrana de taxa (especialmente os ao aumento de carga
externalidades para toda a sobre vagas de empreendedores imobilirios tributria
sociedade (poluio, acidentes estacionamento de grandes de plos de atrao de
e congestionamentos) polos geradores de trfego trfego) os custos das
externalidades negativas
geradas pelo transporte
privado
Proprietrio Tributos incidentes O aumento das vendas dos Utilizar parcela da arrecadao Tributos j existentes Resistncia poltica e de -
do automvel sobre a produo, veculos privados est dos tributos incidentes sobre a segmentos econmicos
comercializao e diretamento relacionado com o produo, comercializao e ao aumento de carga
propriedade dos uso do transporte individual propriedade dos veculos tributria
veculos individuais motorizado individuais, e destin-la ao
financiamento do TPU

Setor Vale Transporte Os empregadores so O empregador participa dos Subsidio direto ao usurio, Beneficia apenas os Lei do Vale Transporte (Lei
produtivo beneficirios indiretos do TPU gastos de deslocamento do financiado pelos benficirios trabalhadores com 7418/1985) no Brasil
trabalhador com a ajuda de indiretos carteira assinada
custo equivalente parcela
que exceder a 6% (seis por
cento) de seu salrio bsico
(Lei 7418/1985)

17
... Continuao Tabela 4.

Origem Fonte Justificativa Caracterizao Vantagens Desvantagens Exemplos

Setor Tributo com base na Os empregadores so Tributo com base na folha de Financiamento dos Onera a folha de Versement Transport (Frana)
produtivo folha de pagamento de beneficirios indiretos do TPU pagamento de empresas trabalhadores em busca de pagamentos, aumentando
empresas comerciais, industriais e de emprego e/ou do setor os custos de contratao
servios para municpios com informal de pessoal e de produo
mais de 300.000 habitantes de bens e servios

Proprietrios Instrumentos de Justa distribuio dos Captura de parte da A quantificao da valorizao Dependendo do So Paulo (Operaes
de imveis captura de valor benefcios decorrentes de valorizao imobiliria, por imobiliria possvel dada a instrumento, aplicao Urbanas), Colmbia
beneficiados implantao de infraestruturas meio de instrumentos para existncia de norma tcnica pode ser espacialmente (Contribuio de Melhoria) e
pelos de transporte pblico, que este fim. (e.g. Imposto Predial especfica; instrumentos j restrita; recurso no Hong Kong
investimentos tenha resultado em valorizao Territorial Urbano, previstos no arcabouo legal perene e, portanto,
em transporte de imveis urbanos Contribuio de Melhoria e dificilmente financia a
Operaes Urbanas operao de sistemas
Consorciadas)
Receitas de Atividades geradoras Retornar ao sistema de Pagamento de aluguel pelo Captao de recursos externos Modelagens de negcio No Brasil, propagandas em
comrcio, de renda associadas transporte parte das receitas uso de espaos comerciais, ao sistema, gerando receitas so complexas e devem nibus e instalaes de
servios, ao transporte geradas em negcios publicidade etc. nas estaes de forma contnua para custeio ser atreladas a um comrcio em estaes e
publicidade correlatos viabilizados pelo e em reas nas imediaes do servio de transporte sistema de regulao que terminais de transporte. Nos
etc. sistema contabilize os negcios Estados Unidos e em Hong
conexos ao fluxo de caixa Kong, modelos de negcios
das empresas mais complexos

18
Destaca-se na tabela 4 a utilizao, como fonte de financiamento do transporte pblico, de
recursos com origem nos usurios de transporte privado. A justificativa bsica para isso so as
externalidades negativas que o transporte individual causa ao transporte pblico e sociedade
como um todo (poluio do ar, congestionamentos etc). Pesquisa do Ipea de 1998 (Ipea, 1998)
mostrou que o custo do sistema de transporte pblico por nibus naquela poca era onerado
em 16% em funo do aumento dos tempos de viagem. Pode-se inferir que, em funo do
aumento da frota de veculos privados, esse percentual seja maior atualmente, mesmo
considerando os investimentos realizados na rede com a expanso dos corredores de
transporte coletivo.

Uma forma de implementao relativamente simples seria taxar a gasolina, a exemplo da

cidade de Bogot, na Colmbia. Entretanto, essa alternativa pode gerar algumas distores. Se
implementada em nvel nacional, usurios de transporte privado em reas rurais e de centros
urbanos menos congestionados subsidiariam o transporte pblico dos grandes centros
urbanos. Se implementada em nvel local com alquotas diferenciadas, existe o risco de
motoristas abastecerem seus veculos naquelas reas vizinhas com menores alquotas.

No Brasil existe o mecanismo da CIDE, que tem como destino os investimentos em

infraestrutura e, a priori, no poderia financiar a operao dos servios. Ainda assim, existe a
possibilidade de subsdios cruzados na cadeia de derivados, que acarretaria a reduo do
preo do diesel vendido aos operadores (vide box). Aumentar a carga tributria sobre as
vendas de veculos privados, por sua vez, torna-se uma alternativa pouco vivel em funo do
alto nvel de tributao do setor. Dessa forma, a linha ideal de financiamento do TPU pelos
usurios de veculos privados deveria contar com o uso do veculo como base de arrecadao,
acrescentado nessa categoria a taxao do uso do espao urbano, como a cobrana de
estacionamentos pblicos e de pedgio urbano em reas congestionadas, por exemplo.

CONTRIBUIO DE INTERVENO NO DOMNIO ECONMICO (CIDE)

De acordo com a Lei n 10.336/2001, os recursos arrecadados pela Contribuio de

Interveno no Domnio Econmico (CIDE) devem ser usados para: pagamento de subsdios a
preos ou transporte de lcool combustvel, de gs natural e seus derivados e de derivados de
petrleo; financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo e
do gs; ou financiamento de programas de infraestrutura de transportes. O contribuinte
poderia deduzir o valor da CIDE, pago na importao ou na comercializao, dos valores da
contribuio para o PIS e da Cofins. Com a alquota da CIDE atualmente zerada, no h mais
espao para essas dedues e abre-se mo de parcela importante de arrecadao (cerca de
R$ 43,21 bilhes entre 2004 e 2012). A definio da alquota da CIDE com foco no controle de
preos prejudica a adoo de subsdio cruzado entre combustveis (e.g. reduo do preo do
diesel, que era subsidiado pela gasolina via outros instrumentos at 2001) e a realizao de
investimentos em infraestrutura de transporte.
A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) props em 2003 a Carta de Salvador, com uma srie de
propostas para desonerao do setor e dos seus insumos. A carta inclua tambm a criao de
um fundo vinculado composto pela aplicao de 75% dos recursos da CIDE para o Fundo
Nacional de Infraestrutura de Transporte, dos quais 25% seriam destinados para o transporte
pblico urbano. A proposta, entretanto, no foi adotada.
O Ministrio das Cidades, em 2006, props ao Governo Federal reduzir 50% do preo do
diesel para transporte coletivo urbano por meio de cotas, repassando a diferena para a
gasolina via CIDE, mas exigindo como contrapartida reduo mnima de 10% no valor da

19
tarifa.
A NTU, em 2009, props usar alquota zero da CIDE apenas para o diesel usado no transporte
pblico ou aumento de 5% na gasolina e uso desse recurso como subsdio cruzado para
reduzir 50% do preo do diesel. Seria necessrio em ambos os casos trabalhar com cotas de
diesel para as empresas da mesma forma como acontece hoje com o ICMS em alguns casos
ou como ocorria na dcada de 1970 com o regime de cotas controladas pelas prefeituras. Isso
possui um risco no controle e na eficincia do gasto, como tambm de desincentivar a
eficincia e mudana da matriz energtica (para fontes mais limpas) no transporte pblico,
mas possvel.

O setor produtivo, como citado, tambm um grande beneficirio indireto do TPU. Mas h
quem argumente que esse setor j contribui com o financiamento do Vale-Transporte e no
deveria arcar com nus adicional, no caso de criao de outros mecanismos de financiamento
do TPU. Esse argumento pode ser questionado; primeiro, porque as empresas financiam
apenas uma parte dos seus trabalhadores, que ganham menores salrios. Em segundo lugar,
vale destacar que o Vale-Transporte est inserido dentro de uma poltica social do trabalho, na
qual a empresa beneficiada pela reduo do absentesmo, que era bastante frequente entre
os trabalhadores mais pobres antes da implementao dessa poltica.

Uma poltica mais ampla e universal de financiamento do TPU seria um mecanismo mais
prximo do Versement Transport da Frana. Mas vale ressaltar a desvantagem de se aumentar
o custo do trabalho com o aumento da carga sobre a folha de pagamento das empresas,
principalmente no momento em que o governo procura medidas que vo em sentido inverso.
Para no impactar o trabalho, pode-se pensar em criar mecanismos de contribuio das
empresas sobre o faturamento, preservando as empresas de pequeno porte e/ou que
possuem caractersticas de uso intensivo de mo de obra.

O uso do oramento geral dos governos apresenta a dificuldade de restries oramentrias s

quais a maioria dos municpios e estados esto submetidos. Uma possibilidade utilizar os
fundos setoriais para financiar as gratuidades (para estudantes, por exemplo) que, nesse caso,
precisariam de um incremento de recursos. A justificativa clara quando se pensa que o
transporte est inserido em qualquer poltica social, pois as pessoas precisam se deslocar para
receber qualquer tipo de benefcio ou desenvolver uma atividade objeto de uma poltica
setorial.

Por fim, pode-se pensar na contribuio dos proprietrios de imveis no financiamento do

TPU, principalmente os grandes empreendimentos caracterizados como polos geradores de
trfego (shopping centers e centros comerciais e de servios). Uma base alternativa para
taxao seriam as vagas de estacionamento das propriedades ou empreendimentos, mesmo
que privados, j que os automveis geram as externalidades negativas j comentadas. O IPTU
poderia ser utilizado para esse fim, principalmente associado rea de estacionamento dessas
propriedades.

esperado que a introduo de novos tributos encontre fortes resistncias na sociedade. No

entanto, o momento poltico de questionamento da qualidade dos servios pblicos, em
especial do transporte coletivo urbano, abre uma janela de oportunidades para que a
sociedade, no mnimo, discuta esse tipo de medida. Existem experincias como o pedgio de

20
Londres e a taxao da gasolina e a regulao do espao em Bogot que, em um primeiro
momento, enfrentaram srias resistncias da sociedade, mas que hoje encontram forte
aceitao popular aps a implementao das medidas de melhoria do TPU.

Concluses

As recentes manifestaes da populao dos centros urbanos mostraram que os servios de

transporte pblico urbano no Brasil esto sendo questionados em funo do seu alto custo em
relao ao nvel de servio prestado. No excluindo do debate outras importantes questes
ligadas gesto e ao planejamento de transporte (e.g. eficincia, conforto, segurana,
transparncia, racionalizao da oferta), colocam-se nesta Nota Tcnica, como tema central, as
alternativas de financiamento da operao dos servios de transporte pblico coletivo.

O modelo adotado, de financiamento da operao quase que exclusivamente via arrecadao

tarifria, praticado em todos os municpios, mostra-se inadequado no objetivo de se alcanar
um transporte pblico de alta qualidade e baixo custo para o usurio.

Um dos pontos aqui ressaltados coloca necessidade de outros segmentos da sociedade,

beneficirios do transporte pblico, contriburem para o seu financiamento. Em outros pases
isso j realidade, como na Europa, onde, em mdia, os subsdios respondem por quase a
metade dos recursos destinados para financiar a operao dos sistemas. Contudo,
importante ressaltar a importncia de se ter uma gesto municipal dos servios devidamente
capacitada com adequados modelos de regulao das tarifas. Sem a satisfao dessa condio,
qualquer tipo de subsdio a ser adotado poder no alcanar plenamente seus objetivos.

Assim, procurou-se apontar exemplos de fontes extratarifrias de financiamento do TPU, de

forma a contribuir com o debate pblico sobre a melhoria das condies de mobilidade de
toda a populao urbana brasileira.

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21
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22
Apndice I Inflao por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil, 2000-2012.

100 150 200 250

100 150 200 250

100 150 200 250

100 150 200 250

Belo Horizonte - MG Belm - PA Braslia - DF Curitiba - PR

(%)

(%)

(%)

(%)
50

50

50

50
0

0
100 150 200 250 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

100 150 200 250

100 150 200 250

100 150 200 250

Fortaleza - CE Goinia - GO Porto Alegre - RS Recife - PE
(%)

(%)

(%)

(%)
50

50

50

50
0

0
2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1
100 150 200 250

100 150 200 250

100 150 200 250

Rio de Janeiro - RJ Salvador - BA So Paulo - SP
(%)

(%)

(%)
50

50

50
0

0
2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1 2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

IPCA Tarifa de nibus

Tarifa de Metro Gasolina
Veculo Prprio

Fonte: elaborao prpria com base em IPCA (IBGE). Nota -Regies Metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro,
So Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia.

23
Apndice II Ciclo vicioso do aumento da tarifa de nibus urbano.

Aumento preos dos insumos do TPU

Incentivo ao transporte individual
Aumento das gratuidades

Perda demanda Queda de Desequilbrio

Reduo da receita produtividade e econmico-financeiro
Aumento custo/pas Rentabilidade Aumento da tarifa TPU

Perda de qualidade e competitividade TPU

Aumento do Transporte Individual

Mais congestionamento, poluio,

acidentes e desigualdades urbanas

Fonte: Elaborao prpria.

24