Relatório Parcial Meta I (TED.682 2014)

Ministério dos Transportes
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Instituto de Pesquisas Rodoviárias
Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método de

análise mecanístico - empírico de dimensionamento de
pavimentos asfálticos.
Relatório Parcial I
Assessoria Técnica
Setembro de 2015
Projeto DNIT TED nº682/2014
Processo nº 50607.002043/2013-00
Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método de análise

mecanístico - empírico de dimensionamento de pavimentos asfálticos.
Convênio UFRJ/DNIT
Relatório 1
META 1
Análise crítica dos métodos e procedimentos de dimensionamento de

pavimentos asfálticos existentes em vigor no IPR
Laura Maria Goretti da Motta
Jacques de Medina
Setembro de 2015
1 TED n° 682/2014
Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método
mecanístico - empírico de dimensionamento de pavimentos asfálticos.
RELATÓRIO META 1
Análise crítica dos métodos e procedimentos de

dimensionamento de pavimentos asfálticos existentes em vigor
no IPR/DNIT
Equipe COPPE / UFRJ
Pesquisadores
Laura Maria Goretti da Motta (Coordenadora)
Jacques de Medina
Francisco Thiago Sacramento Aragão
Filipe Augusto Cinque de Proença Franco
Mariluce Ubaldo
Álvaro Augusto Dellê Vianna
Marcos Antonio Fritzen
Carlos Filipe Santos Correia e Silva
Equipe IPR / DNIT
Prepredigna Delmiro Elga Almeida da Silva

Luciana Nogueira Dantas
Jeffrey Carvalho
Luciana M. Dellabianca de Araújo
2 TED n° 682/2014
Equipe Rede Temática Asfalto (Colaboradores)
Leni Figueiredo Mathias Leite (CENPES/PETROBRAS)

Luis Alberto Hermmann do Nascimento (CENPES/PETROBRAS)
Ilonir Antônio Tonial (Consultor)
Antônio Carlos Rodrigues Guimarães (IME)
Liedi Barianni Bernucci (USP)
Jorge Augusto Pereira Ceratti (UFRGS)
Jorge Barbosa Soares (UFC)
Luciano Pivoto Specht (UFSM)
Geraldo Luciano Marques (UFJF)
Glicério Trichês (UFSC)
Adalberto Leandro Faxina (USP / SC)
Mário Henrique Furtado de Andrade (UFPR)
3 TED n° 682/2014
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 9
2. MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
NOVOS DO DNIT EM VIGOR .................................................................................. 15
2.1. BREVE HISTÓRICO .......................................................................................... 16
2.1.1 Método de 1961 ............................................................................................. 21
2.1.2 Método de 1966 ............................................................................................. 32
2.2. O MÉTODO DO DNER NA SUA CONFIGURAÇÃO DE 1981 ...................... 52
2.3. O MÉTODO DO DNER NA SUA CONFIGURAÇÃO DE 1996 ...................... 60
2.3.1. Relato sucinto dos estudos de Nogami e Villibor...................................... 62
2.3.2. Método de Morin e Todor (1975) ............................................................... 64
2.4. O MÉTODO DA RESILIÊNCIA PARA PAVIMENTOS NOVOS DO
MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DE 1996 ............................................................ 66
2.5. AVALIAÇÃO DO MÉTODO ATUAL EM RELAÇÃO AOS
CONHECIMENTOS DA MECÂNICA DOS PAVIMENTOS ................................. 74
2.6. UM BREVE PANORAMA DOS MÉTODOS MECANÍSTICOS-EMPÍRICOS
ATUAIS ...................................................................................................................... 89
2.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 92
3. MÉTODOS DE PROJETO DE REFORÇO .......................................................... 94
3.1. PROCEDIMENTO ou MÉTODO PRO 10 OU MÉTODO A ............................ 99
3.1.1. Breve histórico ............................................................................................. 99
3.1.2. Tentativas de melhoria e ponderações .................................................... 111
3.1.3. Considerações finais .................................................................................. 114
3.2. MÉTODO PRO 11 OU MÉTODO B ................................................................ 119
3.2.1. Breve histórico ........................................................................................... 119
3.2.2. Tentativas de melhoria e interpretação ................................................... 124
3.3. MÉTODO PRO 159........................................................................................... 125
3.3.1. Breve Histórico .......................................................................................... 125
3.3.2. Tentativas de melhoria ............................................................................. 133
3.4. MÉTODO PRO 269........................................................................................... 136
3.4.1. Breve Histórico .......................................................................................... 136
4 TED n° 682/2014
3.5. ALGUMAS COMPARAÇÕES ENTRE OS QUATRO MÉTODOS DE
PROJETO DE REFORÇO........................................................................................ 153
3.6. PROJETO CREMA E A MATRIZ DE SOLUÇÕES DE REFORÇO .............. 155
3.7. A TENDÊNCIA ATUAL DOS PROJETOS DE REFORÇO ........................... 157
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 160
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 163
ANEXO 1 - Capas das publicações de Murilo Lopes de Souza e do Manual de
Pavimentação de 1964 (mais três páginas) ............................................................... 173
ANEXO 2 - Dissertação de Coutinho (2011) ............................................................ 184
ANEXO 3 - Trabalho de Armando Martins Pereira (1973) ................................... 398
ANEXO 4 - Trabalho de Medina e Motta (1995) .................................................... 480
5 TED n° 682/2014
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Recomendações do Método do Engº Mills ................................................... 24

Tabela 2 - Valores originais de equivalência estrutural dos materiais utilizados nas
camadas de pavimento (Souza, 1966) ............................................................................ 45
Tabela 3 - Espessura mínima em polegadas a serem adotadas em função do tráfego e da
carga máxima de Souza (1961) - tabela preparada por Coutinho (2011) ....................... 46
Tabela 4 - Espessura mínima do revestimento betuminoso em função no número N ... 46
Tabela 5 - Faixa Granulométrica do método DNER (1981) para os materiais das
camadas de pavimento (Tabela Original) ....................................................................... 54
Tabela 6 - Valores de equivalência estrutural dos materiais utilizados nas camadas de
pavimento (DNER, 1981) (Tabela Original) .................................................................. 55
Tabela 7 - Espessura mínima do revestimento betuminoso em função do número N
(DNER, 1981) (Tabela original) ..................................................................................... 55
Tabela 8 - Valores de FC para um eixo tandem triplo (DNER, 1981) (Tabela Original)
........................................................................................................................................ 56
Tabela 9 - Expressões matemáticas dos fatores de equivalência de carga para diferentes
pesos de eixo (DNER, 1998) .......................................................................................... 61
Tabela 10 - Umidades recomendadas para avaliação dos valores de CBR de projeto pelo
método Morin e Todor (DNER, 1979) ........................................................................... 64
Tabela 11 - Tipo e espessuras recomendadas para revestimentos pelo método Morin e
Todor (DNER, 1979) ...................................................................................................... 65
Tabela 12 - Classificação dos solos finos quanto à resiliência (DNER, 1996) .............. 70
Tabela 13 - Valor Estrutural da Camada Betuminosa (DNER, 1996)............................ 71
Tabela 14 - Equações para cálculo da espessura mínima de concreto asfáltico para
proteção da base (Fonte: IP 09/2004, Prefeitura de São Paulo) ................................... 113
Tabela 15 - Exemplos de critérios utilizados no método PRO 159/85 ......................... 130
Tabela 16 - Fatores de equivalência de operações adotados no método PRO 159/85 para
cálculo do N .................................................................................................................. 133
Tabela 17 - Classificação de solos pelo método PRO 269/94 (DNER, 1994) ............. 137
6 TED n° 682/2014
Lista de Figuras
Figura 1 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em eventos da ABPv ........................... 14

Figura 2 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em uma banca de mestrado na COPPE
em 1979 .......................................................................................................................... 14
Figura 3 - Gráfico e tabela do primeiro método de Murillo Lopes de Souza ................. 31
Figura 4 - Exemplo de gráfico de dimensionamento proposto por Souza (1961) .......... 32
Figura 5 - Curvas originais dos valores FEO para os eixos tandem duplo e para os eixos
simples (Turnbull et. al., 1962)....................................................................................... 41
Figura 6 - Ábaco original do método CBR para o dimensionamento de pavimento
asfáltico rodoviário (Turnbull et. al., 1962) ................................................................... 42
Figura 7 - Curvas de fatores de equivalência de operações para eixo simples e tandem
(Souza, 1966). ................................................................................................................. 43
Figura 8 - Ábaco de dimensionamento de pavimento asfáltico rodoviário de Souza
(1966) ............................................................................................................................. 44
Figura 9 - Esquema a ser utilizados no dimensionamento pelo método de Souza (1966)
........................................................................................................................................ 45
Figura 10- Gráfico comparativo entre a equação teórica do CBR de Turnbull et al e os
pavimentos que entraram e não entraram em colapso na época (Motta, 1991).............. 48
Figura 11 - Representação conjunta das três curvas dos fatores de carga do Método de
dimensionamento do DNER de 1966 e 1981 (Medina, 1997) ....................................... 57
Figura 12 - Exemplos de configurações de veículos pelos códigos DNIT ..................... 79
Figura 13 - Exemplos de veículos combinados e de fluxo numa rodovia federal .......... 80
Figura 14 - Tipos de eixo e limites legais de carga no país (Franco, 2007) ................... 80
Figura 15 - Exemplo de trincamento tipo couro de jacaré, fadiga de revestimentos
asfálticos (1) e exemplo de medida de afundamento de trilha de roda -ATR (2)........... 84
Figura 16 - Esquema do método de dimensionamento mecanístico proposto por Motta
(1991) ............................................................................................................................. 85
Figura 17 - Engenheiro Francisco Bolívar Lobo Carneiro apresentando a Viga
Benkelman (Fonte: Pereira, 2010) .................................................................................. 96
Figura 18 - Exemplo de curvas de desempenho de pavimentos considerando a serventia
........................................................................................................................................ 96
Figura 19 - Exemplo de curva de desempenho de um pavimento considerando a
deflexão (DNER PRO 11/79) ......................................................................................... 97
Figura 20 - Efeito econômico da postergação das intervenções de restauração de um
trecho .............................................................................................................................. 97
7 TED n° 682/2014
Figura 21 - Nomograma de deflexão admissível para pavimentos com revestimento de
concreto asfáltico (PRO 10/79) .................................................................................... 104
Figura 22 - Nomograma de verificação da espessura final de reforço em concreto
asfáltico ou camadas integradas (PRO 10/79) .............................................................. 105
Figura 23 - Nomograma de cálculo da espessura mínima de reforço de concreto
asfáltico (PRO 10/79) ................................................................................................... 106
Figura 24 - Representação das condições de possibilidade de reflexão de trincas no
reforço (PRO 10/1979) ................................................................................................. 107
Figura 25- Modelos de resiliência adotados para os subleitos Tipo I, II e III por
Preussler (1983) como representativos dos subleitos brasileiros. ................................ 141
Figura 26 - Determinação da espessura efetiva de revestimento de concreto asfáltico
pelo método de resiliência (Preussler e Pinto, 1983).................................................... 143
Figura 27 - Gráficos das curvas de dimensionamento de reforço de pavimento flexível
pelo método simplificado da resiliência (Preussler, 1983) ........................................... 144
Figura 28 - Deflexões admissíveis para diferentes vidas de fadiga, Nf, do revestimento
asfáltico (Preussler, 1983) ............................................................................................ 145
Figura 29 - Esquema da Viga Benkelman para medição de deflexões de pavimentos em
provas de carga de rodas duplas de caminhão (Medina e Motta, 2015)....................... 149
Figura 30 - Esquema dos equipamentos do tipo FWD ................................................. 149
Figura 31 - Resultados das espessuras de reforço obtidas pelos métodos do DNER para
várias combinações de parâmetros (células) (Fonte: Koeler, 1998) ............................. 154
Figura 32 - Comparação entre resultados de métodos de projeto de reforço (Monteiro,
1996) ............................................................................................................................. 154
8 TED n° 682/2014
Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método de análise
mecanístico - empírica de dimensionamento de pavimentos asfálticos.
RELATÓRIO META 1
Análise crítica dos métodos e procedimentos de dimensionamento de pavimentos
asfálticos existentes em vigor no IPR/DNIT
Resumo
Este relatório trata do histórico dos métodos de dimensionamento de pavimentos do extinto DNER e o
atual DNIT, tanto para pavimentos novos quanto para projeto de reforço, e das considerações sobre as
dificuldades de se continuar aplicando estes métodos tendo em vista as limitações de cada um,
provenientes da sua origem e também do avanço do conhecimento nesta área. Baseia-se em revisão
bibliográfica e no conhecimento dos autores pela vivência nesta área de pesquisa.
1. INTRODUÇÃO
A Meta 1 - Análise crítica dos métodos e procedimentos de dimensionamento de

pavimentos asfálticos existentes em vigor no IPR/DNIT – tem, no escopo do projeto, a
seguinte descrição:
O conjunto de métodos de dimensionamento de pavimentos asfálticos do
IPR/DNIT é composto do Método do DNER, como ficou conhecido, para
pavimentos novos que foi desenvolvido pelo engenheiro Murilo Lopes de Souza
e oficializado em 1966 e de quatro métodos de projeto de reforço estabelecidos
por diferentes profissionais e com diferentes princípios que são conhecidos
como PRO 10. PRO 11, PRO 159 e PRO 269, desenvolvidos entre 1979 e 1985
basicamente. Para bem estabelecer suas vantagens e suas limitações que
justifiquem suas descontinuidades e substituição, é necessário que se descreva
com a máxima clareza possível suas origens, princípios, critérios e inadequações
às condições atuais do conhecimento e dos desenvolvimentos de materiais,
técnicas, equipamentos e tráfego.
Na década de 1960 o Murillo Lopes de Souza era engenheiro da Divisão de Obras de
Pavimentação (DOP) do DNER. O IPR de início era ligado ao CNPq.
Este relatório apresenta um balanço dos métodos de dimensionamento em vigor no

DNIT, começando pelo método de dimensionamento de pavimentos novos, vigente
9 TED n° 682/2014
desde 1966, com pequenas alterações introduzidas em 1981 e 1996. Em seguida, são
comentados os quatro métodos de projeto de reforço. Faz-se um relato comentado da
origem destes métodos e um balanço sobre a eficiência destes em relação ao
conhecimento atual da Mecânica dos Pavimentos e comentam-se brevemente alguns
métodos existentes atualmente em alguns países.
Comenta o engenheiro Coutinho (2011), do DER- MG: “Será que este elevado número
de rodovias federais apresentando a situação do pavimento de regular a ruim pode ser
somente atribuído à falta de conservação das mesmas ou a má execução dos serviços?
Talvez, também, a não utilização de uma metodologia mais analítica de
dimensionamento de pavimentos, de análise mais racional dos materiais e mais realista
das tensões-deformações, provocadas pelas diversidades do tráfego que existe hoje nas
rodovias, possa ter contribuído para a degradação dos pavimentos”.
A este comentário é fundamental acrescentar o efeito do excesso de carga de caminhões

pesados que escapem do controle da polícia rodoviária e que são extremamente danosos
aos pavimentos. Esta mazela é recorrente no país e precisa ser resolvida de forma
efetiva, por maior rigor na fiscalização e por campanhas educativas e de conscientização
dos caminhoneiros e empresas transportadoras já que o excesso de carga também põe
em risco a vida dos motoristas dos caminhões e dos usuários das vias.
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis de 1966 é, até hoje, o mais

utilizado no Brasil. Tem caráter empírico, isto é, várias situações específicas são
tratadas de forma média e muitas vezes simplificadamente. A sua utilização leva a uma
análise superficial do comportamento do pavimento asfáltico, e não consegue
representar bem as especificidades das diversas variáveis que influenciam no
desempenho funcional e estrutural de um pavimento.
Data de meados do século passado o interesse do DNER por um método oficial de

dimensionamento de pavimentos flexíveis, seja de camadas granulares revestidas de
mistura asfáltica. O rodoviarismo em expansão exigia boas superfícies de rolamento e
resistência estrutural compatíveis com as cargas.
A 2a Guerra Mundial trouxe um desafio para os engenheiros militares norte-americanos,

seja o projeto e construção de pistas de pouso de aviões militares, com presteza e
eficiência. Assim foi no Nordeste brasileiro, trampolim para a invasão da África como
10 TED n° 682/2014
etapa para desembarcar na Itália dominada pelo nazi-fascismo. A nossa Força
Expedicionária teve relevante participação nesta luta na Itália. Além disso, as pistas
construídas ao longo do litoral brasileiro tornaram-se postos de vigilância e proteção
dos ataques dos submarinos alemães à nossa frota e de nossos aliados.
O DNER, criado em 1937, ainda dispunha nos anos 1950, de alguns estojos de
aparelhagem americana para o ensaio CBR no campo. O ensaio de CBR foi introduzido
no Brasil no final da década de 1940, pelo Laboratório Central do DNER, dirigido por
Galileo Antenor Araújo. Em várias pistas dos E.U.A. desenvolveram-se curvas de
dimensionamento em função do valor CBR do subleito, até chegar a uma curva única.
Geralmente, a amostra é compactada no teor ótimo de compactação (o que conduz à
massa específica aparente seca máxima), a seguir embebida na água por quatro dias,
seguindo-se a penetração do pistão que levava um anel dinamométrico calibrado. Mais
raramente procedia-se à penetração diretamente no campo. Esta informação faz parte da
experiência pessoal do Professor Jacques de Medina, entre 1947-1950, sob a orientação
do engenheiro Galileo Antenor de Araújo, Diretor do Laboratório Central do DNER, no
Rio de Janeiro.
Porém, sabe-se de longa data que esta não é a melhor forma de caracterizar o
comportamento de um material para uso em pavimentação visto que neste caso as
cargas são móveis e não há penetração do pneu, que é flexível, no material, nem se deve
dimensionar para a ruptura, mas para níveis baixos de deformações. A medida dos
deslocamentos verticais sofridos por um pavimento sujeito à ação de cargas transientes
originadas pela passagem de rodas de veículos em sua superfície foi realizada de forma
pioneira por Porter e Barton no órgão rodoviário do estado norte americano da
Califórnia, em 1938, através da instalação de sensores mecano-eletromagnéticos dentro
dos pavimentos. A esses deslocamentos, que se mostravam reversíveis, deu-se o nome
de deflexão (MEDINA, 1997).
À época já se tinha no país alguns quilômetros de pavimentos de concreto de cimento

Portland em pequenos trechos (desde 1928). Estes pavimentos tinham uma boa base
teórica nos estudos de Westergaard. Eram ditos rígidos e eram bastante caros e duráveis.
O salto de qualidade das superfícies empedradas existentes em vários trechos (como na
Estrada União e Indústria, implantada por Mariano Procópio no século XIX) para o
11 TED n° 682/2014
flexível era mais razoável do que o pulo do empedrado para um concreto, usado em
condições de porte elevado.
Ressalte-se que os alemães haviam construído uma rede robusta de “autobahns” de

pavimentos de concreto no seu país, para que suas divisões motorizadas se deslocassem
com rapidez para as fronteiras e consequentes invasões beligerantes e anexações
territoriais. Saliente-se que, enquanto isto, a URSS de então contava com uma boa rede
de ferrovias. As autoestradas escapavam do ideário soviético. A ferrovia era e ainda é
útil ao transporte de passageiros (e essencial no de cargas a longa distância). Na Europa,
principalmente, os passageiros recorrem hoje a trens de alta velocidade.
O automóvel particular em profusão e a rica rede rodoviária que o atende não deixam de
ser abusivo numa sociedade como a nossa onde trabalhadores saem de casa às quatro e
meia da manhã para chegar ao emprego às sete e meia, outro tanto gastam no retorno.
Felizmente, nota-se uma real preocupação dos pesquisadores universitários e de
algumas autoridades governamentais em cuidar da mobilidade urbana e de reverter este
quadro, mais recentemente.
Pior de tudo, complica-se o quadro face às mudanças climáticas de que são responsáveis
principais os que sempre quiseram assegurar um bom padrão de vida, a qualquer custo.
Falhamos na preservação da mata atlântica, no combate aos madeireiros da Amazônia,
aos exploradores das savanas e aos sedentos da mata ciliar. Comunidades indígenas
foram dizimadas. Ora, nada neste país trará progresso se não cuidarmos do meio-
ambiente e não respeitarmos os precursores desta nação.
O compromisso da COPPE está em estabelecer junto com o IPR/DNIT os princípios de

um novo método de análise mecanística para dimensionamento de pavimentos asfálticos
baseado nos desenvolvimentos que têm sido feitos dentro da Rede Temática de Asfalto,
gerenciada e financiada pela Petrobras, e com a participação de muitas universidades
brasileiras, listadas no início deste relatório, além da própria COPPE/UFRJ e do
IPR/DNIT.
No livro “Mecânica dos Pavimentos”, 3a Edição, 2015, Editora Interciência, de autoria

de Medina e Motta, descrevem-se as etapas do processo que envolve a experimentação e
a análise computacional necessárias a todo método mecanístico-empírico de
dimensionamento. Também descreve-se o método de dimensionamento de pavimentos
12 TED n° 682/2014
asfálticos baseado no CBR, ainda em uso no país. Nas suas origens, faz meio século,
está a figura ímpar do Engenheiro Murillo Lopes de Souza (Figura 1), com o qual o
Professor Medina manteve longos diálogos esclarecedores e proveitosos, fazendo jus à
sua confiança. O Engenheiro Murillo Lopes de Souza também participou como membro
de bancas de dissertação de mestrado na COPPE, inclusive da banca de mestrado de
Laura Motta em 1979, mostrada na Figura 2, onde também aparecem os Professores
Jacques de Medina (orientador) e Márcio Miranda Soares.
É evidente que o quadro atual complica-se com as mudanças dos perfis dos veículos
rodoviários e face às mudanças climáticas aterradoras já presente. A falta de água e o
aumento da temperatura do pavimento no verão certamente afetarão a técnica de
pavimentação e os critérios de dimensionamento de pavimentos, tanto os asfálticos
como os de concreto. Os veículos combinados em configurações compostas por vários
reboques, com aumento elevado das cargas e das pressões dos pneus indicam
claramente que não há como permanecer com os métodos atuais de dimensionamento,
estabelecidos de forma simplificada para outra condição de tráfego, muito menos severa
do que a atual.
13 TED n° 682/2014
Figura 1 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em eventos da ABPv
Figura 2 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em uma banca de mestrado na COPPE

em 1979
14 TED n° 682/2014
2. MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
NOVOS DO DNIT EM VIGOR
O pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas, que é construída acima da camada

final de terraplenagem (CFT), conhecida como subleito (SL). Destina-se a distribuir as
cargas do tráfego de forma a não provocar grandes deformações plásticas no subleito e
resistir às condições climáticas, simplificadamente.
Dimensionar um pavimento consiste em se determinar as espessuras das camadas que

serão utilizadas para compor esta estrutura, a partir da escolha dos materiais
considerados adequados para cada posição neste sistema, por critérios de ruptura
estabelecidos no modelo de análise. As camadas são conhecidas como revestimento (R),
base (B) e sub-base (SB), de acordo com sua posição em relação ao topo, sendo o
revestimento a camada superior, que fica em contato como as rodas dos veículos. O
revestimento é responsável por transmitir as cargas verticais do tráfego para as camadas
inferiores e subleito, resistir aos esforços horizontais provenientes da passagem das
rodas, especialmente nas frenagens e acelerações, e impermeabilizar a superfície mesmo
que parcialmente.
Diz-se que uma estrada é não pavimentada quando sua camada superficial não atende
aos requisitos de ser resistente aos esforços horizontais, embora possa ter base ou
mesmo revestimento primário (de agregados). Assim é que se separam as rodovias em
“pavimentadas” e “não pavimentadas”, sendo a decisão de pavimentar ou não e as
concepções das estruturas a serem construídas determinadas pelo volume médio de
tráfego comercial diário e pelo tipo de subleito.
Tradicionalmente, consideram-se duas grandes famílias de pavimentos, separadas

inicialmente de acordo com o critério de ruptura principal admitido no cálculo das
espessuras, mas que acabou com o tempo, sendo confundido com o material escolhido
para o revestimento:
- Pavimento flexível ou de revestimento asfáltico;

- Pavimento rígido ou de revestimento de concreto de cimento Portland.
O pavimento flexível tradicional é composto por camadas de sub-base e base de

material granular, natural ou britado e revestimento asfáltico, que pode ser de várias
composições, desde uma camada mínima de ligante asfáltico mais agregado pétreo
15 TED n° 682/2014
preparadas em campo (tratamento superficial – TS), até misturas asfálticas usinadas
com diferentes composições e produtos asfálticos, a mais resistente sendo denominada
concreto asfáltico, podendo variar desde 1 cm (TS) até 15 cm de espessura tipicamente.
O pavimento rígido tradicional é composto por placas de concreto de cimento Portland

que cumprem a função de revestimento e base, colocada sobre o subleito. Mais
modernamente, é comum o uso também de sub-base.
Intermediário entre estes dois tipos clássicos, à medida que o tráfego aumenta, pode ser
feita uma base de material estabilizado quimicamente com cimento ou cal, o que
confere a esta camada uma rigidez muito maior do que a de uma base granular,
aproximando esta estrutura do modelo de comportamento de um pavimento rígido. Daí
estas estruturas com camada de base cimentada passaram a ser denominadas como
“pavimento semirrígido”.
Quando esta camada tratada quimicamente é usada na posição de sub-base, gera uma
estrutura dita de “pavimento semirrígido invertido”. Esta designação vem do fato
tradicional de se considerar que os materiais mais “nobres” em termos de resistência ao
cisalhamento e às cargas verticais, estão no revestimento e sempre mais no topo.
O método de dimensionamento de pavimentos asfálticos novos em vigor para as

rodovias federais brasileiras foi estabelecido em 1966 pelo Engenheiro Murillo Lopes
de Souza, com pequenas atualizações feitas também por ele em 1981. É conhecido por
isto como “método do Murillo” ou mesmo chamado de método do CBR, índice usado
para qualificar os materiais das camadas granulares e de subleito e parâmetro de projeto,
junto com o tráfego. Este método é também aplicável a pavimentos semirrígidos,
explicitamente somente para aqueles que tenham base de solo-cimento (o tipo de
material tratado quimicamente que consta do método).
Este método é adotado de forma generalizada em todos os níveis governamentais, sendo

seu uso presente em todo o território nacional até hoje, com certa adaptação regional
somente nas especificações dos materiais.
2.1. BREVE HISTÓRICO
No final da década de 1920, O. J. Porter coordenou pesquisas na área rodoviária no

estado da Califórnia nos EUA, e apresentou a primeira curva de dimensionamento de
16 TED n° 682/2014
pavimento flexível que descrevia a espessura necessária de um pavimento em função de
um ensaio de qualificação de solos e materiais de pavimentação que foi denominado
California Bearing Ratio (CBR). É um ensaio de preparação bem simples que estima a
capacidade de carga de um material como uma porcentagem da carga de ruptura do
material em estudo, comparada a resistência obtida em condições semelhantes com um
material padrão (no caso uma brita da Califórnia).
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER – foi criado em 1937, pelo

presidente Getúlio Vargas, subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas
(MVOP).
Na década de 1940 observa-se avanço da pavimentação fruto de técnicas desenvolvidas

durante a 2ª Guerra Mundial. Em 1942, há o contato de engenheiros brasileiros com
engenheiros norte-americanos que construíram pistas de aeroportos e estradas de acesso
durante a guerra utilizando o ensaio CBR. A escolha deste ensaio deveu-se ao fato de
usar um equipamento relativamente simples de operar, leve e robusto para ser
transportado. Já se tinha um método de dimensionamento empírico para rodovias
baseado neste criado por O. J. Porter, e assim foi fácil de certa forma desenvolver uma
adaptação para aeroportos. Assim, os americanos espalharam este ensaio pelo mundo.
Naquele ano o Brasil tinha apenas 1.300km de rodovias pavimentadas, uma das
menores extensões da América Latina.
Foi marco desta época o simpósio promovido pela ASCE (American Society of Civil
Engineers) em 1949 sobre o desenvolvimento do método de projeto de aeroportos pelo
CBR, com inúmeros trabalhos sobre os vários estudos de campo e teóricos feitos para se
chegar ao método (ASCE, 1949).
As primeiras pavimentações asfálticas foram feitas no país com asfalto natural,

importado de Trinidad e Tobago. Mas a maioria das estradas não era pavimentada ou
tinha pavimentos de concreto. Destaca-se a criação da Petrobras em 1953. Em 1955
entrou em funcionamento a fábrica de asfalto da Refinaria Presidente Bernardes da
Petrobras, com capacidade de 116.000 t/ano.
Em 1956, a indústria automobilística é implantada no país. O governo de Juscelino

Kubitschek (1956-1961) impulsiona o modal rodoviário aumentando sobremaneira a
área pavimentada do país. Em 1958 foi criado o Instituto de Pesquisas Rodoviárias
17 TED n° 682/2014
(IPR) inicialmente um instituto ligado ao CNPq, atuando em colaboração com o DNER,
e em 1959 a Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv) de que é sócio fundador o
professor Medina.
O ano de 1950 é destacado por Prego (2001) como o início da execução de pavimentos
em escala industrial e da organização de grandes empresas construtoras, embora não
houvesse ainda procedimentos amplamente aceitos para a aplicação das tecnologias
rodoviárias e mesmo um método de dimensionamento.
Em 1958 um trabalho do IPR apresentado no II Congresso Brasileiro de Mecânica dos

Solos faz um relato dos métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis em uso
no país, listando como mais usados o Método de Mills e o Método do Eng.º Murillo
Lopes de Souza. Faz-se uma comparação destes métodos para um trecho de rodovia.
Em 1961 passou-se a ter um segundo método de dimensionamento de pavimentos

asfálticos novos, proposto pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza, que fez nova
proposição de método em 1966. As bases destes dois métodos serão discutidas neste
relatório.
O próprio Murillo, estudioso autodidata, discutiu a “problemática” do dimensionamento

com visões mais modernas do pavimento como uma estrutura seis anos depois (Souza,
1972) entre outras publicações posteriores. Mas curiosamente, até o presente, o método
de 1966, com poucas modificações é ainda o aplicado no projeto de pavimentos das
rodovias federais.
Outros autores brasileiros também discutiram o dimensionamento ou propuseram

métodos de dimensionamento ou procedimentos de análise ao longo destas décadas, tais
como:
- Barros (1965) apresentou pelo IPR e pela ABPv, gráficos para o cálculo de
deflexões para sistema de duas camadas, a partir das tabelas de Jones. Indica
obter os módulos de elasticidade dos materiais pelo ensaio de placa. Cabe
ressaltar que este autor também desenvolveu ábacos para três camadas que estão
publicados em livros americanos inclusive.
18 TED n° 682/2014
- Baptista (1966) apresentou um método de dimensionamento com uso de
gráficos baseados em carga equivalente, sendo uma adaptação de um método do
estado de Kentucky, EUA.
- Aratangy e Andreatini (1966) apresentam interessante proposição de método de

dimensionamento baseado na deflexão medida no subleito com a viga
Benkelman, já introduzida no país à época. Este trabalho foi publicado pelo IPR
em 1969 e esta foi a versão acessada (Aratangy e Andreatini, 1969).
- Mattos (1966) apresentou um método de reforço a partir de medidas de deflexão

com a viga Benkelman, como melhoria para corrigir deficiências do Método de
Ruiz.
- Santana (1967) apresentou sugestões para o dimensionamento de pavimentos

para o norte – nordeste, que depois foi publicada pelo IPR em 1971.
- Aratangy e Andreatini (1968) apresentaram nomogramas baseados na teoria de

Ivanov para dimensionamento de pavimentos pela teoria da elasticidade. Este
trabalho foi editado em 1971 pelo IPR e esta foi a versão acessada (Aratangy e
Andreatini, 1971).
- Santana (1969) discute o método de 1966 e propõe critérios para a escolha de

revestimentos asfálticos, com extensa revisão de literatura sobre as
características necessárias para os concretos asfálticos durarem. Este trabalho
foi publicado em 1970 pelo IPR.
- Resende (1970) discute a teoria da elasticidade aplicada a pavimentos,

desenvolvendo equações com generalização para n camadas, baseadas na
solução por problema de valor no contorno, para uma carga circular. Obtendo-se
tensões e deslocamentos em qualquer ponto da estrutura.
- Mattos (1976) propôs um método de dimensionamento de pavimentos novos

baseado em cálculos de tensões com gráficos e tabelas simplificadas.
- Larsen (1977) apresenta fórmulas para cálculo de sistema de até três camadas,
baseadas nas propostas de Odemark e Kirk, indicando para obtenção dos
módulos de elasticidade dos materiais o ensaio de placa.
19 TED n° 682/2014
- Pereira e Pereira (1987): Armando Martins Pereira e seu filho, Djalma Martins
Pereira, publicaram um catálogo de estruturas de pavimento obtido por aplicação
do programa DAMA - 2, para um sistema de 3 camadas elásticas. São seis
tomos, com 1080 estruturas de pavimentos. Este trabalho pode ser considerado
um marco da Mecânica dos Pavimentos no Brasil. O espírito pioneiro de nossos
engenheiros especialistas em pavimentação pode ser representado pela figura
impar de Armando Martins Pereira, professor titular do Departamento de
Transportes da Universidade Federal do Paraná e renomado consultor de
engenharia. Sua carreira teve início no DNER, berço de uma geração de
engenheiros rodoviários de forte militância nas décadas de 1950 e 1960.
- Motta (1991) propôs um método mecanístico - empírico baseado em ensaios de

carga repetida para obtenção dos módulos de resiliência dos materiais e fadiga e
o cálculo de tensões e deformações feito utilizando o programa FEPAVE2.
- Ceratti (1991) propôs um método de dimensionamento de pavimentos com

camada de base de solo-cimento, baseado em ensaios de carga repetida para
obtenção dos módulos de resiliência dos materiais e fadiga, e o cálculo de
tensões e deformações feito utilizando o programa FEPAVE2.
- Franco (2000) apresentou o primeiro sistema de dimensionamento automático

brasileiro – PAVE2000, onde as análises podem ser feitas considerando as
cargas e o clima e o projeto verificado para um período de análise ou uma
camada ser variada a espessura até que se obtenha a vida útil esperada.
- Franco (2007) apresentou um segundo sistema de dimensionamento automático

– SISPAV – que permite a análise linear e não linear das camadas, entre outras
facilidades. É a base para as proposições que hoje se aplicam aos estudos da
Rede Temática de Asfalto e ao proposto para este convênio com o DNIT.
Assinale-se que nenhum destes procedimentos conseguiu substituir oficialmente no

DNER e DNIT o “Método do Murillo” para pavimentos novos até o momento.
É fato que nas décadas de 1960 e 1970 os ensaios adequados à obtenção dos parâmetros
necessários para aplicação da teoria da elasticidade ainda não estavam implantados de
forma corrente no país. Os primeiros ensaios triaxiais de carga repetida para solos foram
feitos no IPR e COPPE em 1978, resultantes de um convênio entre as duas instituições.
20 TED n° 682/2014
Os ensaios de carga repetida de misturas asfálticas começaram em 1980. A aplicação de
cálculos de tensões e deformações manualmente, por uso de ábacos ou equações era o
disponível de forma geral nesta época, o que também dificultava muito a implantação de
um método mecanístico-empírico para pavimentos asfálticos. É certo que os pavimentos
de concreto já eram calculados por análise de tensões à época, mas com muitas
simplificações que não se aplicavam aos pavimentos asfálticos. Mas, na década de 1980
os ensaios de carga repetida já estavam implantados no país (a primeira norma de ensaio
pelo IPR/DNER é de 1986) e o cálculo automático de tensões e deformações
disponíveis quando os computadores se tornaram mais difundidos.
Na década de 1990, todas as condições para a implantação no país um novo método de

dimensionamento de pavimentos asfálticos já estavam disponíveis. O presente Termo de
Execução Descentralizada – TED - pretende ajudar a vencer esta inércia e prover o
DNIT de um novo método, por esforço coletivo do meio acadêmico junto com o IPR, e
o apoio financeiro e técnico do CENPES/Petrobras, pela Rede Temática de Asfalto.
Nosso compromisso é tornar factível para todos os engenheiros, um projeto de

pavimentos flexíveis compatível com o estado do conhecimento atual da Mecânica dos
Pavimentos.
2.1.1 Método de 1961

Em 1961, publica o Engenheiro Murillo Lopez de Souza, pelo DNER, um método de
dimensionamento de pavimentos asfálticos, cuja capa está apresentada no Anexo 1 deste
relatório. Nesta publicação, faz referência a sua publicação anterior de uma proposta de
método de dimensionamento, no entanto sem citá-la formalmente. Diz que se baseou
em conceitos trazidos para o Brasil pelo Eng. Wiliam Haynes Mills e os expressos por
O. J. Porter, criador do ensaio de índice de suporte Califórnia (ISC) – California
Bearing Ratio (CBR), em trabalho de 1942. Mills tivera uma experiência profissional
neste país durante a II Guerra Mundial.
O IPR (1958) apresenta uma descrição dos métodos de Mills e de Murillo, baseados no
Índice de Grupo (IG) e no CBR. Critica o IG e elogia o ensaio CBR, dizendo que a
questão da saturação por quatro dias precisava de adaptação local e que “estudos já
estão programados”. Comentando o método de Murillo, diz que tem o valor de ser a
primeira tentativa feita no Brasil de um método nacional, embora apoiado no IG e no
CBR, porém ponderando o IG para obter um Índice de Suporte (IS). Não diz o ano em
21 TED n° 682/2014
que foi proposto, mas pode-se inferir que foi em 1958 ou, mais provavelmente, no ano
anterior.
O IPR (1958) aplicou estes dois métodos citados e mais o método de Hveem e outros
dois, na análise de um trecho no estado do Paraná. Concluiu que havia diferenças
significativas entre os métodos e que todos precisavam de comprovação longa e custosa.
Mas que o IPR faria uma ampla pesquisa com o apoio do DNER e dos DER que
quisessem participar.
Comenta o referido trabalho que no método de Mills, proposto quando de sua

consultoria para a Koteca no estado do Espírito Santo, a ponderação das espessuras pelo
IG e pelo CBR surgiu devido ao receio dos valores altos de CBR encontrados nos solos
brasileiros com índice de plasticidade relativamente elevado. Talvez Mills não estivesse
acostumado ao comportamento dos solos tropicais cuja laterização conduz a maior
capacidade de carga do que solos de clima temperado com mesma medida de
plasticidade. O estudo experimental em Safra consistiu em dosar camadas de base
granular (depois chamada de estabilizada granulometricamente) sob um tratamento
superficial. Atuante estava o Eng.º João Maggioli Dantas e entre os estagiários o Eng.º
Jacques Medina.
Francisco Bolívar Lobo Carneiro (1959) apresenta vários métodos de dimensionamento

de pavimentos flexíveis e semirrígidos, entre eles, o primeiro de Murillo Lopes de
Souza, o qual deve ser o citado por Murillo em 1961. Cita Lobo Carneiro que existiam
na época cerca de 50 métodos de dimensionamento, mas foram apresentados somente os
principais: o do Índice de Grupo e o do CBR, ambos muito usados no Brasil segundo o
autor. Comenta também o método de Hveem, que segundo ele, era bem aceito no Oeste
dos EUA e despertava algum interesse no Brasil e alguns órgãos estavam adquirindo os
equipamentos necessários para os ensaios dos materiais. Como variantes dos dois
primeiros (IG e CBR), cita os métodos de William H. Mills e o do Murillo Lopes de
Souza. Não era praxe talvez naquele tempo, apresentar a lista das referências completas
que foram usadas para obter as informações sobre cada método, portanto não é possível
saber de forma absoluta as fontes de consulta.
O gráfico de dimensionamento pelo IG (número empírico que resulta da combinação da

porcentagem do material que passa na peneira nº 200 e dos índices físicos, limite de
liquidez, LL, e Índice de plasticidade, IP) é apresentado e algumas observações valem
22 TED n° 682/2014
ser destacadas aqui por terem se refletido nos métodos de Souza. São estes os pontos
principais:
- O nível do lençol freático deveria ser mantido 1,5 m abaixo do revestimento.

- A carga máxima por roda era de 9.000 lbs e o tráfego classificado em leve,
médio e pesado de acordo com o número de veículos comerciais por dia.
Respectivamente, menos de 50, entre 50 e 300 e mais de 300.
- A espessura de sub-base é retirada da curva A, em função do IG do subleito e
independe do tráfego, enquanto a espessura combinada de base + revestimento
era obtida de curvas especificas para cada um dos três níveis de tráfego.
- A espessura de revestimento deveria ser arbitrada pelo projetista e a soma das
espessuras de todas as camadas era aritmética.
O método do CBR citado por Francisco Bolívar Lobo Carneiro (1959) é o do Corpo de
Engenheiros dos EUA, baseado no trabalho de Porter. A publicação detalha o ensaio, de
laboratório e de campo, inclusive com os desenhos do equipamento e das curvas em
anexo. A espessura do pavimento é obtida de um gráfico em função do CBR do solo do
subleito e do tráfego, representado pela carga máxima por roda. Esta publicação fala da
necessidade da embebição do corpo de prova e que a energia de compactação a ser
usada para o material de subleito deveria ser 95% da AASHO modificada. O gráfico
utilizado servia para ir achando as espessuras das camadas em função dos CBR dos
materiais, e considerava até CBR igual a 80%, em escala log. A espessura em
centímetros era somada aritmeticamente, a espessura de revestimento era arbitrada, mas
sem ficar clara a existência de alguma regra.
O Método do Eng.º Mills ao que parece, faz considerações mais detalhadas em relação
ao tráfego e aos materiais, indicando como usar o gráfico do método do CBR. A Tabela
1 indica as recomendações de espessura mínima de base e revestimento, entre outros
aspectos, e também apresenta em outra tabela a espessura mínima de sub-base em
função da drenagem. Se for utilizada espessura de revestimento maior do que a mínima,
pode-se considerar a redução da base na proporção de 2 cm de revestimento como
equivalente a 3 cm de base. A espessura de sub-base deve ser ponderada utilizando-se o
gráfico de dimensionamento do CBR do subleito ou o do IG.
23 TED n° 682/2014
Tabela 1 - Recomendações do Método do Engº Mills
(Fonte: Francisco Bolivar Lobo Carneiro, 1959)
Não foi possível o acesso direto ao texto original do primeiro método proposto pelo
Eng.º Murillo Lopes de Souza, provavelmente de 1958, mas sim na forma apresentada
por Lobo Carneiro (1959). Vê-se que era bastante detalhado, mas não será mostrado
aqui em sua totalidade, e sim alguns aspectos julgados mais relevantes para
entendimento dos itens que podem ter afetado o método em vigor atualmente. Em
primeiro lugar, para o subleito apresentava - se a ponderação entre o CBR, medido na
condição do solo no campo, e um Índice de suporte (IS) obtido em uma tabela em
função do IG, mas nunca poderia ser maior do que 20. Indicava escarificar 15 cm
superiores do subleito e compactar a 90% da densidade máxima da energia AASHO
modificada para compor um reforço do subleito. A sub-base deveria ter CBR de no
mínimo 20, e este valor seria usado no dimensionamento, mas se tivesse CBR maior a
espessura poderia ser corrigida por um fator dado pela raiz cúbica da relação 20/CBR. O
pavimento seria dimensionado para 20 anos sendo o tráfego dividido em cinco
categorias desde muito leve até muito pesado para dois níveis de carga: 5000 lbs ou
9000 lbs. Feita a classificação do tráfego e determinado o IS do subleito, determinava-se
as espessuras por um gráfico, cuja ordenada era o IS até 20, em escala log, e na abscissa
obtinha-se a espessura do pavimento em cm em escala aritmética, para 5 curvas
correspondentes aos níveis de tráfego. Mas a origem deste gráfico (Figura 2) não é
explicitada. Ainda era proposta correção desta espessura obtida do gráfico por
24 TED n° 682/2014
consideração do clima e drenagem: precipitação anual, profundidade do lençol freático e
condição de drenagem superficial considerando os cortes com rampa maior ou menor
que 2%.
Souza (1961) apresenta novas considerações para o dimensionamento, a partir deste

método descrito, que, resumidamente, abrange os seguintes pontos:
- Consideração de cargas maiores do que 9000 lbs (4,1 t), “uma vez que circulam
nas estradas brasileiras, cargas de 5 ton (11.000 lbs) e até 6 ton (13.000 lbs)”.
- Novas considerações sobre a representação da capacidade de carga do subleito
que era feita considerando o CBR e o IG (índice de Grupo) – determinação de
um índice de suporte (IS). Considerava que esta condição deveria ser
quantificada na umidade ótima e na massa específica seca máxima
correspondente à energia de compactação da AASHO normal. Os 15 cm
superiores do subleito deveriam ser escarificados e compactados.
- A sub-base deve ser compactada na energia AASHO intermediária e a espessura
do pavimento sobre uma sub-base deve ser sempre a "espessura mínima de base
mais revestimento" (B+R).
- Os materiais para as camadas eram de três categorias:
 subleito e reforço de subleito deveriam apresentar IS < 20;
 sub-base deveria apresentar IS maior ou igual a 20;
 base: IS igual ou superior a 30, 35, 40 ou 45, dependendo do tipo de
tráfego ou carga máxima de roda adotado em projeto; os materiais de
base devem apresentar, ainda mais limite de liquidez (L. L.) inferior a 25,
índice de plasticidade (I.P.) inferior a 6 e, satisfazer a determinadas
faixas granulométricas (A.A.S.H.O.).
Quanto ao aspecto dos índices físicos, comenta Souza no Apêndice H: “quando o solo
apresenta pequena percentagem passando na peneira n°40, deve-se abandonar a
influência que o LL e o IP e a fração passante na peneira 200 (portanto o IG) possam ter
no comportamento”. Apresenta uma tabela de porcentagem mínima passante na peneira
40 para que um solo de granulometria contínua seja considerado denso.
No Apêndice G estão ainda considerações importantes sobre solos cauliníticos e

lateríticos, propondo minimizar as exigências de plasticidade e de IG para os lateríticos.
25 TED n° 682/2014
O Índice de Suporte (IS) devia ser calculado, de forma conservadora, considerando uma
tabela de correlação entre o IG e IS, o CBR, e a média entre estes dois. Adota-se como
valor de projeto o valor de IS menor ou igual ao CBR. Diz o autor no anexo 2 da
publicação citada:
“Esta prática, introduzida no Brasil por William Mills, se traduz num pouco de
prudência, para evitar possíveis surpresas com o CBR, traduzindo-se, portanto, num
método conservador de projeto de pavimentos flexíveis, muito apropriado para as
atuais condições do Brasil, onde, às vezes se tem de projetar grandes extensões de
pavimento em pouco tempo e com poucos recursos técnicos.”
O lençol freático deveria ser rebaixado a, pelo menos, 1,5 m do topo do subleito.
O dimensionamento era feito considerando o tipo de tráfego (leve, médio ou pesado),

uma carga máxima de roda e a altura de chuva.
O tráfego era representado por três categorias:
- tráfego leve: quando o número de veículos comerciais por dia fosse igual ou
inferior a 250 com, no máximo 20% apresentando carga de roda igual à máxima;
- tráfego médio: quando o número de veículos comerciais por dia estiver
compreendido entre 250 e 750, com, no máximo 20% apresentando carga de
roda igual à máxima;
- tráfego pesado: quando o número de veículos comerciais por dia exceder a 750,
ou quando houver mais do que 250 veículos por dia com carga de roda igual à
máxima.
Foram consideradas três níveis de carga de roda para a realidade do país àquela época
(1961):
- carga máxima de 4 toneladas para estradas situadas onde é remota a

possibilidade de circulação de veículos muito pesados (como exemplo citando o
trecho Engenheiro Passos – Caxambu);
- carga máxima de 5 toneladas – considerado o caso geral para o país;
- carga máxima de 6 toneladas para as estradas em regiões especiais, altamente
industrializadas, como exemplo citando a estrada Rio – São Paulo.
26 TED n° 682/2014
Apresenta a publicação de 1961 citada, várias curvas de dimensionamento para os
diversos tipos de tráfego e cargas máximas. Estas curvas se parecem bastante com a
única curva apresentada no método de 1959 (Figura 3), que concentrava os vários níveis
de tráfego. Também se indicava o aumento das espessuras determinadas pelos gráficos
em função da altura média anual de chuvas da região onde seria construído o
pavimento.
Os tipos e espessuras dos revestimentos eram especificados de acordo com a categoria

do tráfego e com a carga máxima. Como exemplo têm-se os dois extremos:
- carga máxima de 4 toneladas e tráfego leve: espessura de 1 polegada de

revestimento betuminoso tipo tratamento superficial ou areia asfalto, etc.;
- carga máxima de 6 toneladas e tráfego pesado: espessura de 3 polegadas de
revestimento asfáltico “tipo superior”.
A Figura 4 mostra um dos gráficos de dimensionamento desta publicação que também

traz exemplos de dimensionamento para algumas combinações de dados.
Para o tráfego deveria ser considerado taxa de crescimento, mas não se falava em
período de projeto e a repetição de cargas estava embutida nesta consideração de
número de veículos diários.
A aplicação deste gráfico, cuja origem não é definida claramente, mas deve ser apoiado
em trabalhos de Porter, leva em conta que se determina a altura do pavimento total, a
espessura de base mais revestimento e por diferença a espessura de sub-base a partir do
IS do subleito. A espessura de revestimento como visto era dada pelo volume de tráfego
somente.
Para levar em conta o efeito climático em função da altura de chuva, o método prevê um
acréscimo de espessura de até 20% para locais com 1.500 mm de chuva anual, mas diz
no apêndice B: “mantendo-se inalterada a espessura do revestimento”. Alega que nas
publicações de Porter, este diz que as espessuras dadas pelos gráficos dependem das
condições de drenagem, pressão dos pneumáticos, repetições de carga, etc., e também
sugere variação de 20% da espessura. No trabalho de Porter a pressão dos pneus foi
considerada 60lbs/pol2, enquanto já se utilizava 80 lbs/pol2 na década de 1960.
27 TED n° 682/2014
No apêndice D cita-se que os valores de CBR devem ser arredondados para a unidade
mais próxima se abaixo de 20 e para o múltiplo de 5 mais próximo se acima.
Percebe-se também que as espessuras são somadas aritmeticamente, ou seja, não há

diferença entre os materiais quando se calcula a espessura total do pavimento.
Mas, o apêndice I fala em substituição de camadas granulares por camada betuminosa,

considerando as seguintes relações: 1 cm de concreto betuminoso = 2 cm de base
granular; 1 cm de pré-misturado denso = 1,8 cm de base granular; 1 cm de pré-
misturado aberto = 1,5 cm de base granular.
O Apêndice F fala da utilização de base de solo-cimento: “O método de projeto que

apresentamos se destina especificamente, é óbvio, ao projeto de pavimentos flexíveis.
No caso de utilização de base de solo-cimento, o procedimento correto é um projeto
especial e para isto há métodos que se adaptam melhor, como é o caso do método de
Hveem”. Mas, a seguir indica que em casos de pequena extensão pode-se usar o método
e substituir a espessura de base granular por camada de solo-cimento com 75% de
espessura, e não menos que 12 cm de espessura.
Também a publicação citada (Souza, 1961) abordou o pavimento de placa de concreto,

parte que não será comentada aqui.
Cabe mencionar, neste ponto, que Francis N. Hveem, popular entre os estudiosos de
pavimentação no país naquela época como se viu, esteve no Brasil em 1961, onde
realizou visitas a várias rodovias e a diversos canteiros de serviço e ainda teve vários
encontros com técnicos das entidades rodoviárias e empresários do setor.
O engenheiro Francis Hveem, à época Engenheiro-chefe do Departamento de Materiais

e de pesquisa da Divisão de Estradas de Rodagem do Estado da Califórnia (DOT da
Califórnia) veio a convite do IPR, à época ainda um instituto de pesquisa ligado ao
Conselho Nacional de Pesquisa (atual CNPq), do DNER e da Dirección Nacional de
Vialidad da Argentina. Fez palestras no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Estas
palestras foram transcritas de gravações e notas taquigrafadas e traduzidas para o
português pelo Eng. Daltro Leite, e estas notas foram impressas em 1963 (Leite, 1963).
O cuidadoso trabalho de Daltro também se manifestou na catalogação da lista de 88
artigos publicados pelo Hveem desde 1932, inclusive com a indicação de onde
encontrar alguns destes trabalhos em Bibliotecas brasileiras. Discute em suas palestras
28 TED n° 682/2014
aspectos sobre os materiais asfálticos, a compactação dos solos, o ensaio do
estabilômetro, o método de dimensionamento da Califórnia, deflexão, viga Benkelman e
o medidor de deflexões da Califórnia que media simultaneamente nas duas rodas,
deformação permanente e fadiga. Explica o conceito de índice de tráfego (IT) utilizado
nos métodos da Califórnia, que são obtidos por expressão analítica em função do
equivalente de carga por roda (EWL – Equivalent Weeel Load) como forma de
considerar o efeito de todos os tipos de veículo no pavimento. Explica a preferência por
usar o termo “resiliência” ao se referir aos movimentos elásticos que acontecem nos
solos no lugar de módulo de elasticidade. Coloca a questão: “até que ponto é flexível
um pavimento flexível”? Isto poderia ser avaliado por correlações entre a deflexão e a
fadiga feita em ensaios com corpos de prova prismáticos de misturas asfálticas. Muitos
outros temas foram tratados pelo visitante e debatedores.
Neste rico documento, somente publicado dois anos após a visita, ainda consta uma
carta que Hveem escreveu ao diretor do DNER à época, José Lafayette Silviano do
Prado, com comentários e recomendações, resumidas a seguir:
- Os salários dos engenheiros nos órgãos públicos devem ser melhorados de forma
a que os competentes não sejam recrutados pelas empresas particulares. Os
órgãos não podem ser meras instituições de treinamento;
- Restrições mais efetivas aos excessos de cargas dos veículos;
- Os padrões de espessuras dos pavimentos das rodovias mais importantes
deveriam ser aumentados, evitando “esticar” as verbas para construírem mais
quilômetros em vez de dotar o pavimento de melhores padrões para suportar as
cargas, mesmo que se consiga controlar os excessos;
- Procurar escolher melhor os materiais para os aterros e terraplenagem com
ênfase na compactação dos solos até grandes espessuras;
- A conservação deve ser constante e equipada com os mais modernos
equipamentos.
Afirma que “os engenheiros brasileiros estão mais familiarizados com seus problemas e
são capazes, portanto, de decidirem se poderão ou não tirar partido da adoção de
práticas e métodos que são vantajosos em outros lugares”. Termina com a seguinte
afirmação: “Permita-me encerrar dizendo-lhe que julgo os engenheiros do Brasil tão
bem informados e tão bem a par dos princípios técnicos e de suas próprias
29 TED n° 682/2014
possibilidades como, de um modo geral, os engenheiros dos Estados Unidos com que já
tive contato”.
Em 1964 o DNER editou uma primeira revisão do Manual de Pavimentação que havia
sido aprovado em 1960, pela Divisão de obras de Pavimentação. O primeiro volume
tinha como escopo: Projeto do Pavimento e Materiais empregados na Execução do
Pavimento. A capa deste Manual está apresentada no Anexo 1. O projeto do pavimento
diz mais respeito ao projeto geométrico, tendo somente um item que cita o
dimensionamento propriamente dito. Este trecho está reproduzido também no anexo 1.
Resumidamente a indicação era: pavimento flexível – usar o método do Eng° Murillo

Lopes de Souza com as modificações introduzidas em 1963 (sem explicitar quais). Para
pavimento semirrígido deveria ser utilizado o método de Hveem.
30 TED n° 682/2014
Figura 3 - Gráfico e tabela do primeiro método de Murillo Lopes de Souza
(Fonte: F. Bolívar Lobo Carneiro, 1959)
31 TED n° 682/2014
Figura 4 - Exemplo de gráfico de dimensionamento proposto por Souza (1961)
2.1.2 Método de 1966

Em 1966 o Engenheiro Murillo Lopes de Souza publicou pelo Ministério de Viação e
Obras Públicas (MVOP)/DNER uma nova proposta de método de dimensionamento de
pavimentos flexíveis cuja capa está mostrada também no Anexo 1.
Na apresentação desta publicação, diz o autor que este novo método é uma
reformulação do método de 1961, acrescido de novos conhecimentos obtidos em artigos
de 1962, apresentados no Congresso Internacional de Projeto Estrutural de Pavimentos
Asfálticos (International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements),
da Universidade de Michigan. Este congresso é considerado um marco importante em
todo o mundo por ter reunido especialistas de vários países para discutir pela primeira
vez novos conceitos aplicados aos pavimentos asfálticos. O Engenheiro Medina, então
no DER- GB, compareceu ao evento, antes do curso e estágio de aperfeiçoamento que
fez na Califórnia.
32 TED n° 682/2014
Segundo Monismith (2004), esta conferência de 1962, visava discutir os resultados
encontrados na AASHO Road Test, grande experimento realizado entre 1958-1961 nos
EUA e trocar experiências sobre evolução de dimensionamento dos pavimentos
asfálticos pelo mundo. Esta é considerada o ponto de partida do desenvolvimento dos
métodos mecanísticos de dimensionamento de pavimentos asfálticos como se conhece
atualmente. Foram apresentadas importantes contribuições mostrando como sistemas de
múltiplas camadas elásticas poderiam ser usados para análise de tensões em pavimento.
Surgiram vários conceitos que seriam utilizados nas metodologias analíticas que viriam
a ser desenvolvidas desde esta década até os dias atuais.
O Eng.º Murillo Lopes de Souza cita explicitamente dois artigos deste congresso nos
quais se baseou para propor esta nova versão do método de dimensionamento:
- Do trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and

Traffic Volume”, apresentado por Turnbull et al. (1962), retirou principalmente
os gráficos para dimensionamento do pavimento e a determinação das
equivalências de operação entre diferentes cargas por eixo e a carga por eixo
padrão, um conceito novo em relação ao que se vinha fazendo para consideração
do tráfego.
- Das conclusões das pistas da AASHO, cujo diretor técnico foi o Professor K. B.
Woods, da Universidade de Purdue, Indiana, foram retiradas as ideias de se
atribuir aos materiais um coeficiente de equivalência estrutural e também fatores
climáticos regionais. O próprio Eng. Murillo disse que os fatores de equivalência
estrutural, usados na época, foram alterados para baixo em relação aos da
AASHTO com modificações “julgadas do lado da segurança”.
No início da década de 1940, o Corpo de Engenheiros do Exército Americano

(USACE), e por várias décadas seguintes, promoveu o desenvolvimento do método do
CBR de O. J. Porter. O Corpo de Engenheiros utilizou as equações de Boussinesq e
executou ensaios em pavimentos que eram submetidos a tráfegos acelerados para o
desenvolvimento de um método de dimensionamento baseado no ensaio CBR.
Inicialmente foi feita uma adaptação das curvas de Porter para aeroportos, necessária
para uso na guerra, e ao final desta, foi readaptada para rodovias. É o que o trabalho de
Turnbull et al (1962) expressa. O passo a passo deste desenvolvimento pode ser visto
em Medina (1997), Medina e Motta (2005, 2015), resumidamente, e em Coutinho
33 TED n° 682/2014
(2011) com detalhes, e por este motivo essa dissertação é apresentada integralmente no
Anexo 2 deste relatório.
O primeiro método para dimensionamento de pavimentos utilizando o CBR foi

desenvolvido na Califórnia nos anos 1928 e 1929 e resultaram em duas curvas
denominadas A e B, para dois níveis de tráfego, e determinava-se a espessura de
pavimento “t” necessária para proteger um subleito com determinada capacidade de
suporte, medida pelo CBR.
O método era eminentemente para uso rodoviário, mas foi extrapolado pelo Corpo dos
Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE) para dimensionamento de
pavimentos aeroportuários durante a II Guerra, com algumas alterações e extrapolações
para levar em consideração as cargas das aeronaves, significativamente maiores do que
as cargas rodoviárias. Os estudos prosseguiram, até que em 1956 foi desenvolvida a
fórmula:
 1   1 
t  P   (1)
 8,1CBR   p 
que fornecia a espessura de pavimento necessária para proteger uma camada com
determinado CBR de 5.000 repetições (expressas em coberturas) de uma carga de roda
simples “P” com pressão de inflação de pneus “p”.
Posteriormente, foi introduzido um fator para levar em consideração o efeito do número

de repetições das cargas do tráfego, representado pelo número de coberturas “C” na
fórmula:
23,1 log C  14,4  1   1 

t P     (2)
100  8,1CBR   p 
Esta expressão, a rigor, é aplicável a valores de CBR menores do que 12, com base nos
dados experimentais que fundamentaram seu desenvolvimento. Seu uso conduz a
resultados cada vez mais distorcidos à medida que o valor do CBR se distancia de 12.
O Corpo de Engenheiros dos EUA (USACE) continuou a pesquisar este método, e

novas expressões foram desenvolvidas, que podem ser vistas no livro de Yoder e
34 TED n° 682/2014
Witczak (1975), por exemplo, no passo a passo. A nova expressão extrapolava a solução
para outros valores de CBR maiores do que 12 e para outros valores de cobertura.
Mas a versão do método de aeroportos que foi revista para de novo ser utilizada em
rodovias fez uso das expressões iniciais e o método do Murillo não foi adaptado ao
longo das versões atualizadas do USACE.
No final da década de 1950 e início da década de 1960, devido aos planos de

pavimentação das rodovias que ligariam as cidades de médio e grande porte nos Estados
Unidos, a American Association of State Highway Officials (AASHO) desenvolveu o
maior experimento rodoviário do mundo, à época, com pistas experimentais testadas
com tráfego controlado e acelerado, para definir uma metodologia de dimensionamento
de pavimentos rodoviários. Este experimento ficou conhecido como “AASHO ROAD
TEST”. Em 1961, houve divulgação dos primeiros resultados e o método de
dimensionamento resultante, que introduziu o conceito de serventia (PSI), associado ao
conforto ao rolamento, o de número estrutural (SN) de análise da capacidade estrutural
de um pavimento e o índice de equivalência dos eixos (ESALs) em relação a uma carga
padrão. Em 1962, no congresso citado, foi a “grande vedete”.
Diz ainda o Engenheiro Murillo que conservou do trabalho de 1961 a ideia de manter
uma espessura mínima de base mais revestimento (B+R) para cada condição de tráfego.
Acrescenta o autor que foram feitas adaptações para “ter em conta a realidade
brasileira” e que não se pretendia ter uma “solução definitiva e sim um novo ponto de
partida, de acordo com o estado atual da técnica, prevendo-se, desde já, a
possibilidade de modificações, desde que a experiência justifique”.
Diz que a condição do subleito e dos materiais para as camadas deve ser medida pelo
CBR ou, se quiser segurança maior, utilizar o conceito de IS (índice de suporte) do
método de 1961, levando em conta o Índice de Grupo.
Fala pela primeira vez da qualidade da mistura asfáltica medida pelo ensaio de
estabilidade Marshall. Introduz para a base a exigência de expansão máxima de 0,5% e
de equivalente de areia maior que 20%. Este último ensaio também serve para qualificar
materiais que eventualmente apresentem LL > 25 e IP > 6. Também são especificadas
faixas granulométricas variadas, a serem adotadas em função do tráfego.
35 TED n° 682/2014
Pela primeira vez se fala em “período de projeto” P – introduzido com o conceito de
equivalência de operações do eixo padrão – o que chamamos de número N.
Turnbull et. al. (1962) apoiaram-se nos princípios básicos do método CBR para
dimensionamento de pavimento aeroviário, muito discutido e analisado durante duas
décadas, e aplicou-os em um método para dimensionamento de pavimento rodoviário.
Para o pavimento rodoviário não bastava apenas dimensionar pela carga máxima, como
era costume no meio aeroviário, mas era preciso levar em consideração todos os tipos
de composição de eixos e cargas. A solução foi criar um método que transformava as
diversas composições dos eixos em um tipo apenas de composição, isto é, em um eixo
padrão. Este eixo padrão foi definido como um eixo simples de 18.000 lbs com rodas
duplas. Foram, então, desenvolvidas curvas para o dimensionamento do pavimento
sendo estas baseadas no CBR dos materiais, na quantidade de eixos-padrões (N) e no
Fator de Equivalência de Operações (FEO).
O método utilizado para o cálculo do FEO referente ao eixo simples e o método

utilizado para cálculo do número N foram demonstrados de forma clara no artigo escrito
por Turnbull et al. (1962). A Figura 5 mostra os gráficos dos FEO. Já o método
utilizado para o cálculo do FEO referente ao eixo tandem e das curvas do Ábaco de
dimensionamento (Figura 6) não foram demonstrados pelos autores. Limitaram-se
apenas a citar quais os procedimentos a serem adotados no cálculo das curvas citadas.
Uma discussão aprofundada destes FEO pode ser vista em Pereira (1985). Duas
questões quanto a esta equivalência de operações adotada por Turnbull et al (1962), e
depois adotada por Souza, é esclarecida nesta referência: a profundidade considerada
para a correspondência de dano por cisalhamento foi de 70 cm e o dano considerado é o
afundamento de trilha de roda. Também é importante o conceito de cobertura embutido
nestes fatores, e bem discutido por Armando Martins Pereira nesta referência citada.
Souza (1966) apresenta a Figura 7, desenhada a partir da Figura 5 do trabalho de

Turnbull et al (1962), que permite obter a equivalência de operações entre eixo simples
e eixo tandem com o eixo padrão escolhido de 8,2 toneladas (18.000lbs). Vê-se que
houve alteração da unidade do eixo Y e eventualmente alguma alteração dos valores nas
curvas, copiadas de forma gráfica. Também, diferente do que propõe o trabalho original,
introduz o conceito de fator de eixo (FE) e fator de carga (FC), compondo a
multiplicação dos dois, o Fator de Veículo (FV). A ideia do fator de eixo é representar o
36 TED n° 682/2014
número médio de eixos da frota já que se trabalha com o VMD para calcular o volume
total, mas as correções da equivalência estrutural são por eixo.
A partir do volume médio diário (VMD), define-se o volume total do tráfego como:
(3)
O número N de repetições de carga que simboliza a passagem dos vários eixos ao longo
da vida de projeto é dado por:
(4)
onde FR diz respeito ao clima, e, portanto:
(5)
Afirma ele que no Brasil à época, o volume de tráfego comercial era de 50 a 70% do
tráfego total, e que se deveria considerar este tráfego comercial para calcular o N.
Para os fatores climáticos, embora considerando que nos resultados da AASHO se

falasse de fatores regionais (FR) de até 5, propõe para o Brasil, fatores bem menores (de
0 a 1,8), em função da altura de chuva anual, mantendo o que estava previsto no método
de 1961. Este FR deveria ser ponderado pelos meses de chuva do ano.
Como comentado, no método de Souza (1961), as espessuras das camadas eram

somadas diretamente, não se considerando a capacidade de carga variável entre os
materiais. Neste novo método, de 1966, foi introduzido o conceito de equivalência
estrutural, vinda do método da AASHO. Para estes foi criada uma tabela de referencia,
agora tomada em relação ao material granular que virou a referência. Estes coeficientes
permitem ponderar as espessuras retiradas do gráfico de dimensionamento em função
das características dos materiais disponíveis para as camadas. Assim o
dimensionamento passa a ser feito por resolução de inequações que levam em conta
estes “coeficientes estruturais” – K - como foram chamados pelo Eng. Murillo,
indicados na Tabela 2.
O número estrutural do pavimento (SN) proposto no método da AASHO é a

quantificação da capacidade de suporte do mesmo, pela soma ponderada da capacidade
estrutural das diversas camadas constituintes. A capacidade estrutural de cada camada é
37 TED n° 682/2014
o produto do coeficiente estrutural de cada material (a1, a2, a3) pela sua espessura (s1, s2,
s3). Os principais coeficientes determinados pela AASHO Road Test foram: a1= 0,44
(revestimento de concreto asfáltico); a2= 0,14 (base de brita graduada); a3= 0,11 (sub-
base de cascalho arenoso) valores referidos a um material padrão (uma placa de
alumínio). A expressão do SN é a seguinte:
(6)
Onde:
SN é o número estrutural
a1, a2 ,a3 são os coeficiente estruturais para o revestimento, base e sub-base,

respectivamente
D1, D2, D3 são as espessuras das camadas de revestimento, base e sub-base,

respectivamente.
Daí vem as inequações adotadas pelo Eng. Murillo, como está na publicação de 1966,
mostradas a seguir, sendo sua representação gráfica indicada na Figura 9. Estas
inequações levam em consideração os valores de K dos materiais ponderando, assim, a
espessura do pavimento à capacidade estrutural dos materiais e são:
(7)
(8)
(9)
Onde:
R, B, h20 e hn: Espessuras do revestimento, base, sub-base e da camada n,

respectivamente.
KR, KB, KS e Kref: Coeficiente estrutural do revestimento, base, sub-base e da

camada n, respectivamente.
H20: Espessura do pavimento do topo do revestimento até o topo da sub-base.
Hn: Espessura do pavimento do topo do revestimento até a camada n.
Hm: Espessura do pavimento do topo do revestimento até a camada do subleito.
38 TED n° 682/2014
A espessura mínima de camada granular seria de 10 cm, dizia o método inicial como
apresentado por Murillo L. Souza.
Ao se comparar estes valores de coeficientes estruturais do método da AASHO e os

adotados por Souza (Tabela 2) nota-se que para a mistura asfáltica ele realmente adotou
um fator de segurança, visto que, a relação entre a1 e a2 é 3 (0,44/0,14) e foi adotado 2
no método brasileiro. Este valor está relacionado ao que Souza já indicava no método de
1961, onde dizia que 1 cm de concreto betuminoso equivaleria a 2 cm de camada
granular e os valores de pré-misturado também já constavam como compensando
espessuras de camada granular porém em proporções um pouco diferentes das adotadas
na Tabela 2. Para a base estabilizada quimicamente (considerada somente o solo-
cimento) os valores foram arbitrados também por ele, lembrando que no método de
1966, Souza já falava em uso de solo-cimento, de forma incipiente.
Deve-se comentar ainda que, para expressar a repetição do tráfego, o método da

AASHO também propôs fatores de equivalência de eixos (ESALs), que foram
desenvolvidos por análise comparativa entre os diversos eixos da época e o eixo padrão,
escolhido também como um eixo simples de roda dupla carregado com 18.000 lbs.
Foram obtidas correlações entre os tipos de eixos e o eixo padrão, levando em conta a
influência dos eixos sobre a vida útil do pavimento, tendo-se fatores de equivalência de
eixos (ESALs) com o critério de dano vinculado à perda de serventia e ao SN. Portanto,
embora seja também expressa como N, os valores não são iguais aos do método do
USACE de Turnbull et al (1962). Estes conceitos foram adotados no Brasil, muitos anos
depois, num dos métodos de projeto de reforço, como será comentado em item seguinte.
Em 1961, foram divulgadas as conclusões iniciais da pista experimental da AASHO no

relatório: “AASHO Interim Guide for Design of Flexible Pavement Structures”. Era
preciso, ainda, verificar os índices e as soluções dadas e com isto atestar, oficialmente
em novo relatório, a validade das fórmulas e dos fatores encontrados. Então, entre 1961
e 1962, em 35 estados americanos, foram analisados 134 segmentos das rodovias e
nestes segmentos foram confirmadas as equações previstas no método proposto
(Schwartz e Carvalho, 2007).
39 TED n° 682/2014
Estas são as bases do método proposto por Souza (1966) que se tornou oficial do DNER
no mesmo ano. Nota-se claramente que o método do Murillo é efetivamente “dele”
quando se consideram as seguintes decisões tomadas por ele:
- A combinação de conclusões e proposições de dois métodos distintos: de

Turnbull et al (1962) e da AASHO (1962);
- O ajuste dos coeficientes estuturais, inclusive adotando a referencia igual a 1
para base granular;
- O ajuste das curvas de fator de equivalencia de operações e adoção de fator de
eixo e fator de carga;
- A mudança drástica das curvas de dimensionamento propriamente ditas. Ao se
comparar o ábaco da Figura 6 e da Figura 8 notam-se várias diferenças
comentadas a seguir;
- A decisão de adotar a espessura de revestimento em função do tráfego, fato
motivado talvez pelo método de 1961 (Tabela 2) alterada para a proposição
indicada na Tabela 3 de 1966.
- O período de projeto não é claramente explicitado, mas, vendo os exemplos e os
comentários de outros trabalhos da época, fica claro que se pensava em tempo de
vida de 20 anos. Para uso de revestimentos do tipo tratamento superficial, devia
ser considerado um período de 5 anos e N < 106.
O ábaco de dimensionamento tem várias diferenças em relação ao original, tais como:

não se tem a linha correspondente a CBR igual 50, 40, 30 e 25 e as espessuras são em
termos de camada granular com valor do coeficiente estrutural igual a 1. Mesmo esse
ábaco sendo baseado nos mesmos conceitos da equação de Turnbull et al. (1962) para
espessuras de pavimento, no ábaco do DNER (Figura 8) as curvas foram, de certa
forma, “rotacionadas” (ao considerar a entrada do coeficiente estrutural no cálculo) de
forma que levam à dimensionamentos mais conservadores ou menos conservadores do
que o original, dependendo do CBR e do número N. E surpreendentemente, para quem
tomou vários cuidados em adotar “fatores de segurança”, a extensão da curva
correspondente aos CBR igual a 2 e 3, para valores de tráfego até 109, foi introduzido
um risco acentuado. Mesmo com o aumento da espessura resultante da inclinação
acentuada destas curvas, o fato de aceitar subleitos de baixa capacidade de suporte para
tráfegos muito altos pode implicar em dificuldades de manutenção futuras.
40 TED n° 682/2014
Como uma observação também curiosa, comenta-se que nesta publicação fala-se de
construção por etapas quando não se dispõe de dados precisos do tráfego. Esta é uma
possibilidade interessante que os revestimentos asfálticos permitem.
Figura 5 - Curvas originais dos valores FEO para os eixos tandem duplo e para os eixos
simples (Turnbull et. al., 1962)
41 TED n° 682/2014
Figura 6 - Ábaco original do método CBR para o dimensionamento de pavimento
asfáltico rodoviário (Turnbull et. al., 1962)
42 TED n° 682/2014
Figura 7 - Curvas de fatores de equivalência de operações para eixo simples e tandem
(Souza, 1966).
43 TED n° 682/2014
Figura 8 - Ábaco de dimensionamento de pavimento asfáltico rodoviário de Souza
(1966)
44 TED n° 682/2014
Figura 9 - Esquema a ser utilizados no dimensionamento pelo método de Souza (1966)
Tabela 2 - Valores originais de equivalência estrutural dos materiais utilizados nas

camadas de pavimento (Souza, 1966)
45 TED n° 682/2014
Tabela 3 - Espessura mínima em polegadas a serem adotadas em função do tráfego e da
carga máxima de Souza (1961) - tabela preparada por Coutinho (2011)
Tipo de Tráfego
Carga Máxima
Leve Médio Pesado
do Tráfego
(Toneladas)
Espessura mín Espessura mín Espessura mín
(pol.) (pol.) (pol.)
4 1 1 2
5 1 2 3
6 2 3 3
Tabela 4 - Espessura mínima do revestimento betuminoso em função no número N

(Souza, 1966) (Tabela original)
Ainda em 1966 o método proposto por Souza na publicação comentada até aqui (cuja
capa está mostrada no Anexo 1), foi aprovada oficialmente pelo DNER, na 633ª Sessão
do Conselho Executivo em 8 de fevereiro de 1966.
Em 1966, foi editada pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), nesta época ainda
pertencente ao Conselho Nacional de Pesquisas (atual CNPq) a publicação 192 – GTPv
– 66 – 14, cuja capa está mostrada também no Anexo 1, que editou o método de Souza
(1966) para apresentação no II Simpósio sobre Pesquisas Rodoviárias, em setembro de
1966 no Rio de Janeiro.
O interessante desta publicação é que faz menção a um grupo de trabalho criado pelo
IPR (do CNPq na época) com a participação do DNER e do GEIPOT que tinha como
objetivo procurar uma definição para o “problema do dimensionamento de pavimentos
flexíveis, de modo a atender à realidade brasileira”. Cita que existem vários métodos em
46 TED n° 682/2014
uso no país na época, mas na publicação citada só apresenta o do Murillo L. de Souza.
Fala da necessidade de “uma orientação que venha em benefício da uniformidade de
procedimento, sem perder de vista a diversidade de condições regionais desse imenso
território” brasileiro.
O Grupo de Trabalho concluiu pela necessidade de uma pesquisa de caráter amplo sobre
os diversos métodos e do comportamento de pavimentos em serviço em todo o país para
subsidiar as decisões. Assim, nesta publicação constam umas fichas a serem
preenchidas num prazo de três meses e devolvidas ao IPR para a análise final. Isto
visava contornar a carência de informações referentes às estradas brasileiras quanto as
características dos subleitos, as espessuras das diferentes camadas e nem a composição
do tráfego. Era o ano de 1966. Pretendia-se reunir todos os dados e tentar obter uma
curva única tendo nas ordenadas a espessura dos pavimentos (em escala aritmética) e
nas abscissas os valores de CBR, em escala logarítmica: “O Ajustamento de uma curva,
em função do comportamento dos pavimentos, fornece uma aproximação das espessuras
necessárias”, em termos de proteção do subleito.
Não foi possível saber se este gráfico pretendido chegou a ser determinado. Tudo indica
que não o foi. Mas, seria talvez no aspecto geral equivalente ao gráfico da Figura 9,
obtido pelo Corpo de Engenheiros dos EUA no estudo do método do CBR. Assim, sob
o ponto de vista formal, vê-se que o fim da vida útil de um pavimento dimensionado
pelo método do Murillo seria dado somente pelo nível de afundamento de trilha de roda
(ATR). O valor não é definido claramente no texto do método, mas observando as
referências históricas, seria ATR > 12,5 mm (1/2”), admitido como trecho rompido na
Figura 8, que corresponde ao estudo do Corpo de Engenheiros à época.
Deve-se ressaltar, por oportuno, que quando se diz “critério de ruptura” ao se

dimensionar um pavimento, está-se referindo a um acúmulo de determinado nível de
defeito tomado como padrão para definir as espessuras das camadas, e não implica em
ruptura catastrófica ou súbita.
47 TED n° 682/2014
Figura 10- Gráfico comparativo entre a equação teórica do CBR de Turnbull et al e os
pavimentos que entraram e não entraram em colapso na época (Motta, 1991)
Souza (1972) mostra os princípios de vários métodos de cálculo de tensões e
deslocamentos (“recalques”) existentes à época: a teoria de Boussinesq, a teoria da
espessura equivalente de Palmer e Barber, o método de dimensionamento de Barber, a
teoria de Ivanov, o modelo de Burmister, o modelo de Hogg, o modelo de Jones, etc.
Conclui que para pavimentos flexíveis todas estas teorias não cobrem todos os fatores
que influenciam no comportamento dos pavimentos. Um dos problemas principais
também era obter os módulos de elasticidade (E) tendo em vista que os pavimentos
flexíveis são muito sensíveis aos valores desta característica de cada camada. Por isto,
diferente do dimensionamento de pavimento rígido ou de concreto de cimento Portland
que nasceu “teórico”, nesta época, a maioria dos métodos para pavimentos asfálticos
eram empíricos em vários países.
Conclui Souza (1972): “os métodos teóricos são, sempre, no entanto, procedimentos
úteis, quando se quer fazer a verificação da influência das variáveis que intervêm num
método empírico, ou quando se quer fazer a extrapolação destes métodos além dos
limites para os quais foram inicialmente estabelecidos”.
48 TED n° 682/2014
Em seguida, mostra com mais detalhes do que fez na publicação de seu método de
1966, o método de Porter que serviu de base para a criação do método do Corpo de
Engenheiros para aeroportos. O USACE justamente usou a análise de tensões
cisalhantes para comparar com o CBR, o que depois deu origem ao método de Turnbull
et al. (1962), sendo este que Murillo usou para compor o método do CBR do DNER.
Conta, com algum detalhe, como foram estabelecidos os gráficos dos FEO e o de
dimensionamento. Mostra as curvas originais e as dele, no entanto não fica claro como
estabeleceu as adotadas no seu método.
Faz, ainda, uma descrição detalhada do método da AASHO e dos conceitos

introduzidos por este experimento que marcou uma nova linha de métodos empíricos de
dimensionamento, ressaltando a importância do conceito de número estrutural e dos
coeficientes estruturais, estes últimos escolhidos por ele para compor seu método.
Apesar de algumas simplificações e falta das referências completas dos trabalhos

originais, entre outros aspectos carentes, esta publicação (nº 594 do IPR) mostra como o
próprio Murillo Lopes de Souza evoluía na direção da Mecânica dos Pavimentos. Fica
bem claro a importância de se considerar o pavimento asfáltico como um sistema em
camadas e se considerar no dimensionamento não só os critérios de ruptura, mas
também de deformabilidade. O estimado engenheiro Murillo preencheu uma lacuna na
Engenharia de Pavimentos no país, que deve ser respeitada por todos. O meio
acadêmico muito se inspirou nos seus trabalhos.
Curiosamente também é preciso citar outra publicação de Murillo Lopes de Souza, de

1964, que trata da utilização da Viga Benkelman no cálculo do reforço dos pavimentos
flexíveis. É, mais uma vez, a indicação da importância da deformabilidade no
comportamento dos pavimentos asfálticos, embora não se falasse desta condição no
dimensionamento de pavimentos novos! No item 3, quando se falar dos métodos de
projeto de reforço volta-se a esta publicação, ainda reflexo do Congresso de Michigan
de 1962.
Críticas ao método de 1966 foram feitas, por exemplo, por Santana em 1967
(publicação 415 do IPR, 1971). A primeira dizia respeito ao fato de que o revestimento
era definido somente em termos de concreto asfáltico, variando somente a espessura
pelo volume de tráfego, para um período de 20 anos. No caso de ser outro revestimento
seria feita a correção de espessura pela relação entre os coeficientes estruturais
49 TED n° 682/2014
indicados no método. Faz considerações sobre o custo inicial e se não seria adequado
utilizar tratamento superficial e construção por etapas. Advertia que no nordeste havia
experiência de revestimento em tratamento superficial com longa vida útil. Ressalta-se
ser uma experiência regional, o que não invalida os princípios do método geral.
Assim, diz Santana que o próprio DNER lançou a circular DG nº 65/66 de 29/11/66,
fazendo as seguintes modificações no método:
- O período de projeto passaria a 10 anos, tipicamente.

- O uso de tratamento superficial poderia ser feito para N até 107, desde que a base
apresentasse IP mínimo de 3.
Após ter vistoriado a pedido do IPR vários trechos rodoviários do norte-nordeste,

Santana discute a validade dos coeficientes estruturais do método e propõe outras
correlações para os vários tipos de revestimento, ressaltando que a maioria dos trechos
tinha tráfego leve á época. Também levanta a questão de que o concreto asfáltico
absorve mais as tensões do que os outros tipos de revestimentos asfálticos, mas em
compensação gera tensões de tração que podem levar a fadiga! Ora, toda a estrutura tem
um prazo de vida e os reforços permitem prolongá-la.
Na publicação de 1969, Santana (1970) diz no resumo: “no que diz respeito aos
revestimentos asfálticos, o método do DNER/1961 conduz ao subdimensionamento e o
método DNE/1966 é antieconômico para estradas de tráfego leve e médio. É dada uma
sugestão para corrigir essa situação com base em considerações de fadiga e durabilidade
dos revestimentos asfálticos e em observações feitas na Rede Rodoviária pavimentada
brasileira”. Diz o autor que o método DNER/66 deixa implícito que todos os
revestimentos asfálticos têm a mesma durabilidade, pelo menos igual a 20 anos, o que
não é verdade absoluta. Chamava a atenção para a repetição das cargas e as mudanças
nas características dos asfaltos que vão mudando o comportamento das misturas com o
tempo, afetando a fadiga e a durabilidade.
Santana diz, corretamente, que os problemas de escolha, dimensionamento e dosagem

de um revestimento asfáltico estão inter-relacionados, não se podendo fazer análise
isolada de um deles. Mas a fadiga e a durabilidade são imprescindíveis no
dimensionamento. Já nas décadas anteriores, vários autores começaram a dar muita
importância às fissurações dos concretos asfálticos. Por exemplo, Hveem (1955)
50 TED n° 682/2014
relacionou a deflexão medida no pavimento com o comportamento do pavimento,
sugerindo para projeto valores admissíveis de deflexão para os vários tipos de estrutura
de pavimento. A deflexão está intimamente ligada às tensões de tração que surgem nos
revestimentos. Santana listou diversos estudos efetuados desde a década de 1940 até a
data do seu próprio trabalho que demonstram a importância de associar a
deformabilidade do conjunto das camadas do pavimento com a vida útil do concreto
asfáltico. Cita dissertação de Hicks de 1965 que mostrou que materiais com rigidez
elevada não devem ser usados em pequenas espessuras, entre outras observações. Já se
falavam em ensaios de fadiga de concreto asfáltico a tensão constante ou a deformação
constante, associados a espessuras variáveis de revestimento. Também discute muito a
durabilidade das misturas asfálticas com o tempo. Termina propondo um método de
dimensionamento baseado em análise de tensões e curvas da Shell.
Mas, embora incipientes, estes estudos em relação ao vasto conhecimento que se tem
hoje sobre o comportamento das misturas asfálticas, quer-se, reproduzindo estes
comentários, somente chamar a atenção de que desde o início da aplicação do método
DNER/66 havia críticas especialmente sobre a indicação da espessura de revestimento
somente focada no número de repetições de carga do tráfego, sem nenhuma
consideração das características das misturas e muito menos na deformabilidade do
conjunto das camadas.
Em 1974 o DNER contratou a empresa Máxima Engenharia para fazer uma ampla
verificação do método de dimensionamento de pavimentos flexíveis adotado em 1966
pelo DNER e aplicado em muitos projetos nestes dez anos. A síntese da metodologia
desta pesquisa foi a seguinte:
a) Escolha de trechos de rodovias federais a serem visitados e estudados;

b) Avaliação do estado da superfície do pavimento empregando um método
determinado (ISG);
c) Medida de deflexão;
d) Sondagem e coleta de amostras;
e) Estudo de tráfego para determinar o N já suportado pelo segmento.
Foram escolhidos trechos nos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Santa Catarina
e Rio Grande do Sul. A avaliação de 40 segmentos foi feita utilizando o método
proposto por Armando Martins Pereira (1972), que seleciona pontos amostrais para
51 TED n° 682/2014
levantar defeitos e afundamentos de trilha de roda. Na época, ainda não normalizado, o
índice resultante da ponderação dos defeitos foi chamado de índice de severidade global
(ISG). Hoje é o conhecido método IGG. A deflectometria foi feita com a viga
Benkelman, com medida de bacia. Os poços de sondagem foram abertos nas trilhas de
roda externas, com determinação de CBR, densidade e umidade “in situ”, além de
registro das espessuras e coleta de amostras enviadas ao laboratório para ensaio de CBR
embebido e todos os ensaios de caracterização convencionais. O estudo do tráfego foi
feito com contagem classificatória durante uma semana, 24 horas por dia. Foi feita
pesagem aleatória de eixos de veículos comerciais com balanças móveis. Com dados de
postos de contagem permanente dos DER e DNER próximos ao trecho estudado, foi
possível estimar a taxa de crescimento do tráfego (ônibus, caminhão médio, caminhão
pesado, reboque e semirreboque). Estimou-se o Npassado em cada trecho.
No relatório de atividades desta pesquisa de 1977 (DNER, 1977), todos os dados são
analisados; destacam-se aqui somente os referentes aos aspectos que são usados no
método de dimensionamento, que mostraram que:
- as umidades in situ foram inferiores à umidade ótima em 62% das medidas,

21% superiores e 17% iguais;
- em geral os valores de CBR in situ são superiores aos obtidos em laboratório;
- as densidades in situ situaram-se entre 90 e 110% da densidade máxima de
laboratório.
Como fechamento, o relatório indica que não foi possível uma conclusão global quanto
ao objetivo proposto tendo em vista que os trechos escolhidos contemplavam soluções
muito distintas estruturalmente e também não se tinha o acompanhamento com o tempo
(o que hoje é chamado de curva de desempenho).
2.2. O MÉTODO DO DNER NA SUA CONFIGURAÇÃO DE 1981
Em 1981, o DNER publicou um novo manual de dimensionamento de pavimentos

flexíveis. Neste novo manual alguns pontos do método de 1966 foram alterados, como
se mostra a seguir.
Pequenas alterações foram feitas nos critérios de classificação dos materiais empregados
no pavimento:
52 TED n° 682/2014
a. O material do subleito ou utilizado no reforço do subleito deve apresentar um
expansão menor ou igual a 2,0 %.
b. O material utilizado na sub-base deve apresentar uma expansão menor ou igual a
1,0 % e o IG igual 0.
c. O material para base deve apresentar um CBR maior ou igual a 80% para o
número N maior que 106.
d. Para o número N menor ou igual a 106, o material para base deve apresentar um
CBR maior ou igual a 60%.
e. Só é necessário o ensaio de equivalente de areia caso o material possua um
índice de plasticidade maior que 6% e o limite de liquidez maior que 25%.
f. Quando o número N for maior que 106, as faixas granulométricas recomendadas
são: A, B, C e D.
g. Quando o número N for menor ou igual a 106, as faixas granulométricas
recomendadas são: A, B, C, D, E e F mostradas na Tabela 5.
h. A faixa granulométrica B sofreu alteração no seu limite na peneira de N° 200 de
5 a 20 para 5 a 15.
i. A faixa granulométrica D sofreu alteração no seu limite na peneira de N° 200 de
10 a 25 para 5 a 20.
A nova tabela de coeficiente estrutural está apresentada na Tabela 6, a seguir. As

alterações apresentadas no valor do coeficiente estrutural são:
a. O valor de K para materiais granulares é igual a 1 independente da camada que

está sendo analisada. A generalização do coeficiente estrutural para materiais
granulares é inapropriada tendo em vista que os módulos de resiliência destes
materiais possuem uma faixa de variação grande.
b. As faixas da resistência à compressão a 7 dias foram alteradas.
c. O solo-cal é apresentado com um coeficiente estrutural de 1,20.
53 TED n° 682/2014
Tabela 5 - Faixa Granulométrica do método DNER (1981) para os materiais das
camadas de pavimento (Tabela Original)
O método original de 1966 aceitava que se utilizassem materiais diferentes do CBUQ,

desde que a espessura desse material betuminoso fosse modificada em função do seu
coeficiente estrutural Kr.
Nesta nova apresentação do método, o revestimento betuminoso para o número N

abaixo de 106 poderá ser o tratamento superficial, embora não se discrimine o tipo, se
TSS, TSD e TST. Acima deste valor e abaixo de 5.106, poderá ser utilizado qualquer
revestimento betuminoso desde que tenha 5 cm de espessura. E acima de 5.106, deve ser
usado o CBUQ variando a espessura à medida que o número N muda de faixa conforme
mostrado na Tabela 7.
54 TED n° 682/2014
Tabela 6 - Valores de equivalência estrutural dos materiais utilizados nas camadas de
pavimento (DNER, 1981) (Tabela Original)
Tabela 7 - Espessura mínima do revestimento betuminoso em função do número N

(DNER, 1981) (Tabela original)
55 TED n° 682/2014
A grande alteração na análise de tráfego foi o fornecimento, por meio da Tabela 8, de
novos valores para FC referentes ao eixo tandem triplo (ETT) que não existia á época
em que os FEO foram estabelecidos por Turnbull et al. (1962). A criação destes fatores
foi feita pelo Eng. Murillo, levando em conta uma faixa de valores arbitrada de forma a
ficar proporcional às existentes. Levou-se em conta também o estabelecimento das
cargas legais brasileiras, estabelecidas na mesma época que foram: eixo simples de roda
dupla 10t, eixo duplo 17 t e o triplo 25,5t; e não a multiplicação direta do valor do eixo
simples, justamente para levar em conta a superposição dos bulbos das rodas próximas.
Tabela 8 - Valores de FC para um eixo tandem triplo (DNER, 1981) (Tabela Original)
Na Figura 11 mostram-se as três curvas de obtenção dos FEO ou FC adotados pelo

Método do DNER, conforme representação feita por Medina (1997).
56 TED n° 682/2014
Figura 11 - Representação conjunta das três curvas dos fatores de carga do Método de
dimensionamento do DNER de 1966 e 1981 (Medina, 1997)
Miranda et al (1988) apresentaram um interessante trabalho de avaliação do método do

DNER (1966) que consistiu na análise do desempenho de 16 trechos experimentais
construídos em 1983 numa região de Mato Grosso, na BR 364. Os trechos foram
construídos com diferentes espessuras, oito sobre subleito fraco e oito sobre subleito
com CBR considerado bom, CBRs variaram entre 2 e 15. Foram feitas avaliações de
superfície até 1987, analisadas levando em conta o CBR dos subleitos, a espessura
granular equivalente dos segmentos e o Número N do tráfego que passou em cada
trecho durante este período de quatro anos. Curiosamente as análises de avaliação do
método levaram em conta a porcentagem de área trincada, um critério que o método não
levou em conta na sua formulação, como comentado.
Todos os pavimentos tinham revestimento em concreto asfáltico, com espessuras

variando entre 5 e 10 cm, base granular de espessura entre 12 a 22 cm e sub-base
granular variando de 12 a 60 cm, o que resultou em espessuras granulares equivalentes
obtidas com os coeficientes estruturais do método em valores entre 35,8 e 73 cm. A
região em que os trechos foram construídos pelo 9º BEC (Batalhão de Engenharia do
Exército) é de solos lateríticos e foi feito o controle tecnológico com a viga Benkelman
em cada camada, mas estes dados não foram fornecidos no artigo. As deflexões após a
abertura ao tráfego foram medidas a cada período de avaliação e, após 60 meses as
57 TED n° 682/2014
médias variaram entre 50 e 90 (x10-2 mm) nos segmentos com boa capacidade de carga
no subleito e entre 50 e 150 (x10-2 mm) nos com subleitos considerados fracos.
O tráfego foi determinado por contagem e pesagem e foi comparado com o tráfego
previsto no projeto e situou-se entre 106 e 107. Alguns segmentos apresentaram alta
porcentagem de área trincada com tráfego menor do que o previsto no projeto e outros
não trincaram mesmo com N maior do que o previsto para a idade do pavimento.
Considerou-se a porcentagem de 20% de área trincada como critério de avaliação do
desempenho dos segmentos. Pode-se estabelecer uma equação de previsão da
porcentagem de trincamento a partir dos 171 conjuntos de dados das avaliações
representada pela equação seguinte (Miranda et al, 1988):
(10)
Onde:
Tr% = trincamento total, em %;
M = número de meses de projeto;
N = número N;
CBR = índice de suporte Califórnia do subleito;
EE = espessura total equivalente do pavimento, em cm;
ER = espessura do revestimento (CBUQ), em cm.
As conclusões, para os trechos analisados, considerando as características dos solos e

materiais empregados, foram as seguintes (Miranda et al, 1988):
- “O método do DNER superdimensiona a estrutura para subleitos com valores

baixos de CBR e subdimensiona quando estes são altos;
- O método é pouco sensível a variações do número N, resultando em alterações
pouco significativas nas espessuras totais equivalentes do pavimento;
- Verifica-se uma influência da magnitude das cargas transmitidas pelo tráfego
e/ou a frequência de aplicação destas, não explicáveis pelo número N, e que
provocam diferentes desempenhos dos pavimentos, quando expressos pela sua
condição de superfície. Isto pode ser observado na figura que ilustra o
58 TED n° 682/2014
surgimento da primeira trinca, ou seja, o início da deterioração do pavimento
ocorre nos trechos com menor número N.”
Enecon (2004), no relatório final da pesquisa de trechos típicos faz uma análise critica
do método do Murillo e dos fatores de equivalência de operações, apresentando uma
proposta de fatores de carga iterativos, em função da capacidade de carga da estrutura
do pavimento. Os resultados obtidos, para todos os tipos de eixos e para diversas
combinações de valores de CBR do subleito e de espessura total de pavimento (HT)
mostram que não há concordância entre os fatores de equivalência de cargas do Método
do DNER e aqueles que são derivados diretamente de duas últimas versões da fórmula
de dimensionamento do USACE. De fato, os fatores do Método do DNER constituem
uma simplificação dos fatores do USACE, não levando em conta a variação que os
fatores apresentam com os parâmetros CBR e HT.
Enecon (2004) conclui que “os valores originais dos fatores de equivalência de cargas
do USACE foram obtidos a partir de algumas simplificações, tal como a retirada da
influência do número de coberturas dos eixos, fixando-o em 5000 coberturas (13200
operações) da carga padrão, e o cálculo da carga de roda simples equivalente de eixos
de rodas múltiplas foi feito referindo-se sempre a uma profundidade igual a 34,3 cm
(13,5 in). Como se pode inferir dos resultados aqui obtidos, estas simplificações têm
consequências significativas para os fatores de equivalência de cargas. Tendo em vista a
época em que o USACE calculou originalmente esses fatores, é compreensível a adoção
dessas simplificações, uma vez que não havia recursos computacionais facilmente
disponíveis e todo o processo de dimensionamento deveria poder ser expresso na forma
de ábacos de fácil utilização. Atualmente, essa premissa não é mais válida e todo o
processo pode ser facilmente programado”. Apresenta um programa para cálculo de FC.
Pereira (1985) discute as origens destes fatores e propõe novas considerações levando
em conta a variação também da pressão de contato dos pneus com o pavimento.
Pereira (1992) apresentou extensa discussão sobre os fatores de carga propondo novos
valores para se calcular o Número N em função de análises mecanísticas e propondo
fatores em função das deflexões, por exemplo.
Fernandes Jr. (1994) também faz considerações pertinentes sobre o efeito do tráfego no
desempenho dos pavimentos e também trata de fatores mecanísticos desenvolvidos a
59 TED n° 682/2014
partir de uma análise paramétrica feita com oito estruturas típicas de pavimentos,
utilizando os programas ELSYM5 e ILLIPAVE, o que permite considerar o efeito nos
FEC de diferentes variáveis.
2.3. O MÉTODO DO DNER NA SUA CONFIGURAÇÃO DE 1996
No Manual de Pavimento Flexível do DNER/1996, o método de dimensionamento

praticamente não apresentou nenhuma alteração significativa em relação à anterior. As
poucas alterações foram:
a. A faixa granulométrica D voltou a ficar igual a faixa granulométrica de 1966.

b. O material para o reforço do subleito, que apresente CBR acima ou igual a 2%,
passou a ter a sua expansão limitada de 2% para 1% de expansão.
c. Exclusão do fator de equivalência estrutural (K) do material solo-cal.
No entanto, neste mesmo manual, foi introduzido um novo método de dimensionamento

de pavimentos asfálticos, batizado de método da resiliência (que será comentado mais a
frente), e neste aparece uma expressão matemática para substituir o gráfico de
dimensionamento do Murillo (Figura 8) no cálculo da espessura total de camada
granular. Mas esta expressão não foi incluída no método do Murillo que continuou
apresentado a forma gráfica.
Também no Manual de Restauração de 1998 as curvas de cálculo dos fatores de

equivalência de operações do método do Murillo, mostradas na Figura 11, foram
transformadas em equações, o que torna o cálculo do N mais consistente sob o ponto de
vista do uso de fatores calculados e não estimados em um gráfico. Estas equações estão
indicadas na Tabela 9, têm sido utilizadas nos projetos, deve ser incentivado seu uso,
embora não adotadas oficialmente nem ao se lançar o novo Manual em 2006.
60 TED n° 682/2014
Tabela 9 - Expressões matemáticas dos fatores de equivalência de carga para diferentes
pesos de eixo (DNER, 1998)
Tipo de Eixo Faixas de Cargas (tf) Equações (P em tf)
0–8 FEC = 2,0782  10-4  P4,0175

Dianteiro simples e traseiro simples
8 FEC = 1,8320  10-6  P6,2542
0 –11 FEC = 1,5920  10-4  P3,4720

Tandem duplo
 11 FEC = 1,5280  10-6  P5,4840
0 – 18 FEC = 8,0359  10-5  P3,3549

Tandem triplo
 18 FEC = 1,3229  10-7  P5,5789
Obs.: P = peso bruto total sobre o eixo
No Manual de Pavimentos Flexíveis de 2006, o método de dimensionamento não

apresentou nenhuma alteração significativa, em relação ao de 1996, que mereça
comentários, embora já apresente a ideia de fazer uma checagem do dimensionamento
feito pelo CBR com critérios mecanístico-empíricos. Esta é uma solução pretensamente
“corretiva” do método ou modernizante, mas que deve ser vista com muitas reservas
visto que ao se assumir o dimensionamento tradicional ainda válido, todas as escolhas
de materiais estão condicionadas pelos critérios deste método e, ao se adotar somente a
“verificação” pelo processo mecanístico com critérios de desempenho de origens
diversas pode-se de fato não estar garantindo realmente a vida útil daquela estrutura.
Isto será tanto mais arriscado quanto mais se utilizam parâmetros adotados e não
resultados de ensaios mecânicos propriamente ditos para qualificar os materiais.
Assim, admite-se como positivo nesta indicação, somente o fato que o DNIT já esteja
convencido da urgente necessidade de revisão do método de dimensionamento de
pavimentos novos, e que a alternativa correta é passar a fazer todo o processo, desde a
seleção de materiais até aos critérios de desempenho, passando pelo cálculo das tensões
e deformações, de forma global e por ensaios específicos.
É o que este Termo de Execução Descentralizada (TED) se propõe a fazer: o

estabelecimento de um novo método mecanístico-empírico de dimensionamento de
pavimentos novos com base na Mecânica dos Pavimentos.
61 TED n° 682/2014
2.3.1. Relato sucinto dos estudos de Nogami e Villibor
Em 1995 os professores e engenheiros Job Shuji Nogami e Douglas Fadul Villibor
publicaram o livro “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”. Tem um
extraordinário valor no tocante ao uso de solos tropicais em pavimentação escapando do
tradicional pavimento asfáltico de bases de brita graduada e sub-base arenosa. Portanto,
os aspectos geotecnológicos, o aporte da pedologia e da geologia sobressaem, fora do
comum, constituindo o método MCT (miniatura compactado tropical) de classificação
dos solos. A compactação miniaturizada de Nogami & Villibor para fins classificatórios
data de 1981. Uma série de ensaios vem descrita no livro, inclusive o mini-CBR.
Índices classificatórios especiais foram desenvolvidos para distinguir o comportamento
laterítico de não laterítico. Também propõe faixas para o uso de solo laterítico-brita.
Os solos de comportamento lateríticos, abundantes em nosso território, apresentam

ótimas propriedades geotécnicas, ressaltando-se a característica de que, em estado
natural, são menos susceptíveis à erosão que os demais, e quando adequadamente
compactados adquirem elevada capacidade de suporte e resistência. Portanto, foi
adequada a criação de um método de classificação que evidencie as características
peculiares aos solos de clima tropical, como é a metodologia MCT (NOGAMI e
VILLIBOR, 1981).
Permite esta classificação utilizar com pleno sucesso solos que não se enquadravam nas
especificações de materiais granulares do DNER, isto em estradas de volume de tráfego
pequeno a médio. A metodologia MCT é uma criação dos dois eminentes colegas de
São Paulo e sua aceitação é bastante generalizada. O falecido Prof. Nogami é Emérito
da USP. Engenheiro Civil e de Minas (geologia). Fez o mestrado na Universidade de
Purdue na década de 1950.
O livro de Nogami e Villibor refere-se aos ensaios de resiliência, iniciados na

COPPE/UFRJ na década de 1970. São pesquisadas correlações do módulo de resiliência
(ensaios triaxiais de cargas repetidas) com resultados de mini-CBR. As correlações são
bastante influenciadas pelo efeito da laterização.
Apesar desta grande contribuição que permite o aproveitamento de solos locais na

pavimentação, selecionados pela sua gênese e atuação pedológica, com comprovação de
bom desempenho em milhares de quilômetros de estradas vicinais e estaduais
62 TED n° 682/2014
construídas no estado de São Paulo, inicialmente, esta classificação não foi incluída nas
especificações de materiais nem no método de dimensionamento.
Vale lembrar que o desenvolvimento de tecnologias regionais é de grande importância,

devido à extensão territorial brasileira com grandes variações de ocorrência dos tipos de
solos, assim como as variações das condições climáticas típicas de ambientes tropicais.
A utilização de algumas soluções pode ser específica para cada região do país. No caso
de solos lateríticos, no entanto, há predominância em grande parte do país.
Em sua tese de doutorado, Alvarez Neto (1997) propõe um método de dimensionamento

de estruturas de pavimentos flexíveis para baixo volume de tráfego. O método consiste
em simplificações e adaptações do método da AASHTO, publicado em1986 e reeditado
em 1993, para as condições dos solos do Estado de São Paulo. A caracterização do
subleito ou da melhoria do subleito é obtida segundo a classificação MCT do solo e a
utilização de uma “tabela de aptidão” para adoção do módulo de resiliência da fundação
do pavimento ou a determinação do mesmo através da bacia de deflexão de pavimentos,
medida do tipo não-destrutivo in situ (DNER-PRO 273/96) ou realizar ensaio de
módulo de resiliência em laboratório (DNER-ME131/94). Esta tabela também indica
coeficientes estruturais para as classes MCT.
O DNER fez amplo estudo sobre a metodologia MCT na década de 1990, que resultou
na normalização dos procedimentos que compõem a classificação e esta passou a fazer
parte do Manual de Pavimentação de 1996. Os procedimentos para obter a classificação
MCT estão normalizados: Compactação Mini-MCV (DNER-ME258/94) e Perda de
Massa por Imersão (DNER-ME256/94). A classificação propriamente dita é feita
segundo a norma “Classificação de solos tropicais para finalidades rodoviárias
utilizando corpos de prova compactados em equipamento miniatura” (DNER-
CLA259/96).
No entanto, nenhuma recomendação ou alteração do método de dimensionamento foi

feita para levar em conta esta classificação ou os conceitos de seleção propostos o que
poderia ter sido um elemento de facilitação dos projetos para baixo volume de tráfego
com aproveitamento de materiais locais.
63 TED n° 682/2014
2.3.2. Método de Morin e Todor (1975)
Este método foi elaborado pela empresa Lyon Associates, Inc em 1975, tendo como
base um estudo dos solos tropicais. A pesquisa foi patrocinada pela “United States
Agency for International Development – USAID” e teve participações de vários órgãos
rodoviários de países de clima tropical, inclusive o DNER.
O tráfego era determinado a partir do número de aplicações do eixo padrão de 8,2

toneladas. A pesquisa daquela época apresentava para as condições brasileiras uma
forma simplificada de determinar o número de repetições diárias de carga por eixo
padrão, em um sentido, em função do volume médio diário global dos dois sentidos e da
percentagem de caminhões. O subleito era referenciado à camada de material natural
entre 50cm e 90cm, admitindo-se CBR mínimo de 2% e uma umidade recomendada
para avaliação do CBR em função da precipitação anual conforme Tabela 10.
Tabela 10 - Umidades recomendadas para avaliação dos valores de CBR de projeto pelo
método Morin e Todor (DNER, 1979)
Camada Estrutural Precipitação Anual

< 800 mm 800mm à 1500mm > 1500mm
Base Hot Hot – 1,25 x Hot 4 dias de embebição
Sub-base Hot Hot – 1,5 x Hot 4 dias de embebição
Subleito 0,4 – 0,6 LP 0,7 – 1,2 LP 0,9 – 1,5 LP
Condições: Nível de água a pelo menos 1m abaixo da superfície do pavimento e boa drenagem
superficial
Para cada camada de base, sub-base e subleito, são recomendados valores limites para
os coeficientes estruturais de projeto, muito detalhados em função do CBR e da natureza
drenagem superficial
do material. Como camada de revestimento, recomendam a utilização de tratamento
superficial duplo ou triplo, areia asfalto e concreto asfáltico, com características
similares àquelas especificadas pelo DNER à época. O método define um índice
estrutural (IE) de uma seção do pavimento, semelhante ao número estrutural do método
da AASHTO, numa estrutura padrão de 90 cm, somando-se os índices estruturais de
cada camada.
Também propõe uma tabela de tipos e espessuras de revestimento de acordo com o

número N conforme reproduzido na Tabela 11, a seguir. Nota-se que o tratamento
superficial é indicado para um grande número de condições de tráfego e base, mas as
espessuras de concreto asfáltico são muito elevadas se comparadas ao método do
Murillo Lopes de Souza/DNER.
64 TED n° 682/2014
Este é outro exemplo de proposições que poderiam ter sido consideradas nas revisões do
método do Murillo Lopes de Souza ao longo dos anos, como, por exemplo, a
necessidade ou não da embebição do corpo de prova para se obter o CBR do material
dependendo da condição climática.
Tabela 11 - Tipo e espessuras recomendadas para revestimentos pelo método Morin e

Todor (DNER, 1979)
Resistência da camada de base - CBR
N +
90 85 80 75 70 60 50
100
5
1 x 10 TSD TSD TSD TSD TSD TSD TSD TSD
2 x 105 TSD TSD TSD TSD TSD TSD TSD 10
3 x 105 TSD TSD TSD TSD TSD TSD 15 15
4 x 105 TSD TSD TSD TSD TSD 10 15 15
5 x 105 TSD TSD TSD TSD 10 10 15 15
6 x 105 TSD TSD TSD 10 10 10 15 15
7 x 105 TSD TSD 5 10 10 10 20 20
8 x 105 TSD 5 5 10 10 10 20 20
9 x 105 TSD 5 5 10 10 10 20 20
1 x 106 TSD 5 5 10 10 10 20 20
2 x 106 5 5 5 10 10 10 20 20
3 x 106 5 5 5 15 15 15 20 20
4 x 106 5 5 5 15 15 15 20 20
5 x 106 10 10 10 15 15 15 20 20
6 x 106 10 10 10 15 15 15 20 20
7 x 106 10 10 10 15 15 15 20 20
8 x 106 10 10 10 15 15 15 20 20
9 x 106 10 10 10 15 15 15 20 20
1 x 107 10 10 10 20 20 20 25 25
Notas: TSD = tratamento superficial betuminoso duplo. Os números indicam a

espessura do concreto asfáltico, em cm.
65 TED n° 682/2014
2.4. O MÉTODO DA RESILIÊNCIA PARA PAVIMENTOS NOVOS DO MANUAL
DE PAVIMENTAÇÃO DE 1996
Em 1983, o engenheiro Ernesto Simões Preussler apresentou sua tese de doutorado na

COPPE que propunha um novo método de dimensionamento de reforço estrutural de
pavimentos asfálticos deteriorados. Este método (Preussler, 1983) utiliza os princípios
da mecânica dos pavimentos, e, de forma simplificada, permite calcular a espessura
adicional de revestimento asfáltico a ser colocada sobre um pavimento com defeitos
estruturais recuperando sua capacidade de carga. Os princípios deste método serão
apresentados com detalhes no item 3 deste relatório. No entanto, está sendo citado aqui
somente porque, a partir desta proposição e da sua normalização em 1994 (PRO
269/94), surgiu o método para pavimentos novos, detalhado neste item.
No Manual de Pavimentação de 1996, foi incluído um método de dimensionamento de

pavimentos asfálticos novos que foi denominado de método da resiliência, que, de certa
forma, teve como princípio o método de projeto de reforço PRO 269/94.
Consiste este método numa introdução, ainda que com considerações simplificadas, do
conceito da Resiliência como parâmetro norteador do dimensionamento de pavimentos.
Na Mecânica dos Pavimentos, dá-se o nome de deformação resiliente à deformação
elástica ou recuperável de solos e de estruturas de pavimentos sob a ação de cargas
repetidas que é a responsável pelos principais defeitos estruturais: trincamentos e
afundamentos. Uma forma indireta de avaliar no campo este parâmetro é com a medida
de deflexão na superfície do pavimento, sob uma carga conhecida.
Considerado como um método empírico, o método do CBR de dimensionamento de

pavimentos flexíveis não considera a resiliência, ou seja, as deformações elásticas,
sendo um ensaio de ruptura. Estabelece somente restrições específicas a determinados
materiais e estruturas de pavimentos, de forma completamente empírica.
O método de projeto do Murillo Lopes de Souza, adotado pelo DNER desde 1966,
como visto, estabelece empiricamente as espessuras necessárias sobre um solo do
subleito, de diferentes capacidades de suporte medida quanto à deformação permanente
ou ruptura, não considerando, de modo explícito, a compatibilidade das deformações
das várias camadas do pavimento e do subleito. Embora, já se utilizasse a medida de
66 TED n° 682/2014
deflexão com viga Benkelman no país desde esta época, não foi introduzido esta
exigência no projeto dos pavimentos novos.
A análise mecanística de pavimento permite quantificar o estado de tensões atuante na

estrutura de um pavimento, e avaliar fatores determinantes de seu desempenho tais
como a tensão de tração na face inferior do revestimento e a tensão vertical no topo do
subleito. Tais fatores, vitais para a durabilidade da estrutura, não podem ser controlados
nos métodos empíricos.
A análise de tensões e deformações de estruturas de pavimentos como sistemas de

múltiplas camadas e a aplicação da teoria da elasticidade, com o desenvolvimento das
soluções automáticas, por exemplo, pelo método dos elementos finitos, permitem a
consideração racional das deformações resilientes no dimensionamento de pavimentos.
Esta é a tendência observada a partir da década de 1960, como já comentado. Assim,
cresceu em importância a obtenção dos parâmetros elásticos ou resilientes dos solos e
de materiais utilizados em pavimentos.
Os ensaios triaxiais de carga repetida para solos, assim como os de tração indireta por
compressão diametral, também de carga repetida, para materiais asfálticos e
cimentados, têm propiciado a determinação das características resilientes ou elásticas e
o comportamento à fadiga destes materiais em condições que se aproximam das
existentes no campo.
Cabe o registro que este método chamado “da resiliência” no Manual de 1996, não
exige a realização destes ensaios, admitindo-se valores de módulos de resiliência
aproximados em função de características típicas.
Um pavimento considerado bem dimensionado para um subleito de C.B.R. conhecido

pode apresentar deformações resilientes ou elásticas que solicitem de forma acentuada o
revestimento asfáltico, ou uma camada cimentada, à flexão, podendo dar início a um
processo de trincamento e em seguida de desagregação do pavimento. Este método
indica que uma análise racional de uma estrutura de pavimento deve considerar não só o
C.B.R. do subleito e das camadas granulares, mas também suas características
resilientes ou elásticas, estas de forma indireta ou aproximada.
A resiliência excessiva pode ocorrer em pavimentos bem dimensionados por critérios de

resistência à ruptura plástica, resultando em deflexões elevadas, propiciando
67 TED n° 682/2014
trincamento prematuro da superfície. Constitui este fenômeno a fadiga dos materiais que
se manifesta em revestimentos asfálticos e bases cimentadas.
O “método da Resiliência do DNER/ 1996” constitui, portanto, um procedimento

simplificado baseado nestes conceitos, como resultado de algumas análises prévias.
É baseado na deflexão máxima prevista para uma estrutura proposta para uma
determinada expectativa de vida de fadiga que vem da expressão de deflexão admissível
estabelecida para o projeto de reforço (Preussler, 1983, DNER PRO 269/94).
O método da resiliência do DNER/1996 parte de uma expressão geral de cálculo da

espessura que protege o subleito resultante do gráfico de dimensionamento do Murillo
Lopes de Souza de 1966, que é depois dividida em espessuras das outras camadas a
partir de algumas premissas:
 O valor estrutural da camada betuminosa é estabelecido em função do tipo

de subleito e do tráfego futuro;
 O comportamento elástico não-linear dos solos e materiais granulares foi

simplificadamente considerado para se estabelecer as expressões;
 A boa qualidade dos solos argilosos de comportamento laterítico, permite

diminuir consideravelmente a parcela da espessura total do pavimento que
corresponde a camada granular.
As equações apresentadas no método simplificam significativamente a análise

necessária em um projeto mecanístico-empírico completo de pavimentos de um número
considerável de perfis. Os modelos de resiliência adotados resultaram da aplicação do
programa FEPAVE 2 de uma análise fatorial para estruturas típicas de pavimentos
rodoviários com poucas células, resumindo as condições e espessuras consideradas.
Os passos do método são os seguintes:
- Calcular a espessura total do pavimento (expressão 1), em termos de camada

granular, para proteger o subleito quanto ao aparecimento de deformações
permanentes excessivas, considerando tão somente o CBR do subleito e das
camadas que compõem a estrutura (vem do método do Murillo de 1966);
- A espessura mínima da camada betuminosa (2) está associada indiretamente às
propriedades resilientes do pavimento e do subleito e à fadiga do revestimento.
68 TED n° 682/2014
- Classificar os solos finos coesivos ocorrentes com frequência em subleitos de
acordo com os parâmetros de resiliência agrupados em três classes (adotadas
após certo número de ensaios triaxiais dinâmicos):
 Solos Tipo I: Solos com baixo grau de resiliência - apresentam bom
comportamento, como subleito e reforço de subleito, com possibilidade
de utilização em camada de sub-base;
 Solos Tipo II: Solos com grau de resiliência intermediário - apresentam
comportamento regular como subleito, e
 Solos Tipo III: Solos com grau de resiliência elevado - Não é
aconselhável seu emprego em camadas de pavimentos, nem mesmo
como subleito.
- Calcular a Deflexão admissível ( D ) na superfície em função do número N
(expressão 3) que é proveniente do Método DNER PRO 269/94 e adotar para
deflexão de projeto um valor menor do que esta (DP ≤ D ) para entrar na
expressão 2;
- A resiliência excessiva da estrutura projetada é limitada pela espessura máxima
da camada granular (expressão 4) e no cálculo da espessura mínima de solo
argiloso de baixo grau de resiliência, capaz de proteger o subleito de má
qualidade quando à sua deformabilidade;
- Pode-se adotar camada de sub-base ou reforço de subleito, obtendo-se a
espessura pela expressão 5, iterativamente;
- O coeficiente estrutural da camada asfáltica, neste método chamado “valor
estrutural” varia com o tipo de subleito e com o Número N do tráfego, podendo
variar de 4 a 2 (este último sendo o único valor indicado para concreto asfáltico
no método do Murillo).
A Tabela 12 permite classificar o solo em função da percentagem de silte na fração fina

(S), ou seja, fração que passa na peneira 200 (determinada no ensaio de granulometria
feito com sedimentação), e do valor do C.B.R. correspondente.
A equação (11) permite o cálculo da espessura total do pavimento (Ht) em termos de

material granular com coeficiente de equivalência estrutural K = 1,00, em função do
parâmetro de tráfego N e do C.B.R. do subleito.
69 TED n° 682/2014
Tabela 12 - Classificação dos solos finos quanto à resiliência (DNER, 1996)
S (%)
CBR (%)
≤ 35 35 a 65 > 65
≥ 10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
(11)
A espessura mínima do revestimento betuminoso é dada pela expressão seguinte, que

originalmente foi obtida para o projeto de reforço:
(12)
Onde:
I1 e I2 são constantes relacionadas às características resilientes do subleito:

Tipo I: I1= 0 e I2 = 0
Tipo II: I1= 1 e I2 = 0
Tipo III: I1= 0 e I2 = 1
DP é a deflexão de projeto, 0,01 mm
HCB é a espessura mínima da camada betuminosa em cm
O critério de cálculo da deflexão admissível (D) a partir dos estudos de Preussler &
Pinto (1982), permitiu estabelecer uma equação para quantificar o número acumulado
de repetições (N) da deflexão (D), que provoca a ruptura por fadiga da camada de
concreto asfáltico, ou seja:
(13)
A deflexão de projeto DP deve satisfazer a condição de Dp ≤ .
O valor estrutural (VE) da camada betuminosa (HCB) é estabelecido conforme a Tabela

13, e caracteriza-se por depender da qualidade da mistura betuminosa e da constituição
da estrutura do pavimento como um todo. Os valores apresentados na Tabela para
70 TED n° 682/2014
caracterizar o valor estrutural do revestimento, foram obtidos através de análises de
segmentos construídos na rodovia BR-101/ Niterói - Manilha.
Tabela 13 - Valor Estrutural da Camada Betuminosa (DNER, 1996)
N
Tipo de Subleito
104 105 106 107 108
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
A espessura da camada granular (HCG) é determinada a partir da equação seguinte:
(14)
A opção da sub-base ou reforço do subleito com solos finos classificados quanto à

resiliência como do Tipo I ou II, mostra-se vantajosa no caso de subleito Tipo III.
Nestas condições, os critérios para dimensionamento estabelecidos poderão ser

aplicados levando-se em conta o valor C.B.R. e a classificação quanto à resiliência do
solo da camada de sub-base ou reforço do subleito. A espessura HR desta camada será
determinada pela seguinte expressão:
(15)
Onde:
Ht1 é a espessura equivalente correspondente ao CBR do subleito;
Ht2 é a espessura equivalente correspondente ao CBR da sub-base ou reforço do

subleito.
Se a espessura da camada de revestimento asfáltico calculada for muito grande, pode-se
subdividi-la. Para camadas integradas de revestimento (Concreto asfáltico e pré-
misturados a quente) dispõe-se de um procedimento aplicando os coeficientes de
equivalência estrutural dos materiais ou um procedimento analítico utilizando o critério
da igualdade de deflexões. Este último é caracterizado pelas equações:
71 TED n° 682/2014
(16)
(17)
Onde:
HCB é a espessura total do revestimento betuminoso, cm;
HCA é a espessura de concreto asfáltico, cm;
HPM é a espessura de pré-misturado, cm;
MPM é o módulo de resiliência do pré-misturado, kgf/cm²; e
MCA é o módulo de resiliência do concreto asfáltico, kgf/cm².

Diz o método que é conveniente analisar a combinação de HCA e HPM, de forma a
satisfazer as seguintes condicionantes:
H PM  H CA H PM  H CA  H CB
H PM  1,4 a 1,6HCA H PM  0,60HCB
Este método foi comparado por Darous (2003) com o método do CBR tradicional e com
um método mecanístico – empírico completo, com cálculo realizado por diversos
programas de análise de tensões e deformações. Foi aplicado para o dimensionamento
de um trecho real de pavimento, com os materiais sendo efetivamente ensaiados e as
tensões e deformações calculadas. Este método se mostrou aberto a decisões do
projetista tomadas de forma subjetivas, podendo ter impacto negativo no
dimensionamento. É um método de certa forma “em loop”, ou seja, uma escolha
impacta nas outras espessuras, mas não há uma forma única de terminar o projeto.
Bezerra Neto (2004) e Bezerra Neto et. al. (2003, 2005) também compararam este
método da resiliência com o método do CBR tradicional e com o mecanístico-empírico
da COPPE. Concluíram que: “estruturas constituídas de subleito arenoso com índice
CBR elevado, dimensionadas pelos métodos mecanístico e da resiliência, exigem
maiores espessuras de revestimento (CBUQ) que as estruturas compostas de subleito
argiloso com menor índice CBR. Na análise comparativa dos métodos de
dimensionamento, constatou-se, para o subleito argiloso, que as estruturas
72 TED n° 682/2014
determinadas pelo método mecanístico apresentaram-se mais delgadas que as
estabelecidas pelos outros dois métodos em questão, independentemente do nível de
tráfego. Comparando-se o método empírico do DNER com o da resiliência, percebeu-se
uma diferença significativa apenas para o tráfego pesado (N=107), onde as espessuras
de capa auferidas pelo primeiro procedimento apresentaram-se 20% maiores que as
determinadas através do segundo. No caso do subleito arenoso, considerando-se
apenas o tráfego médio (N = 106), constatou-se que as estruturas obtidas através dos
três métodos em questão são praticamente similares. Para as estruturas sujeitas ao
tráfego pesado (N = 107), observou-se que as espessuras de capa determinadas pelo
método da resiliência são 14% maiores que as estabelecidas pelo método mecanístico e
7% menores que as definidas pelo método empírico. Quanto ao tráfego muito pesado
(N = 108), verificou-se que as espessuras de capa auferidas pelo método da resiliência
são 11% maiores que as determinadas pelo método empírico e praticamente iguais às
obtidas pelo método mecanístico. Foi observado ainda que os métodos de projeto em
questão possuem sensibilidades diferentes à variação do nível de tráfego. No caso do
método mecanístico, verificou-se que a sensibilidade depende do tipo de material
empregado em toda a estrutura; já no método da resiliência, percebeu-se que a mesma
sofre influência apenas do tipo de subleito, enquanto que no método empírico, a
sensibilidade independe das propriedades mecânicas dos materiais.”
Alguns projetos de pavimentos foram feitos utilizando este método logo que foi lançado
no Manual de Pavimentação de 1996. Mas, a aceitação do mesmo não foi boa e na
revisão seguinte do Manual deixou de constar. Mas, ainda assim, uma constatação que
pode ser feita é que o DNER já sentia necessidade de mudança do método de
dimensionamento e achava que a “resiliência” seria o caminho!
Pode-se argumentar que em 1996 já existiam todas as condições necessárias para se

implantar uma versão de um método realmente “da resiliência”, ou seja, um método
mecanístico-empírico e não se justificava mais um método tão simplificado quanto esta
versão. Pode-se comentar algumas inconsistências deste método tais como:
- A combinação de critérios de dimensionamento dados pelo CBR e pela deflexão

fica contraditória,
- A limitação da espessura de base granular em 35 cm está muito baseada nos
valores de módulo de resiliência adotados em 1983 no desenvolvimento do
73 TED n° 682/2014
método de reforço e não necessariamente é verdadeira para todos os materiais
granulares;
- O estabelecimento de camadas integradas de misturas asfálticas combinando
relação de módulos de elasticidade ou ponderação por coeficiente estrutural,
considerando somente a possibilidade de a camada inferior ser de pré-misturado;
- A aplicação de equação de deflexão admissível obtida em estruturas de
pavimento antigas como critério de fadiga
- Adoção de valores de “resiliência” por correlação com granulometria e CBR e
não ensaios dos materiais propriamente.
Se na década de 1980 existiam poucos laboratórios que faziam os ensaios de carga

repetida, na década de 1990 esta técnica já estava mais difundida, o mesmo acontecendo
com os computadores e os programas de cálculo de tensões e deformações. Portanto, as
simplificações excessivas, embora coerentes na sua origem, não se justificavam mais.
No item 7.3.2.3 do Manual de Pavimentação de 1996, na continuidade deste método da

resiliência descrito, consta uma proposição para dimensionamento de pavimentos
semirrígidos. Nesta proposição são estabelecidos alguns critérios de cálculo da tensão
de tração na camada cimentada e de tensão vertical no subleito em função do tipo de
solo do subleito (I, II ou III).
Esta proposição, embora simplificada, mas diferente da proposição de pavimento

asfáltico com camada granular já demonstra que este tipo de estrutura, semirrígida, não
deve ser dimensionado sob as mesmas condições de cálculo adotadas para o flexível.
Pode-se criticar, no entanto, o fato de que as expressões propostas não tenham sua
origem claramente anunciada e nem se demonstra a validade experimental dos limites
propostos como critérios para o dimensionamento.
2.5. AVALIAÇÃO DO MÉTODO ATUAL EM RELAÇÃO AOS CONHECIMENTOS

DA MECÂNICA DOS PAVIMENTOS
Dimensionar um pavimento, de forma sucinta, é estabelecer as espessuras necessárias

de cada camada, a partir das características dos materiais selecionados para compor
cada uma delas, em função do tráfego e do tipo de subleito do local onde será
construído, de forma a atender um período de projeto estabelecido. Diferente de outras
74 TED n° 682/2014
obras civis, o pavimento é uma estrutura que tem a vida útil curta e previamente
definida, embora não necessariamente este tempo represente o colapso total da
estrutura, em geral sendo prolongada por acréscimo de reforço representado por
acréscimo de revestimento.
Existem três tipos de métodos de dimensionamento: métodos empíricos, métodos

mecanísticos e catálogos de estruturas.
Os métodos empíricos em geral são resultantes de análises de banco de dados de

observações de campo e estão associados a critérios às vezes pouco definidos, ou
mesmo levam em conta somente um tipo de ruptura. O método de dimensionamento
comumente utilizado no Brasil, baseado no ensaio de ISC (CBR) do DNER/ DNIT é um
exemplo deste tipo.
Os métodos mecanísticos, também chamados mecanístico – empíricos, usam os

princípios da mecânica dos pavimentos para o dimensionamento, fazendo uso de cálculo
de tensões – deformações e aplicando critérios de ruptura para estabelecer as espessuras
das camadas.
O catálogo de estruturas consiste em já se dispor de espessuras previamente

estabelecidas e que podem ser consultadas em um grupo de opções de estruturas, em
função do tráfego e da característica do subleito sem necessidade de qualquer tipo de
cálculo. Podem ser na verdade resultados de aplicação de um ou outro método anterior.
Por exemplo, a França dispõe de um catálogo mecanístico da década de 1990, no
entanto, baseia-se em especificações bem determinadas dos materiais, que devem
atender requisitos de módulo de resiliência admitidos nos cálculos. Para o subleito
admite-se obter o módulo de resiliência por deflexão no local.
Como comentado e sabido, a Mecânica dos Pavimentos permite a análise de qualquer

tipo de pavimento dentro dos conceitos de um sistema em camadas, sujeito às cargas
externas, com as propriedades dos materiais de cada camada estabelecidas por ensaios
próprios que consideram a repetição das cargas móveis. Consideram-se os danos por
fadiga e deformação permanente como os critérios de ruptura comuns a todos os tipos
de estruturas, flexíveis, rígidas ou semirrígidas. Os danos por fadiga resultam nos
trincamentos e por deformação permanente resultam nos afundamentos e não são
rupturas súbitas, mas acúmulo de defeitos ao longo dos ciclos de carregamento.
75 TED n° 682/2014
No caso do método do CBR, os materiais das camadas granulares e do subleito são
qualificados e escolhidos de acordo com o resultado de um ensaio estático e de ruptura
(CBR), e ainda mais, um valor percentual em relação a um padrão arbitrário. Este
ensaio de CBR não reflete o comportamento sob a carga repetida dos materiais e muito
indiretamente se correlaciona somente com o afundamento de trilha de roda, mas não
com a fadiga do revestimento ou das camadas estabilizadas quimicamente. Nos solos
tropicais, a correlação entre o CBR e a deformabilidade, que já é baixa de forma geral,
dificilmente pode ser enquadrada nos modelos convencionais obtidos em climas
temperados ou frios, sendo os módulos de resiliência sempre muito maiores do que os
previstos. Nos materiais do tipo brita graduada há, em geral, uma constatação no sentido
oposto: nem sempre os CBRs altos correspondem a materiais pouco deformáveis sob a
carga repetida. Dependendo da condição de confinamento, os módulos de resiliência das
britas podem ser menores do que de alguns solos finos lateríticos, e menores do que das
lateritas graúdas, estas às vezes apresentando CBRs médios.
A adoção das espessuras de revestimento somente em função do volume de tráfego

passou a ser um ponto crítico do método também, à medida que os ligantes asfálticos
convencionais produzidos no Brasil foram se alterando, sendo cada vez mais
consistentes. E ainda mais à medida que os asfaltos modificados por polímeros ou
borracha de pneu passaram a ser utilizados em larga escala: as contradições de
desempenho e os insucessos ficaram mais frequentes. Não houve tentativa oficial de
modificar os coeficientes estruturais, por exemplo, como uma forma de levar em conta
estas mudanças de rigidez, mas muitos projetos começaram informalmente a utilizar
relações de espessuras para diminuir as propostas pelo método do CBR quando se
utilizavam asfaltos modificados, já que estes eram recomendados nos trechos de alto
volume de tráfego (onde as espessuras recomendadas pelo método são maiores) e o
custo do asfalto polímero é maior. Isto tomado de forma subjetiva acabou ajudando a
desgastar mais ainda o método.
A constatação frequente de trincamento precoce dos revestimentos asfálticos mais

espessos, mesmo quando se utilizavam misturas com polímeros, passou a se um
“desafio” para a apuração das responsabilidades do insucesso: culpar o asfalto foi a
tônica mais usada (por mais fácil), e, na maioria das vezes nada se provava quanto \á
qualidade do ligante. A compatibilização das deformabilidades entre camadas é que
explicava a maioria dos insucessos.
76 TED n° 682/2014
O uso do método do CBR também para pavimentos semirrígidos passou a ser
questionado com mais intensidade pelas seguintes razões principais:
- A existência de coeficientes de equivalência somente para solo-cimento e

também o fato de que a partir de 1996 estabeleceu-se o padrão de resistência à
compressão simples de 2,1 MPa como critério para a escolha do teor de cimento.
- O uso frequente de brita graduada tratada com cimento (BGTC) como camada
de base sem que oficialmente se tivesse coeficiente estrutural para este tipo de
material;
- O uso cada vez mais frequente de camadas recicladas com uso de materiais
diversos e de resíduos como agente de estabilização de solos;
- O uso de pavimento invertido, ou seja, com sub-base de BGTC e neste caso o
emprego de coeficiente estrutural para representar a característica desta camada
fica ainda mais inadequado.
Enecon (2004) comenta em relação aos pavimentos semirrígidos:
“No caso dos pavimentos semirrígidos, o Método do DNER dá um tratamento

idêntico ao dos pavimentos flexíveis convencionais, apenas recomendando o uso
de coeficientes estruturais para o material cimentado da camada de base como
sendo maior que o da Brita Graduada, dessa forma ignorando completamente o
fato de que o desempenho desse pavimento é condicionado pela resistência à
fadiga da camada de base, e não por aspectos relativos à geração de deformações
plásticas nas camadas de solos. De fato, um material de base com características
de fortemente cimentado, definido como aquele para o qual deixam de ser
válidos parâmetros como o CBR e devendo-se descrevê-lo em termos de
resistência à tração na flexão, é capaz de gerar uma camada com características
de uma placa em flexão, a qual tem o poder de uniformizar possíveis recalques
devido a deformações plásticas nas camadas subjacentes” e este método do CBR
não se aplica (Tomo VII).
No método do DNER (Souza, 1966, 1981), determina-se a espessura total do

pavimento, capaz de proteger o subleito quanto à ruptura por cisalhamento ou por
acúmulo de deformações permanentes ou plásticas. As deformações plásticas se
77 TED n° 682/2014
refletem em afundamento de trilha de roda (ATR) na superfície do revestimento. Com o
crescimento do número N, crescem as deformações permanentes nos perfis longitudinal
e transversal. Estas são devidas ao somatório das contribuições de todas as camadas, do
subleito ao revestimento e não como se previa antes, só função do subleito. Além da
consideração parcial da deformação permanente, o método empírico de
dimensionamento de pavimentos com revestimento de concreto asfáltico não leva em
conta a fadiga dos materiais (Motta, 1991).
Enfim, este método de dimensionamento de pavimentos usualmente empregado

caracteriza-se por enfocar a capacidade de suporte dos pavimentos em termos de ruptura
plástica sob um carregamento estático, retratada através do ensaio de CBR. A
observação constante de que boa parte da malha rodoviária de pavimentos flexíveis vem
apresentando fadiga gerada pela contínua solicitação dinâmica do tráfego atuante
contribuiu para a introdução, no país, de estudos da resiliência dos materiais de
pavimentação desde a década de 1970.
Quanto ao tráfego, também se pode fazer considerações sobre o que era a frota de
veículos na década de 1960 em relação à atual e como os fatores de equivalência de
operações não se adequam mais para representar o dano ao pavimento. O Fator de eixo
da frota atual também é muito maior hoje tendo em vista que há grande número de
configurações combinadas presente nas rodovias federais.
O Volume Diário Médio (VDM) de tráfego de uma via corresponde à média da soma
total de veículos pelo número de dias de levantamento no local. Este período pode ser
de 3 ou 7 dias, com duração de 16 ou 24 horas diárias (totalizados hora à hora e por
categoria). Os levantamentos de campo podem ser realizados de forma manual, por
sistemas automatizados, ou ainda por registro de imagem em meio digital. O VDM
previsto para uma rodovia determina a quantidade de faixas de tráfego são necessárias
por sentido para que o nível de serviço da via seja adequado e não se tenha
congestionamento, entre outros aspectos. Quanto ao impacto do tráfego no pavimento
propriamente dito, este é o que afeta mais diretamente ao dimensionamento.
Existem no Brasil várias resoluções do CONTRAN que regulam os tamanhos,

características e pesos dos veículos que podem circular nas rodovias brasileiras. São
conhecidos os códigos utilizados pelo DNIT, que tem um detalhado Manual de Tráfego
que deve ser consultado para maiores informações. Como exemplo, têm-se na Figura 12
78 TED n° 682/2014
algumas categorias de veículos, na Figura 13 alguns exemplos reais, e na Figura 14 os
tipos de eixo e seus pesos legais. Hoje é muito comum as configurações combinadas
(CVC), popularmente conhecidas como Romeu e Julieta, bitrem e treminhão, entre
outras, que por suas dimensões tem sido causa de muitos acidentes nas rodovias de
categoria mais simples, especialmente as vicinais ou mesmo estaduais mais antigas,
porque o projeto geométrico das curvas e rampas nem sempre estão adequadas para
estas configurações. Os pneus “supersingle” já são utilizados e mudanças no mix de
carga são devidas também à circulação de veículos provenientes do Mercosul. Em 2006,
mais de 100.000 bitrens trafegavam nas estradas brasileiras.
O tráfego é o principal carregamento do pavimento, é aleatório quanto à velocidade, ao

fluxo e às cargas, cresce ao longo da vida útil do pavimento de forma difícil de prever às
vezes, tem área de contato variável com a superfície do pavimento e pressão de contato
variável, tornando-se o “Calcanhar de Aquiles” do dimensionamento (Medina e Motta,
2005, 2015).
Figura 12 - Exemplos de configurações de veículos pelos códigos DNIT

Tráfego é um dos mais importantes fatores no projeto de pavimentos. A avaliação do
seu efeito sobre os pavimentos é tarefa complexa e constitui uma das maiores
dificuldades encontradas na tentativa de tornar racional o projeto deste tipo de estrutura.
Fatores que concorrem para a complexidade do problema incluem:
- Heterogeneidade das configurações dos eixos dos veículos da frota;

- Variações nos valores das cargas de eixo e pressões de inflação dos
pneumáticos, bem como variações destas ao longo do período de projeto;
- Variações na velocidade de translação das cargas de eixo, condicionadas pela
geometria da via e volume de tráfego;
- Efeito do meio ambiente (temperatura e umidade);
- Comportamento dos materiais das camadas do pavimento e do subleito.
79 TED n° 682/2014
Figura 13 - Exemplos de veículos combinados e de fluxo numa rodovia federal
Figura 14 - Tipos de eixo e limites legais de carga no país (Franco, 2007)
80 TED n° 682/2014
Os procedimentos de avaliação do efeito do tráfego sobre os pavimentos têm evoluído
substancialmente. Originalmente, na década de 50, o dimensionamento de pavimentos
chegou a ser feito com o objetivo de evitar que uma carga de certa magnitude (carga
máxima de projeto) levasse a estrutura à falha completa. Procurava-se evitar os danos
causados pela repetição das cargas inferiores à máxima através da consideração de um
acréscimo à carga máxima de projeto.
Na década de 1960 passou-se a utilizar o conceito de eixo padrão e a expressar o

conjunto dos veículos por transformação do poder destrutivo de cada configuração no
dano produzido pelo eixo escolhido com referência. Assim surgiu o chamado Número
N, que corresponde à transformação do mix de veículos reais que solicitam a rodovia em
um número de repetições de um eixo particular. Pode-se discutir como esta
transformação é feita e quais critérios foram usados para obter estes fatores.
O número N é uma forma de se expressar o poder destrutivo da frota de veículos

simplificadamente visando o dimensionamento do pavimento asfáltico. É um dado
essencial para o dimensionamento de pavimento novo e de reforço pelos métodos usuais
do DNER/DNIT. A correta avaliação da solicitação que o pavimento já sofreu pelo
tráfego é fundamental para diagnóstico preciso da situação estrutural de um pavimento
em uso. Para reforço ou definição de outras intervenções é necessária também a
determinação do tráfego futuro. Em qualquer caso, devem ser definidos: Volume diário
médio VDM; classificação da frota; carregamento da frota; fator de equivalência de
carga e de eixo.
Mas, na Mecânica dos Pavimentos é possível considerar o dano provocado diretamente

pelos eixos individuais e considerar a superposição dos efeitos de todos os eixos com
suas configurações e cargas, tanto na fadiga quanto na deformação permanente,
diretamente, sem utilizar estas transformações em N ou roda equivalente. Utiliza-se a
Lei de Miner para isto.
O eixo legal brasileiro é um eixo simples de roda dupla, carregado com 8,2 toneladas.
Este eixo não é igual em todos os países, por exemplo, na França usa-se 13 t, em outros
países 11,5 t. Outro aspecto importante é a pressão de contato, considerada igual à
pressão de enchimento do pneu, que no eixo padrão brasileiro é de 80 psi e corresponde
a uma pressão de contato de 0,56 MPa. Hoje as pressões mais comuns são de 0,80 MPa.
81 TED n° 682/2014
Os veículos de passeio (automóveis) não são considerados no cálculo do N, só os
veículos comerciais de carga e passageiros (ônibus e caminhões). Isto porque o
automóvel pesa muito pouco em relação aos caminhões, portanto causa dano muito
baixo ao pavimento.
Os desafios atuais vinculados ao tráfego são: o excesso de carga, pressão de contato do

supersingle, tração única CVC – 7 eixos, CVC de 57 t – 7 eixos e Rodotrem de 9 eixos e
a falta de balanças.
Não dá mais para ignorar esta realidade presente nas estradas, e é mais um ponto a ser
questionado quanto ao método do CBR. Hoje, um N = 109 já parece “rotina” nos
projetos de trechos federais. É muito risco para continuar usando os gráficos de 1966,
com o empirismo com que foram criados pelo Eng. Murillo Lopes de Souza, muito bons
para aquela época.
A NBR 7207/82 - Terminologia e classificação dos pavimentos define que:
O pavimento é uma estrutura, construída após a terraplenagem, e destinada,

econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
 Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
 Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
 Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.
Nesta definição está clara a natureza do pavimento como tendo uma função estrutural
(capacidade de carga), que comanda o dimensionamento. Porém, mais do que calcular
espessuras, dimensionar é calcular espessuras de um conjunto de camadas que
trabalham juntas e, portanto, é necessário se compatibilizar os materiais.
A escolha de materiais e espessuras deve ser feita em função de:
 tráfego esperado (período de projeto);
 clima;
 condicionantes particulares: subleito, topografia, drenagem, técnicas

construtivas, etc.;
82 TED n° 682/2014
 critérios de ruptura (como definir vida útil).
Medina (1991) definiu a Mecânica dos pavimentos como:
 Disciplina da Engenharia Civil que estuda o pavimento como sistema em

camadas, sujeito a cargas dos veículos.
 Calculam-se tensões e deformações a partir do conhecimento dos parâmetros

de deformabilidade de cada material.
 Verifica-se o N que leva à ruptura o elemento que resiste à tração 

FADIGA.
 Variações sazonais de temperatura e umidade podem ser consideradas nas

respostas às cargas do tráfego.
 Ensaios dinâmicos de solos, britas e outros materiais fornecem os parâmetros

necessários de deformabilidade (elásticos e plásticos).
 Ensaios de campo (deflectometria, etc.) completam os dados experimentais

necessários aos modelos de desempenho.
 Novos materiais podem ser analisados.
 Fazem-se previsões e o empirismo deixa de predominar, fica na dose certa.
Portanto, para dimensionar adequadamente, devem ser considerados os dois principais

critérios de ruptura que comandam o comportamento de pavimentos de qualquer tipo,
no clima tropical são a fadiga e o afundamento de trilha de roda, que resultam das
deformações elásticas e plásticas que acontecem em cada ponto do pavimento em cada
passagem de um veículo. As Fotos 1 e 2 (Figura 14) ilustram o efeito destes dois
mecanismos de ruptura nos pavimentos asfálticos: a fadiga resulta no trincamento e as
deformações permanentes resultam nos afundamentos.
83 TED n° 682/2014
(1) Couro de jacaré - fadiga (2) Medida de ATR
Figura 15 - Exemplo de trincamento tipo couro de jacaré, fadiga de revestimentos

asfálticos (1) e exemplo de medida de afundamento de trilha de roda -ATR (2)
O dimensionamento dito mecanístico é sempre um método de verificação, como
qualquer outro dimensionamento estrutural da engenharia civil. A modelagem de uma
estrutura de pavimento é complexa devido a fatores ligados à grande variação das
características físicas dos materiais envolvidos, à difícil simulação e previsão do
carregamento a que a estrutura estará submetida ao longo de sua vida útil e ainda às
interferências dos fatores climáticos no comportamento e nas características dos
materiais componentes da estrutura. Portanto, o uso de uma modelagem mais
compatível com estas interferências é mais adequado e cada projeto é um projeto, cada
análise tem suas hipóteses, o que reforça a propriedade da aplicação da mecânica dos
pavimentos em projetos de engenharia rodoviária.
A avaliação segundo os procedimentos mecanísticos de uma determinada estrutura de

pavimento consiste exatamente em se testar a estrutura proposta segundo as premissas
de tensões atuantes e deformações ocorridas a partir da relação entre as duas, com base
na teoria de elasticidade, chegando-se assim a melhor configuração estrutural possível,
ou seja, definindo-se as camadas e as espessuras que irão compor o pavimento em
estudo. A análise é realizada mediante o equilíbrio entre os esforços (tensões &
deformações) que são impostos pelas cargas de tráfego e a capacidade resistente dos
materiais que constituem (Módulo de Resiliência e Coeficiente de Poisson) a estrutura.
Em 1991, foi proposto um método mecanístico-empírico completo para uso no país por
Motta (1991). Foi feita uma compilação do conhecimento da época, especialmente da
experiência de ensaios e estudos realizados na COPPE, sob a orientação do Prof.
Jacques de Medina, desde a década de 1970. Baseia-se no fluxograma mostrado na
84 TED n° 682/2014
Figura 16, e pode ser resumido no roteiro apresentado em seguida. Este método passou
a ser citado em alguns trabalhos como "Método da COPPE” quando se utilizam neste
roteiro os critérios de dimensionamento propostos nesta tese.
Vê – se, pelo fluxograma, que é necessário ter como dados de entrada os dados do clima
do local onde o pavimento vai ser construído, os dados dos materiais disponíveis para as
camadas e o tipo de material do subleito, os dados do tráfego e dos métodos
construtivos.
Figura 16 - Esquema do método de dimensionamento mecanístico proposto por Motta

(1991)
A etapa do fluxograma relativa ao cálculo das tensões refere-se às oriundas da carga de

tráfego imposta à estrutura a partir da repetição do eixo padrão de 8,2t e ao cálculo das
deformações, função dessas tensões, geradas também na estrutura. Nesta proposta
utilizava-se o programa denominado FEPAVE2 (Finite Element Analysis of Pavement),
que considera a modelagem elástica não linear para os materiais das camadas granulares
e subleito, e usa o método dos elementos finitos como procedimento de cálculo.
85 TED n° 682/2014
No caso do clima, duas considerações são importantes: o clima hoje, em seus dois
aspectos: a temperatura e a pluviosidade e o clima ao longo dos tempos geológicos,
ambos são de regiões tropicais o que determina a formação dos solos e a umidade de
equilíbrio ao longo da vida útil.
Para os materiais é necessário se determinar o módulo de elasticidade obtido em

condições especiais de carga repetida, que recebe o nome de “módulo de resiliência”,
além do coeficiente de Poisson, geralmente adotado de acordo com o material. Para o
material que tem resistência á tração, como os solos estabilizados quimicamente e os
concretos asfálticos, também é necessário se determinar as curvas de fadiga.
O roteiro para um dimensionamento mecanístico-empírico é o seguinte (Motta, 1991):
1. Ensaiar os materiais disponíveis na região e no subleito para se obter os módulos

de resiliência e as leis de deformação permanente, considerando as variações de
umidade que possam ocorrer.
2. Definir um valor de módulo de resiliência para a mistura asfáltica a ser utilizada
no revestimento em função da temperatura média esperada para o local da obra
ao longo do ano. Dosar a mistura para satisfazer esta condição durante a obra vai
ser essencial para que o projeto tenha sucesso.
3. Adotar uma estrutura inicial, definindo as espessuras de cada camada, com os
materiais disponíveis.
4. Calcular o estado de tensões e deformações atuantes na estrutura carregada com
o eixo padrão. Em geral, os parâmetros de verificação críticos são: a deflexão
prevista na superfície, a deformação de tração no revestimento (ou a tensão de
tração ou a diferença de tensões) e a tensão ou deformação de compressão
vertical no subleito.
5. Comparar os valores calculados de deformações e tensões com os critérios de
ruptura estabelecidos em função do número N de projeto (curvas de fadiga,
deflexão admissível e deformação de compressão admissível no subleito)
6. Verificar o afundamento de trilha de roda previsto para o número N de projeto,
considerando – se a contribuição de todas as camadas e comparar com valores
admissíveis.
7. Se todos os critérios previstos em 5 e 6 forem atendidos, considera-se o
pavimento dimensionado. Caso algum dos critérios seja ultrapassado, deve – se
86 TED n° 682/2014
alterar as espessuras e refazer os cálculos de tensões e deformações e a
comparação com os limites exigidos para o nível de tráfego de projeto.
Os critérios adotados em muitos métodos são os seguintes: Deflexão máxima admissível

na superfície (D); Deformação específica de tração (t); Diferença de tensões no
revestimento (); Tensão vertical admissível no subleito (v adm); e Tensão de tração
na fibra inferior do revestimento (t). Note-se que estes critérios se superpõem quanto à
finalidade. Na prática alguns poderiam ser dispensados, escolhendo-se um para evitar
trincamento por fadiga e um para prevenir deformação permanente. Motta (1991)
escolheu os seguintes critérios:
– Deflexão máxima admissível na superfície (D): log Dadm = 3,148 – 0,188 log Np, em
0,01 mm, DNER PRO 269/94, que corresponde a um critério resultante de uma tese
de doutorado da COPPE/UFRJ (Preussler, 1983), que utilizou a mesma ferramenta
de cálculo (FEPAVE) e que é um parâmetro facilmente mensurável em campo;
– Diferença de tensões no revestimento (): equações obtidas dos gráficos de vida de

fadiga  diferença de tensões, nos ensaios de fadiga à TC, com fo = 104, sugerido
por Pinto (1991) para N calculado com fator de equivalência de Souza (1981) e para
20% de área trincada ao final do período de projeto;
– Tensão vertical admissível no subleito (v adm): é considerada a equação estabelecida

em 1962 por Heukelom e Klomp: v adm = 0,006 Mrm / (1 + 0,7 log N), onde Mrm é
um valor médio do módulo resiliente do subleito, v adm em kgf/cm2.
Durante as décadas de 1990 e 2000 muitos trabalhos foram feitos de comparação entre o
Método do CBR/DNER e alguns métodos mecanísticos-empíricos. Não será feito um
balanço completo destes, mas para ilustrar alguns resultados obtidos, são citadas duas
dissertações bem detalhadas: Benevides (2000) e Bezerra (2004) que compararam dados
de projeto de pavimentos onde os materiais foram efetivamente ensaiados, tanto pelo
CBR quanto pelos ensaios de carga repetida, usando o método da COPPE.
Muitas conclusões foram obtidas nestes dois estudos, ressaltam-se aqui algumas delas.
É preciso comentar que, um método mecanístico tem sempre uma parcela empírica que
são os ajustes dos critérios de dimensionamento a partir de trechos monitorados. Estes
ajustes, denominados genericamente de “fator campo-laboratório”, são determinantes no
87 TED n° 682/2014
dimensionamento, e, portanto, nesta comparação entre métodos. Daí atualmente serem
denominados “método mecanístico-empírico”. Outra questão é que um método
mecanístico não veio necessariamente para “diminuir” espessuras, como parece algumas
vezes ser o pensamento de alguns, mas sim, para tornar a análise do pavimento asfáltico
mais realista e mais de acordo com os princípios da Mecânica dos Pavimentos.
Benevides (2000) comparou o método empírico do DNER e o método da resiliência da

COPPE/UFRJ a partir de dados de rodovias do Estado do Ceará. Foram coletados
materiais de campo de três trechos rodoviários em fase de construção, com pavimentos
asfálticos dimensionados pelo método empírico do DNER. Nestes materiais foram
efetuados ensaios de cargas repetidas para solos e misturas asfálticas, além de ensaios
de resistência à tração estática nas misturas. Os pavimentos foram então dimensionados
pelo método da COPPE/UFRJ. Foi utilizado o programa computacional FEPAVE2 para
análise das tensões e deformações, e aplicado o critério da confiabilidade. As mesmas
espessuras das camadas determinadas no método empírico atendem os critérios do
método mecanístico. Porém a versatilidade do método da resiliência permitiu a
consideração de alternativas com melhor aproveitamento dos materiais.
Benevides (2000) concluiu que na análise comparativa dos dois métodos de

dimensionamento, verificou-se que a versatilidade do método da COPPE/UFRJ para
pavimentos novos possibilita que os materiais locais sejam mais bem explorados,
permitindo várias alternativas para os dimensionamentos com diferentes níveis de
confiabilidade. O método da resiliência fica aberto para diversas soluções,
diferentemente do método empírico do DNER que não tira vantagem se o material da
sub-base, por exemplo, tem um CBR de 20% ou 40%. A metodologia de análise pode
ser utilizada para qualquer pavimento, podendo-se ensaiar outros materiais nos quais se
possa explorar mais a camada de base e sub-base e também considerar a composição
das misturas asfálticas realmente dosadas para o trecho específico.
Bezerra Neto (2004) comparou os métodos para materiais de Campo Grande, MS,
também executando todos os ensaios dos materiais. Na análise comparativa dos dois
métodos de dimensionamento, verificou que o método mecanístico permite que os
materiais locais sejam mais bem aproveitados, possibilitando redução nos custos de
construção e manutenção dos pavimentos. Constatou-se também que o método do
DNER superdimensiona as estruturas em alguns casos e subdimensiona em outros,
88 TED n° 682/2014
dependendo dos materiais e do volume de tráfego. A consideração do critério de
confiabilidade no dimensionamento mecanístico pode gerar estruturas semelhantes às
determinadas pelo método do DNER, desde que assumidos níveis elevados de
confiança. A obtenção do comportamento à deformação permanente dos materiais é de
extrema importância para se projetar um pavimento.
2.6. UM BREVE PANORAMA DOS MÉTODOS MECANÍSTICOS-EMPÍRICOS

ATUAIS
Como comentado, um método mecanístico-empírico de dimensionamento de

pavimentos asfálticos é todo aquele método de verificação da estrutura projetada que
segue basicamente o fluxograma da Figura 16. As principais diferenças entre cada um
deles se estabelecem em três pontos:
- A forma de caracterização dos materiais e tráfego;

- O método de cálculo das tensões e deformações – a parte “mecanística”;
- Os critérios de ruptura e os fatores de ajuste campo-laboratório – a parte
“empírica”.
Na forma de caracterização dos materiais em geral as diferenças são pequenas,

relativamente aos outros dois itens, que têm grande peso nas comparações entre os
métodos, especialmente quando se trata de países diferentes. Por isto, não se pode falar
de “o” método mecanístico-empírico, mas da metodologia geral, podendo ter variações
em cada local, órgão ou entidade.
No entanto, um aspecto fundamental no sucesso de um dimensionamento mecanístico-

empírico é manter a coerência entre os “padrões” em todos os passos: não é adequado
misturar parte de vários métodos, a menos que se façam verificações extensas dos
impactos deste “consórcio” nos resultados.
Vários programas estão disponíveis para a análise de tensões – deformações (T-D). Os

mais conhecidos no Brasil são o ELSYM5 e o FEPAVE2, da década de 1970. Mais
recentemente foram desenvolvidos dois softwares de dimensionamento propriamente
dito, que a partir da análise de T-D já compara internamente com valores admissíveis e
calcula se a estrutura passa ou não passa, e, caso não passe “dimensiona”
automaticamente uma das camadas escolhidas pelo projetista, até conseguir as
89 TED n° 682/2014
condições admissíveis. São os sistemas PAVE2000 (Franco, 2000) e SisPav (Franco,
2007). O conhecimento das tensões e deformações em cada estrutura é a única forma
que permite avaliar a ocorrência de fadiga durante o período de projeto aliada à
deformação permanente. A teoria da elasticidade permite a previsão do estado de tensão
e deformação, desde que os parâmetros elásticos sejam determinados em condições
similares ao carregamento que ocorre no campo.
Entretanto, a busca de condições similares à solicitação no campo não deve levar à

recomendação de ensaios de extrema complexidade como o de amostras cilíndricas ocas
axialmente solicitadas à torção e à compressão, pelo menos neste estágio de
desenvolvimento da mecânica dos pavimentos. (ver, a propósito, “Dynamic Response of
Paving Materials” – Jorge B. Sousa e Carl L. Monismith, Transportation Research
Record, 1136, jan 1987).
Os critérios de ruptura considerados mais comumente nos métodos de dimensionamento

são a fadiga e o afundamento de trilha de roda, ilustrados na Figura 14.
Nas últimas décadas vários países adotaram métodos mecanísticos-empíricos. Um

balanço destes métodos pode ser visto em Soares et al (2009), comentando o método
dos EUA e dos seguintes países europeus: Alemanha, Áustria, Bélgica, Espanha,
França, Itália, Portugal, Reino Unido e Suíça. A teoria elástica linear predomina assim
como os ensaios de carga repetida para caracterização dos materiais. Destaca-se a
tendência na Europa de harmonização dos métodos de dimensionamento entre os vários
países, assim como tem sido feito com os métodos de ensaio.
Na França desde a década de 1980 se usa um programa conhecido como ALIZÉ para
cálculo de tensões–deformações nos pavimentos. A primeira versão oficial do método
de dimensionamento mecanístico – empírico com o ALIZÉ é de 1994. Este programa
permitiu, em 1998, o estabelecimento de catálogo de soluções de pavimentos asfálticos
em função do volume de tráfego e do módulo de resiliência do subleito, tendo os
materiais das camadas de base e sub-base e de revestimento especificados pelos
módulos de elasticidade. Em 2011 foi lançada nova versão do ALIZÉ – LCPC Software
1.3, que constitui ferramenta regulatória para projeto de pavimentos para a rede federal
francesa, também adotado por outras agências. O Manual do programa, obtido na
internet (www.itech-soft.com/alize/download/en/ALIZE-MU-V130-GB.pdf) apresenta as
bases racionais do método. Este programa também permite levar em conta os efeitos do
90 TED n° 682/2014
gelo-degelo no dimensionamento do pavimento, importante fator para a região da
França e de outros países de clima frio e temperado. O programa tem um módulo de
cálculo de tensões e deformações geradas na estrutura do pavimento pelo tráfego e um
módulo de retroanálise das bacias de deflexão para permitir a obtenção dos módulos
elásticos dos materiais das camadas e com isto fazer a avaliação estrutural de um
pavimento em uso e o projeto do reforço se necessário. O programa dispõe de telas de
entrada de dados e uma biblioteca de valores típicos, inclusive os valores de
especificação de materiais para as várias camadas do pavimento.
Nos EUA o método mecanístico-empírico da AASTHO data de 2002, mas já teve várias
versões ao longo destes últimos anos. Após várias fases de revisão desta primeira
versão, está em vigor o método de dimensionamento chamado Mechanistic – Empirical
Procedure Design Guide (MEPDG). Este engloba num mesmo software o
dimensionamento de pavimentos asfálticos (flexíveis) e de concreto de cimento portland
(rígidos), novos e reabilitados.
Os pavimentos flexíveis novos e reabilitados são definidos como estruturas de

pavimento que têm superfícies de concreto asfáltico e que incluem os seguintes tipos:
- Convencional: camada de mistura asfáltica densa a quente delgada (chamada

HMA em inglês) sobre base e sub-base de materiais granulares;
- Camadas asfálticas resistentes profundas - camadas espessas de mistura densa a
quente sobre camadas granulares.
- “Full-depth” HMA - estruturas constituídas apenas por camadas asfálticas tanto
no revestimento quanto na base (bases estabilizadas com ligante asfáltico).
- Pavimento "semirrígido” - estruturas que têm algum tipo de material
estabilizado quimicamente, por exemplo, solo-cimento, como base sob a camada
HMA.
- Seções transversais do pavimento analisadas podem ser tanto de estrutura
convencional (rigidez dos materiais que diminuem com a profundidade) ou de
“pavimento invertido” (camada de agregado colocada entre duas camadas
estabilizadas).
O desempenho do pavimento flexível considerado neste guia da AASTHO inclui os

seguintes critérios: deformação permanente (afundamento de trilha de roda - ATR),
trinca por fadiga de baixo para cima, dita base-topo (bottom-up) e de cima para baixo,
91 TED n° 682/2014
topo - base (top-down), trincas térmicas, e irregularidades superficiais (International
Roughness Index ou IRI).
Está atualmente sendo comercializada a nova versão do MEPDG como software

DARWin-ME Mechanistic-Empirical Pavement Design, com custos para aquisição,
podendo ser obtida pelo endereço http://www.darwinme.org, licença anual a partir de
abril de 2011. Conta-se esta progressão das versões simplesmente para ilustrar que a
construção do método é evolutiva, e que muitos dos ajustes vieram de indicações dos
usuários, sendo muitos deles principalmente no módulo de pavimento de concreto, nas
várias configurações de concreto armado e outros tipos (Medina e Motta, 2015).
Como comentado, em toda concepção mecanistico-empírica de dimensionamento,

requer-se do projetista uma abordagem iterativa. Deve ele selecionar uma estrutura
inicial e, em seguida, analisar o projeto em detalhe para verificar se o mesmo atende aos
critérios de desempenho estabelecidos. Se a estrutura não satisfizer todos os critérios de
desempenho, o projeto é modificado e reanalisado até que satisfaça todos os critérios.
Os projetos aplicáveis que atendam aos critérios de desempenho são, então,
considerados viáveis do ponto de vista estrutural e funcional e são submetidos à análise
de custo do ciclo de vida.
2.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo dos pavimentos pode ser dividido no estudo dos materiais de pavimentação,
nos métodos de dimensionamento, nos métodos construtivos e nos métodos de
avaliação e medidas de desempenho.
Durante muitas décadas, especialmente no caso dos pavimentos ditos flexíveis, a

escolha dos materiais foi comandada por alguns critérios que se baseiam em ensaios
empíricos. Estes critérios hoje são revistos em função do desenvolvimento de novas
metodologias de laboratório que se apoiam em entendimento mais adequado do
comportamento dos pavimentos. A escolha dos materiais pode ser considerada a parte
que se diferencia totalmente da forma habitual de proceder dos métodos tradicionais.
Nesta linha, também os métodos de dimensionamento estão sendo revistos em todo
mundo e se processam hoje levando em conta os conceitos da chamada “Mecânica dos
Pavimentos”.
92 TED n° 682/2014
A Mecânica dos Pavimentos está estabelecida como uma área do conhecimento há
algumas décadas e seus conceitos básicos são importantes como uma introdução a
novas formas de investigar os materiais e fazer os dimensionamentos de pavimentos
novos e de reforço.
O Método de Dimensionamento do Murillo Lopes de Souza/DNER (1966, 1981) foi

uma importante ferramenta de projeto que ajudou a construir toda a rede pavimentada
brasileira nestas décadas. No entanto, o conhecimento dos materiais e da concepção do
pavimento evoluiu muito, o tráfego aumentou em volume e agressividade, e não é mais
possível manter esta metodologia, que também inclui a escolha dos materiais por
critérios não adequados para garantir o sucesso total das obras.
A necessidade da mudança é visível por todos como premente, e deve acompanhar o

que há de mais moderno já aplicado correntemente em muitos países atualmente.
A Rede Temática de Asfalto da Petrobras já vem trabalhando para desenvolver as bases

de um novo método e o IPR e a COPPE, como membros desta Rede, asseguram que
todas as pesquisas já realizadas pelo grupo serão incorporadas ao Método proposto.
A modelagem de uma estrutura de pavimento é complexa devido a fatores ligados à

grande variação das características físicas dos materiais envolvidos, à difícil simulação e
previsão do carregamento a que a estrutura estará submetida ao longo de sua vida útil e
ainda às interferências dos fatores climáticos no comportamento e nas características
dos materiais componentes da estrutura, portanto o uso de uma modelagem mais
compatível com estas interferências é mais adequado e cada projeto é um projeto, cada
análise tem suas hipóteses, o que reforça a propriedade da aplicação da mecânica dos
pavimentos em projetos de engenharia rodoviária.
93 TED n° 682/2014
3. MÉTODOS DE PROJETO DE REFORÇO
O pavimento é a estrutura da engenharia civil que tem sua vida útil expressa de forma
explícita na fase de projeto, e em geral é um tempo de vida relativamente curto se
comparado a outras obras tais como edificações e barragens, por exemplo. O principal
carregamento do pavimento sendo as cargas móveis resulta que os materiais geralmente
empregados nos pavimentos asfálticos tem sua vida útil limitada pelo número de ciclos
de repetição de eixos.
Embora no projeto de dimensionamento de pavimentos novos se fale em critérios de

ruptura, de forma geral não há ruptura súbita dos pavimentos, mas um acúmulo de
defeitos ao longo do tempo, desde a construção, e acelerados pela passagem dos
veículos e pelo efeito do clima. Assim, não é tarefa fácil definir o fim da vida útil de um
pavimento se não for pela definição de que níveis de danos são considerados aceitáveis
em cada caso, estrutural e funcional, dependendo da categoria da via, do volume de
tráfego e da condição de conforto e segurança dos usuários.
A definição do fim da vida útil de um pavimento depende então dos critérios limites
adotados. Ao final de um número geralmente grande de aplicações de carga os defeitos
apresentados pela superfície comprometem o desempenho funcional (segurança e
conforto) e estrutural (falta de capacidade de carga). Fazendo–se uma intervenção
corretiva num estágio de degradação restrita, pode-se restabelecer a capacidade de carga
do pavimento pela superposição de uma nova camada de revestimento, à qual se dá o
nome de reforço. Mais genericamente pode-se falar em restauração que é um conjunto
de operações destinadas a restabelecer na íntegra ou parcialmente as características
técnicas originais de um pavimento (intervenções).
Hoje outras técnicas de intervenção que não só acréscimo de espessura de revestimento,

tais como fresagem e reciclagem, vem sendo cada vez mais aplicadas e isto também
afeta os limites de definição da vida útil bem como a aplicabilidade dos métodos
tradicionais de projeto de reforço.
Na maioria das vezes, o fim da vida útil não está associado à ruptura total do pavimento
nem à necessidade de reconstrução total da estrutura, mas sim à reposição do aspecto
não conforme, seja em relação à capacidade de carga seja ao conforto ao rolamento ou
outro. A escolha do momento da intervenção de correção do nível de dano de um trecho
94 TED n° 682/2014
é elemento importante para diminuir o custo da restauração e também aumentar as
chances de prolongar a nova etapa de vida daquele trecho em condições adequadas.
Na avaliação de pavimentos, desde a década de 1960, se definiu dois conceitos

importantes para a concepção dos pavimentos quanto à sua vida útil: serventia e
desempenho. Serventia pode ser entendida como a qualidade do “serviço prestado” pelo
pavimento num instante preciso de avaliação, enquanto o desempenho é vinculado à
avaliação do serviço ao longo do tempo ou do tráfego. A serventia pode se referir a
qualquer dos aspectos do pavimento: estrutural, conforto ao rolamento e segurança.
Mas, existe um índice qualitativo, dado por uma nota, que recebe o nome de Valor da
Serventia Atual, VSA, na terminologia do DNER/DNIT. É uma forma de avaliação que
veio da pista Experimental da AASHO, apresentada no Congresso de Michigan de
1962, já citado, denominada em inglês de PSI (Present Serviceability Index).
Num sistema de gerência de Pavimentos é essencial se definir as chamada curva de

desempenho, que ajuda então a entender e quantificar o acúmulo de defeitos e definir a
vida útil de um trecho de pavimento. Pode-se expressar este desempenho considerando
vários critérios de avaliação. Comentam-se dois destes por serem os mais importantes
no entendimento dos métodos de projeto de reforço: o VSA (o parâmetro mais fácil de
ser obtido, embora subjetivo) e a deflexão.
Veja que a deflexão é o principal critério de decisão nos três métodos de projeto de
reforço do DNER/DNIT mais usados, que serão comentados nos próximos itens, no
entanto, não é este o critério de ruptura do método de dimensionamento dos pavimentos
novos do DNER/Murillo, como visto.
A medição de deformabilidade dos pavimentos com uso da viga Benkelman (VB) foi
iniciada no país na década de 1960. Coube a iniciativa aos engenheiros Nestor José
Aratangy (1962) e Francisco Bolívar Lobo Carneiro (1965). Souza (1964) também
comenta sobre o uso da VB para projeto de reforço. Na Figura 16 tem-se o Engenheiro
Francisco Bolívar Lobo Carneiro apresentando a Viga Benkelman numa palestra na
década de 1960 (Pereira, 2010).
95 TED n° 682/2014
Figura 17 - Engenheiro Francisco Bolívar Lobo Carneiro apresentando a Viga
Benkelman (Fonte: Pereira, 2010)
Nas figuras 18 e 19 mostram-se dois exemplos destes modelos de desempenho. A

decisão de fazer uma intervenção num certo nível de VSA ou de deflexão e a escolha do
que fazer, vão impactar os próximos ciclos de vida do pavimento.
Figura 18 - Exemplo de curvas de desempenho de pavimentos considerando a serventia
96 TED n° 682/2014
Figura 19 - Exemplo de curva de desempenho de um pavimento considerando a
deflexão (DNER PRO 11/79)
A Figura 20, adaptada de Haas e Hudson (1978), mostra a inter-relação entre o Índice
de Serventia, a vida útil do pavimento e o efeito causado pela postergação na aplicação
das atividades de manutenção ou restauração requeridas. Verifica-se que o Índice de
Serventia teve uma queda de 40%, após o pavimento consumir 75% de sua vida útil.
Nos 17% seguintes de vida útil, o Índice de Serventia caiu mais 40% evidenciando a
importância da intervenção de manutenção. Vê-se que ao se deixar de aplicar R$ 1,00
na época certa, este valor passa de R$ 1,00 para R$ 4,00 se aplicado após grande perda
de serventia, aumento de 300% no custo da restauração, devido à postergação.
Figura 20 - Efeito econômico da postergação das intervenções de restauração de um

trecho
97 TED n° 682/2014
O reforço do pavimento pressupõe um acréscimo de espessura por adição de camada
asfáltica com o objetivo de corrigir defeitos estruturais e funcionais e prolongar a vida
de serviço do pavimento. Os procedimentos de projeto de reforço visam estimar as
espessuras de reforço pelo conhecimento do histórico do pavimento, características dos
materiais e meio ambiente, e avaliações estrutural, funcional e de segurança.
As avaliações devem ter papel relevante nos projetos de restauração, tendo em vista que
um bom diagnóstico da situação existente facilitará a identificação das possíveis causas
dos defeitos observados e a definição das soluções mais adequadas.
Os principais procedimentos ou métodos de projeto de reforço do DNER/DNIT são os

seguintes, pela ordem em que foram normalizados: PRO-10/79, PRO-11/79, PRO-
159/85 e PRO-269/94. Passa-se a comentar cada um deles.
Todos estes procedimentos apontam para a necessidade de execução de poços de

sondagem e alguns de sondagem rotativa no revestimento asfáltico a cada 200 m, sem
explicitar o motivo de tal procedimento. Vários ensaios são realizados nos materiais
coletados nestes poços, no entanto não são usados de forma geral para tomar as
decisões. A execução de sondagens deveria ser feita de forma estratégica, em função do
grau de conhecimento que se tem da estrutura do pavimento existente e apenas após a
definição dos Subtrechos Homogêneos em função das deflexões, do estado de superfície
e das informações disponíveis quanto à estrutura do pavimento. O texto preliminar de
alguns sugere que o pavimento deve apresentar D0 < Dadm e RC > RCmin (ex: 100 m)
“para que não surjam trincas no revestimento”. Dizem ainda que t deve ser menor que
adm sob o revestimento asfáltico para não haver “ruptura por fadiga” do revestimento.
Conceitos deste tipo têm aplicação restrita ao caso de materiais cimentados, que têm um
limite de fadiga (tensão abaixo da qual o material resiste a um número praticamente
infinito de repetições de carga) bem definido. Misturas asfálticas, ao contrário, não tem
um limite de fadiga detectável e sofrem fadiga de forma contínua, desde a abertura ao
tráfego, sendo impossível definir-se um valor apropriado para adm.
A estrutura do pavimento deve ser concebida de modo a apresentar expectativa de vida

de fadiga dentro do período de projeto adotado, utilizando-se modelos de previsão de
trincamento por fadiga, validados experimentalmente.
98 TED n° 682/2014
3.1. PROCEDIMENTO ou MÉTODO PRO 10 OU MÉTODO A
3.1.1. Breve histórico

O método de projeto de reforço PRO-10/79 é baseado em um método do estado da
Califórnia, EUA, de 1967 (CDH, 1967) e foi proposto para o Brasil pelo engenheiro e
professor Armando Martins Pereira, como modificações, apresentado como uma opção
para projeto de reforço que levasse em conta vários aspectos da condição do pavimento
e não só a deflexão (Pereira, 1973).
Embora não tenha ficado registrada formalmente na normalização do Procedimento

PRO 10 a origem californiana e as interferências nesta feitas pelo Armando Pereira,
durante o texto é citada várias vezes a “experiência californiana” e nos gráficos
desenvolvidos a partir dos originais constam alguma indicação.
Mas, ao se consultar a publicação de Pereira (1973), fica claro que o Eng. e Prof.
Armando Martins Pereira é o autor dos gráficos que são utilizados na versão
normalizada pelo DNER em 1979, embora não fique claro também o porque de algumas
mudanças que aparecem nesta versão oficial. Algumas observações serão feitas ao
longo desta revisão sobre alguns destes pontos de divergência.
Simplificadamente consiste nos seguintes passos:
1. Avaliação funcional do trecho (IGG).

2. Avaliação estrutural com a Viga Benkelman. Também indica a determinação de
raio de curvatura e eventualmente da bacia de deflexão, mas não faz uso destes
parâmetros para a análise.
3. Furos para identificação das camadas e espessuras (ajuda na separação de STH).
4. Definição de trechos homogêneos – STH. (não há um critério específico de fazer
esta separação, mas tem recomendações de como analisar subjetivamente)
5. Definição da deflexão de projeto: DP = dmédia+  (média do trecho + desvio
padrão) - chamada de deflexão característica (tem critérios de enquadramento dentro
de um padrão de coeficiente de variação).
6. Comparar com critérios de projeto:
99 TED n° 682/2014
– 6.1 – Deflexão admissível = f (N) e estrutura do pavimento quanto à
espessura do revestimento e CBR do material da base.
(Esta deve ser calculada para o Npassado para saber se tem vida restante e
para o Nfuturo para o cálculo do reforço).
– 6.2 – IGG < 180 limita a condição de aplicação do critério de

deformabilidade.
7. Concluir se tem vida restante e se tem possibilidade de reflexão de trincas.

8. Calcular o reforço = acréscimo de espessura de concreto asfáltico sendo que para
cálculo do reforço, entrar com deflexão admissível para o tráfego futuro. Também
analisa a possibilidade de uso de outras camadas integradas.
O IGG é um método de avaliação da superfície do pavimento que foi introduzido no

Brasil também pelo Eng. Armando Martins Pereira (Pereira, 1972) e foi normalizado
pelo DNER em 1978, atualizado em 1994 como PRO 008/1994 e mais recentemente
como DNIT 006/2003-PRO. Pondera uma série defeitos de superfície, tais como
trincamentos, ondulações e afundamento de trilha de roda. É uma amostragem de 15%
da área, e resulta numa escala de 0 a 500, com faixas associadas à qualificação
funcional do pavimento (bom, regular, mau e péssimo). O próprio Armando Pereira fez
uma proposição de reconsideração desta escala em 1990 em trabalho bastante didático
sobre avaliação de pavimentos (Pereira e Gontijo, 1990).
Pinto e Preussler (2002) detalham os passos deste método PRO 10, explicando as
adaptações que foram propostas para as condições brasileiras apoiando alguns dados em
material preparado por Suzuki (1999). Mas, as origens detalhadas dos gráficos estão
mesmo em Pereira (1973).
Pereira (1973) explica como foram montados estes gráficos a partir dos originais do
método da Califórnia de 1967, com as hipóteses admitidas na sua concepção. Diz
Pereira:
“No presente trabalho, após algumas considerações acerca da aplicação do

critério da deformabilidade e dos métodos de dimensionamento baseados na
medida da deflexão recuperável, são apresentados, juntamente com os
100 TED n° 682/2014

comentários cabíveis, os dois nomogramas de projeto preparados pela CDH,
com apoio do seu acervo experimental (2) (3)”.
“Uma apreciação dos nomogramas originais da CDH levou o autor a conceber, a

partir dos mesmos, cinco outros nomogramas, três dos quais são dedicados
especificamente à análise de reforços confeccionados exclusivamente com
misturas do tipo concreto betuminoso”.
Nas Figuras 20, 21 e 22 estão apresentados os três principais gráficos que compõem este
procedimento, na forma como estão na instrução PRO 10/79 do DNER, que são os
citados por Armando M. Pereira desenvolvidos a partir dos gráficos originais do CDH,
bem distintos destes, o que comprova que os gráficos brasileiros foram realmente
criados por Pereira. A pouca qualidade das figuras aqui reproduzidas é reflexo da
condição dos mesmos na própria norma citada.
As referências (2) e (3) que são citadas no primeiro parágrafo retirado de Pereira (1973)
são as seguintes:
Zube, E; Forsyth, R. Flexibe Pavement Maintenance Requirements as

Determined by Deflection Measurement. Highway Research Board, Record 129,
1966.
California Division of Highways. Method of Test to Overlay and Maintenance

Requirements by Pavement Deflection Measurement. Test Method No. Calif.
356 – A, 1967.
Como o trabalho de Pereira (1973) é muito detalhado e mostra como foi a concepção
das adaptações feitas por ele, com as limitações da época, e é um arquivo original de
divulgação restrita, resolveu-se colocar o mesmo no ANEXO 3 deste relatório. Percebe-
se então que alguns gráficos não foram aproveitados embora a concepção geral sim.
Pode-se supor que o trabalho original tenha parte empírica, que certamente foi
influenciada pelo ambiente onde foi feita a aquisição dos dados: as condições de solo,
clima e de tráfego. A transposição para o Brasil pode ser questionada por este aspecto e
o próprio Pereira levanta algumas limitações.
101 TED n° 682/2014

Além disto, foram feitas duas adaptações explícitas nos dados de entrada de forma a
levar em conta a prática brasileira à época quanto à deflexão e ao tráfego, como
explicado a seguir.
As curvas de deflexão admissível e de projeto do reforço foram concebidas

originalmente para eixo padrão de 6,8 t. Como nosso eixo padrão é de 8,2 t a deflexão
de projeto deve ser multiplicada por um fator de redução de 0,7 (Do = 0,7*Dp), ou seja:
(18)
Esta redução foi estabelecida arbitrariamente na fase de normalização, e não

corresponde a uma relação linear (6,8/8,2 seria correspondente a 0,82) como proposto
por Pereira (1973).
Na Califórnia se utilizava à época o tráfego expresso por um critério denominado

Índice de tráfego = IT. O parâmetro IT era calculado à época pela expressão seguinte e
Pereira (1973) deduziu as relações para os fatores de carga:
(19)
sendo:
(20)
para eixo simples (21)
para eixo tandem (22)
A variável EWL representa o número equivalente de operações do eixo padrão de 1000

lb (4,5 t) calculada pelos fatores de equivalência, específicos do método e Q é a carga
do semieixo.
No Brasil, a prática do método de dimensionamento de pavimentos novos indicava o

número N calculado pelos fatores de carga do DNER/Murillo. Assim, para continuar
utilizando os gráficos deduzidos a partir dos originais do CDH, o método incorporou
mais uma correção arbitrada:
(23)
Combinando as variáveis, o método permite definir a estratégia a ser adotada, admitindo

as seguintes alternativas:
102 TED n° 682/2014

- Execução somente de reparos locais;
- Aplicação de tratamentos de rejuvenescimento;
- Execução de reforço dimensionado pelo critério de deformabilidade;
- Remoção total ou parcial da estrutura e dimensionamento de nova estrutura pelo
critério da resistência.
A condição de remoção fica vinculada à existência de afundamentos plásticos

excessivos. O reforço pode ser em camada única de concreto asfáltico ou composto por
duas ou mais camadas, inclusive granular.
Toda a parte de incorporação das condições de análise da possibilidade de reflexão de

trincas e a consideração da condição funcional na decisão de como conceber o reforço
levando em conta a gravidade dos defeitos estruturais do revestimento antigo é uma
contribuição original de Pereira (1973).
Portanto, a concepção integrada deste método, que é um aspecto muito positivo, deve-se
ao professor Armando, com sua ampla visão de projetista e estudioso.
103 TED n° 682/2014

Figura 21 - Nomograma de deflexão admissível para pavimentos com revestimento de
concreto asfáltico (PRO 10/79)
Na avaliação da condição atual do pavimento são feitas várias análises parciais para se
decidir se ainda existe vida restante e se é adequado calcular um reforço estrutural que
104 TED n° 682/2014

consiste em acréscimo de espessura de concreto asfáltico, de forma geral. Estas
condições são analisadas num quadro, sintetizado como segue:
• IGG < 180, DP < Dadm = OK – não precisa nenhuma ação.
• IGG < 180 , Dadm < DP< 3 Dadm= fase elástica = projeto de reforço.
• IGG < 180, DP > 3 Dadm = reconstrução.
• IGG > 180 = reconstrução.
É passível de discussão se a consideração de 3 vezes a deflexão admissível é um critério

válido para admitir a estrutura como ainda na fase elástica, tendo em vista o que se
observa na Figura 19, onde é possível inferir que quando a deflexão aumenta após certo
período de tráfego, já indica o fim da fase elástica.
Figura 22 - Nomograma de verificação da espessura final de reforço em concreto

asfáltico ou camadas integradas (PRO 10/79)
105 TED n° 682/2014

Figura 23 - Nomograma de cálculo da espessura mínima de reforço de concreto
asfáltico (PRO 10/79)
O método analisa ainda a possibilidade de se ter reflexão de trincas caso o revestimento
antigo esteja com muitas trincas do tipo couro de jacaré. Neste caso é preciso considerar
uma camada granular como antirreflexão. De forma resumida, analisam-se as condições
seguintes (Figura 24):
1- Define-se o chamado Índice de Fissuração (IF):
IF = 0,250 (FC1) + 0,625 (FC2) + FC3
Onde:
106 TED n° 682/2014

FC1 – % fissuras classe 1
FC2 – % trincas classe 2
FC3 – % trincas classe 3
2- Condições de fissuração:
(a) FC 3 < 20% e FC2 + FC3 ≥ 80% (trincas interligadas)

(b) FC 3 < 20% e FC2 + FC3 < 80%
(c) FC 3 ≥ 20% (reflexão) e FC2 + FC3 ≥ 80% (trincas interligadas)
(d) FC 3 ≥ 20% (reflexão) e FC2 + FC3 < 80%.
Este método tem várias características boas que são: ponderar a avaliação estrutural e
funcional na decisão da avaliação da vida restante, considerar deflexão admissível em
função da estrutura, prever a possibilidade de reflexão de trincas e uso de camadas
integradas. No entanto, não há como considerar válido até hoje o uso de nomogramas
importados e as correções arbitrárias dos valores dos parâmetros de entrada de dados.
Também as camadas integradas são somente de “acréscimos” de espessuras, às vezes
até configurando uma nova base e um novo revestimento. Isto interfere muito na
geometria da via, nos acostamentos e na drenagem, o que torna questionável esta
vantagem relativa.
Figura 24 - Representação das condições de possibilidade de reflexão de trincas no

reforço (PRO 10/1979)
107 TED n° 682/2014

Pode-se observar a utilização de nomogramas de difícil visualização, especialmente o da
Figura 23, que podem facilmente causar erros de leituras e mudanças nas espessuras
estimadas para os reforços. Também usa os dados do levantamento de defeitos
fornecidos pelo PRO – 008/78, cujos limites de qualificação foram revistos em 2003,
mas não foi alterado no PRO 10 o valor de 180 como crítico.
Como visto, o método apresenta diversas soluções alternativas como: reparos

localizados, tratamentos superficiais, reforço (critério de deformabilidade), reforço
(critério de resistência) e remoção total ou parcial da estrutura considerando o critério
da resistência. Mas os critérios de definição de cada uma das opções podem ser
questionados, como, por exemplo, os seguintes pontos (Enecon, 2004):
- dizer que o pavimento pode vir a requerer apenas "tratamento de

rejuvenescimento" (termo apropriado para Lama Asfáltica) se IGG < 180 e ATR
< 30mm e AP < 33% e D0 < Dadm é uma simplificação, pois o pavimento pode
atender a todos esses requisitos e ainda assim necessitar de uma restauração de
porte significativo por estar severamente trincado e sujeito a tráfego pesado. Por
outro lado, diversos métodos de projeto nos EUA e na Europa consideram que
um afundamento em trilha de roda crítico, indicativo de que o pavimento deve
ser restaurado imediatamente, é da ordem de 12 a 15 mm, devido ao risco de
hidroplanagem em altas velocidades.
- O método aponta para a necessidade de aplicação de critério de resistência
sempre que IGG > 180, excluindo a possibilidade de que a estrutura possa estar
ainda se comportando de forma essencialmente elástica, neste caso. O IGG
expressa apenas a deterioração de superfície, e pode resultar de uma soma da
presença de muitos defeitos, não somente os estruturais, de modo que esta
consideração pode ser rigorosa em excesso, na medida em que o revestimento
pode estar severamente deteriorado sem que as camadas subjacentes estejam
comprometidas.
- Também, na prática atual, a fresagem com ou sem reciclagem não fica

contemplada de forma direta neste método.
Tem como ponto positivo o fato de levar em conta avaliação funcional e estrutural do
pavimento, embora o uso somente da deflexão máxima não garanta uma adequada
análise da contribuição de todas as camadas para a capacidade de carga. Assim, não é
108 TED n° 682/2014

possível considerar a contribuição relativa das várias camadas, a possibilidade de
fresagem e reciclagem ou o uso de geogrelhas como camada antirreflexão de trincas.
Tem como ressalva principal ser um método empírico oriundo de país de clima
temperado e, portanto, não tem como ser adaptado para as novas práticas de
recuperação estrutural. Não há também como considerar todos os materiais asfálticos
hoje disponíveis para a fabricação das misturas e seus efeitos para diminuição das
deflexões, conforme a rigidez alcançada em cada dosagem.
Reproduz-se a seguir comentários pertinentes sobre as expressões deste método

avaliadas durante o a pesquisa de Trechos Típicos (Enecon, 2004):
“Neste método, a deflexão admissível é colocada em função da espessura total

de camadas asfálticas íntegras (ou seja, a soma da espessura das camadas novas
com a espessura efetiva do revestimento existente, sendo esta efetividade
avaliada em termos do trincamento de superfície). Este aspecto foi derivado de
evidências experimentais que apontavam para o fato de que pavimentos onde as
camadas asfálticas eram mais espessas deveriam apresentar deflexões mais
baixas que pavimentos com camadas mais delgadas. O fato é que, considerando
pavimentos em rodovias em serviço, um pavimento flexível com 12 cm de
revestimento em CBUQ tenderá, de qualquer forma, a apresentar deflexões mais
baixas que um pavimento flexível com 5 cm de revestimento em CBUQ,
considerando estruturas projetadas e construídas de acordo com padrões
tradicionais (Método do DNER ou Guia da AASHTO, por exemplo), pelo
simples fato de que o revestimento mais espesso estará associado a condições de
tráfego mais pesado e, portanto, a uma estrutura já dimensionada para apresentar
maior capacidade de suporte. Ao mesmo tempo, o revestimento asfáltico, por ter
rigidez bem mais elevada que as demais camadas e por estar próximo às cargas
de roda (ou seja, na região onde as tensões verticais são máximas), tem grande
potencial de reduzir as deflexões do pavimento, de modo que uma camada de 12
cm de espessura reduz bastante as deflexões em relação a uma camada de 5 cm.
Por outro lado, deve-se observar que a tentativa de limitar a deflexão do

pavimento diz respeito à proteção das camadas asfálticas contra trincamento por
fadiga. Os fatores que mais condicionam a vida de fadiga do revestimento
asfáltico em um pavimento flexível são:
109 TED n° 682/2014

- Magnitude e frequência das cargas de eixo atuantes;
- Espessura da camada asfáltica;
- Formulação da mistura asfáltica;
- Deformabilidade elástica da camada de base;
- Temperaturas vigentes.
De fato, um modelo como o desenvolvido na UCB a partir de ensaios com o HVS
mostra que o "shift factor" cresce com o aumento da espessura da camada asfáltica de
revestimento, revelando que o puro e simples aumento dessa espessura já tende a levar a
maiores vidas de fadiga. Assim, no caso de duas estruturas que tenham diferentes
espessuras de revestimento asfáltico, estejam submetidas ao mesmo tráfego e tenham o
mesmo nível de deflexões, a vida de fadiga será maior na seção mais espessa, ao
contrário do que resultaria da aplicação do critério de deflexões admissíveis do PRO-10.
Este critério é o que mais dificuldades traz para a aplicação deste método, pois pode
facilmente levar a indicações de espessuras de recapeamento bastante elevadas, mesmo
em situações onde isto não seria necessário, tal como indicado por outros modelos,
também baseados no desempenho de rodovias em serviço.
Uma virtude do método é o de reconhecer o fenômeno do trincamento por reflexão de

camadas asfálticas de recapeamento delgadas, se aplicadas sobre pavimentos
severamente trincados, condição esta indicada por FC-3  20%. O método reconhece ser
este um fenômeno que pouco depende das deflexões, sendo condicionado pela extensão
e severidade do trincamento existente. O método se restringe, contudo, a indicar a
necessidade de uma espessura mínima de recapeamento de 10 cm, a ser aplicada caso as
espessuras indicadas pelos demais critérios do método sejam menores que 10 cm.
Nenhuma consideração é apresentada no que diz respeito ao fato de que não é apenas a
extensão e severidade do trincamento de superfície que controla o fenômeno, mas
também:
- A espessura e a rigidez da camada trincada (se o revestimento existente é em

TSD ou em CBUQ delgado, não é de se esperar reflexão de trincas em um
recapeamento asfáltico, mesmo que também delgado);
- A relação entre a natureza da camada trincada e a abertura das trincas

existentes (trincas de 2 mm de abertura têm baixo nível de entrosamento de
110 TED n° 682/2014

agregados em CBUQ na Faixa C mas podem ter elevado grau de
entrosamento de agregados em CBUQ na Faixa B);
- O tráfego de projeto (é preciso que haja presença significativa de cargas

pesadas no tráfego atuante para que o trincamento por reflexão se constitua
em uma preocupação central, exceto no caso de trincas transversais de
retração, cuja reflexão se dá por movimentação térmica).
- Além disso, o método não faz referência a procedimentos que podem ser
bastante eficazes em controlar ou atenuar o trincamento por reflexão, tal
como a aplicação prévia ao recapeamento de um TSD ou de uma Massa Fina
de Pré-Misturado a Quente, que podem "obturar" parcialmente as trincas de
maior abertura, além de formarem uma interface de menor rigidez entre o
pavimento trincado e a camada de recapeamento, atenuando a concentração
de tensões na camada de recapeamento.”
3.1.2. Tentativas de melhoria e ponderações

A utilização da norma PRO 10/79 é bastante trabalhosa, envolvendo o uso de ábacos e
diversas etapas de cálculo que demandam interpretações. Vários trabalhos têm proposto
fórmulas para substituir os ábacos do PRO 10, porém ainda não foram incorporadas
oficialmente. Recentemente houve até o desenvolvimento de programas de cálculo
automático com planilha Excel, feito por um professor do IME, mas não houve
nenhuma revisão do procedimento pelo DNIT.
Como exemplo, têm-se as expressões seguintes que foram desenvolvidas para substituir
os nomogramas tais como:
1) Bonfim et al (1996):
(24)
(25)
Para o nomograma 4:
Dd = Da (1-0,12 Hca0,56) (26)

1,786
Hca = 45,36 (1-Dd/Da) (27)
111 TED n° 682/2014

2) Freire (s/d) – COPAVEL
(28)
(29)
(30)
Ou:
(31)
Para o Nomograma 3:
(32)
(33)
Onde:
P = 92,857 para macadame betuminoso
P = 97,222 para PMF aberto
P = 99,138 para PMQ aberto
3) Na instrução de projeto IP 09/2004 da Prefeitura da cidade de São Paulo consta

a Tabela 14, que embora não claramente dito, é baseada no nomograma indicado
na Figura 23, e mostra as equações representativas das várias estruturas
consideradas, o que poderia melhorar a aplicação do método PRO 10, facilitando
a automação do cálculo.
Também tem o fato de ter sido desenvolvido para uso das deflexões obtidas com a Viga
Benkelman e hoje vários equipamentos com melhor desempenho estão em uso no país.
Se já tem uma correção arbitrada para corrigir a deflexão máxima entre cargas usadas na
viga, como considerar outros equipamentos?
112 TED n° 682/2014

Hoje as misturas asfálticas são muito diferentes daquelas da década de 1960,
americanas, como garantir que as relações ainda sejam válidas? O uso de asfalto
polímero como poderá ser considerado?
A transformação do tráfego de N para IT é outro ponto a ser questionado. Naquele

tempo não se tinha nem os eixos triplos, quanto mais as várias configurações atuais. Se
já se tem dúvidas quanto à eficácia dos FEO para obter o N, como crer que continua
válida a expressão de conversão?
Tabela 14 - Equações para cálculo da espessura mínima de concreto asfáltico para

proteção da base (Fonte: IP 09/2004, Prefeitura de São Paulo)
Ricci et al (1983) mostram levantamentos realizados durante a pesquisa denominada

PAEP (Pesquisa de Avaliação Estrutural de Pavimentos) do IPR, que permitiram avaliar
o método PRO 10 nos vários segmentos recapeados. Para um universo de 11 segmentos
analisados com 39 leituras de deflexão antes e depois do reforço com concreto asfáltico
de espessuras variáveis, foram encontrados valores muito dispersos de redução da
deflexão com a espessura de reforço, e grande diferença entre a espessura do
recapeamento efetivamente executada e a espessura calculada pelo método A para as
condições dos trechos analisados. A dispersão dos dados é muito grande, e pode ser
113 TED n° 682/2014

expressa pela equação: H = 0,00308 onde é a redução percentual da deflexão
após o recapeamento. Isto mostra que os gráficos do método A não se adequaram a estes
trechos analisados e podem não ser aplicáveis às condições brasileiras em geral.
3.1.3. Considerações finais

O projeto de reforço é sempre precedido da avaliação estrutural do pavimento no seu
estado de deterioração atual. Avaliam-se as características de deformabilidade (elástica
e plástica) e resistência à ruptura por cisalhamento do sistema em camadas, por provas
de carga, coleta de amostras e ensaios de laboratório. Por vezes a restauração precisa
atingir a camada de base. Em geral, fazem-se, antes, remendos, preenchimentos de
trincas com lama asfáltica, pintura asfáltica de ligação, etc. Só depois é que se coloca
uma camada de mistura asfáltica sobreposta – o chamado reforço.
Hoje a técnica de reciclagem, que é o reaproveitamento da camada superior de mistura

asfáltica, com ou sem parte da base, apresenta-se como uma solução cada vez mais
empregada para evitar as restrições geométricas de gabarito e problemas nos
acostamentos e drenagem. O método PRO 10/1979, pela época que foi estabelecido, não
teria como considerar esta possibilidade.
A deformabilidade elástica dos pavimentos, medida sob uma carga conhecida,

equivalente a um eixo comercial, chamada de deflexão, tem valor típico da ordem de
centésimos de milímetro para um carregamento de 8,2t, para pavimentos asfálticos
(flexíveis). Este valor varia ao longo da vida útil do pavimento, desde a sua construção,
aumentando com o tempo e com as passagens das rodas, devido ao surgimento de
trincas, inicialmente não visíveis (Figura 19).
Estas deflexões a cada passagem da roda é que provocam a fadiga do revestimento, e os

afundamentos de trilha de roda. Portanto, o acompanhamento da construção do
pavimento com medidas de deflexão em todas as camadas pode garantir que os
materiais utilizados apresentem realmente os módulos de resiliência previstos no
projeto. E, posteriormente, a medição sistemática da deflexão vai ajudar a fazer o
diagnóstico precoce do trincamento, e assim, permitir programar as intervenções de
reforço estrutural, caso sejam necessárias (Medina e Motta, 2015).
Desde que a viga Benkelman foi introduzida no Brasil na década de 1960 sabe-se que a
medida da bacia deflectométrica é mais importante do que só a deflexão máxima para se
114 TED n° 682/2014

fazer um bom diagnóstico da condição estrutural de um pavimento. Mas, a precisão
baixa das medidas com o deflectômetro convencional mecânico usualmente empregado
e as distâncias curtas entre medidas inviabilizam esta avaliação com a VB com a
confiabilidade adequada para a boa interpretação da linha de influência.
A necessidade de melhorar os métodos de avaliação não destrutiva de pavimento

promoveu o desenvolvimento de diferentes tipos de equipamentos para ensaios
deflectométricos visando: aumentar a acurácia das medidas; aumentar a produtividade
em termos de número de ensaios por dia de trabalho; simular, de forma mais real
possível, as condições de carregamento do tráfego (magnitude, forma e tempo
equivalente de carregamento); simplificar a operação e interpretação dos resultados; e
procurar reduzir o custo dos ensaios.
Assim, métodos de projeto de reforço baseados somente na deflexão máxima obtida

com VB convencional são atualmente considerados inadequados também por este
aspecto. No caso do PRO 10 isto se agrava mais pela necessidade de correção pela carga
de referência, como explicado.
Medina et. al. (1994) concluíram que não há possibilidade de se obter unicidade nas
correlações entre dois equipamentos diferentes, e que devem ser utilizadas correlações
somente quando houver aproximação entre as condições que resultaram nas equações de
correlação e a condição em que se pretende aplicar tal correlação. A não observância de
diferenças de condições climáticas, constituição das estruturas do pavimento, modo de
carregamento e método de ensaio empregado, podem acarretar elevados desvios.
Bernucci et. al. (2008) também ressaltam as diferenças entre os valores numéricos de
avaliação estrutural realizados utilizando-se cada tipo de equipamento que pode ser
usados para levantamentos da condição estrutural de pavimentos, para análises de rotina
ou para projeto de reabilitação. E não é possível estabelecer uma correlação universal
entre eles.
Enecon (2004) pondera que, de forma geral, os métodos de projeto de reforço que se
baseiam em deflexão máxima admissível, são simplificados e podem sofrer as críticas e
ponderações seguintes:
“Retornando à questão da validade dos critérios de deflexões admissíveis, a Figura

5.26 mostra a relação obtida entre o tráfego de projeto (NP) e a deflexão que seria
115 TED n° 682/2014

medida através da viga Benkelman nas seções de pavimento que foram geradas pelo
Método do DNER no item anterior para o tráfego de projeto correspondente. Exceto
por uma ligeira tendência global de queda da deflexão com o aumento do tráfego,
não há qualquer correspondência entre os dois parâmetros. Isto significa que as
seções que são obtidas através do Método do DNER não obedecem implicitamente a
qualquer critério de deflexões admissíveis. Este fato tem implicações diversas, uma
delas relativa à validade dos métodos do DNER para projeto de restauração de
pavimentos que se baseiam em critérios de deflexões admissíveis (PRO-10, PRO-11
e PRO-269). Se o próprio método adotado pelo DNER como referência para o
projeto de pavimentos novos não atende a um critério de deflexões admissíveis, não
seria justificável impor critérios desta natureza a pavimentos restaurados, uma vez
que tanto os pavimentos novos quanto os pavimentos restaurados estão sujeitos aos
mesmos mecanismos de deterioração estrutural (trincamento por fadiga das camadas
asfálticas e geração de afundamentos em trilha de roda por deformações plásticas sob
cargas repetidas em todas as camadas da estrutura), exceto eventualmente pelo
fenômeno do trincamento por reflexão de camadas asfálticas de recapeamento
aplicadas sobre pavimentos muito trincados, o qual é um processo que não depende
do nível de deflexões do pavimento, mas da severidade das trincas e das cargas do
tráfego.”
“Defensores de critério de deflexões admissíveis podem argumentar que não impor

limites para as deflexões do pavimento construído trata-se apenas de uma falha do
Método do CBR do DNER e que este seria um aspecto a ser aperfeiçoado no método.
Contudo, a questão que deve ser formulada é: qual seria a real utilidade de um
critério de deflexões admissíveis? Algumas respostas possíveis podem ser indicadas:
- A grosso modo, considerando extremos de valores para as deflexões de um

pavimento, deflexões mais baixas implicam em estruturas de maior
capacidade estrutural, tanto em termos de espessuras das camadas como em
termos da constituição e condição dos materiais das camadas. De fato,
métodos antigos para projeto de pavimentos já procuravam limitar a
deflexão do pavimento, como o do Kansas State Highway Commission
(1947), que restringia a deflexão do subleito a 2,54 mm (0,1 in), e o do US
Navy (1953), que restringia a deflexão do pavimento a 6,35 mm (0,25 in). É
evidente, contudo, que estes valores extremamente elevados para os padrões
116 TED n° 682/2014

usuais, que o que se evitava, de fato, com este tipo de controle seria apenas a
construção do pavimento sobre solos muito fracos ou deficiências extremas
de compactação de algumas camadas. (...) Cada estrutura de pavimento
projetada tem suas próprias deflexões que podem ser consideradas como
admissíveis no topo de cada camada, em função das expectativas que as
especificações construtivas tragam com relação às propriedades dos
materiais das camadas. Sem um estudo específico por estrutura é impossível
fixar deflexões admissíveis consistentes;
- À medida que progride o trincamento por fadiga de camadas asfálticas e ou
cimentadas, há uma queda gradual do módulo de elasticidade efetivo da
camada, acarretando aumento nas deflexões do pavimento, especialmente se
essas camadas forem espessas, de modo a contribuírem significativamente
para as deflexões da estrutura (camadas delgadas pouco afetam a deflexão
global da estrutura). Essa redução do módulo efetivo leva a aumentos nas
tensões que as cargas de roda aplicam nas camadas subjacentes, o que é um
fator adicional para o incremento das deflexões do pavimento. Sob tensões
verticais maiores, o módulo de elasticidade de trabalho dos solos finos será
menor, devido à não linearidade do seu comportamento tensão-deformação,
introduzindo um terceiro efeito do trincamento no aumento das deflexões.
Além disso, a entrada de água pelas trincas reduz a capacidade de suporte e o
módulo de elasticidade das camadas granulares e de solos, principalmente no
caso dos solos finos, constituindo este um quarto efeito do trincamento no
aumento das deflexões, neste caso, durante épocas mais chuvosas (na estação
seca, a evapotranspiração retirará da estrutura a água que se infiltrou pelas
trincas). Dessa forma, uma estrutura de pavimento que tenha experimentado
um crescimento significativo de suas deflexões em relação aos valores
iniciais (do pavimento novo) pode se encontrar em avançado estágio de
deterioração, requerendo restauração imediata antes que a progressão dos
efeitos acima mencionados leve a um comprometimento da estrutura de tal
magnitude que uma restauração não seja mais possível, devendo-se
reconstruir o pavimento. Este constitui um uso interessante do
monitoramento das deflexões de um pavimento, desde que o histórico do
comportamento deflectométrico do pavimento tenha sido acompanhado
praticamente desde a abertura ao tráfego, uma vez que estruturas diferentes
117 TED n° 682/2014

respondem diferentemente em termos de variação das deflexões devido ao
trincamento e tendo em vista que o estabelecimento de deflexões aceitáveis
para um pavimento novo depende da estrutura sob análise. Além disso, a
correta interpretação das deflexões medidas em um pavimento só pode ser
feita após conversão dessas deflexões a uma condição climática de
referência, tendo em vista que o módulo de elasticidade de uma camada
asfáltica é altamente dependente da temperatura em que se encontra a
camada no momento do ensaio, além de variar com a idade do pavimento”.
“Em síntese, embora a facilidade de se medir deflexões em um pavimento crie
uma demanda para seu uso como parâmetro para projeto e controle de obras, é
preciso um estudo consistente para a determinação das deflexões que devem ser
consideradas admissíveis para uma determinada estrutura de pavimento, sendo
impossível a definição de deflexões admissíveis genéricas, apenas em função do
tráfego de projeto, sem levar em conta, por exemplo, a espessura da camada
asfáltica. Os pavimentos sofrem deterioração sob a ação repetida das cargas do
tráfego devido a uma complexa distribuição de tensões e de deformações no
interior da estrutura, resultando em mecanismos de deterioração (fadiga de
camadas asfálticas e cimentadas, deformações plásticas) que não podem ser
resumidos em um único parâmetro (no caso em análise, a deflexão de
superfície). De fato, os critérios deflectométricos absolutos já foram
abandonados em praticamente todo o mundo para efeito de projeto de
pavimentos, novos ou restaurados, ficando seu uso confinado ao controle da
construção de camadas, a fim de se evitar a construção sobre solos
extremamente fracos ou de modo a se avaliar a homogeneidade da compactação
das diversas camadas da estrutura dentro de uma determinada área. Os diversos
critérios de deflexões admissíveis, elaborados e utilizados durante certo período,
jamais concordaram entre si, o que indica uma validade apenas relativa”.
Dizem Medina e Motta (2015):
“É possível distinguir três níveis do uso de medidas de deflexão como critério de

avaliação estrutural de pavimentos: o primeiro, mais simples, que usa somente a
deflexão máxima como critério de verificação da capacidade estrutural de um
pavimento, o segundo que incorpora mais uma medida de deflexão a certa distância do
118 TED n° 682/2014

centro do carregamento, o que permite distinguir melhor a flexibilidade da estrutura
pelo conhecimento do raio de curvatura da deformada superficial no centro da bacia, e
o terceiro em que se analisa a bacia de deformação completa e que fornece o melhor
retrato da capacidade estrutural de um pavimento, permitindo de forma mais confiável,
a avaliação da vida restante e a necessidade ou não de reforço estrutural. Estes níveis
ou concepções se refletem nos métodos de projeto de reforço”.
3.2. MÉTODO PRO 11 OU MÉTODO B
3.2.1. Breve histórico

O método de projeto de reforço do DNER PRO 11/1979, também denominado método
B, foi estabelecido pelo Eng. Francisco Bolívar Lobo Carneiro e equipe, a partir de uma
proposição apresentada numa reunião de pavimentação, no Brasil em 1964, pelo
engenheiro argentino Celestino Ruiz.
O trabalho de Ruiz, de 1964, ganhou o “Prêmio Pontes Corrêa” da ABPv; e seu título
foi : “Sobre el Calculo de Espesores para Refuerzo de Pavimentos”. Este trabalho teve
grande aceitação no meio técnico da época e inspirou a norma do DNER PRO-11/79 de
projeto de reforço conhecida como “método de Ruiz”.
Ruiz (1964) baseou seu trabalho em experimentos de medida de deflexão antes e após a
construção de revestimento e recapeamentos, onde concluiu que a diminuição da
deflexão é proporcional à própria deflexão: quanto maior a deflexão maior a facilidade
para diminuí-la. Assim, a relação logarítmica se ajusta melhor aos pontos.
Medina e Motta (1994) discutem em detalhes a origem da fórmula de Ruiz e a deste

método, comparando-o com o PRO 269/94 para várias estruturas. A origem da fórmula
está na expressão matemática que traduz a observação experimental de que a contribuição
na redução da deflexão D, que traz uma espessura de reforço h, é tanto maior quanto maior
for a deflexão inicial ou, em forma diferencial:
(34)
Integrando vem:
(35)
119 TED n° 682/2014

de onde vem a expressão seguinte considerando a transformação de base dos logaritmos
neperiano para decimal (0,434). A constante R vem da integração da expressão da
derivada.
A fórmula de Ruiz (1964) final para cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico
é expressa como:
R  D 
h= log10  0  (36)
0,434  Dh 
Onde:
h, espessura do reforço (cm);

D0, deflexão antes do reforço (1/100mm);
Dh, deflexão após o reforço (1/100mm); e
R o fator de redução de deflexões.
O valor R foi determinado experimentalmente por deflectometria com viga Benkelman de

camadas superpostas; sendo indicados vários valores por Ruiz (1964), por exemplo, o
valor 12 para o concreto asfáltico de boa qualidade.
Na expressão de h do método DNER PRO-11/79, tem-se:
 
h = K log10  D0  (37)
 Dh 
Recomendou-se como referência K = 40, quando do estabelecimento do método PRO
11/79 que corresponde ao R = 17, que se havia adotado, na Argentina em 1971,
multiplicado pelo fator 0,434, relação entre os logaritmos decimal e natural.
Na versão brasileira, foram introduzidos: o critério de deflexão admissível e do raio de

curvatura para decisões de avaliação que não constavam do método de Ruiz. Não fica
clara no método a origem destes dois critérios.
Os passos iniciais para a aplicação do método são bem parecidos com os que foram
descritos no método A (PRO 10):
1. Avaliação funcional do trecho (IGG)

2. Avaliação estrutural com a VB
3. Furos para identificação das camadas e espessuras (ajudar na separação de STH)
120 TED n° 682/2014

4. Definição de trechos homogêneos – STH (critério? Em parte subjetivo)
5. Definição da deflexão de projeto:
DP = dmédia +  (média do trecho + desvio padrão)
6. Raio de curvatura.
7. Comparar com critérios de projeto:
Deflexão admissível = f (N) (calcular para N passado e N futuro)
IGG < 180

8. Concluir se tem vida restante.
9. Calcular o reforço = acréscimo de espessura de concreto asfáltico (tipo?)
10. Para cálculo do reforço, entrar com deflexão admissível para o tráfego futuro.
Os critérios simplificados para decidir se o trecho apresenta vida restante são os

seguintes, a partir do valor do IGG, (tal como no PRO 10):
• IGG < 180
– DP < Dadm e RC > 100 = OK
– Dadm < DP < 3 Dadm e RC > 100 = fase elástica = projeto de

reforço
– DP > 3 Dadm e RC < 100 = reconstrução
• IGG > 180 = reconstrução
Embora parecido na estruturação com o PRO 10, nota-se que neste foi introduzido o
conceito de raio de curvatura, ponto importante que tenta avaliar uma parte da bacia
defletométrica e não só a deflexão máxima, e não se manteve a análise da parte
funcional, com a verificação do grau de trincamento.
Quando se quer determinar o raio de curvatura, R, além da deflexão máxima – D0–

determina-se a deflexão estando o caminhão com o eixo a 25cm adiante do ponto de
deflexão máxima – D25; e obtém-se:
6250
R=
2  D0 - D25  (38)
121 TED n° 682/2014

com D0 e D25 em 1/100mm, tem-se R em metros.
O valor de R = 100m foi escolhido arbitrariamente como o limite abaixo do qual não se
manifesta mais o “efeito de placa”, e as trincas passam a comprometer a resistência à
tração do revestimento e a resistência à fadiga.
Os dois gráficos constantes no Método PRO 11 na verdade não precisam ser utilizados
já que se têm as expressões matemáticas dos mesmos no próprio método, que são:
(39)
(cuja origem foi: a média de expressões da literatura da época de 1979 – ano da
normalização, informação prestada pelo Eng.º João Menescal Fabrício, que participou
da equipe que elaborou a normalização do procedimento)
(40)
K = “potência” do reforço
K = 40 para reforço em concreto asfáltico.
(o procedimento fala em verificar in situ, com um trecho experimental este valor, mas
como fazer isto hoje em dia, depois das licitações?).
Os problemas principais que se pode levantar sobre este método são os seguintes,
algumas muito parecidas com as críticas já feitas sobre o PRO 10:
- O método não faz qualquer referência ao fenômeno do trincamento por reflexão,

o que constitui uma falha grave, quando aplicado a casos onde o tráfego é muito
pesado e o pavimento, por força de uma capacidade estrutural elevada (por
exemplo, devido a sucessivos recapeamentos), apresente deflexões baixas,
levarão a espessuras irrealisticamente delgadas de recapeamento, cujo
trincamento será rápido e condicionado à reflexão das trincas subjacentes.
- O método sugere um processo para estimativa da Vida Restante (VR)
considerado como extremamente simplista, uma vez que admite que basta a
deflexão do pavimento ser inferior à deflexão admissível e que RC > 100 m para
que VR > 0. Isto não é verdade necessariamente, já que estas condições podem
ser atendidas e a degradação de superfície ser de tal intensidade que o pavimento
deve ser restaurado imediatamente (ou seja, VR = 0).
122 TED n° 682/2014

- A adoção de um valor fixo para o k, independente do tipo de mistura asfáltica a
ser empregada no reforço; como considerar novos ligantes e novas concepções
de misturas asfálticas?
- A possiblidade de adotar camadas integradas utilizando a tabela de coeficiente
estrutural do método do Murillo Lopes de Souza, sem nenhuma limitação de
espessuras e proporcionalidade relativa entre elas, continuando a valer o mesmo
K do concreto asfáltico;
- A adoção de uma expressão arbitrada para deflexão admissível sem deixar clara
a sua origem e espaço de inferência;
- A questão de qual N considerar nesta expressão, discutida a seguir;
- A adoção de fase elástica até 3 vezes a deflexão admissível;
- Não poder levar em conta as novas técnicas de fresagem e reciclagem;
- Levar em conta a condição funcional somente no limite entre ter ou não vida
restante;
- Sugere vários levantamentos por poços de sondagem e posterior ensaios de
laboratório, mas não explora estas informações no projeto a menos do uso para
definir trechos homogêneos;
- Levar em conta somente a deflexão máxima no cálculo (e parcialmente o raio de
curvatura só nos critérios) e obtida com a viga Benkelman.
Quanto ao N, no texto da norma cita-se somente o que é o N, sem menção a como obtê-
lo. Então, admitia-se que fosse o mesmo calculado para o projeto de pavimentos novos.
Só muito recentemente é que surgiu essa "novidade" de dizer que deveria usar os fatores
de equivalência de carga ou de operações (FEC) da AASHTO nesta expressão de
deflexão admissível. Quando o método foi normalizado em 1979 não se tinha definidos
em nenhuma publicação do DNER estes fatores ditos da AASHTO, que foram
"introduzidos" oficialmente no DNER somente no PRO 159 em 1985, como resultado
da pesquisa ICR.
Conversando com o saudoso João Fabrício, um dos autores do PRO 11 ele falou aos
autores deste relatório (nos anos 2000) textualmente que a equação de deflexão
admissível foi estabelecida como uma média de equações da literatura da época, a
maioria americana, embora algumas fossem europeias. Assim, o N deveria ser o da
AASHTO, mas mesmo assim seria uma aproximação. Por outro lado, sabe-se que no
método da AASHTO da década de 70-80 as expressões de fator de equivalência de
123 TED n° 682/2014

operações (FEC) eram dadas por tabelas em função do número estrutural (SN) e não por
duas equações somente. No caso do eixo triplo, a que se usa no Brasil nem da AASHTO
é, de fato. Mas nunca nos anos 1980 isto era sequer comentado: usava-se somente os do
Murilo (que nem eram chamados de USACE) e que é o pai do FEC do eixo triplo do
chamado USACE.
3.2.2. Tentativas de melhoria e interpretação

Ricci et al (1983) mostram levantamentos realizados durante a pesquisa denominada
PAEP (Pesquisa de Avaliação Estrutural de Pavimentos) do IPR, que permitiram avaliar
o K obtido nos vários segmentos recapeados. Para um universo de 11 segmentos
analisados com 39 leituras de deflexão antes e depois do reforço com concreto asfáltico
de espessuras variáveis, foram encontrados valores muito dispersos de K, dentro de um
mesmo trecho, mesmo com mistura asfáltica de mesmo módulo de resiliência (cerca de
2500 MPa) sendo o menor deles igual a 29 e o maior igual a 161! Comprova-se a
impropriedade de adoção de um valor fixo para o K como consta do método.
As misturas asfálticas desta época em muitos casos eram executadas com ligante
asfáltico 85/100, como mostra o valor de módulo de resiliência encontrado neste projeto
PAEP. Hoje, que são usados ligantes asfálticos muito mais consistentes, os módulos de
resiliência são muito maiores, sendo seu efeito também diferente como redutor das
deflexões. Portanto, manter o K fixo mostra-se um ponto vulnerável neste método.
Andreatini (1988) apresenta importante contribuição para a definição do valor de K a

ser utilizado na expressão de cálculo do reforço de forma a levar em conta a relação de
módulos das camadas asfálticas.
Medina e Motta (1994) apresentaram uma análise detalhada do método de Ruiz e

comparam seus resultados com os cálculos feitos utilizando os critérios do método PRO
269/94. Também apresentaram dados de um trabalho francês que chegou à mesma
conclusão do Ruiz. Por tratar de considerações sobre dois dos métodos de projeto de
reforço aqui discutidos, este trabalho está integralmente apresentado no Anexo 3 deste
relatório para consulta mais fácil.

Embora este método (PRO 11) tenha um cunho experimental forte, tem também apoio na
teoria das camadas elásticas e constitui-se numa forma simplificada de cálculo de reforço
124 TED n° 682/2014

que se mostrou muito adequada no início da sua utilização. Tentativas de minimizar o erro
embutido ao se considerar um único valor de “potência” do reforço também não foram
implantadas e este aspecto impacta muito a continuidade de emprego deste método com
todas as mudanças atuais dos ligantes e misturas asfálticas.
Mantém como limitação importante o uso somente da deflexão máxima nas análises,
embora a introdução do parâmetro “raio de curvatura” adicional à deflexão máxima tenha
sido uma tentativa de avaliar a severidade da bacia de deflexão sem medi-la totalmente.
Hoje a retroanálise a partir da bacia de deflexão dispensa o critério de raio de curvatura
mínimo na avaliação estrutural, e percebe-se que é muito precária a análise baseada
somente no raio de curvatura.
As questões gerais levantadas quanto ao método PRO 10 também se aplicam aqui.
3.3. MÉTODO PRO 159
3.3.1. Breve Histórico

O método de projeto de reforço denominado PRO 159/85 é o que mais difere dos quatro
procedimentos vigentes no DNER/DNIT e foi normalizado em 1985. Consta como
estando em revisão há bastante tempo, o que deveria ter resultado da pesquisa conhecida
como “Trechos Típicos” (Assessoria Técnica Na Área De Avaliação De Desempenho
De Pavimentos Típicos Brasileiros, 2004), mas não saiu ainda nenhuma atualização do
mesmo.
Foi desenvolvido pelo IPR a partir da pesquisa denominada PAEP – Pesquisa de

avaliação estrutural de pavimentos – que se desenvolveu de 1979 a 1985, em
colaboração com a empresa Máxima Consultoria.
Também levou em consideração os resultados da pesquisa ICR – Inter-relacionamento

de Custos Rodoviários – que o IPR desenvolveu em colaboração com o GEIPOT,
Banco Mundial e empresas internacionais, no período de 1975 a 1980.
A pesquisa de avaliação estrutural de pavimentos (PAEP) teve por finalidade os

seguintes projetos específicos (Ricci e Vasconcelos, 1982):
- “Projeto A – obtenção de fatores regionais de correlação entre medidas de

deflexão em pavimentos rodoviários, obtidos em qualquer época do ano, e à
125 TED n° 682/2014

época mais desfavorável, isto é, aquela em que o pavimento apresenta os valores
máximos de deflexões”;
- “Projeto B – Determinação aproximada da temperatura média anual de trabalho
de revestimentos betuminosos de rodovias pavimentadas nas várias regiões
geográficas brasileiras e estudo de possíveis parâmetros de correlação entre
deflexões medidas em qualquer temperatura e as deflexões correspondentes,
medidas numa temperatura de referência”;
- “Projeto C – Obter informações, não só quanto a pavimentos rodoviários, como
também relativas a pavimentos que estejam sendo recapeados ou reconstruídos,
referentes à redução de deflexões observadas após a construção de camadas,
com materiais e espessuras diversas”.
Dizem Ricci e Vasconcelos (1982) que um dos objetivos finais desta pesquisa seria a
escolha de um método de projeto de reforço (recapeamento) mais adequado às
condições de tráfego, clima e disponibilidade de materiais, com base principalmente nas
observações do projeto C. Esperavam que os resultados observados satisfizessem os
aspectos teóricos, fossem compatíveis com a experiência nacional, menor custo,
variáveis fáceis de serem obtidas e capacidade de receber inovações vindas das
pesquisas recentes.
A revisão bibliográfica feita já indicava dois grandes grupos de métodos de projeto de

reforço: os empíricos e os baseados na teoria da elasticidade. Nos empíricos situaram os
métodos PRO 10 e PRO 11 já padronizados pelo DNER à época. A crítica principal que
faziam aos métodos empíricos é a de que a extrapolação para regiões climáticas
diferentes daquelas para os quais foram desenvolvidos e sua aplicação indiscriminada
para pavimentos com características estruturais distintas podem não ser adequada.
Foram definidos critérios de seleção de trechos a ser monitorados e foi estabelecido um

fatorial com número elevado de células para atender os projetos A, B e C. Os critérios
foram estruturais e ambientais, além do volume de tráfego e do tipo de revestimento.
Para o projeto C deveriam ser estudados todos os tipos de recapeamento, mas o fatorial
ficou restrito a poucos trechos, com espessuras de 5 a 10 cm de concreto asfáltico e
alguns poucos com adição de camada intermediária de pré-misturado a frio de 10 e 15
cm. Em todos os segmentos de recapeamento foram feitas campanhas de deflexão antes
e após o reforço para se obter o efeito do recapeamento na redução das deflexões. O
126 TED n° 682/2014

projeto C iniciou em outubro de 1981 e em janeiro de 1982 os trechos de recapeamento
estavam concluídos na região de Porto Alegre e previa-se somente um ano de
observação após, muito pouco para se tirar conclusões. No final foram construídos nesta
pesquisa quatro segmentos.
Somente com a incorporação dos trechos da pesquisa ICR foi possível então estabelecer
um número razoável de segmentos para permitir a análise de regressão dos dados e o
estabelecimento das bases de um novo método de projeto de reforço que resultou no
PRO 159/85. Parte dos dados da pesquisa ICR aproveitados para o projeto PAEP estão
mostrados nos relatórios de 1983 e 1984 onde constam dados obtidos de julho de 1977 a
junho de 1984, embora com períodos variáveis em cada trecho, constando de 8
segmentos distribuídos por RS, MG e BA, que pela combinação de espessuras utilizadas
resultou em um número maior de seções (Ricci, et. al., 1983; Ricci e Vasconcelos,
1984).
É programado como um método de gerência de pavimentos visto que se baseia em

equações de previsão de desempenho, valoriza muito a parte funcional, dando ênfase à
irregularidade da superfície do pavimento, e permite a restauração com lama asfáltica
(LA), tratamento superficial duplo (TSD) ou concreto asfáltico (CBUQ). A deflexão do
pavimento é considerada nos modelos de desempenho, porém não é o principal
parâmetro de projeto ou critério de definição de vida restante.
É um método empírico por ser baseado em modelos de desempenho com vantagem de

serem obtidos de observação de trechos experimentais brasileiros, levando também em
conta o menor custo total de transporte, já que pode ser associado a estratégias de
soluções por etapas. Também permite verificar quando determinado trecho vai precisar
de manutenção. A evolução dos defeitos fornece uma estratégia de manutenção que
atinja ao final do período de projeto um grau de deterioração tolerável ao usuário quanto
à irregularidade, trincamento e desgaste.
Baseia-se em medidas de trincamento, quociente de irregularidade (QI) e desgaste, este

somente para revestimentos antigos de tratamento superficial. O Projeto de reforço na
prática é mais dependente da irregularidade da superfície, que é mais determinante do
que a deflexão, já que, pela pesquisa ICR viu-se que os custos de transporte dos
usuários tem relação direta com o nível do quociente de irregularidade QI.
127 TED n° 682/2014

Baseia-se também num Método de levantamento de defeitos próprio: PRO 128/83, que
determina as porcentagens de área trincada e área com desgaste, por amostragem, e as
medidas de QI são feitas por equipamentos do tipo perfilômetro ou tipo resposta
(AMITR). O QI é expresso em contagens por quilômetro ou mm/km. As referências são
seções de 320 metros de extensão.
Os parâmetros levantados para o projeto de restauração são os seguintes:
– Idade do pavimento
– Deflexão de projeto (BEmédia + σdesvio padrão)
– Trincamento (TR + σdesvio padrão) – somente a área total de trincas classe 2

e classe 3
– Desgaste (Desg + σdesvio padrão)
– Irregularidade (QI + σdesvio padrão)
– Número estrutural corrigido (SNC)
– CBR do subleito
– Tipo e espessura do revestimento: recomenda tirar corpos de prova de

onde for concreto asfáltico e fazer o ensaio de módulo de resiliência para
estimar o coeficiente estrutural para calcular o SNC.
Os parâmetros adotados são os seguintes:
– Período de análise
– Taxa de crescimento do tráfego
– Conversão de N por FV próprios (diferentes dos do Murillo Lopes de

Souza)
– Espessuras admissíveis e por período de análise
– Restrições de desempenho (em função da classe da rodovia)
– Restrições econômicas (orçamento previsto)
128 TED n° 682/2014

– Custos unitários de construção.
O Número estrutural corrigido – SNC foi adotado por influência dos consultores
americanos como tentativa de levar em conta a atual estrutura do pavimento existente.
(41)
(42)
Onde:
ai = coeficientes estruturais; e hi = espessuras das camadas.
Os coeficientes estruturais não são os mesmos do Método do Murillo, e os indicados são

os seguintes:
a) Revestimentos:
a1 = 0,04 para tratamento superficial
a1 = 0,07 para concreto asfáltico com espessura até 3cm
a1 = para concreto asfáltico com espessuras superiores
a 3 cm, cujo módulo de resiliência medido a 30ºC, deve ser expresso em MPa.
Na impossibilidade de sua determinação utilizar o valor MR = 2942 MPa
(30.000 kgf/cm2).
b) Bases granulares:
a2 = (11,47CBR2 - 0,07783CBR22 + 1,772 x CBR32 x 10-4)
onde: CBR2 = Índice de Suporte Califórnia da sub-base.
c) Sub-bases granulares:
a3 = 0,00394 + 0,02559 logCBR3
onde: CBR3 = Índice de Suporte Califórnia da sub-base
Restrição: a3 ≤ 0,045
d) Bases não granulares

a2 = 0,04 para solo-cimento
a2 = 0,06 para macadame betuminoso
129 TED n° 682/2014

e) Sub-bases não granulares
a2 = 0,04 para solo-cimento
a2 = 0,06 para macadame betuminoso
f) Reforço do subleito
a4 = 0,00394 + 0,02559logCBR4
O Período de análise e os tráfegos, passado e futuro (N), são essenciais na análise tendo
em vista que fazem parte das equações de desempenho.
O trincamento e o desgaste podem ser corrigidos com TS ou LA enquanto a

Irregularidade só pode ser corrigida com CBUQ.
Este método, na época em que foi lançado, além da parte escrita, compunha-se de um
programa de cálculo automático para fazer todas estas análises considerando até os
custos unitários de cada solução. Assim, as várias combinações possíveis de solução por
etapas poderiam ser analisadas em termos de efeito nos orçamentos plurianuais, como é
próprio da gerência de pavimentos. No entanto, com as mudanças nos sistemas
operacionais dos computadores este programa não está mais disponível ao que parece.
Pela página do órgão não se tem menção de versões deste programa atualizadas.
As restrições e critérios para o projeto não são fixos, podem ser escolhidos de acordo
com o trecho analisado, mas a título de ordem de grandeza, apresentam-se os valores
mostrados na Tabela 15 como exemplos.
Tabela 15 - Exemplos de critérios utilizados no método PRO 159/85
A partir dos dados do levantamento de campo dos segmentos em estudo, e do

estabelecimento dos critérios de aceitação dos parâmetros, podem ocorrer uma das
situações seguintes:
130 TED n° 682/2014

1. Atual: QI ≤ QI adm e TR ≤ TR adm = OK
2. Verificar se durante o período de análise alguma das características atinge o

valor limite admissível → neste ano calcular o reforço
3. Atual: QI ≥ QI adm e TR ≥ TR adm = reforço em CBUQ
4. Atual: QI ≤ QI adm e TR ≥ TR adm = reforço em TSD ou LA
5. Outras combinações podem aparecer.
Se o trecho em análise tiver revestimento em TS, o desgaste é o parâmetro mais

importante. Se a escolha para restauração for em TSD, passar a considerar o desgaste
para análise futura.
O método admite que a lama asfáltica (LA) não corrige o QI, provavelmente pela sua
baixa espessura, porém se admite que LA corrija o trincamento, sem fazer ressalva
nenhuma sobre até que grau de trincamento ou que porcentagem de área trincada.
Segue-se a isto a avaliação econômica das alternativas e seleção final das possíveis
combinações de alternativas que garantam a vida útil durante o período de projeto
adotado (por exemplo, 10 anos) tais como: TSD + TSD, LA + TSD; LA + CBUQ, TSD
+ CBUQ, etc.
No método são indicadas 9 equações de desempenho para previsão da evolução dos

defeitos para cada tipo de defeito (QI, TR e Desgaste) e para cada tipo de revestimento
ou tipo de restauração proposta.
Nestas expressões utiliza-se a representação gráfica da Linha do tempo ou idades do

pavimento (A = anos) e símbolos seguintes:
Onde: 0 – abertura do tráfego; AE e A’ referem-se a idades dentro do intervalo do ciclo

de vida da primeira etapa; Aro e Ar referem-se a idades após o reforço.
Mostram-se somente algumas destas equações a seguir:
131 TED n° 682/2014

1. Previsão do trincamento em revestimento em CBUQ:
TR A’ = -18,53 + 0,0456 (BE.log NA’) + 0,00501 ( BE . A’ . log NA’) + ΔTR (43)
(BE = deflexão Benkelman)
2. Previsão do trincamento após restauração com CBUQ:
TRAR = (0,248 H’R + 2,257) H-1,806 . BE . logNA’R- ΔTR (44)
A’R = AR - ARO (45)
A equação do item 1 permite avaliar se dentro do período de projeto determinado trecho

vai atingir valor de trincamento maior do que a restrição estabelecida para aquele
trecho. A segunda equação permite calcular a espessura de reforço H, igualando-se o
trincamento após o reforço (TRAR) com o valor de projeto.
Para todos os outros defeitos, existem pares de equações parecidas com estas, e para os
tipos de restauração possíveis (CBUQ, TSD e LA), compondo então as 9 equações.
Os fatores de veículos que devem ser utilizados para cálculo do número N a ser usado
nesta norma são os indicados na Tabela 16, ditos da AASTHO.
As origens de cada uma destas expressões estão relatadas em Queiroz (1981, 1982) e
apresentadas de forma sucinta em Soares e Motta (2001). Na ordem em que aparecem
na tabela, as origens são as seguintes: GEIPOT (1977), AASTHO (1972), AASTHO
(1972) e, Treybig e Von Quintus (1976). O critério de equivalência de operações é o de
perda da serventia na superfície e são afetados pelo SN adotado no caso da AASTHO.
Algumas das recomendações deste método são as seguintes:
• Devem ser testadas tantas alternativas quantas forem julgadas exequíveis;
• Em cada caso usar as equações pertinentes;
• Imediatamente após a execução de qualquer tipo de restauração os valores de

trincamento e desgaste devem ser considerados nulos. Porém a deflexão (BE) e
QI nunca serão nulos embora sejam menores que atual ( ≤ atual)
• Limites de restrição ultrapassados no início ou durante o período de análise →

calcular alternativa de restauração e custos
132 TED n° 682/2014

• Checar o custo de reconstrução e eventualmente reciclagem, porém não tem
equações para esta alternativa!
Tabela 16 - Fatores de equivalência de operações adotados no método PRO 159/85 para

cálculo do N
3.3.2. Tentativas de melhoria

A Pesquisa Trechos Típicos (Enecon, 2004) teve como objetivo principal o seguinte
escopo:
“O Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) realizou, juntamente com a Consultora

ENECON S.A. – Engenheiros e Economistas Consultores, a pesquisa AVALIAÇÃO
DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS TÍPICOS BRASILEIROS, com o objetivo principal de
verificar o comportamento dos pavimentos existentes da rede rodoviária federal. O

estudo constou da avaliação de 40 trechos-teste representativos da malha rodoviária
federal. Os trechos-teste foram avaliados de acordo com os procedimentos do
experimento SHRP/LTPP (Strategic Highway Research Program/Long-Term
Pavement Performance) para o acompanhamento de desempenho de pavimentos a
longo prazo.”
No Anexo VII do relatório final é apresentada uma análise da base técnica dos métodos
do DNER para projeto de pavimentos, novos ou restaurados, levando em conta a
experiência de projetistas com a utilização desses métodos. As vantagens e
desvantagens de cada método são apontadas. Os métodos foram avaliados em termos de
seu poder de previsão do desempenho esperado para os pavimentos, a partir do
133 TED n° 682/2014

desempenho real observado nas seções experimentais do banco de dados DataPave 3 da
pesquisa LTPP-FHWA. Conclui-se pela necessidade de rever aqueles métodos, ou de se
desenvolver novos métodos, utilizando os aspectos relevantes que alguns deles
apresentam, a fim de se obter procedimentos mais confiáveis para projeto.
Diz Enecon (2004) em sua avaliação sobre o PRO 159:

“A grande deficiência desse método está na extrema simplicidade de seus
modelos (empíricos) para previsão do desempenho estrutural do pavimento
restaurado, o que é feito na forma de evolução da percentagem de área trincada
com o tempo. Apenas modelos verdadeiramente mecanístico-empíricos,
desenvolvidos de modo a equacionar os mecanismos envolvidos na formação e
propagação de trincas nas camadas asfálticas, podem ter alguma possibilidade de
sucesso neste campo. A base de dados experimental que levou às equações do
método é bastante restrita e não reflete o universo de situações que se tem de
lidar na prática, principalmente em termos de tráfego atuante e estrutura do
pavimento existente”.
“Ao contrário da PRO-10 e da PRO-11, o método não faz referência a outros

critérios que deveriam ser considerados para o projeto de restauração, tal como
indicações de quando considerar “critérios de resistência”. A possibilidade de
trincamento por reflexão também não é abordada pelo método”.
“A PRO-159 introduz um avanço em relação aos demais métodos quando tenta

avaliar a vida restante do pavimento através do uso de modelos de previsão de
desempenho, ao invés de se restringir a comparar a deflexão atual com a
deflexão admissível. A simplicidade e a aplicabilidade restrita dos modelos
adotados, além da ausência de um processo para aferição dos modelos com base
no desempenho passado do próprio pavimento limitam, contudo, a validade
deste procedimento”.
No entanto, lamentavelmente, como esta pesquisa de trechos típicos não teve

continuidade, limitando-se a implantar os trechos e fazer um ciclo de avaliação depois
disto somente, não se chegou a formulações atualizadas das curvas de desempenho
deste procedimento PRO 159.
134 TED n° 682/2014

Fabrício e Fabrício (2007) fizeram uma aplicação das equações do PRO 159 para
analisar probabilisticamente um projeto de restauração. Empregaram o método do
Segundo Momento de Primeira Ordem com o objetivo de complementar uma simulação
de soluções de um pavimento flexível para o estudo de viabilidade técnica e econômica
da rodovia BR-163/PA, subtrecho Divisa MT/PA – Trairão, cujo projeto de engenharia
já tinha sido executado. Visando uma solução de pavimentação por etapas, estudaram
vários perfis de pavimento. A seguir avaliaram uma segunda etapa de reforço da estrutura
a fim de suportar o tráfego previsto para um período maior. O parâmetro P escolhido para
definição de Vida Útil do Pavimento (VU) foi a percentagem de trincamento cujo valor
máximo adotado foi de 30%. Aplicaram o programa ELSYM 5 para obter a variância das
deflexões. Aplicando estes resultados nas equações de previsão de área trincada do método,
puderam avaliar a probabilidade de sucesso do reforço proposto.
Portanto, pode-se dizer que Fabrício e Fabrício (2007) mostraram uma possibilidade de
melhorar as previsões de recapeamento acoplando uma análise mecanística às equações de
previsão do PRO 159.

Este método de projeto de reforço tem muitas diferenças em relação aos outros três, visa
mais a gerência de pavimentos, e prioriza a irregularidade por ser este o parâmetro mais
relacionado ao custo do usuário.
Pode ser considerado um método avançado quando foi estabelecido, mesmo que
empírico, mas com a vantagem de ter sido estabelecido com dados de trechos nacionais.
No entanto, a falta de revisão das curvas de desempenho acabou prejudicando a eficácia
das previsões e, portanto, comprometendo seu uso.
É sabido que estas equações foram estabelecidas com grande margem de erro nas
previsões, mostrando todas elas coeficientes de regressão muito baixos. Também o
tempo de observação dos trechos foi muito pequeno, especialmente as utilizadas nas
equações após o reforço, o que leva à extrapolação intensa do espaço de inferência. O
fato de também aparentemente ter pouca valorização da condição estrutural já que não
examina o nível das deflexões na tomada de decisão das restaurações, faz com que
muitas vezes as espessuras de reforço calculadas por este procedimento sejam muito
pequenas comparadas às calculadas pelos outros métodos quando a deflexão é elevada,
especialmente.
135 TED n° 682/2014

Também, como nos outros métodos, devido à época em que foi estabelecido, não
contempla as condições mais recentes de restauração como a fresagem e reciclagem, os
geossintéticos, os asfaltos com polímeros, etc.
O fato das equações também terem sido estabelecidas com dados obtidos com a viga
Benkelman trazem dificuldade para serem usadas com deflexões medidas com
equipamentos diferentes como é comum atualmente.
3.4. MÉTODO PRO 269
3.4.1. Breve Histórico

Este método PRO 269/94 foi o último dentre os quatro métodos oficiais de projeto de
reforço do DNER/DNIT que foi normalizado, embora sua origem seja uma pesquisa
conjunta IPR/COPPE que resultou na tese de doutorado de Ernesto Preussler de 1983.
Este método, também chamado de TECNAPAV, foi normalizado a partir de

desenvolvimentos dos engenheiros Salomão Pinto e Ernesto Preussler em 1982 e nos
anos seguintes, e considerou, na sua origem, as propriedades resilientes dos solos finos
e materiais granulares utilizados em estruturas de pavimento, modelo de fadiga de
misturas betuminosas, bem como análise de tensões e deformações pela teoria da
elasticidade não linear (DNIT, 2006).
Os segmentos homogêneos devem ser limitados considerando a variação da estrutura do

pavimento, o comportamento das deflexões, a capacidade de suporte do material do
subleito, e a contribuição do tráfego obtida através do número "N" calculado utilizando
os fatores de equivalência de carga baseados no método USACE.
O procedimento de cálculo está resumido nos passos seguintes:
1. Através de sondagens realizadas, com espaçamento máximo de dois quilômetros

entre os poços, deve ser coletado material para realização de ensaios de
caracterização, índices físicos, ensaio de granulometria por sedimentação e índice de
suporte CBR. A partir destes dados o método prevê uma classificação quanto à
resiliência do material do subleito utilizando os critérios apresentados na Tabela 17.
(Note-se que esta tabela é a igual à Tabela 12 do método da resiliência de pavimentos
novos do Manual de 1996).
136 TED n° 682/2014

Tabela 17 - Classificação de solos pelo método PRO 269/94 (DNER, 1994)
% Silte (em relação à %pass # 200)
CBR%
≤ 35 35 a 45 >45
≥10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
2. A partir desta classificação aplica-se a equação para cálculo da espessura efetiva do

revestimento, apresentada a seguir:
(46)
Onde:
hef – altura efetiva de revestimento (cm)
Dc – deflexão característica
I1 e I2 – parâmetros que representam o tipo de subleito.
3. O valor das constantes Ι1 e Ι2 está relacionado com as características resilientes do

subleito de acordo com os seguintes casos:
 Caso 1 – espessura da camada granular inferior ou igual a 45 cm
− Quando o subleito for do tipo Ι adotar Ι1 = 0 e Ι2 = 0

− Quando o subleito for do tipo ΙΙ adotar Ι1 = 1 e Ι2 = 0
− Quando o subleito for do tipo ΙΙΙ adotar Ι1 = 0 e Ι2 = 1
 Caso 2 – espessura da camada granular é maior que 45 cm
− Adotar Ι1 = 0 e Ι2 = 1
4. Além destes fatores devem-se levar em conta os seguintes critérios:
 Caso 3 – espessura efetiva compreendida entre 0 ≤ hef ≤ He sendo He a espessura

real de revestimento asfáltico:
− se: hef < 0 , adotar - hef = 0
137 TED n° 682/2014

− se: hef > he , adotar - hef = he
 Caso 4 – se o grau de trincamento do revestimento existente for superior a 50%

da área levantada ou as trincas classe 2 (FC- 2) e classe 3 (FC-3) forem
predominantes, (FC-2 + FC-3 > 80%) ou (FC-3 > 30%), então é conveniente
adotar hef = 0 e considerar a solução de recapeamento em camadas integradas de
CBUQ e PMF.
5. A deflexão admissível (Dadm) para este método, estabelecida através de critério da

fadiga, é a seguinte:
(47)
O número "Np" é calculado com os fatores de equivalência de veículo de acordo

com o USACE.
Um aspecto interessante a ser comentado neste ponto é que, inicialmente, o

método apresentava duas expressões de deflexão admissível, uma que
corresponde a condição de revestimento menor que 10 cm e outra para maior
que 10 cm que foi ignorada na normalização do método (Medina e Motta, 2005).
6. A partir de hef e Dadm, pode-se calcular a espessura de reforço através da equação:
(48)
O método admite os seguintes critérios para compor a estrutura do pavimento.
 Caso 1 - se 3 < HR ≤ 12,5 cm, utiliza-se camada única de CBUQ ou camadas

integradas de CBUQ e pré-misturado caso a superfície do pavimento esteja muito
fissurada, procurando-se evitar a propagação das trincas.
 Caso 2 - se 12,5 < HR ≤ 25 cm é recomendada a adoção de camadas integradas do

tipo CBUQ (Hca) e pré-misturado (Hpm) com as seguintes relações entre as
espessuras:
− Hpm = 0,40 HR
− Hca = HR - Hpm
138 TED n° 682/2014

 Caso 3 - se HR > 25 cm, as camadas integradas não devem ser constituídas,
exclusivamente, de misturas betuminosas; nesta situação deve-se verificar
também a conveniência da reconstrução parcial ou total do pavimento existente.
 Caso 4 - se HR ≤ 3 cm, pode-se, a partir da análise das condições do pavimento

existente, verificar a viabilidade de intervenção com soluções do tipo tratamento
superficial ou lama asfáltica.
 Caso 5 - o método contempla também a possibilidade de, em face de restrições

orçamentárias, utilizar-se de uma solução de reforço por etapas. Neste caso, a
Norma apresenta modelos para mais duas soluções sucessivas dentro do período
de análise.
 Este método prevê, em casos especiais, que sejam adotadas soluções de

restauração por critério de resistência: subleito Tipo I ou II e Dp > 140mm-², ou
subleito Tipo III e Dp > 160mm-².
Como este método teve sua origem na COPPE e está descrito em detalhes em Medina e
Motta (2015), que são os autores deste relatório, reproduz-se aqui parte do texto
presente no livro citado sobre as suas origens, nos próximos parágrafos.
“Preussler e Pinto (1982) apresentaram, pela primeira vez, um procedimento de projeto

de reforço com base nas determinações da deformabilidade elástica e cálculo de tensões
correspondentes. Desde 1977, estudos de laboratório e de campo permitiram avaliar as
características de resiliência de solos e materiais de pavimentação, obtidos de
trincheiras abertas e de sondagens rotativas. As comparações de deflexões máximas (e
bacias de deflexão) medidas com a viga Benkelman em cerca de 300 km de rodovias
federais, com valores calculados a partir de parâmetros de laboratório e análise
numérica de tensões e deslocamentos, confirmaram as expectativas dos primeiros
estudos de Preussler (1978).
O que havia de peculiar no método simplificado era a consideração de solos tropicais, a

umidade de equilíbrio do subleito e as curvas de fadiga de misturas asfálticas utilizadas
na década de 1980 no país. Adotou-se a abordagem não linear dos módulos de
resiliência pelo que evidenciavam à época os ensaios triaxiais de carga repetida dos
materiais granulares, principalmente. O programa FEPAVE desenvolvido na
139 TED n° 682/2014

Universidade da Califórnia foi colocado à disposição da COPPE, o que permitiu
considerar a não linearidade, porém restrito à axissimetria da carga de roda.
Mas há que se considerarem algumas restrições dos estudos então realizados, a saber:
1. As amostras não eram de ocorrências (jazidas) e sim obtidas de poços escavados no

pavimento, ocasião em que eram determinados também o teor de umidade e a
densidade in situ. Eram, portanto, selecionadas para atenderem as especificações
vigentes do DNER. Procurava-se identificar a natureza do solo quanto á sua gênese,
textura, cor, e características mineralógicas e químicas. A análise granulométrica fazia-
se com sedimentação o que permitia distinguir as frações silte e argila.
2. Foram objeto de estudo rodovias federais dos estados do Rio de Janeiro, Minas
Gerais, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, portanto, apenas 6 dos
25 estados e o Distrito Federal. Os pavimentos existentes haviam sido dimensionados
pelo método do DNER.
3. Os corpos de prova eram de 5 cm de diâmetro: o MR diminui com o aumento do

diâmetro, de modo que os diâmetros de 10 e 15cm de hoje conduzem a módulos
menores do que os da década de 1980. Possivelmente, módulos de resiliência de solos
excessivamente elevados tenham origem nesse efeito de escala e não apenas na
cimentação natural encontrada nos solos lateríticos. Lembrar que o tamanho do corpo
de prova disponível para ensaio de MR à época exigia o escalpo da fração mais grossa,
o que também pode ter influenciado bastante os módulos obtidos para os materiais mais
graúdos e possivelmente a não linearidade.
4. Também à época era bem menor a variedade de misturas asfálticas em relação ao

presente, o que permitia ao projetista cingir-se a umas poucas curvas de fadiga, obtidas
em ensaios de compressão diametral. Embora se soubesse do envelhecimento das
misturas asfálticas e o aumento de sua rigidez, somente no início do século XXI se
estabeleceram ensaios de avaliação das misturas asfálticas a curto e a longo prazo no
país.
Os solos do subleito e das camadas de reforço do subleito (pode ser considerado uma
primeira sub-base em contato com o subleito) foram agrupados em três tipos de
características resilientes, representadas na Figura 25 e cujas características físicas são
as seguintes:
140 TED n° 682/2014

- solos argilo-siltosos de coloração vermelho-alaranjada e amarelada, de
porcentagem, S, de silte (fração de 0,05mm a 0,005mm de diâmetro de
partículas) em relação aos finos (o que passa na peneira nº 200, de 0,075mm),
menor ou igual a 35%;
- solos silto-argilosos, coloração vermelho-alaranjada e amarelada, sendo S maior
que 35% e menor ou igual a 65%;
- solos siltosos ou silto-arenosos, tendo S maior que 65%.
15.000
MR( kgf/cm 2 )
Tip
CONSTANTES
SOLO K4
o
K1 K2 K3
I
TIPO I 0,81 5.000 22.070 -2.525

TIPO II 0,78 1.150 2.860 -162
2
TIPO III MR = 530 kgf/cm
10.000
K3
1
K2
5.000
Tip 1
oI K4
I
Tipo III K1 d( kgf/cm 2)

0
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Figura 25- Modelos de resiliência adotados para os subleitos Tipo I, II e III por
Preussler (1983) como representativos dos subleitos brasileiros.
Os materiais granulares utilizados em camadas de sub-base (CBR ≥ 20, IG=0) e de
base, ensaiados à compressão triaxial com carga repetida (20 ciclos por minuto; duração
de carga de 0,14 segundo), em corpos-de-prova de 5 x 10 (cm) sofriam o escalpo da
fração maior de 4,8mm (peneira nº 4) quando graúdos. Só em 1987 é que se começou a
ensaiar britas e corpos-de-prova de 10 x 20 (cm) e novos modelos de resiliência
passaram a ser reconhecidos. Para o estudo paramétrico feito para estabelecer o método
M R = 5000  3
0,88
simplificado de reforço, Preussler (1983) adotou a expressão:
(kgf/cm2), como representativo dos solos de base e sub-base ensaiados até aquela data
na COPPE.
Para a aplicação do método, levou-se em conta que as temperaturas no perfil do

revestimento mantêm-se entre 10°C e 40°C, durante 70% do ano. Adotou-se, então,
para revestimento asfáltico novo (camada de reforço):
141 TED n° 682/2014

MR = 30.000 kgf/cm2 (t = 30oC ± 1oC)
e para o revestimento asfáltico antigo (camada existente, com o enrijecimento do asfalto

provocado pelo tempo):
MR = 60.000 kgf/cm2 (t = 26oC ± 1oC).
Com os dados assim definidos, procedeu-se à análise pelo método dos elementos finitos
(programa FEPAVE2) num estudo fatorial que compreendeu:
- 3 (três) solos de subleito: I, II e III;
- 2 (duas) gamas de espessura de camadas granulares: de 15 a 45 cm (ou ≤ 45cm)

representada pela média de 30cm nos cálculos numéricos, e de 45 a 75cm (ou >
45cm) representada pela média de 60cm nos cálculos;
- 4 (quatro) espessuras do revestimento existentes: 0 – 2,5 – 5 – e 10 (cm);
- 4 (quatro) espessuras de reforço: 0 – 5 – 10 – e 25 (cm).
Foram ao todo: 3 x 2 x 4 x 4 = 96 células do fatorial. Parece pouco hoje em dia esta

quantidade de combinações, mas estas 96 combinações levaram dezenas de dias para
serem processadas.
O cálculo das tensões e deformações (estas, a partir dos deslocamentos) foi feito para a
carga de eixo simples de roda dupla de 80 kN (ou 8,2 tf). Considerou-se precariamente
a validade da superposição dos efeitos, a despeito do comportamento não-linear e da
simetria axial. Considerou-se uma espessura efetiva do revestimento deteriorado ou
trincado, como a espessura mais delgada de um revestimento intacto que desse à
estrutura do pavimento a mesma deflexão máxima do pavimento em causa.
Na Figura 26 tem-se a variação de deflexão máxima da bacia de deflexão em prova de

carga de pneus com a viga Benkelman, com a espessura efetiva para as duas
combinações de espessura de camada granular e os três tipos de subleitos.
O segundo cálculo feito com o programa FEPAVE2 foi da deflexão após a

sobreposição de uma camada de reforço de concreto asfáltico. O resultado está
representado na Figura 28, em seis gráficos, de a até f, e designadas de curvas de
dimensionamento. Por tentativas de diferentes espessuras de reforço, chega-se a um
142 TED n° 682/2014

valor de deflexão máxima, julgada satisfatória. Isto significa uma deflexão que pode ser
repetida um grande número N de vezes até que se rompa (trinque) o revestimento.
Pelos gráficos da Figura 27, percebe-se que acima de 20 cm de reforço são pequenas as
reduções de deflexões, e outra solução de restauração deve ser adotada, como uma
camada inferior de pré-misturado no reforço por exemplo.
A reconstrução atingindo a base exige a remoção prévia do revestimento deteriorado.

A partir da década de 1990 a técnica de reciclagem do revestimento passou a ser uma
solução possível na reconstrução.
Para cada uma das 96 estruturas do fatorial estudado, pode-se determinar não só a
deflexão causada pela carga de referência como a diferença de tensões (Δσ) na fibra
inferior do revestimento.
2,5
camada granular, Hcg
< 45 cm > 45 cm
A: solo I A 1 : solo I
2,0 B: solo II B1 : solo II
C: solo III C 1 : solo III
C1
Deflexão medida, mm
B1
1,5
A1
C
1,0
B
0,5
0
0 5 10 15
Espessura efetiva do revestimento, cm
Figura 26 - Determinação da espessura efetiva de revestimento de concreto asfáltico

pelo método de resiliência (Preussler e Pinto, 1983)
143 TED n° 682/2014

Figura 27 - Gráficos das curvas de dimensionamento de reforço de pavimento flexível
pelo método simplificado da resiliência (Preussler, 1983)
Dos estudos de fadiga de misturas asfálticas, na primeira etapa das pesquisas
realizadas na COPPE/UFRJ, até 1983, têm-se os modelos que foram associados à
deflexão. Assim, com os Δσ calculados, obtém-se, para a mistura em causa, na sua
curva representativa, o valor N. Se o Δσ é calculado para o pavimento deteriorado
(deflexão elevada), o N calculado é a vida de fadiga restante, N1. Após este período,
todo o revestimento perde a coesão e corresponde hipoteticamente a uma camada
granular; é como se a espessura efetiva do revestimento asfáltico antigo se tornasse
nula. Obtém-se, a seguir, o Δσ do pavimento reforçado, e a vida de fadiga N2,
considerado hef nulo. A vida de fadiga resultante da contribuição do revestimento
existente e da camada de reforço é: N = N1 + N2.
O valor de N representa o número de repetições a determinado nível Δσ que dá início

à formação e propagação de trincas na parte inferior do revestimento. É necessário
um ΔN para que atinjam a superfície. Além disso, os ensaios à fadiga foram feitos à
144 TED n° 682/2014

tensão controlada e o modo de carregamento real costuma ser intermediário entre
este e o de deformação controlada.
Preussler e Pinto (1983) multiplicaram por 100 (fator laboratório – campo) o valor do
ensaio para se ter as curvas de fadiga nas condições de pavimento, seja:
Nf = 100 N.
Com pares de valores de Nf e D obtidos de análise dos perfis do fatorial, obtiveram-
se os dados da Figura 28. Para duas faixas de valores da espessura de revestimento
hr, obtiveram-se as equações de correlações estatísticas de deflexão admissível:
log D = 3,148 - 0,188 log Nf; com r2 = 0,92, para hr < 10 cm (49)
log D = 3,479 - 0,289 log Nf; com r2 = 0,82, para hr ≥ 10cm (50)
A faixa que compreende os pontos entre as retas B e C é para espessura de revestimento

reforçado entre 10 cm e 30 cm e a faixa de pontos entre B e D, para espessuras
inferiores a 10 cm. Esta subdivisão tornou o tratamento estatístico mais apurado.
1000
Delfexão admissível, 0,01mm
100
D
B
A
C
10
curva A (h > 10cm): log D = 3,479 - 0,289 log N f ; r 2 = 0,82
curva D (h < 10cm): log D = 3,148 - 0,188 log N f ; r 2 = 0,92
1
5 6
10 10 10 7 108
Vida de fadiga do revestimento asfáltico (N )
f
Figura 28 - Deflexões admissíveis para diferentes vidas de fadiga, Nf, do revestimento

asfáltico (Preussler, 1983)
145 TED n° 682/2014

As constantes I1 e I2 relacionam-se às características resilientes do subleito, a saber:
subleito tipo I, I1 e I2 iguais a 0 e 0, subleito tipo II, I1 e I2 iguais a 1 e 0 e subleito tipo
III, I1 e I2 iguais a 0 e 1, respectivamente.
As curvas das Figuras 26 – de (a) a (f) – que permitem calcular a deflexão (em 0,01mm)
no centro do semi-eixo (eixo de 8,2tf ou 80kN), após o reforço, em função da espessura
efetiva do revestimento antigo, hef, e da espessura do reforço Hr, admitida, foram
modeladas matematicamente como segue:
2
 238,140 
D p =  
 (51)
 r
H + 19,015 + 1,357 h ef - 1,016 I 1 - 3,893 I 2 - 5,230 I 3
O valor de I3 é nulo quando a espessura da camada granular, Hcg, for igual ou inferior a
45cm; é igual a 1 quando Hcg for maior que 45cm.
A inversão da expressão acima permite explicitar a altura de reforço, Hr, e assim

calcular diretamente a espessura da camada asfáltica a ser adicionada ao pavimento.
238,14
hREF  19,015   1,357.hEF  1,016.I 1  3,893.I 2 (52)
D ADM
A Norma PRO 269 / 94 (DNER, 1994d) consolida este método de projeto de

restauração de pavimentos flexíveis com concreto asfáltico, camadas integradas de
concreto asfáltico e pré-misturado, tratamento superficial e lama asfáltica, pelo método
simplificado da Resiliência – TECNAPAV. Assinale-se não ter sido considerada nesta
normalização a expressão de deflexão admissível para revestimentos com espessuras
maiores que 10 cm, mas somente a expressão para espessuras menores que 10 cm. A
reciclagem de revestimento é considerada nesta norma e para estabelecer as equações
para esta situação foi ampliado o fatorial que tinha sido utilizado por Preussler e Pinto
(1982) para mais uma camada e introduziu-se o conceito de módulo efetivo em
substituição ao de altura efetiva para se considerar o grau de trincamento existente no
trecho considerado na análise. É o que relatam Pinto e Preussler (1995). Na origem do
procedimento de dimensionamento normalizado como PRO 269/94 está a análise
mecanística de Preussler (1983), trata-se, portanto de um método mecanístico -
empírico simplificado, visto que se usou um programa de cálculo de tensões, mas se
146 TED n° 682/2014

tomou um universo pequeno de situações e materiais (as 96 combinações que deram
origem aos gráficos, que geraram as equações) e se estabeleceram hipóteses
simplificadoras.
No Manual de Pavimentação do DNER (1996) e DNIT (2005) as expressões dos

módulos de resiliência dos tipos de subleito típicos deste método de reforço, que na
Figura 25 são mostradas pelo modelo de 4 constantes (como foram usadas na análise
paramétrica de Preussler (1983) estão apresentados sob a forma de expressão
logarítmica a seguir:
Solo Tipo I : MR = 4.874 d-1,129 (53)
Solo Tipo II : MR = 1.286 d-0,5478 (54)
Solo Tipo III : MR = 530 kgf/cm2 (55)
“O reforço de pavimentos asfálticos é um dos capítulos do livro preciso e conciso de

Pinto e Preussler (2002).”
Algumas críticas adicionais que podem ser feitas a este método:
- Pode-se comentar sobre este método que hoje, com muitos projetos utilizando
avaliação estrutural com o FWD, desaparece em parte a necessidade de se inferir
a deformabilidade resiliente do subleito através de associações com a
granulometria da fração fina.
- Também o trincamento por reflexão não é mencionado no método como uma
possível causa de deterioração acelerada da camada asfáltica de recapeamento,
independe do nível de deflexões do pavimento.
- A preocupação com espessas camadas granulares, resultante dos primeiros
ensaios de carga repetida com corpos de prova de pequenas dimensões e com o
programa de elementos finitos FEPAVE2, desconsiderou que uma camada
granular pode eventualmente contar com significativas tensões horizontais
residuais deixadas pela compactação, de modo que as tensões atuantes na
camada não são apenas aquelas decorrentes da aplicação das cargas do tráfego.
Cabe especificar energia modificada para estas camadas e garantir efetivo grau
de compactação.
- Contudo, em segmentos estudados no âmbito federal por Pinto e Preussler, ficou
evidenciado que, em alguns casos, especialmente aqueles envolvendo saibros,
147 TED n° 682/2014

espessuras elevadas de materiais granulares (base + sub-base) contribuíam para
o aumento das deflexões recuperáveis.
- Como todos os outros métodos, o uso das deflexões obtidas com o FWD fica
prejudicado. Também concentrar toda a análise estrutural somente na deflexão
máxima é muito simplificado para diagnóstico preciso da condição estrutural.

A medição de deformabilidade dos pavimentos com uso da viga Benkelman foi iniciada
no país na década de 1960 pelos engenheiros Nestor José Aratangy (1962) e Francisco
Bolívar Lobo Carneiro (1965). Souza (1964) também tratou do uso da viga Benkelman
no projeto de reforço logo no início da sua utilização no país.
A medição da deformabilidade da estrutura do pavimento em provas de pneus de

caminhões foi iniciada por volta de 1953, por ocasião da pista experimental da
WASHO, no Oeste dos EUA, pelo engenheiro norte-americano A. C. Benkelman; sua
viga (“beam”) está desenhada na Figura 29. A prova faz-se com caminhão carregado no
eixo traseiro simples com 8,2tf (80kN) e suas rodas duplas com pressão de 5,6kgf/cm²
(0,55MPa ou 80lb/pol²). A ponta de prova da viga é colocada a meia distância das
rodas. Fazem-se leituras com extensômetro (a 1/100mm), na posição inicial e em outros
pontos após o caminhão andar lentamente. O método foi normatizado pelo DNER desde
1978, e hoje referido à norma DNER ME 024/94.
Atualmente, porém, é grande o número de equipamentos diferentes existentes para avaliar

a deformabilidade dos pavimentos no campo. Um dos mais utilizados no Brasil é o FWD –
Falling Weigth Deflectometer (Figura 30). A norma DNER 273/96 – PRO indica o uso
deste tipo de equipamento. As calibrações dos sensores estão indicadas na norma DNIT.
NORMA 132/2010 – PRO.
Um dos maiores problemas tem sido que, pela facilidade de utilização do FWD, quer-se
manter os métodos empíricos de projeto de reforço citados, mas fazendo as medições das
deflexões máximas com este ou outro equipamento mais moderno e por correlação, obter a
deflexão de projeto correspondente à VB.
148 TED n° 682/2014

a=2,44m b=1,22m vibrador (campainha e
bateria)
extensômetro
pés dianteiros pé traseiro
ponta apalpadora articulação trava

e=0,44m
VISTA DE LADO c=0,25m f=1,41m
d=1,66m
VISTA DE CIMA
Figura 29 - Esquema da Viga Benkelman para medição de deflexões de pavimentos em

provas de carga de rodas duplas de caminhão (Medina e Motta, 2015)
Figura 30 - Esquema dos equipamentos do tipo FWD
Uma discussão recorrente no país tem sido o estabelecimento destas possíveis correlações
entre as deflexões medidas com a Viga Benkelman, de larga tradição no Brasil e as
medidas nos mesmo pontos com FWD. Medina et. al. (1994) concluíram a
impossibilidade de se obter unicidade nas correlações entre dois equipamentos
149 TED n° 682/2014

diferentes, e que devem ser utilizadas correlações somente quando houver aproximação
entre as condições que resultaram nas equações de correlação e a condição em que se
pretende aplicar tal correlação. A não observância de diferenças de condições
climáticas, constituição das estruturas do pavimento, modo de carregamento e método
de ensaio empregado, podem acarretar elevados desvios.
Como existem muitas diferenças entre as formas de medir os deslocamentos elásticos do

pavimento com a Viga e o FWD, a começar, por exemplo, pelos pontos de leitura, pode-se
afirmar que não haverá correlação universal válida para quaisquer tipos de estruturas de
pavimento como se busca. Eventualmente para certo local pode-se obter uma correlação
razoável, mas que não necessariamente será a mesma para outro local. Em geral não existe
unicidade nas correlações entre deflexões medidas por diferentes equipamentos NDTs.
As deflexões são dependentes das estruturas ensaiadas, das condições climáticas, do
modo de carregamento e da metodologia de ensaio empregada (Medina e Motta, 2015).
Atualmente, o DNIT recomenda, nas Instruções de Serviço e no Manual de

Restauração, utilizar em seus projetos a correlação entre VB e FWD proposta por
Fabrício et al (1996), que leva em consideração as medidas de deflexões características,
ou seja, já com o tratamento estatístico da média de deflexões obtidas para um segmento
considerado homogêneo. Os dados foram provenientes de projetos desenvolvidos pelo
DNER, no setor de desenvolvimento de estudos e projetos, e do Sistema de gerência de
pavimentos do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR/DNER), de determinações
obtidas na BR-101/RS e de estudos de Pinto (1991). São duas expressões que foram
rediscutidas em Fabricio (2013). Mas, qualquer que seja a expressão proposta, esta é
uma opção sujeita a restrições pelas razões já expostas e tendo em vista a origem
empírica dos métodos e a consideração exclusiva da deflexão máxima para avaliar a
capacidade de carga do pavimento. Assim, os métodos de retroanálise das bacias se
impõem atualmente como a melhor alternativa para estimativa dos módulos das
camadas, permitindo prosseguir na rotina de um método mecanístico de reforço
(Medina e Motta, 2015).
Algumas conclusões da pesquisa PAEP, projetos A e B sobre efeitos da sazonalidade e

temperatura (Ricci et al, 1983b) resultantes de levantamentos periódicos de 53 trechos
espalhados pela região sul, sudeste e nordeste, foram:
150 TED n° 682/2014

- Para a grande maioria dos trechos não foi possível constatar que valores críticos
ocorressem em determinada época do ano: a umidade das bases não variou ao
longo do tempo permanecendo com valores abaixo da umidade ótima de
laboratório, e a umidade do subleito, apesar de variar ao longo do ano não
causou variação significativa das deflexões.
- Não foi possível estabelecer um critério de correção das deflexões com a
temperatura dos revestimentos, sendo insignificantes para uma temperatura de
referência de 30ºC.
- Dado a constatação de não haver influência da sazonalidade e de temperatura
nas medidas de deflexão, estas podem ser feitas em qualquer período do ano e
em qualquer horário do dia.
- A viga Benkelman deve ser revestida de isopor e calibrada periodicamente,
utilizar preferencialmente vigas de relação 2:1, verificar sempre a pressão dos pneus e o
carregamento no caminhão deve ser feito com placas de concreto (ou pesos que não se
movam), proteger a viga em locais sujeitos a ventos fortes.
Durante muito tempo, desde a década de 1950, a deflexão máxima sob a carga das rodas
(centro do carregamento) tem sido o principal parâmetro para a avaliação estrutural e
dimensionamento de reforço. O método PRO 269/94 também segue esta linha, apesar do
desenvolvimento teórico que foi utilizado na definição das expressões que o compõem.
O método da resiliência para reforço PRO 269/94 é um método simplificado, embora

com base teórica, e resultou do desenvolvimento dos tópicos seguintes:
1º. Teoria da elasticidade e análise numérica de sistemas multicamadas;

programação automática.
2º. Parâmetros de deformação de solos e britas obtidos de ensaios triaxiais e

parâmetros de misturas asfálticas e cimentadas, obtidos de ensaios de
compressão diametral e flexão; curvas de fadiga de misturas asfálticas e
cimentadas.
3º. Ensaios de deflectometria de pavimentos em vários trechos de rodovias

federais.
A principal ferramenta analítica utilizada na COPPE/UFRJ nas décadas de 1980 a 2000

foi o programa computacional FEPAVE2. O ponto central do método simplificado de
151 TED n° 682/2014

reforço é a previsão da deflexão do pavimento asfáltico reforçado obtido a partir da
aplicação deste programa como se explica a seguir. A tese de doutorado de Preussler
(1983) estabeleceu as bases teórico-experimentais deste método mecanístico–empírico
simplificado que se aplica ao dimensionamento de reforço de pavimentos asfálticos.
Atualmente, entende-se que um método mecanístico–empírico completo de projeto de

reforço envolve a análise da bacia de deflexão em toda a sua extensão (e não só o valor
máximo), a técnica da retroanálise para obtenção dos módulos de resiliência das
camadas e a aplicação de um programa de cálculo de tensões em cada trecho analisado
para dimensionar o reforço. Também se entende que hoje é possível projetar soluções
que não se limitem a acréscimo de espessura de revestimento, combinando outras ações
tais como fresagem parcial ou total, com ou sem reciclagem, uso de geossintéticos, etc.
Já diagnosticava a pesquisa de trechos típicos a dez anos atrás (Enecon, 2004) em

pesquisa para o DNIT, que apresenta a seguinte conclusão sobre os métodos de
dimensionamento do DNER/DNIT, tanto de pavimentos novos quanto de reforço:
“A avaliação dos diversos métodos preconizados pelo DNER aqui considerados

mostrou que eles devem ser objeto de aperfeiçoamento, a fim de tornar seus
resultados mais compatíveis com o desempenho real observado em pavimentos
rodoviários em serviço. A confiabilidade dos modelos e critérios que são utilizados
nesses métodos para dimensionar as espessuras das camadas dos pavimentos, novos
ou restaurados, não é elevada o suficiente para que possam ser levados em conta
como indicadores das reais necessidades estruturais dos pavimentos. Por outro lado,
a mesma conclusão foi obtida no caso do Guia da AASHTO (1993), onde um índice
de acertos de apenas 5,51% foi obtido dentro da faixa de aceite de  30% no entorno
da relação cf  gIRI.”
A AASHTO já mudou seu método de dimensionamento para mecanístico-empírico

desde 2002 e agora o DNIT busca esta mudança de forma a consolidar todos estes anos
de conhecimento adquirido no país que permite a base teórica e experimental para este
novo método, tanto para pavimentos novos quanto para reforço de pavimentos.
152 TED n° 682/2014

3.5. ALGUMAS COMPARAÇÕES ENTRE OS QUATRO MÉTODOS DE PROJETO
DE REFORÇO
Tendo sido discutidas as origens e os princípios dos quatro métodos de projeto de

reforço de pavimentos asfálticos utilizados pelo DNER/ DNIT e em quase todos os
órgãos rodoviários brasileiros, torna-se necessário mostrar comparações entre as
previsões feitas por eles.
É de se esperar que não se tenha grandes concordâncias de espessuras de projeto entre

eles já que suas bases são muito distintas, e também seus critérios. No entanto, muitas
vezes as indicações dos órgãos no início eram para que fossem usados todos na
verificação das indicações da restauração de trechos e depois se escolhia aquele que
desse a menor espessura (pensando somente no custo inicial e em atender mais
segmentos com o mesmo orçamento, talvez).
Mais recentemente, há uma forte tendência de se empregar preferencialmente o Método

PRO11, talvez pela facilidade de aplicação. Em segundo lugar vem o Método PRO 269
na preferência dos projetistas e órgãos. Estes dois têm curvas de deflexão admissível
próximas, mas nem sempre indicam espessuras de reforço semelhantes.
Mostram-se a seguir alguns exemplos de comparações entre estes métodos, às vezes

complementadas por comparação com um projeto de reforço mecanístico-empírico
completo também.
Figueiredo e Laboisière (ABPv, 1986), Bonfim, Pitta e Susuki (ABPv, 1996), Monteiro
(1996) e Koeler (1998) são alguns dos trabalhos de comparação entre os métodos de
projeto de reforço. Todos mostram diferenças marcantes entre os resultados para várias
combinações de parâmetros.
Como exemplo, mostram-se na Figura 31 (a, b, c, d) alguns resultados de Koeler (1998),

cada conjunto representa uma combinação particular de características de um trecho. As
células como estão denominadas na figura, correspondem a um conjunto de dados de
pavimentos onde os parâmetros de entrada de dados dos métodos foram variados.
Foram estudadas centenas de combinações, nota-se que não há uma tendência constante
entre os métodos: não há um que dê menor espessura sempre, por exemplo.
153 TED n° 682/2014

Na Figura 32 mostram-se resultados de Monteiro (1996) para um segmento de rodovia,
onde foram comparados alguns dos métodos de projeto de reforço, e, de novo constata-
se discrepâncias entre os resultados. Neste estudo, o método mecanístico se refere à
aplicação de retroanálise para obter os módulos de elasticidade das camadas e cálculo
de tensões e deformações para a estrutura.
Figura 31 - Resultados das espessuras de reforço obtidas pelos métodos do DNER para
várias combinações de parâmetros (células) (Fonte: Koeler, 1998)
10,0
9,0
8,0
Esp. CBUQ
7,0
Esp. CBUQ
Espessura (cm)
6,0
5,0
4,0
Esp. CBUQ
3,0
Esp. CBUQ
Esp. Binder
Esp. Binder
2,0
1,0
0,0
DNER PRO 10/79 DNER PRO 11/79 DNER PRO 159/85 Método Mecanístico
Métodologia de Dimensionamento
Figura 32 - Comparação entre resultados de métodos de projeto de reforço (Monteiro,

1996)
154 TED n° 682/2014

3.6. PROJETO CREMA E A MATRIZ DE SOLUÇÕES DE REFORÇO
Em 2005 foi criado por Instrução de Serviço (IS), um programa que consolida todas as
atividades de recuperação e manutenção de rodovias, no chamado Programa de
Contratação de Restauração e Manutenção de Rodovias – CREMA. Este programa
previa o tratamento de cada um dos segmentos das rodovias por período de sete anos,
divididos em contrato de dois tipos: CREMA 1ª ETAPA, e CREMA 2ª ETAPA. Em
2008, pela portaria nº 7 do Ministério dos Transportes, foi criado o PROCREMA,
adotando a modalidade de contratação sob o regime de empreitada global e prevendo a
realização dos pagamentos mediante avaliação de desempenho.
As características básicas que diferenciam os dois tipos de contratos previstos no

PROCREMA, são os prazos e as intervenções: de caráter funcional no CREMA 1ª
ETAPA, correspondentes a intervenções leves nos serviços de restauração no período de
um ano, sendo o segundo ano para serviços de conservação. No CREMA 2ª ETAPA são
intervenções de caráter funcional e também recuperação estrutural, fazendo uso de um
catálogo de soluções de pavimentação elaborado pelo DNIT. O programa CREMA 2ª
ETAPA estipula, em seu catálogo de soluções, uma vida útil de 10 anos para as
soluções estruturais, considerando métodos de projetos de reforço tradicionais,
especialmente o DNER-PRO 11/79. Todavia solicita ao projetista que realize a
comparação com o dimensionamento feito com o método DNER-PRO 269/94.
Os principais parâmetros de dimensionamento são o Índice de Suporte Califórnia,

quando se indica reconstrução e a deflexão máxima do pavimento quando é reforço. Os
critérios de enquadramento dos segmentos neste catálogo levam em conta: faixas de
Irregularidade Longitudinal (IRI); medidas de deflexão recuperável para o segmento
homogêneo, avaliando a condição atual como abaixo ou acima da deflexão admissível
de projeto (Dadm) em função do tráfego; faixas de índice de gravidade global (IGG); o
volume médio diário (VMD) do tráfego e o número "N".
O catálogo consiste numa matriz com 80 células para as quais são previstos conjuntos
de soluções, e não se tem um histórico claro de como foi feita a sua configuração, sendo
baseado no Catálogo SWAP fornecido pelo Banco Mundial. Este catálogo foi
concebido com objetivo de fornecer ao órgão uma estimativa do nível de investimento
necessário para restauração de sua rede, do Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP)
155 TED n° 682/2014

em nível de rede. A aplicação em nível de projeto não se sabe como foi decidida. Dos
conjuntos de soluções de pista, seis conjuntos apresentam ainda a espessura do reforço
variável, devendo ser aplicado cálculo de reforço do pavimento previsto na norma
DNER-PRO 11/79. É comum que empresas projetistas elaborem planilhas
automatizadas por meio de macros visando tornar ágil o processamento dos parâmetros
necessários para aplicação do catálogo. O catálogo, as variáveis de entrada e os tipos de
soluções para revestimento em concreto asfáltico estão apresentados em DNIT (2008) e
em Fonseca (2013). Os parâmetros IRI e IGG definem no catálogo os percentuais de
área de fresagem indicadas nas soluções. O critério adotado na quantificação do
percentual da área a ser fresada deve ser obtido considerando os defeitos da superfície
do pavimento, DNIT 006/2003 - PRO e DNIT 007/2003 - PRO. O percentual da área a
ser fresada deve ser obtido pelo somatório dos percentuais, por segmento homogêneo,
de defeitos dos tipos trincas classe II e III, remendos e panelas.
O CREMA 2ª ETAPA contempla um catálogo de soluções de pavimentação bastante

extenso e complexo, porém muitas soluções são mais funcionais e a discussão quanto à
condição estrutural não é tão impactante. Assim, a partir deste quadro geral, Fonseca
selecionou somente as soluções de restauração de deficiências estruturais. Pretendeu
mostrar como se pode aumentar a confiabilidade dos projetos nos casos de intervenções
estruturais quando se tira maior partido das informações de campo.
Fonseca (2013) utiliza a retroanálise para avaliar o catálogo de soluções indicadas pelo
DNIT para a recuperação estrutural de trechos de pavimentos incluídos no CREMA 2ª
Etapa. O DNIT adota, há alguns anos, para recuperação de suas rodovias, os modelos de
contratação também usados em outros países, especialmente aqueles denominados
CREMA (Contrato de Restauração e Manutenção). Nestes são previstas a recuperação
da rodovia e também a manutenção por determinado período, sendo gerido por
resultados, adotando padrões de desempenho para avaliação do “produto entregue”. Em
função destes padrões procede-se o pagamento das medições de serviço.
Fonseca (2013) analisou algumas das estruturas indicadas pelo catálogo de soluções,
utilizando método mecanístico-empírico de dimensionamento e verificando a vida útil
alcançada, para alguns trechos para os quais se tinham os dados de campo detalhados,
especialmente as bacias de deflexão. Verificaram-se as espessuras de reforço indicadas
pelo catálogo e calculadas por critérios tradicionais, analisando se a vida útil alcançada
156 TED n° 682/2014

pela estrutura de pavimento projetada atinge a vida útil de 10 anos proposta pelo
catálogo do CREMA 2ª ETAPA. A partir do acesso a projetos reais foi possível aplicar
o roteiro de dimensionamento mecanístico-empírico indicado neste capítulo, em um
estudo de caso de um local onde se dispunha de medidas de bacias deflectométricas
medidas com o FWD, para a obtenção do módulo de elasticidade a partir de um método
de retroanálise. Munido dos módulos obtidos por retroanálise foi utilizado o programa
SisPav (Franco, 2007) para dimensionamento do reforço com base em análise de
tensões e deformações, aplicando os módulos retroanalisado para obter a vida útil do
pavimento reforçado. Para segmentos onde havia previsão de fresagem, adotou-se um
módulo equivalente, considerando para espessura final um módulo inferior ao obtido
para a camada original pela retroanálise. Averiguando se tal simplificação resultaria em
valores divergentes, foi calculada a vida útil para a estrutura considerando a fresagem
com módulo equivalente, e também a estrutura com o módulo obtido sem fresagem e a
variação foi irrelevante.
O critério para escolha do programa a ser utilizado para realização da retroanálise das
bacias deflectométricas medidas nos segmentos homogêneos foi usar o mesmo software
para a retroanálise e para verificação da vida útil de projeto do reforço. Alguns órgãos,
em especial a FAA, recomendam que os programas utilizados na retroanálise tenham a
mesma plataforma que os utilizados no dimensionamento (FAA, 2011).
O estudo de Fonseca (2013) resultou em 168 combinações, para os quais foram

estimados, em todos os casos, valores inferiores à vida útil de projeto prevista no
CREMA, que é de 10 anos. Os resultados de todas as situações estudadas mostram que
a vida útil esperada para as soluções do catálogo não vão cumprir os 10 anos de projeto.
Este estudo também está divulgado de forma simplificada em Fonseca e Motta (2013).
3.7. A TENDÊNCIA ATUAL DOS PROJETOS DE REFORÇO
Os métodos para medição de deflexões vêm evoluindo rapidamente na última década

devido aos contínuos avanços nas técnicas de avaliação e aquisição de dados. Novos
equipamentos de medição que permitem uma avaliação sistemática dos parâmetros de
comportamento estrutural dos pavimentos com grau de rendimento adequado,
interferindo o mínimo possível nas condições de operação da rodovia têm sido
desenvolvidos mais recentemente. Por exemplo, opera no Brasil recentemente um tipo
de medidor de deflexão, chamado Curviâmetro Benatov, de origem espanhola, que faz
157 TED n° 682/2014

medidas contínuas de deflexão em movimento pelo uso de uma correia dentada
instrumentada (Medina e Motta, 2015).
Flintsch et. al. (2013) fazem um balanço das técnicas e equipamentos existentes quanto
aos mais eficientes para medição em movimento, que são a nova geração do século
XXI. É mais um motivo para não ficar insistindo em utilizar os métodos empíricos
baseados somente na deflexão máxima obtida com a VB.
Um método mecanístico completo de dimensionamento de reforço de pavimentos,

asfálticos ou de concreto, compreende os seguintes passos (Medina e Motta, 2015):
- determinar no trecho a ser restaurado, as bacias de deflexão, com frequência

adequada para representar convenientemente a situação estrutural do segmento
homogêneo, usando medidas com precisão adequada, por FWD ou viga
Benkelman automatizada;
- utilizar um programa confiável de retroanálise das bacias, do qual se conheçam os
princípios e métodos de cálculo, para inferir os módulos de trabalho das camadas e
do subleito;
- utilizar um programa de cálculo de tensões e deformações no qual serão usados os
módulos retroanalisados e as espessuras das camadas para calcular as tensões e
deformações críticas na camada de reforço;
- comparar estas tensões ou deformações calculadas com valores admissíveis em
função do tráfego de projeto e assim estabelecer a espessura de reforço necessária;
- pode - se simular também processos de reciclagem, com ou sem adição de novos
materiais e espessura adicional.
Muitos países e órgãos já implantaram métodos de projeto de reforço utilizando a

retroanálise como forma de obtenção dos módulos elásticos das camadas. Citam-se alguns
exemplos: o Método da AASTHO trata assim o dimensionamento das restaurações dos
pavimentos; Federal Aviation Administration (FAA) indica a retroanálise como método
de tratamento de dados de deflexão obtidos diretamente com FWD na França o software
ALIZE também usa este procedimento, etc. (Medina e Motta, 2015).
A mecânica dos pavimentos está baseada em cálculo de tensões e deformações de sistemas

de camadas, em geral utilizando a teoria da elasticidade sendo necessário se conhecer os
módulos de elasticidade e o coeficiente de Poisson de cada um dos materiais que compõem
158 TED n° 682/2014

o pavimento e o subleito. Ora, ao se fazer uma medida de deflexão num certo ponto do
pavimento, sabe-se que esta deflexão resulta da contribuição de todas as camadas, e,
portanto, está vinculada aos módulos de elasticidade das mesmas. Assim a retroanálise
nada mais é do que se resolver o problema inverso em relação ao dimensionamento de um
pavimento novo, ou seja, têm-se as deformações resultantes de um carregamento
conhecido e deseja-se conhecer os módulos que conduziram àquelas deformações elásticas
(Medina e Motta, 2015).
O problema é relativamente simples quando se têm poucas camadas de materiais distintos

e medem-se as deflexões em muitos pontos (bacia de deformação) sendo possível associar
pontos da bacia com a contribuição de camadas específicas e desta forma obter os módulos
elásticos equivalentes correspondentes, desde que se conheçam também as espessuras das
mesmas. No entanto, o problema fica indeterminado quando o número de camadas é
grande e quando não se conhecem as espessuras das camadas, o que se resolve com algum
conhecimento da ordem de grandeza dos módulos de alguma das camadas.
159 TED n° 682/2014

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A história dos últimos 60 a 70 anos dos estudos de campo de pavimentos e dos métodos
de dimensionamento no país é marcada pela introdução do método do CBR (“California
Bearing Ratio”) de O. J. Porter, em detrimento de métodos de fundamentos teóricos
melhor estruturados. Pode-se recolher muita informação dos idos de 1960 no livro
“Highway Engineering Handbook” do Professor Kennet B. Woods (chefe do
Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Purdue). É interessante assinalar
que já existia na década de 20 o método de dosagem de misturas betuminosas de
Hubbard e Field do “The Asphalt Institute” dos EUA. Eram ensaios de compressão com
o corpo de prova em banho térmico. Os primeiros estudos sobre agregados minerais
próprios a misturas asfálticas datam de 1935, em Stanton e Hveem (ver Proceedings,
Highway Research Board, vol, 13). São aparelhos de significado histórico relevante o
estabilômetro de Hveem de misturas dosadas pelo ensaio CKE (“centrifuge Kerosene
Equivalent”) e o coesímetro de Hveem.
Foi a premência de projeto e construção de aeroportos na II Guerra Mundial que levou a

corporação de Engenharia Militar (U.S. Corps of Engineers – USACE) a adotar o ensaio
Marshall, desenvolvido por Bruce Marshall no DER do Mississippi. Este ensaio foi
adotado no Brasil em virtude do intercâmbio técnico àquela época.
Assinale-se que o Instituto do Asfalto, na pessoa de V. R. Smith, em 1949 (AAPT, vol

18) desenvolveu o ensaio triaxial de misturas asfálticas.
O estabilômetro de Hveem mede a capacidade de resistir à deformação do solo de

subleito, base e revestimento. O coesímetro de Hveem mede a resistência coesiva ou
resistência à tração do material ensaiado. Um ensaio de expansão também era utilizado.
No Estado de Kansas utilizava-se um ensaio triaxial e uma fórmula desenvolvida por

Palmer e Barber.
Na verdade existia grande variedade de métodos de ensaio nos Estados norte-

americanos nesta época.
A primeira instância pró-normalização decorreu do esforço de guerra de unificação dos

métodos. E ai o método do CBR foi escolhido para escolha dos solos pela facilidade do
160 TED n° 682/2014

ensaio e pelo baixo custo do equipamento, assim como o método Marshall foi
selecionado para dosar as misturas asfálticas.
Ocorreu no Brasil, nas décadas de 1940 - 1950, trazida pelos norte-americanos, a fase
de implantação destes métodos simples como o do CBR, assim como em outras partes
do mundo também.
Não há como esquecer que o clima, a natureza dos solos e a geologia do EUA em que o
rodoviarismo era exemplar diferem em grande parte do nosso país. O congelamento da
água do solo e da estrutura do pavimento no inverno e o degelo primaveril, explica a
embebição de quatro dias antes do ensaio de penetração CBR e medida de expansão nos
EUA. A maior ocorrência de cascalhos de fração argilosa ativa levou aos ensaios como
o de equivalente de areia nos EUA e de pouco significado aqui. Lá é maior a incidência
de solos finos expansivos (argila montmorilonita) em terrenos glaciais e não apenas
ocasionalmente em sedimentos fluviais e marinhos costeiros como aqui.
Porém, é de longa data também que se reconhecem os princípios da Mecânica dos

Pavimentos e a importância da deformabilidade elástica e plástica no desempenho dos
pavimentos asfálticos.
Daí a importância decisiva do uso de equipamentos de medições da deformabilidade de

pavimentos, a começar pela viga Benkelman na década de 1960 e mais recentemente o
FWD (“falling weight deflectometer”). Esta parte da deformabilidade elástica foi
incorporada somente nos métodos de projeto de reforço e não de pavimentos novos no
país. É preciso rever neste aspecto também a coerência de critérios.
Na mesma década de 1960 em que o método do CBR foi implantado no país pelo
engenheiro Murillo Lopes de Souza, várias publicações nacionais já tratavam do tema
da distribuição de tensões e deformações em pavimentos.
A AASHTO (“American Association of State Highway and Transportation Officials”)

vem dando excelente contribuição com os estudos de desempenho nos últimos 50 e
poucos anos. Está em vigor nos EUA a partir de 2002, mas com versões atualizadas em
vários anos a partir daí, o método de dimensionamento chamado Mechanistic-
Empirical Procedure Design Guide (MEPDG). Este engloba num mesmo “software” o
dimensionamento de pavimentos asfálticos (flexíveis) e de concreto de cimento
Portland (rígidos) novos e reabilitados.
161 TED n° 682/2014

Pode-se dizer que no Brasil, o salto de qualidade está na atual proposta encampada pelo
DNIT e o incentivo à observação sistemática de campo dado pela Rede Temática de
Asfalto. Destacam-se os laboratórios móveis e os postos de pesagem em pavimentos
instrumentados do tipo WIM (pesagem em movimento) que tem o apoio do DNIT.
O papel dos centros de pós-graduação de engenharia de pavimentação das universidades

brasileiras é decisivo neste projeto. As contribuições regionais devem ser colhidas
paulatina e persistentemente e incorporadas ao sistema.
162 TED n° 682/2014

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172 TED n° 682/2014

ANEXO 1 - Capas das publicações de Murilo Lopes de Souza e do Manual de
Pavimentação de 1964 (mais três páginas)
173 TED n° 682/2014

Figura A.1.1 – Capa do Método de 1961
174 TED n° 682/2014

Figura A. 1.2 - Capa da publicação de Murillo Lopes de Souza (1966) - DNER
175 TED n° 682/2014

Figura A.1.3 – Capa da publicação do IPR (1966) contendo o Método de Souza (1966)
176 TED n° 682/2014

Figura A. 1.4 – Capa da publicação de Murillo Lopes de Souza (1972) – IPR 594
177 TED n° 682/2014

Figura A. 1. 5 – Capa da publicação de Murillo Lopes de Souza (1964) – IPR 40-
GT.Pv. – 03 – 64
178 TED n° 682/2014

Figura A.1.6 Capa da publicação de 1959 que contém o primeiro método de
dimensionamento de Murillo Lopes de Souza
179 TED n° 682/2014

Figura A.1.7 Capa do Manual de pavimentação de 1964
180 TED n° 682/2014

Figura A.1.8 Páginas do Manual de Pavimentação de 1964 – referência ao Método de
Murillo Lopes de Souza de 1961 com modificações (?) de 1963.
181 TED n° 682/2014

182 TED n° 682/2014
183 TED n° 682/2014
ANEXO 2 - Dissertação de Coutinho (2011)
184 TED n° 682/2014

185 TED n° 682/2014
ANEXO 3 - Trabalho de Armando Martins Pereira (1973)
398 TED n° 682/2014

399 TED n° 682/2014
ANEXO 4 - Trabalho de Medina e Motta (1995)
480 TED n° 682/2014

Relatório Parcial Meta I (TED.682 2014)

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Ministério dos Transportes

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Instituto de Pesquisas Rodoviárias

Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método de

Execução de estudos e pesquisa para elaboração de método de análise

Análise crítica dos métodos e procedimentos de dimensionamento de

Laura Maria Goretti da Motta

Análise crítica dos métodos e procedimentos de

Equipe COPPE / UFRJ

Equipe IPR / DNIT

Prepredigna Delmiro Elga Almeida da Silva

Leni Figueiredo Mathias Leite (CENPES/PETROBRAS)

Tabela 1 - Recomendações do Método do Engº Mills ................................................... 24

Figura 1 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em eventos da ABPv ........................... 14

A Meta 1 - Análise crítica dos métodos e procedimentos de dimensionamento de

Este relatório apresenta um balanço dos métodos de dimensionamento em vigor no

A este comentário é fundamental acrescentar o efeito do excesso de carga de caminhões

O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis de 1966 é, até hoje, o mais

Data de meados do século passado o interesse do DNER por um método oficial de

A 2a Guerra Mundial trouxe um desafio para os engenheiros militares norte-americanos,

À época já se tinha no país alguns quilômetros de pavimentos de concreto de cimento

Ressalte-se que os alemães haviam construído uma rede robusta de “autobahns” de

O compromisso da COPPE está em estabelecer junto com o IPR/DNIT os princípios de

No livro “Mecânica dos Pavimentos”, 3a Edição, 2015, Editora Interciência, de autoria

Figura 2 - Engenheiro Murillo Lopes de Souza em uma banca de mestrado na COPPE

O pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas, que é construída acima da camada

Dimensionar um pavimento consiste em se determinar as espessuras das camadas que

Tradicionalmente, consideram-se duas grandes famílias de pavimentos, separadas

- Pavimento flexível ou de revestimento asfáltico;

O pavimento flexível tradicional é composto por camadas de sub-base e base de

O pavimento rígido tradicional é composto por placas de concreto de cimento Portland

O método de dimensionamento de pavimentos asfálticos novos em vigor para as

Este método é adotado de forma generalizada em todos os níveis governamentais, sendo

2.1. BREVE HISTÓRICO

No final da década de 1920, O. J. Porter coordenou pesquisas na área rodoviária no

O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER – foi criado em 1937, pelo

Na década de 1940 observa-se avanço da pavimentação fruto de técnicas desenvolvidas

As primeiras pavimentações asfálticas foram feitas no país com asfalto natural,

Em 1956, a indústria automobilística é implantada no país. O governo de Juscelino

Em 1958 um trabalho do IPR apresentado no II Congresso Brasileiro de Mecânica dos

Em 1961 passou-se a ter um segundo método de dimensionamento de pavimentos

O próprio Murillo, estudioso autodidata, discutiu a “problemática” do dimensionamento

Outros autores brasileiros também discutiram o dimensionamento ou propuseram

- Aratangy e Andreatini (1966) apresentam interessante proposição de método de

- Mattos (1966) apresentou um método de reforço a partir de medidas de deflexão

- Santana (1967) apresentou sugestões para o dimensionamento de pavimentos

- Aratangy e Andreatini (1968) apresentaram nomogramas baseados na teoria de

- Santana (1969) discute o método de 1966 e propõe critérios para a escolha de

- Resende (1970) discute a teoria da elasticidade aplicada a pavimentos,

- Mattos (1976) propôs um método de dimensionamento de pavimentos novos

- Motta (1991) propôs um método mecanístico - empírico baseado em ensaios de

- Ceratti (1991) propôs um método de dimensionamento de pavimentos com

- Franco (2000) apresentou o primeiro sistema de dimensionamento automático

- Franco (2007) apresentou um segundo sistema de dimensionamento automático

Assinale-se que nenhum destes procedimentos conseguiu substituir oficialmente no

Na década de 1990, todas as condições para a implantação no país um novo método de

Nosso compromisso é tornar factível para todos os engenheiros, um projeto de

2.1.1 Método de 1961

Comenta o referido trabalho que no método de Mills, proposto quando de sua

Francisco Bolívar Lobo Carneiro (1959) apresenta vários métodos de dimensionamento

O gráfico de dimensionamento pelo IG (número empírico que resulta da combinação da

- O nível do lençol freático deveria ser mantido 1,5 m abaixo do revestimento.

Souza (1961) apresenta novas considerações para o dimensionamento, a partir deste