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MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
(Real Academia de Artilharia, Fortificao e Desenho, 1792)

SUBDIVISO DE CURSOS DE PS-GRADUAO

Curso de Especializao em Engenharia de Transporte Ferrovirio de Carga

EVERTON JNIO TRINDADE

Anlise sobre a utilizao de Dormentes de Concreto como soluo


alternativa para a Via Permanente na MRS Logstica S. A.

Rio de Janeiro
2012

1
Everton Jnio Trindade

Anlise sobre a utilizao de Dormentes de Concreto como soluo


alternativa para a Via Permanente na MRS Logstica S. A.

Trabalho Final de Curso apresentado ao


Programa de Especializao em Engenharia de
Transporte Ferrovirio de Carga, rea de
concentrao: Subdiviso de Cursos de Ps
Graduao, do Instituto Militar de Engenharia,
como requisito parcial obteno do ttulo de
Especialista em Engenharia de Transporte
Ferrovirio de Cargas.

Orientador: Prof. Cel. Luiz Antnio Silveira Lopes, D.Sc.

Rio de Janeiro
2012

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Ficha catalogrfica elaborada pelos bibliotecrios do IME (impresso no verso da folha de
rosto)

3
Everton Jnio Trindade

Anlise sobre a utilizao de Dormentes de Concreto como soluo


alternativa para a Via Permanente na MRS Logstica S. A.

Trabalho Final de Curso apresentado ao


Programa de Especializao em Engenharia de
Transporte Ferrovirio de Carga, rea de
concentrao: Subdiviso de Cursos de Ps
Graduao, do Instituto Militar de Engenharia,
como requisito parcial obteno do ttulo de
Especialista em Engenharia de Transporte
Ferrovirio de Cargas.

Aprovado em 26 de junho de 2012

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________
Prof. Cel. Luiz Antnio Silveira Lopes, D.Sc. (Orientador)
Instituto Militar de Engenharia

_____________________________________
Prof. Manuel Ferreira Mendes
CEPEFER

4
(Dedicatria)

Dedico este trabalho aos meus pais e ao meu irmo, que sempre me apoiaram em
quaisquer desafios e sonhos que busco.

minha esposa Dayane e ao meu filho Raphael, que sempre estiveram ao meu lado
vencendo os desafios, me apoiando nos momentos difceis e comemorando minhas
conquistas, dedico a vocs.

5
AGRADECIMENTOS

Agradeo a todas as pessoas que me incentivaram, apoiaram e possibilitaram esta


oportunidade de ampliar meus horizontes.

Agradeo aos meus amigos de curso, a ajuda, os incentivos dados e o excelente ambiente
criado ao longo desta caminhada.

Agradeo a todos os mestres, que ministraram disciplinas no curso, pelo conhecimento


adquirido.

Agradeo MRS Logstica mais esta oportunidade de desenvolvimento profissional e ao


IME toda a infraestrutura fornecida durante o perodo do curso.

Agradeo ao meu Professor Orientador Silveira Lopes por sua disponibilidade, presteza e
os comentrios pertinentes.

Agradeo Dayane, por toda sua compreenso e carinho, ao entender o tamanho desta
oportunidade.

A todos que, embora aqui no citados, colaboraram para que este trabalho fosse
realizado.

6
RESUMO

A MRS Logstica S.A., em 15 anos de atividades, traou uma trajetria de expressivo


crescimento nos volumes transportados, consolidando um cenrio empresarial de grande
incremento de produo.

Tendo em vista essa projeo de crescimento para os prximos anos, gerou uma
preocupao sobre a condio futura da Via Permanente neste cenrio.

A proposta deste trabalho elucidar quais so as vantagens e desvantagens da


utilizao de dormentes de concreto como soluo alternativa para a Superestrutura
Ferroviria, impulsionado pela limitao de tempo de parada para manuteno corretiva da
Via Permanente e os grandes problemas ambientais com a aplicao dos dormentes de
madeira.

O trabalho seguiu a seguinte metodologia para se atingir os objetivos propostos: o


histrico da ferrovia, reviso das caractersticas e elementos que constituem um sistema
ferrovirio tpico, classificao dos principais dormentes de concreto existentes, vantagens e
desvantagens de sua utilizao e, por fim, concluso e considerao sobre sua aplicabilidade
na Malha Ferroviria da MRS.

Plavras-chave: Ferrovia,Via Permanente, Dormentes de Madeira, Dormentes de Ao,


Dormentes de Plstico, Dormente de Concreto.

7
ABSTRACT

MRS Logstica S.A, fifteen years experience, have been made an expressive growth in
freight transportation, achieving an expressive increase production corporative scenario.

Regarding this growth projection for the next years, it have been create a concern
about the future conditions of the Permanent Way acording to this scenario, specially about
ties.

The porpose of this work is clarify what are advantages and disadvantages about the
use of concrete ties as an alternative solution for the track Superstructure, drived by the time
limitation for corrective maintenance break and the big enviromental problems using the
wood ties.

The present work complies to this methodology to reach the desired goals: the railroad
history, the features revision and the components that constitute a typical track system,
classification of the main types of concrete ties, pros and cons of using, and finally,
conclusion and considerations about the real use at MRS railroad system.

Key-words: Railroad, Permanent Way, wood ties, steel ties, composite ties, concrete ties

8
LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 Distribuio da Malha Ferroviria.................................................................... 15


Figura 2.1 Corte de seo transversal da Via Permanente................................................... 22
Figura 2.2 Elementos de uma Infraestrutura ferroviria ................................................... 23
Figura 2.3 Representao da Plataforma em Corte..............................................................24
Figura 2.4 Representao da Plataforma em Aterro............................................................24

Figura 2.5 Sistema de Drenagem e Proteo de Encostas................................................. 27

Figura 2.6 Elementos da superestrutura ferroviria........................................................... 28

Figura 2.7 Lastro Ferrovirio............................................................................................. 30

Figura 2.8 Tipos de dormentes de madeira ...................................................................... 33

Figura 2.9 Tipos de dormentes de ao................................................................................ 34

Figura 2.10 Tipos de dormentes de plstico.........................................................................35

Figura 2.11 Tipos de dormentes de concreto...................................................................... 37

Figura 2.12 Elementos de fixao elstica PANDROL....................................................... 38

Figura 2.13 Elementos de fixao rgida..............................................................................38

Figura 2.14 Corte esquemtico do trilho.............................................................................. 39

Figura 2.15 Imagem do AMV sendo montado.................................................................... 42

Figura 2.16 Representao do Traado................................................................................ 43

Figura 2.17 Visualizao de um traado: Perfil Longitudinal (Altimetria) e Planta


(Planimetria)...................................................................................................... 44

Figura 3.1 a) Dormente Bibloco b) Dormente Monobloco.................................................. 50

Figura 3.2 Dormente Monobloco ORION............................................................................50

Figura 3.3 Dormente Bibloco VAGNEUX........................................................................... 51

Figura 3.4 Dormente Bibloco B 9........................................................................................ 51

9
Figura 3.5 Dormente Ingls modelo F40............................................................................. 52

Figura 3.6 Dimenses e forma do dormente B 58 W - 54................................................... 53

Figura 3.7 Dormente modelo CC365 para via de transporte pesado................................... 53

Figura 3.8 Dormente Biblocos instalados na Linha de So Paulo...................................... 54

Figura 3.9 Dormente Monobloco Utilizado na EFC pela Vale............................................ 54

Figura 3.10 Dormentes de Concreto Aplicados em Linha Corrida e em AMV................... 55

Figura 3.11 Dormentes de Concreto Aplicados na Transnordestina.................................... 58

Figura 3.12 Prtico PTH 500 Aplicador de Dormentes de Concreto.................................. 58

Figura 3.13 Bolso de Lama e Presena de Vegetao no Lastro....................................... 68

Figura 3.14 Dormente de Concreto aplicado na Ampliao da EFC................................... 70

10
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Composio Qumica do Ao para Trilhos................................................... 40


Tabela 2.2 Propriedades Mecnicas do Trilho................................................................ 40
Tabela 2.3 A Bitola utilizada em diversas ferrovias no Brasil........................................ 45
Tabela 3.1 Kilometragem dos Trechos da Transnordestina............................................ 57
Tabela 3.2 Matriz Comparativa para Tomada de Deciso.............................................. 62
Tabela 3.3 Custo de Implantao do Dormente de Madeira........................................... 64
Tabela 3.4 Custo de Implantao do Dormente de Ao................................................. 64
Tabela 3.5 Custo de Implantao do Dormente de Concreto......................................... 65
Tabela 3.6 Custo Estimado de Dormentes por KM e por ANO..................................... 66
Tabela 3.7 Projeo de Custos Estimada para os prximos Cinquenta Anos................. 66

11
LISTA DE GRFICOS

Grfico 1.1 Evoluo do Volume Transportado............................................................... 18


Grfico 3.1 Comparativo entre os custos de implantao dos Trs Tipos de Dormentes. 65

12
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTT Agncia Nacional de Transportes Terreste

RFSA Rede Ferroviria Federal S. A.

OAEs Obras de Arte Especial

AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

PEAD Polietileno de Alta Densidade

CSN Companhia Siderrgica Nacional


AMVs Aparelho de Mudana de Via

PIVs Ponto de Inflexo Vertical


EFC Estrada de Ferro Carajs

EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas

VFLS Variante Ferroviria Litornea Sul

13
SUMRIO

1 INTRODUO....................................................................................................... 15
1.1 Histrico da MRS Logstica S. A.............................................................................. 15
1.2 O Problema em Estudo.............................................................................................. 16
1.3 Objetivo..................................................................................................................... 16
1.4 Justificativa................................................................................................................ 17
1.5 Estrutura do Trabalho................................................................................................ 18
2 REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................... 19
2.1 Breve Histrico da Ferrovia....................................................................................... 19
2.2 Essncia da Via Permanente...................................................................................... 20
2.3 Caractersticas da Via Permanente........................................................................... 21
2.3.1Infraestrutura.............................................................................................................. 22
2.3.1.1
Plataformas................................................................................................................ 23
2.3.1.2
Sub-Lastro................................................................................................................. 25
2.3.1.3
Drenagem................................................................................................................... 25
2.3.2Superestrutura............................................................................................................ 27
Lastro......................................................................................................................... 28
2.3.2.1
2.3.2.2
Dormentes.................................................................................................................. 31
2.3.2.3
Fixaes..................................................................................................................... 37
Trilhos........................................................................................................................ 38
2.3.2.4
2.3.2.5
Aparelhos de Mudana de Via................................................................................... 41
2.3.3Caracterstica Geomtrica da Via Permanente.......................................................... 42
2.4 O Problema dos Dormentes....................................................................................... 46
3 ANLISE DA UTILIZAO DO DORMENTE DE CONCRETO COMO
SOLUO ALTERNATIVA NA VIA PERMANENTE DA MRS
LOGSTICA............................................................................................................. 48
3.1 Desenvolvimento Histrico....................................................................................... 48
3.2 Classificao dos Dormentes de Concreto................................................................ 49
3.3 Os Principais Modelos de Dormentes de Concreto................................................... 50
3.4 Vantagens e Desvantagens dos Dormentes de Concreto........................................... 59
3.5 Comparaes econmicas entre os Trs Tipos de Dormentes................................... 63
3.6 Anlise da Utilizao do Dormente de Concreto na Via Permanente da MRS
Logstica S. A............................................................................................................ 67
4 CONSIDERAES E CONCLUSES................................................................ 71
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................ 74

14
CAPTULO 1 INTRODUO

1.1 HISTRICO DA MRS LOGSTICA S. A.

No dia 20 de setembro de 1996 foi realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro o


leilo de privatizao das ento Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal S.A., que
compreendia as linhas das Superintendncias Regionais SR3 (Juiz de Fora) e SR4 (So
Paulo), no qual o Consrcio MRS Logstica S. A. tornou-se arrendatrio de seus ativos e
concessionria do transporte ferrovirio de carga por 30 anos, renovveis por mais 30 anos
(Fonte: ANTT).

Os trechos que foram concedidos para a explorao do transporte ferrovirio de cargas


so aqueles que pertenceram s antigas ferrovias Estrada de Ferro Central do Brasil, nas
linhas que ligam o Rio de Janeiro So Paulo e a Belo Horizonte, bem como aqueles que
pertenceram Estrada de Ferro Santos Jundia excludas, em ambos os casos, as linhas
metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de Janeiro e em So Paulo.

Suas linhas abrangem a mais desenvolvida regio do pas, e atravessam os seus


maiores centros consumidores e produtores. Sua malha tambm o acesso ferrovirio aos
principais portos brasileiros: Rio de Janeiro, Sepetiba e Santos. Atende tambm o terminal
martimo privativo de embarque de minrio de ferro, instalado na Ilha de Guaba na Baa de
Sepetiba. Linhas estas constitudas de bitola larga (1,60m) e somadas suas extenses
acumulavam 1.674 Km de linhas que passavam pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro
e So Paulo (Figura 1.1).

Figura 1.1 Distribuio da Malha Ferroviria (Fonte: MRS LOGSITCA S. A., 2011).

15
O mercado para o transporte ferrovirio de cargas extremamente favorvel na rea de
influncia da MRS, sendo os trs estados atendidos por sua malha concentradores de 65% do
produto interno bruto do Brasil. Nestes estados, esto instaladas as principais siderrgicas,
cimenteiras e mineradoras do nosso pas e abrange tambm uma rea de grande produo
agrcola. Este mercado est fortemente ligado a atividade porturia, sendo que grande parte
dos transportes se do entre Porto e Produo, seja no sentido exportao (minrio, ao,
graneis agrcolas e contineres) ou importao (carvo, coque, trigo, enxofre, contineres). No
mercado interno so feitos transportes de matrias-primas (contineres, minrio, fundentes
para siderrgicas e escria para cimenteiras) e tambm escoamento de produtos acabados tais
como ao e cimento. (Fonte: MRS Logstica S. A., 2011)

1.2 O PROBLEMA EM ESTUDO

O assunto a ser estudado ser a condio da Via Permanente para os prximos anos e a
anlise da viabilidade da implantao de Dormentes de Concreto na Malha Ferroviria da
MRS Logstica S. A.

Ser apresentado um panorama dos elementos que compem a Via Permanente e uma
anlise objetiva dos processos necessrios para utilizao de Dormente de Concreto na Malha
Ferroviria.

A formulao do problema, basea-se no comportamento da Via Permanente, em razo


da necessidade do aumento da capacidade de vazo de trechos ferrovirios da MRS Logstica
S. A. e o estudo da aplicabilidade de Dormente de Concreto como alternativa da
Superestrutura Ferroviria.

1.3 OBJETIVO

O objetivo do trabalho apresentar uma anlise da viabilidade de utilizao de


dormentes de concreto como soluo alternativa para os trechos da Malha Ferroviria da MRS
Logstica S. A., tendo em vista a projeo agressiva de seu plano de crescimento que limitar
o tempo de manuteno da Via Permanente.

16
1.4 JUSTIFICATIVA

Em todo mundo h um crescente interesse pela aplicao de dormentes de concreto.


Hoje, nos pases de primeiro mundo, os dormentes monoblocos de concreto protendido e
bibloco de concreto armado esto plenamente desenvolvidos e em utilizao nas vias
ferrovirias. A experincia tem indicado que a aplicao de dormentes de concreto resulta em
vias de qualidade estrutural superior, de melhor estabilidade e desempenho e reduzida
manuteno.

No incio das ferrovias do sculo passado, devido grande disponibilidade de


florestas, os dormentes eram de madeira e aplicados em via sem tratamento qumico. No
Brasil, a partir de 1960, os dormentes passaram a ter tratamento qumico, mas mesmo assim, a
vida til atualmente de cerca de seis anos, que pode ser considerada extremamente baixa.
Neste aspecto, a previso do dormente de concreto de durar ao menos 50 anos.

Com a privatizao das ferrovias federais brasileiras, o investimento financeiro que


vem ocorrendo ocorrer nas vias j existentes e a inexistncia de madeira de lei a preos
baixos, haver a tendncia de se acompanhar a evoluo que acontece nos pases mais
desenvolvidos, ou seja, a substituio gradativa dos dormentes de madeira por dormentes de
concreto.

Aps a privatizao do malha Sudeste da Rede Ferroviria, ocorreu a retomada do


crescimento do transporte de carga dos principais clientes de sua rea de influncia. Com isso,
aps anos de recordes histricos de toneladas/anos transportadas, a capacidade instalada do
sistema atingiu em vrios segmentos o seu limite de vazo. Assim, a partir dos prximos anos
a MRS Logstica S. A. projeta um crescimento agressivo para seus volumes transportados.
Por isso, a necessidade do estudo da condio da Via Permanente, com uma abordagem para a
implementao do uso de dormentes de concreto como soluo alternativa para a Via
Permanente.

O grfico 1.1 mostra a evoluo dos investimentos realizados ano a ano, e a projeo
para os prximos quatro anos. Analisando o grfico, pode-se perceber o crescente aumento da
produo realizada e projetada ano a ano, ligados a grandes volumes de investimentos anuais
realizados.

17
Grfico 1.1 - Evoluo do volume transportado (FONTE: MRS, 2011).

Este estudo ser o uma contribuio sobre a anlise da utilizao de dormentes de


concreto na Via Permanente da MRS, necessrio devido s limitaes ambientais e reduo
no tempo de manuteno que ser ocasionado pelo crescimento projetado para os prximos
anos. Contribuindo para estudos futuros e aplicaes prticas desta alternativa.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho foi dividido conforme descrito abaixo:

Captulo 1 Introduo: apresentar o histrico da Via Permanente da MRS Logstica


S. A., o problema em estudo, os objetivos, a justificativa e a estrutura do trabalho.

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica: apresentar os principais conceitos, tcnicas de Via


Permanente e a perfeita compreenso da anlise proposta.

Captulo 3 Anlise da utilizao do dormente de Concreto como soluo alternativa


para o problema em estudo. E a anlise da viabilidade econmico-financeiro do uso de
dormentes de concreto.

Captulo 4 Consideraes e concluses: Apresentar a concluso e as recomendaes.

18
CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 BREVE HISTRICO DA FERROVIA

No fim do sculo XVIII e comeo do sculo XIX foram dados os primeiros passos
para a implantao da estrada de ferro, como meio de transporte terrrestre.

Segundo BRINA, 1979, a origem das estradas de ferro est intimamente ligada ao
trabalho das minas de carvo da Inglaterra. Na usina de Killingswarth, foi experimentado o
primeiro veculo impulsionado pela fora expansiva do vapor dgua. Depois da inveno da
mquina a vapor, em 1770, por Watt, vrias tentativas foram feitas para a construo de um
veculo que se locomovesse em uma estrada sendo movimentado a vapor dgua.

Entretanto s em 1814, na Inglaterra, que as primeiras tentativas de construo de


uma mquina tratora, a vapor, obtiveram xito. Assim em julho de 1814 o inventor Jorge
Stephenson conseguiu finalmente arrastar alguns vages, com sua mquina utilizando o vapor
dgua.

Em 27 de setembro de 1825 foi feita a primeira viagem, em carter inaugural, entre


Stokton e Dalington, no interior da Ingrlaterra, utilizando o invento de Stephenson. Foram
percorridos 25 quilmetros entre as cidades de Stokton e Darlington, a uma velocidade de 25
Km/h.

A partir de 1840 houve uma grande expanso da ferrovia na Inglaterra, contribuindo


sensivelmente para a consolidao tecnolgica e avano da revoluo Industrial naquele pas.

No Brasil, a primeira tentativa para implantao de uma Estrada de Ferro, deu-se em


1835, quando o regente Diogo Antnio Feij promulgou uma lei, concedendo favores a quem
quisesse construir e explorar uma Estrada de Ferro ligando o Rio de Janeiro s Capitais de
Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. (BRINA, 1979)

19
Entretanto, apesar das diversas vantagens oferecidas pelo imprio, os empresrios no
se interessaram por esta empreitada onerosa e de grande risco. Apenas em 1852, Irineu
Evangelista de Souza, mais tarde Baro de Mau, iniciou a construo da ferrovia que ligaria
porto do Rio de Janeiro a raiz da serra de Petrpolis. A primeira ferrovia Brasileira foi ento
inaugurada em 30 de abril de 1854, com 14,5 Km de extenso, percorrida inicialmente com
velocidade mdia de 38 km/h.

Em 1855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que deu origem Estrada de
Ferro Central do Brasil.

As estradas de ferro se expandiram pelo pas at a dcada de 1950 quando a rede


nacional contava com mais de 37.000 km. Em 1957, surgiu a Rede Ferroviria Sociedade
Annima (Rede Ferroviria Federal S.A RFFSA), que teve por escopo tornar a explorao
das ferrovias federais a mais econmica possvel.

J na dcada de 1990 o Governo Federal decidiu pela desestatizao do setor


ferrovirio brasileiro, realizando leiles para a concesso do transporte de cargas em suas
vias, onde finalmente, em 2006, a RFFSA foi liquidada pelo governo.

2.2 ESSNCIA DA VIA PERMANENTE

A linha frrea, ou simplesmente linha, conjunto formado pelos trilhos e dormentes e,


excepcionalmente, tambm denominado Grade, no est assentada rigidamente ao solo;
podemos de certa forma, consider-la como que flutuando no lastro. Tal detalhe fez com que,
sob os aspectos estticos ou dinmicos, as condies gerais, normalmente, difiram bastante
daquelas que se verificam na construo civil. Em decorrncia de tal circunstncia, aliada
ainda ao fato de que uma malha ferroviria se assenta sobre rea de terreno praticamente
ilimitada, devemos considerar a via permanente como sendo uma estrutura de natureza bem
diversa daquelas, que seriam consideradas obras civis convencionais, caracterizadas por suas
slidas ancoragens ao solo e por serem limitadas no espao. Faltam Via Permanente tais
caractersticas essenciais, razo pela qual deve ela ser considerada como estrutura tcnica de
caractersticas prprias e que requer, no que diz respeito sua construo e manuteno,

20
normas e processos prprios. Por tais razes, ponderaes baseadas nos conhecimentos gerais
da construo civil nem sempre levam concluses ou previses corretas.

Aps o surgimento da Ferrovia, foram necessrias, ainda, muitas dcadas para que,
atravs de experincias prticas, procedimentos empricos e tentativas, se chegasse aos
conhecimentos e determinao dos tipos construtivos, que hoje se constituem em patrimnio
pblico. (SCHRAMM, 1977)

2.3 CARACTERISTICAS DA VIA PERMANENTE

A Via Permanente ferroviria pode ser definida como o sistema de sustentao e


rolamento dos trens em circulao. (SPADA,2003)

considerada como parte integrante de uma ferrovia, conceituada como um


conjunto de instalaes e equipamentos que compe a infraestrutura e a superestrutura de uma
Ferrovia. Por este conceito as instalaes, os equipamentos, a superestrutura e infraestrutura
fazem parte da Via Permanente (LIMA, 1998).

Outras definies, tambm encontradas na literatura, definem a Via Permanente como:


Conjunto formado por trilhos, pelos dormentes, pelo lastro e, se for o caso pelo Sublastro.
Tudo que estiver sob a Superestrutura denomina-se simplesmente de infraestrutura.

A ferrovia como um todo tem como caracterstica principal, a existncia de dois


trilhos de ao, sobre os quais o trem se desloca, paralelos e instalados permanentemente sobre
um leito.

Dentro desta definio existem algumas variaes quanto a tipos de estrutura das
ferrovias, do tipo e dimenses dos trilhos, do material das rodas, do leito ferrovirio, das
formas de propulso etc.

Ela normalmente separada em duas partes que so: a Superestrutura e a


Infraestrutura.

21
Figura 2.1 Corte de seo transversal da Via Permanente (FONTE: Vidon, 2012) .

2.3.1 INFRAESTRUTURA

Considera-se infraestrutura ferroviria o suporte da estrutura da via da qual recebe,


atravs do lastro, as tenses devidas ao trfego, e das demais instalaes necessrias
operao ferroviria, como posteao de rede area, condutores de cabos, etc.

A infraestrutura segundo SPADA (2003) o conjunto de obras implantadas em uma


faixa de terreno, destinadas ao estabelecimento e proteo do caminho de rolamento da via.

Basicamente, a infraestrutura constituda por solos naturais ou tratados, no caso de


cortes e aterros, sistemas de drenagem, ou ento por estruturas quaisquer, no caso de Obras de
Arte Especiais. Neste presente trabalho se tratar apenas das duas primeiras.

Segundo LIMA (1998), A infraestrutura tem papel fundamental na estabilidade da


via, pois sendo ela a base da ferrovia, toda a superestrutura a utiliza como apoio e
conseqentemente qualquer alterao na infraestrutura ter reflexo na superestrutura.

22
Figura 2.2 Elementos de uma Infraestrutura ferroviria (FONTE: Diogo, 2012 .

2.3.1.1 PLATAFORMAS

Segundo Vidon, 2012, de modo geral pode-se dizer que as plataformas ferrovirias
tm como funo proporcionar apoio estrutura da via de modo que no sofra deformaes
que impeam negativamente na explorao, sob as condies de trfego que determinam o
traado da linha.

Para que o apoio no sofra deformaes ou no influa negativamente no trfego


necessrio que a plataforma tenha certas caractersticas de resistncia, que precisam ser
alcanadas, sempre que possvel, durante a prpria construo.

- CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:

As caractersticas geomtricas da plataforma dependem principalmente de: bitola,


nmero de linhas, altura de lastro, tipo de dormentes. Esses elementos influem basicamente
em sua largura.

A inclinao dos taludes laterais (corte ou aterro) e inclinao da parte superior


dependem dos materiais empregados e tipo de drenagem. A altura, obviamente, funo das
condies topogrficas.

23
- CARACTERSTICAS GEOTNICAS:

Quanto ao aspecto geotcnico, importante assinalar os dois elementos bsicos que o


definem: a natureza e o estado. Quanto a este ltimo, muitas vezes, pela natureza pode ser de
excelente qualidade mas por um motivo qualquer (excesso de gua, gelo, etc) pode encontrar-
se em um estado que modifica inteiramente suas caractersticas primitivas. (STOPATTO,
1987)

O que mais interessa infraestrutura ferroviria conhecer a capacidade de suporte


dos vrios materiais na constituio de diversas camadas da plataforma.

- TIPOS DE PLATAFORMA:

As plataformas de solos so de trs tipos: em solo natural, em corte e em aterro.

Figura 2.3 Representao da Plataforma em Corte (FONTE: Vidon, 2012).

Figura 2.4 Representao da Plataforma em Aterro (FONTE: Vidon, 2012.

24
2.3.1.2 SUBLASTRO

O Sublastro a camada de material que completa a plataforma e que recebe o lastro.


Sua funo absolver os esforos transmitidos pelo lastro e transferi-los para o terreno
subjacente, na taxa adequada capacidade de suporte do terreno referido. Seu funcionamento
semelhante ao da sub-base dos pavimentos rodovirios. Alm disso, o sublastro no dever
permitir a penetrao dos agregados situados na parte inferior do lastro, tendo ainda de
propiciar uma perfeita drenagem das guas dele provenientes.

Segundo BRINA, 1979, Sublastro o elemento da superestrutra ferroviria


intimamente ligado infraestrutra e que tem as seguintes finalidades:

a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de


trabalho no terreno, ao serem transmitida as cargas atravs do lastro e, por
conseguinte, permitir menor altura do lastro;

b) evitar a penetrao do lastro na plataforma;

c) aumentar a resistncia do leito eroso e a penetrao de gua, concorrendo, pois,


para uma boa drenagem da via;

d) permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente no seja
rgida.

A espessura do sublastro dever ser tal que a distribuio de presses atravs do


mesmo acarrete, na sua base (plataforma), uma taxa de trabalho compatvel com a capacidade
de suporte da mesma.

2.3.1.3 DRENAGEM

Drenagem item mais importante na conservao da via. Um sbio e experiente


responsvel por manuteno da via, quando perguntado sobre os tpicos que devem ser

25
ensinados aos estudantes de conservao da linha, respondeu: ensine-lhes drenagem, mais
drenagem e ainda mais drenagem. (HAY, 1982)

So sistemas construtivos que visam promover o escoamento satisfatrio da gua


proveniente das chuvas, mantendo seco o lastro. Sua importncia se deve ao fato de que a
gua acelera o processo de degradao da via, principalmente do lastro e dos dormentes.

Quando este comea a dar sinais de lama est evidenciada a falta de drenagem. o
fenmeno mais comum em todas as nossas linhas. Mesmo quando se faz uma renovao
observa-se, pouco tempo depois, que as chamadas bolsas de lama comeam a agir
contaminando o lastro e desnivelando a linha.

Esta situao calamitosa se deve ao fato de nossas ferrovias terem sido construdas
sem qualquer preocupao com a drenagem da plataforma. S muito recentemente se nota
este cuidado especial nas construes modernas.

Para manter uma plataforma drenada so necessrios vrios tipos de obras, tais como:

- Bueiro de aterro;

- Bueiro aberto;

- Valas de Contorno;

- Valetas de Bermas e Banquetas;

- Valetas de Bordo da plataforma, em aterros;

- Drenos da base dos aterros, profundos;

- Drenos longitudinais em cortes;

- Drenos de ptios;

- Drenos de Tneis.

26
Os principais componentes de um sistema de drenagem so drenos, bueiros, canaletas
e valas de crista. Sees de terraplanagem: So compostas pelos cortes, aterros e as sees
mistas. Os cortes so as sees onde retirado material para compor a plataforma ferroviria.
Nos aterros so colocados materiais para compor esta plataforma. Nas sees mistas h uma
associao de corte e aterro compondo a plataforma.

Figura 2.5 Sistema de Drenagem e Proteo de Encostas (FONTE: Diogo, 2012).

2.3.2 SUPERESTRUTURA

Segundo BRINA, 1979, a superestrutura das estradas de ferro constituda pela via
permanente que est sujeita ao de desgaste das rodas dos veculos e do meio
(intempries) e constituda de modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o
limite de tolerncia exigido pela segurana ou comodidade da circulao e a ser mesmo
substituda em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade de trfego

27
ou aumento de peso do material rodante.

A funo da superestrutra receber a carga dos veculos ferrovirios, que transitam


na superfcie trilhos e transmitir, atravs do princpio de reduo de esforos para as
fixaes, posteriormente essa carga dissipada para os dormentes, em seguida para o
lastro e finalmente dissipada na plataforma.

Os quatro elementos principais da via permanente so o lastro, os dormentes, as


fixaes e os trilhos estes ltimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfcie de
rolamento para os veculos ferrovirios.

Figura 2.6 Elementos da superestrutura ferroviria (FONTE: Diogo, 2012).

2.3.2.1 LASTRO

Segundo SCHRAMM, 1977, ao lastro cabem as funes de distribuir


uniformemente infraestrutura a presso exercida pelos dormentes, opor aos dormentes, e
portanto via, a necessria resistncia aos deslocamentos transversais e longitudinais e,
por sua adequada permeabilidade gua e ao ar, manter convenientemente drenada a

28
superestrutura.

O objetivo do lastro distribuir a carga aplicada sobre um grande superfcie,


manter as obras de horizontalmente, retirar a gua da chuva da superestrutura, dar meios
de conservar os dormentes exatamente no nvel do greide e dar elasticidade plataforma.
(STOPATTO, 1987)

Segundo BRINA, 1979, lastro o elemento da superestrutura da estrada de ferro


situado entre os dormentes e o sublastro e que tem por funes principais:

a) Distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforos


resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma taxa de trabalho
menor na plataforma;

b) Formar um suporte elstico, atenuando as trepidaes resultantes da


passagem dos veculos;

c) Suprimir as irregularidades da plataforma, formando uma superfcie


contnua e uniforme para os dormentes e trilhos;

d) Impedir o deslocamento dos dormentes, quer no sentido longitudinal e


transversal;

e) Facilitar drenagem da superestrutura.

29
Figura 2.7 Lastro Ferrovirio (FONTE: Prpria, 2011)

Para desempenhar as suas funes, o lastro deve ter as seguintes qualidades:

Suficiente resistncia aos esforos transmitidos pelos dormentes;

Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques;

Ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e


abaixo dos mesmos, preenchendo as depresses da plataforma e
permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos;

Ser resistente aos agentes atmosfricos;

Deve ser fracamente permevel, para permitir uma boa drenagem.

Segundo AREMA, 1991, o lastro o material selecionado posto sobre o leito da


plataforma com o fim de manter a linha uniforme e na devida posio geomtrica, poder
ser de:

Solo ou terra;

Argila calcinada;

30
Charts, subprodutos rochosos;

Chert, perderneira (slex-pirmaco ou pedra-de-fogo);

Cinzas, resduos de carvo;

Cascalho;

Escria;

Pedra britada.

2.3.2.2 DORMENTES

O dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber


e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte
dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles.
(BRINA, 1979).

Receber e transmitir para o lastro os esforos produzidos pelos vages/locos,


servir de suporte para os trilhos, permitir sua fixao e manter invarivel a bitola da
linha (VIDON, 2012)

Para cumprir essa finalidade ser necessrio:

1. Ter dimenses (comprimento e largura) que fornea superfcie de apoio


para que a taxa de trabalho do lastro seja menor que a presso admissvel;

2. Ter espessura (altura) que fornea necessria rigidez permitindo adequada


elasticidade (muita rigidez significa fragilidade);

3. Ter resistncia estrutural aos esforos e tenses solicitantes;

4. Ter adequada durabilidade;

31
5. Fornecer resistncia aos deslocamentos longitudinais e laterais da linha;

6. Permitir boa manutenabilidade, isto , facilidade na socaria (nivelamento da


linha) e na sua substituio;

7. Ter adequada estabilidade sob cargas dinmicas, isto , reduzida amplitude


de deformao/vibrao.

Os materiais empregados na fabricao dos dormentes podem ser:

- DORMENTE DE MADEIRA:

A madeira possu quase todas as caractersticas tcnicas exigidas para o dormente


ferrovirio, e continua ser o principal e melhor tipo de dormente

A escassez de madeira de qualidade, reflorestamentos inexistentes, as restries


ambientais, e o preo sempre crescente so as causas para o risco de colapso na cadeia de
fornecimento do dormente de madeira nativa.

32
Figura 2.8 Tipos de dormentes de madeira (FONTE: Vidon, 2012)

- DORMENTE DE AO:

Os dormentes de ao j surgiram nos primrdios da ferrovia e, com todo sucesso,


concorriam com os dormentes de madeira.

Segundo SCHRAMM, 1977, a configurao e o dimensionamento dos dormentes


de ao, dependem menos de clculos estticos, do que de aspectos e detalhes da tcnica de
manuteno e da econimia da via permanente, tais como longa durao do primeiro
assentamento, recondicionamento e reemprego, longa vida til total, etc.

33
Figura 2.9 Tipos de dormentes de ao (FONTE: Vidon, 2012)

O retorno ao emprego do dormente de ao nas ferrovias brasileiras , muito


provavelmente, uma tima soluo tcnico-econmica para muitas linhas, notadamente
para aquelas de severas condies de traado.

Em regies industriais ou prximas ao mar, a vida til dos dormentes de ao


normalmente sofre ponderveis redues, face a ao dos gases de escapamentos, da
fumaa e do ar martimo. (SCHRAMM, 1977)

Alm das desvantagens apontadas, tem-se que a socaria, em virtude de sua forma,
mais difcil.

Assentados em regies de clima seco e ar puro, e submetidos a criteriosos


recondicionamentos e reemprego, os dormentes de ao podem atingir longa vida til.

- DORMENTE DE PLSTICO:

Os dormentes de plstico ainda esto em estudo no Brasil, limitando este trabalho


em apresentar as caractersticas mnimas da matria prima.

Dormente de Plstico um composto cuja matria prima principal : Polietileno de


alta densidade (HDPE) PEAD

O PEAD proveniente de reciclagem vem de: embalagens para detergentes e leos


automotivos, garrafeiras, tampas, tambores para tintas, determinados tipos de potes, etc.

34
Usualmente o segundo componente fibra de vidro, mas ainda so adicionados
outros componentes ao composto (minerais), cuja formulao varia com o fabricante.

Figura 2.10 Tipos de dormentes de plstico (FONTE: Vidon, 2012)

Existem alguns dormentes aplicados em teste, que apresentaram algumas falhas:

Fratura na regio de pregao;

Fratura na regio de furao;

Fratura no centro.

Segundo (VIDON, 2012) um atrativo substituto do dormtente de madeira pois:

a) Reduz a quantidade de poluentes resistentes (sacolas e embalagens

35
plsticas, garrafas PET, potes e frascos). Dando uma sada para este
material que iria parar ou em aterros sanitrios (lixes), queimado ou
abandonado em qualquer lugar, e a obstruir sistemas de drenagem,
crregos, ribeires, rios, praias e o oceano;

b) Possui resistncia inerente e natural a umidade, ao apodrecimento, co de


insetos e fungos sem necessidade de adio de venenos ou agentes
qumicos para tratamento prvio;

c) totalmente reciclvel. Se mal fabricado, ou avariado por acidente, volta


para a fbrica como matria-prima para um novo dormente de plstico;

d) Resistncia mecnica comparvel madeira da melhor qualidade.

- DORMENTE DE CONCRETO:

Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes, para evitar o


desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados do dormentes
de ao, vrios pases passaram a estudar as possibilidades do emprego de dormnetes de
concreto armado. (BRINA, 1979)

Os dormentes de concreto podem ser confeccionados com apoios isolados


(dormentes em bloco), dotados de barras para manuteno da bitola, ou como dormentes
transversais convencionais, de formas mais ou menos prismticas.

36
Figura 2.11 Tipos de dormentes de concreto (FONTE: Vidon, 2012)

Segundo BRINA, 1979, as principais vantagens do dormente de concreto so:


maior estabilidade que d via, economia de lastro, pouca sensibilidade aos agentes
atmosfricos e maior durabilidade.

Suas desvantagens so: maior dificuldade no manejo, por ser mais pesado, e dar
maior rigidez via do que no caso de dormente de madeira. Quanto ao peso, entretanto
fator favorvel, pois aumenta a resistncia transversal da via, o que altamente desejvel
para as linhas com trilhos longos, soldados.

Este assunto ser desenvolvido melhor nos prximos captulos.

2.3.2.3 FIXAES

As fixaes podem ser classificadas conforme o modo que as foras so recebidas


pelos trilhos so transmitidas aos dormentes, e de acordo com a natureza do vnculo da
unio trilho-dormente. (SCHRAMM, 1977)

So elementos que compem o conjunto de fixaes e so responsveis em fixar


os trilhos aos dormentes, impedindo que estes se desloquem longitudinalmente.

37
Podem ser fixao elstica ou rgida:

Figura 2.12 Elementos de fixao elstica PANDROL (FONTE: Vidon, 2012)

Figura 2.13 Elementos de fixao rgida (FONTE: Vidon, 2012)

2.3.2.4 TRILHOS

Segundo BRINA, 1979, trilho elemento da superestrutura que guia a roda pela
pista de rolamento dos veculos ferrovirios, capaz de suportar altas cargas transportadas
pelos veculos ferrovirios, que tenha caractersticas, dureza, tenacidade, elasticidade e
resistncia flexo.

Somente o ao apresenta todas essas propriedades.

38
Dureza a propriedade de resistir a Desgaste;

Elasticidade a propriedade de se deformar sob carga e retornar a condio


original;

Tenacidade a propriedade que reduz o crescimento de trincas, e aumenta a


resistncia a fratura;

Resistncia a Flexo a propriedade de resistir a carga de roda sem romper


ou partir;

Resistncia a Fadiga a propriedade de resistir a ao das rodas (no tempo)


sem trincas internas.

Figura 2.14 Corte esquemtico do trilho (FONTE: Vidon, 2012)

Como ressalta Vidon, 2012, a sua superfcie do trilho que ao mesmo tempo
direciona o friso da roda ao mesmo tempo suporta efeito das cargas dos veculos
ferrovirios. Em Ferrovias com transporte de carga pesado de 35 toneladas por eixo, com

39
topografia com raio de curva menor que 300 (trezentos) metros sujeito a esforo lateral o
contato do friso com trilho. Para suportar esses efeitos o trilho deve:

Alta resistncia no Boleto

Alta resistncia compresso.

Alta resistncia fadiga

Alta dureza maior rendimento.

Menor tenso residual possvel em seu processo de fabricao.

Tabela 2.1 Composio Qumica do Ao para Trilhos (FONTE: Arema, 2010)

Tabela 2.2 Propriedades Mecnicas do Trilho (FONTE: Arema, 2010)

40
A seguir a relao dos tipos de perfis de trilhos fabricados no Brasil pela CSN e
suas respectivas massas.

TR 37: 37,10 Kg/m

TR 45: 44,64 Kg/m

TR 50: 50,35 Kg/m

TR 57: 56,90 Kg/m

TR 68: 67,56 Kg/m

O trilho dividido segundo suas partes e funcionalidades e composto de Boleto,


Alma e Patim:

Boleto: Parte responsvel pelo contato entre a roda ferrovirio e o trilho

Alma: Parte responsvel pela ligao entre o boleto e o patim.

Patim: a base do trilho, responsvel pelo contato entre o trilho e a placa de apoio,
responsvel por passar a tenso dos trilhos para as placas.

2.3.2.5 APARELHOS DE MUDANA DE VIA AMVs

Segundo SCHRAMM, 1977, um aparelho de mudana de via (ou simplismente


AMV) permite a passagem de uma linha principal para outra secundria, que dela se desvia,
ou vice-vesa.

um conjunto de peas, que permite a bifurcao de linhas de bitola (ou eixos de


Linha) e seus componentes bsicos so:

Meias Chaves lado direito e lado esquerdo, composta por agulhas, triho de
encosto e acessrios;

41
O Jacar com as respectivas pernas de cruzamentos;

Contra Trilhos;

Trilhos de Ligao.

Figura 2.15 Imagem do AMV sendo montado (FONTE: Prpria, 2011)

2.3.3 CARACTERSITCA GEOMTRICA DA VIA PERMANENTE

O Traado da Via, basicamente classificado como:

O eixo da Via Permanente;

A materializao da rota de uma ferrovia;

A posio do eixo da Via;

Constitui o projeto geomtrico da ferrovia em planta e em perfil;

A representao espacial (materializao) da ferrovia;

42
Constitudo por distncias em Km, Tangentes, Curvas e Rampas, Curvas
Circulares, Curvas de Transio, PIVs (Ponto de Inflexo Vertical), Ptios e desvios;

Define os parmetros operacionais da ferrovia. E so eles: Velocidade Mxima,


Perfis de Trao, Distncia Virtual, Trains Make-up, Raio Mnimo, Rampa Mxima,
etc.

Figura 2.16 Representao do Traado (FONTE: Vidon, 2012)

A Figura 2.17, a representao em Planta e Perfil Longitudinal do eixo da linha e a


materializao fsica e real da Via Permanente.

43
Figura 2.17 Visualizao de um traado: Perfil Longitudinal (Altimetria) e Planta (Planimetria) (FONTE:
Vidon, 2012)

Os elementos que compem a Geometria da Via Permanente so:

- BITOLA:

Para LIMA (1998), a bitola da via o parmetro de maior importncia na definio


das caractersticas geomtricas da via, exatamente por definir a base do rolamento dos
veculos da uma ferrovia. em funo da distncia entre os dois trilhos da via permanente
que se dimensiona o tamanho dos dormentes, quantidade de lastro e a bitola entre as rodas do
material rodante. O parmetro bitola pode ser analisado sob dois aspectos: Bitola Carregada e
Bitola Descarregada.

O valor da bitola descarregada medido de 14 a 16 mm abaixo do topo do boleto do


trilho e tem como funo primordial servir de guia para o material rodante que trafega na
superfcie de rodagem da via.

44
No Brasil a bitola preponderante a mtrica ou estreita, com 1.000 mm. A bitola da
MRS chamada de larga, com 1.600 mm. Temos exemplos de bitola larga na EFC (Estrada
de Ferro Carajs) e em parte da FERROBAN. No mundo, a bitola mais presente a
considerada Standard, com 1.435 mm.

A Tabela a seguir mostra a bitola utilizada em diversas ferrovias no pais:

Tabela 2.3 A Bitola utilizada em diversas ferrovias no Brasil (FONTE: ANTT, 2010)

J a bitola carregada medida por veculos de avaliao da via que, atravs de


equipamentos especiais que aplicam foras verticais e transversais via de modo a avaliar a
resistncia da linha simulando a passagem do trem.

- NIVELAMETO DA VIA:

Responsvel pelo perfeito rolamento do material rodante, o nivelamento um


parmetro que define a altimetria da via permanente, devendo ser analisado sobre dois
aspectos:

Nivelamento Transversal: a condio na qual as duas filas do trilho devem estar na


mesma cota segundo um corte transversal linha.

Nivelamento Longitudinal: a condio a qual uma nica fila do trilho deve estar na
mesma cota em diferentes pontos determinados da via no sentido longitudinal, ou seja,
a comparao de cotas no alinhamento longitudinal se d sempre no mesmo trilho e
no comparando as duas filas de trilhos como no alinhamento transversal.

45
Superelevao: a diferena entre as alturas dos trilhos em uma curva. Normalmente
o trilho externo da curva elevado para facilitar a inscrio do rodeiro na curva,
melhorando o conforto, diminuindo a atuao das foras centrpetas e assim
diminuindo o desgaste das rodas e possibilidade de tombamento dos veculos
ferrovirios, seu valor definido em funo do raio da curva e da velocidade mxima
dos trens naquela curva.

- ALINHAMENTO DA VIA:

O alinhamento um parmetro que define a planimetria da via permanente, podendo


ser analisado de forma relativa e absoluta:

Alinhamento Longitudinal Absoluto: analisado comparando-se os valores reais


levantados na via aos valores de suas abscissa de projeto para cada trilho (direito e
esquerdo).

Alinhamento Longitudinal Relativo: tambm medido para o trilho direito e esquerdo


da via, tem como referncia a posio planimtrica de outro 2 (dois) ponto da
superfcie do mesmo trilho.

LIMA (1998) sugere que o monitoramento deste parmetro seja feito a partir da
verificao da flecha em curvas, comparadas ao raio de projeto, e tambm ponto a ponto ao
longo da curva. Na tangente a base de medio pode tambm ser uma corda de 20 metros ou
extenses maiores, em funo do aparelho de medio disponvel.

2.4 O PROBLEMA DOS DORMENTES

- Problema do Desmatamento.

A rarefao de madeiras pelo desmatamento, na maioria das vezes desordenado, de


nossas florestas, um fato incontestvel. Isto tem provocado protestos at mesmo de nossos

46
ecologistas, pois estamos atingindo nossas reservas florestais no af de anteder demanda
comercia de madeiras.

- Problemas na aquisio de dormentes de madeira

Segundo STOPATTO, 1987, este fenmeno est atingindo nossas ferrovias h muito
tempo. Embora a aquisio de dormentes de madeira dependa tambm de um planejamento
tcnico-financeiro bem elaborado e de uma eficiente estrutura administrativa, no se pode
negar as crescentes dificuldades encontradas na soluo deste problema. A cada dia eles esto
mais distantes e as madeiras de boa qualidades vo se tornando mais raras.

- O Dormente de Ao

H opo pelo dormente de ao, que j est sendo empregado em nosso pas. O maior
fracasso evidentemente, a quase ausncia de lastro em nossas ferrovias. Sem lastro e em
plataforma precria, realmente no se pode pensar que o dormente de ao seja conveniente.

A final de contas, os dormentes constituem de fato um srio problema para as


ferrovias quanto sua escolha ou adoo e sua aquisio. Em relao aos dormentes de
madeira, no se deve alimentar muita esperana de obt-lo facilmente por muito tempo.

Assim este trabalho tem como objetivo analisar a viabilidade do emprego do


Dormente de Concreto como soluo alternativa para a Via Permanente. Os prximos
captulos trataro especificamente sobre esse assunto, elucidando o tema e concludo o estudo.

47
CAPTULO 3 ANLISE DA UTILIZAO DO DORMENTE DE CONCRETO
COMO SOLUO ALTERNATIVA NA VIA PERMANENTE DA MRS LOGSTICA

3.1 DESENVOLVIMENTO HISTRICO

Desde o princpio, as ferrovias vm adaptando a madeira como o elemento destinado a


suportar os trilhos e manter a bitola da via. Os dormentes de madeira apresentam como
qualidade uma grande flexibilidade, o que resulta numa grande capacidade de suportar as
vibraes oriundas das aes dinmicas atuantes na via permanente.

Com o desenvolvimento e a conseqente concorrncia de outros meios de transporte, a


escassez e o preo elevado das madeiras nobres, menor durabilidade e maior necessidade de
manuteno e principalmente com o surgimento do concreto protendido, a partir da 2 Guerra
Mundial os pases da Europa, com destaque para Inglaterra, Frana e Alemanha, comearam a
substituir os dormentes de madeira pelos dormentes de concreto (biblocos e monoblocos).

O primeiro projeto de dormente de concreto data de 1884 e pertence ao francs


Mounier. A ustria e a Itlia foram os primeiros pases a produzir dormentes de concreto. A
ferrovia federal sua, em 1904, e a sueca, em 1910, experimentaram a aplicao do concreto
armado nos dormentes. A ferrovia estatal francesa iniciou os seus experimentos e testes de
dormentes monoblocos e biblocos de concreto armado, em 1913, e as ferrovias nacionais
alems em 1922. De modo geral, os testes realizados com dormentes de concreto armado
conduziram a resultados insatisfatrios, com exceo do dormente monobloco projetado pela
Eternit na Itlia, que utilizava cimento com fibras de asbesto (fibro-cimento).

O desenvolvimento histrico do dormente de concreto pode ser dividido em duas


etapas: a primeira que vai at 1940, e a segunda, de 1940 at o presente. Na primeira, os trs
tipos de dormente (monobloco, bibloco e articulado) eram confeccionados com concreto
armado comum; de modo geral, no obtiveram xito. Na segunda, com o advento do concreto
protendido e o surgimento das fixaes elsticas, os dormentes monoblocos pr e ps-
tensionados obtiveram grande sucesso e desenvolvimento. Mas o perodo de 1920 a 1940 foi

48
importante, pois alguns modelos de dormente foram produzidos em escala industrial, alm de
que nesta fase surgiram os dois tipos principais: o monobloco e o bibloco.

Do primeiro dormente de concreto at os modernos e atuais, numerosos foram os tipos


e modelos experimentados. O fracasso de alguns modelos facilitou o melhor conhecimento do
comportamento do dormente e a importncia das solicitaes a considerar no projeto. Os
modelos atuais dos dormentes de concreto, que so seguros, resistentes e econmicos,
decorrem dos inmeros melhoramentos feitos nos primeiros modelos, atravs das longas
experimentaes e investigaes realizadas em diversas ferrovias do mundo.

O desenvolvimento dos dormentes de concreto ocorreu ao longo do sculo XX em


diversos pases, como Inglaterra, Alemanha, Frana, ex-Unio Sovitica, Hungria, Sucia,
Estados Unidos, frica do Sul, Japo, China e vrios outros.

3.2 CLASSIFICAO DOS DORMENTES DE CONCRETO

Segundo BASTOS, 1999. Os dormentes podem ser classificados em funo dos


materiais que so constitudos e da forma e caractersticas externas. Em funo da forma, os
dois principais dormentes fabricados na atualidade so:

a) Dormente Bibloco: so dois blocos rgidos de concreto armado sob cada trilho e
unidos por uma barra flexvel de ao (Figura. 3.1 a). As aes provenientes dos trilhos so
transmitidas ao lastro por uma rea bem definida;

b) Dormente Monobloco: so constitudos por somente uma pea rgida e contnua de


uma extremidade a outra (Figura 3.1 b). So submetidos a grandes momentos fletores que
aparecem em diferentes sees do dormente. So exclusivamente protendidos para resistir
distribuio dos momentos fletores provenientes das aes dinmicas. So normalmente pr-
tensionados, embora alguns modelos ps-tensionados sejam tambm produzidos.

49
No caso do Brasil, h que se destacar que os modelos monoblocos pr e ps-
tensionados tambm so fabricados atualmente.

Figura 3.1 a) Dormente Bibloco b) Dormente Monobloco


(FONTE: Track Report Pandrol, 1996)

3.3 OS PRINCIPAIS DORMENTES DE CONCRETO

Os primeiros e principais dormentes biblocos e monoblocos de concreto armado e


concreto protendido esto descritos a seguir, na ordem cronolgica em que ocorreram os
seus desenvolvimentos:

- DORMENTE ORION:

Na Frana, entre 1928 e 1933, cerca de 200.000 dormentes monoblocos de concreto


armado do tipo ORION foram instalados (Figura 3.2).

50
Figura 3.2 Dormente Monobloco ORION (FONTE: Gutart, S.D.)

- DORMENTE VAGNEUX:

De 1922 a 1934, 900.000 foram instalados na Frana, Itlia, Sua, Blgica, Indochina
e pases da frica.

Figura 3.3 Dormente Bibloco VAGNEUX (FONTE: Inst. Del Cimento Portland Argentino, 1954)

- DORMENTE B 9:

Um dos primeiros dormentes ps-tensionados fabricados na Alemanha foi o modelo B


9, no perodo de 1949 a 1953.

Figura 3.4 Forma do Dormente B 9 (FONTE: Inst. Del Cimento Portland Argentino, 1954)

51
Abaixo alguns dos atuais modelos de dormentes monoblocos fabricados atualmente na
Inglaterra, Alemanha, Estados Unidos e no Brasil com suas principais caractersticas
(BASTOS, 1999).

- DA INGLATERRA:

Em 1988, as fbricas Costain e Dow Mac foram unidas e posteriormente, em 1995,


adquiridas pela empresa Tarmac Precast Concrete Limited (TAYLOR - 1996). Entre os vrios
modelos monoblocos diferentes produzidos pela Tarmac, podem-se destacar os modelos F40,
EF28(O)S e NTF504. O modelo F40 um dormente para uso em muitas categorias de via,
utiliza fixao Pandrol JG8 ou Pandrol Fastclip, a massa de 285 kg e o comprimento de
2420 mm. Na fig. 2.22 esto mostrados os momentos de projeto do dormente, no centro:
positivo de 16,70 kNm e negativo de 13,22 kNm; no trilho: positivo de 23,45 kNm e negativo
de 5,44 kNm.

Figura 3.5 Dormente Ingls modelo F40 (FONTE: Bastos, 1999)

- DA ALEMANHA:

O modelo B 58 W - 54 apresenta uma geometria que o faz seguro para vias sujeitas a
aes usuais. A massa de 235 kg e a grande superfcie de apoio proporcionam vias com alta
estabilidade (Figura 3.6). indicado para trilhos S 54 e S 48 (largura de 125 mm da flange
inferior de apoio e utiliza sistema de fixao W (Vossloh).

52
Figura 3.6 Dimenses e forma do dormente B 58 W - 54 (FONTE: Bastos, 1999)

- DOS ESTADOS UNIDOS

O modelo CC365 foi projetado para atender s Especificaes AREMA e vem sendo
aplicado em vias para transporte de cargas e passageiros (Figura 3.7). As suas caractersticas
so: resistncia mnima do concreto aos 28 dias igual a 48,3 MPa, 4,5 % de ar incorporado,
massa de 340 kg, vrios tipos de fixao e almofadas de apoio de 4 e 5 mm de espessura.

Figura 3.7 Dormente modelo CC365 para via de transporte pesado. (FONTE: CXT Concrete Railroad Ties,
1996)

- DO BRASIL

Instalados mais de 800 mil dormentes Biblocos (dormentes RS) na linha de So Paulo
entre 1970 e 1974.

53
Figura 3.8 Dormente Biblocos instalados na Linha de So Paulo (FONTE: Vidon, 2012)

Abaixo o detalhe do Dormente de Concreto para 40 t/eixo em uso na Fortescue (FMG)


e na duplicao da Estrada de Ferro Carajs (Vale do Rio Doce), projeto da Railone da
Alemanha.

Figura 3.9 Dormente Monobloco Utilizado na EFC pela Vale (FONTE: Vidon, 2012)

54
A Vale realizou uma parceria com a USP (Universidade Federal de So Paulo), no
intuito de desenvolver tecnologias alternativas para a utilizao de madeira de lei em
dormentes. Esto em fase de estudo e testes dormentes de concreto, de ao e plstico.

Tem-se como referncia que a cada 4 dormentes alternativos madeira de lei, salva-se
1 rvore.

Figura 3.10 Dormentes de Concreto Aplicados em Linha Corrida e em AMV (FONTE: ANTT, 2012)

EFC Estrada de Ferro Carajs:

Aproximadamente 8.000 Dormentes de Concreto aplicados em linha corrida


desde de 2001e AMV Completo.

At 2012 esto previstos quase 1,5 milhes de Dormentes de Concreto para


projetos de expanso

EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas:

55
Previso de aplicao dos dormentes aprovados nos ensaios laboratoriais para
teste de campo em 2009.

VFLS Variante Ferroviria Litornea Sul:

Possvel utilizao na Variante Ferroviria Litornea do Sul (em estudo).

TRANSNORDESTINA Ferrovia Trasnordestina: (FONTE: CSN, 2012)

A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilmetros de extenso.


E tem uma misso de enorme responsabilidade: dar incio a um longo ciclo de
desenvolvimento para o Nordeste.

A Transnordestina uma ferrovia que liga os portos de Pecm (CE) e Suape


(PE) ao cerrado do Piau, no municpio de Eliseu Martins. O objetivo elevar a
competitividade da produo agrcola e mineral da regio com uma moderna
logstica que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo
que podem receber navios de grande porte.

At se chegar concepo do traado atual, foram contratadas experientes


consultorias em pesquisas agrcolas e minerais para identificar cargas
potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais
chamou a ateno foi o crescimento agrcola no cerrado nordestino e a
dificuldade futura para escoar toda a produo, fato que poderia estancar o
crescimento regional. Na safra de 2004/5, a regio formada pelo Norte do
Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piau produziu 5,3 milhes de toneladas
de gros.

Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande
calado, levou soluo: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto
aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitvel vantagem competitiva aos
produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre
1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodo, pode se
transformar na carga-ncora que vai tornar o novo empreendimento
sustentvel.

56
No meio do caminho, uma imensa e j conhecida jazida de gipsita ganha
tambm um sopro de competitividade capaz de revitalizar a regio. A estas
duas cargas adicionem-se os combustveis e o biodiesel, com excelente
perspectiva de crescimento, o plo produtor de frutas em Pernambuco mais a
produo de lcool que se inicia no cerrado, alm das excepcionais
oportunidades para o transporte de minrio de ferro. Est pronto um mix de
cargas capaz de sustentar um empreendimento rentvel.

As projees da ferrovia apontam para o transporte de cerca de 27 milhes em


2020. A construo foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua concluso
prevista para 2014.
Tabela 3.1 Kilometragem dos Trechos da Transnordestina (FONTE: CSN, 2012)

KILOMETRAGEM DOS TRECHOS DA TRASNORDESTINA

Misso Velha - Salgueiro 96 km

Misso Velha - Pecem 527 km

522 km
Salgueiro - Suape
( J passando por Arco Verde)

Salgueiro - Trindade 163 km

Trindade -Elizeu Martins 420 km

Total 1.728 km

o maior projeto com aplicao de dormentes de concreto, atualmente em


execuo no Brasil. Estima-se a utilizao de aproximadamente 2.880.000
unidades.

Os dormentes de concreto, utilizados na construo da ferrovia Nova


Transnordestina, so de fabricao prpria, considerada a maior do mundo,
com capacidade produtiva diria de 4.800 dormentes. A operao acontece no
Canteiro Industrial da Aliana Transnordestina Logstica S.A e da Odebrecht
Infraestrutura, em Salgueiro, no serto de Pernambuco.

57
Figura 3.11 Dormentes de Concreto Aplicados na Trasnordestina (FONTE: CSN, 2012)

As peas, que pesam 350 quilos, so transportadas em composies chamadas


de pranchas at as frentes de servio, onde so iadas e armazenadas no
prtico PTH 500. Abastecido, o equipamento segue sobre dois trilhos
colocando os dormentes em seu local definitivo, com espaamento de 60 cm
entre as peas.

Os quatro prticos, em operao na obra, podem transportar um total de 5.344


dormentes por dia para duas frentes de servio.

Figura 3.12 Prticos PTH 500 Aplicador de Dormentes de Concreto (FONTE: CSN, 2012)

58
3.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS DORMENTES DE CONCRETO

Segundo a FIP (1987), desenvolvimentos recentes de vias com dormentes de concreto


mostraram, alm de timo desempenho em vias para altas cargas por eixo, benefcios de
custo em vias muito curvas, de grande fluxo de passageiros e de grande velocidade.

Em muitos pases, principalmente da Europa, o custo da via com dormentes de


concreto menor do que de uma via com dormentes de madeira.

As vantagens de vias com dormentes de concreto sobre vias com dormentes de


madeira, conforme SCHRAMM, 1977 so:

a) a durabilidade dos dormentes de concreto de 50 anos;

b) uma superior rigidez lateral e vertical, devido maior massa dos dormentes
de concreto e fixao elstica;

c) segurana mxima em relao flambagem da linha;

d) h uma consistente manuteno da bitola, com reduo na extenso dos


problemas dinmicos;

e) tima capacidade isolante;

f) invulnerveis aos fungos, insetos e fogo;

g) h restrio longitudinal continuamente;

h) no h pregos cravados para dificultar a substituio de trilhos;

i) uma qualidade adequada realizvel;

j) so requeridos 1640 dormentes de concreto por quilmetro, contra 1852 de


madeira.

59
As vantagens para o trilho so:

a) fcil e rpida substituio dos trilhos, que importante em vias de grande


movimento e curta durabilidade dos trilhos;

b) aumento da vida do trilho;

c) reduo das tenses de flexo no trilho, devido ao aumento de estabilidade


da via.

As vantagens na manuteno da via so:

a) um recalque mais uniforme da via;

b) reduzida frequncia de descarrilhamentos;

c) melhora na qualidade da viagem devido melhor geometria da via;

d) uma significativa reduo no custo de manuteno da via permanente.

Com o aumento do mdulo da via e a menor ondulao dos trilhos, reduz-se o


consumo de energia no mnimo de dois a trs por cento.

QUEIROZ (1990) estudou o comportamento estrutural em escala natural de dormente


monobloco de concreto, submetido a carregamento cclico, de modo a simular a passagem
das composies ferrovirias. Os resultados obtidos foram comparados com os de
dormentes de ao e de madeira. O trabalho concluiu que: em condies semelhantes de
solicitaes, o dormente de concreto necessita de uma menor altura de lastro, resultando,
portanto, numa substancial economia de material. Por outro lado deve ser requerida uma
faixa de socaria mais ampla que a necessria para os dormentes de ao e de madeira..

Conforme VENUTI (1980) as desvantagens dos dormentes de concreto so:

a) custo de transporte para a via maior que para o dormente de madeira, devido
ao seu maior peso;

b) a reutilizao do dormente aps um descarrilhamento questionvel;

60
c) o tempo de vida do dormente especulativo, pois em condies de servio
ainda no foi completamente avaliado;

d) os sistemas de fixao no so ajustveis ao desgaste do trilho e ao


alargamento da via;

e) h a necessidade de controle de qualidade na fabricao dos dormentes.

Segundo SCHRAMM, 1977, as desvantagens dos dormentes de concreto so:

a) Face ao elevado peso;

b) O manuseio e as substituies so mais dispendiosos;

c) O econmico assentamento mecanizado apresenta o inconveniente de


exigir o fechamento da respectiva via

d) Vulnerveis a solicitaes excepcionais do trfego, ao transporte e


manuseio;

e) A confeco de formas e comprimentos especiais dispendiosa e, portanto,


no indicados para dormentes especiais de AMV.

A Matriz da Tabela 3.1 auxilia na Tomada de Deciso, onde avalia-se atravs de notas
as habilidades de cada material e nove requisitos, baseados nas as vantagens e desvantagens
de cada opo de dormente, demonstrado nos Captulos anteriores.

Os requisitos so estes:

CONFIABILIDADE: Garantia que durante a utilizao da Via Permanente,


o trfego no ser interrompido por falhas de dormente.

SEGURANA: Menor risco de ocasionar um acidente ou falha de qualquer


natureza, tornando as condies mais seguras.

61
REUTILIZAO: A capacidade de ser reutilizado aps ser desmontado, ou
ser reciclado totalmente.

VIDA TIL: Durao estimada do componente no exerccio de sua funo.

MANUTENIBILIDADE: Quanto facilidade de sua instalao e sua


manuteno.

ISOLAMENTO ELTRICO: Capacidade de suportar diferenas de


potencial eltrico entre os trilhos.

AGREO AO MEIO AMBIENTE: Capacidade de no agredir o Meio


Ambiente.

IMPERMEABILIDADE: Capacidade de no absorver lquidos e proteo a


efeitos biolgicos.

RESISTNCIA: Capacidade de resistir esforos constantes.

PREO: O Custo do dormente e de sua manuteno ao longo de um perodo


pr-estabelecido.

Tabela 3.2 Matriz Comparativa para Tomada de Deciso

REQUISITOS MADEIRA AO CONCRETO PLSTICO


Confiabilidade / Segurana 4 1 2 4
Reutilizao 3 2 1 5
Vida til 1 4 4 5
Manutenibilidade 4 3 2 5
Isolamento 4 1 3 5
Agreo Meio Ambiente 1 5 2 5
Impermeabilidade 1 5 3 5
Resistncia Lateral 4 1 5 4
Custo Cclico 1 5 4 3
SOMA TOTAL 23 27 26 41

62
Com base na Matriz de Tomada de Deciso acima apresentada e considerando o
somatrio total em percentual, podemos orden-los em:

1 LUGAR Dormente de Pstico 35,04%

2 LUGAR Dormente de Ao 23,07%

3 LUGAR Dormente de Concreto 22,22%

4 LUGAR Dormente de Madeira 19,66%

3.5 COMPARAES ECONMICAS ENTRE OS TRS TIPOS DE


DORMENTES

Ao se pretender obter uma viso clara e ntida dos aspectos econmicos dos trs tipos
de dormentes (Madeira, Ao e Concreto), absolutamente necessrio fazer todas as
anlises em relao malha ferroviria.

Nenhum dos trs tipos de dormentes em questo, apresentam, sob os aspectos


tcnicos, vantagens absolutas em relao aos demais, a escolha do tipo de dormentes a
empregar normalmente deveria ser decidida em funo de razes econmicas. Todavia,
tambm os seguintes fatores de natureza poltico-econmica exercem, para cada regio ou
pas, influncia decisiva na opo em relao ao tipo de dormentes a empregar: situao
geral da indstria do ao e da economia da madeira, possibilidades e pretenses em
relao importao de ao e extrao da madeira. (SCHRAMM, 19770).

Como estas influncias variam constantemente e no temos informaes conclusivas


suficientes, no sero, obviamente, consideradas no estudo econmico.

A seguir sero analisados somente os custos atuais de aplicao, para os dormentes


assentados na linha com seus respectivos acessrios de fixao no Trilho, no levando em

63
considerao a vida til de cada dormente, tendo em vista que os dormentes de ao e
concreto esto em perodo de teste.

Vale resaltar que os valores apresentados foram extrados do Plano Diretor da MRS de
2011.

Tabela 3.3 Custo de Implantao do Dormente de Madeira (FONTE: MRS, 2011)

DORMENTE DE MADEIRA CUSTO (R$)


Dormente de Madeira R$ 183,00
Placa de Apoio R$ 52,44
Tirefond R$ 25,68
Arruela Dupla de Presso R$ 20,88
Grampo Pandrol (SS8) R$ 18,84

Mo de Obra para Implantao R$ 45,00

CUSTO TOTAL R$ 345,84

Tabela 3.4 Custo de Implantao do Dormente de Ao (FONTE: MRS, 2011)

DORMENTE DE AO CUSTO (R$)


Dormente de Ao R$ 287,00
Almofada de Apoio R$ 8,10
Ombreira R$ 25,52
Calo Isolador R$ 11,84
Grampo Pandrol (SS8) R$ 18,84

Mo de Obra para Implantao R$ 44,00

CUSTO TOTAL R$ 415,30

64
Tabela 3.5 Custo de Implantao do Dormente de Concreto (FONTE: MRS, 2011)

DORMENTE DE CONCRETO CUSTO (R$)


Dormente de Concreto R$ 270,00
Almofadas R$ 9,30
Calo Isolador R$ 11,84
Grampo Pandrol R$ 18,84

Mo de Obra para Implantao R$ 112,00

CUSTO TOTAL R$ 421,98

A seguir o resumo comparativo de custo entre os trs tipos de dormentes.

R$ 421,98 R$ 415,30

R$ 345,84

Grfico 3.1 Comparativo entre os custos de implantao dos trs tipos de dormentes (FONTE: MRS, 2011).

65
Para uma projeo de cinquenta anos necessrio considerar o custo de implantao
do quilmetro de Via, somado ao custo de Manuteno.

Tabela 3.6 Custo Estimado de Dormentes por Km e por ANO (FONTE: MRS, 2011)

CUSTOS DORMENTES
(ANUAL) Madeira Concreto Ao
Quantidade de Dormentes / KM 1.852 1.667 1.852
Custo de Implantao de Dormentes / ANO R$ 345,84 R$ 421,98 R$ 415,30
Custo de Manuteno de Dormentes / ANO R$ 17,00 R$ 49,28 R$ 12,32
CUSTOS TOTAL DE DORMENTES / KM R$ 671.979,68 R$ 785.590,42 R$ 791.952,24

Para obter os valores dos custos de implantao e manuteno, foram considerados


todos os materiais utilizados na superestrutura, tais como: grampos, placas de apoio,
almofadas, tirefonds, mo de obra, etc.

A Tabela 3.7 mostra a estimativa do custo total do investimento para a substituio


dos dormentes, num horizonte projetado para os prximos 50 anos, dentro da mtrica de
avaliao utilizada pela MRS Logstica S. A..

Tabela 3.7 Projeo de Custos Estimada para os prximos Cinquenta Anos (FONTE: MRS, 2011)

Custo de Implantao + Investimento / KM


CICLO DORMENTES
ANOS Madeira Concreto Ao
0 R$ 671.979,68 R$ 785.590,42 R$ 791.952,24
5 R$ 1.137.826,76 R$ 1.047.511,37 R$ 1.156.923,40
10 R$ 1.603.673,83 R$ 1.309.432,32 R$ 1.521.894,55
15 R$ 2.069.520,91 R$ 1.571.353,27 R$ 1.886.865,71
20 R$ 2.535.367,99 R$ 1.833.274,22 R$ 2.251.836,87
25 R$ 3.001.215,06 R$ 2.095.195,17 R$ 2.616.808,03
30 R$ 3.467.130,92 R$ 2.356.909,25 R$ 2.981.779,18
35 R$ 3.932.909,22 R$ 2.619.037,07 R$ 3.346.750,34
40 R$ 4.398.756,29 R$ 2.880.958,02 R$ 3.711.691,98
45 R$ 4.864.603,37 R$ 3.142.878,97 R$ 4.076.692,66
50 R$ 5.330.450,44 R$ 3.404.799,92 R$ 4.441.663,81

66
A projeo acima para cinquenta anos de utilizao da Via Permanente foi considerada
tambm sua construo. Desta forma possvel verificar que ao longo do tempo, o alto
custo de instalao do Dormente de Concreto superado pela vida til elevada e baixo
custo de manuteno, ficando mais vivel que o Dormente de Madeira.

3.6 ANLISE DA UTILIZAO DO DORMENTE DE CONCRETO NA VIA


PERMANENTE DA MRS LOGSITICA S. A.

A MRS Logstica S. A. possui aproximadamente 1.674 Km de malha Ferroviria,


divididos em quatro grandes trechos; Frente Norte, Ferrovia do Ao, Linha do Centro,
Serra do Mar e Ramal de So Paulo, transportando milhares de toneladas de produtos por
dia. Em sua maioria, a Via Permanente possui dormentes de madeira, com exceo de
alguns trechos de duplicao que esto sendo utilizados dormentes de ao e no Ramal de
So Paulo que existe uma pequena parte de dormentes de concreto aplicados.

Em toda sua extenso inmeros problemas podem ser citados, porm alguns destes,
encontrados na malha ferroviria, podem demonstrar de maneira simplificada a
importncia das propriedades mecnicas dos dormentes durante sua utilizao.

Em funo das diferentes situaes de utilizao, quanto frequncia e carga de


trfego dos trens, e das diferenas topogrficas de seu relevo, cada trecho apresenta um
tipo de agravante, problemas ou dificuldades especificas.

- PROBLEMAS E DIFICULDADES

Em funo das dimenses e peso dos dormentes de concreto, diferente do


dormente de madeira, os esforos atuantes no lastro so mais atenuantes o que
exigem uma qualidade especifica em sua manuteno.

A aplicao do dormente de concreto exige tambm uma entrevia mais


espaada, para uma melhor mobilidade das peas.

67
Um dos problemas encontradas a diferena de rigidez entre o dormente de
madeira e o de concreto, o que impossibilita utilizar o dormente de madeira em
conjunto com o de concreto.

Nos locais onde esto localizados os AMVs os dormentes possuem


comprimentos que variam de 2,80 m. at 5,20 m., ou seja, a fixao dos trilhos
varia de dormente para dormente, em funo do ngulo de abertura da curva.
As ombreiras de fixao dos trilhos so posicionadas durante a confeco do
dormente de concreto, aps a fabricao no possvel alterar a bitola, nem
acrescentar algum tipo de fixao.

Por se tratar de um leito ferrovirio antigo, grande partes das plataformas so


desniveladas, impossibilitando o apoio simtrico da base do Dormente de
Concreto nesta superfcie, o que pode possibilitar o desgaste ocasionado em
funo do atrito entre o dormente e o lastro.

Em virtude dos inmeros cortes e aterros em toda a extenso da malha, um dos


principais problemas encontrados so os de drenagem. O acumulo de gua
proveniente de precipitaes desestabiliza o lastro e o sub-lastro, tornando o
solo plstico, assim o lastro perde-se a funo de sustentao e distribuio das
cargas aplicadas. Quando aplicado uma carga, na passagem de trem, nestes
pontos da Via, a flecha chega a atingir cinco centmetros. Oferecendo risco a
segurana do trfego.

Figura 3.13 Bolso de Lama e Presena de Vegetao no Lastro (FONTE: Prpria)

68
Os atuais equipamentos de Via da MRS, no so dimensionados para
manuseio, transporte e distribuio de dormentes de concreto.

Os componentes de Via so solicitados grandes esforos, o que ocasiona


abraso da superfcie dos dormentes de concreto em contato com o trilho.

- SUGESTO PARA IMPLANTAO

Como vimos nos captulos anteriores, Dormentes de Concreto j so realidade em


Ferrovias de Cargas por todo o mundo, e os ganhos em substituio aos dormentes de madeira
evidente, tanto no custo, quanto na durabilidade. Porm algumas modificaes no traado
atual e no sistema de manuteno da MRS deveram ser realizadas para viabilizar tal
empreendimento:

Estudo da condio da infraestrutura e possam garantir que as condies da


plataforma atendam um grau de compactao de 98% da massa especfica
aparente seca (Proctor Normal) e o ndice de Suporte Califrnia acima de 20,
conforme a especificao do DNER-ES 282/97e mtodo DNER-ME 47/64
(energia normal).

Redimensionamento dos Sistemas de Drenagem dos trechos, onde por histrico


de recorrencia temos cadastrado altos ndices de pluviosidade.

Remodelao do Lastro Ferrovirio, de forma a receber os esforos atuantes


gerados pelo apoio dos Dormentes de Concreto, atenuandos pelas cargas dos
dos trens em movimento.

Abertura de caminhos de servio para suprimentos de materiais, tendo em vista


qu os Dormentes de Concreto necessitam de uma entrevia maior para seu
manuseio.

Essas so necessidades bsicas para implantao dos Dormentes de Concreto nas


Linhas Principais (Movimento) da MRS.

69
Como sugesto, poder-se-ia iniciar a substituio dos dormentes de madeira por
dormentes de concreto nos Ptios de Manobra, onde a topografia favorece sua aplicao e a
velocidade restrita, consequentemente os esforos atuantes so menores.

Para o caso de obras de ampliao e duplicao, os Dormentes de Concreto so


recomendados, desde que esse novo Sistema de Via Permanente seja dimensionado para
receb-los.

Figura 3.14 Dormente de Concreto aplicado na Ampliao da EFC (Fonte: Prpria)

70
CAPTULO 4 CONSIDERAES E CONCLUSES

Ao trmino deste trabalho, verifica-se a importncia estratgica de uma soluo


alternativa para a Via Permanente na MRS Logstica S. A., devido continuidade de seu
crescimento projetado. O que comprova a importncia da busca de solues renovveis e
de vida til prolongada, para a manuteno da superestrutura da Malha Ferroviria.

Foi apresentado um panorama geral dos elementos que compem a Via Permanente,
abordando como tema central: a utilizao de Dormentes de Concreto como soluo
alternativa para a superestrutura da MRS.

A luz dos elementos apresentados neste trabalho e devido s restries operacionais da


MRS, conclui-se:

Sobre a aplicabilidade de dormentes de concreto na MRS:

Quanto aplicao do dormente de concreto nas linhas da MRS, existem restries


primordiais:

- Caractersticas do Material:

Dormentes de concreto so inadequados, por serem muito rgidos e


incompatveis com leito ferrovirio existente, considerando uma Via
Permanente com mais de 30 anos de existncia.

Em sua constituio possuem pesos elevados, o que dificulta o seu


manuseio.

O material rodante no foi dimensionado para as caractersticas fsicas e


esforos solicitantes do Dormente de Concreto.

As tenses provocadas no lastro, trilhos e infraestrutura, exigem um


elevado grau de atenuao, o que pode ser resolvido com o uso de
palmilhas especiais entre os trilhos e dormentes. Porm, estas

71
palmilhas, muito flexveis, so incompatveis com a dureza do trilho
aplicado na Malha Ferroviria da MRS.

Esforos excessivos sobre a camada de lastro pode gerar uma


degradao das partculas do agregado e posteriormente o aparecimento
de bolses, ou seja, resduo de lastro comatado.

- Compatibilidade com a metodologia de manuteno da Via na


MRS:

Os equipamentos de Via da MRS, no so dimensionados para


manuseio, transporte e distribuio de dormentes de concreto.

Dormentes de concreto monobloco pesam, aproximadamente, de 3 a 4


vezes o peso do dormente de madeira, o que inviabiliza sua
substituio, tendo em vista que a maioria dos servios de linha so
executados manualmente.

A plataforma existente, em sua maioria, desnivelada, impossibilitando


o apoio simtrico da base do Dormente de Concreto nesta superfcie.

O perfil do relevo do traado da Linha Ferroviria de concesso da


MRS muito acidentado. Em sua construo tiveram que vencer
grandes vos topogrficos e sobrepor vrios obstculos fixos
(montanhas, serras, rios, lagos, etc). Assim, em toda sua extenso,
possui uma faixa de domnio estreita, limitando o gabarito para
qualquer movimentao mecanizada paralela linha do movimento.

Dormentes de concreto tm um elevado ndice de perda em


descarrilamentos, o que gera um tempo elevado de liberao da Via em
acidentes ferrovirios, ocasionado interrupo da produtividade da
empresa.

No caso de substituio parcial dos dormentes para determinados


trechos, o impacto de uma mistura de segmentos de dormentes de

72
concreto e de madeira, pode ser um fator de risco segurana do
trfego devido a diferena de rigidez da via, ou seja, uma variao
sbita de rigidez entre os dois tipos de dormentes.

Como j comentado, os dormentes de concreto possuem rigidez e


ajustes de bitola diferente dos dormentes de madeira, no sendo
recomendvel intercalar dormentes de concreto com madeira.

Contudo, para a construo de linhas novas, especialmente projetadas e preparadas


para receb-los e no limitando sua aplicao a reas de alta tonelagem, alta densidade de
trfego e alto grau de curvatura, os dormentes de concreto possuem um bom resultado.
Eles contribuem estendendo a vida til dos componentes da via, aumentando os ciclos de
manuteno, possibilitando o aumento das cargas por eixos e ,principalmente, reduzindo
os custos com manuteno.

Como demonstrado ao longo deste trabalho, dois principais temas foram abordados:
os elementos da Via Permanente e a utilizao de Dormentes de Concreto. O
conhecimento adquirido sobre os temas at o momento permite indicar estudos futuros
para aprimoramento dos conceitos e aplicao do dormente de concreto em servios na via
ferroviria, sob condies reais. Desta forma podero ser obtidas correlaes entre os
resultados apresentados neste trabalho e aqueles verificados em uma situao real na Via
Permanente.

73
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