Manual Proj Geom Trav Urbanas IPR 2010 V2 PDF

Publicao IPR - 740
MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO

DE TRAVESSIAS URBANAS
MINISTRO DOS TRANSPORTES
Dr. Paulo Srgio Oliveira Passos
DIRETOR GERAL DO DNIT

Dr. Luiz Antonio Pagot
DIRETOR EXECUTIVO DO DNIT

Eng.o Jos Henrique Coelho Sadok de S
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Eng.o Chequer Jabour Chequer
MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE
TRAVESSIAS URBANAS
EQUIPE TCNICA:
Eng. Francisco Jos Robalinho de Barros

(Responsvel Tcnico)
Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira Tc Luiz Carlos Aurlio
(Coordenador) (Tcnico em Informtica)
Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda Tc. Karen Fernandes de Carvalho
(Supervisora) (Tcnica em Informtica)
Eng Annibal Espinola Rodrigues Coelho Tc Clia de Lima M. Rosa
(Consultor) (Tcnica em Informtica)
Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO
Eng. Gabriel de Lucena Stuckert

(DNIT / DIREX / IPR)
Eng. Pedro Mansour
Eng. Elias Salomo Nigri
COLABORADORA:
Bibl. Tnia Bral Mendes

Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de
Pesquisas Rodovirias.
Manual de projeto geomtrico de travessias
urbanas. - Rio de Janeiro, 2010.
392p. (IPR. Publ., 740).
1. Rodovias Brasil Manuais. 2. Rodovias

Projetos Manuais. I. Srie. II. Ttulo.
1. CDD 625.70202
Reproduo permitida desde que citado o DNIT como fonte.
Impresso no Brasil/Printed in Brazil

MINISTRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA EXECUTIVA
Publicao IPR 740
MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS
RIO DE JANEIRO
2010
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA GERAL
DIRETORIA EXECUTIVA
Rodovia Presidente Dutra, km 163 Vigrio Geral
Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ
Tel.: (21) 3545-4504
Fax.: (21) 3545-4482/4600
e-mail.: ipr@dnit.gov.br
TTULO: MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS
Elaborao: DNIT / ENGESUR

Contrato: DNIT / ENGESUR 264 / 2007 IPR
Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 30 / 08 / 2010
Processo: 50.607.002.344/2009-49
Impresso no Brasil / Printed in Brazil

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas
APRESENTAO
5
MT/DNIT/IPR
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e
Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu Manual de Projeto
Geomtrico de Travessias Urbanas, fruto da reviso, atualizao e complementao das Normas
para o Projeto Geomtrico de Vias Urbanas do DNER, datado de 1974, e de estudos e consultas das
metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes publicaes tcnicas sobre o assunto.
Inicialmente o conceito rodovia compreendia a ligao viria entre duas cidades,

subentendendo-se que seus extremos se situavam nos limites da rea urbana e se conectavam com as
extremidades do sistema virio urbano pavimentado. O intenso processo de urbanizao das ltimas
dcadas frequentemente se desenvolveu ao longo do sistema virio, descaracterizando a concepo
de limites urbanos. Ao mesmo tempo, a expanso das reas urbanas aumentou sensivelmente a
necessidade de cruzar reas desenvolvidas, ou que em breve o seriam, para conectar novas rodovias
rede viria local, ligar entre si reas afastadas ou integrar novas reas ao organismo urbano.
Os trechos urbanos, geralmente arteriais, que proporcionam a continuidade viria atravs das
cidades, podem cruzar a rea urbana de um lado a outro ou simplesmente ligar-se a uma outra via
arterial tambm conectada ao sistema rodovirio nacional. A necessria continuidade de percurso das
rodovias nacionais pode ser proporcionada, ainda, mediante um contorno ou uma via de acesso
especifica que, evitando reas densamente urbanizadas, as liguem aos mais importantes geradores de
trfego dentro da rea urbana, tais como terminais de passageiros e carga.
Essas ligaes e conexes muitas vezes podero ser vias de alto padro tcnico, de grande
capacidade e elevadas velocidades, exercendo funes bsicas na rede viria. Em outros casos, a
categoria e importncia da via podero ser menores. Sempre que possvel, porm, desejvel dotar as
extenses urbanas de padres tcnicos superiores, que se assemelhem aos dos trechos rodovirios de
alto gabarito. H necessidade, portanto, de estruturar um conjunto de conceitos, mtodos, instrues e
critrios tcnicos que possibilitem a implantao de vias urbanas de alto padro, atendendo tambm
s peculiaridades urbanas.
Os valores e critrios bsicos de projeto, includos no presente Manual, visam principalmente

completar e padronizar uma gama de procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos e
empresas projetistas. As metodologias e critrios dele constantes devem contribuir e estimular a
anlise das caractersticas locais e o emprego do melhor bom senso tcnico, bem como constituir
7
MT/DNIT/IPR
matria em aberto para a adaptao de recomendaes ditadas pela experincia nas diversas reas
metropolitanas brasileiras.
Na oportunidade, solicita-se aos que utilizarem este Manual, que enviem suas contribuies e
crticas, por carta ou e-mail, para: Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, Rodovia Presidente
Dutra, Km 163 Centro Rodovirio Vigrio Geral Rio de Janeiro, RJ, CEP: 21240-000, e-mail:
ipr@dnit.gov.br
Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER

Gerente de Projeto DNIT
Instituto de Pesquisas Rodovirias - IPR
8
MT/DNIT/IPR
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AET Autorizao Especial de Trnsito
CET Companhia de Engenharia de Trfego
CVC Combinao de Veculos de Carga
CONTRAN Conselho Nacional do Trnsito
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DVI Distncia de visibilidade ao longo da via principal
HCM Highway Capacity Manual
HBS Handbuch fur die Bemessung Von Strassenverkehrsanlagen
HOV High-Ocupance Vehicle
IS Instruo de Servio
ITE Institute of Transportation Engineers
FHP Fator horrio de pico
FPED Fluxo de pedestres
FGSV Forschungsgesellschaft Fur Strassen Und Verkehrswesen
FHWA Federal Highway Transportation
MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NBR Norma Brasileira Registrada
PBTC Peso Bruto Total Combinado
PBT Peso Bruto Total

9
MT/DNIT/IPR
PNTC Plano Nacional de Contagem de Trnsito
PROGRES Programa Especial de Vias Expressas
SINDIPEAS Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores
TRB Transportation Research Board
TOC Truck Operating Characteristics
VMD Volume mdio dirio
VHP Volume horrio de projeto
VFL Volume de fluxo livre
VPD Veculos/Dia
VPH Veculos/Hora
VHP Volume da hora de pico
V15MAX Volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico
V/C Volume/Capacidade
VPED Velocidade dos pedestres
10
MT/DNIT/IPR
LISTA DE ILUSTRAES - FIGURAS
Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas ..................................................................... 44

Figura 2 Relao entre os Nveis de Acessibilidade e Mobilidade para os Diferentes Tipos de
Vias Urbanas................................................................................................................................. 45
Figura 3 Relao entre a Hora e o Volume de Trfego em Rodovias Norte-americanas ......... 59
Figura 4 Trechos de Entrecruzamento ...................................................................................... 83
Figura 5 Tipos de Entrecruzamento .......................................................................................... 84
Figura 6 Nveis de Servio de Pedestres em Deslocamento ..................................................... 87
Figura 7 Nveis de Servio de Pedestres Aguardando Oportunidade para se deslocar ............ 88
Figura 8 Velocidade dos Pedestres em Funo de Declividade da Via .................................... 96
Figura 9 Relao entre Densidade e Velocidade de Pedestres ................................................. 96
Figura 10 Espao Livre para Deslocamento de Pedestres ........................................................ 101
Figura 11 Distncia entre a Construo e a Faixa de Circulao de Pedestres......................... 102
Figura 12 Dimenses do Passeio nos Pontos de Parada de nibus .......................................... 103
Figura 13 Viaduto com Barreira Protetora................................................................................ 104
Figura 14 Distncia Recomendada entre a Travessia de Pedestres e o Estacionamento .......... 107
Figura 15 Fluxos que Justificam a Implantao de Passarelas ................................................. 108
Figura 16 Passarela sobre Via Arterial Primria....................................................................... 110
Figura 17 Espao necessrio para Ciclistas .............................................................................. 113
Figura 18 Acostamento com Superfcie Lisa disponvel para uso de Bicicletas ...................... 119
Figura 19 Exemplo de Ciclofaixa ............................................................................................. 121
Figura 20 Sees Transversais Tpicas de Vias com Ciclofaixas ............................................. 124
Figura 21 Exemplo de Ciclovia ................................................................................................ 125
Figura 22 Seo Transversal de uma Ciclovia de Dois Sentidos.............................................. 127
Figura 23 Distncia Livre Lateral M ..................................................................................... 133
Figura 24 Ponte para Bicicletas ................................................................................................ 135
Figura 25 Ciclovia em Viaduto ................................................................................................. 135
Figura 26 Cruzamento no Meio da Quadra............................................................................... 138
Figura 27 Realinhamento de Cruzamento Esconso .................................................................. 138
Figura 28 Interseo de Ciclovia Adjacente Rodovia ............................................................ 139
Figura 29 Ilha de Proteo ........................................................................................................ 141
Figura 30 Paradas de nibus no Nvel da Via Expressa .......................................................... 146
Figura 31 Paradas de nibus em uma Interconexo Tipo Diamante........................................ 147
Figura 32 Parada de nibus em um Trevo Completo (Cloverleaf) .......................................... 148
11
MT/DNIT/IPR
Figura 33 Paradas de nibus ao Nvel da Rua em uma Interconexo Tipo Diamante ............. 149
Figura 34 Paradas de nibus nas Vias Arteriais ....................................................................... 153
Figura 35 Sees Tranversais Tpicas de Baias de nibus nas Vias Expressas ....................... 155
Figura 36 Baia de nibus depois da Esquina ........................................................................... 156
Figura 37 Baia de nibus em meio de Quadra ......................................................................... 156
Figura 38 Faixa Exclusiva de nibus ....................................................................................... 157
Figura 39 Pista Exclusiva de nibus localizada entre uma Via Expressa e uma Via Marginal 158
Figura 40 Efeitos em uma Via Enterrada .................................................................................. 165
Figura 41 Efeitos em uma Via Elevada .................................................................................... 166
Figura 42 Arraste a Baixa Velocidade ...................................................................................... 181
Figura 43 Arraste a Alta Velocidade ........................................................................................ 182
Figura 44 Mtodo Grfico de Construo da Curva Tractrix Verdadeira ................................ 183
Figura 45 Determinao da Curva Verdadeira ......................................................................... 185
Figura 46 Veculo de Projeto VP .............................................................................................. 187
Figura 47 Veculo de Projeto CO.............................................................................................. 188
Figura 48 Veculo de Projeto O ................................................................................................ 189
Figura 49 Veculo de Projeto OR.............................................................................................. 190
Figura 50 Veculo de Projeto OR.............................................................................................. 191
Figura 51 Veculo de Projeto CA ............................................................................................. 192
Figura 52 Veculo de Projeto CA.............................................................................................. 193
Figura 53 Veculo de Projeto BT7 ............................................................................................ 194
Figura 55 Veculo de Projeto CG.............................................................................................. 196
Figura 56 Veculo de Projeto CG.............................................................................................. 197
Figura 59 Veculo de Projeto BTL............................................................................................ 200
Figura 60 Veculo de Projeto BTL............................................................................................ 201
Figura 61 Tringulo de Visibilidade para o Veculo em Movimento ....................................... 222
Figura 62 Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado .................................................... 222
Figura 63 Tringulo de Visibilidade em Intersees Esconsas ................................................ 236
Figura 64 Grfico de Superelevao (emx = 4%) ..................................................................... 250
Figura 67 Grfico de Superelevao (emx = 10%)................................................................. 253
Figura 68 Grfico de Superelevao (emx = 12%) ................................................................... 254
12
MT/DNIT/IPR
Figura 69 Variao da Seo da Pista na Implantao da Superelevao ................................ 255

Figura 70 Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade
Transversal em Dois Sentidos)..................................................................................................... 258
Figura 71 Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade
Transversal em um nico Sentido)............................................................................................... 259
Figura 72 Elementos Intervenientes no Clculo da Superlargura ............................................. 269
Figura 73 Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Simtrico da Pista .................... 279
Figura 74 Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Assimtrico da Pista ................ 280
Figura 75 Exemplo de Superlargura em Pistas separadas por Canteiro Central....................... 281
Figura 76 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais ................................................... 284
Figura 77 Utilizao do Gabarito de Visibilidade .................................................................... 285
Figura 78 Afastamento Lateral de Obstculos em Curvas Horizontais (Distncia Mnima de
Visibilidade de Parada)................................................................................................................. 287
Figura 79 Elementos da Seo Trasnversal em Passagens Inferiores ....................................... 288
Figura 80 Parmetros considerados na determinao do Comprimento Mnimo da Curva
Vertical Convexa........................................................................................................................... 295
Figura 81 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Convexas ........................................ 299
Figura 82 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Cncavas ........................................ 300
Figura 83 Tipos de Meios-Fios ................................................................................................. 314
Figura 84 Arranjos de Declividades para Vias de Pista Dupla ................................................. 320
Figura 85 Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado interno) ..................... 324
Figura 86 Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado externo) ..................... 324
Figura 87 Faixas de Giro Esquerda atendendo os dois Sentidos do Trfego ......................... 326
Figura 88 Travessia de Pedestres em Meio de Quadra ............................................................. 330
Figura 89 Via Marginal com Canteiro separados estreito ........................................................ 333
Figura 90 Sees Tpicas com Canteiros Laterais .................................................................... 334
Figura 91 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Aterros.......................................... 340
Figura 92 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Canteiros Centrais ........................ 340
Figura 93 Elevao Gradual da Crista de uma Barreira de Concreto ....................................... 341
Figura 94 Proteo da Extremidade de uma Barreira de Concreto ........................................... 342
Figura 95 Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo ........................................ 344
Figura 96 Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo ........................................ 345
Figura 97 Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas.................................................. 347
Figura 98 Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas em Faixas de Domnio
Restritas......................................................................................................................................... 347
Figura 99 Sees Transversais com Muros de Arrimo ............................................................. 348
13
MT/DNIT/IPR
Figura 100 Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas sem Ramos de Acesso ............. 350
Figura 101 Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas com Vias Marginais ................. 352
Figura 102 Sees Transversais de Vias Expressas em Aterros ............................................... 353
Figura 103 Sees Transversais de Vias Arteriais .................................................................... 355
Figura 104 Arranjos Tpicos de Vias Marginais ....................................................................... 357
Figura 105 Sistema Irregular de Vias Marginais ...................................................................... 358
Figura 106 Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Sentido nico ........................... 359
Figura 107 Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Mo Dupla ................................ 359
Figura 108 Curvas Sucessivas nas aproximaes das Rtulas em Vias Rurais de alta
Velocidade..................................................................................................................................... 363
Figura 109 Sees Tpicas de um Tnel de uma Via com Duas Faixas de Trfego ................. 371
Figura 110 Tnel de Trs Faixas de Sentido nico .................................................................. 372
14
MT/DNIT/IPR
LISTA DE ILUSTRAES - TABELAS
Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais .......................................................................... 46

Tabela 2 Caractersticas Desejveis para as Vias de cada Categoria Funcional ....................... 53
Tabela 3 Fatores K nas Rodovias Rurais .................................................................................. 60
Tabela 4 Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas ................................................... 60
Tabela 5 Distribuio por Sentido de Trfego .......................................................................... 64
Tabela 6 Distribuio por Faixa de Trfego por Tipo de Veculo ............................................ 66
Tabela 7 Definio Geral dos Nveis de Servio ...................................................................... 78
Tabela 8 Seleo do Nvel de Servio no Projeto de Rodovias Urbanas/Suburbanas .............. 79
Tabela 9 Volumes de Servio em Rodovias Rurais de Pista Simples (Classe I-HCM) ............ 81
Tabela 10 Volumes de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas ........................................... 81
Tabela 11 Volumes de Servio em Rodovias Expressas .......................................................... 82
Tabela 12 Caractersticas Comuns a Pedestres por Grupo de Idade ......................................... 95
Tabela 13 Greide e Declividades Transversais nos Passeios .................................................... 103
Tabela 14 Raios Mnimos para Ciclovias (e=2%) .................................................................... 129
Tabela 15 Comprimentos dos Greides ...................................................................................... 130
Tabela 16 Distncia Mnima de Visibilidade de Parada para Bicicletas .................................. 131
Tabela 17 Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa (m) .......................................... 132
Tabela 18 Afastamentos Laterais Mnimos em Curvas Horizontais (m) .................................. 134
Tabela 19 Medidas Fsico-Operacionais ................................................................................... 162
Tabela 20 Critrios de Projeto para Reduo de Rudos........................................................... 164
Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas (103veculos) ..................... 173
Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel ................................................................................ 174
Tabela 23 Idade Mdia da Frota................................................................................................ 174
Tabela 24 Vida til da Frota ..................................................................................................... 175
Tabela 25 Principais Dimenses bsicas dos Veculos de Projeto (m) ..................................... 180
Tabela 26 Velocidades Diretrizes ............................................................................................. 209
Tabela 27 Distncias Mnimas de Visibilidade de Parada (m) ................................................. 212
Tabela 28 Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso ............................................... 215
Tabela 29 Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem .......................................................... 217
Tabela 30 Gaps Crticos (Interseo SP-255/SP 253)............................................................ 219
Tabela 31 Gaps Crticos Calculados ......................................................................................... 220
Tabela 32 Gaps Crticos para os diversos Casos Estudados ..................................................... 221
Tabela 33 Caso B1 Intervalos de Tempo Aceitos (gaps) para Giros Esquerda .................. 224
15
MT/DNIT/IPR
Tabela 34 Caso B1 Distncias de Visibilidade em Interseo Controlada pela Sinalizao

Parada Obrigatria..................................................................................................................... 226
Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos Aceitos (gaps) para Giros Direita e Travessias ......... 227
Tabela 36 Casos B2 e B3 Distncias de Visibilidade (b) em Intersees Controladas
pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro Direita ou Travessia, a partir da Via
Secundria).................................................................................................................................... 228
Tabela 37 Caso C1 Tempos de Percurso na Rodovia Secundria e Tempos de Travessia da
Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a
partir da Via Secundria).............................................................................................................. 231
Tabela 38 Fatores de Ajustamento para as Distncias de Visibilidade em Funo do Greide da
Aproximao................................................................................................................................. 232
Tabela 39 Caso C1 Distncia de Visibilidade b ao longo da Via Principal em
Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da Via
Secundria).................................................................................................................................... 232
Tabela 40 Caso C2 Intervalos Aceitos para giros Direita e Esquerda.............................. 233
Tabela 41 Caso C2 Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees
Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Giro Esquerda ou Direita, a apartir da Via
Secundria)................................................................................................................................... 234
Tabela 42 Caso E Intervalos Aceitos para Giros Esquerda da Via Principal...................... 235
Tabela 43 Caso E Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em
Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giros Esquerda a partir da
Via Secundria.............................................................................................................................. 235
Tabela 44 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias
em Geral (DNIT)........................................................................................................................... 238
Tabela 45 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias
em Geral (AASHTO).................................................................................................................... 238
Tabela 46 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Ramos
de Intersees (DNIT).................................................................................................................. 239
Tabela 47 Valores dos Raios Mnimos em Funo das Taxas Mximas de
Superelevao (m)........................................................................................................................ 240
Tabela 48 Valores de R acima dos quais a Superelevao Disponvel .................................. 242
Tabela 49 Taxas Mximas de Superelevao ........................................................................... 245
Tabela 50 Raios Mnimos e Superelevao para Vias Urbanas de Baixa Velocidade ............. 247
Tabela 51 Valores dos Raios acima dos quais podem ser Dispensadas Curvas de Transio... 260
Tabela 52 Comprimentos Mnimos Absolutos de L ................................................................. 262
16
MT/DNIT/IPR
Tabela 53 Rampas de Superelevao Admissveis para Pista Simples de 2 Faixas com Eixo
de Rotao no Centro.................................................................................................................... 262
Tabela 54 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Nmero de Faixas
Rotacionadas................................................................................................................................. 263
Tabela 55 Comprimentos de Curvas de Arredondamento ................................................. 266
Tabela 56 Gabaritos Laterais do Veculo de Projeto em Movimento ....................................... 268
Tabela 57 Valores dos Raios acima dos quais dispensvel a Superlargura Pista de 2
Faixas (m)..................................................................................................................................... 272
Tabela 58 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas
de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO - 9,10 m....................................................................... 273
Tabela 59 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas
de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 12,20 m.................................................................... 274
Tabela 60 Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas
de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 18,60 m.................................................................... 275
de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BT9 25,00 m................................................................... 276
de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BTL 30,00 m.................................................................. 277
Tabela 63 Afastamentos Mnimos dos Obstculos Fixos em Trechos em Tangente ................ 286
Tabela 64 Rampas Mnimas para Vias Urbanas (%) ................................................................ 293
Tabela 65 Rampas Mximas para Ramos (Critrio Geral) ....................................................... 293
Tabela 66 Valores e K segundo Distncia de Visibilidade de Parada ...................................... 298
Tabela 67 Gabarito Vertical Mnimo ........................................................................................ 304
Tabela 68 Reduo da Velocidade em Funo do Nmero de Faixas ...................................... 306
Tabela 69 Reduo da Velocidade em Funo da Largura da Faixa ........................................ 307
Tabela 70 Largura das Faixas de Rolamento ............................................................................ 309
Tabela 71 Largura dos Acostamentos para Vias Expressas e algumas Arteriais Principais..... 311
Tabela 72 Largura das Faixas de Estacionamento .................................................................... 313
Tabela 73 Largura do Canteiro Central ..................................................................................... 332
Tabela 74 Taludes de Terra ....................................................................................................... 336
Tabela 75 Comprimento do Trecho Efetivo de Acelerao La (m) AASHTO................... 365
Tabela 76 Fatores de Ajustamento para Faixas de Acelerao em Funo de Greide ............. 366
Tabela 77 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal
Via Expressa Primria.................................................................................................................. 374
Tabela 78 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico doSistema Arterial Principal
Via Expressa Secundria............................................................................................................... 375
17
MT/DNIT/IPR

Via Arterial Primria..................................................................................................................... 376
Ramos de Interconexo................................................................................................................. 377
Tabela 81 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Secundrio
Via Arterial Secundria................................................................................................................. 378
Tabela 82 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Coletoras
Via Coletora.................................................................................................................................. 379
Tabela 83 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Locais
Via Local....................................................................................................................................... 380
18
MT/DNIT/IPR
SUMRIO
19
MT/DNIT/IPR
SUMRIO
APRESENTAO....................................................................................................................... 05
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS .......................................................................... 09
LISTA DE ILUSTRAES - FIGURAS .................................................................................. 11
LISTA DE ILUSTRAES - TABELAS ................................................................................. 15
SUMRIO ........................................................................................................................... 19
1. INTRODUO ....................................................................................................................... 23
2. DEFINIES .......................................................................................................................... 27
3. CLASSIFICAO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS ................................................. 41
4. CRITRIOS E CONTROLES DE PROJETO .................................................................... 55
5. ELEMENTOS DO PROJETO ............................................................................................... 169
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................................... 381
NDICE ........................................................................................................................... 389
21
MT/DNIT/IPR
1. INTRODUO
23
MT/DNIT/IPR
1. INTRODUO
O presente Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas tem como objetivo reunir a
informao necessria para a elaborao dos projetos geomtricos de travessias urbanas por
rodovias federais, de acordo com as normas em vigor no Pas. Inclui tambm orientao sobre
aspectos no tratados pelas normas, mas que, pela sua importncia, exigem considerao especial,
como a utilizao crescente de grandes composies de veculos de carga, vias de pedestres,
ciclovias, paradas de nibus, capacidade, controle de acessos e controle ambiental.
A principal orientao atual para o projeto das vias urbanas constituda pelo documento Normas
para Projeto de Vias Urbanas, de 1974, preparado pelo DNER para atender ao Programa Especial
de Vias Expressas PROGRES, institudo em 30 de outubro de 1972. A integrao da rede
rodoviria nacional necessitava do estabelecimento de critrios que garantissem a sua continuidade
atravs das cidades, sem perda de qualidade, o que foi estabelecido pela normatizao elaborada.
Como vem sendo feito pelo DNIT, procedeu-se agora reviso do documento citado, para atender
ao desenvolvimento tcnico verificado desde 1974. Foi mantido o critrio de detalhar as
caractersticas do Sistema Arterial Principal das vias urbanas, por constituir a malha de integrao
com a rede rodoviria nacional e apresentar uma orientao sucinta para as vias coletoras e locais.
Como principal inovao, foi apresentado maior detalhamento na definio dos veculos de projeto,
incluindo os principais veculos de carga de grande porte em operao no Pas. Foi tambm
analisado seu impacto na geometria das vias, principalmente no que se refere s necessidades de
superlargura e visibilidade.
Os conceitos e critrios bsicos de projeto apresentados visam principalmente completar e

padronizar os procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos responsveis e empresas
consultoras. Os valores e diretrizes se referem basicamente ao Projeto Geomtrico e constituem, por
vezes, uma sistematizao dos que j so largamente empregados. Em outros casos, procedeu-se
introduo de critrios novos ou adaptao dos existentes.
Para anlise e complementao dos valores constantes das normas existentes, a fonte principal de
informaes deste Manual foi a publicao da AASHTO: A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets edio de 2004. Alm dessa fonte, foram consultadas outras publicaes,
dentre as quais se destacam: DNIT: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999,
Manual de Projeto de Intersees 2005 e Manual de Estudos de Trfego 2006; AASHTO:
Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition 1999 e Guide for the Planning,
Design and Operation or Pedestrian Facilities 2004; TRB: Highway Capacity Manual 2000.
25
MT/DNIT/IPR
O trabalho foi dividido nas seguintes sees:
Introduo
Definies
Classificao Funcional das Vias Urbanas
Critrios e Controles de Projeto
Elementos do Projeto
A Seo 1 constituda pela presente Introduo. A Seo 2 contm definies precisas de vrios
termos utilizados no Manual, visando sua uniformizao. A Seo 3 trata do processo de
hierarquizao das vias urbanas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem.
A Seo 4 trata dos controles e critrios que nortearam a elaborao dos projetos. A Seo 5 aborda
os principais itens de natureza tcnica, que compem o Projeto Geomtrico.
A bibliografia consultada relacionada ao final do trabalho.
26
MT/DNIT/IPR
2. DEFINIES
27
MT/DNIT/IPR
2. DEFINIES
Algumas expresses empregadas em projetos virios carecem de uma definio uniforme e precisa.
Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente so fornecidos alguns conceitos gerais,
relativos ao projeto das travessias urbanas. As definies foram elaboradas para os principais
termos ou expresses de significado particular mencionados no Manual e no pretendem constituir
um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla,
apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico das vias urbanas. Em outros, a
explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto.
Terminologia e definies adicionais constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos

Rodovirios DNER 1997, Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB 1997, Manual de Projeto
Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999 e Manual de Projeto de Intersees DNIT
2005.
Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de
uso particular ou pblico.
Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento, destinada a: parada ou

estacionamento provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias,
contribuir para proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso e circulao de
pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse fim. Em rodovias de
pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e
aqueles esquerda, internos.
Agulha abertura em um canteiro lateral segundo um pequeno ngulo, ligando a via

principal a uma pista lateral ou via marginal paralela.
Alameda rua marginada de rvores.
Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o

geometricamente. Determina o traado em planta.
Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas. Determina

o traado em perfil.
Anel virio via perimetral que envolve uma rea urbana.
rea do nariz rea compreendida entre as bordas adjacentes das pistas de duas vias ou
ramos que se bifurcam, ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.
29
MT/DNIT/IPR
Automvel veculo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade

para at oito pessoas, exclusive o condutor.
Avenida designao dada a uma rua, em geral mais larga, dotada de caractersticas
especiais (grande extenso, existncia de canteiro central, importncia histrica etc.).
Barreira estrutura rgida, indeformvel, geralmente de concreto, disposta

longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da
plataforma, se choquem com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda,
desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos
para o motorista e passageiros. Tambm denominado separador fsico rgido.
Beco rua estreita e curta, geralmente sem sada.
Bicicleta veculo de propulso humana, dotado de duas rodas.
Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista

dupla, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele
esquerda, bordo interno.
Calada parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada

circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao
de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins.
Caminho veculo automotor, com rodagem dupla em pelo menos um eixo, destinado a
transporte de cargas.
Caminho via pblica ou privada, de trnsito precrio, criada pela circulao de pessoas,
animais ou veculos.
Canteiro central espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento,

com trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional,
psicolgica e esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de
segurana ou faixa de espera e converso esquerda.
Canteiro lateral rea situada entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal
ou rua lateral.
Capacidade nmero mximo de veculos que pode passar por um determinado trecho de
uma faixa ou pista durante um perodo de tempo especificado, sob determinadas condies
existentes da via e do trfego, usualmente expressa em veculos por hora ou unidades de
carros de passeio por hora.
30
MT/DNIT/IPR
Combinao de veculo de carga (CVC) veculo composto de uma unidade tratora

tracionando uma ou mais unidades.
Ciclo veculo de pelo menos duas rodas a propulso humana.
Ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada circulao exclusiva de ciclos,

delimitada por sinalizao especfica.
Ciclovia pista prpria destinada circulao de ciclos, separada fisicamente do trfego

comum.
Controle de acesso situao onde os direitos de propriedade de uso e de acesso aos

terrenos adjacentes de uma via so controlados, total ou parcialmente, pela autoridade de
trnsito.
Converso (em uma interseo) movimento de giro de um veculo, ao passar de uma

para outra via.
Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos

de trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem
ramos de conexo. Denomina-se Passagem Superior, quando a via principal passa sobre a
via secundria, e Passagem Inferior, quando passa sob a via secundria.
Defensa estrutura no rgida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta

longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da
plataforma, se choquem com objetos ou obstculos fixos ou invadam outras pistas
adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o
mnimo de danos para o motorista e passageiros.
Demanda nmero de usurios que utilizam os servios da rodovia, expresso usualmente

em veculos por hora ou carros de passeio por hora.
Distncia de visibilidade extenso ao longo da via, visvel ao motorista.
Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente, que o motorista deve poder
enxergar, para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o
veculo sem atingi-lo.
Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente, que o motorista

deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem, em uma via de duas faixas e mo
dupla, para assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com
veculos se aproximando em sentido oposto.
31
MT/DNIT/IPR
Eixo linha de referncia, cujo alinhamento sequencial projetado no plano horizontal define
o traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.
Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante, em cada
trecho, seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a
situao bsica em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o
eixo da via. A ele se refere o greide da rodovia, nos casos em que eixo de rotao e eixo da
rodovia no coincidem.
Entrecruzamento (Entrelaamento) conjunto de cruzamentos de duas ou mais correntes

de trfego de mesmo sentido ao longo de um trecho da rodovia.
Estacionamento (1) lugar delimitado para estacionar veculos; (2) operao de conduzir
um veculo a um local em que pode permanecer imobilizado por tempo superior ao
necessrio para embarque ou desembarque de passageiros; (3) imobilizao de veculos por
tempo superior ao necvessrio para embarque ou desembarque de passageiros.
Estrada via de trnsito, em geral em rea rural, destinada a veculos rodovirios, animais
e pessoas, e que normalmente tm preferncia de passagem em toda a sua extenso. Em
reas urbanas, depois de se transformarem em logradouros, a tradio pode manter a
designao estrada.
Faixa auxiliar faixa de uma via, contgua a uma faixa de trfego direto, com mltiplas
funes, que podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade,
entrelaamento, acomodao de veculos lentos e outros propsitos complementares ao
fluxo principal.
Faixa da direita faixa mais direita, de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo

sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa externa.
Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de

mesmo sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa interna.
Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas

adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo
rodovirio, e sobre a qual se estende sua jurisdio.
Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento, para abrigar veculos

estacionados.
32
MT/DNIT/IPR
Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar
manobras de converso direita.
Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar
manobras de converso esquerda.
Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao

dos veculos que entram ou saem de uma via.
Faixa de segurana faixa longitudinal da pista, destinada a reduzir a sensao de

confinamento provocada por dispositivos muito prximos sua borda e que constituem
obstculos ou depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas,
sarjetas, meios-fios elevados etc.). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na
travessia de pontes, viadutos e trechos contnuos sem acostamento.
Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila
de veculos.
Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus.
Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego, onde a circulao se d num

sentido, durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.
Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido, em uma ou mais faixas de
trfego.
Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal
necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).
Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da
pista a um obstculo superior mais prximo).
Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem
(estacas e cotas de PCV, PIV, PTV etc). adotado como eixo de rotao da pista para
desenvolvimento da superelevao. Em vias pavimentadas, refere-se superfcie acabada do
pavimento. Neste caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o
perfil do eixo de rotao for referido plataforma terraplenada especificado como greide
de terraplenagem.
Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis

diferentes e ramos de conexo entre vias. denominada, tambm, de interseo em desnvel
ou em vrios nveis.
33
MT/DNIT/IPR
Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.
Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no

mesmo nvel.
Largo ou Praa logradouro em rea urbana, geralmente delimitado por edificaes ou

vias.
Logradouro espao livre, inalienvel, destinado circulao, parada ou estacionamento

de veculos, ou circulao de pedestres, tais como: caladas, parques, reas de lazer,
calades, e reconhecido pela municipalidade, que lhe confere designao oficial.
Lotao carga til mxima, incluindo condutor e passageiros que o veculo pode
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veculos de carga, ou nmero de
pessoas, para os veculos de passageiros.
Manobra movimentao executada pelo condutor para alterar a posio em que o veculo
est no momento em relao via.
Marcas virias conjunto de sinais constitudos de linhas, marcaes, smbolos ou

legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via.
Meio-fio construo longitudinal em degrau, disposta na borda da pista de rolamento,

acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger
o trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no
pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional
ao deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado
guia.
Meio-fio intransponvel meio-fio, cuja conformao pretende impedir sua transposio

pelos veculos.
Meio-fio transponvel meio-fio, cuja conformao permite sua transposio por veculos
a baixas velocidades, sem causar-lhes maiores danos.
Micro-nibus veculo automotor de transporte coletivo com capacidade para at vinte

passageiros.
Motocicleta veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio montada.
34
MT/DNIT/IPR
Nvel de servio medida da qualidade das condies de operao de uma corrente de

trfego, baseada nos valores da velocidade e dos tempos de viagem, na liberdade de
manobra, e nas condies de conforto e segurana.
nibus veculo automotor de transporte coletivo, com capacidade para mais de vinte
passageiros.
Passeio parte da calada ou da via, destinada circulao de pedestres e, eventualmente,

de ciclistas.
Pedestre usurio da via pblica que se locomove a p.
Perfil linha que representa, de forma, contnua a situao altimtrica de um alinhamento

sobre uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical,
definida pelo referido alinhamento.
Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo,
eixo ou borda de pista).
Pista parte da via, incluindo acostamentos, projetada para uso de veculos. Uma rodovia
dividida tem duas ou mais pistas.
Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre
as bordas.
Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos,
seja sob forma de dois planos, cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma
continuamente arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da
seo de maior cota tambm denominado crista.
Pista de rolamento parte da via projetada para deslocamento dos veculos, podendo
conter uma ou mais faixas de trfego.
Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre
os ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
Ponte obra de construo civil destinada a ligar margens opostas de uma superfcie lquida
qualquer.
Ponto de parada (Ponto, Parada) rea devidamente sinalizada, na qual os veculos de

transportes coletivos, tais como nibus, bondes e txis param, a fim de receber e/ou deixar
passageiros.
35
MT/DNIT/IPR
Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da

forma geomtrica de uma via.
Ramo de entrada ramo destinado ao acesso do trfego a uma via.
Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras
vias ou ramos. Inclui, tambm, seus terminais.
Ramo de sada ramo destinado sada do trfego de uma via.
Ramo em lao (loop) ramo que faz com que os veculos executem uma converso
esquerda por meio de um giro prximo de 270 direita.
Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente

dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo, tambm ser dada
em porcentagem.
Rampa de superelevao diferena de greides entre a borda da pista (ou acostamento) e o

eixo de rotao, ou seja, rampa relativa da borda da pista (ou acostamento) em relao ao
eixo de rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da
tangente/abaulamento.
Retorno (1) dispositivo de uma rodovia, que permite a veculos de uma corrente de
trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio; (2) movimento de inverso de
sentido da direo original de um veculo.
Rodovia estrada que, tendo a sua plataforma devidamente preparada, se destina

circulao de veculos automotores.
Rtula (rotatria) interseo, na qual o trfego circula num s sentido, ao redor de uma
ilha central.
Rua no sentido mais geral, uma via pblica, em rea urbana, com ou sem caladas e
meios-fios, destinada ao trnsito de pedestres, veculos ou animais.
Rua sem sada (cul de sac) via sem sada, que permite o retorno dos veculos pelo prprio
acesso, com o uso de uma rea de manobra.
Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via.
Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento
superficial transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana,
acostamentos, plataforma, sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno
36
MT/DNIT/IPR
natural. Resulta da interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie

do corpo estradal contido entre os limites da terraplenagem.
Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos

contnuos de rodovias ou ramos.
Sistema arterial principal (urbano) classe funcional das vias urbanas que atende maior
parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, em unidades de veculo/km, considerada
como estrutura bsica de circulao.
Sistema arterial secundrio (urbano) classe funcional das vias urbanas, que atende
maior parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, no includa na estrutura bsica de
circulao.
Sistema de vias coletoras (urbano) classe funcional das vias urbanas, que tem a funo
de coletar o trfego das ruas locais e transferi-lo s vias arteriais e vice-versa.
Sistema de vias locais (urbano) classe funcional das vias urbanas, constituda pelas ruas
de acesso s propriedades pblicas e privadas.
Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em

curva horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o
objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga.
Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a

considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e
assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm da
borda da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude,
expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador
representa a distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.
Tara peso prprio de veculo, acrescido dos pesos da carroceria e equipamentos, do

combustvel, das ferramentas e acessrios, da roda sobressalente, do extintor de incndio e
do fludo de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.
Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao
trfego direto, incluindo faixas de mudana de velocidade. Define-se por terminal de entrada
a rea em que o trfego chega via principal, e por terminal de sada a rea onde o trfego a
abandona.
37
MT/DNIT/IPR
Trnsito movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e animais nas vias terrestres.
Travessa rua secundria, geralmente estreita e curta, transversal entre duas outras mais
importantes.
Veculo articulado combinao de veculos acoplados, sendo um deles automotor.
Veculo de Ocupao Elevada (VOE) veculo contendo um nmero mnimo definido de

ocupantes. Frequentemente, inclui nibus, vans, txis e carros exercendo transporte
solidrio. Geralmente, empregado para definio de faixas exclusivas para seu uso.
Veculo de projeto veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e

operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos
existentes nessa categoria. A predominncia de certa categoria de veculos define o veculo
de projeto a ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho

virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s
limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins
de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas
diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos
motoristas.
Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza,

podendo incluir pedestres, veculos e animais, compreendendo pistas, acostamentos, ilhas e
canteiros, normalmente incluindo a rea da sua faixa de domnio.
Via arterial primria via de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com
traado sensivelmente contnuo e intersees predominantemente em nvel, atendendo
principalmente mobilidade do trfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a
propriedades adjacentes. Redistribui o trfego das vias expressas para os seus destinos, at o
nvel das arteriais secundrias.
Via arterial secundria via que complementa e interconecta as vias do sistema arterial
principal, com menor nvel de mobilidade que as vias arteriais primrias.
Via coletora via que coleta o trfego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais e
vice-versa.
38
MT/DNIT/IPR
Via coletora - distribuidora via de mo nica, de carter auxiliar, com extenso limitada,
paralela via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via
principal; servir de local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto
em intersees; concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de
trfego direto etc. Geralmente, no proporciona acesso s propriedades adjacentes.
Viaduto obra de construo civil destinada a transpor uma depresso de terreno ou servir
de passagem superior.
Via expressa primria via de elevada capacidade e altas velocidades, com duas pistas
separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de trfego em cada sentido, com
controle total de acesso e intersees em desnvel.
Via expressa secundria via de capacidade e velocidade algo restritas, por ao de

eventuais intersees em nvel e permisso de acesso a determinados tipos de uso do solo.
Via local via que tem como funo principal prover acesso s propriedades adjacentes.
Via marginal (lateral) via paralela pista principal de uma rodovia, de um ou ambos os
lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea
urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da
rodovia.
Via Parque via pblica, urbana ou no, para trnsito no comercial, com parcial ou total
controle de acessos, normalmente localizada dentro ou nas proximidades de um parque ou
rea de recreao.
Via particular via implantada em propriedade particular e de uso privado.
Via perimetral via situada na periferia de determinada rea ou regio.
Via planejada via de execuo prevista em algum plano ou programa particular ou

pblico.
Via preferencial via cujo trnsito tem prioridade de passagem.
Via pblica via franqueada ao uso pblico.
Via secundria via cujo trnsito no tem prioridade de passagem em relao via que
intercepta.
39
MT/DNIT/IPR
Via reversvel via em que permitida a inverso do sentido de deslocamento do trnsito,

no seu todo ou em parte, durante determinado perodo de tempo, de acordo com a
regulamentao do uso da via.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que
deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em
questo.
Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou
trecho de uma rodovia, por dia, durante certo perodo de tempo. Quando no se especifica o
perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
40
MT/DNIT/IPR
3. CLASSIFICAO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS
41
MT/DNIT/IPR
3. CLASSIFICAO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS

O planejamento do sistema virio de uma cidade deve ser baseado na identificao e mensurao
das necessidades e desejos de deslocamento de sua populao. O conhecimento das Linhas de
Desejo correspondentes a esses deslocamentos uma das primeiras etapas do processo de seu
atendimento. As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua
estruturao, em termos de importncia relativa. Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem
ao atendimento dos deslocamentos entre residncias e locais de trabalho, sendo geralmente as de
maior importncia. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorneas,
os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e perodos de frias,
tambm podem atingir importncia de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho
dirio. Independentemente das razes dos deslocamentos, os fluxos com que as vias concorrem para
seu atendimento so normalmente adotados para definir sua funo, em termos de importncia. H
diversos sistemas de classificao das vias, que so usados para diferentes finalidades. A
classificao de vias e ruas, segundo a funo que exercem dentro do sistema virio, representa o
passo inicial do processo de planejamento, j que visa estabelecer uma hierarquia de vias para
atendimento dos deslocamentos dentro da rea urbana.
A classificao funcional o processo pelo qual as vias so agrupadas hierarquicamente em

subsistemas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. fundamental, para
este processo, reconhecer que os diversos tipos de vias no tm muita utilidade separadamente,
porquanto a maioria das viagens envolve a circulao atravs de uma rede viria. preciso
determinar ento como essas viagens podem ser canalizadas dentro da rede viria de forma lgica e
eficiente. A classificao funcional define a natureza deste processo de canalizao, determinando a
funo que deve exercer determinada via no escoamento do trfego.
A classificao funcional normalmente estabelecida de acordo com a mobilidade e acessibilidade

permitidas. Mobilidade o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade o grau de facilidade
que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino. Embora existam
muitos sistemas de classificao funcional que possam ser usados para fins de planejamento, o
mtodo empregado com mais frequncia o que separa as vias urbanas em 4 (quatro) sistemas
bsicos, com caractersticas e funes distintas, a saber:
43
MT/DNIT/IPR
Sistema arterial principal
Sistema arterial secundrio
Sistema coletor
Sistema local
Uma ilustrao esquemtica de uma rede viria urbana classificada funcionalmente mostrada na
Figura 1, e as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados pelas
diferentes categorias funcionais podem ser visualizadas na Figura 2, ambas as figuras mostradas a
seguir. A deciso de adotar essas categorias de classificao foi baseada nos sistemas e mtodos de
classificao usados no Brasil e em outros pases, especialmente nos conceitos e diretrizes gerais
contidos nas publicaes:
a) Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas DNER 1974
b) Sistema Virio Nacional na Modalidade Rodoviria ABNT 1976
c) Highway Functional Classification: Concepts, Criteria, and Procedures Federal Highway

Administration 1989
d) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004.
Figura 1 Hierarquia funcional das vias urbanas
44
MT/DNIT/IPR
Figura 2 Relao entre os nveis de acessibilidade e mobilidade para os diferentes tipos de

vias urbanas
Para efeito de classificao funcional, so consideradas reas Urbanas os locais mais densamente
povoados, com populao acima de 5.000 habitantes. Se a populao for inferior a 50.000 so
designadas como Pequenas reas Urbanas. As reas Rurais so aquelas situadas fora dos limites
das reas urbanas.
Cabe ressaltar que as vias que compem os sistemas funcionais das reas urbanas e rurais tm
caractersticas diferentes. Embora a hierarquia funcional seja semelhante, nas reas urbanas h
relativamente maior nmero de vias arteriais principais e secundrias, enquanto que nas reas rurais
predominam as vias coletoras e suas subdivises, ainda com a mesma funo de coletoras.
A classificao rodoviria para reas rurais (ver Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER 1999) diferencia arteriais principais e arteriais primrias, basicamente em funo do
volume mdio dirio de trfego e do tamanho das cidades interconectadas por estas vias. Em reas
urbanas, teoricamente, o sistema arterial principal seria constitudo por vias expressas. Acontece
que nenhuma das cidades brasileiras possui vias expressas suficientes que possam, por si s,
constituir um sistema completo. Embora tanto o Rio de Janeiro como So Paulo tenham malhas de
vias expressas, presentemente ainda existem trechos cuja continuidade depende de vias do tipo
arterial. Portanto, a classificao funcional das vias urbanas deve incluir vias expressas primrias,
vias expressas secundrias e vias arteriais primrias como componentes do sistema arterial principal
e no como sistemas em separado. Da mesma forma, levando em considerao os critrios
aplicveis em reas urbanas, as coletoras primrias e coletoras secundrias devem ser agrupadas em
um nico sistema.
45
MT/DNIT/IPR
A Tabela 1 a seguir, mostra a comparao entre os sistemas funcionais usados para as rodovias em
reas rurais e aqueles a serem usados para as reas urbanas.
Tabela 1 Hierarquia dos sistemas funcionais

reas Urbanas reas Rurais
Arterial Arterial
Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Principal
Sistema Arterial Primrio
Sistema Arterial Secundrio Sistema Arterial Secundrio
Coletor Coletor
Sistema Coletor Sistema Coletor Primrio
Sistema Coletor Secundrio
Local Local
Sistema Local Sistema Local
Fonte: Classificao Funcional do Sistema Rodovirio do Brasil. M.T. DNER 1974
3.1 SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

Em qualquer rea urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de
importncia especial pelo volume, natureza e composio de seu trfego. Em uma pequena rea
urbana (populao inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em nmero e
extenso, e sua importncia pode ser devida principalmente ao trfego de passagem, com origem e
destino fora da rea. Para reas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importncia das suas vias
depende, alm do trfego de passagem, dos servios que prestam para a circulao interna na
prpria rea.
O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das reas urbanas, os
corredores de maior volume de trfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do trfego
urbano, mesmo que represente, em extenso, uma pequena porcentagem da rede viria. O sistema
deve ser integrado, no s do ponto de vista interno, como tambm, com as principais rodovias
estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexes e extenses das rodovias arteriais e coletoras
interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a rea urbana.
Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de trfego, tais como o centro da
cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligao de toda a rea urbana.
Alm de servir a esses centros de atividade e, por consequncia, aos corredores de maior volume de
trfego, atende tambm aos percursos mais longos. utilizado, tambm, pela maioria das viagens
46
MT/DNIT/IPR
que entram ou saem da rea urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da
rea central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de nibus urbanas e intermunicipais.
Devido natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com
controle de acesso, total ou parcial, so parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que
o sistema no restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificao das vias com
controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:
Vias expressas primrias
Vias expressas secundrias
Vias arteriais primrias
O espaamento das vias do Sistema Arterial Principal est intimamente ligado densidade dos
pontos de concentrao de extremos de viagens da rea urbana. Embora no haja regra fixa para
esse espaamento, normalmente nas maiores reas urbanas varia entre 1,6 km, nas reas centrais de
comrcio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas reas limites, esparsamente desenvolvidas.
Para as vias expressas primrias no deve ser permitido acesso direto rea atravessada. As vias
expressas secundrias e vias arteriais primrias so passveis de prover acesso direto rea
atravessada, e tal servio deve ser eventual, sujeito prioridade funcional dessa classe de rodovias.
3.1.1 Vias expressas primrias

As vias dessa categoria possuem as mesmas caractersticas e funes das chamadas freeways
americanas, com controle total de acesso e todas as intersees em desnvel, destinando-se a atender
grandes fluxos de trfego. Devem servir aos automveis, caminhes e nibus expressos em viagens
longas, sejam urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veculos de trao animal, tratores e
outros veculos especialmente lentos devem ser proibidos de utilizar essas vias.
Nas vias expressas primrias o uso do solo no est relacionado com a sua operao, em virtude da
imposio do controle total de acesso. Sua implantao no deve constituir barreira ao
desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por
exemplo, separar reas industriais de residenciais.
As ruas locais transversais so bloqueadas, constituindo becos sem sada, ou so conectadas pelas
vias laterais de servio ou vias marginais. As vias arteriais e as principais vias coletoras, bem como
passagens para pedestres, cruzam a via expressa em desnvel, para dar continuidade ao sistema
virio e reduzir os efeitos negativos da diviso da rea atravessada. As arteriais mais importantes
47
MT/DNIT/IPR
so conectadas s pistas expressas por meio de ramos de interconexes apropriadamente

localizados, para facilitar os movimentos de entrecruzamento e a adequada disposio da
sinalizao.
As vias expressas primrias proporcionam continuidade s principais rodovias interurbanas, quer

atravessando ou contornando as reas urbanas. Porm, de modo geral, elas no proporcionam
conexes diretas com os principais geradores de trfego ou com o centro da cidade, uma vez que a
distribuio do trfego se faz atravs de outras vias componentes dos sistemas arteriais que se
conectam com as vias expressas. Deve haver, normalmente, um canteiro central entre as pistas das
vias expressas, para separar os dois sentidos de trfego. A largura desse canteiro pode variar,
dependendo das larguras dos acostamentos internos, das condies de drenagem, da previso ou no
de futura adio de mais faixas, das dimenses da faixa de domnio disponvel e de condicionantes
de natureza econmica.
Vias marginais laterais so dispostas onde forem necessrias para controlar o acesso s pistas
expressas e para facilitar a circulao do trfego local. Desta forma, as vias marginais
frequentemente desempenham funo de via coletora, ou mesmo de via arterial secundria.
3.1.2 Vias expressas secundrias

As vias desta categoria possuem caractersticas e funes semelhantes s expressways americanas.
Podem ter intersees em nvel com algumas vias transversais e apresentar critrios operacionais e
de projeto ligeiramente inferiores s vias expressas primrias.
As vias expressas secundrias, de um modo geral, no proporcionam acesso s propriedades

adjacentes. Todavia, em circunstncias especiais, durante uma fase inicial de construo e at que
se possa exercer o controle total, pode ser permitido, por razes econmicas, o acesso a
propriedades existentes de maior relevncia.
Os cruzamentos com todas as outras vias expressas primrias e secundrias e com a maioria das
vias arteriais primrias devem ser feitos mediante intersees em desnvel (interconexes). As
ligaes com as arteriais primrias, secundrias e coletoras com baixos volumes de trfego podem
ser feitas atravs de intersees em nvel semaforizadas, desde que mantenham distncia superior a
3,0 km e sejam totalmente canalizadas.
3.1.3 Vias arteriais primrias

Essa categoria inclui aquelas vias que atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em
percurso contnuo, mas que no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. So vias
48
MT/DNIT/IPR
com controle de acesso aos lotes marginais, de modo a minimizar os efeitos do atrito lateral e
eliminar os principais pontos de conflito. Tais controles podem existir na forma de exigncias de
altura dos meios-fios, para que sejam realmente intransponveis, projeto adequado dos acessos de
entrada e sada, ou restries quanto aos retornos possveis. Devem prover elevado grau de
mobilidade para as viagens mais longas, oferecendo velocidades de operao e nveis de servio
elevados.
Normalmente a seo transversal no inclui acostamentos; pode ou no haver um canteiro central

para separar as correntes de trfego opostas, e frequentemente haver restries ao estacionamento
junto ao meio-fio. A maioria das suas intersees deve ser em nvel, com controle adequado quanto
sua capacidade.
3.2 SISTEMA ARTERIAL SECUNDRIO

O Sistema Arterial Secundrio de vias urbanas se interconecta com o Sistema Arterial Principal e o
suplementa, atendendo aos percursos de viagens com extenses intermedirias, em nveis de servio
inferiores queles que so tpicos das vias arteriais primrias. Atende s viagens com grau de
mobilidade um pouco inferior ao do Sistema Arterial Principal e distribui o trfego por reas
menores do que as atendidas pelo sistema principal.
O Sistema Arterial Secundrio inclui todas as vias arteriais no selecionadas para o Sistema Arterial
Principal e d mais nfase ao acesso s propriedades. Suas vias podem acomodar as linhas de
nibus locais e prover continuidade entre as comunidades, evitando, entretanto, penetrar nessas
comunidades. Inclui as conexes urbanas com vias coletoras rurais, com exceo das que j fazem
parte do Sistema Arterial Principal.
O espaamento das vias arteriais secundrias pode variar de 0,2 a 1,0 km no centro da cidade, no
mais que 2 km em reas intensamente desenvolvidas e 3 a 5 km nas reas suburbanas pouco
desenvolvidas.
3.3 SISTEMA COLETOR

O Sistema Coletor tem a funo principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. O sistema
proporciona continuidade ao nvel das comunidades locais ou subdivises urbanas, porm a baixas
velocidades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do sistema coletor podem penetrar
nas vizinhanas residenciais, distribuindo o trfego das vias arteriais, atravs da rea, at seus
destinos finais. De forma inversa, o Sistema Coletor coleta o trfego das vias locais das reas
residenciais e o conduz ao Sistema Arterial. Deve prover, tambm, o acesso s residncias
49
MT/DNIT/IPR
adjacentes que no forem atendidas por vias locais. As vias do centro da cidade, com grande
volume de trfego, e de outras reas de desenvolvimento e densidade de trfego semelhante podem
ser includas no sistema.
O Sistema Coletor pode, tambm, atender aos trechos coletores/distribuidores de itinerrios de

nibus. Poder ter reas de estacionamento em um ou ambos os lados da via. Os eventuais
cruzamentos com outras vias coletoras ou vias locais devem ser controlados por semforos ou sinais
de parada obrigatria na via local que interceptar ou, no caso de interseo com outra coletora, na
via de menor trfego.
3.4 SISTEMA LOCAL

O Sistema Local compreende todas as vias no includas em sistemas hierarquicamente superiores.
Sua funo primria permitir o acesso das propriedades que lhe so adjacentes aos sistemas de
ordem superior. Oferece o menor nvel de mobilidade e usualmente no contm rotas de nibus. O
atendimento ao trfego de passagem deliberadamente desencorajado.
3.5 CLASSIFICAO FUNCIONAL E SEU RELACIONAMENTO COM

AS CARACTERSTICAS DE PROJETO
O primeiro passo de um projeto a identificao da funo da futura via. O nvel de servio
adequado ao cumprimento dessa funo, em face do volume e tipo de trfego a atender, servie de
base para determinao da velocidade de projeto e caractersticas geomtricas adequadas. O uso da
classificao funcional na definio do tipo de projeto provocar a integrao do planejamento
rodovirio com a execuo do projeto.
O Highway Capacity Manual contm os conceitos bsicos, os fatores de ajustamento necessrios e

os procedimentos para a determinao dos nveis de servio. Para graus aceitveis de
congestionamento, as vias expressas e seus elementos auxiliares (ramos de acesso, sees de
entrecruzamento, vias coletoras-distribuidoras em reas urbanas e em desenvolvimento) devem, de
um modo geral, ser projetadas para atender ao nvel de servio C. Nas sees muito desenvolvidas
das reas metropolitanas, pode ser invivel atender a este nvel e deve-se ento adotar o nvel D.
O conceito de nvel de servio discutido na subseo 4.2.5.
As Vias Expressas Primrias constituem as vias de maior mobilidade do sistema e possuem

caractersticas que tornam conveniente que sejam situadas em um nvel funcional prprio, superior
s demais. Por essa razo, devem sofrer o mnimo de interferncia das outras vias. Suas conexes
ser sempre em nveis diferentes e a velocidade diretriz deve ser a maior permitida em uma
50
MT/DNIT/IPR
determinada regio, utilizando maiores raios e menores rampas. Devem, tambm, prover os
melhores nveis de servio.
As Vias Arteriais devem atender a exigncias decrescentes, em funo da variao da mobilidade e

acessibilidade. O tipo da via arterial est estreitamente ligado ao nvel de servio desejado. O
principal objetivo de uma via arterial urbana garantir mobilidade, atendendo, de forma limitada ou
restrita, ao desenvolvimento local. Se no for vivel reduzir o acesso local, deve-se optar por
projetos especiais que incluam o manejo adequado dos acessos.
Devem ser tomadas as medidas necessrias para garantir sua capacidade de atender ao trfego com
o nvel de servio desejado. O desenvolvimento ao longo de uma via arterial deve ser previsto
independentemente das dimenses da cidade. Com planejamento e projeto adequado, pode-se
conseguir que a via continue a atender, com segurana, o trfego de passagem, sua funo principal.
No desenvolvimento de um programa de melhoria do transporte, rotas selecionadas para

transformao em vias arteriais podem incluir partes do sistema de ruas existentes ou podem ser
vias novas, passando por reas relativamente subdesenvolvidas. Usualmente devem ser aproveitadas
ruas existentes sem alteraes significativas, porque a experincia indica que a sua simples melhoria
j excede os recursos disponveis. A melhoria dessas ruas tende a suceder e no liderar o
desenvolvimento da regio.
Melhorias significativas de vias arteriais existentes podem ser extremamente dispendiosas,

particularmente pela necessidade de adquirir faixa de domnio em reas muito desenvolvidas. Como
consequncia, frequentemente necessrio usar caractersticas tcnicas inferiores s que seriam
empregadas se as faixas de domnio existentes fossem suficientes ou pudessem ser ampliadas a
baixo custo.
As Vias Coletoras atendero a viagens mais curtas, no processo de conexo das vias arteriais com
as locais. Devero prover um certo grau de mobilidade, mas sem deixar de atender s propriedades
marginais. de se esperar alguma reduo nas velocidades e nveis de servio.
As Vias Locais devem atender, principalmente, a viagens mais curtas, tendo como principal funo
o acesso s propriedades. No necessitam de grande mobilidade e elevados nveis de servio.
A Tabela 2 a seguir ilustra resumidamente as caractersticas que, teoricamente, cada categoria de

via urbana deve possuir, em consequncia de seu nvel hierrquico funcional e seu relacionamento
com as caractersticas urbansticas das reas a que devem atender. Reconhece-se, todavia, que os
sistemas virios existentes na maioria das cidades no podem ser classificados apenas com base nas
caractersticas tcnicas das vias. O que frequentemente se verifica que, devido insuficincia da
51
MT/DNIT/IPR
rede para atender convenientemente aos grandes volumes de trfego em constante crescimento, vias
coletoras e ruas locais so usadas como arteriais, gerando srios problemas para os fluxos de
pedestres, de atendimento s propriedades adjacentes e de deteriorao da qualidade de vida local.
52
MT/DNIT/IPR
Tabela 2 Caractersticas desejveis para as vias de cada categoria funcional
SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL SISTEMA

CARACTERSTICAS DE SISTEMA SISTEMA
ARTERIAL
PROJETO E CONTROLE Via Expressa Via Expressa Via Arterial COLETOR LOCAL
SECUNDRIO
Primria Secundria Primria
Controle de Acesso Total Total ou Parcial Parcial Livre Livre Livre
Desnvel ou Travessia Travessia s/ conexo
Via Expressa Primria Desnvel Desnvel Desnvel Bloqueio
sem conexo ou bloqueio
Via Expressa Secundria Desnvel Desnvel Desnvel ou Nvel Nvel Nvel ou Bloqueio Bloqueio
Via Arterial Primria Desnvel Desnvel ou Nvel Desnvel ou Nvel Nvel Nvel Nvel
Desnvel ou Travessia
Sistema Arterial Secundrio Nvel Nvel Nvel Nvel Nvel
sem conexo
Travessia s/ conexo
Sistema Coletor Nvel ou Bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel
ou bloqueio
Sistema Local Bloqueio Bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel
Parcial: Semforos, Parcial: Semforos, Parcial: Semforos, Parcial: Semforos,
Controle de Trfego Total
Placas de parada nas Placas de parada nas Placas de parada nas Placas de parada nas Placas de Parada
nas Intersees (Desnvel)
vias secundrias vias secundrias vias secundrias vias secundrias
Acesso s Propriedades
Nenhum Nenhum ou Restrito Restrito Restrito ou Livre Livre Livre
Adjacentes
Desnvel ou Faixa Desnvel ou
Travessia de Pedestres Desnvel Desnvel Faixa zebrada Livre
zebrada Faixa zebrada
Vias Marginais Onde necessrio Onde necessrio Geralmente no No No No
Canteiro Central Sempre Sempre Onde possvel Geralmente no No No
Estacionamento Proibido Proibido Controlado Controlado Controlado ou Livre Livre

Sempre com largura Com largura total Nenhum ou Faixa de
Acostamento Nenhum Nenhum Nenhum
total ou parcial estacionamento
53
MT/DNIT/IPR
4. CRITRIOS E CONTROLES DE PROJETO
55
MT/DNIT/IPR
4. CRITRIOS E CONTROLES DE PROJETO
4.1 VOLUMES DE TRFEGO
4.1.1 Consideraes gerais

Define-se Volume de Trfego como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via,
ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em
veculos/dia (veic/d) ou veculos/hora (veic/h).
O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de trfego e demais caractersticas
desejadas. Todas as informaes devem ser consideradas em conjunto: recursos disponveis,
natureza do solo, disponibilidade de materiais, custo da faixa de domnio e outros fatores que tm
importncia para o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do trfego so os indicadores das
necessidades a atender e afetam diretamente as caractersticas geomtricas, como o nmero de
faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar uma rodovia, assim como uma
ponte, indispensvel conhecer os volumes de veculos e a grandeza das cargas que as utilizaro.
Dados de trfego so obtidos com pesquisas de campo. funo dos rgos pblicos responsveis
pelas rodovias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos veculos da malha viria
existente. Essas informaes ajudaro na previso do trfego a ser atendido no futuro.
As sees seguintes constituem uma breve reviso dos conceitos e fatores mais importantes,
relativos aos dados de trfego, que so utilizados em projetos virios. Para maior orientao, deve-
se consultar o Manual de Estudos de Trfego DNIT 2006.
4.1.2 Volume mdio dirio

A grandeza bsica da demanda de trfego o Volume Mdio Dirio (VMD). O VMD obtido
dividindo-se o volume total de veculos durante certo perodo de tempo (maior que um dia e menor
que um ano) pelo nmero de dias do perodo. O VMD determinado de forma precisa, quando se
dispe de contagens contnuas de trfego. Quando se fazem contagens peridicas, o VMD pode ser
estimado a partir de fatores de ajustamento relativos s estaes do ano, meses, dias da semana e
horas do dia em que foram feitos os levantamentos.
O conhecimento do VMD imprescindvel para a justificativa dos gastos a serem feitos com uma
rodovia. Exceto em casos de rodovias com baixo volume de trfego, necessrio conhecer as
variaes dos fluxos durante os meses do ano, os dias da semana e os perodos do dia. Em vias
57
MT/DNIT/IPR
urbanas, a distribuio do trfego nos perodos de ida e volta do trabalho e nos fins de semana
essencial para o seu planejamento e projeto.
4.1.3 Volume horrio de projeto

Define-se como Volume Horrio de Projeto (VHP) o volume de veculos por hora, que deve ser
atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Projetar
uma rodovia em condies ideais consiste em dot-la de caractersticas que atendam mxima
demanda horria prevista para o ano de projeto, com Nvel de Servio adequado. Nessas condies,
em nenhuma hora do ano seria ultrapassado o Nvel de Servio prefixado. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais
horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever certo nmero de horas do ano em que o Nvel de
Servio inferior ao desejado. Esse nmero define o volume horrio de trfego que deve ser usado
como base para o projeto. Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que
abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no
projeto atravs do critrio denominado Curva da Ensima Hora. Esta curva consiste na ordenao
decrescente de todos os Volumes Horrios Anuais, expressos em porcentagem do Volume Mdio
Dirio (VMD), designado como fator K.
A Figura 3 a seguir mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego, medido como
porcentagem do VMD, e o nmero de horas no ano em que esse volume excedido. Essa relao
foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s
condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que
se vem mantendo, atravs dos anos, com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual
seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume (VHP)
correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j
que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas
adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um
nmero significativo de horas.
58
MT/DNIT/IPR
Figura 3 Relao entre a hora e o volume de trfego em rodovias Norte-americanas
Por conseguinte, o critrio da Ensima Hora sugere que se escolha como valor de K, a se usar no
projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar
que esta mudana de direo no precisa, permitindo certa variao na escolha da Hora de Projeto,
o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao, para o trfego
futuro, de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o
que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e a
100 Hora. Para rodovias rurais, frequentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao
no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes, como um
exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais
tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto (VHP), chegando-se a adotar o Volume da 50
Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do
VMD tem sido adotado como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe
de informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados na
Tabela 3, transcrita do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos critrios se
aplicam, tambm, a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente
diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como
base para o projeto.
59
MT/DNIT/IPR
Tabela 3 Fatores K nas rodovias rurais
Fator K
Regio N de postos
K30 K50
Norte 8,2% 8,0% 3
Nordeste 9,0% 8,5% 42
Centro-oeste 9,0% 8,6% 29
Sudeste 9,3% 8,8% 73
Sul 9,6% 9,1% 55
Mdia Ponderada 9,3% 8,8% 202
Fonte: PNTC 1996
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so
dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se situa a via,
decrescendo para volumes crescentes do VMD, conforme mostrada na Tabela 4.
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depende de vrios fatores
e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a
escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto (VHP) transforma-se num problema de
equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas
vezes, decises administrativas, que saem do escopo deste Manual.
Tabela 4 - Fatores de K tpicos nas vias Norte-americanas
Tipo de rea Fator K

Urbana 9,1%
Suburbana 9,3%
Rural em transio para Urbana 9,3%
Rural desenvolvida 9,5%
Rural no desenvolvida 10,0%
Fonte: Florida Department of Transportation, 1995.
Cabe observar, que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais etc.) ou com
variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos etc.), elevados volumes de
trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50
Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de
Projeto (VHP). Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os
60
MT/DNIT/IPR
picos sazonais do que no caso em que se tm flutuaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado,
o projeto no pode ser to econmico e ocorra congestionamento severo de trfego durante as horas
de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um Volume Horrio de Projeto (VHP) em
torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto,
independente de se tratar da 50 hora. Algum congestionamento pode surgir nas horas de pico, mas
a capacidade desejavel no deve ser excedida.
Em reas urbanas, objeto do presente manual, o VHP pode ser determinado a partir de contagens
nos perodos de pico dos dias tpicos da semana. Os volumes de trfego nos perodos mais
carregados do dia refletem as condies de operao que devem ser usadas para o projeto. O trfego
mais intenso se situa nas horas de rush, que se repetem dia a dia, nos perodos da manh e fim de
tarde, ida e volta do trabalho, e so as mais significativas para o Projeto. Ordenando-se de forma
decrescente os volumes de trfego das vias urbanas norte-americanas, verifica-se que h,
usualmente, pouca diferena entre os volumes da 30 Hora (usada para vias rurais) e da 200 Hora.
Para condies urbanas tpicas, geralmente, o maior volume encontrado na hora de pico da tarde,
volta do trabalho. Uma forma de determinar um VHP adequado para o projeto relacionar os
volumes dos perodos de pico da tarde, de cada semana do ano, e calcular sua mdia (em alguns
locais pode ser necessrio utilizar o perodo de pico da manh, ao invs do da tarde). Para as vias
urbanas, esse valor corresponde ao 26 maior Volume Horrio do ano, se realmente os volumes do
perodo da manh forem inferiores aos maiores valores da tarde. Se os volumes da manh forem da
mesma ordem de grandeza dos volumes da tarde, corresponder ao 50 maior volume horrio do
ano.
Considerando que no deve haver grande diferena entre as condies relativas americanas e
brasileiras, o volume da 50 Hora, recomendado como adequado para rodovias rurais no Brasil,
pode ser considerado como representativo, tambm, dos trechos urbanos.
Geralmente no se dispe de contagens horrias ao longo do ano para determinar a hora de projeto
das vias urbanas. As estimativas de volumes de trfego so feitas a partir de valores de VMD
obtidos no processo de planejamento de transporte. A partir desses volumes, com auxlio de
pesquisas complementares, so determinados os valores de VHP.
Nos casos mais comuns, a demanda do trfego futuro determinada no processo de planejamento
de transporte, em termos de viagens dirias, que so alocadas ao sistema de transporte. A diviso
entre transporte pblico e privado incorporada nesse processo. As viagens identificadas
constituiro os volumes dos trechos do sistema virio.
61
MT/DNIT/IPR
Os valores de VHP podem ser determinados, tambm, aplicando uma porcentagem representativa,
usualmente de 8 a 12 % do VMD, em reas urbanas. Em muitos casos, essa porcentagem, baseada
em dados obtidos em programas de contagens urbanas, determinada e aplicada sistematicamente.
Podem ser calculados fatores especficos para aplicao a diferentes classes de vias e reas da
regio urbana. Tambm, podem ser desenvolvidas equaes de regresso entre os valores de VHP e
VMD, para diferentes valores de VMD e nmeros de faixas.
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos de
pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na
expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e sazonais
da via principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre esses VMD se aplica
ento o valor K adotado para a via principal.
Quando se tratar de interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a convenincia
de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da via principal para efetuar os ajustamentos deve-se
utilizar os dados de vias da mesma regio operando em condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto, o ano de
projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso,
deve ser levada em conta a dificuldade de se projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel
alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de
operao). Esta medida permitir a utilizao de cada interseo com segurana nos seus primeiros
anos de funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos
especiais. Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu
trmino, executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.
Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto devero ser
representados por meio de fluxogramas, onde estejam bem discriminados: os sentidos e
movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes ou
mistos) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora).
4.1.4 Composio do trfego

A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e
velocidade. O conhecimento da composio dos volumes essencial pelas seguintes razes:
62
MT/DNIT/IPR
Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A composio

da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua capacidade;
As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas

geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as caractersticas estruturais;
Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via dependem, entre outros fatores,
da composio do seu trfego.
Para fluxo contnuo, no que se refere ao efeito na operao do trfego, os veculos podem ser
grupados em trs classes:
Carros de passeio: automveis, vans, minivans, pick-ups, carros esportivos e utilitrios;
nibus: veculos de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros;
Caminhes: veculos de transporte de carga e veculos de recreio.
Na classe dos carros de passeio, a maioria dos veculos tem caractersticas operacionais
semelhantes.
Na classe dos nibus, deve-se distinguir, do ponto de vista operacional, as linhas regulares da
cidade, com frequentes paradas e baixa velocidade mdia, das linhas de longa distncia ou diretas,
cujas velocidades so maiores e as paradas so eventuais.
Os caminhes so definidos como veculos para transporte de carga com rodagem dupla em pelo
menos um eixo. Nessa classe as caractersticas operacionais variam muito, principalmente no que se
refere a tamanho e relao peso/potncia. Para o Projeto Geomtrico essencial identific-los e
classific-los pelo nmero de eixos, nmero de unidades e comprimento total.
Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes de trfego em
vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3% (Highway Statistics, U.S.
Department of Transportation 1999). Nos pases menos desenvolvidos, como o Brasil, a
proporo de veculos pesados bem maior, da ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus, nas
vias rurais.
Dada a sua natureza, a distribuio dos caminhes mais uniforme ao longo do dia, inclusive nas
horas noturnas, mas so evitadas as horas de pico, que apresentam geralmente menor proporo
desses veculos. Nas proximidades dos terminais de carga, a maior regularidade nas chegadas e
partidas pode resultar em maiores concentraes em certos perodos do dia. Entretanto, em face s
demoras causadas pelos perodos de pico, a programao das chegadas e partidas procura evitar
esses perodos.
63
MT/DNIT/IPR
Pelo fato de que os veculos de carga tm maior efeito no trfego que os veculos de passeio, para
fins de projeto devem ser determinadas as percentagens de caminhes nas horas de pico. No caso de
rodovia de pista simples com dois sentidos de trfego, como percentagem do trfego total, e no caso
de rodovia de mltiplas faixas, como percentagens do trfego por sentido.
Em intersees importantes as percentagens durante os picos da manh e da tarde devem ser

determinadas separadamente. As variaes no trfego das diversas correntes podem ser de grande
vulto e influenciar o prprio projeto da interseo.
4.1.5 Distribuio por sentido e por faixa de trfego

Alm da distribuio por tipo de veculo, duas outras caractersticas afetam a capacidade e o nvel
de servio: as distribuies por sentido e por faixa de trfego.
A distribuio por sentido tem um enorme impacto na operao das rodovias de pista simples, que
atinge as melhores condies quando so equilibrados os fluxos nos dois sentidos. Nessas rodovias,
o VHP o volume total nos dois sentidos.
Na anlise da capacidade das rodovias de mltiplas faixas estuda-se separadamente cada sentido. O
volume mdio dirio de uma rodovia normalmente o mesmo nos dois sentidos. No entanto, os
volumes nas horas de pico podem ser diferentes. Isso frequentemente ocorre nas grandes cidades,
em que comum o pico da tarde (volta para casa) ser superior ao da manh (ida para o trabalho).
essencial, portanto, que se determinem os volumes horrios por sentido nas horas de pico. O projeto
deve prever que cada sentido possa acomodar o volume horrio de pico correspondente, o que pode
levar a um nmero de faixas diferente para cada um deles.
A Tabela 5 mostra a distribuio direcional em vrios tipos de vias urbanas e rurais norte-
americanas.
Tabela 5 - Distribuio por sentido de trfego
Percentagem do Trfego no Sentido de Pico

Hora do Ano Via urbana de Via urbana
Via rural
contorno radial
1 53 66 57
10 53 66 53
50 53 65 55
100 50 65 52
Fonte: HCM 2000
64
MT/DNIT/IPR
Nas rodovias de mltiplas faixas, a distribuio por sentido na hora de pico deve ser determinada
por medies de campo na prpria rodovia ou, no caso de rodovia planejada, atravs de medies
em rodovias paralelas, preferivelmente naquelas em que se prev que grande parte do trfego da
nova rodovia ser desviada das rodovias consideradas. O valor da distribuio por sentido pode ser
determinado pelo produto da percentagem, correspondente hora de projeto (em geral 50 Hora, no
Brasil), pelas percentagens correspondentes a cada sentido na hora de pico. Se, por exemplo, o
volume horrio de projeto (VHP) for 15% do VMD e a distribuio por sentido for 60:40, no
sentido mais carregado tem-se: 0,15 x 0,60 x VMD ou 9% do VMD.
No projeto de intersees devem ser conhecidos os volumes de todos os movimentos durante a hora
de projeto. Para essa informao so considerados os volumes do pico da manh e do pico da tarde,
porque costumam variar significativamente, inclusive em sentido. Normalmente o projeto baseado
no VHP, que deve ser atendido na hora de pico da manh em um sentido e na hora de pico da tarde
no sentido contrrio. Os volumes totais podem ser os mesmos nesses dois picos horrios, mas as
percentagens de trfego nos dois sentidos so invertidas. Nas intersees, as percentagens do
trfego de aproximao que gira direita e do que gira esquerda, de cada ramo, devem ser
determinadas separadamente para o pico da manh e para o pico da tarde. Os fluxos devem ser
obtidos por contagens, por estudos de origem e destino ou por ambos.
Com relao distribuio dos veculos por faixa de trfego, a variao dos volumes de trfego,
entre as faixas de uma rodovia, apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da
sua localizao. A distribuio do trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero
de faixas, pelas eventuais restries relativas circulao de veculos pesados em certas faixas,
localizao de ramos de acesso e hbitos locais.
Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos tipos depende de
vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que h muitas
paradas de coletivos e de txis, que agravam as interferncias provocadas por movimentos de giros
nas travessias e acessos mesma. Se h duas faixas, tendem a usar a da esquerda; se h trs,
preferem a do meio. Em vias rurais, em geral, a faixa da direita acomoda menor volume de trfego.
A Tabela 6 adiante apresenta dados de distribuio por faixa de vrios tipos de veculos em diversas
rodovias norte-americanas. Esses dados devem ser encarados apenas como ilustrativos e no
pretendem representar valores tpicos, j que h inmeros fatores que provocam distribuio
diferente em outras rodovias. Trata-se de dados que se podem considerar razoveis para os Estados
Unidos, mas no h como adot-los em outro pas, sem pesquisas adequadas.
65
MT/DNIT/IPR
Tabela 6 - Distribuio por faixa de trfego por tipo de veculo
Distribuio Percentual por Faixa b

Rodovia Tipo de Veculo
Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3
Lodge Freeway, Detroit Levea 29,2 38,4 32,4
Caminho no articulado 30,8 61,5 7,7
CVC 88,5 2,9 8,6
Todos os tipos 30,9 37,8 31,3
1-95, Connecticut Levea 34,6 40,9 24,5
Todos os tipos 37,1 40,4 22,5
1-4, Orlando Todos os tipos 29,9 31,7 38,4
Fonte: HCM 2000
a Automveis, vans, pick-ups
b Faixas numeradas a partir do acostamento
CVC Combinao de veculo de carga
4.2 CAPACIDADE

O termo Capacidade usado para representar o nmero mximo horrio de veculos que se
estima poder passar por uma dada seo ou trecho homogneo de uma rodovia, durante certo
perodo de tempo, segundo determinadas condies existentes da rodovia e do trfego. No sentido
geral, o termo inclui relaes mais amplas entre as condies e caractersticas da rodovia, a
composio do trfego e os padres de fluxo, assim como o grau relativo de congestionamento em
vrios nveis de volume de trfego, desde os muitos leves at os que igualam a capacidade da via,
conforme definida acima. O assunto discutido aqui de forma genrica.
Os pargrafos seguintes constituem uma breve reviso dos princpios e fatores mais importantes
relativos capacidade do projeto rodovirio e sintetizam os valores adotados para vrios tipos de
rodovias. A fim de determinar a capacidade de um projeto especfico de rodovia, o engenheiro
encarregado do projeto deve procurar orientao na edio mais recente do Manual de Capacidade
Rodoviria (Highway Capacity Manual - HCM). A edio que foi usada como referncia bsica
para este texto, publicada em 2000, altera alguns procedimentos contidos nas edies anteriores,
com base em pesquisas mais recentes.
Cabe ressaltar que os mtodos para estimar a capacidade apresentados no HCM so

fundamentalmente empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como
em critrios e normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se
baseiam esses mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no
66
MT/DNIT/IPR
conduzem seus veculos de igual forma em todos os lugares, nem seus comportamentos e grau de
obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica. O tamanho e demais caractersticas
dos veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de
congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis.
A capacidade depende de fatores complexos, no tendo sentido sua determinao exata, j que so
inmeros os fatores que a influenciam, variando de regio para regio e com a poca em que se faz
a sua anlise. Os valores obtidos com a metodologia do HCM tm preciso satisfatria para as suas
finalidades prticas. Diga-se, a favor do HCM, que tem sido atualizado sistematicamente, com
contnuo aperfeioamento, incorporando significativos avanos na determinao da Capacidade e
nveis de servio. A edio de 2000 permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego,
nveis de servio nas rampas de subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem
sinalizao semafrica, capacidade de terminais de entrada e sada etc. Alm disso, os mtodos
podem ser aplicados com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis.
O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que, alm
de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases,
ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies de
cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega a
aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento de
mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade.
4.2.2 Aplicao
As informaes sobre capacidade das rodovias so usadas para trs objetivos gerais:
a) Estudos de planejamento de transporte. A anlise da capacidade das rodovias usada para

avaliar se a rede rodoviria existente adequada para suportar o trfego atual e estimar at
quando continuar satisfatria, em funo do trfego crescente, o que ocorrer quando o
volume de trfego atingir um nvel pouco abaixo da capacidade, mas j com grau indesejvel de
congestionamento.
b) Projeto rodovirio. O conhecimento da capacidade rodoviria essencial para que a rodovia

planejada seja devidamente adequada s exigncias do trfego, tanto na seleo do tipo de
rodovia como no seu dimensionamento: largura, nmero de faixas e extenses mnimas em
trechos de entrecruzamento.
67
MT/DNIT/IPR
c) Anlise operacional. Os dados sobre capacidade das estradas so utilizados na anlise da

operao do trfego para vrios fins, especialmente para identificar locais de engarrafamento
(existentes ou potenciais) e planejar melhorias operacionais, que podero resultar de medidas a
serem adotadas no controle do trfego ou de alteraes na geometria da rodovia em pontos
especficos.
O grau de exatido dos dados necessrios varia segundo as diversas finalidades a que se destinam.
Para anlise de operaes de trfego em que o xito de pequenas melhorias pode ser medido em
termos de alguns veculos por hora desejvel um alto grau de preciso. Para projetos de rodovias,
uma menor preciso pode ser suficiente, pois os dados sobre o trfego so frequentemente
estimados para perodos de 10 a 25 anos e envolvem volumes aproximados de veculos, bem como
sua composio e padres de movimentao.
Os comentrios aqui contidos destinam-se a fornecer informaes suficientemente detalhadas para

garantir um equilbrio razovel entre os padres da rodovia objeto de planejamento e a estimativa
do trfego futuro, de modo que as condies operacionais desejadas no se situem abaixo de um
nvel aceitvel. Aqueles que desejarem maior grau de aprofundamento do que o encontrado neste
texto devem consultar os inmeros trabalhos existentes sobre o assunto, especialmente o HCM.
4.2.3 A Capacidade como um dos condicionantes do projeto

a) Volume horrio de projeto e volume de servio
Volume Horrio de Projeto o volume estimado do trfego que utilizar a via durante o ano de
projeto, que geralmente ocorrer 10 anos aps a sua abertura ao trfego. Sua determinao um dos
resultados do processo de planejamento. O conceito de Volume Horrio de Projeto (VHP) j foi
discutido anteriormente na seo 4.1.3.
Volume de Servio o volume horrio mximo de trfego que uma rodovia, com determinadas
caractersticas, poder suportar sem que o grau de congestionamento se situe abaixo de um nvel
preestabelecido. Ou seja, o volume representativo do fluxo de trfego operando em um
determinado nvel de servio.
O objetivo criar rodovias com dimenses e caractersticas geomtricas tais, que o volume de
servio previsto no seja inferior ao fluxo de trfego durante os 15 minutos mais carregados da hora
de projeto, mas no to elevado, que possa resultar em desperdcio de recursos. Quando esse
objetivo for alcanado, o resultado ser um sistema rodovirio bem equilibrado e econmico.
68
MT/DNIT/IPR
b) Medidas de congestionamento
No projeto geomtrico de uma rodovia h trs fatores bsicos que devem ser considerados:
Caractersticas tcnicas do projeto geomtrico;
O trfego a ser atendido;
O grau de congestionamento a ser tolerado.
Os dois primeiros podem ser estabelecidos de forma precisa. Por exemplo, o raio mnimo, as
dimenses da seo transversal e a distncia mnima de visibilidade podem ser expressos em
metros, e a rampa mxima, em percentagem. O trfego pode ser expresso em nmero de veculos
por hora, sua composio em veculos por classe e tipo, e sua distribuio em % por sentido.
Uma escala de valores para caracterizar o grau de congestionamento , contudo, de difcil definio.
Diversas formas de medir os servios prestados por um trecho de rodovia tm sido sugeridas,
incluindo segurana, liberdade de manobra, relao do volume de servio com a capacidade,
velocidade de operao, velocidade mdia de percurso etc. No caso de intersees, o tempo de
espera necessrio para realizar as manobras uma medida de congestionamento comumente usada.
Para o fluxo ininterrupto ou contnuo, as condies de operao so definidas por trs parmetros:
Velocidade;
Volume;
Densidade.
A densidade mede a proximidade entre veculos e reflete a liberdade de manobra dentro da corrente
de trfego. um parmetro crtico para a descrio da operao desse tipo de fluxo. Quando o fluxo
baixo h pouca interferncia entre os veculos. medida que o fluxo cresce, a densidade aumenta,
provocando maior interferncia e reduo da velocidade. Um fluxo mximo eventualmente
atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por definio, a capacidade da rodovia.
medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instvel, devido proximidade dos
veculos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados por veculos entrando ou saindo da
rodovia, ou executando manobras de mudana de faixa, criam distrbios que no podem ser
absorvidos. Torna-se difcil manter a operao prxima capacidade por perodos de tempo mais
longos. Quase inevitavelmente, formam-se filas e surgem engarrafamentos. Por estas razes,
normalmente as rodovias so projetadas para operarem com volumes inferiores sua capacidade.
69
MT/DNIT/IPR
No caso de fluxo interrompido, como o que se tem em ruas com trfego controlado por semforos,
o usurio no est preocupado com a velocidade, mas sim em evitar longas ou sucessivas paradas
em intersees. O tempo mdio de espera a principal medida na avaliao de intersees
sinalizadas ou no. Trata-se de medida de determinao fcil e que reflete o conceito que os
motoristas fazem da qualidade do fluxo.
c) Relao entre congestionamento e fluxo de trfego
Congestionamento no significa necessariamente uma parada completa do trfego. Representa

restrio ou interferncia no fluxo normal do trfego. Para qualquer classe de rodovia, o
congestionamento aumenta com o crescimento do fluxo de trfego, at que fique muito prximo da
capacidade. medida que o fluxo se aproxima da capacidade, pequenos distrbios provocam
paradas sucessivas na corrente de trfego e consequente reduo do fluxo, que pode entrar em
colapso.
Nos trechos de rodovias em que as correntes de trfego tm que convergir e divergir em distncias
relativamente curtas (entrecruzamentos), o grau de congestionamento funo das distncias em
que as manobras tm que ser feitas e dos volumes de trfego envolvidos nessas operaes.
Em vias arteriais de reas urbanas, a velocidade mdia de percurso costuma variar pouco com as
mudanas de fluxo de trfego. Em intersees controladas por semforos, entretanto, os tempos de
espera podem crescer exageradamente, quando os fluxos se aproximam da capacidade. Ocorrem,
ento, maiores graus de congestionamento, com reduo das velocidades de percurso e aumento dos
tempos de viagem, com reflexos no comportamento das intersees anteriores.
d) Graus aceitveis de congestionamento
Em reas urbanas os usurios tendem a aceitar um grau moderado de congestionamento. Esse grau
varia com um determinado nmero de fatores.
O motorista mdio compreende que as medidas necessrias para aliviar os congestionamentos

variam de custo em cada caso, e aceita um grau maior de congestionamento em reas cujas
melhorias exigiriam grandes obras. Os motoristas so, tambm, mais tolerantes em deslocamentos
curtos que em longos. No h, entretanto, nenhuma tolerncia com os congestionamentos que
surgem com a proximidade da capacidade.
Do ponto de vista dos responsveis pelas rodovias, o grau de congestionamento que os usurios
experimentaro funo das disponibilidades de recursos, que historicamente no so suficientes
para atender a todas as necessidades e impedir que as vias atinjam a proximidade da capacidade.
70
MT/DNIT/IPR
O grau adequado de congestionamento que deve ser usado no planejamento e projeto de melhorias
de rodovias determinado confrontando os desejos dos motoristas com os recursos disponveis para
seu atendimento. O grau de congestionamento que no deve ser ultrapassado em uma rodovia, no
ano de projeto, deve ser obtido pela determinao de:
Condies de operao que a maioria dos motoristas aceita como satisfatrias;
Maior conjunto vivel de melhorias, do ponto de vista do rgo governamental responsvel;
Disponibilidade financeira para atendimento dessas melhorias.
A compatibilizao das melhorias desejadas com os recursos disponveis um processo

administrativo da maior importncia. Inicialmente, decide-se qual o nvel de servio que no deve
ser excedido no perodo de projeto. O projeto adequado para uma rodovia especfica (por exemplo,
o nmero de faixas) pode, ento, ser determinado com base nos conceitos discutidos nas sees que
se seguem.
e) Princpios referentes a graus aceitveis de congestionamento
No existe um mtodo preciso para determinar o grau mximo de congestionamento que pode ser
aceito como base para o projeto. Esta deciso no resulta de um modelo matemtico nem de um
programa computadorizado de processamento. Pode-se, entretanto, seguir a orientao de alguns
princpios gerais para chegar a uma soluo.
Princpio 1 - A rodovia deve ser projetada de modo que o volume de projeto no exceda a
capacidade, nem mesmo em curtos intervalos de tempo.
Uma demanda de trfego superior capacidade pode se tornar intolervel para o motorista. Alm
disso, quando o congestionamento resulta em um processo contnuo de paradas e partidas
(diferentemente de controle por semforos), o fluxo que pode ser atendido reduzido
drasticamente. Surgem paradas, quando a capacidade excedida, mesmo em curtos intervalos de
tempo. Tem que ser levada em conta a variao do trfego dentro da hora de projeto, para atender a
seu fluxo de pico. Os procedimentos a serem adotados so discutidos neste captulo, sob o ttulo de
fator horrio de pico.
Onde o trfego controlado por semforos em intersees, a relao entre demora e capacidade
pode ser extremamente complexa. possvel haver enormes demoras e longas filas, com o trfego
representando 75 a 85 % da capacidade. Pode, tambm, acontecer o contrrio: uma interseo
operando na capacidade pode ter esperas pequenas se o ciclo do sinal curto e/ou h sinalizao
sincronizada (onda verde).
71
MT/DNIT/IPR
Princpio 2 - O volume de projeto por faixa de trfego no deve exceder o fluxo que pode
ser dissipado por uma fila de veculos parados.
Este princpio aplicvel a vias expressas e outras rodovias de faixas mltiplas de alto padro
tcnico. Por exemplo, se o trfego em uma via expressa parado, mesmo por poucos momentos, o
fluxo mximo que se pode obter o que pode ser dissipado por uma fila de veculos parados, que
inferior capacidade de uma faixa com fluxo livre. Se a demanda de trfego excede o fluxo de
carros que podem partir da cabeceira de uma fila de veculos parados, a fila crescer com o tempo
em vez de se dissipar, mesmo que se tenha removido a causa da parada. O fluxo com que veculos
podem partir de uma fila parada estimado em 1.500 a 1.800 unidades de carro de passeio por
faixa, por hora.
Princpio 3 - Os motoristas devem ter alguma liberdade na escolha de sua velocidade. A

margem de liberdade deve estar relacionada com a extenso da viagem.
Este princpio se aplica a todos os tipos de ruas e rodovias. O grau de liberdade que pode ser dado
uma deciso subjetiva. Por exemplo, em vias expressas congestionadas, com velocidades mdias de
100 km/h, o intervalo de velocidades entre os veculos mais rpidos e os mais lentos da ordem de
25 km/h. Esta faixa pode ser satisfatria para distncias curtas.
Para viagens longas, devem ser possibilitadas velocidades mdias maiores, talvez 10 km/h
superiores que as correspondentes a viagens curtas em reas densamente desenvolvidas. Uma
velocidade mdia de 110 km/h, ou mais, pode ser conseguida em vias expressas com volumes de
trfego baixos ou moderados. No entanto, o alto custo de implantao de vias expressas urbanas
usualmente atua contra a possibilidade de atingir essa velocidade fora de reas suburbanas, como
discutido no Princpio 6.
Princpio 4 - Condies de operao devem prover certo nvel de liberdade de tenses para
os motoristas, compatvel com a durao e comprimento de suas viagens.
Este Princpio pode parecer um corolrio do anterior. O Princpio 3, entretanto, representa tenses
originadas pela impacincia, enquanto o Princpio 4 lida com tenses provocadas por dirigir em
uma corrente de trfego muito densa e rpida, com velocidade superior confortvel para o
motorista, mas que ele no tem poder para controlar. Se o motorista reduz sua velocidade
ultrapassado por outros, que impedem que ele se situe a uma distncia confortvel do carro
dianteiro, como desejava. Viagens em vias expressas, com velocidades de 65 a 100 km/h e trfego
muito denso, provocam grande tenso em muitos motoristas e devem ser evitadas, se possvel.
Atualmente, no h dados de pesquisas que permitam formular recomendaes quanto ao tempo
72
MT/DNIT/IPR
mximo que se deva viajar em condies de alta densidade, mas acredita-se que as tenses
aumentam com a sujeio contnua a essas condies.
Considera-se que na maioria das reas metropolitanas so aceitveis as tenses provocadas nas vias
expressas pela densidade de 26 carros de passeio por faixa por km. No entanto, em viagens longas,
a concentrao requerida e as tenses que surgem so excessivas. Para atender a essas viagens
devem ser projetadas vias expressas com volumes mais baixos.
Princpio 5 - H limitaes de ordem prtica que impedem o projeto de uma via expressa
ideal.
Uma seo ideal de uma via expressa deve ter faixas largas, acostamentos sem restries de atrito
lateral e a capacidade especificada no HCM. mais provvel, entretanto, que se tenha que aceitar
restries no projeto, em funo da disponibilidade de faixa de domnio, dificuldades em manter
raios e/ou comprimentos de faixas de mudana de velocidade adequados, distncias entre
intersees menores que as desejadas e outros fatores. Geralmente, no praticvel projetar vias
expressas com capacidade uniforme em toda a sua extenso.
Princpio 6 - A aceitao dos motoristas quanto a condies adversas de operao

influenciada pela sua avaliao dos custos de construo e de desapropriao necessrios
para que se fornecesse melhor servio.
Os usurios aceitam condies de operao inferiores, se percebem que a rodovia oferece o melhor
que se pode esperar para o local. Reconhecem, de um modo geral, que rodovias so muito caras em
reas densamente desenvolvidas, com terrenos de grande valor, ou topografia desfavorvel e
obstculos para travessia, como rios navegveis ou cais. Consequentemente, aceitaro piores
condies de operao, onde os custos de implantao so altos, do que em locais sem razo
aparente para deficincias que possam ser corrigidas sem muita despesa. Em face aos custos de
construo serem frequentemente muito maiores em cidades grandes, o presente princpio tende a
suplantar o Princpio 3, no que concerne aos efeitos do comprimento da viagem dentro de reas
densamente desenvolvidas.
4.2.4 Outros fatores que afetam as condies de operao

A possibilidade de uma rodovia atender eficientemente ao trfego influenciada pelas
caractersticas do trfego e pelo projeto da rodovia.
73
MT/DNIT/IPR
a) Fatores da rodovia
Poucas rodovias tm projeto ideal. Embora a maioria das vias expressas modernas tenha seo
transversal adequada, muitas no atendem, de forma ideal, no que se refere velocidade de projeto,
a trechos de entrecruzamento e terminais de ramos. Deficincias nesses setores resultam em uso
deficiente dos trechos restantes da via expressa.
Em outras rodovias de faixas mltiplas, intersees, mesmo sem semforos, frequentemente

interferem com o fluxo livre do trfego. O desenvolvimento s margens da rodovia, com a
interferncia da entrada e sada de veculos dos acessos, causa perda de eficincia e leva a
congestionamentos e problemas de segurana a volumes relativamente baixos. O efeito adverso,
embora aparea prontamente, pode ser difcil de quantificar. Curvas fechadas e rampas fortes nem
sempre podem ser evitadas e, em alguns casos, h necessidade de adequar s dimenses da seo
transversal. O conjunto dessas condies faz com que o congestionamento seja sentido com
menores volumes de trfego que em rodovias projetadas em condies ideais, protegidas por
controle pleno e/ou fiscalizao adequada dos acessos.
Em ruas urbanas, com intersees semaforizadas a intervalos curtos, os volumes de trfego que
seriam atendidos so reduzidos, pelo fato de que uma parte de cada ciclo de sinal tem que ser
destinado, exclusivamente, ao trfego que cruza a via.
Em uma rodovia com algumas caractersticas deficientes e com trfego misto, com veculos de
outros tipos que no apenas carros de passeio, tem-se que introduzir fatores de ajustamento dos
fluxos de trfego utilizados como volumes de projeto, para condies ideais da rodovia. Esses
ajustamentos so necessrios para determinar o volume de trfego misto que pode ser atendido, com
condies de operao mnimas aceitveis na rodovia em considerao.
O HCM identifica caractersticas significativas da rodovia que podem ter efeito adverso nas
condies de operao. Fornece fatores e descreve os procedimentos para determinao dos
volumes de trfego que podem ser atendidos por rodovias que no tm condies ideais de projeto.
Condies que podem levar uma rodovia a apresentar caractersticas operacionais inferiores s
ideais incluem faixa e acostamentos estreitos, rampas fortes, baixa velocidade de projeto e a
presena de intersees, terminais de ramos e trechos de entrecruzamento. O HCM deve ser
utilizado para uma anlise desses aspectos e seus efeitos nas condies de operao. apresentada a
seguir uma suplementao a essa anlise, no que se refere a alinhamento, sees de
entrecruzamento e terminais de acesso.
74
MT/DNIT/IPR
Alinhamento
Para qualquer velocidade, quanto melhor o alinhamento, maior o volume de trfego possvel. Por
consequncia, os congestionamentos surgem com menor volume de trfego em rodovias com piores
condies de projeto. Para usar as tcnicas do HCM, a rodovia deve ser dividida em segmentos com
caractersticas geomtricas de projeto semelhantes (trechos homogneos). Uma simples curva ou
rampa pode ser identificada como limitadora da capacidade da rodovia.
Trechos de entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento so segmentos da rodovia em que o posicionamento dos pontos de
entrada e sada de trfego faz com que se cruzem as trajetrias de alguns de seus veculos. Trechos
relativamente curtos, em relao ao volume que se entrecruza, so sujeitos a congestionamento.
Alguma reduo na eficincia de operao pode ser tolerada pelos usurios, quando pequena e
pouco frequente. Aceita-se, de um modo geral, uma reduo de velocidade da ordem de 10 km/h
nas sees de entrecruzamento.
Condies de operao nas sees de entrecruzamento so afetadas tanto pelo comprimento e

largura da seo como pelo volume de trfego dos diversos fluxos. Essas relaes so discutidas
mais adiante nesta seo e no HCM.
Terminais de acesso
Ramos de acesso e terminais com demanda excessiva ou projeto deficiente tm influncia negativa
nas condies de operao de uma rodovia. Quando se desenvolve engarrafamento em um terminal
de acesso, alguns veculos de passagem evitam a faixa lateral da rodovia, aumentando o volume de
trfego das demais faixas, contribuindo para deteriorar as condies do fluxo. Desta forma, se h
apenas duas faixas por sentido, a eficincia por faixa inferior que se obtm com trs ou mais
faixas por sentido.
A perda de eficincia funo do volume de trfego entrando ou saindo dos ramos, da distncia
entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico dos terminais. Pouco conhecido do
efeito individual dessas variveis, para que se possa analis-los separadamente. analisada apenas
sua ao conjunta na faixa externa correspondente.
Alm de seu efeito no trfego de passagem, o trfego dos ramos sujeito a uma forma diferente de
congestionamento, que no pode ser medido em termos de velocidade, demora ou tenso no
motorista. O grau de congestionamento de um ramo relacionado ao volume total de trfego na
faixa lateral da via, na vizinhana de sua juno (volume combinado do trfego de passagem usando
a faixa lateral com o trfego usando o ramo).
75
MT/DNIT/IPR
O HCM contm procedimentos para estimar o volume do trfego de passagem na faixa lateral
externa de uma rodovia, logo antes do ponto de entrada ou de sada de um ramo, para vrias
combinaes das condies da rodovia e do trfego.
b) Fatores de trfego
O fluxo de trfego composto normalmente por vrios tipos de veculos: carros de passeio,
caminhes, nibus e, eventualmente, veculos de recreio e bicicletas. Alm disso, o trfego no tem
um fluxo uniforme nas diversas horas do dia, nos dias do ms, nas estaes do ano, nem atravs dos
anos. Deve-se considerar essas duas variveis, composio do trfego e variao em termos de
fluxo, na identificao dos volumes de trfego que resultam em graus aceitveis de
congestionamento (veja observaes feitas em Nveis de Servio subseo 4.2.5) e, tambm,
sobre o perodo de tempo durante o qual o fluxo se estende.
Veculos de diferentes tamanhos e pesos apresentam diferentes caractersticas operacionais. O efeito

de um caminho na operao do trfego equivalente ao de vrios carros de passeio. Quanto maior
a proporo de caminhes, maior a capacidade necessria. O efeito dos caminhes e nibus no
congestionamento de uma rodovia discutido no HCM. Procedimentos detalhados so apresentados
para converter volumes de trfego misto em volumes equivalentes de carros de passeio. Esses
fatores de equivalncia em carros de passeio variam substancialmente para diferentes tipos de
rodovia.
Fator horrio de pico

O fluxo de trfego, em geral, expresso em volumes de veculos por hora. Normalmente as
rodovias so projetadas com um nmero de faixas de trfego e outras caractersticas que a
possibilitam acomodar o VHP (volume horrio de projeto), considerado frequentemente como o
dcimo ano a partir da concluso da construo.
O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme ao longo do tempo. A
comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos mostra que
normalmente so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator Horrio de
Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de uniformidade do fluxo.
O FHP calculado pela equao:
Vhp
FHP
4 x V15 mx
76
MT/DNIT/IPR
Onde:
FHP = fator horrio de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15mx = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de
pico.
O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o
intervalo de 15 minutos, porque intervalos menores podem resultar em superdimensionamento da
via e excesso de capacidade em grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores
podem resultar em subdimensionamento e perodos substanciais de saturao.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos perodos de 15
minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossveis de se
verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas
urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de
grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico.
Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro, para simular o
volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente, expanses baseadas em
contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros menores.
4.2.5 Nveis de servio

O conceito de Nvel de Servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies de operao de
uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros. Indica o conjunto de
condies operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseo, considerando-se os fatores
velocidade, tempo de percurso, restries ou interrupes de trnsito, liberdade de manobra,
segurana, conforto, economia e outros.
O Manual de Capacidade Rodoviria - HCM estabelece como carter geral 6 (seis) Nveis de
Servio para serem aplicados nas rodovias, sob diversos regimes de velocidade e volume de trfego.
Os nveis de servio vo de A (menos congestionado) a F (mais congestionado). A
Tabela 7 apresenta as definies gerais desses nveis de servio. As definies especficas de nvel
de servio diferem com o tipo da rodovia. O HCM discute este conceito com maior profundidade.
77
MT/DNIT/IPR
A descrio de cada um dos nveis de servio, em termos de densidade, velocidade mdia de

viagem e razo volume/capacidade (V/C) ou, no caso de intersees em nvel, em termos de tempos
de espera, ajuda o planejador e o engenheiro projetista a determinar o nvel de servio adequado. Os
limites dos nveis de servio foram determinados subjetivamente. O HCM no apresenta
recomendaes para a aplicao dos nveis de servio no planejamento de rodovias. A escolha do
nvel de servio , com muita propriedade, deixada ao usurio do HCM. A orientao contida no
texto que se segue permite ao projetista relacionar os graus apropriados de congestionamento com
nveis especficos de servio.
Tabela 7 Definio geral dos nveis de servio
Nvel de Servio Condies Gerais de Operao

A Fluxo livre
B Fluxo razoavelmente livre
C Fluxo estvel
D Fluxo prximo instabilidade
E Fluxo instvel (limitado pela capacidade)
F Fluxo forado ou com interrupes
Obs: Definies especficas dos nveis de servio A a F variam com o tipo de rodovia e so apresentadas no HCM.
O relacionamento entre o tipo de rodovia e o nvel de servio apropriado para o projeto encontra-se
resumido na Tabela 8, adiante. Esse relacionamento derivado das descries dos nveis de servio,
dos respectivos volumes de trfego e dos controles e critrios para graus aceitveis de
congestionamento. De acordo com as condies, as autoridades rodovirias devem procurar
oferecer o mais alto nvel de servio possvel. Em reas altamente desenvolvidas de regies
metropolitanas, as condies podem exigir o uso de nveis de servio D, para vias expressas e vias
arteriais, porm esse uso certamente ser raro, sendo aconselhado, pelo menos, utilizar-se o nvel de
servio C. Embora a AASHTO recomende que, para o projeto de vias urbanas, o nvel de servio
no seja inferior a D, o trfego excessivo existente em certas vias urbanas certamente leva em
alguns casos adoo do nvel de servio E (Capacidade).
Cabe ressaltar que muitos dos procedimentos utilizados, para o estudo de capacidade e os nveis de
servio, so baseados em frmulas ou simples tabulao de dados ou representaes grficas para
um conjunto de condies padronizadas, que devem ser ajustadas em funo das condies reais
existentes na via. Essas condies padronizadas ou ideais so denominadas condies bsicas.
78
MT/DNIT/IPR
Tabela 8 Seleo do nvel de servio no projeto de rodovias urbanas/suburbanas
Tipo de Terreno
Tipo de Via
Plano Ondulado Montanhoso
Via Expressa C C C-D

Via Arterial C C C-D
Via Coletora C-D D D
Via Local C-D D D
Fonte: Adaptado da AASHTO, 2004 e do Traffic Engineering Handbook, 1999
Diz-se que uma rodovia se encontra sob condies bsicas se quaisquer modificaes propostas no
aumentarem sua capacidade. Para efeito de estudo, no se considera a influncia das condies
climticas e da qualidade dos pavimentos, supostas, por definio, como adequadas, e tampouco
incidentes, impedindo o fluxo do trfego.
As condies bsicas de fluxo ininterrupto incluem:
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m;
Afastamento mnimo lateral, de obstrues ou obstculos fixos das bordas das faixas de
trfego, de 1,80 m;
Velocidade de fluxo livre maior ou igual a 100 km/h, para rodovias de mltiplas faixas, e 90
km/h, para vias de pista simples com duas faixas de trfego;
Somente veculos de passeio na corrente de trfego;
Terreno plano;
Ausncia de trechos de proibio de ultrapassagem nas rodovias de pista simples;
Ausncia de impedimentos ao trfego de passagem nas intersees, por medidas de controle

de trfego ou para atender a manobras de giro.
Nas intersees, as condies bsicas compreendem:
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m;
Terreno plano;
Proibio de estacionamento nas aproximaes;
Somente veculos de passeio na corrente de trfego;
79
MT/DNIT/IPR
Ausncia de pontos de nibus sem faixa exclusiva;
O local no se situa em um centro comercial;
Ausncia de pedestres.
Tcnicas e procedimentos, para ajustar fatores operacionais e da rodovia, para atender a condies
diferentes das ideais, so encontrados no HCM. Os resultados desses procedimentos devem ser
considerados no projeto da rodovia.
No Manual de Estudos de Trfego DNIT, 2006, apresentado o processo de determinao dos

nveis de servio para rodovias de pista simples e de quatro ou mais faixas, com as tabelas
necessrias e exemplos de aplicao, com base no HCM edio 2000.
4.2.6 Volumes de servio

Os fluxos de trfego que podem ser acomodados nos diversos nveis de servio so chamados de
Volumes de Servio. Quando um nvel de servio selecionado para um projeto, o volume de
trfego desse nvel o volume de servio do projeto. Ou seja, se o fluxo de trfego na rodovia
exceder aquele valor, as condies operacionais ficam situadas abaixo das previstas para a rodovia.
Quando um nvel de servio for selecionado, desejvel que todos os elementos da rodovia sejam
projetados especificamente para esse nvel. Essa consistncia no volume de servio resultar na
garantia da velocidade de operao e ausncia de interrupes dos fluxos.
O HCM oferece a base analtica para os clculos e decises do projeto, porm o projetista deve usar
seu tirocnio para selecionar o nvel de servio adequado. O projetista pode selecionar um volume
de servio mais baixo do que a demanda prevista, no caso de certas rotas de lazer ou para atender s
exigncias ambientais de planejamento ou de uso especfico da terra.
As Tabelas 9, 10 e 11 adiante podem ser usadas para estimar o volume horrio que pode ser
acomodado em determinado nvel de servio sob as condies especificadas e o nmero de faixas
requeridas para prover o nvel de servio desejado para as condies usuais. Os efeitos das
diferentes Velocidades de Fluxo Livre (VFL) e dos tipos de terreno atravessados tambm podem ser
observados nestas tabelas. Cabe ressaltar que os volumes de servio apresentados esto
condicionados s premissas estabelecidas nas observaes.
Ao projetar uma interseo, uma interconexo, uma via arterial ou uma via expressa, a seleo do
nvel de servio deve ser cuidadosa, pois dessa escolha depender a eficincia da rodovia.
80
MT/DNIT/IPR
Tabela 9 - Volumes de servio em rodovias rurais de pista simples (Classe I HCM)
VFL Volume de Servio (veic/h) por Nvel de Servio

Tipo de Terreno
(km/h) A B C D E
Plano 260 490 900 1.570 2.680
110 Ondulado 130 260 710 1.490 2.500
Montanhoso 40 160 310 610 1.410
Plano 260 490 900 1.570 2.680
100 Ondulado 130 260 710 1.490 2.500
Montanhoso 40 160 310 510 1.410
Plano N/A 490 900 1.570 2.680
90 Ondulado N/A 260 710 1.490 2.500
Montanhoso N/A 160 310 510 1.410
Plano N/A N/A 490 1.420 2.680
80 Ondulado N/A N/A 280 1.100 2.500
Montanhoso N/A N/A 180 870 1.410
Plano N/A N/A N/A 490 2.680
70 Ondulado N/A N/A N/A 280 2.500
Montanhoso N/A N/A N/A 180 1.410
Obs.: Admitiu-se: distribuio por sentido 60/40; 20%, 40% e 60 % de proibio de ultrapassagem em zonas planas,
onduladas e montanhosas, respectivamente; 14% de caminhes; e 4% veculos de recreio.
N/A = no admissvel nessa condio.
Tabela 10 Volumes de servio em rodovias de mltiplas faixas

Nmero de Volume de Servio (veic/h) por Nvel de Servio
VFL
Faixas da Tipo de Terreno
(km/h) A B C D E
Rodovia
Plano 1.200 1.880 2.700 3.450 4.060
4 Ondulado 1.140 1.800 2.570 3.290 3.870
Montanhoso 1.040 1.640 2.350 3.010 3.540
100
Plano 1.800 2.830 4.050 5.180 6.100
6 Ondulado 1.710 2.700 3.860 4.940 5.810
Montanhoso 1.570 2.470 3.530 4.520 5.320
Plano 960 1.510 2.190 2.920 3.520
4 Ondulado 910 1.440 2.090 2.790 3.360
Montanhoso 830 1.310 1.910 2.550 3.070
80
Plano 1.440 2.260 3.290 4.390 5.290
6 Ondulado 1.370 2.160 3.140 4.180 5.040
Montanhoso 1.250 1.970 2.870 3.830 4.610
Obs.: Admitiram-se as seguintes condies: rodovia com VFL de 100 km/h atende a 5 acessos/km; rodovia com VFL de
80 km/h atende a 15 acessos/km; largura de faixa = 3,60 m; largura de acostamento > 1,80 m; faixas de sentido
contrrio separadas fisicamente por canteiros ou barreiras; FHP = 0,88; 5% de caminhes; e usurios regulares.
81
MT/DNIT/IPR
Tabela 11 Volumes de servio em rodovias expressas

Nmero de Volumes (veic/h) por Nvel de Servio
VFL
rea Faixas da
(km/h) A B C D E
Rodovia
4 98 1.320 1.940 2.820 3.680 4.110
6 101 1.900 2.980 4.340 5.570 6.200
Urbana
8 103 2.590 4.070 5.920 7.500 8.310
10 106 3.320 5.210 7.550 9.450 10.450
4 120 1.440 2.260 3.150 3.770 4.120
6 120 2.160 3.400 4.720 5.660 6.180
Rural
8 120 2.880 4.530 6.300 7.540 8.240
10 120 3.600 5.660 7.870 9.430 10.300
Obs.: Admitiu-se: Urbanas - VFL = 110 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de
caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,92; 0,63 interconexes por km. Rurais VFL =
120 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para
populao de motoristas, FHP = 0,88; 0,31 interconexes por km.
a) Trechos de entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de trfego de mesmo sentido se cruzam,

executando manobras de convergncia e divergncia. Os entrecruzamentos podem ser simples ou
mltiplos, em funo da sobreposio das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na
Figura 4, a seguir.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so seguidas

por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por duas ou mais
sadas. Ocorrem frequentemente em reas urbanas onde h necessidade de captao e
distribuio de grandes concentraes de trfego.
Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentar nveis de
servio compatveis com o restante da rodovia. O nvel de servio do trecho funo de seu
comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em
frente. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na velocidade
do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos.
82
MT/DNIT/IPR
Figura 4 Trechos de entrecruzamento
O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes
que se entrecruzam e das que seguem em frente no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio
so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos
mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses comprimentos,
so considerados independentemente, os movimentos de convergncia e divergncia. O HCM
recomenda que essa distncia mxima seja de 750 metros.
Os principais tipos de entrecruzamento so ilustrados na Figura 5.
b) Rodovias de mltiplas faixas sem controle de acesso
Rodovias de mltiplas faixas podem ser consideradas semelhantes a vias expressas, se cruzamentos
so pouco frequentes, ou se grande parte forem em desnvel, e se o desenvolvimento do solo
lindeiro gera pouca interferncia. O nvel de interferncia deve ser analisado para o ano de projeto,
dando especial ateno aos acessos rodovia, considerando que so provveis o desenvolvimento
geral e o aumento do comrcio durante a vida til do projeto.
Onde h cruzamentos de maior importncia ou o desenvolvimento lindeiro provoca sensvel

interferncia, a rodovia deve ser considerada como no tendo controle de acesso.
83
MT/DNIT/IPR
Figura 5 Tipos de entrecruzamento
84
MT/DNIT/IPR
c) Ruas arteriais e rodovias urbanas
Frequentemente, difcil determinar os volumes de servio em ruas arteriais e rodovias urbanas,

porque os nveis de servio nessas vias no permanecem estveis com o tempo e tendem a se
deteriorar de forma imprevisvel. Entretanto, se medidas de controle de acessos so aplicadas de
incio na rua ou rodovia, pode ser mantido um alto nvel de operao ao longo dos anos. A
capacidade de uma via arterial geralmente determinada pela capacidade de suas intersees
semaforizadas. O nvel de servio para um trecho da via arterial definido pela velocidade mdia
de viagem no trecho.
d) Intersees
A capacidade de projeto de uma interseo afetada por um grande nmero de variveis. Na

medida em que essas variveis possam ser previstas para o ano de projeto, a capacidade pode ser
estimada para intersees semaforizadas ou no, utilizando-se os procedimentos do HCM. O projeto
e o espaamento de intersees semaforizadas, deve tambm, ser coordenado com o projeto de
sinalizao do trfego e com as fases dos semforos.
No Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005 apresentado um resumo da anlise de

capacidade de ramos e terminais de intersees, incluindo valores de capacidade nas reas de
convergncia e divergncia, com base no HCM, bem como o processo de determinao dos nveis
de uma rtula moderna, de acordo as normas alems (Handbuch fr die Bemessung von
Strassenverkehrsanlagen HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen
FGSV 2001).
e) Pedestres
Os nveis de servio das vias de pedestres podem ser determinados com os procedimentos do HCM.
So definidas as grandezas densidade, fluxo e velocidade de pedestres, para desenvolver critrios de
qualidade que possam ser interpretados como nveis de servio (NS) de seus fluxos. A relao entre
essas grandezas dada pela equao:
Fped V ped . D ped
Onde:
F ped = fluxo de pedestres (p/min/m), pedestres por minuto por metro de largura
85
MT/DNIT/IPR
V ped
= velocidade dos pedestres (m/min)
Dped
= densidade de pedestres (p/m2)
So definidos dois tipos de nveis de servio: pedestres em deslocamento (passeios, escadas etc) e
pedestres aguardando oportunidade para se deslocar (reas de espera).
Pedestres em Deslocamento
Nvel de Servio A Fluxo livre (Densidade 0,2 p/m2, Fluxo 16 p/min/m)
Os pedestres se movem pelo caminho desejado, sem serem forados a alterar seus
movimentos pela proximidade dos demais. Suas velocidades so escolhidas livremente e
h pouca probabilidade de conflitos.
Nvel de Servio B Fluxo razoavelmente livre (Densidade 0,3-0,2 p/m2, Fluxo 16-23
p/min/m)
Os pedestres escolhem livremente suas velocidades, mas seus caminhos j exigem
ateno aos demais.
Nvel de Servio C Fluxo estvel (Densidade 0,5-0,3 p/m2, Fluxo 23-33 p/min/m)
Os pedestres podem se deslocar com velocidade normal e ultrapassar outros pedestres
em correntes de mesmo sentido. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias comeam a
causar conflitos. H certa reduo nos fluxos.
Nvel de Servio D Fluxo prximo instabilidade (Densidade 0,7-0,5 p/m2, Fluxo 33-
49 p/min/m)
Os pedestres tm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para ultrapassar
outros pedestres. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias aumentam muito a
probabilidade de conflitos. Pode-se ainda considerar uma razovel fluidez nos
deslocamentos.
Nvel de Servio E Fluxo instvel/Capacidade (Densidade 1,3-0,7 p/m2, Fluxo 49-75

p/min/m)
Os pedestres so frequentemente obrigados a ajustar entre si suas velocidades. O espao
disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem de pedestres mais vagarosos.
Movimentos de correntes contrrias e mudanas de trajetrias so extremamente difceis.
No limite deste nvel, o deslocamento arrastado, com paradas e interrupes do fluxo.
Nvel de Servio F Fluxo forado (Densidade 1,3 p/m2, Fluxo varivel p/min/m)
O deslocamento dos pedestres arrastado. O contato fsico frequente e inevitvel.
Mudanas de trajetrias e fluxos de sentidos opostos so virtualmente impossveis. O
86
MT/DNIT/IPR
fluxo espordico. A distribuio dos pedestres mais se assemelha a grupos aguardando

oportunidade de se deslocar do que a uma corrente em deslocamento.
A Figura 6 ilustra os conceitos de Nvel de Servio acima descritos.
Figura 6 Nveis de servio de pedestres em deslocamento
Nvel A Nvel B
Nvel C Nvel D
Nvel E Nvel F
Pedestres Aguardando Oportunidade para se Deslocar

Nvel de Servio A rea mdia por pedestre 1,2 m2/p
Circulao livre dentro da rea, sem conflitos entre os pedestres.
Nvel de Servio B rea mdia por pedestre: 0,9-1,2 m2/p

Circulao parcialmente restrita, para evitar conflitos.
Nvel de Servio C rea mdia por pedestre: 0,6-0,9 m2/p

Circulao mais restrita, com provveis conflitos.
Nvel de Servio D rea mdia por pedestre: 0,3-0,6 m2/p

Circulao severamente restrita. Deslocamento s possvel em grupo. Espera
desconfortvel.
87
MT/DNIT/IPR
Nvel de Servio E rea mdia por pedestre: 0,2-0,3 m2/p

Contato fsico inevitvel. Impossibilidade de circulao. Espera extremamente
desconfortvel.
Nvel de Servio F rea mdia por pedestre 0,2 m2/p

Virtualmente todos esto em contato fsico uns com os outros. Impossibilidade de deslocamento.
Cresce o potencial para pnico se o volume se tornar excessivo.
A Figura 7 ilustra esses conceitos de Nvel de Servio.
Figura 7 Nveis de servio de pedestres aguardando oportunidade para se deslocar
Nvel A Nvel B
Nvel C Nvel D
Nvel E Nvel F
f) Bicicletas
As ciclovias raramente apresentam volumes elevados de trfego que possam atingir sua capacidade.
Valores representativos da capacidade so obtidos a partir de dados esparsos, geralmente de cidades
europias, ou por simulaes em computador.
88
MT/DNIT/IPR
Estudos desenvolvidos por Botma, (Method to Determine Levels of Service for Bicycle Paths and
Pedestrian-Bicycle Paths Transportation Research Record 1995) apresentam valores de
capacidade de 1.600 bicicletas/h/faixa, para vias de dois sentidos de trfego, e 3.200
bicicletas/h/faixa, para vias com um sentido. Esses valores so vlidos para ciclovias no sujeitas a
interrupes de trfego. Os valores apresentados no representam condies satisfatrias de
operao, merecendo ser classificadas como oferecendo Nvel de Servio F. Em uma ciclovia de
sentido nico, com trfego sujeito as interrupes, a saturao atingida com 2.000
bicicletas/h/faixa.
4.3 CONTROLE DE ACESSOS
4.3.1 Condies gerais

Controle de Acesso o direito que o rgo rodovirio tem de controlar o acesso e a interferncia de
veculos e/ou pedestres com certa via, em favor do aumento da qualidade de servio, capacidade e
segurana do trfego.
O controle feito regulamentando adequadamente o processo de concesso de acesso a

propriedades s margens da via, incluindo tipo de projeto a adotar, local de implantao, utilizao
de acessos j existentes e regras para seu uso.
A rodovia classificada como de controle total de acesso quando os proprietrios marginais no

tm direito a acesso direto rodovia. Significa que a preferncia dada ao trfego de passagem,
provendo conexes de acesso atravs de ramais de ligao com vias pblicas e proibindo travessias
em nvel e conexes privadas diretas.
O controle parcial de acesso menos restritivo que o anterior, no eliminando a possibilidade de

concesso de acessos de uso privativo. Com controle parcial de acesso, a preferncia ainda dada
ao trfego direto, mas sem as proibies e exigncias do controle total. Conexes de acesso podem
ser em um nvel ou com separao de nveis, e so feitas com vias pblicas e alguns acessos de uso
privativo. De um modo geral, controle parcial ou total pode ser obtido pela aquisio dos direitos de
acesso dos proprietrios da rea fronteira rodovia ou pelo uso de vias marginais de uso pblico.
A vantagem funcional do controle de acesso est na reduo da interferncia com o trfego de

passagem. Essa interferncia criada por veculos ou pedestres entrando, saindo ou atravessando a
rodovia. Onde o acesso controlado, as entradas e sadas so localizadas e projetadas em pontos
adequados ao trfego e usurios locais. Os veculos so impedidos de entrar ou sair por outros
locais, de modo que, independentemente do tipo ou intensidade de desenvolvimento das reas
89
MT/DNIT/IPR
adjacentes, uma alta qualidade de servio preservada, reduzindo o potencial de acidentes. Nas
rodovias em que no se regulam os acessos e o uso do solo se desenvolve sem controle, o atrito
lateral pode se tornar um fator importante na reduo da capacidade, no aumento do potencial de
acidentes e na reduo da mobilidade do trfego.
Tcnicas de controle de acesso podem ser implementadas com base no poder de polcia e no direito
desapropriao por interesse pblico. O poder de polcia permite ao estado restringir aes
individuais, visando o bem pblico e prov suficiente autoridade para a maioria das tcnicas de
controle da operao da rodovia: localizao de entradas e sadas, projeto do acesso e proibio de
acesso. O direito de desapropriao permite a tomada de propriedade para uso pblico, desde que se
compense o proprietrio. O estado pode exercer esse direito para construir vias de servio local,
adquirindo propriedades, faixas de terreno, ou eliminando direitos de acesso. As autoridades
responsveis por uma rodovia normalmente tm o direito de negar acesso direto rodovia, quando
no cumprir as exigncias e normas vigentes.
Geralmente, os estados tm poder para conceder e controlar o acesso s rodovias, desde que o
atenda de forma razovel. Acesso razovel no implica, entretanto, em acesso direto. A
coordenao da poltica de acesso com uma regulamentao clara e precisa facilita o trabalho da
polcia. Considerando que autoridade e interpretao de leis variam de estado para estado,
necessrio que cada estado verifique seus poderes para implementar o controle de acesso. Certas
tcnicas podem ser permitidas em um local e no ser em outros.
A concesso do acesso envolve a proviso de acesso ao uso do solo adjacente, enquanto

simultaneamente preserva o fluxo de trfego do sistema virio no entorno, em termos de segurana,
capacidade e velocidade. Assim sendo, necessrio que sejam criadas polticas de acesso para os
vrios tipos de rodovias, atribuindo tipos de projetos para essas polticas, sendo as mesmas
incorporadas na legislao e essa legislao aprovada pelo sistema judicial.
O rgo responsvel pelo acesso deve considerar a rodovia e as atividades que a envolvem como
parte de um nico sistema. Partes do sistema devem incluir o centro de atividades e os sistemas de
circulao que o servem, acesso de e para o centro, a disponibilidade de transporte pblico e as
rodovias servindo o centro. Todas as partes so importantes e interagem umas com as outras. Torna-
se, portanto, essencial coordenar o planejamento e projeto de cada centro de atividade para
preservar a capacidade do sistema como um todo e permitir um acesso eficiente a suas atividades.
A responsabilidade do rgo gestor estende os princpios de engenharia de trfego locao,

projeto e operao de vias que servem atividades exercidas ao longo de rodovias. Inclui, tambm, a
90
MT/DNIT/IPR
avaliao da adequao de um local para diferentes tipos de desenvolvimento do ponto de vista de

acesso e pode, em certo sentido, apresentar-se como um novo elemento do projeto de rodovias.
Regulamentao de entradas e sadas pode ser aplicada mesmo sem implantao do controle de
acesso. Cada propriedade marginal tem permisso de acesso rua ou rodovia; o local, nmero e
projeto geomtrico dos acessos so governados pela regulamentao.
A concesso refere-se s questes bsicas de quando, onde e como um acesso deve ser provido ou
negado, e quais modificaes legais ou institucionais so necessrias para impor essas decises. Em
um sentido geral, a concesso a utilizao adequada dos recursos disponveis, j que uma
maneira de antecipar e prevenir congestionamento e melhorar o fluxo do trfego.
Os elementos bsicos para concesso de acessos incluem: definio dos acessos permissveis e seu
espaamento para vrios tipos de rodovias, complementado com um processo de incluso de
alteraes especficas, quando um acesso necessrio no pode ser conseguido de outra forma, e o
estabelecimento de meios de impor seus regulamentos e decises. Esses elementos chave,
juntamente com solues adequadas de projeto, devem ser implementados por um cdigo legal que
fornea uma base sistemtica e defensvel para a tomada de decises. O cdigo deve prover uma
base comum para decises dos setores pblico e privado.
Cabe ressaltar finalmente, que os Departamentos de Estradas de Rodagem dos Estados DERs e
o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT so os rgos rodovirios que
tm poder para conceder e controlar acessos s rodovias. O Manual de Acesso de Propriedades
Marginais a Rodovias Federais, editado pelo DNIT em 2006, orienta e especifica a sistemtica a
ser adotada no processo de concesso de acessos, desde a solicitao at a elaborao do projeto,
assegurando um tratamento uniforme para toda a malha rodoviria federal.
4.3.2 Princpios bsicos de controle de acessos

Os seguintes princpios definem as tcnicas de controle de acessos:
a) Classificar o sistema rodovirio pela funo primria de cada rodovia. Vias expressas
enfatizam o movimento e prevem controle completo de acesso. As ruas locais enfatizam o
acesso propriedade, ao invs do movimento do trfego. Rodovias arteriais e coletoras devem
servir uma combinao de acesso propriedade e movimentao do trfego.
b) Limitar o acesso direto a rodovias com mais alta classificao funcional. Acesso direto
propriedade deve ser negado, ou limitado, ao longo das rodovias de classes mais altas, sempre
que puder ser concedido acesso adequado por uma rodovia de classe mais baixa.
91
MT/DNIT/IPR
c) Posicionar semforos, de modo a enfatizar os movimentos de trfego direto. Pontos com

sinalizao semafrica devem constar do plano geral de coordenao da sinalizao, visando
progresso do trfego.
d) Localizar as principais entradas e sadas, de modo a minimizar a interferncia com as

operaes do trfego. Devem ser localizadas afastadas de outras intersees para minimizar
batidas, reduzir interferncia com o trfego e prover comprimentos adequados de espera para
os veculos executando movimentos de giro em entradas.
e) Adotar canteiro central com meios-fios intransponveis e posicionar as suas aberturas,

para orientar movimentos de acesso e minimizar conflitos.
A amplitude do controle de acessos depende da localizao, tipo e densidade do desenvolvimento, e

da natureza do sistema de rodovias. As aes de gesto envolvem tanto o planejamento e projeto de
novas rodovias como a adaptao das rodovias, entradas e sadas existentes.
4.3.3 Classificao dos acessos

A classificao de acessos pressupe a preparao de um programa de controle de acessos. Deve
definir quando, onde e como os acessos devem ser implantados, entre rodovias pblicas e ramais ou
entradas de uso privativo. A classificao relaciona os acessos permissveis para cada tipo de
rodovia, de acordo com seu objetivo, importncia, e caractersticas funcionais.
O sistema de classificao funcional fornece o ponto de partida para estabelecer correspondncia de

rodovias a diferentes categorias de acessos. Fatores interferentes incluem o grau de
desenvolvimento da rea, a densidade de conexes e as caractersticas geomtricas do projeto, como
a presena ou ausncia de canteiro central intransponvel.
A classificao definir o tipo e espaamento de acesso permitido para cada classe de rodovia.
Acesso direto pode ser negado, ser limitado a giros pela direita de sada e de entrada, ou permitido
para todos ou para a maioria dos movimentos, dependendo da classe especfica e tipo de rodovia. O
espaamento de semforos, em termos de distncia entre sinais, ou de acordo com a velocidade
programada, dever ser tambm especificado.
Exemplos de esquemas de classificao de acessos podem ser visualizados na publicao Access

Management Guidelines for Activity Centers TRB 1999.
92
MT/DNIT/IPR
4.3.4 Mtodos de controle de acessos

O rgo pblico responsvel pode controlar os acessos por meio de estatutos, especificaes
relativas ao uso da terra, normas de projeto geomtrico e regulamentao de uso das vias.
a) Controle pelo rgo pblico. Cada estado e rgo de transportes local tm autoridade para
controlar todos os aspectos relativos ao projeto de rodovias, para proteger a segurana pblica,
a sade e o bem estar geral. Os limites com que o rgo pode aplicar regulamentaes
especficas em vias de acesso, localizao de sinalizao de trfego, controle de uso do solo e
proibio de acesso direto especificamente constante da legislao.
b) Especificaes relativas ao uso da terra. O controle do uso da terra normalmente

administrado pelo poder local. Regulamentos de zoneamento podem especificar projetos a
adotar, distncias de implantao, tipos de acesso, restries de estacionamento e outros
elementos que influenciam o tipo, o volume e a localizao do trfego gerado.
c) Normas de projeto geomtrico. Caractersticas do projeto geomtrico, tais como o uso de

meio-fio intransponvel, canteiro central, espaamento entre aberturas do canteiro central, uso
de ruas laterais, fechamento de aberturas do canteiro central e canalizaes com meio-fios
intransponveis em intersees fazem parte do processo de controle de acesso.
d) Regulamentao de uso das vias. Os rgos governamentais podem desenvolver

especificaes detalhadas para implantao e administrao de acessos, por meio de
regulamentos, manuais de orientao etc., desde que tenham autoridade para esse fim. Manuais
de orientao, geralmente, no necessitam de autorizao especial, mas so fracos, do ponto de
vista legal. Os municpios podem implementar polticas de administrao de acessos. De forma
semelhante, rgos estaduais podem desenvolver regulamentaes, quando autorizados pela
legislao. A regulamentao pode negar acesso direto a uma rodovia, se possvel garantir
alternativa para o mesmo, mas no pode simplesmente cancelar direito de acesso.
4.4 PEDESTRES
A interferncia de pedestres no trfego de veculos constitui um dos grandes problemas a serem
considerados no planejamento e projeto de uma rodovia. Sua presena tem que ser levada em conta,
tanto nas rodovias rurais como nas urbanas. O pedestre urbano, sendo em muito maior nmero,
influencia mais o projeto de rodovias que o pedestre rural. Devido grande demanda do trfego de
veculos nas reas urbanas congestionadas, frequentemente muito difcil tomar medidas adequadas
para atendimento dos pedestres. Entretanto, essas medidas so indispensveis, porque os pedestres
so parte essencial das reas urbanas, principalmente na rea central e demais centros de comrcio.
93
MT/DNIT/IPR
O atendimento dos pedestres inclui passeios pblicos, faixas exclusivas para travessia, dispositivos
de controle de trfego, alteraes dos meios-fios para instalao de rampas ou rebaixamento do
nvel da calada, para atender aos idosos ou com dificuldades de locomoo etc. Incluem, tambm,
paradas de nibus e terminais de embarque e desembarque, passarelas, passeios laterais, escadas e
rampas de acesso.
4.4.1 Caractersticas gerais

Os pedestres so objeto de grande preocupao, por parte dos tcnicos e engenheiros projetistas,
no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm por
apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e mudanas
bruscas de direo e velocidade.
Para planejar e executar projetos urbanos necessrio entender o comportamento do pedestre. O

pedestre normalmente no andar mais de 1,0 km para pegar um nibus, ou 1,5 km para chegar ao
trabalho, cabendo observar que a sua maioria percorre menos que 400 m. O pedestre tpico
principalmente um comprador em grande parte do tempo e apenas em uma pequena parte do dia
est se deslocando para o trabalho. Como consequncia, os volumes de pedestres atingem seu pico
perto do meio-dia e no nos momentos de ida e volta ao trabalho. Os volumes de pedestres tambm
so influenciados pelas condies do tempo e pelas liquidaes.
As aes dos pedestres so menos previsveis que as dos motoristas. No costumam obedecer s leis
de trnsito e, em muitos casos, os regulamentos que os envolvem no so seriamente impostos. Isso
dificulta o projeto de vias que atendam a seus deslocamentos com segurana.
Pedestres tendem a se deslocar por trajetrias que representem a menor distncia entre dois pontos.
Por essa razo, travessias complementando as que se fazem em esquinas e intersees sinalizadas
podem ser adequadas, em certas situaes.
Pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas, por
mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios dos seus trajetos
naturais, frequentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e o dispndio de
energia. Alm disso, passagens subterrneas so potenciais reas de crimes, o que reduz seu uso.
Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral, mantm-se
afastados, no mnimo, 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de multides.
Procuram se manter distncia, pelo menos, de 0,35 m do meio-fio, distncia essa que cresce para
0,60 m, caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.
94
MT/DNIT/IPR
A Tabela 12 lista algumas caractersticas de pedestres por grupo de idade. Cabe observar que a
tendncia atual aumentar, de forma crescente, a participao da populao mais idosa, de modo
que a maioria dos cuidados a tomar se refere a essa faixa.
Tabela 12 - Caractersticas comuns a pedestres por grupo de idade
Idade (anos) Caractersticas
Aprendendo a andar.
04 Requer constante ateno de adultos.
Ainda desenvolvendo a viso perifrica e a percepo de distncia.
Maior independncia, mas ainda precisa de superviso.
58
Percepo de distncia ainda deficiente.
Capaz de inesperadamente atravessar correndo intersees.
9 13 Pouca capacidade de julgamento.
No enxerga o perigo.
Melhor compreenso do trfego.
14 18
Capacidade de julgamento ainda deficiente.
19 40 Ativo, total compreenso do trfego.
41 65 Reflexos vo reduzindo.
Dificuldade de atravessar a rua.
Reduo contnua da viso.
> 65
Dificuldade crescente de escutar os veculos que se aproximam.
Grande probabilidade de morrer, se atropelado.
Fonte: Pedestrian Facilities Guidebook Incorporating Pedestrians into Washingtons Transportation System,
Washington State Department of Transportation, 1977.
4.4.2 Velocidades dos pedestres

Segundo a AASHTO, as velocidades dos pedestres podem variar de 0,8 a 1,8 m/s. As velocidades
dos pedestres so maiores nas travessias de meio de quadra que nas intersees. So maiores para
homens que para mulheres. So afetadas por rampas fortes, temperatura ambiente, hora do dia,
objetivo da viagem e idade do pedestre.
Para fins de projeto, recomendam-se as seguintes velocidades:
Para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos): 1,2 m/s.
Para maior proporo de idosos: 0,9 m/s a 1,0 m/s.
Para caladas com fluxo livre de pedestres: 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia, tambm, com as caractersticas fsicas da via. A Figura 8 adiante, obtida
a partir dos estudos de Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers Institut de Technique des
Transports 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a
95
MT/DNIT/IPR
declividade da via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15
m/s.
Figura 8 Velocidade dos pedestres em funo da declividade da via
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres, pode
ser necessrio um conhecimento mais preciso das velocidades efetivas das categorias envolvidas. O
grfico da Figura 9, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians
MIT Press 1975), apresenta a velocidade de cada categoria de pedestre como funo do nvel de
aglomerao a que est sujeita, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.
Figura 9 - Relao entre densidade e velocidade de pedestres
96
MT/DNIT/IPR
4.4.3 Medidas para reduo dos conflitos de pedestres com veculos

O planejamento e projeto das vias urbanas e suburbanas tm que levar em conta a segurana e
conforto dos pedestres. Devem tratar as travessias de pedestres com extremo cuidado.
Nas travessias urbanas com nmero substancial de conflitos de pedestres com veculos, as medidas
que se seguem devem ser consideradas para ajudar a reduzir esses conflitos e aumentar a eficincia
da operao da rodovia:
Eliminar giros esquerda e/ou direita;
Proibir o fluxo livre de giros direita;
Proibir giros direita com sinal vermelho;
Mudar a operao da rua de dois para um nico sentido;
Incluir fases de sinal exclusivas para pedestres;
Eliminar locais especficos de travessia de pedestres;
Implantar travessias de pedestres em desnvel.
Conforme j observado, a idade do pedestre um fator importante nos atropelamentos. Pedestres

muito jovens, frequentemente, so descuidados nas travessias. Os idosos podem ser afetados por
limitaes de audio, percepo, compreenso ou locomoo. A ausncia de caladas, forando os
pedestres a usar a mesma via dos veculos, pode tambm ser causa de atropelamentos. As seguintes
medidas tm sido sugeridas como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:
Prever a adoo de caladas nas vias urbanas;
Nos projetos de canalizao e de separao de faixas de giro, procurar adotar travessias de

pequena largura para pedestres;
Adotar menores velocidades para os pedestres na determinao dos tempos de travessia;
Prever ilhas de refgio, com largura adequada, em intersees de grandes dimenses;
Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos;
Eliminar fontes de luzes intensas que possam provocar interferncia com a viso;
Adotar sistema de controle de trfego compatvel com o projeto geomtrico;
Complementar a sinalizao existente, de modo a garantir a segurana dos motoristas e

pedestres idosos;
97
MT/DNIT/IPR
Empregar modernos sistemas de controle de trfego;
Utilizar sinais refletorizados com dimenso adequada e com boa legibilidade;
Considerar a convenincia de aumentar o tamanho das letras e suas condies de

refletorizao para atender a pessoas com menor acuidade visual;
Avaliar o projeto da sinalizao semafrica, de modo a garantir sua adequada visibilidade e

compreenso;
Reforar a sinalizao horizontal;
Empregar placas e marcas virias em nmero suficiente para eliminar dvidas.
Para mais informaes sobre pedestres e motoristas idosos, consultar a publicao Older Driver
Highway Design Handbook FHWA 1998.
4.4.4 Passeios
a) Consideraes gerais
Passeios so parte integrante das ruas das cidades, mas raramente so construdos em reas rurais.
Entretanto, o potencial para atropelamentos de pedestres maior em muitas reas rurais, em face
das velocidades maiores e ausncia geral de iluminao. Os poucos dados disponveis sugerem que
passeios laterais, em reas rurais, reduzem os atropelamentos.
Passeios laterais em reas rurais e suburbanas so mais comumente justificados em locais

indicativos do desenvolvimento local, tais como reas residenciais, escolas, comrcio local e
instalaes industriais, que resultam em concentraes de pedestres, perto ou ao longo de rodovias.
Quando reas residenciais suburbanas se desenvolvem, so necessrias rodovias para que o
desenvolvimento ocorra, mas a construo de passeios laterais muitas vezes no includa.
Entretanto, se a atividade de pedestres antecipada, os passeios devem ser includos, como parte da
construo. Acostamentos podem revelar a necessidade de passeios laterais, se forem do tipo que
encoraje o uso por pedestres, em quaisquer condies de tempo. Se os passeios so utilizados, eles
devem ser separados dos acostamentos. Se o passeio lateral construdo em nvel mais elevado que
o acostamento, a seo transversal fica prxima da que se usa em vias urbanas.
Em reas suburbanas e urbanas, uma faixa geralmente separa a rodovia das residncias e casas de
comrcio locais. A principal funo dessa faixa oferecer espao para implantao de passeios
laterais. Fornecem, tambm, espao para iluminao das ruas, hidrantes para incndios, mobilirio
98
MT/DNIT/IPR
pblico e vegetao de cunho esttico e para servir de faixa de proteo. A largura da faixa varia
muito, mas 2,40 m considerada como uma largura mnima adequada.
As larguras dos passeios em reas residenciais podem variar de 1,20 m a 2,40 m. A largura de um
canteiro entre o passeio e a borda da via deve ter um mnimo de 0,60 m, para permitir atividades de
manuteno. Passeios cobrindo toda a faixa lateral so geralmente justificados e muitas vezes
adequados em reas comerciais, complexos residenciais, perto de escolas e outros geradores de
trfego de pedestres e onde a faixa de borda restrita.
Onde os passeios forem adjacentes ao pavimento, as larguras devem ser 0,60 m maiores que as
daqueles separados do pavimento por um canteiro. Essa largura adicional serve de espao para o
mobilirio lateral da via, fora da rea ocupada pelos pedestres. Serve, tambm, para limitar a
proximidade do trfego, para a abertura de portas de carros estacionados e para acomodar os
balanos dos veculos parados em posio oblqua.
A justificativa para a construo de passeios laterais depende do potencial de conflitos com

pedestres. Ainda no foram estabelecidas condies para construo de passeios em funo dos
volumes de trfego. De um modo geral, sempre que o desenvolvimento lateral produzir movimento
regular de pedestres ao longo da rodovia, um passeio lateral deve ser construdo, ou rea adequada
deve ser reservada.
Como uma medida de ordem geral, passeios laterais devem ser construdos ao longo de qualquer
rua, mesmo que o trfego de pedestres seja pequeno. Onde passeios laterais forem construdos ao
longo de rodovias de velocidades elevadas, reas de proteo devem separ-los da rodovia.
Passeios laterais devem ter superfcies prprias para o trfego de pedestres, em qualquer tempo.
Sem essa condio, os pedestres podem preferir trafegar na rodovia. As travessias para pedestres
so normalmente marcadas no pavimento nas reas urbanas e raramente em rodovias rurais. No
entanto, onde houver concentrao de pedestres, adequada sinalizao deve ser usada, junto com a
construo de passeios.
Quando duas comunidades urbanas so prximas, deve-se considerar a convenincia de conect-las

com passeios laterais, mesmo que o trfego de pedestres seja baixo. Isso pode evitar conflitos de
pedestres com veculos na rodovia de ligao.
De um modo geral, as recomendaes feitas para atender aos pedestres so, tambm, adequadas
para pontes e viadutos. Porm, devido ao alto custo dessas obras e problemas operacionais
especficos, os detalhes das vias de pedestres muitas vezes so diferentes dos encontrados nos
acessos s mesmas.
99
MT/DNIT/IPR
Onde acostamentos se aproximam de uma ponte ou viaduto, mesmo para baixo volume de trfego
de pedestres, os acostamentos devem ser mantidos com a mesma largura na travessia da obra-de-
arte, e possivelmente aumentados, para levar em conta a restrio ao trfego de pedestres, imposta
pela obra-de-arte. O acostamento no deve ser interrompido por um passeio lateral elevado em uma
ponte. Onde existir tal condio e no se justificar economicamente sua remoo, os passeios
laterais devem ser projetados de modo que concordem com o greide do acostamento, por meio de
rampas de 1:20.
O atendimento de pedestres frequentemente necessrio em travessias de ruas e pontes ou viadutos

longos. Em ruas com trfego mais lento, o meio-fio intransponvel usualmente suficiente para
separar os pedestres do trfego de veculos. Deve ser mantida essa diferena de altura nas
proximidades e na travessia de estruturas. Em vias de velocidades mais elevadas, uma barreira de
altura adequada deve ser prevista para separar o passeio de pedestres dos veculos. Em obras-de-arte
longas (acima de 60 m), pode ser feito um nico passeio para travessia. No entanto, deve-se garantir
o acesso fcil a esse passeio para os pedestres que se aproximam da estrutura. Podem ser
necessrias cercas para conduzir os pedestres e barreiras para controlar os conflitos com o trfego
de veculos.
Para fins de projeto deve ser consultada a NBR 9050 da ABNT, que estabelece critrios e
parmetros tcnicos a serem respeitados, ou norma tcnica superveniente que a substitua, bem como
as resolues municipais especficas. Para o caso particular do Municpio de So Paulo, por
exemplo, o Decreto n 45.904, de 19 de maio de 2005, estabelece padres para os passeios pblicos
da cidade.
b) Larguras dos passeios
A largura livre mnima desejvel de um passeio pblico de 1,20 m. Se o passeio tiver largura
inferior a 1,50 m, a intervalos razoveis devem ser providos locais de passagem, com largura de,
pelo menos, 1,50 m. Essa largura necessria para que uma cadeira de rodas possa manobrar para
voltar ou ultrapassar outra cadeira de rodas.
H muitos locais em que so desejveis larguras maiores que a mnima. Ao longo de vias arteriais,
fora da rea central e de reas de comrcio intenso, onde se tem um canteiro entre o passeio e o
meio-fio, conveniente uma largura de 1,80 a 2,40 m. Nas reas de comrcio intenso, os passeios
devem ter a largura de 3,00 m ou, pelo menos, a necessria para prover o nvel de servio desejado
(ver Subseo 4.2.6). Essas larguras se referem faixa livre para deslocamento dos pedestres.
Eventuais estreitamentos das larguras podem ser feitos em casos isolados, desde que se mantenha
100
MT/DNIT/IPR
um mnimo de 1,20 m. Onde for possvel, postes de luz, postes de sinalizao, hidrantes, caixas de
correio, bancos em paradas de nibus etc. devem ser localizados, de modo a no obstruir a largura
desejada.
Em reas onde se espera grande volume de pedestres, passeios com larguras de 3,00 a 4,50 m
podem ser adequados. Por outro lado, passeios excessivamente largos, em locais com pequeno
volume de pedestres, podem tornar-se pouco atrativos.
A Figura 10 adiante mostra diversos tipos de possveis obstrues e a forma de atender s larguras
desejadas. Na frente de lojas, deve-se ter largura adicional para acomodar os apreciadores de
vitrines e para evitar conflitos entre os pedestres e o movimento dos fregueses das lojas. A Figura
11 mostra um exemplo de alargamento de cerca de 0,60 m, feito em atendimento aos possveis
conflitos com o movimento de lojas. Acomodaes de largura semelhantes podem ser feitas para
atender ao comrcio de rua. de se esperar que se regulamente o uso dos passeios, para atender ao
comrcio e manter a necessria acessibilidade e o nvel de servio desejado para os pedestres.
Figura 10 Espao livre para deslocamento de pedestres
c) Faixas de segurana
O estabelecimento de uma faixa de segurana entre o passeio e a via adjacente pode aumentar a
segurana e satisfao em caminhar dos pedestres. A largura da faixa de segurana em uma rea
comercial diferente da necessria em uma rea residencial. Na faixa de segurana podem ser
localizadas rampas para acesso ao meio-fio, postes de luz, sinais de trfego etc. Adicionalmente,
jardineiras e eventuais bancos de uso pblico podem criar um ambiente atrativo para os pedestres.
101
MT/DNIT/IPR
Figura 11 Distncia entre a construo e a faixa de circulao de pedestres
O estacionamento lateral de veculos pode atuar como faixa de segurana. Desejavelmente, as

faixas de segurana laterais devem ter as seguintes larguras:
Vias coletoras e locais: 0,60 a 1,20 m;
Vias arteriais ou de maior importncia: 1,50 a 1,80 m.
A largura total desejada para um passeio com meio-fio em reas residenciais de, pelo menos,
1,80 m. Em reas comerciais ou ao longo de vias arteriais de maior volume de trfego, esses
passeios devem ter 2,40 m, para permitir instalao de postes e outro mobilirio urbano, bem como
proteo de abertura de portas de carros, de guas espalhadas por carros em movimento etc.
d) Pontos de parada de nibus
Pontos de paradas de nibus devem fornecer espaos para embarque e desembarque de passageiros.
recomendvel prover um trecho contnuo de calada, com 2,40 m de largura ao longo da parada,
ou, pelo menos, da porta traseira at a dianteira do nibus (Figura 12). Nas paradas em vias sem
meios-fios, um acostamento de 2,40 m deve ser provido para desembarque. Deve-se tomar cuidado
em assegurar que postes, hidrantes e outro mobilirio urbano no impeam acesso s paradas de
nibus e s reas de embarque e desembarque.
Onde for vivel, as paradas devem conter abrigos com reas de espera e assentos para passageiros.
Os abrigos devem ter uma rea livre de 0,80 por 1,20 m, situada inteiramente dentro do abrigo,
ligada rea de embarque e desembarque.
102
MT/DNIT/IPR
Figura 12 Dimenses do passeio nos pontos de parada de nibus
e) Rampa e seo transversal
O elemento crtico dos passeios de pedestres o greide. Os passeios devem apresentar, quando
possvel, greide inferior a 5%, que o limite aceitvel para os pedestres com deficincias fsicas.
Em casos extremos, de greides acima de 8%, guarda-corpos podem ser necessrios. Onde a via
adjacente no permitir greides menores, o pavimento dos passeios deve ter textura especial, com
alto coeficiente de atrito.
As declividades transversais dos passeios so necessrias para drenagem. Deve ser adotada uma
inclinao mxima de 2%, para que pedestres e usurios de cadeiras de rodas possam transitar e
executar manobras com facilidade. Isso especialmente importante quando os greides so elevados.
Os greides mximos e as declividades admissveis para situaes especficas so indicados na

Tabela 13 a seguir.
Tabela 13 - Greides e declividades transversais nos passeios
Declividade
Situao do Passeio Mximo Greide Admissvel
Transversal Mxima
Adjacente rua Greide da rua 2%

No adjacente rua
Sem guarda-corpo 5% 2%
Rampa com corrimo 8,3% 2%
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004.
103
MT/DNIT/IPR
f) Passeios em pontes, viadutos e tneis
Algum tipo de passeio para pedestres deve ser includo em pontes, viadutos, passagens inferiores e
tneis, se fizerem parte de uma rota de pedestres. Em pontes e viadutos, o passeio deve ser
protegido, tanto quanto possvel, por barreiras e guarda-corpos, como indicado na Figura 13. So
mais difceis de serem acomodados em pontes e passagens inferiores, porque seu custo mais
elevado. Onde for possvel, pedestres no devem ser forados ao incmodo de se deslocar muito
prximo a paredes e muros.
As larguras dos passeios ao longo das obras-de-arte devem ser as mesmas ou mais largas que as dos
passeios com que se conectam. Em uma ponte ou viaduto, a largura livre mnima de 1,20 m, sendo
desejvel 2,40 m.
Em passagens inferiores, recomendvel que o passeio fique entre os pilares e a via, para
segurana, por aumentar a visibilidade mtua de pedestres e motoristas. Se houver necessidade de
colocar os pilares prximos ao meio-fio, o passeio atrs das colunas deve ser to largo quanto
possvel e incluir iluminao prova de vandalismo. Em passagens inferiores longas (maiores que
60 m), a iluminao deve ser mantida durante o dia. A drenagem da via deve ser adequada, de modo
a impedir que os veculos, ao passar, lancem gua empoada sobre os pedestres.
Figura 13 - Viaduto com barreira protetora
Nessas passagens, os passeios laterais no tm que ter o mesmo greide da via, j que necessitam de
menor altura livre. Isto particularmente recomendvel onde a via tiver greide maior que o
desejvel para o passeio. No entanto, por razes de segurana, deve ser previsto guarda-corpo na
sua borda.
104
MT/DNIT/IPR
Normalmente no so permitidos pedestres em tneis longos, mas deve haver espao para passagem
em uma emergncia e para atender ao pessoal de manuteno. Passeios mais elevados que os
acostamentos ou bordas das vias adjacentes so convenientes, para maior segurana dos pedestres e
para dificultar que os balanos de veculos desgovernados danifiquem as paredes do tnel e/ou
dispositivos de iluminao laterais.
As publicaes Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996 e Standard

Specifications for Highway Bridges AASHTO 2002, apresentam especificaes tcnicas para o
projeto de guarda-corpos, defensas e barreiras em obras-de-arte especiais.
4.4.5 Travessias de pedestres em intersees em nvel

Os pedestres so mais vulnerveis ao dos veculos nas travessias das intersees, cabendo as
seguintes recomendaes:
Os meios-fios devem ser sempre claramente visveis aos pedestres;
Postes de luz, sinais de trfego, caixas de correio etc. devem ficar fora dos locais das
travessias;
Travessias devem ser perpendiculares s vias, de modo a diminuir a exposio dos pedestres
aos veculos;
Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mnimos necessrios para atender aos
veculos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extenses
das travessias dos pedestres e estimulam maiores velocidades dos veculos que executam
manobras de giro.
Nas intersees com grande volume de trfego, os projetistas frequentemente reduzem o nmero de
travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas reas de conflito.
As larguras dos canteiros centrais, que contm faixas de giro esquerda, devem ser dimensionadas,
de modo que a rea restante do canteiro oferea abrigo suficiente para os pedestres que desejam
atravessar. Um canteiro central com 5,50 m de largura permite uma faixa de armazenagem de
veculos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m de largura, para proteo dos pedestres.
Nas travessias das ruas, geralmente so satisfatrias faixas de pedestres com largura de
3,00 m. Devem ser marcadas com pintura todas as faixas situadas nas rotas estabelecidas para
acesso s escolas.
105
MT/DNIT/IPR
Nos projetos dos passeios e travessias devem ser tomadas medidas especiais para atender s pessoas
com dificuldades de locomoo. Devem ser previstas rampas de transposio do meio-fio, para
acesso de cadeiras de rodas. Essas rampas devem ser implantadas em todas as travessias previstas,
para oferecer acessibilidade aos menos habilitados. Devem ser livres de obstculos provocados por
sinais, dispositivos de drenagem e objetos fixos, em geral.
O passeio deve prover a rea necessria para acomodar o trfego de passagem (pedestres que
desejam deslocar-se ao longo da calada), bem como o trfego de espera (pedestres que aguardam a
oportunidade de atravessar a via fronteira).
A largura da faixa de travessia deve ser suficiente para acomodar o fluxo de pedestres em ambos os
sentidos. Quanto mais larga a rua, mais tempo leva o pedestre para atravess-la e menor o tempo
disponvel para os veculos. Quanto maior o tempo de travessia, maior a possibilidade de
atropelamentos.
Distncias de visibilidade adequadas e viso desimpedida so pontos chaves na localizao dessas

travessias. Paisagismo, carros estacionados, postes, dispositivos de sinalizao e mobilirio urbano
podem criar obstrues para a viso do pedestre. Quando esses elementos no podem ser
deslocados, alargamentos das reas livres laterais ou proibio de estacionamento so desejveis, de
modo que os caminhos de pedestres ou suas linhas de viso no sejam bloqueados. Devem ser
levados em conta os elementos eventualmente instalados para o conforto dos pedestres, com base na
sua interferncia nas distncias de visibilidade e linhas de viso.
Veculos estacionados perto de travessias podem criar restries visibilidade mtua dos pedestres
e veculos em movimento. Em ruas com velocidades limitadas de 30 a 50 km/h, deve-se proibir o
estacionamento em trecho de 6 m, a partir do local de travessia de pedestre. Para velocidades de 55
a 70 km/h, desejvel prover 15 m. Uma zona de proibio de estacionamento de 9 m deve ser
estabelecida antes de cada sinal de parada ou de indicao de via preferencial. Para velocidades
acima de 70 km/h no se deve permitir estacionamento lateral.
A posio de um pedestre em relao aos carros estacionados importante para sua visibilidade.
Por exemplo, se um carro est estacionado a 6 m da linha de travessia de pedestre, a linha mtua de
viso entre um carro que se aproxima e um indivduo junto borda da pista obstruda a 18 m da
posio do pedestre pelo carro que est estacionado. A linha de viso s no interrompida para
adultos em p. Crianas ou adultos em cadeiras de rodas no podem ser vistos ou ver atravs do
carro estacionado. Por essa razo, a construo de extenses da calada conveniente, como
ilustrado pela Figura 14.
106
MT/DNIT/IPR
Figura 14 Distncia recomendada entre a travessia de pedestres e o estacionamento
Se uma interseo no controlada por semforos programados, ou se no h sinalizao por

botoeira (botes atuados por pedestres), os pedestres devem aguardar intervalos no trfego, que
permitam a travessia com segurana. Quanto maior a largura da via, maiores tm que ser os
intervalos. Nas reas urbanas, os tempos de travessia podem ser reduzidos com a adoo de ilhas de
proteo dotadas de meios-fios do tipo intransponvel. H que levar em conta, entretanto, as
necessidades de capacidade da via e da interseo.
O Manual de Semforos do DENATRAN/CET, de 1978, recomenda os seguintes volumes mnimos

para implantao de faixa de pedestres controlada por semforos: 250 pedestres/hora, em ambos os
sentidos da travessia, e 600 veculos/hora para via de mo dupla sem canteiro central; ou 1.000
veculos/hora, quando h canteiro central com, pelo menos, 1 m de largura.
A ocorrncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os perodos de

entrada e sada de alunos e os cuidados com sua segurana, a serem tomados pela administrao da
escola e autoridades locais.
4.4.6 Travessias de pedestres em desnvel

As passarelas e passagens subterrneas permitem a travessia dos pedestres com segurana,
eliminando o conflito pedestre/veculo. Entretanto, h relutncia, por parte dos pedestres, em
utiliz-las. So recomendveis para vias onde a velocidade dos veculos elevada (vias expressas),
vias com grande volume de veculos, vias muito largas e pontos crticos de acidentes por
atropelamento.
107
MT/DNIT/IPR
Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a
possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem
subterrnea ou passarela. O excesso de tempo, esperando oportunidade de atravessar a corrente de
trfego, aliado ao medo de acidente, pode superar as desvantagens de comprimento de percurso e de
dispndio de energia.
As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e

esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam custo
muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos).
As passagens subterrneas apresentam menor interferncia, do ponto de vista urbanstico, protegem

melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a
metade.
A declividade de acessos por rampas no deve exceder inclinao de 1:12 (8,33%), conforme
recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura
mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m.
Embora as caractersticas locais sejam fundamentais, um critrio preliminar para definir se a

travessia de uma via com velocidade de at 60 km/h deve ser feita em desnvel apresentado na
Figura 15.
Figura 15 Fluxos que justificam a implantao de passarelas
108
MT/DNIT/IPR
A travessia em desnvel tambm pode ser necessria em vias expressas, nas passagens por ruas sem
sada. Em muitas vias expressas, passagens superiores por vias locais podem ser limitadas a
intervalos de trs a cinco quadras. Como essa situao extremamente inconveniente para os
pedestres que desejam atravess-la; passarelas podem ser previstas. Deve ser consultada a
legislao local, para identificar possveis sugestes e critrios adicionais a serem considerados.
Em locais em que ruas laterais so adjacentes via arterial, a travessia pode ser projetada para
transpor todo o conjunto de vias ou simplesmente a via arterial. A incluso das ruas laterais no se
justifica se seu fluxo de trfego for pequeno e relativamente lento. Muitas vezes podem ser
necessrios gradis, cercas ou barreiras para impedir que os pedestres atravessem a via principal.
Travessias em nveis diferentes de uma via arterial geralmente no so usadas pelos pedestres, se
no for evidente que constituem uma soluo mais fcil que a simples travessia em nvel. Como j
observado, os pedestres so mais relutantes a usar passagens subterrneas que passarelas. Essa
relutncia pode ser diminuda se o greide do passeio for projetado de modo que o pedestre possa ter
uma viso completa da travessia, a partir do passeio. Boa visibilidade e iluminao so necessrias
para aumentar a sensao de segurana. Ventilao pode ser necessria para travessias mais longas.
Rampas de pedestres devem ser sempre previstas nessas travessias. Onde for conveniente e prtico,
escadas podem ser includas em adio s rampas.
As vias de pedestres devem ter uma largura mnima de 2,40 m. Maiores larguras podem ser
necessrias para volumes excepcionalmente elevados de pedestres, como se vm nas reas centrais
das grandes cidades e em torno de estdios esportivos.
Um srio problema associado s passarelas sobre rodovias a ao de vndalos, jogando objetos no

caminho dos veculos que passam sob a estrutura. As consequncias desses atos podem ser muito
srias, com a ocorrncia de mortes ou ferimentos graves. No se conhecem mtodos seguros de
impedir que um indivduo lance um objeto de uma passagem superior. Objetos pequenos podem
atravessar redes. Uma envoltura plstica slida pode ser mais eficiente. O custo, entretanto,
elevado e o incmodo no vero pode ser insuportvel. Essa soluo pode escurecer a passagem e
conduzir a outro tipo de atividade criminal. Deve-se ainda acrescentar que uma passagem
totalmente fechada pode levar a que crianas e adolescentes andem ou brinquem no seu topo.
Acrescente-se que pode no ser praticvel estabelecer especificaes relativas a quando e onde se
devem implantar barreiras que impeam o lanamento de objetos de passarelas. A necessidade de
manter a economia possvel no projeto e evitar o uso de barreiras de qualquer tipo deve incluir a
convenincia de garantir a segurana dos motoristas e dos pedestres.
109
MT/DNIT/IPR
Telas de proteo devem ser consideradas nos seguintes casos:
Em passarela perto de uma escola, de um playground, ou qualquer lugar em que se prev

que possa ser usada por crianas desacompanhadas de adultos;
Em todas as passarelas em grandes reas urbanas usadas exclusivamente por pedestres e que
no so mantidas sob vigilncia da polcia;
Em passarelas de onde costumam ser lanados objetos e que dificilmente possam ser
submetidas fiscalizao que impea essas ocorrncias.
A Figura 16 mostra uma passarela tpica sobre uma via arterial primria.
Figura 16 Passarela sobre via arterial primria
4.4.7 Pedestres nas vias arteriais

Vias arteriais podem acomodar tanto veculos quanto pedestres e, portanto, devem incluir passeios
laterais, locais de travessia e eventualmente passarelas ou passagens subterrneas para pedestres.
Essas providncias e medidas de controle dependem, principalmente, dos volumes de pedestres e de
veculos, dos nmeros de faixas a serem atravessadas e da frequncia de giros nas intersees.
Pode, inicialmente, no haver demanda de pedestres em alguns trechos das vias arteriais urbanas
que atravessam reas pouco desenvolvidas. Passeios laterais podem no ser necessrios
inicialmente. O projeto, no entanto, deve considerar a possvel necessidade futura e reservar rea
para sua instalao. Contudo, desejvel que todas as vias arteriais que no tenham faixas de
acostamento j sejam construdas com passeios laterais, mesmo para baixos volumes de trfego.
110
MT/DNIT/IPR
Os conflitos de pedestres com veculos ocorrem principalmente nas intersees. Nas vias arteriais
de classe inferior, especialmente em cruzamentos com ruas secundrias de menor importncia, com
poucos movimentos de giros, as travessias de pedestres so geralmente delimitadas por simples
marcas no pavimento. Para proteo dos pedestres podem ser includos iluminao permanente,
ilhas de refgio, barreiras e sinais luminosos.
Nas vias arteriais com seis ou oito faixas e volumes elevados de trfego, os conflitos de veculos
com pedestres podem constituir um srio problema. Esse problema mais agudo quando a via
arterial atravessa uma rea comercial e h intersees com ruas transversais com grande volume de
trfego. Mesmo que nveis diferentes sejam justificados em alguns casos, na maioria das vezes so
feitas travessias simples, no mesmo nvel. Os conflitos podem ser reduzidos, diminuindo as
distncias a atravessar com o uso de faixas de trfego mais estreitas, restringindo giros direita ou
criando fases de sinalizao para pedestres. A acomodao dos pedestres tem efeito na capacidade
das intersees e deve ser considerada no projeto.
O nmero de travessias de pedestres em vias arteriais com volumes elevados deve ser o menor
possvel; mas, em reas desenvolvidas ou prximas s mesmas, normalmente adequado prover
travessias para todas as vias transversais. muito difcil impedir que os pedestres atravessem as
pistas. Uma proibio de travessia s se justifica se os benefcios para o trfego e segurana
compensarem a inconvenincia para os pedestres. Alm disso, proibies indiscriminadas de
travessias sero desrespeitadas. O projeto deve ser cuidadosamente adequado para os pedestres.
Sinais luminosos para os pedestres so especialmente recomendveis em vias arteriais largas,

dotadas de ruas laterais, em face das grandes distncias a serem atravessadas. Em casos de ruas
muito largas, os sinais devem ser instalados, tambm, nos canteiros separadores, de modo que sejam
considerados pelos pedestres em cada travessia.
Nas intersees canalizadas ou providas de canteiro central, deve-se analisar a convenincia de usar
meios-fios intransponveis nas reas a serem usadas como refgio seguro durante a travessia. Para
velocidades inferiores a 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis (chanfrados) de 15 cm de
altura. Para velocidades acima de 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis de 10 cm de
altura.
Para atender aos pedestres com necessidades especiais, devem ser implantadas rampas com
inclinao e largura adequadas, para acesso s reas de proteo com meios-fios.
Para o caso de travessias urbanas, ou onde houver convenincia de uma anlise mais detalhada de
fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes Guide for the Planning Design and
111
MT/DNIT/IPR
Operation of Pedestrian Facilities AASHTO, 2004 e a edio mais recente do Highway Capacity
Manual (HCM) Transportation Research Board (a edio de 2000 apresenta estudo detalhado de
nveis de servio de fluxos de pedestres).
4.5 BICICLETAS
A bicicleta um meio de transporte que tem crescido de importncia nas reas urbanas. As
bicicletas tm sido usadas como meio de ida e volta ao local de trabalho, em combinao ou no
com o transporte pblico. So usadas por crianas em idade escolar. Constituem, tambm, uma
atividade de recreio. Portanto, o planejamento de uma rede viria de uso pblico deve considerar as
necessidades do trfego de bicicletas.
O projeto deve considerar os elementos de riscos de acidentes para as bicicletas, volumes de

distribuio do trfego, velocidades dos veculos motorizados e locais de travessia. As intersees
requerem cuidados especiais, podendo ser exigidas fases de sinal para as bicicletas, proibio de
giros direita com sinal vermelho e marcas no pavimento especficas.
O projeto do alinhamento atende aos mesmos princpios das rodovias mas, devido s caractersticas
operacionais das bicicletas, h diferenas a serem consideradas. As velocidades so da ordem de
50 km/h, no mximo. A maior facilidade de manobra e as pequenas distncias de frenagem
permitem maior liberdade para o traado. Os greides, entretanto, so elementos de maior
importncia. Os ciclistas aceitam greides de 4% a 5% no mximo.
4.5.1 Caractersticas gerais e planejamento

a) Espao necessrio
Conforme mostra a Figura 17, ciclistas necessitam de 1,00 m de espao operacional, para atender
apenas largura que ocupam. Uma largura total de 1,20 m admitida como mnima para qualquer
via destinada a uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando as velocidades, os volumes de
veculos motorizados e a participao de veculos comerciais aumentam, uma largura mais
confortvel de 1,50 m desejvel. No que se refere especificamente faixa percorrida pela
bicicleta, quanto maior a velocidade, menos o ciclista se afasta da direo desejada. Em
velocidades de 11 km/h, ou mais, um ciclista pode manter sua bicicleta dentro de uma faixa de 0,20
m. Para velocidades menores, faixas maiores so necessrias. Abaixo de 5 km/h precisa-se de
0,80 m.
112
MT/DNIT/IPR
Figura 17 Espao necessrio para ciclistas
b) Desempenho
Estudos realizados por Pein (Trail Intersection Design Guidelines Florida Department of
Transportation 1996) fornecem os seguintes valores:
Velocidade em terreno plano:
Valor mnimo para projeto: 32 km/h

Velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja: 22 km/h
Velocidade em descida: 50 km/h
Velocidade em subida: 10 km/h
Atravessando uma interseo a partir da posio de repouso:
Velocidade mdia: 12,7 km/h

Velocidade, abaixo da qual, 15% dos ciclistas viaja: 10,8 km/h
Acelerao a partir da posio de repouso:
Acelerao mdia: 1,07 m/s2

Acelerao dos ciclistas mais lentos: 15% abaixo de 0,74 m/s2
Desacelerao
Mxima: 5 m/s2
Tpica: 1,2 a 2,5 m/s2
113
MT/DNIT/IPR
c) Tipos de vias para bicicletas
A escolha de um tipo de via para ciclistas depende de muitos fatores, inclusive da habilidade dos
usurios, das condies do corredor disponvel e dos seus custos. Seguem descries dos vrios
tipos.
Pistas compartilhadas
A maioria do trfego de bicicletas feito em ruas e rodovias que no so especificamente projetadas
para esse fim. Em alguns casos, o sistema de vias pode ser perfeitamente adequado para uso
compartilhado de bicicletas e veculos motorizados sem necessidade de sinalizao especial. Em
outros casos, as ruas ou rodovias podem no ser adequadas e seria inconveniente estimular seu uso,
designando-as como vias prprias para bicicletas. s vezes no h demanda que justifique essa
designao, como comum em ruas residenciais de menor importncia.
Algumas rodovias rurais so utilizadas por ciclistas, para turismo, passeios e trfego entre cidades.
Somente devem ser especificamente indicadas para uso de bicicletas, se houver necessidade de
garantir continuidade desse meio de locomoo. O desenvolvimento e manuteno de acostamentos
pavimentados de 1,20 m, separados por uma faixa pintada branca de 0,10 m a 0,20 m de largura,
aumenta, de forma significativa, a segurana e conforto de ciclistas e motoristas.
Ciclofaixas
Denomina-se ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada circulao exclusiva de bicicletas,
delimitada por pintura no pavimento e sinalizao especfica. Essas faixas so reservadas para
ciclistas ao longo de vias onde h demanda significativa. Tm como objetivo regulamentar onde os
ciclistas e motoristas podem trafegar, disciplinando seus movimentos. Contribuem, tambm, para
aumentar a capacidade das rodovias com trfego misto de bicicletas e veculos motorizados.
Outro motivo importante para criar faixas reservadas para ciclistas melhorar sua acomodao,
onde as ruas existentes no so suficientes para que trafeguem com algum conforto. Isso pode ser
conseguido, reduzindo as larguras das faixas destinadas ao trfego motorizado ou proibindo
estacionamento lateral nas ruas. Alm da criao das ciclofaixas, outras medidas so necessrias. As
grelhas das sarjetas de drenagem devem ser prprias para a travessia de bicicletas, o pavimento
deve ser liso e os sinais de trfego devem ser prprios para trfego misto com bicicletas. A
manuteno regular das faixas de ciclistas deve ser prioritria, j que no podem andar em vias
esburacadas, com vidros quebrados ou com fragmentos de materiais rgidos.
114
MT/DNIT/IPR
Caso se deseje estimular o uso de bicicletas, esforos especiais devem ser dedicados para assegurar
uma eficiente rede viria provida dessas faixas. Contudo, tm que se considerarem as necessidades,
tanto dos motoristas como dos ciclistas, na deciso de implant-las.
Ciclovias
Ciclovias so vias destinadas circulao de bicicletas separadas fisicamente do trfego motorizado
por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domnio da rodovia ou em uma faixa de
domnio independente. Podem atender tambm a pedestres, corredores, passeadores de ces,
pessoas com carros de bebs, pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros.
Geralmente as ciclovias devem ser criadas para atender a reas em que o trfego de bicicletas no
servido pelo sistema de ruas e existe espao disponvel para sua construo, independentemente de
ruas paralelas. Podem servir a finalidades recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo
transversal de veculos motorizados e de pedestres pequeno. As ocorrncias mais comuns so: ao
longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos universitrios e parques. H,
tambm, situaes em que aconselhvel consider-las na elaborao de planos de
desenvolvimento. Ciclovias so empregadas, tambm, para dar continuidade ao trfego de bicicletas
nas interrupes causadas por construo de ruas sem sada, ferrovias e vias expressas, ou para
ultrapassar barreiras naturais (rios, montanhas etc.). Embora essas vias sejam projetadas com vistas
a garantir a segurana dos ciclistas, tm que se considerarem os demais usurios.
A continuidade da via muito importante. Segmentos alternados de ciclovias e ciclofaixas ao longo

de uma rota so indesejveis, porque, ao passar de um segmento para o outro, pode ser necessria a
travessia de ruas pelos ciclistas. Tambm grande o potencial de acidentes ao final de um segmento
de ciclovia, quando uma das mos tem que atravessar a rodovia para chegar a ciclofaixa com
mesmo sentido.
d) Seleo de vias para bicicletas
Devem ser levados em conta diversos fatores para a determinao das instalaes e do tipo para
ciclistas, sua localizao e prioridade de implantao. A publicao Selecting Roadway Design
Treatments to Accomodate Bycicles FHA 1994 fornece orientao para esse fim.
Nvel de habilidade dos usurios Deve ser levada em conta a habilidade e preferncia dos
diversos tipos de ciclistas que utilizaro. As vias prximas a escolas, parques e reas
residenciais devem atrair uma percentagem maior de ciclistas infantis e inexperientes do que
de ciclistas veteranos.
115
MT/DNIT/IPR
Estacionamento de veculos motorizados A frequncia das manobras de estacionamento e

a densidade de uso da faixa lateral da via para esse fim afetam a segurana dos ciclistas
(abertura de portas e veculos saindo do estacionamento). O estacionamento inclinado, ou
perpendicular via, no compatvel com a utilizao segura da faixa de trfego adjacente
por ciclistas, devido a restries de visibilidade e maior potencial de conflitos com veculos
motorizados. Deve ser evitada sua autorizao, sempre que possvel.
Impedimentos fsicos Em algumas reas h impedimentos fsicos travessia de bicicletas:

topografia muito acidentada, rios, ferrovias, vias expressas etc. Nesses casos deve-se avaliar
a viabilidade de criar uma paisagem exclusiva para atender ao trfego potencial de ciclistas.
Reduo de acidentes O nmero elevado de acidentes com veculos motorizados, outras

bicicletas e pedestres caracteriza a importncia de sua reduo. Deve ser estudada a
viabilidade de resolver o problema com a proviso de melhoria das condies de segurana
do fluxo de ciclistas. A soluo pode ser: construo de acostamento, para servir de faixa
para trfego de bicicletas, reserva de uma faixa de trfego, para uso exclusivo de ciclistas ou
construo de uma ciclovia separada da rodovia.
Atendimento mais direto Quando se constata a ocorrncia de trfego elevado de ciclistas

entre origens e destinos de grande contribuio na sua formao e o percurso
sensivelmente afastado de uma ligao direta deve-se analisar a viabilidade de uma soluo
mais conveniente para os usurios.
Acessibilidade Na criao de uma via para ciclistas, deve-se considerar a proviso de

acessos frequentes e adequados, especialmente nas reas residenciais. Acesso adequado,
para atender a emergncias e veculos de manuteno e servio, tambm deve ser
considerado.
Aparncia A paisagem uma considerao importante ao longo de uma via, especialmente

quando seu objetivo principal recreativo. rvores refrescam o ambiente no vero e atuam
como quebra-vento.
Segurana pessoal Deve ser levado em conta o potencial para atos criminosos contra
ciclistas, especialmente em trechos de uso geral isolados, e a possibilidade de roubos ou
vandalismo, em locais de estacionamento.
Paradas Os ciclistas tm um forte desejo natural de manter sua velocidade. Se os ciclistas

so forados a fazer frequentes paradas, podem abandonar a via ou desrespeitar a sinalizao
e outros dispositivos de controle de trfego.
116
MT/DNIT/IPR
Conflitos Diferentes tipos de vias introduzem tipos diferentes de conflitos. Faixas

permitidas ou reservadas para ciclistas em uma rodovia resultam em conflitos entre ciclistas
e motoristas. Vias proibidas para veculos e de uso comum para pedestres e outros usurios
envolvem conflitos entre ciclistas, cavaleiros, pedestres e corredores. Conflitos entre
ciclistas e motoristas ocorrem, tambm, em vias de acesso e intersees.
Manuteno Projetos que facilitam e simplificam os servios de manuteno melhoram a

segurana e a operao. essencial que exista um programa local ou regional de
manuteno de vias destinadas a bicicletas.
Qualidade da superfcie do pavimento As vias de bicicletas devem ser livres de salincias,

buracos e irregularidades na superfcie, para que atraiam e atendam s necessidades dos
ciclistas. Dispositivos de drenagem devem respeitar a continuidade da superfcie e, se
possvel, ficar fora da trajetria das bicicletas. As transposies de ferrovias devem ser
projetadas para a travessia segura de ciclistas.
Caminhes e nibus Devido sua largura, caminhes, nibus e veculos com reboque de
alta velocidade podem criar problemas especiais para ciclistas. Nos locais em que paradas de
nibus se situam junto a vias de bicicletas, pode haver conflitos com os passageiros
embarcando e desembarcando de um nibus, agravados por defeitos do pavimento mais
comuns nessas paradas.
Volumes de Trfego e Velocidades Para as vias de ciclistas junto a uma rodovia, os

volumes de trfego e as velocidades dos veculos devem ser considerados, alm da largura
da rodovia. Ciclistas usam frequentemente vias arteriais, porque reduzem a demora e
oferecem continuidade para viagens longas. Se as ruas de maior volume de trfego tm
largura adequada para todos os seus veculos, pode ser mais conveniente melhorar essas ruas
que as adjacentes. Quando isso no for possvel, uma rua paralela prxima pode ser
melhorada para atender aos ciclistas, se as paradas so muito poucas e as demais condies
da via so adequadas. Quando essa via for melhorada, deve-se tomar cuidado em impedir
que o trfego da via de maior volume no seja desviado para ela. Embora ciclistas menos
experimentados prefiram ruas de menor trfego, deve-se ter em vista que as rotas preferidas
podem mudar com o tempo, medida que a experincia cresce.
Pontes e viadutos Essas estruturas tm um papel importante na travessia de acidentes

fsicos por bicicletas. Entretanto, algumas delas restringem o acesso de bicicletas e/ou criam
situaes desfavorveis para os ciclistas. A mais comum a reduo da distncia entre
117
MT/DNIT/IPR
meios-fios na travessia, especialmente quando combinada com greides elevados em ambos

os lados. Parapeitos baixos e juntas de dilatao, que podem causar dificuldade de manobra,
so outros dos problemas que so encontrados.
Condies das intersees Uma grande proporo das colises de bicicletas ocorre nas
intersees. As vias para ciclistas devem ser selecionadas, de modo a reduzir o nmero de
intersees a atravessar, ou as intersees devem ser melhoradas, de modo a reduzir os
conflitos nas travessias. As intersees em nvel de grande volume (ou velocidades
elevadas) e travessias de meio de quadra devem ser analisadas, tendo em mente as
necessidades dos ciclistas, a fim de determinar as melhores condies para os projetos de
travessia.
Custos/Disponibilidades de recursos A escolha da soluo normalmente envolve uma

anlise de custos de alternativas. A disponibilidade de recursos pode limitar as alternativas a
considerar. importante, entretanto, que a falta de recursos no resulte em uma soluo de
m qualidade. A deciso de implantar um sistema de vias para ciclistas tem que levar em
conta seu funcionamento a longo prazo, com adequada manuteno. Quando os recursos so
limitados, nfase deve ser dada em melhorias de baixo custo, como estacionamento de
bicicletas, remoo de barreiras e obstrues ao trfego de bicicletas e melhorias das
rodovias. A seleo deve ter em mente a maximizao dos benefcios por recurso aplicado.
Leis e regulamentos federais, estaduais e locais Os programas de sistemas de vias para

ciclistas devem refletir as leis e regulamentos existentes. Essas vias no devem encorajar ou
requerer que os ciclistas operem de forma inconsistente com a legislao em vigor.
Eventuais alteraes que se considerem necessrias nas leis e regulamentos existentes
devem ser objeto de tratamento junto s autoridades responsveis pelos mesmos, mas no
devem constar dos programas elaborados.
4.5.2 Pistas compartilhadas

A bicicleta tornou-se um elemento importante a ser considerado no projeto de uma via. Geralmente,
o sistema existente de ruas e rodovias prov grande parte da rede viria necessria para o trfego de
bicicletas. Entretanto, enquanto muitos rgos rodovirios permitem o trfego de bicicletas em
rodovias, sem ou com controle parcial de acesso, nas rodovias com controle pleno de acesso no se
permitem bicicletas.
Melhorias, como as que se seguem, de custo baixo ou moderado, podem aumentar

consideravelmente a segurana das ruas e rodovias e permitir o trfego de bicicletas:
118
MT/DNIT/IPR
Acostamentos pavimentados;
Faixas de trfego externas largas (4,20 m), se no existirem acostamentos;
Dispositivos de drenagem cobertos por grelhas metlicas prprias para passagem de

bicicletas;
Manuteno de uma superfcie trafegvel lisa e limpa.
A largura a varivel mais crtica, com relao capacidade de uma via, em acomodar o trfego de
bicicletas. Para que bicicletas e veculos motorizados a utilizem sem comprometer os seus nveis de
servio e segurana, a via deve ter largura suficiente para acomodar as duas modalidades. Essa
largura pode ser conseguida provendo faixas de trfego externas mais largas ou acostamentos
pavimentados.
a) Acostamentos pavimentados
Faixas de trfego largas, junto ao meio-fio, e faixas reservadas para os ciclistas, so normalmente
preferidas em vias urbanas com condies mais restritas, e acostamentos mais largos so geralmente
preferveis nas reas rurais. Onde se pretende que os ciclistas usem os acostamentos, sua superfcie
deve ser lisa e bem conservada, como indicado na Figura 18. Linhas de borda devem suplementar a
textura lisa na indicao dos limites das faixas dos veculos junto aos acostamentos. Taches nas
linhas de borda podem ser empregados para desencorajar a passagem dos ciclistas para a faixa de
veculos e vice-versa.
Figura 18 Acostamento com superfcie lisa disponvel para uso de bicicletas
119
MT/DNIT/IPR
A largura dos acostamentos deve ser, no mnimo, de 1,20 m, se so destinados ao uso de ciclistas.
Rodovias com acostamentos inferiores a 1,20 m no devem ser indicadas pela sinalizao como
prprias para ciclistas. Acostamentos de 1,50 m so recomendados nos locais de defensas e
barreiras. Maior largura tambm desejvel se o trfego motorizado tem velocidade superior a 80
km/h, ou a percentagem de caminhes e nibus elevada, ou se existem obstrues fsicas direita
do acostamento.
A adio ou melhoria dos acostamentos frequentemente pode ser a melhor soluo para acomodar
ciclistas em reas rurais e resulta, tambm em benefcio para o trfego motorizado. Onde os
recursos financeiros forem limitados, a adio ou melhoria dos acostamentos em trechos de subida,
d aos ciclistas, que se movem mais lentamente, um espao de manobra necessrio para diminuir os
conflitos com o trfego motorizado mais rpido.
b) Faixas externas mais largas
Onde no h acostamentos, tais como nas travessias de reas urbanas com faixa de domnio restrita,
faixas mais largas junto aos meios-fios so usualmente preferidas para o trfego de bicicletas. Em
trechos de vias sem faixas reservadas para bicicletas, uma faixa externa ou uma faixa junto ao meio-
fio, com mais de 3,60 m de largura, pode melhor acomodar bicicletas e veculos motorizados, sendo
vantajosa para ambos. Em muitos casos, em que h uma faixa mais larga junto ao meio-fio, os
motoristas no tm que mudar de faixa para passar um ciclista. Essas faixas fornecem maior espao
de manobra, quando os motoristas esto saindo dos acessos a propriedades marginais ou em reas
com distncia de visibilidade limitada.
De um modo geral, recomenda-se a largura de 4,20 m para a faixa de uso comum. Essa largura
medida da borda da pista divisria da faixa mais prxima ou dessa divisria ao incio da sarjeta
lateral, que normalmente no considerada como parte da faixa. Em trechos da via com rampas
ngremes, em que os ciclistas necessitam de maior espao de manobra, a faixa deve ser um pouco
mais larga. Onde for vivel, 4,50 m recomendado. Essa faixa pode, tambm, ser necessria em
locais com caixas coletoras, grelhas ou estacionamento permitido, que reduzem efetivamente a
largura trafegvel pelos veculos. No entanto, larguras maiores que 4,20 m, que se estendem de
forma contnua ao longo de um trecho da via, podem encorajar a operao indesejvel de dois
veculos em uma faixa, especialmente nos trechos urbanos. Em situaes existentes, em que se tem
mais de 4,50 m de largura de faixa, deve-se caracterizar com pintura a faixa para ciclistas e as reas
de acostamento.
120
MT/DNIT/IPR
Em algumas vias de mltiplas faixas, pode-se marcar com pintura no pavimento uma faixa mais
larga junto ao meio-fio e reduzir as larguras das demais faixas, deslocando as linhas longitudinais.
Isso deve ser feito apenas aps cuidadosa anlise tcnica, devidamente fundamentada, com base nos
critrios adotados para o projeto.
4.5.3 Ciclofaixas
Ciclofaixas podem ser incorporadas em uma via, quando for conveniente caracterizar as reas a
serem usadas pelos veculos motorizados e pelas bicicletas (Figura 19). A pintura de faixas no
pavimento pode aumentar a confiana dos ciclistas de que os veculos motorizados no invadiro
sua rea. Da mesma forma, os motoristas se sentem mais seguros de que os ciclistas, se mantm em
sua faixa e no sentem necessidade de se afastar para a esquerda, para fugir das bicicletas sua
direita.
Figura 19 Exemplo de ciclofaixa
As faixas reservadas para ciclistas devem ser projetadas para sentido nico. A operao em dois
sentidos de um lado da via no recomendada pelas seguintes razes:
121
MT/DNIT/IPR
Requer movimentos de giro pouco comuns nas intersees;
Torna-se difcil a passagem da operao com sentido nico para dois sentidos (no incio e
fim dessas faixas de dois sentidos, alguns ciclistas tm que fazer movimentos de
entrecruzamento, atravs do trfego, para chegar faixa em que devem trafegar);
Requer que os ciclistas se desloquem em sentido contrrio ao da faixa adjacente de veculos

motorizados;
Pode aumentar a probabilidade de atropelamentos de pedestres, ou batidas com veculos,

cujos motoristas, ao entrar na rodovia, normalmente no verificam se vm bicicletas de
ambos os sentidos.
Todavia, h situaes especiais, em que uma faixa com dois sentidos de trfego, em uma distncia
curta, pode eliminar a necessidade de o ciclista fazer duas travessias em uma rua movimentada ou
utilizar um passeio pblico. H convenincia de que haja cuidadosa anlise dos riscos envolvidos e
que uma justificativa bem fundamentada seja includa no projeto.
Em ruas de mo nica as faixas de ciclistas devem ser colocadas no lado direito. Os motoristas no
as esperam do lado esquerdo. S se justifica adotar o lado esquerdo se, com isso, se conseguir
reduzir, de forma sensvel, o nmero de conflitos, como o causado por trfego elevado de nibus,
grande nmero de veculos girando direita, ou muitos ciclistas girando para a esquerda. Somente
aps cuidadosa avaliao, que se justifica a escolha do lado esquerdo. Da mesma forma, faixa
reservada para ciclistas do lado esquerdo e com dois sentidos de trfego, pode ser considerada, se
houver uma separao adequada do trfego motorizado e um estudo dos riscos envolvidos e ou se
outras alternativas o justificar.
A Figura 20 a seguir mostra sees transversais tpicas de vias com ciclofaixas. Se for permitido
estacionamento, a ciclofaixa deve estar situada entre a rea de estacionamento e a via trafegvel, e
deve ter uma largura mnima de 1,50 m (Figura 20A). Se o nmero de veculos estacionados ou de
manobras for elevado, recomenda-se adicionar largura 0,30 a 0,60 m.
As ciclofaixas nunca devem ficar direita da faixa de estacionamento, porque podem:
Criar obstculos para os ciclistas, com a abertura de portas dos veculos;
Reduzir a visibilidade em intersees;
Tornar impraticveis para os ciclistas, os giros esquerda.
122
MT/DNIT/IPR
Cabe observar, contudo, que sempre que possvel, deve-se evitar a implantao de ciclofaixa
adjacente a estacionamento, para evitar problemas operacionais.
Nas vias em que o estacionamento proibido, as ciclofaixas devem ter uma largura mnima de 1,20
m, se no houver meio-fio e sarjeta, e de 1,50 m, em caso contrrio (Figura 20B). Como os ciclistas
costumam trafegar em uma faixa, que se estende de 0,80 a 1,00 m da face do meio-fio,
fundamental que o pavimento, nessa zona, seja liso e livre de obstculos. Dispositivos de drenagem
que se encontrem nessa rea levam os ciclistas a se afastar, e com isso reduzem a largura til da
faixa. Assim, a largura recomendada de uma faixa de trfego para ciclistas de 1,50 m, medida da
face do meio-fio faixa pintada no seu limite. Essa largura suficiente quando h sarjetas de
concreto de 0,30 a 0,60 m e sua juno com a superfcie do pavimento suave, sobrando o espao
til de 0,90 m. Se a juno da sarjeta com o pavimento no for suave, pelo menos 1,20 m de
superfcie pavimentada deve ser disponvel.
A Figura 20C mostra uma seo com ciclofaixa de uma rodovia localizada em rea mais afastada,
sem meios-fios nem sarjetas. O local se situa em uma zona em que os poucos veculos que
estacionam o fazem fora do pavimento. As faixas para ciclistas devem ser localizadas dentro dos
limites do acostamento pavimentado, junto borda externa. Essa faixa deve ter uma largura mnima
de 1,20 m, admitindo-se que a rea excedente pode servir como rea adicional para manobra. Uma
largura de 1,50 m ou maior prefervel; larguras adicionais so desejveis se h muito trfego de
caminhes ou quando os veculos tm velocidades acima de 80 km/h.
Entre uma ciclofaixa e a faixa para veculos motorizados adjacente deve ser pintada uma faixa
branca contnua com 0,20 m de largura. Em alguns locais pode ser recomendado 0,30 m. Uma
separao adicional de reas de estacionamento deve ser feita com pintura branca contnua com
0,20 m. Essa segunda linha leva os veculos a estacionar mais prximo do meio-fio, aumentando a
distncia dos veculos motorizados; e onde h poucos veculos estacionados, desencoraja os
motoristas a usar a faixa destinada aos ciclistas. O Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito
CONTRAN 2007 recomenda que as linhas de bordo devem ser complementadas, em sua parte
interna, com linhas contnuas vermelhas de largura mnima de 0,10 m, quando no houver
possibilidade da superfcie da ciclofaixa ser totalmente vermelha, para proporcionar maior contraste
entre a faixa destinada aos veculos motorizados e a destinada aos ciclistas.
As ciclofaixas devem ser dotadas de drenagem adequada, para evitar formao de poas,
acumulao de sujeira e outras situaes que possam resultar em perigos para os ciclistas. As
grelhas devem ser prprias para passagem de bicicletas.
123
MT/DNIT/IPR
Figura 20 Sees transversais tpicas de vias com ciclofaixas
Linhas brancas contnuas de 20 cm
Faixas para trfego de

veculos motorizados 1,5 m
1,5 m
Min. Min.
Ciclofaixa Estacionamento
Estacionamento Ciclofaixa
(A) Estacionamento permitido
com vagas demarcadas
(Sem meio - fio e sarjeta)

(Com meio - fio e sarjeta)
0,9 m
Min.
Faixas para trfego 1,2 m

1,5 m de veculos Min.
Min. motorizados
Ciclofaixa Ciclofaixa
(B) Estacionamento proibido
Elevaes transversais ( jiggle bars

)
Faixas para trfego

1,2 m
1,2 m de veculos
Min.
Min. motorizados
Ciclofaixa
Ciclofaixa
(C)Vias sem meios - fios e sarjetas
em reas afastadas
124
MT/DNIT/IPR
4.5.4 Ciclovias
Em certos locais e corredores recomendvel suplementar o sistema virio com ciclovias, conforme
mostrado na Figura 21 a seguir. Para atender adequadamente ao trfego de bicicletas, o projetista
deve familiarizar-se com suas dimenses, caractersticas operacionais e necessidades, em geral.
Esses fatores determinam os raios de giro, greides e distncias de visibilidade aceitveis. Em muitos
casos, as caractersticas das ciclovias so condicionadas pela rodovia vizinha ou pelo projeto da
prpria rodovia.
Figura 21 Exemplo de ciclovia
a) Separao entre ciclovias e rodovias
Quando as ciclovias com dois sentidos de trfego so adjacentes rodovia, podem surgir alguns
problemas operacionais, a saber:
Um dos sentidos do trfego de bicicletas ser contrrio ao do trfego de veculos adjacente,

o que normalmente no esperado;
Quando termina a ciclovia, os ciclistas que esto no sentido contrrio tero que passar para o
outro lado da rodovia, se no desejarem ficar na contramo, o que no aceitvel. O trfego
no lado errado da rodovia a maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e
deve ser desencorajado em todas as oportunidades;
Nas intersees, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia, frequentemente no vem

os ciclistas que se aproximam pela sua direita, no sentido contrrio, j que no esperam
125
MT/DNIT/IPR
veculos no fluxo oposto. Mesmo as bicicletas que vm pela esquerda frequentemente no

so percebidas, principalmente quando as distncias de visibilidade so pequenas;
Quando uma rodovia construda em uma faixa de domnio restrita, frequentemente se

sacrifica o acostamento, diminuindo a segurana dos motoristas e ciclistas;
Muitos ciclistas usam a rodovia, e no a ciclovia, quando acham que a rodovia mais
segura, mais conveniente, ou tem melhor conservao. Esses ciclistas so sujeitos m
vontade dos motoristas, que consideram que eles deveriam estar usando a ciclovia;
Ciclistas usando a ciclovia so geralmente obrigados a parar ou ceder a vez em todas as

travessias, enquanto aqueles que trafegam pela rodovia usualmente tm prioridade nas
travessias, juntamente com os veculos motorizados;
As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veculos parados ou saindo de ruas
laterais ou vias de acesso;
Devido proximidade da faixa reservada aos veculos de sentido oposto, barreiras so

frequentemente necessrias para manter os veculos fora da ciclovia ou os ciclistas fora da
faixa adjacente da rodovia. Essas barreiras podem representar uma obstruo para ciclistas e
motoristas, complicar a manuteno da rodovia e causar outros problemas.
Pelas razes expostas, dependendo das condies, outras solues podem ser mais apropriadas para
acomodar o trfego de bicicletas ao longo dos corredores. Uma ciclovia no deve ser considerada
como uma alternativa a melhoramento da via, mesmo que seja adjacente mesma. Muitos ciclistas
preferiro que a rua seja melhorada, ao invs de terem que andar na nova ciclovia, principalmente
para viagens a trabalho.
b) Largura e distncia livre lateral
A largura pavimentada e a largura necessria para operao so as preocupaes bsicas do projeto.

A Figura 22 mostra a seo transversal de uma ciclovia. Na maioria dos casos, uma largura
pavimentada de 3,00 m recomendada para uma ciclovia de dois sentidos. Em alguns casos, 2,40 m
podem ser suficientes. Esse mnimo deve ser usado apenas onde as seguintes condies
prevalecerem:
O trfego de bicicletas baixo e assim se espera que permanea, mesmo nos perodos de
pico ou dias de pico;
O uso da via por pedestres apenas ocasional;
126
MT/DNIT/IPR
H boas condies, em planta e perfil, que permitem frequentes oportunidades de

ultrapassagem com segurana;
A via no ser sujeita ao uso de veculos de manuteno, que possam causar danos s suas
bordas.
Para certas condies pode ser necessrio ou desejvel aumentar a largura para 3,60 m. Por
exemplo, devido a volume elevado de ciclistas, ocorrncia frequente de corredores e outros
pedestres, uso de veculos de manuteno largos, greides fortes e onde se espera que pares de
ciclistas comumente sigam no mesmo sentido.
A largura mnima para uma ciclovia de um sentido 1,50 m. Deve-se reconhecer, entretanto, que
essa ciclovia pode ser usada nos dois sentidos, se no forem tomadas medidas efetivas para garantir
o sentido nico. Sem fiscalizao eficiente, deve-se admitir que se trate de via de uso nos dois
sentidos, e assim deve ser projetada.
Um mnimo de 0,60 m de largura, com inclinao mxima de 1:6 (vertical:horizontal), deve ser
mantido em ambos os lados do pavimento. desejvel, contudo, que se mantenham 0,90 m, ou
mais, de distncia de rvores, postes, paredes, cercas, defensas ou outras obstrues laterais.
Paralelamente ciclovia, podem ser construdas pistas de corrida, caso se disponha de rea.
Figura 22 Seo transversal de uma ciclovia de dois sentidos
0,9 m mn.
0,9 m m n.
1,8 m mx. 1,8 m mx.
1,5 m mx.
1,2 m mn.
1,5 m mx.
1,2 m mn.
1:6 mx.
1:6 m x.
0,6 m 0,6 m
3,0 m recomendado
desejvel que a ciclovia no seja adjacente rodovia. Uma rea livre, intermediria,
conveniente, para confirmar, tanto para o ciclista como para o motorista, que a ciclovia funciona
como uma pista independente para as bicicletas. Quando isso no for possvel e a distncia entre a
ciclovia e a rodovia for menor que 1,50 m, deve-se prever uma separao fsica adequada. Essa
127
MT/DNIT/IPR
separao serve, tanto para evitar que os ciclistas faam movimentos indesejveis entre a ciclovia e
o acostamento da rodovia, como para reforar o conceito de independncia das duas vias.
A altura livre de obstrues deve ser, no mnimo, de 2,40 m. Essa altura pode ser maior, de maneira
a permitir a passagem de veculos de manuteno, sendo que, na passagem em tneis e sob obras-
de-arte, a altura desejvel de 3,00 m.
c) Velocidade de projeto
A velocidade de um ciclista depende de vrios fatores: tipo e condies da bicicleta, objetivo da

viagem, condies e localizao da via, velocidade do vento, sentido do vento e condies fsicas
do ciclista. A via deve ser projetada para atender velocidade dos ciclistas mais rpidos. A
velocidade de projeto mnima deve ser de 30 km/h. Quando o greide excede 4% ou existem fortes
ventos favorveis, uma velocidade de 50 km/h aconselhvel.
Em vias no pavimentadas, onde motoristas tendem a ser mais lentos, pode ser adotada uma
velocidade de 25 km/h. De forma semelhante, em condies de greides elevados e ventos
favorveis, pode ser usada uma velocidade de 40 km/h. Como as bicicletas tendem a derrapar em
vias no pavimentadas, as curvas horizontais devem se basear em coeficientes de atrito reduzidos.
d) Alinhamento horizontal e superelevao
O menor raio de curvatura admitido por uma bicicleta funo da superelevao da via, do
coeficiente de atrito entre os pneus e a superfcie e da velocidade. O raio mnimo pode ser obtido
pela frmula:
2
R
e
127 ( f)
100
Onde:
R = raio mnimo da curva (m)
V = velocidade de projeto (km/h)
e = superelevao (%)
f = coeficiente de atrito (adimensional)
128
MT/DNIT/IPR
Na maioria das ciclovias, a superelevao varia de um mnimo de 2% (mnimo necessrio para

drenagem adequada) a um mximo de cerca de 5% (alm da qual, dificuldades de manobra, para
ciclistas mais lentos e mais velhos, podem surgir). A superelevao mnima de 2% adequada para
a maioria das condies e simplifica a construo.
O coeficiente de atrito depende da velocidade, do tipo de superfcie, da irregularidade, das

condies do pavimento, tipo de pneu e da superfcie estar seca ou molhada. Os coeficientes de
atrito a serem usados no projeto devem levar em conta a velocidade em que os ciclistas sentem
desconforto, devido fora centrfuga, e instintivamente agem para impedir maior velocidade. Os
coeficientes de atrito a adotar para sees pavimentadas variam de 0,31 (a 20 km/h), a 0,21 (a 50
km/h). Embora no se disponha de dados para superfcies no pavimentadas, sugere-se que os
coeficientes sejam reduzidos de 50%, por razes de segurana.
Com base na superelevao de 2%, os raios mnimos podem ser obtidos na Tabela 14 a seguir.
Quando curvas com raios menores tiverem que ser usadas, por questo de faixa de domnio,
situao topogrfica ou outras razes, a sinalizao deve conter sinais de advertncia,
complementados com marcas no pavimento. O efeito negativo de raios pequenos pode ser reduzido,
alargando a pista nas curvas.
Tabela 14 Raios mnimos para ciclovias (e = 2%)
Velocidade de Projeto Raio Mnimo

Coeficiente de Atrito - f
(km/h) (m)
20 0,31 10
30 0,28 24
40 0,25 47
50 0,21 86
Fonte: Guide for the Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999.
e) Greide
Os greides devem ser mantidos to baixos quanto possvel, especialmente em rampas longas.
Greides superiores a 5% devem ser evitados, porque as subidas ficam difceis para muitos ciclistas,
e as descidas levam alguns a exceder a velocidade alm de sua capacidade de controle. Onde o
terreno permitir, greides maiores que 5%, em trechos inferiores a 240 m, so aceitveis, quando a
velocidade de projeto for elevada e se pode alargar um pouco a via.
129
MT/DNIT/IPR
Como orientao geral, recomenda-se os greides e comprimentos indicados na Tabela 15 a seguir.
Tabela 15 Comprimentos dos greides
Greides Comprimentos
5% - 6% < 240 m
7% < 120 m
8% < 90 m
9% < 60 m
10% < 30 m
>11% < 15 m
Greides mais fortes que 3% podem ser inadequados para trechos com pedra britada no
revestimento.
f) Distncias de visibilidade
A ciclovia deve ter distncia de visibilidade suficiente para que o ciclista tenha oportunidade de ver
e reagir a fatos inesperados. A distncia necessria para que uma bicicleta pare, de forma
controlada, funo do tempo de percepo e reao do ciclista, da velocidade inicial, do
coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade de frenagem da prpria bicicleta.
Ciclistas frequentemente trafegam lado a lado e, em ciclovias estreitas, tendem a ocupar o centro da
pista. Por essas razes e devido s srias consequncias de batidas de cabea, os espaos livres
laterais nas curvas horizontais devem ser calculados com base na soma das distncias de
visibilidade de parada de ciclistas trafegando em sentidos contrrios. Quando isso no for vivel,
devem-se considerar as possibilidades de alargamento da pista na curva, pintura de uma faixa
amarela no seu centro e sinalizao de advertncia, ou alguma combinao dessas alternativas.
Os valores das distncias mnimas de visibilidade de parada podem ser obtidos da mesma forma que
para as rodovias, aplicando-se a frmula:
V2 V
D=
254 ( f G ) 1,4
Onde:
D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)
V = velocidade de projeto (km/h)
f = coeficiente de atrito = 0,25
G = greide (m/m) (elevao/distncia)

130
MT/DNIT/IPR
Nessa frmula admite-se que o tempo de percepo e reao de 2,5 seg, a altura do olho do
ciclista de 1,4 m e a altura do objeto nula.
A Tabela 16 fornece a distncia mnima de visibilidade de parada, em funo do greide, quando

descendente, e da velocidade de projeto. Para o caso de greide ascendente pode-se utilizar os
valores correspondente ao greide nulo, que englobam pequena margem de segurana.
Tabela 16 Distncia mnima de visibilidade de parada em declives (m)
Velocidade Greide descendente

de Projeto
(km/h) 0% 5% 10% 15% 20%
10 9 9 10 11 15
20 21 22 25 30 46
30 36 39 45 57 92
40 54 60 71 92 155
50 75 85 101 134 233
Curvas verticais
Os valores dos comprimentos mnimos das curvas verticais convexas, em funo da diferenas
algbricas das rampas e das distncias de visibilidade de parada so fornecidos pela Tabela 17, a
seguir, calculados com base nas frmulas:
280
L 2D para D L
A
AD 2
L para D L
280
Onde:
L = comprimento mnimo da curva vertical convexa (m)
A = diferena algbrica das rampas (%)
D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)
131
MT/DNIT/IPR
Tabela 17 Comprimento mnimo da curva vertical convexa (m)
A D = Distncia Mnima de Visibilidade de Parada (m)

(%) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
2 10 20 30 40 50 60
3 7 17 27 37 47 57 67 77 87 97 107
4 10 20 30 40 50 60 70 80 91 103 116 129 143
5 4 14 24 34 44 54 64 75 88 100 114 129 145 161 179
6 3 13 23 33 43 54 65 77 91 105 121 137 155 174 193 214
7 10 20 30 40 51 63 76 90 106 123 141 160 181 203 226 250
8 5 15 25 35 46 58 71 86 103 121 140 161 183 206 231 258 286
9 9 19 29 39 51 65 80 97 116 136 158 181 206 232 260 290 321
10 2 12 22 32 44 57 72 89 108 129 151 175 201 229 258 289 322 357
11 5 15 25 35 48 63 80 98 119 141 166 193 221 251 284 318 355 393
12 7 17 27 39 53 69 87 107 130 154 181 210 241 274 310 347 387 429
13 8 18 29 42 57 74 94 116 140 167 196 228 261 297 335 376 419 464
14 10 20 31 45 61 80 101 125 151 180 211 245 281 320 361 405 451 500
15 1 11 21 33 48 66 86 108 134 162 193 226 263 301 343 387 434 483 536
16 3 13 23 36 51 70 91 116 143 173 206 241 280 321 366 413 463 516 571
17 4 14 24 38 55 74 97 123 152 184 219 257 298 342 389 439 492 548 607
18 4 14 26 40 58 79 103 130 161 194 231 272 315 362 411 464 521 580 643
19 5 15 27 42 61 83 109 137 170 205 244 287 333 382 434 490 550 612 679
20 6 16 29 45 64 88 114 145 179 216 257 302 350 402 457 516 579 645 714
21 7 17 30 47 68 92 120 152 188 227 270 317 368 422 480 542 608 677 750
22 7 18 31 49 71 96 126 159 196 238 283 332 385 442 503 568 636 709 786
23 8 18 33 51 74 101 131 166 205 248 296 347 403 462 526 593 665 741 821
24 8 19 34 54 77 105 137 174 214 259 309 362 420 482 549 619 694 774 857
25 9 20 36 56 80 109 143 181 223 270 321 377 438 502 571 645 723 806 893
Curvas horizontais
A Figura 23 indica a distncia livre (M) de um obstculo linha de percurso descrito pelo olho do
ciclista em uma curva horizontal. Os afastamentos laterais so calculados atravs das seguintes
frmulas:
28,65 D
M=R 1 cos ( )
R
132
MT/DNIT/IPR
R R M
D= cos 1 ( )
28,65 R
Onde:
M = distncia livre do centro da faixa ao obstculo (m)
R = raio da curva do centro da faixa interna (m)
D = distncia de visibilidade de parada (m)
ngulo expresso em graus
A frmula somente aplicvel, se D for menor ou igual ao comprimento da curva. Um obstculo no

centro da linha de viso, com altura menor que a metade da diferena entre a altura do olho do
ciclista e a altura do objeto, no impedir a viso do mesmo. Considerada rampa nula no trecho,
essa diferena mede 0,70 m.
Figura 23 Distncia livre lateral - M

Distncia mnima de visibilidade de parada
medida ao longo do eixo da faixa
a
rn
int e
xa
fai
a
od
E ix
M
Objeto
Olho Linha de viso
Obstculo ou talude
de corte
Legenda:
D = Distncia mnima de visibilidade de parada (m)
R = Raio do centro da faixa interna (m)
M = Distncia do centro da faixa

interna ao obstculo
A Tabela 18 permite obter os afastamentos necessrios (M) para os diversos raios de curvatura e
distncias de visibilidade de parada.
133
MT/DNIT/IPR
Tabela 18 Afastamentos laterais mnimos M em curvas horizontais (m)
R D = Distncia Mnima de Visibilidade de Parada (m)

(m) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
10 1,2 2,7 4,6 6,8 9,3

15 0,8 1,8 3,2 4,9 6,9 9,1 11 14
20 0,6 1,4 2,4 3,8 5,4 7,2 9,2 11 14 16 19
25 0,5 1,1 2 3,1 4,4 5,9 7,6 9,5 11 14 16 18 21 23
50 0,3 0,6 1 1,6 2,2 3 3,9 5 6,1 7,4 8,7 10 12 13 15 17 19 21 23
75 0,2 0,4 0,7 1 1,5 2 2,7 3,4 4,1 5 5,9 6,9 8 9,2 10 12 13 15 16
100 0,1 0,3 0,5 0,8 1,1 1,5 2 2,5 3,1 3,8 4,5 5,2 6,1 7 7,9 8,9 10 11 12
125 0,1 0,2 0,4 0,6 0,9 1,2 1,6 2 2,5 3 3,6 4,2 4,9 5,6 6,3 7,2 8 8,9 9,9
150 0,2 0,3 0,5 0,7 1 1,3 1,7 2,1 2,5 3 3,5 4,1 4,7 5,3 6 6,7 7,5 8,3
175 0,2 0,3 0,4 0,6 0,9 1,1 1,4 1,8 2,2 2,6 3 3,5 4 4,6 5,1 5,8 6,4 7,1
200 0,1 0,3 0,4 0,6 0,8 1 1,3 1,6 1,9 2,2 2,6 3,1 3,5 4 4,5 5 5,6 6,2
225 0,1 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,4 1,7 2 2,3 2,7 3,1 3,5 4 4,5 5 5,5
250 0,1 0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 1 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,5 5
275 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 1,1 1,4 1,6 1,9 2,2 2,6 2,9 3,3 3,7 4,1 4,5
300 0,2 0,3 0,4 0,5 0,7 0,8 1 1,3 1,5 1,8 2 2,3 2,7 3 3,4 3,8 4,2
g) Estruturas
Passagem superior, inferior ou pequena ponte podem fazer parte de uma ciclovia. Nas Figuras 24 e
25 so apresentados exemplos de uma pequena ponte para bicicletas e de um viaduto, que inclui
uma ciclovia.
Em novas estruturas, a largura da ciclovia deve ser, no mnimo, igual do pavimento previsto, e a
desejvel deve incluir mais 0,60 m de rea livre lateral. Manter a rea livre, atravs das estruturas,
tem duas vantagens. Primeiramente, ela prov uma distncia horizontal mnima de corrimos ou
barreiras e, em segundo lugar, fornece espao de manobra para evitar conflitos com pedestres e
outras bicicletas paradas na estrutura. Deve ser previsto acesso para emergncia, patrulhamento e
veculos de manuteno, no dimensionamento das reas livres para as ciclovias. Tambm deve ser
considerado o gabarito vertical necessrio para eventuais veculos motorizados que usem a ciclovia.
Onde possvel, uma altura livre de 3,00 m desejvel para prover uma distncia de visibilidade
vertical aceitvel.
Guarda-corpos, gradis ou barreiras, em ambos os lados da ciclovia, na transposio da estrutura,

devem ter um mnimo de 1,10 m de altura.
134
MT/DNIT/IPR
Figura 24 Ponte para bicicletas
Figura 25 Ciclovia em viaduto
Quando se pretende introduzir uma ciclovia em uma estrutura existente, devem ser estudadas todas
as alternativas possveis.
135
MT/DNIT/IPR
Uma opo colocar a ciclovia em um nico lado. Isso deve ser feito quando:
A ponte conecta a ciclovia em ambas as extremidades;
Existe largura suficiente no lado escolhido da ponte ou pode ser conseguida, remanejando as
faixas;
Pode ser conseguida separao fsica do trfego de bicicletas do trfego motorizado.
Uma segunda opo prover faixas largas junto aos meios-fios ou ciclofaixas. Isto pode ser
recomendvel quando:
A ciclovia conectada com a ciclofaixa em uma das extremidades da ponte;
Existe suficiente largura para o remanejamento das faixas.
Uma terceira opo usar passagens de pedestres existentes, em vias de sentido nico ou de dois
sentidos. Isto pode ser aconselhvel quando:
Conflitos entre pedestres e bicicletas no excedam determinados limites;
Os passeios de pedestres tm largura suficiente.
Devido ao grande nmero de variveis envolvendo a adaptao de ciclovias a estruturas existentes,

h necessidade de tolerncia quanto aos critrios desejveis. A largura necessria melhor
determinada pelo projetista, caso a caso, com a considerao de todas as variveis envolvidas.
h) Faixa compartilhada
Em geral, as faixas compartilhadas devem ser evitadas. Ciclistas e pedestres no so muito

compatveis. Sempre que se puder, deve-se separ-los. Se isso no for possvel, deve-se aumentar a
largura, sinalizar com cuidado e usar pintura de faixas para minimizar os conflitos.
Utilizar um passeio pblico lateral para bicicletas no uma soluo satisfatria. Os passeios
laterais so projetados para atender s velocidades dos pedestres e suas manobras usuais, e no so
seguros para as velocidades das bicicletas. So comuns conflitos entre pedestres, caminhando a
baixa velocidade (ou saindo de lojas, de carros estacionados etc.), e ciclistas, assim como conflitos
com objetos fixos (postes, sinalizao vertical, locais de estacionamento de nibus, rvores,
hidrantes, caixas de correio etc.). Caminhantes, corredores, patinadores e skatistas mudam suas
velocidades e direes quase instantaneamente, no dando tempo para que os ciclistas evitem
colises.
136
MT/DNIT/IPR
Da mesma forma, os pedestres muitas vezes tm dificuldade em prever que direo vo tomar as
bicicletas que vm ao seu encontro. Em intersees, normalmente os motoristas no prestam
ateno aos ciclistas que entram na rea de conflito (que trafegam junto com os pedestres, com
velocidades maiores), principalmente quando os veculos executam manobras de giro. As distncias
de visibilidade so frequentemente prejudicadas por prdios, muros, cercas e plantas ao longo dos
passeios, principalmente nas entradas e sadas de prdios.
i) Intersees
Intersees de ciclovias com rodovias so frequentemente os pontos mais crticos do projeto dessas
vias. Devido aos conflitos potenciais nessas junes, um projeto cuidadoso de essencial
importncia para a segurana dos ciclistas e dos motoristas. As solues a seguir propostas no
devem ser encaradas com rigidez absoluta, so apenas uma orientao. Cada interseo tem
caractersticas prprias, que devem ser cuidadosamente avaliadas pelo engenheiro projetista,
objetivando encontrar a soluo tcnica mais adequada. A sinalizao deve ser projetada de acordo
com as edies mais recentes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN e do
Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT.
H trs categorias bsicas de intersees a considerar. Cada uma delas pode ser atravessada por
qualquer nmero de faixas de trfego, separadas por canteiro central ou no, com velocidades e
volumes de veculos motorizados variveis, e podem ou no, ser controladas por sinalizao de
placas e marcas no pavimento ou semafrica. Apenas cruzamentos em nvel esto considerados.
Cruzamentos de meio da quadra

A Figura 26 mostra um cruzamento tpico de meio de quadra. Essas passagens devem ficar
afastadas de intersees existentes, de modo a ficarem claramente separadas das atividades dos
motoristas que se aproximam dessas intersees (movimentos de convergncia, acelerao,
desacelerao, passagens para faixas que se destinam a manobras de giros). H muitas variveis a
considerar no projeto, incluindo: direito de uso das faixas, dispositivos de controle de trfego,
distncias de visibilidade necessrias para motoristas e ciclistas, uso de ilhas de proteo, controle
de acessos e marcas no pavimento.
137
MT/DNIT/IPR
Figura 26 Cruzamento no meio da quadra
Rodovia
Ciclovia
Outra considerao importante, nas passagens de meio de quadra, a ocorrncia de travessia

esconsa. A Figura 27, a seguir, mostra o realinhamento da ciclovia para atravessar
perpendicularmente pista. Um ngulo mnimo de 45 pode ser aceitvel, para minimizar
desapropriaes.
Figura 27 Realinhamento de cruzamento esconso
R odovia
ia
ov
cl
Ci
Cruzamentos de ciclovias adjacentes

Esses cruzamentos ocorrem quando a ciclovia atravessa uma rodovia em uma interseo tipo T ou
X (Figura 28). desejvel que esse tipo de passagem seja cuidadosamente integrado interseo,
de modo que motoristas e ciclistas reconheam que se situam em uma interseo com diversas
138
MT/DNIT/IPR
correntes de trfego. Os ciclistas so levados a considerar os conflitos potenciais com veculos

girando esquerda (A) e direita (B) da rodovia paralela, e da rodovia atravessada (C, D, E).
A rodovia principal tanto pode ser a paralela ou a atravessada. A indicao dos direitos de uso das
faixas, os dispositivos de controle de trfego, as distncias entre a passagem e a rodovia so
variveis importantes que afetam bastante o projeto da interseo. A situao se complica, se h
possibilidade de conflitos inesperados pelos motoristas e pelos usurios da passagem. Visibilidade
adequada nas esquinas das intersees de grande importncia.
Nas intersees semaforizadas, o trfego de bicicletas deve ser considerado na determinao dos
tempos de verde dos ciclos de sinais. Normalmente, os ciclistas podem cruzar uma interseo junto
com os demais veculos, nas fases correspondentes, se o tempo de verde levar em conta o nmero e
velocidades dos ciclistas.
Para movimentos do tipo A, se a passagem muito usada, pode ser aconselhvel proibir giros
esquerda em rodovia com grande volume de trfego. Para movimentos do tipo B, para reduzir as
velocidades dos veculos, um raio de giro, to pequeno quanto possvel, pode ser necessrio. Para
movimentos dos tipos C e D pode ser aconselhvel proibir giros direita com sinal vermelho e
pintar uma faixa de parada, antes do cruzamento. Para atender aos movimentos do tipo E e proteger
os ciclistas usurios da passagem, pode ser necessrio um tempo de vermelho, em conjunto, para
todos os movimentos (all-red).
Figura 28 Interseo de ciclovia adjacente rodovia
C
B D
Rodovia Principal
Ciclovia
Rodovia Secundria
139
MT/DNIT/IPR
Cruzamentos complexos
Cruzamentos complexos constituem todos os demais tipos de intersees de ciclovias com rodovias.
Incluem uma variedade de configuraes, nas quais os ciclistas atravessam uma interseo entre
duas ou mais vias.
O projetista deve agir com a criatividade necessria para resolver o desafio apresentado. No h
uma soluo geral a ser recomendada. Entre as abordagens possveis para os casos da prtica
sugerem-se:
Mudar o local da interseo;
Instalar um semforo;
Adaptar a instalao existente de sinalizao;
Introduzir uma ilha de refgio, prevendo o cruzamento da via pelos ciclistas em duas etapas.
j) Outras consideraes de projeto
Larguras dos ramos das intersees

Os ramos para acomodar bicicletas em intersees devem ter, pelo menos, a mesma largura da
ciclovia. As transposies dos meios-fios devem permitir transio, to suave quanto possvel, entre
a ciclovia e a rodovia. Um raio de 1,50 m pode ser usado, para facilitar giros direita de bicicletas.
Ilhas de proteo (refgios)

Devem ser consideradas em intersees de ciclovias com rodovias, em que h a possibilidade de
ocorrncia das seguintes condies:
Volume considervel de trfego e/ou velocidades elevadas na rodovia, que criem condies
inaceitveis para os usurios da ciclovia;
Largura excessiva da rodovia para o tempo de travessia disponvel;
A travessia pode ser usada por pessoas que caminham vagarosamente, por motivo de idade
(idosos ou crianas) ou por problemas fsicos etc.
A ilha de proteo deve ser suficientemente grande para acomodar grupos de usurios, incluindo
pedestres, ciclistas, pessoas em cadeiras de rodas e carrinhos de crianas. O refgio deve ser
projetado como indicado na Figura 29. O espao deve ser suficiente para que os que esto na ilha de
proteo no se sintam ameaados pelo trfego motorizado, que passa enquanto aguardam o
trmino da travessia. recomendvel rebaixar o meio-fio ou interromper a continuidade da ilha,
onde o movimento de pedestres e/ou de ciclistas mais intenso.
140
MT/DNIT/IPR
Figura 29 Ilha de proteo
Travessia em Nivel
Ilha
L L X Y Rodovia
Ciclov ia
Os comprimentos indicados na figura devem atender s seguintes condies:
X = comprimento da ilha = 2 m ou mais.
Y = largura da ilha:
2 m (mnima);
2,5 m (satisfatria);
3,0 m (desejvel).
L = 0,5 W.V (comprimento mnimo de 30 m, em vias urbanas, e 60 m, em vias rurais)
Onde:
L = comprimento dos trechos que antecedem a ilha (m)
W = Y/2 (m)
V = velocidade regulamentada no trecho (km/h)
Bicicletas em rtulas modernas

Normalmente h trs maneiras de acomodar ciclistas em rtulas:
Em fluxo misto, com outros veculos motorizados;
Em ciclovias;
Em ciclofaixas, ao longo da borda externa da rtula (geralmente no recomendado).
Os seguintes problemas de segurana devem ser considerados, no que diz respeito a bicicletas em
rtulas:
Ciclistas so usurios vulnerveis e deve-se dar ateno sua acomodao;
141
MT/DNIT/IPR
Em rtulas de baixa velocidade, em torno de 20 km/h, com uma nica faixa, no se observa
muito impacto, quando bicicletas so misturadas com os outros veculos. Devido ao pequeno
diferencial de velocidades, os ciclistas costumam circular com velocidade prxima s dos
demais veculos. Quando ciclofaixas chegam nesse tipo de rtula, prefervel interromp-
las, 10 a 12 metros antes de alcanar a rtula, do que prosseguir com as mesmas.
A segurana tende a diminuir com velocidades maiores, em rtulas de mais de uma faixa e
nas entradas das rotatrias. Nessas rotatrias, solues especficas devem ser procuradas, se
o volume de trfego o permitir. Entre as possveis solues, tem-se: ciclovias independentes,
uso de faixa compartilhada com os pedestres, adoo de variantes de rotas por outras
intersees e separao de greides, para os casos mais crticos.
A maioria das colises com bicicletas em rotatrias envolve veculos acessando a rtula com
bicicletas circulando na mesma, reforando a necessidade de reduzir as velocidades. Assim, deve-se
procurar garantir que a configurao da rotatria tenha geometria que cause a deflexo do trfego
de entrada, de modo a se ter boa visibilidade e reforar a obrigao dos veculos de darem
preferncia ao trfego que circula na rtula.
Sinalizao
Sinalizao e delineao adequadas de todos os tipos de ciclovias so importantes, para que se tenha
operao efetiva e segura. Orientao bsica, para o seu projeto, se encontra no Manual de
Sinalizao Rodoviria DNIT 1999, no Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito
CONTRAN 2007, que podero ser complementados pelo Manual on Uniform Traffic Control
Devices MUTCD 2009, ou edio mais recente.
Para informaes mais completas e detalhadas sobre planejamento e projeto de vias para bicicletas,
recomenda-se consultar as publicaes: Guide for Development of Bicycle Facilities AASHTO
1999 e Design Treatments to Accommodate Bicycles FHWA 1994.
4.6 NIBUS

Normalmente, nas vias arteriais, so instalados dispositivos de controle do trfego, com a inteno
de favorecer os carros de passeio, com preocupao secundria quanto aos demais veculos. No
caso de operao de linhas expressas de nibus, as medidas favorveis aos carros geralmente
tambm favorecem os nibus, exceto quando suas linhas incluem frequentes paradas para embarque
e desembarque de passageiros. Uma adequada sinalizao progressiva para carros, com os sinais
142
MT/DNIT/IPR
verdes sincronizados com suas velocidades (onda verde), pode ter efeito negativo para os nibus,
que perdem tempo com suas paradas, diminuindo o uso desses veculos e estimulando o acrscimo
de carros de passeio.
Tem sido dedicado algum esforo ao desenvolvimento de dispositivos de controle que sejam
favorveis aos nibus, sem prejudicar muito os carros de passeio. Essas medidas provocam sempre
alguma reduo nas velocidades dos carros, mas, em alguns casos, podem ser benficas a todos.
Considerando que o volume elevado de veculos provoca reduo da velocidade mdia, se as
vantagens dadas aos nibus provocarem reduo efetiva do volume de carros de passeio, a queda de
velocidade provocada pelo volume de veculos pode ser reduzida, compensando o efeito das
vantagens concedidas. Essas medidas devem ser objeto de cuidadoso estudo, que deve comear no
planejamento do desenvolvimento do sistema virio.
Embora se d maior nfase em reduzir demoras com a aplicao dos controles de trfego, medidas
podem ser tomadas para facilitar a operao dos nibus, particularmente nos locais de manobras
entre a via arterial e as vias transversais.
As manobras de giro dos nibus podem criar problemas quando as ruas transversais so estreitas e
as propriedades adjacentes no permitem a adoo de raios de dimenses adequadas. No seu giro,
os nibus podem ultrapassar a linha central da via, ocupando lugar correspondente ao sentido
contrrio. Nas intersees controladas por sinais luminosos, a faixa do sentido contrrio pode estar
ocupada por veculos parados, aguardando o sinal verde. Nessas condies, deve ser alargada a
poro da via transversal atingida, ou, se for vivel, modificada a sinalizao, com recuo da linha de
reteno.
A interferncia entre os nibus e o restante do trfego pode ser muito reduzida, com a proviso de
paradas fora das faixas do trfego direto, com a introduo de baias de nibus. As baias devem ser
projetadas, de modo que os nibus possam sair e entrar na faixa de trfego direto adjacente com
facilidade. Poucas vezes, a faixa de domnio disponvel nas ruas arteriais de menor importncia
suficiente para implantar baias para nibus; mas, sempre que for possvel, deve-se aproveitar a
oportunidade.
Alm dos servios de nibus expressos, devem-se considerar outros recursos operacionais para
reduzir os tempos de viagem do transporte pblico. Uma pista exclusiva para veculos de alta
ocupao (veculos motorizados transportando um mnimo de pessoas para cada tipo de veculo,
podendo ser nibus, carros, vans ou qualquer outro veculo que preencha o mnimo de ocupao
requerida) pode ser reservada, apenas para o trfego de nibus, ou nibus e outros veculos de alta
143
MT/DNIT/IPR
ocupao. Esse tipo de soluo apresenta condies de operao muito eficientes e reduz os tempos
de viagem dos usurios. Projetos de pistas e faixas de trfego para veculos de alta ocupao so
discutidos na publicao Guide for High-Occupance Vehicle (HOV) Facilities AASHTO 2004.
4.6.2 Localizao dos pontos de parada de nibus

a) Vias expressas
Transporte realmente rpido por nibus tem aplicao limitada, porque o servio normal das linhas
de nibus combina coleta e distribuio com o transporte entre os subrbios e a rea central, e a
maioria das vias disponveis para essas linhas no passvel de adaptao para operao com
velocidade elevada. Muitas reas metropolitanas dispem de linhas de nibus que operam no
sistema de vias expressas, entre pontos dos subrbios, prximos s vias correspondentes, e pontos
na rea comercial central (ou outros centros semelhantes), sem paradas intermedirias. O nmero de
nibus em operao, nas horas de pico, o espaamento entre os pontos de parada e o projeto das
baias medem a eficincia da operao e seus reflexos na rodovia. nibus operando a pequenos
intervalos, com frequentes cargas e descargas de passageiros, so mais sujeitos acumulao nos
pontos de parada e a interferirem com o trfego de passagem. Por outro lado, linhas expressas de
nibus, com nenhuma ou poucas paradas na via expressa, prestam servio de qualidade superior
para reas urbanas mais afastadas e afetam muito pouco a operao da via.
Espaamento das paradas de nibus

O aumento das distncias entre as paradas de nibus tem grande influncia no aumento das
velocidades dos nibus. O espaamento entre as paradas deve ser feito, de modo a permitir que os
nibus trafeguem com velocidades prximas das velocidades mdias do trfego na via expressa.
Para atingir esse objetivo, o espaamento de 3,5 km normalmente satisfatrio.
As paradas de nibus ao longo de uma via expressa so normalmente localizadas nas intersees
com ruas, de onde vm os passageiros por carros ou por outras linhas de nibus. Essas paradas
podem estar situadas no nvel da via expressa, o que requer escadas ou rampas, ou no nvel da rua, o
que exige acessos por interconexes. As baias dos nibus devem ser localizadas onde as condies
forem favorveis e, se possvel, onde os greides nas faixas de acelerao sejam em nvel ou
descendentes.
Arranjos de paradas de nibus

A vantagem das paradas no nvel da via expressa que os nibus perdem pouco tempo, alm do
necessrio, para parar, carregar ou descarregar e partir. A desvantagem que podem ser necessrios
escadas, rampas ou outros arranjos. As paradas no nvel das ruas so mais confortveis para os
144
MT/DNIT/IPR
passageiros e dispensam as obras citadas. Entretanto, os nibus tero que se misturar com o trfego
dos acessos e das vias marginais, e geralmente precisam fazer cruzamentos nas intersees em
nvel. Quando o volume do trfego da rua pequeno, essas desvantagens so reduzidas; mas,
quando as ruas esto muito carregadas, os nibus vo sofrer atrasos. Geralmente, as paradas no
nvel das ruas so apropriadas nas reas centrais. Nas reas mais afastadas, um dos dois tipos pode
ser mais adequado, ou mesmo combinaes desses tipos.
Paradas de nibus no nvel da via expressa

Evidentemente, as paradas de nibus so preferveis nos locais de cruzamento das ruas transversais,
onde os passageiros utilizam o viaduto, para ter acesso aos dois lados da via expressa.
A Figura 30A mostra um exemplo de parada de nibus em passagem inferior. As reas de embarque
e desembarque de passageiros situam-se sob a estrutura, exigindo maiores comprimentos de
viadutos. As escadas de acesso devem ser situadas do lado da rua transversal usada por mais
passageiros. Duas escadas adicionais podem eliminar as travessias da rua transversal por pedestres
oriundos da via expressa.
A Figura 30B mostra uma soluo para uma passagem superior. Observa-se que podem ser feitas
conexes diretas da plataforma de embarque e desembarque a prdios de uso pblico e lojas de
departamentos.
Algumas vezes so necessrias paradas de nibus fora dos cruzamentos com ruas transversais, em
locais distantes, ou onde no for aconselhvel colocar paradas nas estruturas de travessia. De
preferncia, essas paradas devem ser localizadas nos lados opostos a ruas transversais interrompidas
pela via expressa ou em passeios pblicos de maior fluxo de pedestres. Uma passarela necessria
para atender aos dois lados da via expressa. A Figura 30C apresenta duas solues. Na metade
inferior do desenho, a baia de nibus localizada no nvel da via expressa, sob a passarela. Os
pedestres tm acesso passarela por escadas ou rampas. Uma soluo alternativa, mostrada na parte
superior, apresenta uma baia localizada no nvel da rua lateral, eliminando a necessidade dos
passageiros utilizarem rampas ou escadas.
145
MT/DNIT/IPR
Figura 30 Paradas de nibus no nvel da via expressa
Transversal
Rua
Via Marginal
Ponto de nibus
.
Escadas Plataforma
. . . . . ... ..... .. ....... ....................... ..... ......... . . ... . .. . .
. .. . . . .. . .. . ... .. . ........ .... ...... . .....
. .. ....... ... . ... . .... ....... .. . . .. . . . . .. . . . . . . . ... .. .. . . . ......... .... .
.. . . . .. . . . . . . . .... ....
Ponto de nibus
Via Expressa
Ponto de nibus
Via Expressa Po nto de nibus
. .. .. . .. .. . . .. . . . . . . . . .. ... .. . .
. .. . .. . ....... ..... ....... .. .. .. .. .... . .. . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . .
. . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . .. . . . . . .
Escadas
Via Marginal
Entrada direta Plataforma de Embarque

para o prdio
Limite da faixa de domnio Escadas
. . . . .. . . . . . .. . . .. . . . . .. .
. .. .. .. ... . . . .. . . . . . ... ... . ... ... . .. .. . .. .... ... . . . ... . . .. . . . .
. . . . ... . .. . . . . . ... .. . .. .. . . . .. . .. ... . . . . . . .. .. . . .. . . . . . .. ... ... .
. . . ..... . . ..... .... .... ... . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ...... ..... . .......... .. .. .... ..... . .
Via Expressa
Via Expressa
. . . . .. . .. . . . . . . ..... . .. ... . . .. .. ... .. . . .
.. . . . . .. .
.. . . . . . . .
. . . .. .. . . .
. . . . .. .. . . .. . .... ... ... .. . . . .. . .. .... . . . ... .... . . . .. . .
Limite da faixa de domnio
Plataforma Via Marginal

. .. . . .... .. .. .. . . .. . . .... . . ..
. . .. . .... .. .. .. . . .. . . . .. . .. . .. . .. . . .. . .. . .. .. .. .. .. . . .
. . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . .. . . .. .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . .
. . . .. .. . . . . . . . . ...
. .. . .. .. . . . . . . . . . . . .. . . .
. . .. ... .. .. ....... .. . . . Gradil Pon to de nibus . . .. . . .. . .
. . ... .. .. . . . .
Via Expressa Passarela
Via Expressa
Po nto de nibus
. .. . . . .... . .. ... . .. .. .. ... . . . . . . . . . . . . . . . .... . ..... ........ ... . ..
. . . . .. .. .. .. . . ... .. .. . . .. .. .. . . . . .. . . .. .. . .. . . . . . . .
. . .. . .. .. . .. . .. .. .. .. . .. . . . .. ..... . ... ... .. . . .. ................... ................................................ . .
Plataforma Escadas
Via Marginal
Travessia de Pedestre
146
MT/DNIT/IPR
A Figura 31 mostra paradas de nibus localizadas no nvel da via expressa, em uma interconexo
tipo diamante, dando acesso a uma via marginal de mo nica. As paradas de nibus so localizadas
sob as ruas transversais. Na Figura 31A, o acesso baia de nibus localizado aps o terminal de
sada da via expressa e a sada da baia fica antes do terminal de entrada. Na Figura 31B, os nibus
usam o ramo de sada da via expressa para chegar baia de nibus. Essa soluo melhora a
eficincia, tanto do trfego direto, como o dos ramos de acesso. Os motoristas dos nibus adaptam-
se facilmente rota de acesso e sada da baia.
Figura 31 Paradas de nibus em uma interconexo tipo diamante
Via Expressa
Somente nibus Parada de nibus
Via Marginal
Via Expressa
Somente nibus Parada de nibus
Via Marginal
A Figura 32 a seguir mostra uma parada de nibus situada entre o loop e o ramo externo de uma
interconexo. A via coletora-distribuidora vantajosa, por evitar que a baia seja conectada
diretamente via expressa. A baia, preferivelmente, deve ser localizada alm do viaduto, para
minimizar conflitos. Quando a baia se situa antes da estrutura, os nibus executam manobras de
entrecruzamento com o trfego que se dirige para o loop de sada.
147
MT/DNIT/IPR
Figura 32 Parada de nibus em um trevo completo (cloverleaf)
Via expressa
Via Coletora - Distribuidora
Ponto de nibus
Plataforma
l
na
gi
ar
m
a
us Vi
ib
n
de
o
nt
Po
to
en
am
on
ci
ta
Es
Paradas de nibus no nvel da rua
As paradas de nibus no nvel da rua podem ser instaladas nas interconexes. Nos ramos dos
diamantes, a parada de nibus pode ser acomodada em uma rea adjacente ou em um acostamento
alargado, ou mesmo em uma pista complementar. De um modo geral, so preferveis paradas
adjacentes nos ramos de entrada.
A Figura 33 mostra diversos exemplos de paradas no nvel da rua em interconexes do tipo

diamante. A Figura 33A mostra duas localizaes possveis para uma parada de nibus em um
diamante sem vias marginais. A parada de nibus pode ser instalada em um alargamento, tanto no
ramo de entrada como no de sada. Deve ser feita anlise dos conflitos causados por movimentos de
giro, para verificar a viabilidade da soluo.
A Figura 33B mostra uma parada de nibus em uma via marginal de mo nica, de uma
interconexo em diamante. Os nibus usam o ramo de sada para atingir o nvel da rua, desembarcar
e embarcar passageiros da rua transversal e prosseguir, usando a rampa de acesso. A distncia
adicionada mnima, e se o trfego da rua transversal for pequeno, pouco tempo perdido. Por sua
vez, se o trfego da rua transversal for elevado e se houver muitos nibus, a operao pode tornar-se
difcil, porque os nibus devem efetuar manobras de entrecruzamento com o trfego da via
marginal, para atingir a faixa junto ao meio-fio, atravessar ento a rua transversal, parar no ponto e
executar novas manobras de entrecruzamento para voltar para a rodovia. Paradas no nvel da rua so
difceis de prover em interconexes direcionais ou do tipo trevo completo (cloverleaf).
148
MT/DNIT/IPR
Figura 33 Paradas de nibus no nvel da rua em uma interconexo tipo diamante
Ponto de nibus
Via Expressa
Via Expressa
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus Ponto de nibus Via Marginal
Via Expressa
Transversal
Via Expressa
Rua
Via Marginal Ponto de nibus

Ponto de nibus
Ponto de nibus
Escadas e rampas de acesso

Para paradas de nibus no nvel da via expressa so necessrias escadas, rampas, escadas rolantes
ou uma combinao delas, para acesso dos passageiros provenientes ou com destino s vias locais.
Devem-se dar solues para as pessoas com problemas de deslocamento. No se pode resolver o
problema somente com escadas. As escadas e rampas devem ser e parecer fceis de subir. Esse
efeito pode ser conseguido instalando corrimos, ampla iluminao dia e noite e plataformas, a cada
1,80 a 2,40 m de elevao. Coberturas nas escadas e rampas so desejveis. As escadas devem ser
colocadas onde se tenha que subir menos, preferivelmente abaixo de 6,00 m. Onde houver espao
disponvel e apenas nibus tiverem que ser atendidos, o gabarito vertical pode ser reduzido a
3,85 m. Quando as escadas forem localizadas a pequena distncia dos pontos de embarque e
149
MT/DNIT/IPR
desembarque, o trecho final a ser percorrido pode ter greide de 4%, ganhando-se 0,30 a 0,60 m de
elevao. Em alguns casos, pode-se reduzir a altura das escadas a 4,50 m ou menos.
Escadas e rampas, tambm, podem ser instaladas em paradas de nibus, nos locais com muito
movimento. Rampas para passageiros so boa soluo para paradas em subrbios e parques. A
construo de corrimos conveniente e, s vezes, necessria. Deve-se considerar a utilizao de
esteiras rolantes se uma linha de nibus atende a uma grande percentagem de passageiros idosos, se
muito utilizada ou se uma rampa excessivamente longa. Alm disso, deve-se prever o
alargamento de passagens e portas e a eliminao de outros impedimentos ao deslocamento de
pessoas com dificuldades de locomoo. A Norma ABNT NBR 9050 fixa as condies exigveis,
bem como os padres e medidas que visam propiciar s pessoas deficientes melhores e mais
adequadas condies de acesso.
b) Vias arteriais
A demanda de servio de nibus funo do tipo de uso do solo. A localizao dos pontos de
parada feita visando atender s convenincias de seus usurios. Normalmente h paradas nas
intersees de suas diferentes rotas, possibilitando as transferncias de passageiros.
A localizao especfica de uma parada, dentro da rea em que necessria, influenciada,

tambm, pelo projeto e caractersticas operacionais da via. Exceto quando as ruas transversais so
muito espaadas, as paradas so usualmente localizadas nas vizinhanas das intersees. Isso
permite evitar a necessidade de travessias de pedestres no meio do quarteiro, que devem ser
reservadas para os casos em que os locais de trabalho ou de moradia so muito afastados das
intersees.
As paradas podem ser localizadas antes ou depois das intersees, devendo-se analisar cada caso,
para escolher a posio mais conveniente. As paradas aps a interseo so preferveis, quando:
Outros nibus podem efetuar as converses esquerda ou direita, saindo da via arterial;
So elevados os fluxos de converso de outros tipos de veculos, provenientes da arterial,

principalmente de giros direita;
Os volumes de aproximao da via arterial so elevados, criando forte demanda de

estacionamento antes da interseo.
As paradas aps a interseo comprovadamente reduzem os atropelamentos de pedestres. As

condies de visibilidade geralmente favorecem essas paradas, especialmente nas intersees no
semaforizadas. Os motoristas que se aproximam de uma rua transversal, pela via arterial, podem ver
150
MT/DNIT/IPR
melhor os veculos que chegam pela direita, se no houver nibus parado antes da interseo. Nas
paradas antes da interseo, a visibilidade direita dos motoristas do trfego direto pode ser
bloqueada por um nibus parado. Se a interseo for semaforizada, um nibus parado pode
bloquear a viso do sinal.
Outra desvantagem das paradas antes da interseo a dificuldade que criam para os veculos que
devem efetuar giros, enquanto o nibus est parado. Os motoristas frequentemente passam por fora
do nibus, para girar direita, o que interfere com os outros veculos e com o prprio nibus, que
estava parado e deseja prosseguir. Esta desvantagem eliminada, se a via transversal tem sentido
nico da direita para a esquerda. Dessa forma, quando as ruas transversais tm sentido nico, h
alguma vantagem em efetuar as paradas antes das travessias, em que o fluxo vem da direita para a
esquerda.
Quando nibus giram esquerda, a parada deve ser localizada pelo menos um quarteiro antes do
local de giro. O nibus ter que atravessar as faixas de trfego sua esquerda at situar-se na faixa
prpria para o giro. Paradas no meio da quadra so usadas ocasionalmente, mas pode tornar mais
difcil a manobra.
Em vias arteriais com ampla faixa de domnio, baias de nibus e faixas de mudana de velocidade
h uma grande vantagem para as paradas aps os cruzamentos, como mostra a Figura 34. Essas
paradas devem ser conjugadas com faixas de acelerao, para acesso dos veculos que executam
manobras de giro, com destino via arterial. Quando a parada localizada antes da interseo, os
veculos da via arterial, que desejam girar direita, no podem usar a faixa de desacelerao, se a
mesma estiver ocupada, e ter que manobrar em torno desse veculo, usando as faixas de trfego
direto. Quando a parada estiver localizada depois da interseo, o trfego da arterial que desejar
girar direita tem o caminho livre. A parada deve ser situada um pouco depois do cruzamento, de
modo que veculos girando direita, no sentido da via arterial, possam usar uma parte da faixa de
parada dos nibus como rea de manobra. Essa faixa deve ser dimensionada, de forma a garantir
que os nibus que se sucedem tenham espao suficiente para parar sem bloquear a via transversal.
As paradas de nibus das ruas transversais devem ser localizadas de modo que as transferncias de
passageiros sejam feitas sem atravessar a via arterial, independentemente dos sentidos de percurso
desejados. A Figura 34A mostra um exemplo de arranjo satisfatrio.
Em um outro arranjo elaborado para uma via arterial com ruas laterais (Figura 34B), os nibus saem
e retornam para a via arterial, utilizando aberturas especiais (agulhas) nos canteiros externos,
situadas antes e depois da interseo. Essa soluo apresenta como vantagem o posicionamento das
151
MT/DNIT/IPR
paradas bem afastadas das vias de trfego direto. O trfego que gira direita, de e para a via arterial,
tambm pode usar essas aberturas, reduzindo os conflitos da interseo. Em uma soluo
alternativa, no se prev a abertura antes da interseo e os nibus passam para a rua lateral, na
prpria interseo. Ambas as aberturas podem ser eliminadas, onde a via lateral contnua entre
cruzamentos sucessivos, porque os nibus podem sair das vias diretas, em uma interseo, e usar a
via lateral para voltar para a via arterial, na interseo seguinte. Este tipo de operao adequado,
onde as paradas de nibus so muito espaadas.
Paradas no meio da quadra, depois da interseo, tm a vantagem em relao s paradas antes da

interseo, pelo fato de que toda a largura da via, na aproximao do cruzamento, tornada
disponvel para armazenamento de veculos e manobras de giro, mantendo a capacidade to alta
quanto possvel. Entretanto, essas paradas no so adequadas para vias em que permitido o
estacionamento, como ocorre em algumas vias arteriais, nos perodos fora de pico. Normalmente,
uma travessia para pedestres necessria em uma parada de nibus no meio da quadra, para dar
acesso a passageiros de ambos os lados da via arterial e para servir como travessia para outros
pedestres. Em tais casos, sinalizao semafrica pode ser necessria, para criar oportunidades de
travessias seguras para os pedestres. Os sinais em meio de quadra no so esperados pelos
motoristas e devem ser cuidadosamente analisados, no que se refere segurana e implicaes
operacionais. Em uma parada de maior importncia e elevado movimento de pedestres, pode ser
justificada uma passagem em nveis distintos.
Informaes adicionais, concernentes localizao e projeto de pontos de parada, podem ser

obtidas na publicao Guidelines for the Location and Design of Bus Stops TRB 1996.
152
MT/DNIT/IPR
Figura 34 Paradas de nibus nas vias arteriais
153
MT/DNIT/IPR
4.6.3 Baias de nibus

a) Vias expressas
O objetivo bsico de uma baia de nibus, em uma via expressa, fazer com que a desacelerao,
parada e acelerao dos nibus sejam feitos fora das faixas do trfego direto. O projeto da baia
inclui rampas, escadas, gradis, plataformas para estacionamento dos passageiros, sinalizao de
placas e marcas no pavimento.
As faixas de desacelerao e acelerao devem ter comprimento suficiente para que o nibus saia e
entre nas faixas de trfego direto com a velocidade mdia da rodovia, sem desconforto para os
passageiros. Os comprimentos das faixas de acelerao devem ser bem maiores que os mnimos, j
que os nibus partem da posio parado e os nibus lotados tm menor capacidade de acelerao
que um carro de passeio. As faixas de desacelerao normais so suficientes. A largura necessria
da baia, incluindo acostamento, deve ser de 6,00 m, para permitir a passagem de um nibus parado.
As reas pavimentadas das baias devem formar contraste com o pavimento da rodovia, em cor e/ou
textura, para desencorajar o uso do trfego de passagem.
A rea de separao da borda do acostamento da via expressa da borda da baia deve ser to larga
quanto possvel, preferivelmente 6,00 m. Em casos extremos, pode ser reduzida para 1,20 m. Uma
barreira normalmente necessria na rea de separao, e telas so recomendadas, para impedir que
pedestres entrem na via expressa. As plataformas para os passageiros devem ter largura mnima de
1,50 m, de preferncia 1,80 m a 3,00 m. A Figura 35 apresenta sees transversais tpicas de baias
incluindo uma seo normal, uma seo em uma passagem inferior e uma seo em uma passagem
superior.
b) Vias arteriais
A interferncia entre os nibus urbanos e os demais veculos pode ser muito reduzida com a
incluso de baias nas vias arteriais. pouco comum que se disponha de faixa de domnio nas vias
arteriais secundrias, que permitam a implantao de baias de nibus nas suas bordas; mas, sempre
que possvel, devem ser previstas.
Para que sejam eficientes, as baias de nibus devem conter:
Faixa de desacelerao ou taper, que permita fcil acesso plataforma de

embarque/desembarque;
rea de espera, que possa acomodar o maior nmero de veculos previsto para ocup-la ao
mesmo tempo;
154
MT/DNIT/IPR
Faixa de incorporao, que permita fcil acesso pista de trfego adjacente.
A faixa de desacelerao deve ter um taper com ngulo suficientemente pequeno, para encorajar o
motorista do nibus a sair totalmente da faixa direta de trfego, antes de parar. Normalmente, no se
consegue o comprimento necessrio para as velocidades usuais nas rodovias. Um taper de 5:1
(longitudinal:transversal) o mnimo desejvel.
Figura 35 Sees transversais tpicas de baias de nibus nas vias expressas

Barreira e Tela de Proteo
Plataforma
Pista de Faixa Exclusiva de nibus
Rolamento 3,0 m 2,4 a 6 m 6 m (mnimo) 1,5 m Mn.
Acostamento Canteiro
SEO NORMAL
Acostamento Plataforma
Pista de Faixa Exclusiva de nibus
Rolamento 3,0 m 6 m (mnimo) 1,5 m Mn.
0,6 m Pilar 0,6 m
PASSAGEM INFERIOR
B
Barreira e Tela de Proteo
Acostamento Plataforma
Pis ta de 1,2 m Faixa Exclusiva de nibus
Rolamento 3, 0 m Min. 6 m (mnimo) 1,5 m Mn.
PASSAGEM SUPERIOR
C
A rea de embarque/desembarque deve prever de 13 a 15 m por nibus. Sua largura deve ser de
3,00 m, no mnimo, e preferivelmente 3,60 m. Em casos especiais admite-se a largura de 2,80 m. O
taper de acesso via pode ser menos suave que o de sada, mas limitado a 3:1. Quando a baia est
localizada antes da interseo, a largura da rua transversal , geralmente, suficiente para atender ao
comprimento necessrio incorporao. Quando a parada de nibus se situar logo depois de um
cruzamento, a baia pode ser localizada aps a esquina, conforme exemplo da Figura 36.
155
MT/DNIT/IPR
O comprimento mnimo de uma baia para dois nibus de cerca de 54 m, para paradas localizadas
em meio de quadra, 45 m, para paradas antes do cruzamento, e 39 m, para paradas depois do
cruzamento. Essas dimenses so para uma baia com largura de 3,00 m. Para largura de 3,60 m,
devem ser acrescidos 4 a 5 m. Comprimentos maiores de baias permitem manobras mais rpidas,
levam os motoristas a proceder com maior eficincia e reduzem a interferncia com o trfego de
passagem.
A Figura 37 mostra um exemplo de uma baia localizada em meio de quadra. A largura da baia de
3,00 m e o comprimento de 50,88 m, incluindo os tapers. Os tapers das faixas de desacelerao e
acelerao so, respectivamente, 5:1 e 4:1.
Cabe observar que algumas prefeituras j dispem de projetos-tipo prprios. No entanto, dentro do
possvel, conveniente que esses projetos sejam adaptados, de modo a atender s recomendaes da
AASHTO acima descritas.
Figura 36 Baia de nibus depois da esquina
Figura 37 Baia de nibus em meio de quadra
156
MT/DNIT/IPR
4.6.4 Faixas exclusivas de nibus

Pode-se conseguir alguma melhoria na qualidade do trfego das vias arteriais, quando se reserva,
para os nibus a faixa junto ao meio-fio. Essa medida perde um pouco sua eficcia onde h giros
direita, j que no se pode evitar que esses veculos usem a faixa junto ao meio-fio, em um ou dois
quarteires antes da sada. Como no se podem distinguir os veculos que giram direita dos
demais, a obedincia regulamentao torna-se voluntria. Entretanto, para ter segurana de que
essa medida dar bom resultado, devem-se testar, de forma preliminar, os locais em que se pretende
implant-la.
H uma maneira de assegurar, com pouca fiscalizao, o uso exclusivo da faixa reservada para
nibus. Deve-se segregar a faixa de trfego junto ao meio-fio, mediante separao fsica, e inverter
o sentido do trfego nas demais faixas. A separao pode ser feita com defensas metlicas ou
barreiras rgidas. Esse sistema chamado de contrafluxo e pode ser til para as linhas de nibus
em locais de trfego muito denso.
Faixas exclusivas de nibus podem justificar-se, mesmo para nmero relativamente pequeno de
nibus. Como a capacidade de um nibus muito superior ocupao normal de um carro de
passeio, que geralmente transporta menos de duas pessoas em mdia, um nibus com a capacidade
de 40 passageiros pode tirar da circulao 20 carros de passeio, aliviando muito o trfego.
A Figura 38 mostra uma via com faixa exclusiva de nibus.
Figura 38 Faixa exclusiva de nibus
4.6.5 Pistas exclusivas de nibus

A utilizao das vias expressas, como parte integrante do transporte de massa, a forma de atender,
da melhor maneira possvel, s necessidades de deslocamento das grandes cidades. Essa integrao
pode ser conseguida, utilizando as faixas de domnio disponveis para uso conjunto de ferrovia,
metr de superfcie, e/ou pistas exclusivas para nibus ou outros veculos de alta ocupao. O uso
157
MT/DNIT/IPR
conjunto, onde vivel, no s apresenta menor custo de faixa de domnio que o de vias em reas
separadas, como evita desapropriaes e tem menor impacto local. Canteiros centrais e reas
disponveis nas vias existentes podem servir para implantao de pistas, para uso exclusivo de
nibus e outros veculos de uso coletivo.
Quando o transporte por nibus utiliza a rea do canteiro central, o acesso a esses veculos
normalmente feito a partir de uma via transversal nos locais das interconexes. Geralmente essa
soluo no se presta para transferncia intermodal. A mudana de nibus para carro, ou vice-versa,
aumenta o congestionamento na rea da interseo, e os parques de estacionamento so geralmente
to afastados das interconexes que desencorajam a transferncia para o transporte pblico. Esse
tipo de pista exclusiva s se presta para transporte expresso, j que os ramos de acesso rea do
canteiro central so de custo elevado e prejudicam a operao. Alm disso, quando se torna
necessrio proceder a reparos ou reconstruo da via expressa, muitas vezes conveniente construir
uma passagem e transferir o trfego para uma via paralela. Quando parte do transporte feita na
rea do canteiro central, essas ligaes eventuais no so possveis sem interrupo do transporte
coletivo.
Quando a via para o transporte coletivo paralela via expressa, mas no est situada no canteiro
central, esses problemas podem ser superados. Na Figura 39 v-se uma pista exclusiva de nibus
localizada entre uma via expressa e uma via marginal. O acesso pista exclusiva de nibus feito
pela via marginal. O ponto de nibus no atingido por eventual congestionamento na rea da
interconexo, dispe-se de espao para baias de nibus e mais fcil conseguir reas para parques
de estacionamento. Esses fatores estimulam a transferncia intermodal. Os ramos de acesso
(agulhas) entre a pista exclusiva de nibus e a via marginal, permitem a coleta e distribuio, sem
interferncia na operao da via expressa.
Figura 39 Pista exclusiva de nibus localizada entre uma via expressa e uma via marginal
158
MT/DNIT/IPR
4.7 CONTROLE AMBIENTAL

Conforme Programa de Melhoria das Travessias Urbanas do Projeto de Ampliao da Capacidade
Rodoviria das Ligaes com os Pases do MERCOSUL DNER/IME 2001, a presena de uma
rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito entre o espao virio e o espao urbano,
com srios impactos negativos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e
provocam a perda da qualidade de vida dos ncleos urbanos.
As adversidades geradas pelo conflito espao virio versus espao urbano destacam como impactos
negativos mais significativos as distores no uso e ocupao do solo, a segregao urbana e a
intruso visual.
As distores no uso e ocupao do solo resultam dos impactos causados por novos usos e
ocupaes implantados sem planejamento ao longo da rodovia, ocasionados pelo forte poder de
atrao que a mesma exerce. Isto pode gerar junto comunidade local, entre outros impactos,
destruio ou ruptura de valores arquitetnicos e paisagsticos, favelizao de reas desocupadas, e
a reduo de receitas de pequenas empresas e desemprego.
A segregao urbana caracteriza-se pela perda parcial ou total de acessibilidade a atividades como
escola, comrcio, vizinhana etc. Tal impacto afeta tambm a via, uma vez que, tanto para os
veculos como os pedestres, a travessia provavelmente ser feita no ponto de acesso mais curto ao
seu destino, ameaando assim a sua prpria segurana e a dos usurios da rodovia.
A intruso visual se refere ao impedimento da visualizao parcial ou total da paisagem urbana ou a

visualizao de paisagem esteticamente desagradvel. Tal impacto, provocado pela presena da
rodovia e seus equipamentos (aterros, muros de conteno, passarelas, reas degradadas, postes,
placas de sinalizao etc), afeta negativamente as reas lindeiras, desvalorizando-as.
Outros impactos podem ser atribudos presena da rodovia em reas urbanizadas, como a maior
incidncia de acidentes nesses segmentos, afetando a segurana dos moradores locais e dos usurios
da via. Tambm a emisso de gases e rudos pelos veculos na transposio do segmento urbano
gera impactos ambientais, a serem devidamente considerados.
A magnitude desses impactos depende de diversos fatores, entre os quais se destacam os aspectos
relacionados com a geometria da rodovia (planta, perfil e seo transversal), a largura / utilizao da
faixa de domnio e a estruturao do tecido urbano. Este ltimo fator considera o tipo de uso e
ocupao do solo da faixa lindeira e o sistema virio local e seu grau de interrelacionamento com a
159
MT/DNIT/IPR
rodovia, que estabelece o nvel de interferncia do trfego urbano de veculos motorizados e

pedestres, com o fluxo rodovirio de longa distncia.
O projeto de engenharia dece incorporar as solues para mitigar ou eliminar os impactos

ambientais identificados no Estudo Ambiental (Estudo de Impacto Ambiental EIA ou outro)
elaborado para o empreendimento rodovirio, atravs da proposio de estruturas fsicas e medidas
operacionais, visando reduzir os efeitos da segregao urbana e intruso visual, enfatizando a
segurana e o conforto dos moradores locais e dos usurios da rodovia. Deve ser desenvolvido de
acordo com as fases do Projeto de Engenharia, com base na Instruo de Servio IS-246:
Elaborao do Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviria, das Diretrizes
Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos de engenharia Rodoviria DNIT, 2006 e no
Manual para Atividades Ambientais Rodovirias DNIT,2006.
Quanto ao ordenamento do uso e ocupao do solo na rea de influncia da rodovia, prev-se a

atuao junto s autoridades municipais em duas fases. A primeira, tendo como objetivo o
estabelecimento de diretrizes de uso e ocupao do solo na faixa lindeira. Num segundo momento,
as aes devem estar voltadas para a adequao aos Planos Diretores Municipais.
4.7.2 Projeto ambiental

a) Procedimentos metodolgicos
O Projeto Ambiental compreende trs fases: Preliminar, Projeto Bsico e Projeto Executivo.
Prev-se a considerao dos seguintes aspectos da metodologia a ser utilizada.
Observao do das normas tcnicas do DNIT, e a Instruo de Servio IS-246.
Levantamento dos dados de campo, compreendendo:
Reconhecimento de campo, para a observao das condies da geometria viria,

pavimentao, sinalizao, trfego de veculos, pedestres, estacionamentos, postos de
servio, condies da faixa de domnio, uso e ocupao do solo nas reas lindeiras etc.;
Cadastro fsico da travessia, atravs de servios aerofotogramtricos e topogrficos, e
levantamento atravs de satlites, para identificao das intersees e acessos existentes e
de outros dispositivos de engenharia de trfego;
Determinao dos volumes de trfego da rodovia e dos principais fluxos de incorporao,
sada e transposio da rodovia por veculos e pedestres.
160
MT/DNIT/IPR
Coleta e exame da documentao existente, para conhecimento de planos diretores

municipais e outros programas municipais, estaduais ou do governo federal, cuja
implementao possa, de alguma forma, impactar o trfego de veculos e pedestres nestes
locais;
Anlise dos registros de acidentes, com identificao de suas caractersticas e provveis

causas, localizao de pontos crticos etc;
Consultas preliminares, para ouvir os pleitos das autoridades municipais e da comunidade;
Elaborao das diretrizes bsicas de projeto, objetivando evitar ou mitigar impactos

ambientais;
Elaborao do Diagnstico Preliminar Ambiental da travessia urbana, contemplando

diferentes alternativas de projeto, incluindo, quando pertinente, a proposio de novo
traado para o contorno do ncleo urbano em estudo;
Reunies com autoridades municipais e comunidades, para discusso da soluo proposta;
Elaborao do Projeto Bsico, com a incorporao das sugestes pertinentes;
Elaborao do Projeto Executivo, contendo todos os dispositivos fsicos necessrios para a

mitigao dos impactos ambientais identificados.
b) Medidas fsico-operacionais
A mxima condio de operacionalidade e segurana de uma via urbana conseguida atravs da

inexistncia de acessos e travessia de pedestres, apesar da ocupao das reas lindeiras adjacentes.
Na impossibilidade da utilizao de tal medida, preconiza-se o controle de acessos atravs das
seguintes aes:
Anlise criteriosa da localizao dos locais de acessos e travessias de pedestres, atendendo

s convenincias da rodovia, caractersticas da malha viria local e trajetrias de pedestres;
Impedimento do acesso de veculos e pedestres fora dos pontos determinados, mediante a

criao de pistas laterais, ou realizando melhoramentos nas vias internas da rea urbana.
Para mitigar os impactos de segregao urbana e intruso visual da travessia e proporcionar

conforto e segurana aos usurios da rodovia e populao local, devem ser avaliadas,as medidas
fsico-operacionais a seguir discriminadas (Tabela 19).
161
MT/DNIT/IPR
Tabela 19 - Medidas Fsico-Operacionais
Itens do Projeto Caracterizao
1. Travessias de pedestres em Presena de desvio obrigatrio do percurso do pedestre, com

nvel pelo canteiro central defensas. Pavimentao diferenciada em textura e cor.
Iluminao. Sinalizao com placas. Tratamento paisagstico:
estrutura arbrea na faixa de domnio e arbustiva no canteiro
central.
2. Passagem inferior para Pavimentao diferenciada em textura e cor para pedestres
pedestres e/ou veculos (restrita) e/ou veculos e/ou bicicletas, quando pertinente. Iluminao.
e/ou bicicletas Sinalizao com placas. Tratamento paisagstico na faixa de
domnio: estrutura arbrea.
3. Ponto de nibus Abrigo para pedestres que oferea sombreamento e bancos,

instalados sobre rea pavimentada, com a presena de
equipamentos de segurana como iluminao e telefone
pblico. Os pontos de nibus devero atender aos dois lados
da rodovia e ser sempre interligados por passagem de
pedestres, seja em nvel, inferior ou passarela.
4. Ciclovia Pavimentao diferenciada em textura e cor, junto s caladas
das ruas laterais. Sinalizao com placas e semforos.
5. Passarelas Insero urbanstica das passarelas, atravs de praas pblicas
com equipamentos de segurana e permanncia, tais como
iluminao, bancos, telefone pblico, jornaleiro,
estacionamento etc.
6. Ruas laterais Conexo com as quadras do tecido urbano adjacente. Presena
de equipamentos de carter urbano, visando diminuio de
velocidade calamento, arborizao, iluminao etc.
Sinalizao com placas e semforos. Barreira vegetal
antiofuscamento.
7. Prolongamento de viadutos Aumento da extenso das obras, com objetivo de mitigar o
impacto de intruso visual.
8. Iluminao da rodovia Iluminao pblica na rodovia em todo o trecho ao longo da
travessia urbana.
9. Limitao de velocidade Atravs de sinalizao adequada, estabelecer limites de
velocidade na travessia urbana.
4.7.3 Controle de rudos

Rudos so sons no desejados. Veculos motorizados geram diversos tipos de rudos com o
funcionamento do motor, da exausto do ar, do atrito dos pneus na pista etc. Deve-se procurar
minimiz-los nas reas mais afetadas de uma travessia urbana. O projetista deve avaliar o potencial
de gerao de rudos e procurar reduzi-lo durante a execuo do projeto.
difcil de medir o grau de reao humana aos sons, j que no h instrumento que faa essas
medidas diretamente. Pode-se, entretanto, medir os nveis de som em decibis.
162
MT/DNIT/IPR
Os sons so medidos em escala logartmica. A duplicao da fonte de rudos gera um acrscimo de

3 decibis no nvel de rudo. Por exemplo, se um veculo gera um som de 60 dB, dois desses
veculos, no mesmo local, geraro um som de 63 dB, quatro veculos geraro 66 dB, e assim por
diante.
O rudo decresce com a distncia. Dobrando a distncia, o som decresce na ordem de 3 a 4,5
decibis.
O mesmo nvel de rudo gerado pelo trfego causa diferentes reaes, dependendo do meio
ambiente. A simples intensidade no permite prever o grau de incmodo que causa. Por exemplo, se
a fonte do rudo no visvel, no causa tanto incmodo. Se o meio ambiente leva a esperar mais
rudo, ele incomoda menos que em locais aparentemente calmos. De fato, altos nveis de rudo de
trfego so mais tolerveis em uma rea industrial que em uma rea residencial. Quanto mais
agudos ou intermitentes forem, mais incomodam. Para maiores detalhes recomenda-se consultar a
publicao Guide on Evaluation and Abatement of Traffic Noise AASHTO 1993.
a) Procedimentos gerais a adotar
O primeiro passo para analisar os efeitos dos rudos de uma via urbana planejada definir os
critrios para anlise. Com esses critrios definidos, as reas sensveis aos rudos podem ser
identificadas. Essas podem incluir reas residenciais, escolas, igrejas, hotis, parques, hospitais,
casas de sade, livrarias etc. Medem-se, ento, os nveis de rudos dessas reas.
Os rudos a serem gerados pela via planejada so ento estimados pelos mtodos atualmente
disponveis. Os fatores a considerar so as caractersticas do trfego (velocidade, volume e
composio), topografia (vegetao, barreiras e distncia) e caractersticas tcnicas da via
(configurao, tipo de pavimento, greides e tipo de via). A previso normalmente baseada no
trfego da via que produzir as piores condies de rudo por hora, de forma regular, no ano de
projeto. Informaes mais detalhadas para previso so disponveis em vrias publicaes do
FHWA Federal Highway Transportation, Washington D. C.
A Tabela 20 contm os critrios para reduo de rudos do FHWA para diversos tipos de uso do
solo. Considera-se que a rodovia ter impacto desfavorvel se:
Os nveis de rudos previstos excederem ou se aproximarem dos admitidos;
Os nveis previstos excederem substancialmente os existentes, mesmo que no ultrapassem

os admitidos.
163
MT/DNIT/IPR
Para caracterizar adequadamente o impacto de um projeto proposto, ambos os critrios devem ser
considerados.
Tabela 20 Critrios de projeto para reduo de rudos
Nveis de
Categoria Descrio da Categoria
Rudo (dB)
reas em que a serenidade e o silncio tm significao extraordinria,

servem uma necessidade importante do pblico e onde a preservao dessas
qualidades essencial. Tais reas podem incluir anfiteatros, parques 60
A
particulares e espaos abertos de stios histricos, reconhecidos pelas (exterior)
autoridades para atividades que requerem condies especiais de serenidade
e silncio.
reas de picnic, reas de recreao, playgrounds, reas de prtica de esportes

70
B e parques no includos na Categoria A e residncias, hotis, anfiteatros,
(exterior)
escolas, igrejas, livrarias e hospitais.
reas desenvolvidas, propriedades ou atividades no includas nas

C -
Categorias A e B.
reas pouco desenvolvidas, que no contm melhorias ou atividades

75
D destinadas habitao ou frequente uso humano, e para a qual no so
(exterior)
previstas ou programadas tais melhorias.
55
E Residncias, hotis, salas de reunies pblicas.
(interior)
Fonte: Federal Aid Highway Program Manual, Vol.7.Ch.7.Sec.3 Transmittal 348, 1982
b) Medidas para reduo de rudos
Os problemas de rudos que possam surgir devem ser identificados no incio do projeto. Projeto
planimtrico, greide, compensao de terraplenagem e faixas de domnio devem ser resolvidos
levando em considerao os rudos. Sua atenuao pode ser obtida com custo baixo, se o projeto j
os levar em considerao, e pode ficar muito cara, se deixados para o final. Um mtodo eficiente de
reduzir os nveis de rudos de trfego em reas adjacentes conseguir que, entre a fonte dos rudos e
a viso dos receptores, se interponham obstculos materiais. Deve-se procurar utilizar a topografia
local, para formar uma barreira natural, de modo a manter uma aparncia esteticamente agradvel.
Em termos de controle de rudos, uma rodovia enterrada a mais desejvel. Afundar uma rodovia
tem o mesmo efeito que levantar barreiras. criada uma zona de sombra para os sons, reduzindo os
nveis de rudos (Figura 40). Onde uma rodovia suportada por aterro, sua viso muitas vezes
obstruda para receptores situados alm dos acostamentos, reduzindo a percepo dos rudos
(Figura 41).
164
MT/DNIT/IPR
Figura 40 Efeitos em uma via enterrada
Cam inho do som
VIA AO NVEL DO SOLO
Zona de sombra
m
so
Som refl do
eti do n ho
mi
Ca
VIA ENTERRADA
ENTRE MUROS DE ARRIMO
So
m Zona de sombra
re
fle
t id
o
om
do s
mi nho
Ca
VIA ENTERRADA ENTRE

TALUDES DE CORTE
Uma das formas mais eficientes, do ponto de vista esttico, conseguida com aterros concordando
com a topografia local. A execuo prtica desses aterros j tem que ser considerada no projeto
geral de terraplenagem. H casos em que se pode efetuar essa terraplenagem dentro da faixa de
domnio da rodovia ou invadindo um mnimo de rea lateral. Se a faixa de domnio insuficiente,
pode-se estudar uma complementao com um muro adicional ou outro tipo de obstculo.
Arbustos e rvores no so muito eficientes para conter os rudos, devido sua permeabilidade ao
fluxo do ar. De qualquer forma, quase todas as plantaes intermedirias causam alguma reduo
no nvel de rudo; plantaes densas e extensas podem resultar em reduo substancial desses
nveis. Mesmo que a reduo dos sons seja pequena, o efeito esttico das plantaes produz algum
resultado positivo.
165
MT/DNIT/IPR
Soluo dispendiosa, mas que se pode justificar, para eliminar rudos intensos em reas que
necessitam de maior tranquilidade, conseguida com tneis falsos (cut and cover), como
empregado em um trecho da Linha Amarela, no Rio de Janeiro.
Figura 41 Efeitos em uma via elevada
C a minh o d o som
VIA A NVEL DO SOLO
Zon a de sombra Barreira acstica

Zona de sombra
C am in ho do som
C am
in ho
do s o
m
VIA ELEVADA EM ATERRO
Zona de sombra
C am
i nh o Barreira acstica Zona de sombr a
do s
om
C am in ho
do so m
VIA ELEVADA EM ESTRUTURA
Em ateno ao incmodo que os rudos causam aos moradores, trabalhadores e outras pessoas que
moram ou usam terras adjacentes s travessias urbanas tm sido usadas barreiras acsticas de forma
crescente. Barreiras vm sendo construdas em trechos virios novos e nos j existentes. A sua
construo pode ser justificada em certos locais, particularmente ao longo de vias em nvel do solo
ou elevadas, passando atravs de reas sensveis a rudos (ver Figura 41). Concreto, madeira, metal
ou alvenaria so protees eficientes.
Deve-se exercer cuidadosa ateno, no sentido de assegurar que a construo de barreiras no

prejudique a segurana da via. A sua localizao no pode prejudicar as necessidades de sinalizao
nem de espao livre lateral, previstas no projeto. No entanto, deve-se reconhecer que, s vezes,
impraticvel atender a essas recomendaes. Nessas situaes, deve-se procurar a melhor soluo
possvel, considerando as limitaes oramentrias.
166
MT/DNIT/IPR
distncia de visibilidade de parada outra considerao importante do projeto. O espao livre

lateral deve ser compatvel com distncias de visibilidade adequadas. A construo de barreira deve
ser evitada, caso a distncia de visibilidade de parada caia abaixo do valor mnimo exigido pelas
normas. Essa situao pode ser particularmente crtica, quando a barreira se situa no lado interno de
uma curva. Alguns projetos usam uma barreira de concreto como parte integral da barreira prevista,
ou como uma barreira lateral complementar, entre a borda da via e a barreira para rudos. Fora dos
trechos em tangente, uma barreira separada de concreto pode obstruir a distncia de visibilidade,
mesmo que uma barreira contra rudos no o faa. Nesses casos, pode ser mais adequado usar
defensas metlicas, ao invs de concreto, para manter distncias de visibilidade adequadas. Deve-se
ter cuidado em no localizar barreiras contra rudos perto das reas dos narizes dos terminais dos
ramos. Barreiras, nesses locais, devem situar-se, pelo menos, a 60 m do nariz terico.
167
MT/DNIT/IPR
5. ELEMENTOS DO PROJETO
169
MT/DNIT/IPR
5. ELEMENTOS DO PROJETO
Esta seo apresenta os controles e critrios que condicionam o estabelecimento e adoo das
caractersticas tcnicas bsicas do projeto geomtrico de vias urbanas. O principal enfoque coube ao
Sistema Arterial Principal, que constitui a estrutura bsica de circulao viria urbana. Como visto
na seo 3 deste Manual, as vias integrantes desse sistema so:
Vias expressas primrias
Vias expressas secundrias
Vias arteriais primrias
importante frisar que os valores recomendados representam os padres desejveis e mnimos

aceitveis, os quais, porm, no devem ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais elevados
podem ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de limites
admissveis e que no resultem em condies indesejveis, devido a um superdimensionamento. O
estabelecimento de caractersticas mnimas atende necessidade de evitar valores incompatveis
com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que, especialmente em reas urbanas,
padres inferiores aos mnimos absolutos podem eventualmente ser necessrios luz das
circunstncias locais. Essa deciso, bem como os valores a adotar devem ser cuidadosamente
ponderados, objetivando encontrar a melhor soluo de compromisso entre as exigncias de projeto
e as restries fsicas ou econmicas.
5.1 VECULOS DE PROJETO
5.1.1 Influncia nos elementos do projeto

As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-se
em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de
uma via, por exemplo:
A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na

determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos;
O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de

armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos;
170
MT/DNIT/IPR
A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima admissvel e
participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa);
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e a posio
do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do pavimento, de
separadores rgidos e defensas;
A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes areas e
viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como desempenho
quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do
volante, sistema de suspenso, frequncia de vibrao do conjunto suspenso massa do veculo,
altura dos faris etc., que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica, tambm
influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de forma menos
conhecida e determinao mais difcil.
Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os em
classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada classe. A
grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos
representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe.
A estes veculos dada a designao de Veculos de Projeto, os quais so definidos como veculos,
cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do
projeto de rodovias e suas intersees.
As caractersticas dos veculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association of

State Highway and Transportation Officials), principal responsvel pela sua introduo na tcnica
de projetos rodovirios, serviram de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de
controle. Tendo em vista o crescimento da frota de veculos de grandes dimenses do Tipo CVC
(combinao de veculos de carga) e a existncia de leis e resolues estabelecendo pesos e
dimenses para essa categoria, na escolha dos Veculos de Projeto foram consideradas as
composies e dimenses homologadas pela Portaria n 86 do DENATRAN, de 20 de dezembro de
2006, j que os veculos-tipo CVC considerados pela AASHTO diferem dos que transitam no
Brasil.
171
MT/DNIT/IPR
5.1.2 Frota circulante

O conhecimento da natureza dos veculos em circulao de grande importncia para a formao
das hipteses de base, necessrias determinao das caractersticas geomtricas, adequadas a cada
tipo de projeto.
Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast, do Sindicato Nacional da

Indstria de Componentes para Veculos Automotores SINDIPEAS foram preparados diversos
quadros com as caractersticas gerais dos veculos do Pas.
Na Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas so apresentadas, por

categoria e total de veculos, as seguintes informaes:
Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000, 2002 e 2007;
Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados;
Participao percentual da categoria na frota de 2007.
Verifica-se que a frota nacional de veculos, no ano de 2007, era constituda por 80% de carros de
passeio, 14% de veculos comerciais leves, 5% de caminhes e 1% de nibus. No que se refere aos
veculos em trfego nas rodovias rurais e travessias urbanas, as contagens permanentes realizadas
para o Plano Nacional de Contagem de Trnsito, de 1996 (PNTC), mostraram que os automveis
representavam 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses dados indicam a
natureza mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas,
em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes).
Tabela 21 Evoluo da frota de veculos em circulao no Pas (103 veculos)

Taxa Taxa Taxa Taxa Part.
Categoria 1985 1995 2000 2002 2007
interv. interv. interv. interv. 2007
Automveis 9.329 3,5% 13.174 3,9% 15.962 3,2% 17.004 4,0% 20.722 80%
Com. Leves 1.486 3,5% 2.103 5,8% 2.785 3,0% 2.953 3,8% 3.557 14%
Caminhes 1.146 0,6% 1.222 -1,2% 1.153 -0,4% 1.143 1,6% 1.240 5%
nibus 164 2,9% 218 1,3% 233 2,3% 244 3,4% 288 1%
Total 12.125 3,3% 16.717 3,8% 20.133 3,0% 21.344 3,9% 25.807 100%
Fonte: Sindipeas
Cabe salientar que o volume de caminhes, que se manteve estvel de 1985 at 2002, nos ltimos
cinco anos cresceu a uma taxa mdia anual de 1,6%. Prev-se que a recuperao da malha
172
MT/DNIT/IPR
rodoviria, aliada ao desenvolvimento da agropecuria, trar uma maior participao dos caminhes
na frota nacional.
Na Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel apresentada a evoluo da frota por tipo de
combustvel.
Tabela 22 Frota por tipo de combustvel
Combustvel 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

lcool 21% 20% 19% 18% 16% 14% 9% 10%
Diesel 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
Gasolina 69% 70% 71% 72% 72% 71% 73% 63%
Bicombustvel - - - - 2% 5% 8% 17%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Fonte: Sindipeas
Pode-se observar que h acentuado declnio dos veculos movidos a gasolina e recuperao dos
movidos a lcool, com expressivo crescimento da frota dos movidos a dois combustveis (gasolina e
lcool). Em 2006, 78% dos veculos leves foram comercializados com a tecnologia flex e, em 2007,
o ndice subiu para 86% da produo destinada ao mercado interno.
Na Tabela 23 Idade Mdia da Frota apresentada sua evoluo por categoria de veculo.
Tabela 23 Idade mdia da frota (anos)
Combustvel 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Automveis 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,2
Comerciais leves 7,8 8,1 8,3 8,6 8,7 8,7 8,8 8,7
Caminhes 13,1 12,8 12,6 12,3 12,0 11,8 11,7 11,3
nibus 10,1 10,0 9,9 9,9 9,9 10,0 9,9 9,8
Total 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,2
Fonte: Sindipeas
Verifica-se pequena variao da idade da frota ao longo dos anos, com discreta reduo para os
caminhes. A idade mdia dos veculos em 2007 era a mesma dos pases da Nafta (9,2 anos) e
pouco superior aos da Europa (8,8 anos).
Na Tabela 24, pela sua grande importncia, no que se refere segurana e utilidade para os estudos
econmicos, so apresentados os valores tericos atuais para a Vida til dos diversos tipos de
veculos.
173
MT/DNIT/IPR
Tabela 24 - Vida til da frota
Categoria Vida til
Automveis 20 anos
Comerciais leves 15 anos
nibus 17 anos
Caminhes leves e mdios 20 anos
Caminhes semipesados e pesados 25 anos
5.1.3 Caractersticas dos veculos e tendncias

A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo constatada, as dimenses
mximas dos veculos, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco antes de 1960,
quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se reduzir cada vez
mais.
De extrema importncia a posio em que se situa o motorista dentro do veculo, pois no s afeta
a sua comodidade como fundamental na determinao das distncias de visibilidade (de parada,
de ultrapassagem, de tomada de deciso, de obstrues laterais nas curvas). A tendncia seguida a
este respeito pelos construtores de automveis tem sido semelhante em todo o mundo. Nos Estados
Unidos, a altura dos olhos do condutor mdio acima da superfcie da rodovia passou de 1,47 m, em
1936, a 1,19 m, em 1961, chegando atualmente a 1,08 m, para fins de projeto. Da mesma forma, na
Inglaterra, entre os anos 1950 e 1962, passou de 1,38 m a 1,24 m, nos automveis grandes, e de
1,34 m a 1,15 m, nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre
1,00 m e 1,10 m. No Brasil, as normas para projeto geomtrico fixam o valor de 1,10 m. No caso
dos caminhes americanos, a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, sendo o
valor recomendado para fins de projeto de 2,33 m. No Manual de Projeto de Rodovias Rurais
DNER, 1999, adotou-se o valor de 1,80 m para verificao grfica da visibilidade em curvas
cncavas nos trechos sob obras-de-arte. No Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005, foi
considerado o valor de 2,33 m, para os demais casos.
Outra caracterstica importante a ser considerada nos projetos o raio mnimo de giro. Esse raio
definido pela AASHTO, na determinao dos gabaritos dos veculos de projeto, como o raio da
trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado
possvel a baixa velocidade, em geral nunca superior a 15 km/h. O raio mnimo de giro
condicionado pela largura, distncia entre eixos e comprimento total do veculo. Historicamente, no
174
MT/DNIT/IPR
Brasil, os nibus urbanos e os caminhes articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo

geral, tm apresentado maiores raios de giro.
5.1.4 Legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos

Para a definio dos Veculos de Projeto importante relacionar algumas medidas de ordem legal,
que regulam as suas dimenses e pesos. O documento legal em vigor no Brasil, pertinente ao
trnsito nas vias terrestres do territrio nacional, o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo
pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN,
usando da competncia que lhe confere o CTB, considerando a necessidade de adotar novos limites
de dimenses e pesos para veculos em trnsito livre, estabeleceu pelas suas Resolues n 210 e
211, de 13 de novembro de 2006 e 305, de 06 de maro de 2009, valores para dimenses e pesos de
veculos que so a seguir relacionados.
a) Dimenses
Largura mxima: 2,60 m;
Altura mxima (includa a carga): 4,40 m;
Comprimento total mximo:
Veculos no articulados: 14,00 m;

Veculos no articulados de transporte coletivo urbano de passageiros, que possuam 3
eixo de apoio direcional: 15,00 m;
Veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: 18,60 m;
Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque: 18,60 m;
Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho ou nibus e reboque: 19,80
m;
Veculos articulados com mais de duas unidades: 19,80 m;
b) Pesos
Peso bruto total para veculo no articulado: 29 t;
Veculos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhes: 39,5 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades,
do tipo caminho-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo, e comprimento total
superior a 16 m: 48,5 t;
175
MT/DNIT/IPR
do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e comprimento total igual
ou superior a 16 m: 53 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos com duas unidades, do tipo
caminho e reboque, e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;
do tipo caminho e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,5 m: 57 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com mais de duas
unidades e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;
Para a combinao de veculos de carga CVC, com mais de duas unidades, includa a
unidade tratora, o peso bruto total pode ser de at 57 t, desde que cumpridos os requisitos do
artigo 2 alnea i, dos quais se destacam:
Peso bruto por eixo isolado de dois pneumticos: 6 t (rodagem simples);

Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumticos: 10 t (rodagem dupla);
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17 t;
Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25,5 t.
c) Maiores veculos permitidos

As Combinaes de Veculos de Carga CVC prevem composies de at 30 m e peso bruto total
combinado PBTC mximo de 74 t.
A Resoluo n 211 possibilita o trfego de CVC entre 19,80 m e 30,00 m, desde que o PBTC seja
de no mximo 57 t. Qualquer CVC com PBTC superior a 57 t deve ter um comprimento mnimo de
25 m e mximo de 30 m .
Cabe observar que todas as combinaes com comprimento acima de 19,80 m e peso acima de 57 t
somente podem circular se possurem Autorizao Especial de Trnsito AET.
Para veculos construdos ou adaptados especial e exclusivamente para transporte de veculos e

chassis, conhecidos como Cegonheiros ou CTVs Combinaes de Transporte de Veculos,
prevalece a Resoluo CONTRAN 305/2009, que estabeleceu as seguintes dimenses:
Largura mxima: 2,60 m ou 3,00 m quando se tratar de transporte de nibus, chassis de

nibus e caminhes;
Altura mxima (includa a carga): 4,95 m;
176
MT/DNIT/IPR
Comprimento total mximo:
Veculos simples: 14,00 m;

Veculos articulados: 22,40 m;
Veculos com reboque: 22,40 m.
Cabe observar que os valores acima estabelecidos podem ser modificados atravs de novas
resolues do CONTRAN.
5.1.5 Veculos-tipo
Considerando a pequena divergncia entre os veculos fabricados no Pas e os veculos de projeto
americanos das categorias carro de passeio, veculos comerciais rgidos de menores dimenses e
nibus urbanos no articulados, e em vista da ausncia de estudos mais completos que permitam
fixar, com suficiente preciso, as dimenses e caractersticas dos veculos de projeto para nossas
condies, so recomendados aqueles usados pela AASHTO, com designaes mais apropriadas ao
nosso idioma. Para os veculos de carga de maiores dimenses e os compostos de mais de uma
unidade, designados por CVC (combinao de veculos de carga), com participao crescente na
frota nacional e de grande importncia no dimensionamento dos projetos de rodovias,
especialmente nas intersees e acessos, foram adotadas, para fixao de padres nacionais, as
composies e dimenses homologadas pela Portaria no 86/2006 do DENATRAN.
Assim, foram selecionados nove tipos bsicos de veculos de projeto, cujas dimenses e limitaes
de manobra cobrem as diversas classes de veculos em trfego no Pas. Na seleo dos veculos
representativos de cada classe, verificou-se que, eventualmente, veculos de menores dimenses
exigem maiores reas de manobra que os demais de sua classe.
VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo

minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares.
CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de menores dimenses. Abrangem

os caminhes e nibus convencionais, de dois eixos e quatro a seis rodas.
O - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de maiores dimenses. Entre estes,

se incluem os nibus urbanos longos, bem como caminhes com trs eixos (truco), de maiores
dimenses que o veculo CO bsico.
177
MT/DNIT/IPR
OR - Representa os nibus de longo percurso (rodovirio) e de turismo. Seu comprimento o

mximo permitido para veculos no articulados e se aproxima do limite mximo legal admissvel
para nibus no articulados que possuam 3 eixo de apoio direcional.
CA - Representa os veculos de carga articulados, compostos de uma unidade tratora simples

(cavalo mecnico) com 2 eixos, tracionando um semi-reboque de 3 eixos. O modelo representativo
o veculo conhecido como Carreta. Essa categoria inclui, tambm, o modelo conhecido como
Vanderlia, de mesmo comprimento, composto de uma unidade tratora simples com 3 eixos,
tracionando um semi-reboque de 3 eixos.
BT7 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com

3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semi-reboques de 2 eixos. O modelo
representativo o veculo conhecido como Bitrem de 7 eixos, com comprimento total de
19,80 metros.
CG - Representa os veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e

similares. O modelo representativo o veculo conhecido como Cegonheiro ou CTV Combinao
de Transporte de Veculos, compostos de um cavalo mecnico com 2 eixos, tracionando um semi-
reboque de 2 eixos.
BT9 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos,
tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semi-reboques de 3 eixos. O modelo representativo
o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros. Abrange
tambm o veculo Rodotrem, composto de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio
de trs articulaes, 2 semi-reboques de 2 eixos com dolly intermedirio de 2 eixos, com
comprimento total de 25 metros.
BTL - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos,
tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semi-reboques de 3 eixos. O modelo representativo
o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros. Abrange,
tambm, o veculo Rodotrem de 30 metros.
A Tabela 25 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.
178
MT/DNIT/IPR
Tabela 25 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)
Designao do Veculo
Caracte- Veculo Cam./ nibus nibus Carreta Bitrem Cego- Bitrem Bitrem
leve nibus urbano rodovi (CA) de 7 nheiro de 9 longo/
rsticas
(VP) conv. longo rio eixos (CG) eixos Rodotr.
(CO) (O) (OR) (BT7) (BT9) (BTL)
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento
5,8 9,1 12,2 14,0 18,6 19,8 22,4 25,0 30,0
total
Raio mn.
da roda externa 7,3 12,8 12,8 13,8 13,7 13,7 13,7 14,8 16,6
dianteira
Raio de giro do
eixo dianteiro 6,4 11,5 11,5 12,5 12,5 12,5 12,5 13,6 15,4
(RED)
Raio mn. da
roda interna 4,7 8,7 7,1 7,7 6,1 6,8 1,6 4,5 3,9
traseira
5.1.6 Gabaritos dos veculos de projeto

No estudo do deslocamento dos veculos rodovirios de fundamental importncia determinar as
relaes entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se admite como o ponto definidor
da trajetria seguida pelo veculo e o deslocamento do eixo traseiro.
No caso de veculos de uma nica unidade, seja carro de passeio, nibus ou caminho, a experincia
mostra que, a baixa velocidade (at 15 km/h), ao passar de uma reta para uma curva circular, aps
percorrer certa distncia, atinge o estado de Regime Permanente, em que o prolongamento do eixo
das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular descrito pelo centro do eixo dianteiro, e assim
se mantm, at que o eixo dianteiro atinja o fim do arco circular. No caso dos veculos articulados,
em que oito ou doze pneus so dispostos em dois ou trs eixos conjugados, o eixo traseiro o eixo
central, no caso de tandem triplo, e a reta paralela aos dois outros eixos, passando pelo seu centro,
no caso de tandem duplo.
Define-se como Arraste a diferena radial entre a trajetria do centro do eixo dianteiro e a trajetria
do centro do eixo traseiro. Quando o veculo atinge o estado de regime permanente, tem-se o valor
mximo do arraste, que se mantm constante at o ponto final do arco circular. O arraste em baixa
velocidade (Figura 42) de especial importncia para o projeto geomtrico de intersees, tendo em
vista que, nessas condies, ocorre um deslocamento do conjunto dos eixos traseiros para o centro
179
MT/DNIT/IPR
da curva. Em velocidades maiores (acima de 15 km/h), os eixos traseiros do veculo tendem a se

deslocar no sentido contrrio. Em baixas velocidades, o arraste predomina; medida que a
velocidade aumenta, o arraste vai sendo reduzido. Para velocidades suficientemente altas, os dois
fenmenos se cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda maiores fazem com que o
eixo traseiro se desloque em trajetria externa do eixo dianteiro (Figura 43).
Figura 42 Arraste a baixa velocidade
Como complemento da determinao do arraste, procede-se delimitao da Varredura

(swept path), rea coberta pela passagem do veculo em seu deslocamento, situada entre as
trajetrias do ponto externo do balano dianteiro e da face do pneu traseiro do lado interno da curva.
Os principais parmetros para definio da trajetria de giro de um veculo de projeto e

desenvolvimento do seu gabarito de converso so: o raio mnimo descrito pelo centro do eixo
dianteiro do veculo (RED), largura frontal do veculo, largura do eixo dianteiro (entre as faces dos
pneus), largura do eixo traseiro, posies de pinos-reis e eixos das unidades que compem o
veculo.
Admite-se que o centro do eixo dianteiro do veculo percorre uma curva circular de raio mnimo
(RED). Para fins de projeto til conhecer a trajetria da face externa do pneu dianteiro externo,
incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados.
A trajetria do ponto externo do balano dianteiro determinada a partir da curva definida pelo
centro do eixo dianteiro, em funo da largura da frente do veculo e de sua distncia ao eixo
dianteiro.
180
MT/DNIT/IPR
Figura 43 Arraste a alta velocidade
Quanto trajetria da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser determinada por
diversos processos:
Observao de veculos reais;
Utilizao de modelos em escala reduzida;
Mtodos matemticos.
Tendo em vista o alto custo dos dois primeiros mtodos e a existncia do mtodo da curva
tractrix, de grande aceitao pelos rgos rodovirios de vrios pases, e a semelhana da curva
determinada por esse mtodo com a apresentada no Manual da AASHTO para o veculo de projeto
Rodotrem de 34,77 m (WB-33D), optou-se pela utilizao da curva tractrix.
O processo de simulao que emprega o mtodo da curva tractrix, conforme descrito por Garlick,
Kanga e Miller (Vehicle Offtracking: A Globally Stable Solution ITE, 1993) apresentado a
seguir (Figura 44). O modelo permite a determinao dos valores transientes de arraste a baixa
velocidade at atingir o estado de arraste constante (regime permanente), ou seja, a sua variao ao
longo da trajetria em curva para qualquer condio especfica.
181
MT/DNIT/IPR
Figura 44 - Mtodo grfico de construo da curva tractrix verdadeira
A trajetria do centro do eixo dianteiro (ponto A) de uma unidade tratora de uma CVC um arco de
curva circular, na qual so indicados os pontos sucessivos A0, A1, A2 etc., em que os segmentos
A0A1, A1A2,...AiAi+1 so iguais.
O pino-rei da unidade tratora (ponto B) descreve uma trajetria cujo ponto inicial B0.
Quando o ponto A passa da posio A0 para a posio A1, o ponto B se desloca de B0 para uma
posio B1, mantendo a mesma distncia BA, j que se admite que seja desprezvel o eventual
alongamento provocado pela trao. O ponto B1 se situa ento em uma circunferncia com centro
em A1 e raio BA.
Se o ponto B se mantiver, durante esse deslocamento, na reta B0A0, a posio de B1 ser obtida pela
interseo da circunferncia traada com a reta B0A0.
Se no deslocamento de A1 para A2, o ponto B1 se movimentar de forma idntica considerada na

passagem de A0 para A1, o ponto B2 ser determinado pela interseo da reta B1A1 com a
circunferncia com centro em A2 e raio BA.
Admitindo que cada deslocamento sucessivo ocorra de forma idntica, a curva gerada pelos pontos
B0, B1, B3,..., Bi descreve o que se chama de envoltria externa dos deslocamentos.
Admitindo que, durante o deslocamento de A do ponto A0 para o ponto A1 o ponto b0=B0 se

deslocar sobre a reta b0A1, o ponto b1 se obtm pela interseo da reta b0A1 com a circunferncia
com centro em A1 e raio BA.
182
MT/DNIT/IPR
Admitindo que cada deslocamento que se seguir ocorre de forma idntica, a curva gerada pelos
pontos b0, b1, b2, b3,...,bi descreve o que se chama de envoltria interna dos deslocamentos. A curva
realmente descrita pelos deslocamentos sucessivos (curva verdadeira) se situar entre as duas
envoltrias citadas.
Com o mesmo raciocnio, por interao constante, resolve-se o problema de veculos compostos de
vrias unidades. A unidade tratora AB traciona o primeiro semi-reboque BC, que traciona o
segundo semi-reboque CD etc.
A rea necessria para atender ao deslocamento do veculo est compreendida entre a trajetria
descrita pelo extremo do balano dianteiro externo da unidade tratora e a trajetria descrita pelo
extremo interno do eixo traseiro (faces dos pneus) da ltima unidade rebocada.
Considerando que a curva tractrix descrita pelo centro do eixo traseiro da ltima unidade
rebocada, o extremo interno do eixo se situa distncia de meio eixo traseiro, medido entre as faces
externas dos pneus. Uma vez determinada a curva tractrix graficamente, com uso do AutoCad,
traa-se, com o comando off-set, uma curva distncia de meio eixo traseiro e tem-se o limite
desejado.
Para identificar uma forma de estimar a posio da curva verdadeira entre as duas envoltrias foi
tomada como base a curva constante do gabarito apresentado para o rodotrem (WB-33D) de
34,77 m, do Manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, 2004. A
Figura 45, que se segue, contm a curva verdadeira do gabarito apresentado pela AASHTO e as
envoltrias interna e externa determinadas pelo mtodo grfico de construo da curva tractrix.
Observa-se que a curva adotada pela AASHTO desenvolve-se inteiramente entre as envoltrias,
mantendo-se aproximadamente a meio caminho entre as mesmas, em sua parte central, e se
deslocando gradualmente para a envoltria externa, medida que se aproxima dos extremos.
Para fins prticos, admite-se que, para outros veculos, a posio da curva verdadeira se situe entre
as envoltrias em posio semelhante que se obteve no exemplo apresentado. Adotou-se a relao
40-60 para representar a posio mdia entre as duas envoltrias, aumentando ligeiramente a
segurana da rea necessria.
Os gabaritos, as dimenses e os menores valores de giro dos veculos de projeto esto graficamente
representados nas Figuras 46 a 60, ao final desta subseo 5.1, permitindo, mediante o emprego de
reprodues transparentes, a verificao de condies limite.
183
MT/DNIT/IPR
Figura 45 Determinao da curva verdadeira
ENVOLTRIA EXTERNA
E20 E21 E22

E19 E23
E18 E24
E17 CURVA VERDADEIRA
E25
E16
E15
E26
e21
e20
e22
3
E14
e19
e2
4
e25
e18
e2
e17
e1 E27
E13 6 ENVOLTRIA INTERNA e26
e15
E12 e14
e27 E28
e13
E11 e28
e12
E29
e11
E10 e29
e10 E30
E9 e30
E8
e9
Frao do segmento eiEi situada E31
e8 entre a Curva Verdadeira e Ei e31
E7
e7 E5 = 0,00, E6 = 0,31, E7 = 0,36 e32
E32
E6 E8 = 0,40, E9 = 0,45, E10 = 0,49

e6 E33
E11 = 0,54, E12 = 0,58, E13 = 0,58 e33
E5
e5 E14 = 0,59, E15 = 0,59, E16 = 0,59 E34
e34
E17 = 0,60, E18 = 0,60, E19 = 0,60
E4 e4
E20 = 0,60, E21 = 0,59, E22 = 0,58 e35
E35
E3 e3
E23 = 0,57, E24 = 0,55, E25 = 0,54
E26 = 0,53, E27 = 0,52, E28 = 0,50 e36 E36
E2 e2 E29 = 0,49, E30 = 0,48, E31 = 0,47

E32 = 0,41, E33 = 0,36, E34 = 0,31 e37 E37
E1 e1 E35 = 0,26, E36 = 0,21, E37 = 0,15

E38 = 0,10, E39 = 0 e38 E38
E0 e0
e39 E39
e40 E40
5.1.7 Escolha do veculo de projeto

Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado Veculo de Projeto significa, em
termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou menores que as do
veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o Veculo de Projeto.
Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do Veculo de Projeto
adotado (que, por definio, representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem
impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos etc.).
Significa, principalmente, que estaro sujeitos, em algumas situaes, a condies operacionais
menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro
mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (por exemplo: velocidades em
rampas; afastamento das bordas ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de
ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de
concordncia com raios pequenos etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser
consideradas excessivas.
O veculo de projeto a ser escolhido deve abranger e cobrir os veculos representativos da frota, de
modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis seja
reduzida ao mnimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Essa escolha deve
184
MT/DNIT/IPR
levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de

contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea.
Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto, para uma determinada interseo, no deve ser
baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de projeto
considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior
altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por
caminhes convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for
relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos
dos motoristas de automveis etc.
Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como rodovias e
intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais,
parques de estacionamento etc.), o veculo de projeto adequado, frequentemente, o veculo
VP;
Nas rodovias brasileiras h normalmente uma considervel participao de veculos de carga

rgidos de menores dimenses (caminhes convencionais), de modo que os mesmos tendem
a condicionar as caractersticas de projeto da via. Considerando ainda que muitos dos nibus
em operao se enquadram no mesmo tipo, em princpio, o veculo de projeto a adotar deve
ser o veculo CO;
Nas principais reas urbanas, os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva,
devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto;
Nas principais rodovias e naquelas de carter turstico, geralmente h ocorrncia de nibus

rodovirios (OR). Na execuo de projetos novos ou de melhoramentos, h necessidade de
verificar se as condies tcnicas adotadas fornecem condies adequadas para esse tipo de
veculo nas rotas em que se prev sua ocorrncia, com especial ateno nas intersees,
passagens sob viadutos e nas proximidades de terminais rodovirios;
Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de

combinaes de veculos de carga dos tipos Carreta, Vanderlia e Bitrens de comprimento
at 19,80 m, que no necessitam de autorizao especial para trafegar, o projeto deve
considerar os veculos CA e BT7. Esses veculos geralmente operam nas vias que do
acesso a reas de corte de madeira, reas industrializadas, usinas de acar, destilarias de
lcool, indstrias produtoras de celulose e sucos ctricos, depsitos de gros e fertilizantes,
185
MT/DNIT/IPR
depsitos de materiais de construo e outras situaes semelhantes. Devem ser analisados

os reflexos desses veculos nas caractersticas tcnicas a serem atendidas, em face das
exigncias de superlargura, distncias de visibilidade, converses em intersees, distncias
de ultrapassagem etc;
Nas rotas utilizadas pelos transportadores de veculos e chassis (cegonheiros), deve ser
verificada a possibilidade de atendimento seguro do veculo CG, especialmente nas
converses em vias urbanas e ptios de manobra e na sua passagem sob viadutos urbanos;
Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de

combinaes de veculos de carga - CVC, de grandes dimenses, que necessitam de
autorizao especial para trafegar, deve-se considerar o veculo BTL. Essas condies se
encontram frequentemente nos acessos a terminais intermodais de carga e a grandes centros
de abastecimento. Quando h conhecimento seguro de que os veculos no ultrapassaro o
comprimento de 25 m, torna-se recomendvel o atendimento do veculo BT9. Assim como,
para os veculos CA e BT7, devem ser analisados os reflexos desses veculos nas
caractersticas tcnicas das vias e ptios de manobra.
Figura 46 Veculo de Projeto VP
186
MT/DNIT/IPR
Figura 47 - Veculo de Projeto CO
187
MT/DNIT/IPR
Figura 48 Veculo de Projeto O
188
MT/DNIT/IPR
Figura 49 Veculo de Projeto OR
189
MT/DNIT/IPR
Figura 50 Veculo de Projeto OR
190
MT/DNIT/IPR
Figura 51 Veculo de Projeto CA
191
MT/DNIT/IPR
Figura 52 Veculo de Projeto CA
192
MT/DNIT/IPR
Figura 53 Veculo de Projeto BT7
193
MT/DNIT/IPR
194
MT/DNIT/IPR
Figura 55 Veculo de Projeto CG
195
MT/DNIT/IPR
Figura 56 Veculo de Projeto CG
196
MT/DNIT/IPR
197
MT/DNIT/IPR
198
MT/DNIT/IPR
Figura 59 Veculo de Projeto BTL
199
MT/DNIT/IPR
Figura 60 Veculo de Projeto BTL
200
MT/DNIT/IPR
5.2 VELOCIDADE DIRETRIZ
5.2.1 Caractersticas gerais

A velocidade um dos fatores de maior importncia na escolha de rotas e modo de transporte. Na
seleo de modo e via de transporte so levados em conta o custo e o conforto fornecidos, e estes
fatores esto diretamente ligados velocidade. A velocidade de um veculo em uma rodovia
depende, alm da habilidade do motorista e da qualidade do veculo, de cinco condies:
caractersticas tcnicas da rodovia, atrito lateral, volume e composio do trfego, condies do
tempo, limitaes legais e as impostas pelos dispositivos de controle de trfego. O efeito desses
fatores geralmente inter-relacionado, embora alguns deles possam ser dominantes.
A velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e relacionada a certas
caractersticas da mesma, tais como: curvatura, superelevao e distncia de visibilidade, das quais
depende a operao segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade com que pode
ser percorrido um trecho virio com segurana e em condies aceitveis de conforto, mesmo com
pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas
caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego.
Depende diretamente das condies topogrficas, do uso das reas adjacentes, da classificao
funcional da via e da velocidade de operao desejada. Normalmente procura-se adotar a maior
velocidade possvel, que atenda ao grau de segurana e mobilidade e eficincia desejados,
respeitando as imposies do meio ambiente, as condies econmicas, as condies estticas e os
impactos sociais e polticos. Escolhida a velocidade diretriz e fixados os valores a serem atendidos
por suas caractersticas tcnicas, procede-se ao projeto, utilizando, onde forem viveis, valores
superiores aos mnimos fixados. Algumas das caractersticas, como curvatura, superelevao e
distncia de visibilidade so diretamente relacionadas com a velocidade. Outras, como larguras de
faixas de trfego, acostamentos e espaos livres laterais, no so diretamente relacionadas, mas
afetam as velocidades dos veculos, sendo desejvel que suas dimenses cresam para velocidades
maiores.
A velocidade diretriz deve ser consistente com as que os motoristas esto acostumados a esperar em
condies semelhantes. Onde h razes claras para adotar velocidades menores, os motoristas so
levados a aceit-las com mais facilidade que em locais em que no h razo aparente. Uma rodovia
com classificao funcional mais elevada justifica uma velocidade de projeto maior que uma de
classificao inferior em condies topogrficas semelhantes, principalmente quando os benefcios
econmicos superam os acrscimos de custos resultantes dessa escolha. No se deve, entretanto,
201
MT/DNIT/IPR
adotar uma velocidade diretriz baixa, quando as condies topogrficas podem levar os motoristas a
adotar velocidades altas. Os motoristas ajustam suas velocidades pela percepo das limitaes
impostas pelas condies fsicas e de trfego da rodovia, e no pela sua importncia.
Embora a velocidade diretriz estabelea valores limites para raios e distncias de visibilidade a
serem usados, no h inconveniente em adotar valores maiores, onde for economicamente vivel.
Mesmo em terreno acidentado, uma tangente ocasional ou curva de raio elevado no leva o usurio
a adotar velocidade superior permitida, embora uma sequncia de trechos nessas condies possa
ter esse efeito. Quando isso ocorrer, aconselha-se adotar uma velocidade diretriz superior para todos
os elementos geomtricos, especialmente para distncias de visibilidade nas curvas verticais
convexas e nas curvas horizontais.
Uma considerao importante a ser feita na fixao da velocidade diretriz em travessias urbanas o
comprimento mdio das viagens. Quanto maior esse valor, maior deve ser a velocidade diretriz.
No projeto de um trecho extenso, o ideal se ter uma mesma velocidade diretriz. Mudanas nas
condies da regio podem, entretanto, recomendar mudanas de velocidade em certas sees.
Nesse caso, a introduo de uma velocidade menor no deve ser feita abruptamente, mas deve ser
efetuada ao longo de uma distncia que seja suficiente para que o motorista possa mudar
gradualmente sua velocidade, at chegar seo em que o menor valor necessrio.
Em vias urbanas de alto nvel, certo nmero de veculos tem condies de viajar perto da
velocidade de fluxo livre determinada pelas condies geomtricas, tornando muito importante sua
escolha. Entretanto, em muitas vias arteriais urbanas, as velocidades durante vrias horas do dia so
limitadas ou reguladas mais pela presena de grandes volumes de veculos e pelo sistema de
controle de trfego do que pelas caractersticas geomtricas da via. Nesses casos, a operao segura
e eficiente depende menos da escolha da velocidade diretriz.
Durante perodos de volumes baixos ou moderados, as velocidades das vias arteriais so

determinadas por sinais de regulamentao, pela ocorrncia de veculos efetuando giros esquerda,
converses em intersees, espaamento da sinalizao semafrica e obedincia onda verde
estabelecida. Quando esto sendo planejadas melhorias no sistema de vias arteriais, devem ser
levados em conta limites previstos para a velocidade, restries de ordem fsica e econmica e
velocidades a serem atingidas nos perodos fora de pico. Esses fatores influenciam a escolha da
velocidade diretriz.
O alinhamento horizontal, geralmente, no o fator bsico na restrio das velocidades em vias

arteriais. As melhorias geralmente so elaboradas com base no sistema de ruas existentes e
202
MT/DNIT/IPR
pequenas mudanas de alinhamentos so geralmente feitas em intersees. O efeito dessas

mudanas usualmente pequeno, porque a operao em uma interseo regulada pelo tipo de
controle necessrio para atender aos volumes de cruzamento e de giro. Pode ser adotada
superelevao nas curvas das vias arteriais urbanas, mas seu valor determinado de forma distinta
da adotada para as condies das rodovias rurais. Grandes reas pavimentadas, a proximidade de
reas em desenvolvimento, o controle da inclinao transversal e dos perfis para atender
drenagem e a frequncia de cruzamentos e acessos contribuem para reduzir as taxas de
superelevao nas vias arteriais urbanas. As larguras das faixas de trfego, os afastamentos dos
meios-fios, a proximidade de postes e rvores da via trafegvel, a presena de pedestres dentro da
faixa de domnio e a pouca distncia das residncias e casas de comrcio, em conjunto ou
individualmente, frequentemente limitam as velocidades, mesmo em vias com bom alinhamento e
perfis suaves. Apesar desses fatores, os projetistas devem se esforar para obter bom alinhamento e
perfis suaves nas vias arteriais urbanas, j que a segurana e as caractersticas operacionais podem
ser melhoradas, principalmente durante os perodos fora de pico.
A topografia pode afetar fisicamente a escolha da velocidade diretriz nas vias arteriais. Muitas
cidades se desenvolveram ao longo de cursos dgua e incluem reas variando de levemente
onduladas a montanhosas. Ruas podem ter sido construdas originalmente com pouca alterao da
topografia. Pelo fato de que uma via arterial normalmente desenvolvida sobre o alinhamento de
uma rua existente, tanto nas reas de comrcio como nas residenciais, resulta que se obtm um
perfil varivel. Uma vez escolhida a velocidade diretriz, a adequada distncia de visibilidade deve
ser provida nas curvas verticais e horizontais. Perfis com greides contnuos e longos devem ser
projetados levando em conta as velocidades dos veculos individuais e comerciais. Faixas auxiliares
podem ser necessrias nos trechos em subida, de modo que tenham a mesma capacidade do restante
da via e permitam que os veculos se desloquem com velocidade razovel e possam passar pelos
veculos mais lentos.
Nas reas suburbanas menos congestionadas comum que, em algumas vias preferenciais, se adote
alguma forma de controle, para evitar velocidades muito altas. Nessas reas, pedestres caminhando
ao longo de vias arteriais ou nas vias transversais, embora no sejam frequentes, podem ser
expostos a atropelamentos. Dessa forma, embora o trfego direto de passagem deva ser facilitado ao
limite que for praticvel, igualmente importante que as velocidades sejam limitadas, para evitar
acidentes e para servir o trfego local. As velocidades permitidas, como poltica aceitvel, no so
as maiores velocidades que poderiam ser adotadas pelos motoristas. Seus limites costumam ser
baseados na velocidade de percentil 85%, abaixo da qual trafegam 85% dos veculos, quando no
203
MT/DNIT/IPR
h restries impostas aos mesmos. Zonas de controle de velocidade no operam adequadamente se

a velocidade limite imposta arbitrariamente. Essas zonas devem ser determinadas por estudos de
engenharia de trfego, ser compatveis com as condies predominantes ao longo da via e com a
sua seo transversal e devem dispor de fiscalizao satisfatria.
5.2.2 Vias expressas primrias e secundrias

A funo das vias expressas atender ao maior nmero de veculos.km e s maiores distncias
relativas de viagem na rea urbana.
Normalmente, o motorista urbano obrigado a desviar-se do percurso mais direto, em termos de

distncia, entre a origem e o destino de sua viagem, a fim de ter acesso a uma via expressa e
beneficiar-se de suas vantagens em tempo de viagem, segurana e conforto. H, em consequncia,
uma maior predisposio a maiores velocidades, como forma de reduzir os tempos de viagem.
Consideraes de segurana e de conforto tambm demandam velocidades diretrizes maiores. Por
exemplo, em perodos de pouco trfego, com quase ausncia de interferncias, a tendncia a dirigir
mais rpido no deve ser restringida por caractersticas acanhadas de projeto.
Nos perodos de trfego intenso sero aliviadas as interferncias entre veculos, se as caractersticas
de projeto ficarem acima das necessrias para as velocidades reais.
Velocidades diretrizes muito altas pouco contribuem para a reduo do tempo de viagem nas reas
urbanas, porque normalmente so pequenas as extenses em que se aplicam. Por exemplo, os
tempos de viagem a 100 km/h e 120 km/h, para uma distncia de 10 quilmetros so,
respectivamente, de 6 e 5 minutos. Ademais, uma velocidade diretriz muito alta implica,
geralmente, em elevados custos de construo e ainda predispe negativamente o motorista para as
menores velocidades nos trechos anterior e posterior.
A velocidade diretriz deve atender aos limites impostos pela disponibilidade de faixa de domnio e
custos econmicos. No deve, entretanto, ser inferior a 80 km/h. Em muitas vias expressas urbanas,
principalmente nas reas em desenvolvimento, uma velocidade de 100 km/h, ou mesmo maior, pode
ser adotada com pouco custo adicional. Uma velocidade de 110 km/h desejvel, porque
velocidades maiores so estreitamente ligadas qualidade e segurana de uma rodovia.
Geralmente, no h diferenas entre as velocidades diretrizes das vias expressas projetadas ao nvel
do solo, elevadas ou abaixo desse nvel. H, entretanto, caractersticas operacionais diferentes a
serem consideradas. Em uma via expressa desenvolvida em nvel mais baixo que a rea que
atravessa, o trfego que deixa a via o faz com rampas ascendentes e o que entra na via com rampas
204
MT/DNIT/IPR
descendentes, o que encoraja boa operao. J em uma via expressa em nvel elevado, o trfego que
sai da via o faz atravs de rampas descendentes e o que entra, atravs de rampas ascendentes, o que
no desejvel. Os veculos que acessam a via expressa, principalmente caminhes carregados,
precisam de distncias longas para atingir a velocidade da via. Por outro lado, veculos pesados
saindo da via precisam de distncias de frenagem maiores, antes de entrar nas vias arteriais de
menor velocidade, sendo frequente que reduzam suas velocidades na via expressa antes de atingir o
terminal de sada. Faixas de desacelerao paralelas, ou maiores ramos de sada com greide suaves,
so frequentemente usados em vias expressas elevadas para reduzir a probabilidade dos veculos
diminurem suas velocidades na rodovia principal. Apesar dessas medidas, as velocidades nas vias
expressas elevadas tendem a ser um pouco menores que nas vias enterradas, principalmente quando
os terminais de acesso so prximos. Embora normalmente as velocidades em viadutos sejam
menores que nas vias enterradas, as diferenas costumam ser pequenas. Portanto, velocidades
diretrizes de 80 a 110 km/h podem ser empregadas nas vias expressas, independente de se tratar de
via elevada, enterrada ou ao nvel do solo.
Assim sendo, a velocidade diretriz bsica recomendada para o projeto geomtrico de vias expressas
primrias de 110 km/h. Nos trechos de transio para uma via de padro inferior, a velocidade
diretriz poder descer at 80 km/h, valor que poder tambm ser adotado para os trechos onde
condicionantes tcnicas, econmicas e urbansticas obrigarem ao emprego generalizado de padres
inferiores de projeto.
As consideraes acima se aplicam s vias expressas secundrias que possam vir a ter a funo de
primrias em tempo previsvel. Quando essa futura melhoria for reconhecida desde o incio como
invivel, em consequncia das condies locais, devero ser adotadas velocidades diretrizes
inferiores, de preferncia 90 km/h, ou, como mnimo absoluto, 60 km/h. Ao mesmo tempo, essas
velocidades inferiores podem ser empregadas em trechos especficos de uma via expressa
secundria; por exemplo, na travessia de eventuais intersees em nvel.
No que se refere s vias marginais, para o estabelecimento de sua velocidade diretriz podero ser
empregados os critrios das Vias Arteriais Primrias, referidas na subseo 5.2.3 a seguir. No
dever ser adotada uma velocidade diretriz inferior a 50 km/h.
5.2.3 Vias arteriais primrias

Essas vias atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas no
possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. A maioria das intersees em nvel e as
restries de acesso s propriedades adjacentes no so absolutas. Essa categoria de via est,
205
MT/DNIT/IPR
portanto, mais sujeita s interferncias mtuas com as reas urbanizadas da cidade. Essas
interferncias tendem a predominar sobre as puras condicionantes topogrficas ou geomtricas na
restrio s velocidades de viagem. Assim, em vias expressas urbanas, uma percentagem
relativamente alta dos veculos pode trafegar com, ou quase com, uma velocidade considerada
segura pelo motorista, em funo das caractersticas geomtricas da via. Em arteriais urbanas,
porm, as velocidades de operao durante muitas horas do dia so restringidas pelos volumes de
trfego, grau de controle de acesso, existncia ou no de canteiro central, frequncia e configurao
das intersees, prticas de estacionamento, exigncias de segurana e todo o conjunto de
interferncias englobadas pelo conceito de atrito lateral, alm, obviamente, das caractersticas
geomtricas insuficientes, decorrentes de limitaes de faixa de domnio ou do aproveitamento de
vias urbanas pr-existentes.
De fato, no possvel, em muitos casos, dotar a via arterial urbana de todas as caractersticas
normalmente associadas a rodovias, tais como superelevao e curvas de transio. Todavia,
desejvel e conveniente o estabelecimento de uma velocidade diretriz para atender aos requisitos de
visibilidade nos cruzamentos e intersees e ao dimensionamento da sinalizao horizontal, vertical
e luminosa.
Recomenda-se a velocidade diretriz de 80 km/h para arteriais em reas urbanas pouco

desenvolvidas ou para vias dotadas de canteiro central, onde a interferncia de pedestres e do uso do
solo adjacente for pequena e, ainda, a canalizao das intersees for adequada.
Em condies intermedirias, onde o grau de controle de acesso, bem como as interferncias de

pedestres e do uso do solo adjacente via so moderadas e os movimentos de converso nas
intersees so pequenos em relao ao fluxo principal, recomenda-se a velocidade diretriz de
60 km/h.
Finalmente, para as arteriais primrias atravessando zonas de intenso desenvolvimento e com pouca
distncia entre as intersees, uma velocidade diretriz de 50 km/h, embora no to desejvel, pode
ser a mais apropriada. Isso tambm se aplica s vias integrantes do Sistema Arterial Secundrio.
5.2.4 Ramos
A fixao de uma velocidade de projeto cabe basicamente aos ramos de interconexes,
principalmente com vias expressas. Desejavelmente, a velocidade de projeto nos ramos deveria ser
igual das vias que conectam. Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos
topogrficos ou de disponibilidade de faixa de domnio, assim como o desejo de realar ao
206
MT/DNIT/IPR
motorista a mudana de via (muitas vezes acompanhada de alteraes no padro), conduzem

geralmente fixao de velocidades de projeto mais baixas para os ramos.
Por outro lado, os motoristas tendem a manter, to alta quanto possvel, sua velocidade nos ramos,
como forma de evitar perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir as extenses necessrias
para desacelerar ou acelerar o veculo no incio ou trmino do ramo. A relao entre a velocidade do
veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e
menos direto for o percurso no ramo, estando o motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma
reduo no conforto de viagem e um desgaste maior do veculo, como resultado das maiores
aceleraes centrfugas.
O tipo do ramo tambm influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior
categoria devem corresponder velocidades maiores, coerentes com caractersticas superiores de
projeto. No caso de ramos direcionais, recomendam-se valores de 70 a 80 km/h, com 60 km/h como
mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser de 60 km/h, com 50 km/h como
mnimo.
No caso de ramos em ala (loop), uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade
(e, portanto, maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio,
conduz fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 m. Esse
par de elementos deve ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h dificuldade
em vencer a diferena de nvel associada ao ramo com valores de rampa adequados velocidade e
importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade de projeto maior quando as
caractersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas
no tiver sido possvel adotar, devido a condies locais, um tipo de ramo direcional ou
semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de raios
muito pequenos, os quais so mais difceis, perigosos e desconfortveis para serem percorridos.
Embora raios pequenos reduzam o percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da
rampa e da largura da pista e s se aplicam em casos de srias restries locais ou quando conectam
vias com velocidades diretrizes inferiores a 60 km/h.
Uma orientao geral para a determinao da velocidade diretriz para tipos de ramos de
interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas
via e agulhas, procurar estabelecer uma vinculao com as velocidades das vias que se conectam.
Os valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas.
Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s
vezes, necessrio ou conveniente, para fins de projeto, adotar um valor no trecho inicial e outro
207
MT/DNIT/IPR
para a parte final do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de
velocidade entre as vias interconectadas ou onde houver necessidade de parada ao final do ramo.
Devem ser consideradas, tambm, as condies de rampa, conforme propiciem ou no a
acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados.
A Tabela 26 resume os valores das velocidades diretrizes recomendadas para as vias do Sistema
Arterial Principal.
Tabela 26 - Velocidades diretrizes
Velocidade Diretriz (km/h)

Categoria da Via
Desejvel Mnimo
Via expressa primria 110 80
Via expressa secundria 90 60
Via arterial primria 80-60* 50
Ramos de interconexes com vias expressas
direcional 80 60
semidirecional 60 50
ala 50 40
Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via de categoria
superior
80 km/h 70 40
70 km/h 60 40
60 km/h 50 30
50 km/h 40 20
* Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e de controle de
acesso.
5.3 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE

As distncias de visibilidade traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados ao
motorista, de modo que ele possa sempre tomar a tempo s decises necessrias sua segurana.
Esses padres dependem diretamente das caractersticas geomtricas da rodovia, das condies da
superfcie de rolamento, das condies do tempo (chuva ou sol), do comportamento do motorista
mdio e das caractersticas representativas de condies desfavorveis mdias dos veculos (freios,
suspenso etc.).
As distncias bsicas de visibilidade que devem ser consideradas no projeto de uma via so as
distncias de visibilidade de parada, as de tomada de deciso, as de ultrapassagem e aquelas a serem
respeitadas nas intersees. So de carter obrigatrio as de parada e das intersees, e as demais
so valores recomendados.
208
MT/DNIT/IPR
Essas distncias podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente,
por curvas verticais cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos
da pista. No caso das intersees, a sua configurao tambm importante.
5.3.1 Distncia de visibilidade de parada

Define-se como distncia de visibilidade de parada a distncia mnima que um motorista,
trafegando com a velocidade diretriz, necessita para parar com segurana aps avistar um obstculo
na rodovia. A distncia de visibilidade de parada a base para determinao dos comprimentos das
curvas verticais de concordncia e das distncias mnimas livres de obstculos laterais nas curvas
horizontais. A distncia de visibilidade de parada determinada pela frmula geral:
V2
d = 0,278 Vt
j
254 ( )
9,81
Ou,
V2
d = 0,278 Vt 0,039
j
Onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)

V = velocidade diretriz (km/h)
t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2
O primeiro termo da frmula corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo e

reao do motorista mdio, que se sucede a partir da viso do obstculo, adotando-se o valor mdio
estatstico de 2,5 s, desprezando-se o efeito de freio motor e a influncia do greide. O segundo
termo fornece a distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a
imobilizao, para os trechos em nvel das rodovias. Essa equao no difere conceitualmente do
modelo adotado nos manuais de projeto do DNIT, mas se apia mais realisticamente nas situaes
de trfego encontradas nas manobras de emergncia e nas possibilidades dos veculos atuais.
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, edio de 1999, faz distino
entre as velocidades dos veculos trafegando sobre pavimentos secos (Velocidade Diretriz) dos que
trafegam sobre pavimentos molhados (Velocidade Mdia). Estudos recentes constataram que essa
209
MT/DNIT/IPR
diferena no deve ser considerada. Por essa razo, a AASHTO assume que a velocidade inicial a
considerar para a distncia de visibilidade de parada a velocidade diretriz da rodovia.
Estudos feitos por Fambro, Fitzpatrick e Koppa (Determination of Stopping Sight Distances
NCHRP Report 400 TRB, 1997) mostram que a maioria dos motoristas desacelera a uma taxa
maior que 4,5 m/s2, quando encontram um objeto inesperado na rodovia. Aproximadamente 90%
dos motoristas desaceleram a uma taxa maior que 3,4 m/s2, mesmo em pavimentos molhados.
Segundo a AASHTO o coeficiente de atrito disponvel na maioria dos pavimentos molhados e os
sistemas de frenagem dos veculos modernos permitem exceder essa taxa de desacelerao. Por
essas razes, esse valor recomendado para a determinao da distncia de visibilidade de parada.
a) Efeito do greide
A distncia de visibilidade de parada afetada pelo greide da rodovia, por ao da gravidade. A
equao que inclui esse efeito apresentada a seguir:
V2
d = 0,278 Vt
j
254(( ) i)
9,81
Onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)

t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2
i = greide da rodovia, positivo no sentido ascendente e negativo no descendente (m/m)
As distncias de visibilidade de parada para os diversos greides so apresentadas na Tabela 27,

arredondadas para mltiplos de 5. Cabe observar que os novos critrios adotados resultaram em
valores 17% superiores aos mnimos exigidos pelo Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias
Rurais, no sendo necessrio recomendar as distncias constantes da tabela de valores desejados do
manual.
Os valores obtidos so considerados como aceitveis para fins de projeto. Para o caso de rodovia
com dois sentidos de trfego, adota-se sempre o greide de sinal negativo, correspondente ao sentido
de declive.
210
MT/DNIT/IPR
Tabela 27 - Distncias mnimas de visibilidade de parada (m)
Greide Velocidade Diretriz (km/h)

(%) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
10% 30 45 55 75 90 110 135 160 185
9% 30 45 55 75 95 115 140 160 190
8% 30 45 60 75 95 115 140 160 190
7% 30 45 60 75 95 115 140 165 195
6% 30 45 60 75 95 120 145 165 195
5% 30 45 60 75 95 120 145 170 200
4% 30 45 60 80 100 120 150 170 205
3% 30 45 60 80 100 125 150 175 205
2% 35 45 60 80 100 125 150 175 210
1% 35 45 60 80 105 125 155 180 215
0% 35 50 65 85 105 130 160 185 220
-1% 35 50 65 85 105 130 160 185 220
-2% 35 50 65 85 110 135 165 190 225
-3% 35 50 65 85 110 135 165 195 230
-4% 35 50 65 90 110 140 170 200 235
-5% 35 50 70 90 115 140 175 200 240
-6% 35 50 70 90 115 145 175 205 245
-7% 35 55 70 95 120 145 180 210 255
-8% 35 55 70 95 120 150 185 215 260
-9% 35 55 75 95 125 155 190 225 265
-10% 40 55 75 100 125 160 195 230 275
Convm salientar que quase todas as vias tm dois sentidos de trfego e a distncia de visibilidade
geralmente diferente para cada sentido, principalmente nos trechos em tangente em terreno
ondulado. Como regra geral, a distncia de visibilidade em declives maior que nos aclives, porque
so normalmente seguidos por uma curva cncava, frequentemente compensando os acrscimos
exigidos pelos greides negativos. Isso explica porque prtica corrente no considerar o efeito do
greide. No caso de pistas independentes para cada sentido de trfego, entretanto, costuma ser
sempre adotado o valor correspondente ao greide de cada pista.
Em que pesem as observaes feitas, como orientao geral para o projeto, sugere-se a verificao
da distncia de visibilidade para cada sentido de trfego em qualquer caso.
211
MT/DNIT/IPR
Para atender aos valores de distncia de visibilidade de parada, deve-se usar 1,08 m como a altura
dos olhos do motorista em relao superfcie da pista, 0,60 m como a menor altura de um
obstculo que o obrigue a parar, altura de faris de 0,60 m e facho luminoso divergindo 1 grau do
eixo longitudinal do veculo. Para projeto envolvendo especificamente caminhes passando sob
viadutos, em que a distncia de visibilidade pode ser limitada pela altura da parte inferior da obra de
arte, o valor recomendado para a altura dos olhos do motorista acima da superfcie da pista de
2,33 m, indicado pela AASHTO.
Os critrios de aplicao desses valores so discutidos em maiores detalhes na subseo 5.5.2

Curvas verticais.
b) Efeito dos caminhes

Os valores calculados de distncia de visibilidade de parada so baseados na operao de carros de
passeio e no consideram explicitamente a operao dos caminhes. A anlise a seguir examina
alguns fatores relevantes das diferenas entre carros e os veculos de carga.
De um modo geral, os caminhes so maiores e mais pesados que os carros de passeio e, para uma
mesma velocidade, precisam de maiores distncias para parar. No entanto, a posio mais alta dos
assentos dos caminhes resulta em maior altura dos olhos dos motoristas em relao superfcie do
pavimento, aumentando muito sua distncia de visibilidade. Por essa razo, costuma-se levar em
conta apenas a distncia de visibilidade determinada para os carros de passeio.
Cabe observar, entretanto, que restries de visibilidade horizontal no so compensadas pela

simples altura dos olhos dos motoristas. Onde surgem essas restries, particularmente ao fim de
extensas descidas seguidas de um corte, em que os caminhes atingem velocidades prximas s dos
carros de passeio, as maiores alturas dos olhos so de pouco valor. Assim sendo, mesmo
considerando a maior experincia dos motoristas profissionais, desejvel prover distncias de
visibilidade superiores aos valores da Tabela 27. Essa restrio deixa de ter valor em muito pouco
tempo, j que, como se observa a seguir, os caminhes equipados com freios do tipo antibloqueio
(ABS) conseguem atingir a desacelerao de 3,4 m/s, usada para clculo da
Tabela 27.
de se esperar que em pouco tempo desapaream as desvantagens dos caminhes em relao aos
carros de passeio. De fato, estudos constantes da publicao Review of Truck Characteristics as
Factors in Roadway Design TRB, 2003, esclarecem que o moderno sistema de freios do tipo
antibloqueio (ABS) faz com que os caminhes alcancem valores de desacelerao praticamente
iguais aos conseguidos pelos carros de passeio. Fancher e Gillespie (Truck Operating
212
MT/DNIT/IPR
Characteristics TRB, 1997) observam que h diferenas para distncias de frenagem entre carros
e caminhes em pavimentos secos, mas que so praticamente as mesmas em pavimentos molhados.
Como estes representam a situao crtica considerada para a determinao das distncias de
visibilidade de parada, no h como considerar diferenas entre carros e veculos de carga dotados
de freios ABS.
Estudos desenvolvidos pelo Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses, criado pelo DENATRAN e
publicados em 2003, trazem a recomendao de que todos os nibus, caminhes, incluindo os CVC,
deveriam sair de fbrica equipados com ABS. provvel, portanto, que dentro de poucos anos a
grande maioria dos veculos de carga esteja equipado com o sistema de freio antibloqueio.
Dessa forma, j que a prtica atual determinar as distncias de visibilidade de parada, com base
apenas nos carros de passeio, no h razes para mudar esse critrio.
5.3.2 Distncia de visibilidade para tomada de deciso

As distncias de visibilidade de parada so normalmente suficientes para permitir que motoristas
razoavelmente competentes e atentos executem paradas de emergncia em condies ordinrias.
Porm, quando h dificuldades de percepo ou quando manobras sbitas e pouco comuns so
necessrias, essas distncias podem se revelar insuficientes. A limitao da distncia de visibilidade
aos mnimos necessrios para simplesmente parar pode impedir que o motorista efetue manobras
evasivas, frequentemente menos perigosas que a simples parada na pista. Mesmo com sinalizao
adequada, a simples distncia de visibilidade de parada pode no ser suficiente para que o
motorista, aps confirmar a situao perigosa, execute a tempo as manobras necessrias. evidente
que h muitas situaes onde prudente oferecer maiores distncias de visibilidade. Nessas
circunstncias, a distncia de visibilidade para tomada de deciso fornece o comprimento adequado
s necessidades do motorista.
Distncia de visibilidade para tomada de deciso a distncia necessria para que um motorista
tome conscincia de uma situao potencialmente perigosa, inesperada ou difcil de perceber, avalie
o problema encontrado, selecione um caminho adequado e a velocidade necessria, e execute a
manobra de forma eficiente e segura. Pelo fato de que essa distncia de visibilidade oferece aos
motoristas margem para erro e distncia suficiente para manobrar seus veculos com velocidade
reduzida, se necessrio, sem exigir que simplesmente parem, seus valores so substancialmente
maiores que as distncias de visibilidade de parada.
As distncias de visibilidade para tomada de deciso so necessrias quando h possibilidade de

erro na identificao do perigo, na deciso a tomar ou na forma de proceder. Exemplos de locais
213
MT/DNIT/IPR
crticos, onde esses tipos de erros podem ocorrer, e onde desejvel prover essas distncias incluem
intersees onde so requeridas manobras pouco comuns ou inesperadas, mudanas de seo
transversal em praas de pedgio, reduo de nmero de faixas de trfego e reas de concentrao
de demanda de trfego.
As distncias de visibilidade da Tabela 28 contm valores que podem ser adequados em locais
crticos e atuam como critrios para avaliar a suficincia da distncia de visibilidade disponvel
nesses locais. Devido segurana adicional e espao de manobra acrescentado, recomenda-se que
essas distncias sejam disponveis nesses locais crticos ou que os pontos crticos sejam movidos
para locais com suficiente visibilidade. Se no for vivel prover as distncias de visibilidade por
condies do projeto horizontal ou vertical, ou mudar a posio do ponto crtico, deve ser dada
ateno especial proviso de adequado controle de trfego que adiante aos motoristas informaes
sobre as condies provveis a serem encontradas.
Tabela 28 - Distncias de visibilidade para tomada de deciso (m)
Velocidade Diretriz Tipo de Manobra

(km/h) B D E
50 155 170 195
60 195 205 235
70 235 235 275
80 280 270 315
90 325 315 360
100 370 355 400
110 420 380 430
Obs:Manobras de Evaso B: Simples parada em via urbana (t = 9,1 s)
Manobras de Evaso D: Desvio de obstculo em via suburbana (t = 12,1 a 12,9 s)
Manobras de Evaso E: Desvio de obstculo em via urbana (t = 14,0 a 14,5 s)
Os critrios para determinao das distncias de visibilidade para tomada de deciso foram
desenvolvidos a partir de dados empricos. Essas distncias variam em funo de sua localizao
em rodovias rurais e urbanas e do tipo de manobra requerida. A Tabela 28 apresenta valores para
diversas situaes em vias urbanas e suburbanas, arredondados para aplicao em projetos.
Geralmente so necessrias distncias menores para rodovias rurais e em locais onde a simples
parada a melhor soluo. As distncias referentes s manobras A e C (simples parada e desvio de
obstculo), relativas s vias rurais, constam do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER 1999.
214
MT/DNIT/IPR
Para a manobra B apresentada na tabela, o tempo de percepo e reao previsto para inici-la
maior que o adotado para simples parada, j que o motorista necessita detectar e reconhecer as
condies da rodovia e do trfego, identificar as manobras alternativas e iniciar a manobra
selecionada para as diferentes condies crticas na rodovia. O componente do tempo pr-manobra
de 9,1 s.
Para o caso de simples parada, a distncia de frenagem a partir da velocidade de projeto

adicionada componente pr-manobra para as manobras de tipo B, como consta da Equao 3-4.
Para desvio de obstculos, no existe a componente de frenagem. A distncia de visibilidade nas
manobras D e E calculada pelo tempo total, que inclui percepo, reao e tomada de deciso
baseada em tempos de manobra que decrescem com o aumento da velocidade, de acordo com a
Equao 3-5 adiante, no se considerando reduo de velocidade.
As distncias de visibilidade para as manobras A e B so determinadas por:
V2
d = 0,278 Vt 0,039 ( 3 4)
j
Onde:
d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m)

t = tempo pr-manobra (s) - ver notas na Tabela 28
j = desacelerao (m/s2)
As distncias de visibilidade para as manobras C, D e E so determinadas por:
d = 0,278 Vt (3 5)
Onde:
d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m)

t = tempo pr-manobra e de manobra (s) - ver notas na Tabela 28
No clculo destas distncias de visibilidade para tomada de deciso foram adotados os mesmos
valores de 1,08 m de altura do olho do motorista e 0,60 m de altura do objeto, usados para distncia
de visibilidade de parada. Embora os motoristas possam ser habilitados a ver a situao geral da
rodovia, incluindo sua superfcie, a altura de 0,60 m para o objeto tambm aplicvel para
distncias de visibilidade para tomada de deciso.
215
MT/DNIT/IPR
5.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem

A grande maioria das vias urbanas de mo dupla integrante do sistema arterial principal tem pistas
independentes separadas por um canteiro central ou, no caso de uma pista nica, pelo menos h
duas faixas de trfego em cada sentido. Nessas circunstncias, no cabe considerar a distncia de
visibilidade de ultrapassagem.
Entretanto, em casos isolados, consideraes sobre a distncia de visibilidade de ultrapassagem

podem se tornar relevantes, como por exemplo, em vias a serem implantadas em estgios, sendo a
primeira etapa em pista nica, com apenas duas faixas. Os valores recomendados so apresentados
na Tabela 29.
Tabela 29 - Distncias de visibilidade de ultrapassagem
Velocidade Diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
Distncia de
visibilidade de 180 270 350 420 490 560 620 680 730
ultrapassagem (m)
Os valores calculados contemplam o caso de um carro de passageiro isolado, velocidade mdia de

viagem, sendo ultrapassado por um outro carro de passageiro viajando a uma velocidade 15 km/h
superior. Os olhos do motorista encontram-se a 1,08 m sobre a pista e a altura de um veculo em
sentido oposto de 1,33 m. Conforme se pode observar, essas consideraes exigem padres de
projeto extremamente elevados, principalmente curvas verticais muito longas e grande afastamento
lateral de obstculos contnuos, que so de difcil aplicao. Entretanto, sempre que possvel e
economicamente vivel, estas distncias de visibilidade devem ser proporcionadas.
5.3.4 Distncia de visibilidade em intersees

Ao se aproximar de uma interseo, o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda a
interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de conflitos
e proceder s manobras necessrias. O motorista deve dispor de tempo suficiente para parar ou
ajustar sua velocidade, de modo a evitar colises. O mtodo para determinar as distncias de
visibilidade necessrias baseado nos mesmos princpios usados para distncias de visibilidade de
parada, mas leva em conta o comportamento observado dos motoristas nas intersees. A rea de
visibilidade necessria funo das velocidades dos veculos envolvidos e das distncias
percorridas durante os tempos de percepo e reao e frenagem.
216
MT/DNIT/IPR
As distncias de visibilidade nas intersees devem permitir que os motoristas de veculos parados,
aguardando oportunidade de travessia ou de incorporao na via principal, tenham uma viso da via
suficiente para que possam decidir quando devem proceder manobra desejada. Se a distncia de
visibilidade disponvel for igual ou maior distncia de visibilidade de parada da via principal, os
motoristas tero distncia de visibilidade suficiente para antecipar e evitar colises. Em alguns
casos, entretanto, pode ser necessrio que um veculo da via principal pare ou reduza a velocidade,
para permitir a manobra do veculo proveniente da via secundria. Para melhorar a operao do
trfego conveniente que as distncias de visibilidade nas intersees sejam maiores que as
distncias de visibilidade de parada na via principal. As distncias de visibilidade recomendadas so
apresentadas em detalhe nos itens que se seguem.
a) Intervalo de tempo crtico

Antes de 2001, o Manual da AASHTO apresentava distncias de visibilidade em intersees
determinadas com base em modelos cinemticos, envolvendo acelerao e desacelerao. Pesquisas
feitas por Harwood, Mason, Brydia, Pietrucha e Gittings (Intersection Sight Distance TRB, 1996)
demonstraram inconsistncias desses modelos, o que levou a AASHTO a utilizar o conceito de
intervalos de tempo aceitos entre veculos (gaps crticos), que serviram de base para a
metodologia adotada nos manuais de 2001 e 2004, e na qual o Manual de Projeto de Intersees do
DNIT, editado em 2005, se baseou.
Se, em uma interseo, um veculo da rodovia secundria deseja se inserir ou cruzar uma rodovia
preferencial, aguarda que surja na rodovia principal um intervalo entre veculos de dimenso
suficiente para que possa efetuar a manobra em segurana. Designa-se por Intervalo de Tempo
Crtico (gap crtico) o menor intervalo de tempo entre dois veculos sucessivos de uma corrente de
trfego preferencial, necessrio para que um veculo proveniente de uma corrente de trfego
secundria cruze ou se insira nessa corrente preferencial, em condies de segurana, sem causar
interferncia indevida no fluxo principal.
Para a determinao de distncias de visibilidade em intersees, a AASHTO fornece valores de

gaps crticos para diferentes tipos de controle de trfego, para os seguintes tipos de veculos: carros
de passeio, caminhes rgidos e combinaes de veculos de carga. Entretanto, as combinaes de
veculos de carga da AASHTO consideram gaps menores que os veculos de carga de grandes
dimenses (CVC) em operao no Brasil, em funo de seus comprimentos e taxas de acelerao.
217
MT/DNIT/IPR
Com vistas a adotar valores mais adequados s condies nacionais foram pesquisados estudos, dos
quais se destaca o trabalho de Demarch, Setti e Widmer - Comportamento de Caminhes em
Intersees em Nvel, baseado em levantamentos feitos na interseo das rodovias SP-255 com
SP-253, em que foram coletados dados de 1.461 veculos da rodovia principal e 611 da secundria,
sendo de 68% a percentagem de veculos de carga observados na pesquisa. O trabalho utilizou
diferentes mtodos para calcular gaps crticos (HCM, Greenshield, Raff), cujos resultados constam
da Tabela 30.
Tabela 30 Gaps crticos (Interseo SP-255 / SP-253)
Pesquisa Compatibilizao Gap Crtico (s)

Green-
Veculo Comp. (m) Veculo Comp. (m) HCM Raff
shield
Caminho leve - Caminho 9,1 18,5 9,0 10,0
Caminho semipesado - Caminho Trucado 12,2 21,5 9,0 10,8
Semi-reboque - Carreta/Vanderlia 18,6 20,5 10,0 10,5
Caminho c/ reboque 19,8 Bitrem - 7 eixos 19,8 22,5 12,0 14,0
Rodotrem 25,0 a 27,0 Rodo./Bitrem 9 eixos 25,0 - - -
Treminho 30,0 Rodotrem/Bitrem longo 30,0 27,0 15,0 18,5
Obs: A pesquisa no registrou o trfego de veculos que pudessem ser identificados como rodotrem/bitrem de 25 a 27 m
As categorias de veculos constantes da pesquisa tiveram seus nomes compatibilizados com as

designaes usuais das CVC consideradas neste Manual. Foram tambm complementadas as
informaes com os comprimentos de veculos correspondentes s descries das suas
caractersticas, fornecidas na anlise dos dados das pesquisas.
O mtodo do HCM apresentou valores de gaps crticos muito acima dos obtidos pelos demais
mtodos e dos preconizados pela AASHTO. Para escolher os valores mais adequados, com base nos
outros dois mtodos, mais coerentes com os valores da AASHTO, foi feita correlao entre os
comprimentos dos veculos e os valores dos gaps crticos fornecidos por cada um deles, e pela
mdia desses valores. Foram obtidos coeficientes de correlao (r2) elevados para as trs hipteses,
conforme apresentado a seguir.
Mtodo de Greenshield..................r2 = 0,91
Mtodo de Raff..............................r2 = 0,84
Mdia.............................................r2 = 0,88
218
MT/DNIT/IPR
Sendo os valores de r2 da mdia e do Mtodo de Greenshield muito prximos, adotou-se a regresso

definida pelos valores mdios, que levam em conta os dois mtodos estudados, obtendo-se a
equao y = 0,356 x + 5,509, em que x o comprimento do veculo e y o gap crtico. A
Tabela 31 apresenta os valores dos gaps calculados atravs da equao resultante da correlao
feita.
Tabela 31 Gaps Crticos calculados

Gap crtico Mdia Valores calculados
Comprimento x
Categoria Greenshield / Raff y = 0,356 x + 5,509
(m)
(s) (s)
Caminho 9,1 9,5 8,8
Caminho Trucado 12,2 9,9 9,9
Carreta/Vanderlia 18,6 10,3 12,1
Bitrem com 7 eixos 19,8 13,0 12,6
Rodotrem/Bitrem curto 25,0 - 14,4
Rodotrem/Bitrem longo 30,0 16,8 16,2
No Manual de Projeto de Intersees considerado apenas um tipo de veculo de carga, semi-

reboque/reboque (SR/RE). Para esse veculo so fornecidos gaps crticos para os seguintes tipos de
movimentos:
Gaps de intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria: 11,5 s

Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria: 10,5 s
Caso B3: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s
Gaps de intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na via secundria.
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s

Caso C2: Giro esquerda ou direita a partir da via secundria: 12,0 s
Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal: 7,5 s
Verifica-se que o valor do Caso C2 praticamente igual ao valor 12,1, calculado para carreta, com
base nos dados da pesquisa feita. Para esse tipo de veculo foram ento adotados os valores
constantes do manual para semi-reboque/reboque (SR/RE). Para os demais tipos de veculos foram
determinados os gaps crticos correspondentes, tomando como base os da carreta, na proporo de
seus comprimentos, conforme Tabela 32.
219
MT/DNIT/IPR
Tabela 32 Gaps Crticos para os diversos casos estudados
Comprimento Casos
Categoria
(m) B1 B2 B3 C1 C2 E
Carreta/Vanderlia (CA) 18,6 11,5 10,5 10,5 10,5 12,0 7,5
Bitrem 7 eixos (BT7) 19,8 12,0 10,9 10,9 10,9 12,5 7,8
Bitrem 9 eixos (BT9) 25,0 13,7 12,5 12,5 12,5 14,3 8,9
Bitrem/Rodo. longo (BTL) 30,0 15,4 14,1 14,1 14,1 16,1 10,0
Obs: Os valores de C1 so os valores mnimos, conforme estudo especfico apresentado mais adiante.
b) Tringulos de visibilidade
Tringulos de visibilidade so reas especficas nas aproximaes das intersees, que devem ser
livres de obstrues que impeam os motoristas de ver potenciais pontos de conflito de veculos.
Suas dimenses dependem das velocidades diretrizes das vias que se interceptam e do tipo de
controle de trfego empregado. So considerados dois tipos de tringulos de visibilidade: para
atender ao veculo em movimento e ao veculo parado na via secundria.
Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento
Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de distncia de

visibilidade suficiente para se avistarem mutuamente, a tempo de evitar colises. Cada motorista
tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou parar. Em cada interseo, em funo do tipo de
controle do trnsito, escolhe-se que opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes espao/
tempo/velocidade indicam o tringulo de visibilidade necessrio (Figuras 61). Toda a rea do
tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos, cuja altura represente obstculo para a viso do
motorista, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de cortes, cercas, rvores, moitas e
plantaes altas.
Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado
O motorista de um veculo parado na via secundria deve ter visibilidade suficiente da via principal
para poder cruz-la ou inserir-se com segurana. As Figuras 62 mostram a necessidade de dotar a
interseo de um tringulo de visibilidade, que permita a execuo das manobras de travessia ou
incorporao na via principal. O projeto deve atender tanto s necessidades de espao para
manobras como s de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente, tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.
220
MT/DNIT/IPR
Figura 61 Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento

(D a Preferncia)
Figura 62 Tringulo de visibilidade para o veculo parado

(Parada Obrigatria)
Identificao de obstculos nos tringulos de visibilidade
Os greides das vias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as distncias de
visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos de visibilidade,
no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos motoristas.
221
MT/DNIT/IPR
A identificao dos obstculos depende do veculo de projeto considerado:
Carro de passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto a 1,08 m acima da
superfcie da pista.
Caminho (veculos de carga em geral): o olho do motorista est altura de 2,33 m e o

objeto a 1,08 m.
As alturas do olho do motorista so as recomendadas na edio 2004 da publicao da AASHTO -

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, um pouco mais rigorosas que as que
constam no Manual de Projeto do DNIT. A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca de
posies entre olho e objeto para o caso mais comum na prtica, que a adoo de carro de passeio
como veculo de projeto.
c) Determinao das distncias de visibilidade

As distncias recomendadas nos tringulos de visibilidade dependem do tipo de controle do trfego
adotado na interseo, a saber:
Caso A: Intersees sem controle.

Caso B: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria
Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria
Caso B3: Travessia, a partir da via secundria
Caso B4: Quando h canteiro central na via principal
Caso C: Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na via secundria.
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria
Caso C2: Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria
Caso D: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes
de trfego.
Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal.
A seguir so comentados os Casos B a E. No includo o Caso A, porque nas travessias urbanas,

por razes de segurana, as intersees devem ter sempre algum tipo de controle.
Caso B: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria
222
MT/DNIT/IPR
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria
A Figura 62 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios.
O ponto de partida na via secundria (ponto de deciso) deve ficar distncia de 4,40 m a 5,40 m da
borda da faixa de trfego da via principal.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da via principal aceitos pelos motoristas que
desejam girar esquerda, a partir da via secundria, permitiram preparar a Tabela 33. Estudos
indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e podem ser
usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
Tabela 33 Caso B1 - Intervalos de tempo aceitos (gaps) para giros esquerda

Intervalo entre veculos na
via principal na velocidade
Veculo de projeto
de projeto
tg (s)
Carro de passeio (VP) 7,5
Caminho/nibus CO/O) 9,5
Carreta (CA) 11,5
Bitrem 7 eixos (BT7) 12,0
Bitrem longo (BTL) 15,4
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois
sentidos de trfego, sem canteiro central.
Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,2 segundos para
cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4% acrescentar 0,8 segundos).
Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7
eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser
atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal

(distncia b na Figura 62) determinada pela frmula:
DVI = 0,278 V p t g
Onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)

Vp = velocidade diretriz da via principal (km/h)
tg = intervalo de tempo entre veculos da via principal aceitos por veculos procedentes
da via secundria (s)
223
MT/DNIT/IPR
A Tabela 34 adiante contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica.
Cabe observar que, depois que se insere na via principal, o veculo proveniente da via secundria
est sujeito ao mesmo greide da via principal. Por esta razo, no h necessidade de ajustamentos
do intervalo de tempo tg ao greide da via principal. Contudo, para o caso particular em que uma
CVC proveniente da via secundria entra na via principal perto de uma curva cncava, com greide
superior a +3%, recomenda-se considerar o ajustamento de tg ao greide da via principal, se este
for maior que o greide da via secundria.
Se a distncia de visibilidade ao longo da via principal, incluindo os ajustamentos necessrios, no

puder ser atendida, deve-se analisar a possibilidade de regulamentar, com adequada sinalizao, a
exigncia de menor velocidade na via principal nas aproximaes da interseo.
Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria
O giro direita, da via secundria para a principal, deve atender ao tringulo de visibilidade de
partida para o trfego da via principal que se aproxima pela esquerda (Figura 62), considerando
sempre o mesmo ponto de partida na via secundria do Caso B1. Observaes de campo indicam
que, para girar direita, os motoristas geralmente aceitam intervalos de tempo um pouco menores
que os admitidos para giros esquerda. Os intervalos de tempo entre veculos da via principal
aceitos pelos motoristas da via secundria constam da Tabela 35 adiante.
Caso B3: Travessia, a partir da via secundria
Na maioria dos casos, o tringulo de visibilidade de partida para giros esquerda e direita
suficiente para atender ao trfego que atravessa a via principal (Tabelas 33 e 34). Entretanto,
conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos de
cruzamento, nos seguintes casos:
Quando no so permitidos giros esquerda e direita e a travessia a nica manobra

permitida;
Quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de trfego;
Quando volumes substanciais de CVC atravessam a rodovia e greides fortes, aps a

travessia, podem provocar reteno de veculos na interseo.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a via
principal a partir da via secundria permitiram preparar a Tabela 35.
224
MT/DNIT/IPR
Tabela 34 Caso B1 - Distncias de visibilidade em intersees controladas pela sinalizao

Parada Obrigatria
(Giro esquerda a partir da via secundria)
Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar esquerda em
Veculo uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m)
de Velocidade diretriz da via principal (km/h)
projeto
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Aproximaes com greide at 3%
VP 65 85 105 125 145 165 190 210 230
CO/O 80 105 130 160 185 210 240 265 290
CA 95 130 160 190 225 255 290 320 350
BT7 100 135 165 200 235 265 300 335 365
BT9 115 150 190 230 265 305 345 380 420
BTL 130 170 215 255 300 340 385 430 470
Aproximaes com greide de 4%
VP 65 85 105 130 150 170 195 215 235
CO/O 80 110 135 160 190 215 245 270 295
CA 105 135 170 205 240 275 310 340 375
BT7 105 140 180 215 250 285 320 355 390
BT9 120 160 200 240 280 320 365 405 445
BTL 135 180 225 270 315 360 405 450 495
VP 65 90 110 130 155 175 200 220 240
CO/O 85 110 140 165 195 220 250 275 305
CA 105 140 175 210 245 280 315 350 380
BT7 110 145 180 215 255 290 325 360 400
BT9 125 165 205 245 285 325 370 410 450
BTL 135 180 230 275 320 365 410 455 500
VP 70 90 115 135 160 180 205 225 250
CO/O 85 110 140 170 195 225 255 280 310
CA 105 140 175 210 245 280 320 355 390
BT7 110 145 185 220 255 295 330 365 405
BT9 125 165 205 250 290 330 375 415 455
BTL 140 185 230 275 325 370 415 460 510
225
MT/DNIT/IPR
Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos aceitos (gaps) para giros direita e travessias

Veculo de projeto
de projeto
tg (s)
Caminho/nibus (CO/O) 8,5
Carreta (CA) 10,5
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e
dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,1 segundos para
cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4%, acrescentar 0,4 segundos).
No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para
carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para
cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal

(distncia b na Figura 62) determinada pela mesma frmula utilizada no Caso B1:
DVI = 0,278 V p t g
Onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)

tg = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes
da via secundria (s)
A Tabela 36 contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica.
226
MT/DNIT/IPR
Tabela 36 Casos B2 e B3 - Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela

sinalizao Parada Obrigatria
(Giro direita ou travessia, a partir da via secundria)
Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita ou
Veculo atravessar uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m)
de Velocidade diretriz da via principal (km/h)
projeto
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Aproximaes com greide at 3%
VP 55 70 90 110 125 145 165 180 200
CO/O 70 95 120 140 165 190 215 235 260
CA 90 115 145 175 205 235 265 290 320
BT7 90 120 150 180 210 240 275 305 335
BT9 105 140 175 210 245 280 315 350 380
BTL 120 155 195 235 275 315 355 390 430
VP 55 75 90 110 130 145 165 185 200
CO/O 80 105 135 160 185 215 240 265 295
CA 90 120 150 180 210 240 275 305 335
BT7 95 125 155 190 220 250 285 315 345
BT9 110 145 180 215 250 285 325 360 395
BTL 120 160 200 240 280 320 365 405 445
VP 55 75 95 110 130 150 170 185 205
CO/O 80 110 135 160 190 215 245 270 295
CA 90 120 155 185 215 245 275 305 335
BT7 95 125 160 190 220 255 285 315 350
BT9 110 145 180 215 255 290 325 360 400
BTL 120 160 205 245 285 325 365 405 445
VP 55 75 95 115 130 150 170 190 210
CO/O 80 110 135 165 190 220 245 270 300
CA 95 125 155 185 215 245 280 310 340
BT7 95 130 160 190 225 255 290 320 350
BT9 110 145 180 220 255 290 330 365 400
BTL 125 165 205 245 285 325 370 410 450
227
MT/DNIT/IPR
Caso B4: Quando h canteiro central na via principal
Quando o canteiro central no tem a largura necessria para a proteo do veculo de projeto (no
for suficiente para abrig-lo com folga de 1 m, na frente e atrs), para que o veculo possa girar
esquerda, deve-se dispor de visibilidade direita e esquerda, a partir do ponto de espera na via
secundria. Se a largura no for suficiente para abrigar o veculo, deve ser transformada em nmero
de faixas a serem atravessadas, para aumentar o tempo do intervalo tg Por exemplo, um canteiro
central de 7,2 m deve ser considerado como duas faixas adicionais a serem atravessadas na
determinao do ajustamento a ser feito aos valores dos intervalos (gaps) crticos. Aplica-se ento a
frmula DVI = 0,278 Vp tg, tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da
via principal (Caso B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao.
Se a largura for suficiente para abrigar com folga de 1 m (na frente e atrs) o veculo de projeto,
analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a primeira pista, analisa-se
o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista, analisa-se o giro esquerda
(Caso B1) e a travessia (Caso B3).
Caso C: Interseo controlada pela sinalizao D a Preferncia na via secundria
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria
O comprimento do lado do tringulo de aproximao, correspondente via secundria para

acomodar a manobra de travessia em uma interseo com sinal de D a Preferncia, dado pela
distncia a da Figura 61. Observaes de campo mostram que os veculos da via secundria que
no param obrigatoriamente na interseo desaceleram at 60% da velocidade diretriz.
Assim sendo, deve-se dispor de tempo suficiente para que o veculo da via secundria possa:
Deslocar-se do ponto de deciso at a interseo, com desacelerao de 1,5 m/s2, at atingir

60% da velocidade de projeto da via secundria, e prosseguir com velocidade constante at
atingir a interseo;
Atravessar e sair da interseo com a mesma velocidade.
A distncia de visibilidade b do tringulo de aproximao deve ser calculado pelas equaes:
W La
tg ta
0,167 Vs
b = 0,278 V p t g
228
MT/DNIT/IPR
Onde:
tg = tempo para atingir e atravessar a via principal (s)

b = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
ta = tempo transcorrido pelo veculo da via secundria, entre o ponto de deciso e a via
principal, quando no para na mesma (s). Este valor fornecido em funo da velocidade de
projeto da via secundria, pela Tabela 37 e dever ser ajustado de acordo com o greide da
aproximao.
w = largura da interseo a ser atravessada (m)

La = comprimento do veculo de projeto (m)
Vs = velocidade diretriz da via secundria (km/h)
Os comprimentos de aproximao da via secundria, em funo da sua velocidade diretriz, os

tempos de percurso na via secundria (ta) e os tempos de travessia da via principal (tg) so
apresentados na Tabela 37. Os valores de tg devem ser iguais ou maiores que o tempo necessrio
para atravessar a via principal, a partir da posio do veculo parado, de acordo com os valores
constantes da Tabela 35.
Se a via principal dividida por canteiro central, com largura suficiente para armazenar o veculo
de projeto para a manobra de cruzamento, deve ser considerada a visibilidade necessria para
travessia de cada um dos dois sentidos de percurso, de acordo com o Caso B3. Ou seja, ao chegar
rodovia ser considerada a visibilidade correspondente ao primeiro sentido de trfego a ser
atravessado; j estando no canteiro central, ser considerada a visibilidade para atravessar as faixas
que se seguem.
Para o caso do canteiro central no abrigar o veculo de projeto, o tempo de travessia da via
principal (tg) deve ser acrescido de 0,7 segundo vezes a largura do canteiro, dividida pela largura da
faixa de trfego considerada no projeto.
Para o caso do greide na aproximao ter valor absoluto superior a 3%, as distncias a deve ser
multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados pela AASHTO (Tabela 38).
229
MT/DNIT/IPR
Tabela 37 Caso C1 - Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia da via principal em intersees
controladas pela sinalizao D a Preferncia
(Travessia a partir da via secundria)
Tempos para atingir e atravessar a via principal tg (s)

Via secundria
Veculo de projeto
Veloc. Extenso Tempo de VP CO/O CA BT7 BT9 BTL

diretriz da aprox. percurso tg tg tg tg tg tg tg tg tg tg tg tg
(km/h) a (m) ta (s)
calc. proj. calc. proj. calc. proj. calc. proj. calc. proj. calc. proj.
20 20 3,2 7,1 7,1 9,0 9,0 10,9 10,9 11,3 11,3 12,8 12,8 14,3 14,3
30 30 3,6 6,2 6,5 7,5 8,5 8,7 10,5 9,0 10,9 10,0 12,5 11,0 14,1
40 40 4,0 5,9 6,5 6,9 8,5 7,9 10,5 8,0 10,9 8,8 12,5 9,6 14,1
50 55 4,4 6,0 6,5 6,7 8,5 7,5 10,5 7,6 10,9 8,3 12,5 8,9 14,1
60 65 4,8 6,1 6,5 6,7 8,5 7,4 10,5 7,5 10,9 8,0 12,5 8,5 14,1
70 80 5,1 6,2 6,5 6,8 8,5 7,3 10,5 7,4 10,9 7,9 12,5 8,3 14,1
80 100 5,5 6,5 6,5 7,0 8,5 7,4 10,5 7,5 10,9 7,9 12,5 8,3 14,1
90 115 5,9 6,8 6,8 7,2 8,5 7,6 10,5 7,7 10,9 8,0 12,5 8,4 14,1
100 135 6,3 7,1 7,1 7,5 8,5 7.8 10,5 7,9 10,9 8,2 12,5 8,5 14,1
110 155 6,7 7,4 7,4 7,8 8,5 8,1 10,5 8,2 10,9 8,5 12,5 8,7 14,1
Obs:
i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia principal, mas no pra.
ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e greides de 3% ou menor.
iii) Para valores do greide da rodovia secundria fora do intervalo -3% a +3%, os valores do tempo de percurso ta devem ser multiplicados pelos fatores da
Tabela 38. Os valores de tg devem ser ento recalculados em funo dos novos valores de ta.
iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de parado, conforme Tabela 35. Os valores dessa tabela
podem tambm ser objeto de alterao, segundo observaes nela includas.
230
MT/DNIT/IPR
Tabela 38 - Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo do Greide da

aproximao
Greide da Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h)

aproximao
(%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2
-4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
-3a+3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
A Tabela 39 fornece as distncias de visibilidade necessrias ao longo da via principal b,

calculadas pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp tg, para os casos dos veculos de projeto
estudados.
Tabela 39 Caso C1 Distncias de visibilidade b ao longo da via principal em intersees

(Travessia a partir da via secundria)
Distncias de visibilidade (m)

Veculo Velocidade diretriz
de da via secundria Velocidade diretriz da via principal (km/h)
projeto (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
20 60 80 100 120 140 160 175 195 215

VP
30 - 110 60 80 105 125 145 165 185 205 225
20 75 100 125 150 175 200 225 250 275
CO/O
30 - 110 70 95 120 140 165 190 215 235 260
20 90 120 150 180 215 245 275 305 335
CA
30 110 90 115 145 175 205 235 265 290 320
20 95 125 155 190 220 250 280 315 345
BT7
30 110 90 120 150 180 210 240 275 305 335
20 105 145 180 215 250 285 320 355 395
BT9
30 110 105 140 175 210 245 280 315 350 380
20 120 160 200 240 280 320 360 400 440
BTL
30 110 120 155 195 235 275 315 355 390 430
Obs: Os valores do quadro foram determinados para greides do intervalo -3% a +3%. Para greides fora desse intervalo,
devem ser ajustados os valores de ta em funo da Tabela 38 e ento recalculados os valores de tg e de b.
231
MT/DNIT/IPR
Caso C2: Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria
O comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da via secundria

deve ser de 25 m (distncia a da Figura 61), admitindo-se que os motoristas que desejarem girar
esquerda ou direita, sem parar, reduziro suas velocidades para 16 km/h.
A distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal determinada de forma semelhante

aos Casos B1 e B2, usando as mesmas frmulas, atendendo, entretanto, aos intervalos de tempo da
Tabela 40.
Tabela 40 Caso C2 - Intervalos aceitos para giros direita e esquerda

via principal, na velocidade
Veculo de Projeto
de projeto
tg (s)
Caminho/nibus (CO/O) 10,0
Carreta (CA) 12,0
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.; Setti J.R. e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos,
sem canteiro central.
- Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7
eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser
atravessada pelo veculo que gira esquerda, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
- Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.
A Tabela 41 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de veculos
considerados.
Considerando que os veculos provenientes da via secundria podem parar antes de atravessar ou se
inserir na via principal, devem ser atendidos os tringulos de visibilidade para o caso de parada
obrigatria. Os tringulos de aproximao do Caso C2 j atendem a essa exigncia.
Cumpre ressaltar que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de visibilidade
que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de intersees de quatro ramos em que
so previstos cruzamentos. Se a distncia de visibilidade for insuficiente para o sinal D a
Preferncia, deve ser considerada a utilizao de Parada Obrigatria. Se a visibilidade disponvel
232
MT/DNIT/IPR
no atende a uma dessas solues, deve-se verificar a possibilidade de impor velocidades menores
com regulamentao adequada ou adotar outro sistema de controle de trfego na interseo.
Tabela 41 Caso C2 Distncias de visibilidade ao longo da via principal em intersees

(Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria)
Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um veculo girar
esquerda ou direita, a partir da via secundria (m)
Veculo de
projeto Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
VP 65 90 110 135 155 180 200 220 245

CO/O 85 110 140 165 195 220 250 280 305
CA 100 135 165 200 235 265 300 335 365
BT7 105 140 175 210 245 280 315 350 380
BT9 120 160 200 240 280 320 360 400 435
BTL 135 180 225 270 315 360 405 450 490
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central.
Caso D: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes

de trfego
Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado de cada aproximao deve ser visvel pelos
motoristas dos primeiros veculos parados das demais aproximaes. Vale ressaltar que somente a
impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo justifica a aplicao deste tipo
de interseo, o que raramente acontece. Para este caso, no tem importncia que veculo de projeto
est sendo adotado, indiferente se foi adotado um carro de passeio ou um CVC de qualquer
dimenso.
Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal
Todos os locais de uma via em que permitido girar esquerda, cruzando o trfego oposto, devem
ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de giro. Os motoristas necessitam de
visibilidade suficiente para decidir quando segura a manobra de giro esquerda atravs das faixas
de trfego da corrente oposta. A distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal
calculada pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp tg, a partir dos intervalos de tempo indicados na
Tabela 42. A Tabela 43 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os veculos de
projeto considerados.
233
MT/DNIT/IPR
Tabela 42 Caso E - Intervalos aceitos para giros esquerda da via principal

Veculo de Projeto
de projeto
tg (s)
VP 5,5
CO/O 6,5
CA 7,5
BT7 7,8
BT9 8,9
BTL 10,0
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R. e Widmer J.A.
Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se adicionar 0,7
segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9
eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
Tabela 43 Caso E - Distncias de visibilidade ao longo da via principal em intersees

controladas pela sinalizao Parada Obrigatria
(Giros esquerda a partir da via principal)
Distncias de visibilidade necessrias para os veculos que giram esquerda
da via principal (m)
Veculo de
projeto Velocidade diretriz da via principal (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
VP 45 60 75 90 105 120 140 155 170
CO/O 55 70 90 110 125 145 165 180 200
CA 65 85 105 125 145 165 190 210 230
BT7 65 85 110 130 150 175 195 215 240
BT9 75 100 125 150 175 200 225 245 270
BTL 85 110 140 165 195 220 250 280 305
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. Para outras condies, o
intervalo de tempo (gap) deve ser ajustado e a distncia de visibilidade recalculada.
Deve-se verificar os problemas que podem ser criados nas intersees localizadas em curva
horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues
visibilidade.
234
MT/DNIT/IPR
No caso de intersees de quatro ramos em vias de pista dupla com canteiro central, veculos
opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que se aproxima.
d) Efeito da esconsidade
A Figura 63 mostra os tringulos de aproximao da interseo para o caso de esconsidade com
ngulo . Para ngulos menores que 60, necessrio ajustar as distncias de visibilidade.
Figura 63 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas
Em uma interseo oblqua, os comprimentos percorridos para manobras de giro e de cruzamento

so aumentados. Os novos comprimentos so calculados dividindo as larguras totais das faixas e
canteiros (w1) pelo seno do ngulo da interseo. Se esses valores representarem um acrscimo
superior ao de uma faixa normal de trfego (3,60 m), calcula-se o nmero adicional de faixas a
serem atravessadas dividindo o novo comprimento por 3,60 e adota-se o nmero inteiro de faixas,
para efeito de ajustamento dos intervalos de tempo (gaps) apresentados no Caso B.
e) Concluses e recomendaes
Em intersees, deve-se dispor de maiores distncias de visibilidade de parada, uma vez que maior
nmero de conflitos esperado do que em um trecho livre de interferncias. Nos ramais de acesso
das vias transversais, deve-se ter suficiente visibilidade do trfego da via principal, que permita que
235
MT/DNIT/IPR
um veculo, ao iniciar uma manobra de travessia ou de incorporao via principal, possa conclu-
la com segurana.
Cabe ressaltar que os veculos de carga mais longos e pesados (CVC), de crescente participao no
trfego, so de ocorrncia recente e no foram considerados nos projetos de quase todas as
intersees existentes. Como j observado, pesquisas feitas no Pas contm elementos que
permitiram o dimensionamento das distncias de visibilidade necessrias para atender ocorrncia
desses veculos. de toda convenincia, entretanto, que se proceda a pesquisas mais extensas,
cobrindo as diversas regies do Pas, principalmente as rodovias em que mais circulam as CVC,
para que se obtenham resultados mais precisos e confiveis.
Recomenda-se que todas as intersees a serem projetadas e que apresentarem incidncia

significativa de CVC, obedeam s distncias de visibilidade determinadas. Quando no for
possvel proporcionar distncia adequada de visibilidade, as velocidades de aproximao devem ser
controladas e reduzidas em funo da distncia de visibilidade disponvel, ou outro tipo de controle
deve ser utilizado no cruzamento. Convm salientar que, se houver imposio legal para aumentar a
relao potncia/peso nos veculos de maior porte, que esto sendo introduzidos no trfego, as
distncias de visibilidade necessrias devero ser reduzidas.
Deve-se observar, ainda, que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de
visibilidade que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de intersees de quatro
ramos, em que so previstos cruzamentos. Se a distncia de visibilidade for insuficiente para o sinal
D a Preferncia, deve ser considerada a utilizao de Parada Obrigatria.
5.4 ALINHAMENTO HORIZONTAL
5.4.1 Raios mnimos

No projeto de curvas horizontais necessrio estabelecer uma relao adequada entre a velocidade
de projeto e a curvatura, bem como a relao conjunta destes elementos com a superelevao.
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser
percorridas com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de
segurana e de conforto.
Ao percorrer uma curva, um veculo sujeito ao da fora centrfuga, que contrabalanada pelo
atrito entre os pneus e a superfcie da rodovia. O coeficiente de atrito correspondente chamado de
236
MT/DNIT/IPR
coeficiente de atrito transversal e a experincia mostra que seu valor varia com a velocidade no
intervalo de 0,50, para 30 km/h, a 0,35, para 100 km/h, para o caso de pneus novos e pavimento de
concreto em bom estado, molhado. Esses valores so inferiores para pneus lisos e pavimento menos
rugoso.
No conveniente, entretanto, que as curvas sejam projetadas com base no mximo atrito lateral
disponvel. A parcela do atrito lateral que pode ser usada, com conforto e segurana pela grande
maioria dos motoristas, funo do grau de desconforto provocado pela ao da fora centrfuga.
A velocidade em uma curva em que a fora centrfuga provoca claro desconforto para o motorista
pode ser aceita como uma base para controle do mximo coeficiente de atrito transversal
admissvel. Para velocidades baixas, os motoristas so mais tolerantes com o desconforto,
permitindo-se utilizar uma parcela maior do atrito disponvel no projeto das curvas.
Atendendo a todas essas consideraes, as normas em vigor fixaram os coeficientes de atrito

transversal a serem utilizados para determinao dos raios mnimos admissveis para diferentes
velocidades. A experincia acumulada com base em diversos estudos existentes para trechos de
baixa velocidade, complementada por estudos mais recentes elaborados por Bonneson
(Superelevation Distribution Methods and Transition Designs NCHRP 439 TRB 2000), a
partir de novos dados coletados em inmeras curvas horizontais, concluram pela convenincia de
recomendar novos valores de coeficientes de atrito para uso no projeto de curvas horizontais,
conforme apresentados no Manual da AASHTO. Os valores mximos admissveis de coeficientes
de atrito transversal recomendados constam das Tabelas 44 a 46, a seguir.
Tabela 44 Valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal para

vias em geral (DNIT)
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
Coeficiente de atrito
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12
transversal (fmax )
Tabela 45 Valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal para

vias em geral (AASHTO)
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11
transversal (fmax )
237
MT/DNIT/IPR
Tabela 46 - Valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal para

ramos de intersees (DNIT)
Velocidade diretriz
30 40 50 60 70 80
(km/h)
0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14
transversal ( fmax)
Os valores de f so mais elevados para ramos com velocidades at 60 km/h, pois, nesse caso, os
motoristas esto predispostos a maiores aceleraes centrfugas, alm de haver maior presena de
sinalizao de advertncia.
Os raios mnimos podem ser calculados diretamente pela seguinte frmula (ver deduo no Manual
de Projeto de Intersees DNIT, 2005)
V2
Rmin (3 12)
127 (emx f mx )
Onde:
Rmn = raio mnimo da curva (m)

emx = mxima taxa de superelevao adotada (m/m)
fmx = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel entre o pneu e o pavimento
(adimensional)
O raio de projeto, normalmente, o raio do eixo da rodovia. Entretanto, a frmula se refere ao
centro de gravidade do veculo, que aproximadamente o centro da faixa de trfego mais interna. A
frmula no leva em conta a largura da rodovia nem a localizao do raio de projeto. Por questo de
consistncia com os raios definidos para os ramos de giro e para levar em conta o fato do motorista
utilizar a faixa de trfego mais interna o raio usado para o projeto de curvas horizontais deve ser
medido na borda interna da faixa mais interna, especialmente no caso de pistas largas com raios
pequenos.
No caso de rodovias de pista simples, a diferena entre o raio do eixo e o do centro de gravidade
muito pequena, podendo ser usado o raio do eixo.
238
MT/DNIT/IPR
Os valores recomendados para o projeto geomtrico das vias integrantes do Sistema Arterial
Principal e dos ramos que as interconectam, em funo da taxa mxima de superelevao,
encontram-se resumidos na Tabela 47.
Tabela 47 - Valores dos raios mnimos, em funo das taxas mximas de

superelevao (m)
Vias Expressas e Arteriais Primrias

Velocidade diretriz (km/h)
e mx (%)
50* 60 70 80 90 100 110
4* 100 150 205 280 355 465 595
6 90 135 185 250 320 415 530
8 80 125 170 230 290 375 475
10 75 115 155 210 265 345 435
12 70 105 145 195 245 315 400
Ramos
e mx (%)
30 40 50 60 70 80
0 25 55 105 170 260 360
2 25 50 95 150 230 315
4 25 50 85 135 205 280
6 20 45 80 125 185 250
8 20 40 75 115 170 230
10 20 40 70 105 155 210
12 20 35 65 100 145 195
*Somente vias arteriais
Cabe ressaltar que esses valores foram calculados com base nos coeficientes de atrito transversal
das Normas do DNIT. Observe-se que os valores determinados para vias expressas e arteriais
conduzem a raios maiores que os recomendados pela AASHTO para velocidades mais baixas
(inferiores a 70 km/h) e raios menores, para velocidades superiores a 80 km/h. Para velocidades
inferiores a 70 km/h, se houver restries urbansticas, operacionais, topogrficas ou econmicas
podem ser usados raios mnimos um pouco menores, atendendo sempre aos valores mximos
admissveis de coeficientes de atrito transversal recomendados pela AASHTO. Por outro lado, para
as velocidades superiores a 80 km/h, por razes de segurana, desejvel que os raios mnimos
sejam calculados usando os coeficientes de atrito da AASHTO. Como critrio geral, deve-se
239
MT/DNIT/IPR
procurar utilizar valores superiores aos mnimos, que se aplicam essencialmente em condies
limites.
No caso de ngulos centrais (AC) pequenos, iguais ou menores que 5, os raios devero ser
suficientemente grandes para proporcionar os desenvolvimentos circulares mnimos (D) obtidos
pela frmula a seguir:
D 30 (10 AC ) AC 50
Onde:
D = desenvolvimento (m)
AC = ngulo central (graus)
No necessria curva horizontal para AC < 0 15. Devem, entretanto, ser evitados, tanto quanto
possvel, traados que incluam curvas com ngulos centrais to pequenos.
5.4.2 Superelevao
D-se o nome de superelevao declividade transversal de que a pista dotada nas curvas, com o
objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga. Corresponde ao valor da tangente do
ngulo formado pela reta de maior declive da seo com o plano horizontal. Usualmente expressa
em percentagem.
Os principais critrios a serem fixados quanto superelevao compreendem:
Necessidade de superelevao;
Valores mnimos e mximos de superelevao;
Valores de superelevao para raios acima dos mnimos;
Efeito do greide;
Transio da superelevao;
Concordncia das rampas de superelevao.
Esses critrios referem-se especialmente a trechos contnuos de vias pavimentadas. Os tpicos de

carter mais geral, tais como os referentes conceituao da superelevao e s taxas limite
admissveis, aplicam-se tambm a ramos de intersees. Os critrios especficos para intersees
no so aqui abordados e se encontram no Manual de Projeto de Intersees do DNIT.
240
MT/DNIT/IPR
a) Necessidade de superelevao
Para cada velocidade diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a acelerao
centrfuga to pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se fosse em tangente,
seja porque o valor teoricamente seria muito pequeno, seja por questes de aparncia ou por
implicarem desnecessariamente em mudana do sentido da declividade transversal da pista. Os
valores se encontram indicados na Tabela 48, a seguir. Curvas com raios acima dos indicados no
necessitam de superelevao.
Tabela 48 - Valores de R acima dos quais a superelevao dispensvel
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 >100
R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Convm salientar que os valores apresentados devem ser encarados, essencialmente, como
indicadores de ordem de grandeza, sendo desejveis para fins de conforto e segurana, e levando
ainda em conta a aparncia visual, no se justificando tentativas de definio precisa. Para decidir
se uma curva, com raio no entorno de um dos valores da tabela, deve ser ou no dotada de
superelevao, necessrio usar o bom senso tcnico, levando em considerao as caractersticas
gerais do projeto e a categoria da via. Cabe acrescentar que, admitindo valores maiores do atrito
transversal, possvel percorrer sem superelevao curvas com raios bem menores, conforme
verificado na experincia prtica diria em ruas convencionais.
b) Valores mnimos e mximos de superelevao

Os valores da superelevao, por motivos de ordem tcnica e prtica, s podem variar dentro de
certos limites. Esses limites so estabelecidos com base em critrios prprios, que refletem as
caractersticas operacionais dos veculos rodovirios.
Valores mnimos de superelevao admissvel
Para possibilitar a drenagem das guas pluviais, a seo transversal da pista em tangente dotada de
declividade transversal, seja em um nico sentido (seo com caimento nico), seja em dois
sentidos, a partir da linha de coroamento. Evidentemente, por consideraes de coerncia, a
declividade mnima de uma pista superelevada deve ser igual declividade transversal fixada para
seo normal em tangente.
A taxa mnima de superelevao aplicvel determinada, atendendo s necessidades de drenagem.

Os valores mnimos aceitos variam entre 1,5% e 2,5%. Normalmente, adota-se o valor de 2% como
241
MT/DNIT/IPR
o mnimo recomendvel para pavimentos de alta qualidade, sem meios-fios. Taxas maiores so
necessrias onde houver meios-fios, para evitar acmulo de gua na faixa externa.
A forma da seo transversal varia. Utiliza-se frequentemente uma forma parablica, para vias de
uma pista e dois sentidos de trfego, mas tambm se adotam sees planas para cada uma das
faixas.
Valores mximos de superelevao admissvel
As taxas mximas de superelevao utilizadas nas rodovias so controladas por quatro fatores:
condies climticas (frequncia de chuvas); condies do terreno (plano, ondulado, montanhoso);
tipo de rea (rural, urbana); e frequncia de veculos muito lentos, cuja operao possa ser
prejudicada por taxas de superelevao muito elevadas. A considerao conjunta desses fatores leva
concluso de que no existe uma taxa mxima de superelevao que seja de aplicao
generalizada. No entanto, desejvel adotar somente uma taxa mxima para uma rea de mesmo
clima e tipo de uso do solo, de modo a promover consistncia do projeto.
Um projeto consistente uniformiza o relacionamento dos elementos do alinhamento da rodovia com

suas caractersticas tcnicas. Essa uniformidade ajuda os motoristas a desenvolver suas habilidades
de percepo e reao. A ausncia de uniformidade no leva formao de uma reao instintiva s
condies da rodovia, aumentando a presso sobre o motorista e atuando negativamente sobre a
segurana. Vias com projetos consistentes so mais seguras.
A maior taxa de superelevao de uso comum 10%, embora se use at 12% em alguns casos. A
prtica corrente no recomenda que se adote mais que 12%. A taxa de 8% reconhecida como a
mxima razovel. Valores reduzidos de atrito lateral em pavimentos com lama, leo ou poas d
gua, ou o efeito de aquaplanagem resultante da combinao de altas velocidades com pequenas
camadas de gua recomendam que no se ultrapasse o valor de 8%, de um modo geral. Esse limite
reduz a probabilidade de que motoristas mais lentos tenham a sensao de atrito lateral negativo,
que pode resultar em maior esforo para manter a direo, piorando as condies de operao.
Onde o trfego congestionado ou extenso desenvolvimento marginal provoca restrio das

velocidades, prtica comum reduzir as taxas mximas para 4% ou 6%. De forma semelhante, uma
taxa baixa ou ausncia de superelevao empregada em reas de intersees onde h a tendncia
de dirigir devagar devido a cruzamentos, movimentos de giro, sinais de advertncia e semforos.
Nessas reas difcil inclinar pavimentos para fins de drenagem sem criar superelevao negativa
para alguns movimentos.
Em resumo, recomenda-se:
242
MT/DNIT/IPR
Adotar vrias taxas para superelevao mxima, em funo das diversas condies
encontradas;
No exceder a taxa de 12%;
Adotar taxas de 4% a 6% para trechos urbanos em reas sem maiores restries;
Considerar a convenincia de eliminar a superelevao em reas urbanas de baixa

velocidade, sujeitas a restries mais severas.
A superelevao mxima adotada deve, desejavelmente, ser mantida para um mesmo trecho. O
valor adotado servir de base para a determinao das taxas de superelevao, para raios acima do
mnimo.
Vias Expressas
No caso de vias expressas primrias e secundrias, a taxa mxima normal de superelevao deve ser
de 8%. Entretanto, pode ser de 10% em alguns casos especficos, onde os nveis de servio forem
permanentemente altos. Mesmo onde for necessrio e conveniente considerar uma curva de raio
inferior ao mnimo normal (por exemplo, ao aproveitar um traado existente) ou o aumento
espontneo de velocidade em greides descendentes de maior extenso, o valor adotado no deve
ultrapassar 12%. Em reas onde houver fatores condicionando os desnveis admissveis entre as
bordas da pista, a taxa de superelevao pode ser limitada a 6%.
Vias Arteriais
No caso de vias arteriais primrias, estas geralmente cruzaro reas j urbanizadas, muitas vezes
incorporando o alargamento de uma via existente. Nesses casos, desejvel manter os dois meios-
fios laterais na mesma cota, usando as bordas externas das pistas como eixo de rotao. A taxa
mxima de superelevao admissvel ser funo do canteiro central disponvel para absorver a
diferena de nvel nas bordas internas das duas pistas, sendo desejvel que a taxa de superelevao
seja fixada em pelo menos 4% e, sempre que possvel, em 6%.
O valor mximo da taxa de superelevao nas vias arteriais tambm pode estar condicionado por
severas restries urbansticas, operacionais, topogrficas ou econmicas, tais como:
Grande possibilidade do fluxo de trfego operar a velocidades bem abaixo da velocidade

diretriz, devido frequncia de veculos comerciais, condies de rampa, intersees em
nvel e congestionamento;
Intensidade do uso do solo adjacente;
243
MT/DNIT/IPR
Comprimento de transio da superelevao com viabilidade prtica, principalmente nos

casos de curvas reversas e pistas com muitas faixas;
Poupar estruturas existentes e reduzir os custos de construo e manuteno.
Em qualquer caso, porm, desejvel proporcionar pelo menos uma mesma inclinao transversal
para todos os raios, caindo para o lado interno das curvas e de valor absoluto igual ao dos trechos
em tangente.
Trechos novos em reas no ocupadas, ou em condies favorveis, podem levar em conta as

consideraes feitas para as vias expressas e ser fixado o mximo em 8%, ressalvadas as
observaes constantes dos demais pargrafos anteriores.
Os valores mximos recomendados para o projeto das vias do Sistema Arterial Principal encontram-
se resumidos na Tabela 49.
Tabela 49 - Taxas mximas de superelevao
Categoria da via e mx
Vias expressas 8%
Vias arteriais primrias 6%
c) Valores de superelevao para raios acima dos mnimos

Vias arteriais urbanas de baixa velocidade
Em trechos urbanos, onde a velocidade for baixa e varivel, o uso da superelevao nas curvas
horizontais pode ser minimizado. Onde a necessidade de atrito transversal exceder o valor
disponvel para a velocidade de projeto, deve-se prover superelevao dentro dos limites da
declividade normal da seo transversal e da mxima admissvel.
Embora a superelevao seja vantajosa para a operao do trfego, vrios fatores frequentemente se
juntam para torn-la impraticvel em reas urbanas de baixa velocidade. Esses fatores incluem:
reas pavimentadas de grande largura;
A necessidade de compatibilizar com as cotas de propriedade adjacente;
Consideraes relativas drenagem da superfcie;
O desejo de manter operao com baixa velocidade;
Frequncia de ruas transversais, travessas e acessos.
244
MT/DNIT/IPR
Por essa razo, curvas horizontais em vias urbanas de baixa velocidade so frequentemente
projetadas sem superelevao, equilibrando a fora centrfuga apenas com o atrito transversal. Para
o trfego que est percorrendo uma curva esquerda, a declividade transversal normal da pista
uma superelevao negativa, mas para raios grandes o atrito transversal necessrio para equilibrar a
fora centrfuga e a componente da gravidade pequeno.
Onde a superelevao for aplicada em vias urbanas de baixa velocidade com restries urbansticas
e operacionais devem ser utilizados os coeficientes de atrito transversal f recomendados na
Tabela 45. Esses coeficientes provm uma margem razovel de segurana para baixas velocidades e
resultam em valores de superelevao menores que os normalmente empregados. Os coeficientes
variam de 0,28, para 30 km/h, a 0,15, para 70 km/h. Os raios mnimos correspondentes aos valores
de superelevao admitidos so calculados utilizando os valores de f na frmula padro 3-12
(subseo 5.4.1), cujos resultados so apresentados na Tabela 50.
Os fatores que frequentemente tornam impraticvel a aplicao de superelevao em vias urbanas

de baixa velocidade, muitas vezes surgem quando se pretende aplicar superelevao na
reconstruo dessas vias. Por essa razo, vias urbanas de baixa velocidade devem manter as
superelevaes existentes, a no ser nas curvas que apresentam um passado de acidentes. Em tais
casos, deve-se prover as curvas de superelevaes que atendam s recomendaes da Tabela 50.
A linha correspondente a -2,0% apresenta os raios mnimos, que so atendidos por uma seo com
coroamento normal de 2,0%, para o trfego que est percorrendo uma curva esquerda. Da mesma
forma, a linha -1,5% fornece os raios mnimos para um coroamento de 1,5%. Curvas mais fechadas
no devem conter declividade transversal adversa e devem ser superelevadas, de acordo com os
valores indicados na referida tabela.
Para curvas horizontais com raios requerendo entre 1,5% e 2,5% de superelevao, pode-se obter
um ajustamento adequado, mantendo a forma da seo transversal normal e efetuando seu giro em
torno do seu centro ou da sua borda. Esse ajustamento torna desnecessrio mudar os screeds usados
na construo de pavimentos rgidos. Este mtodo de atender a inclinaes adversas resulta em uma
declividade maior na borda mais baixa do pavimento, que pode ser vantajosa para a drenagem.
Entretanto, o trfego operando no lado mais alto da pista no tem os mesmos benefcios que
resultariam de uma seo plana em toda a largura da pista. Em uma curva que necessite uma
superelevao superior a 2,5%, deve ser usada uma seo plana para toda a pista.
245
MT/DNIT/IPR
Tabela 50 Raios mnimos e superelevao para vias urbanas de baixa velocidade-
e Vdir = 30 km/h Vdir = 40 km/h Vdir = 50 km/h Vdir = 60 km/h Vdir = 70 km/h
(%) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
-6,0 32 74 151 258 429
-5,0 31 70 141 236 386
-4,0 30 66 131 218 351
-3,0 28 63 123 202 322
-2,8 28 62 122 200 316
-2,6 28 62 120 197 311
-2,4 28 61 119 194 306
-2,2 27 61 117 192 301
-2,0 27 60 116 189 297
-1,5 27 59 113 183 286
0 25 55 104 167 257
1,5 24 51 96 153 234
2,0 24 50 94 149 227
2,2 23 50 93 148 224
2,4 23 50 92 146 222
2,6 23 49 91 145 219
2,8 23 49 90 143 217
3,0 23 48 89 142 214
3,2 23 48 89 140 212
3,4 23 48 88 139 210
3,6 23 47 87 138 207
3,8 22 47 86 136 205
4,0 22 47 86 135 203
4,2 22 46 85 134 201
4,4 22 46 84 132 199
4,6 22 46 83 131 197
4,8 22 45 83 130 195
5,0 21 45 82 129 193
5,2 21 45 81 128 191
5,4 21 44 81 127 189
5,6 21 44 80 125 187
5,8 21 44 79 124 185
6,0 21 43 79 123 184
Obs: Superelevao pode ser opcional em vias urbanas de baixa velocidade
Vias expressas e arteriais urbanas de alta velocidade
Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido o
mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (funo da acelerao centrfuga e, portanto, da
velocidade diretriz), obtm-se o valor do raio mnimo (ver frmula padro do raio). Para raios
maiores que o mnimo, a acelerao centrfuga diminui e no h mais necessidade de manter essa
superelevao mxima. Com efeito, na hiptese do motorista ficar permanentemente submetido aos
valores mximos de acelerao centrfuga (e, consequentemente, de atrito transversal), mesmo para
valores de raios acima do mnimo, os valores da superelevao poderiam baixar rapidamente e logo
atingir valores nulos ou negativos. Consideraes de coerncia e de conforto de viagem
recomendam que, medida que os raios aumentem, no s os valores da superelevao e mas,
tambm, os do coeficiente de atrito transversal f decresam gradualmente, at atingir a taxa
mnima de superelevao admissvel, conforme a hiptese adotada no Manual de Projeto
246
MT/DNIT/IPR
Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER. Esse decrscimo gradual deve ser feito segundo uma
relao do segundo grau entre as taxas de superelevao e os raios de curvatura.
Assim, estabelecida a taxa mxima de superelevao para um trecho, haver apenas um grfico de
relao entre raio de curva e superelevao correspondente, a ser selecionado entre os grficos das
Figuras 64 a 68 apresentadas a seguir. Para cada taxa mxima de superelevao h um conjunto de
curvas, cada uma delas correspondendo a uma velocidade diretriz. Para uma determinada
velocidade diretriz a curva correspondente estabelece a relao entre o raio e a superelevao a ser
adotada.
Por coerncia, os grficos de superelevao foram limitados inferiormente pelo valor de 2%,
levando em conta as necessidades de drenagem, correspondente a mais usual inclinao transversal
em tangente. Onde o valor em tangente diferir de 2%, os grficos devem sofrer os ajustes
correspondentes.
Na leitura grfica dos valores de superelevao, suficiente a preciso de 0,1%.
d) Efeito do greide
Em greides extensos e elevados os motoristas tendem a trafegar com maior velocidade nas descidas.
Alm disso, recentes pesquisas tm revelado que, tanto nas descidas como nas subidas, as foras de
frenagem e de trao, respectivamente, provocam reduo do coeficiente de atrito transversal, sendo
necessrio complement-lo com acrscimo no valor da superelevao nos greides superiores a 5%.
Esse ajustamento particularmente importante em vias com grande volume de caminhes e em

curvas com maior solicitao de atrito transversal.
No caso de vias com pista dupla com superelevaes independentes, e em ramos de sentido nico,
esses ajustamentos podem ser feitos sem problemas. Os valores indicados nas Figuras 64 a 68
podem ser aplicados admitindo velocidades um pouco superiores nas descidas. Devido ao fato de
que os veculos tendem a reduzir suas velocidades nas subidas, o ajustamento da superelevao
pode ser feito no reduzindo as velocidades nas subidas.
Em rodovias de pista simples e dois sentidos de trfego e rodovias de mltiplas faixas sem
separao das pistas por sentido, o ajustamento para o greide pode ser feito admitindo velocidade
um pouco maior para as descidas e adotando o mesmo para todo o trecho, tanto nas subidas como
nas descidas. A superelevao maior nas subidas pode ajudar a combater a perda de atrito
transversal, devida s foras de trao. Em subidas longas, a superelevao adicional pode superar a
fora centrfuga nos veculos mais lentos (grandes CVC), invertendo o sentido da fora de atrito.
247
MT/DNIT/IPR
Esse efeito pequeno, devido baixa velocidade do veculo, que permite ajustamentos da direo, e
pela maior experincia e treinamento dos motoristas de caminho. De um modo geral, aconselha-se
seguir a prtica comum de no efetuar ajustamentos nesses tipos de rodovias.
248
MT/DNIT/IPR
Figura 64 Grfico de Superelevao (emx = 4%)
249
MT/DNIT/IPR
250
MT/DNIT/IPR
251
MT/DNIT/IPR
252
MT/DNIT/IPR
253
MT/DNIT/IPR
e) Transio da superelevao
Variao da seo da pista na implantao da superelevao
Nos trechos em tangente, a seo transversal da pista de rolamento de uma rodovia de pista simples
apresenta uma conformao em que as duas faixas de trnsito so inclinadas em torno do eixo para
as bordas, que se situam em cotas inferiores, para escoamento das guas para fora da rodovia.
Normalmente essas inclinaes so de 2%.
Nos trechos em curva, a seo transversal da pista se apresenta normalmente com declividade
constante no valor da superelevao, inclinada para a borda interna da curva.
Para efetuar o giro da superfcie do pavimento da pista em tangente para a curva, com objetivo de
atingir a superelevao desejada, so estabelecidos dois comprimentos de transio, conforme
ilustra a Figura 69.
Figura 69 Variao da seo da pista na implantao da superelevao
254
MT/DNIT/IPR
Transio em tangente T
Denomina-se comprimento de transio da tangente T a extenso que antecede o comprimento de

transio da superelevao e ao longo da qual se processa a rotao da pista, ou parte dela, at
torn-la horizontal. Por extenso de conceito, mantm-se a designao tambm nos casos em que a
pista tem declividade num nico sentido.
Transio em curva L
Por definio, o comprimento de transio da superelevao L inicia no ponto onde toda ou parte da
pista tem sua seo no plano horizontal e termina no ponto onde for atingida a superelevao final
(e %), a ser mantida constante no trecho circular. Se a pista em tangente tem declividade transversal
num nico sentido, correspondente ao lado interno da curva que se segue, a definio mantm sua
validade, considerando-se ter havido um giro fictcio da pista, desde sua situao hipottica prvia
com a pista horizontal, at a situao com a efetiva declividade transversal em tangente.
Para manter a mesma taxa de variao da superelevao nos trechos em T (em tangente) e L (em
curva), faz-se:
Ldt
T
e
Onde:
T = comprimento de transio da tangente (m)

L = comprimento de transio da superelevao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (%)
e = superelevao mantida no trecho circular (%)
Para o valor usual dt = 2% tem-se:
2L
T
e
Nas rodovias em pista dupla, comum que, nos trechos em tangente, as pistas apresentem
inclinao constante dt para a borda externa a partir da borda interna. A transio da superelevao,
nesse caso, semelhante ao caso de pista simples, com a diferena que a pista gira por inteiro at
atingir inclinao de 0%. As frmulas se mantm inalteradas.
Os valores de "L" e "e" so tratados adiante, nesta alnea e.
255
MT/DNIT/IPR
Posio do eixo de rotao
O eixo de rotao uma linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho seu
afastamento horizontal e vertical do eixo da rodovia. Em torno dele a pista gira ao longo do
comprimento de transio da superelevao.
A posio do eixo de rotao tem influncia sobre diversos elementos de projeto. De um modo
geral, o eixo de rotao pode ser disposto em diversas situaes, conforme pode ser visualizado nas
Figuras 70 e 71. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer da considerao conjunta de
todos os fatores intervenientes.
Pista simples
Normalmente o eixo de rotao utilizado para implantao da superelevao coincidir com o eixo
(linha de centro) da rodovia. Essa soluo resulta em menores variaes altimtricas das bordas e
consequentemente menores diferenas entre rampas do eixo e bordas na transio da superelevao.
H casos, no entanto, em que mais vantajoso utilizar uma das bordas como eixo de rotao.
Pode ser recomendvel o uso da borda interna, quando:
Por motivos de melhoria das condies de drenagem, deseja-se manter as cotas da borda
interna;
Para aproveitar uma superfcie em revestimento primrio, j consolidada pelo trfego,

deseja-se impedir cortes da superfcie;
O uso do solo adjacente desaconselha a reduo das cotas da borda interna;
Aps longa tangente em nvel, deseja-se realar o incio de uma curva.
Pode ser recomendvel o uso da borda externa, quando:
Uma forte rampa de bordo pode ser esteticamente desaconselhvel, principalmente se iniciar
em uma estrutura de ponte ou viaduto. A rampa resultante, na borda interna, menos
perceptvel para o motorista;
O uso do solo adjacente desaconselha a elevao das cotas da borda externa.
Pista dupla
Para rodovia de pista dupla, h trs situaes possveis, em funo da largura do canteiro central,
assim considerada a largura da separao fsica no trafegvel, acrescida de acostamentos internos,
faixas de segurana e faixas de converso esquerda.
256
MT/DNIT/IPR
Caso I (Canteiro < 7m) Intersees, em geral, e obras-de-arte com estruturas independentes e
espao central coberto. Em princpio, o eixo de rotao coincidir com o eixo do canteiro central.
No caso particular de uso de barreira rgida no eixo do canteiro central, pode ser mais vantajoso
escolher para eixo de rotao as bordas adjacentes ao canteiro e, de preferncia, na mesma cota.
Desse modo, evitar-se- excessiva assimetria dos dois lados da barreira.
Caso II (7m < Canteiro < 12m) Em princpio, deve-se optar por eixos de rotao independentes
para cada pista, coincidentes com as bordas adjacentes ao canteiro, para reduzir diferenas de cotas
entre as pistas. A necessidade de atender s cotas do solo adjacente poder implicar em adotar para
eixos de giro as bordas externas; nesse caso deve ser verificado o reflexo nas cotas das bordas
internas.
Caso III (Canteiro > 12m) Os eixos de rotao podem igualmente coincidir com de pista
adjacentes ao canteiro ou com as bordas de pista opostas ao canteiro, quando ento a largura do
canteiro absorver as diferenas de cotas. Tratando-se de canteiros largos, com dimenses variveis,
as pistas devem ser tratadas como pistas independentes.
Figura 70 Mtodos de giro de acordo com a posio do eixo de rotao

(Declividade transversal em dois sentidos)
257
MT/DNIT/IPR
Figura 71 Mtodos de giro de acordo com a posio do eixo de rotao

(Declividade transversal em um nico sentido)
Curvas de transio
A variao da conformao da seo transversal da rodovia, desde a situao bsica em tangente,

at atingir o valor total da superelevao adotado para a curva circular, realizada ao longo de um
trecho dito de transio.
De fato, todo veculo rodovirio em movimento, ao passar de uma trajetria retilnea para uma
trajetria circular, percorre uma trajetria de transio, com curvatura crescente. Ao longo dessa
trajetria verifica-se um gradual crescimento da acelerao centrfuga, a ser contrabalanada pela
superelevao.
Admitindo, como prtica corrente, que a superelevao varie linearmente ao longo desta curva de
transio e que o veculo percorra essa curva com velocidade constante, a clotide a curva que
proporciona perfeito equilbrio entre o crescimento da superelevao e o crescimento da acelerao
centrfuga, sendo adotada como padro para projetos rodovirios. Esta curva est disponvel nos
modernos sistemas computadorizados para projeto de rodovias e costuma constituir a opo bsica.
Consideraes de ordem prtica levam a dispensar o uso da clotide, nos casos em que se revela de
pouca relevncia, quando:
258
MT/DNIT/IPR
A trajetria descrita pelos veculos no trecho de transio puder ser acomodada dentro do
conjunto tangente - curva circular sem maior dificuldade;
Os comprimentos de clotide forem pequenos e praticamente se confundirem com o

conjunto tangente - curva circular que substituem;
For pequeno o crescimento da acelerao centrfuga.
Existem vrios critrios visando orientar o estabelecimento do limite de emprego de curvas de

transio. Pode-se citar, a ttulo ilustrativo:
Que o afastamento (recuo) entre circunferncia e tangente ( R ou p) seja superior a 0,30 m;
Que o ngulo central do segmento de clotide (SC) seja superior a 311;
Que a curva requeira uma superelevao igual ou inferior a 3%.
Para fins de projetos virios comuns, recomenda-se o critrio associado acelerao centrfuga. Por
esse critrio, dispensa-se o uso de curva de transio quando a acelerao centrfuga a que o veculo
submetido na curva circular, for igual ou inferior a 0,4 m/s2, ou seja, quando R 0,193V,
conforme valores da Tabela 51. Cabe observar que a AASHTO adota uma acelerao centrfuga de
1,3 m/s2 como limite, baseada no fato de que no h aumento de segurana com a adoo de
acelerao menor, permitindo, assim, raios bem menores que os apresentados na tabela.
Tabela 51 - Valores dos raios acima dos quais podem ser dispensadas
curvas de transio
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
R(m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300
Comprimento de transio da superelevao
Comprimento mnimo
Teoricamente, a adoo de uma superelevao para a pista visa a contrabalanar total ou

parcialmente a acelerao transversal atuando sobre o veculo, em decorrncia de sua trajetria
circular. Consequentemente, variao da curvatura em planta, entre a situao em tangente e a
trajetria circular, correspondem as pertinentes variaes da acelerao transversal e da
superelevao.
Portanto, o comprimento da curva de transio no deve ser inferior ao comprimento de transio

da superelevao L, determinado de acordo com os critrios a seguir. Em princpio, o valor a ser
259
MT/DNIT/IPR
adotado deve atender simultaneamente a todos os critrios, sendo desejvel a adoo de valores
superiores ao valor mnimo determinado.
Critrio da taxa mxima de variao da acelerao centrfuga
A taxa mxima de variao da acelerao centrfuga C um valor emprico que indica o conforto e
a segurana durante o percurso da transio Lmn. Deve atender expresso:
C 0,009V 1,5
Onde:
C = taxa de variao da acelerao centrfuga (m/s3)

O valor de Lmn calculado pela expresso:
V3 eV
Lmin
46,656CR 0,367C
Onde:
Lmn = comprimento de transio da superelevao (m)

e = superelevao plena na curva (m/m)
R = raio da curva (m)
A taxa de variao da acelerao centrfuga mede o grau de desconforto do motorista durante o

percurso da curva de transio e os valores adotados so considerados os mximos admissveis que
atendem a condies adequadas de conforto e segurana.
O segundo termo da expresso de Lmn pode ser desprezado, por ser muito pequeno em relao ao
primeiro.
Critrio do comprimento mnimo absoluto de L
Valores muito pequenos para o comprimento de transio da superelevao no tm eficcia

prtica, prejudicam a aparncia da rodovia e conduzem a perfis ngremes, para as bordas da pista.
Adotam-se como valores mnimos absolutos os comprimentos correspondentes ao percurso, durante
cerca de 2 segundos, com a velocidade diretriz da rodovia.
Os valores mnimos absolutos constam da Tabela 52.
260
MT/DNIT/IPR
Tabela 52 - Comprimentos mnimos absolutos de L
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
L (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Critrio da fluncia tica - No caso de concordncia entre tangentes e curvas com raios grandes, da
ordem de 800 e 1000 m, para destacar a transio de alinhamento, recomenda-se que o
comprimento da transio atenda condio complementar:
R
Lmin
9
Onde:
Lmn = comprimento da transio da superelevao (m)

R = raio da curva circular (m)
Critrio da mxima rampa de superelevao admissvel
A diferena de greides entre o eixo da pista e a borda mais afastada, pela superelevao (rampa de
superelevao), no deve ultrapassar os valores constantes da Tabela 53, para garantir valores
confortveis e seguros para a velocidade de giro do veculo em torno do eixo de rotao.
Tabela 53 - Rampas de superelevao admissveis para pistas simples de 2 faixas com eixo de
rotao no centro
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41
r (%)
(1:133) (1:143) (1:154) (1:167) (1:182) (1:200) (1:213) (1:227) (1:244)
Os comprimentos mnimos da transio da superelevao, neste caso, so calculados pela seguinte

expresso:
d .e
Lmin
r
Onde:
Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
261
MT/DNIT/IPR
d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) borda da pista, igual largura de uma
faixa de rolamento (m)
e = taxa de superelevao na curva circular (%)
r = rampa de superelevao admissvel (%)
Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior
largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais de 2 faixas, pistas com eixo de rotao na borda
etc.), a adoo dos mesmos valores admissveis para a rampa de superelevao conduziria a valores
maiores, para o comprimento mnimo de transio da superelevao, muitas vezes impraticveis.
Nessa hiptese, os comprimentos de transio e as rampas de superelevao bsicas
(correspondentes s pistas de 2 faixas) so majorados segundo o nmero de faixas rotacionadas,
critrio vlido para qualquer situao relativa entre borda e eixo de rotao (Tabela 54). Convm
observar que os valores recomendados de k resultam em maiores rampas de superelevao.
Tabela 54 - Fatores de majorao do comprimento de transio para o nmero de faixas

rotacionadas
Nmero de faixas rotacionadas 1 2 3 4

Fatores de majorao (k) 1,00 1,50 2,00 2,50
A frmula geral para o clculo do comprimento mnimo de transio da superelevao, por esse
critrio, :
d
Lmin . e (k )
r
Onde:
Lmin = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)

d = distncia do eixo de rotao borda mais afastada da pista de rolamento (m)
e = taxa de superelevao na curva circular (%)
k = fator de majorao (adimensional)
r = rampa de superelevao admissvel em pistas simples, com eixo de rotao no centro da
pista Tabela 53
262
MT/DNIT/IPR
Comprimento mximo
O valor mximo do comprimento de transio da superelevao condicionado por trs critrios.
Critrio do mximo afastamento (recuo) entre circunferncia e tangente
Problemas de segurana foram constatados em curvas espirais longas (em relao ao comprimento da
curva circular). Esses problemas surgem quando o comprimento da espiral to longo que provoca
dvidas quanto ao grau de curvatura da concordncia circular que se aproxima. Um comprimento
satisfatrio para a espiral que reduz a probabilidade de ocorrncia de enganos dessa natureza dado
pela frmula:
L ,mx 24 (p mx ) R
Onde:
L,mx = comprimento mximo da espiral (m)

pmx = mximo afastamento lateral entre a tangente e a curva circular (m)
O valor do afastamento lateral de 1,00 m recomendado para pmx. Esse valor coerente com os
afastamentos laterais resultantes da forma natural de dirigir da maioria dos motoristas. Tambm
prov um equilbrio razovel entre o comprimento da espiral e o raio da curva.
Critrio do mximo ngulo central da clotide
Consideraes de ordem prtica recomendam limitar o comprimento da clotide ao valor do raio da

curva de concordncia, o que corresponde ao ngulo central de transio de 28 39' (Sc).
Lmx = R
Onde:
Lmx = valor mximo do comprimento da clotide (m)
Critrio do tempo de percurso
Recomenda-se que o tempo de percurso da transio seja limitado a 8 segundos, o que corresponde
a:
263
MT/DNIT/IPR
Lmx = 2,2 V
Onde:
Lmx = valor mximo do comprimento da transio da superelevao (m)
Para rodovias de padro mais elevado, este critrio pode ser desconsiderado.
Critrios complementares
Alm dos critrios expostos para determinar valores limites para a transio da superelevao h
outras consideraes de ordem prtica, que so abordadas no Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais do DNER.
De um modo geral, os valores dos comprimentos de transio da superelevao para projeto devem
ser arredondados para valores mltiplos de 10 m, objetivando a uniformidade e padronizao dos
valores.
Admite-se, em circunstncias especiais, de maior complexidade, como curvas reversas concordadas

por clotides sucessivas (curva em S) ou curvas de raio mltiplo onde os arcos circulares sejam
concordados por clotides, que sejam adotados valores fracionrios.
Transio da superelevao sem curva de transio
Nesta hiptese, a transio da superelevao deve ser executada ao longo do comprimento de

transio calculado, dispondo-se de 60% a 70% desse comprimento na tangente que precede o PC.
Se houver convenincia, pode haver pequenos deslocamentos longitudinais, para fazer com que os
pontos notveis coincidam com estacas inteiras ou +10.
f) Concordncia das rampas de superelevao

No projeto em perfil adotam-se, normalmente, quebras de greide com diferena de rampas de 0,5%,
sem utilizao de curvas verticais de concordncia. Para quebras angulares de rampas de
superelevao inferiores a 0,5%, no h, pois, necessidade de efetuar concordncias
complementares.
Para o caso de rampas maiores deve-se complementar o projeto normal em perfil com detalhes do
arredondamento a ser efetuado na implantao da rodovia. Recomenda-se, nesses arredondamentos,
utilizar parbolas de eixo vertical com os comprimentos da Tabela 55.
264
MT/DNIT/IPR
Tabela 55 Comprimentos das curvas de arredondamento
Velocidade diretriz (km/h) 40 60 80 - 110

Comprimento da concordncia vertical (m) 10 20
Convm ressaltar que mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados a
obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para as bordas da pista. Este ser
mais facilmente assegurado, se as cotas da borda forem estabelecidas, desenhando (em escala mais
deformada que o habitual) o perfil terico da borda, interpolando graficamente a concordncia e
lendo as cotas resultantes, especialmente quando a transio da superelevao coincidir com uma
concordncia vertical do greide da rodovia.
5.4.3 Superlargura
A largura da pista de uma via determinada em funo das larguras mximas dos veculos que a
utilizam e das suas velocidades.
A determinao dessa largura feita somando as larguras mximas dos veculos e as distncias de
segurana entre veculos e entre veculos e as bordas do pavimento.
Quando se est em uma curva, como o veculo rgido e no pode acompanhar a curvatura da via,
necessrio aumentar a largura da pista para que permanea a distncia mnima entre veculos que
existia no trecho em tangente. Alm disso, o motorista tem maior dificuldade de avaliar distncias
transversais em curva, o que exige algum aumento das distncias de segurana consideradas em
tangente.
A esse acrscimo de largura necessrio nas curvas de uma rodovia, para manter as condies de
conforto e segurana dos trechos em tangente, d-se o nome de superlargura.
b) Dimensionamento
No que tange ao dimensionamento, os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que reflete as influncias
dinmicas sobre o motorista, de carter emprico, decresce muito lentamente. Essas duas
circunstncias requerem que sejam fixados limites para a aplicao de superlargura s pistas
rodovirias.
265
MT/DNIT/IPR
A considerao da superlargura, tanto no projeto como na construo, demanda um aumento de

custo e trabalho que s compensado pela eficcia desse acrscimo na largura da pista. Em
consequncia, valores pequenos de superlargura no tm influncia prtica e no devem ser
considerados. Para esse fim, adota-se um valor mnimo de 0,40 m.
De um modo geral, s se justifica a adoo de superlargura para valores relativamente pequenos de

raios, que normalmente s so frequentes em vias urbanas sujeitas a srias condicionantes de
traado, em rodovias de classes II ou III ou em rodovias situadas em regies topograficamente
muito adversas. Tambm a existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a
necessidade de superlargura da pista principal.
Na fixao dos parmetros, deve ser levada em conta a participao de caminhes no trfego da
rodovia, em alguns casos bastante elevada, o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa, considerando a inrcia e a menor
dirigibilidade consequente de sua grande massa, que requerem larguras de pista adequadas para uma
operao segura.
Os valores, frmulas e clculos a seguir referem-se a trechos contnuos de rodovias, aos quais se
aplicam os mais elevados critrios e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies
de segurana e conforto de viagem.
Em ramos de intersees, admitem-se condies mais restritas a respeito de liberdade de operao e

de dirigibilidade, geralmente com a adoo de raios menores para as converses. Em consequncia,
os critrios para determinao das larguras de pistas so diferentes. Estes critrios constam do
Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005.
Pistas de duas faixas
Veculos rgidos
As frmulas desenvolvidas para levar em conta a necessidade de superlargura variam conforme o

grau de detalhamento e aprofundamento dos critrios empregados em sua deduo, embora os
resultados obtidos se situem na mesma ordem de grandeza.
As frmulas a serem empregadas para os veculos rgidos, j ajustadas para o caso de pistas de 2
faixas, so as seguintes (Figura 72):
S = LT - LB
266
MT/DNIT/IPR
LT = {2 (GC + GL) + GBD} + FD
Onde:
S = superlargura total da pista

LT = largura total em curva de pista de 2 faixas de rolamento
LB = largura bsica estabelecida para a pista em tangente
GC = gabarito esttico do Veculo de Projeto em curva
GL = gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento
GBD = gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do Veculo de Projeto em curva
FD = folga dinmica. Folga transversal adicional para considerar a maior dificuldade em
manter a trajetria do veculo em curvas, determinada de forma experimental e emprica
Desdobrando as parcelas da frmula acima, obtm-se:
Gc Lv (R R2 E2
Onde:
Lv = largura fsica do Veculo de Projeto, em m. (Para Veculo de Projeto CO, adota-se

LV = 2,60m)
E = distncia entre eixos do Veculo de Projeto, em m. (Para o Veculo de Projeto CO,
adota-se E = 6,10m)
R = raio da curva, em m
Os valores de GL a serem adotados so os seguintes, em funo da largura da pista de rolamento em

tangente LB:
Tabela 56 - Gabaritos laterais do veculo de projeto em movimento
LB (m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20
GL (m) 0,60 0,75 0,90
267
MT/DNIT/IPR
Figura 72 Elementos intervenientes no clculo da superlargura
E ainda:
G BD R2 BD (2E BD) R
Onde:
BD = balano dianteiro do Veculo de Projeto, em m. (Para o Veculo de Projeto CO, adota-se

BD = 1,20m)
E, R, como j definidos.
Quanto folga dinmica (FD), pode ser calculada atravs da expresso:
V
FD
10 R
Onde:
V = velocidade diretriz, em km/h

R = raio de curva, em m
268
MT/DNIT/IPR
Veculos articulados (CVC)
No caso das CVC, a superlargura depende do raio da curva, do nmero e localizao dos pontos de
articulao (pino rei / quinta roda) e das distncias entre eixos das unidades que compem o
veculo. O procedimento para o clculo de superlargura, considerando as CVC, envolve uma certa
complexidade e se encontra detalhadamente exposto no Estudo dos Impactos do Bitrem nas
Rodovias Federais Brasileiras DNIT, 2009.
A Tabela 57 mostra os valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura. As Tabelas
58 a 62 apresentam os valores de superlargura arredondados para emprego nos projetos virios.
Deve ser observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veculo e com a
reduo da largura bsica da pista em tangente.
Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,10 m, em coerncia com a ordem de
grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as imprecises e o carter emprico dos
fatores intervenientes no clculo da superlargura.
As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,00 m, 6,60 m e 7,20 m, consideradas
representativas, respectivamente, das pistas com larguras de 6,00/6,40 m, 6,60/6,80 m e 7,00/7,20
m, para os veculos de projeto CO e O. Para os veculos CA, BT9 e BTL foram calculadas apenas
para as larguras de 6,60 m e 7,20 m. Essas tabelas cobrem a quase totalidade das situaes
encontradas na prtica. Cabe observar que a superlargura exigida pelo veculo BT7 coberta pela
do CA e a exigida pelo CG praticamente igual do BTL. Os valores foram calculados para
velocidades diretrizes entre 30 km/h e 110 km/h e raios compreendidos entre o raio mnimo e o raio
limite prtico para a adoo de superlargura. Os elementos fornecidos devem ser utilizados em
projetos novos e de melhoramentos, para atender s exigncias de maiores larguras nas curvas e
orientar solues que atendam esses veculos.
Convm ressaltar que, embora a pista de 6,00 m, por razes de segurana, seja inadequada para
veculos com 2,60 m de largura, existe grande nmero de vias com essa largura de pista que so
trafegadas pelos veculos dos tipos CO e O, motivo pelo qual so apresentadas superlarguras para
esses casos. Considera-se inadmissvel, nas rodovias com pistas de 6,00 m, a ocorrncia de nmero
expressivo de veculos de grandes dimenses, razo pela qual no foram determinadas
superlarguras para CVC.
Dificilmente ser necessrio ou justificvel interpolar valores para raios intermedirios,

especialmente tendo em vista que os prprios valores das tabelas j so arredondados e que os raios
269
MT/DNIT/IPR
utilizados no clculo so valores mdios representativos da curvatura da pista, no se referindo

especialmente borda ou centro do veculo considerado.
Observe-se que os veculos acrescentados ao conjunto de Veculos de Projeto constantes das

normas em vigor, para substituir o veculo SR (semi-reboque de 16,8 m de comprimento), como
representativos da atual realidade brasileira, exigem maior superlargura nos trechos em curva que a
necessria para o SR, sobretudo as grandes CVC.
270
MT/DNIT/IPR
Tabela 57 - Valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura

pistas de 2 faixas (m)
Larg. de Pista de
Largura de Pista de 6,60 m Largura de Pista de 7,20 m
6,00 m
Velocidade Veculos de
Veculos de projeto Veculos de projeto
Diretriz (km/h) projeto
CO O CO O CA BT9 BTL CO O CA BT9 BTL
30 3.000 3.000 340 450 600 700 1.000 130 195 260 330 450
40 3.000 3.000 400 550 700 800 1.000 160 220 290 370 500
50 3.000 3.000 550 700 800 1.000 1.000 190 260 330 400 550
60 3.000 3.000 600 800 1.000 1.000 1.500 220 300 380 450 600
70 3.000 3.000 800 1.000 1.000 1.000 1.500 290 340 400 500 600
80 3.000 3.000 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 310 390 450 550 700
90 - - 1.000 1.000 1.500 1.500 2.000 360 400 500 600 800
100 - - 1.000 1.500 1.500 2.000 2.000 400 500 550 600 800
110 - - 1.500 1.500 2.000 2.000 2.500 450 550 600 700 900
271
MT/DNIT/IPR
Tabela 58 - Valores de superlargura para projetos de curvas em trechos contnuos pistas de 2 faixas (m)
Veculo de Projeto CO 9,10 m
Largura de Pista de 6,00 m Largura de Pista de 6,60 m Largura de Pista de 7,20 m
Raio
(m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
9 2,8 2,5 2,2
30 2,5 2,2 1,9
35 2,2 1,9 1,6
40 2,0 1,7 1,4
45 1,9 2,0 1,6 1,7 1,3 1,4
50 1,7 1,9 1,4 1,6 1,1 1,3
55 1,7 1,8 1,3 1,5 1,0 1,2
60 1,6 1,7 1,2 1,4 0,9 1,1
65 1,5 1,6 1,2 1,3 0,9 1,0
70 1,5 1,5 1,6 1,1 1,2 1,3 0,8 0,9 1,0
80 1,4 1,4 1,5 1,0 1,1 1,2 0,7 0,8 0,9
90 1,3 1,3 1,4 0,9 1,0 1,1 0,6 0,7 0,8
100 1,2 1,3 1,4 0,9 1,0 1,1 0,6 0,7 0,8
105 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 0,5 0,6 0,7 0,8
110 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 0,5 0,6 0,7 0,8
120 1,1 1,1 1,2 1,3 0,8 0,8 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,7
130 1,0 1,1 1,2 1,3 0,7 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,7
140 1,0 1,1 1,2 1,2 0,7 0,8 0,9 0,9 0,5 0,6 0,6
145 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,7
150 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,7
160 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,6 0,6
170 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,5 0,5 0,6
180 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
190 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
195 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,5 0,5 0,6
200 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,5 0,5 0,6
210 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
220 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
230 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,5 0,5
240 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
245 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
250 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
260 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
270 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,5 0,5
280 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
290 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
300 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
310 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,4 0,5
315 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,5 0,5
320 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
330 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
340 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
350 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
360 0,7 0,5 0,8 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
370 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4
380 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4
390 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4
400 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
450 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4
500 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
550 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
600 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
700 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
800 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6
900 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4 0,5 0,5 0,5
1000 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4 0,4 0,5 0,5
1500 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,4
2000 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
2500 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
3000 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6
272
MT/DNIT/IPR
veculo de projeto O 12,20 m
Largura de Pista de 6,00 m Largura de Pista de 6,60 m Largura de Pista de 7,20 m
Raio
(m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 4.1 3,8 3,5
30 3,5 3,2 2,9
35 3,1 2,8 2,5
40 2,8 2,5 2,2
45 2,5 2,7 2,2 2,4 1,9 2,1
50 2,4 2,5 2,1 2,2 1,8 1,9
55 2,2 2,3 1,9 2,0 1,6 1,7
60 2,1 2,2 1,8 1,9 1,5 1,6
65 1,9 2,1 1,6 1,8 1,3 1,5
70 1,9 2,0 2,1 1,6 1,7 1,8 1,3 1,4 1,5
80 1,7 1,8 1,9 1,4 1,5 1,6 1,1 1,2 1,3
90 1,6 1,7 1,8 1,3 1,4 1,5 1,0 1,1 1,2
100 1,5 1,6 1,7 1,2 1,3 1,4 0,9 1,0 1,1
105 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1
110 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1
120 1,3 1,4 1,5 1,6 1,0 1,1 1,2 1,3 0,7 0,8 0,9 1,0
130 1,3 1,3 1,4 1,5 1,0 1,0 1,1 1,2 0,7 0,7 0,8 0,9
140 1,2 1,3 1,4 1,5 0,9 1,0 1,1 1,2 0,6 0,7 0,8 0,9
145 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
150 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9
160 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8
170 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
180 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
190 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
195 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
200 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8
210 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
220 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
230 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,7
240 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,6 0,6
245 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,3 0,7
250 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
260 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7
270 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,5 0,5 0,6 0,6
280 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,6 0,6
290 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
300 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
310 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
315 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,6 0,6
320 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
330 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
340 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
350 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,4 0,5 0,6
360 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
370 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
380 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
390 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
400 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
450 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
500 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4 0,4
550 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4
600 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
700 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
800 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
900 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
1000 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5
1500 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,4 0,4
2000 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6
2500 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
3000 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
273
MT/DNIT/IPR
veculo de projeto CA 18,60 m

Raio
Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 5,4 5,1
30 4,5 4,2
35 3,9 3,6
40 3,4 3,1
45 3,1 3,2 2,8 2,9
50 2,8 2,9 2,5 2,6
55 2,6 2,7 2,3 2,4
60 2,4 2,5 2,1 2,2
65 2,2 2,3 1,9 2,0
70 2,0 2,2 2,3 1,7 1,9 2,0
80 1,8 1,9 2,0 1,5 1,6 1,7
90 1,6 1,7 1,8 1,3 1,4 1,5
100 1,5 1,6 1,7 1,2 1,3 2,0
105 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4
110 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,6
120 1,3 1,4 1,5 1,6 1,1 1,1 1,2 1,3
130 1,2 1,3 1,4 1,5 0,9 1,0 1,1 1,2
140 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1
145 1,1 1,3 1,3 1,4 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1
150 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
160 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0
170 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
180 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9
190 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
195 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9
200 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9
210 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
220 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8
230 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8
240 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
245 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9
250 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
260 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8
270 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
280 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
290 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
300 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
310 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
315 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
320 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
330 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
340 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
350 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7
360 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
370 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
380 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
390 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
400 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
450 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
500 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
550 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
600 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
700 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
800 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
900 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
1000 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
1500 0,4 0,4 0,5
2000 0,4
2500
3000
274
MT/DNIT/IPR
veculo de projeto BT9 25,00 m

Raio
(m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 7,3 7,0
30 6,1 5,8
35 5,2 4,9
40 4,6 4,3
45 4,1 4,2 3,8 3,9
50 3,7 3,8 3,4 3,5
55 3,4 3,5 3,1 3,2
60 3,1 3,2 2,8 2,9
65 2,9 3,0 2,6 2,7
70 2,7 2,8 2,9 2,4 2,5 2,6
80 2,4 2,5 2,6 2,1 2,2 2,3
90 2,1 2,2 2,3 1,8 1,9 2,0
100 1,9 2,0 2,1 1,6 1,7 1,8
105 1,8 1,9 1,0 2,1 1,5 1,6 1,7 1,8
110 1,8 1,9 2,0 2,1 1,5 1,6 1,7 1,8
120 1,6 1,7 1,8 1,9 1,3 1,4 1,5 1,6
130 1,5 1,6 1,7 1,8 1,2 1,3 1,4 1,5
140 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4
145 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4
150 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4
160 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3
170 1,2 1,3 1,8 1,4 1,5 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2
180 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1
190 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
195 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
200 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
210 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0
220 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0
230 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
240 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9
245 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
250 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
260 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9
270 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9
280 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
290 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
300 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
310 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
315 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
320 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8
330 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
340 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
350 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
360 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
370 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
380 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
390 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
400 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
450 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
500 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
550 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5
600 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
700 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
800 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
900 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
1000 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
1500 0,4 0,4 0,5 0,5
2000 0,4 0,4
2500
3000
275
MT/DNIT/IPR
veculo de projeto BTL 30,00 m

Raio
(m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 10,6 10,3
30 8,7 8,4
35 7,4 7,1
40 6,5 6,2
45 5,8 5,9 5,5 5,6
50 5,2 5,4 4,9 5,1
55 4,7 4,9 4,4 4,6
60 4,4 4,5 4,1 4,2
65 4,0 4,2 3,7 3,9
70 3,8 3,9 4,0 3,5 3,6 3,7
80 3,3 3,4 3,5 3,0 3,1 3,2
90 3,0 3,1 3,2 2,7 2,8 2,9
100 2,7 2,8 2,9 2,4 2,5 2,6
105 2,6 2,7 2,8 2,9 2,3 2,4 2,5 2,6
110 2,5 2,5 2,6 2,7 2,2 2,2 2,3 2,4
120 2,3 2,4 2,4 2,5 2,0 2,1 2,1 2,2
130 2,1 2,2 2,3 2,4 1,8 1,9 2,0 2,1
140 2,0 2,0 2,1 2,2 1,7 1,7 1,9 1,9
145 1,9 2,0 2,1 2,1 2,2 1,6 1,7 1,8 1,8 1,9
150 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9
160 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8
170 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
180 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6
190 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
195 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5
200 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
210 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 1,7 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4
220 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4
230 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3
240 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3
245 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3
250 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3
260 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2
270 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2
280 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
290 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1
300 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
310 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0
315 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1
320 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
330 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0
340 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
350 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,4 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
360 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
370 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
380 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
390 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9
400 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
450 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
500 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7
550 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
600 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
700 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5 0,5
800 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,4 0,5
900 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
1000 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7
1500 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5
2000 0,4 0,4 0,5
2500 0,4
3000
276
MT/DNIT/IPR
Pistas com mais de duas faixas
No caso em foco, caberia majorar proporcionalmente os valores de superlargura, para considerar a

maior largura da pista.
A experincia prtica revela, entretanto, que a soma das folgas j contidas na largura bsica das
faixas de rolamento, especialmente considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4
caminhes ou nibus, ainda mais com as dimenses mximas do Veculo de Projeto
(principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de superlargura.
O critrio recomendado, nesta hiptese, o de multiplicar os valores tabelados por 1,25, no caso de
pistas com trs faixas e por 1,50, no caso de pistas com quatro faixas, arredondando conforme
conveniente.
No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixas auxiliares (3 faixa ascendente, faixas de
acelerao, desacelerao, converso, entrelaamento) dispensvel considerar essa faixa no
cmputo da superlargura, especialmente quando acompanhada por acostamento ou faixa de
segurana pavimentada.
c) Disposio da superlargura
Pistas de duas faixas
A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista (alargamento simtrico) ou
integralmente de um s lado da pista (alargamento assimtrico), convindo realar que o veculo, ao
se posicionar para percorrer a curva, tende a se deslocar para o lado interno da mesma sem
previamente procurar compensar tal tendncia com um leve movimento para o lado externo.
Alargamento simtrico da pista (Figura 73)
Quando a curva em foco dotada de curva de transio (e todas as curvas que requerem
superlargura possuem raios que requerem tambm curvas de transio), deve ser aproveitada,
sempre que possvel, a gradual passagem de tangente para curva circular para, tambm, introduzir a
superlargura, cujo valor total deve ser mantido ao longo do trecho circular. Neste caso, deve ser
aplicada metade da superlargura para cada lado da pista.
Se o eixo projetado se situa no centro da pista em tangente, continuar no centro da pista no trecho
de transio e no trecho circular. Igual considerao se aplica sinalizao horizontal e mesmo, por
motivos de conduo tica, junta longitudinal de construo da pavimentao (especialmente de
placas de concreto).
277
MT/DNIT/IPR
Figura 73 Exemplo de superlargura obtida por alargamento simtrico da pista
Alargamento assimtrico da pista (Figura 74)
Em alguns casos, convm alargar a pista para um s lado, desejavelmente correspondendo ao lado
interno da curva. Esses casos ocorrem condicionados por problemas executivos ou de
aproveitamento da faixa de domnio, bem como por ocasio do emprego de curva circular simples
sem transio. O eixo de projeto se situar assimetricamente em relao ao centro da pista. Por sua
vez, a sinalizao horizontal deve ser disposta no centro da pista alargada e no coincidente com o
eixo do projeto. Considerao anloga, igualmente por motivos de conduo tica, deve ser
desejavelmente aplicada junta longitudinal de construo do pavimento.
Pistas com mais de duas faixas
So aqui abordados critrios adicionais, a serem considerados em pistas com largura maior que a
usual.
Em termos amplos, pistas desse tipo abrangem dois casos:
Pistas de mo dupla, com quatro ou mais faixas de rolamento;
Pistas de mo nica, normalmente constituindo uma das pistas de uma rodovia com duas ou
mais pistas, frequentemente dotadas de canteiro central.
278
MT/DNIT/IPR
Figura 74 Exemplo de superlargura obtida por alargamento assimtrico da pista
Em ambos os casos, em linhas gerais, valem os princpios enunciados anteriormente. A superlargura

total deve ser distribuda pelas faixas de rolamento em propores iguais. Sinalizao horizontal e
juntas de construo do pavimento devem coincidir com os limites entre as faixas de rolamento.
No caso de pistas de mo nica separadas por canteiro central (Figura 75), usualmente este deve ter
sua largura mantida constante, seja por consideraes de ordem esttica, seja por no se dispor de
largura suficiente para estreit-lo. Nessas situaes, o alargamento da pista para proporcionar a
superlargura deve ser assimtrico, para o lado oposto ao canteiro central.
Ocorrendo, ainda, a existncia de via marginal, separada da pista principal por um canteiro lateral,
sendo rigidamente fixa a largura disponvel de domnio, como no caso em trechos com urbanizao
adjacente, as possibilidades de disposio de superlargura devem ser cuidadosamente estudadas,
utilizando ento, judiciosamente, as disponibilidades de canteiro central, acostamento e canteiro
lateral.
Cabe observar que, normalmente, no h necessidade de prever larguras diferentes para as faixas de
rolamento nos lados internos e externos da curva, mesmo no caso de raios sensivelmente pequenos,
sendo consideradas irrelevantes as diferenas que seriam obtidas.
279
MT/DNIT/IPR
Figura 75 Exemplo de superlargura em pistas separadas por canteiro central
d) Transio da superlargura
Em complemento aos processos descritos para implantao da superlargura cabem algumas
observaes de carter geral.
No caso de curvas circulares dotadas de transio, o alargamento deve ser feito ao longo dos trechos
de transio. No TS (passagem da tangente para a curva de transio), o alargamento ser nulo; no
SC (passagem da curva de transio para a curva circular), ser atingido o valor mximo do
alargamento. Entre esses dois extremos deve-se adotar variao linear.
Por motivos de aparncia visual, bem como por constituir uma trajetria antinatural, desejvel
evitar-se um alinhamento sinuoso (reverso) para a borda da pista do lado externo da curva no trecho
inicial da curva de transio quando do alargamento simtrico da pista. Assim, deve ser prolongado
o alinhamento tangente dessa borda da pista, at o ponto onde intercepta o alinhamento simtrico
(em relao borda do lado interno) primitivamente obtido para a borda, em decorrncia do simples
crescimento linear da largura da pista. A consequente insuficincia (de pequena monta) de
superlargura no trecho inicial da transio pode, normalmente, ser desprezada, tendo em vista o
prprio comprimento do veculo, especialmente se os comprimentos de transio forem longos e
adequados velocidade diretriz e a extenso onde se verifica essa insuficincia for uma frao da
transio total.
280
MT/DNIT/IPR
No caso de curvas circulares simples, embora se tratando de elementos desvinculados, por uma
questo de coerncia e para evitar multiplicidade de critrios, faz-se coincidir a transio da
superlargura e a transio da superelevao. Ademais, os comprimentos de transio da
superelevao proporcionam, tambm, transies adequadamente suaves para a largura da pista.
Geralmente, o alargamento da pista de rolamento para obteno da superlargura obedece a uma taxa
de variao linear. Porm, onde se verificar uma combinao geomtrica desfavorvel, por
exemplo, em trechos (geralmente situados em regies montanhosas) onde forem adotadas curvas
com raios muito pequenos e curvas de transio mnimas, bem como uma pista de rolamento com
largura reduzida, pode ser conveniente estabelecer um critrio que permita obter grandes
alargamentos, j no incio do trecho de transio entre tangente e curva circular.
Em qualquer situao, desejvel, por motivos de aparncia visual, suavizar as quebras do

alinhamento das bordas das pistas nos pontos de incio e trmino do alargamento, introduzindo
curvas de arredondamento de extenses no inferiores a 10 m.
5.4.4 Gabarito horizontal

Rodovias com acostamentos e canteiros centrais largos e taludes suaves tm sua segurana muito
favorecida e proporcionam uma sensao de liberdade que aumenta o conforto de dirigir. Postes,
pilares, rvores, dispositivos de drenagem, defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo),
prdios, placas de sinalizao, guarda-corpos, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas etc., quando
situados muito prximos da pista, constituem pontos de perigo em potencial e de restrio
psicolgica. Essas restries estimulam os motoristas a se afastarem, contribuindo para diminuir a
capacidade da via. De fato, muitos motoristas se desviam de sua trajetria normal ou reduzem
abruptamente sua velocidade naqueles locais onde se verificam restries ao percurso, sejam reais
ou apenas aparentes. Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores
influncias e restries sobre o motorista, sendo menos perigosos e exigindo menores afastamentos.
No devem ser permitidos quaisquer obstculos, inclusive protuberncias rochosas, ou defensas,

invadindo o acostamento. Outrossim, as larguras estabelecidas para os elementos da seo
transversal no devem sofrer redues para acomodar obstculos laterais. A situao mais desejvel
aquela em que qualquer obstculo se encontra suficientemente afastado (0,50 m como mnimo
absoluto) da borda da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um
veculo descontrolado colida com o obstculo. Nos casos onde for absolutamente inexequvel, por
motivos tcnicos e/ou econmicos, atender a esse critrio, podero ser adotados acostamentos
menores, distando ainda sua borda no mnimo, 0,50 m do obstculo. Quando houver defensas
281
MT/DNIT/IPR
protegendo um obstculo fixo, devem se situar afastadas do obstculo o suficiente para atender
sua deflexo em caso de batida. Essas recomendaes se aplicam, tambm, a eventuais faixas
auxiliares, acrescentadas por motivo de entrecruzamento ou capacidade ou para facilitar os
movimentos de desacelerao/acelerao em intersees.
Para atender s necessidades de visibilidade em curva, podem ser necessrios maiores afastamentos.
Em curvas, a linha de viso do motorista deve poder acompanhar, sem obstrues visuais, a corda
do arco de curva, at interceptar a pista em um ponto frente do veculo a uma distncia igual
distncia de visibilidade de parada ou, onde for o caso, distncia de visibilidade de ultrapassagem
(Figura 76). A Figura 76A trata do caso de um obstculo isolado e a Figura 76B corresponde ao
caso especial de obstruo constituda por taludes de corte no lado interno da curva. Admitindo
pouca ou nenhuma curvatura vertical, em trechos curvos normalmente a linha de viso do motorista
mais prxima do talude de corte no ponto mdio entre o motorista e o objeto. Desta forma, o
afastamento necessrio pode ser obtido a uma altura de 0,84 m (mdia das alturas dos olhos do
motorista (1,08 m) e de um objeto sobre a pista (0,60 m)).
A distncia de visibilidade horizontal pode ser medida com um gabarito, conforme indicado na
Figura 77. A obstruo do talude de corte definida por uma linha ligando pontos do talude de
corte altura de 0,84 m acima da superfcie de rolamento. Para verificao numrica deve-se dispor
do projeto horizontal e considerar a posio do motorista no centro da faixa mais prxima do
obstculo.
No caso do trecho se situar em uma curva vertical convexa, necessrio que se verifique
separadamente se a distncia de visibilidade vertical j est atendida, conforme consta da Figura 77.
282
MT/DNIT/IPR
Figura 76 Distncia de visibilidade em curvas horizontais
A Obstruo lateral causada por obstculo isolado
B Obstruo Lateral Causada por Talude de Corte
283
MT/DNIT/IPR
Figura 77 Utilizao do gabarito de visibilidade
284
MT/DNIT/IPR
A Tabela 63 orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um adequado
afastamento de obstculos fixos nos trechos em tangente.
Tabela 63 Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente
Obstculos Afastamentos (m)
Obstculos isolados (pilares, postes, protuberncias rochosas etc.).
Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio 0,50 (i/ii)
Obstculos contnuos (muros, paredes, barreiras etc.)
Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio 0,30 (i/ii)
Obstculos isolados ou contnuos, com fluxo de pedestres
Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio 1,50 (iii)
Meio-fio intransponvel contnuo
Afastamento da borda da pista de rolamento 0,30 (iv)
Meio-fio intransponvel sem continuidade idem 0,50
Viadutos e elevados
Afastamento de prdios vizinhos 4,00
Viadutos e elevados com pistas superpostas - idem 6,00

Obs: Para trechos curvos, verificar as necessidades especficas, empregando a Figura 78.
i) Em casos especiais, os obstculos podem se situar na borda do acostamento.
ii) Em caso de no haver acostamento nem meio-fio adotar 0,50 m de afastamento.
iii) De preferncia, dimensionar em funo do fluxo.
iv) No inferior, porm, largura da sarjeta.
A Figura 78 apresenta, em forma de grfico, os afastamentos necessrios para os diversos raios de

curvatura, considerando as distncias mnimas de visibilidade de parada. Os valores dos
afastamentos da linha horizontal de viso derivam do esquema geomtrico e da equao constantes
da figura. Os valores assim obtidos s se aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior
distncia de visibilidade: motorista e objeto situados ambos no trecho circular. Em caso contrrio
(um ou outro dos elementos citados se encontram na tangente, ou outra curva, que antecede ou
sucede a curva em foco), os valores necessrios podem ser menores e devem ser verificados
graficamente em planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podem ser inferiores
aos da Tabela 63.
Onde houver acostamentos, estes muitas vezes proporcionam o afastamento necessrio. Onde tal
no ocorrer, outras medidas devem ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar
285
MT/DNIT/IPR
Figura 78 Afastamento lateral de obstculos em curvas horizontais

(Distncia mnima de visibilidade de parada)
286
MT/DNIT/IPR
obstculos, adotar raios de curva maiores ou, no caso de pistas duplas, deslocar nos trechos curvos a
defensa ou separador situados no canteiro em direo ao centro da curva.
Os critrios a seguir referem-se principalmente a passagens inferiores e a situaes restritas.
a) Vias expressas
Os aspectos estruturais influenciam o projeto geomtrico desde sua concepo e devem ser
definidos j no estgio inicial de projeto. Alm dos fatores de segurana, esttica e interferncia
com a drenagem, a largura total da plataforma, a esconsidade e o custo da soluo estrutural e
construtiva influem na escolha da forma e disposio dos vos dos viadutos e, portanto, no nmero
e localizao dos pilares. A Figura 79 mostra a disposio dos elementos da seo transversal em
passagens inferiores. A borda externa do acostamento dista da face do pilar a largura da barreira de
concreto integrada ao muro ou pilar direita. Meios-fios contnuos ficam situados na borda do
acostamento.
Figura 79 - Elementos da seo transversal em passagens inferiores
287
MT/DNIT/IPR
Geralmente, as larguras estabelecidas para os elementos da seo transversal no devem sofrer

redues para acomodar obstculos laterais. Nos casos onde esta necessidade no for contornvel,
por razes tcnicas e econmicas, os acostamentos podem ser reduzidos at seus valores mnimos,
distando ainda sua borda cerca de 0,50 m do obstculo.
No caso de passagens subterrneas ou tneis, ou ainda de longos muros de arrimo, embora sendo
desejvel manter as larguras dos acostamentos, estes podem ser reduzidos at 0,50 m de cada lado.
Entretanto, deve-se frisar que essa situao mnima no desejvel. Em qualquer caso, obstculo de
carter contnuo deve distar pelo menos 0,30 m do limite da faixa designada como acostamento, de
preferncia 0,80 m, mesmo na ausncia de meio-fio. Sobre viadutos, aplicam-se consideraes
anlogas.
Trechos de vias expressas sobre viadutos devem proporcionar um afastamento mnimo entre o
guarda-corpo do viaduto e os prdios adjacentes, de modo a permitir:
Espao para manuteno e reparos dos viadutos e das edificaes;
Espao para evitar dano por fogo;
Espao para instalar escadas e outros equipamentos para combate de incndios em andares
mais elevados, a partir da rua.
Nos trechos em curva, o espao deve ser suficiente para garantir a distncia de visibilidade
necessria. Um afastamento de 4,00 a 6,00 m recomendado para atender a essas necessidades.
Sem essa distncia, o uso de equipamentos de combate ao fogo, tais como escadas elevadas
mecanicamente, pode ser prejudicado. Algumas dessas unidades podem ser operadas a partir da via
elevada. No caso de estruturas com pistas superpostas, desejvel um afastamento superior a
6,00 m.
b) Vias arteriais
Em princpio, valem as recomendaes descritas para vias expressas. As principais diferenas se
referem presena normal de meios-fios e caladas para pedestres e ausncia de acostamentos.
A reserva de espao livre lateral deve ser includa no projeto das vias urbanas arteriais, sempre que
for vivel. Em trechos com meios-fios, essa reserva frequentemente inexequvel, principalmente
em reas densamente desenvolvidas ou com restries de faixa de domnio. Nessas reas, um
espao livre de 0,5 m (ou mais largo, se possvel) entre a face do meio-fio e qualquer obstculo
deve ser mantido. Esse valor mnimo deve ser de 1,0 m, prximo a curvas de giro de intersees e
288
MT/DNIT/IPR
sadas ou entradas na via, pois normalmente suficiente para que os balanos dianteiro e traseiro de
um caminho no atinjam um obstculo.
Meios-fios convencionais contnuos devem ficar afastados pelo menos 0,30 m da borda da pista.
Trechos de meios-fios dispostos intermitentemente ficam afastados de 0,60 m. Caladas entre
meios-fios e muros de arrimo ou guarda-corpos, em condies restritas, mas com previso de
circulao normal de pedestres, devero ter uma largura mnima de 1,50 m. Devem ser
dimensionadas, de preferncia, em funo do fluxo de pedestres. Pilares devem ficar pelo menos
0,50 m afastados do limite da calada.
c) Ramos
Ramos de uma faixa e muitos dos de duas faixas geralmente no devem ter nem acostamentos nem
caladas. Os afastamentos devem, ento, se referir borda da superfcie trafegvel do ramo. Faces
de pilares devem, desejavelmente, manter um afastamento de 1,50 m da borda. Tratando-se de
muros de arrimo ou cortes ngremes, estes devem distar, pelo menos, 0,80 m, em tangente. Havendo
acostamentos, prevalecem as observaes feitas para vias expressas.
No que se refere ao atendimento de ultrapassagens, cabe observar que a distncia mnima de

visibilidade de ultrapassagem, em uma via de duas faixas e dois sentidos de percurso, cerca de
quatro vezes a distncia de visibilidade de parada. Para atender a esses valores, as reas de viso
desimpedida na parte interna das curvas teriam larguras muito acima das exigidas para simples
parada. A equao apresentada na Figura 78 pode ser aplicada, mas tem valor prtico limitado,
exceto em curvas muito longas. Uma tabela organizada a partir dessa equao serviria apenas para
demonstrar que s se podem conseguir distncias de visibilidade de ultrapassagem em curvas de
raios muito elevados.
5.5 ALINHAMENTO VERTICAL
5.5.1 Rampas
As caractersticas de cada tipo de via devem ser tais que estimulem os motoristas a manter um
padro uniforme de operao em todos os seus trechos. Os valores e as extenses das rampas
podem influenciar diretamente as caractersticas operacionais de uma via urbana.
Em reas densamente urbanizadas, as condicionantes urbansticas restringem de tal maneira o

traado em planta, que muitas vezes o greide resultante deve ser simplesmente aceito. Porm, em
reas de menor densidade e sempre que for vivel, as rampas devem ser as mais suaves possveis.
289
MT/DNIT/IPR
Mesmo assim, rampas ngremes curtas podem tornar-se necessrias para diminuir a extenso de
obras-de-arte importantes, poupar aquelas existentes ou possibilitar um arranjo mais favorvel de
cruzamentos sucessivos em desnvel. Onde no for possvel contornar a necessidade de rampas mais
ngremes em maiores extenses, deve ser procedida uma anlise da capacidade especfica para o
trecho, objetivando determinar a necessidade de uma faixa de rolamento adicional.
a) Vias expressas
No caso de vias expressas, a rampa mxima desejvel ser de 3%. Onde forem necessrias rampas
mais ngremes, estas no devem ultrapassar os 5%. Entretanto, em trechos onde a conjugao de
fatores topogrficos e urbansticos, ou ainda o fato desse trecho anteceder uma via de padro
inferior, impuserem uma reduo da velocidade diretriz e consequentemente dos raios de curvatura,
a rampa mxima pode ser de 6%, respeitada a coerncia com os outros elementos de projeto. Por
sua vez, a questo da rampa mnima prende-se essencialmente ao aspecto de drenagem da pista,
principalmente quando esta limitada lateralmente por meios-fios. A rampa mnima desejvel de
0,5%. O valor mnimo absoluto da rampa pode ser de 0,35%. Fica contornada assim a influncia de
recalques diferenciais, de desnivelamentos construtivos e do desgaste natural da superfcie de
rolamento. Casos extremos podem ser considerados, desde que atendidas as dificuldades adicionais
de drenagem da pista.
b) Vias arteriais
Nos casos de vias arteriais, por se situarem geralmente em reas urbanizadas ou aproveitarem vias
j existentes, h menos oportunidades de suavizar o greide. Mesmo assim, havendo possibilidades,
desejvel que este fique limitado a 5% ou, no mximo, a 6%, onde a velocidade diretriz for da
ordem de 80 km/h. Para velocidades de 60 a 50 km/h, em terrenos planos e ondulados os valores
podem atingir 7-8 e 8-9%, respectivamente. Entretanto, desejvel, em qualquer caso, no
ultrapassar os 6%, uma vez que valores mais elevados j causam sensveis restries de capacidade,
baixam o padro global da via e afetam significativamente os servios de nibus que certamente a
utilizam. Nessas condies, a extenso da rampa deve ser reduzida ao mnimo possvel e devem ser
esgotadas as possibilidades de utilizar um percurso menos acidentado para a implantao da arterial,
ou de oper-la em duas vias de mo nica. No caso de mo dupla, deve ser cuidadosamente
determinada a necessidade de diviso assimtrica da faixa de domnio disponvel, para proporcionar
maior largura de pista no sentido ascendente.
290
MT/DNIT/IPR
c) Ramos
No caso de interconexes, so admissveis condies mais severas de projeto, em consequncia da
maior predisposio do motorista em aceitar uma rampa mais acentuada, combinada a um traado
menos fluente. A escolha da rampa mxima est condicionada, em cada caso, s velocidades de
projeto fixadas para o ramo e composio do trfego. Valores mais elevados que os apresentados
na Tabela 65 so admissveis em curtas extenses, por exemplo, se contriburem para acelerao ou
desacelerao dos veculos onde for necessrio ou, ainda, se o ramo tiver volumes muito baixos e
reduzida participao de veculos comercias.
Entretanto, so desejveis valores de rampa to baixos quanto possam ser justificveis,

principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de trfego,
com uma alta percentagem de veculos comerciais, objetivando minimizar as condies, j por si,
mais restritas de projeto, sem, outrossim, alongar demasiadamente o ramo. As condies em planta
e perfil influenciam-se mutuamente e sua conjugao deve ser otimizada. Assim, por exemplo, um
greide muito ngreme, especialmente quando descendente, no deve anteceder imediatamente um
local de parada obrigatria ou as curvas mais fechadas do ramo.
Para ramos direcionais ou com velocidades iguais ou superiores a 70 km/h ou, ainda, ramos em
geral com maior participao de caminhes e nibus, devero valer as condies gerais de vias
expressas, com valores mximos at 5%, de preferncia at 4%.
Ramos semidirecionais, geralmente associados a velocidades diretrizes de 50-60 km/h, tero rampa
mxima at 6%. Aqui devem, de preferncia, ser enquadradas tambm as alas, com velocidades
diretrizes geralmente de 40 km/h, para compensar o ngulo central muito grande.
Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de
projeto. Essa velocidade, porm, uma indicao geral dos padres que devem ser usados, devendo
o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada ser mais suave que o greide dos ramos
com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em aclive dos
ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%. Quando for exigido
pelas condies topogrficas, podem ser utilizados greides mais fortes do que os recomendados.
Nos ramos de mo nica com greides em declive, devem ser mantidos os mesmos limites, que
podem ser 2% maiores em casos especiais.
Para maiores detalhes deve ser consultado o Manual de Projeto de Intersees do DNIT, em sua
edio mais recente.
291
MT/DNIT/IPR
A Tabela 64, a seguir, resume os valores mximos recomendados para as diferentes categorias de
vias urbanas, em funo da velocidade diretriz e tipo de terreno. A Tabela 65, por sua vez, apresenta
as rampas mximas para os ramos de intersees em funo da velocidade de projeto. importante
frisar que, na medida do possvel, esses valores mximos devero ser evitados. A rampa mnima
necessria para fins de drenagem deve ser de 0,35% e, desejavelmente, de 0,5%, especialmente no
caso de pistas dotadas de meios-fios.
Tabela 64 - Rampas mximas para vias urbanas (%)

Categoria da via Relevo
50 60 70 80 90 100 110
Plano 4 4 3 3
Vias expressas * Ondulado 5 5 4 4
Montanhoso 6 6 6 5
Plano 8 7 6 6
Vias arteriais Ondulado 9 8 7 7
Montanhoso 11 10 9 9
*Greides 1% mais elevados podem ser adotados em terreno montanhoso ou em reas urbanas com faixas de domnio
muito restritas.
Tabela 65 Rampas mximas para ramos (critrio geral)
Velocidade de projeto (km/h) 30-40 40-50 50-70 70-80

Rampa mxima 6% - 8% 5% - 7% 4% - 6% 3% - 5%
Obs:
i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores.
ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se usados.
5.5.2 Curvas verticais

A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, so
adotadas parbolas simples do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de
curvatura K, que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento,
estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano
horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L
das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela
diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K A. Para facilidade
de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de
20 m.
292
MT/DNIT/IPR
Convm observar que no se costuma usar parbolas compostas em trechos contnuos, mas apenas
em intersees, em casos especiais. Caso surja a convenincia de sua aplicao, pode ser consultado
o Manual de Projeto de Intersees do DNIT, que contm os elementos necessrios para projeto.
Os valores de K podem ser estabelecidos levando em conta diferentes critrios, os quais so

apresentados a seguir.
a) Critrio da distncia de visibilidade de parada

Com relao aos critrios a serem adotados para a determinao da distncia de visibilidade de
parada, convm fazer as seguintes observaes.
A altura dos olhos do motorista constante do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER, 1999 de 1,10 m, mas o Manual j mencionava o valor sugerido pela AASHTO de 1,07 m
como mais representativo dessa altura, para atender tendncia de reduo das alturas dos veculos.
A altura do objeto constante do Manual de 0,15 m. Esse baixo valor, que era recomendado pela
AASHTO nas suas edies mais antigas, representava uma avaliao emprica de possveis objetos
a serem encontrados na rodovia. Atualmente a AASHTO recomenda que se adote o valor de
0,60 m, altura mdia das lmpadas traseiras dos veculos. Esse valor foi baseado no trabalho de
Fambro, Fitzpatrick e Koppa (Determination of Stopping Sight Distances NCHRP Report 400,
1997), o qual indica que virtualmente no ocorrem acidentes envolvendo objetos na faixa de 0,10 a
0,15 m e que a maioria das colises envolve objetos de pelo menos 0,60 m de altura incluindo,
predominantemente, outros veculos e, em menor nmero, pedestres, ciclistas e animais.
A base para a seleo de 0,60 m para a altura do objeto foi a identificao do tamanho do objeto que
potencialmente pode ser encontrado na rodovia e na habilidade de um motorista em perceber e
reagir em tais situaes. Considera-se que a altura de 0,60 m representativa de um objeto que
envolve risco para o motorista e pode ser reconhecido a tempo de parar antes de atingi-lo. Objetos
menores que 0,60 m resultariam em concordncias verticais mais longas sem benefcios de
segurana devidamente comprovados. A altura menor que 0,60 m pode aumentar substancialmente
os custos de construo, por exigir em muitos casos escavao adicional para as curvas verticais
mais longas. duvidoso que a habilidade do motorista em perceber situaes envolvendo risco de
coliso seja aumentada, porque as distncias de visibilidade de parada para alta velocidade so
muito grandes e esto alm da capacidade da maioria dos motoristas detectarem pequenos objetos.
O valor de 1,08 m, para os olhos do motorista, atualmente adotado pela AASHTO, sugerido para
substituir o valor atual de 1,10 m.
293
MT/DNIT/IPR
Comparando os valores finais atualmente recomendados pela AASHTO com os constantes do

Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, verifica-se que os comprimentos
mnimos das curvas verticais convexas preconizados pela AASHTO so em torno de 14% inferiores
aos valores mnimos do Manual. Para as curvas verticais cncavas, os comprimentos da AASHTO
so, entretanto, 27% superiores aos valores mnimos do DNER. A razo dessa divergncia que a
menor altura do objeto, adotada pelo DNER, supera o efeito da maior distncia de visibilidade de
parada da AASHTO, na determinao do comprimento da curva convexa e no tem nenhuma
influncia no da curva cncava.
Curvas verticais convexas
O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um campo
de viso situado a 1,08 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a pista com
0,60 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de
concordncia calculado pelas seguintes frmulas, cujos parmetros so ilustrados na Figura 80.
Figura 80 Parmetros considerados na determinao do comprimento mnimo

da curva vertical convexa
D
Olho do motorista Objeto h2
h1
AD 2
L mn para L mn D
100 ( 2h 1 2h 2 ) 2
200 ( h1 h2 )2
Lmn 2D para Lmn D
A
294
MT/DNIT/IPR
Onde:
Lmn = comprimento da concordncia vertical necessria (m)

D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
h1 = altura do olho do motorista (m)
h2 = altura do objeto situado sobre a pista (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
Para os valores h1 = 1,08 m e h2 = 0,60 m, resulta:
AD 2
Lmn para D Lmn
658
658
Lmn 2D para D Lmn
A
Os valores de Kmin resultantes so:
D2
K mn para D Lmn
658
2D 658
K mn para D Lmn
A A2
Em trechos de rodovias sem iluminao, o trecho visvel pelo motorista o iluminado pelos faris
altos do veculo. Em certos casos, a distncia mnima de visibilidade de parada usada no projeto
pode exceder o comprimento realmente visvel pelo motorista. De fato, as lmpadas dos faris tm
limitaes com referncia distncia que podem iluminar com o nvel de intensidade necessrio
para a visibilidade do objeto iluminado. Quando o motorista opta pelos faris baixos, a menor
intensidade luminosa associada ao ngulo do feixe luminoso dirigido para baixo restringe ainda
mais o comprimento do trecho visvel. Dessa forma, particularmente para velocidades elevadas, os
valores mnimos adotados de distncia de visibilidade de parada excedem os comprimentos visveis
com faris baixos, independentemente de se tratar de trecho em nvel ou em curva vertical.
Alm disso, no caso de curvas verticais convexas, a rea da rodovia depois do ponto de tangncia
do feixe luminoso com a superfcie da rodovia, se situa na sombra e recebe apenas iluminao
indireta. Como a altura dos faris normalmente de 0,60 m, menor que a dos olhos do motorista
295
MT/DNIT/IPR
(1,08 m), a distncia de visibilidade de um objeto iluminado dependente da altura dos faris e no
da linha de viso.
Os motoristas esto a par do fato de que a visibilidade noite inferior disponvel durante o dia,
independentemente das caractersticas da rodovia ou rua e, portanto, tm que estar mais atentos.
Curvas verticais cncavas
Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, no ocorrem, de modo geral,

problemas de visibilidade. Recomenda-se, entretanto, por questes de conforto do passageiro,
uniformidade e aparncia geral, adotar os valores necessrios por motivos de visibilidade, conforme
abordado a seguir.
Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situado a 0,60 m
acima do plano da pista, admitindo que seu facho luminoso divirja de 1 em torno do eixo
longitudinal do veculo. Pressupe-se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista
quela distncia, embora no tenha sido estabelecido um valor de iluminamento mnimo.
Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia

calculado pelas frmulas:
AD 2
Lmn para D Lmn
200 ( H DTg )
200 ( H DTg )
Lmn 2D para D Lmn
H
Onde:
Lmn = comprimento da concordncia vertical necessria (m)

D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do veculo (m)
= ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo
296
MT/DNIT/IPR
Para os valores H = 0,60 m e = 1 , resulta:
AD 2
Lmn para D Lmn
120 3,5 D
120 3,5 D
Lmn 2D para D Lmn
A
Os valores de Kmn resultantes so:
D2
K mn para D Lmn
120 3,5 D
2D 120 3,5 D
K mn 2
para D Lmn
A A
A Tabela 66 apresenta os valores de K arredondados para nmeros inteiros em funo das

velocidades diretrizes e das distncias de visibilidade de parada para o caso de L > D.
Tabela 66 - Valores de K segundo distncia de visibilidade de parada
Velocidade diretriz Distncia de visib. de Curvas verticais Curvas verticais

(km/h) parada (m) convexas cncavas
30 35 2 6
40 50 4 9
50 65 7 13
60 85 11 18
70 105 17 23
80 130 26 30
90 160 39 38
100 185 52 45
110 220 74 55
As Figuras 81 e 82 apresentam grficos que permitem obter os comprimentos mnimos das curvas
verticais convexas e cncavas, em funo da diferena algbrica das rampas e da velocidade.
Nessas figuras, so levadas em considerao as modificaes de frmulas correspondentes s
hipteses Lmn > D e Lmn < D. A curva interrompida no canto inferior esquerdo, cortando as linhas,
indica onde D = L. Os valores arredondados de K so representados em linhas cheias.
297
MT/DNIT/IPR
Figura 81 Comprimentos mnimos das curvas verticais convexas
298
MT/DNIT/IPR
Figura 82 Comprimentos mnimos das curvas verticais cncavas
299
MT/DNIT/IPR
b) Critrio do mnimo valor absoluto

O comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterao de
declividade longitudinal sendo percorrida. Adotando, para essa percepo, um perodo de tempo
mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo L da curva vertical dado pela frmula a seguir,
que fornece valores que tambm atendem a consideraes de aparncia geral:
Lmn 0,6 V
Onde:
Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m)

Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 81 e 82, e so
apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.
c) Critrio do controle de drenagem

A concordncia de rampas em sentidos opostos, mediante curvas verticais com elevados valores de
K, conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com
declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse trecho,
principalmente, se for dotado de meios-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que
contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa
para fins de drenagem e limitando a 30 m a extenso do referido trecho com declividades inferiores
a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem deve receber maior ateno : 30 =
0,7K, ou seja, K = 43.
O critrio de drenagem difere de outros pelo fato de que o comprimento que determina para a curva
vertical um valor mximo, enquanto os outros critrios fornecem valores mnimos. Cabe observar
que esse valor de K no deve ser considerado um valor mximo para fins de projeto, mas apenas
que, para valores maiores, a drenagem deve ser mais cuidadosamente projetada.
d) Critrio da distncia de visibilidade de ultrapassagem

Este critrio aplica-se especialmente a curvas verticais convexas, onde as frmulas pertinentes so
as mesmas apresentadas para a distncia de visibilidade de parada, adotando-se, porm, a distncia
de visibilidade de ultrapassagem.
300
MT/DNIT/IPR
Por outro lado, a considerao, onde necessria, da distncia de visibilidade de ultrapassagem,

geralmente conduz a valores exagerados para os comprimentos das curvas verticais, que so de
difcil aplicao na prtica com esse propsito exclusivo. Geralmente, s so possveis de obter,
quando for pequena a diferena algbrica das rampas e a topografia favorecer o perfil desejado.
e) Critrio do conforto do passageiro

O efeito da variao da gravidade no conforto do passageiro maior em uma curva cncava que em
uma convexa, porque na cncava se somam os efeitos das aceleraes da gravidade e centrfuga.
No fcil avaliar a diferena de conforto, porque ela depende do tipo de assento do veculo, do
peso do passageiro, maciez do pneu e de outros fatores. Tentativas feitas para avaliar esse grau de
desconforto levaram concluso que em uma curva cncava a acelerao centrfuga no deve
exceder 0,3 m/s2. O comprimento da curva vertical para atender esse critrio dado pela equao:
AV 2
L
395
Onde:
L = comprimento da curva vertical cncava (m)

O comprimento da curva vertical necessria para satisfazer esse grau de conforto, para vrias
velocidades, apenas cerca de 50% do necessrio para atender distncia de visibilidade, com base
na rea iluminada pelo veculo.
f) Critrio da aparncia geral

Para atender aparncia geral de uma curva vertical cncava, fazia-se uso de uma regra emprica de
um comprimento mnimo de L = 30A ou K = 30. Este valor aproximado um controle geral para
atender a valores pequenos ou intermedirios de A. Comparado com a distncia de visibilidade de
parada, corresponde velocidade diretriz de, aproximadamente, 80 km/h. Em rodovias de padro
mais elevado, curvas verticais mais longas so adequadas para melhorar a aparncia.
g) Concluses e recomendaes
A discusso precedente evidencia que os controles de projeto, para curvas verticais cncavas,
diferem das convexas, e que valores separados so necessrios. A distncia de visibilidade de
301
MT/DNIT/IPR
parada parece ser o critrio mais lgico para uso geral, e os seus valores esto dentro dos limites
reconhecidos na prtica corrente. O uso deste critrio para estabelecer valores de projeto para os
comprimentos de curvas verticais recomendado. Deve-se enfatizar que esses comprimentos so
valores mnimos baseados na velocidade diretriz; curvas mais longas so desejveis, sempre que for
vivel, mas deve-se dar ateno especial drenagem, onde os valores de K so maiores que 43.
Curvas verticais cncavas menores que os comprimentos da Figura 82 podem ser justificadas por
razes econmicas, em casos em que um elemento existente, tal como uma estrutura que no pode
ser substituda, tem que ser respeitado pelo projeto vertical. Em certos casos, ramos de acesso
podem, tambm, ser projetados com menores curvas verticais cncavas. Uma fonte de iluminao
permanente desejvel em tais casos. Para o projeto de ruas, pode ser aceita uma tolerncia de 1%
no valor de A, sem utilizar curva vertical. Contudo, durante o processo de construo, ocorrem
ajustes que resultam em algo equivalente curva vertical.
Para as travessias urbanas, os valores reduzidos das curvas convexas, justificados neste Manual,
devem ser utilizados, tendo em vista as maiores dificuldades de atender aos comprimentos de
concordncia determinados no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. No caso das
curvas cncavas, que exigem comprimentos maiores que os preconizados para rodovias rurais no
Manual do DNER, o fato de que as reas urbanas so usualmente iluminadas noite, dispensando a
obedincia da distncia de visibilidade de parada, torna os maiores valores da AASHTO
recomendveis nos trechos sem iluminao.
5.5.3 Gabarito vertical

necessrio dispor de um gabarito vertical adequado, que possibilite aos caminhes com alturas
dentro dos limites legais a passagem sem restries sob uma estrutura ou sob redes areas, ou por
uma passagem inferior, sem necessidade de reduzirem a velocidade ou pararem, ou mesmo
procurarem um itinerrio de desvio. Ademais, necessrio no impedir completamente o trnsito de
veculos transportando objetos de dimenses excepcionais, tais como equipamentos industriais e
outros.
Os valores de gabarito vertical geralmente no restringem a visibilidade em curvas verticais

cncavas. Entretanto, para diferenas algbricas de rampas muito grandes e elevados valores para a
distncia de visibilidade, conveniente fazer uma verificao grfica em trechos sob obras-de-arte
especiais. Para tanto, deve-se utilizar o desenho do perfil da via, considerando uma altura dos olhos
do motorista (de nibus/caminho) de 2,40 m e a do obstculo a ser visto, de 0,60 m.
302
MT/DNIT/IPR
Independentemente das caractersticas de greide, devem ser atendidas as condies de visibilidade

da sinalizao vertical de placas e/ou de semforos. Especial ateno deve ser dada aos semforos
situados logo aps se passar por baixo de um viaduto.
a) Vias expressas
O maior gabarito vertical em uso no Pas, adotado nas rodovias e em algumas das principais vias
urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m. Vias expressas, portanto,
independentemente de outras consideraes, devem ter um gabarito de 5,50 m, inclusive para os
ramos. desejvel, porm, que este valor seja adotado, tambm, em todas as vias arteriais que
atuem como extenses urbanas do sistema rodovirio nacional, ou seja, os trechos virios que
penetrem, cruzem ou contornem a rea urbanizada, de modo a possibilitar o transporte de cargas
com dimenses excepcionais.
b) Vias arteriais
Para as demais vias arteriais primrias e, desejavelmente, para todas as outras categorias de vias, o
gabarito vertical deve ser de 4,50 m, especialmente se houver uma possibilidade de contornar o
obstculo ou se houver uma via paralela com gabarito de 5,50 m. Este valor, alm de atender
tolerncia legal em vigor, coerente com o gabarito normalmente adotado para inmeros viadutos e
passarelas existentes. O critrio condicionante a esse respeito o de no se interromper a
continuidade de todo um sistema virio em decorrncia da introduo de um fator restritivo, mesmo
se teoricamente correto.
Os gabaritos verticais a serem considerados para as vias urbanas encontram-se resumidos na

Tabela 67 a seguir. A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de
0,10 m ou mais. O gabarito vertical deve estar presente em toda a largura pavimentada passvel de
utilizao por veculos.
Tabela 67 - Gabarito vertical mnimo
Vias Gabarito vertical (m)
Vias expressas 5,50

Vias arteriais que atuem como extenses do sistema
5,50
rodovirio nacional
Outras vias arteriais 4,50
303
MT/DNIT/IPR
5.6 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL

Os elementos da seo transversal de uma via tm influncia sobre suas caractersticas operacionais,
estticas e de segurana. Esses elementos devem ser adequados aos padres estabelecidos de
velocidade, capacidade de trfego, nvel de servio, aparncia e segurana. Os principais elementos
que condicionam esses padres so a largura e o nmero das faixas de rolamento, os acostamentos,
o canteiro central e os taludes.
5.6.1 Faixas de rolamento

A largura da faixa de rolamento de um modo geral obtida adicionando largura do veculo de
projeto a largura de uma faixa de segurana, funo da velocidade diretriz, da categoria da via e do
nvel de conforto que se deseja proporcionar. Larguras de faixa de 2,70 a 3,60 m so geralmente
adotadas, predominando 3,60 m na maioria das rodovias de alto padro. Essa largura fornece os
afastamentos desejados entre grandes veculos comerciais trafegando em sentidos opostos em
rodovias rurais de pista simples, quando volumes elevados e altas percentagens desses veculos so
esperados.
Embora larguras de faixa de 3,60 m sejam desejveis em rodovias rurais e urbanas, h

circunstncias onde faixas menores devem ser usadas. Em reas urbanas onde travessias de
pedestres, faixas de domnio, ou desenvolvimento local se tornam fatores efetivos de controle, o uso
de faixas de 3,30 m aceitvel. Faixas de 3,00 m de largura so apropriadas para rodovias de baixa
velocidade, e faixas de 2,70 m para rodovias de baixo volume em reas rurais e residenciais. Em
alguns casos, em reas urbanas, faixas internas mais estreitas podem ser utilizadas para permitir
faixas externas mais largas, para acomodar bicicletas. Nessas condies, pode-se adotar faixas
internas de 3,00 a 3,30 m e externas de 3,60 a 3,90 m.
Alm disso, a necessidade de obter uniformidade nas larguras das faixas, quando comparadas com
trechos virios que antecedem ou se seguem ao trecho em projeto, tambm influi na sua
determinao, que deve ser mantida em toda a sua extenso, inclusive naqueles segmentos com
caractersticas tais que impliquem em uma reduo da velocidade diretriz. Por outro lado, a largura
das faixas pode ser reduzida ao longo de um subtrecho de transio, quando a via em projeto tiver
prosseguimento atravs de uma via com largura de faixa inferior.
Como a largura da pista tambm tem influncia sobre a capacidade da via, larguras reduzidas, s
encontram justificativa em vias situadas em regies topograficamente adversas, com baixos
volumes de trfego e com menor participao de veculos comerciais. Por sua vez, larguras
excessivas de faixas, alm de onerar a implantao da via, tendem a provocar o surgimento de filas
304
MT/DNIT/IPR
adicionais de veculos intercalados, principalmente em pistas com maior nmero de faixas. Isso
ocorre quando os volumes de trfego se aproximam da capacidade e a velocidade muito reduzida,
caso frequente em vias urbanas, onde a participao de veculos comerciais no elevada.
a) Vias expressas
A largura bsica recomendada para o projeto de cada faixa de rolamento de 3,60 m. Nos
segmentos de transio para um trecho de padro inferior, a largura pode ser reduzida para 3,50 m,
para uma velocidade de 80 km/h.
Para fins de estudo de capacidade, deve-se ressaltar que o nmero de faixas por sentido de trfego
afeta a velocidade de fluxo livre de uma via expressa urbana, de acordo com a Tabela 68 que se
segue.
Tabela 68 Reduo da velocidade em funo do nmero de faixas
Nmero de faixas por sentido Reduo da velocidade de fluxo livre - fN (km/h)
5 0,0
4 2,4
3 4,8
2 7,3
Fonte: HCM 2000
Cabe ressaltar que os valores dessa tabela so baseados exclusivamente em dados coletados em vias
expressas urbanas e suburbanas e no refletem condies de vias expressas rurais, que normalmente
apresentam duas faixas por sentido.
b) Vias arteriais
Alm dos fatores anteriormente referidos, a largura da faixa de domnio disponvel tem que ser
considerada.
Desejavelmente, vias arteriais primrias com velocidades diretrizes da ordem de 60-80 km/h devem
ter faixas com largura de 3,50 a 3,60 m. Quando as larguras de faixas so menores que
3,60 m, os motoristas so forados a aceitar distncias laterais entre veculos inferiores s que
desejam. Com essa reduo, passam a trafegar em velocidades menores. A Tabela 69 apresenta a
reduo da velocidade de fluxo livre em vias arteriais em funo da largura mdia de suas faixas.
305
MT/DNIT/IPR
Tabela 69 Reduo da velocidade em funo da largura de faixa
Largura da faixa (m) Reduo da velocidade de fluxo livre - fLW (km/h)
3,60 0,0
3,50 1,0
3,40 2,1
3,30 3,1
3,20 5,6
3,10 8,1
3,00 10,6
Fonte: HCM 2000
Embora a largura de 3,60 m seja a mais desejvel para as vias arteriais, faixas de 3,30 m so
extensivamente usadas em vias arteriais urbanas e so aceitveis em certas circunstncias, conforme
as caractersticas da faixa de domnio, do trfego e do uso do solo adjacente. Por exemplo, para
aumentar o nmero de faixas de trfego em tneis e viadutos, e em vias com fluxo ininterrupto com
velocidades baixas (50 km/h), localizadas em reas com restrio de faixa de domnio. A largura de
3,30 m tambm pode ser adequada para faixas de trfego direto, faixas contnuas de giro esquerda
e faixas adjacentes a canteiros separadores limitados por pintura no pavimento. Faixas ainda
menores, com 3,00 m, podem ser usadas em reas restritas com pouco trfego pesado e,
eventualmente, ser satisfatrias para giro esquerda e para estacionamento fora das horas de pico.
Entre a faixa de rolamento e o meio-fio adjacente deve ser mantida uma largura correspondente
sarjeta, com valor no inferior a 0,30 m.
c) Vias marginais
A largura da via marginal decorrncia da funo exercida por esse tipo de via dentro do sistema
virio, do volume de trfego e do uso do solo adjacente.
Quando as vias marginais estiverem exercendo funes de arterial, valem os critrios dos pargrafos
anteriores. Quando as mesmas exercerem funes de via coletora, principalmente recebendo trfego
de ramos de vias expressas e arteriais, a largura da faixa de rolamento deve ser de 3,50 m ou, no
mnimo,
3,30 m.
306
MT/DNIT/IPR
H casos em que a marginal conectar vias locais interrompidas ou proporciona acesso a reas de
baixa densidade com pequenos volumes de trfego, bastando, para este fim, apenas uma faixa de
rolamento. Nessas circunstncias, desejvel que a largura mnima de meio-fio a meio-fio seja de
6,00 m, includos sarjetas e previso de ultrapassagem de veculos parados. Havendo convenincia
em prever duas faixas de rolamento, cada uma deve ter preferivelmente 3,30 m e, no mnimo, 3,00
m de largura.
d) Ramos
A largura dos ramos compreende a largura da pista de rolamento e de acostamentos ou faixas de
segurana. Ramos de uma faixa devem, obrigatoriamente, permitir a ultrapassagem de um veculo
imobilizado, exceto no caso de ramos de pequena extenso, como, por exemplo, agulhas.
A frequente ocorrncia de curvas de pequenos raios requer a considerao de superlargura para

ramos de uma faixa. Com esse critrio, teoricamente ocorreriam grandes variaes de largura na
pista de rolamento ao longo dos ramos, o que pode criar dificuldades, tanto no projeto como na
construo. Um critrio simplificador, nesses casos, o de se adotar uma largura constante para o
ramo, atendendo ao seu menor raio.
Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel de
alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes
conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se sua extenso for grande, para assegurar
a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas.
Ao mesmo tempo, ramos sem controle de acesso para pedestres, com prdios prximos ou
antecedendo locais de parada obrigatria, embora com largura suficiente, no devem ter
acostamentos, pois estes, com grande probabilidade, sero usados para estacionamento ou como
faixa de espera para converses. Essa utilizao, diferente da originalmente prevista, cria problemas
e diminui a segurana. Caso conveniente, a largura que caberia ao acostamento deve ser
planejadamente incorporada pista de rolamento, por exemplo, como faixa adicional de espera
antes de um semforo.
Os valores das larguras das pistas a serem consideradas nos ramos devero obedecer Tabela 45 do
Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005.
Os valores bsicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento em tangente, para os
diversos tipos de vias urbanas integrantes do Sistema Arterial Principal encontram-se resumidos na
307
MT/DNIT/IPR
Tabela 70 a seguir. As eventuais necessidades de superlargura em curvas esto abordadas na

subseo 5.4.3.
Tabela 70 - Largura das faixas de rolamento
Largura das faixas de rolamento (m)

Categoria da via
Desejvel Mnimo
Vias Expressas 3,60 3,50
Vias Arteriais *
Velocidade diretriz 60-80 km/h 3,60 3,50
Velocidade diretriz 50-60 km/h 3,50 3,30
* Valores exclusive largura adjacente a meio-fio, reservada para sarjeta, com valor mnimo de 0,30 m.
5.6.2 Acostamentos
Acostamentos tambm so desejveis em vias urbanas. Contribuem para aumentar a segurana,
provendo rea de manobra e espao para veculos imobilizados. Oferecem maior segurana para o
eventual pedestre em reas com desenvolvimento esparso, que no justifiquem passeios laterais e
atendem ao trfego de ciclistas, onde for permitido. Servem, tambm, como faixas de acelerao e
desacelerao para veculos entrando ou saindo da via.
A despeito das suas vantagens, geralmente s so previstos nas vias urbanas de maior categoria e
dotadas de controle de acesso, como so as vias expressas e algumas arteriais primrias.
Dificilmente h ocasies adequadas para prever acostamentos em vias de menor categoria. Em vias
secundrias, sem controle de acesso e com intersees em nvel controladas por semforos,
eventuais acostamentos tm grande probabilidade de serem usados como estacionamento
convencional ou como faixa adicional de espera, antes de um semforo. A largura disponvel para
servir de acostamento melhor empregada como parada de nibus ou faixa de estacionamento, ou
ainda como largura adicional de canteiro central, cedendo lugar, prximo a intersees, a uma faixa
de espera para converso esquerda.
Em vias de intenso trfego, um acostamento para possibilitar a parada segura de veculos, em casos
de emergncia, deve ter largura suficiente para abrigar o veculo, mais o espao necessrio para
abrir a porta ou para que uma pessoa possa trocar um pneu. Essas condies, entretanto, s so
justificadas em situaes relativamente severas de trfego, com grande participao de veculos
comerciais, em regio com topografia favorvel e sem restries de faixa de domnio. Alm disso,
acostamentos muitos largos so confundidos frequentemente com uma faixa de rolamento, o que
estimula seu uso em condies perigosas por uma fila adicional de veculos, quando o trfego
308
MT/DNIT/IPR
circular a baixas velocidades. desejvel, portanto, que os acostamentos possuam textura,

rugosidade, colorao ou outras caractersticas contrastantes com a pista.
Nas vias arteriais seu uso tambm limitado por problemas de faixa de domnio e da maior
necessidade de faixas de trfego. Onde as propriedades marginais so usadas para fins comerciais
ou houver denso desenvolvimento residencial, o acostamento, se existente, pode vir a ser
transformado em uma faixa complementar para atender ao crescimento do trfego, sendo
conveniente que seu pavimento seja dimensionado de modo a poder cumprir essa funo.
Acostamentos pavimentados ou estabilizados sem meios-fios e sarjetas geralmente no so

recomendados para reas urbanas, mas so freqentemente adotados em trechos de alta velocidade,
na passagem de reas rurais para suburbanas. Vias com acostamentos sem meios-fios normalmente
dispem de um sistema de drenagem de fluxo livre, tais como valetas laterais e bueiros. Esses
elementos suplementares de drenagem freqentemente podem funcionar como potenciais locais de
acidentes nas reas laterais. Alm disso, geralmente necessitam de faixa de domnio adicional para
acomodar taludes e no apresentam diferenas de altura entre as faixas de trfego e as vias de
pedestres adjacentes.
Os acostamentos devem formar uma superfcie contnua com a pista de rolamento. Nas obras-de-
arte devem, em princpio, ser mantidas as larguras dos acostamentos que tiverem sido adotadas para
o trecho. A diferenciao entre pistas de rolamento e acostamentos pode ser conseguida com
pintura, marcas no pavimento, taches ou elevaes transversais (jiggle bars) espaadas de cerca de
20 m.
a) Acostamentos externos
A largura desejvel para vias expressas, e onde for previsto nas vias arteriais primrias de
3,00 m. Esta largura adequada para automveis, sendo algo insuficiente para caminhes de maior
porte. Se o volume horrio de caminhes por sentido exceder 250 veculos/h, o acostamento externo
deve ter 3,50 m. Em casos extremos, por exemplo, em obras-de-arte de grande extenso ou com
grandes vos, a continuidade da largura normal do acostamento est sujeita aos resultados de
avaliao econmica, comparando custos de construo com critrios de segurana, e pode ser
reduzida, respeitando-se um mnimo de 2,00 m.
As faixas de acelerao e desacelerao geralmente so providas de acostamentos mais estreitos,

prprios para pistas de acesso. As larguras dos acostamentos sofrem transio para os valores
adotados nas pistas nos tapers dessas faixas.
309
MT/DNIT/IPR
b) Acostamentos internos
Os acostamentos internos, situados esquerda do sentido de trfego, no tm a mesma funo que
os acostamentos direita. O acostamento direita aceito como um refgio para eventuais paradas.
O acostamento esquerda, onde o canteiro central est no mesmo nvel que a faixa de trfego
adjacente ou tem meios-fios transponveis, pode ser usado por veculos como refgio eventual para
evitar batidas. Apenas raramente so destinados a paradas deliberadas de veculos.
No caso de pistas de duas faixas em um sentido, o acostamento interno se resume a uma faixa
pavimentada de segurana e suporte estrutural do pavimento com largura de 1,20 m ou, no mnimo,
0,60 m. Em pistas de quatro ou mais faixas em cada sentido o intenso trfego dificulta
sensivelmente a um veculo manobrar das faixas internas para o acostamento externo em casos de
emergncia. desejvel, portanto, que o acostamento interno tenha a largura normal de 3,00 m e
preferivelmente 3,50 m, onde o volume horrio por sentido de caminhes exceder 250 veculos/h.
Neste caso, para desencorajar o uso do acostamento como faixa de trfego adicional, seu
revestimento deve ter textura claramente distinta da adotada nas faixas normais de trfego.
Onde forem necessrias redues na largura dos acostamentos, estas devem contemplar
inicialmente o acostamento interno, objetivando poupar ao mximo o externo, respeitando, sempre
que possvel, o valor mnimo de 2,00 m para o acostamento externo e 0,60 m, para o interno.
A Tabela 71 resume as larguras de acostamentos a serem adotadas para os diversos tipos de vias
urbanas integrantes do Sistema Arterial Principal.
Tabela 71 - Largura dos acostamentos para vias expressas e algumas arteriais primrias
Largura mnima dos acostamentos (m)

Nmero de faixas por sentido
Interno Externo
2 ou 3 1,20 (0,60) 3,00* (2,00)
4 ou mais 3,00 (1,00) 3,00* (2,00)
* Preferivelmente 3,50 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos;
( ) valores mnimos em condies restritas.
5.6.3 Faixas de estacionamento

O estacionamento restringe o trfego, tanto pela diminuio da largura de pista disponvel como
pelos movimentos de espera e entrada/sada da vaga. Essas restries no so desejveis no sistema
arterial principal, sobretudo em vias com velocidades elevadas. Em consequncia, s conveniente

proporcionar faixas de estacionamento em arteriais secundrias.
310
MT/DNIT/IPR
Entretanto, em locais em que necessrio estacionar e no h reas adequadas para esse fim, pode
ser admitido estacionamento lateral, desde que seja atendida a capacidade necessria para o trfego.
Nesses casos, prefervel que essas faixas sejam dispostas ao longo de um recuo no meio-fio, de
um ou de ambos os lados da via. A previso e permisso para estacionamento direita pressupem
baixos volumes de trfego de nibus e a considerao de suas necessidades de parada.
A experincia mostra que a maioria dos veculos estaciona junto ao meio-fio a uma distncia de
0,15 a 0,30 m de sua face e ocupa uma largura de cerca de 2,10 m. A largura mnima desejvel para
estacionamento , portanto, 2,40 m. Entretanto, para reduzir o atrito lateral e permitir o uso da faixa
de estacionamento como faixa complementar nos perodos de pico, uma largura de 3,00 a 3,60 m
desejvel, permitindo acomodar veculos comerciais.
Onde se espera o uso futuro como faixa de trfego permanente, a faixa de estacionamento deve ter,
no mnimo, 3,30 m. Essa faixa pode ser usada como faixa de trfego adicional nas horas de pico,
proibindo o estacionamento nesses perodos. Uma faixa com 3,00 m pode ser usada para
armazenagem de veculos executando manobras de giro em intersees, proibindo o estacionamento
a alguma distncia da interseo. Essa largura pode ser reduzida para 2,70 m se a velocidade na via
arterial igual ou inferior a 60 km/h.
Assim sendo, recomenda-se que a largura das faixas de estacionamento seja de 2,50 m (mnimo
absoluto de 2,20 m), no caso de uso predominante por veculos leves e trfego moderado, e 3,00 m
em locais com algum uso por veculos comerciais ou onde o trfego for muito intenso. Onde houver
previso de grande volume de veculos comerciais estacionarem, a largura deve ser igual de uma
faixa de rolamento.
A marcao com pintura das reas de estacionamento resulta em utilizao mais eficiente nos locais
em que mais intenso o seu uso e ajuda a impedir a invaso de reas junto aos hidrantes, paradas de
nibus, reas de carga e descarga, proximidades de esquinas, reas deixadas livres junto a ilhas e
outros locais em que se probe o estacionamento.
Faixas contnuas de estacionamento, projetadas para serem usadas com esse fim nos perodos fora
do pico, mas que so usadas pelo trfego como faixa de rolamento nas horas de pico, devem ter a
mesma capacidade estrutural das faixas de rolamento.
Os valores bsicos a serem adotados para a largura da faixa de estacionamento, funo do tipo
predominante de veculo que a utilizar e da intensidade do trfego na via arterial, encontram-se
resumidos na Tabela 72, a seguir.
311
MT/DNIT/IPR
Tabela 72 - Largura das faixas de estacionamento
Tipo de uso e Intensidade do trfego Largura das faixas de estacionamento (m)
Uso predominante por veculos leves;

2,50
Trfego moderado
Uso compartilhado por veculos comerciais; Trfego
3,00
intenso
Uso intenso por veculos comerciais Largura da faixa de rolamento
5.6.4 Meios-fios
O tipo e a localizao dos meio-fios afetam sobremaneira os motoristas e consequentemente a
segurana e utilizao de uma via. So usados com as seguintes finalidades: controle da drenagem,
delineamento das vias, proteo de pedestres, reduo da faixa de domnio, esttica, delineamento
dos passeios, reduo do custo de manuteno e ordenao do desenvolvimento nas margens da
rodovia.
Os meio-fios so usados extensivamente nas vias arteriais urbanas, principalmente onde as sarjetas
laterais de drenagem no so viveis, em razo da largura extra que acrescentam seo
transversal. Nessas vias, o meio-fio colocado na borda da pista de rolamento ou do acostamento,
quando existir, e a drenagem feita atravs de bocas de lobo localizadas ao longo do mesmo.
Geralmente um ombro construdo, distando de 1,00 a 2,00 m da face do meio-fio linha de
incio do talude.
No interesse da segurana, nos casos especiais em que forem adotados meios-fios em vias
expressas, devem ficar preferivelmente na borda externa do acostamento e ser facilmente
transponveis. Locais em que meios-fios so usados para controlar a drenagem e reduzir a eroso
constituem exemplos de casos especiais.
Meios-fios junto ao acostamento so recomendveis para controle de drenagem, melhor

caracterizao, controle de acesso e reduo da eroso. Quando usados, o custo do sistema de
drenagem pluvial reduzido. A inundao do acostamento, em sua largura total, durante condies
de precipitao de projeto tolervel, enquanto que uma inundao, ainda que parcial, de uma faixa
de trfego direto indesejvel.
312
MT/DNIT/IPR
Os meios-fios devem ser bem visveis, principalmente noite e em reas sujeitas a neblina e chuvas
constantes. Podem ser construdos com superfcie refletora, mas recomenda-se o uso de concreto
branco ou pintura para se obter meios-fios que ofeream alta visibilidade.
b) Tipos de meios-fios
De um modo geral, os meios-fios podem ser de dois tipos:
Meios-fios intransponveis: so os que apresentam uma face vertical ou proximamente vertical,

projetados para evitar ou pelo menos desencorajar os veculos a sair da pista.
Meios-fios transponveis: so os que apresentam uma face inclinada do lado da via, projetados de
maneira a permitir que os veculos os transponham facilmente em caso de necessidade.
A Figura 83 mostra configuraes possveis de meios-fios, os quais podem incluir ou no uma

sarjeta.
Figura 83 Tipos de meios-fios
313
MT/DNIT/IPR
Conforme indicado no desenho, meios-fios intransponveis geralmente tm altura de 0,15 a

0,20 m.(Figura 83A). No devem ser usados ao longo de vias expressas e outras vias de alta
velocidade, porque veculos podem capotar ou sair desgovernados aps colidir com os mesmos.
Considerando que esses meios-fios no impedem que um veculo saia da pista, quando o seu
redirecionamento se mostrar necessrio, uma barreira adequada deve ser empregada.
Meios-fios intransponveis e passeios laterais seguros so desejveis ao longo de tneis e muros de

arrimo, principalmente se no se dispe de acostamentos com largura plena. Esse tipo de meio-fio
desencoraja o trfego prximo parede, aumentando a segurana dos pedestres.
Por sua vez, meios-fios transponveis podem ser facilmente ultrapassados, em caso de necessidade.
Os meios-fios constantes das Figuras 83B, C e D so considerados como facilmente transponveis
em emergncias, embora possam raspar o fundo de alguns veculos. Para facilitar a travessia,
podem ser arredondados como no exemplo da Figura 83C.
Quando a inclinao da face do meio-fio maior que 1:1 (vertical:horizontal), os veculos podem
transp-lo mais facilmente se a altura for limitada a 0,10 m. Quando a inclinao estiver situada
entre 1:1 e 1:2 a altura pode crescer at 0,15 m. Caso haja interesse em atender a futuro
recapeamento, pode ser adotado um pequeno trecho vertical na parte inferior do meio-fio, como
indicado nas Figuras 83C e D. Essa parte vertical no deve exceder 0,05 m e, quando a altura total
passar de 0,15 m deve ser ento considerado como um meio-fio intransponvel.
Meios-fios transponveis normalmente so usados em locais em que se deseja proibir travessias de

veculos, mas ao mesmo tempo reduzir a probabilidade de acidentes e danos aos veculos em
eventuais transposies que no possam ser evitadas. So recomendveis, por exemplo, em ilhas
canalizadoras de intersees que no so usadas como refgio de pedestres.
Sarjetas devem ser previstas junto aos meios-fios, como parte do sistema de drenagem da via.
Devem ser providas bocas de lobo dos diversos tipos para escoamento das sarjetas. De um modo
geral, as sarjetas tm largura de 0,30 a 0,60 m, com inclinao de 5% a 8% para aumentar a sua
capacidade hidrulica. Normalmente, no conveniente projet-las para conter todo o fluxo da
drenagem; algum excesso de fluxo ocupar a pista de rolamento e deve ser mantido dentro de
limites razoveis. Esses dispositivos no devem invadir as faixas de trfego, devido ao efeito
adverso nos motoristas, que procuram se afastar.
Em algumas reas, os acostamentos so projetados com meios-fios e sarjetas na borda externa, para
incluir o escoamento da gua na rea pavimentada do acostamento. A drenagem de toda a via
executada por esses meios-fios, com o escoamento orientado para sadas selecionadas. A parte
314
MT/DNIT/IPR
externa do acostamento pavimentado serve de sarjeta longitudinal. As sees transversais devem ser
as mesmas dos acostamentos sem sarjeta ou meio-fio, mas as inclinaes devem ser um pouco
maiores na parte mais externa do acostamento.
O meio-fio um elemento da seo transversal fora da pista de rolamento, bem como sarjetas, de
textura e cor contrastante. Quando a sarjeta no apresenta contraste e no tem declividade
transversal muito diferente da pista de rolamento pode ser considerada como fazendo parte dela. Em
trechos urbanos com faixa de domnio restrita pode-se usar este artifcio para incluir a sarjeta na
pista de rolamento. H que se considerar, no entanto, que qualquer tipo de meio-fio tem algum
efeito no posicionamento lateral dos veculos, que tendem a se afastar dos mesmos, o que reduz a
largura efetiva da pista de rolamento. Uma sarjeta com uma junta longitudinal evidente e
declividade transversal um pouco maior que a da faixa adjacente tem um efeito mais acentuado no
afastamento do veculo do meio-fio, do que uma que no apresenta descontinuidade visvel.
c) Localizao dos meios-fios

De preferncia, os meios-fios no devem ser construdos adjacentes s faixas de trfego direto, j
que sua inexistncia melhora a operao, aumenta a segurana e simplifica o problema de drenagem
pluvial.
Meios-fios localizados na borda da pista de rolamento podem ter algum efeito no posicionamento
lateral dos veculos, dependendo do seu tipo e aparncia. Meios-fios baixos, com faces inclinadas,
podem encorajar os motoristas a trafegar com as rodas relativamente perto dos mesmos. Meios-fios
com faces mais prximas da vertical podem afastar os motoristas, exigindo uma pista de rolamento
mais larga.
Meios-fios transponveis na borda de uma pista, embora possam ser atravessados em uma
emergncia, s so satisfatrios para velocidades baixas. Em vias urbanas de baixa velocidade
podem ser colocados nas bordas da pista, mas prefervel que fiquem afastados de 0,30 a 0,60 m.
Dados disponveis sobre o posicionamento lateral dos veculos em relao a meios-fios com faces
verticais altas mostram que os motoristas procuram se manter afastados para no danificar os pneus
ou pra-lamas. A distncia que costumam manter dos diferentes tipos de meio-fio no exatamente
conhecida, mas sabe-se que o afastamento lateral varia com a altura e inclinao do meio-fio e com
a posio de outras obstrues alm dele (rvores, postes, luminrias, guarda-corpo de pontes etc.).
Meios-fios intransponveis no devem ser usados ao longo de vias expressas ou vias arteriais com
velocidades elevadas. Se houver necessidade de meios-fios, deve-se optar pelos transponveis, que
315
MT/DNIT/IPR
no devem ficar mais prximos da pista que a borda externa do acostamento. Meios-fios
intransponveis intermitentes ao longo de vias arteriais devem ficar afastados 0,60 m da borda da
pista de rolamento. Quando forem contnuos e usados ao longo de um canteiro central ou ilha de
canalizao, em uma interseo ou interconexo, devem estar afastados da borda da pista de pelo
menos 0,30 m e, preferivelmente, de 0,60 m.
Meios-fios no devem ser usados com barreiras de concreto. Meios-fios na frente de barreiras
podem provocar trajetrias imprevisveis depois de um impacto. Quando mal colocados podem
fazer que veculos desgovernados pulem por cima da barreira ou batam na mesma, capotando.
d) Meios-fios em vias arteriais

Vias arteriais normalmente so projetadas com meios-fios para permitir maior uso da largura
disponvel e para controle de drenagem, proteo de pedestres e delineamento das vias. De um
modo geral, o meio-fio do lado direito deve ser do tipo intransponvel, de 0,15 a 0,20 m de altura.
Em vias com canteiro central, o tipo de meio-fio do canteiro deve ser determinado de acordo com a
sua largura e com o tipo de controle de movimento de giro. Quando forem permitidos giros
esquerda em meio de quadra e a largura do canteiro for menor que 3,00 m, um meio-fio em nvel
(tento) eficiente para canalizar o trfego e evitar que os veculos percorram distncias
desnecessrias e concentrem os giros nas intersees. Onde movimentos de travessia so
indesejveis devem ser usados meios-fios intransponveis. Uma barreira no canteiro deve ser
empregada quando for essencial a separao dos movimentos de sentidos opostos ou onde houver
necessidade de impedir a travessia de pedestres.
Conforme j exposto, meios-fios de tipo intransponvel devem estar afastados de 0,30 a 0,60 m da
borda da pista de rolamento. Observa-se, todavia, que onde forem construdos meios-fios
combinados com sarjetas, a largura da base da sarjeta, que normalmente de 0,30 a 0,60 m, pode
prover o afastamento do trfego necessrio.
5.6.5 Conformao e declividades
a) Conformao da pista tangente

As pistas em tangente podem ter duas formas quanto seo transversal: seo abaulada ou plana.
Pista de seo transversal abaulada
Trata-se de seo formada por uma curva convexa, levemente arredondada e linha de coroamento
central, com declividade crescente para as bordas da pista de rolamento. Normalmente, as sees
316
MT/DNIT/IPR
so parablicas, caracterizadas pela altura de coroamento, definida pela diferena de altura entre a
crista da linha de coroamento e a borda do pavimento. Apresenta como possveis vantagens os
seguintes aspectos:
A drenagem geralmente mais rpida;
O desnvel entre as bordas da pista em tangente eliminado ou reduzido;
Em rodovias de mo dupla em tangente, a acelerao transversal (de fato, a componente

transversal da acelerao da gravidade terrestre) atua sempre para o lado direito dos veculos
(desconsiderando as ultrapassagens), seja qual for o sentido em que trafeguem;
O sentido de atuao da acelerao transversal sobre os veculos e a conformao da seo

contribuem para afastar veculos trafegando em sentidos opostos;
Pavimentos estruturalmente simples tm sua resistncia aumentada devido ao efeito de arco.
Por outro lado, devem ser considerados os seguintes aspectos desfavorveis:
Construtivamente, esse tipo de seo pode apresentar maiores dificuldades de execuo.

Ademais, requer instalaes de drenagem em ambos os lados da pista. Especialmente em
alguns casos de rodovias de pista dupla com predominncia de trechos em tangente, a
necessidade permanente de instalaes adicionais para drenar o canteiro pode onerar a
implantao e manuteno da rodovia;
Operacionalmente, veculos cruzando a crista ficam sujeitos a uma variao no sentido de

atuao da acelerao transversal.
Esse tipo de seo empregado principalmente em vias de pista simples e mo dupla. Pode, no
entanto, ser empregado em pistas de mo nica, especialmente no caso de traados independentes.
Pista de seo transversal plana
Trata-se de seo formada por superfcies planas. Podem ser classificadas em dois tipos: com
caimento simples, apresentando inclinaes transversais em um s sentido, ao longo de toda sua
largura, e com caimento duplo, apresentando uma linha de coroamento e inclinaes transversais
em um s sentido, em cada lado.
Pistas com caimento simples, como mostrado nas Figuras 84D a 84G, apresentam as seguintes
vantagens:
O sentido de atuao da acelerao transversal constante;
Tendem a prover maior conforto para os motoristas, quando trocam de faixas;

317
MT/DNIT/IPR
A concepo da transio da superelevao mais simples;
A execuo do pavimento pode ser mais simples;
Instalaes de drenagem, de modo geral, somente so necessrias em um s lado da pista;
Minimiza as lminas dgua nas faixas internas, de maior velocidade;
Simplifica o projeto nas intersees.
Entre os aspectos desvantajosos, mencionam-se:
Maior acmulo de guas pluviais na faixa de rolamento de cota mais baixa, com maior
volume de veculos comerciais;
Um constante desnvel entre as bordas da pista.
Esse tipo de seo empregado vantajosamente em rodovias de pista dupla e em pistas de mo

nica, em geral. Pode ser empregado em rodovias de pista simples, quando os aspectos vantajosos
preponderarem.
Pistas com caimento duplo, como mostrado nas Figuras 84A a 84C, apresentam as seguintes
vantagens:
A drenagem geralmente mais rpida;
O desnvel entre as bordas da pista em tangente eliminado ou reduzido;
Em rodovias de mo dupla em tangente, a acelerao transversal (de fato, a componente

transversal da acelerao da gravidade terrestre) atua sempre para o lado direito dos veculos
(desconsiderando as ultrapassagens), seja qual for o sentido em trafeguem;
O sentido de atuao da acelerao transversal sobre os veculos e a conformao da seo

contribuem para afastar veculos trafegando em sentidos opostos.
Entre os aspectos desvantajosos, mencionam-se:
Exige construes hidrulicas de ambos os lados da pista, aumentando seus custos;
Apresenta inconvenientes em intersees em nvel;
Maiores dificuldades para superelevar a pista, o que ocorre frequentemente com pista dupla;
Veculos efetuando ultrapassagem e cruzando a crista ficam sujeitos a uma variao no

sentido de atuao da componente transversal da acelerao da gravidade, situao
318
MT/DNIT/IPR
desconfortvel e mesmo perigosa para veculos altos e nibus, quando a diferena algbrica
de rampas na crista for superior a 4%.
O principal emprego do caimento duplo cabe nos casos de pista nica sem canteiro ou pistas com
traados independentes. O uso dessas sees deve ser preferivelmente limitado a regies de alto
ndice pluviomtrico.
Figura 84 Arranjos de declividades para vias de pista dupla
b) Declividades da pista e dos acostamentos em tangente

Declividades transversais elevadas so vantajosas para acelerar o escoamento das guas pluviais.
Por outro lado, valores baixos so preferveis, tanto por motivos estticos como por motivos
operacionais e de segurana, decorrentes da menor acelerao transversal, proporcionando maior
conforto em dirigir e menores desvios laterais por ocasio de freadas bruscas, ventos fortes ou pista
molhada. Porm, a condio bsica para a adoo de valores baixos de declividade pressupe a
existncia de pavimentos de alta qualidade e elevado grau de acabamento.
319
MT/DNIT/IPR
Vias expressas
Nos trechos em tangente, a seo transversal normal de cada pista deve ter caimento simples com
declive de 2% para o lado externo, no caso de pavimentos betuminosos de alta qualidade, e um
declive de 1,5% para pavimentos de concreto de cimento. Em locais sujeitos a fortes chuvas ou com
pavimentos de maior grau de porosidade ou qualidade algo inferior, ou onde sejam previsveis
recalques diferenciais da plataforma pode ser adotada uma declividade de 2,5% ou, no mximo, 3%.
Em determinadas situaes especiais, por exemplo, onde houver um canal no canteiro central ou
quando as duas pistas se situarem sobre uma nica estrutura elevada, o declive da pista pode
eventualmente ser para o lado interno, visando baratear a drenagem, embora decorra uma
concentrao de gua pluvial justamente na faixa interna, onde so maiores as velocidades,
aumentando o perigo da aquaplanagem. Em vias mais largas, principalmente em locais sujeitos a
chuvas fortes, o coroamento da seo deve ser colocado no centro da pista ou a um tero de uma
borda, drenando para os dois lados.
A declividade transversal dos acostamentos internos deve ser para o canteiro central, com o valor de
5%, quando o canteiro for largo. Quando o canteiro for estreito ou dotado de separador fsico, os
acostamentos internos drenaro para a pista com a declividade desta. Nos trechos em curva, a
diferena algbrica de rampas entre pista e acostamento deve ser limitada a 7%. O tratamento desse
caso encontra-se abordado na alnea c desta subseo.
Vias arteriais
Declividade transversal suficiente para drenagem do pavimento importante nas vias arteriais
urbanas. Os problemas tpicos relacionados com aquaplanagem so resultado de volumes elevados
de trfego em sees com meios-fios, principalmente em altas velocidades. As declividades
transversais devem ficar entre 1,5% e 3%, sendo os valores menores do intervalo adequados para
sees com uma faixa de trfego e os valores maiores para mais de uma faixa de trfego.
Declividades maiores podem ser usadas em faixas de estacionamento. A seo deve ter aparncia
uniforme, sem interrupes. Devido ao fato das vias arteriais serem frequentemente dotadas de
meios-fios, deve-se prover tanto drenagem longitudinal quanto transversal. O uso de maiores
inclinaes transversais reduz o fluxo longitudinal e a formao de poas, devido a irregularidades
do pavimento e trilhas de roda.
Quando se tratar de vias de carter convencional, sem canteiro central fsico, a seo transversal
deve ter caimento duplo, podendo apresentar seo parablica. Neste caso, deve ser dada ateno
320
MT/DNIT/IPR
especial declividade junto aos meios-fios, que no deve ser elevada, tendo em vista seus reflexos,
principalmente sobre o servio de nibus.
Ramos
Os ramos devem ter declividade transversal de 2%, geralmente para o lado direito, no sentido do
trfego.
c) Declividades dos acostamentos em curvas

Devem ser considerados dois casos bsicos: o acostamento do lado interno e o acostamento do lado
externo das curvas.
Acostamento do lado interno das curvas
Na curva circular: Quando a taxa de superelevao for inferior declividade do

acostamento em tangente, esta ltima deve ser mantida. Quando for superior, a declividade
do acostamento deve ser igual da pista.
Na transio da superelevao: Quando a taxa de superelevao na curva for superior

declividade do acostamento em tangente, esta ltima deve ser mantida at o ponto onde se
equivaler declividade da pista. A partir desse ponto, o acostamento interno deve girar,
acompanhando a declividade da pista.
Acostamento do lado externo das curvas
So possveis duas hipteses para a declividade transversal dos acostamentos situados do lado
externo das curvas.
A primeira hiptese prev que o acostamento ter a mesma declividade transversal, em valor e
sentido, que a pista.
A segunda hiptese prev que a declividade transversal do acostamento ser orientada para o lado
externo da curva.
A primeira hiptese apresenta como vantagens:
A reduo de restries operao, tendo em vista a continuidade fsica e visual dos

elementos superficiais que se estendem alm da borda da pista;
Uma maior simplicidade construtiva.
A segunda hiptese apresenta como vantagens:
321
MT/DNIT/IPR
A conduo para fora da pista das guas pluviais e dos detritos que inevitavelmente atingem
a superfcie do acostamento e tendem a alcanar a pista principal;
Idem, quanto a detritos, leo etc., provenientes de reparos de veculos;
Reduz a infiltrao no contato pista-acostamento;
O afastamento da pista, fsica e psicologicamente, dos veculos parados no acostamento;
A reduo das rampas de superelevao e da sinuosidade do perfil da borda do acostamento,

minimizando a interferncia com o escoamento longitudinal das guas pluviais.
A primeira hiptese recomendada para faixas de segurana ou acostamentos estreitos

(largura 1,20 m).
A segunda hiptese recomendada para os casos gerais, de acostamentos largos (largura > 1,20 m),
tendo em vista que as restries operao so consideradas aceitveis quando a diferena
algbrica entre as declividades da pista e dos acostamentos na borda da pista, for limitada a 7% ou
for introduzida uma curva de concordncia entre pista e acostamento (desejvel mesmo para
diferenas algbricas de declividades inferiores a 7%). Tambm a maior dificuldade construtiva
associada a esta hiptese pode ser solucionada detalhando cuidadosa a adequadamente o projeto de
engenharia.
Decorrem ento os seguintes casos, referidos segunda hiptese:
Na curva circular: Quando a taxa de superelevao for igual ou inferior a 5%, a declividade
do acostamento deve ser de 2% (diferena algbrica das declividades no superior a 7%).
Quando a taxa de superelevao for superior a 5%, a declividade do acostamento deve ser
mantida em 2%, concordando-se as declividades da pista e do acostamento mediante uma
curva vertical de comprimento igual a aproximadamente 40% da largura do acostamento.
Na transio do abaulamento e da superelevao: A declividade do acostamento deve ser

gradualmente reduzida ao longo do comprimento de transio do abaulamento, de forma a
obter-se o valor de 2% no ponto de nvel. Quando a taxa de superelevao mantida na curva
circular for igual ou inferior a 5%, a declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida
ao longo da transio da superelevao, tolerando-se a ausncia de concordncia entre pista
e acostamento. Quando a taxa de superelevao na curva circular for superior a 5%, a
declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida ao longo da transio da
superelevao, introduzindo-se, porm, uma curva de concordncia da declividade da pista
com a declividade do acostamento. O comprimento em planta dessa concordncia deve
322
MT/DNIT/IPR
crescer gradualmente, desde o valor nulo at o valor a ser mantido na curva circular,
aproximadamente igual a 40% da largura do acostamento.
As Figuras 85 e 86 mostram as situaes descritas.
Figura 85 Declividade transversal dos acostamentos em curva (lado interno)
Figura 86 Declividade transversal dos acostamentos em curva (lado externo)
323
MT/DNIT/IPR
5.6.6 Canteiro central
a) Caractersticas gerais
Sob os aspectos operacionais e estticos, so desejveis canteiros centrais com maior largura
possvel e vivel. Canteiros largos minimizam a interferncia entre os fluxos em sentidos opostos,
seja fisicamente (ofuscamento), ou psicologicamente (rudos e poluio), permitem que veculos
desgovernados retornem pista com maior facilidade e possibilitam um melhor aproveitamento
paisagstico e cnico. Por outro lado, canteiros muito largos em reas urbanas encarecem
substancialmente o projeto, devido ao alto custo da faixa de domnio e ao aumento de extenso de
obras-de-arte transversais.
Em geral, a escolha do valor a ser adotado para um determinado projeto deve ser basicamente um
compromisso entre as necessidades e convenincias de projeto, especialmente no que tange
operao e segurana, e os aspectos econmicos. A largura do canteiro central funo ainda da
necessidade e da largura de acostamentos internos (includos, por definio, na largura do canteiro),
de eventuais faixas de desacelerao e de espera para converses esquerda e, tambm, do uso
futuro do canteiro para pistas reversveis, pistas exclusivas para nibus expresso, metr ou ferrovia.
Eventualmente, poder abrigar um veculo que, em intersees ou retornos em nvel, cruze a via em
duas etapas.
As larguras dos canteiros centrais podem variar onde os intervalos entre intersees so superiores a
1,00 km. Por economia, pode-se adotar canteiros estreitos entre as intersees e gradualmente
aumentar sua largura nas proximidades das mesmas, para acomodar faixas de giro esquerda. Esta
soluo, no entanto, raramente satisfatria. No deve ser usada quando as intersees so
frequentes e prximas, porque os alinhamentos sinuosos podem resultar em nmero excessivo de
manobras para os motoristas se manterem nas faixas de trfego direto. mais desejvel dispor de
canteiros centrais de largura uniforme. Nas vias com alta velocidade e canteiros estreitos deve-se
sempre considerar a convenincia de adotar barreira rgida.
Em uma via com nmero impar de faixas de trfego, tipicamente trs ou cinco, a faixa central
frequentemente usada para desacelerao e armazenagem de veculos desejando girar esquerda,
servindo a ambos os sentidos. Esse tipo de operao funciona bem onde as velocidades so
relativamente baixas (de 40 km/h a 60 km/h) e no h grande concentrao de veculos girando
esquerda.
324
MT/DNIT/IPR
Quando uma via arterial passa por uma rea desenvolvida com numerosas ruas transversais, sadas e
entradas, e for inexeqvel limitar os giros esquerda, a faixa central de giro esquerda, servindo
os dois sentidos, frequentemente a nica soluo prtica. Pelo fato de que os veculos girando
esquerda dispem de espao para reduzir a velocidade e esperar por intervalos no trfego oposto, a
interferncia no trfego direto reduzida. A Figura 87 mostra um exemplo de faixa de giro
esquerda atendendo os dois sentidos.
Figura 87 Faixas de giro esquerda atendendo os dois sentidos do trfego
Um canteiro central com meios-fios intransponveis pode ser adotado em vias arteriais urbanas de
baixa velocidade. Esse tipo de canteiro usado quando se deseja controlar os acessos ao longo de
uma via arterial, proibindo giros esquerda em meio de quadra. Esses canteiros provm refgio
para pedestres e locais adequados para sinais. Apresentam, no entanto, algumas desvantagens que
devem ser consideradas. Em vias que permitem velocidades elevadas, no impedem acidentes com
pedestres ou com veculos atravessando o canteiro, a no ser que haja uma barreira ou defensa no
canteiro central. Se atingido acidentalmente, o meio-fio pode fazer o motorista perder o controle de
seu veculo. Alm disso, esses canteiros podem ser difceis de serem vistos noite, sem iluminao
325
MT/DNIT/IPR
ou delineamento adequado. Tambm as sombras dos meios-fios intransponveis provocadas pelos

faris dos veculos, em sentido contrrio, dificultam a viso do meio-fio e de parte da faixa
adjacente. Em alguns casos, a proibio de giros esquerda no meio da quadra pode causar
problemas operacionais em intersees adjacentes, por aumentar a concentrao de giros esquerda
e de retornos.
As desvantagens citadas dos canteiros com meios-fios intransponveis podem ser eliminadas, em
grande nmero de casos, usando tentos (meios-fios enterrados, no mesmo nvel da faixa adjacente)
ou meios-fios transponveis (com face superior chanfrada, para facilitar a travessia). Esses canteiros
apresentam, entretanto, baixa visibilidade noturna, quando molhados. Sua visibilidade pode ser
melhorada usando pavimentos com texturas contrastantes e com delineao melhor caracterizada,
por exemplo, com o uso de tachas ou taches com superfcies refletoras.
Quando se pretende ampliar uma via arterial suburbana de duas faixas, passando para uma de
mltiplas faixas com a introduo de um canteiro central, devem ser adotados meios-fios
intransponveis nas bordas do canteiro, para impedir giros esquerda fora das intersees. A
permisso dos giros apenas nas intersees disciplina esses movimentos e traz melhores condies
de operao ao trfego.
Deve-se dar ateno especial a largura do canteiro central nas intersees. Pesquisas indicam que a
maior parte do comportamento inadequado dos motoristas, nas travessias dos canteiros de
intersees, resulta de competio por espao de veculos de mesmo sentido de trfego. O potencial
para tais problemas geralmente maior em reas urbanas e suburbanas que em reas rurais, onde os
volumes de trfego girando ou cruzando so menores. O comportamento inadequado inclui veculos
esperando em duas faixas paralelas, paradas em ngulo e ocupao parcial das faixas de trfego
direto. Em intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas a frequncia de colises e
comportamento inadequado aumenta com a largura do canteiro. Dessa forma, os canteiros centrais
nessas intersees no devem ter larguras maiores que as necessrias. Essa tendncia o oposto do
que foi observado nas intersees rurais no semaforizadas.
Canteiros centrais estreitos, sem pavimentao e meios-fios, no orientam o trfego, levando os

veculos a ultrapassar as bordas da rodovia. Para minimizar o problema, a pintura de linhas de bordo
e suficiente rea pavimentada, alm das bordas, fornecem orientao efetiva e permitem acomodar
as reas cobertas pelos carros de passeio e eventuais veculos de maiores dimenses.
Uma barreira no canteiro central pode ser conveniente em algumas vias arteriais com trfego
rpido. Barreiras fornecem separao real do trfego e desencorajam travessias indiscriminadas de
326
MT/DNIT/IPR
pedestres. Onde a barreira interrompida por ruas transversais ou por simples aberturas, seus
extremos devem ser projetados de acordo com a velocidade do trfego e apresentar condies
prprias para reduzir os efeitos de eventuais colises. Orientao complementar sobre projeto de
terminais de barreiras apresentada na subseo 5.6.9 deste Manual. Informaes adicionais sobre
canteiro central em intersees podem ser encontradas no Manual de Projeto de Intersees
DNIT, 2005.
b) Vias expressas
Uma maior separao entre correntes de trfego de sentidos contrrios mais confortvel para os
motoristas, de modo que os canteiros centrais das vias expressas devem ser to largos quanto
possvel. A largura adicional pode ser usada por veculos prprios para transporte de massa ou pode
servir para faixas adicionais, atendendo a necessidades futuras de mais capacidade. desejvel um
canteiro central com 12 m de largura, que proporciona, no sentido fsico e psicolgico, uma
sensao de separao das correntes de trfego opostas, maior liberdade e facilidade de operao.
Com essa largura, o rudo, a presso do ar e o ofuscamento dos faris so grandemente reduzidos.
Entretanto, em reas densamente desenvolvidas, de alto custo, os espaos disponveis para canteiros
geralmente so reduzidos. Em condies restritas, a largura pode conter apenas os acostamentos
internos e um separador central de 0,60 m. Para vias expressas urbanas com pistas de quatro faixas,
a largura mnima de um canteiro central deve ser de 3,00 m, que suficiente para dois acostamentos
internos de 1,20 m e uma barreira de 0,60 m. Para vias expressas com seis ou mais faixas, a largura
mnima deve ser de 6,60 m ou, preferivelmente, 7,60 m, quando o fluxo horrio, por sentido, de
caminhes, exceder a 250 veculos/h, para prover um acostamento interno mais largo, que possa
acomodar veculos pesados.
Quando o canteiro for provido de uma barreira, pode ser necessrio maior espao livre lateral, para
atender distncia mnima de visibilidade de parada necessria nas curvas de raios pequenos.
Canteiros estreitos devem ser pavimentados em toda a sua largura, de preferncia com material
contrastante em textura ou cor com a via.
Canteiros plantados e rebaixados so geralmente preferidos nas vias expressas, por proporcionarem
maior facilidade de drenagem. Caso tenham uma valeta em seu ponto baixo, a seo deve ser
projetada de modo a no constituir obstculo nem ponto de perigo para veculos desgovernados. Os
taludes dos canteiros devem ser desejavelmente de 1: 6, mas inclinaes de 1: 4 podem ser
adequadas.
327
MT/DNIT/IPR
c) Vias arteriais
Canteiros centrais so recomendveis nas vias arteriais primrias e devem ser adotados onde o
espao permitir. Quando a faixa de domnio limitada, frequentemente necessrio determinar
como melhor distribuir as pistas de trfego e canteiro central no espao disponvel. Nas vias
arteriais com volume baixo, a deciso muitas vezes a excluso do canteiro. No entanto, um
canteiro de 1,20 m melhor que nenhum canteiro. Observa-se que qualquer aumento de largura, em
um canteiro central, provoca um aumento de segurana e melhores condies de operao entre
intersees.
As larguras dos canteiros centrais em intersees urbanas e suburbanas devem limitar-se s

necessrias para acomodar os fluxos de giro esquerda atuais e futuros. Em intersees com giros
esquerda, uma faixa especfica para acomodar esses fluxos sempre conveniente, para aumentar a
capacidade e a segurana. Para acomodar uma faixa de giro, o canteiro deve ter, pelo menos, 3,60 m
de largura. Preferivelmente o canteiro deve ter 5,40 m de largura, para prover uma faixa de giro de
3,60 m e uma separao de 1,80 m entre o fluxo de giro e o trfego oposto. Em locais restritos, uma
faixa de 3,00 m e um separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no pavimento
ou combinao desses elementos) podem ser adotados.
Em intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas, com previso de travessias e giros de

veculos de maiores dimenses, como nibus escolares e caminhes, pode ser adequado prover
largura suficiente para que tais veculos possam parar no canteiro central sem ocupar partes das
faixas de trfego direto da via principal.
Intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas, com canteiros centrais de 9 a 15 m de largura,

apresentam ndices de colises ligeiramente maiores que intersees com canteiros mais estreitos,
mas podem operar de forma satisfatria. No entanto, intersees com canteiros mais largos que
15 m apresentam maior nmero de colises e, se a largura do canteiro for superior a 18 m, so
difceis de sinalizar corretamente.
Cabe observar que as travessias dos canteiros centrais em intersees no semaforizadas constituem
locais de alta potencialidade de acidentes. A existncia dessas travessias deve estar condicionada a
volumes de trfego baixos e distncias de visibilidade adequadas. Se a capacidade no atender ao
trfego previsto ou houver problemas de segurana, a travessia do canteiro central no deve ser
permitida.
No caso de intersees urbanas e suburbanas semaforizadas, a frequncia de colises tambm

aumenta para larguras maiores do canteiro. Portanto, as larguras dos canteiros nessas vias no
328
MT/DNIT/IPR
devem ser mais largas que o necessrio para implantar as faixas de giro esquerda. Larguras
maiores que 18 m so indesejveis em intersees que j so semaforizadas ou que o sero em
futuro prximo. A eficincia das operaes de sinalizao decresce com o aumento da largura do
canteiro, porque os motoristas precisam de mais tempo para atravess-lo e detectores especiais
podem ser necessrios para evitar que veculos fiquem presos dentro do canteiro, ao fim da fase
verde que lhes corresponde. Alm disso, se a largura for to grande que exija dois tempos separados
para as duas travessias da via de pista dupla, as demoras para os motoristas aumentam
substancialmente. Deve ser dada ateno s necessidades de armazenagem dos veculos na rea do
canteiro central.
Nas vias arteriais cresce tambm a importncia do canteiro central como elemento fsico que serve
de refgio para pedestres, especialmente em locais cuja extenso da travessia exceda 18 m. Nesses
casos, o canteiro deve ter pelo menos 1,80 m de largura, de modo que mais de um pedestre possa
aguardar a oportunidade de atravessar e possam ser colocados sinais de advertncia de ambos os
lados do canteiro. Quando for vivel, uma largura de 2,40 m deve ser adotada, de modo a poder
acomodar bicicletas, cadeiras de rodas, patinetes e grupos de pedestres, e prover uma rea de
acumulao de pedestres separada, pelo menos, de 0,60 m da face do meio-fio. Recomenda-se que
esses canteiros tenham um vo rebaixado para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes
fsicos.
A Figura 88 mostra uma travessia de pedestres em meio de quadra de uma via arterial de quatro
faixas. Observe-se que o caminho dos pedestres inclinado em relao ao canteiro central, de modo
a melhorar sua viso dos veculos que se aproximam da local de travessia.
Figura 88 Travessia de pedestres em meio de quadra
329
MT/DNIT/IPR
H casos de pistas com mo dupla, em que no possvel prever canteiros centrais com refgios
fsicos. Uma soluo de compromisso consiste em proporcionar uma faixa central pintada em zebra
ou contrastante com pelo menos, 0,80 m de largura, suficiente para abrigar um pedestre que esteja
atravessando a arterial em duas etapas. Para tanto, necessrio um judicioso balano das larguras
de todos os elementos da seo transversal (faixas de rolamento, sarjetas, caladas), para acomodar
essa faixa de 0,80 m dentro da faixa de domnio disponvel.
No caso de canteiros com larguras reduzidas, em vias de alta velocidade, deve ser disposto um
separador fsico rgido, o que requer maior ateno drenagem, especialmente em sees
superelevadas. Havendo apenas uma defensa, o centro do canteiro pode ser pavimentado e disposto
de modo levemente elevado, para facilitar a drenagem.
Em casos especiais, com restries fsicas, pode-se adotar uma largura mnima de 0,60 m para
separar fisicamente as correntes de trfego de sentido contrrio. Este caso, entretanto, deve ser
evitado sempre que possvel.
A Tabela 73 resume os valores recomendados para a largura do canteiro central em projetos de vias
expressas e arteriais primrias.
5.6.7 Canteiro lateral

A rea entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal ou rua lateral pode ser
designada como canteiro lateral. Esses canteiros funcionam como reas de segurana entre o trfego
na via arterial e o trfego local da rua lateral e fornecem espao para acostamento da via de trfego
direto e ramos de conexo entre as duas vias.
Quanto mais largo for o canteiro, menor ser a influncia do trfego local no trfego direto.
Canteiros largos permitem tratamento paisagstico e melhoram a aparncia, tanto da rodovia quanto
da propriedade lateral. Uma maior largura particularmente vantajosa em intersees com ruas
transversais, porque minimiza os conflitos entre pedestres e veculos.
Onde so feitas conexes da via principal com a rua lateral, o canteiro deve ser substancialmente
maior. A largura depende da geometria do acesso.
Onde h via marginal de mo dupla, o motorista na via principal v sua direita o trfego se
aproximando pela rua lateral. Desejavelmente, a separao deve ser suficientemente larga para
minimizar os efeitos do trfego que se aproxima, particularmente dos faris dos carros noite.
Quando a via marginal tem sentido nico no se necessita de grandes larguras.
330
MT/DNIT/IPR
Tabela 73 Largura do canteiro central
Categoria da via Largura do canteiro central (m)

Vias Expressas
Mnimo
Pistas de 2 faixas 1,80
Pistas de 4 faixas 3,00
Pistas de 6 ou mais faixas 6,60*
Desejvel 12,00
Vias Arteriais Primrias

- Sem faixa de giro esquerda
Mnimo 1,20 (0,60)
Desejvel 3,00
- Com refgio de pedestres
Mnimo 1,80 (1,20)
Desejvel 4,20
- Com faixa de giro esquerda
Mnimo 3,60 (3,00)
Desejvel 5,40
- Com proteo dos veculos que cruzam
Mnimo 6,00
Desejvel 14,00
- Com retornos em U, movimentos entre faixas internas
Mnimo 9,00
Desejvel 19,00
* Preferivelmente 7,60 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos.
( ) valor mnimo absoluto.
A Figura 89 mostra uma via marginal com uma faixa de trfego e estacionamento que serve para
atender ao comrcio ao longo de uma rea densamente desenvolvida. Os canteiros laterais com
meios-fios elevados criam uma rea de proteo entre o trfego local e o trfego direto e fornece um
refgio para pedestres.
A seo transversal e o tratamento do canteiro lateral dependem, principalmente, de sua largura e

dos tipos de vias arterial e marginal. Preferivelmente, a drenagem deve ser feita da via principal
para o meio-fio e sarjeta, na via marginal ou para caixas coletoras dentro do canteiro.
331
MT/DNIT/IPR
Figura 89 Via marginal com canteiro separador estreito
Sees transversais tpicas de canteiros laterais para vrios tipos de vias so apresentadas na Figura
90.
A seo transversal da Figura 90A aplicvel para vias arteriais de baixa velocidade em reas
densamente desenvolvidas.
A Figura 90B mostra um canteiro lateral de largura mnima, que pode ser aplicado em vias
expressas ao nvel das ruas e arteriais de grande velocidade. Esse canteiro central consiste
simplesmente dos acostamentos da via principal e da via marginal, e de uma barreira rgida.
A Figura 90C mostra uma via arterial enterrada com a via marginal superior em balano. Neste
exemplo, a borda interna da via marginal se localiza exatamente em cima da borda externa da via
arterial.
A Figura 90D mostra um tipo comum de canteiro lateral ao longo de uma via expressa enterrada.
A Figura 90E mostra uma seo com muro lateral de uma via arterial enterrada, com um ramo de
acesso no canteiro lateral e a Figura 90F mostra uma via expressa tpica, com uma pista de acesso
no canteiro lateral.
332
MT/DNIT/IPR
Figura 90 Sees tpicas com canteiros laterais
5.6.8 Taludes e muros de arrimo
a) Taludes
Consideraes relativas operao e segurana do trfego, bem como aparncia da via, tornam
desejveis taludes, os mais suaves possveis, com inclinaes aqum daquelas calculadas para se
obter sua estabilidade. Taludes suaves tm a seu favor:
Maior conformao s formas da natureza;
Melhor aparncia visual e esttica;
Maior distncia de visibilidade nas curvas em corte;
Menores custos de manuteno, em decorrncia da menor eroso;
Em alguns casos, maior estabilidade geotcnica;
333
MT/DNIT/IPR
Principalmente em aterros, segurana aumentada em caso de desgoverno do veculo, que

poder retornar pista sem tombar.
O ltimo caso citado j ocorre com taludes 1V:4H. Entretanto, o valor 1V:6H mais seguro, tanto
mais quanto maiores forem os volumes de trfego. O emprego desses taludes pode diminuir a
necessidade de defensas que, em certos casos, tm custos inicial e de manuteno mais onerosos
que a suavizao dos taludes de aterro. O acrscimo na terraplenagem tem seu peso reduzido diante
das maiores dimenses da seo transversal e dos grandes volumes de trfego, tpicos de rodovias
urbanas. H que se considerar, no entanto, o aumento da faixa de domnio necessria.
Por outro lado, em zonas sensveis ao rudo (residncias, escolas, hospitais), taludes de corte mais
ngremes, alm de ocupar menor rea, contribuem no s para diminuir psicologicamente a
impresso auditiva, em consequncia do ocultamento da rodovia, como tambm para reduzir a
disperso do rudo. Por sua vez, o grau ou potencial de instabilidade de um talude cresce em
correspondncia com o aumento de sua inclinao, entre outros fatores. Nos taludes constitudos de
solos sem coeso, em geral o aumento da inclinao poder ser crtico, quando o ngulo resultante
desse talude se aproximar do ngulo correspondente ao atrito intergranular do solo.
Os taludes de corte e de aterro devem ser suavizados e conformados de acordo com a topografia e
ser condizentes com o tipo da rodovia. A prtica de projetar taludes suaves e conformados
topografia local, por certo, confere seo transversal uma aparncia bem mais harmoniosa,
integrando-a na natureza. As medidas para controle de eroso, drenagem e os custos relativos
conservao dos taludes dependem muito dessa conformao adequada. A economia global no
depende somente do custo inicial, mas tambm do custo de manuteno, do qual a estabilidade um
fator.
Os taludes suaves simplificam o assentamento do gramado e sua manuteno posterior, podendo ser
plantados imediatamente, com clima favorvel, nos taludes com inclinao de 1V:2H, e em climas
semiridos com inclinao de 1V:3H. Com taludes de 2V:3H ou mais inclinados, torna-se difcil
estabilizar turfa, sobretudo em reas com alto ndice pluviomtrico. Tambm, em razo de maior
velocidade de escoamento superficial de gua nos taludes de grande inclinao, a gua necessria
para preservar a grama no chega a se infiltrar no solo em grande quantidade.
Os taludes de inclinao maior que 2V:3H podem ser usados em casos justificados, tais como
quando o custo exigido pela faixa de domnio para diminu-lo for proibitivo. Nestes casos, deve ser
estudado o uso de taludes mais suaves em combinao com muros de arrimo.
334
MT/DNIT/IPR
As formas naturais do terreno, colinas e vales so invariavelmente arredondadas e a reproduo das

mesmas confere uma forma natural e esttica agradvel s sees transversais da rodovia. Assim,
por motivos estticos e tambm de segurana, devem ser arredondados os ngulos diedros de crista
e p de talude na concordncia com o terreno natural e com a plataforma. O valor do
arredondamento, porm, dependem do tipo de solo, inclinao e altura do talude e declive do
terreno. As curvas verticais de arredondamento dos ngulos diedros devem ter comprimento L = 1,5
a 4 m. Os valores mais altos se aplicam no caso de terrenos ngremes; os mais baixos se aplicam
sarjeta e borda externa do acostamento.
As inclinaes dos taludes em rocha decorrem dos estudos de mecnica dos solos e das rochas;
normalmente variam de 2V:1H at 20V:1H, em casos extremamente favorveis, conforme o tipo e o
estado da rocha.
Finalmente, no havendo restries de faixa de domnio, desejvel que junto do acostamento

externo haja uma faixa adicional com inclinao transversal de 1V:4H (25%), para aumentar a
segurana de veculos desgovernados, principalmente no caso de aterros. Tambm em cortes,
principalmente em rocha, onde ressaltam a possvel interferncia com a distncia de visibilidade e a
convenincia de harmonizar as linhas abruptas da rocha, desejvel que, alm da sarjeta, haja uma
faixa com inclinao de 1V:4H. O mesmo se aplica a muros de arrimo.
As inclinaes mximas sugeridas dos taludes de terra so as indicadas na Tabela 74. Sempre que
for vivel, valores mais baixos devem ser aplicados. Entretanto, a determinao final da inclinao
transversal dos taludes a adotar depender das caractersticas geolgico-geotcnicos e das
condicionantes hidrolgicas e de drenagem.
Tabela 74 - Taludes de terra
Altura do talude (m) Inclinao do talude (V:H)

0-6 1:2
>6 2:3
b) Muros de arrimo
No caso de uma via expressa enterrada, os taludes laterais devem ser projetados da mesma maneira
que os taludes de corte, mas geralmente tm que atender a limitaes de largura. Em reas
desenvolvidas, no costuma haver espao para as inclinaes desejadas, especialmente quando
houver ramos de ligao, e podem ser necessrios muros de arrimo para atender diferena de
altura ou parte dela. Vrios tipos de muros de arrimo podem ser adotados: de alvenaria, concreto,
335
MT/DNIT/IPR
pedra, blocos pr-moldados etc. Quando se usarem muros de arrimo em combinao com taludes
em terra, os muros devem estar ao nvel do acostamento da via expressa ou da parte externa acima
da via enterrada.
Muros de arrimo afastados da via expressa so desejveis do ponto de vista dos usurios, porque
aumentam a sensao de espao livre. Entretanto, pode ser mais vantajosa para a vizinhana a
localizao do muro ao nvel da via, seguido de um talude na parte superior da seo transversal.
Essa soluo permite a separao efetiva das propriedades adjacentes por vegetao plantada no
talude. A manuteno do talude pode ser feita com maior segurana e a reduo de rudo pode ser
mais eficiente. As duas solues devem ser analisadas em cada caso, para se decidir qual a mais
adequada.
Muros de arrimo no devem estar mais prximos da via que os limites externos dos acostamentos, e
preferivelmente, 0,60 m alm desses limites (Figura 79). Para minimizar o ngulo de potenciais
impactos, a base do muro no deve ficar mais afastada que cerca de 4,50 m da borda da pista de
rolamento.
Quando o topo do muro de arrimo est no nvel da via marginal, a face externa do parapeito acima
do muro deve ficar a uma distncia igual largura de um acostamento usual ou ser localizada a pelo
menos, 1,20 m e, preferivelmente, a 1,80 m da borda da pista de rolamento. Quando um muro de
arrimo localizado adjacente a uma faixa auxiliar ou ramo de acesso, essa distncia deve ter a
largura dos acostamentos dos ramos.
Devem ser sempre verificadas as distncias de visibilidade horizontal para um veculo percorrendo
a faixa de trfego mais prxima dos taludes e muros de arrimo.
5.6.9 Defensas e barreiras

Um conceito bsico estabelecido quanto s defensas e barreiras estipula que seu emprego s
vlido no caso do impacto do veculo contra as mesmas ter consequncias menos graves que o
acidente (coliso ou queda) que sua ausncia ocasionaria.
Defensas e barreiras so empregadas em condies onde haja probabilidade de um veculo

desgovernado:
Cruzar o canteiro central e se chocar com um outro veculo no sentido oposto;
Chocar-se com um obstculo fixo prximo pista (postes, guarda-corpos, pilares);
336
MT/DNIT/IPR
Sair da pista e rolar o talude de um aterro ngreme (v:h > 1:4), por influncia de curvas
acentuadas, ou ainda se as condies no p do talude de aterro forem adversas (muro de
arrimo, rio, rochas, abismo).
Outros casos frequentes de emprego de defensas so os de proximidade de pilares ou protuberncias

rochosas e eventual reduo da largura do acostamento antes de obras-de-arte de grande vulto ou
dispositivos de drenagem.
Defensas e barreiras implicam em custos de implantao e manuteno. Embora, por definio,

devam contribuir para reduzir a gravidade de eventual acidente, no deixam tambm de provocar
danos materiais e pessoais. Portanto, altamente desejvel tentar eliminar, sempre que vivel, a
causa da necessidade de defensa ou barreira. Medidas com essa finalidade abrangem, por exemplo,
a suavizao de taludes de aterro, o afastamento ou eliminao de obstculos fixos ou o
alargamento do canteiro central. O custo de execuo dessas medidas pode, em muitos casos, ser
inferior aos custos de implantao e manuteno das defensas ou barreiras. Portanto, deve ser
sempre investigada a melhor soluo em cada caso.
Ao proteger obstculos fixos (pilares, postes etc), a defensa deve estar afastada destes a distncia
necessria para atender deflexo dinmica associada ao tipo de defensa adotado e que lhe confere
as caractersticas amortecedoras de choque. No caso de emprego em canteiro central, a mxima
deflexo da defensa flexvel no deve invadir a pista de rolamento oposta.
No caso de pista dupla, sendo demasiadamente estreito o espao entre os acostamentos internos
(inferior a 1,80 m), torna-se muitas vezes necessrio o emprego de um separador rgido, tipo
barreira, geralmente de concreto, com geometria adequada. Sua rigidez compensada pelos
pequenos ngulos de choque.
Deve ser salientado que o uso de defensas e separadores rgidos pode influir sensivelmente sobre a
distncia de visibilidade disponvel. Deve, assim, ser tomadas medidas que assegurem as
necessrias distncias de visibilidade horizontal em curvas, de modo que estes dispositivos no
constituam obstculo visual.
Separadores rgidos convencionais de concreto tm largura da ordem de 0,50 a 0,80 m, na base, e de

0,15 m, na crista. A altura acima do pavimento geralmente de 0,80 m.
Defensas metlicas tm comumente altura total de 0,75 m e largura de cerca de 0,50 m (defensa
simples para trfego de um s lado) a 0,80 m (defensa dupla para canteiro central).
337
MT/DNIT/IPR
A necessidade de defensas ou de barreiras em crista de aterros pode ser determinada pelo grfico
simples da Figura 91. A curva apresentada no grfico representa a linha de equilbrio de
consequncias entre rolar o talude e colidir com a barreira. Baseia-se apenas nos principais aspectos
geomtricos do talude, quais sejam, sua altura e sua inclinao. Se o ponto de interseo das duas
caractersticas geomtricas se situar abaixo da curva, tecnicamente no necessria defensa por
motivo de talude. Esta pode, no entanto, vir a ser necessria se houver obstculos fixos (pilares,
postes, rvores, valetas, placas grandes etc.) margem da pista. Adicionalmente, condies
adversas no p do talude de aterro, entradas de pontes e viadutos ou, ainda, uma combinao
desfavorvel de traado, como por exemplo, uma curva acentuada esquerda e/ou um declive
acentuado e/ou acostamento estreito pode contribuir para torn-la necessria.
Nos canteiros centrais, a necessidade de defensas ou de barreiras funo de sua largura e dos
volumes de trfego. Aumentando o trfego, aumenta a probabilidade de ser acidentalmente cruzado
o canteiro central. A Figura 92 apresenta as condies que recomendam a utilizao de barreiras em
rodovias de alta velocidade, com controle de acessos, nos trechos com canteiros centrais planos,
facilmente transponveis. Os critrios apresentados baseiam-se em anlises de acidentes e estudos
de carter geral e so sugeridos para uso na ausncia de informaes e estudos especficos para o
local. Recomendam-se barreiras para as combinaes de VMD e larguras de canteiros
correspondentes rea densamente hachurada. Para baixos valores do VMD, a frequncia de
invaso do canteiro central relativamente pequena. Assim, para volumes de trfego menores que
20.000 veculos por dia e canteiros centrais dentro das reas indicadas como opcionais, uma barreira
s recomendada se o local tiver um passado com incidncia de acidentes por travessia de
canteiros. Como as defensas podem ser implantadas gradativamente, acompanhando a evoluo da
sua necessidade, no cabe utilizar, para o incio da operao da via, o volume de trfego
correspondente ao horizonte de projeto. suficiente e prtico considerar os volumes de trfego para
os primeiros cinco anos.
Da mesma forma, para canteiros relativamente largos, a probabilidade de travessia por um veculo
tambm pequena. Assim, para canteiros com mais de 9 m, dentro da rea indicada como opcional
na figura, somente o histrico de acidentes do local que indicar a convenincia ou no de
barreiras. Canteiros planos de mais de 15 m no deve ter barreiras, a no ser quando
especificamente recomendado por um passado de acidentes. Cabe, tambm, observar que uma
barreira pode reduzir a gravidade dos acidentes, mas pode aumentar o seu nmero, por reduzir o
espao de manobra disponvel para voltar pista.
338
MT/DNIT/IPR
Figura 91 Necessidade de defensa ou barreira rgida em aterros
Figura 92 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais
339
MT/DNIT/IPR
Convm ainda acrescentar que defensas e barreiras nunca devem ser introduzidas abruptamente. A
elevao da crista de um separador fsico deve se processar ao longo de uma extenso suficiente
para que este no se constitua em obstculo frontal.
Assim sendo, conveniente que o incio de uma barreira de concreto apresente elevao gradual de
altura a partir do nvel do terreno. Essa soluo deve ser usada em trechos com velocidade baixa, de
60 km/h ou menos, e em locais com restries de faixa de domnio. Outras solues podem ser
adotadas, como afastamento do incio da barreira da borda da pista ou seu posicionamento em locais
em que h pouca probabilidade de ocorrncia de impacto. Quando se adotar essa elevao gradual,
recomenda-se que se desenvolva ao longo de uma extenso mnima de 6 m, preferivelmente de 10 a
13 m. A altura da barreira no seu incio deve ser inferior a 0,20 m. A Figura 93 apresenta um
exemplo de elevao gradual da crista de uma barreira.
Figura 93 Elevao gradual da crista de uma barreira de concreto
A elevao gradual at atingir a extremidade da barreira tambm pode ser feita em terra com taludes
adequados, para no constituir um problema adicional. Deve ser construda com solo do local e ser
plantada, para evitar eroso. Este tipo de tratamento da extremidade de uma barreira no foi testado
para caso de choques com veculos, nem h um consenso quanto ao tipo de teste que se deve fazer.
Se um veculo se chocar com esse tipo de proteo, provvel que suba sobre a barreira, mas se
desconhece com que resultados. Contudo, um projeto adequado pode reduzir a probabilidade de
uma coliso indesejvel com sua extremidade. A Figura 94 apresenta uma configurao tpica da
proteo de terra empregada para cobrir a extremidade de uma barreira de concreto.
340
MT/DNIT/IPR
Com relao defensa, sua introduo deve ser gradual, aproximando-se do acostamento de forma
contnua, acompanhando um alinhamento curvilneo (parablico). O incio da defensa deve estar
enterrado no corte que precede o aterro onde for necessrio ou, no caso de enlaar obstculos fixos,
se eleva gradativamente, a partir do solo ao longo desse trecho de aproximao. A situao final em
planta e a cota definitiva devem ser atingidas antes do obstculo a ser protegido.
Critrios e especificaes adicionais sobre tipos e materiais constituintes das defensas e barreiras,
aspectos geomtricos, critrios para introduzir e dispor desses elementos constam das publicaes:
Especificaes para Barreiras, Defensas, Antiofuscante e Separadores de Trnsito DNER: Publ.
Diretoria de Trnsito, 1977; Defensas Rodovirias DNER, Publicao IPR 629, 1979; Roadside
Design Guide AASHTO, 2004, ou edio mais recente e IS-217 Instrues de Servio para
Projeto de Dispositivos de Proteo (defensas e barreiras), integrantes das Diretrizes Bsicas para
Elaborao dos Estudos e Projetos Rodovirios DNIT, 2006, bem como das Normas DNIT 109-
PRO - Obras complementares Segurana no trfego rodovirio - Projeto de barreiras de concreto
Procedimento e DNIT 110-ES - Obras complementares Segurana no trfego rodovirio -
Execuo de barreiras de concreto Especificao de servio.
Figura 94 Proteo da extremidade de uma barreira de concreto
m
m
40 81
.
0,
in
0,
M
6 ,0
50 0
1,
..
2
Bo ..2 0
r
de da da 6,0
0
rol
am pista
en ..
3
to
16
,25 ..
4
NOTA: Todas as dimenses

esto em metros
341
MT/DNIT/IPR
5.6.10 Sees transversais tpicas

O texto a seguir analisa e exemplifica a maneira como os valores recomendados nas subsees
anteriores se combinam para constituir as diversas sees transversais tpicas para as vias
integrantes do Sistema Arterial Principal.
a) Vias expressas
Geralmente, as vias expressas urbanas so classificadas em: no nvel do solo, enterradas, elevadas,
ou combinaes desses tipos. H ocorrncia eventual de tipos especiais, incluindo vias expressas
com faixas reversveis ou complementadas com vias coletoras-distribuidoras. Embora possam ter de
4 a 12 faixas de trfego, de um modo geral no apresentam mais de 4 faixas por sentido.
Vias expressas no nvel do solo
Muitas vias expressas tm longos trechos construdos no nvel do solo. Esse tipo de soluo
frequentemente usado em terreno plano, ao longo de ferrovias e de cursos dgua. So adequadas a
reas de subrbios onde as vias transversais so muito espaadas. Uma caracterstica especial do
projeto a mudana do perfil de cada via transversal quando passa sobre ou sob a via expressa.
Contudo, vias expressas de grandes extenses no nvel do solo no so praticveis em reas
desenvolvidas, porque os perfis das vias transversais no podem ser alterados sem forte impacto na
comunidade.
Quando uma via expressa segue o sistema de vias de uma cidade, usualmente desejvel que seja
provida de vias marginais de sentido nico que atendam ao trfego local, que no se pretenda
manter na via expressa. H casos, no entanto, em que so necessrias vias marginais de dois
sentidos de trfego para atender s necessidades locais, embora sejam menos desejveis que as de
sentido nico.
Essas vias expressas normalmente so empregadas em sees mais afastadas das reas
metropolitanas, onde o custo da faixa de domnio menor. Nesses locais, suas sees transversais
podem utilizar elementos com larguras maiores, aumentando a segurana e melhorando a aparncia
da via.
A Figura 95A apresenta uma seo tpica de uma via-expressa no nvel do solo com vias marginais
e a Figura 95B uma seo sem vias laterais. Onde h faixa de domnio disponvel, os afastamentos
laterais e canteiros devem ser alargados, visando criar cintures verdes de aparncia agradvel e o
isolamento da via-expressa da rea vizinha. Nos locais em que so feitas conexes com as vias
342
MT/DNIT/IPR
marginais, os afastamentos entre as vias devem ser aumentados, para que se possa projetar com
mais liberdade os ramos de ligao e seus terminais.
Onde so previstas inicialmente, apenas quatro ou seis faixas de trfego, pode ser conveniente
reservar faixa de domnio para seis ou oito faixas. O canteiro central pode, ento, ser alargado em
mltiplos de 3,60 m, em antecipao da necessidade de faixas adicionais. Essa providncia
simplifica a implantao de faixas adicionais com menores custos e incmodos para o trfego.
Figura 95 Sees transversais de vias expressas ao nvel do solo
Quando h disponibilidade de material de aterro e a largura da seo suficiente para construir

taludes para transposio segura, uma elevao em terra pode ser conveniente no canteiro central ou
no canteiro lateral. Essa elevao impede a viso da via-expressa, reduz o rudo da rodovia nas
reas adjacentes e diminui o incmodo do ofuscamento causado pelas luzes dos veculos de sentidos
opostos. Cuidados adicionais devem ser tomados na drenagem para impedir formao de poas nos
acostamentos.
A Figura 96 apresenta sees transversais de vias-expressas no nvel do solo em faixas de domnio

restritas. As Figuras 96A e B mostram casos de seo transversal restrita com e sem vias marginais.
Nesses casos, tanto o canteiro central como os canteiros laterais devem ser pavimentados. Nesses
canteiros estreitos, uma barreira rgida justificada. Com vias marginais de dois sentidos de trfego,
343
MT/DNIT/IPR
desejvel, tambm, colocar barreiras no canteiro lateral. Preferivelmente, a barreira deve ser
colocada perto da via marginal, para permitir um espao extra para recuperao alm dos
acostamentos da via expressa. Onde no houver iluminao fixa, uma tela de proteo contra
ofuscamento de faris tambm pode ser desejado no canteiro lateral.
Figura 96 Sees transversais de vias expressas no nvel do solo em

faixas de domnio restritas
Barreira com Tela Antiofuscante
Limite da Faixa Limite da faixa
de Domnio de domnio
Via Expressa
Via Marginal
COM VIA MARGINAL COM DOIS SENTIDOS
Barreira pode ser Necessria
Limite da Faixa
Limite da Faixa
de Domnio
de Domnio
Via Expressa
SEM VIAS MARGINAIS
Vias expressas enterradas
Uma via expressa enterrada pode ser paralela ao sistema de vias locais, na maioria de sua extenso.
As suas pistas devem ter gabarito vertical livre de 5,50 m, caso atuem como extenses urbanas do
sistema rodovirio nacional. comum acrescentar-se a esse gabarito uma margem de segurana
para atender a recapeamentos futuros. Frequentemente, essas vias so flanqueadas por vias
marginais no nvel das demais ruas. As vias transversais mais importantes passam sobre a via
expressa, enquanto que as demais so interceptadas pelas vias marginais ou terminam nos limites da
faixa de domnio. As ligaes das vias expressas com as ruas locais so feitas normalmente atravs
das vias marginais, que se conectam com a via expressa atravs de ramos de acesso ou, na ausncia
344
MT/DNIT/IPR
de vias marginais, em interconexes tipo diamante. Padres mais elevados de interconexes so

adotados nas intersees com as vias arteriais principais. Detalhes do projeto de interconexes so
encontrados no Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005, ou edio mais recente.
Vias expressas enterradas so vantajosas por diminurem seu impacto visual nas reas adjacentes,
reduzirem o rudo da via e no interferirem nos greides das ruas que as atravessam. Essas
vantagens, no entanto, tm que ser comparadas com os acrscimos de custo da drenagem. Onde no
for possvel a drenagem por ao da gravidade, estaes de bombeamento devem ser providas para
impedir inundao por ocasio de chuvas torrenciais.
As sees transversais dessas vias variam consideravelmente em zonas urbanas e suburbanas.

Embora essas sees sejam influenciadas principalmente pelo nmero de faixas de trfego
necessrias, um fator importante a considerar a disponibilidade de faixa de domnio, que depende
do tipo e valor do desenvolvimento urbano, da topografia, das condies do solo e da drenagem, e
da frequncia e tipo das interconexes previstas. O projeto da seo transversal deve atender, com
liberalidade, s exigncias de espao, mas s vezes devem ser atendidas restries impostas por
limitaes econmicas, para encaixar a seo em faixas de domnio relativamente estreitas.
Quando a via expressa atravessada por vias transversais muito prximas, tem-se uma seo
transversal com profundidade constante. Em reas mais afastadas, onde as vias que a atravessam
so espaadas, torna-se econmico ajustar o perfil para reduzir a profundidade do corte entre as
estruturas das travessias, criando uma combinao de trechos com greides enterrados e em nvel do
solo. Com esta soluo so simplificados os projetos dos ramos de acesso, reduzidos os volumes de
escavao, obtidos taludes menos inclinados e ainda, podem ser conseguidas dentro das faixas de
domnio reas marginais mais largas em nvel das ruas adjacentes. Geralmente, obtm-se como
resultado uma via expressa mais agradvel.
A Figura 97 mostra uma seo transversal tpica para vias expressas enterradas, com canteiro
central de 3,00 a 6,60 m, faixas de trfego de 3,60 m, e 15,00 m para cada conjunto de canteiro e via
marginal. A largura mnima de 3,00 a 6,60 m para o canteiro central pressupe que a seo
definitiva da via expressa ser implantada de incio. Contudo, caso se pretenda construir a via
expressa por etapas, o canteiro central deve ser acrescido de mltiplos de 3,60 m (largura da faixa
de trfego). Onde no forem necessrios ramos de acesso, uma seo de largura uniforme deve ser
projetada, com inclinaes transversais to pequenas quanto for praticvel dentro da faixa de
domnio disponvel.
345
MT/DNIT/IPR
Figura 97 Sees transversais de vias expressas enterradas
Limite da Faixa
de Domnio Limite da Faixa
de Domnio
Via Marginal
Ramo Via Marginal
Ramo Via Expressa
A Figura 98A apresenta uma seo transversal tpica para atender a trechos com greide enterrado, a
serem construdos com taludes em terra em locais sem ramos de acesso. A seo inclui uma largura
de 12,00 m, para cada conjunto de canteiro e via marginal, 3,60 m para faixas de trfego e 3,00 a
6,60 m para o canteiro central.
Muros de arrimo ou terra armada podem ser projetados em diversos pontos, tanto adjacentes ao
acostamento da via expressa, ao acostamento de um ramo, no topo dos taludes, ou em vrias
combinaes dessas localizaes. Algumas dessas solues podem ser necessrias nos lados
esquerdo e direito, como mostrado na Figura 98B.
Figura 98 Sees transversais de vias expressas enterradas em

faixas de domnio restritas
A Figura 99 mostra sees transversais com muros de arrimo apropriadas para vias expressas
enterradas. Neste exemplo, a via expressa tem muro em toda a sua extenso e so omitidos ramos
de acesso. A Figura 99A mostra uma seo com muro de arrimo sem trecho em balano.
346
MT/DNIT/IPR
Em casos especiais, em que h muita dificuldade de ampliao da faixa de domnio, pode-se

implantar parte da via lateral em balano sobre o acostamento, como indicado na Figura 99B. A
largura do trecho em balano pode ser de 3,00 a 4,20 m. Esse tipo de projeto costuma ser aplicado
quando grandes prdios ou outras obstrues no podem ser evitados. Uma caracterstica especial
desse tipo de projeto sua capacidade de evitar que os rudos da via atinjam as reas adjacentes.
Embora as restries impostas seo sejam aceitveis, elas devem ser usadas apenas em caso de
ser extremamente elevado o custo da faixa de domnio ou for imperioso o seu uso, em termos de
preservao da sua vizinhana.
Figura 99 Sees transversais com muros de arrimo

Limite da Limite da
Faixa de Via Marginal Faixa de
Domnio Via Marginal Domnio
Muro de
Arrimo Muro de
Arrimo
Via Expressa
Limite da
Faixa de Limite da
Domnio Via Marginal Faixa de
Via Marginal
Domnio
Muro de
Arrimo Muro de
Via Expressa Arrimo
Vias expressas elevadas
Uma via expressa elevada pode ser construda sobre viadutos ou aterros. Pode ser justificada em
terreno plano com faixa de domnio restrita, nvel de gua prximo da superfcie, extenso uso do
subsolo, necessidade de manter o sistema de ruas existente, ou outras circunstncias que tornem
uma via expressa enterrada indesejvel ou antieconmica.
Vrios tipos de estruturas podem ser usados para os viadutos que suportam as vias expressas. O
projeto do viaduto influenciado pela demanda de trfego, faixa de domnio disponvel, topografia,
condies do solo de fundao, tipo de desenvolvimento urbano, necessidades de interconexes,
disponibilidade de materiais e consideraes de ordem econmica. Por essas razes, vias expressas
sobre viadutos so mais difceis de ser justificadas.
347
MT/DNIT/IPR
Os pilares dos viadutos so posicionados, de modo a deixarem espaos livres laterais razoveis e em
condies que permitam o uso da rea no nvel do solo para outras finalidades. Esse tipo de via tem
as seguintes vantagens:
Praticamente todas as vias transversais podem ser mantidas abertas com pouco ou nenhum
custo adicional.
Dispositivos existentes que cruzam a via expressa sofrem pouca interferncia.
O trfego das vias transversais pode ser mantido durante a construo da via expressa com
pouco ou nenhum desvio.
Alm disso, o espao sob a estrutura pode ser usado para uma via de trfego, estacionamento ou
para uma via de transporte de massa. Se o espao no for necessrio para nenhuma dessas
finalidades, pode ter um grande valor potencial para a comunidade, podendo ser usado como
playgrounds, quadras polivalentes, parques e prdios de suporte prefeitura. As desvantagens
existentes so seu alto custo de construo e manuteno, principalmente pelo sistema de drenagem,
interferncia visual e mesmo a possibilidade de precisar de proteo policial do espao sob a
estrutura.
Uma via expressa elevada construda em aterro deve ter altura suficiente que permita que as vias
transversais ao nvel do solo possam passar sob a mesma. Podem ser viveis em reas suburbanas,
com ruas transversais bastante espaadas, faixas de domnio largas e com material de aterro
disponvel. Normalmente surgem em reas com terreno ondulado, onde os materiais escavados nos
cortes so utilizados nos trechos sobre aterros. Onde for adequado, os aterros podem ser contidos
por paredes laterais de um ou ambos os lados (terra armada). As reas com saias de aterro podem
ser plantadas, com vistas a melhorar a aparncia da via.
As larguras das sees elevadas, bem como as larguras das faixas de domnio em que elas se
desenvolvem, podem variar muito. Para vias elevadas em aterros, a largura necessria
aproximadamente a mesma que para vias enterradas. Vias elevadas podem apresentar trechos em
balano sobre vias ou passeios paralelos.
A diferena de altura entre uma rua local e a via elevada, exceto no caso de viaduto de mltiplos
nveis, apresentado na Figura 100B, geralmente fica no entorno de 6,00 m. Conforme j observado,
a altura livre entre uma rua local e um viaduto da via expressa deve ser, no mnimo, de 4,50 m.
Onde uma ferrovia transposta, uma distncia vertical livre de aproximadamente 7,00 m
necessria. desejvel que os viadutos sejam to baixos quando possvel nos locais de acesso, para
348
MT/DNIT/IPR
conseguir greides moderados para os ramos. Esses diversos fatores podem justificar um perfil de
altura varivel, mas deve-se evitar greide com ondulaes excessivas. Quando um viaduto prover
uma altura livre inferior a 3,00 m conveniente projetar paredes laterais, a no ser que esse espao
seja destinado a objetivos especficos, tais como reas de estacionamento fora da via.
importante ressaltar que vias sob a estrutura so usualmente necessrias para acomodar trfego da
superfcie. Sua seo transversal, entretanto, determinada pelas exigncias da via expressa.
Vias expressas elevadas sem ramos de acesso
A Figura 100 apresenta sees transversais tpicas de vias expressas elevadas sem acessos sua
estrutura. Na Figura 100A, os balanos permitem conseguir vias no nvel do solo fora das linhas de
pilares. A rea entre os pilares pode ser usada para o trfego de veculos, linhas de transporte de
massa ou estacionamento.
Figura 100 Sees transversais de vias expressas elevadas sem ramos de acesso
349
MT/DNIT/IPR
Quando no for vivel obter a faixa de domnio necessria para uma via elevada convencional, pode
ser conveniente substituir a pista normal de dois sentidos de trfego em uma estrutura de um nvel,
por uma estrutura de dois nveis. O projeto da Figura 100B no o tipo comum, mas adaptvel
para faixas de domnio estreitas em que no se necessite de muitos acessos via expressa. Esse tipo
de soluo pode ser usado em pequenos trechos em que no se disponha da largura necessria,
como adotado pela Linha Vermelha no Rio de Janeiro. A desvantagem dos dois nveis seu custo
mais elevado e a necessidade de maiores ramos de acesso para as transferncias entre as vias locais
e o nvel mais alto.
Algumas vezes, uma via expressa elevada construda em duas estruturas, uma para cada sentido,
como nas Figuras 100C e 100D. Essas estruturas podem ser separadas por uma ou mais quadras.
Alm disso, as sees podem ser de dois pilares (Figura 100C) ou de pilar nico, em cantilver
(Figura 100D), dependendo da distribuio das ruas locais.
Vias expressas elevadas com ramos de acesso
As vias expressas elevadas geralmente so desenvolvidas em um nico nvel, para servir os dois
sentidos, como indicado na seo da Figura 100A. Na Figura 101 apresentada uma seo para o
caso da ocorrncia de rampas de acesso e vias marginais.
Uma seo elevada apresenta grande flexibilidade para o uso da faixa de domnio. O elemento que
mais se presta a variaes a separao entre a via expressa e a via marginal. Em locais estreitos
sem acessos, as vias marginais podem ser dispostas sob o balano da estrutura, como na
Figura 101B. Nesses locais, o pouco espao disponvel pode ser suficiente para implantar as vias
marginais.
Quando no houver necessidade de estreitar a faixa de domnio antes e depois dos ramos de acesso,
pode ser vivel obter maiores distncias entre o alinhamento dos prdios e a estrutura da via. Como
resultado, haver espao para um cinturo verde, para estacionamento fora das vias laterais ou para
vias marginais mais largas.
Vias expressas em aterros
Vias expressas elevadas podem ser construdas em aterros, desde que com altura que permita que o
trfego transversal possa passar sob as mesmas. Tais vias so adequadas onde o terreno ondulado
e a faixa de domnio de largura suficiente para permitir taludes com pouca inclinao transversal,
que permita melhor tratamento paisagstico.
350
MT/DNIT/IPR
A Figura 102 mostra sees transversais tpicas para vias elevadas em aterro sem e com muro de
arrimo. As partes da esquerda dessas sees apresentam as reas externas sem ramos de acesso,
para a mesma largura de faixa de domnio.
Figura 101 Sees transversais de vias expressas elevadas com vias marginais
A separao entre vias permite o uso dos taludes nos locais sem ramos de acesso. Deve-se
acrescentar que rampas maiores que 1V:3H geralmente exigem muros de conteno. No
implantando vias marginais e usando muros de arrimo, as larguras podem ser reduzidas s larguras
normalmente necessrias com viadutos. Tratamento especial dos muros ou a plantao de rvores e
arbustos pode tornar os muros esteticamente agradveis.
b) Vias arteriais
A largura da faixa de domnio necessria para o desenvolvimento de uma via arterial decorre das
necessidades do trfego, da topografia, do tipo de uso do solo, do custo de aquisio do terreno, dos
projetos das intersees e extenso do projeto definitivo. A largura necessria a soma dos vrios
elementos da seo transversal, incluindo pistas de rolamento, canteiro central, faixas auxiliares,
acostamentos, vias marginais, acomodaes das saias de aterro e cristas de cortes e muros de
arrimo, se necessrios. A largura deve atender, quando vivel, s extenses desejadas para a soluo
definitiva da via. Em reas construdas, no entanto, frequentemente necessrio considerar
351
MT/DNIT/IPR
dimenses menores. Em tais casos, o projetista tem pela frente o problema de projetar uma seo
que atenda o melhor possvel, s necessidades de servio, dentro das limitaes da faixa de
domnio. As limitaes geralmente resultam de custos elevados de aquisio e/ou obstculos fsicos.
As condies de desenvolvimento e o tipo do terreno variam ao longo de uma via arterial, com
reflexos na faixa de domnio. Por essa razo, no se deve fixar uma largura sem analisar
cuidadosamente cada oportunidade de atender s necessidades da futura via.
Figura 102 Sees transversais de vias expressas elevadas em aterro
Na Figura 103 so apresentadas sees transversais tipo para vias arteriais de 4 a 8 faixas de
trfego, incluindo os intervalos de valores a serem atendidos. Essas sees, sem e com vias
marginais, podem ser classificadas em trs grupos, designados como larguras desejveis,
intermedirias e restritas. So apresentadas as dimenses das sees transversais correspondentes a
cada grupo, embora possam variar para atender a casos especficos. A largura pode variar de cerca
de 20 m, para uma via arterial de 4 faixas sem canteiro central, a 90 m, para uma via arterial com
8 faixas de trfego e vias marginais.
As Figuras 103A, 103B e 103C mostram sees transversais de vias arteriais sem vias marginais.
Nas Figuras 103A e 103B so includos acostamentos de 3,00 m com canteiros laterais externos de
9,00 m e 6,00 m, respectivamente. Quando a via arterial deve passar entre edificaes, muros ou
outros obstculos verticais, e onde for impraticvel prover acostamentos, a seo da Figura 103E
pode ser utilizada. Esses arranjos, dentro de larguras de 20 a 30 m, para vias de 4 ou
352
MT/DNIT/IPR
8 faixas, podem ser adotados, quando no se dispe de alternativa em outro local e os custos para
faixas mais largas so excessivos para os servios e nveis de segurana previstos. Qualquer
acrscimo de largura, que possa tornar-se vivel, deve ser incorporado no canteiro central como
primeira prioridade.
As Figuras 103D, 103E e 103F, por sua vez, mostram sees transversais para vias arteriais com
canteiro central e vias marginais. As sees desejveis (Figura 103D) so geralmente viveis em
reas mais afastadas ou em reas de baixo custo. Dimenses intermedirias so apresentadas na
Figura 103E. Essas larguras, incluindo canteiros laterais de 6,00 m com acostamentos e um canteiro
central de 4,20 m, so adequadas maioria dos casos, tanto entre intersees como junto s
mesmas, onde vias marginais de sentido nico so usadas. Com vias marginais de dois sentidos, a
largura da faixa de domnio deve ser aumentada para 12 m ou mais em vias que se interceptam.
Onde os controles de faixa de domnio forem rgidos, pode ser necessrio reduzir a seo a uma
largura mnima, como indicado na Figura 103F. Os elementos da seo transversal consistem em
um canteiro central de 1,20 m, canteiros laterais de 3,60 m sem acostamentos, vias laterais de
6,00 m e canteiros laterais externos de 2,40 m, representando os menores valores que devem ser
considerados para uma via arterial de quatro faixas de trfego. Esta seo adaptvel a condies
restritas ou entre intersees ou em cruzamentos de nvel de vias transversais de menor importncia
em que giros esquerda, a partir da via principal, so proibidos ou limitados. Quando giros
esquerda forem previstos, o canteiro central deve ser de pelo menos 3,00 m.
Larguras maiores que as indicadas podem ser necessrias onde aterros, ou cortes ou outras
necessidades da construo da via tenham que ser includos na faixa de domnio. Uma eventual
separao de greides com ramos de acesso geralmente exige largura adicional.
353
MT/DNIT/IPR
Figura 103 Sees transversais de vias arteriais
354
MT/DNIT/IPR
5.7 OUTROS ELEMENTOS QUE AFETAM O PROJETO GEOMTRICO
5.7.1 Vias marginais

Vias marginais exercem diversas funes, dependendo do tipo de via que servem e do tipo de rea
em que se situa. Podem ser empregadas para controle de acesso da via arterial, funcionando como
rua auxiliar, atendendo s propriedades adjacentes e mantendo a circulao do trfego em cada lado
da arterial. As vias marginais separam o trfego local do trfego direto de maior velocidade e
servem s residncias e o comrcio ao longo da via. Os acessos entre a via arterial e as vias
marginais so providos por conexes situadas, em geral, perto das vias transversais. Dessa forma,
preservado o carter de via direta da arterial, ao mesmo tempo em que se atende ao
desenvolvimento lateral.
Vias marginais so empregadas em todos os tipos de rodovias. So usadas mais frequentemente em

vias expressas, com a funo de coletar e distribuir o trfego entre ruas locais e interconexes. Em
alguns casos so desejveis em vias arteriais, tanto nas reas centrais como nas reas suburbanas.
Elas fornecem acessos mais favorveis para as reas urbanizadas adjacentes que as vias arteriais,
com maior velocidade e ainda ajudam a preservar a segurana e capacidade dessas vias.
Apesar de suas vantagens, o uso de vias marginais contnuas em vias arteriais, com intersees,
pode no ser conveniente. As manobras de giro e cruzamento em intersees sucessivas e prximas
podem aumentar muito a probabilidade de acidentes. Mltiplas intersees so tambm vulnerveis
a erros de interpretao das mos de direo. As condies de operao do trfego so melhores se
as ruas laterais so bem afastadas da via principal nos cruzamentos com as ruas transversais,
aumentando o espaamento entre as intersees nessas ruas transversais. Em reas urbanas,
desejvel adotar uma distncia de cerca de 50 m entre as ruas arterial e lateral. Distncias menores
so aceitveis onde as vias marginais tm pouco trfego, onde operam com mo nica ou onde
alguns movimentos possam ser proibidos. Impondo restries a giros esquerda ou direita e
retornos, onde for conveniente, pode-se reduzir essa distncia at 2,40 m, com resultados
satisfatrios.
De um modo geral, as vias marginais so paralelas s principais, podem situar-se em um ou ambos

os lados das mesmas e podem ser contnuas ou no. Quando uma via atravessa um sistema de ruas
em malha, seguindo uma direo diagonal, ou a malha irregular, as vias laterais podem ficar a
distncias variveis da via principal.
355
MT/DNIT/IPR
As Figuras 104 e 105 mostram exemplos de vias marginais em reas urbanas. Na Figura 104A tem-
se vias marginais paralelas e aproximadamente eqidistantes da via expressa. Essas vias, quando
contnuas, servem de alternativas para a expressa em caso de sua interrupo. Na
Figura 104B tem-se uma via expressa com apenas uma via marginal. No lado sem via marginal, as
ruas locais cumprem a funo da distribuio do trfego. A Figura 105 apresenta um sistema
irregular de vias marginais.
Do ponto de vista operacional e de segurana, vias marginais de sentido nico so preferveis.

Embora o sentido nico seja desfavorvel ao trfego local, a reduo de conflitos de veculos e de
pedestres, nas vias que se interceptam, geralmente compensa essa inconvenincia. Alm disso, h
alguma reduo na largura da faixa de domnio necessria. Vias marginais de mo dupla complicam
as operaes de travessia e movimentos de giro nas intersees de maior volume de trfego. Onde
ramos de sada acessam ruas laterais de dois sentidos, o potencial para a ocorrncia de entradas na
contramo aumentado. Esse problema maior, quando o ramo forma ngulo agudo com a rua
lateral, dando a impresso ao motorista, que vem pela via marginal em sentido contrrio, de tratar-
se de um ramo de acesso via principal.
Figura 104 Arranjos tpicos de vias marginais
356
MT/DNIT/IPR
Vias marginais de mo dupla podem ser consideradas em reas urbanas parcialmente

desenvolvidas, onde o sistema de ruas irregular e sem conexes adequadas, e o uso de sentido
nico provocaria grande acrscimo nas distncias a percorrer. Tambm podem ser adequadas para
reas suburbanas ou rurais onde os pontos de acesso no so frequentes, onde s h uma rua lateral,
ou onde as ruas, conectando com a via principal, so muito espaadas. Em reas urbanas
desenvolvidas, ou prximas dessa condio, devem ser considerados dois sentidos de trfego apenas
quando no h rua paralela a uma distncia razovel da via marginal.
As conexes entre a via principal e as vias marginais so elementos importantes do projeto. Em

arteriais com trfego lento e ruas laterais com sentido nico, agulhas ou simples aberturas em um
canteiro separador estreito podem funcionar relativamente bem. Agulhas de uma via expressa para
uma rua lateral com dois sentidos, no so satisfatrias porque induzem a entradas na contramo na
via expressa, aumentando o potencial de acidentes. Em vias expressas e outras arteriais com
velocidades elevadas, os acessos e seus terminais devem ser cuidadosamente projetados para
atenderem a mudanas de velocidade e filas de espera.
Figura 105 Sistema irregular de vias marginais
As Figuras 106 e 107 so exemplos de vias marginais com ramos de entrada e de sada que so
aplicveis a vias expressas e outras arteriais de velocidades elevadas. As vias marginais de sentido
nico da Figura 106 so projetadas de modo a garantir operao adequada, tanto na via expressa
como nas ruas laterais.
357
MT/DNIT/IPR
Figura 106 Ramos de entrada e sada de vias marginais de sentido nico
A Figura 107 mostra um arranjo de ramos de entrada e de sada, em vias marginais de mo dupla.
Este projeto exige uma separao larga entre vias, que nem sempre praticvel em reas urbanas. A
largura efetiva depende dos projetos dos ramos de acesso e seus terminais. Na maioria dos casos a
largura da separao maior que 60 m na rea dos terminais dos ramos de acesso. A rampa de
acesso conectada rua lateral perpendicularmente, para desencorajar entrada em sentido errado.
Deve-se tomar cuidado na sinalizao vertical e horizontal para proibir movimentos de sentidos
errados.
Cabe ressaltar que o projeto de uma via marginal influenciado pelo tipo de servio que deve
prover. Onde uma via marginal contnua e passa por reas altamente desenvolvidas ela assume o
papel de uma via importante, atendendo tanto ao trfego local quanto ao fluxo complementar da via.
Onde a via marginal no contnua ou tem apenas alguns quarteires de comprimento, ou tem um
padro irregular, ou passa pelas bordas ou fundos dos prdios, ou servem a desenvolvimento
esparso, o trfego ser leve e a operao ser de tipo local.
Figura 107 Ramos de entrada e sada de vias marginais de mo dupla
358
MT/DNIT/IPR
5.7.2 Vias coletoras-distribuidoras

Vias coletoras-distribuidoras tm a funo de eliminar manobras de entrecruzamento e reduzir os
nmeros de entradas e sadas nas vias expressas, ao mesmo tempo em que atendem demanda de
acesso via expressa. Essas vias podem atender a um pequeno trecho de uma via expressa, como
podem acompanh-la, atravessando diversas interconexes. Vias coletoras-distribuidoras contnuas
so semelhantes a ruas laterais, com a exceo de que no do acesso s propriedades adjacentes.
Normalmente, os volumes de trfego dessas vias so menores que os que se encontram nas vias
expressas. Apresentam outras vantagens, em termos de fluidez de trfego e nveis de servio. A
anlise da capacidade do sistema deve ser feita para o conjunto das rodovias que o compem, e no
separadamente para cada via.
As conexes entre a via expressa e as vias coletoras-distribuidoras so chamadas vias de

transferncia. As vias de transferncia podem ter uma ou duas faixas e so submetidas ao princpio
geral de balano de faixas. Desejavelmente, tanto as vias coletoras-distribuidoras como as de
transferncia devem ter acostamentos com a mesma largura dos adotados na via expressa. Os
canteiros laterais devem ser to largos quanto possvel e dotados de barreira, quando estreitos.
A velocidade diretriz dessas vias normalmente varia de 60 a 80 km/h e geralmente menor que a da
via expressa do sistema, porque nelas ocorre a maioria da turbulncia provocada pelas manobras de
entrecruzamento. prefervel que a reduo da velocidade diretriz no ultrapasse 20 km/h.
5.7.3 Intersees
O Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005 inclui os conceitos, critrios, mtodos de
anlise e instrues necessrias para o projeto de intersees rodovirias rurais e urbanas. Cabem,
entretanto, algumas observaes complementares referentes a aspectos de maior importncia em
reas urbanas.
c) Veculos de projeto
A permisso, pelo Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, do trfego de veculos de carga de
dimenses muito elevadas (CVC) tornou necessria a definio de novos veculos de projeto e a
preparao de gabaritos para determinar as larguras dos ramos das intersees rodovirias urbanas e
rurais. Algumas situaes limites, em que no Manual de Projeto de Intersees feito uso do
veculo SR como sendo o de maior exigncia em termos de reas para giro, devem ser examinadas
levando em conta os novos veculos que podem utilizar a interseo, de modo a garantir boa
operao do trfego, onde se prev nmero substancial dos mesmos.
359
MT/DNIT/IPR
d) Controles e medidas operacionais para giros esquerda

Veculos em vias arteriais efetuando giros esquerda para entrar em ruas transversais, em meio de
quadra, podem causar demoras substanciais para os veculos do fluxo direto e, tambm, contribuir
para colises, diminuindo a qualidade de operao da via arterial. A simples proibio dessas
manobras pode no resolver o problema, j que o motorista que deseja girar esquerda procura
outra soluo, muitas vezes prejudicando o trfego de outros locais.
O controle eficiente dos movimentos de giros presume o estudo global dos movimentos de uma
rea, para determinar um conjunto de medidas que melhor atenda aos desejos dos usurios. H
diversos princpios e mtodos que, se propriamente considerados, podem levar a um projeto
adequado, como so apresentados a seguir:
A possibilidade dos motoristas atingirem seus destinos tem que ser considerada. Giros
esquerda no devem ser proibidos, se no houver uma rota alternativa.
Como regra geral, quanto menor o nmero de giros esquerda em qualquer local, menor a
interferncia com o restante do trfego. Assim, para um determinado nmero de giros em
um determinado trecho de via, pode ser melhor encorajar uns poucos giros em vrios locais,
do que concentrar todos em um nico.
Fases separadas para giros esquerda reduzem os tempos de verde para os demais
movimentos de uma interseo. Sinais multifsicos so vantajosos apenas se a melhoria da
segurana e qualidade da operao compensar a perda de tempo verde. Essa anlise deve ser
feita caso a caso, separadamente.
Onde for necessria a proibio de giros esquerda, h vantagem operacional em concentrar

esses giros em intersees onde o volume de cruzamentos pequeno, de modo que seja
disponvel para a fase verde da arterial uma grande parte do tempo de sinal. Quando duas
arteriais se interceptam pode ser vantajoso fazer com que os veculos que desejam girar
esquerda contornem a interseo principal. Por exemplo, uma maneira de substituir um giro
esquerda por outra manobra fazer com que o motorista da primeira arterial efetue um
giro esquerda uma quadra antes de atingir a interseo, prossiga por um quarteiro, gire
direita, prossiga por outro quarteiro, e gire ento esquerda. H necessidade de sinalizar
adequadamente essas manobras.
Algumas vezes vantajoso substituir o giro esquerda, na interseo principal, por uma
srie de giros direita, comeando uma quadra aps passar pela interseo. Essa soluo
tambm tem suas desvantagens. O volume de trfego aumenta, porque o veculo que gira
360
MT/DNIT/IPR
esquerda tem que passar duas vezes pela interseo. Alm disso, a distncia percorrida pelo
veculo aumentada e os giros direita podem afetar a operao de trs outras intersees.
Essa soluo deve ser limitada a locais com poucos giros esquerda e em que no vivel
projetar uma faixa exclusiva para esses giros.
H grande vantagem em dispor de faixas exclusivas de giro esquerda. Essas faixas podem
ser exclusivas para cada sentido, embutidas no canteiro central, ou podem ser faixas centrais
contnuas servindo os dois sentidos. A sinalizao semafrica de vrias fases muito
ineficiente se os fluxos de giro e de ida em frente usam a mesma faixa. Onde o fluxo de giro
pequeno, uma faixa de giro esquerda pode dispensar uma fase de sinal, porque os
veculos que giram no afetam o trfego direto. Essas faixas aumentam muito a segurana
do trfego.
Com fase reservada para giro esquerda, faixas centrais de giro servindo simultaneamente
os dois sentidos de percurso podem acomodar 180% do volume que pode ser atendido por
uma simples faixa de giro esquerda com mesmo tempo de verde, dependendo da largura da
via transversal e do raio de giro. Preferencialmente, o raio de curvatura da faixa dual de giro
esquerda deve ser 27 m. Quando h suficiente faixa de domnio, espao para um grande
raio de giro e uma via transversal larga, uma faixa dual de giro esquerda pode ser uma
soluo adequada para atender a um grande nmero de giros esquerda.
Separao de greide ou outras solues para giros esquerda so eventualmente necessrias.
Em suma, giros esquerda devem ser atendidos, to prximos, quanto for vivel, dos locais que os
motoristas desejam. A transferncia desses pontos pode criar outros problemas. No entanto, quando
os pontos da preferncia dos motoristas apresentam grandes inconvenientes, podem ser adotadas
algumas medidas para transferi-los para locais com problemas menores. Apenas em casos
excepcionais devem estar afastados mais de duas quadras dos pontos desejados. Onde giros
esquerda, a partir de uma via arterial, so permitidos, os projetos das intersees devem incluir
faixas de armazenamento, sempre que for vivel.
e) Efeito da geometria na aproximao de rtulas urbanas

Recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos em rtulas modernas permitiram concluir que a
maioria dos acidentes resulta da perda de controle por velocidade excessiva dos veculos.
De fato, 46 % do total dos acidentes informados foram classificados como resultantes de perda de
controle. Desse percentual, a causa admitida, no relatrio correspondente, permite concluir que trs
361
MT/DNIT/IPR
em cada cinco acidentes resultam de velocidade excessiva na aproximao de rtulas. Alm disso,
sendo 14 de cada 15 acidentes por perda de controle situados em rodovias rurais em trechos de
grande velocidade, pode-se concluir que os processos adotados para reduo de velocidade antes da
rtula no so adequados. Parece, tambm, que as expectativas dos motoristas no so atendidas.
Trechos em tangente e velocidades elevadas no produzem nos motoristas a expectativa de que se
aproximam de um ponto em que h mudanas na geometria da rodovia, mesmo que haja sinais de
advertncia indicando a aproximao da rtula. So necessrias, portanto, medidas adicionais para
que os motoristas fiquem cientes das mudanas das caractersticas da rodovia.
Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas na aproximao de travessias
urbanas, ocorrncia comum em rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas
reversas sucessivas, como indicado na Figura 108. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a
velocidade, de modo a que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da
rtula. Estudos mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu praticamente metade o nmero
de acidentes.
Figura 108 Curvas sucessivas nas aproximaes das rtulas em

vias rurais de alta velocidade
f) Faixas de mudana de velocidade

A participao crescente das CVC nas rodovias federais e a importncia de considerar sua possvel
influncia nas condies de segurana das intersees nas travessias urbanas tornam conveniente
tecer algumas consideraes, no que diz respeito ao seu impacto nas faixas de mudana de
velocidade atualmente consideradas.
362
MT/DNIT/IPR
Faixas de desacelerao
Os critrios de projeto da AASHTO para faixas de desacelerao tm o objetivo de prover distncia

suficiente para que os veculos que percorrem uma rodovia reduzam suas velocidades para atingir a
velocidade admitida em uma curva situada no incio de um ramo de sada. Essas mudanas de
velocidade devem ser feitas com valores de desacelerao passveis de ser atendidos pelos
caminhes. A prtica corrente determinar as faixas de desacelerao especificamente para
automveis, admitindo que os caminhes trafegam a velocidades um pouco menores que os carros
de passeio e que necessitam de menor distncia para atingir as velocidades desejadas com as taxas
de desacelerao atuais desses veculos. Considerando que tem havido sensvel avano no sistema
de frenagem dos caminhes, que os aproxima cada vez mais dos valores conseguidos pelos
automveis, no h razo para mudar os critrios vigentes, recomendando-se a manuteno da
prtica atual de dimensionar as faixas de desacelerao para automveis.
Faixas de acelerao
Faixas de acelerao so faixas com comprimento suficiente para que veculos que desejarem entrar
em uma rodovia acelerem at atingir velocidade prxima sua velocidade diretriz. Para
interconexes, o comprimento da faixa de acelerao medido do ponto final da curva circular de
concordncia at o final do taper.
A publicao Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design, Report 505

NCHRP HRB,2003, analisando os comprimentos de faixas de acelerao recomendados pela
AASHTO, em sua publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,, 2001,
apresenta as seguintes informaes:
A relao peso/potncia dos caminhes americanos pode ser estimada em torno de 180 lb/hp. Com
essa relao os caminhes necessitam de faixas de acelerao cerca de 1,8 vezes maiores que os
valores recomendados pela AASHTO. Observa-se, entretanto, que no h dados de acidentes
ocorridos que indiquem que os caminhes tenham dificuldades devido aos critrios atuais. Por essa
razo, sugere que no se mudem os critrios da AASHTO enquanto novas pesquisas no indicarem
dificuldades dos caminhes relacionadas com as atuais faixas de acelerao.
O Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005 apresenta em sua Tabela 77 Comprimento do

trecho efetivo de acelerao La (m) valores cerca de 20% inferiores aos recomendados pela
AASHTO, considerados excessivamente elevados para as condies do Brasil.
Atendendo s observaes acima e aos maiores comprimentos e pesos das cargas transportadas
pelas atuais CVC em trnsito no Pas, recomendvel que nas rodovias com percentagem
363
MT/DNIT/IPR
aprecivel desses veculos, se adotem os valores preconizados pela AASHTO, enquanto no se

dispuser de estudos atualizados que permitam sua substituio. Cabe observar que j existem
propostas no sentido de introduzir uma relao mnima de torque mximo do motor sobre o limite
mximo legal do peso bruto total, que podero minimizar as necessidades de acrscimos nos
comprimentos de faixas de acelerao.
A Tabela 75 contm os comprimentos da faixa de acelerao determinados pela AASHTO e que

so recomendados. A Tabela 76 apresenta fatores de ajustamento para levar em conta o efeito do
greide nesses comprimentos. Para detalhes de aplicao, devem ser seguidas as recomendaes do
Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005.
Tabela 75 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m) (AASHTO)
Vel.diretriz Vel.mdia-Vm Velocidade de projeto da curva de entrada Vp (km/h)
(km/h) (km/h) 0 20 30 40 50 60 70 80
50 47 60 50 30 - - - - -
60 54 95 80 65 45 - - - -
70 62 150 130 110 90 65 - - -
80 71 200 180 165 145 115 65 - -
90 79 260 245 225 205 175 125 50 -
100 86 345 325 305 285 255 205 145 55
110 92 430 410 390 370 340 290 200 125
i) O comprimento mnimo da faixa de acelerao sempre o do taper.
ii) Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada.
iii) Vm = Vm 10 = Velocidade de chegada na rodovia.
364
MT/DNIT/IPR
Tabela 76 Fatores de ajustamento para faixas de acelerao em funo do greide
Velocidade diretriz Velocidade de projeto das curvas de converso

da rodovia (km/h)
20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades
Rampa ascendente de 3% a 4% Rampa descendente de 3% a 4%
40 1,2 1,2 0.70
50 1,2 1,2 1,2 0.70
60 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 0.70
70 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 0.65
80 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.65
90 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.60
100 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
110 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
Rampa ascendente de 5% a 6% Rampa descendente de 5% a 6%
40 1,3 1,4 0,60
50 1,3 1,4 1,4 0,60
60 1,4 1,5 1,5 1,5 0,60
70 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 0,60
80 1,4 1,5 1,5 1,7 1,8 1,9 0,55
90 1,5 1,6 1,6 1,8 2,0 2,1 2,2 0,55
100 1,6 1,7 1,7 1,9 2,2 2,4 2,5 0,50
110 1,9 2,0 2,0 2,2 2,6 2,8 3,0 0,50
g) Intersees em nveis diferentes

Passagem superior ou inferior e interconexes no so muito usadas em vias arteriais urbanas, em
face ao seu alto custo e s limitaes de faixa de domnio. Algumas vezes, entretanto, so as
solues viveis para atender capacidade necessria em algumas intersees.
Os locais em que devem ser considerados cruzamentos em nveis diferentes em vias arteriais
urbanas so:
Intersees de vias arteriais principais de grande volume de trfego;
Intersees de grande volume de trfego com mais de quatro ramos;
Em vias arteriais de maior importncia, onde todas as intersees principais so em nveis

diferentes;
365
MT/DNIT/IPR
Em todas as travessias de ferrovias;
Em locais cujas condies topogrficas favorecem a separao de greides.
5.7.4 Tneis
O desenvolvimento de ruas e rodovias pode incluir tneis para transpor obstculos naturais ou
reduzir o impacto da via na comunidade. Geralmente so justificados pelas seguintes condies:
Necessidade de atravessar uma regio elevada, estreita e longa, em que a execuo de um

corte pode ser danoso para o meio ambiente;
Faixa de domnio restrita em que toda a rea da superfcie necessria para o

desenvolvimento urbano de ruas e demais logradouros;
Grandes intersees ou srie de intersees muito prximas em um trecho com distribuio

de ruas irregular ou desfavorvel transposio desejada;
Acessos a estaes ferrovirias, aeroportos, parques e similares;
Quando a aquisio da faixa de domnio necessria excede os custos da implantao e

operao do tnel.
O desenvolvimento econmico, o crescimento populacional e o conseqente desenvolvimento das

reas urbanas, conduziram a problemas cada vez maiores de trfego nos grandes centros urbanos.
Ao localizar certos equipamentos e funes no subsolo, a superfcie pode ser melhor utilizada. O
uso do espao subterrneo permite s populaes viver mais confortavelmente em reas densamente
povoadas, melhorando a sua qualidade de vida.
O espao subterrneo encontra-se envolvido por um excelente meio isolante, em relao a aes
trmicas, vibraes e ao rudo, constituindo uma alternativa ideal para o desenvolvimento das vias
de comunicao. Esta soluo, embora complexa e dispendiosa, apresenta um grande nmero de
vantagens:
Permite maior flexibilidade na escolha e otimizao de traados, notadamente na travessia

de zonas de orografia acidentada e de zonas urbanas;
Evita o recurso a grandes escavaes a cu aberto;
Reduz a ocupao de terrenos por estruturas urbanas, valores arqueolgicos ou outras;
366
MT/DNIT/IPR
No tem efeitos adversos na paisagem e nos aglomerados populacionais;
Tem um reduzido impacto ambiental;
Tem boa aceitao por parte das populaes.
A construo e as caractersticas tcnicas de projeto dos tneis so discutidas a seguir. No se

pretende apresentar todos os problemas que envolvem os tneis. O texto que se segue fornece aos
planejadores e projetistas informaes bsicas de ordem geral. Como em outros setores
especializados de engenharia, essas observaes devem ser usadas com os devidos cuidados. Alm
disso, problemas de ventilao, iluminao, bombeamento e outros de ordem mecnica ou eltrica
no so includos nessas consideraes.
b) Tipos de tneis
Basicamente, os tneis podem ser classificados em duas grandes categorias:
Tneis construdos com mtodos usados na escavao de minas (construo subterrnea);
Tneis construdos a cu aberto.
A primeira categoria se refere aos tneis que so construdos sem remover o solo de cobertura.
Usualmente, esta primeira categoria subdividida em dois grupos, designados de modo a refletir as
caractersticas do material a ser escavado: tnel em rocha e tnel em terra.
De particular interesse para o engenheiro projetista so as exigncias estruturais desses mtodos de

construo e seus custos relativos. Como uma regra geral, tneis em rocha tm custos inferiores que
os em terra. Um tnel construdo ao longo de uma rocha slida, homognea e intacta normalmente
representa o ponto mais baixo da escala com relao s demandas de estrutura e aos custos de
construo. Quando construdo sob gua, em material que necessite de suporte forte e imediato,
exige tcnicas de construo para solos moles extremamente caras, que podem utilizar a presso
complementar de ar comprimido, gua ou lama densa.
A segunda categoria consiste dos tneis que so construdos a partir da superfcie. Em trechos
subaquticos, sees pr-fabricadas em estaleiros ou diques secos, so transportadas flutuando para
o local adequado da trincheira, onde so afundadas e conectadas s anteriores. A trincheira ento
aterrada. Em trechos urbanos, na construo de tneis pouco profundos, o mtodo chamado de cut-
and-cover o mais utilizado, tendo em vista que o custo e a velocidade de avano dos trabalhos
so bastante competitivos. Como o nome sugere, esse mtodo consiste em escavar uma vala aberta,
construir o tnel dentro da vala e aterrar a estrutura concluda. Em condies ideais o mais
367
MT/DNIT/IPR
econmico. Contudo, problemas na escavao podem torn-lo muito dispendioso e difcil de

executar.
c) Consideraes sobre o projeto

Tneis devem ser to curtos quanto possvel, porque a sensao de confinamento e a ampliao do
barulho do trfego podem ser desagradveis para os motoristas. Ademais, so muito caros para
construir.
O alinhamento horizontal dentro do tnel deve merecer especial ateno. A sua manuteno em
tangente, tanto quanto for praticvel, no s reduzir seu comprimento como aumentar a eficincia
de sua operao. Tneis projetados com muita curvatura podem apresentar distncias de
visibilidade de parada limitadas. Por essa razo, a distncia de visibilidade ao longo do tnel deve
ser cuidadosamente verificada.
O alinhamento vertical outro elemento importante do projeto. Os greides nos tneis devem ser
determinados com base no conforto dos motoristas. importante, entretanto, que se procure
conseguir um balano entre os custos de construo e as despesas com operao e manuteno.
Muitos fatores devem ser considerados nas extenses e greides dos tneis e seus reflexos na
iluminao e ventilao. Por exemplo, despesas com iluminao so maiores junto s extremidades
e dependem muito da disponibilidade da iluminao natural e da necessidade de fazer uma boa
transio luminosa. Os custos de ventilao dependem do comprimento, greide, ventilao natural e
provocada pelos veculos, exigncias de qualidade do ar e do tipo do sistema adotado.
O projeto da via deve evitar a necessidade de sinais de orientao dentro dos tneis, porque os
espaos livres laterais em geral so insuficientes para sua instalao e seu alargamento s pode ser
obtido com grandes despesas. Ramos de sada devem ser localizados a uma distncia suficiente
aps a sada do tnel, para permitir a instalao de sinais de orientao entre o tnel e o ponto de
sada. Embora de difcil atendimento nas reas urbanas, desejavelmente a distncia deve ser, pelo
menos, de 300 m. tambm desaconselhvel construir um tnel entre duas intersees prximas, o
que pode implicar na ocorrncia de manobras de divergncia, convergncia, ou de entrecruzamento
dentro do tnel. Pela mesma razo, devem ser evitados terminais de entrada ou sada dentro de
tneis.
d) Sees de tneis
Do ponto de vista do nvel de servio, os critrios de projeto nos tneis no devem diferir
materialmente dos utilizados em pontes e viadutos. Os mesmos critrios para alinhamento e perfil e
368
MT/DNIT/IPR
para espaos livres verticais e horizontais, geralmente, se aplicam em tneis, exceto pelo fato de que
normalmente valores mnimos so usados, devido aos altos custos e s restries de faixa de
domnio.
As larguras dos acostamentos das vias expressas, de preferncia, devem ser mantidas atravs dos
tneis. Na realidade, a necessidade de espaos livres laterais maior nos tneis que sob estruturas
de viadutos, devido maior probabilidade de um veculo perder o controle em um tnel extenso. Se
no se dispuser de acostamentos, demoras intolerveis podem resultar quando um veculo enguiar
em perodos de trfego intenso. Entretanto, o custo de manter os acostamentos nos tneis pode ser
proibitivo, principalmente em tneis longos que tiverem que ser construdos pelos mtodos de
maior custo. Por essa razo, a determinao das larguras dos acostamentos a serem adotados nos
tneis deve ser baseada em uma anlise mais profunda de todos os fatores envolvidos. Quando no
for vivel prover acostamentos, devem ser previstas baias de abrigo e servios de emergncia
permanentes para a remoo imediata de veculos que no podem se deslocar por qualquer razo.
A Figura 109 mostra as sees mnimas e as desejveis em tneis de duas faixas de trfego. A
largura mnima da pista entre meios-fios, como indicado na Figura 109 A, deve ser pelo menos 0,60
m maior que a pista de rolamento na aproximao, mas no menor que 7,20 m, ou seja, as faixas de
segurana devem ter uma largura mnima de 0,30 m de cada lado. Os passeios laterais devem ter
uma largura mnima de 0,50 m. Portanto, a distncia entre as paredes deve ser, no mnimo, de
8,20 m. A largura da pista e do passeio lateral podem variar o que for necessrio, desde que sejam
respeitados os valores mnimos estabelecidos.
A Figura 109 B mostra a seo desejvel para uma pista com duas faixas de trfego. Faixas de
trfego de 3,60 m, acostamento direito de 3,00 m, acostamento esquerdo de 1,20 m, e passeio
lateral, de cada lado, de 0,70 m. A via pode ter suas caractersticas distribudas de forma diferente
para cada sentido, se isso for necessrio para atender melhor as dimenses nas aproximaes do
tnel.
O espao livre vertical mnimo deve ser de 4,50 m para vias locais, coletoras e arteriais e 5,50 m
para vias expressas ou arteriais que atuem como extenses do Sistema Rodovirio Nacional. Deve-
se, entretanto, atender altura mxima de carga permitida por lei, sempre lembrando a necessidade
de prever o possvel recapeamento da via.
Normalmente no so permitidos pedestres em tneis de vias expressas. No entanto, deve ser

previsto espao para atender s emergncias e para acesso do pessoal de manuteno. Passeios
laterais elevados de 0,70 m de largura so desejveis, alm das faixas de segurana ou dos
369
MT/DNIT/IPR
acostamentos para servir de uso seguro por pedestres e constituir uma folga para eventual invaso
pelos balanos dos veculos e carrocerias de caminhes, evitando danos s paredes laterais do tnel
e a eventuais dispositivos de iluminao. Tneis separados podem ser construdos para pedestres ou
para outros usos, como ciclovias.
Figura 109 Sees tpicas de um tnel de uma via com duas faixas de trfego
Notas:
1 Gabarito vertical conforme categoria da via.
2 A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais.
370
MT/DNIT/IPR
As correntes de trfego de sentidos opostos devem ser separadas por razes de segurana e para
eliminar o ofuscamento provocado por duas correntes de sentidos contrrios em um espao
confinado. Essa separao pode ser obtida por tneis com galerias independentes, com galeria nica
dotada de estruturas superpostas ou de terraos em diferentes nveis, em geral abertos lateralmente
para iluminao, viso e ventilao.
A Figura 110 mostra o interior de tnel de trs faixas de sentido nico. Observe os dispositivos de
iluminao em linha, em cada uma das paredes laterais. A linha superior prov iluminao diurna
suplementar no portal de entrada, para reduzir o choque visual da passagem da iluminao natural
para a artificial. O acabamento em cermica das paredes e teto cria superfcies refletoras que
aumentam o nvel de brilho e uniformidade da iluminao. A largura de 12,00 m entre as bordas
(trs faixas de trfego de 3,60 m cada e duas faixas de segurana de 0,60 m cada) complementada
com passeios de pedestres laterais de 0,70 m ao longo de cada parede.
Figura 110 Tnel de trs faixas de sentido nico
5.8 RESUMO DAS CARACTERSTICAS TCNICAS BSICAS DE

PROJETO
Esta subseo contm um resumo dos critrios para o projeto geomtrico de vias urbanas,
agrupadas por categoria de via. Alm dos critrios descritos em detalhe para as vias integrantes do
sistema arterial principal, esto includos tambm os valores referentes ao sistema arterial
secundrio, ao sistema de vias coletoras e ao sistema de vias locais. Deve-se frisar que todas estas
caractersticas referem-se basicamente a vias novas e so includas aqui apenas a ttulo informativo
371
MT/DNIT/IPR
e como orientao, para serem consideradas, na medida do possvel, no s no projeto de novas

vias, como na elaborao de programas de melhoramentos para vias existentes.
Essas caractersticas e padres devem ser entendidos com metas desejveis; reconhece-se que, em
muitos casos, as condies existentes no permitiro sua implantao sem onerar por demais o
custo do programa de melhoria ou interferir excessivamente com as estruturas urbanas existentes e
com o fluxo de trfego durante a construo. Nestes casos, os projetistas devem analisar todas as
alternativas possveis, usando seu prprio julgamento e o melhor bom senso tcnico geral, para
estabelecer padres viveis face s circunstncias especficas locais.
As tabelas apresentadas so:
Sistema Arterial Principal
Tabela 77 - Via Expressa Primria

Tabela 78 - Via Expressa Secundria
Tabela 79 - Via Arterial Primria
Tabela 80 - Ramos de Interconexes
Sistema Arterial Secundrio
(Tabela 81)
Sistema de Vias Coletoras
Tabela 82
Sistema de Vias Locais
Tabela 83
372
MT/DNIT/IPR
Tabela 77 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal

Via Expressa Primria
Caractersticas Desejvel Absoluto
Velocidade diretriz mnima 110 km/h 80 km/h
Distncia mnima de visibilidade de parada 220 m 130 m
Raio mnimo de curva horizontal (emax=8%) 475 m 230 m
Taxa mxima de superelevao 8,0% 8,0%
Rampa mxima 3,0% 5,0%
Rampa mnima 0,5% 0,35%
Valor mnimo de K para curvas verticais convexas 74 26
Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas 55 30
Largura da faixa de rolamento 3,60 m 3,50 m
Declividade transversal da pista 2,0% 2,5%
Largura mnima do acostamento externo 3,00 m 2,00 m
Largura mnima do acostamento interno

Pista de 3 faixas 1,20 m 0,60 m
Pista de 4 ou mais faixas 3,00 m 1,00 m
Declividade dos acostamentos 5,0% 5,0%
Gabarito mnimo vertical 5,50 m 5,50 m
Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento

Obstculos contnuos 0,50 m 0,30 m
Obstculos isolados 0,60 m 0,50 m
373
MT/DNIT/IPR

Via Expressa Secundria
Raio mnimo de curva horizontal (emax=8%) 290 m 125 m
Taxa mxima de superelevao 8,0% 8,0%
Rampa mxima 3,0% 6,0%
Declividade transversal da pista 2,0 % 2,5%
Largura mnima do acostamento interno

Pistas de 3 faixas 1,20 m 0,60 m
Pistas de 4 ou mais faixas 3,00 m 1,00 m
Declividade dos acostamentos 5,0% 5,0%
Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento

374
MT/DNIT/IPR

Via Arterial Primria
Velocidade diretriz mnima 70 km/h * 50 km/h
Raio mnimo de curva horizontal

emax = 6% 185 m 80 m
emax = 0% 260 m 105 m
Taxa mxima de superelevao 6% 6%
Rampa mxima (regio plana) 4% 8%**
Declividade transversal da pista 2,0 % 2,5%
Largura mnima da faixa de segurana 0,60 m 0,30 m
Gabarito mnimo vertical 5,50 m *** 4,50 m

(*) Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e controle de
acesso.
(**) 9% para regio ondulada, 11% para regio montanhosa
(***) Via arterial que atue como extenso do sistema rodovirio nacional.
375
MT/DNIT/IPR

Ramos de Interconexo

Velocidade diretriz para os principais tipos:
Direcional 80 km/h 60 km/h
Semidirecional 60 km/h 50 km/h
50 km/h 40 km/h
Ala
Taxa mxima de superelevao 8% 12 %
Rampa mxima 4% 10%

Largura mnima dos ramos em tangente *
1 faixa 5,50 m 4,20 m
2 faixas 7,20 m 7,00 m
Declividade transversal da pista 2% 2%

Afastamento lateral mnimo da borda do ramo:
(*) Para largura dos ramos consultar Manual de Projeto de Intersees - DNIT
376
MT/DNIT/IPR
Tabela 81 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Secundrio

Via Arterial Secundria
Estas vias so distinguidas das vias arteriais primrias principalmente por suas caractersticas
funcionais e operacionais, tais como a ausncia de canteiro central, de acostamentos e de controle
de acesso e proviso de caractersticas mais modestas para as intersees. Proporcionalmente, as
caractersticas geomtricas esto em geral mais prximas dos valores limites da coluna Absoluto
da Tabela 79.
Caractersticas Absoluto
Velocidade diretriz mnima 50 km/h
Distncia mnima de visibilidade de parada 65 m

e = 6% 80 m
e = 0% 105 m
Taxa mxima de superelevao 6%
Rampa mxima (regio plana) 8%*
Rampa mnima 0,35%
Valor mnimo de K para curvas verticais convexas 7
Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas 13
Largura da faixa de rolamento 3,30 m
Declividade transversal da pista 2,5%
Largura mnima do acostamento externo 2,00 m
Largura mnima da faixa de segurana 0,30 m
Gabarito mnimo vertical 4,50 m

(*) 9% para regio ondulada, 11% para regio montanhosa
377
MT/DNIT/IPR
Tabela 82 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Coletoras

Via Coletora

e = 4% 135 m 85 m
e = 0% 170 m 105 m
Rampa mxima 5% 9%*
Largura da faixa de estacionamento 3,00 m 2,50 m
(*) 11% para regio ondulada, 12% para regio montanhosa
378
MT/DNIT/IPR
Tabela 83 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Locais

Via Local

e = 2% 50 m 25 m
e = 0% 55 m 30 m
Rampa mxima 6% 15%
Largura da faixa de estacionamento 2,50 m 2,20 m
379
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
380
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A
guide for accommodating utilities within highway rights-of-way. Washington, D.C., 1994.
______. A policy on design of urban highways and arterial streets. Washington, D.C., 1973.
______. A policy on design standards Interstate system. Washington, D.C., 1991.
______. A policy on geometric design of highways and streets. Washington, D.C., 1990.
______; ______. Washington, D.C., 1994.
______; ______. 4th ed. Washington, D.C., 2001.
______; ______. 5th ed. Washington, D.C., 2004.
______. Guide for the development of bicycle facilities. Washington, D.C., 1991.
______. Guide for the development of bicycle facilities. Washington, D.C., 1999.
______. Guide for the design of high occupancy vehicle facilities. Washington, D.C., 1992.
______. Guide for the design of park-and-ride facilities. Washington, D.C., 1992.
______. Guide for the planning, design, and operation of pedestrian facilities. Washington, D.C.,
2004.
______. Guidelines for geometric design of very low-volume local roads. Washington, D.C., 2001.
______. Highway design and operational practices related to highway safety. Washington, D.C.,
1974.
______. Highway safety design and operations guide. Washington, D.C., 1997.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS. A policy on geometric design
of rural highways. Washington, D.C., 1965.
AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS. Effectiveness of highway safety improvements.
New York, 1986.
______. A guide to urban arterial systems. New York, 1981.
BAERWALD, John Edward (Ed.). Traffic engineering handbook. 3rd ed. Washington, D.C.: ITE,
1965.
BAKER, Robert F. (Ed.); BYRD, L. G. (Ed.); MICKLE, D. Grant (Ed.). Handbook of highway
engineering. New York: Van Nostrand Reinhold, 1975.
BOX, Paul C. Driveways. Washington, D.C.: Highway Users Federation for Safety and Mobility,
1970.
______. Intersections. Washington, D.C.: Highway Users Federation for Safety and Mobility, 1970.
BRASIL. Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN. Manual de sinalizao de trnsito. Volume
I Sinalizao vertical de regulamentao. Brasilia, 2007.
______. Volume II Sinalizao vertical de advertncia. Brasilia, 2007.
______. Volume IV Sinalizao horizontal. Brasilia, 2007.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Normas para o projeto das estradas de
rodagem. Reimpr. Rio de Janeiro, 1973.
______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Glossrio de termos tcnicos rodovirios.
Rio de Janeiro, 1997.
381
MT/DNIT/IPR
______. Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.

______. Manual de sinalizao rodoviria. 2. ed. Rio de Janeiro, 1999.
______. Procedimentos bsicos para operao de rodovias. Rio de Janeiro, 1997.
______. Diretoria de Planejamento. Instrues para o projeto geomtrico de rodovias rurais.
______. Instrues para superelevao e superlargura em projetos rodovirios. Rio de Janeiro,
1979.
______. Normas para a classificao funcional de vias urbanas. Rio de Janeiro, 1974.
______. Normas para estudos PACS, programa para aumento de capacidade e segurana.
______. Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem. Rio de Janeiro, 1975.
______. Normas para o projeto geomtrico de vias urbanas. Rio de Janeiro, 1974.
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Desenvolvimento
Tecnolgico. DNIT 001/2002-PRO: elaborao e apresentao de normas do DNIT: procedimento.
______; ______. Estudo dos impactos do bitrem nas rodovias federais brasileiras. Rio de Janeiro,
2009.
______; ______. Manual de acesso de propriedades marginais a rodovias federais. Rio de Janeiro,
2006.
______; ______. Manual de estudos de trfego. Rio de Janeiro, 2006.
______; ______. Manual de projeto de intersees. Rio de Janeiro, 2005.
BRASIL. Departamento Nacional de Trnsito; UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO. Coordenao dos Programas de Ps-graduao de Engenharia. Manual de projeto de
intersees em nvel no semaforizadas em reas urbanas. Braslia, 1984.
______; ______. INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS. Manual de pontes estreitas.
Braslia, 1979.
_____; ______; ______. Manual de segurana de pedestres. Braslia, 1979.
BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Braslia, 1998. Disponvel em: <http://www.planalto.gov.br>. Acesso em: 25 out. 2005.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Manual de BRT: guia de planejamento. Braslia, 2008.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO (So Paulo). Estudos de parmetros para
estacionamento de veculos. So Paulo, [19--].
CONGRESSO PAN-AMERICANO DE RODOVIAS. Comisso I Planejamento Virio. Manual
interamericano de normas de projetos geomtricos de rodovias: projeto final. Rio de Janeiro, 1979.
CUNHA, L. C. Santos. Projetos de intersees em nvel: canalizaes. So Paulo: CET, 1978.
CURREN, J. E. Use of shoulders and narrow lanes to increase freeway capacity. NCHRP Report,
Washington, D.C.: TRB, n. 369, 1995.
EASA, S. M.; HASSAN, Yasser; KARIM Z. Abdul. Establishing highway vertical alignment using
field data. Journal on the WEB, Washington, D.C., p. 81-86, aug. 1998.
382
MT/DNIT/IPR
ESPANHA. Direccin General de Carreteras y Caminos Vecinales. Recomendaciones para el

proyecto de intersecciones. Madrid, 1967.
______. Recomendaciones para el proyecto de enlaces. Madrid, 1967.
EWING, Reid H. Traffic calming: state of the practice. Washington, D.C.: ITE, 1999.
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSEN UND VERKEHRSWESEN.
Arbeitsgruppe Strassenentwurf. Entwurfshinweise fr planfreie Knotenpunkte an Strassen der
Kategoriengruppe B (RAS-K-2-B). Bonn, 1995.
______. Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). Bonn, 2001.
______. Richtlinien fr die Anlage von Strassen. Knotenpunkte (RAS-K). Bonn, 1988.
______. Richtlinien fr die Anlage von Strassen. Linienfhrung (RAS-L). Bonn, 1995.
______. Richtlinien fr die Anlage von Strassen. Querschnitte (RAS-Q 96). Bonn, 1996.
FUNDAO JOO PINHEIRO. Normas e critrios para classificao viria. Plano metropolitano
de transportes. Belo Horizonte, 1974. v. 2.
GARBER, Nicholas J.; HOEL, Lester A. Traffic and highway engineering. St. Paul, MN: West
Publ. Co., 1988.
______. ______. 2 nd ed. St. Paul, MN: West Publ. Co., 1997.
GOLD, Philip Anthony. Segurana de trnsito: aplicaes de engenharia para reduzir acidentes. So
Paulo: BID, 1999.
GONZALEZ-ROLDAN, Antonio Valdes. Ingeniera de trfico. Madrid: Dossat, 1971.
GR-BRETANHA. Department of the Environment. Scottish Development Department the Welsh
Office. Layout of roads in rural areas. London, 1968.
______. ______. London, 1975.
______. Roads in urban areas. London, 1974.
HARWOOD, Douglas W. Effective utilization of street width on urban arterials. NCHRP Report,
______ et al. Median intersection design. NCHRP Report, Washington, D.C.: TRB, n. 375, 1995.
______ et al. Review of truck characteristics as factors in roadway design. NCHRP Report,
INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS. An introduction to highway transportation engineering.
Washington, D.C., 1968.
INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Guidelines for driveway location and design.
Washington, D.C., 1987.
______. Guidelines for planning and designing access systems for shopping centers. Washington,
D.C., 1975.
______. Making intersections safer: a toolbox of engineering countermeasures to reduce red-light
running. Washington, D.C., 2003.
______. Neighborhood street design guidelines. Washington, D.C., 2003.
______. Residential street design and traffic control. Washington, D.C., 1989.
______. Traditional neighborhood development: street design guidelines. Washington, D.C., 1997.
______. Traffic engineering for neo-traditional neighborhood design. Washington, D.C., 1994.
383
MT/DNIT/IPR
______. Traffic engineering handbook. Washington, D.C., 1999.

______. Urban Street: geometric design handbook. Washington, D.C., 2008
INSTITUTE OF TRANSPORTATION STUDIES; University of California. Fundamentals of traffic
engineering. Berkerley, 1996.
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS. Manual de projeto de engenharia rodoviria. Rio
de Janeiro, 1974. 4v.
______. Manual de projeto de intersees. Rio de Janeiro, 1976.
REID, Jonathan. Unconventional arterial intersection design, management and operations
strategies. New York: Parsons Brinckerhoff, 2004.
KASPER, H.; SCHRBA, W.; LORENZ, H. Die klotoide als trassierungselement. 5. auflage. Bonn:
Ferd. Dmmler Verlag, 1968.
LECKLIDER, G. Robert; LUND, J. W. Road design handbook. 3rd ed. Klamath Falls: Oregon State
Institution Technology, 1976.
LEISCH, Jack E. Designing operational flexibility into urban freeways. Toronto: Institute of Traffic
Engineers, 1963.
______. Interchange design. Chicago: De Leuw, Cather, 1962.
______. Planning/design features and case studies in freeway reconstruction. Washington, D.C.:
ITE, 1984.
LEISCH, Joel P. Freeway and interchange: geometric design handbook. Washington, D.C.: ITE,
2005.
LEVINSON, Herbert S.; CROSBY, L. Adams; HOEY, William F. Bus use of highways planning
and design guidelines. NCHRP Report, Washington, D.C.: TRB, n. 155, 1975.
NEUMAN, Timothy R. Intersection channelization design guide. NCHRP Report, Washington,
D.C.: TRB, n. 279, 1985.
______. ZEGEER, C. V. Roadway widths for low-traffic-volume roads. NCHRP Report,
OLIVEIRA, Amarilio Carvalho. Caractersticas geomtricas das rodovias. Rio de Janeiro: DER,
1966.
______. Curso de projeto rodovirio. Rio de Janeiro: SURSAN-DURB, [19--].
PLINE, James L. Left-turn treatments at intersections. NCHRP Synthesis of highway practice,
PONTES FILHO, Glauco. Estradas de rodagem: projeto geomtrico. So Carlos: G. Pontes Filho,
c1998.
RUSSO, M. R. A. O impacto de manobras de veculos combinados sobre a geometria horizontal de
intersees rodovirias. So Carlos, 1994. p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo.
SO PAULO (Estado). Departamento de Estradas de Rodagem. Projeto de rodovia. In: ______.
Anel rodovirio de So de Paulo: manual de projeto. So Paulo, [1972?]. pt. 3.
SCHOON, J. G. Geometric design projects for highways: an introduction. New York: ASCE, 1993.
______; ______. 2 nd ed. New York: ASCE, 2000.
384
MT/DNIT/IPR
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual. Washington, D.C., 1985.

(TRB. Special report, 209).
______. Highway capacity manual. 3rd ed. Washington, D.C., 1994. (TRB. Special report, 209).
______. Highway capacity manual. 3rd ed. rev. aum. Washington, D.C., 2000. (TRB. Special
report, 209).
TRANSPORTATION RESEARCH CIRCULAR. Interchange operations on the local street side: state
of the art. Washington, D.C.: TRB, n. 430, 1994.
TRANSPORTATION RESEARCH RECORD. Highway and traffic safety and accident research,
management, and issues. Washington, D. C.: TRB, n. 1401, 1993.
______. Geometric design and the effects on traffic operations. Washington, D.C.: TRB, n. 1751,
2001.
______. Geometric design and the effects on traffic operations. Washington, D.C.: TRB, n. 2023,
2007.
______. Highway capacity and traffic flow. Washington, D.C.: TRB, n. 1365, 1992.
______. Highway facility design. Washington, D.C.: TRB, n. 2025, 2007.
______. Operational effects of geometrics. Washington, D.C.: TRB, n. 1356, 1992.
______. Safety of U-Turns at unsignalized median openings. Washington, D.C.: TRB, n. 524, 2004.
385
MT/DNIT/IPR
NDICE
Apresentao ........................................................................................................................... 05
Lista de Smbolos e Abreviaturas ............................................................................................... 09
Lista de Ilustraes - Figuras ...................................................................................................... 11
Lista de Ilustraes - Tabelas ...................................................................................................... 15
Lista de Ilustraes - Tabelas ...................................................................................................... 15
Sumrio ..................................................................................................................................... 19
Seo 1 - Introduo .................................................................................................................... 23
Seo 2 - Definies ...................................................................................................................... 27
Seo 3 - Classificao Funcional das Vias Urbanas ................................................................ 41
3.1. Sistema Arterial Principal ........................................................................................ 46
3.1.1. Vias Expressas Primrias ............................................................................. 47
3.1.2. Vias Expressas Secundrias ......................................................................... 48
3.1.3. Vias Arteriais Primrias ............................................................................... 48
3.2. Sistema Arterial Secundrio .................................................................................... 49
3.3. Sistema Coletor ......................................................................................................... 49
3.4. Sistema Local ............................................................................................................ 50
3.5. Classificao Funcional e seu Relacionamento com as Caractersticas
de Projeto................................................................................................................................50
Seo 4 - Critrios e Controles de Projeto ................................................................................. 55
4.1 Volumes de Trfego ................................................................................................... 57
4.1.1 Consideraes Gerais .................................................................................... 57
4.1.2 Volume Mdio Dirio ................................................................................... 57
4.1.3 Volume Horrio de Projeto ........................................................................... 58
4.1.4 Composio do Trfego ................................................................................ 62
4.1.5 Distribuio por Sentido e por Faixa de Trfego .......................................... 64
4.2 Capacidade.................................................................................................................. 66
4.2.2 Aplicao ....................................................................................................... 67
387
MT/DNIT/IPR
4.2.3 A Capacidade como um dos Condicionantes do Projeto .............................. 68

4.2.4 Outros Fatores que Afetam as Condies de Operao ................................ 73
4.2.5 Nveis de Servio ........................................................................................... 77
4.2.6 Volumes de Servio....................................................................................... 80
4.3 Controle de Acessos .................................................................................................... 89
4.3.1 Condies Gerais ........................................................................................... 89
4.3.2 Princpios Bsicos de Controle de Acessos ................................................... 91
4.3.3 Classificao dos Acessos ............................................................................. 92
4.3.4 Mtodos de Controle de Acessos .................................................................. 93
4.4 Pedestres ...................................................................................................................... 93
4.4.1 Caractersticas Gerais .................................................................................... 94
4.4.2 Velocidades dos Pedestres ............................................................................. 95
4.4.3 Medidas para Reduo dos Conflitos de Pedestres com Veculos ................ 97
4.4.4 Passeios ......................................................................................................... 98
4.4.5 Travessias de Pedestres em Intersees em Nvel ......................................... 105
4.4.6 Travessias de Pedestres em Desnvel ............................................................ 107
4.4.7 Pedestres nas Vias Arteriais .......................................................................... 110
4.5 Bicicletas ...................................................................................................................... 112
4.5.1 Caractersticas Gerais e Planejamento .......................................................... 112
4.5.2 Pistas Compartilhadas ................................................................................... 118
4.5.3 Ciclofaixas ..................................................................................................... 121
4.5.4 Ciclovias ........................................................................................................ 125
4.6 nibus ......................................................................................................................... 142
4.6.2 Localizao dos Pontos de Parada de nibus ............................................... 144
4.6.3 Baias de nibus ............................................................................................. 154
4.6.4 Faixas Exclusivas de nibus ......................................................................... 157
4.6.5 Pistas Exclusivas de nibus .......................................................................... 157
4.7 Controle Ambiental .................................................................................................... 159
4.7.2 Projeto Ambiental.......................................................................................... 160
4.7.3 Controle de Rudos...........................................................................................162
388
MT/DNIT/IPR
Seo 5 - Elementos do Projeto ................................................................................................... 169

5.1. Veculos de Projeto .................................................................................................... 171
5.1.1 Influncia nos Elementos do Projeto ............................................................. 171
5.1.2 Frota Circulante ............................................................................................. 173
5.1.3 Caractersticas dos Veculos e Tendncias .................................................... 175
5.1.4 Legislao Relativa s Dimenses e Pesos dos Veculos .............................. 176
5.1.5 Veculos-Tipo ................................................................................................ 178
5.1.6 Gabaritos dos Veculos de Projeto ................................................................ 180
5.1.7 Escolha do Veculo de Projeto ...................................................................... 185
5.2 Velocidade Diretriz .................................................................................................... 202
5.2.1 Caractersticas Gerais .................................................................................... 202
5.2.2 Vias Expressas Primrias e Secundrias ....................................................... 205
5.2.3 Vias Arteriais Primrias ................................................................................ 206
5.2.4 Ramos ............................................................................................................ 207
5.3 Distncias de Visibilidade .......................................................................................... 209
5.3.1 Distncia de Visibilidade de Parada .............................................................. 210
5.3.2 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso ...................................... 214
5.3.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem ................................................. 217
5.3.4 Distncia de Visibilidade em Intersees ...................................................... 217
5.4 Alinhamento Horizontal ............................................................................................ 237
5.4.1 Raios Mnimos .............................................................................................. 237
5.4.2 Superelevao ................................................................................................ 241
5.4.3 Superlargura .................................................................................................. 266
5.4.4 Gabarito Horizontal ....................................................................................... 282
5.5 Alinhamento Vertical ................................................................................................. 290
5.5.1 Rampas .......................................................................................................... 290
5.5.2 Curvas Verticais ............................................................................................ 293
5.5.3 Gabarito Vertical ........................................................................................... 303
5.6 Elementos da Seo Transversal ............................................................................... 305
5.6.1 Faixas de Rolamento ..................................................................................... 305
5.6.2 Acostamentos ................................................................................................ 309
5.6.3 Faixas de Estacionamento ............................................................................. 311
389
MT/DNIT/IPR
5.6.4 Meios - fios .................................................................................................... 313

5.6.5 Conformao e Declividades ......................................................................... 317
5.6.6 Canteiro Central ............................................................................................ 325
5.6.7 Canteiro Lateral ............................................................................................. 331
5.6.8 Taludes e Muros de Arrimo........................................................................... 334
5.6.9 Defensas e Barreiras ...................................................................................... 337
5.6.10 Sees Transversais Tpicas ........................................................................ 343
5.7 Outros Elementos que Afetam o Projeto Geomtrico............................................. 356
5.7.1 Vias Marginais .............................................................................................. 356
5.7.2 Vias Coletoras Distribuidoras .................................................................... 360
5.7.3 Intersees ..................................................................................................... 360
5.7.4 Tneis............................................................................................................. 367
5.8 Resumos das Caractersticas Tcnicas Bsicas de Projeto ..................................... 372
Referncias Bibliogrficas ........................................................................................................... 381
390
MT/DNIT/IPR

Manual Proj Geom Trav Urbanas IPR 2010 V2 PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual Proj Geom Trav Urbanas IPR 2010 V2 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Publicao IPR - 740

MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO

DIRETOR GERAL DO DNIT

DIRETOR EXECUTIVO DO DNIT

INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Eng. Francisco Jos Robalinho de Barros

Eng. Gabriel de Lucena Stuckert

Bibl. Tnia Bral Mendes

Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de

1. Rodovias Brasil Manuais. 2. Rodovias

Reproduo permitida desde que citado o DNIT como fonte.

Impresso no Brasil/Printed in Brazil

Publicao IPR 740

MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS

TTULO: MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS

Elaborao: DNIT / ENGESUR

Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 30 / 08 / 2010

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de

Inicialmente o conceito rodovia compreendia a ligao viria entre duas cidades,

Os valores e critrios bsicos de projeto, includos no presente Manual, visam principalmente

Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER

LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

AET Autorizao Especial de Trnsito

CET Companhia de Engenharia de Trfego

CVC Combinao de Veculos de Carga

CONTRAN Conselho Nacional do Trnsito

CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito

DVI Distncia de visibilidade ao longo da via principal

HCM Highway Capacity Manual

HBS Handbuch fur die Bemessung Von Strassenverkehrsanlagen

HOV High-Ocupance Vehicle

ITE Institute of Transportation Engineers

FHP Fator horrio de pico

FPED Fluxo de pedestres

FGSV Forschungsgesellschaft Fur Strassen Und Verkehrswesen

FHWA Federal Highway Transportation

MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices

NCHRP National Cooperative Highway Research Program

NBR Norma Brasileira Registrada

PBTC Peso Bruto Total Combinado

PBT Peso Bruto Total

PNTC Plano Nacional de Contagem de Trnsito

PROGRES Programa Especial de Vias Expressas

SINDIPEAS Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores

TRB Transportation Research Board

TOC Truck Operating Characteristics

VMD Volume mdio dirio

VHP Volume horrio de projeto

VFL Volume de fluxo livre

VHP Volume da hora de pico

VPED Velocidade dos pedestres

LISTA DE ILUSTRAES - FIGURAS

Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas ..................................................................... 44

Figura 69 Variao da Seo da Pista na Implantao da Superelevao ................................ 255

LISTA DE ILUSTRAES - TABELAS

Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais .......................................................................... 46

Tabela 34 Caso B1 Distncias de Visibilidade em Interseo Controlada pela Sinalizao