Uma reflexão face às patologias que estão na linha-férrea Beira – Machipanda, em

reabilitação, no ano de 2022 1

Óscar Alfredo Biquissone 2

Resumo

O presente artigo procura saber se as patologias que se registam na reabilitação da linha Beira-
Machipanda, podem provocar o descarrilamento de comboios? Portanto, as apoquentações do
autor, fizeram com que se levantasse o seguinte tema “ Uma reflexão face às patologias que
estão na linha-férrea Beira – Machipanda , em reabilitação”. Aliado a isso, viu-se pertinente
desenvolver uma pesquisa, de modo a se conhecer a causa das patologias, identificar os
possíveis problemas futuros que podem advir delas, apurar as suas formas de mitigação e
sugerir as soluções.

Palavras chaves: reabilitação, descarrilamento, defeitos das linhas férreas, mitigação das
patologias das linhas férreas.

Abstract

This article seeks to know if the pathologies that are registered in the rehabilitation of the Beira
- Machipanda railway line can cause train derailments? Therefore, the author's concerns have
led to the following theme being raised: "A reflection on the pathologies that are present in the
Beira - Machipanda railway line undergoing rehabilitation". Allied to this, it was pertinent to
develop a research, in order to know the cause of the pathologies, identify the possible future
problems that may arise from them, ascertain the ways of mitigation and suggest solutions.

Keywords: rehabilitation, derailment, railway line defects, mitigation of railway line

pathologies.

1Pesquisa desenvolvida em Manica, no troço Chimoio-Vanduzi, Moçambique, 2022.

2Engenheiro Civil, licenciado pela Academia Militar “Marechal Samora Machel”, contatos:
+258 858686664; Alfredbiqui@gmail.com;
1. Introdução

Observamos o descarrilamento dos comboios em Moçambique, que provoca a perda das vidas
humanas, prejuízos financeiros à empresa, e perdas dos deferentes bens. Esses acontecimentos,
associados às patologias que se observam na linha-férrea em reabilitação, levou o autor a
desenvolver esse estudo, com o tema, “Uma reflexão face às patologias que estão na linha-
férrea Beira – Machipanda, em reabilitação”.

Podemos fazer relato de alguns casos de descarrilamento dos comboios, ao nível do território
nacional. Em maio de 2019, na zona de Belas, no distrito de Vanduzi, na província de Manica,
um comboio que transportava carga descarrilou, resultando em perdas de vidas humanas,
ferimentos graves e ligeiros, a passagem dos comboios ficou limitado, fazendo com que se
registasse prejuízos aos dependentes dessa linha-férrea. A composição tinha 34 vagões, 3
tanques cisternas com 120 000 litros de gasóleo.

Em outubro de 2021, uma composição que transportava uma carga de 10 000 toneladas de
carvão mineral, de Moatize à Nacala porto, descarrilou quando quarenta dos cento e vinte
vagões caíram da ponte do rio Namutimba, na província de Niassa, cidade de Cuamba, tendo
atingido crianças que nadavam naquele rio.

No mês de julho, desse ano em curso, 2022, um comboio que transportava 300 passageiros
descarrilou na província de Maputo, em Marracuene, na passagem de nível, sem registar vítimas
mortais, nem ferimentos, todavia, a locomotiva abstruiu a passagem.

O registo de descarrilamento de comboios ao nível do território nacional, leva o autor a

desenvolver esse trabalho, visto que, as linhas-férreas têm alavancados o desenvolvimento
sócio-económico de Moçambique, incluindo dos países vizinhos que recorrem a esses
corredores. Tomando em consideração, a sua importância para Moçambique, e para os outros
países vizinhos, faz com que as questões técnicas dos comboios e das próprias linhas-férreas,
sejam acauteladas, de modo a minimizar os acidentes que atualmente acontecem. O povo
moçambicano, particularmente na província de Manica e Sofala, conhece a importância da
Linha-férrea que liga cidade da Beira ao Posto administrativo de Machipanda, em Manica, vice-
versa, pois diariamente conseguem ver os comboios a atravessarem os seus distritos com carga
para as regiões distintas. Foi com júbilo que o povo de Moçambique, recebeu a notícia de
reabilitação dessa linha-férrea, cujas obras ainda estão em curso, estando na sua fase final. No
Zimbábue receberam essa informação alegremente, pois a linha ferroviária dá continuidade
nesse país vizinho. A sua reabilitação está avaliada em 200 milhões de dólares norte-

1
americanos, com vista a melhorar as condições estruturais desse corredor, tanto como o
aumento da capacidade da própria via. Olhando nesse fio de pensamento, no que concerne o
melhoramento, levanta-se uma apoquentação, ao surgir algumas patologias, antes de conclusão
das obras. A análise científica das técnicas construtivas, tipologia das estruturas que são
aplicadas, não está vedada, face aos defeitos que se encontram, nessa ordem de ideias, o autor
levanta a seguinte reflexão, “Será que as patologias que se encontram na linha-férrea, em
reabilitação, Beira-Machipanda, não vão contribuir para os descarrilamentos dos comboios?”.

Nesse trabalho, olhando na reflexão do autor, parte-se às pesquisas científicas para apurar os
possíveis problemas do surgimento das patologias nessa linha-férrea.

1.2. Objetivos da pesquisa

1.2.1. Objetivo geral

Saber se as patologias que surgem durante a reabilitação da linha-férrea, Beira-Machipanda,

podem contribuir para o descarrilamento dos comboios?

1.2.2. Objetivos específicos

Os objetivos específicos são: conhecer a causa das patologias que se registam ao se reabilitar
essa linha-férrea, identificar os possíveis problemas futuros que podem advir dessas patologias,
apurar as formas de mitigação desses defeitos e sugerir as soluções de mitigação.

2. Metodologia de pesquisa

2.1 Categoria de pesquisa

A pesquisa quanto a sua abordagem é qualitativa.

2.2 Objeto de estudo

O objeto do estudo da pesquisa é a Linha-Férrea Beira-Machipanda.

2.3 Métodos de colectas de dados

Observação direta.

2.4. Método de tratamento de dados

Os dados serão tratados de forma qualitativa.

2
3. Fundamentação teórica

3.1.Definições

Ferrovia, que pode ser designada de linha-férrea, caminho de ferro, via-férrea, tanto como
estrada de ferro, é o meio através do qual os comboios se deslocam, cujas linhas são feitas de
ferro.

Gabarito numa linhas-férrea é uma configuração geométrica das dimensões máximas, e a carga
máxima na base do qual o veículo ferroviário pode ser construído (Borges, 2012).

Uma via-férrea é constituída por duas partes: infraestrutura e a superestrutura.

A infraestrutura é formada pelas camadas que se encontram sob o balastro. Plataforma onde faz
parte aterros, taludes de escavação, incluindo as obras de arte que dão suporte a via, e sistema
de drenagem (Cordeiro, 2016).

Em resumo, a infraestrutura é constituída por: plataforma, taludes, sistemas de drenagem e

obras de arte (Cordero, 2016, p.9).

Plataforma é onde se apoia a superestrutura.

A superestrutura é constituída por materiais de ligação, material de fixação, carris, travessas e

balastro.

Balastro é o material que é colocado nas linhas-férreas, resultante da britagem de rochas, onde
as travessas se apoiam.

Travessa é onde os carris se apoiam, elas podem ser de madeira, de aço, de betão, ou de
plásticos. Transmitem as cargas dos carris ao balastro.

Carris é uma viga de aço laminado, com uma seção transversal formada por cabeça, alma e
Patilha (Cordero, 2016, p.12)

Material de fixação é aquele que é usado para unir o carril às travessas.

Material de ligação é aquele que é usado para unir os carris, na parte do topo, de modo que a
via tenha a sua continuidade e observando o seu alinhamento.

Bitola é a distância interna entre as faces das cabeças de carris (Cordero, 2016).

3
O nivelamento longitudinal é o parâmetro responsável pela regularidade do apoio dos rodados
em movimento e assegura a estabilidade vertical dos veículos (Rodrigues, Capitão & Fontul,
2013).

Escala da via é a diferença máxima na altura entre os carris exterior e interior, medida ao centro
da cabeça do carril (Rodrigues, Capitão & Fontul, 2013).

Alinhamento longitudinal é o parâmetro responsável pela qualidade do guiamento dos veículos

e assegura a estabilidade lateral dos mesmos (Rodrigues, Capitão & Fontul, 2013).

3.2 Reabilitação das vias-férreas

A reabilitação das vias tem como o objetivo de repor, melhorar as condições do seu
funcionamento. O trabalho de reabilitação pode incluir a substituição da superestrutura, a
destacar: carris, travessas e balastro ferroviário.

Pode se melhorar também as condições da infraestrutura, como é o caso das fundações da via,
geralmente até 2 m de profundidade abaixo da base da travessa.

No que tange os trabalhos de melhoramento, pode contar com a construção de camada de

reforço, tratamento de solos de fundação, através de ligantes, ou por substituição dos solos,
colocando de melhor qualidade.

A reabilitação de uma via-férrea deve ter em conta aspectos económicos e ambientais

sustentáveis, segundo Fortunato, Frontal, Paixão, Cruz, Cruz & Asseiceiro (2014, p. 96):

A reabilitação de estruturas antigas deve ser realizada de forma

económica e ambientalmente sustentável. As principais diferenças entre
a construção de uma via-férrea nova e a reabilitação de uma via antiga
estão relacionadas com: i) a preocupação em manter, tanto quanto
possível, a estrutura existente; ii) a necessidade de tornar mínimas as
perturbações na operação ferroviária, durante a execução dos trabalhos;
iii) os constrangimentos físicos a que a infraestrutura está sujeita
(património edificado, relevo, acessibilidade ao local da obra); iv) as
dificuldades em utilizar algumas técnicas que são normalmente
utilizadas na construção de vias novas, como por exemplo tratamento
dos solos da fundação; v) a heterogeneidade, quer ao longo do
desenvolvimento longitudinal, quer transversal, dos materiais existentes
na substrutura, em particular quando a via é muito antiga e não foi sujeita
a obras de manutenção e de reabilitação; vi) a necessidade de manter a
operação da via com elevados níveis de segurança durante a realização
das obras. O processo de reabilitação, para além de considerar os aspetos
anteriormente referidos, deve ser baseado em estudos de caracterização
física e mecânica dos elementos e das camadas da via existente.

4
De facto, este aspeto é muito importante, quer no sentido de dimensionamento mais eficiente
da configuração estrutural, quer em termos da definição das obras.

3.3. Funções de balastro

O balastro nas vias-férreas apresenta as seguintes funções: “amortecer os choques provocados

pelas circulações ferroviárias por possuir elasticidade no seu conjunto; opor-se eficazmente às
deslocações transversais e longitudinais da via.” (Fortunato, Frontal, Paixão, Cruz, Cruz &
Asseiceiro, 2014, p. 11). “Suportar e distribuir uniformemente as elevadas tensões verticais,
que ocorrem na interface travessa/balastro decorrente da passagem dos veículos; transmitir
tensões reduzidas às camadas inferiores de subbalastro e subleito, tornando-as aceitáveis para
os materiais destas camadas; garantir a estabilidade das travessas e carris perante as forças
laterais, longitudinais e verticais; permitir a drenagem da via; facilitar a manutenção,
permitindo o rearranjo das partículas durante as operações de nivelamento e alinhamento da
via; proporcionar a elasticidade da via que, no que lhe concerne, minimiza as cargas dinâmicas;
e amortecer vibrações e ruídos.” (Cordero, 2016, p.).

3.4. Funções de um carril

Um carril numa via-férrea tem as funções de “resistir às cargas descarregadas pelo material
circulante e transmiti-las aos outros elementos da superestrutura da via; realizar o guiamento
das rodas; Conduzir energia elétrica em vias eletrificadas (correntes de sinalização e/ou retorno
da corrente de tração)” (Fortunato, Frontal, Paixão, Cruz, Cruz & Asseiceiro, 2014, p. 12):

3.5. Travessas

Ao escolher as categorias das travessas, deve se fazer uma análise minuciosa, pois cada
categoria, seja de madeira, ou de betão, tem as suas vantagens e desvantagens, portanto, a
seguir estão apresentados as vantagens e desvantagens das categorias de travessas.

3.5.1. Travessas de madeiras

Vantagens

As vantagens das travessas de madeiras são: menor custo inicial, resistem a grandes cargas por
eixo, fácil manuseio, bom isolamento elétrico, permite o uso de deferentes categorias de
fixação, possibilita a mudança do perfil do trilho sem troca de travessa, grande flexibilidade,

5
rolamento suave, elasticidade, permite instalação nas juntas, absorve melhor as consequências
de um descarrilamento, e aceita reutilização em outras bitolas diferentes.

Desvantagens

As desvantagens das travessas de madeiras são: gradativa de resistência ao deslocamento das

fixações rígidas, maior interferência com manutenção de via, vida útil decrescente, necessita de
grandes áreas de mobilização para secagem e tratamento, necessita de uma política de
reflorestamento consistente e constante, crescente escassez da matéria-prima, necessita de
tratamento, e é inflamável.

3.5.2. Aço

Vantagens

As vantagens de travessas de aço são: vida útil elevada, maior estabilidade lateral da via,
possibilidade de emprego de diversas categorias de fixação, permite utilização em qualquer
traçado, facilidade de manuseio devido ao pequeno peso, permite reutilização após acidente na
linha, manutenção rígida da bitola mesmo em curvas com raios apertados;

Desvantagens

As desvantagens de travessas de aços são: grande propagador de ruídos, possibilidade de

corrosão química e galvânica (oxidação), pouca tradição de uso acarreta possível
desconhecimento práticos, dificuldade de isolamento elétrico (entre as filas de trilhos) e alto
custo inicial.

3.5.3. Betão Monobloco

Vantagens

As vantagens de betão monobloco são: vida útil prevista é elevada, confere grande estabilidade
à via, invulnerabilidade ao fogo, invulnerabilidade a insetos e fungos, possibilidade de
fabricação próximo ao local de uso, possibilidade de produção ilimitada, manutenção rígida da
bitola, facilidade de controle de qualidade de fabricação, facilidade de inspeção, menor taxa de
aplicação, por km (menor quantidade por km) e admite diversas opções de fixações elásticas de
trilhos.

6
Desvantagens

As desvantagens de betão monobloco são: alto custo do investimento inicial, dificuldade de

manuseio devido ao peso, maior destruição em caso de descarrilamento, insuficiência de dados
sobre vida útil, não pode ser aplicado em juntas de trilhos, exige mais cuidado na distribuição
do balastro para evitar apoio na parte central, requere cuidado na socaria para não danificar as
bordas, exige boa infraestrutura, não permite aproveitamento com cargas acima das projetadas
e necessita maior volume de balastro.

3.5.4. Betão Bi-bloco

Vantagens

As vantagens de betão bi-blocos são: vida útil prevista é elevada, confere grande estabilidade à
via, invulnerabilidade ao fogo, invulnerabilidade a insetos e fungos, possibilidade de fabricação
próximo ao local de uso, facilidade de controle de qualidade de fabricação, facilidade de
inspeção, facilidade de manuseio, menor peso e maior possibilidade de reaproveitamento após
acidentes na via.

Desvantagens:

As desvantagens de Betão bi-blocos são: alto custo do investimento inicial, fixações RN e S-

75 não resistem bem aos esforços laterais elevados, não suporta impacto nas juntas,
insuficiência de dados sobre vida útil, não pode ser aplicado em juntas de trilhos, não permite
utilização em cruzamentos e pontes, exige maior cuidado na socaria para não danificar bordas,
exige boa infraestrutura, maior vulnerabilidade em caso de acidentes, necessita maior volume
de balastro e não permite aproveitamento com cargas acima das projetadas.

3.5.5. Plásticos

Como principais características, temos (Borge, 2012):

Vantagens

As vantagens de travessas plásticas são: resistência à umidade, apodrecimento, ataque de

insetos e fungos, feito em sua maioria com material reciclável e vida útil cerca de 40 anos.

Desvantagens

As desvantagens de travessas plásticas são: alto custo inicial (apesar de ser fabricado com
plástico de reciclagem, o valor agregado ao material continua sendo elevado), trincas e fraturas

7
na zona de pregação, excessiva variação de bitolas quando da elevada amplitude térmica à qual
o material é exposto e fraturas na região central.

3.5.6. Superestrutura em laje

Vantagens

As vantagens da superestrutura em laje são: alta resistência e durabilidade, pode ser usado em
parceria com travessa bi-bloco de betão e a laje pode conter outros materiais, como borracha.

Desvantagens:

A desvantagem de superestrutura em laje é o alto custo inicial.

3.6. Categorias de manutenções das vias-férreas

As vias-férreas requerem um acompanhamento para mantê-las, portanto esse acompanhamento

é designado pela manutenção, nesse caso, destacam-se deferentes categorias de manutenções.

Manutenção Preventiva Sistemática (MPS)

MPS traduz-se por ações de vigilância e controlo que se destinam a detetar anomalias, antes
que estas possam causar danos, e visam recolher informações de diagnóstico que permitam
programar as ações de conservação (Rodrigues, Capitão & Fontul, 2013).

MPC (Manutenção Preventiva Condicionada)

Aquela categoria de manutenção que é efetuada quando se verifica, que o estado de

funcionamento de determinados equipamentos não é o ideal, de modo a garantir o bom
desempenho da infraestrutura. A MPC não afeta a exploração nem colocam em causa as
condições securitárias (Rodrigues, Capitão & Fontul, 2013)

MC (Manutenção Corretiva)

A MC é destinada a reparar avarias ou a regularizar o funcionamento inadequado de elementos

da infraestrutura em serviço, destinando-se à correção de defeitos que não podem aguardar pela
próxima revisão periódica. Situações como acidentes, descarrilamentos, fraturas ou defeitos
detetados nas ações de inspeção e diagnóstico são exemplos de casos de que exigem MC.

Na manutenção das vias férreas depara-se com os problemas de avaria de empeno, que pode
ser entendida como, “alterações bruscas de nivelamento transversal, as quais se traduzem em

8
irregularidades no apoio dos rodados, correspondendo à distância vertical de um ponto ao plano
formado pelos outros três “(Rodrigue, Capitão & Fontul, 2013).

3.6.1. Equipamentos de Avaliação de Via

Em certos casos, é necessário auxílio de equipamentos para poder se apurar, se a via apresenta
defeito ou não, nesse contexto, são deferentes tipos que se pode recorrer.

“ É através da utilização de equipamentos de avaliação de via que é possível determinar os

parâmetros geométricos e compará-los com as normas. Pode verificar-se se existem anomalias,
determinar as suas causas e realizar as necessárias reparações.” (Rodrigue, Capitão & Fontul,
2013).

Os equipamentos recorridos para a identificação dos defeitos são: o KRAB, o RMF, o

ultrassom, o LaserRail e o EM 120.

Cada equipamento é aplicável para umas certas categorias de defeito, assim podemos ver a
explicação:

KRAB é um equipamento leve e de fácil manipulação que regista e armazena

os parâmetros da via à sua passagem…RMF regista e armazena o desgaste
ondulatório dos carris, o qual se caracteriza pelo aparecimento de deformações
ondulatórias no plano de rolamento dos carris, com um período
variável…Ultrassom tem como objetivo a avaliação das condições mecânicas
do carril, detetando sinais de fadiga e fissuras internas…O LaserRail é um
aparelho que monitoriza o desgaste dos carris através de um sistema a laser que
faz a leitura do perfil da cabeça do carril e o compara com o de um novo …O
EM 120 é um veículo pesado, bastante sofisticado. A sua tecnologia permite a
inspeção contínua dos parâmetros de via e a sua comparação com os limites de
tolerância definidos, assinalando os pontos críticos, o que diminui a realização
de trabalhos desnecessários, reduzindo os custos. Este veículo faz ainda a
medição do desgaste ondulatório, do perfil transversal do carril, do perfil
transversal de via e inspeciona a geometria da catenária (Rodrigue, Capitão &
Fontul, 2013).

3.7. Breve historial das vias-férreas

A primeira linha-férrea no mundo foi construída entre Darlington e Stockton, na Inglaterra.

George Stephenson criou a primeira locomotiva, que começou a circular no dia 27 de setembro
de 1825 que transportou 450 passageiros, a uma velocidade de 20 km/h. Mais tarde George se
juntou ao seu filho e formou a primeira fábrica de locomotiva no mundo.

9
4. Descrição da linha-férrea Beira-Machipanda

Fora das políticas para a construção da linha-férrea que liga Beiras-Machipanda, a construção
propriamente dita início em 1893, e entrou em funcionamento em 1896, em pequeno cais no
porto.

Mediante as políticas do seu projeto, fundamenta-se a razão da ideia da construção dessa linha-
férrea:

Em 1891, a política ferroviária da Companhia de Moçambique subordinou-se

às obrigações impostas pelo artigo 19 do decreto de 11 de fevereiro de 1891 do
tratado assinado com a Inglaterra no mesmo ano, na qual se determinou até ao
fim daquele ano o estudo do traçado de um caminho de ferro que ligasse Beira
à futura Rodésia, numa extensão de cerca de 320 km, desde Beira a Macequece
(Sampaio, 1988, p.4).
A linha-férrea Beira-Machipanda localiza-se nas províncias de Sofala e Manica, ligando o
porto da Beira ao país vizinho, Zimbábue, como um corredor do desenvolvimento de Zimbábue.
Atualmente essa linha pertence aos Caminhos de Ferro de Moçambique, CFM.

5. Descrição do projeto da reabilitação

A reabilitação da linha-férrea Beira-Machipanda, consiste na substituição de carris, travessas,

materiais de fixação e de ligação na linha principal e secundária, colocação de balastro,
nivelamento e ataque, incluindo a reabilitação de estações ferroviárias.

A linha compreende uma extensão de 318 km. Nesse caso, o comboio não levava uma
velocidade acima de 30 km/h, pelas condições da via. Com a reabilitação reduzirá o tempo de
viagem, de 18h-12h, já com uma velocidade máxima permitida de 60 km/h. Cerca de 300 mil
toneladas de cargas eram escoadas para o vizinho Zimbábue, mas após a reabilitação, poderá
escoar cerca de 300 Milhões toneladas de cargas, o que vai trazer vantagens à Empresa, e a
economia do Zimbábue, tanto como para outros países da África Austral.

Ao longo dessa via, estão implantadas 14 Estações e 29 Apeadeiras, a sua gestão está integrada
no Corredor do Desenvolver da Beira.

A previsão para entrega das obras, está para a primeiro trimestre do ano de 2023. O lançamento
aconteceu em agosto de 2019, com a duração de 2 anos, com um investimento de 200 milhões
de dólares.

No ano de 2021, o Banco Africano de Desenvolvimento aprovou um donativo de 665 mil

milhões de dólares, para financiar o Estudo de Impacto Ambiental e Social ao Projeto de

10
Reabilitação da Linha Férrea, Beira-Machipanda, com vista a atender as questões de resiliência
e sustentabilidade, ainda se espera que melhore a capacidade de toneladas dos vagões que
circulam nessa linha, de 60 toneladas às 80 toneladas.

Os caminhos de Ferros de Moçambique, CFM, é o próprio empreiteiro que está na execução

das obras, com o Diretor da Brigada, Sancho Quipiço Júnior, e as obras iniciaram enquanto não
se tinha nenhum vínculo contratual com uma empresa fiscalizadora. A velocidade média dos
seus trabalhos, no início era cerca de 600 m por Dia, contando com 130 trabalhadores, a
destacar, os técnicos e os assentadores. No âmbito do lançamento do projeto, contava-se
entregar a obras no ano em curso, de 2022.

As motivações que levaram a reabilitação da via foram:

➢ Diminuir o acentuado nível de descarrilamento;

➢ Aumentar a capacitação de transporte; e
➢ Reduzir o tempo de viagem.
6. Metodologias construtivas observadas pelo autor

O autor observou atentamente os procedimentos que estão sendo seguidos na reabilitação

da linha-férrea, Beira-Machipanda. Em certas partes, onde o autor teve acesso, as atividades
foram da seguinte maneira:

➢ Remoção das travessas metálicas

➢ Montagem das novas travessas de betão.
➢ Fixação dos mesmos carris sobre as travessas, mas com a previsão de serem
substituídos nessa reabilitação.
➢ Ainda decorre os trabalhos subsequentes.

Imagem 1: As travessas que estão sendo usadas

Fonte: Autor

11
7. Coleta de Dados

Os dados que conduzem ao autor a desenvolver um trabalho de pesquisa, foram colhidos

mediante a uma observação direta, não se recorreu nenhum equipamento para identificar os
defeitos.

As imagens que se seguem, mostram as patologias que foram identificadas pelo autor, durante
a reparação da linha-férrea, Beira-Machipanda:

Imagem 2: Perda das partículas constituintes do betão

Fonte: Autor
Imagem 3: Fissuras

Fonte: Autor
Imagem 4: Quebra devido o descarrilamento de comboio

Fonte: Autor

12
Imagem 5: Aplicação de travessas de betão na junta de trilhos

Fonte: Autor
8. Análise dos dados

As patologias encontradas na linha-férrea foram as fissuras, quebras de travessas e a retirada

das partículas constituintes de betão.

As fissuras têm o sentido, da parte superior da peça, e prolonga até ao meio da travessa, em
certos casos se divide em duas partes.

A maioria das peças apresenta três fissuras, duas das extremidades, uma no meio, mais
profunda.

Retirada das partículas de betão, nos vértices das arestas superiores.

Quebra das travessas devido o descarrilamento de comboio.

Um dos defeitos é a aplicação de travessas nas juntas de trilhos.

9. Conclusão

A disposição das fissuras, com o sentido, de parte superior a inferior, logo ao meio vão, com
uma divisão da peça em duas partes, mostra que as peças com essas patologias, não apresentam
a resistência suficiente face ao carregamento.

Não se fez nenhum tratamento da infraestrutura, cujas fundações não suportam a carga que é
transmitida a elas, fazendo com que as peças sejam tracionadas na parte superior da travessa.
Em algumas partes, as extremidades das travessas estão suspensas, pois, elas não estão sentadas
no balastro nivelado, nesse caso, o peso de comboio, em cada uma das extremidades das
travessas, sendo pontuais, tracionam a atravessa originando fissuras, isto é, apresentam apoio
na zona central.

O esmagamento das partes superiores das travessas se deve as ações de vibração.

13
O não nivelamento da plataforma onde senta as travessas, e a inexistência ou insuficiência de
balastro, é fator que pode provocar o descarrilamento dos comboios, durante a reabilitação da
linha.

A união de dois caris sobre uma travessa, provoca a descarrega de uma força pontual, através
da extremidade de ligação, provocado pela influência do peso de comboio, antes de chegar
nessa travessa, portanto, essa prática condiciona o esmagamento das travessas.

Após a realização da pesquisa conclui-se que, as patologias que se registam nessa linha em
reabilitação, algumas podem causar o descarrilamento de comboios, e outras simplesmente
precisam de uma manutenção corretiva. O essencial para a equipa técnica, é não só se limitar
aos defeitos observáveis aos olhos humanos, mas aprofundar analisá-los, com auxílio de
equipamentos da especialidade, para que a linha em reabilitação, tenha uma qualidade
excepcional. Esperamos que antes dos inícios dos trabalhos, tenha se feito o estudo minucioso
das infraestruturas, de modo a minimizar os defeitos capazes de causar graves acidentes.

10. Sugestões

Deve-se fazer uma avaliação das patologias encontradas, se acontece em toda extensão nas
travessas colocadas. Se as travessas foram dimensionadas, e ensaiadas para funcionarem
assentem numa base plana, então deve se nivelar o apoio, de modo que a carga seja transmitida
ao solo de forma uniforme.

No caso de partes onde as fundações não são capazes de absorver as solicitações, deve se
estudar as infraestruturas, e melhorar a sua capacidade. Uma vez que, o defeito da infraestrutura
sempre vai provocar patologias na superestrutura.

Caso os Engenheiros que lideram os trabalhos, optem por substituição das travessas que só se
quebraram, e não se colmatar a origem dos defeitos, as novas travessas irão se quebrarem
também, exigindo sempre uma intervenção imediata, porém os comboios podem descarrilar.

Existem defeitos que não são possíveis identificar, só através de uma observação direta,
requerem equipamentos próprios, nesta ordem de ideia, deve-se fazer uma avaliação, para se
apurar defeitos que surgem, não visíveis. Ignorado essa etapa, pode acontecer o caso, de se
notificar a falha, através de descarrilamento de um comboio, o que é mais desvantajoso, coloca
em risco de vida da população, dos ocupantes, perda de carga, danos a própria linha- férrea e a
locomotiva, limitação de circulação de outros comboios.

14
A Substituição das travessas danificadas pelo descarrilamento de comboio é pertinente, pois, se
ignorar essas travessas, os comboios continuando a circular, podem condicionar um acidente
grave.

Esperamos que a equipa técnica esteja a fazer os trabalhos, de modo a, colmatar os defeitos e
tenham uma observação científica aprofundada e sustentável, quanto à funcionalidade,
segurança e economia. Também reforcem a Manutenção Preventiva Sistemática (MPS).

A ignorância das bases científicas ou o seu desconhecimento, gera prejuízos que seriam
evitados por um simples conhecimento.

Na tentativa de poupar um centavo, chega-se à fase de perder milhões de notas.

Referências bibliográficas

Borges ,N. C. (2012). Manual Didático de Ferrovias. Universidade Federal do Paraná

Fortunato, E.; Frontal, S.; Paixão, A.; Cruz, N.; Cruz, J.; Asseiceiro, F. (2014). Reabilitação
de uma Linha férrea de mercadorias.. Geotecnia n.º 131 – pp. 95-112. Coz

Rodrigues, D.D.; Capitão, S.; Fontul, S. (2013). Casos Práticos de Manutenção de Vias-
Férreas em Portugal. Instituto Politécnico de Coimbra.

INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENGINEERING UBI2013 - 27-29 Nov 2013 –

University of Beira Interior – Covilhã, Portugal

Sampaio, T.H. (1988) Faculdade de ciências e letras Novos tempos, novas formas de
dominação: a construção do caminho de ferro de Beira em Mozambique (1891-1897)

Piazera, A.B.(2017). Estudo comparativo entre tecnologias inovador em superestruturas

ferroviárias. Universidade de Santa Catarina, monografia, Florianópolis.

https://www.cfm.co.mz/index.php/pt/documentos-e-media/destaques/385-arranca-a-
reabilitacao-da-linha-de-machipanda online

Jornal Notícias (https://jornalnoticias.co.mz/economia/linha-de-machipanda-ja-esta-a-ser-

reabilitada/ acesso, 8 de agosto de 2022.)

Revista Cargo (https://revistacargo.pt/reabilitacao-da-linha-ferrea-de-machipanda-em-

mocambique-ja-decorre-a-bom-ritmo/ acesso, 8 de agosto de 2022).

15