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INSTITUTO UNIFICADO DE ENSINO SUPERIOR OBJETIVO

FACULDADE OBJETIVO
LOCAL: AV. T-02, N 1.993 SETOR BUENO

ATIVIDADES PRTICAS SUPERVISIONADAS APS


SISTEMAS CONSTRUTIVOS DE PONTES

BRUNO QUIRINO LIMA R.A.: 0229a5074g6


FELLYPE ALVES FERREIRA R.A.: 02290002924
KENNEDY RIBEIRO SOUZA R.A.: 02290002409
VINCIUS NUNES DE S. FERREIRA R.A.: 02290002652
VIRGLIO FERNANDES NETO R.A.: 02290003797

GOINIA GO
2016

BRUNO QUIRINO LIMA R.A.: 0229a5074g6


FELLYPE ALVES FERREIRA R.A.: 02290002924
KENNEDY RIBEIRO SOUZA R.A.: 02290002409
VINCIUS NUNES DE S. FERREIRA R.A.: 02290002652
VIRGLIO FERNANDES NETO R.A.: 02290003797

ATIVIDADES PRTICAS SUPERVISIONADAS APS


SISTEMAS CONSTRUTIVOS DE PONTES

Atividades

Prticas

Supervisionadas

APS,

apresentado ao Instituto Unificado de Ensino


Superior Objetivo - IUESO, elaborado como um dos
pr-requisitos para aprovao do 9 semestre, no
curso superior em Engenharia Civil.
Orientador: Vanick Aguiar e Silva

GOINIA GO
2016
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SUMRIO
1. Introduo -------------------------------------------------------------------------------------04
1.1 Objetivos -----------------------------------------------------------------------------------06
1.1.1 Objetivo Geral -------------------------------------------------------------------06
1.1.2 Objetivo Especfico --------------------------------------------------------------07
2. Reviso Bibliogrfica -------------------------------------------------------------------------08
2.1 A evoluo histrica das pontes --------------------------------------------------------08
2.2 Elementos para elaborao do projeto -----------------------------------------------27
2.3 Classificao das pontes -----------------------------------------------------------------39
2.4 Tipos de super-estruturas e tecnologias construtivas -----------------------------45
2.5 Carregamentos ----------------------------------------------------------------------------58
3. Metodologia ------------------------------------------------------------------------------------60
3.1 Dados para o projeto Ponte JK ------------------------------------------------------60
3.2 Visita tcnica da Ponte JK --------------------------------------------------------------61
3.2.1 Descrio da constituio ------------------------------------------------------76
3.3 Segurana fadiga do ao da Ponte JK ----------------------------------------------83
3.3.1 Mtodo do Dano Acumulado --------------------------------------------------86
3.3.2 Mtodo da Tenso Equivalente de Dano ------------------------------------89
3.4 Os trens-tipo de projeto em ponte rodoviria Ponte JK -----------------------90
4. Concluso ---------------------------------------------------------------------------------------96
5. Referncias Bibliogrficas -------------------------------------------------------------------97

1. INTRODUO
A ponte uma obra construda para estabelecer a comunicao entre dois pontos
separados por um curso dgua ou qualquer depresso do terreno, com a finalidade de vencer
algum obstculo sem interromp-lo totalmente. Esse obstculo pode ser entendido como: uma
via, uma depresso, um curso dgua, um rio, um brao do mar ou um vale profundo.
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Quando h presena de um lago ou um curso dgua na parte inferior da estrutura, a


estrutura denominada de ponte. Quanto sua funo, a ponte permite a transposio de
ciclistas, pessoas, automveis, caminhes, trens (comboios), canalizaes e condutas de gua
(aquedutos). Sendo assim, uma estrutura executada que pode ser feita de madeira, pedra,
tijolo, metlica, ao, concreto armado ou concreto protendido.
Segundo a natureza do trfego, as pontes so classificadas em: ponte ferroviria, ponte
rodoviria, ponte para pedestres (passarela) e ponte aeroviria. Existem vrias formas
geomtricas de pontes, as mais conhecidas, so: ponte em arco, ponte estaiada, ponte suspensa
e ponte treliada. Em outras palavras, quando h uma via ou depresso sem existir a presena
de gua na parte inferior da estrutura, denomina-se viaduto.
Em termos estruturais, a ponte subdividida em trs partes, tais como: a infraestrutura, a meso-estrutura e a super-estrutura, como mostra a Figura 1.1.

Figura 1.1 - Esquema representativo da diviso estrutural de ponte.

Infra-Estrutura: a parte da ponte, na qual os esforos recebidos da meso-estrutura


so transferidos para o terreno (rocha ou solo) sobre o qual a obra est implantada. Os

elementos constituintes da infra-estrutura so: blocos, sapatas, estacas, tubules, etc.


Meso-Estrutura: a parte da ponte constituda pelos pilares, na qual os esforos

recebidos da super-estrutura so transferidos para a infra-estrutura.


Super-Estrutura: a parte da ponte constituda de vigas (principais e secundrias) e
lajes (tabuleiro), com a finalidade de suporte direto do estrado por onde se trafega.
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Vale ressaltar que alguns autores consideram-se encontros como elementos


constituintes da infra-estrutura e por outros da meso-estrutura. Estes elementos tm
caractersticas variveis, cuja sua funo principal absorver o empuxo dos aterros de acesso.
Entretanto, encontros so aquelas paredes em concreto armado que tm a finalidade de
proteger as extremidades do aterro contra a eroso e absorver os esforos horizontais de
acelerao e frenagem aplicados no tabuleiro, como mostra a Figura 1.2.

Figura 1.2 Ponte em arco com tabuleiro superior.


A construo de pontes sempre foi um importante indicativo para o progresso de uma
civilizao, na qual o interesse relativo temtica decorre do fato deste ser um assunto
desafiador no atual momento frente ao contexto social. Atravs da sua principal funo de
transpor os obstculos, ou seja, de ligar uma determinada regio outra, as pontes ajudam no
crescimento do desenvolvimento social e econmico. possvel estreitar as relaes
comerciais entre as cidades vizinhas, separadas por grandes rios ou vales profundos,
dinamizando assim, o transporte de seus produtos. Alm disso, podem aumentar as relaes
culturais destas localidades, promovendo a difuso cultural por meio de intercmbios entre as
regies. Desta forma, o conhecimento terico e prtico dos procedimentos para a elaborao
de um projeto estrutural de ponte de fundamental importncia para dar continuidade a este
avano social e econmico.
Para se construir uma ponte, necessrio conhecer-se uma srie de fundamentos e
conceitos tcnicos de forma a proporcionar uma ampla viso dos mais variados tipos de
sistemas estruturais e construtivos, visando a concepo do projeto e buscando sempre
relacionar seus objetivos implcitos que so: estrutural, funcional, econmico e esttico. Com
a viso um pouco mais ampla de alguns mtodos construtivos que este trabalho fornece, ser
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possvel ter-se uma ideia de como prosseguir com um projeto e execuo de uma ponte, tendo
em vista que o trabalho apresentar alternativas construtivas de acordo com a necessidade de
projeto, podendo assim definir um melhor sistema construtivo.
Entretanto, o presente estudo tem como temtica escolhida a ponte de Juscelino
Kubitschek, conhecida como Ponte JK, que est situada na cidade de Braslia - DF. O enfoque
deste trabalho apresentar a descrio do tipo de ponte e de sua geometria, dos materiais
utilizados, do veculo-tipo ou trem-tipo de acordo com a NBR 7188 Carga Mvel
Rodoviria e de Pedestres em Pontes, Viadutos Passarelas e outras Estruturas, analisando a
segurana fadiga do ao da ponte. Ele aborda alguns principais sistemas construtivos de
pontes de forma clara e simples, baseando-se com seu sistema estrutural. So comentados os
aspectos histricos do seu surgimento, as normas tcnicas de referncia, sendo citados os tipos
de sistemas estruturais, dando nfase ponte JK, classificada como ponte estaiada dotada de
sistema estrutural em arco superior com seu tabuleiro intermedirio.

1.1 Objetivos
Este trabalho apresenta um estudo de caso das principais caractersticas de alguns
sistemas estruturais e construtivos de pontes com o objetivo de atender ao leitor as suas
necessidades de projeto, com nfase da ponte rodoviria de Juscelino Kubitschek.
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral demostrar alguns sistemas construtivos de pontes e/ou viadutos, de
modo a expressar suas principais caractersticas, vantagens e desvantagens, possibilitando
optar por um sistema que melhor atenda as necessidades de projeto de acordo com o sistema
estrutural adotado neste estudo de pesquisa.
1.1.2 Objetivo Especfico
O objetivo especfico o enfoque principal de apresentar, conhecer, avaliar, realizar e
relatar a visita tcnica de uma ponte, qual foi escolhida a Ponte JK, abordando o tipo de
sistema construtivo e estrutural, classificando o tipo de ponte quanto sua finalidade, quanto
ao tipo de material e quanto forma geomtrica com suas principais caractersticas adotadas.

2. REVISO BIBLIOGRFICA
O projeto de uma ponte inicia-se, naturalmente, pelo conhecimento de sua finalidade,
da qual decorrem os elementos geomtricos definidores do estrado como, por exemplo, a
seo transversal e o carregamento a partir do qual ser realizado o dimensionamento da
estrutura. Alm dessas informaes, a execuo do projeto de uma ponte exige, ainda,
levantamentos topogrficos, hidrolgicos e geotcnicos. Outras informaes acessrias, tais
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como: processo construtivo, capacidade tcnica das empresas responsveis pela execuo e
aspectos econmicos podem influir na escolha do tipo de obra.
Contudo, as pontes podem ser de diversos tipos estruturais e ser construdas por
diversos mtodos diferentes, sendo que o seu dimensionamento est baseado em diversos
aspectos, tanto tcnico e geogrfico quanto econmico.
2.1 A evoluo histrica das pontes
Levando em considerao do autor Marchetti, as pontes so definidas simplesmente
como construes que ligam dois pontos separados por algum elemento que impea a
continuidade de uma via, com ideal sujeio s cargas e pleno equilbrio estrutural, reduzindo
as distncias e superando os obstculos. Tecnicamente, as pontes e os viadutos so
classificados como obras de arte especiais.
Desde a remota antiguidade, quando as populaes comearam a se agrupar em
comunidades (aldeias e cidades) e apareceram as primeiras preocupaes em se encontrar
meios para a travessia de rios, riachos e vales, surgiram as pontes e mais tarde os viadutos,
assim classificados quando o obstculo a ser vencido no constitudo por gua.
Certamente, as primeiras formas encontradas para transpor os rios e vales foram feitas
por pontes com estruturas simples, realizadas com cordas, madeira e pedras trabalhadas em
forma de chapa, que serviam para integrar desde pequenos vilarejos a cidades. A Figura 2.1.1
mostra uma ponte pr-histrica de pedra, localizada na Inglaterra, estruturada como uma viga
simplesmente apoiada, que servia para vencer um estreito curso dgua.

Fig
ura

2.1.1

Ponte

Pr-

Histrica de Pedra, localizada na Inglaterra.


As pontes pr-histricas de pedra apresentam estruturas que possuam limitaes,
principalmente, para vencer grandes vos e rios com muita profundidade. A genialidade dos
construtores, aqueles que seriam os primeiros engenheiros, procurando novas formas e
tcnicas de construo, aliada criao de novos materiais, permitiu o aumento da capacidade
de transpor obstculos cada vez maiores e a execuo de pontes que representam marcos da
evoluo da engenharia moderna.

Figura 2.1.2 Ponte de Pedra em Wycollar, Lancaster.


As primeiras grandes pontes realizadas foram feitas com madeira e pedras.
Oficialmente, a ponte mais antiga de que se tem registro a Ponte de Madeira Sweet Track,
com 1.100 metros de comprimento, feita na Inglaterra em 3.806 a.C., conforme a Figura 2.1.3.

Figura 2.1.3 Ponte Sweet Track, situada na Inglaterra.


A forma estrutural mais utilizada ao longo do tempo foi a ponte em arco. Os romanos,
que foram os primeiros grandes construtores de pontes, utilizavam este estilo para a
construo de suas pontes e aquedutos. As rochas foram os materiais predominantes
encontrados na construo destas obras.
Em seguida, a Figura 2.1.4 demonstra um exemplo de ponte romana em arcos, a Ponte
de Santo ngelo, construda por volta de 135 a.C., conhecida originalmente como Pons
Aelius. Esta ponte, que faz ligao entre Roma e Vaticano, estruturada por arcos inferiores
de pedra que sustentam o tabuleiro superior.

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Figura 2.1.4 Ponte de Santo ngelo, situada em Roma.


importante comentar que, nas pontes mais antigas em arco, os tmpanos eram
geralmente cheios, ou seja, eram constitudos de material de enchimento como pedras, terra e
concreto magro. Na Figura 2.1.5 pode-se observar outro exemplo famoso de ponte romana em
arco sobre o rio Gardon, constituda assim, como a Ponte de Santo ngelo, por tmpanos
preenchidos. Este aqueduto foi construdo por volta de 19 a.C., prximo a Nmes, no sul da
Frana, e conhecido como Pont du Gard.

Figura 2.1.5 Pont du Gard, localizada no sul da Frana.


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As pontes foram possivelmente inspiradas no prprio meio ambiente em que vivia o


homem primitivo. Uma rvore cada sobre um fosso, palmeiras heliotrpicas buscando outra
margem, passarelas de pedra atravessando espaos e outras estruturas vegetais ou geolgicas
da natureza, eram utilizadas pelo homem para esta funo e teriam servido como modelo para
as primeiras pontes e viadutos, como mostra a Figura 2.1.6.

Figura 2.1.6 - Viga primitiva a leste de Qala Panji, Afeganisto.


As pontes e os viadutos tm sido atravs dos tempos, um dos principais objetos da
ateno e interesse dos construtores, tornando-se, em muitos casos, as estruturas
arquitetnicas mais significativas das localidades em que se situam, alm de serem referncia
e demonstrao do desenvolvimento de uma comunidade.
O arquiteto renascentista italiano Andrea Palladio (1508-1580) apontava os trs
princpios bsicos a serem adotados na construo de pontes: elas deveriam ser adequadas,
bonitas e durveis. O que principalmente se espera que possibilitem a travessia e garantam
passagem segura. So elas que aliando engenharia primorosa e gnio artstico tm
facilitado a vida dos homens em suas idas e vindas, levando cargas e passageiros, esperana e
progresso. Como mencionado anteriormente, os primeiros materiais a serem usados em
construo de pontes foram a pedra e, posteriormente, a madeira.
Como os romanos foram os primeiros grandes construtores de pontes h
aproximadamente 2.000 anos atrs, as mais antigas pontes de pedra foram construdas em
Roma empregando a tcnica dos arcos aprendida com os etruscos. Todavia, existem inmeras
pontes em toda a Europa, porm as mais antigas esto situadas em Roma, cuja a capital da
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Itlia, e dentre estas se pode citar trs pontes ainda hoje servindo a populao local, que so: a
Ponte Fabrcio, a Ponte de Santo ngelo e a Ponte Cstio, s quais so exemplares clssicos
dessa tcnica, como mostra a Figura 2.1.7, a Figura 2.1.8 e a Figura 2.1.9, respectivamente.

Figura 2.1.7 Ponte Fabrcio, conhecida como Ponte das Quatro Cabeas.
Figura 2.1.8 Ponte de Santo ngelo, conhecida como Ponte lio.

Figura 2.1.9 Ponte Cstio, localizada em Roma.

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Com relao s pontes de madeira, h notcias de que os romanos as usaram para


vencer a travessia de rios largos, como o Reno e o Danbio. Como exemplo, se pode citar
uma das pontes de Grubenmann em Schaffhausen, na Sua construda em 1757, sobre o rio
Reno, com dois vos de 52 m e 59 m, como mostra a Figura 2.1.10.

Figura 2.1.10 Ponte de Grubenmann, localizada na Sua.


Neste perodo, os materiais predominantemente utilizados na construo destas obras
foram as pedras e a madeira, at o surgimento do ao, que permitiu a construo de estruturas
mais leves com vos maiores. A primeira ponte toda construda em ferro fundido foi a Ponte
sobre o Rio Severn ou Ponte de Coalbrookdale, construda em 1779, na Inglaterra, para um
vo de 31 m, com 15 m de largura e comprimento total de 59 m. Essa ponte ficou conhecida
como a Ponte de Ao, conforme mostrado na Figura 2.1.11.

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Figura 2.1.11 Ponte sobre Rio Sevem, conhecida como Ponte de Ao.

Figura 2.1.12 - Ponte de Coalbrookdale, situada na Inglaterra.


No Brasil, as primeiras pontes rodovirias em trelia totalmente em ao foram
construdas entre 1850 e 1880. Em 1857, foi construda a ponte mais antiga do pas feita em
ferro fundido, que a Ponte sobre o Rio Paraba do Sul na cidade do mesmo nome, com 5
vos de 30 m, em trelia arqueada, com largura de 6 m, como observa-se na Figura 2.1.13.
Esta obra de arte foi construda pelo Baro de Mau, sendo fundida em seus estaleiros na
Ponta da Areia em Niteri, sob a superviso do engenheiro ingls Dadgson. Esta ponte, depois
de uma reforma em 1981, encontra-se em servio at hoje, servindo apenas para carro de
passeio e nibus.

Figura 2.1.13 Ponte sobre Rio Paraba do Sul, situada no estado do Rio de Janeiro.
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As outras pontes em trelia que valem a pena ressaltar so a Ponte de Santana sobre o
Rio Piabanha com um vo de 46 m na Estrada Unio Indstria construda em 1860,
considerada uma das mais bonitas na poca, e a Ponte Benjamin Constant, em Manaus, com
vo central de 60 m e dois vos de 30 m em trelia Gerber tipo Pratt, com largura de pista de
10,5 m e total de 14,5 m, cuja construo data de 1880.
Figura 2.1.14 Ponte de Santana sobre o Rio Piabanha.

Figura 2.1.15 Ponte Benjamin Constant, localizada em Manaus.


Na mesma poca, surgiram as pontes com trelia em balano, sendo a mais importante
a Firth of Forth, em Edimburgo, na Esccia, construda em 1890, com vo livre de 521 m e
altura de 105 m com 50.000 toneladas de ao, estando em uso at os dias de hoje. Cabe
ressaltar que esta ponte j foi fabricada usando o ao Siemens Martin, cuja qualidade era
superior ao do ao pudlado usado anteriormente.

16

Figura 2.1.16 Ponte Firth of Forth, localizada na Esccia.

No Brasil registra-se a construo, em 1900, da ponte rodo-ferroviria de Barra do


Pira em trelias arqueadas com 5 vos de 47 m e largura de pista de 7 m e, em 1913, no
centro de So Paulo, a construo do Viaduto Santa Efignia, com 225 m de extenso
composto de trs arcos. A sua estrutura metlica, em ferro fundido, foi executada na Blgica e
as grades do guarda-corpo so de ferro forjado, em estilo art nouveau, representando um dos
mais importantes viadutos de ferro remanescentes da arquitetura em So Paulo.
Fi

gu

ra

2.1.17 Ponte da Barra do Pira, construida no centro de So Paulo.


17

Figura 2.1.18 Viaduto Santa Efignia, com uso exclusivo para pedestres.
Esses materiais propiciaram o surgimento de novos tipos de estruturas de pontes, com
comprimentos e vos ainda maiores. Alm das pontes em arco e em vigas, surgiram as pontes
em trelia, suspensas, estaiadas e mistas. Na Figura 2.1.19 demonstra o Viaduto Goethals, que
exemplifica uma estrutura em trelia metlica. Ele foi aberto ao trfego em 1928 e tem 2.130
m de comprimento e vo central de 200 m.

Figura 2.1.19 Viaduto Goethals, localizado nos EUA.


Com a evoluo do ao como material de construo e o surgimento do concreto
armado e protendido, as pontes em arco puderam ter vos cada vez maiores. Como exemplos
mais recentes destas pontes podem ser citados a Ponte The New River Gorge completada em
1977, com 924 m de extenso e 267 m de altura, considerada a ponte em arco de ao, de
maior comprimento e maior altura das Amricas, e a Ponte Natchez Trace Parkway, em arco
18

duplo de concreto, oficialmente inaugurada em 1994, com 479 m de comprimento total, vo


livre principal de 177 m e 44 m de altura, que foi a primeira ponte em arco construda com
segmentos pr-moldados nos EUA. O seu tabuleiro formado por 196 segmentos trapezoidais
pr-moldados protendidos (ps- tensionados), cada um com 2,6 m de comprimento.

2.1.20
The
River

Figura
Ponte
New
Gorge,

localizada em West Virginia.

19

Figura 2.1.21 Ponte Natchez Trace Parkway, localizada nos EUA.


Outro exemplo da evoluo do ao como material de construo a Ponte De La
Barqueta sobre o Rio Guadalquivir em Sevilha, localizada na Espanha. Uma estrutura de ao
tipo bowstring, em arco com 214 m de comprimento, cujos extremos formam um prtico
triangular de cada lado, atirantado pelo prprio tabuleiro, que tem comprimento de 168 m e
cujos nicos apoios so quatro suportes verticais a uma distncia de 30 m. Uma obra que faz a
perfeita associao da estrutura com uma obra de arte.

Figura 2.1.22 - Ponte De La Barqueta sobre o Rio Guadalquivir, situada na Espanha.

Como o ao e concreto so aliados ao desenvolvimento e tecnologia, propiciaram o


surgimento de novos tipos de estruturas de pontes, mais arrojadas e com comprimentos e vos
ainda maiores, o que pode ser observado que nas pontes suspensas, estaiadas e mistas, que
pela sua prpria esbelteza, demonstram perfeitamente a capacidade destes materiais.
As pontes pnseis, que por si s j so uma histria, na realidade apareceram por volta
de 1801, sendo a mais importante a Ponte sobre o Estreito de Menai, situada na Inglaterra e
projetada por Thomas Telford entre 1818 e 1826, com 177 m de vo central e comprimento
total de 521 m. A era das pontes pnseis iniciou em 1869 com a Ponte do Brooklyn, situada
20

em Nova Iorque, Estados Unidos, com vo central medindo 486 m e comprimento total de
1.825 m. Quando concluda, em 1883, era considerada a maior ponte suspensa do mundo.

Figura 2.1.23 Ponte sobre o Estreito de Menai, localizada na Inglaterra.

Figura 2.1.24 Ponte do Brooklyn, localizada em Nova Iorque.


No Brasil, registramos a construo da ponte pnsil de So Vicente em 1914 com 180
m de vo livre, conforme mostrado na Figura 2.1.25.

21

Figura
Pnsil de So
inaugurada em 1914.

2.1.25 Ponte
Vicente,

As pontes pnseis, at hoje, so construdas cada vez mais esbeltas e superando seus
prprios recordes. Para ilustrar a evoluo das pontes pnseis, a Ponte Akashi-Kaikyo,
tambm conhecida como Ponte Pearl, atualmente a maior ponte suspensa do mundo, com
3.911 m de comprimento. Constituda por trs vos, sendo os dois extremos com 960 m,
recorde mundial de vo central com 1.991 m. Com incio de construo em 1988 e inaugurada
em 1998, esta ponte liga as cidades de Kobe e Awaji Island no Japo. Foi concebida para
resistir a ventos de 286 km/h, sismos de 8,5 na escala Richter e a fortes correntes martimas.
O topo das duas torres de suporte encontra-se a 298 m acima do nvel do mar.

Figura 2.1.26 Ponte Akashi-Kaikyo, localizada entre a cidade de Kobe e a ilha Awaji.

22

Aps a fase das pontes em arco e trelia, surgiram as pontes em vigas de seo caixo,
nas quais possuem duas vigas principais com laje superior e inferior. O grande
desenvolvimento deste tipo de ponte veio a partir de 1945, aps a 2 Guerra Mundial.
As pontes em caixo com piso de concreto so mais usadas para mdios vos e o
caixo com piso ortotrpico para grandes vos. Este tipo adotado em mdios vos mais por
questes estticas do que econmicas.
Em outras palavras, as pontes estaiadas surgiram na Alemanha como uma derivao
das pontes suspensas. Em geral, so eficientes e econmicas com piso em caixo ortotrpico
para vos acima de 300 m.
Uma das pontes estaiadas mais famosas do mundo a Ponte Severin, situada em
Colnia na Alemanha, com vo livre de 350 m, cuja construo foi inaugurada em 1960.

Figura 2.1.27 Ponte Severin, localizada na Alemanha.


Aps a 2 Guerra Mundial, tambm se desenvolveram as pontes mistas, onde o
tabuleiro de concreto e a viga de ao, podendo ser em perfil laminado, soldado ou caixo.
Neste tipo de ponte, o ao trabalha junto com o concreto, cada qual na sua melhor funo.
Para isto, necessrio que sejam soldados mesa superior das vigas, conectores do tipo U, L,
espirais ou pinos por meio de mquinas automticas que conferem grande rendimento,
barateando a construo.

23

Figura 2.1.28 Pontes em vigas mistas.


Como exemplos de construo rodoviria tipo mista tm-se os Elevados da Perimetral
e Linha Vermelha na cidade do Rio de Janeiro.
O Elevado da Perimetral foi construdo entre 1973 e 1978 que possui 7.326 m de
comprimento, com vos variando de 31 m a 60 m e largura de pista de 19 m para quatro
faixas de trfego, todo em vigas bi-apoiadas, composto por longarinas e transversinas,
formando grelhas.
Neste elevado, o consumo de ao de alta resistncia corroso atmosfrica foi da
ordem de 25.000 toneladas e o de concreto de 57.000 m, conforme mostra na Figura 2.1.29.

Figura 2.1.29 Elevado da Perimetral.


O Elevado da Linha Vermelha foi construdo em duas etapas, sendo a primeira de 1973
a 1979 e a segunda de 1991 a 1992. A primeira etapa com 4.660 m de comprimento, vos
variando de 20 m a 65 m, largura de pista varivel, sendo em alguns trechos de duas pistas de
trfego e em outros de cinco pistas, sendo parte em viga de seo caixo contnua e parte em
grelhas, consumindo 22.000 toneladas de ao e 27.000 m de concreto. J a segunda etapa
24

com 2.500 m de comprimento, vos variando de 30 m a 75 m e largura de pista de 10 m,


consumindo 8.800 toneladas de ao e 54.000 m de concreto.

Figura
2.1.30 Elevado da Linha Vermelha, com a construo da 2 etapa.
Embora alguns arquitetos e engenheiros de cada poca acreditassem ter alcanado o
limite para projeto e construo de pontes e/ou viadutos, e assim ter chegado ao fim da estrada
dos novos desenvolvimentos, a histria tem indicado outra realidade.
Um exemplo da arquitetura e do desenvolvimento da tecnologia de construo de
pontes a Ponte Gateway em Brisbane, situada na Austrlia, projetada e construda entre
1980 e 1986. uma ponte com estrutura em segmentos sucessivos em concreto protendido
pr-moldado, com 1.627 m de comprimento total, tendo o vo principal 260 m de
comprimento, considerado na poca o maior vo livre em estruturas celulares em concreto
protendido.

25

Figura 2.1.31 Ponte Gateway, situada na capital de Brisbane.


Outra ponte que merece ser destacada a Ponte da Normandia, construda na Frana
em 1995. uma ponte estaiada com vo central de 856 m, considerado o segundo maior vo
livre em pontes estaiadas.

Fi

gura 2.1.32

Ponte da Normandia, localizada no norte da Frana.


Atualmente, o engenheiro estrutural tem a sua disposio um grande poder de anlise,
com o uso de programas computacionais nunca antes imaginados. Esta ferramenta pode
desenvolver em minutos o que antes levaria meses ou anos. Com este ganho de tempo, muitos
tipos de pontes tm sido investigados e outros esto atingindo o seu dimensionamento timo.
Todavia, os novos materiais sem dvida aparecero, tornando possveis pontes e/ou viadutos
mais esbeltos, leves e bonitos.
26

2.2 Elementos para elaborao do projeto


Muitas vezes, a soluo do projeto de uma ponte ou um viaduto est condicionada ao
mtodo construtivo utilizado para a execuo da obra. O sistema construtivo adotado ser
influenciado por diversos fatores como:

Comprimento da obra;
Altura do escoramento;
Regime e profundidade do rio;
Velocidade do rio;
Capacidade portante do terreno de fundao, que definir o custo da infra-estrutura;
Disponibilidade de equipamento da construtora;
Cronograma de execuo da obra;
Economia.
O item 2.2 tem como objetivo de abordar e apresentar alguns elementos indispensveis

para a elaborao de um projeto de ponte, os quais devem estar disponveis antes do inicio do
projeto definitivo da estrutura. Os elementos constituintes para a elaborao do projeto de
ponte so: elementos geomtricos, elementos topogrficos, elementos hidrolgicos, elementos
geotcnicos, elementos acessrios e elementos normativos.
1) Elementos Geomtricos:
Com base no projeto de uma ponte, os elementos geomtricos so derivados das
caractersticas da via e de seu prprio estrado. Os elementos geomtricos das vias dependem
de condies tcnicas especificadas pelos rgos pblicos responsveis pela construo e
manuteno dessas vias. No caso das rodovias federais, o Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER) estabelece as condies tcnicas para o projeto geomtrico das estradas
e das pontes enquanto que no estado as rodovias esto sob a responsabilidade do
Departamento de Estradas de Rodagem de Gois (DERGO).
Segundo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, as estradas federais so
divididas em trs classes, tais como: classe I, classe II e classe III.
As velocidades diretrizes, utilizadas para a determinao das caractersticas do projeto
de uma estrada, so definidas em funo da classe da rodovia e do relevo da regio, conforme
observado a seguinte Tabela 2.2.1.
Tabela 2.2.1 Velocidades diretrizes em rodovias federais (km/h).
27

REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa

Classe I
100
80
60

Classe II
80
70
50

Classe III
70
60
40

Na maior parte dos casos, o desenvolvimento planimtrico e altimtrico de uma ponte


definido pelo projeto da estrada. Isto verdade principalmente quando os cursos de gua a
serem transpostos so pequenos. J no caso de grandes rios, o projeto da estrada deve ser
elaborado j levando em considerao a melhor localizao da ponte. Dessa forma, deve-se
procurar cruzar o eixo dos cursos de guas segundo um ngulo reto com o eixo da rodovia.
Alm disso, deve-se procurar cruzar na seo mais estreita do rio de forma a minimizar o
comprimento da ponte.
Para as rodovias federais, os raios mnimos de curvatura horizontal so fixados com a
finalidade de limitar a fora centrfuga que atuar no veculo viajando com a velocidade
diretriz, conforme mostrado a seguinte Tabela 2.2.2.
Tabela 2.2.2 Raios mnimos de curvatura horizontal em rodovias federais (m).
REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa

Classe I
345
210
115

Classe II
200
110
50

Classe III
110
50
30

As rampas mximas admissveis, at a altitude de 1.000 metros acima do nvel do mar,


so mostradas na Tabela 2.2.3. Estes valores podem ser acrescidos de 1% para as extenses de
at 900 metros em regies planas, 300 metros em regies onduladas e 150 metros em regies
montanhosas, e devem ser reduzidos de 0,5% para as altitudes superiores a 1.000 metros.
Segundo as normas do DNER, no caso de corrente de estradas com pista de duas
faixas de trfego, as larguras de pista so adotadas da seguinte forma:

Classe I: 7,20 m
Classes II e III: 6,00 m a 7,20 m
Tabela 2.2.3 Rampas mximas em rodovias federais (%).
28

REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa

Classe I
3
4,5
6

Classe II
3
5
7

Classe III
3
5
7

Nas estradas com duas pistas independentes com duas faixas de trfego cada uma, a
largura da pista utilizada de 7,00 m. Os acostamentos tm largura mnima varivel conforme
a classe da estrada e a regio atravessada. Nas estradas de classe I, em geral adotam-se
acostamentos de 2,50 m de largura, resultando a largura total do terrapleno igual a:
2,50+7,00+2,50=12m

Todavia, as pontes rodovirias so divididas quanto localizao em urbanas e rurais.


As pontes urbanas possuem pistas de rolamento com largura igual a da via e passeios com
largura igual a das caladas. J as pontes rurais so constitudas com a finalidade de escoar o
trfego nas rodovias e possuem pistas de rolamento e acostamentos.
Na poca,
as

pontes
rodovirias
federais de

classe I

foram

construdas com pista de 8,20 m e guarda-rodas laterais de 0,90 m de largura, perfazendo a


largura total de 10 m, conforme mostrado na Figura 2.2.1. Portanto, havia um
estrangulamento da plataforma da estrada que provocava uma obstruo psicolgica nos
motoristas que causava acidentes.

29

Figura 2.2.1 Exemplo de seo transversal de ponte rodoviria federal.


Nos ltimos anos, o DNER passou a adotar para a largura das pontes rurais a largura
total da estrada (pista + acostamento) e guarda-rodas mais eficientes, conforme mostrado a
seguinte Figura 2.2.2. Em regies com pouco trfego, alguns rgos pblicos ainda
recomendam a reduo da largura da ponte, adotando a largura de 9,00 m.

Figura 2.2.2 Exemplo de seo transversal de ponte rodoviria federal.

Figura 2.2.3 Exemplo de ponte rodoviria para regies com pouco trfego.
2) Elementos Topogrficos:
Com base ao estudo de implantao de uma ponte, o levantamento topogrfico deve
constar dos seguintes componentes:
Planta, em escala de 1:1.000 ou 1:2.000; perfil em escala horizontal de 1:1.000 ou
1:2.000 e escala vertical de 1:100 ou 1:200 do trecho da rodovia em que ocorrer a
implantao da obra em uma extenso tal que ultrapasse seus extremos provveis de,
pelo menos, 1.000 metros para cada lado;

30

Planta do terreno no qual ser implantada a ponte, em uma extenso tal que exceda de
50 metros, em cada extremidade, seu comprimento provvel e largura de 30 m,
desenhada na escala de 1:100 ou 1:200, com curvas de nvel de metro em metro,
contendo a posio do eixo locado e a indicao de sua esconsidade;
Perfil ao longo do eixo locado na escala de 1:100 ou 1:200 e numa extenso tal que
exceda de 50 metros, em cada extremidade, o comprimento provvel da obra;

Quando se tratar de transposio de curso dgua, seo do rio segundo o eixo locado,
na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas de fundo do rio em pontos distanciados cerca
de 5 metros.
3) Elementos Hidrolgicos:
Os elementos hidrolgicos recomendados para um projeto conveniente de uma ponte
so os seguintes:
Cotas de mxima cheia e estiagem, observadas com indicao das pocas, frequncia e
perodo dessas ocorrncias.
Dimenses e medidas fsicas suficientes para a soluo dos problemas de vazo do
curso dgua sob a ponte e eroso do leito, quais sejam:
a)
b)
c)
d)

rea em km da bacia hidrogrfica a montante da obra at a cabeceira;


Extenso do talvegue em km, desde o eixo da obra at a cabeceira;
Altura mdia anual das chuvas, em milmetros;
Declividade mdia do espelho dgua em um trecho prximo da obra, de
extenso suficiente para caracteriz-la, bem como indicaes concernentes
permeabilidade do solo, existncia na bacia hidrogrfica de vegetaes e
retenes evaporativas, aspecto das margens, rugosidade e depresses do leito
no local da obra.

Notcias, acerca de mobilidade do leito do curso dgua e, acaso existente, com


indicao da tendncia ou do ciclo e amplitude da divagao; lveos secundrios,
peridicos ou abandonados, zonas de aluvies, bem como de avulses e eroses,
cclicos ou constantes; notcias sobre a descarga slida do curso dgua e sua
natureza, no local da obra, e sobre material flutuante eventualmente transportado.
31

Se a regio for de baixada ou influenciada por mars, a indicao dos nveis mximo
e mnimo das guas, velocidades mximas de fluxo e de refluxo, na superfcie, na
seo em estudo.
Informaes sobre obras de arte existentes na bacia, com indicaes de
comprimento, vazo, tipo de fundao, etc.
Notcia sobre servios de regularizao, dragagem, retificaes ou proteo das
margens.
De posse dessas informaes, procede-se ao clculo da cota de mxima cheia que
definir a altura livre e a cota da face superior do tabuleiro da ponte. Nesse momento, o
projetista pode se defrontar com duas situaes. Numa primeira situao, ela j possui a cota
da face superior do tabuleiro definida pelo projetista da estrada. Normalmente, essa cota situase, aproximadamente, a 40 cm acima da cota de terraplanagem, contudo deve ser verificada
para cada projeto com o projetista da estrada. Neste caso, aps a definio da cota de mxima
cheia calculada e depois de adicionado o valor da altura livre, o projetista da ponte obtm a
altura disponvel para a construo. Num procedimento inverso, ele pode definir a altura de
construo (definida em funo do sistema estrutural da super-estrutura) e, em seguida,
verificar se a altura livre disponvel superior ao valor mnimo requerido pelo gabarito da
ponte. J numa segunda situao, o projetista da ponte calcula a cota de mxima cheia e,
depois de adicionada a altura livre e a altura de construo, obtm a cota superior do
tabuleiro, a qual , ento, repassada para o projetista da estrada. Essa situao , sem dvida, a
mais cmoda para o projetista da ponte.

A cota de mxima cheia calculada pode ser obtida por diversos mtodos da engenharia
hidrulica. Quando a ponte for construda sobre rios com grandes vazes, deve-se tomar o
cuidado de evitar o refluxo a montante da ponte devido ao estrangulamento da seo de
escoamento pela construo do aterro da estrada, como mostra na Figura 2.2.4. Em alguns
casos, esse refluxo pode atingir grandes distncias e diminuir a altura livre sob a ponte.

32

Figura 2.2.4 - Refluxo a montante da ponte devido ao estrangulamento da seo de


escoamento do rio.
No caso de pequenos rios, ou seja, aqueles que possuem pequenas vazes, possvel
calcular a cota de mxima cheia pela conhecida frmula de Manning empregada em canais
abertos. Para tanto, admitido a existncia de um canal regular com seo transversal igual
seo de escoamento sob a ponte e, por um processo de tentativas, calculada a rea
necessria para escoar a vazo mxima de projeto do curso dgua.
A frmula de Manning expressa por:
2

1
V = x R 3H x I 2
n

(Equao 2.2.1)

Onde:

V = velocidade mdia de escoamento, expressa em m/s;


n = rugosidade do canal;
RH
= raio hidrulico, expresso em m;
33

I = declividade mdia do leito, expressa em m/m.


RH=

A
P

(Equao 2.2.2)

Onde:

A = rea da seo de escoamento, expressa em m;


P = permetro molhado, expresso em m.

A vazo de escoamento, expressa em m/s, dada por:


Q=V x A

(Equao 2.2.3)

Onde:

V = velocidade, expressa em m/s;


A = rea, expressa em m.

4) Elementos Geotcnicos:
Os elementos geotcnicos necessrios elaborao do projeto de uma ponte so:

Relatrio de prospeco de geologia aplicada no local de provvel


implantao da obra, considerando seu esboo estrutural, e realando
peculiaridades geolgicas porventura existentes.

Relatrio de sondagem de reconhecimento do subsolo compreendendo os


seguintes elementos:
a) A planta de locao das sondagens, referida ao eixo da via;
b) A descrio do equipamento empregado (peso e altura);
c) As sondagens de reconhecimento do subsolo, em toda a extenso
provvel da futura obra de arte, ao longo de duas linhas paralelas ao
eixo locado da via, uma de cada lado, e distantes deste de,
aproximadamente, 3 m;
d) As sondagens devem ser em nmero suficiente para permitir uma
definio precisa quanto natureza e distribuio das camadas
constituintes do subsolo. Devem, ainda, atingir uma profundidade que
34

permita a garantia de no haver, abaixo dela, camadas de menor


resistncia. Conforme a importncia da obra, certo nmero de
sondagens, ou mesmo sua totalidade, dever atingir a rocha, que dever
ser investigada por meio de sondagens rotativas em uma espessura de,
pelo menos, 3 m. Quando j existir o anteprojeto da obra, podero ser
realizadas duas sondagens em cada linha transversal de apoio. Sero
realizadas sondagens rotativas ou mistas (sondagens percusso na
parte em solo e rotativa na parte em rocha), no caso de fundaes em
rocha ou em terreno que apresente mataces;
e) Os perfis em separado de todas as sondagens, nos quais se indiquem a
natureza e a espessura das diversas camadas atravessadas, suas
profundidades em relao a uma referncia de nvel, ndices de
resistncia penetrao e nvel dgua, inicial e 24 horas aps a
concluso da sondagem. A referncia de nvel da sondagem deve
relacionar a cota da boca do furo referncia de nvel da obra;
f) A fixao das profundidades das sondagens poder ser feita com
critrios alternativos a serem obedecidos no campo como, por exemplo,
os enunciados a seguir:
Sondagem de percusso: prosseguir at resistncias
penetrao iguais ou superiores ao nmero de golpes N por 30
cm em cinco cravaes consecutivas, ou at atingir material
impenetrvel pea de lavagem, ou at Z m de profundidade
mxima. Os valores de N e Z podero ser fixados, em cada
caso, conforme a natureza do solo e o tipo da obra.
Sondagens rotativas: prosseguir at recuperao igual ou
superior a

X1

em trs avanos consecutivos, ou recuperao

igual ou superior a

X2

aps penetrar 5 m em rocha

parcialmente alterada, ou ainda recuperao mdia igual ou


superior a

X3

aps penetrar 10 m em rocha alterada. Se

nenhuma das condies anteriores for satisfeita, a sondagem


35

deve der interrompida a uma profundidade mxima Z. Os


valores de

X1

X2

X3

e Z podero ser fixados em

cada caso conforme o tipo de obra.

Estudos geotcnicos especiais que permitam a elaborao de projeto do conjunto


terreno-aterro-obra de arte, sempre que a estabilidade dos terrenos contguos obra
possa ser ameaada pelas solicitaes dos aterros de acesso.
5) Elementos Acessrios:
Com relao existncia de elementos agressivos, as informaes de carter

tecnolgico especial so de grande interesse para o projeto ou para a construo de uma


ponte, quando constatada sua ocorrncia:

Agressividade da gua, referida ao pH ou ao teor de substncias agressivas aos


materiais de construo (gua do mar ou acentuadamente salobra, guas sulfatadas ou

sulfdricas);
Materiais de ao destrutiva sobre o concreto;
Gases txicos de terrenos pantanosos, possveis em cavas de fundao.
No leito do rio, a existncia de moluscos, capazes de perfurar as madeiras de

escoramento, poder ser a razo determinante da escolha do mtodo construtivo a ser adotado
no projeto. Em regies marinhas, a biologia das guas pode influir nos mtodos construtivos
adotados, limitando, por exemplo, o tempo de permanncia de armaduras dentro dgua antes
de uma concretagem por processo submerso.
Com relao s informaes de interesse construtivo e/ou econmico, podemos citar
da seguinte maneira:

Condies de acesso ao local da obra;


Procedncia dos materiais de construo, custo e confiabilidade do transporte;
pocas favorveis para execuo dos servios, considerando os perodos chuvosos e o

regime do rio;
Possvel interferncia de servios de terraplanagem ou desmonte de rocha, nas

proximidades da obra;
Condies de obteno de gua potvel.
36

6) Elementos Normativos:
A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) uma entidade oficial
encarregada de elaborar e editar os regulamentos tcnicos adotados no Brasil.
As principais normas que devem ser consultadas quando da elaborao de pontes
rodovirias em concreto armado so:
NBR 7187 - Projeto e execuo de pontes de concreto armado e protendido;
NBR 7188 - Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestre;
NBR 6118 - Projeto e execuo de obras de concreto armado.
Em outras palavras, vale ressaltar que existem algumas indicaes para o projeto de
pontes sobre os rios. Como j havia mencionado anteriormente, em relao s pontes sobre
pequenos rios a sua localizao definida pelo projetista de estrada quando da elaborao do
traado da via. Contudo, quando a via cruza mdios ou grandes rios, a posio da ponte pode
determinar o traado da via. Neste caso, h algumas recomendaes teis sobre como escolher
a melhor posio para a ponte, tais como:
Transpor o canal principal ou o vale no ponto mais estreito possvel e no muito
distante do traado original da via;
O

canal

principal

ou

vale

deve

ser

transposto,

de

preferncia,

perpendicularmente direo de escoamento, o que permite que se obtenha o


menor comprimento possvel para a ponte. No caso dela ser esconsa, os pilares em
contato com o fluxo dgua devem ter sua menor dimenso perpendicular a esse
fluxo de forma a evitar ou diminuir a eroso localizada na base do pilar, como
mostra a Figura 2.2.5 abaixo. Deve-se tambm evitar os eixos localizados no meio
do rio, onde a velocidade de escoamento dgua maior;

37

Figura 2.2.5 Eroso localizada na base de um pilar em contato com a gua.

Deve-se evitar transpor um rio logo aps a regio, onde desgua um afluente de modo
a evitar a deposio de sedimentos sob a ponte, como mostra a Figura 2.2.6 (seo I-I).
E deve-se evitar, tambm, transpor montante dessa regio, uma vez que nesse caso
haveria a necessidade de duas pontes, conforme a Figura 2.2.6 (seo II-II), o que
acarretaria em aumento do custo da obra. A melhor posio para transposio do rio
um pouco a jusante da regio onde desgua o seu afluente;

Figura 2.2.6 Transposio de rio com afluente.

Deve-se evitar transpor em regies onde possa haver, ao longo da vida til da ponte,
mudanas na seo transversal do rio. Normalmente, essas mudanas ocorrem em
funo das caractersticas geolgicas da regio. Um exemplo, so os rios em regies
sedimentares onde, devido acumulao de detritos no seu leito, ocorre uma alterao
na seo de escoamento;

Quando do cruzamento de rios de pequena vazo, recomendvel evitar as curvas


para a transposio desses rios. Em alguns casos, como o mostrado na Figura 2.2.7,
38

pode ser realizada uma alterao no curso natural do rio atravs da construo de um
canal devidamente dimensionado.
Figura 2.2.7 Correo do leito de rios de pequena vazo.

2.3 Classificao das pontes


Conforme o autor Mattos, as pontes podem ser classificadas de diversas maneiras,
sendo as mais comuns: quanto finalidade de utilizao, quanto ao material de construo,
quanto ao sistema estrutural, quanto ao tempo de utilizao e quanto mobilidade dos tramos.
1) Finalidade de utilizao:
Quanto sua finalidade de utilizao, as pontes so subdivididas em 6 tipos, tais
como: pontes rodovirias, pontes ferrovirias, pontes para pedestres (passarela), pontes de
canal, pontes aerovirias e pontes rodo-ferrovirias.
Em outras palavras, quando as pontes so destinadas ao suporte de tubulaes para
gua e leo, elas so nomeadas, respectivamente, em:

Pontes de aquedutos;

Pontes de oleodutos.

2) Material de construo:
Quanto ao seu tipo de material, so construdas e podem ser classificadas em:

Pontes de madeira;

Pontes de alvenaria (pedras, tijolos);

Pontes de concreto (simples, armado ou protendido);


39

Pontes de ao;

Pontes metlicas;

Pontes mistas (concreto + ao ou concreto + madeira).

Vale lembrar que as pontes de madeira so utilizadas, normalmente, em obras


provisrias com pequenos vos, devido ao seu baixo custo de implantao, conforme a Figura
2.3.1. Ao contrrio, para problemas de transposio de obstculos com vos muito grandes,
recomendado a utilizao de pontes metlicas.

Figura 2.3.1 Grfico representativo do vo em relao ao custo das pontes.


3) Sistema estrutural:
Quanto ao seu tipo de sistema estrutural, podem ser classificadas como:
a) Pontes em laje;
b) Pontes em vigas retas de alma cheia;
c) Pontes em vigas retas de alma vazada (trelias);
d) Pontes em vigas de seo caixo;
40

e) Pontes em quadros rgidos (prticos);


f) Pontes em arcos ou abbadas;
g) Pontes suspensas por cabos (pnseis e estaiadas).

Figura 2.3.2 Ponte em laje.

Figura 2.3.3 Ponte em viga reta de alma cheia.

Figura 2.3.4 Ponte em viga reta de trelia.

Figura 2.3.5 Ponte em quadro rgido.


41

Figura 2.3.6 Ponte em arco superior.


Figura 2.3.7 Ponte suspensa.
Figura 2.3.8 Ponte em abbada.
importante ressaltar que, dependendo do tipo de sistema estrutural da ponte, pode-se

encontrar uma maior ou menor dificuldade em sua concepo e em seu projeto.

4) Tempo de utilizao:
Em termos de tempo de utilizao, as pontes so subdivididas em trs tipos, tais como:
as pontes permanentes, as pontes provisrias e as pontes desmontveis.

Pontes permanentes:

So aquelas construdas de carter definitivo, sendo que a durabilidade deve atender as


exigncias mnimas da norma quanto s condies da estrada.

Pontes provisrias:

So aquelas construdas com uma durao limitada at que se construam uma obra
definitiva, servindo como desvio de trfego.

Pontes desmontveis:

So aquelas construdas com uma durao limitada que podem ser reaproveitveis.

5) Mobilidade dos tramos:


Pode-se classificar as pontes quanto sua mobilidade dos tramos, que so:
42

Flutuantes;

Corredia;

Levadia;

Basculante;

Giratria.

Figura 2.3.9 Ponte basculante de pequeno vo.

Figura 2.3.10 Ponte levadia.

43

Figura 2.3.11 Ponte corredia.

Figura 2.3.12 Ponte giratria.


2.4 Tipos de super-estruturas e tecnologias construtivas
A escolha da super-estrutura de uma ponte e/ou viaduto depende de vrios fatores que
devem ser levados em considerao, tais como:
Funo e finalidade;
Localizao, topografia local e natureza do solo;
Extenso, vo livre e restries a serem obedecidas;
Acessos e sadas;
Tempo de execuo previsto;
Custos disponveis para a obra;
44

Esttica.
O processo construtivo como um todo costuma ser dividido em quatro etapas
fundamentais, tais como: a concepo, o projeto, a execuo e a montagem, para as quais o
conhecimento dos fatores destacados acima de suma importncia.
Alguns projetistas consideram a manuteno como uma etapa do processo construtivo,
porm nem sempre a empresa que executa fica com esta responsabilidade. A etapa de
manuteno tem importncia fundamental na segurana e na vida til das estruturas, visto que
se estende ao longo de todo o seu tempo de vida e por esta razo a construo dever ser
regularmente supervisionada por profissionais especializados.
Todavia, vale destacar que em um projeto de sistema estrutural eficiente pode-se
esperar que os custos iniciais e os custos de manuteno sejam baixos. E pode melhorar
tambm, a sua funcionalidade da ponte e/ou viaduto, moderando assim, as restries de
execuo, aumentando a sua vida til e evitando, portanto, as interrupes de trfego devidas
manuteno.
Para que o projeto e a execuo estrutural de pontes e/ou viadutos atinjam as suas
finalidades, necessrio conhecer-se um grande nmero de informaes auxiliares, tais os
elementos destacados so: teoria das estruturas; concreto armado e protendido; mecnica dos
solos; geologia; hidrulica e hidrologia; materiais; topografia; estradas e fundaes. Para isso,
supe-se a presena direta ou indireta de especialistas nessas diversas reas. Evidentemente,
as reas de planejamento da parte financeira e da coordenao das diversas etapas jamais
podem ser esquecidas. Assim, o desenvolvimento do projeto envolve as trs seguintes etapas,
tais como: estudos preliminares; anteprojeto e projeto estrutural.
Desse modo, de extrema fundamental ressaltar os cinco principais requisitos de uma
ponte, que so eles: funcionalidade; segurana; esttica; economia e durabilidade.

1) Funcionalidade:
Quanto sua funcionalidade, a ponte deve satisfazer s condies de uso para a qual
foi projetada e executada. Desse modo, deve-se adaptar s condies de escoamento
satisfatrio de veculos e pedestres.
Por outro lado, deve ser mencionado o prazo estipulado para a utilizao da ponte
quanto sua necessidade e capacidade, tendo em vista a eventualidade de se tornar
45

inadequada em um prazo de curta durao. Nesta situao, na maior parte dos casos, quando
surge a ampliao, esta pode se tornar bastante onerosa.
2) Segurana:
Quanto sua segurana, a ponte deve satisfazer as exigncias mnimas das estruturas,
segundo a NBR 8681 Aes e Segurana nas Estruturas, para a integridade de veculos e
pessoas, evitando assim consequncias desastrosas de uma interrupo temporria ou
definitiva do obstculo.
Por outro lado, deve ser mencionado o aspecto de rigidez da obra, apresentando certo
conforto quando da passagem de cargas dinmicas, ou seja, as vibraes devem ser de
pequena monta.
3) Esttica:
Quanto sua esttica, a ponte deve apresentar o aspecto agradvel e a harmonia com o
ambiente em que se situa. No entanto, ela deve apresentar tambm alguns aspectos, tais como:

Esbeltez da estrutura;

Detalhes simples e harmoniosos;

Utilizao de materiais de caractersticas diferentes.

4) Economia:
Quanto sua economia, o engenheiro deve-se realizar sempre vrios estudos
comparativos a fim de escolher a estrutura mais econmica dentro das exigncias e limitaes
de cada obra.
5) Durabilidade:
Quanto sua durabilidade, a ponte deve atender as exigncias de uso durante certo
perodo previsto.

46

Quanto ao sistema estrutural, conforme citado no item 2.3 e 3, existem vrias


concepes estruturais que podem ser adotadas como super-estruturas no projeto de uma
ponte e/ou viaduto, s quais so descritas detalhadamente abaixo:
a) Pontes em laje
As pontes em laje possuem a seo transversal desprovida de qualquer vigamento,
podendo ter um sistema estrutural simplesmente apoiado ou contnuo.
A Figura 2.4.1 (letra a) mostra um exemplo de seo transversal tpica desta estrutura
em um sistema simplesmente apoiado em encontros. Este sistema estrutural apresenta
algumas vantagens, como pequena altura de construo, boa resistncia toro e rapidez de
execuo, possuindo tambm boa relao esttica. Podem ser moldadas no local ou
constitudas de elementos pr-moldados, e os detalhes de frmas e das armaduras e a
concretagem so bastante simples.

Figura
2.4.1 Esquema de ponte em laje.
As solues de pontes em laje podem ser de concreto armado ou protendido com a
relao entre a espessura da laje e o vo variando de 1/15 a 1/20 para concreto armado e at
1/30 para concreto protendido. Quando os vos so muito grandes, o peso prprio muito alto
e costuma-se adotar a soluo da seo transversal em laje alveolada, conforme exposta a
Figura 2.4.1 (letra b), onde os vazios podem ser conseguidos com frmas perdidas, atravs de
tubos ou perfilados retangulares de compensado ou de plstico.
b) Pontes em vigas retas de alma cheia
Este sistema estrutural possui vigamentos suportando o tabuleiro. As vigas principais
so denominadas de longarinas e normalmente so introduzidas transversinas para aumentar a
47

rigidez do conjunto. Quando a seo transversal feita com vigas sem laje inferior, pode-se
adotar transversinas intermedirias alm das transversinas de apoio, e quando a seo
transversal feita em caixo celular, no necessrio ter-se transversinas intermedirias em
funo da grande rigidez toro do conjunto.
Segundo o autor Mason, quando a obra no termina em encontros, a transversina
extrema assume caractersticas particulares, substituindo o encontro na funo de absorver os
empuxos dos aterros de acesso, sendo normalmente denominada de cortina, conforme exposta
a Figura 2.3.3 no item 2.3 e 3.
A sua principal vantagem de uma viga reta de alma cheia a simplicidade de sua
geometria comparada com outras alternativas, tais como as trelias. Estas vantagens
propiciam os custos baixos de fabricao. importante conserv-la atravs de um
detalhamento cuidadoso; por exemplo, em construes soldadas, o projeto deve permitir ao
mximo o emprego de processos automticos e semi-automticos de solda.
Por outro lado, a sua principal desvantagem, como em todas as estruturas em vigas,
est no uso ineficiente do material da alma. Todo o material empregado em uma viga reta de
alma cheia provavelmente ser maior que o usado em um arco ou em trelia ou em qualquer
estrutura variante que conte mais com a resistncia axial do que com a resistncia flexo ou
ao cisalhamento.
No entanto, a maioria das pontes em vigas retas de alma cheia tem tabuleiro no nvel
da mesa superior, o qual pode ser integrado s vigas para trabalhar como parte das mesas
superiores. A estrutura completa difere, ento, de uma viga em caixo somente por no ter a
mesa inferior de largura total.
c) Pontes em vigas retas de alma vazada (trelias)
As pontes em vigas retas de alma vazada so comumente feitas de ao e de madeira,
possuindo a caracterstica de serem estruturas leves e de rpida execuo, podendo se tornar
complexas e de grande porte, apesar de leves. Nestas pontes, o tabuleiro com a pista de
rolamento pode estar na parte superior ou inferior da trelia.
As trelias so classificadas pela disposio de suas hastes, sendo as formas mais
representativas a trelia Warren, a trelia Pratt e a trelia Howe.

48

A trelia Warren talvez a mais comum, sendo normalmente utilizada quando se


necessita de uma estrutura simples e contnua, sem elementos verticais, para vencer pequenos
vos, entre 50 m e 100 m de comprimento, conforme mostra a Figura 2.4.2.

Figura 2.4.2 Esquema de ponte em trelia Warren.


A trelia Pratt, conforme mostra a Figura 2.4.3, identificada pelos seus elementos
diagonais que, com exceo dos extremos, todos eles descem e apontam para o centro do vo.
Exceto os dois elementos diagonais, prximos ao meio do vo, todos os demais elementos
diagonais esto sujeitos somente a foras de trao, enquanto os elementos verticais suportam
as foras de compresso. Isto contribui para que os elementos diagonais possam ser delgados,
diminuindo, portanto, o custo do projeto.

Figura 2.4.3 Esquema de ponte em trelia Pratt.


A trelia Howe, conforme mostra a Figura 2.4.4, patenteada por William Howe em
1840, o oposto da trelia Pratt. Apresentou a inovao de associar hastes de ao verticais
com elementos diagonais de madeira. Os elementos diagonais esto dispostos na direo
contrria do centro do vo e suportam as foras de compresso. Isso faz com que os perfis
metlicos necessitem serem um pouco maiores, tornando a ponte mais cara quando construda
em ao. Geralmente so utilizadas para vencer vos de at 500 metros de comprimento.

49

Figura

2.4.4
Esquema de ponte em trelia Howe.

No Canad, a Ponte de Quebec um exemplo tpico de estrutura em trelia Howe,


conforme mostra a Figura 2.4.5. Construda em 1919, em ao rebitado, com um comprimento
total de 987 m e um vo central de 549 m, constituda de trs pistas rodovirias, uma linha
ferroviria e uma passarela para pedestres, foi considerada a ponte cantilever em ao mais
longa do mundo. No entanto, em 1987 foi declarada como um monumento histrico pela
Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE).

Figura 2.4.5 Ponte de Quebec, localizada no Canad.


Uma trelia de ponte e/ou viaduto apresenta duas vantagens principais, tais como: as
solicitaes dos elementos so foras axiais; o sistema de alma aberta permite o uso de uma
altura total maior do que no caso de uma viga de alma cheia equivalente. Estes fatores levam
economia em material e reduo da carga permanente. A altura aumentada conduz tambm
a deformaes reduzidas, isto , a uma estrutura mais rgida. Entretanto, essas vantagens so
conseguidas custa de maiores despesas de fabricao e manuteno.
d) Pontes em vigas de seo caixo

50

As pontes em vigas de seo caixo, como o prprio nome indica, so aquelas vigas
formadas por duas ou mais almas e por uma mesa inferior nica, alm da mesa superior. Ao
contrrio das pontes em vigas retas de alma cheia, neste tipo de estrutura no necessrio
utilizar as transversinas intermediarias, j que este tipo de estrutura confere grande rigidez
toro ao sistema.

Figura 2.4.6 Esquema de ponte em viga de seo caixo.

Figura 2.4.7 Viaduto Brasilly, localizada na Frana.

51

Figura 2.4.8 Viaduto Jules Wiidenbosch, localizada na Alemanha.


e) Pontes em quadros rgidos (prticos)
Nas pontes em quadros rgidos, a meso-estrutura solidarizada monoliticamente a
super-estrutura, no sendo necessrio, portanto, aparelhos de apoio nos pilares e reduzindo o
comprimento de flambagem dos mesmos. Normalmente possuem pilares inclinados,
necessitando as fundaes inclinadas tambm. Estes pilares, usualmente, esto sujeitos a uma
grande carga de compresso. Segundo o autor Pinho, isto faz com que esta soluo seja
recomendada para terrenos de bom suporte de cargas.
Sendo assim, existem vrias formas de pontes em quadros rgidos. Conforme na
Figura 2.4.9 abaixo, a letra (a) ilustra uma forma muito usada para pontes sobre rios e vales
profundos, por dispensar apoios intermedirios e pilares extremos; e a letra (b) apresenta outra
forma em que uma nica fundao utilizada para dois elementos de apoio do tabuleiro.

52

Figura 2.4.9 Esquemas de pontes em quadros rgidos (prticos).


A ponte St. Goustan, localizada na Frana, um exemplo tpico de estrutura em
quadro rgido sem apoios intermedirios, conforme mostra a seguinte Figura 2.4.10 abaixo.

Figura 2.4.10 Ponte St. Goustan, situada na Frana.


f) Pontes em arcos ou abbadas
As estruturas em arco permitem o uso do concreto armado convencional em pontes
com grandes vos com pequeno consumo de material. O eixo do arco , preferencialmente,
projetado coincidindo com a linha de presses devidas carga permanente, para tirar proveito
da boa resistncia compresso que o concreto possui.
As estruturas em arco podem ser projetadas com tabuleiro superior, sustentado por
montantes, ou com tabuleiro inferior, sustentado por tirantes ou pendurais. Existe ainda o
sistema misto com o arco intermedirio, sustentado lateralmente por montantes e, no centro,
por pendurais, conforme mostra a Figura 2.4.11, a Figura 2.4.12 e a Figura 2.4.13.

Figura 2.4.11 Ponte em arco com tabuleiro superior.


53

Figura 2.4.12 Ponte em arco com tabuleiro intermedirio.

Figura 2.4.13 Ponte em arco com tabuleiro inferior.


Nas estruturas com arco inferior e intermedirio, ocorrem grandes esforos horizontais
na base do arco, tornando necessria a existncia de um excelente terreno de fundao.
Quando a obra for de concreto armado, deve-se prever um plano de concretagem bem
definido para reduzir os efeitos de retrao e deformao lenta do material.
Segundo o autor Mason, o arco para ser eficiente e esttico deve ter uma relao flecha
sobre o vo da ordem de 1/5 a 1/8.
As pontes em arco com tabuleiro inferior so mais indicadas para pequenos vos
enquanto que para grandes vos utiliza-se a ponte em arco com tabuleiro superior. As pontes
em arco com tabuleiro intermedirio so menos utilizadas, porque a interseo do arco com o
tabuleiro costuma trazer problemas construtivos.
A Ponte Bloukrans, conforme a Figura 2.4.14, localizada na frica do Sul, uma
ponte rodoviria em arco com tabuleiro superior, sendo que esta fica a uma altura de 216 m
acima do rio Bloukrans, com vo central de 272 m e 451 m de comprimento total.
Sendo assim, Bloukrans Bridge o maior lugar de bungee jumping comercial do
mundo, com 216 m, operado desde 1997.
54

Figura 2.4.14 Ponte Bloukrans, situada na frica do Sul.


A Ponte de Marambaia, situada na Restinga de Marambaia, no Rio de Janeiro,
projetada em arco duplo, ilustra o caso de estrutura em arco com tabuleiro intermedirio,
conforme mostra a Figura 2.4.15.

Figura 2.4.15 Ponte de Marambaia, situada no Rio de Janeiro.


A Ponte Bowstring, localizada na Blgica, um exemplo tpico de uma ponte em arco
com tabuleiro inferior, conforme mostra a Figura 2.4.16.

55

Figura 2.4.16 Ponte Bowstring, situada na Blgica.


g) Pontes suspensas por cabos (pnseis e estaiadas)
Neste tipo de ponte, os tabuleiros so contnuos e sustentados por cabos atirantados,
podendo ser pnseis ou estaiadas.
Nas pontes pnseis, os cabos so ligados a dois outros cabos maiores que, por sua vez,
ligam-se s torres de sustentao. A transferncia das principais cargas s torres e s
ancoragens em forma de pendurais feita simplesmente por esforos de trao. Os cabos
maiores comprimem as torres de sustentao, que transferem os esforos de compresso para
as fundaes. Neste tipo de ponte, quando sujeita a grandes cargas de vento, o tabuleiro
apresenta grandes deslocamentos que podem tornar o trfego desconfortvel e at perigoso, e
por esta razo, exige-se que o mesmo seja projetado com grande rigidez toro para
minimizar este efeito. A Figura 2.4.17 exemplifica esta estrutura.

Figura 2.4.17 Esquema de ponte pnsil.


56

As pontes estaiadas so diferentes das pontes pnseis na forma com que os cabos so
ancorados. Nesse caso, os cabos so ancorados diretamente s torres de sustentao. O seu
sistema estrutural consiste em um vigamento, com grande rigidez toro, que se apoia nos
encontros e nas torres de ancoragem, e por um sistema de estais partindo dos acessos do
vigamento, que passam por uma das torres de ancoragem e dirigem-se ao vo central, para
ento ancor-los e sustentar o vigamento. Segundo o autor Mattos, as torres deste tipo de
ponte podem ser projetadas com grande esbeltez, pois os estais transmitem apenas pequenas
foras provenientes do vento e contribuem em muito para a segurana contra a flambagem.
Estas apareceram pela primeira vez na Alemanha em 1938, sendo uma das mais conhecidas a
ponte Severin em Colnia, construda em 1960, com um vo de 350 m.
Os tipos de configurao dos cabos utilizados nas pontes estaiadas so: mono, harp,
fan e star, conforme observado na Figura 2.4.18 abaixo.

Figura 2.4.18 Esquema dos tipos de arranjos dos cabos na ponte estaiada.
A Ponte Sunshine Skyway, localizada em Tampa, na Flrida, foi uma das primeiras
pontes estaiadas em que os cabos so ancorados no centro do tabuleiro, ao contrrio aos da
Ponte localizada prximo Savannah, Gergia, em que o tabuleiro sustentado por um grupo
de cabos em cada extremidade, conforme a Figura 2.4.19 e a Figura 2.4.20, respectivamente.

57

Figura 2.4.19 Ponte Sunshine Skyway, situada nos EUA.

Figura 2.4.20 Ponte localizada prximo Savannah, Gergia.


2.5 Carregamentos

58

Os carregamentos em estruturas de pontes so constitudos de cargas permanentes,


variveis e excepcionais. To importante quanto o valor dos carregamentos o momento e a
ordem que os carregamentos atuam, principalmente, nas pontes efetuadas em concreto
protendido e nas em vigas pr-fabricadas e pr-moldadas em que ocorrem mudanas nas
caractersticas da seo transversal.
1) Aes permanentes
As aes permanentes so aquelas que permanecem constantes ou com pequena
variao durante toda a vida til da estrutura.
Elas so divididas em diretas, tais como o peso prprio dos elementos, incluindo o
peso prprio da estrutura e de todos os elementos construtivos permanentes; e indiretas, como
protenso, recalques de apoio e retrao dos materiais.
No entanto, devero ser consideradas no projeto as cargas permanentes de lajes, de
vigas, de arcos, de pilares, de pavimentao, de guarda- rodas, de guarda-corpo.
Para a realizao do clculo do carregamento permanente deve-se considerar como
peso especfico do concreto armado o valor mnimo de 25 KN/m, de acordo com as
recomendaes da NBR 7187 Projeto e Execuo de Pontes de Concreto Armado e
Protendido.
2) Aes variveis
As aes variveis so aquelas que apresentam variaes significativas de sua
magnitude durante a vida til da estrutura, que so, no caso especfico de pontes, as foras
devido frenagem e acelerao, acelerao centrfuga, ao do vento, variao de
temperatura e s cargas mveis.
Estas aes podem ser normais, quando possuem grande probabilidade de ocorrncia
para que sejam consideradas no projeto, ou especiais, como aes ssmicas ou cargas
acidentais de natureza ou intensidade.
3) Aes excepcionais
As aes excepcionais so aquelas que tm pouca probabilidade de ocorrer e com
pouco tempo de durao, podendo ser: choque de veculos ou navios nos pilares, esforos
provenientes de abalos ssmicos e choque de veculos no guarda-rodas.
59

Atualmente no Brasil, assim como no mundo, observa-se uma grande diversificao


nos materiais empregados na construo de pontes, uma vez que alguns desafios tecnolgicos
que no passado eram obstculos considerveis para fazer uma ponte, hoje em dia, com
tcnicas e materiais modernos, alguns desses obstculos j no oferecem tanta dificuldade.
Assim sendo, a opo do material a ser empregado na construo de uma ponte, em muitos
casos hoje em dia, fica por conta da criatividade do projetista.

3. METODOLOGIA
3.1 Dados para o projeto Ponte JK
Segundo o autor Leonhardt, para iniciar um projeto de uma ponte, no caso a Ponte JK,
necessrio dispor de um grande nmero de informaes essenciais, tais como:
a) Planta de situao, que indicar os obstculos a serem transpostos, como cursos
dgua, estradas, caminhos, ferrovias, etc.;
b) Seo longitudinal ao longo do eixo projetado da ponte, indicando a dimenso de
gabarito e a seo de vazo;
c) Largura da ponte, com indicaes da largura das faixas de trfego, acostamentos,
passeios, etc.;
d) Condies das fundaes, sondagens, relatrios geotcnicos e da mecnica dos solos.
Indicao dos valores caractersticos das camadas do solo. A definio do tipo de
fundao ter impacto direto sobre o tipo de sistema estrutural, bem como nos
recursos financeiros necessrios para executar a obra;
e) Condies locais como vias de acesso para o transporte de materiais e equipamentos,
recursos como gua e energia eltrica. preciso tambm uma anlise critica sobre a
possibilidade tcnica para executar a obra no mtodo executivo escolhido, bem como a
existncia de mo-de-obra especializada;
f) Condies meteorolgicas e ambientais, como cheias, mars, nveis dgua, perodos
de seca, temperaturas mdias e extremas, etc.;
g) A esttica e o meio ambiente tm sua importncia para definir como ser a ponte a ser
executada. Fatores como a composio da paisagem local, geografia do terreno, bem
60

como a existncia de cidades com suas caractersticas particulares interferem nesse


processo;
h) Anlise quanto forma da ponte e sua integrao com o meio fsico local, e como ir
interferir na paisagem visual dos cidados que residem do local.
3.2 Visita tcnica da Ponte JK
No dia 26 de abril de 2016, tera-feira, s 10 horas da manh, a equipe de Engenharia
Civil, formada por cinco integrantes, viajou para a cidade de Braslia - DF, situada na regio
do Centro-Oeste, com a finalidade de realizar a visita tcnica de uma Ponte JK, conhecida
como a ponte de Juscelino Kubitschek, adquirindo assim informaes necessrias, tais como:
as caractersticas do tipo de ponte quanto sua forma geomtrica, quanto aos materiais
utilizados para a construo e quanto segurana em relao da resistncia fadiga do ao.
Figura 3.2.1 Visita Tcnica da Ponte JK, localizada em Braslia.

61

A Ponte JK faz a ligao entre o Setor de Clubes Esportivo Sul (SCES) e o Setor de
Habitaes Individuais Sul (SHIS) que fica situada parte central do Plano Piloto de Braslia,
atravs do Eixo Monumental, atravessando sobre o Lago Parano, prximo ao Palcio da
Alvorada. Ela foi inaugurada no dia 15 de dezembro de 2002, sendo que a sua estrutura possui
um comprimento de travessia total de 1.200 m, largura de 24 m com duas pistas, cada uma
com trs faixas de rolamento, duas passarelas nas laterais para uso de ciclistas e pedestres
com 1,5 m de largura e comprimento total dos vos de 720 m.
Fi
g

3.2.2 Localizao da chegada de Braslia, Ponte JK.


A estrutura desta ponte apresenta quatro apoios com pilares submersos no Lago
Parano. Os trs vos de 240 m so sustentados por trs arcos assimtricos e localizados em
planos diferentes, com cabos tensionados de ao colocados em forma cruzada, o que
geometricamente faz com que os cabos formem um plano parablico. Com seus arcos
assimtricos, a estrutura em trs arcos, inspirados pelo "movimento de uma pedra quicando
sobre o espelho d'gua", nica no mundo, comparvel em forma mas no em sistema
62

estrutural, como a passarela do Aqurio Pblico do Porto de Nagoya, Japo. Inicialmente


orado, em 1998, em R$ 40 milhes, estima-se que o custo total de construo da obra foi de
aproximadamente R$ 160 milhes. No entanto, a sua beleza arquitetnica resultou num
projeto estrutural de grande complexidade, mas apesar do custo adicional, o governo do
Distrito Federal considerou indispensvel que a ponte estivesse ao nvel da monumentalidade
com que a cidade de Braslia foi projetada.
O projeto audacioso impressiona pela funcionalidade e pela arquitetura monumental
que transformam o empreendimento em uma execuo mpar da engenharia brasileira.
Iniciando pela arquitetura, com trs arcos inspirados pelo movimento de uma pedra quicando
sobre o espelho d'gua, a obra se integra ao conceito de Braslia, aliando beleza e inovao.
A forma estrutural adotada conta com trs arcos que sustentam, por meio de estais de ao, trs
tabuleiros com vo de 240 m cada um, sendo um desafio imposto pela arquitetura e vencido
pela engenharia, responsvel pela obra, Via Dragados, Jos Celso Contigo.
O turismo brasileiro ganhou mais fora com novo monumento, que reforou a capital
federal brasileira como cone mundial da arquitetura moderna, portanto, a Ponte JK se assenta
em um ponto muito privilegiado do Lago Parano. Para avaliar a segurana da estrutura da
ponte, foram instalados os recursos de monitoramento eletrnico, por meio de 51 sensores
acoplados aos 48 cabos de sustentao e trs no topo dos arcos da ponte.

Figura 3.2.3 Visita Tcnica da Ponte JK, Braslia.


63

Figura 3.2.4 Vista do Lago Parano da Ponte JK, Braslia.

Figura 3.2.5 Visita Tcnica da Ponte JK, Braslia.


64

O fato dos arcos de sustentao da Ponte JK se encaixarem diagonalmente nos pilares


de sustentao produziu esforos tridimensionais na fundao, para isto a fundao teve que
alcanar o solo estvel, no qual s foi encontrado em grande profundidade. Como a ponte fica
localizada sobre uma falha geolgica, os mergulhadores profissionais desceram at 48 m de
profundidade para colocar as estacas de 60 m de comprimento debaixo dgua e foram
encontrados 13 tipos diferentes de solo e rochas, dentre eles a turfa at o quartzito, cujo o
terceiro mineral mais resistente da natureza. Alm disso, os arcos geraram um esforo
horizontal de 3.500 tf, jamais visto pela engenharia humana. Todavia, as diferenas de
propriedades nas vrias camadas de solo, que caracterizam a regio de Braslia, forou o
aumento da fundao a fim de vencer a no homogeneidade vertical e horizontal das camadas.

Figura 3.2.6 Ponte rodoviria de Juscelino Kubitschek, Braslia.

Figura 3.2.7 Rodovia da Ponte JK, Braslia.


65

Com relao iluminao desta ponte, so trs tipos de iluminao. Na pista foram
colocados 41 postes com luminrias de vapor de mercrio e 400 watts. Para manter a
segurana de pedestres e ciclistas, 162 postes com lmpadas de 150 watts foram colocados na
ponte e para realar os arcos h 164 refletores em 400, 1.500 e 150 watts.

Figura 3.2.8 Vista noturna da Ponte JK, Braslia.


A ponte rapidamente virou mais um cone de Braslia estampado em carto postal,
especialmente noite, quando sua teatralidade fica ainda mais em destaque. Devido a
qualidades estticas e harmonia ambiental da Ponte JK, o arquiteto da obra, Alexandre Chan,
recebeu em 2003 a Medalha Gustav Lindenthal, outorgada pela Sociedade dos Engenheiros
do estado da Pensilvnia, situada nos Estados Unidos. Por causa deste prmio, a estrutura
ficou localmente conhecida como a ponte mais bela do mundo. A ponte tambm foi a
vencedora do Prmio Abcem 2003 Melhores Obras com Ao do Ano, na categoria Pontes e
Viadutos, outorgado pela Associao Brasileira da Construo Metlica.
Alm de uma beleza e modernidade que se integram concepo arquitetnica da
capital federal, a ponte cumpre uma importante funo. A populao da cidade de Braslia se
tornou muito maior do que o limite permitia quando foi projetada. A ideia da nova ponte
surgiu como uma soluo para descongestionar as outras duas pontes que j existiam no Lago
Sul, por isso a Ponte JK tambm conhecida como a Terceira Ponte do Lago Sul. No entanto,
aps a construo da obra, diminuiu o trnsito naquela regio, aproximou bairros e incorporou
reas importantes ao Plano Piloto. Hoje em dia, os moradores do Lago Sul, dos condomnios,
das chcaras urbanas, da rea rural, da Escola Fazendria, das cidades de Parano e So

66

Sebastio e algumas de Gois e de Minas Gerais, num total aproximado de 450.000 pessoas,
economizam tempo e combustvel, com conforto e viso privilegiada.
Como a ponte de Juscelino Kubitschek apresenta caractersticas inditas, tanto no
aspecto arquitetnico quanto no aspecto estrutural, a sua construo representou um grande
desafio para os engenheiros Mrio Vila Verde e Filemom Botto de Barros, responsveis pelo
projeto, e para as mais de mil pessoas que trabalharam para ergu-la.
Para a sua construo, foram utilizados aproximadamente 38.900 m de concreto,
sendo que o volume de concreto submerso representa trs superquadras inteiras com 2 mil
apartamentos. Foram consumidas 12.067 toneladas de ao na estrutura principal e 1.309
toneladas na estrutura auxiliar, sendo que a quantidade de ao aplicada na Terceira Ponte do
Lago Sul duas vezes maior que a utilizada na construo da Torre Eiffel, situada em Paris.

Figura 3.2.9 Construo da Ponte JK, Braslia.


67

Figura 3.2.10 Passagem para pedestres da Ponte JK, Braslia.

Figura 3.2.11 Constituio da Ponte JK, Braslia.


68

Figura 3.2.12 Trfego de automveis e pista de pedestres.

Figura 3.2.13 Ponte JK, classificada como ponte estaiada.


69

Figura 3.2.14 Vista da Ponte JK sobre o Lago Parano.


Figura 3.2.15 Coluna de sustentao dos cabos de ao da Ponte JK.

70

Usiminas Mecnica foi responsvel pela fabricao de cerca de 12 mil toneladas de estruturas
metlicas, engenharia e projetos detalhados, fabricao, transporte, pr-montagem, montagem
e lanamento das estruturas metlicas, inclusive dos arcos centrais.
Da concepo indita, a Ponte JK classificada como a ponte estaiada sob trs arcos
formados por vigas metlicas curvas tipo caixo, sendo que a obra j se transformou em
marco da arquitetura brasileira. Os arcos foram projetados na diagonal de cada tabuleiro, em
ao SAC 50 Usiminas, com alta resistncia estrutural e corroso.
O fornecimento da Usiminas Mecnica comeou em julho de 2000 e a montagem teve
incio em julho de 2001. A empresa instalou um escritrio e um canteiro em Braslia, e
empregou, no pico da obra, 490 pessoas. Em Ipatinga, durante a fase de fabricao, mais de
380 trabalhadores tambm estiveram envolvidos no projeto.

71

Figura 3.2.16 Arcos projetados em ao SAC 50 Usiminas.


Aps o incio da construo, houve denncias de superfaturamento. Como a Ponte JK
foi orada inicialmente em R$ 39 milhes, durante o governo de Cristovam Buarque, a obra
acabou custando R$ 160 milhes, na gesto de Joaquim Roriz, devido a inmeras revises e
ampliaes do projeto, dentre elas, o carssimo modo de construo no qual a ponte foi
erguida sobre pilares que depois foram demolidos para que pudesse ser sustentada apenas
pelos arcos. Apenas 8 anos aps a concluso da obra, a ponte j apresentava problemas
tcnicos e falhas. Por esse motivo, o Ministrio Pblico do Distrito Federal por meio das
Promotorias de Justia e Defesa do Patrimnio Pblico Social (PRODEP) entrou com uma
ao civil pblica ao errio com objetivo de receber o ressarcimento de R$ 210 milhes contra
os dirigentes da Companhia Urbanizadora da Nova Capital (NOVACAP) e empresas
responsveis pela elaborao do projeto e construo de ponte.
Segundo o Ministrio Pblico do Distrito Federal, o projeto bsico da ponte era
"absolutamente deficiente". Elaborado pela empresa Projconsult, revelou-se to absurdo e
72

desprovido de tcnica que, de forma como foi dimensionada, a ponte no alcanaria a outra
margem do Lago Sul, sendo necessrio aumentar seu comprimento em 144 m ou aterrar a
margem do lago. Iniciada a construo da ponte, a elaborao do projeto executivo, baseado
em novos levantamentos, realizado pela empresa Via/Usiminas, constatou a inviabilidade do
projeto inicial, em vista do surgimento de fatos "imprevisveis". Dessa forma, uma srie de
aditivos foi necessria para finalizar o projeto o que acabou elevando seu custo para o
montante final. No entanto, estima-se que foram usados mais de R$ 15 milhes para acabar a
obra da ponte JK.

Figura 3.2.17 Vista da Ponte JK beira do Lago Parano.


Figura 3.2.18 Ponte JK, inaugurada em 15 de dezembro de 2002.

73

Figu
r

3.2.19 Os trs arcos metlicos da Ponte JK.

74

Figura 3.2.20 Vista panormica da Ponte JK.


Em seguida, observa-se a ficha tcnica da obra da Ponte JK na Tabela 3.2.1:
Tabela 3.2.1 Ficha tcnica da Ponte JK.
FICHA TCNICA DA OBRA PONTE JK
Arquiteto e Urbanista

Alexandre Chan
Eng. Mrio Jaime dos Reis Vila Verde

Projeto de Engenharia e Clculo

Eng. Filemom B. de Barros


Eng. Piotr Slawisnki
Consrcio Via Engenharia S.A.

Execuo

Usiminas Mecnica S.A.


Projconsult Ltda.

Projetos Executivos

Cj Projetos

Consultoria de Arquitetura Ltda.


De forma resumida, vale ressaltar os nmeros fantsticos da Ponte JK, conforme so
citados abaixo:

Comprimento: 1.200 m;
Raio de curvatura: 3.150 m;
Largura do tabuleiro: 26,10 m com 2 pistas de 3 faixas cada + 2 passeios para

pedestres;
Altura do tabuleiro: 18 m acima do nvel da gua;
Custo estimado: R$ 78,9 bilhes (junho 2000);
Arcos: 3 arcos centrais, ao SAC-41, vos de 240 m cada, com 2 pontos de apoio
cada, travessias em diagonal sobre o tabuleiro, sustentao do mesmo por estais de ao
presos aos arcos, com altura mxima dos arcos de 60 m acima do nvel da gua +

diversos vos complementares de 48 m;


Acessos: 5 vos de 45 m a 58 m, sustentados por 10 apoios;
Peso: 12.067 toneladas;
75

Estrutura auxiliar: 1.309 toneladas;


Peso total das camisas metlicas: 3.000 toneladas;
rea do tabuleiro: 28.800 m;
Volume de concreto: 38.900 m;
Gabarito de navegao: 18 m;
Rampa da ponte: 2,25% (ascendente para o vo central);
Profundidade do lago no local da obra: 23 m.
Figura 3.2.21 Arcos de sustentao da Ponte JK.

3.2.1 Descrio da constituio


Quando o Alexandre Chan, arquiteto e urbanista, venceu o Concurso Nacional de
Estudos Preliminares de Arquitetura da Terceira Ponte sobre o Lago Parano, em Braslia, no
imaginava o trabalho que iria dar construtora responsvel. Tirar do papel 3 arcos estaiados
metlicos de quase 40 m de altura, que vencem vos de 240 m cada, no como construir um
viaduto. Segundo edital de convocao, o custo estimado era de R$ 96 milhes, muito abaixo
dos R$ 160 milhes gastos. Entretanto, o concurso foi promovido pela Agncia de
Desenvolvimento do Distrito Federal, Terracap, e elegeu vencedor o projeto deste arquiteto e
urbanista em parceria com o projetista estrutural Mrio Jaime dos Reis Vila Verde dentre 87
equipes concorrentes.
A construtora Via Dragados, de Braslia, junto com a Usiminas Mecnica encararam o
desafio de construir em 2 anos uma obra que envolveu engenharia em terra e embaixo dgua.
A execuo das fundaes demandou mais tempo e dinheiro do que se previa e foi o
verdadeiro desafio tecnolgico da obra. Vale lembrar que a construtora Via Dragados foi
responsvel pela execuo das fundaes, pilares e nascentes em concreto.

76

Contudo, a Ponte JK formada por uma estrutura mista de concreto e ao sustentada


por arcos metlicos e estais sobre pilares de concreto e fundaes subaquticas.
1) Geologia
O perfil do leito do Lago Parano revelou um terreno com caractersticas bem
diversas. A cada furo de sondagem realizado, apresentava resultados aleatrios e caticos, o
que determinou o estabelecimento de um critrio especial de execuo de sete furos de
sondagem, para cada um dos blocos, com o intuito de localizar, sob a projeo do bloco, a
disposio e composio das camadas e a sua geometria.
Constatou-se nos diversos estudos realizados que no leito do antigo Rio Gama,
represado e dando origem ao Lago Parano, existia uma grande falha geolgica, onde foram
encontrados 13 tipos de materiais diferentes em sua formao.
2) Fundaes dos acessos
As fundaes dos acessos so constitudas por quatro tubules a ar comprimido com
1,60 m de dimetro e base alargada para garantir a tenso no solo menor ou igual a 5 kgf/cm.
Os blocos de fundao ficaram submersos numa profundidade de 80 cm, ficando os
pilares nascendo abaixo do nvel dgua.
3) Fundaes dos arcos
Foi adotado um conjunto de 30 tubulaes verticais, com a camisa metlica de 1,90 m
de dimetro, executado sob ar comprimido, com base alargada para o dimetro de 4 m aps a
penetrao de 8 m na camada de quartzito alterado/fraturado.
Os blocos de fundaes medem 23 x 30 x 3,50 m e foram feitos atravs de um caixo
de concreto, executado fora dgua e na sua posterior submerso, at alcanar 80 cm abaixo
da cota bsica do lago.
4) Fundaes dos pilares principais
A fundao para os pilares P6 e P7 exigiu o projeto de um bloco de grandes
dimenses, com comprimento de 37,90 m, largura de 21,70 m e altura de 4,60 m,
compreendendo um conjunto de 84 estacas, sendo 26 verticais e 58 inclinadas.

77

Para o pilar P8 foi necessria a elaborao de um projeto para um bloco com largura
de 21,90 m, comprimento de 39,90 m e altura de 4,60 m, compreendendo um conjunto de 90
estacas, sendo 24 na vertical e 66 inclinadas compostas de tubos metlicos cravados e pinos
de 1 m de dimetro escavados nas camadas de alterao da rocha.
5) Pilares dos acessos
Os pilares dos acessos tm forma de losango oco, com 11 x 2,5 m e paredes com
25 cm de espessura. O espao vazio interno tambm tem o mesmo formato e mede 7,0 x 2,0
metros. A parte macia nas extremidades apoia as cargas dos tabuleiros.
6) Pilares principais
No trecho dos arcos, os pilares do tabuleiro so inclinados longitudinalmente no
mesmo ngulo que a nascena dos arcos, para ficarem paralelos e terem uma forma deslocada
para fora do apoio do bloco, afastando-se do arco vizinho. Os pilares tm 13,20 m na base e 2
metros de espessura. Os pilares denominados P5A/5B, P6A/6B, P7A/7B e P8A/8B apoiam-se
nos mesmos blocos de fundaes dos arcos.

7) Torres provisrias de apoio


Com o objetivo de suportar os esforos dos tabuleiros metlicos executados nas
margens, durante o lanamento dos mesmos at os vos a que se destinam, foram construdas
torres de apoios provisrias, dividindo o vo de 240 m em 4 vos de 48 m e 52 m. Foram
executadas 9 torres, sendo 3 para cada arco.
O mtodo construtivo constituiu em cravar estacas metlicas tubulares com dimetro
de 1,20 m, escavar os pinos, colocar a armao e concretar at o nvel do solo deixando parte
do fuste da estaca vazio, permitindo sua remoo aps o uso. As estacas foram coroadas com
um bloco de concreto armado, no qual esto apoiadas e ancoradas as torres dos apoios
provisrios.
As torres de apoios provisrios construdos em estruturas metlicas, em formato de
prisma triangular, promovem o apoio para o tabuleiro metlico, durante a fase de lanamento
dos tabuleiros metlicos dos arcos. As torres foram retiradas aps a utilizao.
8) Tabuleiros dos vos dos acessos
78

O tabuleiro dos dois trechos dos acessos tem extenso de 214,3 m cada, com vos
centrais de 45 m e dois vos extremos com 38 m e 41,3 m. A estrutura metlica solidarizada
laje em placas de concreto moldado formando uma estrutura mista com altura de 3 m.
Dois canteiros, um no lado Setor de Clubes Esportivo Sul (SCES) e o outro no lado
Setor de Habitaes Individuais Sul (SHIS), dotados de prticos com capacidade de 20
toneladas e vo de 27 m, foram montados e utilizados no descarregamento das peas
fabricadas em Ipatinga, pela USIMEC, bem como na montagem final dos tabuleiros que
foram empurrados sucessivamente at os pilares definitivos atravs de apoios deslizantes com
capacidade de 220 toneladas cada.
9) Tabuleiros dos vos centrais
A face superior estruturada em placa ortotrpica e a base da superfcie de rolamento
foram fabricadas com chapas de espessuras de 12,5 mm e 1,60 mm que, enrijecidas por
nervuras longitudinais em Y espaadas de 60 cm, esto apoiadas em diafragmas treliados a
cada 4 m. Sobre estas chapas de ao foi aplicado um pavimento especial anti-derrapante.
Para fixao dos estais no tabuleiro foram projetadas travessas metlicas internas com
distncia de 20 m para cada ponto de fixao. Uma das extremidades do tabuleiro fixada
horizontalmente ao pilar que suportar, alm dos esforos verticais, os esforos horizontais,
transversais e longitudinais.
A outra extremidade mvel e seu apoio suporta apenas as reaes verticais e as
horizontais transversais. Para viabilizar o sistema de montagem dos arcos metlicos, foi
colocado sobre o tabuleiro a ser empurrado um guindaste com capacidade de 220 toneladas
que foi utilizado para o iamento e montagem das estruturas auxiliares de sustentao dos
arcos e dos prprios arcos metlicos.
10) Arcos metlicos
Os trs arcos que constituem a parte central da ponte tem vos de 24 m de largura,
dimensionado em conformidade com o disposto nas normas para rodovias de primeira classe.
So os elementos principais da estrutura de suporte da ponte. As dimenses transversais dos
arcos variam de 6,50 x 5,00 m nas nascenas, a 5,0 x 3,0 m no fecho central.
As nascenas dos arcos foram construdas em concreto at o nvel do tabuleiro. Para
ligao longitudinal dos esforos de trao entre o arco de concreto e o arco metlico foram
79

utilizados 24 grupos de barras Dywidag ST85 105, com dimetro de 32 mm, tensionadas a
10 toneladas cada uma, ancoradas no concreto e atracadas contra as chapas do flange do
mdulo metlico. O arco metlico enrijecido transversalmente a cada 3,0 m por diafragma
em perfil T ligado s paredes internas dos mdulos metlicos.
Todos os elementos metlicos foram fabricados e pr-montados em Ipatinga, Minas
Gerais, tambm pela USIMEC, transportados em carretas normais e extensivas at o local da
obra. Os trs arcos foram compostos na obra por 69 mdulos cada um, tendo sido novamente
pr-montado e soldado no canteiro de obras em 4 partes ou 2 partes, limitando o peso da pea
a ser iada em at 40 toneladas.
Utilizando dois prticos eltricos com 20 toneladas de capacidade cada, as peas dos
arcos foram levadas at flutuantes que as transportou at uma posio sob o tabuleiro, de onde
foram iadas por guindastes com capacidades de 220 toneladas, patolados sobre o tabuleiro
metlico.
Para a conformao dos arcos foram fabricadas e montadas estruturas metlicas
auxiliares para sustentao de cada um deles durante a fase de montagem, pesando 1.300
toneladas para os trs arcos. Foram utilizados cinco guindastes com capacidade de 220
toneladas e lana de 75 m. No iamento das peas centrais dos arcos utilizou-se guindaste de
350 toneladas e 90 m de lana.
A montagem dos arcos metlicos foi feita das extremidades para o centro, sendo que
as trs primeiras unidades de cada lado foram montadas completas e as demais em formato de
U sendo montadas primeiro os conjuntos inferiores e depois os superiores. O mdulo
central de fechamento do arco tambm foi montado em dois segmentos, com os devidos
cuidados topogrficos em funo da temperatura, tendo sido sua solda de fechamento final,
realizada no turno da noite com temperatura controlada.
11) Estais
Os 16 estais de cada arco foram distribudos em pares ao longo do tabuleiro com
distncias regulares de 20 m, sendo oito estais de cada lado do tabuleiro, ligando a face
interior dos arcos com as travessas de apoio que se projetam lateralmente dos tabuleiros. Os
estais so compostos por cordoalhas de 15,7 mm de espessura, galvanizadas e protegidas por
cera e bainha individual de Polietileno de Alta Densidade (PEAD).
80

Submetidos aos maiores esforos so compostos por 41 cordoalhas e os demais por


apenas 31 cordoalhas, sendo a ancoragem inferior fixa, sem possibilidade de ajustagem, e a
superior regulvel, o que possibilita a correo de tenses/alongamentos. O sistema
submetido a constante monitoramento com sensores computadorizados fixados em cada estai.

Figura 3.2.1.1 Vista da Ponte JK ao entardecer.


Figura 3.2.1.2 Visita tcnica da ponte rodoviria de Juscelino Kubitschek.

81

Figura 3.2.1.3 Ponte JK, formada por arcos metlicos e estais.

Figura 3.2.1.4 Visita tcnica da Ponte JK, Braslia.


Figura 3.2.1.5 Visita tcnica da Ponte JK, Braslia.

82

Figura 3.2.1.6 Vista da Ponte JK sobre o Lago Parano.

3.3 Segurana fadiga do ao da Ponte JK


A fadiga definida pela alterao mecnica dos materiais sob o efeito de solicitaes
repetidas. As aes que causam fadiga so aquelas que produzem variaes de solicitaes
com frequncia relativamente alta. Dentre elas podem ser citadas: cargas mveis, ondas do
mar, sismos, vento, variaes de temperatura, congelamentos, etc. Normalmente, os maiores
problemas de fadiga ocorrem para situaes com elevado nmero de ciclos de

103

108 .
O concreto quando sujeito a aes repetidas pode apresentar fissurao excessiva e,
eventualmente, romper aps um grande nmero de ciclos, mesmo se o nvel de solicitao for
83

menor que a correspondente solicitao esttica. A resistncia fadiga definida como uma
frao da resistncia esttica que pode ser suportada, para certo nmero de ciclos, por
exemplo, para 10 milhes de ciclos a resistncia fadiga, para compresso, trao ou flexo,
aproximadamente 55% a 60% da resistncia esttica. A ruptura por fadiga do concreto
caracterizada por deformaes e micro-fissurao bem maiores que as correspondentes
ruptura sob solicitaes estticas.
A resistncia fadiga do ao depende de vrios fatores, tais como:
a) Conformao superficial: as nervuras das barras, projetadas para melhorar a aderncia
entre o ao e o concreto, acarretam uma reduo significativa da resistncia fadiga,
comparativamente s barras lisas, devido concentrao de tenses.
b) Dimetro das barras: a resistncia fadiga das barras diminui com o aumento do seu
dimetro; uma barra com 40 mm de dimetro pode ter resistncia fadiga 25% menor
que uma barra com 16 mm de dimetro, mantidas as demais condies iguais.
c) Barras dobradas: o dobramento das barras reduz a sua resistncia fadiga, em relao
s barras retas, devido introduo de tenses localizadas nas regies dobradas. Esta
reduo funo da relao entre o dimetro de dobramento e o dimetro da barra.
d) Emendas por traspasse: ensaios experimentais com traspasse de 20 a 35 vezes o
dimetro das barras mostraram que este tipo de emenda no apresenta reduo
significativa de resistncia fadiga, em relao s situaes similares sem emendas.
e) Emendas por solda: nas barras emendadas por solda, por eletrodo ou por caldeamento,
ocorre uma reduo da resistncia fadiga de at 50% em relao barra sem
emenda.

As estruturas de concreto armado so estruturas compostas nas quais o ao absorve as


tenses de trao quando o concreto fissura. Dessa forma, seu comportamento fadiga est
intimamente relacionado com as propriedades de seus materiais componentes, ao e concreto,
e da interao entre eles (aderncia). Assim, para elementos sub-armados sob a ao de
momento fletor, o comportamento fadiga est diretamente relacionado com a resistncia
fadiga da armadura. Para elementos super-armados ou aqueles em que o cisalhamento e a
aderncia so fatores determinantes, a previso do comportamento mais complicada.
No Brasil, a nica norma em vigncia a tratar do assunto a NBR 7187 Projeto e
Execuo de Pontes de Concreto Armado e Protendido, sendo que ela aborda apenas a fadiga
84

do ao. Segundo esta norma, as variaes de tenses, em servio, das barras da armadura
longitudinal devem ficar limitadas a valores admissveis (

Fck =150 MPa

para barras de

alta aderncia) a fim de prevenir a ruptura por fadiga, a qual perigosa por sua natureza
frgil, ou seja, sem aviso decorrente de deformaes inelsticas.
Quando a variao de tenso nas armaduras longitudinais, em servio,

superior

Fsd =

Fsk
fat

fat =1,5

for

), as reas de ao calculadas, no estdio III, para resistir

s
(K=
)
aos momentos fletores devem ser multiplicadas por um coeficiente de fadiga K
Fsd .
As armaduras assim majoradas tero as variaes de tenses limitadas a

Fsd

Ainda segundo a NBR 7187, a verificao fadiga pode ser realizada atravs de
anlise baseada em mtodos elsticos desprezando-se a resistncia trao do concreto aps a
fissurao. A variao de tenso pode ser obtida por uma combinao frequente de aes, com
seus valores mximos e mnimos.
Entretanto, a fadiga um dos principais problemas da construo metlica, podendo
levar os seus elementos ruptura devido ao de cargas inferiores sua resistncia limite,
dada a aplicao repetida das mesmas. As solicitaes como a passagem de trfego rodovirio
numa ponte, como o caso da Ponte JK, so exemplos de aes que podem provocar danos
por fadiga nas suas diversas ligaes ou componentes entre os mesmos, tornando a este
fenmeno um aspecto ao qual deve ser dada elevada importncia quando se trata do
dimensionamento ou verificao de segurana deste tipo de estrutura. A possibilidade da falha
de um elemento colocar em causa a integridade de uma estrutura faz com que a verificao de
segurana fadiga esteja includa nas normas como uma verificao de segurana em Estado
Limite ltimo (ELU).
O projeto de uma estrutura prev que esta possibilite a prestao de um servio
durante um determinado perodo de tempo. No caso da ponte rodoviria de Juscelino
Kubitschek, esta dimensionada para permitir a passagem de uma dada frequncia de trfego,
85

durante um perodo de tempo aps a sua entrada em utilizao, durante o qual todas as suas
propriedades se devem manter conservadas acima de um determinado nvel mnimo. Sendo
assim, este perodo designado por vida til.
Quando a elevada frequncia de passagem de cargas de intensidade considervel sobre
uma Ponte JK ao longo da sua vida til, como o caso da circulao de trfego rodovirio
pesado, gera ciclos de tenso nos elementos ou ligaes entre estes, ocorre a culminao da
ruptura progressiva dos materiais que os constituem. Desse modo, destaca-se que a
deteriorao das caractersticas dos materiais, resultado da aplicao de amplitudes de tenso
inferiores tenso de ruptura dos mesmos, pode, em alguns casos, reduzir a vida til esperada
para a estrutura.
Alguns estudos revelam que o fenmeno da fadiga uma das causas mais comuns da
ruptura de pontes rodovirias metlicas, sendo responsvel por mais de 80% das rupturas em
pontes metlicas. A fratura de elementos importantes de uma ponte e, portanto, necessidade de
reparao dos mesmos pode levar ao encerramento ao trfego da estrutura resultando isto num
considervel impacto social e econmico.
A verificao de segurana fadiga do ao de uma ponte um aspecto que apresenta
uma importncia significativa no dimensionamento de estruturas metlicas, tendo vrios
mtodos sido desenvolvidos com este objetivo. Todavia, esta verificao de segurana
fadiga de elementos estruturais de pontes rodovirias metlicas pode ser realizada, entre
outros, dos seguintes principais mtodos, tais como:
Mtodo do Dano Acumulado;
Mtodo da Tenso Equivalente de Dano.
O Mtodo do Dano Acumulado e o Mtodo da Tenso Equivalente de Dano tm como
objetivo o estudo do perodo que antecede a fratura do pormenor, ou seja, determinam qual o
dano causado por um determinado carregamento, por forma a ser possvel determinar se o
tempo que uma estrutura consegue estar sujeita ao mesmo, sem haver formao de fendas nos
seus elementos, corresponde, ou no, vida til que lhes foi atribuda quando do seu
dimensionamento.
3.3.1 Mtodo do Dano Acumulado

86

O Mtodo do Dano Acumulado permite uma anlise detalhada e rigorosa baseada na


atuao de cargas consistentes com o trfego real, tanto em dimenses como em massa, cujo
objetivo final consiste na obteno da quantidade de dano provocado no elemento estudado
pelo carregamento considerado.
Constitui-se a metodologia de anlise fadiga que permite a obteno de resultados
mais precisos. A ausncia de frmulas de converso e simplificao aliada obteno de
espectros de tenso resultantes da atuao de cargas que representam o mais fielmente
possvel o trfego real resulta na maior vantagem deste mtodo: o seu rigor. O resultado final
obtido em forma de dano, consistindo este valor, de forma muito simplificada, na razo
entre as aes aplicadas ao elemento e a sua resistncia a essas mesmas aes. Assim sendo, a
anlise fadiga por aplicao do Mtodo do Dano Acumulado resume-se determinao do
conjunto de aes aplicadas estrutura estudada e correspondentes resistncias. A obteno
das primeiras resulta da anlise elstica das estruturas sob a ao da passagem de veculos
representativos do trfego real e as segundas resultam da utilizao das denominadas curvas
de resistncia fadiga.
O processo de verificao de segurana fadiga por aplicao do Mtodo do Dano
Acumulado segue a sequncia apresentada, de forma resumida, abaixo:
a) Definio da composio de trfego:
Os valores obtidos pela aplicao deste mtodo resultam da aplicao de cargas
representativas do trfego real esperado para a estrutura em estudo. Para tal, necessrio um
estudo de trfego da via onde esta se insere que permita a definio de uma srie de veculostipo em termos de peso, tamanho e frequncia de circulao que representem, o mais
fielmente possvel, o trfego real.
b) Simulao da passagem de cada veculo-tipo:
Aps definio dos veculos referidos no primeiro ponto, procede-se simulao da
passagem dos mesmos no tabuleiro da ponte em estudo.

c) Determinao do histrico de tenses:


87

A generalidade da literatura apresenta os histricos de tenso como diagramas onde se


encontra representada a variao da tenso em funo do tempo. Neste caso, as variaes de
esforos numa seo so obtidas, no em funo do tempo, mas em funo da posio do
veculo considerado, ao longo do tabuleiro, obtendo-se, assim, o histrico dos seus esforos,
conforme ilustrado na Figura 3.3.1.1.

Figura 3.3.1.1 Histrico de tenses.


d) Contagem de ciclos:
Aps a obteno do espectro contnuo de tenses, necessria a converso do mesmo
num conjunto de eventos discretos, por forma a ser possvel a determinao do dano causado
por cada um deles. Para tal, so aplicados mtodos de contagem adequados, tais como o
Mtodo da Gota de gua ou o Mtodo do Reservatrio. A Figura 3.3.1.2 representa a
aplicao de um mtodo de contagem de ciclos a um histrico de tenses.

Figura 3.3.1.2 Aplicao do mtodo de contagem de ciclos a um histrico de tenses.


e) Determinao dos espectros de tenso:
A aplicao do mtodo de contagem ao histrico de tenses permite a representao
do mesmo como um conjunto de eventos discretos, ou seja, como um conjunto de amplitudes
de tenso (

) cada uma associada ao nmero de vezes que cada uma se repete (

ni

).

88

Organizando esta informao, obtm-se o espectro de tenses atuantes num determinado


pormenor, devido passagem de um determinado veculo-tipo, conforme a Figura 3.3.1.3.

Figura 3.3.1.3 Espectro de tenses.


f) Determinao do nmero de ciclos resistentes de fadiga:
Conhecendo as curvas de fadiga associadas a cada pormenor, conforme a Figura
3.3.1.4, necessrio agora, para cada amplitude de tenso
tenses, determinar o nmero de ciclos (

Ni

presente no espectro de

) a que o pormenor resiste sob ao dessa

mesma amplitude de tenso.

89

Figura 3.3.1.4 Curva de resistncia fadiga.


g) Clculo do dano causado por cada amplitude de tenso:
Sabendo, para cada

, o nmero de vezes que esta se repete (

ni

) e sabendo

tambm o nmero mximo de ciclos a que o elemento em estudo resiste sob esta amplitude de
tenso (

Ni

), o dano (

Di

) causado por cada uma delas definido por:

D i=

ni
Ni

(Equao 3.3.1.1)

h) Clculo do dano unitrio causado pela passagem de cada veculo-tipo:


Estando o histrico de tenses definido como um conjunto de acontecimentos
discretos, i, e sendo,

Di

, o dano causado por cada um desses acontecimentos, o dano

unitrio associado passagem de um veculo (englobando, portanto, os danos causados por


cada amplitude de tenso) determinado atravs da aplicao da regra de Palmgren-Miner
que indica que o dano unitrio (D) pode ser obtido como a soma linear dos danos

Di

, ou

seja:
D=

n 1 n 2 n3 ni
n
+ + + + + j
N1 N2 N3 Ni
Nj

(Equao 3.3.1.2)

Sendo assim, o processo de anlise culmina na obteno do dano total (

DT

), ou

seja, na obteno do dano causado na estrutura por todos os veculos que circulam na mesma
durante toda a sua vida til. Este calculado, tal como o dano unitrio, atravs de uma soma
linear, mas, neste caso, dos danos causados por cada veculo-tipo.

Contudo, o Mtodo do Dano Acumulado um mtodo mais rigoroso utilizado na


verificao de segurana fadiga, sendo possvel aplic-lo a qualquer tipo de estrutura. No
entanto, a sua utilizao s se torna possvel se for conhecido o regime de cargas a que a
estrutura est sujeita, dados que se podem revelar de difcil obteno.
90

Alm disso, pode tornar-se um processo de aplicao bastante moroso caso se pretenda
aplicar totalidade da estrutura.
3.3.2 Mtodo da Tenso Equivalente de Dano
O Mtodo da Tenso Equivalente de Dano um mtodo simplificado de anlise de
estruturas fadiga, no qual se admite que a passagem de um determinado veculo-tipo e
posterior calibrao das suas aes de acordo com as caratersticas da estrutura estudada, e
trfego e vida til esperados para a mesma, causa uma solicitao que resulta num dano
equivalente ao provocado pelo trfego real, em toda a sua vida til. Este mtodo no culmina
no clculo de um valor de dano, porm tem por objetivo final a comparao direta entre a
ao e a resistncia do pormenor em anlise.
A verificao de segurana fadiga, por aplicao do Mtodo da Tenso Equivalente
de Dano assenta, ento, na seguinte expresso:
E C

(Equao 3.3.2.1)

Onde:

= a amplitude de tenso aplicada no pormenor estudado, calibrada,

atravs da aplicao de coeficientes de converso, de acordo com as

caractersticas da estrutura, trfego e vida til esperada para a mesma.


C
= a categoria do pormenor ou resistncia fadiga do pormenor por
aplicao de 2 milhes de ciclos.

3.4 Os trens-tipo de projeto em ponte rodoviria Ponte JK


A ponte rodoviria de JK classificada em trs tipos de classes, tais como:

Classe 45: veculo-tipo de 450 KN de peso total;


Classe 30: veculo-tipo de 300 KN de peso total;
Classe 12: veculo-tipo de 120 KN de peso total.

a) Classe 45: so aquelas pontes situadas em estradas-tronco federais ou estaduais ou nas


estradas principais com mais de 1.000 veculos por dia, em movimento.

91

b) Classe 30: so aquelas pontes situadas em estradas secundrias de ligao nas quais se
prev a passagem de veculos pesados, tendo em vista as condies especiais do local
(industriais, bases militares, etc.) e com trfego mdio de 500 a 1.000 veculos por dia.
c) Classe 12: so aquelas pontes situadas em estradas secundrias que no se enquadram
na classe 30, com trfego menor que 500 veculos por dia.

Segundo a NBR 7188 Carga Mvel Rodoviria e de Pedestres em Pontes, Viadutos,


Passarelas e outras Estruturas, a carga mvel a carga uniformemente distribuda aplicada
sobre o pavimento, na qual produzida por meio de veculos e/ou multido de pessoas que se
circulam sobre a estrutura (ponte). Sendo assim, a carga mvel denominada de trem-tipo nas
pontes rodovirias e representa os valores de um carregamento caracterstico aplicado na
estrutura, que originado do trfego. A NBR 7188 alerta que quando as pontes so utilizadas
com uma maior frequncia por veculos transportando cargas contendo peso excepcional, ou
seja, cargas consideradas superiores s definidas pela norma, devem ser analisadas tambm
para cargas mveis especiais. E ainda que as [...] condies de travessia atribuio do
rgo que tenha jurisdio sobre as referidas pontes.
Os trens-tipo compem-se de um veculo e de cargas uniformemente distribudas,
possuindo intensidades

p e

p' , cujos valores esto expostos na Tabela 3.4.1.

Tabela 3.4.1 Cargas dos veculos e cargas uniformemente distribudas.

O veculo ocupa uma rea supostamente retangular, sendo que suas dimenses so de
3,0 m de largura e 6,0 m de comprimento, conforme representado na Figura 3.4.1.
92

A carga distribuda de intensidade

p aplicada em toda a pista de rolamento, nesta

includas as faixas de trfego, os acostamentos e os afastamentos, exceto a rea ocupada pelo


veculo. A carga distribuda

p'

refere-se aos passeios, independentemente da altura ou

largura, e no majorada pelo impacto.


Ainda segundo NBR 7188, observa-se que os elementos estruturais que suportam de
forma direta os passeios devem ser verificados tambm para a ao de uma sobrecarga
p=5 KN /m2( 500 kgf /m) , no majorada, que atua sobre os passeios.

Figura 3.4.1 Veculo e multido em planta.


A NBR 7188 tambm fornece os valores correspondentes aos detalhes dimensionais e
de carga para cada veculo-tipo.
Na Tabela 3.4.2 esto representadas separadamente as caractersticas para os trs tipos
de veculos, que so: veculo-tipo 45, veculo-tipo 30 e veculo-tipo 12.
Tabela 3.4.2 Caractersticas dos veculos-tipo.

93

Em seguida, veja o detalhamento do veculo-tipo para as classes 45 e 30 e classe 12,


conforme indicado na Figura 3.4.2.
Figura 3.4.2 Veculo-tipo para as classes 45 e 30 e classe 12.

94

Na

NBR 7188 declara-se que para o clculo de cada elemento estrutural, o veculo-tipo deve ser
colocado na posio mais desfavorvel e ainda necessrio desconsiderar as posies de
carregamento que provocam a reduo das solicitaes. importante lembrar que o trem-tipo
sempre deve estar orientado na direo do trfego.
A determinao da carga mvel um dos fatores principais na considerao do clculo
das aes variveis sobre a ponte rodoviria de JK. A soma das aes variveis, das aes
permanentes e das aes excepcionais fundamental para a definio das solicitaes na
estrutura e, consequentemente, para o seu clculo global.
Outro detalhe que deve ser lembrado, que os guarda-rodas devem ser verificados
para uma fora concentrada aplicada horizontalmente na aresta superior de 60 KN, como
indicado na Figura 3.4.3. Conforme a NBR 7188, para esta verificao no necessrio fazer
o acrscimo devido ao impacto.

95

Figura 3.4.3

Representao

esquemtica da

fora aplicada

no guarda-

rodas.

J em relao ao guarda-corpo, deve ser verificado por uma fora uniformemente


distribuda de 1 KN/m ao longo do seu comprimento. Esta fora aplicada na parte superior
do guarda-corpo, conforme indicado na Figura 3.4.4.

Figura 3.4.4 Representao esquemtica da fora aplicada no guarda-corpo.


De acordo com a NBR 7187 Projeto de Pontes de Concreto Armado e de Concreto
Protendido, nas pontes rodovirias, no caso da Ponte JK, as cargas variveis de acelerao e
frenagem resultam em foras de curta durao. Elas so consideradas por uma frao das
cargas mveis sem a utilizao do coeficiente de impacto. Estas foras so aplicadas na
superfcie de rolamento e deve-se utilizar o maior dos seguintes valores:
a) 5% do peso do carregamento do estrado com as cargas mveis distribudas, excluindo
os passeios (parcela atribuda acelerao);
b) 30% do peso do veculo-tipo (parcela atribuda frenagem).
Entretanto, para o clculo de elementos da ponte, as cargas dos veculos e da multido
so utilizadas em conjunto, formando os chamados trens-tipo. O trem-tipo da ponte
sempre colocado no sentido longitudinal da parte e a sua ao, uma determinada seo do
elemento a calcular, obtida por meio do carregamento da correspondente linha de
influncia, conforme determinado na NBR 7188. No devem ser consideradas, nesse
96

carregamento, as cargas dos eixos ou rodas que produzam a reduo da solicitao em estudo.
As cargas concentradas e distribudas constitudas do trem-tipo mantm entre si distncias
constantes, porm a sua posio com a linha de influncia varivel e deve ser tal que
produza na seo considerada do elemento em estudo (viga principal, transversina, laje) um
mximo ou mnimo da solicitao.
Em outras palavras, a linha de influncia (L.I.) um grfico da reao de apoio ou de
momento fletor ou de cortante, com a finalidade de analisar como um determinado esforo
numa seo varia quando uma carga unitria (admensional) move sobre a estrutura.
No clculo da ao das cargas mveis sobre os elementos de uma ponte, importante
o chamado preparo do trem-tipo relativo ao elemento considerado. Trata-se de determinar o
conjunto de cargas concentradas e distribudas que serviro para carregar as linhas de
influncia relativas, correspondentes s sees do elemento em estudo, conforme mostra a
seguinte Figura 3.4.5 abaixo.
Fi
g

ur

3.4.5 Esquema da distribuio dos esforos na direo transversal.

97

4. CONCLUSO
Contudo, a partir da apresentao da evoluo histrica e das principais caractersticas
de alguns dos diversos sistemas construtivos existentes de acordo com o seu sistema estrutural
adotado para sua determinada execuo das pontes e/ou viadutos, foi possvel compreender
uma srie de fundamentos e conceitos tcnicos atravs da concepo do projeto com relao
aos seus objetivos implcitos, tais como: estrutural, funcional, econmico e esttico.
O estudo de caso possibilitou um aprofundamento do sistema construtivo da Ponte JK,
em Braslia DF, qual foi realizada uma visita tcnica escolhida por cinco integrantes de
Engenharia Civil para devida relatrio fotogrfico, sendo classificada como uma estrutura
mista de concreto e ao sustentada por arcos metlicos e estais sobre pilares de concreto e
fundaes subaquticas. No entanto, descrevemos os seus principais requisitos da ponte
quanto sua funcionalidade, segurana, esttica, economia e durabilidade.
Desta forma, o presente trabalho teve como objetivo aprimorar os conhecimentos
adquiridos na rea de Pontes e Grandes Estruturas, cuja disciplina ministrada pelo professor
Vanick Aguiar e Silva, ao longo da graduao de Engenharia Civil, sendo que atravs da
anlise estrutural da ponte rodoviria de JK, feita de concreto armado e ao, na cidade de
Braslia, foi possvel a realizao de um aprofundamento dos conhecimentos tericos e
prticos da execuo de pontes, com adoo do detalhamento dos trens-tipos.
Em outras palavras, sabe-se que a construo deste tipo especial de estrutura, no caso a
Ponte JK, um importante indicativo do crescimento scio econmico de uma determinada
regio. Por este motivo que um trabalho desta natureza apresenta uma significada relevncia
na rea estrutural. Neste estudo, foram apresentadas as etapas mais importantes que compem
a elaborao de um projeto estrutural da ponte, indicando os seus elementos constituintes.
Por fim, com relao aos critrios adotados para a segurana fadiga do ao da Ponte
JK, conclumos que nos ltimos anos o ser humano vem enfrentando os problemas de fadiga
atravs das suas ferramentas de trabalho, onde na atualidade os problemas se agravam pela
necessidade de se dar alto desempenho s estruturas e componentes mecnicos, pois se
ocorrer alguma falha, em muitos casos, pode representar srias consequncias. Por isso, hoje
em dia, com o aumento da complexidade tecnolgica, foi possvel diminuir os danos riscos
potenciais relacionados ao mecanismo de falha por fratura.
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5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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NBR 7187 Projeto de Pontes de Concreto Armado e de Concreto Protendido
NBR 7188 - Carga Mvel Rodoviria e de Pedestres em Pontes, Viadutos, Passarelas e

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NBR 6118 Projeto de Estruturas de Concreto

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