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Orientador (es):
Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc.
Rio de Janeiro
2012
c 2012
149 p. : il.
CDD 625.7
2
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Rio de Janeiro
2012
3
Ao meu pai José Jayme, e a minha mãe, Regina, pelo
apoio e amor!
4
AGRADECIMENTOS
5
“Nada é feito ate que todos estejam convencidos que
aquilo deve ser feito, e convencidos de que aquilo deveria
ter sido feito há bastante tempo. Tanto tempo que agora já
é hora de fazer algo diferente.”
Francis MacDonald Cornford
6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 20
1.1 Considerações Iniciais................................................................................................ 20
1.2 Objetivo ...................................................................................................................... 21
1.3 Justificativa ................................................................................................................ 22
1.4 Estrutura do Trabalho................................................................................................. 23
7
3.1 Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta .............................................................. 52
3.2 Características dos Usuários de Bicicletas ................................................................. 57
3.2.1 Experiências Nacionais .............................................................................................. 58
3.2.1.1 Resumo das Características das Viagens e perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível
Nacional ..................................................................................................................... 66
3.2.2 Experiências Internacionais ....................................................................................... 67
3.2.2.1 Resumo do Perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível Internacional ........................ 70
3.3 Considerações Finais.................................................................................................. 71
8
5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM
USUÁRIOS DE BICICLETAS ............................................................................... 96
5.1 Utilização de Questionários em Pesquisas com Usuários de Bicicletas .................... 96
5.2 Questionário da Pesquisa ........................................................................................... 97
5.3 Pesquisa com os Usuários de Bicicletas .................................................................. 100
5.4 Definição da Amostra .............................................................................................. 101
5.5 Características Gerais da Amostra ........................................................................... 102
5.5.1 Análise das Rotas de Desejo dos Usuários Entrevistados........................................ 108
5.5.2 Comparação do Perfil Pesquisado com os Perfis Estudados ................................... 114
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
10
FIG. 5.2 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro ................................... 109
FIG. 5.3 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping..................... 110
FIG. 5.4 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping ............ 110
FIG. 5.5 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping...... 111
FIG. 5.6 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul.................. 112
FIG. 5.7 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME ....................................... 113
FIG. 5.8 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ ................................. 113
FIG. 5.9 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ ................................ 114
FIG. 6.1 Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução. ...... 118
FIG. 6.2 Perfil do usuário na pesquisa realizada .............................................................. 119
FIG. 6.3 Fluxograma para estimativa da demanda potencial ........................................... 120
FIG. 6.4 Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping........................... 121
FIG. 6.5 Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário ................................... 122
11
LISTA DE TABELAS
12
LISTA DE SÍMBOLOS
LETRAS ROMANAS
13
d - área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores
ga - número de polos geradores dentro da área de abrangência
l - distância máxima de viagem a partir do polo gerador
A - percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente.
C - percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto
n - número de indivíduos da amostra
Z2d/2 - grau de confiança desejado
p - proporção populacional de indivíduos que pertencem à categoria de
interesse de estudo
q - proporção populacional de indivíduos que não pertencem à categoria de
interesse de estudo (q = 1 – p)
E - margem de erro ou erro máximo de estimativa
y - número de viagens
x - número de vagas de bicicletas
x - número de funcionários
t - coeficiente stat
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LISTA DE SIGLAS
15
PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano
PIB Produto Interno Bruto
PlanMob Plano de Mobilidade Urbana
PUC Pontifícia Universidade Católica
RMRJ Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro
SAMBA Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta
SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SETRANS Secretaria de Estado de Transportes
SMAC Secretaria Municipal de Meio Ambiente – Rio de Janeiro
TBI (Travel Behavior Inventory) – Inventário de Comportamento de Viagem
TRB (Transportation Research Board) – Conselho de pesquisas de Transportes dos
Estados Unidos da América do Norte
UNI-RIO Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro
VÉLIB Abreviatura de “Vélo”, bicicleta, e “libre”, livre
16
LISTA DE EQUAÇÕES
17
RESUMO
18
ABSTRACT
The inclusion of non-motorized modes in transport planning in recent years has prompted
the need for research on the methods involved in this process. In Brazil and in several cities
on the world, bicycle users have difficulties in performing their shifts. Much of the problems
is the lack of public policy directed to this mode, and integrated urban planning. The inclusion
in urban commuting bike should be addressed as an element for the implementation of the
concept of Sustainable Urban Mobility as a way of reducing the cost of mobility, social
inclusion, reduction and elimination of pollutants and improving the health of the population.
The bike should be considered as an integral element of the new urban design incorporating
the construction of bike paths and lanes, especially in the areas of urban expansion.
Traditional models do not consider transportation planning, in most cases, non-motorized
modes. Within this context, this study aimed to identify factors that influence the choice of an
individual in to choose the bicycle as a mode of transportation in commuting and travel to
present the models in the literature to calculate the existing demand and potential demand.
The method used to obtain the results was the application of a questionnaire to users of
bicycles in various centers in the city of Rio de Janeiro. Based on the factors identified in the
study were able to identify a profile of users of the bike. And with this particular profile is
possible to estimate potential demand generators at the poles travel, encouraging the adoption
of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling.
19
1 INTRODUÇÃO
20
A bicicleta é uma modalidade que ainda sofre certa resistência de aceitação por parte dos
planejadores urbanos de transporte, por influência que advém da cultura do automóvel que
condiciona o traçado da cidade ao atendimento da necessidade de deslocamentos de veículos.
A política de transportes urbanos, em particular a cicloviária, é essencial para estruturar
soluções autossustentáveis para as áreas urbanas. No ano de 2007, a SEMOB – Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – verificou o uso crescente da bicicleta não
somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera
fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele
desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas.
Os deslocamentos por bicicleta podem ter um papel importante no desenvolvimento
sustentável das cidades, pois como se sabe, as bicicletas não agridem o meio ambiente, haja
vista que o nível de emissão de poluentes ser zero, racionalizam e otimizam a utilização dos
espaços públicos permitindo maior harmonia e equidade entre os elementos do trânsito, além
de garantir uma atividade mais saudável aos seus adeptos do ponto de vista físico.
(VASCONCELLOS, 2001)
As bicicletas não poluem, não gastam energia elétrica e aliviam o trânsito. Segundo
Revista Época (2008), estima-se que numa via por onde passem 450 carros por hora caibam
4.500 pessoas pedalando. As obras de adaptação das ruas à bicicleta são de baixo custo e de
manutenção mais simples.
Para implantação de políticas de incentivo ao transporte por bicicletas se faz necessário o
conhecimento do perfil dos usuários atuais e das expectativas dos usuários em potencial.
1.2 OBJETIVO
Esta dissertação tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da
bicicleta como modo de transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos
usuários de bicicletas com ênfase nos movimentos pendulares, casa-trabalho e casa-escola.
21
1.3 JUSTIFICATIVA
22
desenvolvimento sustentável, isto é, um modelo de desenvolvimento que permite às gerações
presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponha em risco a possibilidade das
gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidades.
As atividades de transporte motorizado e mobilidade, segundo CREA-ES, em todas as
suas dimensões, constituem um setor que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto
diretamente pela emissão de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto
indiretamente ao servir como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econômico e
urbano. O conceito de transporte ambientalmente sustentável foi, então, definido como os
transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades
consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua taxa de
regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de
desenvolvimento de substitutos renováveis. As viagens por bicicletas juntamente com as
viagens a pé são formas de viagens sustentáveis.
Diante do exposto, este estudo pretende investigar a utilização da bicicleta como modo de
transporte em movimentos pendulares (casa-trabalho e casa-escola), os fatores relacionados a
essa utilização e a definir subsídios para estimativa demanda que esse modal pode representar.
Espera-se que seus resultados possam contribuir para gerar ações comunitárias no sentido de
desenvolver uma política que implemente a segurança dos ciclistas, como subsidio para
projetos de construção de locais próprios para o deslocamento destes usuários, além de
promover campanhas para conscientização de motoristas, dos próprios ciclistas e de outros
usuários de vias públicas da cidade.
23
No Capitulo 3 é realizada uma revisão bibliográfica dos fatores que interferem no
deslocamento por bicicletas e o perfil dos usuários das mesmas em estudos anteriores.
No Capitulo 4 é realizada uma revisão bibliográfica dos modelos de demanda de
transporte em geral e dos modelos de demanda específicos para transportes com bicicletas.
No Capítulo 5 é apresentado a metodologia e desenvolvimento da pesquisa e no Capitulo
6 é feita uma analise dos resultados e uma proposta de estimativa de usuários potenciais.
Finalmente no capítulo 7 são feitas as considerações finais sobre o trabalho realizado, e
também apresentadas sugestões para pesquisas a serem realizadas no futuro.
24
2 USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO
A bicicleta é ainda pouco utilizada como transporte para viagens a trabalho e para a
escola, principalmente nas grandes cidades, sendo percebida muitas vezes apenas para
atividade de recreação. Com o objetivo de incentivar o uso das mesmas, projetos em várias
cidades começam a ser desenvolvidos visando à mobilidade sustentável.
Segundo Câmara (1998) a bicicleta é um meio de transporte flexível e econômico que,
dentro da área urbana, em distâncias menores de 5 km, compete em termos de igualdade com
o transporte motorizado. Ela requer pouco espaço e tem baixo consumo de energia e é o meio
de transporte mais veloz numa cidade congestionada, podendo ser, 50% mais rápida do que o
automóvel.
Nesse capítulo será apresentado um breve histórico da bicicleta, a demanda pelo uso
desse modal em algumas cidades na Europa, Ásia, América do Norte, América do Sul e no
Brasil e características da infraestrutura cicloviária brasileira.
25
excelente equipamento para medir, manter e/ou melhorar a condicionamento físico
(HOWLEY, 2000).
2.2.1 EUROPA
Segundo a Comissão Européia (2000), a bicicleta pode contribuir para tornar o transporte
público mais atraente visto que o mesmo tem melhor acessibilidade, com base num
deslocamento de 10 minutos comparativamente ao acesso a pé. A Tabela 2.1 mostra a
comparação entre os modais.
TAB. 2.1 - Zona de influência
Distância percorrida
Deslocamento Vel. média Zona de influência
em 10 minutos
A pé 5 Km/h 0,8 Km 2 Km²
Por bicicleta 20 Km/h 3,2 Km 32 Km²
Fonte: Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro.
Segundo Jornal Folha de São Paulo (2004), na Europa, 30% dos trajetos curtos (menos de
3 km) são feitos de carro. Neste espaço, a bicicleta é mais rápida e pode substituir o
automóvel.
Dinamarca e Holanda, países planos, lideram a utilização da bicicleta na Europa com 958
e 1.019 quilômetros percorridos por habitante, respectivamente, a cada ano. (FOLHA DE
SÃO PAULO, 2004).
Em Sevilha, na Espanha, a porcentagem de uso da bicicleta cresceu de 0,4% das viagens
para 7% em apenas 5 anos. E pode ser considerado um exemplo de como resultados rápidos
podem ser alcançados com investimento bem alocado. Houve na cidade a construção rápida
26
de uma rede abrangente de infraestrutura e a implementação de um programa de aluguel de
bicicletas. O uso da bicicleta revitalizou completamente a área central da cidade (CRUZ,
2011). Segundo o anuário disponibilizado pelo Congresso Velo–City, sediado em Sevilha em
2011, na cidade o tamanho da ciclovia passou de 12 km em 2006, para 120 km de ciclovias
em 2010. Aumentando os usuários de 6.000 usuários de bicicleta, para 60.000 usuários de
bicicleta por dia. Hoje a cidade é considerada um exemplo para aquelas cidades em todo o
mundo que não têm uma bicicleta como um meio de transporte, provando
que uma transformação rápida e eficiente é viável.
Na década de 90, segundo dados da revista Época (2008), em Rennes, na França, foi
lançado um programa de transporte público integrado com bicicletas, que tornou-se modelo
internacional. Oslo, na Noruega, aderiu à ideia em 2001. Depois vieram Estocolmo (Suécia),
Londres (Inglaterra), Lyon (França), Copenhague (Dinamarca), Barcelona (Espanha), Berlim
e Frankfurt (Alemanha), entre outras. Quando Paris inaugurou sua versão, o Vélib
(abreviatura de “vélo”, bicicleta, e “libre”, livre), em 2007, a ideia virou assunto obrigatório
de planejadores urbanos do mundo todo. O sistema parisiense já possui 16 mil bicicletas
distribuídas em 1.300 pontos espalhados por toda a cidade e estão disponíveis 24 horas (o
projeto prevê um total de 20 mil bicicletas em 1.400 pontos). Os usuários compram uma
"cota" diária, semanal ou anual, carregada em um cartão magnético que destranca as
bicicletas, estacionadas perto de estações do metrô. Quando se chega ao destino, basta
estacionar a bicicleta no "paraciclo" mais próximo. A facilidade de uso e o preço do sistema
garantiram o sucesso imediato do Vélib. A primeira meia hora de pedal em Paris sai de graça.
Exemplos do uso da bicicleta na Alemanha, Dinamarca e Holanda são apresentados a
seguir.
2.2.1.1 ALEMANHA
Políticas nas cidades européias segundo PUCHER & BUEHLER (2008) na década de 70
causaram um intenso aumento dos usuários de bicicletas e, com a malha cicloviária triplicada
entre 1975 e 1995 na Alemanha, houve um aumento significativo nas taxas de uso da bicicleta
em diversas cidades, conforme Tabela 2.2.
27
TAB. 2.2 - Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha
Aumento das Taxas Percentual de aumento
Cidade Periodo
de uso da biclicleta nas taxas de uso
Munich 1976 a 1996 6% para 13% 117%
Nureberg 1976 a 2001 4% para 9% 125%
Cologne 1976 a 1998 6% para 12% 100%
Freiburg 1976 a 1998 12% para 19% 58%
Stuttgart 1976 a 2000 2% para 6% 200%
Bremen 1976 a 1997 16% para 21% 31%
Muenster 1976 a 2001 29% para 35% 21%
Media (Alemanha Ocidental) 1972 a 2002 8% para 10% 25%
Fonte: Pucher and Buehler
Numa pesquisa em Munique feita sobre a integração da bicicleta com transporte público,
dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse tipo de combinação, entre
48% e 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma conscientização da troca do
automóvel pela bicicleta (MARTENS, 2004).
De acordo com o portal jornalístico on-line alemão da Deutsche Welle, DW-World
(2004), os Alemães usam a bicicleta para o esporte, cicloturismo e como meio de transporte.
Estima-se que em todo o território alemão circulem mais de 74 milhões de bicicletas e 48
milhões de automóveis.
A cidade que dispõe das melhores condições para os ciclistas é Münster, no Estado da
Renânia do Norte. Münster tem uma boa estrutura e o ciclismo já corresponde a 35% do
trânsito local, enquanto a média nacional é de 9%. A cidade beneficia-se de seu relevo plano
e é tida como modelo nacional. Na cidade se encontra o Museu da Bicicleta. (DW-WORLD,
2004)
A ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club - maior clube de automobilismo da
Alemanha e Europa, com 15.290.614 membros em agosto de 2005), e aponta a necessidade de
incentivo por meio das prefeituras para o uso da bicicleta como meio de transporte. O cuidado
com as ciclovias, segundo Günter Knopf, vice-presidente do clube, também merece atenção
especial: “Não é raro que uma ciclovia termine antes do final da rua ou que seja estreita e mal
sinalizada”.
Segundo pesquisa da ADAC, o convívio entre motoristas e ciclistas não é dos mais
pacíficos. Há rivalidade entre ciclistas e motoristas. A ADAC ouviu 4.400 usuários de ambos
os meios e registraram reclamações comuns de ambas as partes. Eles falam que os motoristas
não respeitam a preferência das bicicletas em cruzamentos, nem zelam por distância e
28
velocidade seguras nas ultrapassagens, além de estacionarem em cima das ciclovias e
costumarem abrir a porta dos carros sobre estas sem olhar antes pelo espelho retrovisor.
Em algumas cidades da Alemanha (PUCHER & BUEHLER, 2008) existem as ruas para
bicicletas, onde os ciclistas têm prioridade absoluta sobre os carros em toda extensão das vias.
Essas ruas (Figura 2.1) são conhecidas como “Fahrradstrassem”.
29
minuto ou 9 euros o dia). No ano de 2010, o aumento do número de usuários do Call a Bike
foi de quase 70% na Alemanha.
2.2.1.2 DINAMARCA
30
FIG. 2.2 - Tráfego de bicicletas em Copenhague
Fonte: Bicycle Account
31
FIG. 2.3 - Estacionamento para bicicletas na Dinamarca
Fonte: Bicycle Account
2.2.1.3 HOLANDA
A Holanda é um dos poucos países que tem dado substancial no uso de modos não
motorizados de transporte comparados com outros modos. Mais da metade das viagens feitas
por dia, por pessoa com idade entre 16 e 18, são feitas de bicicleta. Esta porcentagem atinge
quase 60% quando se consideram os jovens entre 12 e 16 anos (RIETVELD & DANIEL,
2004).
Como a Holanda é um país pequeno e plano, a bicicleta é uma ótima maneira de
locomoção. As distâncias dentro das cidades e entre uma cidade e outra costumam ser curtas
em comparação com outros países.
Na Holanda, em viagens de até 3 km, a bicicleta é o modo mais usado, seguido de
caminhada e pelo transporte público. Para viagens com distância superior a três quilômetros,
o modo principal é transporte público, seguido de bicicleta e, em seguida, em carro particular
(KEIJER & RIETVELD, 2000; GIVONI & RIETVELD, 2007). Isso mostra que a distância
desempenha um papel importante na escolha do modo de acesso.
Foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para bicicletas, com construção
de cerca de 19.000 quilômetros de rotas cicláveis sendo destas, mais de 7.000 quilômetros
dentro das cidades (RONEY, 2008). Reconhecer as ciclovias é fácil: elas são muitas vezes
32
pintadas em vermelho e têm seus próprios sinais de trânsito (Figura 2.4). Dessa forma, usar a
bicicleta torna-se uma forma tranquila e segura de se locomover na Holanda. (CTS BRASIL,
2010)
A maioria dos estudantes na Holanda possui a sua própria bicicleta, já que ela é um meio
fácil e barato de transporte para a instituição onde estudam. Em Amsterdã, 55% das viagens
para trabalho são feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (com distância menor
que 7,5 km). A cidade alocou 160 milhões de euros para o período de 2006 até 2010 para
melhorias relacionadas com a bicicleta, e destes, 58 milhões só para estacionamentos
(RONEY, 2008).
Segundo site EuVoudeBike (http://www.euvoudebike.com, 2010), o uso diário da
bicicleta como meio de transporte urbano é ainda mais visível em cidades holandesas
menores.
2.2.2 AMÉRICA
33
Nos Estados Unidos, a bicicleta é vista como uma possível solução para os problemas do
tráfego urbano. Um exemplo é Portland, no Oregon, que recebeu de uma entidade
especializada o título de "cidade mais amiga da bicicleta" nos EUA, pois conta com 8% da
população como usuária de bicicletas e 520 km de ciclovia. Foi implantado na cidade em
1996 um Plano Cicloviário com o objetivo de implantar redes de ciclovias e condições
seguras de estacionamento, além da divulgação do uso da bicicleta através de campanhas
promocionais (BICYCLE RESOURCES, 2000).
Na América do Sul, Bogotá, capital da Colômbia, instalou bicicletários em pontos de
ônibus, e hoje, tem a maior malha de ciclovias da região, seguido pelo Rio de Janeiro.
Exemplos do uso nos Estados Unidos, Colômbia e no Canadá são apresentados a seguir.
34
Comprovando a mudança de hábito dos americanos, o Google Maps nos Estados Unidos
torna possível, em 2012, escolher a bicicleta como transporte, e conferir as melhores rotas e as
possíveis ciclovias do trajeto. O sistema leva em consideração atalhos por dentro de parques,
e evita pontos de grande tráfego de veículos, além de calcular uma estimativa do tempo que
será gasto, considerando um ritmo de 15 quilômetros por hora (Figura 2.5).
2.2.2.2 COLÔMBIA
Bogotá, capital da Colômbia é a cidade que mais se destaca quando o assunto é bicicletas.
A cidade possui aproximadamente 7,2 milhões de habitantes enquanto que a Região
metropolitana de Bogotá possui aproximadamente 8,5 milhões de habitantes (estimativas do
DANE - Departamento Administrativo Nacional de Estatística, 2010).
Segundo biblioteca virtual do governo do estado de São Paulo
(www.bibliotecavirtual.sp.gov.br), a partir de 1998, houve uma revolução no transporte
público (que antes era muito deficiente, assim como outros serviços públicos básicos).
Inicialmente baseado no modelo de transporte de Curitiba, Peñalosa preferiu priorizar um
transporte coletivo mais eficiente, assim como mais e melhores calçadas e ciclovias, em
detrimento da construção de avenidas e pistas que privilegiam os automóveis. O lema
"Bicicletas sim, carros não" foi adotado e ecoou firmemente por toda a cidade. Peñalosa
35
também proibiu o estacionamento de veículos nas principais ruas da cidade, o que fez com
que o trânsito ganhasse fluidez e as calçadas (mais largas agora) voltassem a ser espaços de
direito dos pedestres. Em apenas 10 anos, Bogotá passou por uma transformação total. Mais
limpa e mais desenvolvida, teve os índices de violência reduzidos em 80% e ficarem até
menores que muitas cidades que, num passado não tão distante, eram menos violentas que ela
própria (como Rio de Janeiro, Caracas, Cidade do México, etc.); o que também fez com que a
auto–estima da população aumentasse.
O uso das bicicletas em Bogotá, segundo BH-Trans (2011), passou de 1,5% para 6,5% do
total de viagens diárias na cidade. O Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas
vezes por ano. Das ideias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o
estacionamento para bicicletas. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois
adesivos com o mesmo número. Um deles é colado à bicicleta, o outro fica de posse do
usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar o seu veículo dos bicicletários, instalados nos
terminais de ônibus.
As ciclovias, conhecidas como “ciclorutas” em Bogotá, mostrada na Figura 2.6, não
disputam lugar com os carros, pois ficam nas calçadas ou em ilhas entre uma pista e outra.
36
Para estimular o uso adequado das ciclovias, o Instituto de Desenvolvimento Urbano vem
desenvolvendo campanhas promocionais onde são doadas bicicletas nas escolas para que as
crianças aprendam sobre a importância do uso desse veículo e tomem conhecimento de como
utilizar as ciclovias. (SILVEIRA, 2010)
Segundo o relatório “A bicicleta e as cidades” (2010), a rede cicloviária de Bogotá passou
de 30 km para aproximadamente 340 km de extensão em apenas sete anos e foi projetada para
oferecer um total de 500 km de vias segregadas para o ciclista. Além disso, nos finais de
semana a circulação de carros é restrita por mais de 100 km de vias que se tornam
temporariamente exclusivos para pedestres e ciclistas. Os principais motivos dos
deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: estudo (35%), trabalho (31%), esportes (14%),
outros (16%) e recreação (4%).
2.2.2.3 CANADÁ
37
As bicicletas são feitas em uma única peça de alumínio, com todos os cabos/correntes
protegidos para evitar vandalismo e diminuir as chances de avarias. Os pneus são especiais
para tornar mais difícil um furo e nitrogênio é utilizado para manter a pressão constante.
2.2.3 ÁSIA
2.2.3.1 CHINA
38
dos deslocamentos urbanos feitos de bicicleta. Mesmo com os grandes avanços na economia,
as bicicletas cargueiras, continuam transportando um excesso impressionante de carga (Figura
2.8).
39
2.3 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL
40
absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o quinto maior
consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de bicicleta em 2010, o
que corresponde a 5% do consumo mundial (ABRACICLO, 2010). Entretanto, deve-se
ressaltar que nem todas as bicicletas adquiridas estão efetivamente circulando pelas ruas com
a finalidade de deslocamento, o que demonstra a necessidade cada vez maior de políticas
públicas voltadas para o incentivo, valorização e respeito deste modo de transporte.
No Brasil, várias são as cidades onde a bicicleta é usada como um dos grandes meios de
locomoção pela população. Na Figura 2.9, é observado a grande predominância do uso da
bicicleta na região sudeste, segundo ABRACICLO, 2010.
8%
8%
Sudeste
Nordeste
44%
14% sul
Centro Oeste
Norte
26%
41
FIG. 2.10 - Segmentação de uso por atividade
O Relatório geral de mobilidade urbana, publicado pela ANTP em 2009 mostra que as
viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores, sendo responsável
por 1% das viagens nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes e 12% nas cidades de 60
a 100 mil habitantes. Os dados são vistos na Figura 2.11.
120%
100%
80% 33%
41% 41% 45% 43%
1%
60% 2% 2% 4%
28% 3% 4% 8% 12%
5% 7%
40% 31% 27%
22% 17%
20% 36%
23% 23% 20% 21%
0%
> 1 Milhão 500-1.000 mil 250-500 mil 100 a 250 mil 60-100 mil
42
3,5% 8,5
3,1%
8
3,0% 2,8% 8
2,6% 2,7%
2,4% 2,9% 7,5
2,5% 7
7
2,0% 6,5
6
1,5% 6
5,5
1,0%
5
0,5% 4,5
0,0% 4
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
43
utilização do ônibus/micro-ônibus aumenta à medida que decresce o poder aquisitivo das
pessoas, no caso do automóvel acontece o contrário. Os meios não motorizados (a pé e
bicicleta) repetem o padrão do ônibus/micro-ônibus. A propriedade de bicicletas se aproxima
muito da do carro. Há, em média, 0,53 unidades por domicílios. Assim como para os
automóveis, há uma nítida relação entre propriedade de bicicletas e poder aquisitivo,
conforme visto na Figura 2.13.
100%
18%
80% 35% 34%
51% 44%
60%
40% 82%
65% 66%
49% 56%
20%
0%
A B C D E
44
Segundo PROENÇA & RAIA (2005), a cidade de Santos tem características topográficas
e climáticas propícias para o uso da bicicleta. Nos últimos anos, projetos cicloviários vêm
sendo implantados pela Prefeitura Municipal e pela Companhia de Engenharia de Tráfego de
Santos visando à redução do número de acidentes que envolvem a bicicleta na cidade. A
cidade tem como ponto de maior atratividade o porto, a indústria da construção civil e os
serviços a eles ligados, atraindo milhares de ciclistas vindo inclusive dos municípios vizinhos,
como Guarujá, São Vicente e Cubatão. Vindos de Guarujá, cruzam diariamente cerca de 3000
ciclistas que atravessam o estuário em balsas. Em horários de fluxo mais intenso, há balsas
disponíveis para integração da bicicleta com o município de Santos.
Segundo Governo do Distrito Federal (http://www.pedala.df.gov.br/, 2011) para
incentivar o transporte por bicicleta, o governo do Distrito Federal criou uma gerência
exclusiva. Assim, surgiu o Pedala – DF, o maior programa cicloviário brasileiro, cuja meta é
construir a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão.
De acordo com a BH - Trans (www.bhtrans.pbh.gov.br, 2011), a Prefeitura de Belo
Horizonte, criou o programa Pedala BH, reconhecendo os benefícios desse veículo para a
cidade e para os cidadãos, que tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na
capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o
programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviária e
estacionamentos, até campanhas de educação e de segurança no trânsito. O projeto Pedala BH
prevê a implantação de aproximadamente 365 km de ciclovias na cidade até 2020, sendo 20
km a cada ano, com investimento médio anual de R$ 1,5 milhão. No ano de 2010 a cidade
possuía 22 km de ciclovias.
No Rio de Janeiro as ciclovias, segundo SMAC (Secretaria Municipal de Meio
Ambiente), a cidade tinha cerca de 240 Km (dados de junho de 2011) entre ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas, o que a fez assumir a liderança no Brasil em quilômetros
de ciclovias construídas e a vice-liderança na América do Sul, perdendo apenas para Bogotá,
na Colômbia. Os novos traçados priorizaram o acesso ao transporte público, com ligação com
estações do metrô.
A Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta – SAMBA é o nome do sistema de
aluguel de bicicletas públicas, que começou a ser implantado em dezembro de 2008. O
projeto fez parte de um projeto municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado
“Pedala Rio”. Em 2011, o projeto foi reformulado e se chama Bike Rio, sendo que as
bicicletas estão disponíveis em estações (Figura 2.14) distribuídas em pontos estratégicos da
45
cidade, caracterizando-se com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para
facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos.
A Associação Transporte Ativo realiza na cidade diversas campanhas para melhoria das
condições dos usuários de bicicletas. Segundo a contagem realizada em 2011 no corte do
Cantagalo, em Copacabana, três anos após a primeira, em 2008, as mudanças foram poucas,
mas para um local sem infraestrutura para o ciclista e em ladeira os números permaneceram
altos, tendo como resultado de 720 ciclistas em 12 horas, com uma média de 60 ciclistas por
hora na contagem de 2011.
Em São Paulo, segundo o estudo “A bicicleta e as cidades” (2010), a cidade de Santo
Amaro, com população residente e flutuante superior a 500 mil habitantes, foi a primeira a
desenvolver um plano cicloviário completo, com mais de 120 km de ciclovias, o qual inclui
um Programa de Implantação e Gestão do sistema. Em 2010 a subprefeitura licitou o projeto
básico da Rede Estrutural Cicloviária definida pelo plano e tem previsão de início das obras
para 2011.
O Instituto de Energia e Meio Ambiente, elaborou um estudo sobre as diversas propostas
de intervenções cicloviárias na cidade de São Paulo. Somadas, tais intervenções chegariam a
675,82 km de extensão. Foi estruturada e proposta uma rede preliminar de aproximadamente
170 km, conectando as áreas da cidade com maior potencial de uso e integração com o
transporte coletivo.
46
A infraestrutura cicloviária no país é dividida como: Vias Cicláveis, Tráfego
Compartilhado, Ciclofaixa e Ciclovia, conforme apresentado no Anexo 1. O item a seguir
apresenta a utilização da bicicleta na cidade e região metropolitana do Rio de Janeiro.
47
30%
26%
25% 24%
21%
20%
Bicicleta/ciclo.
17%
15%
10% 7%
5%
5%
0%
Sem instrução e
1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou +
menos de 1 ano
A pé 286.606 752.568 919.817 628.544 589.674 221.477
Transporte Coletivo 107.406 559.167 1.002.317 1.160.378 1.685.309 526.831
Automóvel 48.045 109.625 160.905 197.182 722.133 761.573
Bicicleta/Ciclo. 15.663 47.136 56.413 37.918 52.521 10.295
Metrô 716 8.626 21.966 30.325 99.082 112.348
Outros 44.030 83.441 111.215 111.876 191.019 152.233
FIG. 2.15 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de Janeiro, 2003)
Conforme Figura 2.16, à medida que a renda aumenta, crescem as viagens por automóvel
e percebe-se uma redução significativa nos deslocamentos não motorizados. Os
deslocamentos por bicicletas são quase insignificativos no grupo que possui mais que 10 SM,
representando 1% do total de viagens por bicicleta.
60% 56%
50%
40%
Bicicleta/ciclo.
30%
21%
20%
14%
10% 8%
2% 1%
0%
FIG. 2.16 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003)
Ao relacionar o número de viagens com a faixa etária, segundo Figura 2.17, observa-se
que a maioria dos usuários de bicicleta tem entre 15 e 29 anos, faixa etária na qual
48
predominam os deslocamentos por transporte coletivo. Constata-se que com o aumento da
idade o número de viagens a pé sofre uma redução gradativa.
50%
44%
40%
Bicicleta/ciclo.
30%
23%
20% 18%
12%
10%
3%
0%
0 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 ou +
A pé 1.308.997 965.238 566.668 333.531 263.879
Transporte Coletivo 469.854 1.745.704 1.419.562 933.457 500.352
Automóvel 157.224 367.589 665.357 539.370 281.351
Bicicleta 39.969 97.396 50.093 27.480 7.386
Metrô 3.711 81.261 76.586 61.277 50.684
Outros 139.986 183.689 164.732 122.212 87.077
FIG. 2.17 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003)
Quanto à ocupação dos usuários, os empregados do setor formal contam com o benefício
do vale-transporte, o que aumenta o acesso ao sistema de transporte coletivo e reduz os
deslocamentos por modos não motorizados. A maioria dos entrevistados que optam pelo
deslocamento por bicicleta são ocupados ou estudantes (71%), que correspondem a classe de
estudo nesse trabalho, como possíveis usuários de bicicleta em deslocamentos pendulares.
Também é observada a predominância dos deslocamentos a pé pelos estudantes (Figura 2.18).
49
50% 46%
40%
Bicicleta/ciclo.
30% 25%
20%
9% 9%
10% 6%
4%
0%
FIG. 2.18 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro, 2003)
Conforme a Figura 2.19, 46% do total dos usuários de bicicleta viajam para trabalho ou
estudo. A condução de bicicleta permanece em patamares muito baixos para todos os motivos
estudados, reafirmando a falta de incentivo para esse modo, representando no máximo 1% na
categoria “outros”.
50% 47%
40%
Bicicleta/ciclo.
30%
24%
22%
20%
10%
2% 2% 1% 1%
1%
0%
Assuntos
Residenc. Trabalho Estudo Compras Saúde Lazer Outros
pessoais
Ônibus 1.951.821 1.437.936 590.474 84.925 265.812 117.417 48.186 57.238
A pé 1.597.599 374.689 1.061.203 85.762 98.155 33.937 60.576 126.578
Metrô 114.753 98.606 18.902 1.879 27.439 8.363 1.773 2.632
Bicicleta/Ciclo. 105.194 53.171 47.808 3.583 5.470 1.376 3.284 2.437
Automóvel 939.799 549.340 213.809 62.042 102.379 45.473 32.782 41.584
Outros 528.742 366.206 153.472 36.993 23.827 33.753 20.217 18.242
FIG. 2.19 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro, 2003)
50
automóvel (6,13%), e quase insignificante parcela de bicicleta (1,5%). Além disso, os
deslocamentos a pé (43,67%) ultrapassam o de ônibus municipal (38,96%). As bicicletas são
bem representadas na região Oeste, representando 60% do total de viagens do município por
bicicleta.
70%
60%
60%
50%
Bicicleta/ciclo.
40%
30%
20%
8% 9%
10% 5% 5% 5%
3% 2% 2%
0%
Tijuca-Vila Zona da Barra -
Centro Sul Pça Mauá -Caju Jacarepaguá Norte Oeste
Izabel Central Recreio
Ônibus 164.234 510.590 437.546 257.143 552.568 415.497 875.857 725 813.951
A pé 179.166 477.048 371.880 223.637 297.995 252.773 646.311 67.283 915.864
Automóvel 25.133 435.955 128.878 178.285 226.263 210.773 311.492 46.043 266.349
Metrô 14.79 101.702 21.986 53.728 7.769 554 42.241 550 3.827
Bicicleta/Ciclo. 5.949 12.000 11.410 4.877 5.237 16.691 11.687 20.457 131.114
Outros 21.004 158.342 81.154 36.216 91.416 140.316 164.052 94.976 291.453
51
3 FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO MODO
DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS
52
De acordo com publicação sobre planejamento cicloviário do GEIPOT – Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (1984), no estudo de demanda devem ser
considerados aspectos:
Socioeconômico – idade, sexo, ramo da atividade, renda e posse de
veículos.
Espacial – origem e destino das viagens, carregamento das vias, distâncias
percorridas.
Temporal – duração das viagens e flutuação da demanda.
Cultural – motivo da viagem, atitudes relacionadas ao uso da bicicleta,
percepção de problemas no tráfego.
BRAGA & MIRANDA (2006) também consideram que diversos fatores podem
encorajar, ou não, o uso da bicicleta como meio de transporte: condições e características do
indivíduo, status, imagem/representação do ciclista e consequente atitude face ao mesmo
(visto com naturalidade em alguns países ou cidades, mas com preconceitos em outros locais),
diferenças culturais, clima, ambiente e relevo, propósito da viagem, características do tráfego
e da cidade, configuração geométrica do local, renda e custo do transporte em seus diferentes
modos, infraestrutura existente para o uso da bicicleta (incluindo estacionamentos e
vestiários), riscos de acidentes, segurança pública, incentivos por parte de empregadores,
políticas voltadas para o uso da bicicleta e características de acessibilidade.
O processo de decisão que leva à opção pela bicicleta em viagens ao trabalho pode,
segundo FHWA (1992), ser dividido em 3 etapas, conforme apresenta a Tabela 3.1, e cada
uma dessas etapas é influenciada por diversos fatores.
53
Ainda segundo FHWA, estes fatores foram classificados em fatores subjetivos e fatores
objetivos. Os fatores subjetivos estão mais relacionados à percepção e às atitudes pessoais, do
que condições efetivamente mensuráveis. Os fatores objetivos são aspectos físicos que
existem para todos, embora não sejam ponderados igualmente por todos. A Tabela 3.2 mostra
um resumo dos fatores identificados nesta pesquisa relacionada ao transporte não motorizado:
bicicletas e pedestres.
TAB. 3.2 - Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados
Fatores subjetivos Fatores Objetivos
Comprimento da viagem a) Fatores ambientais
Segurança no tráfego Clima
Conveniência (conforto, Topografia
confiabilidade, tempo de viagem
e facilidade de acesso) b)Características da infra-estrutura
Valor atribuído ao tempo Existência de ciclovias
Custo da viagem Existência de calçadas
Valorização dos exercícios físicos Acessibilidade e continuidade
Circunstâncias familiares das rotas
Hábitos cotidianos das pessoas Disponibilidade de alternativas
Atitudes de valores individuais de transporte
Aceitabilidade social
Fonte: FHWA (1992)
TAB. 3.3 - Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho
Muito longe para pedalar Preciso usar roupa social no trabalho
Muito demorado / exige muito tempo Não existe estacionamento adequado para a bicicleta
Preocupação com acidentes (segurança) Receio que a bicicleta seja roubada
Medo de pedalar no tráfego Para carregar volumes
Medomuito
Vias de cair
estreitas,
(relacionado
íngremes,
à via)com desníveis, Problemas de saúde impedem o uso da bicicleta
pavimento Problemas com o clima (muito quente, muito frio, úmido,
derrapante chuvoso)
Medo de cair (relacionado à idade) Status / usuários da bicicleta têm uma imagem inadequada
Muito cansativo Roupas e capacete de ciclista dão uma aparência estranha
Higiene pessoal É mais fácil usar o automóvel
Fico muito suado A bicicleta é inconveniente / dá muito trabalho
Não existe chuveiro no local de trabalho Nunca pensei em usar a bicicleta
54
Dentre os fatores listados na Tabela 3.3, os mais citados como impedimentos ao uso da
bicicleta, nas cidades onde foi realizada a pesquisa foram a distância da viagem e o fato dos
usuários acharem muito perigoso.
A disponibilidade de alternativas de transporte é uma das variáveis que influencia as
viagens não motorizadas (AMANCIO, 2005; ARRUDA, 2000; HANDY, 1996;
HOLTZCLAW, 1994). Os habitantes de uma cidade que dispõe, além da bicicleta, de outros
modos de transporte para suas viagens diárias, como: automóvel, transporte coletivo (ônibus),
motocicleta e a pé, analisam as diversas vantagens e desvantagens de cada modo antes de
fazer a opção sobre qual utilizar. Já se verificou que, em cidades de porte médio, a
disponibilidade do automóvel é um dos principais determinantes na escolha modal
(SANCHES, 1988, ARRUDA & SANCHES, 2000).
Na pesquisa em Araçatuba, PEZZUTO (2002), identificou dois fatores que interferem no
uso da bicicleta dentro do grupo dos ciclistas: um relacionado ao conforto, que teve maior
peso, e um relacionado à segurança. No que se refere à questão do conforto, os aspectos
apontados são inerentes à própria bicicleta, que deixa seus usuários expostos às intempéries e
exige certo esforço físico para viagens mais longas. Quanto à segurança, os aspectos que
incomodam os ciclistas estão relacionados à possibilidade de conflito como os veículos
motorizados e à vulnerabilidade para assaltos.
Na pesquisa de opinião com ciclistas em Salvador e Lauro Freitas, realizada em 2009
pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia - CONDER, 37% dos
mesmos elegeram como principal fator “fazer bem à saúde”, seguido do “preço elevado das
passagens de ônibus” com 17%.
Em 2009, SENER et al, classificaram os fatores que podem influenciar na escolha da
bicicleta como modo de transporte em três categorias: (1) características demográficas
individuais ou domiciliares (como idade, gênero, etnia, posse de automóvel, e renda familiar);
(2) atitudes individuais e percepções (como percepções de segurança e seguridade, tempo e
custo percebidos, e atitudes relacionadas à participação em atividades físicas); e (3)
características da vizinhança (como uso do solo, fatores ambientais, presença e tipos de
facilidades para bicicletas, presença de chuveiros e armários no ambiente de trabalho, entre
outros).
Segundo o relatório “Cidades para bicicletas, Cidades de futuro” (1999), as condições
atmosféricas influem no deslocamento na União Europeia conforme Figura 3.1. Mostrando
55
que neve e chuva são as condições que mais fazem com que os usuários deixem de usar
bicicleta.
80
40
30
20
10
0
FIG. 3.1 - Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários na União Européia
O FHWA (1992b) constatou em diversas cidades americanas que o clima pode ser apenas
um fator de desestímulo, mas não um impedimento para o uso da bicicleta. Temperaturas
médias muito baixas no inverno, calor, umidade e chuvas torrenciais no verão são,
inegavelmente, condições que dificultam o ciclismo. No entanto, o que os dados obtidos das
pesquisas sugerem é que estes fatores não impedem o uso da bicicleta, apenas restringem o
número de dias no ano em que as bicicletas são utilizadas.
É observado em geral que o nível socioeconômico e as características demográficas, as
condições metrológicas, à distância a ser percorrida e a faixa etária dos usuários são
determinantes ao definir o uso da bicicleta como modo de transporte pendular. Ainda pode
ser considerado como fator que impede ou dificulta o uso das bicicletas como transportes a
presença de morbidades, tais como: obesidade, diabetes, hipertensão, entre outras. As
características deste uso, tais como, frequência, turno em que a bicicleta é utilizada, locais de
deslocamento e os equipamentos de segurança são os determinantes para a segurança do
usuário (BACCHIERI, 2004).
O esquema conceitual, apresentado na Figura 3.2, apresenta as inter-relações entre as
variáveis que podem ter influência na utilização das bicicletas e na segurança dos usuários em
deslocamentos pendulares, visando resumir as conclusões dos estudos apresentados.
56
Características Nível
Morbidades Infraestrutura
da vizinhança Socioeconômico
UTILIZAÇÃO DA BICICLETA
SEGURANÇA DO USUÁRO
57
3.2.1 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS
58
desestimula um uso maior deste meio de transporte. O maior problema apontado pelos
usuários da bicicleta foi a falta de ciclovias (23%), seguidos pelo fato dos motoristas não
respeitarem os ciclistas (19%). Do total, 88% dos ciclistas pertencem ao sexo masculino, a
maioria é jovens de 13 a 20 anos (37%) e mais da metade (58%) usa a bicicleta diariamente.
Dos usuários, 56% utilizam a bicicleta para trabalhar e 36% para estudo. Entre as razões para
uso da bicicleta, a economia surge muito à frente de todas as outras, com 29% das referências,
seguida da flexibilidade de horário para decisão das viagens, que apresentou 14% das
indicações.
Trabalho realizado por MIRANDA (2003), e disponível no Programa Brasileiro de
Mobilidade por Bicicleta, apresentado no 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito,
apresenta dados sobre o comportamento dos ciclistas e algumas das características do uso da
bicicleta em quatro cidades brasileiras. Neste trabalho, conforme Tabela 3.4, verificou-se que
a participação média das mulheres como usuárias da bicicleta não excedia a 15%, sendo maior
nas cidades menores e naquelas com vocação industrial. Este fato é exemplificado em
Pomerode-SC, município com economia assentada no setor secundário, onde uma pesquisa
realizada no início de 2004 apontou a presença de ciclistas mulheres em 28,15% do total das
contagens. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).
aposentado
empregado
só estuda
emprego
solteiro
casado
outro
trab.
sem
Lorena/SP 76.5 23.5 - 20.8 40.6 23.8 14.8 49.5 37.6 12.9 48 23 17 4 3
Santo André/SP 99.5 0.5 - 17 59 17 7 58 30 12 60 17 10 2 3
Florianópolis/SC 88.1 11.9 5 37 36 17 5 24.2 71.6 4.2 37 19 4 2 36
Piracicaba/SP 81.6 18.4 16 25 15 28 16 53 40 7 33 19 7 10 31
Média Geral 86.4 13.6 5 24.9 37.6 21.4 10.6 46.2 44.8 9 44.5 19.5 9.5 4.5 18.2
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
O trabalho de MIRANDA (2003) mostra conforme resumido na Tabela 3.5 que mais de
75% dos ciclistas das quatro cidades realizavam viagens com extensões superiores a 1,5 km,
sendo que, em todas elas, mais de 30% dos entrevistados alegaram estar realizando
deslocamento superior a 5 km.
59
TAB. 3.5 - Extensão da viagem por bicicleta
Extensão da viagem
de 1,5 a 5
< 1,5 km > 5 km
Município km
(%) (%) (%)
Lorena/SP 21,6 46,1 32,3
Santo André/SP 20,0 51,0 29,0
Florianópolis/SC 7,0 36,0 57,0
Piracicaba/SP 5,0 7,0 88,0
Média Geral 13,4 35,0 51,6
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
Uma das principais dificuldades citadas pelos usuários na entrevista, observado na Tabela
3.6, foi convivência com o tráfego motorizado, independente da sua condição de usuário
regular ou eventual de bicicletas.
ausência de segurança
falta de acostamento
ausência de ciclovia
falta de iluminação
falta de sinalização
falta de ordem nos
outras respostas
sem problemas
cruzamentos
motorizado
garagem
coletivo
ciclistas
pavim.
Município
Lorena/SP 21 37,9 9,1 4,5 7,3 5,9 3,6 0 5,5 0 0,5 0,5 1,4 0,5 0 2,3
Santo André/SP 17 6 0 0 0 1 0 17 21 23 0 0 0 3 6 6
Florianópolis/SC 18 14 2 4 24 0 0 0 19 1 0 8 0 8 1 2
Piracicaba/SP 52 27 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1 6 10
Média Geral 27 21,2 3 2,1 8,1 1,7 0,9 4,2 11,4 6 0,1 2,6 0,3 3,1 3,2 5,1
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
60
bicicleta em viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. As
prevalências de utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande
maioria dos trabalhadores utilizava a bicicleta mesmo em condições desfavoráveis: 71% a
utilizava em dias de chuva, 99% em dias de muito calor e 95% em dias muito frios. Quase
80% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho.
LEIVA et al, em 2004, realizaram entrevista com 234 usuários de bicicleta, sendo 37
respostas via Internet, 48 em Belo Horizonte, 91 em Governador Valadares e 58 em Pedro
Leopoldo, e suas características são resumidas na Tabela 3.7.
TAB. 3.8 - Distribuição modal das viagens diárias – Cáceres – MT (Ferreira, 2005)
61
Os resultados desta pesquisa mostraram grande mobilidade dentro do município de
Cáceres, cuja população realiza, proporcionalmente, maior número de deslocamentos por dia
(2,34 por pessoa) do que grandes cidades como São Paulo-SP (1,83 por pessoa) e Fortaleza-
CE (1,61).
Numa pesquisa realizada pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, no primeiro
semestre de 2005, foram entrevistados 627 usuários do trem, nas cinco estações de maior
movimento, desses, 25,7% declararam serem usuários da bicicleta e 14,3% afirmaram fazer
uso da integração da bicicleta com o trem, como forma de economia (BRAGA & MIRANDA,
2006).
Em 2005, na cidade de Salvador, 60% de 775 usuários de ônibus e trem, declararam que
usariam a bicicleta se houvesse integração com o transporte coletivo, com instalação de
estacionamentos. Nessa pesquisa, feita em 4 estações de trem, apenas 2% chegaram de
bicicleta ao local, devido à deficiência de estacionamento (BRAGA & MIRANDA, 2006).
A pesquisa sobre Transporte não motorizado usando a bicicleta na cidade de Londrina,
realizada por DUTRA (2007), indica que a maioria dos usuários que utiliza a bicicleta para
seus deslocamentos ao trabalho são homens (88,4%), na faixa etária entre 19 e 35 anos (58%)
e com renda familiar inferior a R$ 1.000, este modo de transporte é utilizado
preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), com duração da viagem de até ½
hora (76,6%), promovendo para estes usuários a economia de dinheiro e de tempo nestas
condições de deslocamento.
Numa pesquisa feita pelo Ibope em São Paulo no ano de 2007, 34% dos entrevistados
declararam que jamais usariam bicicleta no dia-a-dia, mesmo se houvesse incentivos, mas
36% disseram que a construção de ciclovias e bicicletários nos locais de trabalho ajudariam a
convencê-los a trocar o carro pela bicicleta nos deslocamentos diários, o restante não opinou
sobre o assunto.
O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre de 2008 apresentou a pesquisa de
demanda manifesta de 2006, na qual os entrevistados foram questionados a respeito de fatores
que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta. O medo de acidentes, a falta de lugar seguro
para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta e a
existência de bicicletários e ciclovias como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. E
também, dados da Pesquisa domiciliar de 2003, mostram que as pessoas que usam a bicicleta
para ir e voltar do local de trabalho é em maioria homens e estão localizados em regiões com
relevo mais favorável, permitindo deslocamentos por distâncias mais longas e é formada
62
predominantemente por pessoas de baixa renda e nível de instrução baixo, que não possuem
automóveis e usam a bicicleta como uma alternativa ao transporte coletivo e aos
deslocamentos a pé. Ainda segundo a pesquisa, pouco mais de 10% das viagens de bicicleta
têm extensões inferiores a 1 km, cerca de 50% têm extensões inferiores a 2km, 70% inferiores
a 4 km e 90% inferiores a 7 km, mas há viagens de até 13 km.
No estudo realizado na cidade de Aracaju em 2009 com os usuários de bicicleta, a maior
parte (16,9%) destina o uso da bicicleta para pequenos trajetos. Em relação à justificativa
alegada pelos grupos de usuários para o uso desse modo, a principal justificativa é o fato de a
bicicleta ser um meio de transporte rápido (34,8%). Quanto ao nível de escolaridade, a
maioria das pessoas com nível fundamental (55,2%) era usuário da bicicleta. Desse
percentual, a maior parte (32,8%) a utilizava como lazer/esporte, contrariando certas
expectativas de que a população menos escolarizada se serviria da bicicleta unicamente como
meio de transporte. (ARAÚJO, 2009).
Numa pesquisa realizada em Salvador, publicada pela Companhia de Desenvolvimento
do Estado da Bahia, em 2009, denominado Cidade Bicicleta, o perfil do usuário de bicicleta
observado foi: 94% são do sexo masculino, 47% com idade entre 18 a 35 anos, 48% recebem
ate 1 salário mínimo por mês, 66% se deslocam para motivo de trabalho, 7% para o estudo,
19% para o lazer e o restante por outros motivos, quando questionado sobre as dificuldades
encontradas no deslocamento da bicicleta, a razão mais citada (80% dos entrevistados) foi o
tráfego perigoso.
A pesquisa realizada por PROVIDELO & SANCHES (2010), entre março e abril de 2009
em diversas instituições ligadas à educação, nas cidades de São Carlos e Rio Claro, no estado
de São Paulo verificou que a maioria dos estudantes que usam a bicicleta é do sexo masculino
(53,9%), tem de 13 a 17 anos e possui ensino médio incompleto ou escolaridade inferior. A
grande maioria dos entrevistados afirmou utilizar a bicicleta por motivo de lazer e exercício
(68%). As ruas pouco movimentadas foram citadas por 40,1% dos entrevistados como
infraestrutura utilizada para viagens de bicicleta.
MAIA & MOREIRA (2010) realizaram um estudo na cidade de Fortaleza-CE, visando
expor a realidade dos usuários de bicicleta da cidade, retratando o perfil socioeconômico, os
deslocamentos, às dificuldades e anseios quanto ao uso da bicicleta como meio de transporte.
Os resultados apresentados mostram que a maioria dos usuários é do sexo masculino (98%),
tem entre 21 a 35 anos, possuem baixo nível de escolaridade, trabalham na construção civil,
ganham entre 1 a 2 salários mínimos, utilizam suas bicicletas em quase todos os dias da
63
semana, o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Os ciclistas entrevistados
mostraram insegurança quanto à ocorrência de acidentes e assaltos, uma das principais
dificuldades relatada foi a falta de educação no trânsito por motoristas de transporte
motorizados, e como sugestão de melhoria foi proposta a construção de mais ciclovias.
Pesquisa feita pelo IBOPE – Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (2010)
para o Movimento Nossa São Paulo, no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), mostrou
que, dos 1,5 milhões de paulistanos que utilizam automóvel diariamente, aproximadamente
72% são simpáticos ao uso da bicicleta e estariam dispostos a adotá-la como meio de
transporte se a cidade oferecesse infraestrutura adequada.
SILVEIRA (2010), em estudo de caso sobre integração na cidade de Recife, traçou o seguinte
perfil de uma amostra de 154 pessoas que sabiam andar de bicicleta e então foram considerados
potenciais usuários para integração bicicleta x metrô. Nessa pesquisa78 usuários (51%) eram do
sexo masculino, e 76 dos participantes, do feminino (49%). A idade variou de 13 a 74 anos, sendo
28,54 a média e 16 anos de idade o valor da moda. Quanto ao uso, 33% dos homens usam
bicicleta mais de 5 vezes por semana e 14% das mulheres usam nessa frequência. Os problemas
mencionados nesta pesquisa como empecilhos ao uso da integração bicicleta x metrô são os
seguintes: impossibilidade de levar a bicicleta no metrô, falta de ciclovias, falta de bicicletários,
falta de banheiro e vestiário na estação, falta de segurança pública e falta de trânsito seguro até a
estação.
Na cidade do Rio de Janeiro, COELHO & BRAGA (2010), realizaram uma pesquisa com
120 ciclistas que pedalam por diversos motivos, nas ciclovias dos bairros do Leme,
Copacabana, Ipanema e Leblon, na orla da Zona Sul da cidade. Do total dos entrevistados, 81
eram do sexo masculino (67,5%), a idade média de 47 anos para os homens e de 40 anos para
as mulheres, com predominância da faixa etária de 30 a 54 anos. No caso de transporte com a
finalidade de estudo ou trabalho, as mulheres usam a bicicleta 5 dias na semana e os homens,
4 dias. Os homens usam a bicicleta por quase 2 horas (por dia de uso) e as mulheres utilizam
por aproximadamente 40 minutos (por dia de uso). Do total de ciclistas do sexo masculino, 25
(30,8%) admitiram ter sofrido algum tipo de acidente na ciclovia. Dentre os 40 ciclistas do
sexo masculino que afirmaram não pedalar no trânsito, 17,5% sofreram algum tipo de
acidente na ciclovia. Dos 41 restantes, que costumam pedalar no trânsito, 18 (43,9%) se
envolveram em acidentes na ciclovia. Do total de 39 mulheres, 27 delas afirmaram não
pedalar no trânsito, sendo que destas, 10 (37,0%) sofreram algum tipo de acidente na ciclovia.
64
E 12 das entrevistadas afirmaram que costumam pedalar no trânsito, e delas, 7 se envolveram
em acidentes na ciclovia.
Um estudo realizado por PAES, FRANCO & TORQUATO (2010) investigou a imagem
da bicicleta e os motivos para usá-la como meio de transporte para ir para o trabalho, entre
funcionários públicos de União da Vitória – PR e Porto União – SC. A amostra abrangeu100
funcionários e destes, 67,3% estavam dispostos a fazer o trajeto de bicicleta e indicaram mais
motivos para utilizá-la (31%) do que para não utilizá-la (21,1%). Dentre os motivos para
andar de bicicleta, podendo ser escolhidos mais de um, estavam: ser saudável (71%), não
poluir (66%), ser mais barato do que o carro (57%) e ser um meio de transporte rápido (33%).
Dentre os motivos para não andar estavam: por não existirem ciclovias adequadas (62%), o
trânsito ser perigoso (46%), o clima não ser propício para o uso da bicicleta (29%), porque
não queriam chegar suados no trabalho (27%) e por não ter bicicletários (24%). Apenas 18%
afirmaram que as cidades oferecem condições ou incentivos para o uso da bicicleta. A
bicicleta era vista por 66% da amostra como um meio de lazer, por 56% como meio de
transporte pessoal, 6% para transportar coisas e por 4% como brinquedo de criança.
Segundo estudo realizado por PAIVA (2011), usando como base pesquisa origem–
destino do ano de 2007 na região metropolitana de São Paulo, 1% das viagens é realizadas por
bicicleta. Os homens representam 91% das viagens, 61% dos usuários estão na Classe C de
renda, 33% tem colegial completo e superior incompleto, a maioria dos usuários usa a
bicicleta com motivo de trabalho (68%), seguidos do motivo escola (13%), mais de metade
tem entre 20 e 39 anos: 26,9% entre 20 e 29 anos, e 29,2% entre 30 e 39 anos.
O estudo realizado por MONTEIRO (2011), em três estações de metrô analisa a forma
típica de acesso às mesmas. Na estação General Osório em Ipanema, mais da metade dos
entrevistados utiliza o modo a pé para se deslocar até a estação, na Pavuna a maioria dos
entrevistados chegam até a estação por ônibus comuns vindos de outros municípios. Já na
estação do Colégio, a maioria dos entrevistados chega até a estação a pé, provenientes das
residências próximas à estação. Mas há um grande número de pessoas que chegam de ônibus
e de bicicleta. Do total de entrevistados aproximadamente 16% utiliza as bicicletas como
integração, e destes 85,1% estavam indo trabalhar, e gastam na sua maioria de 10 a 20 min. de
bicicleta até a estação, percorrendo menos que 10 km. A maioria dos estudantes tem renda até
1,2 salários mínimos e possuem superior incompleto, e no grupo de trabalhadores com até 2,5
salários mínimos e ensino médio completo. Quando os ciclistas foram questionados sobre o
65
que interfere no trajeto, mais de 40% citou a falta de ciclovia, seguidos pela condição precária
da mesma (25,5%) e pelo trânsito perigoso (23,4%).
O Instituto Brasileiro de Pesquisa Social (IBPS), a pedido do jornal “O Globo”, ouviu
600 usuários de meios de transporte em setembro de 2011. O resultado mostrou que 70% dos
entrevistados disseram que nunca sobem numa bicicleta e as principais justificativas para não
optar pela bicicleta foram o medo do trânsito (13,5%) e falta de ciclovia (12,1%). Já o medo
da violência foi citado por 6,4% dos entrevistados. Entre os ciclistas, os principais problemas
enfrentados são a falta de ciclovias (40,2%), seguida do trânsito pesado (27,4%). Segundo a
pesquisa, apenas 1,7% dos entrevistados usam as bicicletas para ir ao trabalho e 4,5%
pedalam para passear. Entre os ciclistas entrevistados pela pesquisa do IBPS, 25,7% já
tiveram sua bicicleta roubada pelo menos uma vez.
Estudo realizado por SOUZA et al (2011), em dois bairros do Rio de Janeiro,
Copacabana e Santa Cruz. O uso da bicicleta, principalmente pelos homens é comum a ambos
os locais. Quanto à idade, o ciclismo em Copacabana é mais freqüente entre os jovens,
enquanto em Santa Cruz há uma melhor distribuição entre todas as faixas etárias. A bicicleta é
mais frequentemente usada como um meio de transporte por aqueles que não têm acesso a um
carro é escolhida por ser um transporte rápido, em ambas as áreas.Em relação ao uso da
bicicleta, em Copacabana pessoas tendem a usar este modo para viagens obrigatórias
(trabalho ou estudo), enquanto que em Santa Cruz a maioria dos ciclistas a usam para
diferentes fins, tais como trabalho / estudo, compras, assuntos pessoais e atividades sociais.
No próximo item é apresentado um resumo do perfil definido nos diversos estudos
apresentados.
A Tabela 3.9 apresenta um resumo das principais características das viagens e perfil dos
usuários, de acordo com os estudos apresentados anteriormente nas cidades brasileiras.
66
TAB. 3.9 - Resumo do perfil dos usuários em nível nacional
Gênero Masculino
Ocupação Empregados
Faixa Etária Menos de 40 anos
Grau de instrução Ensino médio completo a ensino fundamental completo
Renda Varia de 2 a 5 salários mínimos/pessoa.
Motivo da Viagem Trabalho
Motivo da escolha pela bicicleta Economia
Frequência 5 vezes na semana
Distância percorrida Até 10 km
Tempo gasto Menos que 30 minutos
Dificuldades Falta de infraestrutura adequada para o ciclismo
Em diferentes cidades dos Estados Unidos foram realizadas pesquisas que revelaram que,
na maioria, o número de ciclistas homens foi pelo menos 25 % maior do que ciclistas do sexo
feminino. Essa diferença foi maior quando referida exclusivamente aos deslocamentos para o
trabalho (FHWA, 1992). Em Paris 30 % dos ciclistas são do sexo feminino, enquanto em
Amsterdã este percentual se eleva para 42,7 % (OSBERG, 1998).
Segundo pesquisa de PUCHER, KOMANO & SCHIMEK (1999), realizada em várias
cidades do Canadá e EUA (Chicago, São Francisco, Washington, Toronto, Montreal,
Vancouver, Potland, Minneapolis e Nova York), foi constatada a seguinte distribuição de
motivos para uso de bicicleta: 57,0 % para atividades sociais e recreacionais, 25,2% compras
e atividades pessoais, 9% para o trabalho e 8,8% para atividades educacionais.
Uma pesquisa feita na cidade alemã, Munique, sobre a integração da bicicleta com
transporte público, mostrou que dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse
tipo de combinação, 48% a 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma
conscientização da troca do automóvel pela bicicleta. O clima e as condições meteorológicas têm
impacto nos níveis de integração em Munique. No verão, entre 48 e 91% dos ciclistas, fazem a
combinação bicicleta com transporte público quatro vezes por semana, enquanto que no inverno,
esta quota fica entre 42 e 57% (MARTENS, 2004).
De acordo com RIETVELD & DANIEL (2004), os jovens constituem a parcela da
população que mais utiliza a bicicleta, inclusive em países onde o seu uso é mais disseminado,
67
como na Holanda. Entre os ciclistas adultos norte-americanos, cerca de dois terços tem entre
18 e 39 anos e o uso da bicicleta tende a diminuir com o aumento da idade (FHWA, 1992).
Quanto a frequência a maioria dos ciclistas de Shangai usa a bicicleta por, ao menos, seis
dias (TANABORIBOON, 1993). Em Amsterdã, mais de 50% das viagens para trabalho são
feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (RONEY, 2008).
Alguns autores demonstraram que os ciclistas, principalmente aqueles que utilizam a
bicicleta para ir ao trabalho, possuem menor renda quando comparados a indivíduos que
utilizam outros modos de transporte (FHWA, 1992a; PUCHER, 1999; DILL, 2003). No
Chile, utilizar a bicicleta em viagens utilitárias foi considerado constrangedor para muitos
indivíduos, principalmente os de maior renda (ORTÚZAR, 1999). Por outro lado, na Holanda
e Dinamarca é comum a utilização da bicicleta em viagens urbanas por jovens ou idosos, ricos
ou pobres (PUCHER, 1999).
A preocupação com a segurança também é um dos fatores mais citados em diversos
trabalhos norte-americanos como impedimento ao uso da bicicleta, tanto com relação à
possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões
(GARDER, 1994, FWHA, 1992b, MORITZ 1997).A possibilidade de ter a bicicleta roubada,
pela falta de um estacionamento seguro, também é um fator que desestimula o uso (FHWA,
1992b).
Segundo os resultados de uma pesquisa realizada por DILL & VOROS (2007) em
Portland, Estados Unidos, as medidas de proximidade a ciclovias e ciclofaixas não foram
associadas a maiores índices de utilização da bicicleta. Entretanto, os autores descobriram que
percepções positivas sobre a disponibilidade de ciclovias foram associadas com maior uso da
bicicleta e com o desejo de aumentar a utilização desse modo de transporte.
Um experimento realizado no Canadá, em cidades com mais de cinquenta milhões de
habitantes, por WINTERS et al, (2007), sugere que a escolha da bicicleta como meio de
transporte está associada a características como idade e clima, sendo que o uso da bicicleta é
menor entre idosos, diminuindo muito também em dias frios e chuvosos. Também a pesquisa
de UNWIN (1995), realizada na Grã–Bretanha, mostra que o clima desfavorável não propicia
a escolha da bicicleta como meio de transporte, mas que a topografia, o trânsito perigoso e as
longas distâncias a serem percorridas devem ser somados aos fatores negativos. Nos Estados
Unidos, RODRIGUEZ & JOO (2004) realizaram um estudo junto a funcionários e alunos da
Universidade da Carolina do Norte e os resultados sugerem que as características físicas do
ambiente, como a topografia e disponibilidade de calçadas, contribuem significativamente
68
para explicar a escolha do meio de transporte e a utilização de meios de transporte não
motorizados.
A percepção da distância está associada, também, à qualidade do meio por onde o ciclista
trafega. Análises estatísticas indicam que, ciclistas ao viajarem em ciclovias, tendem a realizar
viagens mais longas segundo pesquisa realizada em Seattle, Estados Unidos (SHAFIZADEH
& NEIMEIER, 1997).
De acordo com BERGSTRÖM & MAGNUSSON (2003), na Suécia em média 11% das
viagens são de bicicleta. Viagens para trabalho ou escola (pendulares) têm um percentual
mais elevado, entre 14 e 15%. O fluxo de bicicletas durante o verão é três vezes maior que no
inverno. A diminuição da frequência no inverno é causada pelas condições climáticas menos
favoráveis. O número de viagens feitas de automóvel, na pesquisa, aumentou 27% do verão
para o inverno, enquanto que as viagens feitas por bicicleta diminuíram 47%. Nesse estudo,
verificou-se que se houvesse manutenção das ciclovias no inverno, seria possível haver um
aumento de 18% das viagens de bicicleta nessa época.
Pesquisa realizada no Congado de King, em Washington, com 608 entrevistados usuários de
bicicleta, mostrou que 21% dessas pessoas usam pelo menos uma vez por semana a bicicleta no
seu bairro, mas com mais frequência de uso para lazer que para o trabalho. Tanto os ciclistas
como os não ciclistas indicaram que as mudanças no meio ambiente construído iriam ajudá-los a
usarem a bicicleta. Essas mudanças incluem: mais ciclovias e trilhas (mencionado por quase 49%
dos entrevistados), boa iluminação durante a noite (33%) e paraciclos nos destinos (31%)
(MOUDON et al, 2005).
Uma pesquisa do Centro de Estudo com Especialização em Ciclismo de Acra (CCE) -
República do Gana, mostra que o crescimento do número de pessoas que usam a bicicleta se deu
possivelmente devido à alta das tarifas do transporte público. Nessa pesquisa, viu-se que a maioria
das pessoas que usam bicicleta tem entre 20 e 30 anos. Entre os que participaram da pesquisa, a
maior frequência de utilização da bicicleta por semana é de 4 a 6 vezes, representada por
estudantes e artesãos. Dentre os fatores levantados na pesquisa como obstáculos ao uso da
bicicleta, o que teve maior destaque foi a falta de segurança das vias, representando 50% das
opiniões, seguido pela falta de estacionamentos seguros (21%) e pela falta de segurança social
(9%) que tinha a ver com rotas pouco iluminadas. 25% dos entrevistados disseram que gostariam
que houvesse a integração da bicicleta com o sistema de ônibus. (QUARSHIE, 2007).
Segundo TITZE et al (2008), num levantamento sobre o ciclismo, na cidade de Graz, na
Áustria, com amostra representativa de 1.000 habitantes, viu-se a bicicleta com 22,5% das viagens
69
da cidade. O ciclismo foi positivamente associado com o apoio social e negativamente associado
com as barreiras do desconforto físico de sua infraestrutura.
SENER et al (2009) realizaram uma pesquisa com ciclistas no estado americano do
Texas, cujos resultados indicam que percepções em termos de fatores relacionados à
segurança e qualidade tem um impacto na frequência do uso da bicicleta. E afirmam no
trabalho que existe um número limitado de pesquisas sobre o efeito das atitudes individuais e
percepções que influenciam o uso e a frequência de uso da bicicleta.
A pesquisa realizada por CANTERO et al, publicada em 2010, na cidade de Sevilha,
Espanha, com 1178 entrevistas teve como resultados: a média de distância de deslocamento
que se situou em 3,05 km, e que aproximadamente 95% percorrem distância até 6 km. Quanto
à idade, 59% dos entrevistados têm idades entre 18 e 30 anos, entre os motivos 32% se
deslocam para estudar seguindo de 30% que se deslocam para trabalhar. Quando os
entrevistados foram questionados sobre qual modo usam quando não estão de bicicleta, 37%
responderam que utiliza ônibus, 32% automóvel e 26% a pé. Ser um modo econômico foi
citado por 40% dos usuários como motivo da escolha pela bicicleta, seguindo por 28% que
acredita ser um modo rápido.
70
3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através dos estudos apresentados nesse trabalho contata-se que diversos são os fatores
que influenciam a utilização da bicicleta como modo de transporte no Brasil e em vários
países. Conhecer os fatores que mais influenciam em cada região auxilia as políticas de
transporte para melhor a situação dos usuários atuais e incentivar a demanda potencial.
71
4 ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA
Este capítulo compreende uma revisão bibliográfica sobre os modelos utilizados para
análise e previsão da demanda e seleção do modo de transporte. Inicialmente apresentam-se
alguns conceitos sobre modelos de demanda e posteriormente são apresentados os modelos
para bicicletas.
Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), levando
em conta o horizonte de projeto, é necessário quantificar a demanda por transporte e saber
como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo. Essa demanda é avaliada utilizando-
se os modelos de planejamento que procuram modelar o comportamento da demanda e a
partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. (CAMPOS,
2007).
Na escolha modal, segundo LARRANGA (2008) os usuários procuram satisfazer suas
necessidades de deslocamento que na maioria das vezes são sujeitas a restrições orçamentária,
temporal e tecnológica. O modal disponível tem suas características analisadas, como o tempo
de viagem, o motivo, a pressa de atingir o destino, o custo da viagem, o conforto, a
acessibilidade, a condição de infraestrutura viária, a disponibilidade de automóvel, as
condições físicas e financeiras do indivíduo e as características subjetivas em relação a cada
modo. Com estas informações os usuários geram as possíveis alternativas que permitem
satisfazer o conjunto de necessidades, baseadas no conhecimento que possuem e suas
habilidades.
72
constantes, relações e funções definidas nesse universo. A essência de um processo de
modelagem consiste na transposição de um problema real para um universo matemático, no
qual, partindo-se de um problema real, associado a um conjunto de hipóteses, é obtido um
modelo que fornece possíveis soluções para o problema. A modelagem matemática permite a
realização de previsões e tendências. Modelos de escolha modal são usados para analisar e
predizer as escolhas que os indivíduos, ou grupos de indivíduos, realizam para selecionar o
modo de transporte que utilizarão para realizar um deslocamento. O objetivo destes modelos é
predizer a proporção ou número de viagens realizadas em cada modo.
Alguns autores, como MANHEIN (1979), MELLO (1975) e BRUTON (1975), entre
outros, classificam os modelos de demanda de transportes em dois grandes grupos:
• Modelos de demanda sequenciais;
• Modelos de demanda diretos, ou simultâneos.
73
procuram explicar o influxo de pessoas ou mercadorias numa determinada zona em função
das características socioeconômicas e do uso do solo da mesma.
De acordo com ORTÚZAR e WILLUMSEN (2001), várias técnicas foram propostas para
modelar a geração de viagens desde o início da década de 50. Entre essas técnicas, podem-se
citar as do fator de crescimento, taxas de viagens, de classificação cruzada, escolha discreta e
regressão linear.
Os modelos de distribuição de viagens são usados para distribuir os totais das projeções
de viagens produzidas/atraídas de uma zona de tráfego com as demais zonas, criando uma
matriz O–D de viagens futura.
Levando-se em consideração todas essas evoluções do modelo gravitacional, chega-se à
seguinte formulação matemática do modelo gravitacional dado por PAPACOSTAS e
PREVEDOUROS (2000) e vista na Equação 4.1:
EQ. 4.1
O modelo gravitacional recebe esse nome por ser baseado numa analogia da lei
gravitacional sugerida por NEWTON em 1686. Assim como a atração entre dois corpos é
diretamente proporcional à massa dos corpos e inversamente proporcional à distância entre
eles, o modelo gravitacional supõe, segundo BRUTON (1975), que as viagens entre zonas são
diretamente proporcionais à atração de cada zona e inversamente proporcional a uma função
de separação espacial entre zonas, essa função de separação pode ser, distância custo da
viagem, tempo da viagem ou a combinação delas.
74
4.1.1.3 DIVISÃO MODAL
Segundo MELLO (1975), a divisão modal é a alocação das viagens pelos diferentes
meios de transporte. Assim o objetivo dos modelos de divisão modal é alocar nos diferentes
modos de transportes as viagens com origem na zona i e destino da zona j. Segundo
CAMPOS (1999), os modelos de divisão modal podem ser classificados em:
• Determinísticos: que utilizam métodos quantitativos, como regressão linear, classificação
cruzada ou curvas de desvio, para determinar a proporção de viagens para cada modo.
• Probabilísticos: que utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para determinar a
percentagem de viagens para seus respectivos modos. Os modelos mais utilizados são: Logit
binomial e Logit multinomial.
A alocação de tráfego, última etapa do processo, tem como objetivo alocar os fluxos de
cada modo, definido na etapa anterior para cada par de origem e destino, na rede de
transportes. Segundo MEYER & MILLER (2001), entre as diversas técnicas empregadas para
alocação de tráfego pode-se citar: alocação tudo ou nada, alocação com restrição, alocação
estocástica e alocação dinâmica.
Nos modelos de demanda diretos, uma única equação explica mais de uma das etapas do
modelo sequencial, cuja resposta seja o número de viagens realizadas da origem i para o
destino j por um modo m. Um exemplo é o modelo de Quandt e Baumol apresentado por
PAPACOSTAS (2000), o qual modela a demanda de viagens interurbanas por um
determinado modo empregando variáveis do uso do solo, variáveis socioeconômicas e
variáveis do sistema de transportes. Esse modelo estima a demanda de viagem da origem i
75
para o destino j pelo modo m, ou seja, é um modelo direto que modela a geração de viagem,
distribuição de viagens e escolha modal, conforme Equação 4.2:
EQ. 4.2
A metodologia do ITE, também considerado como modelo direto, é utilizada para avaliar
a demanda de viagens para polos geradores como shoppings, supermercados, escolas entres
outros, com duas ênfases principais: previsão do tráfego não local e a previsão do tráfego
gerado pelo polo.
O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local:
a) Método de agregação Áreas de moderado crescimento com horizonte de projeto de 10
anos ou menos e boas informações locais. O método consiste em estimar o tráfego no horário
pico realizando os seguintes procedimentos: avaliar os impactos das melhorias no sistema
durante o período de previsão, identificar o desenvolvimento econômico e social da área em
estudo, estimar a geração de viagens e a distribuição a partir do desenvolvimento previsto,
alocar o tráfego, somar o tráfego da área de estudo com a área de passagem e ajustar se
necessário.
76
b) Uso da área ou subárea do plano de transportes Trata-se de projetar volumes
derivados dos estudos de planejamento de transportes para grandes projetos ou de impactos
regionais.
c) Taxa de crescimento Usado em pequenos projetos, quando as taxas dos 5 anos
anteriores se mostrarem estáveis em relação às taxas de crescimento.
Para estudo da geração do tráfego local, o ITE sugere a utilização de taxas e equações
presentes no livro Trip Generation (1991), que fornece fórmulas para diferentes usos do solo.
Para isso deve-se observar: as características locais de cada lugar, período apropriado para
definir os horários de pico e as variações horárias e sazonais, observar a escolha modal e as
categorias de viagem.
A intensidade de tráfego que chegará a cada lugar depende de muitos fatores. Segundo o
ITE, existem três métodos para estimar a distribuição de viagens:
a) Método por analogia Se um desenvolvimento similar ao proposto existe e é
localizado nas proximidades. Os valores podem ser adaptados ao desenvolvimento projetado.
b) Modelos de distribuição O mais utilizado é o gravitacional.
c) Dados circunvizinhos A origem e a distribuição de destinos podem ser estimados
quando uma base de dados socioeconômicos e demográficos esta disponível para o ano de
estudo. A distribuição do tráfego local pode ser estimada e representada em percentual, para
cada zona ou direção de viagem.
77
encontrar a capacidade ofertada pela ciclovia em função da largura e quantidade de faixas
desta. Tais como: uma faixa de ciclovia de 3,30 m apresenta capacidade de 3.500 a 5.000
bicicletas/hora (BASTOS & ARY, 1986); em Tianjin/China uma ciclovia unidirecional com
uma faixa de 6m de largura, comporta uma demanda de 10.080 bicicletas/hora/sentido e uma
faixa de 3,5 m de ciclovia com controle semafórico apresenta uma capacidade de 5.880
bicicletas por hora (THORNHILL, 1992).
Segundo SMITH Jr. (1974), o critério de volume não é o mais importante requisito na
decisão de implantar ciclovias, mas sim o provimento de facilidades aos ciclistas, onde o
aspecto de segurança torna-se o mais relevante.
A maneira ideal de determinar a demanda por vagas para bicicletas é pesquisar todos os
atuais usuários, bem como os potenciais dentro de uma organização, escola, etc. Entretanto,
isto seria difícil numa situação de uso geral, como numa rua de comércio, onde pode ser mais
prudente mensurar o potencial que os diferentes locais têm para atrair pessoas de bicicleta.
Isto pode ser feito observando-se em quais lugares as bicicletas atualmente são presas ao
mobiliário das ruas (postes, grades) ou onde poderia haver uma demanda muito elevada
(estações de ônibus e de trem/metrô, etc.) (SUSTRANS, 2011).
Diversos modelos têm sido utilizados na tentativa de quantificar a qualidade do serviço,
ou o nível de serviço oferecido aos ciclistas que viajam pelas estruturas viárias das áreas
urbanizadas (LIPARI, 2004). Os critérios comumente usados para descrever estas condições
são: a velocidade ou o tempo de viagem, a liberdade de manobra, as interrupções do tráfego, o
conforto, a conveniência e a segurança. Todos estes fatores eram usados também, até os anos
80, para avaliar a qualidade operacional de uma via em relação aos veículos motorizados
(EPPERSON, 1994).
ARRUDA (2000) realizou um estudo no qual foram aplicados modelos de escolha
discreta para incluir os modos não motorizados (bicicletas e a pé) nos modelos de
planejamento de transporte para a cidade de São Carlos-SP. A autora utilizou modelos de
escolha discreta do tipo logit multinomial, binomial e hierárquico para analisar a escolha
modal. As variáveis independentes selecionadas foram comprimento da viagem, gênero,
idade, presença de crianças menores de 12 anos, disponibilidade de automóvel, acessibilidade,
entropia e densidade populacional. Os resultados dessa pesquisa mostraram que a aplicação
de modelos de escolha discreta para transporte não motorizado foi adequada, e que dentre os
modelos testados, o mais representativo e o logit multinomial. Com relação às variáveis,
78
concluiu no trabalho que as que mais influenciam a escolha de modo são comprimento da
viagem e disponibilidade de automóvel.
CERVERO (2002) estudou a escolha modal na cidade de Maryland através de modelos
binomial e multinomial. Os modos considerados foram: automóvel, bicicleta e transporte
público. O autor considerou variáveis que caracterizam a forma urbana, variáveis
socioeconômicas e variáveis relacionadas ao custo generalizado. A análise revelou que a
densidade e mistura do uso do solo influenciam significativamente a decisão de escolha de
modo.
O “FHWA Guidebook on Methods to Estimate Non – Motorized Travel” (CAMBRIDGE
SYSTEMATICS INC. et al, 1999a e 1999b) é apresentado em 2 volumes, sendo que o
Volume 1, fornece uma visão geral concisa de métodos disponíveis para prever níveis futuros
das viagens de bicicleta. O Volume 2, oferece mais detalhes sobre os métodos descritos no
guiae identifica as fontes e aplicações do mundo realdos métodos. O guia descreve e compara
os vários métodos modelos disponíveis para estimar a demanda do transporte não motorizado
em modelos para estimativa da demanda existente, conforme Tabela 4.1.
O Guia também compara dois modelos para estimativa da demanda potencial (Tabela
4.2).
TAB. 4.2 - Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados
Grupo Tipo de Modelo
Modelos para estimativa da Métodos de Análise de Mercado
demanda potencial Método de análise de facilidades
Além dos modelos o FHWA apresenta uma Análise de qualidade, que são métodos nos
quais descrevem a qualidade da instalação do transporte não motorizados (oferta), em vez da
demanda por tais instalações. Estas análises podem ser úteis para estimar a demanda, no caso
da demanda estar relacionada com a qualidade das instalações disponíveis. E também
79
apresenta as ferramentas de apoio e técnicas para apoiar a previsão de demanda, como o SIG
(Sistema de Informação Geográfica) e as pesquisas de opinião. A seguir são descritos os
diversos modelos do FWHA apresentados na Tabela 4.1 e na Tabela 4.2.
Podem ser classificados em dois tipos: estudos do tipo “antes e depois” e estudos de
condições semelhantes. Os estudos classificados como “antes e depois” são baseados em
contagens do número de usuários do modo bicicletas antes e depois de uma intervenção, a
mudança deusuários é assumida como sendo relacionada com a melhoria, por exemplo, o
número que bicicletas que aumentou após uma melhoria. Os estudos de condições similares
utilizam informações como contagens e dados de pesquisas populacionais já disponíveis em
duas regiões com características similares para então compará-las, e então estimando o
número potencial de usuários. (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). O modelo
desenvolvido por Hoekwater, em 1978, e por Wigan, em 1998, são exemplos de métodos
comparativos, apresentados a seguir.
É um estudo do tipo “antes e depois” que têm sido amplamente utilizados na Europa para
avaliar os impactos de programas existentes para melhorar a condição de uso dos usuários de
bicicletas e instalações de pedestres. Se concentraram em na realização de contagem de
usuários antes e depois de uma melhoria para a instalação. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS
INC. et al, 1999b).
Esse estudo comparou o tráfego de bicicleta antes e depois a adição de ciclovias na
Holanda. Além da contagem na instalação em si, também foram estudados as
instalações paralelas para tentar estimar a quantidade de tráfego foi desviado após a melhoria
na instalação.
Em um local onde houve a contagem, o número aumentou de 30 para 60 por cento do
total de deslocamentos sobre o percurso e também observou um ligeiro aumento em
80
rotas paralelas. O autor concluiu que aproximadamente dois terços do aumento do tráfego de
bicicletas vieram de rotas paralelas e um terço de novas viagens.
81
Modelo desenvolvido por Ridgway (1995)
Esse modelo visa identificar as zonas com alto uso da bicicleta, e, portanto, a necessidade
de novas ou melhores instalações. Para o desenvolvimento do mesmo foram usados dados do
Censo (1990) do Texas e dados de zoneamento. A análise de regressão visa identificar fatores
que estão intimamente relacionados com o uso da bicicleta. Como resultado foi apresentado a
Equação 4.3:
Sendo:
A percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade (AGE);
Número de horas trabalhadas por semana (FC);
A percentagem de áreas destinada ao trabalho (LE);
82
Densidade populacional (PD);
Densidade de emprego (ED);
Densidade populacional de usos da terra residencial (PRD), e proporção entre
trabalhadores e população (WPR).
Os métodos simplificados são usados para estimar o número de ciclistas que usam uma
área. Essa estimativa é baseada em cálculos simples sobre aspectos do comportamento das
viagens, e também dependem de dados já existentes ou que podem ser coletados com
facilidade (censo, uso do solo). A diferença dele para os Modelos de Comportamento
Agregados é que, neste caso, tais dados, normalmente provenientes do censo e de estudos de
uso do solo, são combinados a suposições referentes ao comportamento dos usuários,
derivadas de outros estudos já existentes (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).
Como o modelo utiliza dados limitados de locais e em geral suposições sobre o
comportamento, podem ser imprecisos e podem não explicar bem a condições locais
específicas, tais como características da instalação de rede, população do entorno, ou modos
concorrentes da viagem. O modelo de Goldsmith apresentado a seguir representa um método
simples.
83
Modelo de Goldsmith (1997)
Esse modelo foi aplicado em 1997 por Goldsmith na cidade de Seattle, Estados Unidos
com o objetivo de estimar os impactos que a implantação de ciclovias causaria em uma via.
Os dados utilizados neste modelo incluíram dados do censo, dados obtidos de pesquisas de
preferência declarada e outras informações sobre usuários e viagens de bicicleta. Para o
desenvolvimento da pesquisa foi necessária à utilização de um Sistema de Informações
Geográficas (SIG) e de uma planilha computadorizada.
O modelo utilizado considerou dois tipos de viagens: viagens para o trabalho e outras
viagens. Para estimar as viagens para o trabalho foram utilizados dados do censo, enquanto
que, para estimar as viagens não relacionadas ao trabalho, foi realizada uma pesquisa de
preferência declarada (pesquisa na qual é apresentada ao entrevistado um conjunto de opções
hipotéticas das quais ele escolhe uma) por telefone, na área estudada e várias outras
suposições sobreusuáriosde bicicletas e viagens.
O modelo de Goldsmith assume a hipótese de que somente a presença de novas
facilidades para bicicletas podem gerar um aumento significativo no uso deste modo de
transporte. Isto pode ser coerente em curto prazo, no entanto, ignora as mudanças possíveis
em longo prazo, que podem ser impulsionadas por variações no uso do solo e na rede de
transportes como um todo (TURNER et al, 1997a).
84
Segundo ORTÚZAR & WILLUMSEN (1990), o princípio básico dos modelos de
escolha discreta enuncia que a probabilidade de um indivíduo fazer certa opção é função de
suas características socioeconômicas e da atratividade da alternativa em questão em
comparação a outras. Para a utilização dos modelos, é necessária uma extensa coleta de dados,
através de pesquisas de preferência, o que pode inviabilizar sua aplicação em alguns locais.
Além disso, um modelo desenvolvido para uma situação específica, não pode ser aplicáveis a
outras situações, se fatores que foram considerados no modelo são diferentes entre as duas
situações. A seguir é apresentado um modelo de Escolha Discreta.
No modelo de Hunt e Abraham foi utilizado um modelo logit para prever a escolha de
rotas pelos ciclistas na cidade de Edmonton no Canadá em função das características das rotas
e outros fatores relacionados às viagens, como disponibilidade de chuveiros e segurança do
bicicletário.
Cada característica recebe um coeficiente, resultantes da calibração do modelo, que
indicam a importância relativa das mesmas. Nesse caso o fator tempo gasto em uma viagem
de bicicleta no tráfego compartilhado é considerado mais incômodo e oneroso do que o
mesmo tempo gasto em ciclovias e ciclofaixas (ABRAHAM et al, 2002).
Vários esforços têm sido feitos para incluir o transporte cicloviário em modelos
tradicionais de 4 etapas, através da definição de uma rede viária para bicicletas ou da inclusão
da bicicleta entre os modos disponíveis na etapa referente à repartição modal. O modelo
tradicional foi desenvolvido em uma escala espacialapropriado para automóveis, em vez de
bicicleta ou pedestres. Além disso, a incorporação do transporte não motorizado pode exigir a
coleta de dados significativa para criar uma rede pertinente com o real. Assim, a má alocação
dos fluxos em rotas inadequadas pode causar efeitos indesejáveis, muitas vezes não
considerados no modelo tradicional de quatro etapas (CAMBRIDGE SYSTEMATICSINC. et
al, 1999a).
85
4.2.6 MÉTODOS DE ANÁLISE DE MERCADO
Nestes métodos uma rede de instalações ideal é assumida, ou seja, estima-se o número de
viagens que poderão ser geradas se a qualidade das instalações não for um impecilho. É
estimado o número máximo de viagens por bicicleta ou a pé em uma área, com base em:
distribuição atual da extensão das viagens, por motivo (trabalho, estudo, lazer), estimativas da
porcentagem máxima de viagens de bicicleta por distância e motivo, porcentagem da
população que mudaria o modo atual de deslocamento para o de locomover por modal nao
motorizado (identificados num mercado alvo, levando em conta distâncias e características do
ambiente de entorno). No entanto, estes resultados são baseados em especulações e existe
pouca evidência sobre a veracidade das conclusões (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et
al, 1999b). O modelo de Clark apresenta a seguir representa um modelo de Análise de
Mercado.
Este modelo foi aplicado nas cidades de Bend e Pendleton, localizadas no estado de
Oregon, Estados Unidos, e é utilizado como uma ferramenta para identificar alguns
corredores a serem melhorados para acomodar adequadamente ciclistas e pedestres no futuro.
A metodologia proposta ajusta tabelas de viagens de veículos de uma região com um
modelo de demanda tradicional para contabilizar futuros aumentos nas viagens de ciclistas e
pedestres, através de características de viagens atuais e previstas para a região. Para isto, as
viagens existentes são estratificadas por distância e motivo de viagem. Também são aplicados
fatores de ajuste que representam um aumento potencial nas viagens não motorizadas, como
resultado de melhorias futuras, para reduzir o número de viagens motorizadas entre cada par
de origem-destino. (KIRNER, 2006)
Os fatores de ajuste foram definidos por representantes locais, e variam por: motivo de
viagem; por distância de viagem; e modo (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).
86
4.2.7 MÉTODO DE ANÁLISE DE FACILIDADES
87
3) Determinar a geração de viagens dos polos e multiplicar pela cota percentual do seu tipo de
viagem específico (etapa 1). Esta etapa resulta no valor relativo do número de viagens
geradas ou atraídas;
4) Calcular a soma da probabilidade da realização da viagem, calibrando o resultado da etapa
3 pelo fator de impedância (probabilidade x distância) para cada tipo de viagem e
multiplicando pelo número de geradores. Somar os valores por segmento para cada tipo de
viagem;
5) Multiplicar a probabilidade de realização da viagem (etapa 4) pelo número relativo de
viagens geradas (etapa 3). O valor resultante será o número de viagens de bicicletas para cada
tipo de viagem;
6) Alcançar o valor do Latent Demand Score (LDS) somando o número de viagens para os
tipos de viagem estudados, chegando a um total para cada segmento de via.
A expressão matemática (Equação 4.4) do modelo (LDS) está descrita a seguir
(LANDIS, 1996).
EQ. 4.4
Onde:
n = motivo de viagem por bicicleta (trabalho, pessoal ou negócios, lazer ou estudo);
TTS = percentual das viagens (n) por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;
GA = número viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;
TG = geração média de viagens dos polos geradores;
P = efeito da distância na realização da viagem (expresso em probabilidade);
d = área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores;
ga = número de polos geradores dentro da área de abrangência (d);
l = distância máxima de viagem a partir do polo gerador.
88
O LDS pode ser combinado com medidas de nível de serviço para facilidades já
existentes, para indicar quais delas têm maior necessidade de melhoria. Nesse caso os
segmentos mais críticos são os que apresentam baixo nível de serviço e maior demanda
potencial.
89
FIG. 4.1 - Atividades do processo de modelagem
Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre, 2008.
90
4.2.9 MODELO DESENVOLVIDO POR ORTÚZAR (1999)
Para estudar o uso da bicicleta como uma alternativa de transporte na cidade de Santiago, Chile,
Ortúzar et al realizaram uma pesquisa com 1.917 indivíduos em 612 residências, obtendo dados de
2.385 viagens realizadas por diversos modais. A pesquisa ainda questiona a possibilidade de usar
bicicleta em algumas viagens, obtendo respostas positivas para 23% das mulheres e 26% dos homens.
Os autores desenvolveram um “Modelo Logit” de estimativa de viagens considerando valores de
“0” ou “1” para diversos atributos. Os atributos determinantes para a escolha foram potencialmente
todas as características da pessoa, família e viagem, coletadas durante a pesquisa, dentre elas:
Acessibilidade ao metrô: localização da residência com acesso direto ou não ao metrô ou trem.
Assume valor 1 se o acesso é direto.
Localização do usuário. Assume valor 1 quando se localiza em zona periférica.
Proporção de bicicletas: número de bicicletas dividido pelo número de membros da residência.
Número de carros na residência.
Renda familiar: se a família apresenta ou não baixa renda, que assume o valor 1 se a
família tem renda familiar baixa.
Sexo do usuário: assume valo 1 se for do sexo masculino.
Idade do usuário: assume o valor 1 se a pessoa estiver entre 14 e 30anos de idade.
Usuário idoso (acima de 50 anos) ou não.
Nível de formação: assume o valor 1 se o nível de educação da pessoa
é universitário ou técnico.
Duração da condição como usuário de bicicleta: assume valor 1 se utiliza bicicleta ao menos
uma vez por mês ou mais.
Propósito da viagem: valor 1 se a viagem é para trabalho ou estudo.
Condição do entrevistado: passageiro de carro, pedestre ou ciclista assumem valor 1.
Algumas variáveis foram eliminadas do modelo a fim de obter resultados mais próximos
coma realidade. O resultado mostrou que jovens, com baixa renda, sem automóvel em casa e
com baixo nívem educacional são mais dispostos a usar a bicicleta no seu deslocamento.
Com a aplicacao do modelo logit foi possivel analisar diversos grupos de indivíduos,
sendo que na cidade o transporte motorizados representou 57,9%das viagensem 1991, e na
pesquisa de preferencia declarada os usuários considerama possibilidade deciclismo
em11,3%dos casos, como resultadoo uso de bicicletaspoderia saltardos atuais 1,6% para cerca
de 5,8%. Os autores concluíram queo tipo de uso do solo (residencial e serviços) pode ser
umfator determinante na geração de condições favoráveis para o ciclismo.
91
4.2.10 MODELO DESENVOLVIDO PELO TRB- TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD (NCHRP, 2006)
92
Dados de movimentos diários de 34 estados norte americanos:
A=0,4% + 1,1 C (R2= 0,3) EQ. 4.6
Como se pode perceber ao final desse capítulo não existe estudos aprofundados para
estimar a demanda e calcular a demanda potencial de usuários de bicicleta. Boa parte dos
métodos apresentados nesse capítulo é para estimativa da demanda, isto pode ser devido ao
fato de que o estudo do transporte por bicicletas ainda seja um assunto relativamente novo em
termos de pesquisa.
Como são modelos criados para uma situação especifica de aplicação, todos apresentam
vantagens e desvantagens, porém são fontes importantes para os estudos relacionados à
demanda pelo modo não motorizado. As Tabelas 4.3 e 4.4 apresenta um resumo dos modelos
apresentados, respectivamente.
93
TAB. 4.3 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda existente.
Métodos Estimativa baseada nas caracteristicas Sistema de Fontes existentes, tais como censo e uso Utiliza dados limitados de Seattle (Washington,
Simples das viagens, dados já existentes Informação do solo. locais e em geral suposições EUA).
(censo, uso do solo), combinados a Geográfica (SIG) e sobre o comportamento, podem
suposições referentes ao planilha ser imprecisos e podem não
comportamento dos usuários. computadorizada. explica bem a condições locais
Modelos de Estimar o número total de pessoas que Estudo de Dados das entrevistas locais. São relativamente precisos em Wisconsin (EUA), Chicago
Escolha mudam seu comportamento em preferência determinar os impactos de (EUA), Raleigh (EUA).
Discreta resposta a uma ação. declarada; Modelos ações específicas
estatísticos (logit)
Modelos Geração de viagens (atração e Modelos estatísticos. Características do sistema de Necessária uma coleta de Portland (EUA),
Tradicionais produção); distribuição de viagens; transportes, do uso do solo e da dados complementar e uma Sacramento (EUA), San
divisão modal; e alocação dos fluxos à população. adequação na estrutura dos Francisco (EUA), Canadá,
rede de transportes. submodelos utilizados. Reino Unido, Holanda.
Métodos de Estima o número máximo de viagens Modelos estatísticos; Características sobre motivos de viagens Previsão de um número San Francisco (EUA),
Análise de assumindo a rede de instalações ideal. Planilhas. e distância de viagens. máximo de usuários Chicago (EUA),
Mercado considerando uma rede de Minneapolis (EUA),
instalações ideal. Europa.
94
TAB. 4.4 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda potencial.
95
5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM USUÁRIOS
DE BICICLETAS
Segundo LEIVA & BARBOSA (2005), sabe-se muito acerca da física dos deslocamentos
sobre bicicletas, mas apenas este conhecimento não é suficiente para que seu uso seja
estimulado no contexto urbano. É importante conhecer o próprio ciclista e compreender que a
cada grupo de usuário corresponde a determinada necessidade, ou seja, é fundamental saber
para quem está se projetando e como este percebe o espaço urbano. A determinação do perfil
dos ciclistas possibilita uma mudança da postura vigente por parte dos setores de
planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o usuário de bicicleta, permitindo-
lhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a promoção da bicicleta. Desta
forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as particularidades de cada possível
rota de ciclista e do perfil do usuário.
Para conhecer as características socioeconômicas dos ciclistas e das viagens pendulares
por bicicleta foi elaborada uma pesquisa com estudantes e trabalhadores em diferentes
estabelecimentos na cidade do Rio de Janeiro.
96
identificar o perfil dos usuários de bicicleta, quanto às características socioeconômicas (idade,
sexo, número de membros na família e renda familiar), questões sobre a origem e o destino da
viagem, o motivo da viagem, o tipo de via utilizada, os hábitos do ciclista (frequência das
viagens), a percepção de segurança e os obstáculos encontrados. Os questionários foram
distribuídos em diversos pontos da cidade e enviados de volta pelo correio.
AULTMAN-HALL & HALL (1998) também utilizaram questionários para levantar
informações sobre ciclistas no Canadá. Os questionários foram distribuídos para estudantes
universitários ciclistas, e devolvido pelo correio. Procurou-se obter informações a respeito do
envolvimento do ciclista em acidentes e sobre as características das viagens por bicicleta:
comprimento e tempo das viagens, velocidade média e percurso escolhido.
Pesquisa utilizando questionários também foi realizada por PEZZUTO (2002), em
Araçatuba. Os questionários foram entregues em diversos pontos da Universidade Federal de
São Carlos e em alguns pontos da cidade de Araçatuba-SP. Alguns dos questionários foram
respondidos no momento da abordagem e outra parte foi devolvida no dia seguinte. O
questionário apresenta questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária,
escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência, etc.). Além de uma parte
destinada aos que usam a bicicleta com frequência, por motivo de trabalho ou escola e outra
destinada aos demais entrevistados (os ciclistas casuais, que utilizam a bicicleta somente para
o lazer e os não usuários).
No estudo realizado por BARBOSA & LEIVA (2005), o questionário foi enviado via
Internet a grupos de debates sobre transportes e também foram realizadas entrevistas com ciclistas
na área urbana em três cidades do Estado de Minas Gerais: Pedro Leopoldo, Governador
Valadares e Belo Horizonte e visavam determinar o perfil dos ciclistas quanto a sua questão
socioeconômica, características dos deslocamentos diários e visava ainda compreender e
qualificar as percepções dos usuários dentro do espaço viário.
97
a) Relativas às características pessoais do entrevistado: idade, sexo, escolaridade, profissão,
renda familiar bruta e posse de automóvel e também quanto às características dos
deslocamentos dos entrevistados: tempo da viagem, distância da viagem, origem e destino,
frequência, motivo, porque escolheu a bicicleta como modo de transporte e se existe
estacionamento para bicicleta nos destinos.
b) Relativas às dificuldades dos entrevistados: fatores que fazem os usuários deixarem de
usar a bicicleta, os pontos que dificultam o trajeto, se já sofreu algum tipo de acidente ao se
locomover pelo modal, modo alternativo de transporte e a existência de transporte publico no
trajeto desejado. A Figura 5.1 apresenta o questionário usado na pesquisa.
98
IME - Instituto Militar de Engenharia
Mestrado em Engenharia de Transportes
PESQUISA SOBRE PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS
Essa pesquisa tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da bicicleta como modo de
transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos usuários de bicicletas com ênfase nos
movimentos pendulares.
E garantido o anonimato e privacidade dos participantes.
Data da pesquisa: _______________ Hora: ____________ Cidade:_________________
Idade : ___ anos
Sexo: ( ) Feminino ( ) Masculino
Escolaridade: ( ) Sem escolaridade
( ) Fundamental ( ) Completo ( ) Incompleto
( ) Medio ( ) Completo ( ) Incompleto
( ) Superior ( ) Completo ( ) Incompleto
Profissão: ___________________________________________
Renda Familiar Bruta*: ( ) R$ 0,00 a R$ 1.090,00 - (até 2 Salários Mínimos)
( ) R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 - (2 a 4 Salários Mínimos)
( ) R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 - (4 a 10 Salários Mínimos)
*Cinco faixas de renda ou classes
sociais, conforme IBGE para o ano de ( ) R$ 5.450,00 a R$ 10.900 - (10 a 20 Salários Mínimos)
2011 (salário mínimo em R$ 545) ( ) R$ 10.900,00 0 ou mais - (20 Salários Mínimos ou mais)
Possui automóvel disposição? ( ) Sim ( ) Não
Tempo de viagem (min): ___________________________________________
Distância de viagem (km): ___________________________________________
Origem (rua/bairro): ___________________________________________
Destino(rua/bairro) : ___________________________________________
Frequência: ( ) Diariamente ( ) 3 a 4 x semana ( ) 1 a 2 x semana
Motivo: ( ) Trabalho ( ) Estudo ( ) outro _______________
Porque escolheu a bicicleta ( ) Rápido ( ) Barato ( ) Saudável ( ) Outra ___________
como modo de transporte? ( ) Falta transporte público
Estacionamento (bicicletas)
( ) Sim ( ) Não
no trabalho/escola?
Marque as condições abaixo
( ) Chuva ( ) Frio
que contribuem para você
deixar de usar a
( ) Calor intenso ( ) Nenhumas das opções
bicicleta?
Quais dos pontos abaixo você ( ) Falta de segurança civil (policiamento, proteção contra assaltos)
considera que dificultam o ( ) Falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres)
seu uso da ( ) Falta de ciclovia/ciclofaixa
bicicleta: ( ) Falta de bicicletário
( ) Falta de condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor)
( ) Outras _________________________
Já sofreu algum tipo de ( ) Sim ( ) Não
Quando você não usa a ( ) A pé
bicicleta, qual modo de ( ) Ônibus
transporte que você opta ( ) Automóvel
mais frequentemente? ( ) Outro ______________
Existe transporte público
( ) Sim ( ) Não
disponível nesse trajeto?
99
5.3 PESQUISA COM OS USUÁRIOS DE BICICLETAS
O questionário elaborado foi aplicado por meio de entrevistas com ciclistas na área
urbana do Rio de Janeiro, cidade com projetos extensos na área cicloviária. As entrevistas em
campo foram realizadas com os ciclistas nos seus locais de parada, e a seleção desses lugares
levou em conta o grande fluxo dos usuários de bicicleta, conforme Anexo 2.
O Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, é a segunda maior metrópole do Brasil,
situado no Sudeste do país. A população do Rio de Janeiro segundo IBGE, 2010 é de
6.323.037 habitantes na cidade. O Rio de Janeiro é a cidade com o segundo maior PIB no
Brasil, superada apenas por São Paulo.
A média anual das temperaturas médias máximas mensais é 26,1 °C, e das médias
mínimas mensais, 20 °C. Já as médias anuais das temperaturas máximas e mínimas absolutas
aferidas em cada mês ficam, respectivamente, em 36,2 °C e 13,8 °C.
O Rio de Janeiro é servido por uma rede metroviária que integra bairros e municípios
distantes conectando desde o bairro da Pavuna, na zona norte, até Ipanema, na zona sul.
Possui 42 quilômetros de extensão distribuídos em duas linhas e é a terceira mais extensa rede
metroviária do Brasil. Diariamente, o Metrô do Rio de Janeiro transporta em média 550 mil
passageiros. (MetroRio, 2011)
Na cidade, as empresas de ônibus encontram-se interligadas ao metrô, visando transportar
os passageiros que desembarcam nas linhas finais deste, mas ainda necessitam de um ônibus
para chegar ao seu destino. Tais passageiros podem utilizar o chamado "bilhete integração",
através do qual pagam pelo metrô e ainda têm direito ao ônibus de integração. A frota do Rio
de Janeiro é a segunda maior do país, composta por 1.521.716 automóveis, 161.306
motocicletas, 22.062 motonetas, 75.186 caminhonetes, 14.050 ônibus, 13.361 micro–ônibus e
29.407 caminhões (IBGE, 2009).
Segundo dados do SMAC (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), o Rio de Janeiro
detém aproximadamente 235 km de ciclovias (dados de junho de 2011), a maior metragem
do país e a segunda maior da América Latina, perdendo apenas para Bogotá. Segundo
estimativas do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP – 2008), cerca de 320
mil pessoas utilizam bicicletas na cidade. A malha está espalhada por toda a orla, do Leme à
praia do Pontal, na Lagoa, no centro, e em outras áreas das zonas Sul e Oeste.
100
A Secretaria de Estado de Transportes - SETRANS em 2010 implantou o programa Rio
Estado da Bicicleta, que visa estimular a cultura do transporte alternativo no estado do Rio.
Rio Capital da Bicicleta é um dos programas estratégicos da Prefeitura do Rio e abriga
diversos projetos relacionados, e entre os objetivos inclui a melhora da mobilidade urbana, já
que o projeto prevê a contínua inserção da bicicleta como um modal de transporte, e a
educação no trânsito.
101
A amostra foi calculada com base na estimativa da proporção populacional. A fórmula
para cálculo do tamanho da amostra para uma estimativa confiável da Proporção populacional
(p) é conforme apresentado por RICHARDSON (1999) quando não se conhece a população
(Equação 5.1):
EQ. 5.1
Onde:
n = Número de indivíduos na amostra
Z2α/2 = Valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado.
p = Proporção populacional de indivíduos que pertence à categoria que esta interessada em
estudar.
q = Proporção populacional de indivíduos que não pertence à categoria que estamos
interessados em estudar (q = 1 – p).
E = Margem de erro ou erro máximo de estimativa. Identifica a diferença máxima entre a
Proporção amostral e a verdadeira Proporção populacional (p).
EQ. 5.2
Foi realizada uma pesquisa com questionários entre o mês de junho e setembro de
2011 com uma amostra de 180 usuários de bicicletas no Rio de Janeiro. A amostra contou
com estudantes e trabalhadores na PUC, UNI-Rio, IME e Downtown Shopping, e
102
trabalhadores na Cinelândia, Petrobrás, Norte Shopping, Rio Sul Shopping, Botafogo Praia
shopping e diversos estabelecimentos na Lapa, Copacabana, Urca e Ipanema. A seguir são
apresentados os dados da pesquisa, e após uma tabela resumo comparativa.
Na cidade do Rio de Janeiro foram feitas 62 entrevistas com estudantes e 118 entrevistas
com o motivo de trabalho.
Os homens são a maioria dos entrevistados, tanto nas escolas como nos locais de
trabalho, afirmando o perfil observado na pesquisa bibliográfica, com a proporção segundo a
Tabela 5.1.
TAB. 5.1 - Sexo dos entrevistados
Estudo Trabalho
Feminino 22,6% 17,8%
Masculino 77,4% 82,2%
A idade dos entrevistados variou de 18 a 59 anos, sendo que para o motivo estudo a
máxima foi de 37 anos, a média foi de 24,5 anos, e a moda de 21 anos. Para o grupo de
trabalhadores a idade máxima foi de 59 anos, e a média de 33 anos e a moda de 25 anos. A
Tabela 5.2 apresenta a divisão dos entrevistados segundo a idade.
Mais de 60% dos usuários entrevistados têm ao menos o curso superior incompleto. Esse
fato se deve a pesquisa ter sido realizada em escolas de ensino superior e postos de trabalho.
A escolaridade dos entrevistados conforme o motivo de uso é apresentada na Tabela 5.3.
103
A renda familiar média foi questionada de acordo com as cinco faixas de renda ou classes
sociais (E a A), que o IBGE usa para o ano de 2011 (salário mínimo em R$ 545). Sendo que
a maioria dos entrevistados (45% dos usuários) está segundo o IBGE, na classe E da
sociedade, apresentando ate 2 salários mínimos. A Tabela 5.4 estratifica as proporções
segundo a renda.
Estudo Trabalho
até 2 Salários Mínimos 25,8% 41,5%
2 a 4 Salários Mínimos 14,5% 17,8%
4 a 10 Salários Mínimos 24,2% 20,3%
10 a 20 Salários Mínimos 27,4% 10,2%
20 Salários Mínimos ou mais 8,1% 10,2%
Dos entrevistados a maioria, 68% não possui automóvel a disposição, e o restante afirma
ter automóvel.
Ao se tratar das características do percurso, a grande maioria dos estudantes (94%) tem
bicicletário disponível e mais da metade dos trabalhadores (68%) que declararam a existência
do mesmo. A maioria dos entrevistados gasta em seus deslocamentos entre 5 a 20 minutos.
Sendo que o tempo máximo citado foi de 45 minutos, a média é de 19,4 minutos e a moda é
de 20 minutos. São distribuídos conforme Tabela 5.5.
A distância média declarada foi de 6,1 km, sendo a máxima de 22 km e a moda de 3 km.
A Tabela 5.6 apresenta a distribuição.
104
Mais de 50% dos entrevistados declara usar a bicicleta nos deslocamentos diariamente,
sendo que entre os estudantes, a mesma é usada com mais frequência que entre os
trabalhadores (Tabela 5.7).
TAB. 5.7 - Frequência do uso da bicicleta
Estudo Trabalho
1 a 2 x semana 12,9% 16,4%
3 a 4 x semana 24,2% 31,0%
Diariamente 62,9% 52,6%
Quando questionados sobre as condições do tempo que interferem na escolha pelo modo
de transporte, a maioria (64%) afirmou que quando está chovendo não usa a bicicleta em seus
deslocamentos, e pequena parte (4,5%) citou o calor intenso como empecilho, sendo que
31,5% dos entrevistados admitiram que nenhum fator interfere no uso da bicicleta. Os que
deixam de usar a bicicleta por algum motivo usam na maioria ônibus para seus
deslocamentos, conforme a Tabela 5.8. A existência de transporte público no trajeto também
foi questionada, e 92,2% dos entrevistados disseram ter esta opção de transporte para o
deslocamento.
TAB. 5.8 - Meio alternativo utilizado
Estudo Trabalho
Ônibus 57,6% 46,7%
A pé 19,7% 15,2%
Automóvel 13,6% 24,7%
A pé, ônibus 3,0% 3,8%
Ônibus, automóvel 3,0% 1,9%
Metrô 1,5% 4,8%
Motocicleta 1,5% 2,9%
Metade dos entrevistados trabalhadores já sofreu algum tipo de acidente usando bicicleta
nos seus deslocamentos diários e 34% dos estudantes também responderam afirmativamente a
essa pergunta.
Entre os motivos pelos quais escolheram usar a bicicleta para o deslocamento, 50,8% dos
estudantes disseram por ser barato, rápido e saudável, 9,5% são motivados por ser um meio
saudável de deslocamento, 4,8% por ser rápido e 3,2% por ser barato, 7,9% por ser barato,
rápido e saudável e ainda faltar transporte publico no trajeto. Entre os motivos ainda foram
105
citados como complemento ser um meio prazeroso, divertido, ecológico, eficiente, pela
dificuldade de achar vagas para carros e também como forma de fugir dos congestionamentos.
No grupo de trabalhadores 40,0% disseram por ser barato, rápido e saudável, 12,6% são
motivados por acreditarem ser um meio saudável, 17,2% por ser rápido e barato, 2,3% por
faltar transporte público e ainda por ser um meio agradável, aliviar o stress, ecologicamente
correto, não poluente e por ser um meio prático.
Na questão sobre as dificuldades de andar de bicicleta, a resposta podia ter múltiplas
escolhas. A falta de ciclovia/ciclofaixa foi considerada um ponto que dificulta o uso de
bicicletas por 56,9% dos estudantes, falta de educação de trânsito (para motoristas ou
pedestres) incomoda 40%, seguidos por falta de segurança civil com 27,7% dos estudantes,
18,5% consideram que falta bicicletários, 12,3% disseram que nada dificulta o trajeto. Para os
trabalhadores a falta de ciclovia/ciclofaixa foi citada por mais da metade dos entrevistados
(63,2%) como uma dificuldade, seguidos de 59,8% que se sentem incomodados pela falta de
educação de trânsito (para motoristas ou pedestres), a falta de segurança civil (proteção,
policiamento, assaltos) foi citada por 35,6%, a falta de bicicletários por 13,8% e a falta de
condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor) por 6,9%. Ainda foram citadas as
dificuldades de se pedalar com roupa social, falta de um lugar para se tomar banho e trocar de
roupa no ambiente de trabalho, falta de iluminação e a poluição por automóveis. A Tabela 5.9
apresenta o resumo dos dados tabulados:
106
TAB. 5.9 - Resumo dos dados– Rio de Janeiro
público?
feminino 22,6% 17,8%
Sexo
masculino 77,4% 82,2%
18 a 25 anos 62,9% 22,0% Não 8,1% 7,6%
de bicicleta?
Sim 33,9% 50,0%
41 a 50 anos 0,0% 13,6%
50 anos ou mais 0,0% 5,1%
Não 66,1% 50,0%
Fundamental Completo 0,0% 2,5%
Escolaridade
.
gasto
27,7% 35,6%
Diariamente 62,9% 52,6% civil
Chuva 70,8% 60,2% falta bicicletario 18,5% 13,8%
Interferencias Chuva, Calor intenso 7,7% 2,3% falta de condições
1,4% 6,9%.
climáticas
Não interfere 21,5% 37,5%
*escolhas múltiplas
Dificuldade de Dificuldades de
não usa a bicicleta
107
Com o motivo de estudo, os entrevistados são não maioria homens, com idade entre 18 a
25 anos, cursando o ensino superior, com renda bem distribuída entre todas as faixas
analisadas, não possuem automóvel, percorrem ate 5 km e gastam até 20 minutos, utilizam a
bicicleta diariamente. Entre os trabalhadores prevalece o sexo masculino, com idade entre 26
e 30 anos, com pelo ao menos ensino médio completo, renda até R$1.090,00, não possuem
automóvel, percorrem distancia de até 5 km gastando até 20 minutos, utilizam a bicicleta
diariamente. Da mesma forma que os estudantes, a maioria afirma a existência de transporte
público no trajeto e opta pelo mesmo quando não usa bicicletas, utilizam por ser um meio
rápido, barato e saudável e citaram como maior dificuldade a falta de ciclovia no percurso.
108
FIG. 5.2 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro
109
FIG. 5.3 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping
110
A Figura 5.5 ilustra a pesquisa realizada no Botafogo Praia Shopping, e pode-se observar
que a maioria dos entrevistados tem como origem/destino os bairros do Catete, Flamengo e
Copacabana.
FIG. 5.5 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping
111
FIG. 5.6 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul
112
FIG. 5.7 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME
113
Os usuários de bicicleta que responderam o questionário no bicicletário da PUC_RJ
apresentam origens diversificadas, mas a grande maioria, conforme observado na Figura 5.9,
sai do Leblon, seguidos pelos usuários de Ipanema e Copacabana.
114
MOREIRA, 2010) de 98%. Em 2010, numa pesquisa realizada por Coelho e Braga na zona
sul do Rio de Janeiro, 67,9% dos entrevistados era do sexo masculino. Em São Paulo (Paiva,
2011) homens representam 91% das viagens. Somente em Araçatuba (PEZZUTO, 2002) dos
perfis nacionais observa-se uma maioria de mulheres como usuária (50,5%). E em Recife
(SILVEIRA, 2010) essa proporção é aproximadamente igual, sendo 49% do sexo feminino.
Como as entrevistas com os estudantes foram realizadas em universidades é esperado um
grande número cursando o superior, e o restante na pós-graduação, entre o grupo de
trabalhadores é predominante o nível de superior incompleto ou completo (56,2%) entre os
entrevistados. Nos diversos estudos a maioria dos usuários apresentava baixa escolaridade,
exceto São Paulo (PAIVA, 2011), no qual 33% têm colegial completo e superior incompleto.
No presente estudo, a renda foi bem distribuída entre as faixas quando o motivo de
deslocamento é o estudo, com o motivo de trabalho a maioria se encontra com renda familiar
de até 2 salários mínimos, o que assemelha com os estudos apresentados. Em Brasília
(PedalaDF, 2002) 80% e grande parte dos entrevistados em Londrina (DUTRA, 2007) e em
Fortaleza (MAIA & MOREIRA, 2010) tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos
Em Belém (TOBIAS e VIANA, 2002) a faixa de renda variou no máximo até três salários.
Em Pedro Leopoldo, Governador Valadares e Belo Horizonte (LEIVA et al 2004), prevalece
a renda de 1 a 3 salários mínimos. 48% dos usuários de Salvador (Cidade Bicicleta, 2009)
afirmam receber menos de 1 salário mínimo.
A distância média percorrida se encontra entre 1 a 6 km (70% dos usuários entrevistados),
sendo que os trabalhadores percorrem maiores distâncias. Nos estudos em Lorena, Santo
André, Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), mais da metade dos entrevistados
percorrem mais de 5 km de bicicletas. Em Londrina (DUTRA, 2007), este modo de transporte
é utilizado preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), em Porto Alegre (Plano
Diretor, 2008), 70% percorrem distancias inferiores a 4 km. Nas estações de metrô do Rio de
Janeiro (MONTEIRO, 2011), 85,1% percorriam menos que 10 km de bicicleta como modal
de integração.
O tempo gasto no perfil desse estudo se concentra entre 5 a 20 minutos. Mais de dois
terços dos entrevistados de Pelotas (BACCHIERI et al, 2004) utilizavam a bicicleta nas
viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. Em Fortaleza (MAIA
& MOREIRA, 2010) o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Para integração com o
metrô no Rio de Janeiro, segundo Monteiro (2011), a maioria gasta de 10 a 20 min. de
bicicleta até a estação.
115
Mais de 50% diz usar a bicicleta como transporte diariamente, mais de 60% diz que a
chuva interfere sua escolha pelo modo, e quando não usam bicicleta a maioria opta pelo
transporte publico para se deslocar. O que se assemelha com os resultados dos outros estudos
apresentados. Em Araçatuba (PEZZUTO, 2002), a maioria dos entrevistados (86%) utiliza a
bicicleta ao menos 5 dias por semana. Em Florianópolis (MIRANDA, 2003) o percentual de
quem usa diariamente é de 58%, 87% em Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), 69,3% em
Governador Valadares, 50% em Belo Horizonte, 77,2% em Pedro Leopoldo (LEIVA et al,
2004) e 43% em Fortaleza (MAIA e MOREIRA, 2010).
A grande maioria dos entrevistados tem transporte público disponível no trajeto e a
escolha pelo modal bicicleta é na maioria das vezes por ser um modo rápido, barato e
saudável. Mais de 55% dos entrevistados consideram o grande problema a falta de
ciclovia/ciclofaixa, sendo que esse problema foi citado em diversos trabalhos da bibliografia
apresentada.
116
6 PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA
Uma revisão sobre modelos de demanda foi apresentada no Capítulo 4, com exemplos
para estimar a demanda atual e propor parâmetros para conhecimento da demanda potencial,
porém esses estudos foram desenvolvidos para diversas cidades do mundo, com parâmetros
específicos, e em poucos casos já aplicados em cidades do Brasil.
A existência de ferramentas simples e confiáveis para estimar e prever a quantidade de
bicicleta em uma determinada área é útil para uma variedade de investimentos e decisões
políticas. No entanto, segundo Guia para Analise de Investimentos para a bicicleta, publicado
nos EUA em 2005, não existe um modelo de demanda definitivo e na revisão desenvolvida
nesse trabalho não se encontrou um modelo que pudesse ser aplicado para os dados
conhecidos até o presente momento.
Assim, nessa dissertação, a partir das ideias propostas nos modelos apresentados e na
pesquisa de campo, propõe-se uma estimativa da demanda tomando como base a atratividade
de locais para trabalho e estudo. Para tanto foram considerados dois tipos de estimativas: de
demanda potencial e de atratividades para polos geradores.
Para PORTER et al, (1999), um método inicial para conhecer a demanda potencial é dado
ao se responder as três perguntas a seguir relacionadas a bicicletas:
• Quantas pessoas irão usar caso uma nova instalação seja construída?
• Qual será o total de aumento da demanda dada uma melhoria na instalação ou rede?
• Como a bicicleta pode afetar outros interesses, tais como redução do
congestionamento e melhor qualidade do ar?
A resposta para as perguntas anteriores pode ser útil para justificar os gastos públicos
com projetos relacionados à bicicleta. Diversos estudos apresentados no presente trabalho
mostram a disposição dos usuários de outros modais passarem a usar a bicicleta como modo
de transporte desde que haja boas qualidades de infraestrutura. A Figura 6.1 apresenta o mapa
117
das ciclovias existentes e projetadas na cidade do Rio de Janeiro, e a localização dos
bicletários onde foram realizadas as pesquisas.
Pontos de pesquisa
A maioria dos pontos escolhidos é dotada de ciclovia, exceto o Shopping Norte, o IME e
a UNIRIO (na data de pesquisa, em 2011, a Urca não tinha a ciclovia). Conforme visto na
pesquisa a falta de ciclovia é um dos principais fatores que dificultam o uso de bicicletas
pelos usuários. A construção de mais ciclovias no Rio de Janeiro, conforme esperadas em
projetos deve melhorar a qualidade do ciclismo e aumentar a demanda dos usuários de
bicicletas.
O presente trabalho, a partir das respostas dos questionários usados como instrumento de
coleta de informações, forneceu, ao final, o perfil da demanda atual. O conjunto dos dados
obtidos permitiu a identificação e análise dos fatores que motivam o usuário a escolher a
bicicleta como modo de transporte e suas principais dificuldades. Assim, a demanda potencial
pode ser estimada baseando nos fatores mais influentes para os usuários, que foram: distância
média percorrida, escolaridade no caso dos trabalhadores e idade para ambos os grupos.
Analisando os dados podemos definir o perfil potencial baseado nas características de cada
grupo, conforme sintetizados na Figura 6.2.
118
Estudantes Trabalhadores
• Sexo Masculino, • Sexo Masculino,
• Idade entre 18 e 25 anos, • Idade entre 26 e 30 anos,
• Não possui automóvel em casa a • Escolaridade a partir de médio
disposição, completo,
• Possui bicicletário na escola, • Não possui automóvel em casa a
• Percorrem de 1 a 6 km, e disposição,
• Pedalam até 20 min. • Possui bicicletário na escola,
• Percorrem de 1 a 6 km, e
• Pedalam até 20 min.
A renda não foi determinante para nenhum dos casos, e a escolaridade não foi usada no
perfil dos estudantes, pelo fato de 100% dos entrevistados estudantes terem sido questionados
em universidades.
Sendo assim uma forma de conhecer a demanda potencial pendular da cidade é comparar
a população com características parecidas com o perfil identificado. Ou seja, delimitar um
raio de influência a partir dos polos de atração/geração de viagens e identificar dentro deste
raio os usuários (trabalhadores e /ou estudantes) que vão até esse polo e que apresentam as
características consideradas potenciais, conforme Figura 6.2. O raio de influência foi
delimitado como entre 1 a 6 km, por ser observado na pesquisa que a menor distância
percorrida foi de 1 km e acredita-se que até essa distância as pessoas podem se locomover a
pé. Foi determinado o limite de 6 km pelo fato de que aproximadamente 70% das distâncias
de deslocamento dos usuários entrevistados estão dentro deste intervalo de valor.
Um esquema para se conhecer a demanda potencial é apresentado na Figura 6.3.
119
• Localização do • Identificação do
pólo gerador de grupo de pessoas
viagens. com o perfil
estudado.
• Características da
área no entorno
dos pólos com
raio de 1 a 6 km.
Demanda Potencial
FIG. 6.3 - Fluxograma para estimativa da demanda potencial
120
6.2 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE ATRATIVIDADE DE POLOS GERADORES
35
30 y = 0,002x + 4,129
R² = 0,819
25
20
15
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
121
Fazendo a mesma relação considerando o numero de viagens(y) com o numero de vagas
de bicicleta(x) por número de funcionários(x) em cada shopping. Nesse caso o R2= 0,922
também apresenta boa relação entre as variáveis (Figura 6.5).
35
30
y = 0,898x - 4,801
R² = 0,922
25
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Fazendo o mesmo para as escolas, foi possível comparar o IME com a PUC–RJ (que
informaram o quadro atual de estudantes) No pico da manhã a PUC teve 135 estudantes
chagando de bicicletas e o IME 18 estudantes. Nesse caso o percentual de usuários que se
deslocam por bicicletas é maior do que foi observado nos shoppings, sendo no IME de 5,23%
e na PUC–RJ de 0,75% do total de alunos. Não foi gerada a reta que representa essa demanda,
pelo fato de só ter dois pontos. Ao se comparar o número de vagas no bicicletário com o
número de estudantes nas instituições de ensino, a PUC-RJ tem 1 vaga de bicicleta para cada
108 estudantes, enquanto o IME tem 1 vaga para cada 35 estudantes.
Relacionando por regressão (Anexo 3) o número total de viagens com motivo trabalho e
com o número total de trabalhadores em cada polo e o número de vagas no bicicletário, foi
encontrada a função:
No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 2,881+ 0,08*No de vagas existentes+
0,0019* No de trabalhadores em cada polo
122
Fazendo a mesma relação considerando a interseção igual a 0, obteve a função a seguir:
No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 0,098*No de vagas existentes+0,0022*
No de trabalhadores em cada polo
O R2 encontrado nesse caso foi de 0,96, no nível de confiança igual a 95%. Os valores
dos coeficientes Stat t e valor-P também são apresentados no Anexo 3.
Os valores dos coeficientes Stat t e valor-P (Anexo3) para o nível de significância
adotado (0,05) estão melhores quando na regressão que a constante foi igual a 0.
123
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONCLUSÕES
124
O estudo dos métodos para estimativa da demanda de viagens por bicicleta serviu para
conhecimento do que já existe e o que já é aplicado em cidades brasileiras. O que percebeu foi
que os estudos apresentados foram desenvolvidos principalmente em países desenvolvidos,
onde já existem mais incentivos e algumas bases de dados. No Brasil os estudos para bicicleta
são poucos e em geral simples e obtidos como subproduto de pesquisas voltadas ao transporte
público motorizado.
O maior empecilho para os usuários de bicicleta, segundo presente trabalho, é a falta de
ciclovia e a qualidade das mesmas. Foi observado na pesquisa bibliográfica que a adequada
infraestrutura incentiva o ciclismo para todas as classes sociais e estimula o uso da bicicleta
nas viagens para o trabalho e para a escola. A infraestrutura para a bicicleta tem baixo custo
quando comparado aos demais modos de deslocamento humano e a cidade do Rio de Janeiro
apresenta uma necessidade de investimentos pelo setor público em infraestrutura para atender
a demanda dos usuários de um transporte que está em expansão.
Conhecer o perfil e os fatores que interferem na escolha pelo modal de transportes, é de
fundamental importância para planejar e projetar espaços mais adequados para os usuários de
todos os sistemas. A determinação do perfil dos ciclistas possibilita uma mudança da postura
vigente por parte dos setores de planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o
usuário de bicicleta, permitindo-lhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a
promoção da bicicleta. Desta forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as
particularidades de cada possível rota de ciclista e do perfil do usuário que a utiliza,
principalmente, em suas viagens casa-escola e casa-trabalho. Além disso, uma estimativa da
demanda de usuários de bicicletas é fundamental para implantação de sistemas cicloviários
adequados e para obtenção de recursos para os mesmos.
Por fim, este trabalho buscou colaborar para o desenvolvimento das pesquisas na área de
transporte cicloviário e principalmente auxiliar planejadores na inserção desse modal nas
políticas de transporte como uma forma de contribuir para o planejamento de cidades mais
sustentáveis e com maior qualidade de vida para a sua população.
7.2 RECOMENDAÇÕES
125
Fazer uma pesquisa com os não usuários de bicicletas nos polos estudados visando
saber os motivos que os impedem de usar a bicicleta como transporte;
Ampliar esta pesquisa para outras áreas da cidade, em regiões com diferentes
características;
Desenvolver novas pesquisas sobre a bicicleta alertando a importância da mesma no
planejamento de transportes;
Desenvolver campanhas de incentivo ao uso da bicicleta entre os trabalhadores e
estudantes em empresas, shopping, escolas, etc.
126
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142
ANEXOS
143
ANEXO 1 – Vias, Tráfego, Ciclovias e Coclofaixas.
a) Vias Cicláveis
Uma via ciclável é um espaço destinado especificamente à circulação de pessoas
utilizando bicicletas. Segundo CREA–ES há vários tipos de vias cicláveis, dependendo da
segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis e a escolha do tipo de infraestrutura a
utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende do tipo de via, do uso do solo,
das características do tráfego e da demanda de ciclistas.
Numa rota cicloviária que inclua o uso do passeio pelas bicicletas, haverá a
necessidade do órgão municipal competente em indicar, por meio de sinalização adequada, o
início e o final do compartilhamento de bicicletas e pedestres como recomenda o Código de
Trânsito Brasileiro –CTB, em seu Art. 59:
“Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com
circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.”
Outros elementos, tais como pinturas diferenciadas de pavimento, uso de tachas e
calotas, poderão auxiliar na garantia da circulação segura dos ciclistas em vias
compartilhadas.
b) Tráfego compartilhado
Não há delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente
alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os tipos de veículos. Para o manual do
GEIPOT a faixa compartilhada entre veículos e bicicletas deve medir entre 3,90 e 5,00 m de
largura.
c) Ciclofaixa
É uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos
automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas
circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente
uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto.
144
Ciclofaixa em Copenhague (Dinamarca)
d) Ciclovias
É segregada fisicamente do tráfego automóvel. Pode ser unidirecional (um só sentido)
ou bidirecional (dois sentidos) e é geralmente adjacente a vias de circulação automóvel ou em
corredores verdes independentes da rede viária.
145
As ciclovias podem ser tanto unidirecionais quanto bidirecionais. As unidirecionais
são comuns em países onde o planejamento cicloviário é mais tradicional, nos quais os
ciclistas seguem regras semelhantes à do tráfego geral, como nos países da Europa. No Brasil,
o mais comum são ciclovias bidirecionais. Para a passagem de dois ciclistas é necessário o
mínimo de 2,30m, conforme demonstra o manual do GEIPOT, 2001a. No entanto, a largura
mínima efetiva recomendada para uma pista segregada de um só sentido é de 2,00m e para
dois sentidos é de 2,50m.
146
ANEXO 2 - Bicicletários
147
Bicicletário na Cinelândia
Bicicletário da UNI_BH
148
ANEXO 3 – Análise Estatística.
ANOVA
gl SQ MQ F F de significação
Regressão 2 401,4040801 200,7020401 10,36400012 0,04495626
Resíduo 3 58,09591986 19,36530662
Total 5 459,5
Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
Interseção 2,881206731 3,372837451 0,854238241 0,455760548 -7,852667353 13,61508081 -7,852667353 13,61508081
Variável X 1 0,080568966 0,033520251 2,403590802 0,095565509 -0,026107432 0,187245364 -0,026107432 0,187245364
Variável X 2 0,00193755 0,000455265 4,255875809 0,023783702 0,000488695 0,003386406 0,000488695 0,003386406
Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,
Funcionários e Vagas considerando interseção diferente de 0.
Estatística de regressão
R múltiplo 0,980818875
R-Quadrado 0,962005666
R-quadrado ajustado 0,702507082
Erro padrão 4,249330211
Observações 6
ANOVA
gl SQ MQ F F de significação
Regressão 2 1828,772771 914,3863855 50,63942775 0,004879637
Resíduo 4 72,22722896 18,05680724
Total 6 1901
Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
Interseção 0 #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D #N/D
Variável X 1 0,097915663 0,025752468 3,802185591 0,019067779 0,026415349 0,169415977 0,026415349 0,169415977
Variável X 2 0,00220832 0,000315561 6,998085345 0,002194378 0,001332183 0,003084457 0,001332183 0,003084457
Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,
Funcionários e Vagas considerando interseção igual de 0.
149