ISSN 2238-5630

revistaeixo.ifb.edu.br Brasília-DF, v. 10, n. 2, maio-agosto de 2021

ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES NO TRILHO:

Autores | Authors INFLUÊNCIA DO MÓDULO DE VIA NO PROCESSO
Manoel Ricardo de
Siqueira Filho*
[manoel.siqueira.filho@
ANALYSIS OF TENSIONS AND DEFORMATIONS IN THE RAIL:
itec.ufpa.br] INFLUENCE OF THE TRACK MODULUS IN THE PROCESS

Selênio Feio da
Silva**
[selenio@ufpa.br]

Resumo: O trilho é o elemento estrutural mais importante da via permanente, pois o mesmo recebe
diretamente o carregamento vertical oriundo das rodas do trem e o transmite para os elementos sub-
jacentes. Diante disso, esse estudo foi desenvolvido com a finalidade de analisar, a partir do método
de Talbot e de posse de dados operacionais da Estrada de Ferro Carajás, as tensões e deformações
num perfil de trilho, considerando diferentes valores para o módulo de via, de modo a comtemplar
os cenários de baixa, média e alta qualidade da via quanto a sua rigidez. Foram realizadas análises
comparativas através dos diagramas de deflexão, de momento fletor e de tensão normal no patim do
trilho, bem como a verificação das tensões máximas em relação aos valores admissíveis, além de uma
análise qualitativa da via baseada nas deflexões máximas. Constatou-se que quanto menos rígida é a
via (menor módulo de via), maiores são os valores do momento fletor e da deflexão no trilho, bem
como é maior a possibilidade de as tensões normais excederem o limite admissível e menos durável
tende a ser a via.

Palavras-chave: Módulo de Via; Método de Talbot; Análise Estrutural de Trilho.

Abstract: The rail is the most important structural element of the permanent track, as it directly receives
the vertical load from the train wheels and transmits it to the underlying elements. Therefore, this study
was developed with the purpose of analyzing, using the Talbot method and possession of operational
data from the Carajas Railway, the stresses and strains on the rail, considering different values ​​for the
track modulus, in order to contemplate the low, medium and high-quality scenarios of the railway as to
its rigidity. Comparative analyzes were performed using the deflection, bending moment and normal
stress diagrams of the rail, as well as checking the maximum stresses in relation to the allowable values,
in addition to a qualitative analysis of the track based on the maximum deflections. It was found that
the less rigid the track (smaller track modulus), the greater the values ​​of bending moment and deflection
on the rail, as well as the greater the possibility that normal stresses will exceed the allowable limit and
the less durable it tends to be the way.

Keywords: Track Modulus; Talbot Method; Structural Analysis of Rail.

Recebido em: 30/04/2020

Aceito em: 30/11/2020

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ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES NO TRILHO: INFLUÊNCIA DO MÓDULO
DE VIA NO PROCESSO
INTRODUÇÃO
O transporte ferroviário é visto como um modal prioritário
para que o Brasil alcance uma maior competitividade econômi-
ca. Conforme o PNLT (2011), apenas 25% da produção nacio-
nal de transporte vinha do modal ferroviário, contra 43% nos
Estados Unidos, 46% no Canadá e 81% na Rússia, o que evi-
dencia um subaproveitamento desse modal no país. Existem,
porém, projetos que visam ampliar a malha ferroviária nacio-
nal, como a Ferrovia e Integração do Centro-Oeste e a Ferrovia
Paraense. A Figura 1 mostra uma composição trafegando na
Estrada de Ferro Carajás.
Para que o transporte ferroviário se torne possível, é neces-
sário a interação entre a ferrovia (via permanente), os veículos
(material rodante) e outros fatores de ordem operacional. A via
permanente pode ser entendida como a estrutura que possibi-
lita a passagem dos veículos ferroviários, e serve de guia para os
mesmos (HAY, 1982). A via possui diferentes elementos consti-
tuintes, sendo o principal deles o trilho, que por sua vez recebe
diretamente o carregamento do tráfego. Ao longo da história da
engenharia ferroviária, diversas hipóteses e métodos foram de-
senvolvidos com a finalidade de analisar tensões e deformações
na via e nos seus elementos constituintes.
Dentre os métodos desenvolvidos, os mais utilizados são
os que consideram o trilho como uma viga continuamente
apoiada sobre uma base elástica, homogênea, isotrópica e line-
armente elástica (FORTUNATO, 2005). Nesse contexto o mé-
todo de Talbot, contribui com o conceito de módulo de via para
representar a rigidez vertical do suporte dos trilhos.
O módulo de via representa a rigidez combinada de todos
dos elementos estruturais subjacentes ao trilho, como os dor-
mentes, o lastro, o sub lastro e a infraestrutura (HAY, 1982).
Figura 1 - Estrada de Ferro Carajás
Fonte: Vale (2019)
26
revistaeixo.ifb.edu.br
Desse modo, o módulo de via indica a capacidade que a via
tem de oferecer suporte ao trilho para que o mesmo consiga
resistir aos esforços de flexão devido ao carregamento vertical
das rodas.
Dada a heterogeneidade dos elementos estruturais que su-
portam o trilho, o valor do modulo de via pode variar, inclusive
na mesma ferrovia. Devido a essa característica, é importante
analisar as tensões e deformações no trilho considerando di-
ferentes valores para o módulo de via, de modo que indiquem
maiores e menores rigidezes, bem como comparar os resulta-
dos com valores admissíveis e critérios de durabilidade. Nesse
contexto o presente trabalho visa realizar essa análise conside-
rando determinadas condições operacionais de uma ferrovia
em operação no Brasil.
O MÉTODO DE TALBOT
De Acordo com a AREA (1918), Talbot desenvolveu seu
método considerando o trilho como uma viga de comprimento
infinito continuamente apoiada sobre uma base elástica, base
essa que tem sua rigidez vertical estimada a partir do módulo
de via ( ), que é fisicamente definido como “uma força pelo
comprimento unitário que cada trilho requer para provocar
uma deflexão unitária na via” (SPADA, 2003, p.13), tendo a sua
dimensão dada em unidade de força por área. A Figura 2 repre-
senta de maneira ilustrativa o modelo de análise.
Conforme ilustrado na Figura 2, representa o esforço
atuante no trilho, e a força de reação, ou suporte da base.
O esforço de reação na base depende do valor do módulo de via
( ) e da deflexão do trilho ( ), conforme mostra a equação
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Manoel Ricardo de Siqueira Fiho; Selênio Feio da Silva Brasília-DF, v. 10, n. 2, maio-agosto de 2021

Figura 2 – Ilustração do método de Talbot

Fonte: Teixeira (2003)

1. O modelo matemático governante é representado de manei-

ra diferencial pela eq. 2. (5)
Sendo:
(1)
o comprimento elástico do trilho.
(2) = Carregamento concentrado da roda do trem.
Resolvendo-se a equação 2 se encontra a expressão = módulo de via.
que determina deflexão do trilho em qualquer ponto (eq. 3). = Neperiano
Aplicando a segunda derivada na equação 3, obtém - se a ex-
= Rigidez do trilho à flexão vertical, sendo o mo-
pressão para o momento fletor (eq. 4). mento de inércia da seção e o módulo de elasticidade. Estão
ilustrados na Figura 3 os diagramas principais de deflexão e
(3) momento fletor para o método de Talbot.
O gráfico da Figura 3 ilustra as funções de momento fletor
(4) (curva azul) e deflexão (curva vermelha) para o método de
Talbot, elaborado pelo autor. Os valores para e são
Onde:

Figura 3 – Diagrama de momento e flecha segundo o método de Talbot

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ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES NO TRILHO: INFLUÊNCIA DO MÓDULO
DE VIA NO PROCESSO
dados pelas equações 6 e 7, conforme demonstrado em Hay
(1982).
(6)
(7)
Os valores máximos para o momento fletor (eq. 8) e defle-
xão (eq. 9) ocorrem no ponto de aplicação da carga, quando
é igual a .
(8)
(9)
Módulo de via
O módulo de via representa a combinação da rigidez verti-
cal dos dormentes, das fixações, do lastro, sub lastro e da infra-
estrutura. O seu valor é afetado por variáveis como: a qualida-
de dos dormentes, o seu tamanho e o espaçamento entre eles,
a densidade e a espessura da camada de lastro e do sub lastro,
bem como a resiliência da fundação (DIPILLATO; SIMON,
1983). Desse modo seu valor tende a variar, inclusive na mes-
ma ferrovia.
Para Hay (1982), o módulo da via não pode ser determina-
do através de uma medida direta, porém pode-se medir a de-
flexão máxima e a partir daí calcular o seu valor, como mostra
a equação 10.
(10)
Talbot indicou os limites de variação para o módulo de via
como valores indo de 0,37 kN/cm² a 3,04 kN/cm² (BASTOS,
1999). Conforme um trabalho realizado pelo IPT (1985) na
Estrada de Ferro Carajás (EFC), foram encontrados valores
para o módulo de via de 4,15 kN/cm² e 6,78 kN/cm². Outro
Tabela 1 – Valores para o módulo de via segundo Alias (1977)
Condição da via Valor correspondente do módulo de via (kN/cm²)
Boa
Média
Ruim
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estudo realizado pelo IPT (1993) na EFC encontrou os valores
de 4,2 kN/cm² e 3,7 kN/cm² para duas diferentes locações.
Quanto ao aspecto qualitativo Hay (1982) indica que 1,4
kN/cm² é o valor mínimo do módulo de via a ser requerido
para garantia de um desempenho satisfatório para a via. Alias
(1977) classifica a qualidade da via em função do módulo de
via, conforme mostra a Tabela 1.
TENSÕES NORMAIS DEVIDO A FLEXÃO
Uma vez determinado o momento fletor máximo no tri-
lho, é necessário verificar se a tensão de flexão produzida ul-
trapassa ou não as recomendações. Para a determinação da
máxima tensão de tração no trilho devido a flexão, Hay (1982)
recomenda a aplicação da eq. 11.
(11)
Onde:
= tensão máxima de tração na flexão no trilho.
= momento fletor máximo no trilho.
= momento de inércia da seção do trilho.
= distância da linha neutra até a base do trilho.
A equação 11 pode ser colocada em função do módulo re-
sistente da seção transversal do trilho, que é dado a partir da
seguinte relação:
(12)
(13)
Como o Patim do trilho é o elemento que resiste aos maio-
res esforços normais devido a flexão, a AREMA (2013) indi-
ca utilizar o módulo resistente do Patim ( para o cálculo,
conforme a equação 14.
(14)
5,76
2,88
0,96
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Tabela 2 – Parâmetros para o cálculo da tensão admissível.

Parâmetro Valor (dimensão)

A 0,15

B 0,25

C 0,15

D 0,15

70000 (psi)

20000 (psi)

Fonte: adaptada do Manual de engenharia ferroviária da AREMA (2013)

Tensões normais admissíveis VALORES DESEJÁVEIS PARA A DEFLEXÃO

A tensão admissível indica o quanto de tensão um ma-
terial suporta com certa margem de segurança. Conforme a
AREMA (2013) a tensão admissível ( ) para esforços de
flexão no trilho, considerando um trilho longo soldado, pode
ser calculada através da equação 15.
(15)
Onde é a tensão de escoamento do trilho, é a tensão
normal devido a variações de temperatura (tensões térmicas),
e os coeficientes A, B, C e D são, respectivamente: fatores de
segurança devido a flexão lateral, condições da via, desgaste
do trilho e sua corrosão, e superelevação não balanceada. A
Tabela 2 mostra os valores indicados pela AREMA (2013),
para os parâmetros citados.
Aplicando-se os dados da Tabela 2 na equação 15, tem-se o
seguinte valor para a tensão normal admissível no trilho:
= psi = 1757,6 kgf//cm²
AREMA (2013) propôs limites recomendáveis para a
magnitude das deflexões nos trilhos, que devem ser mantidas
dentro da faixa de 1/8 pol. (3,175 mm) a 1/4 pol. (6,35 mm).
Lundgren et al. (1970) incorporaram essa recomendação e
propuseram um diagrama baseado em critérios de durabilida-
de, que apresenta os limites de deflexão vertical dos trilhos. O
digrama é apresentado na Figura 4.
A: Faixa de deflexões para a via que durará indefinidamen-
te (0 mm a 5,08 mm).
B: Valores normais de deflexões máximas desejáveis para
vias de carga pesada, de modo a combinar bom nível de rigi-
dez e flexibilidade, indo de 3,175 mm a 6,35 mm, segundo a
recomendação da AREMA (2013).
C: Limite desejável para uma via com perfil de trilho leve
(≤ 50 kg/m).
D: Via com deficiências de manutenção, que se deteriorará
rapidamente.
ESTUDO DE CASO: METODOLOGIA E
APRESENTAÇÃO

O Estudo de caso tem o objetivo de analisar a partir do

método de Talbot os diagramas de momento fletor, de flecha e

Figura 4 – Diagrama para deflexões máximas segundo critério de durabilidade

Fonte: adaptada de Lundgren et al. (1970)

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DE VIA NO PROCESSO revistaeixo.ifb.edu.br

de tensão normal no patim em um perfil de trilho, bem como
comparar valores máximos desses parâmetros com valores li-
mites admissíveis. Serão consideradas três condições de rigi-
dezes verticais das vias conforme o módulo de via, a partir da
classificação de Alias (1977). Para a obtenção dos resultados
numéricos e dos diagramas foi utilizado o software Maple.
Alguns dados necessários para o desenvolvimento do es-
tudo, como o tipo de perfil utilizado, a velocidade máxima
do trem carregado e o peso máximo por eixo foram obti-
dos de uma ferrovia real em operação no Brasil, a partir da
Declaração de rede 2018 da ANTT serão utilizados dados da
Estrada de Ferro Carajás (EFC), ver Tabela 3.
Outra variável necessária para a análise do estudo de caso
é o raio da roda do veículo considerado. A partir do fabricante
de vagões e rodas ferroviárias GBMX (2019), foi escolhido um
perfil com 36 polegadas de diâmetro.
A seguir estão algumas considerações importantes para o
desenvolvimento do estudo de caso.
1ª) O perfil TR 68 será considerado novo, com suas pro-
priedades geométricas mantidas de fábrica.
2º) O desenvolvimento dos cálculos se dará considerando
o carregamento de uma roda do veículo.
A Tabela 4 traz as propriedades físicas e geométricas
de um perfil de trilho do tipo TR 68 a serem utilizadas nas
análises, já a Figura 5 ilustra a seção transversal do mesmo.

Tabela 3 – Dados referentes à EFC

Dados da EFC do trecho Ponta da madeira-Carajás. (km 0,00 a km 891,00).
Velocidade máxima do trem carregado. 70 km/h
Peso máximo por eixo. 33 toneladas
Perfil de trilho utilizado. TR 68
Fonte: ANTT – Declaração de rede 2018 – DR 2018 EFC

Tabela 4 – Propriedades físicas e geométricas de um perfil de trilho TR 68

Módulo de elasticidade (E) 2,100×106 kgf/cm²
Momento de inércia (I) 3920,90 cm4
Módulo resistente do Patim ( ) 462,12 cm³

Fonte: Adaptada de DNIT, PIM 001 – Trilho para a linha férrea (2015)

Figura 5 – Perfil TR 68

Fonte: DNIT, PIM 001 – Trilho para a linha férrea (2015)

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Manoel Ricardo de Siqueira Fiho; Selênio Feio da Silva Brasília-DF, v. 10, n. 2, maio-agosto de 2021

Determinação do fator de impacto dinâmico dentes a cada condição de via. As equações já estão em função
e do carregamento dinâmico da roda ( ) do carregamento ajustado pelo impacto dinâmico.
Para momento fletor:
Para a determinação das tensões e deformações no trilho é
necessário conhecer primeiro o esforço atuante. Por isso será
determinado o fator de impacto dinâmico ( ) correspon- Para a deflexão:
dente a velocidade e o raio da roda fornecidos no comando,
calculado a partir a formulação da AREMA (2013), expressa
na equação 16.
A velocidade dada na Tabela 3 está em km/h, precisando RESULTADOS E DISCUSSÕES
ser convertida para milhas por hora para a aplicação da for-
mulação da AREMA (2013), através de seguinte relação: A Tabela 5 e os diagramas, mostram os valores das defle-
xões e momentos fletores nas vias em função da distância do
local de aplicação da carga ao longo do trilho.

Então: Diagramas de comparação entre

as flechas nas três vias
(16)
Com base na Tabela 5 e no diagrama comparativo da
Figura 6, se observa que as deflexões são maiores conforme
diminui o módulo de via (a rigidez da via). Para as deflexões
Carga estática por roda é igual a metade da carga por eixo máximas, a via boa apresenta 0,2304 cm, a via média 0,3875
(33 toneladas), sendo: cm e a via ruim 0,8833 cm.
kgf. Por razões comparativas, é importante verificar também
a proporção entre essas deflexões. Para isso os valores foram
A carga dinâmica da roda é dada por: normalizados, considerando a deflexão na via boa com valor
um (1), conforme mostra a Tabela 6.
Como mostra a Figura 6, é importante destacar também
kgf.
que a deflexão se anula a uma distância menor na via boa do
Utilizando as equações desenvolvidas por Talbot para de- que nas vias média e ruim. A partir da Tabela 5 se observa que
terminar a deflexão e o momento fletor em função da distância no ponto localizado a 200 cm da aplicação da carga (x = 200) a
ao longo do trilho ( ), serão montados diagramas correspon-

Tabela 5 – Valores para a deflexão e o momento fletor em função de x

Deflexões (cm) Momentos (x105 kgf×cm)
X (cm) Via Ruim Via Média Via Boa Via Ruim Via Média Via Boa
0,00 0,8833 0,3875 0,2304 7,8528 5,9668 5,0175
100 0,5983 0,2049 0,0964 0,26955 -0,5795 -0,8011
200 0,2227 0,0325 0,0002 -1,6145 -1,1128 -0,7103
300 0,0209 -0,0156 -0,0092 -1,2111 -0.3967 -0,1034
400 -0,0364 -0,0114 -0,0026 -0,4906 -0,0104 0,0445
500 -0,0307 -0,0027 0,0003 -0,0706 -0,0529 0,0219
600 -0,0135 0,0005 0,0003 0,0626 0,0243 0,0012
700 -0,0025 0,0006 0,0001 0,0608 0,0029 -0,0019
800 0,0013 0,0002 0,0000 0,0289 -0,0023 -0,0006
900 0,0015 -0,0000 0,0000 0,0066 -0,0014 0,0000
1000 0,0008 -0,0000 0,0000 -0,0020 -0,0003 0,0000

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Figura 6 – Diagrama comparativo das deflexões nas três vias

Tabela 6 – Relação normalizada das deflexões máximas

Valores reais para as deflexões Valores normalizados para as de-

Condição da via
máximas (cm) flexões máximas

Via boa 0,2304 1

Via média 0,3875 1,6818

Via ruim 0,8833 3,8337

deflexão é de 0,0002 cm na via Boa, 0,0325 cm na via média e normalizados, considerando o momento máximo na via boa
0,2227 cm na via ruim. como 1, conforme mostra a Tabela 7.

Diagrama de comparação entre os momentos Comparativo da influência do módulo de via

nas três vias
Conforme a Tabela 5 e os diagramas da Figura 7, é possível
observar que o momento tende a ser maior conforme o mó-
dulo de via é menor, ou seja, a via tem menor rigidez. Para os
momentos máximos a via boa apresenta 5,0175×105 kgf.×cm
a via média 5,9668×105 kgf×cm e a via ruim 7,8528×105 kgf×-
cm. Por razões comparativas, é importante verificar também
a proporção entre esses momentos. Para isso os valores foram
nos valores máximos de momento fletor e
deflexão
Com base nas Tabelas 6 e 7, foi observado que a variação
da qualidade da via baseada na rigidez vertical (módulo de
via) influenciou de maneira mais intensa a deflexão do que o
momento. A Tabela 8 mensura isso.
Conforme mostra a Tabela 8, o valor da deflexão máxima
na via ruim é 3,8337 maior que na via boa, enquanto que o
momento máximo na via ruim é 1,5650 vezes maior que na via
boa, evidenciando que a variação do módulo de via influen-

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Figura 7 – Diagrama comparativo dos momentos nas três vias

Tabela 7 – Relação normalizada dos momentos fletores máximos

Condição da via Valor reais para os momentos máximos (×105 kgf.cm) Valor normalizado para os momentos máximos
Via boa 5,0175 1
Via média 5,9668 1,1892
Via ruim 7,8528 1,5650

Tabela 8 – Comparação entre os valores normalizados de deflexões e momentos máximos

Condição da via Valor normalizado para as deflexões máximas Valores normalizados para os momentos máximos
Via boa 1 1
Via média 1,6818 1,1892
Via ruim 3,8337 1,5650

Tabela 9 – Valores para a tensão normal na base do patim

Tensões normais (x10³ kgf/cm²)
X (cm) Via Ruim Via Média Via Boa
0,00 1,6992 1,2911 1,0857
100 0,05832 -0,1254 -0,1733
200 -0,3493 -0,2408 -0,1537
300 -0,2620 -0,0858 -0,0223
400 -0,1061 -0,0022 0,0096
500 -0,0152 -0,0114 0,0047
600 0,0135 0,0052 0,0002
700 0,0131 0,0006 -0,0004
800 0,0062 -0,0004 0,0001
900 0,0014 -0,0003 0,0000
1000 -0,0004 0,0000 0,0000

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ciou com maior sensibilidade a variação dos valores máximos
de deflexão do que os de momento fletor.
Tensões normais na base do patim do trilho
A tensão máxima de tração no Patim é dada pela equação
17:
(17)
Para o método de Talbot, essa equação representa a tensão
normal na base do patim do trilho abaixo do pondo de apli-
cação da carga, onde = 0 e . Para se obter
a função da tensão normais na base do patim para qualquer
distância , basta substituir a função do momento na equação
17, obtendo-se a equação 18:
(18)
Abaixo tem-se a Tabela 9, com valores de tensões para dife-
rentes distâncias de aplicação da carga. É importante destacar
que as curvas de tensão são semelhantes às de momento, dife-
rindo na magnitude e unidade de medida.
Verificação de tensões: Para que o perfil atendas as soli-
citações com segurança, a tensão máxima deve ser menor ou
igual a tensão admissível.
Os valores para as tensões máximas no patim segundo a
Tabela 9 são: 1,6992×10³ kgf/cm² para a via ruim, 1,2911×10³
kgf/cm² na via média e 1,0857×10³ kgf/cm² para a via boa.
Considerando o valor admissível como 1,7576×10³ kgf/cm²
(conforme a AREMA, 2013) tem-se:
Via boa: 1085,7×10³ kgf/cm² < 1,7576 ×10³ kgf/cm²
O perfil atende a inequação.
Via média: 1,2911×10³ kgf/cm² < 1,7576×10³ kgf/cm²
O perfil atende a inequação.
Via ruim: 1,6992×10³ kgf/cm² < 1,7576×10³ kgf/cm²
Verificação: O perfil atende a inequação.
Análise das deflexões máximas a partir
de critérios de durabilidade da via
Os valores obtidos para as deflexões máximas nas três
condições de via serão analisados com base no diagrama apre-
sentado por Lundgren et al. (1970), que mostra os limites de
deflexão separados por faixas, de acordo com critérios de du-
rabilidade. A Figura 8 mostra o diagrama, e a Tabela 10 mostra
o significado e os limites de cada faixa.
Na Figura 8, a letra C não constitui uma faixa, e sim um
valor limite desejável para uma via com perfil de trilho leve (<
50 kg/m), portanto não se aplica a esse estudo de caso, pois o
perfil TR 68 excede os 50 kg/m, sendo esse utilizado em ferro-
vias de carga pesada. Desse modo as deflexões máximas para
cada condição de via serão analisadas com base na compara-
ção com as faixas A, B e D.
I- Para a via boa: A deflexão máxima na via boa foi de
0,2304 cm ou 2,304 mm. Esse valor indica que a via está dentro
da faixa A (0 a 5,08 mm) porém abaixo do limite inferior da
faixa B (3,175 mm). Isso significa que a via boa apresenta um
valor baixo de deflexão, que permitirá ter uma durabilidade
indefinida, porém não combina a rigidez e a flexibilidade de

Figura 8 – Diagrama de deflexões na via por critério de durabilidade

Tabela 10 – Faixas de deflexões máximas segundo critério de durabilidade.

Faixa Significado Físico Limites das faixas (mm)
A Valores de deflexão para uma via com durabilidade indefinida. 0 a 5,08
Valores normais para a deflexão máxima em uma via de carga pesada, com boa combinação
B 3,175 a 6,35
de rigidez e flexibilidade, conforme a recomendação da AREMA (2013).
D Deflexões para uma via com manutenção deficiente, que se deteriorará rapidamente. >10,16

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Manoel Ricardo de Siqueira Fiho; Selênio Feio da Silva
maneira desejável, indicando que é pouco mais rígida que o
ideal.
II- Para a via média: A deflexão máxima na via média é
de 0,3875 cm ou 3,875 mm, o que coloca a via dentro das fai-
xas A e B. Nessa condição, além da via média ter durabilidade
indefinida, apresenta também uma combinação desejável de
rigidez e flexibilidade.
III- Para a via ruim: A via ruim apresentou uma deflexão
máxima de 0,8833 cm ou 8,833 mm, consideravelmente acima
dos limites superiores das faixas A (5,08 mm) e B (6,35 mm),
sendo mais próximo do limite inferior da faixa D (10,16 mm).
Desse modo se conclui que a via ruim não apresenta condições
desejáveis de serviço, com uma tendência a se deteriorar mais
rapidamente.
CONCLUSÕES
Com relação aos momentos fletores no trilho, com base
nos diagrama comparativo da Figura 7 e na Tabela 5, os maio-
res valores do módulo de via os momentos são menores, bem
como é menor a distância em que seus efeitos se anulam. Como
as tensões normais na base do patim são função do momento,
as mesmas considerações feitas para a análise de momento são
válidas para estas (ver Tabela 9).
A partir da análise dos diagramas comparativos e das tabe-
las para a deflexão nas três vias, se concluiu que quanto menos
rígida é uma via (menor módulo de via) maiores são as defle-
xões, bem como é maior a distância de alcance das deflexões
a partir do ponto de aplicação da carga, ou seja, a extensão da
bacia de deflexões (ver Figura 6 e Tabela 5).
Observa-se também que a variação do módulo de via in-
fluenciou de maneira mais sensível os valores máximos de de-
flexão que os de momento fletor. As deflexões máximas na via
ruim foram mais de três vezes maiores que na via boa, enquan-
to os momentos máximos na via ruim foram cerca de 1,6 vezes
maiores que na via boa (Tabela 8).
Quanto a análise das deflexões máximas por critério de du-
rabilidade, constatou-se que a via sofreu deflexões acima dos
limites desejáveis, indicando que ela terá uma durabilidade
menor. Foi visto também que tanto a via boa e a via média
apresentaram deflexões que lhes permitem ter durabilidade
indefinida. Porém quanto a combinação desejável de rigidez
e flexibilidade, a via boa apresentou deflexões que indicam ser
mais rígida que o ideal, já as deflexões na via média mostram
que a mesma apresentou boa combinação de rigidez e flexibili-
ISSN 2238-5630
Brasília-DF, v. 10, n. 2, maio-agosto de 2021
dade (Conforme: 5.2.5 Análise das deflexões máximas a partir
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