MINISTÉRIO DA DEFESA

SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
(Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, 1792)

TESE DE DOUTORADO

“Contribuição para o Desenvolvimento de um Método de Dimensionamento

Mecanístico-Empírico de Pavimentos Ferroviários com Foco nos Solos Tropicais”

Aluno: José Carlos Silva Filho

Orientador: TC. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães, D.Sc.
Co-orientador: Profª Maria Esther Soares Marques, D.Sc.
Coordenador do Curso: TC. Antônio Eduardo Carrilho da Cunha
Área de Concentração: Engenharia de Defesa
Linha de Pesquisa: Modelagem e Simulação em Sistema de Defesa

Rio de Janeiro
Outubro/2018
 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

JOSE CARLOS SILVA FILHO

Contribuição para o Desenvolvimento de um Método de Dimensionamento Mecanístico-

Empírico de Pavimentos Ferroviários com Foco nos Solos Tropicais

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-

Graduação em Engenharia de Defesa do Instituto Militar
de Engenharia, como parte integrante dos requisitos para
obtenção do título de Doutor em Engenharia de Defesa.

Orientador: TC Antônio Carlos Rodrigues Guimarães D.Sc.

Co-orientador: Profª Maria Esther Soares Marques D.Sc.

Rio de Janeiro
2018
c 2018

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá inclui-

lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.

É permitida a menção, reprodução, parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).
 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

JOSE CARLOS SILVA FILHO

CONTRIBUIÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DE UM MÉTODO DE

DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS
FERROVIÁRIOS COM FOCO NOS SOLOS TROPICAIS

Tese de Doutorado apresentado ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Defesa do

Instituto Militar de Engenharia, como parte integrante dos requisitos para obtenção do título
de Doutor em Engenharia de Defesa

Orientador: TC Antônio Carlos Rodrigues Guimarães D.Sc.

Co-orientador: Profª Maria Esther Soares Marques D.Sc.

Aprovada em 25 de outubro de 2018 pela seguinte banca examinadora:

___________________________________________________________
Prof. TC Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc do IME – Presidente

___________________________________________________________
Profª Maria Esther Soares Marques – D.Sc do IME

___________________________________________________________
Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes – D.Sc do IME

___________________________________________________________
Profª Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc da UFRJ

___________________________________________________________
Prof. George Wilton Albuquerque Rangel – D.Sc da UFG

___________________________________________________________
Prof. Luiz Francisco Muniz da Silva – D.Sc da FTE Souza Marques
“... Todos os seus sonhos podem se tornar realidade se você tem coragem para
persegui-los.”

Walt Disney (1901 – 1966).

 DEDICATÓRIA

Primeiramente a Deus, a minha família, em especial a

minha esposa Anna Carolina, pela paciência e apoio

incondicional, e aos meus filhos Lucas e Alice, os grandes

responsáveis por manter acessa a chama da superação

para vencer o desafio de fazer esta pós-graduação.

 AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer primeiramente a Deus que me deu a perseverança necessária para

seguir em frente apesar de todos os percalços encontrados ao longo dessa jornada, um projeto
impensável e improvável que teve inicia em 2010 no mestrado em Ouro Preto-MG. Foi um
desafio excepcional, ter que equilibrar a carreira profissional com a acadêmica, e
principalmente a de pai de família, onde muitas vezes o tempo era escasso para dar a devida
atenção em todas essas frentes. Todavia, a materialização deste sonho somente foi possível
pelo apoio incondicional da minha esposa Anna Carolina Mello Lobato Silva, e deixo aqui
meu total agradecimento e reconhecimento, seja pela paciência nos últimos anos, seja pela
dedicação extrema para com nossos filhos. Aos meus pais os quais tenho muito orgulho, José
Carlos Silva e Elizabete Regina Silva, aos meus queridíssimos tios Vitor Pinheiro e Maria
Áurea, e minha irmã Dominique Regina pelas palavras de incentivo, confiança e apoio
incondicional.

Ao longo dessa jornada, diversos foram os personagens que fizeram parte dessa história,
seja na VALE, VLI, IME, UFRJ/COPPE, dentre outros, assim de forma antecipada peço
desculpas caso tenha esquecido alguém, mas meus sinceros agradecimentos a Lisbela Leal,
Fabio Costa, Fabio Savoia, Felipe Pinho, Daniel Schaffazick, Raphael Marotta, Antônio
Merheb, Virlene Silveira, Mayara Gomes, Claudeny Santana, a toda turma de projetos de
infraestrutura e ferrovias da corredor norte da VLI, Frederico Santos, Rodrigo Pinho, José
Carlos Antunes, Thiago Sales, Jefferson Farias, Kalil Mousinho e Cristiane Barros.

Aos professores Dr. Antônio Carlos Guimarães e Dra Maria Esther Marques, pelo apoio,
orientação e paciência, que foram fatores determinantes para a evolução desta pesquisa. Ao
Gabriel Nascimento da UFF por todas as discursões produtivas e parceria constante.

E não poderia deixar um agradecimento in memorian a Gisele Silva, que infelizmente nos
deixou em 2017, mas compartilhava comigo desse momento tão especial, e sei que não
importa onde ela esteja, tenho certeza que a estou orgulhando.
Sumário

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1
1.1. OBJETIVOS PRINCIPAIS ............................................................................................. 6
1.2. OBJETIVOS SECUNDÁRIOS..................................................................................... 12
1.3. JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 13
1.4. ESTRUTURA DA TESE .............................................................................................. 15
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 17
2.1. ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS ............................................. 17
2.2. MECÂNICA DOS PAVIMENTOS .............................................................................. 20
2.2.1. Dimensionamento de Ferrovias pela Metodologia Clássica...................................... 22
2.3. CRITÉRIO PARA SELEÇÃO DE MATERIAIS PARA INFRAESTRUTURA
FERROVIÁRIA ....................................................................................................................... 26
2.4. A PESQUISA DO SHAKEDOWN .............................................................................. 40
2.4.1. Conclusões Parciais ................................................................................................... 49
2.5. ESTUDO DA PROPAGAÇÃO DE TENSÃO EM UMA VIA FÉRREA ................... 50
2.5.1. Conclusões Parciais ................................................................................................... 52
3. MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................................. 53
3.1. CARACTERIZAÇÃO DOS SOLOS DA EFC ............................................................. 56
3.2. TRECHO EXPERIMENTAL ....................................................................................... 61
3.2.1. Descrição do Local .................................................................................................... 61
3.2.2. Aspectos Geológicos ................................................................................................. 62
3.2.3. Caracterização Geotécnica ........................................................................................ 66
3.2.4. Comportamento Mecânico: Ensaio Triaxial de Cargas Repetidas ............................ 67
3.2.5. Análise da Microestrutura ......................................................................................... 72
3.2.6. Comportamento Hidráulico ....................................................................................... 74
4. ESTUDO DA DETERMINAÇÃO DAS TENSÕES NA VIA......................................... 76
4.1. MODELAGEM COM O FERROVIA 3.0 .................................................................... 76
4.2. MODELAGEM COM O ANSYS V15 ......................................................................... 78
4.3. ESTUDO COMPARATIVO DO FERROVIA 3.0 vs ANSYS V15 ............................ 84
4.4. MODELAGEM NUMÉRICA COM SYSTRAIN ........................................................ 95
4.4.1. Parametrização de elementos e integração numérica .............................................. 100
4.4.2. Elementos ................................................................................................................ 103
4.4.2.1. Elemento hexaedro............................................................................................... 103
4.4.2.2. Elemento de Barra................................................................................................ 105
4.4.2.3. Elemento grampo ferroviário ............................................................................... 107
4.4.3. Interface com o usuário ........................................................................................... 113
4.4.4. Simulação SAFL...................................................................................................... 119
4.4.5. Conclusões Parciais ................................................................................................. 124
5. ANÁLISE DA PERCOLAÇÃO DE ÁGUA NO PAVIMENTO FERROVIÁRIO ....... 126
5.1. REPRESENTAÇÃO DO FENÔMENO FISÍCO ....................................................... 129
5.2. ESTRUTURAS DO PROGRAMA ............................................................................. 129
5.3. MÉTODO NUMÉRICO ............................................................................................. 131
5.4. AVANÇO NO TEMPO .............................................................................................. 132
5.5. PROPRIEDADES HIDRÁULICAS DO SOLO ......................................................... 134
5.6. DADOS DE PRECIPITAÇÃO ................................................................................... 135
5.7. DADOS DE EVAPORAÇÃO .................................................................................... 137
5.8. DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA .................................................................................... 137
5.9. PROCESSAMENTO .................................................................................................. 139
5.10. RESULTADOS DO PROGRAMA ......................................................................... 139
5.11. RESULTADOS DO PROGRAMA ......................................................................... 144
6. TRECHO EXPERIMENTAL ......................................................................................... 145
6.1. ENSAIOS NO SUBLEITO ......................................................................................... 145
6.2. EXECUÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL ........................................................ 147
6.3. AVALIAÇÃO DA INTEGRIDADE DO SUBLASTRO NO TRECHO
EXPERIMENTAL ................................................................................................................. 151
6.4. AVALIAÇÃO DA DINÂMICA DE VIA NO TRECHO EXPERIMENTAL ........... 154
6.4.1. Software VAMPIRE ................................................................................................ 156
6.4.2. Análise dos Resultados da Dinâmica de Via ........................................................... 161
6.5. CONCLUSÕES PARCIAIS ....................................................................................... 169
7. CONCLUSÕES .............................................................................................................. 171
7.1. CARACTERÍSTICAS DO SAFL COMO MATERIAL DE SUBLASTRO.............. 171
7.2. ANÁLISE DA PROPAGAÇÃO DE TENSÕES NA FERROVIA ............................ 173
7.3. ANÁLISE DO COMPORTAMENTO HIDRÁULICO .............................................. 174
7.4. COMPORTAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL ......................................... 174
7.5. SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS ......................................................... 175
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 176
ANEXO I................................................................................................................................ 182
 LISTA DE FIGURAS

FIG. 1.1 - Fluxograma das atividades de pesquisa a serem desenvolvidas dentro do projeto
original modificado .................................................................................................................... 8
FIG. 2.1 - Esquemático ilustrativo da via permanente (SELIG e WATERS, 1994) ................ 19
FIG. 2.2 - Esquema do sistema de propagação de tensões em ferrovias (Fonte: DURVAL
FILHO et al., 2008) .................................................................................................................. 25
FIG. 2.3 - Principais zonas climáticas do globo (Fonte: Teixeira et al., 2009) ........................ 28
FIG. 2.4 - Impacto do clima na gênese dos solos (Fonte: TEIXEIRA, et al., 2009) ............... 30
FIG. 2.5 - Influência do tempo de intemperismo na formação dos solos (Fonte: LEPSCH,
2002)......................................................................................................................................... 30
FIG. 2.6 - Teor de argila em função da pluviosidade (Fonte: TEIXEIRA et al., 2009) .......... 30
FIG. 2.7 - Horizonte espesso de laterita próximo de Bom Jesus da Selva – MA .................... 31
FIG. 2.8 - Solo laterítico no pátio ferroviário da VLI em Imperatriz – MA ............................ 32
FIG. 2.9 - Granulometria indicada pela AREMA para a fundação de uma via férrea
(Fonte:Adaptado de Indraratna, 2011) ..................................................................................... 36
FIG. 2.10 - Comparação da condutividade hidráulica das amostras avaliadas de um pavimento
no norte do páis (Fonte: Lopes, 2017)...................................................................................... 39
FIG. 2.11 - Tensões aplicadas e deslocamentos no ensaio triaxial cíclico (Fonte: BERNUCCI
et al., 2010)............................................................................................................................... 41
FIG. 2.12 - Primeiros modelos de comportamento tensão-deformação de solos em ensaios
triaxiais de cargas repetidas, observados no laboratório de Geotecnia da COPPE/UFRJ (Fonte:
MEDINA e MOTTA, 2015)..................................................................................................... 42
FIG. 2.13 - Pesquisa de ocorrência de Shakedown utilizando o modelo de Dawson e Wellner
(Fonte: GUIMARÃES, 2001) .................................................................................................. 44
FIG. 2.14 - Resposta do solo quando submetido a carregamento cíclico (Fonte:
WERKMEISTER, 2003) .......................................................................................................... 45
FIG. 2.15 - Domínios de deformação vertical (Fonte: WERKMEISTER et al., 2001) ........... 47
FIG. 2.16 - Gráficos de deformação plástica específica por número de solicitações de cargas
(N), para as amostras ensaiadas no triaxial dinâmico (Fonte: MARANGON E MOTTA, 2006)
.................................................................................................................................................. 48
FIG. 2.17 - Deformação permanente total (mm) para a laterita do Acre para ensaios triaxiais
dinâmicos com 250.000 ciclos de carga (Fonte: GUIMARÃES et al., 2006) ......................... 49
FIG. 3.1 - Plano de coleta das amostras ao longo da EFC ....................................................... 53
FIG. 3.2 - Fluxograma da pesquisa na EFC em função do convênio entre o IME e a VALE . 55
FIG. 3.3 - Fluxograma da pesquisa para o desenvolvimento da tese ....................................... 56
FIG. 3.4 - Esquemático comparativo entre os modais rodoviário e ferroviário (Fonte:
Adaptado de BROW e SELIG, 1991) ...................................................................................... 57
FIG. 3.5 - Granulometria completa das amostras da EFC (Fonte: SOUSA, 2016) ................. 57
FIG. 3.6 - Limites de consistência das amostras coletadas na EFC (Fonte: SOUSA, 2016) ... 58
FIG. 3.7 - Enquadramento das amostras coletadas ao longo da EFC na classificação TRB
(Fonte: SOUSA, 2016) ............................................................................................................. 58
FIG. 3.8 - Módulo de resiliência das amostras estudadas com indicação de limites de
referência para sublastro, reforço e subleito (Fonte: SOUSA, 2016)....................................... 59
FIG. 3.9 - Enquadramento das amostras da EFC na metodologia MCT (Fonte: SOUSA,
2016)......................................................................................................................................... 60
FIG. 3.10 - Mapa geológico do trecho selecionado para implantação do experimento no Pátio
de Pequiá em Açailândia - MA ................................................................................................ 64
FIG. 3.11 - Solo Arenoso Fino Laterítico (SAFL) selecionado para camada de sublastro do
trecho experimental .................................................................................................................. 65
FIG. 3.12 - a) face norte do talude de corte. b) face sul do talude de corte. c) acesso
existente.................................................................................................................................... 66
FIG. 3.13 - Preparação do corpo de prova ............................................................................... 67
FIG. 3.14 - (a)Variação do MR em Função da Tensão Desvio para a amostra 01 (b) Amostra
02 e (c) Amostra 03 .................................................................................................................. 68
FIG. 3.15 - Módulo de resiliência através do modelo composto - amostras (a) 01, (b) 02 e (c)
03 .............................................................................................................................................. 68
FIG. 3.16 - Deformação permanente acumulada para os ensaios realizados com a amostra de
SAFL. Amostra 1 - umidade ótima. ......................................................................................... 70
FIG. 3.17 - Pesquisa de ocorrência do Shakedown para a amostra estudada. Amostra 1,
Umidade Ótima ........................................................................................................................ 71
FIG. 3.18 - (a) Visão geral do equipamento de MEV do laboratório de materiais do IME e (b)
Detalhe do local de deposição das amostras ............................................................................ 72
FIG. 3.19 - MEV da amostra SALF, aprox. 100x, 500x e 3000, respectivamente (Fonte:
SOUSA, 2016) ......................................................................................................................... 73
FIG. 3.20 - EDS da amostra SAFL (Fonte: SOUSA, 2016) .................................................... 73
FIG. 3.21 - Curva característica da amostra SAFL selecionado para o trecho experimental
(Fonte: LOPES, 2017) .............................................................................................................. 74
FIG. 3.22 - Curva de condutividade hidráulica x umidade volumétrica da amostra SAFL
(Fonte: LOPES, 2017) .............................................................................................................. 75
FIG. 4.1 - Esquemático da malha de elementos finitos para o vagão GDU (Fonte: SILVA
FILHO, 2013) ........................................................................................................................... 78
FIG. 4.2 - Seção modelada em ANSYS ................................................................................... 79
FIG. 4.3 - a) Elemento BEAM189; b) SOLID185; c) CONTA175 e d) TARGE170 (Fonte:
ANSYS) ................................................................................................................................... 82
FIG. 4.4 – a) Elemento TARGE170; b) TARGE 170 (Fonte: ANSYS) .................................. 82
FIG. 4.5 - Malha de elementos finitos no ANSYS da ferrovia ................................................ 83
FIG. 4.6 - Deslocamento ao longo dos dormentes ................................................................... 85
FIG. 4.7 - Deslocamentos ao longo do dormente D7 ............................................................... 85
FIG. 4.8 - Deslocamentos ao longo do trilho ........................................................................... 86
FIG. 4.9 - Pressões de contato dormente-lastro em Pa. Divisão de 30 cm na seção dos
dormentes. ................................................................................................................................ 87
FIG. 4.10 - Pressões de contato dormente-lastro em Pa. Divisão de 15 cm na seção dos
dormentes ................................................................................................................................. 87
FIG. 4.11 - Pressões de contato entre dormentes e lastro ........................................................ 88
FIG. 4.12 - Pressões de contato entre um dormente (D9) e o lastro ........................................ 88
FIG. 4.13 - Deslocamentos verticais do trilho em vista tridimensional (em metros) .............. 91
FIG. 4.14 - Deslocamentos verticais dos dormentes em vista tridimensional (em metros) ..... 92
FIG. 4.15 - Deslocamentos verticais do lastro em vista tridimensional (em metros) .............. 92
FIG. 4.16 - Deslocamentos verticais do sublastro em vista tridimensional (em metros) ......... 93
FIG. 4.17 - Deslocamentos verticais do subleito em vista tridimensional (em metros) .......... 93
FIG. 4.18 - Tensões verticais (eixo z) em metade do pavimento simétrico (em Pa) ............... 94
FIG. 4.19 - Discretização do domínio utilizado no SysTrain ................................................... 97
FIG. 4.20 - Fluxograma simplificado do procedimento de cálculo pelo MEF ...................... 100
FIG. 4.21 - Parametrização dos elementos ............................................................................. 101
FIG. 4.22 - Elemento hexaedro .............................................................................................. 104
FIG. 4.23 - Elemento de barra (viga) ..................................................................................... 106
FIG. 4.24 - Grampo ferroviário .............................................................................................. 108
FIG. 4.25 - Definição dos nós do elemento grampo ferroviário ............................................ 108
FIG. 4.26 - Equivalência estrutural do elemento grampo ...................................................... 109
FIG. 4.27 - Referencial para rigidezes do grampo ferroviário ............................................... 109
FIG. 4.28 - Método Newton-Raphson .................................................................................... 112
FIG. 4.29 - Estrutura do programa SysTrain .......................................................................... 113
FIG. 4.30 - Tela inicial do SysTrain....................................................................................... 114
FIG. 4.31 - Aba geometria que permite customizar os dados de superestrutura e infraestrutura
ferroviária ............................................................................................................................... 114
FIG. 4.32 - Customização da geometria dos elementos da via .............................................. 115
FIG. 4.33 - Características físicas e mecânicas dos elementos .............................................. 115
FIG. 4.34 - Definição do tipo de carregamento/veículo de via para simulação do tráfego .... 116
FIG. 4.35 - Exemplo de seleção do tipo de vagão.................................................................. 116
FIG. 4.36 - Funções aba MEF ................................................................................................ 117
FIG. 4.37 - Seção tipo gerada pelo SysTrain ......................................................................... 118
FIG. 4.38 – Seção discretizada em malha de elementos finitos ............................................. 118
FIG. 4.39 - Seção tipo com SAFL utilizada para a simulação com o SysTrain ..................... 119
FIG. 4.40 - Modelo discretizado da seção de avaliação ......................................................... 120
FIG. 4.41 - Simulação da tensão total vertical ....................................................................... 121
FIG. 4.42 - Simulação da tensão desvio ................................................................................. 121
FIG. 4.43 - Deflexão no trilho do trecho experimental .......................................................... 122
FIG. 4.44 - Deslocamento vertical da via............................................................................... 123
FIG. 4.45 - Pressão de contato dormente-lastro do pavimento com SAFL ........................... 123
FIG. 5.1 - Intervalo de variação de k para os diferentes tipos de solo (Baseado em
Casagrande) ............................................................................................................................ 128
FIG. 5.2 - Fluxograma estrutural de modelagem ................................................................... 130
FIG. 5.3 - Janela de entrada dos parâmetros do solo.............................................................. 134
FIG. 5.4 - Janela de entrada da chuva .................................................................................... 136
FIG. 5.5 - Janela de definição das dimensões da seção.......................................................... 138
FIG. 5.6 - Malha gerada ......................................................................................................... 138
FIG. 5.7 - Processamento (acompanhamento da simulação) ................................................. 139
FIG. 5.8 - Resultado parcial de poro-pressão ......................................................................... 140
FIG. 5.9 - Fluxograma de estudo hidráulico do SAFL Açailândia (LOPES, 2017) .............. 140
FIG. 5.10 - Resumo espacial SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017) ................................ 142
FIG. 5.11 - Umidade volumétrica no tempo zero da amostra SAFL Açailândia (Fonte:
LOPES, 2017) ........................................................................................................................ 142
FIG. 5.12 - Umidade volumétrica após 6 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES,
2017)....................................................................................................................................... 142
FIG. 5.13 - Umidade volumétrica após 30 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES,
2017)....................................................................................................................................... 143
FIG. 5.14 - Umidade volumétrica após 1h e 30 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte:
LOPES, 2017) ........................................................................................................................ 143
FIG. 5.15 - Umidade volumétrica após 3h da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES,
2017)....................................................................................................................................... 143
FIG. 6.1 – a) Execução de DCP no eixo da via projetadaç b) Resultado do ensaio de DCP no
eixo da via projetada .............................................................................................................. 146
FIG. 6.2 - a) Vista área do local; b) gradeamento da plataforma; c) compactação e d)
plataforma finalizada .............................................................................................................. 147
FIG. 6.3 - Aspecto do trincamento observado na camada de sublastro do trecho experimental
executado ................................................................................................................................ 148
FIG. 6.4 – a) Umectação da plataforma para selagem; b) trincas seladas e c) liberação do
tráfego..................................................................................................................................... 149
FIG. 6.5 - Resultado do DCP pós execução da plataforma .................................................... 149
FIG. 6.6 - Estudo comparativo da plataforma executada com SAFL versus material
pedregulhoso tradicional ........................................................................................................ 150
FIG. 6.7 - Trecho executado com SAFL liberado para as operações ferroviárias ................. 151
FIG. 6.8 - Medição da camada de lastro no trecho executado com SAFL............................. 152
FIG. 6.9 - Remoção parcial do lastro para verificação da cravação no sublastro .................. 153
FIG. 6.10 – Remoção total do lastro para verificação da cravação no sublastro ................... 153
FIG. 6.11 - Imagem do carro-controle utilizado no techo experimental ................................ 155
FIG. 6.12 - Esquemático de simulação do VAMPIRE (Fonte: FARIAS, 2013) ................... 157
FIG. 6.13 - Modelagem do veículo de via no VAMPIRE (IVB) ........................................... 157
FIG. 6.14 - Janela de parâmetros adotados nas simulações com o VAMPIRE ..................... 158
FIG. 6.15 - Modelagem veículo-via no VAMPIRE ............................................................... 159
FIG. 6.16 - Esquemático rodeiro (Fonte: SILVA FILHO, 2010) .......................................... 160
FIG. 6.17 - Simulação L/V das rodas R1 e R2 do truque de ataque........................................ 162
FIG. 6.18 - Simulação L/V das rodas R3 e R4 do truque de ataque........................................ 163
FIG. 6.19 - Simulação L/V dos truques de ataque e reboque................................................. 163
FIG. 6.20 - Simulação L/V dos eixos 1,2,3,4 ......................................................................... 164
FIG. 6.21 - Simulação dos esforços laterais do truque de ataque .......................................... 165
FIG. 6.22 - Simulação dos esforços laterais do truque reboque ............................................. 166
FIG. 6.23 - Movimentos dos veículos em função do estado de conservação da via (Fonte:
SILVA FILHO e GUIMARÃES, 2014) ................................................................................ 166
FIG. 6.24 - Alívio de rodas no truque de ataque .................................................................... 167
FIG. 6.25 - Alívio de rodas no truque reboque ...................................................................... 168
FIG. 6.26 - Balanço de caixa dos vagões simulados .............................................................. 169
 LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 - Condutividade hidráulica saturada obtida no permeâmetro de carga variável

(Fonte: LOPES, 2017) .............................................................................................................. 38
TAB. 3.1 - Características geotécnicas do solo estudado ........................................................ 67
TAB. 3.2 - Resultados de ensaios de módulo resiliente ........................................................... 68
TAB. 3.3 - Relação dos estados de tensões adotados nos ensaios de deformação permanente 69
TAB. 4.1 - Dados geométricos do pavimento avaliado (Fonte: SILVA FILHO, 2013) .......... 76
TAB. 4.2 - Dados mecânicos do pavimento............................................................................. 77
TAB. 4.3 - Cargas aplicadas..................................................................................................... 77
TAB. 4.4 - Rigidez de fixação entre trilho dormente (Fonte: SPADA, 2003) ......................... 80
TAB. 4.5 - Deslocamentos máximos calculados...................................................................... 86
TAB. 4.6 - MR ao longo da profundidade calculado pelo Ferrovia 3.0................................... 89
TAB. 4.7 - Resumo dos valores de MR calculados para o sublastro ....................................... 90
TAB. 4.8 - Resumo das tensões cisalhantes calculadas ........................................................... 91
TAB. 4.9 - Tipos de elementos implantados .......................................................................... 103
TAB. 4.10 - Pontos de integração do elemento hexaédrico ................................................... 104
TAB. 5.1 - Coeficientes de permeabilidade de solos típicos (Baseado em Casagrande) ....... 127
TAB. 5.2 - Opções para cálculo das propriedades hidráulicas do solo .................................. 134
TAB. 5.3 - Tipos de condições de contorno ........................................................................... 135
TAB. 5.4 - Entrada e dados de precipitação ........................................................................... 136
TAB. 5.5 - Entrada de dados da evaporação .......................................................................... 137
TAB. 5.6 - Caracterização SAFL Açailândia para simulação no IVFlow (Fonte: LOPES,
2017)....................................................................................................................................... 141
TAB. 5.7 - Dados de entrada do modelo constitutivo multilinear do SAFL Açailândia (Fonte:
LOPES, 2017) ........................................................................................................................ 141
TAB. 6.1 - Quadro resumo das simulações de dinâmica de via no trecho experimental
realizado com o software VAMPIRE..................................................................................... 170
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS

{f} Vetor fluxo

A Área da seção transversal de um solo correspondente ao fluxo "q"
AAR Association of American Railroads
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
ASCE American Society of Civil Engineers
Av Área média de vazios
b Largura do dormente
CBR California Bearing Ration
Cd Coeficiente dinâmico
cm Centímetros
D Distância aplicada sobre um dormente
d Espaçamento entre dormentes
DCP Dynamic Cone Penetrometer
Dn Tamanho da partícula do filtro
dn Tamanho da partícula da base
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Dw Diâmetro da roda
EFC Estrada de Ferro Carajás
EUA Estados Unidos da America
FNS Ferrovia Norte Sul
FRA Federal Railroad Administration
G(h) Matriz de condutância
h Altura ou espessura
Hot Umidade ótima
HRB Highway Research Board
Hz Hertz
i Gradiente hidráulico
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IME Instituto Militar de Engenharia
IP Índice de plasticidade
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias
IVB Interactive Vehicle Builder
k Coeficiente de permeabilidade
K Coeficiente absoluto do solo que depende da granulometria
K1 , K2 e K3 Constantes que caracterizam o comportamento mecânico dos solos
km Quilômetro
LA Solo com areia laterítica
LA' Solo arenoso laterítico
LAT Solo laterítico
LG' Solo argiloso laterítico
LL Limite de Liquidez
LP Limite de plasticidade
m Metro
MCT Miniatura Compactada Tropical
MEAS Massa Específica Aparente Seca
MEF Método dos Elementos Finitos
MEV Microscopia Eletrônica de Varredura
mm Milímetros
MPa Mega-Pascal
MR Módulo Resiliente
Mr Módulo resiliente
n Coeficiente de Poisson
N Número de repetição de carga
NA Solo com areia não laterítico
NA' Solo arenoso não laterítico
NBR Normas Brasileiras
NG' Solo argiloso não laterítico
NS' Solo siltoso não laterítico
P Carga aplicada
P(h) Matriz de massa
PI Proctor Intermediário
PN Proctor Normal
PTV Principio do Trabalho Virtual
q Volume de água que flui por unidade de tempo
s Segundo
s Distância de eixo a eixo entre trilhos
SAFL Solo Arenoso Fino Laterítico
SI Sistema Internacional de Unidades
SUCS Sistema Unificado de Classificação de Solos
TCT Vagão tanque
TPPM Terminal Portuário Ponta da Madeira
TRB Transportation Research Board
TTCI Transportation Technology Center Incorporation
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
USCS Unified Soil Classification System
V Velocidade
VAMPIRE Vehicle Analysis Modeling Package in the Railway Enviroment
δa Deformação permanente da camada
ε0, ρ, β Propriedade dos materiais
εp Deformação permanente
εr Deformação axial resiliente
εv Deformação específica vertical média resiliente
η Viscosidade da água
ν' Velocidade de percolação
ρ Tensão de referência
σ3 Tensão confinante
σc Tensão sobre a linha de centro do dormente
σd Tensão desvio ou desviadora
σm Tensão média uniformemente distribuída na base do dormente
ϒw Peso específico da água
Ѱ Parâmetro de regressão
Deslocamento
Forças de campo
Forças de tração na superfície
Deformação

Tensão

Deslocamento nodal

Matriz constitutiva

Matriz rigidez elementar

Função de forma referente ao nó i

Coordenadas naturais

Coordenadas reais
 RESUMO

O segmento ferroviário durante muitos anos sofreu de desinvestimento tanto no

desenvolvimento de novos projetos quanto de pesquisa. Dessa forma as normas e diretrizes
vigentes no Brasil seguem na sua grande maioria premissas ultrapassadas que migraram do
modal rodoviário ou de normas internacionais que não apresentam similaridade com as
características do país. Dessa forma o presente trabalho tem por objetivo apresentar uma
proposta de metodologia de seleção de materiais tradicionalmente descartados por
apresentarem características físicas supostamente inadequadas, baseadas em correlações
empíricas. Da mesma forma, visando uma melhor interação do usuário com plataformas
computacionais, foram desenvolvidos os softwares SysTrain e IVFlow que permitem a
determinação das tensões oriundas das composições que trafegam em ferrovias, e a definição
da variação da umidade dos solos em função dos regimes de chuvas, respectivamente. As
ferrovias ao contrário de pavimentos rodoviários e aeroportuários ficam constantemente
exposto as intempéries, o que denota uma maior suscetibilidade a perda da resistência
mecânica ao longo da sua vida útil devido a possibilidade de percolação das águas das chuvas
nas camadas de fundação da via. Assim sendo, para o melhor entendimento deste fenômeno,
foi executado um trecho experimental em Açailândia – MA, utilizando-se um solo arenoso
fino lateríticos (SAFL) que tradicionalmente seria descartado por não atender as premissas de
caracterização física. Todavia quando se estudou as propriedades mecânicas do material
utilizando ensaios cíclicos de cargas repetidas, os resultados encontrados indicaram um
excelente comportamento frente às cargas ferroviárias, de forma que ao longo dos últimos 3
anos foram realizadas inspeções regulares para verificação da integridade estrutural do
segmento. Após 3 (três) ciclos de inverno, foi realizada a inspeção utilizando um veículo
rodoferroviário (carro controle) para coleta de dados e simulação da dinâmica de via através
do software VAMPIRE, para um estudo comparativo de trechos contínuos executados com o
SAFL e com materiais areno-pedregulhosos tradicionais. O estudo comprova que para ambas
as situações a dinâmica de via é bastante similar, sendo que em algumas análises o trecho com
SAFL teve melhor comportamento, podendo-se considerar que o trecho obteve sucesso nas
avaliações a que foi submetido.
 ABSTRACT

The railway segment for many years suffered from disinvestment in both the development
of new projects and research. In this way, the norms and guidelines in force in Brazil mostly
follow outdated premises that have migrated from the road modal or from international norms
that do not show similarity to the characteristics of the country. Therefore, the present work
aims to present a methodology for the selection of materials traditionally discarded because
they present supposedly inadequate physical characteristics, based on empirical correlations.
In the same way, aiming at a better user interaction with computational platforms, the
software SysTrain and IVFlow were developed that allow the determination of the stresses of
the compositions that travel in railroads, and the definition of the variation of the humidity of
the soils as a function of the rainfall regimes , respectively. Railways unlike road and airport
pavements are constantly exposed to bad weather, which indicates a greater susceptibility to
loss of mechanical resistance over its useful life due to the possibility of percolation of
rainwater in the foundations of the road. Thus, for the better understanding of this
phenomenon, an experimental stretch was executed in Açailândia - MA, using a fine sandy
lateritic soil (SAFL) that traditionally would be discarded for failing to meet the premises of
physical characterization. However, when the mechanical properties of the material were
studied using cyclic tests of repeated loads, the results found indicated an excellent behavior
against the railway loads, so that during the last 3 years regular inspections were carried out to
verify the structural integrity of the segment. After 3 (three) winter cycles, a road-rail vehicle
(control car) was used to collect data and simulate the path dynamics through the VAMPIRE
software, for a comparative study of continuous stretches performed with SAFL and with
materials sand-boulders. The study shows that for both situations the track dynamics is quite
similar, being that in some analyzes the SAFL segment had a better behavior, being able to
consider that the passage was successful in the evaluations to which it was submitted.
1. INTRODUÇÃO

O segmento ferroviário está diretamente ligado ao crescimento de qualquer país, seja pela
possibilidade de se transportar grandes volumes de cargas, seja pela integração da sociedade
através do transporte de passageiros, principalmente em países de tamanho continental que
nem o Brasil, seja para o transporte de insumos, equipamentos e contingente para manutenção
da ordem e segurança nacional. SANTOS (2011) estima que em 2025, havendo a equalização
da matriz de transportes, pode-se ter por volta de 35% de todas as cargas transportadas no
Brasil pelo modal ferroviário. Dessa forma, urge a necessidade de maiores investimentos
tecnológicos neste segmento, que ficou - salvo investimentos privados em poucas malhas
específicas - estagnado nas últimas décadas.

A partir de dados observados na revisão bibliográfica, grandes foram os investimentos em

estudos e pesquisas para superestrutura ferroviária, principalmente no que tange as simulações
dinâmicas para os veículos de via, porém, mesmo em grandes centros como EUA e Europa, o
interesse nas questões referentes à fundação da via foram relegadas para segundo plano.
Nestes países devido a gênesis de seus solos, formados sem grandes variações de clima e
chuvas, basicamente se usa materiais britados ou pedregulhosos-arenosos, de forma que existe
uma escassez de estudos pormenorizados para solos tipicamente formados em condições
tropicais, caso do Brasil, que tem espesso manto de intemperismo.

Assim sendo, a adoção de normas, procedimentos ou práticas importadas, como as da

“American Association of State Highway and Transportation Officials” (AASHTO) ou
Transportation Research Board (TRB), dentre outras, criam as restrições severas que são
adotadas no Brasil. Estas restrições, tornam os projetos mais onerosos e de maior impacto
ambiental e social.

Dessa forma maiores investimentos em tecnologia para as condições e peculiaridades dos

solos brasileiros aplicados em camadas de infraestrutura de transportes devem ser
incentivados. A classificação MCT (VILLIBOR e NOGAMI, 2009) constitui uma referência
neste sentido, apresentando procedimentos de caracterização e técnicas construtivas para
1
utilização dos denominados solos lateríticos, transacionais e não-lateríticos para a mecânica
dos pavimentos, apesar de restringir apenas a solos totalmente passantes na peneira de
abertura 2 mm (nº 10). Cita-se também o estudo de MEDINA e PREUSSLER (1980) que
baseava as avaliações do pavimento em análises de tensão-deformação por meio da
determinação dos módulos de resiliência.

O laboratório de Pavimentos da COPPE/UFRJ tem realizado estudos que culminaram na

elaboração do novo método mecanístico de dimensionamento de pavimentos rodoviários do
DNIT, o MEDINA (Método de Dimensionamento Nacional). Tal método é fundamentado
tanto nos conceitos da mecânica dos pavimentos, quanto no monitoramento do desempenho à
fadiga de mais de cinquenta trechos experimentais no Rio de Janeiro.

Tal método, uma vez implementado, tratar-se-á sem dúvidas, de uma importante evolução
técnica-científica na área rodoviária, a qual não tem similaridade na área ferroviária nacional,
no momento presente.

Porém, um projeto de pesquisa realizado no IME, e financiado pela Vale S.A, intitulado
“Revisão dos Critérios de Projeto da Via Permanente”, resultou em importantes contribuições
para o estudo do pavimento ferroviário nacional, em especial para o desenvolvimento do
programa SysTrain, de cálculo de tensões e deformações em pavimentos ferroviários, e o
programa IME-VALE Flow (IVFlow), que simula a infiltração da água da chuva na
plataforma. Tais ferramentas, são importantes para a implementação de um método
mecanístico de dimensionamento de pavimentos ferroviários.

Quando se avaliam os métodos de dimensionamento de pavimentos ferroviários, as

análises utilizando técnicas baseadas em ensaios e experimentos, em muito se sobrepõem as
avaliações empíricas que utilizam de correlação para verificação da capacidade de suporte dos
materiais empregados.

MEDINA e MOTTA (2015), comentam que não existe correlação entre os resultados de
CBR e deformação permanente para argilas lateríticas, solos tipicamente brasileiros.
SUKUMARAN e KYATHAM (2002) comentam que não existe na literatura alguma relação

2
capaz de correlacionar ensaios de ruptura localizada (CBR) com deformabilidade, pois se trata
de fenômenos distintos.

O critério de ruptura localizada foi incorporado as normas do DNIT nos anos 40. Estes
estudos tiveram como base as experiências aplicadas nos EUA, onde se desenvolveram curvas
de dimensionamento em função do valor do CBR do subleito. Nestes experimentos, os corpos
de prova geralmente compactados na umidade ótima, eram embebidos em água por quatro
dias, de forma a simular o degelo que ocorria na transição do inverno para a primavera. Nota-
se que este fenômeno não é representativo para as condições climáticas do Brasil, dessa forma
este procedimento não deveria ser aplicado na integra, apenas em casos específicos ou para
fins acadêmicos. O IPR (1958), já indicava que a imersão em tanque para a saturação do
corpo de prova para os ensaios de CBR deveria ser uma questão a ser avaliada de forma local,
todavia é uma pratica usual e prevista na metodologia de ensaio vigente.

MOTTA e MEDINA (2015) comentam que esta técnica de avaliação dos materiais para
pavimentação é ultrapassada, pois deve-se dimensionar o pavimento para baixas deformações
e não para a ruptura.

Na pavimentação rodoviária diversos estudos foram desenvolvidos para se definir quais os

parâmetros admissíveis para o dimensionamento da estrutura, muito em função dos defeitos
superficiais. Para a ferrovia, no entanto, não existe na bibliografia um consenso quanto aos
parâmetros que deveriam ser considerados, alguns estudos indicam tolerância em relação a
deflexão do trilho, porém esta avaliação é mais direcionada para o comportamento dinâmico e
segurança operacional da composição e não para questões de estabilidade e eficiência
estrutural. SELIG e WATERS (1994) indicam uma série de verificações para a avaliação da
qualidade da via, todas em função da variação geométrica da linha e extremamente
dependente da qualidade do lastro.

Apesar de se ter uma engenharia de pavimentos extremamente competente no Brasil, os

investimentos em ferrovias, comparativamente com as rodovias, são muito escassos, de forma
que grande parte das nossas normas e os grandes centros de pesquisas se encontram no
hemisfério norte, com poucas exceções como as pesquisas da Universidade de Pretória na

3
África do Sul e dos diversos artigos e contribuições técnica e acadêmicas da Austrália,
capitaneadas pelo Professor Buddhima Indraratna, que desenvolvem estudos referentes a
infraestrutura direcionados para questões específicas dos solos dessa região. Podemos citar
como exemplo, o método de classificação TRB que impõe restrições à adoção de solos com
granulometria mais fina e/ou que possui alta plasticidade.

Assim sendo, o sublastro, considerado por muitos autores como o pavimento ferroviário,
além de ter a função de dissipar a maior parte das tensões oriunda das composições e
funcionar como seção de bloqueio, impedindo o “cravamento” do lastro no subleito, também
funcionaria como filtro, impedindo que partículas do subleito migrem para o lastro. Todavia,
como o sublastro é granular, permite também que uma parcela não drenada migre para o
subleito, onde dependendo das condições e características do material pode gerar alteração do
grau de compactação e consequentemente perda da resistência mecânica, conforme pode ser
observado no estudo de SILVA FILHO e GUIMARÃES (2014).

Segundo LEPSCH (2002), para cada 10°C de aumento de temperatura, dobra a velocidade
das reações químicas. Somando-se a alta pluviometria e drenagem eficiente, se formam solos
com forte influência da lixiviação, ou seja, através da hidrólise química. TEIXEIRA et al.,
(2009) comenta que quando ocorre à hidrólise total, 100% da sílica e do potássio são
eliminados, formam-se solos com a estrutura cristalina tipo 1:1, que não apresentam
características expansivas, condições amplamente encontradas no Brasil devido a sua
localização geográfica. Da mesma forma, países onde não se tem a quantidade de água
necessária para este processo, caso dos grandes centros do hemisfério norte, formam-se solos
com estrutura tipo 2:1, que não apresentam características interessantes para a engenharia de
pavimentos, o que explica por que os métodos de classificação oriundos dos países
temperados rejeitem este tipo de material.

De forma similar, os estudos para dimensionamento do pavimento ferroviário foram

adotados utilizando critérios que na atualidade não são mais representativos para as condições
atuais. Um dos precursores com resultados consistentes em relação a avaliação das tensões em
ferrovias foi Winkler que utilizou em 1867 equações diferenciais para avaliar o
comportamento de cada camada do sistema ferroviário. Em 1918, um comitê capitaneado pela

4
American Society of Civil Engineers (ASCE) desenvolveu uma série de estudos comparando o
resultado dos modelos analíticos propostos por Winkler com resultados encontrados em
campo, encontrando uma boa correlação, e elaborando a teoria que uma carga originária de
uma composição é distribuída sobre os dormentes adjacentes em magnitude decrescente, com
a parte proporcional de carga para cada dormente, sendo uma função da rigidez do trilho, do
espaçamento entre dormentes, do tamanho e da rigidez dos dormentes e da rigidez das
camadas inferiores da via.

Dessa forma, a hipótese de apoio contínuo parecia justificável, conforme pode ser
observado na publicações de HAY (1982), ESVELD (2001), dentre outros autores. HANNA
(1977) no entanto, comenta que as tensões e deformações dinâmicas sob ação das rodas em
movimento dos veículos ferroviários podem ser muito maiores do que aquelas calculadas a
partir de fórmulas estáticas, pois existem muitos fatores que contribuem para o aumento
destas tensões e deformações, como irregularidades e descontinuidades nos trilhos, como
juntas, vibrações devidas e forças elásticas variáveis atuando nas rodas e a própria vibração da
via devido as cargas móveis que por ela trafega.

Nos anos 70, uma parceria entre a AAR (Association of American Railroads) e a FRA
(Federal Railroad Administration) resultou em diversos estudos relacionados à dinâmica
trem-via, permitindo o desenvolvimento de modelos matemáticos para a análise de
desempenho de todos os componentes constituintes do sistema. SCHWAB e MAUER (1989),
desenvolvem um modelo computacional para similar o comportamento da infraestrutura sob a
ação do carregamento das composições.

SELIG e WATERS (1994) realizam uma série de medições de tensões e distribuições de

tensões sob várias combinações de espessura de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de
dormentes e métodos de manutenção, utilizando também ensaios triaxiais de cargas repetidas
para a definição da capacidade de suporte do lastro e da fundação.

Todavia, nenhuns dos estudos citados, sejam nacionais ou internacionais, fazem referência
a condições de altas temperaturas, pluviosidade e solos formados a partir destes fenômenos,
demonstrando a lacuna existente na bibliografia especializada e as condições encontradas no

5
Brasil. Assim sendo, a determinação e dimensionamento de cada elemento que compões a via,
é determinante para o sucesso de projetos, seja no dimensionamento, seja para avaliação do
grau de degradação ou mesmo a possibilidade de incremento de carga ou frequência no
sistema.

A seguir, são apresentados os objetivos principais, secundários e a justificativa para o

presente trabalho.

1.1. OBJETIVOS PRINCIPAIS

A presente tese de doutorado é parte integrante de um projeto de pesquisa que foi

delineado no ano de 2013, envolvendo o Instituto Militar de Engenharia (IME) e a empresa
Vale/SA.

Tal projeto foi idealizado pelo professor Antonio Guimarães do IME e pelo autor da
presente tese, que na ocasião era engenheiro da Vale, atuando na Diretoria de Inovação e
Tecnológica, em especial à duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC).

A ideia central do projeto consistiu essencialmente na elaboração de novos critérios de

selecionamento de materiais para sublastro, reforço e subleito e adoção de uma abordagem
mecanística-empírica no dimensionamento de pavimentos ferroviários. Tais inovações seriam
desenvolvidas a tempo de serem utilizadas nos projetos de dimensionamento dos vários
segmentos da duplicação da EFC.

Entretanto, apesar de muitas das inovações terem sido desenvolvidas a tempo, a empresa
optou por não utilizá-las nesta fase, por vários motivos que não vêm ao caso mencionar.

Só que a ida do presente autor para a empresa VLI possibilitou a implementação de

algumas destas inovações, em especial a utilização de material que não atendem aos critérios
tradicionais para a camada de sublastro e a utilização dos softwares IVFlow e SysTrain,

6
conforme será descrito na seqüência do presente trabalho. Isso foi possível por causa da obra
de implantação de um trecho experimental em Açailândia/MA.
Além disso, às inovações tecnológicas previamente desenvolvidas foram adicionados
alguns novos objetivos, visando algo muito mais valioso para as empresas de operação de
ferrovias, que constitui as bases de um sistema de gerenciamento da infraestrutura ferroviária.

Assim, as atividades desenvolvidas e que serão desenvolvidas são apresentadas na FIG.

1.1. Observa-se que o projeto foi idealizado, inicialmente, para o desenvolvimento em
paralelo de critérios de selecionamento de materiais e de dimensionamento mecanístico da via
permanente.

7
 Projeto IME/Vale:
Revisão dos Critérios de Projeto da Via
Permanente

Necessidade de
Selecionamento de Dimensionamento
Compreensão do
Materiais para Mecanístico da Via
Comportamento Hidráulico
Infraestrutura Permanente
do Solo

Conceito de Solos Tropicais:

Aplicação da Mecânica dos
solos finos (MCT) e lateritas
Pavimentos para Ferrovias
(granulometria transicional)

Software IME-VALE-FLOW Modelagem

Pesquisa de Ocorrência de
Ensaios de Curva Computacional=> Software
Materiais (EFC)
Característica SysTrain

Desenvolvimento de Modelos Constitutivos

Equipamento para Ensaio de MR = F(σd,σ3, h)
Lastro εp = F(σd,σ3, H, h)

Previsão do Comportamento
Comportamento Mecânico Estrutural do Pavimento –
Software SysTrain 2.0
do Lastro Base de Sistema de Gerência
de Pavimento Ferroviário

FIG. 1.1 - Fluxograma das atividades de pesquisa a serem desenvolvidas dentro do projeto original modificado

Dentro do critério de selecionamento de materiais tem-se que usualmente são empregadas

normas técnicas desenvolvidas para outros países, os quais não trabalham com solos tropicais,
que são abundantes no Brasil, e com um grande acervo de utilizações em obras de infra-
estrutura de transportes, em especial rodovias. Mesmo no caso da EFC verificou-se que
diversos segmentos foram construídos na implantação (1981) com laterita como material de
sublastro, apresentando excelente resultado. Em geral, a laterita resistiu aos esforços
sucessivos sem acumular deformação permanente e sem permitir a saturação da camada em
época de chuvas.
8
 Porém, muito provavelmente tais lateritas satisfaziam as normas, cujos pontos críticos são
os valores de CBR, curvas granulométricas e índice de plasticidade (IP).

Ocorre que tais jazidas de lateritas foram se esgotando com o tempo, restando outras que
não satisfazem estes critérios - aqui chamados de “granulometria transicional” - que talvez
pudessem ser utilizadas, assim como jazidas de solos arenosos finos lateríticos (SAFL).

Resultou desta análise a necessidade de uma grande pesquisa de ocorrência de materiais ao

longo da EFC, na qual diversas jazidas de materiais - 53 no total - foram estudadas tanto do
ponto de vista da metodologia MCT quanto da resiliente. O resultado foi que a maioria dos
solos coletados apresentaram excelente comportamento resiliente e classificação laterítica,
embora não satisfizessem as normas da AREMA (por causa da granulometria e IP
principalmente).

No outro ramo de desenvolvimento, verificou-se que alguns projetos da duplicação

utilizaram uma abordagem mecanística para dimensionamento do pavimento, inclusive tendo
sido realizados ensaios triaxiais de cargas repetidas para determinação do Módulo Resiliente,
apesar da maioria dos segmentos terem sido dimensionados utilizando-se as equações mais
comuns baseadas em estudos empíricos.

Alguns ensaios de MR foram realizados somente para determinação da tensão admissível

no topo da camada pela EQ. de Heukelom. Por outro lado, verificou-se que os softwares mais
comuns para análise das tensões e deformações em pavimentos, tais como o ILLIPAV e o
GEOTRACK, necessitam de dados de entrada que não são facilmente obtidos no Brasil, e o
software FERROVIA 3, apesar de não ter este problema e de seu histórico favorável de
utilização no Brasil, foi desenvolvido em plataforma e concepção superadas atualmente,
necessitando de uma atualização para melhorar sua utilização pelo usuário, bem como
fragilidade na opções de modelos para o MR.

Por este motivos, dentro do projeto IME/Vale, optou-se por desenvolver um novo
software, inicialmente denominado ValeTrack que tinha como objetivo apenas a determinação

9
das tensões nas camadas. Tendo em vista o acordo entre as partes envolvidas, a pesquisa
prosseguiu sendo o ValeTrack substituído pelo SysTrain que incorporou além da
determinação das tensões nas camadas, saídas gráficas em 3D para deslocamento e tensões
para todos os elementos da via.

Paralelamente a estes desenvolvimentos, à medida que o conhecimento dos envolvidos

sobre ferrovias aumentava, cada vez mais ficava clara a necessidade de modelagem da
infiltração da água da chuva na plataforma ferroviária, haja vista que a umidade exerce muita
influência no comportamento mecânico de solos compactados constituintes de obras de
infraestrutura de transportes.

Neste ponto um aspecto merece esclarecimento. As ferrovias dos países do hemisfério

norte utilizam como sublastro material britado, ou pedregulhoso, que sofrem pouca variação
de comportamento mecânico em função da sua umidade, trabalhando, inclusive, como
camada drenante. Porém, quando se utiliza solos nestas camadas a situação se modifica, pois,
o coeficiente de permeabilidade do solo pode ser muito variável, tornando a camada até
mesmo quase impermeável, e o comportamento do solo pode variar muito, tanto em termos de
módulo resiliente, quanto em termos de deformação permanente.

Assim, entender o efeito da ação da água da chuva na plataforma ferroviária torna-se

fundamental quando se pretende utilizar solos nas camadas de sublastro, ou inferiores, em
regiões de elevada pluviosidade. Por este motivo fez-se necessário o desenvolvimento do
segundo software - o IME-ValeFlow (IVFlow) - o qual permite a simulação de uma chuva na
plataforma, indicando a variação de umidade dos elementos constituintes a partir da umidade
ótima. Utilizou-se para isso uma solução por elementos finitos da EQ. de Richards.

Apesar do sucesso na modelagem, a continuação destes tipos de estudos está associada à

capacidade dos envolvidos, empresas de projeto e operadoras, em utilizarem com maior
freqüência os ensaios para determinação das curvas características dos solos, que é comum
para quem trabalha na área agrícola por exemplo a EMBRAPA.

10
 Nesta altura do projeto, o autor trabalhou, e constitui objeto da presente tese de doutorado,
no desenvolvimento de ambos os softwares, em especial no que diz respeito às peculiaridades
ferroviárias do problema a ser resolvido; nos extensivos trabalhos de campo para identificação
de ocorrências de solos lateríticos ao longo do Pará e Maranhão (acompanhada de estudos de
laboratório); e, principalmente, no dimensionamento, execução e monitoramento do trecho
experimental contendo SAFL como material de sublastro no terminal ferroviário de
Açailândia/MA. Tais aspectos constituem as contribuições à mecânica dos pavimentos
ferroviários supracitadas no título do presente trabalho.

Convém esclarecer que até este ponto todas as inovações estão desenvolvidas e
interconectadas, pois é possível desenhar certa seção transversal de ferrovia no IVFlow,
simular a chuva, e importar os dados de umidade dos elementos no SysTrain. A partir deste
ponto pode-se afirmar que a pesquisa deve ser ainda desenvolvida, pois são necessários
modelos de MR e deformação permanente tais que considerem o efeito da umidade dos solos,
ou seja, modelos constitutivos cuja melhor solução para obtenção seria a realização de ensaios
de laboratório.

Além disso, como uma sequência natural dos estudos em materiais de sublastro, verificou-
se a necessidade de ensaiar material de lastro em verdadeira grandeza. Para este passo um
importante estudo de Felipe Jesus - do IME - encontra-se em desenvolvimento, e uma vez
consolidado espera-se consolidar a tecnologia de ensaios de laboratório para material de lastro
e de sublastro, podendo inclusive ensaiar as duas camadas juntas, fornecendo dados mais
acurados para a simulação numérica do comportamento estrutural do pavimento.

A partir do desenvolvimento destas novas tecnologias o software SysTrain poderá ser

atualizado, versão 2.0, incluindo as equações de previsão de desempenho de lastro as quais
lhe darão um status de programa de dimensionamento de pavimento ferroviário e,
principalmente, a ferramenta base de um sistema de gerência de infraestrutura.

Do mencionado, verifica-se uma evolução do projeto IME/Vale original para algo mais
amplo de tal forma que possa ser empregado por diversas empresas operadoras de ferrovias
no Brasil. Tal pesquisa continua agora parcialmente financiada pela empresa VLI.

11
 Além disso, estão em negociação a inclusão no software SysTrain os módulos de
Geogrelha, em parceria com a empresa alemã Huesker e de palmilhas com a empresa
austríaca Getzner.

Podemos assim determinar que a presente tese tem dois objetivos principais que são inter-
relacionados:

 Contribuição para o desenvolvimento de um novo critério de seleção de materiais

para compor as camadas de infraestrutura, considerando as peculiaridades de
comportamento dos solos tropicais, bem como seu desempenho neste ambiente
físico;
 Proposição de diretrizes para o método de dimensionamento e avaliação estrutural
de pavimentos ferroviários, considerando as modernas ferramentas numéricas
desenvolvidas ao longo das pesquisas.

1.2. OBJETIVOS SECUNDÁRIOS

 Pesquisa de ocorrência de solos lateríticos em parte do Pará e Maranhão, seguida da

caracterização geotécnica e resiliente, incluindo a realização de ensaios de módulo
de resiliente e deformação permanente;
 Execução e monitoramento do comportamento mecânico de um trecho
experimental ferroviário contendo solo arenoso fino laterítico (LA’) no pátio
ferroviário de Açailândia – MA;
 Estudo crítico-comparativo entre o método dito tradicional de dimensionamento de
pavimento ferroviário – utilizando-se equações consagradas na literatura – e uma
abordagem mecanística-empírica utilizando o programa SysTrain;
 Contribuição para o aperfeiçoamento dos programas SysTrain e IVFlow através da
sua aplicação em casos reais e comparando com trechos instrumentados.

12
 1.3. JUSTIFICATIVA

Os critérios usuais de selecionamento de materiais para compor a plataforma ferroviária,

em especial no caso do sublastro, excluem boa parte dos solos tropicais lateríticos, cujo uso
em pavimentos rodoviários já é consagrado no Brasil. A norma mais utilizada como
referência – a da AREMA – especifica faixas granulométricas referentes a materiais
predominantemente granulares. Considera, ainda, um valor mínimo de CBR e de índice de
plasticidade, que, há muito, já foram considerados inadequados para solos tropicais no Brasil.

Além disso, por trás das curvas granulométricas da norma supracitada, está embutido o
chamado “critério de filtro de Terzaghi”, o qual considera que o sublastro deve ser drenante
na vertical e em ambos os sentidos, fato que é altamente questionável, em função da alteração
da umidade da camada e consequentemente a possibilidade de perda da resistência mecânica.

As camadas totalmente granulares (britas) são menos suscetíveis em termos de

comportamento mecânico do que os solos em geral. Logo, o ideal quando se trabalha com
solos em pavimentos, que é o caso de muitas ferrovias existentes na região tropical, é que não
haja muita infiltração de água da chuva na camada, evitando que o solo aumente
significativamente de umidade, fato que, quase sempre, aumenta sua deformação permanente
e diminui o módulo resiliente.

Neste contexto, verifica-se que há espaço para a proposição de novos critérios de

selecionamento de materiais para compor a infraestrutura ferroviária, tal que considere a
realidade do ambiente tropical, resultando em um melhor uso dos solos locais e significativa
diminuição dos custos de implantação da via.

Analogamente, tem sido verificado pelo autor, que tem atuado em diversos projetos de
implantação de trechos ferroviários, que os métodos de dimensionamento usualmente
empregados para o dimensionamento destes novos pavimentos ferroviários, utilizam equações
analíticas que não correspondem, na maioria das vezes, ao comportamento efetivamente
verificado no campo, com raras exceções.

13
 Há alguns programas para cálculo de tensões e deformações em pavimentos ferroviários
tanto no exterior, tais como o Geotrack e Illitrack, quanto no Brasil, caso do Ferrovia 3.0.
Porém, os programas estrangeiros utilizam dados de entrada com algumas variáveis comuns
naqueles países, mas de difícil obtenção no Brasil, seja em função da escassez de dados
históricos e/ou pela ausência de pesquisas recentes do setor. Trata-se de um caso de excesso
de detalhamento que certamente é favorável para os pavimentos daqueles países, mas que
requer um grau tão elevado de simplificações no Brasil que desconfiguram o problema a ser
modelado. Podemos citar como exemplo os valores considerados para o módulo de via, que
seria a contribuição das deformações de todos os elementos do sistema ocasionando um
deslocamento vertical da via, informação inerente aos materiais aplicados no pavimento e dos
tipos de elementos da grade, não tendo relação direta com os materiais empregados no Brasil.

No caso do Ferrovia 3.0, além de trabalhar em plataformas computacionais mais antigas, é

pouco amigável em termos de interface com o usuário, também simplifica bastante a solução
numérica, por exemplo, definindo pontos ou nós para a modelagem da grade (trilhos e
dormentes) em vez de discretizar o elemento completamente. Além disso, os dados de saída
são muito pouco amigáveis, dificultando a interpretação dos resultados.

Porém, é necessário afirmar que o programa Ferrovia 3.0 teve importante aplicação em
diversos problemas ferroviários complexos, em especial em pesquisas acadêmicas, sendo sua
substituição um processo natural.

Outra questão relacionada ao comportamento da plataforma ferroviária merece especial

importância. Trata-se da análise da infiltração da água da chuva na plataforma, pois sabe-se
que, ao contrário do observado em pavimentos rodoviários, as camadas do pavimento
ferroviário ficam expostas à ação da água das chuvas, fato que deve alterar a umidade dos
materiais, que ficam submetidos a ação de cargas repetidas, podendo haver significativa
diminuição do módulo resiliente e elevada contribuição para a deformação permanente.

Apesar desta questão levantada, os métodos usuais, inclusive aqueles baseados no ensaio
de CBR, consideram a obtenção dos parâmetros de resistência mecânica dos solos na
condição de saturação. Com o desenvolvimento do programa IVFlow, é possível também

14
considerar o aspecto hidráulico do pavimento, devendo-se privilegiar a escolha de solos de
baixa permeabilidade saturada ou não.

Como consequência, o autor verificou a necessidade de indicar um novo método de

dimensionamento de pavimentos ferroviários considerando as novas ferramentas
desenvolvidas, contribuindo para a melhora do estado da prática nacional.

1.4. ESTRUTURA DA TESE

A tese é fundamentalmente experimental na medida em que se baseia na análise de 58

amostras coletadas ao longo da Estrada de Ferro Carajás para ensaios de caracterização física
e mecânica, mas possui uma fração teórica significativa na medida que contribui para a
divulgação da teoria do Shakedown aplicada a pavimentos ferroviários, e da apresentação de
novas ferramentas computacionais para o estudo do comportamento da via nas condições de
ambientes tropicais. A tese é dividida nos seguintes capítulos:

No capítulo 2 faz-se uma revisão bibliográfica abrangendo as metodologias tradicionais de

avaliação do comportamento mecânico da via e as propagações das tensões oriundas das
composições, bem como os critérios e premissas para a seleção de materiais para a
infraestrutura ferroviária.

No capítulo 3 são apresentados os estudos realizados com as amostras coletadas ao longo da

Estrada de Ferro Carajás, com discursão dos resultados mecânicos e hidráulicos, que
resultaram na seleção do solo arenoso fino lateríticos (SAFL) para ser utilizado como
sublastro do trecho experimental.

No capítulo 4 é apresentado o software SysTrain (Structural Analysis of Train Loads in

Railway), utilizados para os estudos de determinação das tensões na via, e o estudo
comparativo entre outras plataformas computacionais.

15
No capítulo 5 é apresentado o software IVFlow (IME-VALE Flow), detalhando o modelo
operacional e parâmetros considerados para a determinação do efeito de percolação da água
da chuva na plataforma ferroviária.

O capítulo 6 descreve a implantação do trecho experimental com sublastro executado com

SAFL e os resultados da avaliação da dinâmica de via através de simulações utilizando o
software VAMPIRE (Vehicle Analysis Modeling Package in the Railway Enviroment)

E finalmente no capítulo 7 são apresentadas as conclusões do estudo.

16
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Na sequência serão apresentados os principais conceitos, procedimentos e metodologias

para o dimensionamento de uma via férrea, com base na literatura nacional, internacional e
práticas adotadas usualmente em projetos observadas pela experiência do autor em mais de 10
(dez) anos em projetos do segmento.

2.1. ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS

Basicamente a via permanente é dividida em infraestrutura e superestrutura. STOPATTO

(1987) define que infraestrutura são todas as camadas situadas abaixo do sublastro, já HAY
(1982) comenta que esta camada, é o elemento de suporte da estrutura da via, recebendo
através do lastro ou sublastro as tensões devidas ao tráfego. O sublastro é dimensionado para
suportar as solicitações ocasionadas pelas composições e a frequência de aplicações de cargas,
mantendo-se sua estabilidade sem deformações plásticas, problemas de fundação, geralmente
ocasionadas pela escolha equivocada de materiais ou controle de umidade, e/ou perda das
características mecânicas do sistema.

SPADA (2003) comenta que os pavimentos constituem a infraestrutura necessária e

adequada para o tráfego dos veículos, podendo ser agrupados segundo sua adEQ. aos diversos
tipos. De forma bastante simplificada, podemos dividir os veículos ferroviários em vagões
abertos, tipos hopper, vagões fechados, tipos gôndolas, vagões tanques, vagões plataformas, e
equipamentos de via. O fator de maior impacto na via, entre todos os modelos citados, são
inerentes as cargas por eixo, e a distância entre truques. Esses parâmetros são da maior
importäncia tanto para o dimensionamento, quanto para a integridade estrutural da linha
férrea.

No ínicio dos projetos e obras ferroviárias, os trilhos eram assentados diretamente sobre o
terreno natural , sem maiores preocupações com a capacidade de suporte e com o
comportamento mecânico com a camada, o que evolui para a adoção de vigas transversais
(dormentes) sob os trilhos para melhorar a distribuição de tensões ocasionadas pelo tráfego
17
das composições (SCHRAMM, 1977). Segundo STOPATTO (1987), foi adotada a utilização
de uma camada pétrea de pedra britada com o objetivo de distribuir de forma mais equilibrada
as tensões e a inclusão de uma camada de solo selecionado para funcionar como um bloqueio
e proteção do lastro para o subleito, surgindo assim o sublastro.

ESVELD (2001) destaca que o sublastro reduz os níveis de tensão adicional para o
subleito, tornando-se uma opção mais barata do que utilização de uma camada de lastro mais
espessa. Diversos autores concordam que dentre todas as funções do sublastro, talvez a mais
importante seja a de função de bloqueio da cravação do lastro no subleito e de trabalhar como
um filtro, impedindo que material particular das camadas subjacentes bombeie material fino
para o lastro de forma a preencher os vazios do lastro, alterando suas características resilientes
e consequentemente perdendo parte de sua função estrutural.

Dentre todos os elementos constituintes de uma ferrovia, o sublastro provavelmente é a

camada que mais sofre impacto quando se avalia o comportamento estrutural em locais de alta
pluviometria e temperatura. Segundo ESVELD (2001), o sublastro é a camada de separação
entre lastro e subleito. O mesmo autor, destaca que esta camada reduz os níveis de tensão
adicional para o subleito, tornando-se uma opção mais barata do que a utilização de uma
camada de lastro mais espessa. No entanto, a função mais importante desta camada é impedir
a interpenetração entre o subleito e o lastro, servindo como um filtro. Sua composição é
realizada basicamente por materiais bem graduados como misturas de areia e cascalho
(SELIG e WATERS, 1994).

SELIG e WATERS (1994) indicam que a composição do sublastro deverá ser de materiais
bem graduados como misturas de areia e cascalho. FORTUNATO (2005) diz que no sublastro
usa-se “materiais naturais graduados, areias cascalhentas, compostas em central, materiais
naturais britados ou detritos de pedreiras. As partículas devem ser de boa resistência ao
desgaste e sua granulometria deve proporcionar as funções de filtro e de separação entre o
balastro e a fundação”.

Na literatura a adoção de materiais britados e/ou arenosos é um consenso entre diversos

autores, onde podemos citar SELIG e WATERS (1994), INDRARATNA et al. (2011),

18
ESVELD (2001), e entre as referências nacionais os estudos de STOPATTO (1987), BRINA
(1988) dentre outros. Dessa forma, as publicações com sublastro em solo finos são escassas, o
que se justifica devido a geologia dos paises líderes em publicações neste segmento,
geralmente situados no hemisfério norte onde a genêses dos solos, cria materiais que
dependendo da granulometria, requerem uma atenção especial quando da utilização em obras
de infraestrutura. Tópico este que será abordado na sequencia, demonstrando que para a
realidade no Brasil, se trata de um fator determinante na majoração de custos quando da
verificação da disponibilidade de materiais “in natura”.

SELIG e WATERS (1994) dividem a ferrovia em superestrutura e infraestrutura ou

subestrutura, conforme FIG. 2.1.

FIG. 2.1 - Esquemático ilustrativo da via permanente (SELIG e WATERS, 1994)

Segundo BRINA (1988), a infraestrutura é constituída pela terraplenagem e todas as

intervenções abaixo do greide, como obras de arte corrente e especiais. A camada final de
terraplenagem é conhecida como leito ou plataforma da estrada. A superestrutura é formada
pela via permanente que está sujeita à ação de desgaste das rodas das composições e das
intempéries, podendo ser renovada ou recuperada, quando o seu desgaste atingir a tolerância
definida pela segurança operacional ou comodidade da circulação.

19
 BRINA (1988), define as funções específicas de cada componente do sistema, tais como:

 Trilhos: constituir a superfície de rolamento para as rodas dos veículos

ferroviários;
 Lastro: distribuir convenientemente sobre a plataforma os esforços resultantes das
cargas dos veículos, fornecer amortecimento ao sistema, impedir o deslocamento
do dormente, entre outras;
 Sublastro: promover uma separação entre a camada de lastro e o subleito, evitar a
penetração de lastro na plataforma, aumentar a resistência do subleito à erosão e a
penetração da água, entre outras;
 Subleito: camada de fundação do sistema.

2.2. MECÂNICA DOS PAVIMENTOS

Segundo MEDINA (1988), a mecânica dos pavimentos é uma disciplina da engenharia

civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos.
Entre os veículos, estão incluídos carros e caminhões nos pavimentos rodoviários, aviões nas
pistas de pouso/decolagem e manobras nos aeroportos, guindastes móveis nos pavimentos dos
portos e terminais de carga, bem como locomotivas e vagões nas ferrovias.

MUNIZ DA SILVA (2002) comenta que a mecânica dos pavimentos representa o conjunto
de conhecimentos que permite modelar e prever o comportamento do pavimento ferroviário,
não obstante, esse autor relata que a via férrea está sujeita a carregamento em três direções:
vertical, lateral e longitudinal, entretanto, os procedimentos geotécnicos disponíveis apenas
consideram a componente vertical.

SPADA (2003) cita que a mecânica dos pavimentos estuda a resposta dos materiais ao
carregamento repetido frente a níveis de tensão, bem abaixo da ruptura, tanto no que se refere
às deformações elásticas quanto plásticas.

20
 INDRARATNA et al. (2011) comentam que o desempenho das vias férreas resulta de uma
complexa interação dos diversos elementos e camadas do sistema, em resposta às solicitações
impostas pelo trem. O objetivo da estrutura ferroviária é fornecer estabilidade, segurança e
uma base eficiente para que os trens funcionem em velocidades e cargas por eixo diferentes,
proporcionando um transporte econômico, confiável e confortável.

A via férrea pode sofrer solicitações tridimensionais (vertical, transversal e longitudinal),

porém os modelos analíticos tendem a simplificar as avaliações tratando o estudo da
propagação apenas com a componente vertical, surgida do contato roda/trilho e se dissipando
ao longo da estrutura ferroviária até a plataforma.

FORTUNATO (2005) comenta que o modelo clássico para análise de uma ferrovia
considera os trilhos representados por vigas infinitas apoiadas continuamente sobre apoios
elásticos ou como vigas contínuas sobre apoio discretos e equidistantes. Sendo que nas duas
alternativas de interpretação os apoios são considerados perfeitamente elásticos, homogêneos
e isotrópicos.

Todavia esta avaliação é simplista, uma vez que, na prática a fundação da via e composta
por camadas executadas com materiais que possuem propriedades mecânicas distintas. Assim
sendo, o modelo multicamadas, onde cada material e componente do sistema contribui para o
comportamento da via é mais adequado, porém os modelos clássicos não consideram os
fenômenos inerentes dessa metodologia. Dessa forma, autores como SELIG e WATERS
(1994), SPADA (2003), ESVELD (2001), dentre outros, adotam este conceito em seus
estudos, baseados em deformabilidade, onde a contribuição individual do componente tem
impacto em toda a estrutura (módulo de via).

INDRARATNA et al. (2011) comentam que ao se projetar uma camada de sublastro, deve-
se prestar atenção também à sua função de drenagem e filtração. Portanto, geralmente é
composto por materiais amplamente classificados, onde métodos de projeto de filtro
empíricos freqüentemente governam sua distribuição de tamanho de partícula.

21
 2.2.1. Dimensionamento de Ferrovias pela Metodologia Clássica

Um dos primeiros trabalhos bem-sucedidos em relação as avaliações das tensões na via

foram apresentadas em 1867 por Winkler, que utilizou equações diferencias para traduzir o
comportamento das camadas do sistema ferroviário. Uma cópia do seu trabalho pode ser
encontrada na publicação Vehicle System Dynamics Supplement 24, páginas 7-12 de 1995,
que consite de um sistema estrutural composto de uma viga apoiada sobre dormentes
longitudinais sobre uma fundação contínua, elástica e uniforme.

Em 1918, Talbot realizou diversos estudos utilizando as proposições apresentadas por

Winkler comparando-as com resultados de campo, encontrando assim uma boa correlação,
assim foi determinado que uma carga originária de um grupo de rodas é distribuída sobre os
dormentes adjacentes em magnitude decrescente, com a parte proporcional da carga para cada
dormente sendo uma função da rigidez do trilho, do espaçamento entre dormentes, do
tamanho e da rigidez dos dormentes e da rigidez das camadas inferiores da via férrea.

HANNA (1977) comenta que as tensões e deformações dinâmicas de uma via férrea sob
ação das rodas em movimento dos veículos ferroviários podem ser muito maiores do que
aquelas calculadas a partir de formulas estáticas, pois existem muitos fatores que contribuem
para o aumento destas tensões e deformações, como irregularidades e juntas nos trilhos,
vibrações devidas e forças elásticas variáveis atuando nas rodas e a própria vibração da via
férrea devida às cargas móveis.

LOPES PITA (1976) apresentou um conceito bastante diferenciado dos estudos anteriores,
quando ele considera a influência do módulo de via no lastro e na capacidade de suporte da
plataforma, obtido através de medições em campo.

A metodologia de Zimmermann, segundo RIVES et al. (1977), considera para cálculo dos
esforços da via férrea, baseado nas hipóteses de Winkler, trilhos de comprimento infinitos
apoiados continuamente sobre molas de módulos constantes com reações de apoio
proporcionais as suas deflexões, e que sofrem influência da qualidade da via e da espessura do
lastro.

22
 SILVA FILHO et al. (2016) apresentam roteiro de cálculo para a determinação das tensões
em cada elemento de uma ferrovia através da metodologia clássica e compararam com os
resultados utilizando método dos elementos finitos. Os autores comentam que a grande
maioria de projetos ferroviários considera para o cálculo de tensão admissível para sublastros
e subleitos ferroviários a fórmula de HEUKERLOM e KLOMP (1962) que é definida como:

0,006.Mr (EQ. 2.1)

 adm 
1  0,7. log N

Sendo:

Mr = módulo de resiliência do material (kgf/cm2);

N = número de ciclos.

Para a determinação da carga dinâmica, usualmente se adota a metodologia americana de

cálculo do fator de carga, baseado na recomendação da AAR (Association of American
Railroads), fornecido pelo manual da AREMA, através da relação:

5,2.V (EQ. 2.2)

Cd  1
Dw

Onde:

V = velocidade (km/h);
Dw = diâmetro da roda (mm).

Para a determinação da pressão no lastro, STOPATTO (1987) indica a determinação do

valor da reação através da EQ. de Dricsen, em que:

P (EQ. 2.3)
R xC d
N

23
 Onde:
Cd= coeficiente dinâmico;
P = carga aplicada sobre um dormente.

D (EQ. 2.4)
N
d

Onde:
D= distância entre eixos de um truque;
d = espaçamento entre dormentes.

Para o cálculo da área de contato dormente/lastro utilizaremos a fórmula de SCHRAMM

(1977).

As  ( L  s).b (EQ. 2.5)

Onde:
s = distância de eixo a eixo entre trilhos;
b = largura do dormente.

Para o cálculo da tensão do lastro no sublastro, SILVA FILHO e GUIMARÃES (2014)

indica a utilização da fórmula de Talbot adotada pela AREMA.

53,87. m (EQ. 2.6)

c 
h1, 25

Onde:
σc = tensão sob a linha de centro do dormente;
σm = tensão média uniformemente distribuída na base do dormente;
h = profundidade abaixo da base do dormente.

24
 SILVA FILHO (2013) apresenta uma série de formulações para o cálculo das tensões no
sistema ferroviário, porém há de se destacar que todas as metodologias são empíricas,
conservativas e que na maioria das vezes não representam as condições de campo. Na F, é
apresentado o esquema da propagação de tensões.

FIG. 2.2 - Esquema do sistema de propagação de tensões em ferrovias (Fonte: DURVAL FILHO et al., 2008)

Nota-se que o esquema apresentado na FIG. 2.2 considera um “espraiamento” das tensões
de forma linear, o que na prática não se verifica. A propagação ocorre através dos contatos
entre as arestas de forma que essa simplificação por vezes conduz a valores de tensões muito
abaixo das verificadas quando comparadas com medições em campo (MERHEB et al., 2017).
No Brasil, é comum a adoção de ângulos de espraiamento de 40°, o que auxilia na dissipação
de tensões, porém em alguns países da Europa adotam-se valores entre 7 a 25°.

Outro ponto a ser considerado é que na metodologia clássica o peso próprio da estrutura é
desprezado. Utilizando como referência uma ferrovia heavy haul de transporte de minério,
obtemos valore próximos de 3,5t/m de linha, conforme características da grade a seguir.

 TR 68 – 68 kg/m;

25
  Dormentes monoblocos de concreto – 480 kgs/unidade e espaçamento entre dormentes
de 61 cm;
 Lastro em pedra britada – 1,5 t/m3 ou 2,5 t/m linear de via;
 Miscelânea (placas, arruelas, tirefonds, etc) – 16 kg/m.

SELIG e WATERS (1994), INDRARATNA et al. (2011), ESVELD (2001) dentre outros,
indicam que em relação ao ponto de aplicação da carga gerada pelo rodeiro das composições,
cerca de 5 a 7 dormentes são solicitados. Assim sendo, avaliando-se as características da
grade apresentada, são desconsideradas nas memórias de cálculo algo em torno de 4,0t da
superestrutura por roda trafegada. Levando-se em consideração que as composições têm algo
entre 80 a 330 vagões, o impacto de peso da superestrutura é significativo para a
determinação das tensões propagadas.

Por esse motivo, modelos e avaliações mais aequados foram desenvolvidos, seja nas
medições das solicitações, seja na metodologia de cálculo para definição das tensões
propagadas ao longo do toda a estrutura.

2.3. CRITÉRIO PARA SELEÇÃO DE MATERIAIS PARA INFRAESTRUTURA

FERROVIÁRIA

O estudo de MOTTA e MEDINA (2015) indica que o dimensionamento de um pavimento

consiste em determinar as espessuras das camadas que serão utilizadas para compor a
estrutura a qual está sendo solicitada por um determinada carga. Os materiais são
considerados adequados para cada posição neste sistema, por critério de ruptura estabelecido
no modelo de análise, sendo que este critério de ruptura (serviços) está se referindo a um
acúmulo de determinado nível de defeito para a definição das camadas do sistema não
implicando em ruptura súbita ou catastrófica.

Os estudos e investimentos no segmento ferroviário sofreram uma defasagem significativa

em comparação com o modal rodoviário, de forma que praticamente todos os critérios para a
infraestrutura férrea, advém das técnicas e premissas contidas nos manuais do DNIT para
26
projetos rodoviários, tais como granulometria, limites físicos, índice de grupos, etc.
Entretanto, apenas estes parâmetros físicos, em função das especificidades dos solos
brasileiros, não definem bem o comportamento dos solos formados em ambientes tropicais.

Os principais métodos de seleção e classificação de materiais no Brasil são o Unified Soil

Classification System – USCS (Sistema Unificado de Classificação de Solos – SUCS)
desenvolvido por Arthur Casagrande na Universidade de Harvard na década de 40 para
projetos de aeroportos, e o sistema Highway Research Board – HRB, hoje TRB, desenvolvido
na década de 20, normalizada pela American Association os State Highway Officials após a
Segunda Guerra Mundial.

Ambas metodologias são baseadas nos limites de Atterberg (LL e IP) e granulometria.
NOGAMI e VILLIBOR (1981) comentam que os métodos tradicionais de classificação de
solos desenvolvidos no exterior, não têm sido satisfatórios quando aplicados aos solos
tropicais, pois com frequencia as recomendações indicadas não coincidem com
comportamento dos solos encontrados no Brasil, muito pela diferença existente entre a fração
de argila e de areia de regiões tropicais e de regiões temperadas. Estas limitações ou
fragilidades na metodologia podem ser verificadas pela inexistência de correlações de alguns
solos tropicais e o seu comportamento geotécnico (NOGAMI e VILLIBOR, 2009).

NOGAMI e VILLIBOR (2009) indicam que a adoção destes critérios tradicionais em

regiões tropicais demanda em uma dificuldade excessiva para se encontrar materiais in
natura, e que embora não atendam as exigências impostas por essas metodologias, os solos de
ambientes tropicais frequentemente apresentam desempenho satisfatório.

MEDINA e MOTTA (2015) comentam da metodologia de dimensionamento de

pavimentos no Brasil, onde não se aprofunda os estudos e análises teórica com base em
parâmetros experimentais de deformabilidade de solos e materiais, apenas repetem os
métodos empíricos de origem estrangeira, sem considerar que foram desenvolvidos para
condições de solos e climas diferentes no meio físico do Brasil, que se encontra em sua
grande maioria em zona tropical e subtropical, como indicado na F, onde existe grande

27
pluviometria e elevadas temperaturas, proporcionando uma formação geológica bastante
peculiar se compararmos com outros países.

FIG. 2.3 - Principais zonas climáticas do globo (Fonte: Teixeira et al., 2009)

LEPSCH (2002) comenta que ambientes com altas temperaturas permite uma maior
atuação do intemperismo na formação dos solos. Segundo a Lei de Vant’Hoff, para cada 10°C
de aumento da temperatura as reações químicas aumentam de 2 a 3 vezes mais do que em
locais com climas mais amenos, interferindo assim na proliferação de microorganismos
responsáveis pela decomposição da matéria orgânica, ou seja, quanto mais quente, mais
microorganismos menos matéria orgânica no solo.

Segundo TEIXEIRA et al. (2009) na maior parte dos ambientes da superfície da Terra, as
águas percolantes tem pH entre 5 e 9. Nesses ambientes, a principal reação do intemperismo é
a hidrólise, mecanismo dominante na alteração das rochas, que atua em seus graus de maior
intensidade, no caso a alitização ou ferretilização (quando ocorre a expulsão total da sílica e
do potássio), formando solos com estruturas cristalinas tipo 1:1, interessantes do ponto de
vista geotécnico, pois ocorre a formação de oxi-hidróxidos de alumínio e ferro, cimentantes
naturais. Porém, quando ocorre a eliminação parcial da sílica, sendo que o potássio pode ser
eliminado totalmente ou parcialmente dependendo da eficiência da drenagem, formam-se
solos sialitizados, podendo apresentar uma estrutura cristalina tipo 1:1 (100% do potássio
28
eliminado) gerando solos monossialitizados, ou, quando parte do potássio não é eliminado,
gerando solos com estrutura cristalina tipo 2:1 (bissialitizados), que apresentam certas
peculiaridades para utilização na engenharia devido a formação de materiais expansíveis.

O processo de intemperismo fisico e químico é continuo, quando a rocha fica exposta na

atmosfera, ela se intemperiza para se equilibrar com as novas condições de organismos vivos
e elementos do clima atmosférico. Com o tempo, outras mudanças ocorrem, tais como a
formação e translocação de argila, a remoção de sais minerais e adições de humus. Todas
essas transformações são importantes para haver um novo equilibrio com a natureza, e quando
estes solos atingem esse estado de equilibrio, tornam-se espessos, e normalmente, com
horizontes bem definidos, denominados como bem desenvolvidos, normais ou maduros
(LEPSCH, 2002).

Um dos principais agentes de alteração é a água. O efeito da água faz com que ocorra um
processo intenso de alteração química dos minerais contidos nos solos, seja pelo processo de
movimento de soluções, seja pela lixiviação, gerando com isso uma elevada concentração
hidrogeniônica, que não são verificadas nos solos encontrados no hemisfério norte, uma vez
que não possuem condições de temperatura e chuvas elevadas, conforme pode ser observado
na F 2.4.

A FIG. 2.5 mostra que a quantidade e a natureza dos produtos do intemperismo estão
muito bem correlacionados com a precipitação média anual. Assim, em regiões de clima com
elevada precipitação encontra-se solos com maior teor de argila (F 2.6), com propriedades
físicas, químicas e morfologicas específicas, porém com atributos comuns, como por
exemplo, composição mineralógica simples (quartzo, caolinita, oxi-hidróxidos de ferro e
aluminio), grandes espessuras e horizontes com cores dominantemente amarela ou vermelha
(TEIXEIRA et al., 2009).

29
 Clima Clima Tropical
Temperado

FIG. 2.4 - Impacto do clima na gênese dos solos (Fonte: TEIXEIRA, et al., 2009)

FIG. 2.5 - Influência do tempo de intemperismo na formação dos solos (Fonte: LEPSCH, 2002)

FIG. 2.6 - Teor de argila em função da pluviosidade (Fonte: TEIXEIRA et al., 2009)

Geralmente os solos dessas regiões tropicais (solos tropicais) são empobrecidos

quimicamente, e possuem baixa fertilidade, quando comparados com os solos de clima
temperado, ricos em argilominerais capazes de reter os elementos químicos necessários ao
30
metabolismo vegetal. Isso explica a dificuldade de revegetação quando da utilização desse
material como solução de terraplenagem.

Os solos de comportamento lateríticos, abundantes em todo o Brasil, apresentam ótimas

propriedades geotécnicas, mesmo em seu estado natural, são menos susceptíveis à erosão que
os demais, e quando adequadamente compactados adquirem elevada capacidade de suporte e
resistência, o que pode ser observado na FIG. 2.7 e F 2.8.

FIG. 2.7 - Horizonte espesso de laterita próximo de Bom Jesus da Selva – MA

31
 FIG. 2.8 - Solo laterítico no pátio ferroviário da VLI em Imperatriz – MA

SÓRIA (1985) comenta que para que uma classificação de solos seja adequada para a
utilização na engenharia, deve-se agrupar solos de comportamentos similares para que quando
se tenha um universo amostral representativo, sejam ensaiadas apenas as que possuam o
mesmo índice classificatório. A classificação também deve permitir que, através da classe do
solo, seja possível correlacionar comportamento do material em questão com o de outros
solos já conhecidos, podendo desta maneira prover o comportamento quando da aplicação.

Devido as peculiaridades na formação dos solos brasileiros, na década de 80 Nogami e

Villibor desenvolveram uma classificação denominada MCT (Miniatura Compactada
Tropical), que não se baseia nas propriedades índices das classificações tradicionais, e sim
baseada na execuçao de ensaios de laboratório, como compactação e imersão em água.

Na década de 1990 o DNER (1996) desenvolveu diversos estudos que resultaram na

normalização dos procedimentos que compõem a classificação, sendo incorporada no Manual
de Pavimentação de 1996. Os procedimentos para obter a classificação MCT estão
normalizados: Compactação Mini-MCV (DNER-ME 258/1994) e Perda de Massa por
Imersão (DNER-ME 256/1994). A classificação propriamente dita é feita segundo a norma

32
“Classificação de solos tropicais para finalidades rodoviárias utilizando corpos de prova
compactados em equipamento miniatura” (DNER-CLA 259/1996).

COSTA et al. (1986) realizaram estudos de laboratório para definir a influência do desvio
da umidade sobre a resistência de solos lateríticos compactados, após a saturação dos
mesmos, e concluíram que desvios mínimos da umidade, modificaram substancialmente os
valores de CBR dos solos ensaiados. NOGAMI et al. (1993) demostraram que os solos
lateríticos, quando compactados, apresentam o ramo seco da curva de compactação muito
inclinado, elevados graus de saturação na condição de densidade máxima, valores elevados de
capacidade de suporte, baixa permeabilidade, deslocamento lento da frente de umidade,
baixas perdas de massa por imersão, baixa expansibilidade quando em contato com água
livre, contração apreciável por perdas de umidade e elevados módulos de resiliência.

Diante do exposto em relação ao comportamento dos solos lateríticos frente a presença de

água, a discussão da adoção da suscetibilidade dos materias em função da variação da
umidade, se torna uma questão de alta relevância quando da seleção dos materiais para serem
empregados na via férrea, principalemente no que tange a camada de sublastro.

A caracterização do sublastro como superestrutura não é consenso na literatura. SELIG e

WATERS (1994) indicam que dentre outras funções o sublastro também deverá servir de
camada de separação/bloqueio que impeça a migração de particulas finas que venham a
colmatar o lastro. ESVELD (2001), indica a adoção de material pedregulhoso para a camada
de sublastro, o que também é comentado por INDRARATNA et al. (2011), que afirma ainda
ser o sublastro um importante elemento que impeça o bombeamento de finos oriundos do
subleito mediante alteração da umidade desta camada. Este bombeamento do subleito pode
ocorrer por três fatores:

i. Infiltração do subleito carregando partículas sólidas;

ii. Bombeamento hidráulico de lama a partir do atrito com o subleito;
iii. Bombeamento de lama através de trincas e/ou fissuras no subleito.

Por estes motivos, o conceito de sublastro como filtro foi desenvolvido pela primeira vez
por Bertram em 1940 com participação de Terzaghi e Casagrande. Estudos posteriores foram
33
desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros do Exercito Americano, definindo dois critérios
para trabalhar o sublastro como filtro, sendo:

D15  5.d85 (EQ. 2.7)

e,

D50  25.d50 (EQ. 2.8)

onde Dn é o diâmetro da partícula do filtro e dn o diâmetro da partícula da base, que passa “n”
porcento em peso total do filtro e base respectivamente.

INDRARATNA et al. (2011) comenta que esta condição coloca simultaneamente um

limite superior e inferior na granulometria do sublastro. Caso não seja possível encontrar um
único material para o sublastro se ajustar a essa faixa de diâmetros para um subleito e lastro
em particular, um sublastro de duas camadas pode ser usado. A camada superior seria a de
maior granulometria para transição para o lastro, enquanto a camada inferior seria mais fina
para transição para o subleito.

Os autores informam que, a relação entre essas duas camadas de sublastro também deve
satisfazer as EQ. 2.7 e EQ. 2.8. Por exemplo, uma camada devidamente classificada de
sublastro de areia e cascalho, combinada com drenagem externa adequada, evitaria a
formação de lama, eliminando o atrito do subleito. Como uma camada intermediária, o
projeto de drenagem do sublastro deve considerar tanto o subleito subjacente quanto o lastro
sobrejacente, a diretriz geral determina que a condutividade hidráulica do sublastro seja pelo
menos uma ordem de grandeza menor que a do lastro.

A camada projetada deverá ter uma superfície inclinada para o exterior da pista, para
drenar a água que vaza do subleito, incluindo a produzida pela pressão excessiva de poros
gerada por tensões cíclicas, e apresentar uma condutividade hidráulica maior que o subleito. A
exceção é quando o subleito é relativamente permeável, como uma camada de areia natural ou
areia-cascalho, ou quando nenhuma infiltração ascendente é esperada como em um aterro.

34
 O critério de filtro (EQ. 2.7) faz com que as partículas na extremidade mais grossa do solo
protegido, sejam bloqueadas pelas partículas mais finas do filtro. Assumindo que não existem
lacunas na granulometria do solo ou do filtro, a ação de bloqueio se estende por toda a
camada. Para argilas médias a altamente plásticas sem silte e areia, os critérios indicados nas
EQ 2.7 e EQ. 2.8 são flexíveis, de forma a permitir uma seleção mais fácil para o filtro.
Nestes casos, segundo INDRARATNA et al. (2011), o tamanho D15 dos filtros pode ser no
máximo 0,4 mm, e a EQ. 2.8 pode ser ignorada. Para minimizar a chance de segregação das
partículas do filtro, o coeficiente de uniformidade (EQ. 2.9) não deve exceder 20.

D  (EQ. 2.9)
Cu   60  20
 D10 

Cada camada de sublastro com um material ou gradação diferente, deve ter uma espessura
compactada nominal de pelo menos 150 mm, para permitir a variabilidade da construção e
alguma compressão subsequente sob o tráfego. INDRARATNA et al. (2011) comentam que,
para servir como um material estrutural, o sublastro também deve ser permeável o suficiente
para evitar uma poro-pressão positiva significativa acumulada sob carga repetida, deve ser
composto de partículas duráveis e não deve ser suscetível a variação da umidade. Tal material
é representado por misturas de partículas de areia e cascalho compostas de minerais
resistentes à abrasão e ao esmagamento. A FIG. 2.9 apresenta os limites indicados pela
AREMA para as camadas que compõem o lastro, sublastro e subleito.

A quase totalidade das normas internacionais para seleção de materiais para sublastro tais
como AREMA, Normas Sul-africanas, Eurocode, etc, definem que o sublastro seja executado
com materiais granulares, preferencialmente britados, que são pouco ou as vezes não
suscetíveis à variação da umidade. Essas diretrizes, para a realidade brasileira, criam
restrições que impactam na utilização de materiais competentes que não se enquadram neste
contexto, seja pelo enquadramento granulométrico, pelos índices físicos e/ou pela
característica hidráulica desses solos, que podem sofrer perdas significativas da resistência
mecânica quando da variação da umidade.

35
 Limites para o
subleito com
Limites para o
granulometria fina sublastro com
granulometria
grossa
Percentual de finos por peso (%)

Limites para o
sublastro com
granulometria
fina

Limites de
granulometria para
o lastro segundo a
Faixa 4 da AREMA

Tamanho das partículas (mm)

AREIA PEDREGULHO
SILTE OU ARGILA
FINA MÉDIA GROSSA FINO GROSSO

FIG. 2.9 - Granulometria indicada pela AREMA para a fundação de uma via férrea (Fonte:Adaptado de Indraratna, 2011)

O sublastro segue as premissas de base estabilizada granulometricamente do DNIT, por

esse motivo, explica-se os critérios tradicionalmente utilizados de granulometria (percentual
de finos menor do que 35%), resistência mecânica baseado no ISC (CBR > 20%) e expansão
(< 1%). Todavia, a adoção direta desses critérios, gera uma restrição extremamente complexa
quando se pesquisa materiais de empréstimos para obras ferroviárias, principalmente em
grandes centros, onde a existência de materiais pedregulhosos e/ou arenosos são escassos,
impactando diretamente nos custos de implantação

Técnicas mais modernas devem ser utilizadas no intuito de interpretar melhor o

comportamento dos solos utilizados nos pavimentos ferroviários, bem como a incorporação
de novos parâmetros para validação destes materiais para a infraestrutura da via férrea. Um
dos pontos importantes a serem abordados no presente trabalho, se dá pela necessidade ou não
de considerar o sublastro como uma camada filtrante. Alguns tipos de solos encontrados do
Brasil, conforme já apresentado no capítulo 2.1, são formados em função das condições
climáticas, de elevada pluviosidade e temperatura, estas condições conferem à formação do

36
solo uma estrutura cristalina tipo 1:1 (caolinita) com presença de oxi-hidróxidos de ferro e
alumínio, com grande presença de quartzo, o que explica sua resistência ao intemperismo,
evidenciando características interessantes do ponto de vista mecânico, dessa forma estes
materiais poderiam ser empregados diretamente como uma camada de bloqueio, e não como
filtros.

Algumas pesquisas recentes sobre solos finos como camada de sublastro foram
desenvolvidas na última década. OSTEN (2012) estudou quatro solos considerados
inadequados para aplicação como camada de sublastro pela classificação tradicional, porém,
quando da avaliação frente a ensaios triaxiais cíclicos, a deformação permanente era muito
baixa, e dessa forma poderia ser aplicada na infraestrutura ferroviária.

DELGADO (2012) avaliou solos finos lateríticos no oeste do Maranhão, considerando em

sua pesquisa que jazidas “supostamente” consideradas exauridas, poderiam ser utilizadas para
a pavimentação ferroviária.

A discussão acerca das características hidráulicas dos materiais empregados na

infraestrutura férrea ainda é escassa, tampouco considerada em projetos de manutenção e
implantação. Todavia, NOGAMI e VILLIBOR (2009) comentaram que uma das
características mais interessantes dos solos tropicais está associada a seu comportamento
frente à variação da umidade, onde os materiais apresentam: (i) manutenção da umidade
aparente e permeabilidade, (ii) elevada resistência a compressão e ao cisalhamento quando
comparada com os índices físicos tradicionais, (iii) facilidade na homogeneização do teor de
umidade de compactação e (iv) manutenção das concreções quando submetidos a imersão.

LOPES (2017) comenta que os solos lateríticos quando submersos, a coesão aparente é
desfeita, entretanto o solo conta ainda com a coesão verdadeira oriunda da oxidação dos oxi-
hidróxidos de Fe e Al que atuam como agentes cimentantes.

Uma vez que o sublastro ferroviário fica totalmente exposto a ação dos agentes climáticos
(chuvas e evaporação), a verificação da suscetibilidade à umidade se torna de suma
importância, de forma que a curva de retenção e a condutividade hidráulica deveriam ser

37
parâmetros a serem considerados para a seleção de materiais para o pavimento ferroviário,
uma vez que estes fenômenos climáticos podem afetar a resistência ao cisalhamento.

LOPES (2017) em sua pesquisa do comportamento mecânico de pavimento ferroviário

com amostras oriundas da EFC, estudou 4 (quatro) solos arenosos (LA’, LA, NA’ e LAT),
determinando não somente suas características hidráulicas quanto mecânicas. Na TAB. 2. 1,
são apresentados os valores de condutividade saturada obtida por intermédio do permeâmetro
de carga variável. As amostras LA e NA’ apresentaram condutividade saturada na ordem de 1
x 10-5 cm/s e os solos LA’e LAT em torno de 1 x 10-6 cm/s, valores que podem ser
considerados baixos.

TAB. 2. 1 - Condutividade hidráulica saturada obtida no permeâmetro de carga variável (Fonte: LOPES, 2017)

Amostra Condutividade saturada (cm/s)

LA' 1,22 x 10-6
-5
LA 1,22 x 10
NA' 1,22 x 10-5
LAT -

A mesma autora apresenta na FIG. 2.10 a condutividade hidráulica dos materiais

estudados, demonstrando que as amostras LA e NA’ em função da curva de condutividade
apresentam as distribuições dos poros relativamente uniformes, onde a maioria dos poros são
drenados por uma faixa estreita de sucção. Todavia, a amostra LAT apresenta uma curva mais
suave, comportamento típico de argilas, porém a amostra LA’ exibe um comportamento
intermediário, cuja drenagem dos poros de maior tamanho ocorre para uma faixa pequena de
sucções (trecho íngreme), porém passa a apresentar um comportamento mais suave até a
drenagem dos microporos que ocorre de forma abrupta.

38
 FIG. 2.10 - Comparação da condutividade hidráulica das amostras avaliadas de um pavimento no norte do páis (Fonte:
Lopes, 2017)

De acordo com a FIG. 2.10, os materiais estudados não se enquadram nas características
hidráulicas tradicionais para materiais a serem empregados na camada de sublastro, que
segundo INDRARATNA et. al (2011) deve ter materiais permeáveis o suficiente para evitar o
acúmulo significativo de poropressão positiva sob o carregamento cíclico, sendo composto de
materiais duráveis e não ser sensíveis à variação de umidade. Todavia, LOPES (2017)
comenta que as amostras LA e NA’ apresentaram condições de saturação em média 10 min
após o contato com a água, e as demais amostras (LA’e LAT) permaneceram neste processo
por 30 dias sem tampouco alcançar a saturação, o que demonstra uma condição interessante
para uma possível mudança de conceito do sublastro em trabalhar como uma camada de
bloqueio e não de filtro.

MENEZES (2018) em sua pesquisa para mestrado, estudou 6 (seis) solos coletados na EFC
para aplicação como camada de sublastro, levando em consideração o ponto de vista do
comportamento hidráulico, todavia, em função de problemas no desenvolvimento dos ensaios,
em uma das amostras não foi possível a obtenção dos resultados. Em seu estudo foi utilizado
os equipamentos HYPROP e WP4-C para obtenção das curvas de retenção e condutividade
hidráulica, com resultados nos materiais lateríticos compatíveis com os encontrados no estudo
de LOPES (2017), e ratificando os estudos de OSTEN (2012), DELGADO (2012), SILVA
FILHO (2013), SILVA FILHO e GUIMARÃES (2014), SOUSA (2016) e SILVA FILHO e
39
GUIMARÃES (2018) que recomendaram a utilização de solos laterizados como camada de
sublastro.

2.4. A PESQUISA DO SHAKEDOWN

O ensaio que melhor representa a simulação de um ciclo de aplicações de carga para

determinação do comportamento mecânico de um determinado material são os ensaios
triaxiais cíclicos.

Este ensaio permite avaliar tanto a deformação resiliente, quanto a deformação

permanente, pois o ciclo de aplicações geradas pelo equipamento busca simular a passagem
de roda oriunda do trafego das composições. Tradicionalmente o ensaio é realizado com a
frequência de 1Hz, a carga é aplicada em 0,1s, intercalada com um tempo de repouso de 0,9s.

SPADA (2003) citou estudos de McDonald e Raymond (1984) onde a frequência de

carregamento de 1Hz reflete as condições de solicitação numa via férrea. BARKSDALE,
(1971), comenta que pavimentos estão sujeitos a cargas transientes provenientes do
movimento dos veículos, o que gera tensões verticais com formas senoidais, e que a tensão
aplicada na superfície é função da magnitude do carregamento.

Os materiais, usados em estruturas de pavimentos, quando submetidos às solicitações de

tráfego, apresentam uma parcela elástica ou resiliente (reversível) e uma plástica
(irreversível). A parcela plástica é muito menor que a parcela elástica em cada aplicação de
carga, considerando os estados de tensões comumente atuantes nas camadas dos pavimentos.

Todavia, como estes deslocamentos não são recuperáveis, quando o carregamento é

repetido por um número elevado de vezes, podem atingir níveis expressivos. Este
comportamento pode ser avaliado por meio de ensaios triaxiais de carga repetida e a resposta
típica do corpo de prova para ciclos sucessivos é apresentada na FIG. 2.11.

40
 FIG. 2.11 - Tensões aplicadas e deslocamentos no ensaio triaxial cíclico (Fonte: BERNUCCI et al., 2010)

Um dos principais parâmetros para dimensionamento de pavimentos é o módulo de

resiliência, definido pela EQ. 2.10 a seguir.

(EQ. 2.10)

MR  d
r

Sendo:

σd – tensão desvio ou desviadora;

εr – deformação axial resiliente em mm/mm

BERNUCCI et al. (2010) ressaltaram que o uso da teoria da elasticidade para solos é uma
aproximação, e que os materiais empregados na pavimentação podem ser considerados como
elasto-plásticos.

Segundo FERNANDES (2005), o módulo de resiliência depende da natureza do solo

(constituição e composição mineralógica, textura e plasticidade da fração fina), umidade,
densidade e estado de tensões. O ensaio triaxial de cargas repetidas utilizado para obtenção do
comportamento resiliênte dos solos é usualmente executado com corpos de prova não
saturados, quase sempre em condições de drenagem livre. MEDINA e MOTTA (2015)
ressaltam que para cada solo o módulo de resiliência pode ser expresso como uma função dos
estados de tensões aplicado durante o ensaio. Os primeiros modelos de módulos de resiliência
de solo em função do estado de tensões que foram observados no Brasil estão indicados na

41
FIG. 2.12, sendo os dois primeiros modelos arenosos e argilosos encontrados na tese de
HICKS (1970).

FIG. 2.12 - Primeiros modelos de comportamento tensão-deformação de solos em ensaios triaxiais de cargas repetidas,
observados no laboratório de Geotecnia da COPPE/UFRJ (Fonte: MEDINA e MOTTA, 2015)

Para GUIMARÃES (2001) no caso do ensaio triaxial de deformação permanente, a

deformação resiliente é medida, mas computada separadamente da deformação permanente e
leva-se em consideração apenas a evolução do somatório dos deslocamentos plásticos em
função do número de ciclos. Também é possível que se atinja um acomodamento das
deformações permanentes, sob determinado estado de tensões, densidade e umidade de
compactação. Este acomodamento do material elastoplástico submetido a cargas repetidas
está associado ao surgimento de um campo auto equilibrado de tensões residuais que passam
a interagir com a carga aplicada. Quando a tensão resultante da ação da carga externa e o
campo de tensões residuais é tal que não viola o limite plástico, diz-se que o corpo está em
Shakedown e a resposta passará a ser estritamente elástica (MEDINA e MOTTA, 2015;
GUIMARÃES, 2001).

Quanto à deformação permanente (εp), SPADA (2003) afirma que para a obtenção da
parcela plástica acumulada de deformação, pode-se utilizar o modelo de MONISMITH et al.
(1975), expresso pela EQ. 2.11.

42
  p  AN B (EQ. 2.11)

Sendo N o número de repetições de carga, e A e B os parâmetros experimentais obtidos

dos ensaios triaxiais de carga repetida.

Segundo GUIMARÃES (2001), tal modelo é o mais tradicionalmente empregado para a

determinação da deformação permanente de solos, porém tem sofrido críticas por ser muito
simplista e não levar explicitamente em conta as tensões, de forma que o autor apresentou
uma série de modelos de deformação permanente, sendo o de TSENG e LYTTON (1989),
um modelo mecanístico-empírico, conforme apresentado na EQ. 2.12.


 (EQ. 2.12)
  
 a ( N )  0 .e  N  . V .h
r
Sendo:

δa (N) - deformação permanente da camada,

N - número de repetições de carga,
ε0, ρ, β - propriedades dos materiais,
εr - deformação específica resiliente,
εv - deformação específica vertical média resiliente,
h - espessura da camada.

GUIMARÃES (2001) propôs um modelo que é mais adaptado à realidade dos solos
brasileiros do que os modelos usualmente empregados. Tal modelo é expresso pela EQ. 2.13.

2 3 (EQ. 2.13)
   
 p (%)  1  3  . d  .N  4
 0   0 

Onde:

εp (%) – deformação permanente;

Ψ1, Ψ2, Ψ3 – parâmetros de regressão;
43
 σ3 - tensão confinante em MPa;
σ d - tensão desvio em MPa;
ρ0 - tensão de referência, considerada com a pressão atmosférica igual a 0,1MPa;
N - número de ciclos de aplicação de carga.

Para detectar a ocorrência desta condição de acomodamento GUIMARÃES (2001) utilizou

o procedimento de avaliação da deformação permanente através de gráfico, conhecido como
modelo de DAWSON (1999), no qual no eixo horizontal, é apresentada a deformação
permanente total (vertical) e no eixo vertical, a taxa de acréscimo desta deformação
permanente. Todos os ensaios realizados apresentaram uma taxa de acomodação na ordem de
10-7 mm o que demonstra que para os níveis de tensão considerado no ensaio essas amostras,
de solos lateríticos oriundos do Rio de Janeiro e Brasilia, não sofrerão mais deformações, o
que não se verificou nos ensaios de 3 a 5, conforme pode ser observado na FIG. 2.13.

FIG. 2.13 - Pesquisa de ocorrência de Shakedown utilizando o modelo de Dawson e Wellner (Fonte: GUIMARÃES, 2001)

GUIMARÃES (2001) propôs que para estudos de deformação permanente é mais

adequado o emprego de um carregamento repetido com número de aplicações superior a
100.000 ciclos, para melhor definição da curva que relaciona a deformação permanente total e
44
o número de ciclos de aplicação de cargas, pois a forma desta curva pode ser tão importante
quanto o valor total obtido. De forma que o objetivo da teoria do Shakedown, segundo o
mesmo autor, é definir as condições e limites, para um determinado carregamento, no qual o
fenômeno ocorra.

De forma geral, a intenção quando se avalia o fenômeno de Shakedown, é que o pavimento

acumule pouca ou nenhuma deformação permanente durante sua vida útil. Conceitualmente,
existem quatro categorias da resposta do materaial sob carregamentos repetidos: (i) totalmente
elástico; (ii) shakedown elástico; (iii) shakedown plástico e colapso incremental, conforme
pode ser observado na FIG. 2.14.

Colapso incremental

Shakedown plástico
Carga

Shakedown elástico

Elástico

Deformação

Limite

Limite

Limite

FIG. 2.14 - Resposta do solo quando submetido a carregamento cíclico (Fonte: WERKMEISTER, 2003)

GUIMARÃES (2009) comentou que não foi verificado na literatura, materiais de

pavimentação que apresentaram resposta puramente elástica, visto que, mesmo a baixas
tensões, ocorrem deformações plásticas. O mesmo se verifica para o comportamento de
shakedown plástico, porém o colapso incremental pode vir a ocorrer, quando da aplicação de
cargas superiores aquelas que o material será submetido nas condições de campo. Segundo o
autor, a condição mais comum em materiais de pavimentação é o shakedown elástico, que

45
ocorre quando o material apresenta deformações permanentes até um valor limite de ciclo de
cargas, a partir do qual passa a trabalhar em um regime elástico.

De acordo com GUIMARÃES (2009), a condição de acomodamento das deformações

plásticas está diretamente associada ao surgimento de tensões residuais que surge em
materiais submetidos à ação de cargas repetidas, e que passa a interagir com o carregamento
aplicado. As tensões residuais tendem a aumentar com o passar do tempo, diminuindo o efeito
do carregamento cíclico até que a tensão atuante não atinja a condição de escoamento
plástico, e o material apresente apenas deformações elásticas.

WERKMEISTER et al. (2003) realizaram diversos ensaios de deformação permanente em

solos granulares, com vários níveis de tensão. A plotagem dos resultados para este tipo de
ensaio seguiu o modelo proposto por DAWSON (1999), que indica três tipos de
comportamento, ou domínios, chamados de níveis A, B e C, conforme FIG. 2.15.

A FIG. 2.15 apresenta os dados de estudo do granodiorito obtidos por WERKMEISTER et

al. (2001). Os autores identificaram três tipos de comportamento da deformação permanente
pelo uso de ensaios triaxiais de cargas repetidas, sendo eles:

FAIXA A – Shakedown ou Acomodamento Plástico

Nesta faixa o material apresenta deformações plásticas até um número finito de aplicações de
cargas e, após um período de pós-compactação, torna-se inteiramente elástica e não mais
ocorrem deformações plásticas, consequentemente a deformação permanente acumulada total
é pequena. Dentro do modelo de WERKMEISTER et al. (2001), este tipo de comportamento
tende a gerar curvas paralelas ao eixo das taxas de deformação acumulada.

FAIXA C – Colapso

Nesta faixa ocorre o incremento progressivo da deformação permanente para cada ciclo de
carregamento, mesmo para elevado nível de carga a resposta do material é sempre plástica.
Observando a FIG. 2.15, pode-se concluir que a taxa de deformação permanente depende do

46
nível de carregamento e que as deformações decrescem mais lentamente se comparada com as
faixas A e B. Esta faixa de trabalho pode resultar na ruptura do pavimento, de forma que em
pavimentos bem dimensionados não deve ocorrer.

FAIXA B – Resposta Intermediária

A Faixa B corresponde a uma resposta intermediária entre os níveis A e C. Inicialmente a

taxa de deformação é elevada, decrescendo com as sucessivas solicitações até tornar-se quase
constante.

Deformação permanente vertical mm (10-3 mm)

Taxa de deformação permanente vertical (10-3 mm)/Ciclo

Nível
FAIXACC
de carga

FAIXA
Nível BB

FAIXAAA
Nível

FIG. 2.15 - Domínios de deformação vertical (Fonte: WERKMEISTER et al., 2001)

GUIMARÃES (2009) comenta que o número de ciclos necessários para atingir a taxa de
deformação permanente constante é função do tipo de material e do nível de carregamento.
Dessa forma a definição da tensão atuante na superestrutura e infraestrutura oriunda das
composições, se torna fator preponderante para as avaliações do comportamento mecânico e
desempenho de uma via férrea.

47
 MARANGON e MOTTA (2006) estudaram a deformação permanente de solos argilosos
lateríticos no estado de Minas Gerais visando o uso em pavimentos de baixo volume de
tráfego com resultados muito interessantes (FIG. 2.16). As deformações plásticas com corpos
de prova moldados na umidade ótima ou perto da ótima apresentaram resultados muito baixos
(até cerca de 0,002 de deformação plástica especifica), para um nível de 2 x 105 de repetições
de cargas, corroborando o bom comportamento indicado pelos estudos de NOGAMI et al.
(1993) para solos lateríticos.

FIG. 2.16 - Gráficos de deformação plástica específica por número de solicitações de cargas (N), para as amostras ensaiadas
no triaxial dinâmico (Fonte: MARANGON E MOTTA, 2006)

GUIMARÃES et al. (2006) obtiveram resultados similares para solos lateríticos do Acre
através de ensaios triaxiais, obtendo deformações permanentes inferiores a 1,018 mm para
uma tensão desvio de 4 kgf/cm2 e tensão confinante de 1,5 kgf/ cm2, tendo sido observado
nitidamente uma tendência de acomodamento da deformação permanente total, ou acumulada,
à medida que se prolonga o número de ciclos de aplicação de cargas (FIG. 2.17). Em função
dos resultados este material pode inclusive ser considerado para as camadas de base e/ou sub-
base para um pavimento dimensionado para um alto volume de tráfego.

48
FIG 2.17 - Deformação permanente total (mm) para a laterita do Acre para ensaios triaxiais dinâmicos com 250.000 ciclos de
carga (Fonte: GUIMARÃES et al., 2006)

2.4.1. Conclusões Parciais

O volume de informação sobre a aplicação com sucesso de solos lateríticos em pavimentos

de baixo custo já é uma prática consagrada na engenharia nacional, porém não se tem registro
de aplicação desta técnica na pavimentação ferroviária, seja pela estagnação dos estudos
pertinentes a área, seja pela escassez de informações geradas pelo setor.

É evidente que a adoção de técnicas importadas para classificação de solos tem suas
restrições e fragilidades. Dessa forma, a adoção única e exclusiva baseada em critérios de
granulometria e plasticidade, limitam muito as opções de materiais a serem empregados.
Assim sendo, ensaios que caracterizem melhor o comportamento dos materiais frente às
solicitações se fazem mais indicados, principalmente quando se avaliam ciclos de aplicações
de cargas, mais representativos para pavimentos do que as técnicas de ruptura localizada.

49
 2.5. ESTUDO DA PROPAGAÇÃO DE TENSÃO EM UMA VIA FÉRREA

SELIG e WATERS (1994) realizaram uma série de medições de tensões e distribuições de

tensões sob várias combinações de espessuras de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de
dormentes e métodos de manutenção em diversos pontos da via férrea, utilizando ensaios
triaxiais de cargas repetidas para a definição da capacidade de suporte do lastro e da fundação.

A partir dos anos 70 diversos foram os estudos utilizando modelos matemáticos como
ferramenta de auxílio para avaliar-se as propagações de tensões de uma via férrea. FORTIN
(1982) desenvolveu um estudo sobre a deflexão da via, sujeita a uma carga constante ou
variando harmonicamente com velocidade constante, sem considerar o efeito de
amortecimento/dissipação da própria via, que tinha por objetivo a determinação da rigidez
dinâmica aparente da ferrovia.

Ainda nos anos 70 uma parceria entre a AAR (Association os American Railroads) e a
FRA (Federal Railroad Administration) resultou em diversos estudos relacionados à dinâmica
trem-via, permitindo o desenvolvimento de modelos matemáticos para a análise de
desempenho de todos os componentes constituintes do sistema. SCHWAB e MAUER (1989)
desenvolveram um modelo computacional para simular o comportamento da infraestrutura
sob a ação do carregamento das composições.

Alguns softwares permitiram uma maior interação do usuário aos modelos matemáticos, de
forma que pode-se citar como exemplo, o programa GEOTRACK, desenvolvido por CHANG
et a.l. (1980), muito utilizado pelos americanos, e que permite a determinação das deflexões e
do módulo de elasticidade da via em função das cargas de rodas atuantes, das características
físicas e espaçamento da dormentação e tipo dos trilhos, do lastro e principalmente das
camadas que compõem o sistema do pavimento ferroviário, inclusive aceitando informação da
espessuras das camadas.

O software trabalha utilizando um modelo tridimensional, sendo os trilhos vigas elásticas

apoiadas na dormentação representada por 11 dormentes, igualmente espaçados, gerando

50
reações individuais para cada dormente em relação ao contato com o lastro. O programa
considera infinito o sentido horizontal, bem como a espessura da última camada do sistema.

Muito similar ao GEOTRACK, o KENTRACK apresentando os mesmos dados de entrada

e resultados, sendo que utiliza também a teoria de camadas múltiplas e elásticas, modelado
através de elementos finitos, podendo variar a aplicação das cargas verticais. Criado
originalmente para análise de vias com camadas asfálticas, podendo ser utilizado para análises
de vias lastreadas. Maiores informações sobre este programa são fornecidas por HUANG et
al. (1994).

A Universidade do Illinois, conhecidamente grande pesquisadora de assuntos relacionados

a ferrovia, desenvolveu o ILLITRACK utilizando elementos finitos através de dois modelos
bidimensionais, um transversal, outro longitudinal. De forma a transformar um problema
tridimensional, para uma resolução matemática bidimensional, a entrada dos dados do modelo
transversal é gerada a partir da saída do modelo longitudinal. Apesar de permitir variações
dos parâmetros nos sentidos transversais e longitudinais, este suposto “esquema” matemático,
pode ter sido um dos motivos da não popularização deste modelo.

Não poderíamos deixar de comentar o programa brasileiro Ferrovia desenvolvido por

Régis Martins Rodrigues em 1993 e atualizado em 2002. O programa utiliza o método dos
elementos finitos e o método das camadas finitas para a reprodução da grade ferroviária. Os
trilhos e dormentes são representados por elementos de vias interconectados, utilizando uma
inversão da matriz de flexibilidade para gerar uma matriz de rigidez da infra-estrutura. O
cálculo dos deslocamentos e rotações nos pontos nodais, a matriz de rigidez encontrada é
somada à matriz de rigidez da superestrutura, processo que se assemelha ao desenvolvimento
do programa GEOTRACK. Utilizando-se do módulo resiliente, simula-se o comportamento
de tensão deformação dos solos e materiais granulares, sob ação das cargas em movimento da
via.

SILVA FILHO (2013) simulou com o Ferrovia 3.0 o comportamento mecânico de um

pavimento ferroviário com diferentes tipos de veículos de via. Outrossim, DA SILVA e

51
GUIMARÃES (2015) utilizando a ferramenta computacional baseada nos elementos finitos
ANSYS avaliaram o resultado de uma carga estática no sistema ferroviário.

2.5.1. Conclusões Parciais

Diversos são os estudos utilizando ferramentas computacionais, conforme apresentado,

porém, avaliando as alternativas existentes na literatura, nota-se claramente que ainda não foi
apresentada uma versão que permita ao usuário uma avaliação pormenorizada de todos os
elementos constituintes em uma ferrovia, seja na superestrutura ou na infraestrutura, e
principalmente a interface entre a superestrutura e a infraestrutura.

Haja vista que a determinação da contribuição de todos elementos do sistema ferroviário

(superestrutura e infraestrutura) são fatores imprescindíveis para o entendimento da resposta
da via frente as solicitações oriunda do tráfegos dos veículos, o presente trabalho irá
apresentar na sequencia, uma proposta de avaliação que inclui critérios de investigação não
contemplados usualmente nas avaliações ferroviárias, tais como utilização de solos finos
lateríticos, determinação do comportamento hidráulico dos materiais da infraestrutura e novas
plataformas computacionais, permitindo assim uma avaliação mais pormenorizada do
conjunto estrutural que compõe uma via férrea.

52
3. MATERIAIS E MÉTODOS

Em outubro de 2014 foi iniciado um convênio entre a VALE S.A e o Instituto Militar de
Engenharia, que tinha como objetivo realizar estudos ao longo da EFC que permitisse a
revisão dos critérios e premissas de projetos ferroviários. Dessa forma, uma extensa
campanha de coleta de materiais e ensaios de laboratórios foi realizada, inclusive com
algumas parcerias com a UFRJ/COPPE, e em laboratórios particulares em Belo Horizonte e
São Paulo.

O estudo contemplou a coleta de 53 amostras, variando entre a plataforma, taludes e

jazidas próximas à via férrea, privilegiando a faixa de domínio que é a parte da concessão
pertencente à própria via, a FIG. 3.1, demonstra os locais das coletas. No ANEXO I do
presente trabalho, são apresentados os resultados de caracterização destes materiais, bem
como as coordenadas de localização.

FIG. 3.1 - Plano de coleta das amostras ao longo da EFC

53
 A Estrada de Ferro Carajás (EFC), possui 892 km de extensão interligando a mina de
Carajás, no Pará, ao Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM) em São Luís no
Maranhão. A via é o principal corredor logístico para o escoamento de minério de ferro e as
cargas gerais oriundas da Ferrovia Norte Sul (FNS), integrando o Centro-Oeste do país com o
sistema portuário do norte.

Uma vez que este corredor logístico é estratégico para a logística nacional, é usual obras de
melhorias da via, bem como investimento que deixem o corredor mais competitivo, o que
demanda diversas obras de manutenção e ampliação. Conforme exposto, essas obras de
infraestrutura se transformam em um grande desafio para projetos de implantação e
manutenção, devido a necessidade de obtenção de material competente próximo aos locais de
intervenção. Dessa forma diversos projetos paralelos foram desenvolvidos no contexto do
convênio, tais como SOUSA (2016), que em sua dissertação de mestrado compilou os ensaios
realizados pelo autor e indicou sua utilização na infraestrutura ferroviária. GOMES (2018)
que utilizou parte dos materiais estudados para apresentar um estudo dos chamados solos
transicionais, que seriam os materiais que não se enquadrariam nas metodologias tradicionais.
Já no campo da hidráulica dos solos, LOPES (2017) e MENEZES (2018) em seus estudos
pela COPPE/UFRJ e IME respectivamente, utilizaram amostras dos solos estudados na
pesquisa da EFC.

O vasto material obtido permitiu a elaboração de uma contribuição para o desenvolvimento

de um método de dimensionamento de pavimentos ferroviários baseado em estudos
mecanísticos-empíricos. Cada etapa do desenvolvimento da pesquisa é apresentada no
fluxograma a seguir (FIG. 3.2).

54
 Pesquisa EFC Convênio IME-VALE

Seleção de materiais para a Compreensão do comportamento

Comportamento mecânico dos solos
infraestrutura ferroviária hidráulico do solo

Estudo ambiental e mecânico Ensaios de curva característica

Modelagem computacional
do lastro degradado (SILVA, (LOPES, 2017 e MENEZES,
(SYSTRAIN)
2015) 2018)

Pesquisa de ocorrência de Modelagem numérica Aplicação da mecânica dos

materiais (SOUSA, 2016) (IVFLOW) pavimentos para ferrovia

Conceito de solos tropicais:

solos finos lateríticos, lateritas
e transicionais (GOMES, 2017)

Desenvolvimento de
equipamento para ensaio de
lastro (SOUSA, 2018)

Previsão do comportamento
estrutural do pavimento

FIG. 3.2 - Fluxograma da pesquisa na EFC em função do convênio entre o IME e a VALE

Apesar da utilização no presente trabalho de diversas informações obtidas das frentes da

pesquisa apresentadas na FIG. 3.2, o escopo desta tese foi à avaliação estrutural de um
pavimento dimensionado com materiais que não se enquadram nas metodologias tradicionais.
Assim sendo, a FIG. 3.3 apresenta todos os estudos desenvolvidos para a obtenção dos
resultados que permitiram a implantação de um trecho experimental que pudesse ser
monitorado para verificação da manutenção da qualidade da linha.

55
 Pesquisa Tese

Caracterização dos solos da EFC Estudo da propagação de tensões

Ensaios de Ensaios Comportamento Modelagem

caracterização mecânicos hidráulico dos solos numérica

Granulometria por
Módulo de Ensaios de Modelagem
peneiramento e ANSYS MEF
resiliência laboratório numérica
sedimentação

Lmites de Deformação
HIPROP IVFLOW SysTrain
consistência permanente

Compactação WP4-C

Microscopia
Permeâmetro de
eletrônica de
cargas variáveis
varredura (MEV)

Espectrometria de
raios X por energia
dispersiva (EDS)

Classificação MCT
(tradicional e
expedita)

Trecho experimental
em Açailândia - MA

FIG. 3.3 - Fluxograma da pesquisa para o desenvolvimento da tese

3.1. CARACTERIZAÇÃO DOS SOLOS DA EFC

Conforme exposto, os investimentos em estudos sobre ferrovias sofreram uma estagnação

significativa, quando se compara aos investimentos em outros países, em mesmo ou maior
grau de desenvolvimento do Brasil, principalmente no que tange a pesquisas sobre pavimento
ferroviário. Dessa forma, quase todas as normas existentes são adaptações de normas
estrangeiras ou adaptadas dos cadernos rodoviários do DNIT. A FIG 3.4 apresenta um
comparativo entre os modais rodoviário e ferroviário, bem como a estrutura de ambos os
pavimentos.

56
 FIG. 3.4 - Esquemático comparativo entre os modais rodoviário e ferroviário (Fonte: Adaptado de BROW e SELIG, 1991)

SOUSA (2016) comprovou em seu estudo de caracterização das amostras coletas na EFC,
essa escassez de material, no que tange ao enquadramento nas premissas tradicionais de
dimensionamento de vias férreas. Na FIG. 3.5, é apresentado a granulometria dos materiais
analisados, ficando evidente que as presenças de materiais mais finos são preponderantes ao
longo de todo o trecho analisado.

FIG. 3.5 - Granulometria completa das amostras da EFC (Fonte: SOUSA, 2016)

A mesma autora apresenta os valores encontrados nos limites físicos bem como as
tolerâncias preconizadas pela VALE S/A para a duplicação da EFC (FIG. 3.6). Os estudos
indicaram que apenas 12% dos materiais são considerados não plásticos, 85% apresentaram

57
IP ≤ 36% e 2% com IP ≥36%. Nas amostras de subleito 76% foram identificadas com valores
de IP superiores a 6%.

FIG. 3.6 - Limites de consistência das amostras coletadas na EFC (Fonte: SOUSA, 2016)

Dessa forma, realizando o enquadramento na classificação TRB (FIG. 3.7), fica claro as
sérias restrições em se caracterizar as amostras de solos tipicamente formados em climas
tropicais e valida-las para aplicação em obras ferroviárias apenas com os ensaios ditos
tradicionais.

FIG. 3.7 - Enquadramento das amostras coletadas ao longo da EFC na classificação TRB (Fonte: SOUSA, 2016)

58
 O presente trabalho propõe a adoção de ensaios mais representativos para avaliação dos
materiais que não se enquadram nas metodologias tradicionais, principalmente no que faz
referência ao enquadramento granulométrico e nos ensaios de ruptura localizada.

Na FIG. 3.8, foram considerados os valores médios obtidos nos ensaios de módulo de
resiliência. É de notório conhecimento, que este tipo de avaliação traz fragilidade na
interpretação dos resultados, uma vez que o módulo de resiliência é dependente dos estados
de tensões, porém, uma vez que esta situação se apresenta mais desfavorável, optou-se por
esta forma de apresentação.

Utilizando o trabalho de SILVA FILHO (2013) que indica valores das tensões nas
camadas do pavimento ferroviário para ferrovias de carga pesadas para diferentes veículos de
via, apenas 6 (seis) amostras, ou 16% do total de 34 amostras que foram ensaiadas, não
seriam indicadas para serem utilizadas como camada de sublastro, as linhas horizontais
indicam os limites admissíveis para cada camada do pavimento.

FIG. 3.8 - Módulo de resiliência das amostras estudadas com indicação de limites de referência para sublastro, reforço e
subleito (Fonte: SOUSA, 2016)

Conforme já explanado no item 2.3, a formação desses solos, em quase sua totalidade, é
oriunda do processo de hidrólise total. A zona de pesquisa fica na região amazônica, que

59
apresenta elevados índices pluviométricos, elevadas temperatura e relevo que favorece a
drenagem, requisitos preponderantes para formação de solos tropicais. Assim as ocorrências
de materiais que sofreram laterização são bastante presentes, o que é corroborado quando se
analisa a FIG. 3.9 obtida do estudo de SOUSA (2016).

Após o estudo de caracterização das amostras coletas utilizando a metodologia MCT,

confirmou-se que grande parte das amostras, se enquadra nos critérios indicados por
VILLIBOR e NOGAMI (2009). Mesmo as amostras que não se enquadraram como materiais
finos lateríticos e que não se enquadrem nas metodologias clássicas, não devem ser
descartadas de imediato, faz-se necessário uma análise mais pormenorizada do
comportamento mecânico desses materiais frente às solicitações de cargas triaxiais cíclicas e
o enquadramento deste comportamento nas faixas de desempenho preconizadas na teoria do
shakedown.

FIG. 3.9 - Enquadramento das amostras da EFC na metodologia MCT (Fonte: SOUSA, 2016)

Porém, em função das respostas obtidas nos ensaios hidráulicos e mecânicos, foi realizada
uma avaliação da disponibilidade de solos versus possibilidade de implantação de um trecho
experimental, de tal forma que fosse possível o monitoramento do comportamento da via com
a aplicação de um dos materiais estudados como camada de sublastro. Dessa forma, foi

60
selecionada a região de Açailândia no estado do Maranhão como potencial local para a
continuidade da pesquisa.

3.2. TRECHO EXPERIMENTAL

3.2.1. Descrição do Local

A área experimental encontra-se no município de Açailândia no estado do Maranhão. A

principal fonte de economia do município é a exportação de ferro gusa gerada por cinco
indústrias siderúrgicas instaladas no distrito industrial do Pequiá. É ainda o entroncamento
da Ferrovia de Carajás com a Ferrovia Norte-Sul, constituindo-se no maior entroncamento
rodoferroviário do Norte e Nordeste do Brasil.

Em Açailândia, o tráfego de passageiros na Ferrovia de Carajás foi aberto somente dois

meses e meio depois da inauguração da Ferrovia: em 17 de março de 1986, um trem percorreu
540 km partindo de Pequiá, passando por Açailândia, até São Luís, inaugurando o transporte
de passageiros na linha. Logo em seguida, o transporte foi estendido até Parauapebas, que não
é o ponto final da linha, este sim no km 892. Daí para frente é feito somente o transporte de
minério. O trem percorre a linha três vezes por semana, indo num dia e voltando no seguinte.

O clima é quente e úmido em meados do ano e as chuvas ficam mais distribuídas nos
meses de novembro a maio, sendo março o mês mais chuvoso na região com (357 mm). De
junho a agosto o clima vai ficando mais seco com dias quentes e madrugadas relativamente
frias, de setembro a novembro o clima vai ficando mais quente, voltando a ocorrer algumas
pancadas de chuva a partir de outubro.

A linha de pátio selecionada, apesar de apresentar uma frequência alta de tráfego, possui
velocidade média de operação baixa, fator positivo por se tratar de um experimento, e as
tensões oriundas das composições tem como velocidade o fator preponderante para a
determinação do coeficiente dinâmico no contato da roda com o trilho.

61
 O pavimento ferroviário em questão tem como seu trem-tipo padrão o vagão tanque,
utilizado para transporte de combustível, com carga total aproximada de 130 t.

Todavia, como trata-se de um pátio ferroviário onde trafegam as mais diversas cargas,
optou-se a favor da segurança, majorar a carga por eixo da composição, caso ocorresse a
necessidade de se trafegar porventura com um trem de minério, que devido a densidade do
material gera uma solicitação aproximadamente 18% acima de um vagão tanque. Dessa forma
adotou-se algumas premissas para a determinação da tensão propagada para a fundação, que
nesse caso foi determinada através da metodologia clássica, para ser possível um comparativo
com os valores obtidos com o SysTrain. Assim sendo, a seguir são apresentadas as premissas
para esta simulação:

 Carga por eixo – 40 t;

 Carga por roda – 20 t ou 200 kN;
 Velocidade operacional máxima – 30 km/h;
 Diâmetro do rodeiro – 914,40 mm;
 Distância entre truques – 183 cm;
 Espaçamento de dormentes – 61 cm;
 Bitola – 160 cm;
 Largura do dormente – 24 cm;
 Comprimento do dormente – 260 cm.

3.2.2. Aspectos Geológicos

Segundo as cartas do IBGE, Açailândia está localizada na bacia do Parnaíba, que se

caracteriza por ser uma bacia interior cratônica, de forma elipsoidal, constituída por
sedimentos paleozóicos, principalmente, além de mesozóicos e cenozóica que, juntos,
atingem uma espessura de mais de 3.000 m e abrange uma área de aproximadamente 600.000
km², ocupando grandes áreas dos estados do Maranhão e Piauí, e pequenas faixas do leste do
Pará, oeste do Ceará e norte de Tocantins e Goiás.

62
 Localmente a geologia da área caracteriza-se pelas Formações Itapecurú, Grupo Barreiras e
Coberturas Detríticas Lateríticas, que estão recobertos por formações recentes do período
quaternário, representados pelos sedimentos aluvionares.

A Formação Itapecuru distribui-se em extensas e contínuas áreas, formando altos platôs

com característico destaque topográfico em forma de mesetas com superfícies tabulares. Esta
formação encerra dez litofácies individualizáveis que contêm arenitos com estratificação
planoparalela, arenitos arcoseanos lenticulares, pelitos com estratificação planoparalela,
arenitos com cruzada tangencial, arenitos arcoseanos, arenitos com cimento silicoso,
conglomerados suportados por matriz, arenitos com granulometria fina a média, arenitos
grosseiros e conglomerático e arenitos cinza.

O paleoambiente deposicional da Formação Itapecuru, relaciona-se predominantemente a

um sistema fluvial de rios entrelaçados com variações de energia e depósitos de lagos na
planície de inundação, onde há predomínio da fração areia e componentes finos, podendo-se
atribuir à deposição como sendo de fluxo, com certo grau de energia. O domínio da
granulação fina a média pode significar deposições nas porções média e distal do sistema,
enquanto a fração argilosa está associada à contribuição provavelmente lacustrina. Nesta
locação são observados horizontes distintos de arenitos com granulação fina a média, com
colorações diferentes, evidenciando um processo de lixiviação gradual tornando os horizontes
diferenciados visualmente.

A unidade geológica Coberturas Detríticas e Lateríticas é formada por sedimentos semi-

consolidados, matriz areno-argilosa, com seixos de quartzo de cor amarela e avermelhada.
São por vezes lateríticas, nas cores esbranquiçadas e arroxeadas. A gênese da unidade
geológica está relacionada a ambiente continental – fluvial, eluvial e coluvial.

A unidade geológica Grupo Barreiras do Terciário Superior é constituída de

conglomerados formados de fragmentos de laterita ferruginosa e/ou aluminosa desorganizada,
com arcabouço aberto suportado por matriz areno-argilosa: arenito de granulação fina média
com matriz argilosa, desorganizada. O ambiente ligado ao depósito do Grupo Barreiras está
associado a sistema fluvial meandrante com ocorrência de sedimentos que variam de finos a

63
conglomeráticos depositados por fluxo de detritos com lama. A unidade apresenta também
alguns seixos compostos de fragmentos lateríticos. Na região da ferrovia, o Grupo Barreiras é
representado por um solo argilo-arenoso, encontrado nos desvios ferroviários, caracterizado
pela boa capacidade de suporte, alta plasticidade e por não apresentar material granular retido
na peneira n° 40, indicando solos de granulometria fina.

Nos depósitos aluvionares, predominam areia fina a média e material silto-argiloso, areia
fina a média, argila, areia fina, silte e argila, subordinadamente encontra-se areia grossa,
conglomerado desorganizado de arcabouço aberto, constituído de fragmentos angulosos a
subangulosos de laterita e subordinadamente, seixos de quartzo e bolas de argila, depositados
em um sistema fluvial.

Pequenos depósitos de aluviões (Qa) do Quaternário se localizam no leito e nas margens

dos riachos existentes. Extensas ocorrências de Coberturas DetríticasLateríticas ocorrem ao
norte, nordeste e noroeste do desvio. Abaixo da cobertura localizam-se sedimentos do Grupo
Barreiras e da Formação Itapecuru. Na FIG. 3.10 é apresentado o mapa geológico do local
selecionado para implantação do trecho experimental.

Maranhão

Trecho
Experimental

Açailândia
Trecho Trech
Experimental
Exper
FIG. 3.10 - Mapa geológico do trecho selecionado para implantação do experimento no Pátio de Pequiá em Açailândia - MA

Do ponto de vista geomorfológico a região caracterizada pela presença de patamares

estruturais submetidos a processos de sedimentação, geralmente escalonados, com formas

64
erosivas constituídas por superfícies tabulares erosivas, superfícies pediplanadas em retomada
de erosões recentes.

Os relevos de dissecação apresentam-se na forma de colinas, com formas de superfícies

pediplanadas dissecadas por ravinas e de formas resultantes do entalhamento por drenagem
incipiente. A área de estudo está próxima das margens do rio Cajuapara.

A FIG. 3.11 apresenta o material selecionado para a execução da camada de sublastro de

um dos pátios ferroviários na região de Açailândia. A característica interessante deste trecho
da via, do ponto de vista da segurança, é a baixa velocidade de operação, possibilitando o
monitoramento da integridade estrutural da infraestrutura e acompanhamento do desempenho
da linha por meio das informações obtidas pelos equipamentos de via, sem prejuízos ao
transito das composições.

FIG. 3.11 - Solo Arenoso Fino Laterítico (SAFL) selecionado para camada de sublastro do trecho experimental

65
 Na FIG. 3.12 pode ser observado que, devido à alta coesão do material, foi necessária a
mobilização de uma retroescavadeira para auxiliar na abertura dos poços para realização das
coletas, que foram efetuadas nos taludes de corte e no platô existente. Tal fato, combinando
com a existências de trincas no talude natural já indicavam uma tendência deste material
apresentar comportamento laterítico.

(a) (b) (c)

FIG. 3.12 - a) face norte do talude de corte. b) face sul do talude de corte. c) acesso existente

Assim, a metodologia de análise da viabilidade do uso deste material como camada de

sublastro envolveu os ensaios descritos na FIG. 3.3.

3.2.3. Caracterização Geotécnica

Na TAB. 3.1 são apresentadas características geotécnicas do solo estudado, na qual pode
ser observado que as amostras apresentaram umidade ótima em torno de 14%, porém com
resultados de CBR abaixo dos parâmetros aceitáveis para camadas de sublastro (CBRsublastro >
20%).

A compactação foi realizada em moldes cilíndricos de 10 cm de diâmetro e 20 cm de

altura, sendo utilizada energia de compactação equivalente à do ensaio Proctor Normal,
conforme projeto.

A granulometria do solo é apresenta na T 3.1, na qual pode-se perceber que se trata de um

solo arenoso fino, contendo elevada fração de argila (33%), com insignificante fração de

66
pedregulho. Assim, o solo se enquadra no critério de granulometria para classificação MCT
como um solo fino arenoso lateríticos (SAFL), ou seja, com porcentagem passante na peneira
n° 10 (2,0 mm) superior a 97%.

TAB. 3.1 - Características geotécnicas do solo estudado

Amostra Wot MEAS Expansão LL/IP CBR % MCT

(%) (g/cm3) % Tradicional
Amostra 01 14,0 1,835 0,02 21,5/6,9 12,5 LA’
Amostra 02 14,4 1,808 0,00 20,5/7,1 12,5 LA’
Amostra 03 13,3 1,862 0,00 21,5/7,0 10,1 LA’
Composição Granulométrica
Areia
Argila Silte Pedregulho
Fina Média Grossa
33 7 27 26 6 1

Em resumo, pela análise das características geotécnicas, considerando os ensaios

realizados, o solo estudado expansão, característica importante para camada de subleito,
porém com resultados de CBR abaixo do praticado usualmente em projetos ferroviários (>
20%) para a camada de sublastro, porém se enquadraram como solos SALF, que possuem
baixa deformabilidade e alto valor de módulo resiliente.

3.2.4. Comportamento Mecânico: Ensaio Triaxial de Cargas Repetidas

Na Erro! Fonte de referência não encontrada. 3.2 são apresentados valores dos módulos
resilientes (MR) dos solos estudados, incluindo umidade do corpo-de-prova, valor médio e
parâmetros do modelo de MR função da tensão desviatória. Os ensaios foram realizados em
corpos-de-prova de 10 x 20 cm (FIG. 3.13). Foi utilizada com referência a norma DNIT
134/2010.

67
 FIG. 3.13 - Preparação do corpo de prova

TAB. 3.2 - Resultados de ensaios de módulo resiliente

Amostra Umidade MRMédio MR = k1.(σd)k2 R2

(%) (MPa) k1 k2
01 13,8 254,50 407,46 -0,24 0,600
02 14,1 241,00 417,65 -0,26 0,401
03 13,3 226,50 423,09 -0,29 0,636

O solo estudado apresentou valores de MR médio de 240 MPa, ou seja, um valor elevado
para solos finos, mesmo tendo sido realizada a compactação no Proctor Normal, conforme
visto em BERNUCCI et al. (2010) e SILVA (2003) para brita graduada simples (BGS) e
algumas misturas estabilizadas granulometricamente. Nas FIG. 3.14a, b e c apresentam-se os
gráficos de variação do módulo resiliente em função da tensão desviatória.

(a) (b) (c)

FIG.3.14 - (a)Variação do MR em Função da Tensão Desvio para a amostra 01 (b) Amostra 02 e (c) Amostra 03

A FIG. 3.15 apresenta o resultado utilizando o modelo composto proposto por MACEDO
(1996).

68
 (c)
(a) (b)

FIG. 3.15 - Módulo de resiliência através do modelo composto - amostras (a) 01, (b) 02 e (c) 03

Em relação a deformação permanente, a amostra 1 foi submetida a uma sequência de

ensaios de cargas repetidas para avaliação da deformação permanente e pesquisa de
ocorrência do shakedown, ou acomodamento das deformações permanentes, tal como descrito
em GUIMARÃES (2009). Foram realizados cinco ensaios de cargas repetidas, utilizando-se
estado de tensões na ordem de grandeza das solicitações atuantes no campo nas camadas de
sublastro de uma ferrovia tipo heavy haul (MERHEB, 2017). Com base neste estudo, foi
realizado o incremento de carga para avaliação da tensão que levaria a ruptura do corpo de
prova, o que não foi verificado. Os pares de tensões são apresentados na T 3.3.

TAB. 3.3 - Relação dos estados de tensões adotados nos ensaios de deformação permanente

Ensaio σd (kPa) σ3 (kPa)

1 70 70
2 210 70
3 200 100
4 300 100
5 360 120

O intuito da utilização destes níveis de tensão, foi avaliar o comportamento dos corpos de
provas submetidos à variação da tensão desviatória que levasse a ruptura. SILVA FILHO e
GUIMARÃES (2014) utilizando a metodologia clássica, calcularam uma tensão vertical
atuante no topo de sublastro de 220 kPa para pavimento ferroviário (heavy haul), contendo

69
sublastro de cascalho de seixo rolado, com carga padrão de 160 toneladas (vagão gôndola).
Tal estado de tensões se assemelha ao ensaio 2 da T3.

Na FIG. 3.16 são apresentados os resultados dos ensaios de deformação permanente

acumulada, sendo todos superiores a 100.000 ciclos de aplicação de cargas. Os ensaios 4 e 5
apresentaram deformações acumuladas superiores a 6 mm e 10 mm, respectivamente. Embora
estas deformações não possam ser consideradas baixas em relação ao corpo de prova, ao se
analisar a forma destas curvas de deformações, observa-se uma nítida tendência de
acomodamento plástico, representada pelo fato da curva tornar-se quase horizontal, à medida
que o número de ciclos cresce. Ou seja, uma contribuição significativa para deformação
permanente ocorreria apenas nos ciclos iniciais.

12
Deformação Permanente Acumulada (mm)

10

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Número de Ciclos de Aplicação de Carga (N)

01 02 03 04 05

FIG. 3.16 - Deformação permanente acumulada para os ensaios realizados com a amostra de SAFL. Amostra 1 - umidade
ótima.

Não se pode garantir ao certo se nestas condições de tensões - ensaios 4 e 5 - uma camada
de sublastro constituída deste material apresentaria a mesma ordem de grandeza da
deformação apresentada nos ensaios, porque tem-se que levar em conta as tensões e ciclos de
carregamentos existentes nas fases de execução da camada de lastro, porém o
condicionamento do corpo de prova pode minimizar este efeito. Este aspecto, assim como um
eventual fator-campo laboratório para deformação permanente, ainda constitui objeto de

70
pesquisas futuras. Entretanto, conforme mostrado por SILVA FILHO (2013), as tensões
atuantes no topo da camada de sublastro em ferrovia heavy haul similar, e obtidas em
simulação numérica do comportamento estrutural do pavimento, indicaram valores mais
baixos, da ordem dos valores obtidos nos ensaios 1 e 2, da T 3.3. Assim, a deformação
permanente esperada para camada de sublastro constituída do solo arenoso fino laterítico
ensaiado é muito baixa - no máximo de 2 mm -, conforme mostrado na Erro! Fonte de
referência não encontrada. 3.16.

Logicamente existe um fator campo/laboratório que requer medidas a longo prazo, assim
realizando um comparativo simplificado de proporção, teríamos uma deformação plástica
acumulada total na camada do sublastro na ordem de 3%. Usualmente o sublastro é
dimensionado com uma espessura variando de 25 a 30 cm, dessa forma em campo, estima-se
uma deformação de aproximadamente 1cm.

Outros estudos em pavimentos ferroviários similares, tais como DELGADO (2012) e

OSTEN (2012), também indicaram um estado de tensões entre os utilizados no ensaio 1 e 2
do presente estudo, corroborando a interpretação descrita no texto.

A pesquisa de ocorrência do Shakedown através de ensaios triaxiais de cargas repetidas

para a amostra de SAFL selecionada é mostrada na Erro! Fonte de referência não
encontrada. 3.17. É possível perceber que todos os ensaios atingiram uma taxa de acréscimo
de deformação da ordem de 10-7 x 0,001 m/ciclo, condição de Shakedown adotada por
GUIMARÃES (2009), apesar das curvas observadas apresentarem forma diferente daquelas
obtidas por WERKMEISTER et. al (2001) e WERKMEISTER (2003). Ou seja, em todos os
estados de tensões ensaiados, a amostra estudada apresentou acomodamento plástico, ou
Shakedown, não havendo mais contribuição para o afundamento de trilha-de-roda a partir de
um certo número de ciclos de aplicações de carga (N). Em termos práticos, tal fato indica que
uma vez atingida à condição de Shakedown, a camada de sublastro não irá mais contribuir
para o afundamento do pavimento ferroviário, portanto, as intervenções de manutenção
limitar-se-ão aos trabalhos no lastro. Tal condição é, certamente, altamente desejável.

71
 FIG. 3.17 - Pesquisa de ocorrência do Shakedown para a amostra estudada. Amostra 1, Umidade Ótima

3.2.5. Análise da Microestrutura

A Microscopia Eletrônica de Varredura (MEV), bem como a Espectometria de Raios X por

Dispersão de Energia (EDS) são ensaios utilizados para análise da mais diversa gama de
materiais, não somente solos. O equipamento de MEV (FIG. 3.18) fornece imagens
microscópicas das amostras, que no caso de solos, possibilitam a visualização do tamanho e
da forma das partículas, permitindo assim determinar possíveis comportamentos geotécnicos.

a) b)

FIG. 3.18 - (a) Visão geral do equipamento de MEV do laboratório de materiais do IME e (b) Detalhe do local de deposição
das amostras

72
 NOGAMI e VILLIBOR (2009) comentam que os solos lateríticos apresentam grãos não
muito individualizados, mas sim ligados por uma massa aparentemente amorfa. Os contornos
aparentes dos grãos são nitidamente arredondados com indícios de vazios internos,
apresentando um aspecto do tipo “pipoca” ou “esponja”.

Outra informação relevante dos mesmos autores, é que a presença de caulinita na fração
fina do solo se mostra na forma de macrocristais prismáticos tortuosos ou muito alongados,
mineral geralmente presente na fração argila dos solos lateríticos.

SOUSA (2016) realizou os ensaios de MEV (FIG. 3.19) na amostra SALF apresentada no
presente trabalho, chegando a conclusão que o material apresenta grãos de tamanhos variados,
porém alguns unidos a outros conforme indicação de NOGAMI e VILLIBOR (2009) para
solos lateríticos.

FIG. 3.19 - MEV da amostra SALF, aprox. 100x, 500x e 3000, respectivamente (Fonte: SOUSA, 2016)

Também foram realizados ensaios de EDS, que permitem identificar, dentre outros
elementos, a presença de Fe e/ou Al em sua composição, elementos característicos de solos
lateríticos, pois na gêneses destes tipos de materiais, ocorre o acúmulo de óxidos e hidróxidos
de sesquióxidos (Al2O3, Fe2O3 e TiO2), ou seja, a presença de titânio (Ti) na composição
pode ser também um indicativo de solos laterizados. No ensaios de EDS realizado por
SOUSA (2016), e apresentado na FIG. 3.20, é possível perceber a presença de ferro, aluminío
e titânio, evidenciando que o material estudado sofreu laterização, corroborando também os
resultados obtidos nos ensaios de caracterização MCT apresentados no ANEXO I deste
trabalho.
73
 FIG. 3.20 - EDS da amostra SAFL (Fonte: SOUSA, 2016)

3.2.6. Comportamento Hidráulico

Conforme já explanado, em função do vasto material gerado na pesquisa na EFC, diversos

trabalhos foram desenvolvidos paralelamente, tais como LOPES (2017) e MENEZES (2018),
sendo a pesquisa de LOPES (2017) a responsável por estudar as características hidráulicas do
SAFL empregado no trecho experimental. A FIG 3.21 apresenta o resultado da curva
característica da amostra SAFL, a autora comenta o caráter bi-modal da curva, que corrobora
a classificação MCT indicada por SOUSA, (2016) que constatou a laterização da amostra.

74
 FIG. 3.21 - Curva característica da amostra SAFL selecionado para o trecho experimental (Fonte: LOPES, 2017)

LOPES (2017) estudou também a condutividade hidráulica da amostra SAFL (FIG. 3.22),
chegando a valores na ordem 1 x 10-7 cm/s na umidade ótima, e valores próximos a 1,22x10-6
cm/s para a condutividade saturada, valores que a autora considera muito baixos.

75
 FIG. 3.22 - Curva de condutividade hidráulica x umidade volumétrica da amostra SAFL (Fonte: LOPES, 2017)

Embora a pesquisa de LOPES (2017) tenha sido publicada 2 anos após a implantação do
trecho experimental, os resultados encontrados no seu trabalho corresponderam à situação
verificada em campo, onde mesmo com problemas na drenagem da via, o pavimento não
sofreu uma perda das suas características mecânicas, o que pode ser explicado pela baixa
permeabilidade do material relatado pela autora, ficando assim menos suscetível à variação da
umidade.

A determinação da permeabilidade dos materiais, a perda da capacidade mecânica frente à

variação da umidade, as espessuras das camadas, e as características de deformação obtidas
nos ensaios triaxiais de carga dinâmica são fatores determinantes para o dimensionamento do
pavimento ferroviário, todavia, para o dimensionamento da infraestrutura da via, se faz
necessária, a determinação da propagação das tensões ao longo de todo o sistema ferroviário
(super e infraestrutura), bem como as tensões admissíveis de todos os componentes.

76
4. ESTUDO DA DETERMINAÇÃO DAS TENSÕES NA VIA

Conforme já abordado em capítulos anteriores, diversos são os estudos e propostas de

formulações empíricas e de modelagens numéricas para a avaliação da propagação de tensões
ao longo da estrutura ferroviária. Grande parte desses modelos são baseados em fórmulas
empíricas, modelos numéricos utilizando elementos finitos, porém com plataformas não
customizadas ou de difícil interação com o usuário. Assim sendo, foram desenvolvidos alguns
estudos para balizar o desenvolvimento de um programa computacional que permitisse a
determinação das tensões oriundas das composições de forma mais simples e interativa para o
usuário.

Para nortear o desenvolvimento do software para definição das tensões e deformações, foi
realizado um estudo comparativo entre dois programas utilizados na prática de engenharia: o
Ferrovia 3.0 e o ANSYS v15. Esta comparação foi baseada em um estudo de caso descrito em
SILVA FILHO (2013).

4.1. MODELAGEM COM O FERROVIA 3.0

Os dados geométricos utilizados (T 4.1) são os mesmos contidos na dissertação de

mestrado de SILVA FILHO (2013) que estudou o impacto na infraestrutura de diferentes
veículos de via que circulam na Estrada de Ferro Carajás.

TAB. 4.1 - Dados geométricos do pavimento avaliado (Fonte: SILVA FILHO, 2013)

Grade
Bitola da via 160 cm
Espaçamento entre dormentes 61 cm
Trilhos
Momento de Inércia 3.950 cm4
Largura 15 cm
Área da seção 86 cm²
Dormentes
Momento de Inércia 26.533 cm4
Largura 30 cm
Área da seção 630 cm²
Comprimento 280 cm
Tipo monobloco
Dados gerais do solo
Número de camadas 3
Número de incrementos de cargas 4
Solo
Camada Espessura No de divisões
Lastro (Camada 1) 30 cm 5
Sublastro (Camada 2) 25 cm 5
Subleito (Camada 3) 200 cm 5

77
 Os dados mecânicos foram obtidos nas especificações técnicas dos fornecedores e em
relação ao lastro obtidos na literatura e boas práticas de projetos ferroviários, são da mesma
ferrovia e estão listados na Erro! Fonte de referência não encontrada. 4.2.

TAB. 4.2 - Dados mecânicos do pavimento

Elemento Módulo de Elasticidade

Módulo K da Grade 70.000 kgf/cm
Trilho 21.000.000 kgf/cm²
Dormente 320.000 kgf/cm²
Lastro
Coeficiente de Poisson 0,3
Coesão 0 kgf/cm²
Ângulo de atrito 40°
Código Linear
Módulo de Resiliência 2.000 kgf/cm²
Subcamadas 5
Sublastro
Coeficiente de Poisson 0,4
Coesão 0,19 kgf/cm²
Ângulo de atrito 29°
Código Granular
K1 2.196 kgf/cm²
K2 -0,37
Subcamadas 5
Subleito
Coeficiente de Poisson 0,4
Coesão 0,20 kgf/cm²
Ângulo de atrito 29°
Código Linear
Módulo de Resiliência 800 kgf/cm²
Subcamadas 5

A aplicação de carga equivale à 40 tf por eixo, sendo dois eixos espaçados de 1,88m. O
posicionamento da carga coincide no meio do vão entre dormentes. As informações das
cargas aplicadas são resumidas na TAB. 4.3.

TAB. 4.3 - Cargas aplicadas

Vagão GDU
Pontos nodais 134, 140, 157 e 163
Tipo de carga Força Vertical
Valor das cargas -20tf
Número de cargas aplicadas 4

78
 Um desenho esquemático dos nós que representam a grade (trilhos e dormentes) e os
pontos de aplicação da carga é apresentado na FIG. 4.1.

FIG. 4.1 - Esquemático da malha de elementos finitos para o vagão GDU (Fonte: SILVA FILHO, 2013)

4.2. MODELAGEM COM O ANSYS V15

O modelo em ANSYS foi desenvolvido através da linguagem própria APDL (ANSYS

Parametric Design Language), que permite ao usuário o controle total do modelo, com acesso
a cada detalhe inerente ao MEF.

O programa Ferrovia 3.0 não especifica qual é a largura de solo considerada na seção
transversal da via. Para a simulação em ANSYS, foi utilizada uma espessura da camada que
não criasse uma restrição da propagação da tensão que porventura causasse influência no
resultado. Nas camadas de sublastro e subleito, esse valor foi de 3 metros para cada lado além
dos dormentes. A largura do lastro foi adotada como igual ao comprimento dos dormentes,
desconsiderando-se assim as ombreiras e talude.

Os valores para as espessuras das camadas de solo foram os mesmos aplicados no Ferrovia
3.0 (TAB. 4.1), assim como todas as dimensões disponíveis no estudo de SILVA FILHO
79
(2013) relacionadas à grade. A altura dos dormentes considerada foi de uma seção transversal
retangular. Então, com base nos valores da área e da largura da base, a altura foi definida
como a divisão entre esses valores, resultando em 22 cm.

Para uma economia no tempo de processamento, foi considerada a simetria do problema,

modelando-se apenas metade da seção (Erro! Fonte de referência não encontrada.) onde
são definidos os nós e elementos de um lado da plataforma, sendo para o plano longitudinal
vertical incluído também as condições de contorno (deslocamento nulo na direção normal ao
plano de simetria). Porém, no pós-processamento, os resultados foram refletidos em relação
ao plano de simetria, obtendo-se sua representação em todo o pavimento.

FIG. 4.2 - Seção modelada em ANSYS

O Ferrovia 3.0 oferece ao usuário opção entre dois tipos de dormente: monobloco ou bi-
bloco, além do módulo K da grade (rigidez de fixação). De acordo com SELIG e LI (1994),
esta rigidez se refere à compressão que se dá do topo do trilho até a base do dormente.
SPADA (2003) calculou a rigidez da fixação com base nas propriedades mecânicas do trilho,
dormente e a o elemento de fixação (TAB. 4.4). Para dormentes de concreto, este valor é,

80
predominantemente, definido pela deformação da palmilha colocada entre o trilho e o
dormente.

TAB. 4.4 - Rigidez de fixação entre trilho dormente (Fonte: SPADA, 2003)

Tipo de dormente Rigidez da Fixação (kN/m)

Madeira 70.000
Monobloco de concreto 170.000
Bi-bloco de concreto 253.000

Para fins de comparação dos resultados do Ferrovia 3.0 apresentado por SILVA FILHO
(2013) com os do ANSYS, foram utilizados os mesmos valores para a rigidez de fixação,
sendo modelado no ANSYS com o valor de 70.000 kN/m.

A camada de sublastro do caso estudado é composta de solo granular arenoso, cujo módulo
de resiliência foi calculado para o modelo de solo arenoso da FIG. 4.3.

No entanto, o ANSYS não possui um modelo específico para a camada do sublastro. Para
garantir uma modelagem com comportamento do solo conforme desejado, o cálculo do MR
foi feito de maneira iterativa, atualizando seu valor e recalculando as tensões ao longo do
domínio, sucessivamente, até que o critério de convergência fosse alcançado.

Ao contrário das condições de ensaio em laboratório para obtenção das constantes K1 e K 2 ,

no modelo e no pavimento real, as tensões atuantes nas direções horizontais x e y
(confinamento) não são, necessariamente, iguais. Portanto, para obter um valor de tensão de
confinamento (σ3 ) para ser utilizado na EQ. do MR, foi considerada a soma vetorial das
tensões nas direções x e y (4.1).

𝜎3 = √𝜎𝑥2 + 𝜎𝑦2 , (4.1)

81
 Foram necessárias 50 iterações para alcançar a condição do critério de convergência,
definida como uma variação do MR entre iterações consecutivas menor ou igual a 1% do seu
valor absoluto para todos os elementos do sublastro.

Foi considerado para as demais camadas do caso estudado, um comportamento linear, ou

seja, MR constante. Para a análise em questão, o MR é igual ao módulo de elasticidade.

Devido à dificuldade da convergência não linear, o ângulo de atrito referente às camadas

do solo não foi considerado. Porém, testes numéricos apontaram que este parâmetro não é
significativo para a análise em questão.

Em relação aos carregamentos, foram aplicadas nas mesmas posições que foram utilizadas
no Ferrovia 3.0, ou seja, um eixo no meio entre o 6º e 7º dormente e outro eixo entre o 9º e
10º. Para uma maior precisão, optou-se por aplicar as cargas provenientes das rodas ao longo
de um pequeno trecho linear dos trilhos, cuja extensão foi escolhida baseando-se nas
dimensões médias das rodas. O tamanho da extensão de trilhos definida para a aplicação das
cargas foi de 2 cm. No entanto, as simulações numéricas feitas com extensões menores não
causaram variação significativa nos resultados avaliados.

Para a modelagem dos elementos estruturais, tais como trilho, fixação, dormentes e
camada dos pavimentos, foram selecionados os modelos mais representativos para cada
elemento. Para a modelagem dos trilhos, foi feita a escolha pelos elementos de viga
quadráticos BEAM189 (Erro! Fonte de referência não encontrada.a), tendo em vista que
uma das dimensões é significativamente maior que as outras duas.

Este tipo de elemento é definido por três nós: inicial, final e intermediário. Entre as
propriedades necessárias para a sua definição, estão a seção transversal (seção do trilho),
módulo de elasticidade do material (aço) e coeficiente de Poisson.

Para as camadas do pavimento, foram utilizados elementos sólidos SOLID185 (FIG. 4.3b).
Estes elementos são definidos pelos 8 nós de seus vértices. As propriedades especificadas
para estes elementos são aquelas referentes às respectivas camadas que representam (TAB.

82
4.2), ou seja, módulo de elasticidade, coeficiente de Poisson, K1 e K2, sendo estes dois
últimos apenas para o sublastro.

Para a avaliação da interface trilho-dormente, foi definido o trilho como o contato, com o
elemento CONTA175 (Erro! Fonte de referência não encontrada.c), e a superfície do
dormente foi definida como o alvo, com o elemento TARGE170 (FIG. 3a), formando assim o
par de contato de acordo com a metodologia utilizada pelo ANSYS.

(a) (b) (c)

(b)

FIG. 4.3 - a) Elemento BEAM189; b) SOLID185; c) CONTA175 e d) TARGE170 (Fonte: ANSYS)

Os nós dos elementos de contato e alvo são compartilhados com os elementos referentes
aos componentes da via (trilho e dormente). Assim, é feita a transferência de cargas entre
elementos de contato e respectivos elementos estruturais.

(a) (b)

FIG. 3 – a) Elemento TARGE170; b) TARGE 170 (Fonte: ANSYS)

83
 No caso da interação entre dormente e o lastro, a base do primeiro foi definida como o
contato, utilizando-se o elemento CONTA174 (FIG. 4.3c), e a superfície do segundo, como o
alvo, utilizando-se o elemento TARGE170 (FIG. 3b).

Em relação à geometria do domínio, esta foi dividida em elementos, conforme

procedimento necessário para aplicação do Método dos Elementos Finitos (MEF). O número
de divisões verticais das camadas (TAB. 4.2) é igual ao utilizados no modelo em Ferrovias
3.0. Quanto às divisões horizontais, foram utilizados tamanhos de elementos menores na
região imediatamente abaixo do lastro (10 divisões transversais), expandindo-se
progressivamente para a lateral (Erro! Fonte de referência não encontrada.).

FIG. 4.5 - Malha de elementos finitos no ANSYS da ferrovia

Como os trilhos foram modelados em elementos de barra, só há discretização na direção

longitudinal (eixo x). O tipo de elemento adotado para os trilhos possui função de forma
quadrática, o que o torna mais preciso e, portanto, não exige uma discretização refinada.
Assim, os nós extremos correspondem ao centro dos dormentes e trechos de aplicação das
cargas.

A discretização ao longo dos dormentes (eixo y) foi feita com tamanho equivalente à
largura da base de sua seção (30 cm). Numa análise de sensibilidade realizada, tamanhos
menores de discretização não apresentaram variação significativa no resultado.
84
 Quando se avalia a definição de contatos, tanto a interface trilho-dormente quanto no
contato dormente-lastro foi utilizada a opção bonded, que faz com que as duas partes não
possuam deslocamento relativo entre si no ponto de contato. A rigidez de compressão vertical
do conjunto trilho-dormente definida foi de 70.000 kN/m, que equivale à rigidez de fixação
(TAB. 4.2).

Uma vez que o Ferrovia 3.0 oferece uma lista limitada de variáveis de dados de saída, na
modelagem em ANSYS procurou-se obter as mesmas variáveis, tais como:

 Deslocamento dos dormentes;

 Deslocamento dos trilhos;
 Pressão de contato entre dormente e lastro;
 Tensão cisalhante gerada pelo deslocamento da grade;
 Tensão cisalhante nas interfaces do pavimento.

4.3. ESTUDO COMPARATIVO DO FERROVIA 3.0 vs ANSYS V15

Comparando-se os deslocamentos verticais dos dormentes obtidos em ambos os softwares,

observa-se que, praticamente, em todos os dormentes, o ANSYS calculou valores maiores em
módulo do que o Ferrovia 3.0. O maior deslocamento obtido no ANSYS foi de -1.21 mm, e
no Ferrovia foi -0.99 mm, ambos situados no sétimo dormente (D7), o que demonstra que a
modelagem considerando o método das camadas finitas não produz resultados tão refinados
quanto as modelagens em elementos finitos (FIG. 4.6) porém demonstram uma boa
concordância dos modelos.

85
 FIG. 4.6 - Deslocamento ao longo dos dormentes

Para uma melhor ilustração, se comparou os resultados ao longo do dormente de maior

deslocamento (FIG. 4.7).

Deslocamento D7

Carregamento

0
DORMENTE
-0,2
Deslocamento (mm)

-0,4

-0,6

-0,8

-1

-1,2

-1,4
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Distância ao longo do dormente (m)

ANSYS Ferrovia 3.0

FIG. 4.7 - Deslocamentos ao longo do dormente D7

Em relação aos trilhos e dormentes, tanto os deslocamentos do trilho quanto dos dormentes
calculados pelo ANSYS foram de maior magnitude que os calculados pelo Ferrovia 3.0 (FIG.
4.8). No entanto, ambos apresentaram uma forma semelhante (FIG. 4.7 e Erro! Fonte de
referência não encontrada.).
86
 Deslocamentos verticais nos trilhos
0,50
Deslocamento verticai no trilho (mm)

Carregamento
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7
-0,50

-1,00

-1,50

-2,00

-2,50
x (m)

Ferrovia 3.0 ANSYS

FIG. 4.8 - Deslocamentos ao longo do trilho

A TAB. 4.5 apresenta os resultados de deslocamento máximo calculado pelo Ferrovia 3.0 e
os resultados obtidos pelo ANSYS.

TAB. 4.5 - Deslocamentos máximos calculados

Deslocamento vertical Deslocamento vertical

Software
máximo dos dormentes (mm) máximo do trilho (mm)
Ferrovia 3.0 0.99 1.98
ANSYS 1.21 2.27
Diferença 0.22 0.29

Na avaliação da pressão de contato entre o dormente e o lastro utilizando o software

Ferrovia 3.0, a maior pressão de contato encontrada foi de 203 kPa. No ANSYS, utilizando-se
o mesmo refinamento transversal ao dormente, obteve-se um valor relativamente próximo
(216 kPa) em valores absolutos mas de impacto significativo para a vida útil do dormente.
Este valor pode ser verificado em escala de cores ou gráfico de pressão ao longo de cada
dormente (FIG. 4.9).

87
 FIG. 4.9 - Pressões de contato dormente-lastro em Pa. Divisão de 30 cm na seção dos dormentes.

Observou-se que a discretização das seções dos dormentes tem impacto significativo no
valor máximo de pressão calculado no ANSYS, ou seja, este refinamento distancia ainda mais
dos resultados encontrado no ferrovia. Como exemplo, foi modelado o dormente com divisão
da seção em 15 cm (duas divisões na largura e altura da seção do dormente) e a pressão
máxima de contato calculada chegou a 263 kPa (FIG. 4.10).

FIG. 4.10 - Pressões de contato dormente-lastro em Pa. Divisão de 15 cm na seção dos dormentes

Para manter uma comparação coerente entre ambos os softwares, os demais resultados
referem-se à uma divisão de 30 cm da seção do dormente (uma divisão na largura e altura).
Esses valores foram comparados com os encontrados no Ferrovia 3.0 (FIG. 4.11).

88
 FIG. 4.11 - Pressões de contato entre dormentes e lastro

Observa-se que, de uma maneira geral, as pressões calculadas pelo ANSYS acompanham a
média daquelas calculadas pelo Ferrovia 3.0 (FIG. 4.12).

Contato dormente-lastro (D9)

400
Carregamento

300
DORMENTE

200
Pressão (kPa)

100

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

-100
Distância ao longo do dormente (m)

ANSYS Ferrovia 3.0

FIG. 4.12 - Pressões de contato entre um dormente (D9) e o lastro

Em uma análise mais detalhada, constata-se que, para todos os dormentes, o Ferrovia 3.0
apresenta pressão nula no centro. Além disso, há uma oscilação acentuada ao longo do
dormente. O resultado calculado pelo ANSYS tem a pressão mais bem distribuída, com
89
pressão no centro comparável a das extremidades. O dormente (D9) é exemplo desta
observação (FIG. 4.12).

A causa desta diferença pode ser dada pelos métodos numéricos adotados. O Ferrovia 3.0
utiliza MEF para a grade e o Método das Camadas Finitas (MCF) para as camadas do
pavimento, enquanto o ANSYS utiliza MEF para todos os componentes da via. Um estudo
mais profundo é impossibilitado pela indisponibilidade de informações mais detalhadas sobre
a metodologia utilizada pelo Ferrovia 3.0. Portanto, a maneira mais indicada para se constatar
qual é o resultado mais preciso é a comparação com resultados experimentais coletados
através de instrumentação em campo.

Em relação às camadas de infraestrutura, como o Ferrovia 3.0 utiliza o método das

camadas finitas, o valor de MR só é calculado a cada subcamada (TAB. 4.6), fazendo com
que todos os pontos de um mesmo plano horizontal tenham o mesmo MR, o que não é válido
para camadas não lineares (neste caso, o sublastro). Entre as subcamadas do sublastro, o MR
calculado pelo Ferrovia 3.0 variou entre 163 MPa e 263 MPa.

TAB. 4.6 - MR ao longo da profundidade calculado pelo Ferrovia 3.0

Profundidade Módulo de Resiliência

Camada
(cm) (MPa)
3.0 200.0
9.0 200.0
Lastro 15.0 200.0
21.0 200.0
27.0 200.0
32.5 162.6
37.5 177.5
Sublastro 42.5 199.7
47.5 246.3
52.5 262.7
59.0 80.0
69.0 80.0
85.0 80.0
Subleito 115.0 80.0
155.0 80.0
195.0 80.0
255.0 80.0

90
 Para as camadas lineares do exemplo estudado (lastro e subleito), os valores de MR
considerados por ambos os softwares são iguais. Porém, para o sublastro, os valores
calculados pelo ANSYS variam ao longo do plano horizontal, devido à variação das tensões
normais em x e y, conforme Equações 4.1.

A valor de MR mínimo no sublastro calculado pelo ANSYS foi de 213 MPa e o máximo,
1600 MPa (TAB. 4.7). Estes valores, em, praticamente, todo o sublastro, são superiores aos
calculados pelo Ferrovia 3.0. Ou seja, o fato do deslocamento vertical calculado pelo ANSYS
ser superior ao do Ferrovia 3.0 não se deve ao valor de MR no sublastro, que é a única
camada não-linear do exemplo, e sim pela forma como foi modelada a camada utilizando o
método das camadas finitas.

TAB. 4.7 - Resumo dos valores de MR calculados para o sublastro

MR Calculado (MPa)
Subcamada
ANSYS
Ferrovia 3.0
Ordem Prof. (cm) Mín. Máx.
1 32.5 162.6 213 1600
2 37.5 177.5 243 1060
3 42.5 199.7 287 647
4 47.5 246.3 313 651
5 52.5 262.7 292 712

A primeira subcamada possui os maiores e menores valores de MR calculados pelo

ANSYS (TAB. 4.7). Esta observação é consistente em relação à distribuição de tensões pelo
bulbo que, por sua vez, influencia o valor de MR.

Para as análises das tensões cisalhantes obtidas pelos dois softwares, obteve-se uma
diferença significativa. Isso pode ser explicado pelo fato de, no ANSYS, não ter sido
considerado o ângulo de atrito do material. No entanto, conforme comentado anteriormente,
simulações numéricas mostraram que a tensão cisalhante não tem influência significativa para
os demais resultados da análise. Isso é confirmado pelo fato das tensões cisalhantes
calculadas, tanto no Ferrovia 3.0 quanto no ANSYS, terem ordem de grandeza muito inferior
às tensões normais.

91
 TAB. 4.8 - Resumo das tensões cisalhantes calculadas

Tensões Cisalhantes Ferrovia 3.0 ANSYS

Média (kPa) 3.4 3.0
Máxima (kPa) 125 35
Coordenada de
(183;140;15) (305;140;27)
Máxima tensão (cm)

Para quase todo o domínio, o Ferrovia 3.0 apresenta tensões cisalhantes muito baixas, com
média de magnitude de 3,4 kPa. No entanto, entre 9 e 15 cm de profundidade, este software
calcula tensões cisalhantes, no plano ZY (plano perpendicular à via), muito superiores,
chegando num máximo de 125 kPa. A tensão cisalhante máxima calculada pelo ANSYS foi
de 35 kPa e a média 3.0 kPa (TAB. 4.8).

Apenas para melhor visualização das deformações resultantes, são apresentados, nas FIG.
4.13 a FIG. 5.17 a seguir, os deslocamentos verticais nos diversos componentes do modelo na
simulação com o ANSYS.

FIG. 4.13 - Deslocamentos verticais do trilho em vista tridimensional (em metros)

92
FIG. 4.14 - Deslocamentos verticais dos dormentes em vista tridimensional (em metros)

FIG. 4.15 - Deslocamentos verticais do lastro em vista tridimensional (em metros)

93
FIG. 4.16 - Deslocamentos verticais do sublastro em vista tridimensional (em metros)

FIG. 4.17 - Deslocamentos verticais do subleito em vista tridimensional (em metros)

94
 Na FIG. 4.18 é apresentado, em escala de cores, as tensões normais calculadas pelo
ANSYS. O domínio representado corresponde apenas à um quarto do domínio considerado
pela dupla simetria do problema (no plano xz e no plano yz).

FIG. 4.18 - Tensões verticais (eixo z) em metade do pavimento simétrico (em Pa)

O Ferrovia 3.0 é um software que possui pré e pós-processamento voltados para aplicação
em pavimentos ferroviários, e por isso se torna extremamente mais prático que o ANSYS
nesta tarefa. Por outro lado, não é conhecida, em detalhes, a metodologia utilizada no Ferrovia
3.0, impossibilitando uma análise mais detalhada dos seus resultados e os motivos de
eventuais discrepâncias em relação a outros softwares ou dados experimentais. Além disso,
nem todos os resultados são disponibilizados pelo Ferrovia 3.0 como, por exemplo, os
deslocamentos das camadas do pavimento.

95
 Muitos dos resultados encontrados no Ferrovia 3.0 foram próximos aos calculados pelo
ANSYS, como deslocamentos do trilho (FIG. 4.18) e valores máximos de pressão entre
dormentes e lastro (FIG. 4.11). No entanto, outros resultados divergiram significativamente,
como valores mínimos de pressão entre dormente e lastro e tensões cisalhantes (TAB. 4.12).

O Ferrovia 3.0 calcula valor nulo de pressão de contato entre lastro e centro do dormente,
além de diversos pontos de inflexão (FIG. 4.7). Este é um resultado improvável, pois os
dormentes possuem rigidez muito superior às das camadas.

Uma causa de algumas discrepâncias entre os dois softwares pode ser atribuída à largura da
seção considerada para as camadas abaixo do lastro. No Ferrovia 3.0, este valor não é
explicitado, desconhecendo-se, portanto, o que o software utiliza em seu cálculo interno. Na
análise em ANSYS, foi considerada uma largura grande o suficiente para que uma variação de
seu valor não impactasse, significativamente, nos resultados.

Outro fato importante é que o ANSYS utiliza o MEF em todo o domínio. Já no Ferrovia
3.0, é utilizado o Método das Camadas Finitas para as camadas do pavimento. Desta forma,
este último software apresenta um único valor de MR para cada subcamada. Esta premissa
pode impactar nos resultados, pois o MR varia com a tensão confinante, que, por sua vez,
varia dependendo da posição.

De forma a equalizar as fragilidades encontradas quando da avaliação do Ferrovia 3.0, e na

tentativa de apresentar uma plataforma computacional de mais fácil interação com o usuário
do que o ANSYS, foi realizada uma modelagem com o software intitulado SysTrain que será
apresentado no próximo capítulo.

4.4. MODELAGEM NUMÉRICA COM SYSTRAIN

SILVA FILHO; GUIMARÃES e NASCIMENTO (2016), apresentaram estudo

comparativo entre a metodologia tradicional frente às simulações numéricas, comprovando a
eficácia deste tipo de análise. Os valores encontrados através das simulações realizadas pelo
96
software SysTrain foram comparadas com os resultados obtidos da instrumentação de um
trecho da ferrovia do aço de concessão da MRS, conforme publicação de MERHEB et al.
(2017), com resultados bastantes interessantes.

Para o desenvolvimento do SysTrain, foi adotado o Método dos Elementos Finitos (MEF),
que possui elevada robustez nas análises estruturais em geral, sendo capaz de considerar,
simultaneamente, todos os componentes do pavimento ferroviário, com suas distintas
características mecânicas.

Num primeiro passo, o domínio de interesse é discretizado (dividido) em elementos, que

são definidos por nós, posicionados nos seus vértices (FIG. 4.19). Em seguida, o método
utilizado é equacionado a partir do Princípio do Trabalho Virtual (PTV), descrito por
(OÑATE, 2009) como:

(EQ. 4.2)
∭ 𝛿𝜺𝑻 𝝈𝑑𝑉 = ∭ 𝛿𝒖𝑻 𝑏⃗𝑑𝑉 + ∬ 𝛿𝒖𝑻 𝑡𝑑𝐴 + ∑ 𝛿𝒂𝑻𝒊 𝑝𝑖 ,
𝑉 𝑉 𝐴 𝑖

onde ε = {εx εy εz γxy γxz γyz }T é o vetor deformação, σ=

{σx σy σz τxy τxz τyz }T é o vetor tensão, u = {u v w}T é o vetor deslocamento,

com as componentes das três direções, ⃗b = {bx by bz }T é o vetor da força de campo

aplicada em todo o volume (e.g.: força peso), t = {t x ty t z }T é o vetor de trações aplicadas
nas superfícies, ai = {ui vi wi }T é o vetor de deslocamento do i-ésimo nó nas três
direções e p
⃗ i é o vetor de carga aplicada no i-ésimo nó.

97
 discretização
discretiza
ção

domínio inicial

n elemento
ó (e)

FIG. 4.19 - Discretização do domínio utilizado no SysTrain

A abordagem do MEF simplifica o cálculo do vetor deslocamento u, no interior de cada

elemento, interpolando-se os deslocamentos dos nós pela EQ. 4.3.

𝑛
(𝒆)
𝒖 = ∑ 𝑁𝑖 𝒂𝒊 (EQ. 4.3)
𝑖=1

onde Ni é a função de interpolação, chamada de função de forma, e n é o número de nós do

elemento (e). A partir dessa definição e as relações já conhecidas εx = ∂u⁄∂x, εy = ∂v⁄∂y,
εz = ∂w⁄∂z, γxy = ∂v⁄∂x + ∂u⁄∂y, γxz = ∂w⁄∂x + ∂u⁄∂z e γyz = ∂w⁄∂y + ∂v⁄∂z, o
vetor deformação pode ser calculado em função dos deslocamentos nodais:

𝑛
(𝑒)
𝜺 = ∑ 𝐵𝑖 𝑎𝑖 , (EQ. 4.4)
𝑖=1

sendo 𝐵𝑖 a matriz deformação do elemento e definida por

98
 𝜕𝑁𝑖
0 0
𝜕𝑥
𝜕𝑁𝑖
0 0
𝜕𝑦
𝜕𝑁𝑖
0 0
𝜕𝑧
𝐵𝑖 = 𝜕𝑁 𝜕𝑁𝑖 . (EQ. 4.5)
𝑖
0
𝜕𝑦 𝜕𝑥
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
0
𝜕𝑧 𝜕𝑥
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
0
{ 𝜕𝑧 𝜕𝑦 }

A função Ni e a matriz Bi devem ser determinadas para cada nó, de acordo com o tipo de
elemento ao qual se referem. Mais a diante, serão apresentadas Ni e Bi para cada tipo de
elemento adotado no presente estudo.

O vetor tensão é calculado por

𝝈=𝐷∙𝜺 , (EQ. 4.6)

onde D é a matriz constitutiva, determinada de acordo com o comportamento mecânico do

material correspondente (e.g: aço, concreto ou solo).

Substituindo-se as equações anteriores na EQ. (EQ. 4.2), obtém-se:

(∭ 𝐵 𝑇 𝐷 𝐵 𝑑𝑉 ) 𝑎(𝑒) = ∭ 𝑁 𝑇 𝑏⃗ 𝑑𝑉 + ∬ 𝑁 𝑇 𝑡 𝑑𝐴 + ∑ 𝑝𝑖 , (EQ. 4.7)

𝑉 𝑉 𝐴 𝑖

que se resume, para cada elemento, no sistema de equações

𝐾 (𝑒) 𝒂(𝒆) = 𝒇(𝒆) , (EQ. 4.8)

99
onde K (e) é a matriz rigidez elementar, obtida a partir das matrizes B e D, a(e) é o vetor de
deslocamentos dos nós pertencentes ao elemento e f (e) é o vetor de forças, decorrente das
forças de campo, trações em superfícies e forças nodais, conforme a EQ. (EQ. 4.7).

Após o cálculo da matriz K (e) de cada elemento, é montada a matriz rigidez global K, por
associação de cada linha e coluna das matrizes elementares (numeração de nós local) com a
linha e coluna correspondente na matriz global (numeração de nós global). A matriz rigidez
global relaciona os deslocamentos de todos os nós do modelo com o vetor de forças global:

𝐾𝒂=𝒇 . (EQ. 4.9)

Ou seja, tem-se um sistema de equações cujo vetor incógnita corresponde aos

deslocamentos dos nós. Após solucionar-se este sistema, pode-se também calcular as tensões
resultantes pelas EQ. (EQ. 4.4) e (EQ. 4.6).

Na FIG. 4.20 é apresentado um fluxograma simplificado do procedimento de cálculo pelo

MEF, descrito anteriormente, desde a entrada de dados até os resultados imediatos. No
entanto, conforme mencionado, esta representação é simplificada, omitindo alguns
procedimentos mais avançados requeridos pela não linearidade do problema em questão e o
comportamento diferenciado dos solos.

100
 Dados de Entrada

FIG. 4.20 - Fluxograma simplificado do procedimento de cálculo pelo MEF

4.4.1. Parametrização de elementos e integração numérica

Para simplificar as integrações da EQ. (EQ. 4.7) e seus respectivos intervalos, os

elementos, que podem ser irregulares e ter dimensões variadas, são convertidos em elementos
regulares de dimensões unitárias.

101
  


parametrização


FIG. 4.21 - Parametrização dos elementos

Dessa forma, um elemento hexaédrico de dimensões quaisquer é convertido em um cubo

cujas coordenadas dos vértices variam de -1 a +1 (FIG. 4.21). Então, para referenciar posições
no interior do elemento, ao invés das coordenadas reais (x, y e z), são utilizadas coordenadas
naturais (,  e ). As funções de forma Ni terão como variáveis as coordenadas naturais. As
coordenadas reais serão calculadas por

𝑥 𝑛 𝑁
𝑖 𝑥𝑖
{𝑦} = ∑ [ 𝑁𝑖 ] {𝑦𝑖 } , (EQ. 4.10)
𝑧 𝑖=1 𝑁𝑖 𝑧𝑖

onde 𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 e 𝑧𝑖 são as coordenadas do i-ésimo nó e 𝑁𝑖 = 𝑁𝑖 (, , ).

Porém, para obter a matriz deformação pela EQ. (EQ. 4.5), é necessário calcular as
derivadas de Ni em relação às coordenadas reais (i.e. ∂Ni / ∂x, ∂Ni / ∂y e ∂Ni / ∂z).
Aplicando-se a regra da cadeia para as derivadas em relação às coordenadas naturais, obtém-
se:

102
 𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
𝜕𝑥 𝜕
𝜕𝑁𝑖 −1 𝜕𝑁𝑖
= 𝐽(𝑒) , (EQ. 4.11)
𝜕𝑦 𝜕
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
{ 𝜕𝑧 } { 𝜕 }

onde 𝐽(𝑒) é a matriz jacobiana do elemento (e), definida por:

𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖

𝑥 𝑦 𝑧
𝜕 𝑖 𝜕 𝑖 𝜕 𝑖
𝑛
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
𝐽(𝑒) =∑ 𝑥 𝑦 𝑧 .
𝜕 𝑖 𝜕 𝑖 𝜕 𝑖 (EQ. 4.12)
𝑖=1
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
𝑥 𝑦 𝑧
[ 𝜕 𝑖 𝜕 𝑖 𝜕 𝑖 ]

Para a conversão de operadores infinitesimais presentes nas integrais da EQ. (EQ. 4.7)
como coordenadas reais para coordenadas naturais, pode-se provar que:

𝑑𝑉 = 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑑𝑧 = |𝐽(𝑒) | 𝑑 𝑑 𝑑 . (EQ. 4.13)

Após a parametrização do elemento, a matriz de rigidez elementar é definida por:

1 1 1
(𝑒)
𝐾𝑖𝑗 = ∭ 𝐵 𝐷 𝐵 𝑑𝑉 = ∫ ∫ ∫ 𝐵 𝑇 𝐷 𝐵 |𝐽(𝑒) | 𝑑 𝑑 𝑑
𝑇
(EQ. 4.14)
𝑉 −1 −1 −1

e calculada através de integração numérica da Quadratura de Gauss:

𝑛𝑝 𝑛𝑞 𝑛𝑟
(𝑒)
𝐾𝑖𝑗 = ∑ ∑ ∑[𝐵 𝑇 𝐷 𝐵 |𝐽(𝑒) |]𝑝,𝑞,𝑟 𝑊𝑝 𝑊𝑞 𝑊𝑟 , (EQ. 4.15)
𝑝=1 𝑞=1 𝑟=1

103
onde p, q e r são os índices correspondentes aos pontos de integração e Wp , Wq e Wr são os
seus respectivos pesos.

4.4.2. Elementos

Os tipos de elementos implementados foram escolhidos de acordo com a sua capacidade de

representar, satisfatoriamente, o comportamento mecânico de cada componente do pavimento
ferroviário TAB. 4.9.

TAB. 4.9 - Tipos de elementos implantados

Nº de Componente da
Descrição Características
nós ferrovia
Dado de entrada: rigidezes da seção transversal.
Barra
2 Calcula o momento fletor e esforço cortante ao Trilhos
(viga)
longo da viga.
Faz a conexão entre um nó do trilho e dois nós do
dormente, com comportamento de mola. Dados de Grampo de fixação dos
Grampo 3
entrada: rigidezes de mola nas direções horizontais e trilhos nos dormentes
vertical.
Dormentes, lastro,
Sólido Calcula as tensões normais e cisalhantes ao longo de
8 sublastro e demais
hexaédrico seu volume.
camadas

4.4.2.1. Elemento hexaedro

Para discretização dos dormentes, lastro, sublastro e demais camadas de solo, foram
adotados elementos hexaédricos, definidos por 8 nós nos seus vértices (FIG. 4.22). Os graus
de liberdade calculados em cada nó são as translações nas três direções (u, v e w).

104
 FIG. 4.22 - Elemento hexaedro

As funções de forma adotadas para o elemento hexaédrico são representadas na EQ. (EQ.
4.16).

𝑁1 (, , ) = (1/8) ∙ ( + 1) ∙ ( − 1) ∙ ( − 1)
𝑁2 (, , ) = (1/8) ∙ ( + 1) ∙ ( + 1) ∙ ( − 1)
𝑁3 (, , ) = (1/8) ∙ ( − 1) ∙ ( + 1) ∙ ( − 1)
𝑁4 (, , ) = (1/8) ∙ ( − 1) ∙ ( − 1) ∙ ( − 1)
𝑁5 (, , ) = (1/8) ∙ ( + 1) ∙ ( − 1) ∙ ( + 1) (EQ. 4.16)
𝑁6 (, , ) = (1/8) ∙ ( + 1) ∙ ( + 1) ∙ ( + 1)
𝑁7 (, , ) = (1/8) ∙ ( − 1) ∙ ( + 1) ∙ ( + 1)
{𝑁8 (, , ) = (1/8) ∙ ( − 1) ∙ ( − 1) ∙ ( + 1)

É utilizado um total de oito pontos de integração (TAB. 4.10) para cálculo da integração
numérica com Quadratura de Gauss, conforme a EQ. (EQ. 4.15).

TAB. 4.10 - Pontos de integração do elemento hexaédrico

Ponto    𝑾𝒑 ∙ 𝑾𝒒 ∙ 𝑾𝒓
1 −√3⁄3 −√3⁄3 −√3⁄3 1∙1∙1=1
2 −√3⁄3 −√3⁄3 +√3⁄3 1∙1∙1=1
3 −√3⁄3 +√3⁄3 −√3⁄3 1∙1∙1=1
4 −√3⁄3 +√3⁄3 +√3⁄3 1∙1∙1=1
5 +√3⁄3 −√3⁄3 −√3⁄3 1∙1∙1=1
6 +√3⁄3 −√3⁄3 +√3⁄3 1∙1∙1=1
7 +√3⁄3 +√3⁄3 −√3⁄3 1∙1∙1=1

105
 8 +√3⁄3 +√3⁄3 +√3⁄3 1∙1∙1=1

Elementos sólidos lineares, que possuem nós apenas em seus vértices, tendem a majorar a
resistência ao cisalhamento. Para suprimir esse erro, foi implementado o método B-barra para
cálculo da matriz de deformação BOWER (2010). Nesse método, as parcelas de deformação
volumétrica e deformação por desvio são tratadas separadamente. A primeira é definida por

1 (𝑣𝑜𝑙)
𝜔= ∭ 𝜀 𝑑𝑉 = 𝐵𝑏𝑘 𝑢𝑘𝑏 , (EQ. 4.17)
3𝑉 (𝑒) 𝑉 (𝑒) 𝑘𝑘

Onde

(𝑣𝑜𝑙) 1 𝜕𝑁𝑏
𝐵𝑏𝑘 = ∭ 𝑑𝑉 . (EQ. 4.18)
3𝑉 (𝑒) 𝑉 (𝑒) 𝜕𝑥𝑘

A deformação ε é então substituída por ε̅, através da relação

𝜀̅𝑖𝑗 = 𝜀𝑖𝑗 + (𝜔 − 𝜀𝑘𝑘 /3) 𝛿𝑖𝑗 , (EQ. 4.19)

sendo δij o delta de Kronecker. Com a EQ. acima, é possível calcular-se a matriz deformação
̅ (B-barra), que será utilizada no lugar da matriz B na EQ. (EQ. 4.15).
B

4.4.2.2. Elemento de Barra

106
 O elemento de barra tem o propósito de modelar os trilhos de um pavimento ferroviário.
Esse é definido por dois nós (FIG. 4.23) e considera os graus de liberdade referente à
translação e rotação nos três eixos (u, v, w, x, y e z).

Seção: área e
inércia

FIG. 4.23 - Elemento de barra (viga)

̂ (e) , definida pela EQ. (EQ. 4.20), baseada em coordenadas

A matriz rigidez do elemento K
locais, é calculada com de acordo com a Teoria de Timoshenko, que considera o efeito do
cisalhamento.

𝑋 0 0 0 0 0 −𝑋 0 0 0 0 0
0 𝑌1 0 0 0 𝑌2 0 −𝑌1 0 0 0 𝑌2
0 0 𝑍1 0 −𝑍2 0 0 0 −𝑍1 0 −𝑍2 0
0 0 0 𝑆 0 0 0 0 0 −𝑆 0 0
0 0 −𝑍2 0 𝑍3 0 0 0 𝑍2 0 𝑍4 0
̂ (𝑒) 0 𝑌2 0 0 0 𝑌3 0 −𝑌2 0 0 0 𝑌4 (EQ. 4.20)
𝐾 = ,
−𝑋 0 0 0 0 0 𝑋 0 0 0 0 0
0 −𝑌1 0 0 0 −𝑌2 0 𝑌1 0 0 0 −𝑌2
0 0 −𝑍1 0 𝑍2 0 0 0 𝑍1 0 𝑍2 0
0 0 0 −𝑆 0 0 0 0 0 𝑆 0 0
0 0 −𝑍2 0 𝑍4 0 0 0 𝑍2 0 𝑍3 0
[ 0 𝑌2 0 0 0 𝑌4 0 −𝑌2 0 0 0 𝑌3 ]

Onde,

107
 12𝐸𝐼𝑧
𝑌1 = 12𝐸𝐼𝑦
(1 + 𝜙𝑦 )𝐿3 𝑍1 =
(1 + 𝜙𝑧 )𝐿3 𝐴𝐸
6𝐸𝐼𝑧 6𝐸𝐼𝑦 𝑋=
𝑌2 = 𝑍2 = 𝐿
(1 + 𝜙𝑦 )𝐿2 (1 + 𝜙𝑧 )𝐿2 12𝐸𝐼𝑧 𝑘𝑦
𝜙𝑦 =
(EQ. 4.21)
(4 + 𝜙𝑦 )𝐸𝐼𝑧 (4 + 𝜙𝑧 )𝐸𝐼𝑦 𝐴𝐺𝐿2
𝑌3 = 𝑍3 = 12𝐸𝐼𝑦 𝑘𝑧
(1 + 𝜙𝑦 )𝐿 (1 + 𝜙𝑧 )𝐿
(2 − 𝜙𝑧 )𝐸𝐼𝑦 { 𝜙𝑧 = 𝐴𝐺𝐿2
(2 − 𝜙𝑦 )𝐸𝐼𝑧 𝑍 =
𝑌4 = { 4 (1 + 𝜙𝑧 )𝐿
{ (1 + 𝜙𝑦 )𝐿

A⁄k y e A⁄k z são as áreas efetivas para deformação cisalhante transversal nas direções y e z,
respectivamente. Ambos k y e k z foram considerados iguais a 1.5. A é a área da seção, L é o
comprimento da viga, Iy e Iz são os momentos de inércias de área em relação aos eixos locais
y’ e z’, respectivamente, G é o módulo de cisalhamento e J momento de inércia polar. Essa
matriz relaciona deslocamentos com forças de acordo com a EQ. (EQ. 4.22).

𝐹𝑥 1
𝑢1
𝐹𝑦 1 𝑣1
𝐹𝑧 1 𝑤1
𝑀𝑥 1 𝜃𝑥 1
𝑀𝑦 1 𝜃𝑦 1
𝑀𝑧 1 𝜃
̂ (𝑒) 𝑧 1
=𝐾 (EQ. 4.22)
𝐹𝑥 2 𝑢2
𝐹𝑦 2 𝑣2
𝑤2
𝐹𝑧 2
𝜃𝑥 2
𝑀𝑥 2
𝜃𝑦 2
𝑀𝑦 2
{ 𝜃𝑧 2 }
{ 𝑀𝑧 2 }

Para aplicação deste elemento de maneira generalizada quanto à geometria, é feita a

conversão da matriz de rigidez das coordenadas locais para as coordenadas globais.

108
 4.4.2.3. Elemento grampo ferroviário

O elemento grampo ferroviário (FIG. 4.24) foi desenvolvido com o objetivo de representar,
no modelo de MEF, a fixação entre trilho e dormente de maneira simples e eficaz, atendendo
à necessidade de se conectar os diferentes tipos de elemento: elemento sólido hexaédrico
(dormente) com o elemento de barra (trilho).

FIG. 4.24 - Grampo ferroviário

Este elemento é definido por três nós, onde são considerados apenas os graus de liberdade
referentes à translação nos três eixos (x, y e z). O primeiro nó do elemento deve coincidir com
o nó do trilho e os demais com nós da superfície do dormente, conforme representado na FIG
4.25.

Nós do
elemento Linha central
grampo do trilho
i

Elementos
do dormente

FIG. 4.25 - Definição dos nós do elemento grampo ferroviário

109
 As forças nas três direções (x, y e z) são transferidas do nó i para os nós j e k,
considerando-se um comportamento de mola (FIG. 4.26), o que é compatível com os
diferentes tipos de grampos utilizados em ferrovias.

j l k

FIG. 4.26 - Equivalência estrutural do elemento grampo

A rigidez da mola deve ser definida para as três direções (FIG. 4.27) e, além disso, a
rigidez vertical é subdividida em rigidez de tração (para cima) e de compressão (para baixo).

FIG. 4.27 - Referencial para rigidezes do grampo ferroviário

Para a formulação, um quarto nó fictício (l) é definido, cujos deslocamentos equivalem à

média dos deslocamentos dos nós j e k :

110
 {𝑢𝑙 } = 1⁄2 ({𝑢𝑗 } + {𝑢𝑘 }) . (EQ. 4.23)

Então, é definido o deslocamento relativo entre o nó i e o nó l

{∆𝑢} = {𝑢𝑖 } − {𝑢𝑙 } (EQ. 4.24)

e o vetor força é obtido pelo produto entre a matriz de rigidez elementar e o deslocamento
relativo:

𝐾 (𝑒) {∆𝑢} = {𝑓} . (EQ. 4.25)

Para atender às premissas supracitadas, são definidas as matrizes deformação

− 1⁄2 0 0
1 0 0
0 1 0 0 − 1⁄2 0
0 0 1
𝐵1 = ; 𝐵2 = 𝐵3 = 0 0 − 1⁄2 (EQ. 4.26)
0 0 0
0 0 0 0 0 0
[0 0 0] 0 0 0
[ 0 0 0 ]

e, por fim, a matriz rigidez é calculada por

(𝑒) (EQ. 4.27)

𝐾𝑖𝑗 = 𝐵𝑖𝑇 𝐷 𝐵𝑗 .

A matriz constitutiva D possuirá apenas os termos da diagonal referentes às translações nos

três eixos:

111
 𝑘𝑥 0 0 0 0 0
0 𝑘𝑦 0 0 0 0
𝐷= 0 0 𝑘𝑧 0 0 0 . (EQ. 4.28)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
[0 0 0 0 0 0]

Estes termos corresponderão às rigidezes nas direções x, y e z (EQ. 4.28). A rigidez

vertical (k z ) poderá ser a de compressão (k z c ) ou tração (k z t ), dependendo do deslocamento
relativo vertical (∆uz ). Esta dependência de um parâmetro de entrada (rigidez vertical) em
relação ao resultado (deslocamento) atribui ao elemento grampo ferroviário um
comportamento não-linear.

O comportamento resiliente das camadas de solo, onde as propriedades mecânicas

dependem do estado de tensões, torna o cálculo dos deslocamentos e tensões um problema
não linear. Portanto, foi implementado o método de Newton-Raphson para solução do MEF.
Neste método, o vetor de deslocamento nodais {u} é calculado através de sucessivos
incrementos {∆u}i por

𝐾𝑇𝑖−1 {∆𝑢}𝑖 = {∆𝑄}𝑖−1 , (EQ. 4.29)

onde [K T ]i−1 é a matriz de rigidez tangente, ou seja, que relaciona incremento de

deslocamentos com incrementos de força, e é calculada com base no deslocamento acumulado
da iteração anterior {u}i−1. O vetor de incremento de forças {∆Q}i−1 é calculado por

{∆𝑄}𝑖−1 = {𝐹𝑒𝑥𝑡 } − {𝐹𝑖𝑛𝑡 }𝑖−1 , (EQ. 4.30)

onde {Fext } é o vetor correspondente às forças externas aplicadas e {Fint }i−1 é o vetor das
forças internas resultantes na iteração anterior. Este último é calculado com base na matriz de
rigidez secante [K S ], obtida a partir dos deslocamentos acumulados.

112
 O comportamento típico das iterações é representado na FIG. 4.28. Na primeira iteração, a
matriz rigidez tangente é calculada considerando-se deslocamentos iniciais nulos.

i -1 i

−1
∆

−1

FIG. 4.28 - Método Newton-Raphson

Para verificação da convergência e, consequentemente, o fim do processo iterativo, dois

critérios são considerados: deslocamento e esforço.

O critério de deslocamento é atendido quando a divisão entre a norma euclidiana do vetor

de incremento do deslocamento e a norma euclidiana do deslocamento acumulado é inferior
ou igual ao fator estabelecido:

‖{∆𝑢}𝑖 ‖
≤ 𝑢𝑐𝑟𝑖𝑡 . (EQ. 4.31)
‖∑𝑛𝑗=1{∆𝑢}𝑗 ‖

Os deslocamentos correspondentes às translações são separados dos correspondentes às

rotações, avaliando-se critérios independentes.

113
 O critério de esforço é atendido quando a divisão entre a norma euclidiana do incremento
de força e a norma euclidiana da força externa aplicada é menor ou igual ao fator
estabelecido, conforme a EQ. a seguir:

‖{∆𝑄}𝑖 ‖
≤ 𝐹𝑐𝑟𝑖𝑡 . (EQ. 4.32)
‖{𝐹𝑒𝑥𝑡 }‖

Analogamente aos deslocamentos, os esforços correspondentes às forças são separados dos

correspondentes aos momentos, avaliando-se critérios independentes.

4.4.3. Interface com o usuário

O SysTrain foi desenvolvido para se ter uma interface amigável com o usuário, com saídas
gráficas que pudessem facilitar o entendimento dos fenômenos que ocorrem quando da
propagação das tensões, seja pelos deslocamentos horizontais, transversais ou verticais,
mediante inputs de todos os elementos da via, conforme esquemático apresentado na FIG.
4.29.

114
 FIG. 4.29 - Estrutura do programa SysTrain

A tela inicial (FIG. 4.30) apresenta as abas de customização da estrutura a ser avaliada,
seja pela geometria da seção (simples, dupla, tripla, etc), os tipos de materiais e suas
características, o tipo de carregamento, que irá simular a carga oriunda das composições, além
da possibilidade, depois de efetuados os cálculos de verificação da malha dos elementos
finitos, relatório das tensões e deslocamentos, e plotagens dos gráficos.

115
 FIG. 4.30 - Tela inicial do SysTrain

Na aba “Geometria” (FIG. 4.31) é possível definir as características de todos os elementos

que compõem a superestrutura e infraestrutura ferroviária (FIG. 4.32).

FIG. 4.31 - Aba geometria que permite customizar os dados de superestrutura e infraestrutura ferroviária

116
 FIG. 4.32 - Customização da geometria dos elementos da via

Na FIG. 4.33 é apresentada a aba “Materiais”, que identifica os parâmetros físicos e

mecânicos dos materiais.

FIG. 4.33 - Características físicas e mecânicas dos elementos

117
 A FIG. 4.34 mostra a aba “Carregamento” que define os veículos de vias a serem
considerados na simulação de tráfego, permitindo a utilização do banco de dados do
programa, ou a criação de um novo veículo de via específico para determinada simulação.
Outro dado relevante para a avaliação é a definição da quantidade de vagões a serem
considerados e os pontos de aplicação do carregamento no pavimento avaliado (FIG. 4.35).

FIG. 4.34 - Definição do tipo de carregamento/veículo de via para simulação do tráfego

FIG. 4.35 - Exemplo de seleção do tipo de vagão

118
 Na aba “MEF” (FIG. 4.36), pode-se verificar a discretização dos elementos e a
configuração do processamento.

FIG. 4.36 - Funções aba MEF

Na aba “Visualização” pode-se avaliar de forma gráfica todas as simulações realizadas,

seja a seção tipo (FIG. 4.37), em malha (FIG. 4.38), ou os gráficos de tensões e
deslocamentos de todos os elementos. Na sequência alguns exemplos de saídas do programa.

119
 FIG.4.37 - Seção tipo gerada pelo SysTrain

FIG. 4.38 – Seção discretizada em malha de elementos finitos

A teoria adotada para o desenvolvimento do modelo em elementos finitos (iMEF),

incluindo as equações e considerações mencionadas no presente capítulo, foram escolhidas
com o objetivo principal de calcular deslocamentos e tensões na estrutura de pavimentos

120
ferroviários. No entanto, também pode ser utilizada para a solução de diversos problemas
estruturais através do Método dos Elementos Finitos.

Foram realizados diversos estudos utilizando o SysTrain, os resultados calculados pelo

iMEF e ANSYS foram, virtualmente, idênticos, o que corrobora a confiabilidade de toda
teoria adotada e código computacional implementado.

Em apenas uma das simulações, foi verificada uma pequena divergência (4,1% do
deslocamento calculado) obtida entre os softwares. Isto se deve aos diferentes métodos
utilizados para conexão entre trilhos e dormentes. No ANSYS, foram aplicados elementos de
contato (contato nó-superfície), enquanto que, para o iMEF, foi desenvolvido um tipo
específico de elemento (item 4.4.2.3), capaz de representar o comportamento estrutural do
grampo ferroviário conforme esperado. As diferenças para as tensões calculadas também
foram pequenas em todas as camadas.

4.4.4. Simulação SAFL

O SysTrain foi utilizado como ferramenta computacional para a determinação das tensões
e deslocamentos do trecho experimental com sublastro de SAFL apresentado no capítulo 3. A
FIG. 4.39 apresenta a seção tipo considerada para as análises.

FIG. 4.39 - Seção tipo com SAFL utilizada para a simulação com o SysTrain

121
 Para os dados de entrada da ferrovia no SysTrain, foi considerada a carga de 130 t por
vagões, trilhos tipo TR 68, dormentes monoblocos de concreto, lastro em pedra britada com
30 cm de altura e ombreira de 30 cm e sublastro com solo arenoso fino lateríticos (SAFL)
com 30 cm de espessura. Assim sendo, foi possível realizar as simulações numéricas das
tensões e deformações da via e a contribuição de cada elemento que compõe o sistema
ferroviário analisado. A FIG. 4.40 apresenta o modelo discretizado em MEF.

FIG. 4.40 - Modelo discretizado da seção de avaliação

Conforme já abordado no presente trabalho, em nenhuma metodologia clássica de

dimensionamento é considerado o peso próprio do sistema ferroviário no somatório das
cargas, o que demonstra uma falha no processo de avaliação. Todavia, quando se avalia os
resultados da FIG. 4.41 e da FIG. 4.42, fica claro que os modelos tradicionais baseado em
formulas empíricas é extremamente conservador, mesmo sem a contribuição significativa do
somatório de carga da superestrutura e infraestrutura, os valores encontrados pelo método
empírico ainda são superiores aos encontrados nas simulações com o SysTrain. SILVA
FILHO et. al (2016) comparou os resultados encontrados quando avaliados através da
metodologia clássica, Ferrovia 3.0 e ANSYS, encontrando respostas similares.

122
FIG. 4.41 - Simulação da tensão total vertical

FIG. 4.42 - Simulação da tensão desvio

123
 A AREMA (2001) recomenda que para ferrovias tipo carga pesada (heavy haul) os
deslocamentos verticais nos trilhos (deflexão) não ultrapasse o limite de 6,4 mm. A Vale em
estudo específico para o aumento da carga por eixo e do acréscimo de vagões na EFC,
realizou parceria com TTCI (Transportation Technology Center Inc.) para definir, em função
de suas características, qual seria o limite máximo de deflexão, indicando o valor de 4,4 mm
para à EFC, resultado superior ao encontrado na simulação, conforme a FIG. 4.43.

FIG. 4.43 - Deflexão no trilho do trecho experimental

O resultado encontrado demonstra que apesar da taxa elevada de material fino que está em
“desacordo” com as normas internacionais, a camada de sublastro com SAFL não contribui de
forma determinante para a deflexão do trilho, uma vez que os valores encontrados ficaram
muito abaixo dos limites previstos pela AREMA. Avaliando-se toda a estrutura da via (FIG.
4.44) nota-se que os valores totais de deformação também são baixos.

124
 FIG. 4.44 - Deslocamento vertical da via

Em relação à pressão de contato dormente-lastro, a AREMA na seção 4.1 recomenda que

essa tensão nunca ultrapasse o limite de 0,586 MPa. A FIG. 4.45 apresenta o valor de 0,095
MPa para a simulação numérica do trecho experimental, ficando muito abaixo da tolerância
preconizada pela AREMA.

FIG. 4.45 - Pressão de contato dormente-lastro do pavimento com SAFL

125
 4.4.5. Conclusões Parciais

De posse dos resultados fica comprovada através das simulações numéricas realizadas com
o software SysTrain, que a adoção de SAFL para a camada de sublastro, não trará
desvantagens para a operação ferroviária, e sim benefícios uma vez que apresentou
deformações muito baixas e em todas as simulações numéricas os resultados obtidos ficaram
dentro das tolerâncias preconizadas pela AREMA. Essa mudança de paradigma pode trazer
resultados expressivos frente a disponibilidade de materiais supostamente ruins do ponto de
vista mecânico quando do enquadramento nas classificações tradicionais.

O impacto positivo não fica inerente apenas nas avaliações do comportamento mecânico,
sendo também um aliado importante nas questões ambientais, devido a possibilidade de
utilização de jazidas exauridas por não apresentar materiais pedregulhosos, típicos dos
pavimentos brasileiros.

Outra característica interessante para pavimentos ferroviários que ficam expostos a

intempéries é sua baixa permeabilidade e condutibilidade hidráulica, que funcionará como
uma seção de bloqueio, protegendo o subleito seja pela cravação do lastro no sublastro, e o
subleito em relação à variação da umidade. Situação verificada no trecho experimental e que
será apresentada no Capítulo 6.

Conforme já abordado no Capítulo 3.2.6, a hidráulica dos solos é um fator determinante

para a manutenção da capacidade mecânica do pavimento ferroviário, em função da
suscetibilidade a alguns tipos de solo a variação da umidade. Como o pavimento fica exposto
a ação das chuvas a determinação de sua permeabilidade e condutividade hidráulica deveria
ser um fator de extrema relevância nas avaliações da infraestrutura ferroviária, contudo a
prática usual de dimensionamento de pavimento ferroviário sequer considera estes
parâmetros.

Em função dessas especificidades, viu-se a necessidade de desenvolver uma ferramenta

computacional que auxiliasse nessas verificações. Assim sendo, alguns estudos laboratoriais
foram desenvolvidos com o SAFL selecionado para o trecho experimental por (LOPES, 2017)
126
e apresentado no Capítulo 3.2.6. Apesar de não ser o tema principal do presente trabalho, e
por se tratar de software novo no segmento acadêmico, apresentar-se-á no capítulo 5 uma
explanação geral acerca do IVFlow.

127
5. ANÁLISE DA PERCOLAÇÃO DE ÁGUA NO PAVIMENTO FERROVIÁRIO

A permeabilidade é uma propriedade inerente aos solos, todo solo é permeável, ou seja, a
água flui através dos poros interligados existentes entre as partículas sólidas. Quando temos a
presença de água nesses poros, é gerada uma pressão também conhecida como poro-pressão
ou pressão neutra. Abaixo da linha de água o meio é considerado saturado, porém é muito
provável que, em consequência da presença de ar, o grau de saturação seja ligeiramente
menor que 100%.

Acima do lençol de freático, á água pode ser mantida com uma pressão negativa devido à
tensão capilar, esta tensão tende a ser irregular por causa do tamanho aleatório dos poros
existentes em um solo, principalmente em avaliações com camadas distintas de materiais,
como por exemplo, a fundação de uma via férrea quando se observa o lastro, sublastro e
subleito, impactando diretamente no grau de saturação que tende a diminuir com a altura.

Quando o processo de percolação ocorre no sentido do nível do terreno ao lençol freático,

parte dessa água pode ser retida pela tensão da superfície em torno dos pontos de contato
entre as partículas, sendo que a pressão negativa da água mantida acima do lençol de água
resulta de forças atrativa entre as partículas, conhecida como sucção que é uma ação em
função do tamanho dos poros e da umidade.

O estudo do comportamento da água fluindo em um solo é regido pela lei empírica de

Darcy:

𝑞
𝑞 = 𝐴. 𝑘. 𝑖 𝑜𝑢 𝑣 = = 𝑘. 𝑖 (EQ. 5.1)
𝐴

Sendo:

q – volume de água que flui por unidade de tempo;

A – área da seção transversal de um solo correspondente ao fluxo q;
k – coeficiente de permeabilidade;
i – gradiente hidráulico.
128
 O coeficiente de permeabilidade (k) é extremamente dependente do tamanho médio dos
poros, o que por sua vez está relacionado com a distribuição do tamanho das partículas, a
forma das partículas e a estrutura do solo, ou seja, quanto menores as partículas, menores
serão o tamanho médio dos poros e o coeficiente de permeabilidade. O que faz com que cada
solo tenha uma característica especifica em relação à condutividade hidráulica.

A presença de uma pequena porcentagem de finos em um solo de granulação grossa resulta

em um valor k significativamente menor do que o valor para o mesmo solo sem a presença de
finos. Para um determinado solo, o coeficiente de permeabilidade também é uma função do
índice de vazios.

O coeficiente de permeabilidade é influenciado pela temperatura, da qual a viscosidade da

água depende. Este coeficiente pode ser representado pela EQ.:

w
k .K (EQ. 5.2)

Onde:
 w – peso específico da água;
 – viscosidade da água;
K – coeficiente absoluto que depende das características do esqueleto estrutural do solo.

O valor de K é alterado em função da granulometria do solo, porém utilizando-se estudos

de Casagrande em 1937, podemos adotar os valores conforme TAB. 5.1 a seguir.

TAB. 5.1 - Coeficientes de permeabilidade de solos típicos (Baseado em Casagrande)

129
 Em escala microscópica, a água percola através do solo em fluxo completamente tortuoso
entre as partículas, porém analisando do ponto de vista macroscópico podemos considerar
uma curva suave (FIG. 5.1).

FIG. 5.1 - Intervalo de variação de k para os diferentes tipos de solo (Baseado em Casagrande)

Essa curva gera uma velocidade média na água que flui entre os poros e que pode ser
obtida pela divisão do volume de água por uma unidade de tempo e por área média de vazios
(Av) em uma seção transversal normal a direção macroscópica do fluxo, essa velocidade é a
própria velocidade de percolação (v’). Sendo:

q
v'  (EQ. 5.3)
Av

A porosidade de um solo é definida em termos do volume:

Vv A q
n  n  v  v' (EQ. 5.4)
V A n. A

De forma que pode-se adotar:

k .i
v'  (EQ. 5.5)
n

De posse do conhecimento básico teórico do processo de percolação da água, serão

apresentados na sequencia os modelos avançados de análise de permeabilidade em função do
tempo e da intensidade pluviométrica, porém sem fugir do conceito exposto.

130
 5.1. REPRESENTAÇÃO DO FENÔMENO FISÍCO

O modelo matemático adotado como premissa para a determinação da percolação se

baseia na EQ. da continuidade

  (n )
 .(n V )   (EQ. 5.6)
t


Onde n é a porosidade,  a massa específica V o vetor velocidade e t o tempo, aplicada com a
lei de Darcy:
 
q  n.V   K ( )h (EQ. 5.7)


que tem q como o fluxo específico, K a condutividade hidráulica do solo e h a carga
hidráulica. Aplicando as equações demonstradas acima, temos a EQ. de Richards:

  h    h  h
 K ( )    K ( )   C ( ) (EQ. 5.8)
x  x  z  z  t

 
sendo C ( )   o armazenamento específico, calculado a partir da função de  , e 
 h
a poro pressão que respeita a relação h    z .

5.2. ESTRUTURAS DO PROGRAMA

A sequência de modelagem, desde a concepção inicial do modelo até os resultados finais,

com as alternativas possíveis de carregamento e salvamento de arquivo é apresentada no
fluxograma contido na FIG. 5.2.

131
 FIG. 5.2 - Fluxograma estrutural de modelagem

O modelo completo é construído pela interface gráfica do programa, preenchendo os dados

solicitados dentro das opções disponíveis. No entanto, para atender casos específicos, também
é possível editar os dados manualmente no arquivo texto, o que permite a modelagem de
qualquer geometria e arranjo de camadas, através da definição dos elementos e seus nós.

O software IVFlow foi desenvolvido com o intuito de fornecer dados que ajudem nas
tomadas de decisão em projetos e manutenção de ferrovias, uma vez que é possível
determinar a pluviométrica da região e sua influência na via e avaliação das condições da
plataforma em relação à variação de umidade e resiliência, parâmetros de extrema
importância nas análises de capacidade de suporte e vida útil da infraestrutura.

132
Uma vez que é possível entrar tanto com os dados de chuvas, como das características do
solo, sua aplicação torna-se irrestrita para qualquer ferrovia, se apresentando como uma
ferramenta de estrema valia, uma vez que análises sobre ferrovia são notórias por “importar”
parâmetro, premissas e critérios de estudos sem as mesmas especificidades encontradas no
Brasil.

5.3. MÉTODO NUMÉRICO

A EQ. de Richards é uma EQ. diferencial parcial (EDP) não-linear que não possui solução
analítica para o problema real proposto. Para resolvê-la e obter os resultados necessários,
utilizou-se o Método dos Elementos Finitos (MEF), que a converte numa solução aproximada
representada pelo sistema de equações lineares

G(h){h}  P(h) h    f  (EQ. 5.9)

 t 

cuja matriz de condutância [G(h)], de massa [P(h)] e o vetor fluxo {f} são definidos em cada
elemento por:

 e  N ej N ie N ej N ie 
 i , j 
G  K ( )  
 x x   
 e  z z 
 Pi , j   C ( ) N i N j dxdz
e e e dxdz (EQ. 5.10)
 e

 f i  qi

Para solucionar problemas de instabilidade no cálculo da frente de onda, comum no MEF

para o tipo de formulação aplicada é recomendada a diagonalização da matriz de massa pela
EQ.:

Pi ,ej   ij  C ( )N ie dxdz (EQ. 5.11)

e

133
  ij  1, i  j
  se   (EQ. 5.12)
 ij  0 i  j

que concentra a capacidade de armazenamento nos nós, ao invés de ao longo dos elementos.
Devido à perda de precisão inerente, esta diagonalização é mantida como opção que pode ser
desabilitada nas configurações do programa.

5.4. AVANÇO NO TEMPO

Para o cálculo do avanço no tempo, é utilizado o Método das Diferenças Finitas (MDF),
possibilitando o cálculo da derivada temporal por:

 h  h  h
t  t t

  (EQ. 5.13)
 t  t

O posicionamento temporal dos demais termos do sistema de equações é feito através da

interpolação linear entre o passo de tempo anterior e o atual pelo parâmetro  com valor entre
0 (explícito) e 1 (totalmente implícito):

 {h}   {h}t t  (1   ){h}t


 [G ]   [G ]  (1   )[G ]
t  t t

 (EQ. 5.14)
 [ P]   [ P]  (1   )[ P]
t  t t

{ f }   { f }t t  (1   ){ f }t

Para tratamento da não linearidade do problema, é utilizado o método de Picard, que

calcula as matrizes [G] e [P], que são função da incógnita do problema, baseando-se nos
valores de h obtidos na iteração anterior e então obtém-se novos valores de h através da
solução do sistema de equações da acima. O procedimento é repetido em iterações sucessivas
até que seja atendido o critério de convergência, onde a diferença entre valores calculados
entre duas iterações seja menor que um máximo admissível.

134
 Com o intuito de se minimizar a quantidade de iterações necessárias, estimam-se valores
de h assumidos para a primeira iteração:

 Primeiro passo de tempo

{h}t1 ,1  {h}t1 ,1  {h}0 (EQ. 5.15)

 Segundo passo de tempo

t2
{h}t 2,1  {h}t1t 2,1  {h}t1  ({h}t1  {h}0 ) (EQ. 5.16)
2t1

 Demais passos de tempo

log( tn )  log( tn1 )

{h}tn,1  {h}tn11t2n,1  {h}tn1  ({h}tn1  {h}tn 2 ) (EQ. 5.17)
log( tn1 )  log( tn2 )

Sendo {h}t,k o vetor de cargas hidráulicas calculado no tempo t e iteração k.

Quanto ao incremento t n dado a cada passo de tempo calculado tn, este pode ser constante
(mesmo incremento em todos os passos) ou variável, calculado a partir do incremento de
tempo dado no passo anterior (tn1 ) multiplicado por uma razão de amplificação r dada, em
função do número de iterações k necessários para atingir a convergência no passo anterior,
por:

 t n  rt n1

 r (k )  (rmax ) f ( k ) (EQ. 5.18)
  log( k ) 
 f (k )  1  
0,5 
  log( k max ) 

onde rmax é a razão máxima, assumida como 2, e kmax é o número máximo de iterações,
definido pelo usuário. O incremento de tempo também obedece aos limites de máximo e
mínimo definidos pelo usuário.

135
 5.5. PROPRIEDADES HIDRÁULICAS DO SOLO

Para determinação dos valores de K( ) e C( ), o software IVFlow disponibiliza as

opções descritas na TAB. 5.2.

TAB. 5.2 - Opções para cálculo das propriedades hidráulicas do solo

Formulação para
Opção Parâmetros Formulação para

van Genuchten , , , , e

Haverkamp , , , , , e

Pontos dos gráficos x interpolação linear

Multilinear
e x dos pontos dados

O software permite a visualização das curvas de retenção e de condutividade em função da

poro pressão a partir dos parâmetros adotados (FIG. 5.3).

FIG. 5.3 - Janela de entrada dos parâmetros do solo

136
 Para possibilitar a modelagem nas condições reais mais diversas possíveis, são
disponibilizadas as seguintes opções para condição de contorno do domínio a serem definidas
nos nós de interesse:

TAB. 5.3- Tipos de condições de contorno

Nº Tipo Descrição Aplicação

Ideal para a definição do nível
d’água do lençol freático (N.A.).
A carga hidráulica é especificada e mantida É calculado atribuindo-se valor
1 Carga fixa zero de poro pressão ( ) na cota
constante durante a simulação.
z do N.A. e aplicando
h    z   z NA
Fluxo de Pode ser utilizado para casos de
É adicionado um fluxo de entrada (+) ou
2 entrada ou irrigação e rebaixamento de
saída (-) pelo nó em questão
saída lençol freático
Define os nós que receberão a incidência de
chuva e estarão sujeitos a evaporação.
Durante a aplicação da chuva, um algoritmo
verifica a carga hidráulica resultante da
aplicação da chuva. Se esta carga corresponder
à uma lâmina d’água superior ao empoçamento
Se aplica aos nós que
3 Superfície admissível pela drenagem, a altura d’água é
representam a superfície do solo
mantida constante e igual à máxima,
correspondendo à um transbordamento do
excesso de chuva.
Caso o tempo não corresponda ao horário de
chuva definido pelo usuário, é aplicada a
evaporação (fluxo negativo).
Permite que haja saída de água se o solo estivar
saturado.
Se aplica às laterais das camadas
Um algoritmo checa se a carga hidráulica tende
Abertura por onde a água pode escoar
4 a corresponder à uma poro pressão maior que
Lateral saindo do domínio, como, por
zero (saturação do solo). Caso seja, a carga é
exemplo, o lastro.
mantida constante, ocasionando uma saída de
fluxo do domínio naquele nó.

5.6. DADOS DE PRECIPITAÇÃO

A chuva a ser aplicada pode ser definida pelo usuário através das opções descritas na TAB.
5.4, além da hora no início da chuva e a sua duração.

137
 TAB. 5.4 - Entrada e dados de precipitação

Tipo Parâmetros Formulação para intensidade de chuva

(mm/h)
Constante Intensidade de chuva (mm/h) i  c te
Chuvas Tr (período de recorrência) B, d, c BTrd
i
Intensas eb (t  c) b
i  Rt  b log(1  ct )
Otto Tr (período de recorrência) Alfa, R  TrM
M   
Pfafstetter Beta, a, b e c
,   0,25
Tr
Pontos do gráfico de chuva Interpolação linear entre os pontos fornecidos no
Tabular
Intensidade x tempo gráfico de chuva

Para algumas das principais cidades do Brasil, os parâmetros para EQ. de chuvas intensas e
a EQ. de Otto Pfafstetter já estão embutidos no programa.

Na janela de dados de chuva, é possível se visualizar um gráfico da chuva a ser

considerada pelo programa, conforme a FIG. 5.4.

FIG. 5.4 - Janela de entrada da chuva

138
 5.7. DADOS DE EVAPORAÇÃO

As opções de entrada para dados de evaporação são listadas na TAB. 5.5.

TAB. 5.5 - Entrada de dados da evaporação

Tipo Parâmetros Formulação

Constante Taxa de evaporação em mm/mês
Velocidade do vento (w) em km/h e pressão de
saturação do vapor à temperatura da água (Po)
em mmHg e umidade relativa (UR) em %.
Fitzfgerald A temperatura ao longo do tempo é obtida em
uma outra janela de entrada de dados, que
pode ser definida como constante ou em uma
tabela Temperatura X Tempo.
Interpolação linear entre os
Tabular Pontos do gráfico Taxa de evap. X Tempo pontos fornecidos no gráfico de
evaporação

A evaporação só é efetivamente aplicada pelo algorítmo nos horários em que não há

incidência de chuva, conforme definido na janela de chuva, pois, enquanto chove, é
considerado que o ar está saturado e, portanto, não há evaporação.

5.8. DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA

Para calcular a percolação da água no meio poroso e obter os resultados, é necessário se

discretizar o domínio de interesse em elementos que são definidos por nós. Nesta primeira
versão do programa, são utilizados apenas elementos quadrangulares lineares, ou seja,
definidos por quatro nós, um em cada vértice (FIG. 5.5).

139
 FIG. 5.5 - Janela de definição das dimensões da seção

A discretização pode ser feita automaticamente pelo programa, que gera uma malha a
partir das dimensões definidas pelo usuário para seção do pavimento ferroviário. Um exemplo
de seção simples é mostrado na FIG. 5.5. Diversos tipos de seção podem ser escolhidos pelo
usuário, para atender às variadas geometrias que se pode encontrar. As seções ficam
disponíveis na biblioteca “secoes.dll”. Caso um novo tipo de seção ainda não disponível seja
necessário, basta atualizar este arquivo DLL após solicitação de atualização do mesmo.

Após definida a seção, uma malha é gerada, contemplando toda a geometria e as

diferentes camadas de solo, conforme pode ser observado na FIG. 5.6.

FIG. 5.6 - Malha gerada

140
 Em caso de seção simétrica, com intuito de otimização do tempo de simulação, apenas
metade do domínio é modelado.

5.9. PROCESSAMENTO

Durante a simulação são monitorados graficamente os critérios de convergência de carga e

balanço de massa (FIG. 5.7).

FIG. 5.7 - Processamento (acompanhamento da simulação)

Também é exibido cada procedimento de cálculo em texto, assim como os valores de

convergência e volumes de água acumulados. Uma barra mostra a fração da simulação
concluída em relação ao tempo total configurado.

5.10. RESULTADOS DO PROGRAMA

A incógnita calculada pelo MEF para cada passo de tempo é a carga hidráulica. No
entanto, a partir desta grandeza, também é possível se obter: a poro-pressão, a umidade, a
saturação e os volumes de água trocados pelos contornos.

141
 Esses resultados podem ser obtidos por: distribuição espacial em escala de cores num
determinado instante, em perfil vertical e horizontal, em gráfico temporal para um
determinado ponto, em um relatório com resumo de resultados e em planilhas Excel. Um
exemplo de distribuição espacial da poro pressão em escala de cores é apresentado na
FIG.5.8.

FIG. 5.8 - Resultado parcial de poro-pressão

LOPES (2017) em sua pesquisa apresentou um fluxograma de análise para a caracterização

hidráulica do solo SAFL de Açailândia considerado para camada de sublastro, conforme
apresentado na FIG. 5.9.

FIG. 5.9 - Fluxograma de estudo hidráulico do SAFL Açailândia (LOPES, 2017)

142
 A TAB. 5.6 a seguir apresenta o resumo do estudo de caracterização da amostra SAFL
Açailândia obtidos por LOPES (2017).

TAB. 5.6 - Caracterização SAFL Açailândia para simulação no IVFlow (Fonte: LOPES, 2017)

Condutividade hidráulica de saturação 0,00438 cm/h

Umidade ótima gravimétrica 11,70%
Umidade residual 0,0106 m3/m3
Umidade saturada 0,324 m3/m3
Massa específica do solo seco 1940 kg/m3
Massa específica da água 1000 kg/m3

O modelo constitutivo adotado por LOPES (2017) para a simulação no IVFLow foi o
multilinear, o que neste caso demanda a necessidade de utilização das características
hidráulicas do solo avaliado (TAB. 5.7).

TAB. 5.7 - Dados de entrada do modelo constitutivo multilinear do SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

O IVFlow apresenta seus resultados de forma gráfica e para diferentes tempos físicos, além
do resumo espacial (FIG. 5.10) e por camada. Assim, LOPES (2017) demonstra os resultados
obtidos em sua pesquisa para a umidade nos tempos zero (FIG. 5.11), 6 min (FIG. 5.12), 30
min (FIG. 5.13), 1h e 30 min (FIG. 5.14) e 3h (FIG. 5.15).

143
 FIG. 5.10 - Resumo espacial SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

FIG. 5.11 - Umidade volumétrica no tempo zero da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

FIG. 5.12 - Umidade volumétrica após 6 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

144
 FIG. 5.13 - Umidade volumétrica após 30 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

FIG. 5.14 - Umidade volumétrica após 1h e 30 min da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)

FIG. 5.15 - Umidade volumétrica após 3h da amostra SAFL Açailândia (Fonte: LOPES, 2017)
145
 5.11. RESULTADOS DO PROGRAMA

Como resultado da sua pesquisa LOPES (2017) conclui que em função da baixa
suscetibilidade à ação da chuva, baixa permeabilidade e elevada sucção na condição de
umidade ótima a amostra SAFL Açailândia, estaria apta a ser empregada como camada de
sublastro. Devido a dificuldade de saturação por capilaridade e a baixa permeabilidade, o
material apresenta comportamento aproximadamente impermeável, podendo ser portanto
considerado como uma camada de bloqueio, situação extremamente favorável uma vez que o
pavimento ferroviário fica exposto as condições climáticas.
Conforme já comentado no capítulo 2, diversos autores definem o sublastro como uma
camada de bloqueio para o bombeamento de finos para a camada de sublastro, porém o que se
verifica é uma maior preocupação da contaminação do lastro do que essencialmente a
proteção do subleito pela água da chuva, uma vez que os materiais são predominantemente
britados ou arenosos, sendo assim menos suscetíveis a variação da umidade.

Todavia, o fator determinante para a munutenção da integridade da via em ambientes

tropicais, que apresenta como principal característica períodos chuvosos rigorosos, é a
drenagem, seja pelo correto dimensionamento dos dispositivos superficiais, seja pelas
características geométricas da plataforma (caimento). Historicamente a manutenção dos
dispositivos de drenagem é extremamento oneroso e de difícil manutenção devido a dispersão
geográfica, sendo realizada na sua grande maioria apenas manutenções corretivas. Por esse
motivo a adoção de uma camada de sublastro com material de baixa permeabilidade, se faz
interessante pela possibilidade de proteção tanto do bombeamento de finos quanto da
alteração da umidade do subleito.

146
6. TRECHO EXPERIMENTAL

O presente trabalho apresentou a resposta do solo SAFL frente às solicitações mecânicas e

comportamento hidráulico, por meio de simulações numéricas com o SysTrain e IVFlow, de
forma a se tentar determinar o comportamento deste material quando da implantação como
camada de sublastro, o que motivou o autor a implantar um trecho experimental de forma que
fosse possível acompanhar o comportamento do pavimento ao longo de sua vida útil.

No item 3.2.3 são apresentadas as características geotécnicas dos solos estudados, na qual
pode ser observado que as amostras apresentaram umidade ótima em torno de 13,5 %, porém
com resultados de CBR abaixo dos parâmetros aceitáveis para camadas de sublastro
(CBRsublastro > 20%).

6.1. ENSAIOS NO SUBLEITO

Para determinação da melhor estratégia construtiva em função do tempo necessário para a

liberação da linha de forma operacional, foi realizado ensaio com cone de penetração
dinâmico (DCP) para definir o comportamento mecânico do subleito in situ, uma vez que os
ensaios determinaram a qualidade do material para sublastro quando compactado.

O Dynamic Cone Penetrometer ou DCP foi desenvolvido inicialmente na África do Sul

para avaliação do pavimento in situ. Desde então, foi usado no Reino Unido, Austrália, Nova
Zelândia, e vários estados dos Estados Unidos, como Califórnia, Flórida, Illinois, entre outros,
para caracterização estrutural de camadas de pavimento e subleitos TRICHES e CARDOSO
(1999).

O equipamento foi projetado para uma rápida medição in situ das propriedades estruturais
de pavimentos construídos com materiais heterogêneos a partir da relação de golpes
necessários para a penetração de um cone de dimensões especificadas na camada em estudo.

147
 A relação do DCP com a resistência do solo (CBR) é definida pela declividade da curva
que associa o número de golpes na abscissa pela profundidade de penetração (em mm/golpe)
nas ordenadas, considerando um determinado segmento linear.

NAZAAL (2003), mostra que as espessuras das camadas obtidas a partir dos ensaios de
DCP são as mesmas obtidas nas sondagens realizadas, e concluíram que os testes com o DCP
são uma alternativa segura para avaliação de pavimentos. Assim sendo, os ensaios foram
realizados no eixo do trecho experimental ao longo dos 1.200m, espaçados a cada 200m (FIG.
6.1).

Conforme pode ser observado na FIG. 6.1b, todos as curvas obtidas indicam que há três
camadas distintas - definidas pela mudança de inclinação da curva - e uma quantidade muito
elevada de golpes para a penetração da primeira camada.

Utilizando-se as equações propostas por TRICHES e CARDOSO (1999) foi possível obter
os seguintes valores de CBR para as três camadas identificadas: 144%, 64% e 40%. Em
especial, o valor obtido para a primeira camada - de 144% - é muito elevado para qualquer
tipo de material utilizado em pavimento, principalmente para um solo arenoso fino, e se deve
à formação de blocos muito rígidos após a "cura" da camada, conforme será descrito na
sequência.

a) b)

FIG. 6.1 – a) Execução de DCP no eixo da via projetadaç b) Resultado do ensaio de DCP no eixo da via projetada

Muito embora os solos similares ao SAFL estudado não tenham sido ensaiados por
TRICHES e CARDOSO (1999), ou seja, não compõem a base de dados que fundamenta a
148
EQ. de correlação, os resultados mostrados na FIG. 6.1b evidenciam um elevado ganho de
rigidez na camada.

6.2. EXECUÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL

A execução do trecho teste foi realizada considerando as premissas construtivas que

constam do Manual de Normas – Pavimentação do DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE
RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO (1991) que já contempla, na seção 3.09, bases
executadas em solos finos, e as recomendações que constam em NOGAMI e VILLIBOR
(2009), porque não há até o presente uma norma específica para execução de sublastro com
solos arenosos finos lateríticos.

No caso específico deste trecho executado, a plataforma existente (natural) já contém o

solo arenoso fino laterítico ensaiado. Ou seja, a idéia foi trabalhar o solo natural de modo a
este constituir uma camada de sublastro. Assim, bastou fazer uma escarificação seguida de
gradeamento e das operações normais de umedecimento e nivelamento com motoniveladora,
seguida de compactação com rolo pé de carneiro. Estas etapas estão ilustradas na FIG. 6.2.

a) b) c) d)

FIG. 6.2 - a) Vista área do local; b) gradeamento da plataforma; c) compactação e d) plataforma finalizada

Após a compactação é necessário que a camada experimente um período de cura, pois

segundo NOGAMI e VILLIBOR (2009) o processo de secagem ou “cura” é de vital
importância, pois proporciona um aumento considerável da resistência podendo variar de 48 a
60 horas. Este processo gera esforços de tração (criados pelas tensões capilares, ou de sucção)
que por serem muito elevadas no caso dos SAFL LA' podem produzir trincas verticais e
horizontais, criando uma estrutura em blocos, conforme pode ser observado na FIG. 6.3. Há,
também, um componente de origem química neste processo de trincamento que se deve ao
149
fato da fração fina deste material ser composta, em parte, por sesquióxidos de Ferro e
Alumínio, que são cimentos naturais.

FIG. 6.3 - Aspecto do trincamento observado na camada de sublastro do trecho experimental executado

O trincamento nestes casos é não somente aceitável, como também desejável, desde que as
trincas não sejam muito abertas, sendo recomendado até 2 mm de espessura. Os blocos assim
formados são muito mais rígidos e resistentes à deformação permanente. Todas as
características esperadas quando da execução de solos arenosos finos lateríticos foram
observadas no trecho experimental (FIG. 6.3).

Para selagem parcial das trincas após 72 horas de cura foi realizado o umedecimento da
superfície da camada executada – FIG. 6.4a - seguido de raspagem com motoniveladora. A
superfície após raspagem é mostrada na Erro! Fonte de referência não encontrada. 6.4b.

Após a execução, durante a continuação da obra ferroviária, a camada de sublastro ficou

submetida ao tráfego de veículos pesados de apoio a obra, contendo o material de lastro, não
tendo sido observado afundamentos (FIG. 6.4c).

150
 a) b) c)

FIG. 6.4 – a) Umectação da plataforma para selagem; b) trincas seladas e c) liberação do tráfego

Após o processo de “cura” e liberação do trecho para o tráfego de veículos pesados de

apoio a obra, foi realizada nova campanha de DCP para determinar o ganho de resistência
após a formação dos blocos, no intuito de se comparar com os valores obtidos antes da
terraplenagem. A FIG. 6.5 apresenta os resultados de DCP pós-execução com valores médios
de CBR superiores aos resultados obtidos no terreno natural, o que já era esperado. Todavia,
para um SAFL, os valores de CBR encontram-se muito acima das tensões determinadas nas
simulações numéricas, tanto pela metodologia clássica, quanto pelos valores determinados
pelo SysTrain.

FIG. 6.5 - Resultado do DCP pós execução da plataforma

151
 Como o segmento do estudo fica próximo de linhas operadas pela VALE para a EFC, foi
realizado um estudo comparativo utilizando o DCP, entre o trecho experimental executado
com SAFL e um segmento em implantação devido a duplicação da EFC, com importação de
material pedregulhoso-arenoso que se enquaixa na metodologia tradicional TRB (A-2-4). O
resultado obtido é apresentado na FIG. 6.6.
Comparativo Plataforma SAFL vs Pedregulhoso Tradicional
Número de Golpes (N)
0 50 100 150 200 250 300 350
0

10

20
Penetração Acumulada (cm)

30

40

50

60

70

80

90
SAFL Açailândia Material pedregulhoso A-2-4

FIG. 6.6 - Estudo comparativo da plataforma executada com SAFL versus material pedregulhoso tradicional

No resultado obtido pelo ensaio de DCP, a plataforma executada com solo enquadrado na
metodologia TRB (A-2-4) tem valores ligeiramente superiores aos encontrados na plataforma
executada com SAFL, resultado este esperado devido a alta presença de pedregulhos. Porém
esta diferença, na ordem de 12%, pode ser considerada irrisória frente a necessidade definida
em projeto que previa um valor de CBR ≥ 20%, enquanto os resultados obtidos nos trechos
concluídos ficam acima de 140%. De posse dos resultados o trecho experimental foi liberado
para o tráfego ferroviário (FIG. 6.7).

152
 FIG. 6.7 - Trecho executado com SAFL liberado para as operações ferroviárias

6.3. AVALIAÇÃO DA INTEGRIDADE DO SUBLASTRO NO TRECHO

EXPERIMENTAL

O trecho experimental foi executado em setembro de 2015, pouco antes do período

chuvoso na região se iniciar, da liberação do tráfego até o presente momento, decorreram 3
anos de operação regular, com o trânsito das mais diversas composições e veículos de via,
sem nenhum registro de intervenções corretivas ou restrições operacionais.

Para a verificação da manutenção da integridade das camadas do pavimento executado

com SAFL, foi realizada a remoção de alguns dormentes para a análise da possível perda de
geometria da linha em função da cravação do lastro no sublastro. Porém, conforme pode ser
observado na FIG. 6.8, a camada de lastro mantém sua espessura de projeto após quase 3 anos
de implantação.

153
 FIG. 6.8 - Medição da camada de lastro no trecho executado com SAFL

Nas FIG. 6.9 e FIG. 6.10, podemos visualizar após a remoção do lastro, a confirmação de
que não ocorreu a penetração da brita no sublastro, tópico este que talvez sucite mais dúvidas
quando se discute a utilização de materiais mais finos para a camada de sublastro. Esta
resistência à cravação se explica devido a retração ocorrida no processo de “cura” e formação
de blocos, transformando a camada de sublastro em uma “laje” de alta resistência mecânica e
de cravação.

154
FIG. 6.9 - Remoção parcial do lastro para verificação da cravação no sublastro

FIG. 6.10 – Remoção total do lastro para verificação da cravação no sublastro

155
 6.4. AVALIAÇÃO DA DINÂMICA DE VIA NO TRECHO EXPERIMENTAL

Em função do crescente aumento da frequência de trens no segmento do trecho

experimental, não foi possível a realização de coletas de amostras indeformadas para ensaios
triaxiais em laboratório, de forma que a metodologia selecionada para avaliar a integridade
estrutural, foi através do estudo de dinâmica da interação veículo – via. Uma das formas mais
usuais de obtenção destes dados, é com a utilização de veículos de via, conhecidos como
carros-controle, que conseguem avaliar diversos parâmetros da linha.

Para o presente estudo, foram utilizados os dados do carro-controle que trafega na FNS,
que é uma caminhonete adaptada que permite a obtenção de diversos parâmetros para
avaliação da qualidade da via (FIG. 6.11). O sistema de medição tem a capacidade de medir
as grandezas de bitola, nivelamento longitudinal (superelevação), curvatura, rampa,
alinhamento lateral dos trilhos esquerdo e direito, e coordenadas geográficas e a partir destas
grandezas, calcular a variação de bitola, torção e empeno e como resultado final apresenta as
seguintes informações:

 Exibição das velocidades de medição;

 Posição quilométrica - PK (distâncias expressas em km+m);
 Localização por GPS, com utilização de georreferenciamento para definição
automática dos trechos de inspeção e localização de defeitos;
 Cadastramento de todo a malha ferroviária, incluindo como parâmetros para cada
trecho sua velocidade teórica (VMA) e sua velocidade média real (VMR);
 A partir da geometria inspecionada e dos parâmetros cadastrados para os trechos, é
possível o cálculo da superelevação para velocidade teórica e da superelevação para
velocidade média real;
 Armazenamento dos dados brutos e listagem de defeitos das inspeções efetuadas
localmente (veículo);
 Listagem de defeitos quando os parâmetros ultrapassarem valores pré-
configurados;
 Gráficos com sinalização visual que indica a ocorrência desses defeitos;

156
  Bitola da via (por contato ou sem contato);
 Indicação de eventos ao longo da via (AMV, pontes, túneis, passagens em nível,
etc.), indicando seu posicionamento quilométrico;
 Nivelamento longitudinal e transversal dos trilhos esquerdo e direito;
 Alinhamento dos trilhos esquerdo e direito;
 Superelevação;
 Empeno - Warp (desnivelamento calculado para vários comprimentos de cordas em
tangente e na curva circular);
 Torção - Twist (desnivelamento calculado para vários comprimentos de cordas em
curvas ou espiral de transição);
 Grau e raio de curvatura;
 Medição a cada 0,25 metros;
 Gradiente (rampas ascendentes e descendentes).

FIG. 6.11 - Imagem do carro-controle utilizado no trecho experimental

De posse desses resultados, é possível a utilização de softwares de simulação multi-corpos

para avaliar o comportamento do veículo na resposta da interação veículo-ferrovia,
determinando o seu grau de integridade e consequentemente definindo seu desempenho frente
ao tráfego das composições. Para verificar se os valores obtidos no carro controle demonstram
que o trecho experimental executado com SAFL está de alguma forma impactando na
dinâmica da via, foi utilizado o software VAMPIRE (Vehicle Analysis Modeling Package in
the Railway Enviroment) da Resonate, para as simulações de dinâmica de via.
157
 6.4.1. Software VAMPIRE

O VAMPIRE teve seu desenvolvimento realizado pela Delta Rail Group Ltd e seus
predecessores, AEA Technology Rail e British Rail Research, que têm sido, na última década,
autoridades líderes mundiais no campo da dinâmica de veículos ferroviários e da interação
roda / trem. Diversos métodos para a previsão do comportamento dinâmico de veículos
ferroviários foram desenvolvidos e cuidadosamente validados usando sofisticadas instalações
e equipamentos de teste. Os vários métodos de análise foram reunidos em um único pacote
coerente, o VAMPIRE, para permitir que problemas reais na dinâmica de veículos
ferroviários sejam resolvidos rapidamente e com boa relação custo-benefício, tais como: risco
ao descarrilhamento, irregularidades na via, interação veículo-roda, desgaste de rodas,
interação roda-trilho e esforços nos componentes dos veículos, hoje de propriedade intelectual
da Resonate Company.

O VAMPIRE utiliza um método de modelagem de múltiplos corpos que permite ao

usuário montar um modelo matemático de quase qualquer configuração de veículo
ferroviário. Ao contrário da maioria dos pacotes dinâmicos multi-corpos, o VAMPIRE é
essencialmente projetado para analisar o comportamento dos veículos ferroviários. Essa
especialização significa que o VAMPIRE oferece modelos detalhados de componentes de
suspensão importantes para o comportamento de veículos ferroviários. Isso torna o programa
significativamente mais rápido do que outros programas similares. A natureza interativa do
VAMPIRE é dirigida por uma estruturas hierárquicas sensíveis ao contexto de entrada dos
dados, que são armazenados no formato de arquivo xml (FIG. 6.12).

158
 Arquivo do Veículo Arquivos da Via Contato Roda/Trilho Arquivo da Simulação

Programas de Análise

Gráficos Saídas Numéricas Animações

FIG. 6.12 - Esquemático de simulação do VAMPIRE (Fonte: FARIAS, 2013)

Na maioria dos casos, os arquivos de entrada serão criados usando as próprias ferramentas
interativas do VAMPIRE. Estes incluem um Interactive Vehicle Builder (IVB) para o
desenvolvimento de arquivos de modelos de veículos e um Editor de Arquivo de Execução
interativo para desenvolver os arquivos que realmente controlam a análise (FIG. 6.13). O
arquivo de execução contém informações para os programas de análise, especificando o
modelo do veículo a ser executado, quais arquivos de trilha devem ser simulados, quais
velocidades devem ser simuladas e as saídas do transdutor a serem gravadas.

FIG. 6.13 - Modelagem do veículo de via no VAMPIRE (IVB)

159
 Uma abordagem baseada em texto (Erro! Fonte de referência não encontrada.) para
arquivos de entrada permite que um alto grau de automação seja implementado, se necessário,
em uma análise utilizando o VAMPIRE. As configurações para a maioria dos pré e pós-
processadores podem ser armazenadas pelo VAMPIRE em um arquivo de tarefa. No caso
mais simples, esse arquivo de tarefas pode ser recarregado a qualquer momento, por exemplo,
para recriar um gráfico a partir de seus dados originais. Isso tem a vantagem de armazenar
apenas a imagem em que as configurações de dados e gráficos podem ser modificadas, se
necessário, antes que um arquivo de plotagem seja produzido. Arquivos de tarefas e outros
arquivos de entrada suportam parâmetros substituíveis. Juntamente com o programa de
análise, eles podem ser lançados de um Processador de Comando do software que sequencia
uma série de tarefas. O Processador de Comando pode, portanto, executar processos de
cálculo completos a partir da criação de arquivos de entrada, execução de múltiplas análises e
pós-processamento do resultado, gerando até mesmo os dados de saída gráficos e de tabela.
Processos de cálculo padrão podem ser completamente automatizados dessa maneira.

FIG. 6.14 - Janela de parâmetros adotados nas simulações com o VAMPIRE

160
 O VAMPIRE inclui todas as opções de pré e pós-processamento necessárias para
investigar questões relacionadas a ferrovias, desde o projeto do veículo e aceitação até
questões em serviço, rastreamento de danos e investigação de acidentes.

Os pré-processadores incluem ferramentas para modelagem e visuzalização de dados de

contrato de trilho de roda, construção de modelo e plotagem de trilha. Os programas de
análise incluem avaliação linear de autovalor, análise da resposta transitória não linear,
análise de curva e análise estática. As capacidades de análise podem ser estendidas através do
uso de sub-rotinas para simular algoritmos de controle, suspensão ativa ou especializadas, ou
apenas estender o processo em linha de dados de simulação. Os pós-processadores incluem
extensas instalações de plotagem para dados de simulação, análise estatística e filtragem de
dados. Alguns pós-processadores específicos para ferrovias também são incluidos para
aceitação dos veículos e análise de desgaste de rodas, por exemplo. Na FIG. 6.15 é
apresentado o esquema de modelagem do veículo na interação com a via, onde temos: (1)
massa; (2) rodeiro; (3) elemento de rigidez; (4) molas de suspensão; (5) elementos de fricção
e (6) bumpstop (rigidez não linear). O item 6 da modelagem depende necessáriamente das
informações inerentes a fundação da via, dessa forma fica explicitada a influência da
infraestrutura em qualquer avaliação com softwares de modelagem multi-corpos aplicadas a
análises em ferrovias.

1
3
2

4
6
5
FIG. 6.15 - Modelagem veículo-via no VAMPIRE

161
 Conforme já exposto, as avaliações da dinâmica de via são determinantes para a avaliação
do desempenho de qualquer ferrovia, seja heavy haul ou de passageiros. Assim sendo, foi
modelada a via com o trecho experimental de aproximadamente 1,2 km e outros 3,8 km de
linha com sublastro tradicional, de forma a se ter o comparativo do comportamento da via
frente às diferentes fundações.

Diversas são as possibilidades de simulação da dinâmica de via, porém foram realizadas

apenas aquelas que de alguma forma sofrem influência direta da infraestrutura. A FIG. 6.16
demonstra os elementos de rodas e truque a serem apresentados nas simulações, sendo (a)
truque de ataque, formado pelas rodas R1 e R2 e (b) truque reboque formado pelas rodas R3 e
R4 .

R2
R4
(a)

R1
(b)
R3

FIG. 6.16 - Esquemático rodeiro (Fonte: SILVA FILHO, 2010)

O pacote completo de simulação depende de algumas informações obtidas pelo carro

controle, sendo elas: a curvatura (basicamente o traçado horizontal), o nivelamento
longitudinal e transversal (traçado vertical), bitola (distância entre as faces internas dos
trilhios) e alinhamento (que pode ser definido como a cota do topo dos boletos). Todavia, em
função das características e limitações do veículo disponibilizado para as leituras em campo,
não foi possível a determinação do nivelamento longitudinal e do alinhamento. Porém, a
ausência destes dados não irão impactar nas avaliações da infraestrutura através das
simulações, uma vez que é possível a determinação do alívio de rodas e rolagem da caixa,
162
talvez os parâmetros mais suscetíveis à influência da fundação da via. Todas as avaliações
foram realizadas considerando uma velocidade média de 50 km/h, bem acima do praticado,
por se tratar de pátio ferroviário, porém do ponto de vista das análises de viabilidade da
fundação com SAFL, quanto mais rigoroso melhor o comparativo com a fundação com
material pedregulhoso.

Para o início das simulações é necessária a criação de uma transição entre uma via perfeita
(projeto) até o primeiro ponto de imperfeição, nessa transição foi mapeado um problema de
bitola, que não tem relação e tampouco influência da infraestrutura, porém nos gráficos a
serem apresentados na sequência será presente um pico irreal no início das simulações, o que
deve ser desconsiderado para as análises.

6.4.2. Análise dos Resultados da Dinâmica de Via

A FIG. 6.17 apresenta a primeira simulação da resposta do contato veiculo-via através do

comportamento das rodas de ataque submetida aos esforços longitudinais versus os verticais
(L/V). Nota-se que o comportamento é quase que homogêneo quando se compara a via
executada com sublastro SAFL (até o km 1,2) e o sublastro com material pedregulhoso
tradicional. Os picos verificados nas análises são decorrentes de passagens em nível (PN’s) e
AMV’s intalados ao longo do pátio, dispositivo esse que apresenta elevada rigidez, o que
explicaria os resultados encontrados pontualmente ao longo dos 5 km analisados.

163
 SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.17 - Simulação L/V das rodas R1 e R2 do truque de ataque

A FIG. 6.18 demonstra um comportamento similar nas rodas reboque, com valores muito
próximos aos obtidos nas rodas de ataque. Vale ressaltar que no ínicio do traçado encontra-se
uma curva horizontal com raio de 150m, o que denota uma maior solicitação do veículo nas
avaliações de dinâmica, porém mesmo com uma geometria mais “desfavorável” os resultados
são similares aos da via em tangente. Utilizando como base as premissas da AAR e FRA, a
relação L/V acima de 0,6 indica que a via estaria no limite para apresentar anomalias, porém
os resultados encontrados ficaram muito abaixo dessa tolerância, mesmo nas avaliações dos
segmentos com AMV’s, demonstrando que a via, mesmo após 3 anos de operação se encontra
íntegra.

164
 SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.18 - Simulação L/V das rodas R3 e R4 do truque de ataque

Nas avaliações dos truques, se obteve um comportamento similar aos das rodas, resultado
já esperando frente a excelente resposta obtidas pelas análises anteriores (FIG. 6.19 e FIG.
6.20). A FIG. 6.19 apresenta a resposta dos truques de ataque e reboque dentro dos limites
esperados definidos pela AAR e FRA, tolerância esta similar às preconizadas para as rodas.

SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.19 - Simulação L/V dos truques de ataque e reboque

165
 Considerando agora os eforços longitudinais versus transversais de todo o vagão, eixos 1,
2, 3 e 4, encontramos alguns picos, que podem ser inerentes a bitola fechada, ou seja, a
distância entre os trilhos sofreu alguma anomalia, seja no problema de fixação ou de
dormentação, ou por interferência pontual de algum elemento estranho a via que mascarou a
leitura do equipamento. Todavia, os resultados ficaram novamente bem abaixo dos limites
adotados. Vale ressaltar que estudos comprovam que os riscos de descarrilhamento só se
verificam quando se encontram nos estudos de L/V valores acima de 0,8, ou seja, mesmo
considerando os picos encontrados, a via ainda está 87,5% abaixo dos limites verificados para
que exista uma ocorrência ferroviária (FIG. 6.20).

SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.20 - Simulação L/V dos eixos 1,2,3,4

Conforme já comentado, o inicio do traçado da via em análise se encontra em curva, o que

denota esforços transversais mais acentuados, dessa forma, se realizou as simulações para
determinar a dinâmica da via nesta condição. A FIG. 6.21 apresenta os resultados obtidos na
avaliação do truque de ataque, com obtenção de valores muito abaixo das tolerâncias
indicadas em normas internacionais, que preconizam uma tolerância de 9tf para os esforços
transversais. É comum se encontrar na literatura especializada, que os valores limites para este
tipo de análise, seria algo em torno de 60% da carga estática por roda. Como nosso vagão
avaliado apresenta 130tf de peso total e 16,5tf por roda, o limite para a ferrovia em questão,

166
seria algo em torno de 9,75t, até superior ao preconizado pela AAR e FRA, uma vez que
mesmo na curva de entrada os valores sequer chegaram a 1,5tf.

SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.21 - Simulação dos esforços laterais do truque de ataque

A FIG. 6.22 apresenta os resultados do truque reboque, com valores muito similares aos
verificados no truque de ataque. Conforme exposto no início do capítulo, todas as simulações
foram realizadas com uma velocidade de 50 km/h, valores superiores aos praticados em
pátios, todavia em função dos resultados obtidos nas simulações, seria possível inclusive
aumentar a velocidade média sem prejuízo à segurança operacional.

167
 SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.22 - Simulação dos esforços laterais do truque reboque

É inerente à operação ferroviária o balanço das composições, essa dinâmica gera diversas
alterações no comportamentos na via, como bounce, pitch e roll (FIG. 6.23). Esses fenômenos
acarretam em uma distribuição de tensões diferentes das definidas estaticamente, ou seja, em
função destes movimentos, pode se verificar um alívio da roda, algumas vezes gerando até a
perda de contato da roda com o trilho, ou uma tensão de contato muito acima das estimativas
estáticas, dessa forma fica evidente a adoção de análises através de simulações multi-corpos,
pois a metodologia tradicional não consegue definir essas variáveis. Essa situação é
extremamente dependente do estado de conservação da superestrutura e das condições da
infraestrutura, pois a rigidez da via impacta diretamente o comportamento dinâmico do
veículo.

FIG. 6.23 - Movimentos dos veículos em função do estado de conservação da via (Fonte: SILVA FILHO e GUIMARÃES,
2014)

168
 Diante do exposto, foi realizada a simulação de alívio de rodas nos truques de ataque e
reboque. A FIG. 6.24 apresenta os valores encontrados, onde se observa um comportamento
extremamente favorável. A AAR preconiza que valores acima de 90%, incorrem em riscos
operacionais elevados, porém a pratica usual, é que quando se verifica valores acima de 60%,
deve-se realizar investigação no segmento de forma a se determinar os possíveis passivos na
super ou infraestrutura. No caso do trecho experimental com SAFL, os valores ficaram muito
abaixo das tolerâncias, o que demonstra um excelente comportamento da via.

SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.24 - Alívio de rodas no truque de ataque

Quando se avalia o truque reboque apresentado na FIG. 6.25, os valores encontrados são
novamente muito similares aos do truque de ataque. Nesse caso vale ressaltar que os picos
verificados são coincidentes com os locais de AMV’s e uma PN existente no km 2, ponto de
valor mais elevado, porém ainda muito distânte das tolerâncias, seja para diligenciamento de
uma investigação em campo (≥ 60%) e tampouco para alguma ocorrência ferroviária (≥ 90%).

169
 SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

PN AMV PN AMV

FIG. 6.25 - Alívio de rodas no truque reboque

Todas as avaliações realizadas têm como influência direta além das condições da super e
infraestrutura, a velocidade, principalmente quando se avalia o balanço dos veículos (FIG.
6.26), assim se executou a simulação para definir o movimento das caixas dos vagões a 50
km/h. A tolerância preconizada pela AAR é de 3⁰ , enquanto nos estudos realizados ao longo
dos 5 km o pico máximo obtido foi de 1,2⁰ , muito deve-se pela qualidade da infraestrutura,
que influi diretamento no módulo de via e na rigidez do sistema, estes resultados estão
apresentados na FIG. 6.26.

170
 SUBLASTRO SAFL SUBLASTRO PEDREGULHOSO TRADICIONAL

FIG. 6.26 - Balanço de caixa dos vagões simulados

6.5. CONCLUSÕES PARCIAIS

As simulações só vieram a corroborar que o comportamento da via seja executada com

SAFL ou com material pedregulhoso tradicional, tiveram o mesmo desempenho ao longo de
todo o trecho avaliado, sendo o segmento implantado com SAFL o que apresentava uma
geometria mais restritiva (curvas) em detrimento ao pavimento tradicional que se encontra em
tangente, e nem por esse motivo obteve valores discrepantes quando se compara o
comportamento dinâmico da ferrovia.

Os pontos de maior variação da dinâmica de via, são resultados da mudança abrupta da

rigidez da via, uma vez que nas passagens em nível a solução adotada no segmento foi a
utilização de solo-brita para permitir o transito da comunidade sobre a via, e a região de AMV
que possui uma maior rigidez quando se comparada a grade devido a presença do jacaré, parte
central do aparelho. Todavia, até mesmo nestes pontos de picos isolados, as simulações

171
demonstraram que a via apresentou um comportamento que não compromete a segurança
operacional. A TAB. 6.1 apresenta um quadro resumo das solicitações, comprovando que
mesmo considerando os picos pontuais das PN’s e AMV’s, os resultados obtidos ficaram
muito abaixo das tolerâncias indicadas em normas internacionais.

TAB. 6.1 - Quadro resumo das simulações de dinâmica de via no trecho experimental realizado com o software VAMPIRE

Solicitações Segmento avaliado Resultado Tolerância Status

Rodas de ataque 0,10 ok
Esforços Longitudinais vs transversais (L/V) L/V < 0,6
Rodas reboque 0,12 ok
Eixos 1, 2, 3 e 4 Vagão 0,11 L/V < 0,8 ok
Truque de ataque 1,5 tf ok
Esforço Laterais < 9 tf
Truque reboque 1,7 tf ok
Truque de ataque 25% ok
Alivio de rodas < 90%
Truque reboque 22% ok
Balanço da caixa Vagão 3⁰ 1,1⁰ ok

Conforme já comentado, o trecho experimental encontra-se em curva, situação mais

desfavorável do ponto de vista da dinâmica de via, porém mesmo nessas condições não se
verificou uma alteração do comportamento da composição. Esse comportamento, muito
similar ao do trecho com material pedregulhoso, muito se explica pelos altos valores de
módulo resiliênte da camada do sublastro.

172
7. CONCLUSÕES

O presente trabalho teve o intuito de contribuir com uma nova proposta de avaliação dos
materiais empregados na via utilizando ensaios de cargas repetidas, complementando assim a
metodologia de caracterização tradicional, com a adoção da classificação MCT para materiais
com granulometria mais fina, e a não exclusão desses materiais baseados apenas em índices
físicos tais como IP, LP e CBR. Outra questão de grande relevância em relação ao
dimensionamento da infraestrutura ferroviária é a substituição da formulação proposta por
HEUKERLOM e KLOMP (1962), pela proposição de GUIMARÃES (2009) para a
determinação das tensões admissíveis dos materiais empregados na via, por utilizar de ensaios
mecânicos cíclicos de carga repetida em detrimento as correlações empíricas usualmente
praticadas no Brasil.

Para uma melhor entendimento dos tópicos abordados no presente trabalho optou-se pela
segregação das conclusões por tópicos apresentados na tese.

7.1. CARACTERÍSTICAS DO SAFL COMO MATERIAL DE SUBLASTRO

Avaliando todos os materiais coletados e ensaiados, além do resultado do trecho

experimental executado, pode-se afirmar que com o devido estudo da umidade ótima, e
tomando todas as precauções de se trabalhar com solos mais finos, os materiais lateríticos tem
grande potencial de aplicação em qualquer camada do pavimento ferroviário, seja pelo
elevado módulo de resiliência, permeabilidade reduzida e principalmente pela baixa
deformabilidade e expansão. A utilização desses solos é um atrativo tanto econômico, devido
à possibilidade de se utilizar jazidas inicialmente indicadas como exauridas, por não
apresentar granulometria compatível com a classificação TRB. Outro aspecto interessante é o
solo não perder a resistência mecânica em função da variação da umidade, um grande aliado
no modal ferroviária devido à dificuldade de manutenção adequada dos dispositivos de
drenagem, devido à dispersão geográfica.

SOUSA (2016) que compilou em sua dissertação de mestrado, os ensaios realizados no

convênio IME-VALE, chegou as mesmas conclusões quanto a possibilidade de utilização de
173
solos que não se não enquadram nas classificações tradicionais quando avalia-se os resultados
de módulo de resiliência, de forma que a adoção de ensaios de carga repetidas são mais
indicados para a validação dos materiais empregados na via. Todavia, vale ressaltar que
apenas os materiais que sofreram laterização apresentaram comportamento geotécnico
adequado para ser utilizado como camada de sublastro, pois, conforme comentando
reiteradamente, são os materiais que apresentam menor suscetibilidade à perda da resistência
mecânica quando submetidos a variação da umidade.

O principal objetivo desta pesquisa era a validação de materiais finos lateríticos como
camada de sublastro de uma via férrea, de forma que foram realizados estudos em rede para a
obtenção da maior gama de dados possíveis, que corroborassem esta proposição. Neste
contexto, de posse dos resultados laboratoriais e experimentais, considera-se que a utilização
de materiais enquadrados como SAFL, podem ser utilizados como camada de sublastro, seja
pela resistência mecânica, seja pela baixa permeabilidade, o que confere um aspecto de
bloqueio a esta camada, protegendo o subleito e reduzindo o impacto oriundo de problemas
de drenagem.

Neste aspecto, cabe ressaltar que os materiais laterizados respondem melhor frente à
variação de umidade, porém em longo prazo, caso não sejam sanados os problemas de
drenagem, fatalmente se verificará irregularidades na via.

Nos estudos de cargas repetidas, a deformação permanente dos materiais tipo LA’ foram
muito baixos, sendo este um dos motivos para a adoção deste tipo de material para o trecho
experimental, porém os materiais LA e LG’ que também são solos laterizados segundo a
classificação MCT, apresentam comportamento na grande maioria das vezes adequados do
ponto de vista do estudo do shakedown, porém com deformações plásticas consideradas altas,
não tendo sido verificadas rupturas frente as cargas praticadas em ferrovias, dessa forma estes
materiais carecem de maiores estudos para a utilização como camada de sublastro, uma vez
que os resultados encontrados em algumas amostras foram divergentes, diferentemente dos
materiais tipo LA’, onde o comportamento mecânico teve resultados bastante similares em
todas as amostras avaliadas.

174
 7.2. ANÁLISE DA PROPAGAÇÃO DE TENSÕES NA FERROVIA

Do ponto de vista da determinação das tensões na via, a metodologia tradicional apresenta

valores extremamente conservadores, o que obrigatoriamente denota custos mais elevados.
Tampouco, permite a avaliação mais completa do comportamento da via, restringindo
avaliações importantes no contexto da segurança operacional e aumento de produtividade, tais
como: aumento da carga por eixo, velocidade média de transporte, comprimento do veículo,
adoção de novos componentes na via e nos próprios veículos de via. Esta metodologia apenas
para projetos mais simples e preferencialmente de pátios, por trabalhar com velocidades
reduzidas onde as cargas são praticamente estáticas. Para qualquer outra avaliação, indicamos
a utilização de modelos matemáticos mais avançados e análise da dinâmica de via, e para isso
indicamos os softwares IVFlow, SysTrain e VAMPIRE respectivamente.

A avaliação conjunta dos resultados obtidos com estas ferramentas permite o entendimento
da tensão propagada pelas composições, o comportamento de cada elemento da ferrovia, seja
na superestrutura ou na infraestrutura, e o desempenho frente às condições tropicais
(intempéries) que nossas linhas férreas estão submetidas, deixando de lado as avaliações
empíricas e trabalhando com modelos mais representativos às nossas condições de tráfego e
clima.

Apesar da importância histórica da utilização da metodologia clássica para determinação

das camadas do pavimento ferroviário, é recomendável a adoção de modelos matemáticos
para a determinação das tensões oriundas das composições nos componentes ferroviários e
fundação da via, por permitir abordagens mais detalhadas e a possibilidade de se efetuar uma
analise integrada da infraestrutura e superestrutura, fator preponderante para o entendimento
do desempenho da via, seja na possibilidade de aumento da produtividade, seja pela redução
dos custos de manutenção e implantação.

175
 7.3. ANÁLISE DO COMPORTAMENTO HIDRÁULICO

A questão da inclusão da suscetibilidade dos materiais à variação da umidade, talvez seja o

tópico mais importante e necessário para o dimensionamento de pavimentos ferroviários
devido à camada estar exposta a intempéries. O software IVFlow surgiu como uma
ferramenta de extrema valia nas avaliações estruturais do pavimento. Os problemas de
drenagem geram um acúmulo de água na plataforma, que acabam por alterar a resistência
mecânica do sublastro, permitindo assim a cravação do lastro no sublastro. É comum nas
ferrovias brasileiras a ocorrência deste fenômeno, em função da norma preconizar materiais
arenosos para pedregulhoso, o que torna o sublastro muito suscetível à saturação.

Assim sendo, o presente trabalho propõe que o sublastro deve ser considerado como uma
camada de bloqueio e não mais como filtro, esta mudança de paradigma visa a proteção do
subleito à percolação inerente a contribuição das condições climáticas e da falta ou problema
na manutenção da integridade dos dispositivos de drenagem, que é uma realidade nas
ferrovias brasileiras.

Dessa forma, os estudos das curvas características dos solos a serem utilizados como
camada de sublastro, deve ser incorporado no cotidiano de projetos ferroviários.

7.4. COMPORTAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL

Um dos pontos de atenção é a definição dos parâmetros de qualidade considerados

para uma linha férrea. A ferrovia funciona como um sistema integrado entre superestrutura e
infraestrutura, a diferença de rigidez das camadas é talvez a principal causa de falência das
ferrovias, assim sendo, critérios devem ser estipulados para avaliar esta interação.

A definição de parâmetros de qualidade, talvez seja o grande desafio para o

desenvolvimento de um sistema de gerenciamento de pavimentos ferroviários. Existe uma
grande heterogeneidade de componentes ferroviários, tipos de veículos de via e características

176
de materiais de superestrutura e infraestrutura, porém apenas com um universo amostral
significativo de trechos instrumentados, ensaios de campo e laboratório, poderá ser estimado
um fator de degradação da via em função do tráfego das composições, pois a inclusão das
patologias da via, seja na superestrutura ou na infraestrutura ainda são muito difíceis de serem
simuladas, assim sendo os parâmetros e critérios de verificação da qualidade da via a curto ou
médio prazo continuará sendo de forma empírica baseada em parâmetros importados de
outros centros logísticos que pouco tem de similaridade com as condições encontradas no
Brasil, seja de tráfego, clima ou solos.

7.5. SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

 A sequência natural deste trabalho é a realização de ensaios e caracterização dos solos

lateríticos tipo LA e LG’ não considerados para esta tese, mas que apresentaram
resultados adequados em se tratando da deformação permanente para as cargas
ferroviárias. Porém algumas amostras de materiais de mesma classificação
apresentaram resultados bastante discrepantes, o que demanda maiores estudos para o
entendimento destas variações;
 Estudo do comportamento do lastro para obtenção dos parâmetros de deformabilidade
e vida útil frente a diferentes níveis de tensão;
 Correlacionar à perda da resistência mecânica em função da variação da umidade para
solos empregados na camada de sublastro;
 Desenvolvimento de um modelo de verdadeira grandeza para estudos experimentais
de elementos de via.

177
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMERICAM RAILWAY ENGINEERING AND MAINTENANCE-OF-WAY

ASSOCIATION (AREMA). Manual for Railway Engineering, EUA, 2001.

BARKSDALE, R. . Compressive stress pulse time in flexible pavements for use in dynamic
testing. Highway Research Records 345, p. 32–44, 1971.

BERNUCCI, L. . et al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros. 3° ed

ed. Rio de Janeiro: Petrobrás: ABEDA, 2010.

BOWER, A. F. Applied Mechanics of Solids. 2010.

BRINA, H. L. Estradas de Ferro vol 1 e 2, Ed. UFMG, Belo Horizonte, 1988.

BROWN, S. .; SELIG, E. T. Chapter 6, The Design of Pavement nd Rail Track

Foundations. London: O’Reilly and Brown, 1991

CHANG, C. S.; AGEDOKE, C. W.; SELIG, E. T. Geotrack Model for Railroad Track
Performance. Journal of Geotechnical Engineering, v. vol 106, n. GT11, p. 1201–1218,
1980.

COSTA, C. R.V; LUCENA, F.B; QUEIROZ DE CARVALHO, J.B; LIMA, R.C; DINIZ,
A.A. Estudos de solos lateríticos: estabilização com cal. Salvador - BA, 1:138 - 158: ABPv,
1986

DA SILVA, R. .; GUIMARÃES, A. C. R. Simulação Numérica de Pavimento Ferroviário

Submetido a Carregamento Estático. Revista Pavimentação, p. 41–50, 2015.

DAWSON, A. R. Implications of Granular Material Charactheristics on the Response of

Different Pavement Construction. Balkema: Symposium on Modelling and Advanced
Testing for Unboung Granular Material, 1999

DELGADO, B. G. Análise da Deformabilidade de um Solo Tropical do Oeste do

Maranhão como Camada de Sublastro na Estrada de Ferro Carajás. Dissertação de
Mestrado, Ouro Preto, MG, Brasil, 2012.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, D.-

S. Manual de Normas de Pavimentação. 1991.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-CLA 259/96:

178
Solos - Classificação de Solos Tropicais para Finalidades Rodoviárias Utilizando Corpos
de Prova Compactados em Equipamento Miniatura.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-CLA 256/96:

Solos Compactados com Equipamento Miniatura - Determinação da Perda de Massa
por Imersão.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-CLA 258/96:

Solos Compactados com Equipamento Miniatura - Mini-MCV.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT-

ME 134/2010: Pavimentação - Solos - Determinação do Módulo de Resiliência.

DURVAL FILHO, E; SILVA, M.W.P; MAGALHÃES, P.C.B. Curso de Pós-Graduação em

Engenharia Ferroviária - Via Permanente. CEFETES, Cariacica - ES, 2008.

ESVELD, C. Modern Railway. MRT Production, 2001.

FARIAS, R. . Dinâmica Ferroviária – Técnicas, Casos e Capacidades da ferramenta

Vampire. Curitiba, PRCEPEFER, , 2013.

FERNANDES, G. Comportamento de Estruturas de Pavimentos Ferroviários com a

Utilização de Solos Finos e/ou Resíduo de Mineração de Ferro Associados a
Geossintéticos.Tese de Doutorado, UNB, Brasilia, DF, 2005.

FORTIN, J. . La Deformée Dynamique de la Voie Ferrée. Revue Generale des Chemins de

Fer, 1982.

FORTUNATO, E. M. . Renovação de plataformas ferroviárias: Estudos relativos à

capacidade de carga. Tese de Doutorado, Universidade do Porto , Porto, Portugal, 2005.

GOMES, M.S. Estudo de Solos Tropicais de Granulometria Transicional para Emprego

em Pavimento Ferroviário. Dissertação de Mestrado, IME, Rio de Janeiro, 2018.

GUIMARÃES, A. C.R. Estudo de Deformação Permanente em Solos e a Teoria do

Shakedown Aplicada a Pavimentos Flexíveis. Tese de Doutorado, UFRJ/COPPE, Rio de
Janeiro, RJ, 2001.

GUIMARÃES, A. C. R. Um método Mecanístico-Empírico para a Previsão da

Deformação Permanente em Solos Tropicais Constituintes de Pavimentos. Tese de
Doutorado, Rio de Janeiro, RJ, Brasil: UFRJ, 2009.

179
GUIMARÃES, A.C.R; MOTTA, L.M.G; VIEIRA, A. Contribuição para a Aplicação de
uma Abordagem Mecanística na Avaliação Estrutural de Pavimentos Asfálticos do
Estado do Acre. 13ª Reunião Anual de Pavimentação Urbana da ABPv, Maceió - AL, 2006.

HANNA, A. . Track-Structure Analysis: Methodology and Verification. Transportation

Research Record, p. 26-32, EUA, 1977.

HAY, W. . Railroad Engineering. 2nd Ed. New Yourk: John Wiley and Sons, 1982.

HEUKERLOM, W; KLOMP, A.J.G. Dynamic Testing as a Means of Controlling

Pavement During and After Construction. Proceedings of the 1st International Conference
on the Structural Design of Asphalt Pavement, University of Michigan, Ann Arbor, MI, 1962.

HICKS, R. . Factor Influencing the Resilient Properties of Granular Materials. Tese

Ph.D, California University, Berkeley, EUA, 1970.

HUANG, Y.; LIN, C.; DENG, X. KENTRACK - A Computer Program for Hot Mix
Asphalt and Conventional Ballast Railway Trackbeds. Research Report RR-84-1.
Anais...The Asphalt Institute, 1994

INDRARATNA, B.; SALIM, W.; RUJIKIATKAMJORN, C. Advanced Rail Geotechnology

- Ballast Track. London: CRC Press, 2011.

INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS (IPR). Comparação dos resultados

fornecidos por alguns métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis. 1958.

LEPSCH, I. F. Formação e Conservação dos Solos. 2° ed. São Paulo: Oficina dos Textos,
2002.

LOPES, L. S. Análise Experimental do Comportamento Hidráulico e Mecânico do

Pavimento Ferroviário. Dissertação de Mestrado, Rio de Janeiro, RJ, Brasil: UFRJ, 2017.

LOPES PITA, A. Estudio de la Deformabilidad del Sistema Balasto-Plataforma en una

Via Férrea Bajo la Acción de Cargas Verticales. Madrid, Espanha: ETSLCC, 1976.

MACEDO, J. A. G. Interpretação de Ensaios Deflectométricos para Avaliação Estrutural

de Pavimentos Flexivéis. Rio de Janeiro, RJ, Brasil: UFRJ, 1996.

MARANGON, M; MOTTA, L.M.G. Estudo da Deformação Permanente de Alguns Solos

Argilosos Lateríticos Visando o Uso em Pavimentos de Baixo Volume de Tráfego. II
Simpósio Brasileiro de Jovens Geotécnicos, ABMS, Nova Friburgo/RJ, 2006.

180
MEDINA, J. Fundamentos de Mecânica dos Pavimentos. Rio de Janeiro, RJ, Brasil:
COPPE/UFRJ, 1988.

MEDINA, J.; PREUSSLER, E. Características resilientes de solos em estudos de

pavimentos. Solos e rochas – Revista Brasileira de Geotecnia: CPPE - UFRJ, n◦ 1, vol.3,
Rio de Janeiro, 1980.

MENEZES, L. C. . Estudo da Influência da Água da Chuva na Plataforma Ferroviária.

Dissertação de Mestrado, IME, Rio de Janeiro, 2018.

MERHEB, A.; VALENTE, L.; MAROTTA, R.; MOREIRA, F.; MONTOYA, R. Dynamic
loads evaluation in existing railroad infrastructure under increasing axle loads and
speed. Cape Town, South Africa: International Heavy Haul Association - IHHA, 2017

MONISMITH, C.; OGAWA, N.; FREEME, C. Permanent deformation characteristics of

subgrade soils in repeated loading. Transp. Res. Rec. n. 537, p. p 1-17, 1975.

MOTTA, L. M. G. DA; MEDINA, J. Mecânica dos Pavimentos. 3° ed. Rio de Janeiro:

Editora Interciência, 2015.

MOTTA, L. M. G. DE; MEDINA, J. Execução de estudos e pesquisa para elaboração de

método de análise mecanístico - empírico de dimensionamento de pavimentos asfálticos.
COPPE, UFRJ, 2015.

MUNIZ DA SILVA, L. . Fundamentos para um Sistema de Gerência de Manutenção de

Pavimentos Ferroviários Utilizando Critério de Deformação Resiliente. Tese de
Doutorado, Rio de Janeiro, Brasil: UFRJ, 2002.

NAZAAL, M. . Field Evaluation of in situ Teste Technology for Qc/Qa During

Construction of Pavement Layers and Embankments. Lousiana, USA, 2003.

NOGAMI, J.; VILLIBOR, D.F.; SORIA, M. Pavimentação com solo lateríticos - Solos do
Interior de São Paulo. Ed. ABMS/NRSP, São Carlos, SP, 1993.

NOGAMI, J.; VILLIBOR, D. F. Uma nova classificação de solos para finalidades

rodoviárias. Simposio Brasileiro de Solos Tropicais em Engenharia, Rio de Janeiro, 1981.

NOGAMI, J.; VILLIBOR, D. F. Pavimentos Econômicos: Tecnologia do Uso dos Solos

Finos Lateríticos. Ed. Arte & Ciência, São Paulo - SP, 2009.

OÑATE, E. Structural Analysis with the Finite Element Method. Linear Static. Volume

181
1. Basis and Solids. Springer: Basis and Solids, 2009.

OSTEN, F. B. Avaliação de Solos Tropicais para Sublastro da Estrada de Ferro Carajás.

Dissertação de Mestrado, IME, Rio de Janeiro, 2012.

RIVES, F.; PITA, A.; PUENTE, M. J. Tratado de Ferrocarriles I - Via. Madrid, España:
Editorial Rueda, 1977.

SANTOS, S. DOS. Transporte Ferroviário: Histórias e Técnicas. São Paulo: Ed. Cengage
Learning, 2011.

SCHRAMM, G. Técnica e economia na via permanente. 3° ed ed. Rio de Janeiro, 1977.

SCHWAB, C.; MAUER, L. An Interactive Track/Train Dynamics Model for

Investigating System Limits in High Speed Track. Vehicle System Dynamics Supplement,
1989.

SELIG, E. T.; LI, D. Track Modulus: Its Meaning and Factors Influencing It.
Transportation Research Record, v. n. 1470, p. 47–53, 1994.

SELIG, E. T.; WATERS, J. M. Track Geotechnology and Substructure Management. 1°

ed. Londres: Thomas Telford Services, 1994.

SILVA, B. A. Aplicação das metodologias MCT e resiliente a solos finos do centro-norte

do Mato Grosso. Dissertação de Mestrado, IME: Rio de Janeiro, Brasil, 2003.

SILVA FILHO, J. C. Análise numérica do comportamento mecânico de um pavimento

ferroviário para diferentes tipos de veículos de via. Belo Horizonte, Brasil: UFOP, 2013.

SILVA FILHO, J. C.; GUIMARÃES, A. C. Estudo de Shakedown para Validação de

Jazidas Exauridas no Norte do Brasil. Porto, Portugal, 16CNG, , 2018.

SILVA FILHO, J.C.; GUIMARÃES, A.C.; NASCIMENTO, G. D. C. Um Estudo

Comparativo Utilizando Metodo Tradicional e Plataforma Computacional para Analise
Da Propagação De Tensões Em Um Pavimento Ferroviário. 45a Reunião Anual de
Pavimentação - RAPv, 2016.

SILVA FILHO, J. C.; GUIMARÃES, A. C. R. Um Estudo Sobre a Influência da

Infraestrutura Ferroviária na Manutenção da Integridade Estrutural de uma Via
Férrea Tipo Heavy Haul. 43a RAPv – Reunião Anual de Pavimentação e 17o ENACOR –
Encontro Nacional de Conservação Rodoviária, 2014.

182
SÓRIA, M. H. . Reflexões Lógicas sobre Classificação de Solos. São Carlos, Brasil: Escola
de Engenharia de São Carlos, 1985.

SOUSA, M. A. . Análise geotécnica de solos tropicais de ocorrência ao longo da Estrada

de Ferro Carajás para uso como camadas de pavimento ferroviário. Dissertação de
Mestrado, IME, Rio de Janeiro, 2016.

SPADA, J. L. G. Uma abordagem de mecânica dos pavimentos aplicada ao entendimento

do mecanismo de comportamento tensão-deformação da via férrea. Tese de Doutorado,
UFRJ, Rio de Janeiro, 2003.

STOPATTO, S. Via Permanente Ferroviária: Conceitos e Aplicações. São Paulo:

Universidade de São Paulo, 1987.

SUKUMARAN, B.; V. KYATHAM, A. S. AND D. S. Suitability of Using California

Bearing Ratio Test to Predict Resilient Modulus. Chicago, 2002.

TEIXEIRA, W.; FAIRCHILD, T. R; TOLEDO, M. C.; TAIOLI, F. Decifrando a Terra. 2°

ed. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 2009.

TRICHES, G.; CARDOSO, A. . Avaliação da capacidade de aterros e subleito de rodovias

utilizando o penetrômetro dinâmico e a Viga Benkelman. Confederação Nacional do
Transporte. Anais.Associação Nacional da Pesquisa e Ensino de Transporte, 1999

TSENG, K.H; LYTTON, R.L. Prediction of Permanent Deformation in Flexible

Pavement Materials. ASTM STP 1016, pp. 154-172, 1989

VILLIBOR, D. F.; NOGAMI, J. S. Pavimentos Econômicos: Tecnologia do Uso dos Solos

Finos Lateríticos. São Paulo: Ed. Arte e Ciência, 2009.

WERKMEISTER, S. D. Permanent Deformation Behavior of Unbound Granular

Materials in Pavement Constructions. Dresden, Alemanha: Dresden University, 2003.

WERKMEISTER, S.; DAWSON, A. R.; WELLNER, F. Permanent Deformation Behavior

of Granular Materials and the Shakedown Concept. Washinton, DC, 2001.

183
 ANEXO I

PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS

FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 01 - BASE ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,198 LL: 33,80%
E: WGS84 Z22 N: 9.338.044,53 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 16,30% LP: 17,40%
N: WGS84 Z22 E: 603.985,227 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-2-6 IG: 0,9 IP: 16,40%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,21

1,20

1,19

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,18

1,17

1,16

1,15

1,14

1,13 y = -0,0059x2 + 0,1912x - 0,3482

1,12

1,11
14 15 16 17 18 19 20

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00
AREIA PEDREGULHO
DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NÃO ATENDE MÓDULO DE RESILIÊNCIA

NÃO ATENDE AO CRITÉRIO DE GRANULOMETRIA REFERENTE AO

NÃO REALIZADO
PERCENTUAL PASSANTE NA #10, PELA METODOLOGIA MCT

184
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 01 - TOPO ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,999 LL: 27,70%
WGS84 Z22 E:601.378,984 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 11,70% LP: 20,90%
WGS84 Z22 N:9.338.663,230 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM-SC TRB: A-4 IG: 2,6 IP: 6,80%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,02

2,00

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,98

1,96

1,94

1,92
y = -0,0157x2 + 0,3655x - 0,1252

1,90

1,88
9 10 11 12 13 14 15

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120

100
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80

60

40

20

0
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
-20
AREIA PEDREGULHO

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05
1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25
1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65
0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5
c'

185
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 02 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,182 LL: 35,10%
WGS84 Z22 E:601.378,984 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 14,50% LP: 0,00%
WGS84 Z22 N:9.338.663,230 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-2-6 IG: 2,1 IP: 35,10%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,19

1,18

1,18

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,17

1,17

1,16

1,16

1,15
y = -0,0034x2 + 0,0992x + 0,4635
1,15

1,14
12 13 14 15 16 17 18

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00 NÃO DISPONÍVEL

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00
AREIA PEDREGULHO
DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

186
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 03 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,79 LL: 50,10%
WGS84 Z22 E:600.094,384 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 23,30% LP: 0,00%
WGS84 Z22 N:9.339.333,169 CLASSIFICAÇÃO SUCS: GP-GC TRB: A-2-7 IG: 0,0 IP: 50,10%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,72

1,71

1,70

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,69

1,68

1,67

1,66

1,65

x2 + 0,2885x - 1,6693
1,64
y = -0,0062

1,63

1,62

1,61
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT:
Classificação MCT LA'/LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

187
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 04 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,63 LL: 40,30%
WGS84 Z22 E:599.085,168 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 11,50% LP: 24,40%
WGS84 Z22 N:9.338.683,132 CLASSIFICAÇÃO SUCS: GW TRB: A-2-7 IG: 0,0 IP: 15,90%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,64

1,63

1,62

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,61

1,60

1,59

1,58

1,57

1,56
y = -0,0106x2 + 0,2425x + 0,2391
1,55

1,54

1,53
9 10 11 12 13 14 15

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

188
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 05 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,651 LL: 37,60%
WGS84 Z22 E:615.260,425 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 19,60% LP: 17,30%
WGS84 Z22 N:9.336.846,549 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 12,1 IP: 20,30%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,66

1,64

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,62

NÃO DISPONÍVEL
1,60

y = -0,0032x2 + 0,1239x + 0,4441

1,58

1,56

1,54
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

189
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 08 (Lastro degragado) ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 2,731 LL: 26,10%
E: DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 7,60% LP: 16,50%
N: CLASSIFICAÇÃO SUCS: TRB: IG: 0,0 IP: 9,60%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,75

2,74

2,73

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

2,72

2,71

2,70

2,69 y = -0,0037x2 + 0,055x + 2,5233

2,68

2,67
4 5 6 7 8 9 10 11 12

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00 NÃO DISPONÍVEL

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS'/NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

190
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 09 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,718 LL: 28,70%
WGS84 Z22 E:744.304,190 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 19,50% LP: 24,00%
WGS84 Z22 N:9.423.455,721 CLASSIFICAÇÃO SUCS: ML TRB: A-4 IG: 6,9 IP: 4,70%

CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,75

1,74

1,73

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,72
y = -0,0096x2 + 0,374x - 1,9065
1,71

1,70

1,69

1,68

1,67

1,66
16 17 18 19 20 21

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS'/NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

191
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 11 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 1,962 LL: 23,00%
WGS84 Z22 E:744.443,343 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 11,50% LP: 0,00%
WGS84 Z22 N:9.419.116,647 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-2-6 IG: 2,4 IP: 23,00%

CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,98

1,96

1,94

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,92

1,90

1,88
y = -0,0304x2 + 0,6974x - 2,0372

1,86

1,84

1,82

1,80
9 10 11 12 13 14

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

NÃO DISPONÍVEL
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05

0,85
LA NÃO FOI REALIZADO O ENSAIO
LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

192
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 12 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 2,02 LL: 19,30%
WGS84 Z22 E:753.663,388 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 8,60% LP: 0,00%
WGS84 Z22 N:9.419.190,970 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-6 IG: 2,6 IP: 19,30%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,10

2,05

2,00
y = -0,0162x2 + 0,2767x + 0,8347

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,95

1,90

1,85

1,80

1,75

1,70

1,65

1,60
4 5 6 7 8 9 10 11

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00
NÃO DISPONÍVEL
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

193
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 13 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 2,058 LL: NL
WGS84 Z22 E:754.248,372 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 9,40% LP: NP
WGS84 Z22 N:9.419.136,372 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-1b IG: 0,0 IP: 0,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,07

2,06

2,05

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

2,04

2,03

2,02
y = -0,0548x2 + 1,0223x - 2,707
2,01

2,00

1,99

1,98

1,97
8 9 10 11

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00 NÃO DISPONÍVEL

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

194
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 14 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,933 LL: 22,70%
WGS84 Z22 E:762.856,797 DENSIDADE REAL GRÃOS: UMIDADE ÓTIMA: 9,80% LP: 17,10%
WGS84 Z22 N:9.420.196,247 CLASSIFICAÇÃO SUCS: GP-GM/GP-GC TRB: A-1a IG: 0,0 IP: 5,60%

CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,94

1,93

1,92

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,91

1,90

1,89

1,88

1,87

1,86
y = -0,0266x2 + 0,5202x - 0,616
1,85

1,84
8 9 10 11 12

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00
NÃO REALIZADO
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25
NÃO FOI REALIZADO O ENSAIO
1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

195
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 15 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,754 LL: 44,10%
WGS84 Z22 E:762.856,797 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 18,40% LP: 17,30%
WGS84 Z22 N:9.420.196,247 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-7-6 IG: 7,7 IP: 26,80%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,78

1,77

1,76

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,75

1,74

y = -0,0409x2 + 1,5033x - 12,042

1,73

1,72

1,71

1,70

1,69

1,68
16 17 18 19 20

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00
NÃO DISPONÍVEL
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

196
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 18 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 2,039 LL: 17,00%
WGS84 Z22 E:798.030,625 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 9,20% LP: 17,00%
WGS84 Z22 N:9.430.166,932 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-4 IG: 1,7 IP: 0,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,06

2,04

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

2,02

2,00
y = -0,0278x2 + 0,5099x - 0,3044

1,98

1,96

1,94
7 8 9 10 11

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

NÃO DISPONÍVEL
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25 NÃO FOI REALIZADO O ENSAIO

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

197
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 19 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,948 LL: 21,60%
WGS84 Z22 E:780.025,000 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,6 UMIDADE ÓTIMA: 12,00% LP: 0,00%
WGS84 Z22 N:9.445.814,000 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 8,8 IP: 21,60%

CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,96

1,95

1,94

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,93

y = -0,0226x2 + 0,5421x - 1,2997

1,92

1,91

1,90

1,89

1,88

1,87

1,86
10 11 12 13 14

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
120,00

100,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

80,00

60,00

40,00
NÃO DISPONIVEL
20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

-20,00

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05 NÃO FOI REALIZADO O ENSAIO

LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

198
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 25A ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 2,14 LL: 38,80%
23M 0243993 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,742 UMIDADE ÓTIMA: 6,80% LP: 29,80%
UTM 9463486 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-2-4 IG: 0,0 IP: 9,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,20

2,15

2,10

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

2,05

2,00

y = -0,0419x2 + 0,5693x + 0,2057

1,95

1,90

1,85

1,80
4 5 6 7 8 9 10

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120,00
AREIA PEDREGULHO
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

199
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
AMOSTRA 27 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm3): 2,18 LL: 14,30%
23 M 0202955 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,72 UMIDADE ÓTIMA: 4,40% LP: 0,00%
UTM 9434616 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-2-6 IG: 0,9 IP: 14,30%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,25

2,20

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

2,15

y = -0,0261x2 + 0,2262x + 1,7006

2,10

2,05

2,00
1 2 3 4 5 6 7

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

200
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 29 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,94 LL: 19,50%
23M 0216609 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,74 UMIDADE ÓTIMA: 12,70% LP: 9,50%
UTM 9435870 CLASSIFICAÇÃO SUCS: GC TRB: A-2-4 IG: 0,0 IP: 10,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,00

1,98

y = -0,0096x2 + 0,2416x + 0,4147

1,96

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,94

1,92

1,90

1,88

1,86

1,84

1,82

1,80
8 9 10 11 12 13 14 15

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

201
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 30 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,54 LL: 38,80%
23M 0244020 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,723 UMIDADE ÓTIMA: 24,00% LP: 28,30%
UTM 9467364 CLASSIFICAÇÃO SUCS: GP-GM TRB: A-2-6 IG: 0,0 IP: 10,50%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,70

1,65

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,60

1,55

1,50

1,45

1,40

1,35
16 17 18 19 20 21 22
y = -0,0285x2 + 1,0196x - 7,4775
Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

202
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 31 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,66 LL: 33,40%
DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,732 UMIDADE ÓTIMA: 17,90% LP: 31,50%
CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-4 IG: 0,6 IP: 1,90%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,60

1,55

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,50

1,45

y = -0,0089x2 + 0,4249x - 3,546

1,40
20 21 22 23 24 25 26 27

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

203
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 32 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,92 LL: 23,00%
DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,72 UMIDADE ÓTIMA: 7,50% LP: 0,00%
CLASSIFICAÇÃO SUCS: GP-GC TRB: A-2-6 IG: 0,0 IP: 23,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,00

1,95

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,90

1,85

1,80

1,75
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Teor De Umidade (%)

y = -0,0013x2 + 0,0192x + 1,8451

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

204
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 34 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,94 LL: 21,50%
DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,713 UMIDADE ÓTIMA: 11,70% LP: 14,60%
CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM-SC TRB: A-4 IG: 2,6 IP: 6,90%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,00

1,95

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,90

y = -0,0206x2 + 0,4794x - 0,848

1,85

1,80

1,75

1,70
8 9 10 11 12 13 14 15

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA
CURVA GRANULOMÉTRICA MEV
ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO
Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5
c'

205
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 35 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,61 LL: 39,60%
23M 0245195 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,742 UMIDADE ÓTIMA: 19,00% LP: 29,20%
UTM 9472556 CLASSIFICAÇÃO SUCS: ML TRB: A-6 IG: 8,2 IP: 10,40%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,66

1,64

1,62

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,60

1,58 y = -0,002x2 + 0,0768x + 0,8799

1,56

1,54

1,52

1,50

1,48

1,46

1,44
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS'-NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

206
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 36 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,67 LL: 35,50%
23 M 0243705 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,712 UMIDADE ÓTIMA: 15,40% LP: 0,00%
UTM 9475482 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 16,0 IP: 35,50%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,70

1,65

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,60

1,55

1,50

1,45

1,40 y = -0,0947x2 + 2,8893x - 20,377

13 14 15 16 17

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

207
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 37 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,67 LL: 30,10%
23 M 024 3788 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,812 UMIDADE ÓTIMA: 20,00% LP: 27,80%
UTM 9475906 CLASSIFICAÇÃO SUCS: ML TRB: A-4 IG: 8,0 IP: 2,30%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,70

1,68

1,66

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,64

1,62
y = -0,005x2 + 0,1975x - 0,2934

1,60

1,58

1,56

1,54

1,52

1,50
14 15 16 17 18 19 20 21 22

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV
CURVA GRANULOMÉTRICA

ARGILA SILTE AREIA PEDREGULHO

Fina Média Grossa Fino Médio Grosso 100%

90%

80%

70%
% passante

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
0,001 0,002 0,01 0,06 0,1 0,2 0,6 1 2,0 6 10 20 60 100

Diâmetro dos grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NS'-NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

208
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 40 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,92 LL: 29,40%
23 M 028 554 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,623 UMIDADE ÓTIMA: 6,00% LP: 19,90%
UTM 9505296 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-4 IG: 3,3 IP: 9,50%

CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,00

1,95

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,90
y = -0,0309x2 + 0,3707x + 0,8045

1,85

1,80

1,75

1,70
2 3 4 5 6 7 8 9

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5
c'

209
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 41 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,92 LL: 38,00%
23M 0293010 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,623 UMIDADE ÓTIMA: 15,20% LP: 15,00%
UTM 9510390 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 8,4 IP: 23,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

NÃO DISPONÍVEL

GRANULOMETRIA
Curva Granulométrica MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO

100 PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida

70 30

60 40

50 50

40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
41 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

210
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 42 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,82 LL: 30,00%
23 M 0321445 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,622 UMIDADE ÓTIMA: 15,20% LP: 13,00%
UTM 9521900 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-6 IG: 4,2 IP: 17,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

NÃO DISPONÍVEL

GRANULOMETRIA MEV
Curva Granulométrica

AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO

PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2

100 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida

70 30

60 40

50 50

40 60

30 70

20 80

AMOSTRA 90
10
42
100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

211
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 44 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,88 LL: 28,00%
23M 033 0255 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,623 UMIDADE ÓTIMA: 12,30% LP: 11,00%
UTM 9530298 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 2,3 IP: 17,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

NÃO DISPONÍVEL

GRANULOMETRIA MEV
Curva Granulométrica

AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO

100 PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida

70 30

60 40

50 50

40 60

30 70

20 80

AMOSTRA 90
10
44
100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NÃO DISPONÍVEL MÓDULO DE RESILIÊNCIA

NÃO DISPONÍVEL

212
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 46 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,73 LL: 37,00%
23M 034 7157 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,625 UMIDADE ÓTIMA: 15,00% LP: 15,00%
UTM 9547248 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 8,4 IP: 22,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

NÃO DISPONÍVEL

Curva Granulométrica
GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
100
PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2
0
90
10
80
Porcentagem que Passa

20
Porcentagem Retida

70
30
60
40
50
50
40
60
30
70
20
AMOSTRA 80
46
10
90
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
NÃO DISPONÍVEL
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

213
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 48 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,99 LL: 16,00%
23M 0354843 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,657 UMIDADE ÓTIMA: 10,80% LP: 0,00%
UTM 9554236 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 1,5 IP: 16,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,00 PESO ESP. APARENTE SECO

MÁXIMO : 1,992 (g/cm3)
UMIDADE ÓTIMA : 10,8 %
1,98

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,96

1,94

1,92

1,90 NÃO DISPONÍVEL

1,88

1,86

1,84

1,82
5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0
umidade ( % )

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
100 FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
0
PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2
90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida

70 30

60 40

50 50

40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
48 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA MÓDULO DE RESILIÊNCIA
Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05 NÃO DISPONÍVEL

LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

214
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 49 ENERGIA PROCTOR: INTERMEDIÁRIA MEAS (g/cm ): 1,74 LL: NL
23M 0429013 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,584 UMIDADE ÓTIMA: 16,27% LP: NP
UTM 9593316 CLASSIFICAÇÃO SUCS: ML TRB: A-4 IG: 6,5 IP: 0,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,750

y = -0,0115x2 + 0,3752x - 1,3173

1,730 R² = 0,9648

1,710

Peso Esp. Ap. Seco (g/cm3)

1,690

1,670

1,650 NÃO DISPONÍVEL

1,630

1,610

1,590

1,570

1,550
14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0

Teor De Umidade (%)

GRANULOMETRIA MEV

120,00
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL

100,00

80,00

60,00
NÃO DISPONÍVEL
40,00

20,00

0,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05
NÃO DISPONÍVEL
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5
c'

215
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 50 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,67 LL: 29,00%
23M 0410707 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,638 UMIDADE ÓTIMA: 18,00% LP: 11,00%
UTM 9596220 CLASSIFICAÇÃO SUCS: CL TRB: A-6 IG: 9,7 IP: 18,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
1,70
PESO ESP. APARENTE SECO
MÁXIMO : 1,667 (g/cm3)
1,68 UMIDADE ÓTIMA : 18,0 %

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,66

1,64

1,62

1,60 NÃO DISPONÍVEL

1,58

1,56

1,54

1,52
13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0 23,0 24,0 25,0 26,0 27,0
umidade ( % )

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
100 FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
0
PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2
90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida
70 30

60 40

50 50
NÃO DISPONÍVEL
40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
50 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25
NÃO DISPONÍVEL
1,05
LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

216
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 51A ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,74 LL: NL
23M 0395742 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,638 UMIDADE ÓTIMA: 15,40% LP: NP
UTM 9590042 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-2-4 IG: 0,0 IP: 0,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
1,77
PESO ESP. APARENTE SECO
1,76 MÁXIMO : 1,744 (g/cm 3)
UMIDADE ÓTIMA : 15,4 %

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,75
1,74
1,73
1,72
1,71
1,70 NÃO DISPONÍVEL
1,69
1,68
1,67
1,66
1,65
10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0
umidade ( % )

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
100 PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida
70 30

60 40

50 50
NÃO DISPONÍVEL
40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
51A 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05 NÃO DISPONÍVEL

LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

217
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 51B ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,73 LL: NL
23M 0395742 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,638 UMIDADE ÓTIMA: 16,50% LP: NP
UTM 9590042 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SM TRB: A-4 IG: 0,7 IP: 0,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
1,74
PESO ESP. APARENTE SECO
MÁXIMO : 1,727 (g/cm 3)
1,73 UMIDADE ÓTIMA : 16,5 %

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,72

1,71

1,70

1,69 NÃO DISPONÍVEL

1,68

1,67

1,66

1,65
12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0 23,0
Curva Granulométrica umidade ( % )

GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
100 FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
0
PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2
90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida
70 30

60 40

50 50
NÃO DISPONÍVEL
40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
51B 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

Classificação MCT

2,05

1,85
NS '
1,65 NA NG '
1,45
NA'
e'

1,25

1,05 NÃO DISPONÍVEL

LA
0,85 LA ' LG '
0,65

0,45
0 0,5 1 1,5 2 2,5

c'

218
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 52 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 2,00 LL: 19,00%
23M 039 1952 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,651 UMIDADE ÓTIMA: 9,50% LP: 9,00%
UTM 9591104 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-2-4 IG: 0,0 IP: 10,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO
2,01
2,00
1,99
1,98

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,97
1,96
1,95
1,94
1,93
1,92
1,91
1,90
1,89
NÃO DISPONÍVEL
1,88
1,87 PESO ESP. APARENTE SECO
1,86 MÁXIMO : 1,995 (g/cm 3)
1,85 UMIDADE ÓTIMA : 9,5 %
1,84
1,83
1,82
1,81
6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0
umidade ( % )
Curva Granulométrica
GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
100 PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida
70 30

60 40

50 50 NÃO DISPONÍVEL
40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
52 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: LA' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

NÃO DISPONÍVEL

219
 PESQUISA NA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
FICHA DE CARACTERIZAÇÃO
3
AMOSTRA 53 ENERGIA PROCTOR: NORMAL MEAS (g/cm ): 1,76 LL: 27,00%
23 M 037 6557 DENSIDADE REAL GRÃOS: 2,643 UMIDADE ÓTIMA: 16,00% LP: 10,00%
UTM 9586710 CLASSIFICAÇÃO SUCS: SC TRB: A-6 IG: 3,1 IP: 17,00%
CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,79 PESO ESP. APARENTE SECO

MÁXIMO : 1,760 (g/cm 3)
1,77 UMIDADE ÓTIMA : 16,0 %

peso esp. aparente seco ( g/cm3 )

1,75
1,73
1,71
1,69
1,67
1,65
NÃO DISPONÍVEL
1,63
1,61
1,59
1,57
1,55
11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0 23,0 24,0 25,0
umidade ( % )
Curva Granulométrica
GRANULOMETRIA MEV
AREIA PEDREGULHO
ABNT ARGILA SILTE
FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
100 PENEIRAS: 200 100 60 40 30 20 10 8 4 3/8 3/4 1 1 1/2 0

90 10

80 20
Porcentagem que Passa

Porcentagem Retida

70 30

60 40

50 50 NÃO DISPONÍVEL
40 60

30 70

20 80

90
10 AMOSTRA
53 100
0
0,001 0,01 0,1 1 10 100

Diâmetro dos Grãos (mm)

CLASSIFICAÇÃO MCT: NG' MÓDULO DE RESILIÊNCIA

NÃO DISPONÍVEL

220