METODOLOGIA PARA PROJEÇÃO DE SUBSTITUIÇÃO

DE JACARÉS EM APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA

Walter da Silveira Rezende Neto
MRS Logística S.A.
Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
Instituto Militar de Engenharia
Paulo Afonso Lopes da Silva
Instituto Militar de Engenharia

RESUMO
A crescente exigência das cadeias de suprimento globais em relação a níveis de serviço e redução de
custos aliada à crescente demanda por transportes, especialmente o minério de ferro, têm levado as
ferrovias a absorverem demanda por meio da maior utilização de seus ativos. Tal situação resulta em
um aumento das solicitações atuantes sobre a via permanente, sendo os Aparelhos de Mudança de
Via (AMV) um dos equipamentos mais exigidos devido aos pontos com descontinuidade da pista de
rolamento característicos da sua função.

Devido à sua importância operacional e sua representatividade orçamentária dentro da manutenção

de via permanente, os componentes dos AMV’s, em especial o Jacaré, requerem uma assertividade
em seu planejamento de substituição e no acompanhamento de seu desempenho.

O desenvolvimento deste trabalho resultou na utilização de modelos de Análise de Sobrevivência

como uma alternativa ao planejamento anual de substituição dos jacarés, tendo este método
apresentando melhores resultados em uma simulação realizada em um dos corredores da MRS
Logística que reúne característica similaridade operacional em relação às características com maior
influência no desempenho e vida destes materiais.
Palavras-chave: Jacarés. Aparelhos de Mudança de Via. Confiabilidade. Análise de Sobrevivência.

ABSTRACT
The increasing demand of global supply chains in relation to service levels and cost reduction coupled
with the growing demand for transport, especially iron ore, have led railways to absorb demand
through greater use of their assets. Such a situation results in an increase in the requests acting on
the permanent road, with the Road Change Apparatus (AMV) being one of the most required
equipment due to the points with discontinuity of the lane that are characteristic of their function.

Due to their operational importance and their budgetary representativeness within the maintenance
of permanent track, the AMV's components, especially Frog, require assertiveness in their
replacement planning and in monitoring their performance.

The development of this work resulted in the use of Survival Analysis models as an alternative to the
annual alligator replacement planning, with this method presenting better results in a simulation
carried out in one of the MRS Logística corridors that brings together operational similarity
characteristics in relation to the characteristics with greater influence on the performance and life of
these materials.
Keywords: “Frogs”. Switching Devices. Reliability. Survival Analysis.
1 INTRODUÇÃO
O impacto dos transportes no desenvolvimento econômico por meio de seus efeitos em toda a cadeia
produtiva é conhecido na literatura, especialmente no que se refere a seus custos e à influência que
exerce na capacidade de concorrer com mercadorias produzidas em outras regiões. Os custos de
transportes afetam tanto a renda gerada via exportação quanto os preços dos produtos importados
e influenciam na capacidade de ganhos de escala com a expansão da cobertura geográfica, o que
proporciona a diluição dos custos fixos. Essa situação é especialmente verificada no contexto
brasileiro, com bases produtivas fortemente ligadas a produtos primários. Esses produtos, que têm
cotações fixadas no mercado internacional, são ainda mais sensíveis ao custo de transporte devido ao
baixo valor em relação ao peso (CAIXETA FILHO e MARTINS, 2011).

Em um ambiente globalizado com cadeias de suprimentos cada vez mais complexas, que exigem
elevados níveis de serviço associados à redução de custos, tem sido imposto aos operadores logísticos
buscar continuamente modos de se manterem competitivos. Nesse cenário, as decisões de transporte
afetam significativamente a relação entre custos fixos e variáveis, e os custos de operação do modal
ferroviário são majoritariamente custos fixos (WANKE, 2010; KAUFMAN, 1953 apud WANKE, 2010).

Essa situação, aliada à crescente demanda por transportes, especialmente o minério de ferro, tem
imposto ao mercado ferroviário a necessidade de investimentos em projetos de expansão,
repotenciamento e revitalização da malha. Entretanto, os valores e prazos envolvidos têm levado as
ferrovias a absorverem demanda por meio da maior utilização de seus ativos, com vagões de maior
capacidade, aumento do número de vagões por trem, incrementos de velocidade e redução do
intervalo entre trens ou, ainda, a combinação entre dois ou mais desses recursos (ISSOMURA, 2016).

O corredor conhecido como Ferrovia do Aço, responsável por escoar o minério extraído no
quadrilátero ferrífero até os portos de Itaguaí e Guaíba, atualmente administrado pela concessionária
MRS Logística, é um retrato dessa situação. Nesse corredor verifica-se um incremento TKB (Tonelada-
Quilômetro-Bruto) médio dos trens proporcionado pela aquisição de vagões de maior capacidade; o
aumento da velocidade das composições e a redução do headway proporcionado pelo sistema CBTC
(Controle de Trens Baseado em Comunicação).

Tal combinação operacional resulta em um aumento das solicitações atuantes sobre a via
permanente, sendo os pontos com descontinuidade da pista de rolamento, que recebem a solicitação
das rodas em forma de interação dinâmica, os mais exigidos devido aos elevados níveis de impacto
decorrentes da aceleração e da atuação de forças laterais e verticais.

Os Aparelhos de Mudança de Via (AMV), conjunto de equipamentos responsáveis pela transição da

composição de trens entre as vias de uma ferrovia, abrange alguns desses pontos críticos como
característica da sua função. Dependendo de suas características geométricas, o AMV pode
determinar a velocidade máxima de circulação e caracterizar-se como gargalo operacional, o que, em
alguns casos, motiva a realização de investimentos representativos em seus componentes e na
geometria a fim de minimizar as interferências no tráfego de trens (STEFFLER, 2013).

O AMV é subdividido em três regiões básicas com os seguintes componentes:

Região da Chave: Nesse local os trilhos fazem a transição das rodas da via principal para a
via secundária. São vários os componentes que se encontram nesta região, e por serem os
primeiros a efetuar a descontinuidade das rodas no trilho principal, eles têm uma
importância especial e são severamente acompanhados e mantidos, em função do alto risco
de acidentes. Nessa região encontramos: agulhas, trilho de encostos, tirantes, punhos,
escoras laterais, aparelhos de manobra, placas deslizantes, couce de agulha, barras de
conjugação e placa bitoladora (STEFFLER, 2013, p. 68).
 Região do Intermediário: (...) localizada entre a chave e o cruzamento. Trata-se de uma
região de transição, composta basicamente pelos trilhos e fixações para a condução dos
vagões de uma região para outra. Os componentes típicos encontrados nesta região são:
Intercalado curvo e intercalado reto e placas de apoio L e LR (STEFFLER, 2013, p .74)

Região do Cruzamento: Nessa região observa-se uma importante transição das rodas
ferroviárias de forma completa para a segunda linha. Neste trecho encontramos outros
importantes componentes de transição: jacaré, contratrilhos, placa de contratrilho e calços
(STEFFLER, 2013, p .74)

Figura 1 – Regiões do AMV

Fonte: Steffler, 2013.

Localizado na região de cruzamento, o jacaré é a única peça em que circulam as rodas dos trens que
passam tanto pela via principal quanto pela via secundária. Esse componente é submetido às mais
bruscas forças de impacto de rodas, merecendo atenção especial em relação à avaliação de vida útil,
principalmente quando instalados em regiões com tráfego de trens de alta carga por eixo (STEFFLER,
2013; ISSOMURA, 2016).

Figura 2 – Região de cruzamento

Fonte: Steffler, 2013.

Além de sua importância operacional, tal mecanismo é ainda responsável por um dos maiores
orçamentos da via permanente, e a substituição dos componentes do AMV impõe a necessidade de
interrupção do tráfego ferroviário.

Entre os componentes do AMV, pode-se destacar o Jacaré, que apresenta elevados custos unitários,
custos de substituição e lead-times praticados pelos fornecedores, exigindo cuidados em relação à
 gestão de estoques, o que aumenta a importância de seu planejamento de aquisição e de
manutenção.

Nesse cenário, o presente trabalho tem por objetivo desenvolver uma metodologia para aprimorar a
elaboração do orçamento e o planejamento de substituição de jacarés, fornecendo ainda subsídios
para um melhor acompanhamento do desempenho e da medição do LCC (Life Cycle Cost) desses
materiais.

2 MANUTENÇÃO DE DESGASTE DOS JACARÉS

O comportamento dinâmico do sistema trem-via exerce grande influência na manutenção dos
componentes ferroviários. Assim, a interação entre aspectos da via, como a geometria da linha,
condições dos componentes e o deslocamento da grade com características do trem tais como carga,
velocidade, condições das rodas e a rigidez estrutura dos vagões e truques, agrega complexidade ao
entendimento dos materiais de via expostos ao tráfego ferroviário (STONE et al 2001, apud
ISSOMURA, 2016).

HERIAN e ANIOŁEK (2011) acrescentam que afluências são especialmente expostas ao desgaste por
abrasão e fadiga, que resultam em alterações na forma da superfície de rolamento em consequência
de cargas dinâmicas de natureza cíclica, estando a vida útil desses componentes relacionadas às
propriedades funcionais do material de que são fabricadas e às condições de operação.

É natural pressupor-se que o aumento de carga resultará em um maior nível de impacto. Tal situação
é evidenciada em estudo realizado em uma ferrovia holandesa por Xin et al (2013). Utilizando um
dispositivo de medição ESAH-M para detecção da força máxima exercidas pelas rodas de um trem
durante a passagem por um cruzamento associado, combinado com um modelo 3D de elementos
finitos dinâmicos, elaborado a partir da geometria do cruzamento em questão, os autores apresentam
as diferentes tensões máximas no ponto de contato dinâmico e tensões de cisalhamento decorrentes
das forças de atrito para duas condições de carga por eixo e velocidade.
Força de Contato (N)

Tempo (em segundos)

Figura 3 – Forças de contato de diferentes cargas por eixo
Fonte: Xin et al (2013)

As figuras 3 e 4 demonstram maiores forças de contato de acordo com o aumento da carga por eixo.
Observar-se ainda que a maior carga por eixo leva a impactos anteriores, o que, dependendo da forma
do cruzamento, em que a parte anterior é mais é mais fraca que a traseira, aumenta a probabilidade
da ocorrência de danos (XIN et al, 2013).
_______________________________________________
Nota: Os valores de 150 kN e 250 kN equivalem, respectivamente, a, aproximadamente, 15 e 25 toneladas sobre o efeito da
força gravitacional.
 a b

Tensão máxima inicial (Mpa)

cisalhamento (Mpa)
Tensão máxima de

Tempo (em segundos) Tempo (em segundos)

Figura 4 – Distribuições máximas de tensão de cisalhamento (a) e de tensão inicial (b)

Fonte: Xin et al (2013)

Aumentando-se a velocidade do trem de 108 km/h para 250 km/h, considerando a condição de 150kN
por eixo, verificou-se um aumento significativo das forças de tensão, obtendo-se uma força máxima
de contato é 356,8kN, o dobro do valor observada na velocidade de 108 km/h. O comparativo das
forças de contato é apresentado na Figura 5.
Força de Contato (N)

Posição da roda (metros)

Figura 5 – Forças de contato em diferentes velocidades de
Fonte: Xin et al (2013)

O fato dos estudos anteriores terem sido realizados em ferrovias de alta velocidade poderia suscitar
dúvidas quanto à sua aplicação em locomotivas de carga de alta tonelada por eixo. Contudo, estudos
realizados por Herian e Aniołek (2011) com velocidades inferiores concluem que a carga proveniente
das rodas do veículo ferroviário depende da massa e da velocidade do veículo ferroviário. É possível
observar que as maiores cargas dinâmicas ocorrem no momento em que o conjunto de rodas entra no
jacaré com a posterior redução da carga dinâmica, levando a uma menor amplitude da força vertical,
que se estabiliza gradualmente. Essa força atinge 119 kN a uma velocidade de 20 km/h e aumenta para
188 kN quando em uma velocidade de 80 km/h sem, no entanto, serem evidenciados impactos da
velocidade nos valores da força de cisalhamento.
 Força vertical Fz Força vertical Fz
(roda esquerda) (roda esquerda)
Força vertical Fz Força vertical Fz
(roda direita) (roda direita)

Força (N)
Força (N)

Tempo (em segundos) Tempo (em segundos)

Força transversal Fy Força transversal Fy

(roda esquerda) (roda esquerda)
Força transversal Fy Força transversal Fy
(roda direita) (roda direita)

Força (N)
Força (N)

Tempo (em segundos) Tempo (em segundos)

Figura 6 – Força vertical e de cisalhamento para diferentes velocidades do veículo ferroviário
Fonte: Herian e Aniołek (2011)

Herian e Aniołek (2011) destacam o jacaré como um dos componentes mais expostos à ação de cargas
dinâmicas, e que as tensões de contato mais elevadas geralmente atingem valores que excedem o
ponto de escoamento e o limite de resistência à tração do material, podendo resultar em deformação
plástica e perda da coesão do material nas áreas próximas, levando à falha do material, bem como
ressaltam que a carga de impacto aumenta à medida que aumenta o desgaste do jacaré em relação
aos trilhos. Os autores também verificaram que não foi observado desgaste abrasivo no número de
ciclos, que varia de 8.000 a 12.000, sendo que, acima desse número de ciclos, o desgaste assume
características semelhantes às lineares.

O esmerilhamento é uma prática de manutenção que aumenta o aumento da vida útil do trilho e
contribui para manutenção de parte da rigidez da estrutura da via. Enquanto o tratamento corretivo
remove as imperfeições da superfície de rolamento, retificando defeitos superficiais existentes; o
esmerilhamento preventivo pode prevenir o aparecimento de defeitos superficiais, de modo a guiar
as rodas com maior suavidade. Em ambos os casos, é importante a determinação do perfil correto de
esmerilhamento e sua aplicação periódica (AREMA, 2003 apud ISSIMOURA, 2016).

Em sua tese, Issimoura (2016) contribuiu com outros aspectos que influenciam na vida útil dos jacarés,
que não serão aprofundados neste trabalho por não serem abordados no desenvolvimento proposto,
são eles:

• Aspectos geométricos
• Interferências na superfície de rolamento
• Condição das rodas dos veículos ferroviários
3 CONFIABILIDADE, ANÁLISE DE DEGRADAÇÃO DE COMPONENTES MECÂNICOS E ANÁLISE
DE SOBREVIVÊNCIA
A confiabilidade é definida de várias maneiras diferentes, sendo a definição mais amplamente aceita
aquela que associa a confiabilidade à capacidade do produto de executar a função especificada no
ambiente designado por um período mínimo de tempo ou número mínimo de ciclos ou eventos
(IRESON; COOMBS JR.; MOSS, 1995).

Confiabilidade é assim definida pela ABNT- Associação Brasileiras de Normas Técnicas:

Capacidade de um item de desempenhar uma função requerida sob condições
especificadas, durante um dado intervalo de tempo. Sendo o termo “confiabilidade”
utilizado como uma medida de desempenho de confiabilidade (NBR5462 – Confiabilidade e
mantenabilidade, 1994).

Ireson, Coombs Jr. e Moss (1995) destacam que a confiabilidade é normalmente declarada como um
ou mais dos seguintes parâmetros:

• MTTF - Tempo médio até falhar.

• MTBF - Tempo médio entre falhas.
• MTBMA - Tempo médio entre as ações de manutenção.
• MTBR - Tempo médio entre os reparos.
• Θ - Vida útil média em algumas unidades, como horas ou ciclos.
• λ - Taxa de falhas em algum período especificado.

Ireson, Coombs Jr. e Moss (1995) observam que, no passado, era comum um ciclo de projeto de três
a cinco anos, com a confiabilidade podendo ser aprimorada e o custo reduzido gradualmente ao longo
da vida do produto, à medida que os processos de fabricação passam por uma curva de aprendizado
e as melhorias são feitas periodicamente. Contudo, similarmente à exigência de elevados níveis de
serviço e de redução de custos, impostas aos operadores logísticos, os autores observam que o
mercado passou a exigir dos produtos um maior desempenho e confiabilidade, desenvolvidos e
disponibilizados mais rapidamente ao mercado com menores custos, três requisitos que parecem ser
mutuamente excludentes.

Em relação aos dados de confiabilidade, Duarte (2010, p.7) indica a existência de duas fontes:

• O valor inerente, intrínseco, previsional ou saída de fábrica: obtido pelos fornecedores por
meio de ensaios de confiabilidade baseados em amostragens pré-definidas, resultam em
resultados independentes da aplicação real.
• O valor demonstrado, extrínseco, operacional ou em serviço: obtido pelos utilizadores a partir
da experiência real em serviço, que pode oferecer dados operacionais ao fabricante para
tratamento estatístico, sendo essa informação importante por resultar da aplicação prática
do bem.

3.1 ANÁLISE DE DEGRADAÇÃO DE COMPONENTES MECÂNICOS

A partir do desenvolvimento de modelos básicos de degradação, é possível estimar-se
matematicamente o tempo até a falha a partir das medidas de degradação, com a vantagem de não
serem necessários testes até à ocorrência de falha (DUARTE, 2010).

A degradação é caracterizada, segundo a Norma NP EN 13306 (apud Duarte, 2010), como a “Evolução
irreversível de uma ou mais características de um bem relacionado com a passagem do tempo, a
duração de utilização ou a uma causa externa”. De acordo com Duarte (2010), existem diversas causas
de degradação em um sistema, tais como a fadiga, o desgaste e a falha de componentes não essenciais,
choques aleatórios no sistema.

Duarte (2010) classifica em dois grupos os modelos para estimar a confiabilidade com base em dados
de degradação. No primeiro, em que a lei de degradação é conhecida, pode-se aplicar a física da falha
para determinar a vida útil restante, e o segundo, baseado na estatística, utilizado quando a lei de
degradação não é conhecida, sendo possível acompanhar ao longo do tempo a medida de degradação.

Ainda segundo Duarte (2010), a avaria é, frequentemente, o resultado do efeito da degradação.

Contudo, é importante observar que, paralelamente ao processo de degradação, pode ocorrer um
modo de avaria independente, denominado “avaria súbita” ou “avaria traumática”, que não pode ser
previsto.

É importante observar que, normalmente, um processo de degradação está sujeito a uma determinada
variabilidade, em decorrência de mudanças nas condições de operação ou do meio de operação, e
variabilidades no processo de fabricação ou nas propriedades do material. A combinação desses irá
resultar em uma variabilidade nas curvas de tendência e, consequentemente, nos tempos de falha
(DUARTE, 2010).

Uma metodologia aplicada de análise de degradação proposta por Sobral e Ferreira é resumida no
Quadro 1:

Quadro 1 – Etapas para aplicação da metodologia da Análise de Degradação

Etapa Descrição
Seleção de A seleção deve considerar a importância no processo ou na segurança
Equipamento Crítico para evitar a manutenção corretiva.
Seleção de Modo de Passo mais importante da metodologia. Deve-se recorrer à análise de
Falha modo e efeitos de falha.
Seleção do Parâmetro A partir da seleção do modo de falha, deve-se definir o seu parâmetro de
Crítico de Degradação origem.
Definição do Valor
Necessário definir-se um valor de limite, ou alarme, a partir do qual o
Limite do Parâmetro
componente ou sistema atinge o estado de avaria potencial.
Crítico de Degradação
São técnicas de manutenção preditiva ou condicionada: análise de
Seleção da Melhor vibrações, termografias, análises de óleo lubrificante, análise de
Técnica de partículas, ferrografia, inspeção por ultrassom ou radiografias, etc. A
Monitorização escolha da técnica adequada será definida pelo parâmetro crítico
estudado.
Decorrente do acompanhamento dos parâmetros, esta etapa é
importante uma vez que será a base para a extrapolação que levará a
Coleta de Dados estimativa do tempo até a falha. A coleta pode ser realizada de maneira
periódica ou contínua, manualmente ou com a utilização de sensores e
um sistema centralizado de gestão.
Aplicação do Método de Após a coleta, inicia-se o tratamento dos dados com a seleção do método
Extrapolação Específico de extrapolação e a curva de tendência que melhor modela os dados.
Estimativa de Tempo
Baseado no modelo de extrapolação, estima-se o tempo até a falha.
Até a Falha
Planejamento de Ações
O último passo é a definição de ações adequadas de manutenção.
de Manutenção
Fonte: Adaptado de Sobral, J.A., e Ferreira, L.A. (2008 apud Duarte, 2010)
Os modelos de degradação podem fornecer uma quantidade de informações consideravelmente maior
que os meios tradicionais, especialmente em aplicações em que poucas ou nenhuma falha são
esperadas, são ainda capazes de fornecer informações de confiabilidade mais rapidamente e maior
precisão de vida útil do que testes acelerados de vida com poucas avarias. Por outro lado, deve-se
considerar que a modelagem de desempenho de um componente ou sistema pode ser complexa em
virtude da ação de mais de uma causa de avaria bem como requerer métodos estatísticos não
amplamente disponíveis, além do que os dados de degradação podem ser de difícil obtenção e erros
substanciais de medidas afetam afetar a precisão dos modelos e o nível de degradação pode não estar
relacionado com a avaria (DUARTE, 2010).

3.2 ANÁLISE DE SOBREVIVÊNCIA

A Análise de Sobrevivência permite analisar os tempos de vida, desde um instante inicial bem definido
até a ocorrência de um acontecimento de interesse, e geralmente a variável resposta é o tempo até
a ocorrência do evento, denominado tempo de falha. Esse tipo de análise possibilita a inclusão de
dados censurados, que são observações parciais da resposta decorrentes da impossibilidade de se
verificar a realização do evento durante o período de acompanhamento. Essas observações devem
ser utilizadas em uma análise estatística de sobrevivência por fornecerem informações sobre o tempo
de vida, ainda que incompletas que, omitidas dos cálculos estatísticos, podem incorrer em conclusões
tendenciosas (FERREIRA, 2016; COLOSIMO; GIOLO, 2006).

Normalmente, utiliza-se o tempo real como escala de medida. Contudo, em testes de engenharia
podem ser adotadas outras escalas como número de ciclos, quilometragem ou outras medidas de
carga. Os eventos de interesse são, normalmente, casos indesejáveis, denominados falhas, e podem
ocorrer devido a uma ou mais causas, sendo denominados riscos competitivos quando as causas da
falham competem entre si (COLOSIMO; GIOLO, 2006).

A função utilizada para descrever os estudos de sobrevivência denomina-se função de sobrevivência,

que modela a probabilidade de uma observação não falhar, ou seja, sobreviver até o momento t,
sendo descrita como: S (t) = P (T ≥ t).

Kaplan e Meier (1958 apud COLOSIMO; GIOLO, 2006) propuseram um estimador de distribuição livre,
também chamado não-paramétrico, para determinar a função de sobrevivência, conhecido como
estimador Kaplan-Meier ou estimador limite-produto, que define a função de sobrevivência empírica,
na ausência de censuras, da seguinte maneira:

𝑛º 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎çõ𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛ã𝑜 𝑓𝑎𝑙ℎ𝑎𝑟𝑎𝑚 𝑎𝑡é 𝑜 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡

𝑆̂(𝑡) =
𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎çõ𝑒𝑠 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑜

O método atuarial calcula as probabilidades de sobrevida em intervalos fixados previamente, sendo

o número inicial de sobreviventes em cada intervalo de observação ajustado de acordo com o número
de censuras, a partir da suposição de que essas ocorreram uniformemente e que a experiência
subsequente dos casos censurados é a mesma daqueles que permanecem em observação (Kahn &
Sempos, 1989 apud BUSTAMENTE-TEIXEIRA M.T., FAERSTEIN E., LATORRE M. R., 2002).

Desse modo, tem-se uma pequena diferença no tratamento das censuras entre os métodos Kaplan-
Meier e atuarial, resultando em diferentes resultados de probabilidade de sobrevivência.
As funções e argumentos dos dois métodos são resumidos no quadro 2:

Quadro 2 – Funções e argumentos da Análise de Sobrevivência

Kaplan e Meier Método Atuarial
𝑑𝑥
𝑑𝑥 𝑞𝑥 = ∗
𝑁𝑥
𝑞𝑥 =
𝑁𝑥 𝑝𝑥 = 1 − 𝑞𝑥
𝑝𝑥 = 1 − 𝑞𝑥 𝑤𝑥
𝐼𝑥∗ = 𝐼𝑥 −
2
𝑞𝑥 = probabilidade condicional de falha no intervalo x
𝑝𝑥 = probabilidade condicional de sobrevivência no intervalo x
𝑑𝑥 = falhas no instante x
𝑁𝑥∗ = sobreviventes no início do intervalo x corrigidos conforme número de censuras
𝑁𝑥 = sobreviventes no início do intervalo x
𝑤𝑥 = número de censuras no intervalo x
Adaptado de BUSTAMENTE-TEIXEIRA M.T., FAERSTEIN E., LATORRE M. R., 2002

4 METODOLOGIA ATUAL, APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA E DISCUSSÃO DOS

RESULTADOS
Atualmente, o planejamento anual de substituição dos jacarés é realizada com base em uma projeção
de atingimento vida útil estimada, determinada com base em desempenho histórico e uma inspeção
de campo realizado pela equipe de engenharia da MRS Logística, sendo essa informação atualizada
trimestralmente e que identifica os jacarés que necessitam de substituição devido à existência de
defeitos superficiais e nível de desgaste, indicados, principalmente, pelo amassamento da região
conhecida como asa.

A metodologia de projeção baseia-se em um modelo construído em um software de business

intelligence, que viabilizou uma apropriação bastante precisa do total de milhões de toneladas brutas
(MTBT) às quais os jacarés foram submetidos, por meio do relacionamento da base de dados diária
detalhada dos trens, com milhões de registros, e as datas de instalação dos jacarés na malha
ferroviária.

Contudo, tal metodologia apresenta algumas lacunas como a incapacidade de atualizar as previsões
de substituição em função de variações de desempenho em relação ao estimado, uma vez que a
substituição é realizada, não pelo total de MTBT ao qual foi submetido, mas de sua condição e
capacidade de operação segura. Assim, um modelo de previsão baseado, por exemplo, na informação
de desgaste verificada nas inspeções, poderia ser retroalimentado por esta informação e fornecer
uma previsão de substituição de componentes que já superaram a vida útil estimada ou que
apresentam desgaste acelerado.

Para o desenvolvimento deste trabalho foram selecionados os jacarés dos aparelhos de mudança de
via instalados em linha principal da frente sul da Ferrovia do Aço. Essa escolha é justificada por uma
seleção de aparelhos em condições similares de operação e manutenção, tanto no que se refere à
tonelada por eixo, quantidade de trens e condições gerais da via, quanto em relação ao tipo de
material aplicado, jacarés com núcleo endurecido por explosão e dormentes de fixação de madeira
nobre. Desse modo, buscou-se de maneira simplificada reduzir variações decorrentes dos principais
aspectos que impactam na manutenção e desempenho dos jacarés, conforme apresentado no
segundo tópico deste artigo. Foram selecionados também os materiais instalados a partir do ano de
2016, devido a uma maior confiabilidade na informação de substituição dos jacarés por ativo, e
também com o intuito de reduzir os efeitos das evoluções operacionais e de manutenção.
 22
21 21

16
14
13
11
10
9 9
8
7
6
5
4
3
2 2

Figura 7 – Histograma de vida dos jacarés (em MTBT)

Inicialmente, tinha-se como objetivo deste trabalho a elaboração de um modelo de previsão a partir
da análise de degradação da medida de amassamento da asa do jacaré, principal medida de desgaste
desse componente. Um modelo construído a partir do monitoramento dessa medida solucionaria
uma das principais deficiências do modelo atual, possibilitando atualizar as projeções conforme o
desgaste real dos jacarés. Contudo, a correlação entre a variação do desgaste e o total de MTBT ao
qual o jacaré foi submetido apresentou um resultado de -0,175, além de observar-se uma grande
dispersão dos dados, descartando-se à possibilidade de construção de um modelo consistente a partir
dos dados disponíveis.

É válido destacar que, atualmente, que as medidas de amassamento são obtidas por meio de um
processo de inspeção manual realizado trimestralmente, sendo a informação inserida em sistema por
um digitador a partir de registros em papel. Tais características contribuem para uma menor
qualidade da informação, além de um número relativamente pequeno de registros durante a vida útil
do jacaré.

Assim, optou-se por aprofundar os estudos referentes à análise de sobrevivência como alternativa ao
modelo atual, minimizando uma das lacunas citadas. Para o cálculo das curvas de sobrevivência os
jacarés ainda instalados foram considerados como dados censurados, sendo estabelecido o período
de observação de 10 em 10 MTBT que, além de representar uma medida exata, corresponde a,
aproximadamente, um mês de transporte, sendo essa a unidade de tempo de referência para o
planejamento anual de substituições. Os resultados das curvas de sobrevivência obtidas, aplicando-
se os métodos Kaplan-Meier e Atuarial estão na Tabela 2, e na Figura 8 está ilustrada a probabilidade
de sobrevivência obtida pelo método Kaplan-Meier.

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Figura 8 – Curva de sobrevivência pelo método Kaplan-Meier (em MTBT)

Tabela 2 – Curva da sobrevivência jacarés em linha principal da Ferrovia do Aço Frente Sul da MRS
ti total de MTBT qi probabilidade de morrer no instante ti
ni sobreviventes até o momento ti pi probabilidade de sobreviver no instante ti
di mortos no instante ti si sobrevivência cumulativa
Kaplan-Meier Método Atuarial
ti ni di wi
qi pi (1-qi) Si = Si-1- x pi qi pi (1-qi) Si = Si-1- x pi
10,0 239 0 2 0,00% 100,00% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00%
20,0 235 0 4 0,00% 100,00% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00%
30,0 229 0 6 0,00% 100,00% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00%
40,0 228 4 1 1,75% 98,25% 98,25% 1,76% 98,24% 98,24%
50,0 217 4 7 1,84% 98,16% 96,43% 1,87% 98,13% 96,40%
60,0 210 5 3 2,38% 97,62% 94,14% 2,40% 97,60% 94,09%
70,0 203 3 2 1,48% 98,52% 92,75% 1,49% 98,51% 92,69%
80,0 196 5 4 2,55% 97,45% 90,38% 2,58% 97,42% 90,30%
90,0 185 6 6 3,24% 96,76% 87,45% 3,30% 96,70% 87,33%
100,0 174 5 5 2,87% 97,13% 84,94% 2,92% 97,08% 84,78%
110,0 165 14 4 8,48% 91,52% 77,73% 8,59% 91,41% 77,50%
120,0 146 11 5 7,53% 92,47% 71,87% 7,67% 92,33% 71,56%
130,0 134 9 1 6,72% 93,28% 67,05% 6,74% 93,26% 66,73%
140,0 123 12 2 9,76% 90,24% 60,51% 9,84% 90,16% 60,17%
150,0 111 14 0 12,61% 87,39% 52,87% 12,61% 87,39% 52,58%
160,0 95 10 2 10,53% 89,47% 47,31% 10,64% 89,36% 46,99%
170,0 84 16 1 19,05% 80,95% 38,30% 19,16% 80,84% 37,98%
180,0 68 11 0 16,18% 83,82% 32,10% 16,18% 83,82% 31,84%
190,0 56 9 1 16,07% 83,93% 26,94% 16,22% 83,78% 26,68%
200,0 47 4 0 8,51% 91,49% 24,65% 8,51% 91,49% 24,41%
210,0 43 11 0 25,58% 74,42% 18,34% 25,58% 74,42% 18,16%
220,0 31 7 1 22,58% 77,42% 14,20% 22,95% 77,05% 13,99%
230,0 24 4 0 16,67% 83,33% 11,83% 16,67% 83,33% 11,66%
240,0 20 7 0 35,00% 65,00% 7,69% 35,00% 65,00% 7,58%
250,0 13 2 0 15,38% 84,62% 6,51% 15,38% 84,62% 6,41%
260,0 10 3 1 30,00% 70,00% 4,56% 31,58% 68,42% 4,39%
270,0 7 2 0 28,57% 71,43% 3,25% 28,57% 71,43% 3,13%
280,0 5 2 0 40,00% 60,00% 1,95% 40,00% 60,00% 1,88%
290,0 3 2 0 66,67% 33,33% 0,65% 66,67% 33,33% 0,63%
300,0 1 1 0 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00%
 Em função da mudança operacional ocasionadas pela paralisação de algumas operações após
o incidente de Brumadinho, que resultou em uma redução significativa no volume transportado
pela Frente Sul da Ferrovia do Aço, optou-se por considerar os anos de 2019 e 2020 na
realização das simulações de projeção, visando uma menor interferência deste efeito e melhor
avaliação do modelo. A figura 9 demonstra a redução no volume transportado no corredor da
Frente Sul da Ferrovia do Aço, com uma redução na média mensal de volume, representa pela
linha laranja, de 12,34 MTBT em 2018 para 8,71 MTBT no primeiro semestre de 2020.

15
14
13 12,34
12
11
10 9,34
9 8,71
8
7
6
5
1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4 7 10 1 4
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 9 – Evolução do MTBT da Frente Sul da Ferrovia do Aço

Para realizar a simulação de avaliação da eficácia da aplicação da curva de sobrevivência ao

planejamento anual de substituição de jacarés, realizou-se uma projeção a partir dos dados de
MTBT acumulados pelos jacarés no mês de setembro, período de realização do orçamento
anual de substituição, os passos para realização das projeções são detalhados no quadro 3.

Quadro 3 – Etapas para simulação da projeção

Etapa Descrição
Identifica-se o total de MTBT ao qual os jacarés instalados foram submetidos. A
Identificação do
simulação do trabalho se iniciou no mês de setembro visando emular o período de
MTBT dos Jacarés realização do orçamento anual.
Realiza-se uma projeção mensal de MTBT a ser transportado pelos pátios. A
Projeção de MTBT simulação do trabalho utilizou os dados reais de transporte visando eliminar esta
variável e possibilitar o comparativo com as substituições reais.
Projeção de MTBT A MTBT acumulada pelos jacarés é somada à projeção de transporte dos pátios nos
Acumulada dos quais os mesmos estão instalados, resultando em uma projeção de MTBT
Componentes acumulada dos componentes.
Em função da metodologia, realiza-se a projeção de substituição dos jacarés. Para a
metodologia de projeção por vida útil estimada, a partir do momento em que o
MTBT acumulado supera a vida estimada é sinalizada a substituição, exceto para
aqueles que já apresentam MTBT acumulado superior a vida útil estimada. Este
total de substituições é somado a uma parcela denominada de corretiva,
Projeção de
correspondente aos jacarés substituídos com menos de um ano de instalação.
Substituição dos
Na metodologia de análise de sobrevivência, o MTBT acumulado projetado de cada
Componentes jacaré resulta em uma probabilidade acumulada de substituição obtida através da
curva de sobrevivência. As probabilidades de substituição são somadas e totalizam
o total de jacarés a serem substituídos. Este valor de substituições gera ainda um
valor adicional decorrente da probabilidade de substituição destes novos
componentes
Uma vez que o modelo de intervalos de operação concedidos à realização da
Sazonalização das
manutenção de Via Permanente interfere no planejamento e execução das
Substituições mesmas, as projeções anuais são distribuídas mensalmente conforme histórico.
A Tabela 2 apresenta o comparativo entre as simulações e o volume real de substituição de
componentes. Observa-se que, para ambos os anos de simulação, a simulação realizada a partir
da Análise de Sobrevivência apresentou resultados mais próximos ao número real de
substituições do que a metodologia atual, baseada na em estimativa de vida útil.

Tabela 2 – Comparativo das metodologias e substituições reais

Vida Útil
Análise de Sobrevivência
Período de Estimada Substituições
Mês (Modelo proposto)
Simulação (Modelo atual) Reais
Projeção Desvio¹ Projeção Desvio¹
out/18 3,5 0,1 0,4 0,4 3
nov/18 4,4 0,0 0,3 0,3 4
dez/18 3,3 1,6 2,2 2,2 1
jan/19 2,6 2,3 1,2 1,2 5
fev/19 3,3 0,2 0,0 0,0 4
mar/19 4,9 0,7 1,5 1,5 3
abr/19 2,8 0,0 0,0 0,0 3
mai/19 4,4 4,7 2,5 2,5 9
2018
jun/19 6,1 0,0 0,2 0,2 6
jul/19 3,0 0,0 0,1 0,1 3
ago/19 4,0 1,1 0,3 0,3 6
set/19 5,6 0,0 0,1 0,1 6
out/19 3,5 0,6 1,2 1,2 2
nov/19 4,4 1,3 2,1 2,1 2
dez/19 3,3 1,6 2,2 2,2 1
Acumulado 58,9 14,3 14,3 14,3 58
out/20 3,2 0,4 3,6 0,7 2
nov/20 4,0 1,0 4,6 1,4 2
dez/20 3,0 1,3 3,4 1,7 1
jan/20 2,3 5,8 2,6 4,3 6
fev/20 3,0 0,0 3,4 0,0 3
2019
mar/20 4,5 2,7 5,0 3,2 1
abr/20 2,5 4,7 2,9 3,4 6
mai/20 4,0 0,3 4,6 0,5 3
jun/20 5,5 1,1 6,2 1,7 3
Acumulado 32,02 17,31 36,25 16,96 27
Total 90,9 31,6 107,8 31,2 85

É possível observar que o método proposto apresentou uma projeção final para o período
compreendido entre outubro de 2018 e junho de 2020 de 90,9 jacarés, o que representa um
valor 7% superior ao número real de substituições do período. Por sua vez, a metodologia atual
baseada em vida útil apresentou uma estimativa de 107,8 jacarés, ou 26,7% a mais do que as
substituições reais.

Em relação a variação da metodologia atual, é possível que a parcela de corretivas tenha

respondido por parte significativa do desvio uma vez que desconsidera o volume de MTBT ao
qual o jacaré foi submetido, o que em um cenário de mudança operacional como foi observado,
possui grande potencial de impacto.
_______________________________________________
(𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒çã𝑜 − 𝑅𝑒𝑎𝑙) 2
¹∑[ ⁄𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒çã𝑜]
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Os resultados observados neste artigo demonstram que a metodologia de projeção de
substituição de componentes baseada na análise de sobrevivência se caracteriza como uma boa
alternativa em relação a metodologia atual, uma vez que apresentou resultados mais próximas
ao total de substituições reais em amos os cenários simulados.

A metodologia baseada na análise de sobrevivência foi também capaz de suprir a principal

fragilidade do método atual em relação ao tratamento dos componentes que superam a vida
útil estimada, uma vez que possui uma probabilidade falha estimada para os componentes em
diferentes exposições aos volumes transportados.

Para viabilizar a implementação da metodologia proposta é necessária a determinação das

curvas de sobrevivência para os demais corredores da MRS Logística, podendo também ser
avaliada sua aplicabilidade a outros componentes dos AMV’s como meia-chave e contratrilho.

Contudo, é importante ressaltar que a análise de sobrevivência não é capaz de fornecer

atualizações de projeção individuais dos jacarés a partir dos níveis de desgaste real conforme
resultado esperado com o desenvolvimento de um modelo baseado na análise de degradação.
Uma alternativa para o desenvolvimento de um modelo de análise de degradação dos jacarés,
é a realização de um trabalho direcionado ao acompanhamento do desgaste de alguns ativos
específicos, com uma maior frequência e rigor no monitoramento das medidas de desgaste.
Desta forma, poderia ser avaliado o potencial desta metodologia antes de uma revisão no
processo de inspeções, necessária para a viabilidade deste modelo.

Com relação ao processo de inspeções, sugere-se uma revisão do atual processo de inspeção
visando uma maior sistematização das informações, conferindo maior confiabilidade às
mesmas. Alguns procedimentos que poderiam auxiliar neste processo são:

• Digitalizar informações de inspeção, como desenvolvimento de interface para input dos

dados em dispositivo mobile, reduzindo erros de apontamento e melhorando a
qualidade dos dados.
• Implementar inteligência para teste das informações considerando inspeção anterior,
identificando possíveis erros de apontamento ou medição, que revelem a necessidade
conferência das informações da inspeção
• Implementar inspeção de desinstalação do jacaré que registre a condição final dos
jacarés e o modo de falha da desinstalação. Este processo aumentaria
consideravelmente o total de informações, possibilitaria aprimorar modelos e o
processo de projeção e manutenção deste componente.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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