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CONEXO DE COMBOIOS OCEANICOS ARTICULADOS -ATB

Lenin Valerio
Bureau Colombo Brasil
Email: lenin@bcolombo.com.br

Csar Augusto Salhua
COPPE-UFRJ
Email: cesarsalhua@peno.coppe.ufrj.br


RESUMO

Os comboios articulados so usados amplamente para o transporte de cabotagem no
oceno, devido a que articulao de unio entre o empurrador e a barcaa impede a
que o comboio se separe devido as foras geradas pelos movimentos quando o comboio
navega numa determinada condio de mar.

O presente trabalho descreve um modelo matemtico para a determinao das foras
atuantes nas articulaes de comboios ocenicos. As foras so determinadas a partir da
soluo das equaes de movimento em ondas do empurrador e da barcaa acopladas
mecanicamente a travs da articulao. A teoria das faixas utilizada para representar
as foras hidrodinmicas atuantes no empurrador e na barcaa, por separado.

Os resultados obtidos so comparados com resultados experimentais realizados pelo
laboratrio MARIN da Holanda e resultados numricos de outros autores. Finalmente,
so feitos comentrios, observaes e recomendaes com relao ao projeto de
comboios articulados.

ABSTRACT

Articulated pusher/barge systems are widely used for inter-coastal transportation,
because the union articulation between barge and pusher avoids systems separation due
to movements forces originated from system navigation in a determined sea state.

The present work describes a mathematical model for the article force determination in
ocean pusher/barge systems. This forces are determined from the movements equations
of the ships coupled by mechanical terms due to the articulation. The strip theory is used
to represent the hydrodynamic forces of the pusher and barge.

The results obtained are compared to experimental results from MARIN laboratory and
numerical results. Finally, comments, observation and recommendations of the project
of this systems are done.







1. INTRODUO

A utilizao de comboios formados por um empurrador e uma ou varias barcaas um
mtodo muito efetivo de transportar cargas com versatilidade e eficincia. Este mtodo
utilizado assiduamente em rios e lagoas para o transporte de cargas a granel ou cargas
liquidas, pelo qual so conhecidos como comboios fluviais. O mtodo de conexo entre
as embarcaes que formam o comboio fluvial, tradicionalmente, realizado por cabos
ou simplesmente amarrando o empurrador na popa da barcaa e empurrando-a, Miller
et. al (2001). Estes mtodos de conexo so efetivos em guas com pouca ou nenhuma
ondulao, como rios e lagoas.

O problema principal do emprego de comboios do tipo fluvial para o transporte de
cargas no mar radica na ao das ondas. Estas provocam movimentos relativos entre o
empurrador e a barcaa que induzem o colapso do sistema de amarrao do comboio.
Os mtodos tradicionais de amarrao no resistem as foras geradas pelos movimentos
do comboio.

Para superar este inconveniente, na dcada de 70 foram propostas as conexes
mecnicas, conhecidas como Sistema Integrado Barcaa / Empurrador (Integrated Tug /
Barge System - ITB). Estas conexes permitiriam o emprego de comboios para o
transporte de cargas no oceano, aparecendo assim o termo de comboio ocenico. O
projeto deste tipo de embarcaes requer o dimensionamento adequado das articulaes
de conexo, para o qual preciso determinar as cargas atuantes nessas articulaes. A
soluo proposta na dcada de 70 tem hoje uma base tecnolgica que possibilita a sua
ampla utilizao, sendo uma soluo que atualmente vem sendo adotada para otimizar o
transporte de cabotagem.

Com o aumento da capacidade de carregamento e o dinamismo do comercio, a conexo
e desconexo do comboio deviam ser tarefas rpidas, eficientes e seguras.

No sistema ITB, o tempo e a mo de obra utilizadas na conexo e desconexo, entre as
embarcaes, dependiam do tamanho do comboio, sendo que nos comboios de maior
capacidade o nmero de tripulantes do empurrador aumentaba exclusivamente pelas
manobras de conexo e desconexo.

Para superar este inconveniente e aproveitar as vantagens dos comboios ocenicos, as
conexes mecnicas articuladas entre Barcaa / Empurrador (ATB) foram
desenvolvidas na mesma dcada. Estas conexes permitiram eliminar a interveno da
tripulao durante as operaes de conexo e desconexo. Estas funcionam atravs de
comandos hidrulicos, pneumticos ou eltricos localizados no passadio.

Existem basicamente duas verses de esquemas de conexo ATB que se diferenciam no
numero de conexes utilizadas, assim quando o sistema de conexo utiliza trs
conexes, considerado FIXO. Este esquema permite atingir bom desempenho do
sistema de propulso, devido a que o empurrador permanece fixo a barcaa e no
apresenta movimentos relativos de pitch que diminuem o desempenho. Em
contrapartida, nas manobras de acoplamento pode-se apresentar dificuldades adicionais.









Quando o esquema de conexo utiliza duas conexes conhecido como
ARTICULADO. Neste esquema as articulaes permitem a oscilao do comboio em
pitch, o qual afeta a eficincia do sistema de propulso, mas as foras sobre as
articulaes so menores, e as manobras de conexo so mais simples e rpidas que no
sistema FIXO.








O dimensionamento das conexes requer a determinao das foras atuantes sobre elas,
no presente trabalho ser descrito o procedimento terico utilizado para a determinao
das foras nas articulaes para um comboio ocenico ATB articulado. A metodologia
utilizada est baseada na teoria das faixas. As foras nas articulaes so obtidas
resolvendo sistemas de equaes diferenciais acoplados a travs da articulaao de
conexo. Os efeitos de interferncia hidrodinmica entre as embarcaes no foram
considerados.

Os resultados obtidos sero comparados com os resultados experimentais obtidos por
Henk, et al. (2000) no tanque do Marin na Holanda para um comboio similar.


2. FORMULAO DO PROBLEMA

A formulao teorica do problema considera as foras de excitao provenientes das
ondas do mar e as foras hidrodinamicas de irradiao, difrao e restaurao, atuantes
sobre a barcaa e empurrador. Estas foras so determinadas individualmente para cada
uma das embarcaes atravs da teora das faixas descrita no trabalho de Salvensen
(1970). Para facilitar a analise foram desprezados as foras hidrodinmicas de
acoplamento entre a barcaa e empurrador.

A determinao das foras e momentos sobre as articulaes realizada resolvendo as
equaes de movimento da barcaa e empurrador mutuamente acopladas pelas
articulaes desenvolvida no trabalho de Yamaguchi (1984).


2.1 SISTEMAS DE COORDENADAS CONSIDERADOS

A modelagem do problema comea com a descrio dos sistemas de coordenadas
adotadas para descrever os movimentos do comboio acoplado, considerando as ondas
incidem sobre ele. Na Figura 3 pode-se observar a definio do sistema de coordenadas.
Figura 1 Comboio Fixo
Figura 2 Comboio Articulado
















As articulaes tambm so includas como visto nas seguintes figuras:










Onde:
x : Movimento de surge.
y : Movimento de sway.
z : Movimento de Heave.
: Movimento de Yaw.
| : Movimento de roll.
N : Momento de giro em Yaw nas articulaes.
N| : Momento de giro em Roll nas articulaes.
h
b
: Distancia vertical do centro de gravedade da barcaa articulao.
h
p
: Distancia vertical do centro de gravedade do empurrador articulao.
l
b
: Distancia longitudinal do centro de gravedade da barcaa articulao.
l
p
: Distancia vertical do centro de gravedade do empurrador articulao.
G
B
: Centro de gravedade da barcaa.
G
P
: Centro de gravedade do empurrador.
_ : ngulo de encontro.

A direo das zetas indicada nos grficos indica os sentidos positivos.

2.2 Equaes governantes

Uma vez definido o sistema de coordenadas, o problema foi equacionado incluindo
todas as foras atuantes sobre o comboio, no considera-se as foras de acoplamento
hidrodinmicas entre o empurrador e a barcaa.
Figura 3 Sistema de Referencia Vista de Planta
Figura 4 Sistema de Referencia Vistas de Perfil e
Transversal
As caractersticas hidrodinmicas do empurrador e a barcaa foram determinadas por
separado, utilizando a teoria das faixas.

Para representar o comportamento das duas embarcaes utilizaram-se as equaes de
movimento dos dois corpos, mas acoplados atravs das articulaes, assim foram
definidos trs sistemas de equaes acopladas a resolver, estes so os seguintes:

2.2.1 Movimentos Longitudinais
( ) ( )
( ) ( )
b p
x 1 b 11 b 11
x 1 P 11 P 11
x x
w Fb x Bb x Ab Mb
w Fp x Bp x Ap Mp
=
+ = + +
= + +




2.2.2 Movimentos Transversais

( ) ( )
y y p 24 p 24 p 24 p 26 p 26 P 22 P 22
w Fp Cp Bp Ap Bp Ap y Bp y Ap Mp = | + | + | + + + + +


( ) ( )

= + + | + | + | + + + N w l Qp y Bp y Ap Cp Bp Ap Bp Ap Ip
y p P 24 P 24 p 64 p 64 p 64 p 66 p 66 66



( ) ( )
| |
+ = + + + + | + | + | + N w h Qp Bp Ap y Bp y Ap Cp Bp Ap Ip
y p p 46 p 46 P 42 P 42 p 44 p 44 p 44 44



( ) ( )
y y b 24 b 24 b 24 b 26 b 26 b 22 b 22
w Fb Cb Bb Ab Bb Ab y Bb y Ab Mb + = | + | + | + + + + +


( ) ( )

+ = + + | + | + | + + + N w l Qb y Bb y Ab Cb Bb Ab Bb Ab Ib
y b b 24 b 24 b 64 b 64 b 64 b 66 b 66 66



( ) ( )
| |
= + + + + | + | + | + N w h Qb Bb Ab y Bb y Ab Cb Bb Ab Ib
y b b 46 b 46 b 42 b 42 b 44 b 44 b 44 44



2.2.3 Movimentos Verticais

( ) ( )
z z p 35 p 35 p 35 p 33 P 33 P 33
w Fp Cp Bp Ap z Cp z Bp z Ap Mp = u + u + u + + + +


( ) ( )
z p P 35 p 35 p 35 p 55 p 55 p 55 55
w l Qp z Cp z Bp z Ap C Bp Ap Ip = + + + u + u + u +
u



( ) ( )
z z b 35 b 35 b 35 b 33 b 33 b 33
w Fb Cb Bb Ab z Cb z Bb z Ab Mb + = u + u + u + + + +


( ) ( )
z b b 35 b 35 b 35 b 55 b 55 b 55 55
w l Qb z Cb z Bb z Ab C Bb Ab Ib + = + + + u + u + u +
u




As foras e momentos hidrodinmicos de excitao atuantes na barcaa e o empurrador
de Heave, Pitch, Yaw e Roll foram obtidos utilizando a teora das faixas descrita no
trabalho de Salvensen (1970).
A fora de excitao de Froude-Krilov de Surge (Fbx/Fpx) foi determinada usando a
seguinte expresso:
}
+ _ _ , =
L
E o
dx ) t w cos kx cos( ) x ( A cos K g
2
1
Fx
Onde:
k : Nmero de onda
,
o
: Amplitude de onda
: Wave slope
A(x) : Fator que contem a fora de Froude-Krilov seccional na direo x




2.2.4 FORAS DE PROJETO
As foras de projeto na articulao so avaliadas com as equaes mostradas a seguir:

. max
s
N
2
w
P
X
X
|
|
.
|

\
|
+ =


. max w P
Y Y
=

. max
s
N
2
w
P
Z
Z
|
|
.
|

\
|
+ =
u


Onde:

s a distancia entre as articulaes Br e Er.

3. RESULTADOS NUMRICOS

Implementou-se a metodologia descrita anteriormente num programa de computador na
linguagem Fortran, os resultados obtidos foram comparados com os resultados
experimentais e numricos obtidos por Valkhof et. al. (2000) para um comboio
articulado similar ao mostrado na seguinte figura:







As caractersticas do comboio assim como as condies do teste realizado por Valkof
so mostradas a continuao:

3.1 Caractersticas do comboio

a) Caractersticas do empurrador

Lpp (m) 28.776
B (m) 10
T (m) 2.95
Deslocamento (ton) 468,394
KG (m) 1.792
LCG (m) -0.358 (-Pp / +Pr)
Cb 0.53

b) Caractersticas da barcaa

Fig 5 Esquema do Comboio testado
Lpp (m) 141.90
B (m) 19
T (m) 3.40
Deslocamento (ton) 7832,504
KG (m) 1.767
LCG (m) -1.512 (-Pp / +Pr)
Cb 0.8336

c) Posio da articulao e condio de teste



3.2 Resultados

Determinaram-se os RAOs das foras Fx e Fz na articulao para os ngulos de
incidncia de 180 e 135 e comparou-se estes com os resultados experimentais e
numricos mostrados no trabalho de Valkhof et. al. (2000).

3.2.1 Foras na articulao fx e fz para o ngulo de incidncia de 180




























Lb (m) 67.94
Lp (m) 7.25
Hb (m) 3.63
Hp (m) 3.16
Velocidade do comboio : 12 ns
Relao Longitude de Ola/Altura da Ola (Lw/Hs) : 40
Fig. 6 Rao da Fora em X sobre um dos pinos de conexo para =180
Figura 7 Rao da Fora em Z sobre um dos pinos de conexo para =180
3.2.2 Foras na articulao fx e fz para o ngulo de incidncia de 135


















O RAO das foras verticais (Fz) obtidos numericamente com a metodologia descrita no
presente trabalho mostraram adequada concordancia qualitativa e quantitativa com os
resultados experimentais e numricos mostrados. No caso do RAO das foras
longitudinais (Fx) mostraram boa concordancia com os resultados experimentais para o
ngulo de incidncia de 180, no outro ngulo de incidencia mostrado encontrou-se
diferencias quantitavas entre os resultados numericos e os experimentais, estas
diferencias podem ser resultados dos efeitos viscosos, de ordem superior ou de
interferencia hidrodinmica que o presente mtodo no inclui. Porm, as direfenas
quantitativas podem ser adicionadas no projeto das articulaes de outro comboios
ATB atravs de fatores de segurana, metodologia similar pode-se encontrar em
Yamaguchi (1984).

4. CONSIDERAES NO PROJETO PRELIMINAR DOS COMBOIOS
ARTICULADOS

Diferentes aspectos sobre o projeto dos comboios ATB devem ser considerados.
Figura 8 Rao da Fora em X sobre um dos pinos de conexo para =135
Figura 9 Rao da Fora em Z sobre um dos pinos de conexo para =135
Primeiramente, tem de ser analisadas as condies de operao do comboio.
Aspectos como batimetria e condies ambientais da rea de operao so informaes
importantes para determinao de outros fatores de projeto do comboio.

4.1 Batimetria

Os dados relativos a batimetria da rea de navegao podem ser obtidos a partir da
digitalizao de cartas nuticas da Diretoria de Hidrografia e Navegao da
Marinha do Brasil (DHN).
Da anlise podero ser verificadas possveis limitaes ou restries de calado do
comboio, efeito de fundo sobre a resistncia ao avano, limitaes no comprimento
do comboio e outras limitaes impostas pela regulamentao da Autoridade
martima Local.

4.2 Condies ambientais

Os ventos, que prevalecem durante o ano e as maiores pistas disponveis, geralmente,
formam as maiores ondas. Para o projeto necessrio ter um levantamento da
distribuio das intensidades destes ventos durante os meses do ano, a partir dos
quais pode ser obtida a distribuio de ondas significativas, quando no se dispe de
medies.

4.3 Ondas

Com os dados do vento disponveis pode-se determinar as alturas significativas e
perodos mdios das ondas formadas na rea de navegao.

Com estes valores verifica-se se h uma regio de aguas, com efeito, de fundo.
Utilizando-se a formulao para aguas profundas pode-se obter o comprimento da
onda e por tanto a relao comprimento de onda / altura de onda que caracteriza
a essas regies.

|
|
.
|

\
|
t =

w
w
L
d
2 tanh L L
Onde:

d a profundidade da lamina de agua.
L o comprimento da onda em aguas profundas.

Com estas informaes pode-se realizar um analise de valores extremos atravs da
onda centenaria e desta forma analizar esforos nas estruturas do comboio, assim
como nas foras nas articulaes.

4.3 Aspectos estruturais

4.3.1 Estrutura de Conexo, na prtica usual considerar que a estrutura de conexo
permita o ingresso de 15 a 25% do comprimento do empurrador.

Recomenda-se que essa regio seja objeto de uma anlise mais detalhada, tendo em
vista as solicitaes a que est submetida. Geralmente a cremalheira de encaixe dos
pinos na balsa, e a estrutura de reforo do pino do empurrador so projetados em ao de
alta resistncia.

4.3.2 Articulaes, as foras nas articulaes podem ser determinadas com a
metodologia descrita na parte 2 deste trabalho, os fatores de segurana determinados
nos RAO.s das Foras Fx e Fz devem aplicados. Com as foras determinadas, escolhe-
se a pior condio possivel e pode-se realizar um analise de elementos finitos das
articulaes projetadas.

4.3.3 Escantilhonado, pode-se empregar regras de clasificao para cada
embarcao por separado.

4.4 Habitabilidade

O esquema de conexo ATB com duas articulaes permite o livre movimento em
pitch entre as embarcaes. O empurrador influenciado pelo acoplamento com a
barcaa e devido a este efeito as intensidades dos movimentos deste em heave e pitch
aumentam.
Existem criterios que estabelecem os limites para as aceleraes verticais como o
mostrado no trabalho de Wolff (2003).

Acelerao vertical(RMS): 0.15g
Acelerao lateral (RMS): 0.12g
ngulo de Roll max.(RMS): 4


4.5 Resistencia ao avano

O empurrador incrementa seus movimentos de pitch e heave devido ao
acoplamento, por este motivo eficincia propulsiva se v afetada.

Para prever a resistncia ao avano na fase preliminar do projeto recomenda-se a
extrapolao dos resultados de projetos semelhantes, ou ensaios com modelos
reduzidos, j que nestes o efeito da perdida de eficincia do sistema propulsivo esta
includa.

O efeito do fundo deve ser considerado quando na navegao em guas rasas, tendo
em vista que o efeito de fundo limita a velocidade do comboio.

4.5 Normas de regras aplicveis

Pelo fato do comboio ser composto por uma balsa sem propulso e um
empurrador, alguns requisitos de equipamentos de segurana referentes a convenes
Internacionais no so aplicveis.

No caso da barcaa, por ser uma embarcao sem propulso, a conveno SOLAS
no aplicvel. No caso do empurrador, ser aplicvel se a arqueao Bruta for maior
que 500.

Os requisitos da conveno MARPOL 73/78 so aplicveis ao empurradores com
mais de 400 AB, e para barcaas tanques com mais de 150 AB.

O Carto de Tripulao de Segurana (CTS), tambm pode ser reduzido, em
funo da automatizao dos sistemas.

Isto representa uma reduo efetiva de custos na operao do comboio, quando
comparado com um navio do mesmo porte.

5. Concluses

- A formulao teorica para a determinao das foras atuantes nas articulaes
de um comboio ATB foi determinada, assim como sua implementao num
programa de computador. Os resultados obtidos foram comparados con
resultados experimentais para um determinado comboio e encontrou-se boa
adherencia quantitativa e qualitativa entre estes.

- As diferencias entre os resultados numricos e experimentais, encontrados para
um ngulo de 135o, podem ser contornados atravs da incluso de fatores
de segurana a ser aplicados em outros projetos de comboios.

- O sistema Integrado (ATB), seja fixo ou articulado representa um conceito,
que embora no seja novo, eficaz para resolver problemas logsticos de
transporte, que envolvem reas de navegao que apresentam ondulaes.
Torna-se vivel economicamente na medida em que o valor do frete e a
freqncia do transporte garantam o retorno do investimento inicial,
relativamente alto.


6. BIBLIOGRAFIA

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Cclicas de Comboios Ocenicos dentro de uma Viso Logstica, Tese de M.Sc., UFES.

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3. Miller, A. D.; Barbosa, J .; Latorre, R. (2001), Analysis of Tug-Barge Connection
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