PONTES

Hudson Goto
Elementos básicos
para o projeto
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:

 Expressar as generalidades dos elementos geométricos.

 Comparar os elementos geométricos entre pontes de rodovias e
ferrovias.
 Identificar os elementos topográficos, hidrológicos, geotécnicos,
acessórios e normativos.

Introdução
Pfeil (1979) cita que, conforme a função exercida pela ponte – integrar
uma rodovia, ferrovia ou via urbana, por exemplo –, seus elementos geo-
métricos, como a seção transversal, podem mudar. Eles estão diretamente
ligados ou limitados por condições técnicas preestabelecidas por órgãos
públicos e suas normativas.
Além desses elementos geométricos, outros elementos básicos são
necessários para a execução de uma ponte, como levantamentos to-
pográficos, hidrológicos e geotécnicos. Informações adicionais, como
interesses construtivos ou econômicos e informações tecnológicas, po-
dem ser determinantes na escolha do tipo de obra. Dessa forma, antes
da execução de pontes, diversos critérios devem ser cuidadosamente
avaliados e estudados para a elaboração de um projeto funcional.
Neste capítulo, você vai estudar os elementos básicos que constituem
os projetos de pontes, definidos conforme a finalidade dessas estruturas
e a condição local encontrada. Você vai identificar e comparar elementos
geométricos de pontes de rodovias e ferrovias, além de analisar os ele-
mentos topográficos, hidrológicos, geotécnicos, acessórios e normativos
que envolvem essas construções.
2 Elementos básicos para o projeto

Generalidades dos elementos geométricos

Como nas demais construções civis, as pontes são formadas por diversas partes,
que podem ser subdivididas em três sistemas principais: infraestrutura, me-
soestrutura e superestrutura. Conforme Amorim, Barboza e Barbirato (2012),
a infraestrutura é composta pelos elementos de fundação, como blocos de
estacas, sapatas, tubulões, etc., enquanto a mesoestrutura pode ser formada
por pilares, cintas de travamento e aparelhos de apoio. Já a superestrutura
contempla os elementos estruturais (vigas e lajes) que suportam o estrado,
por onde trafegam diretamente veículos ou trens (cargas móveis atuantes),
como mostra a Figura 1.

Guarda-corpo / guarda-rodas

Superestrutura
Mesoestrutura
Encontro

Infraestrutura

Figura 1. Subdivisão dos elementos de uma ponte: infraestrutura, mesoestrutura e

superestrutura.
Fonte: Adaptada de Amorim e Barboza, Barbirato (2012).

Durante a fase de elaboração de projetos de pontes são definidas as ca-

racterísticas das ferrovias e classes das rodovias, que influenciarão nos cri-
térios técnicos dos elementos geométricos, como raio mínimo de curvatura
horizontal, declividades longitudinais, superelevação, rampas, velocidade
diretriz, distância de visibilidade, superlargura, entre outros, que, por sua
vez, condicionam a estrutura em si. Esses elementos são descritos a seguir,
com base em Pfeil (1979).
O tramo de uma ponte é a parte da superestrutura localizada entre dois
elementos da mesoestrutura, sendo que o seu vão teórico é determinado pela
distância medida horizontalmente entre os centros de dois apoios sucessivos
(vãos 1 e 2 da Figura 2), enquanto o vão livre, também determinado pela
distância horizontal, é medido entre os paramentos de dois pilares ou de
pilares e encontros.
A altura de construção, definida em uma determinada seção, é a distância
medida verticalmente entre o ponto mais alto da superfície do estrado (parte
em contato direto com a carga móvel) e o ponto mais baixo da superestrutura.
 Elementos básicos para o projeto 3

Esse elemento é bastante significante, pois pode direcionar ou limitar o tipo

de solução estrutural a ser adotada, sendo influenciado por outros elementos
(como os hidrológicos, por exemplo), conforme veremos adiante.
A altura livre é a distância abaixo da ponte, em uma determinada seção,
medida verticalmente entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais
alto do obstáculo a ser vencido pela ponte. Por exemplo, em um rio, a altura
livre será a distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o nível da
máxima enchente provável, normalmente, durante períodos chuvosos. No caso
de transposição de uma via por um viaduto, a altura livre será medida também
do ponto mais baixo da superestrutura até o ponto mais alto da superfície da
via, como o topo dos trilhos de ferrovias ou o topo do pavimento de rodovias.
Esses elementos são indicados no exemplo da ponte da Figura 2.

Comprimento da ponte
Vão 1 Vão 2

Altura de construção

Vão livre
Altura livre

N.A.

Figura 2. Indicação dos elementos de uma ponte ao longo da seção longitudinal.

Fonte: Adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Quando as pontes são construídas sobre rios navegáveis, deve-se tomar cuidado ao
estabelecer a altura livre da ponte, que deve permitir a passagem de embarcações
mais altas, mesmo no caso de máximas cheias do curso de água, que elevarão o nível
de água. Critério semelhante deve ser considerado para viadutos construídos sobre
outras vias, em que a altura livre deve exceder com certa folga a maior altura de veículos
previstos que circularão na via.
4 Elementos básicos para o projeto

Outro elemento geométrico, a esconsidade, ocorre quando o eixo longitu-

dinal da ponte não cruza o obstáculo formando um ângulo de 90º, dizendo-se,
assim, que a ponte é oblíqua ou esconsa. Conforme Pfeil (1979), quando sua
inclinação é para a direita ou para a esquerda da perpendicular ao eixo lon-
gitudinal do obstáculo transposto, a ponte é esconsa à direita ou à esquerda,
respectivamente, conforme a Figura 3.

Eixo da
Ortogonal Esconsa ponte

90º Eixo da 90º Eixo do

ponte obstáculo
α

Eixo do
obstáculo

Figura 3. Comparativo entre ponte ortogonal e esconsa.

Fonte: Adaptada de Marchetti (2008).

Sobre a largura das pontes rodoviárias, estas podem ser divididas em

urbanas e rurais. As pontes urbanas são constituídas de pistas de rolamento
com a mesma largura da rua ou avenida que as delimitam e de passeios cor-
respondentes às larguras das calçadas da rua (Figura 4).

1030 cm
165 700 150 15

Figura 4. Exemplo de ponte urbana de via simples, com uma pista e passeios laterais.
Fonte: Adaptada de Pfeil (1979).

Já as pontes rurais têm como objetivo escoar o tráfego das rodovias, for-
madas por pistas de rolamento e por acostamentos laterais. Os acostamentos
são utilizados para eventuais desvios de veículos em tráfego, para paradas
de veículos e para trânsito de pedestres. No Quadro 1 são apresentadas as
 Elementos básicos para o projeto 5

larguras de faixas de rolamento e de acostamentos, conforme cada classe de

projeto, de acordo com o DNER (BRASIL, 1999).

Quadro 1. Larguras de faixas de rolamento e acostamentos de acordo com as classes de

projeto das rodovias

Relevo Classe Classe Classe Classe Classe

0 I II III IV

Larguras Plano 3,60 3,60 3,60 3,50 3,00

de faixas de (IV-A)
rolamento (m) e 2,50
(IV-B)

Ondulado 3,60 3,60 3,50 3,30 3,00

(IV-A)
e 2,50
(IV-B)

Montanhoso 3,60 3,50 3,30 3,30 3,00

(IV-A)
e 2,50
(IV-B)

Largura dos Plano 3,50 3,00 2,50 2,50 1,30

acostamentos (IV-A)
externos (m) e 1,00
(IV-B)

Ondulado 3,00 2,50 2,50 2,00 1,30

(IV-A)
e 1,00
(IV-B)

Montanhoso 3,00 2,50 2,00 1,50 0,80

(IV-A)
e 0,50
(IV-B)

Fonte: Adaptado de DNER (1999).

Assim, atenção especial deve ser dada às larguras das pontes, sejam elas
urbanas ou rurais. Preferencialmente, elas devem ter a mesma largura das vias
(ruas, avenidas ou estradas), evitando-se reduzir o tráfego e sua capacidade
de escoamento.
6 Elementos básicos para o projeto

Para as pontes ferroviárias, considera-se como largura mínima aquela

suficiente para acomodar a linha férrea com o seu lastro. Como medida de
segurança, pode-se prever ainda alguns espaços regulares para o refúgio
de eventuais pedestres que estejam transitando pela linha férrea durante a
passagem do comboio. Conforme Pfeil (1979), quando a linha férrea cruza
locais com trânsito regular de pedestres, como em regiões urbanas, pode-se
prever em projeto a execução de passeios em um só lado ou nos dois lados
da ponte (Figura 5).

375 (mínimo) 15 (mínimo)

490 (recom.) 20 (recom.)
160

Refúgio

Figura 5. Exemplo de tabuleiro de ponte ferroviária com lastro, do tipo via simples, sem
passeio, com refúgio e espaços regulares.
Fonte: Adaptada de Pfeil (1979).

Um último elemento geométrico que pode ser citado são os gabaritos de

pontes, conforme apresentado previamente nas Figuras 2 (geral), 4 (rodovias)
e 5 (ferrovias). Segundo Pfeil (1979), define-se por gabaritos os conjuntos
de espaços livres que o projeto de uma ponte deve apresentar para atender a
diversas finalidades.
As pontes construídas sobre rodovias devem respeitar os espaços verticais
livres mínimos necessários para a passagem de caminhões ou outros veículos
altos. Segundo o DNER (BRASIL, 1999), o maior gabarito vertical em uso no
Brasil é de 5,50 m para rodovias Classe 0 e I, sendo que nas demais classes esse
valor é desejável, podendo ser reduzido para até 4,50 m em casos específicos.
Em geral, os gabaritos de ferrovias são mais altos do que os de rodovias, devido
à presença de cabos elétricos energizados.
Para os casos de pontes sobre vias navegáveis, seus gabaritos devem atender
aos gabaritos de navegação dessas vias. Para vias navegáveis onde passarão
chatas e rebocadores, é comum se projetar uma altura livre de 3,50 m a 5,00 m
acima do nível máximo de água que a via pode atingir. Quanto à largura, esta
deve atender a, pelo menos, duas vezes a largura máxima das embarcações,
adicionando-se ainda 1,0 m.
 Elementos básicos para o projeto 7

Como exemplo, a ponte Rio-Niterói, construída sobre a baía de Guanabara,

apresenta os seguintes gabaritos no seu canal de navegação, conforme Pfeil
(1979):

 vão central: 269,40 m (largura) x 60,00 m (altura);

 vão adjacente ao vão central: 171,60 m (largura) x 60,00 m (altura).

Elementos geométricos e características das

pontes para rodovias
A velocidade diretriz, determinada conforme a classe das rodovias, é um dos
elementos geométricos de pontes rodoviárias. As rodovias federais, que estão
sob administração do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT) (antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER),
estabelece os critérios técnicos para o projeto geométrico das estradas e pontes,
que podem ser assim classificadas (BRASIL, 1999):

 Classe 0: rodovia do mais elevado padrão técnico (via expressa), com

pista dupla e controle total de acesso.
 Classe I:
■ Classe I-A: rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso.
■ Classe I-B: rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando
volume de tráfegos projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego.
 Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, com
volume médio diário entre 700 e 1.400 veículos.
 Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, com
volume médio diário entre 300 e 700 veículos.
 Classe IV: rodovia de pista simples, com características técnicas sufi-
cientes para atendimento a custo mínimo de tráfego previsto no seu ano
de abertura; geralmente não é pavimentada, compreendendo apenas
estradas vicinais e, eventualmente, rodovias pioneiras; pode ser ainda
dividida em:
 IV-A (tráfego médio diário entre 50 e 200 veículos no ano de abertura);
 IV-B (tráfego médio diário inferior a 50 veículos no ano de abertura).
8 Elementos básicos para o projeto

A velocidade diretriz é a velocidade básica para a determinação das carac-

terísticas do projeto e é especificada de acordo com o tipo de relevo da região
e a classe da rodovia, conforme mostrado no Quadro 2.

Quadro 2. Velocidade diretriz (km/h) para as rodovias

Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plano 120 100 100 80 80-60

Ondulado 100 80 70 60 60-40

Montanhoso 80 60 50 40 40-30

Fonte: Adaptado de Dner (1999).

De acordo com o DNER (BRASIL, 1999), os relevos planos são aqueles

que permitem a implantação de rodovias com grandes distâncias de visibi-
lidade, sem dificuldades de construção e sem custos elevados. Os relevos
ondulados são aqueles em que as inclinações naturais do terreno exigem
frequentes cortes e aterros de pequenas dimensões para a execução dos greides
das rodovias, oferecendo, eventualmente, alguma restrição à implantação dos
alinhamentos horizontal e vertical. Já os relevos montanhosos são aqueles
em que as variações longitudinais e transversais da elevação do terreno são
abruptas em relação à rodovia projetada, e onde são necessários aterros e
cortes laterais frequentes das encostas para executar alinhamentos horizontais
e verticais aceitáveis.
Outro elemento geométrico de pontes rodoviárias é o raio mínimo de cur-
vaturas horizontais dos eixos das estradas. Esse elemento é estabelecido com
o propósito de limitar a força centrífuga atuante sobre o veículo viajando em
uma determinada velocidade diretriz. O raio mínimo de curvatura horizontal é
o menor raio de curva que um veículo pode percorrer com a velocidade diretriz
e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e
conforto. A equação 1 expressa as condições de equilíbrio de um veículo ao
percorrer uma curva (BRASIL, 1999):

(1)
Em que:
Rmín = raio da curva (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
 Elementos básicos para o projeto 9

emáx = máxima taxa de superelevação adotada (m/m)

fmáx = máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e
o pavimento (adimensional)
As rampas também são tipos de elementos geométricos, definidas de acordo
com as características de cada classe de via, proporcionando um padrão global,
físico e operacional uniforme. A principal limitação ao emprego das rampas
suaves é o fator econômico, ou seja, quanto mais desfavorável topografica-
mente for a região, maior será o seu custo de construção. Estabelecendo-se as
rampas máximas, busca-se atingir um equilíbrio entre o custo da construção e
o tráfego (desempenho) de veículos pela via, principalmente em relação ao seu
consumo e desgaste, bem como ao tempo de viagem. O Quadro 3 apresenta
as rampas máximas (%) estabelecidas pelo DNER (BRASIL, 1999) de acordo
com cada relevo e classe.

Quadro 3. Rampas máximas em rodovias (%)

Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plano 3% 3% 3% 4% 4% (IV-A) e
6% (IV-B)

Ondulado 4% 4,5% 5% 6% 6% (IV-A) e

8% (IV-B)

Montanhoso 5% 6% 7% 8% 8% (IV-A) e
10% (IV-B)

Fonte: Adaptado de Dner (1999).

Visando à segurança do motorista, nos projetos de rodovias é dimensionada

a distância de visibilidade de parada, definida como a distância mínima
que um motorista, dirigindo com uma velocidade V em um carro médio, em
condições razoáveis de manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada
adequadamente conservada, em condições chuvosas, necessita para parar com
segurança após avistar um obstáculo na rodovia. A distância de visibilidade
de parada é a distância básica que deve ser obrigatoriamente adotada em
projeto. Existem ainda as distâncias de visibilidade de tomada de decisão e
de ultrapassagem, que possuem apenas valores de recomendação, conforme
o DNER (BRASIL, 1999).
Para a largura das pistas de rolamento, em geral são recomendados valo-
res entre 3,00 m e 3,60 m para pistas pavimentadas. De acordo com o DNER
10 Elementos básicos para o projeto

(BRASIL, 1999), os valores básicos recomendados para a largura de uma

faixa de rolamento pavimentada, em tangente, são apresentados no Quadro 4.

Quadro 4. Larguras de faixas de rolamento em tangente

Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plano 3,60 3,60 3,60 3,50 3,00 (IV-A)

e 2,50
(IV-B)

Ondulado 3,60 3,60 3,50 3,30 3,00 (IV-A)

e 2,50
(IV-B)

Montanhoso 3,60 3,50 3,30 3,30 3,00 (IV-A)

e 2,50
(IV-B)

Fonte: Adaptado de Dner (1999).

Também outro elemento geométrico, a superlargura é dimensionada para

os trechos em curva, pois nesses pontos, como os veículos são rígidos e não
podem acompanhar a curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura
da pista para que se mantenha a distância mínima entre veículos que existia no
trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior dificuldade para avaliar
distâncias transversais em curva, o que resulta na necessidade de aumento
das distâncias de segurança na tangente. Nesses trechos curvos, as pistas são
dimensionadas com superlarguras e inclinações transversais (superelevações)
apropriadas, permitindo que o motorista desenvolva a velocidade diretriz da
estrada. A superelevação tem como função contrabalançar os efeitos da força
centrífuga atuante sobre os veículos, conforme Pfeil (1979) (Figura 6).
 Elementos básicos para o projeto 11

Bordo externo
ST Espiral
Tangente CS

1%
Curva
Seção 8% circular
normal

Bordo de referência
Bordo interno
Δ = Superlargura
8%
SC

1%

al
L
pir
Es
1% 0%

TS
te
en
T
ng

1%
Ta

1%

Seção
normal

Figura 6. Exemplo de curva em pista com superlargura e superelevação.

Fonte: Adaptada de DNER (1999).

Elementos geométricos e características das

pontes para ferrovias
As ferrovias são classificadas conforme as bitolas projetadas para os trilhos
e as cargas neles atuantes. A bitola é a distância livre entre as faces internas
dos boletos (parte superior) dos trilhos. Uma via pode ter mais de um tipo
12 Elementos básicos para o projeto

de bitola, permitindo o tráfego de mais de um tipo de trem. De forma geral,

tem-se como padrão a utilização de bitolas de 1,00 m, 1,435 m e 1,60 m. A
tolerância no tamanho da bitola pode variar de acordo com o país, a organização
ferroviária e a velocidade da via (Figura 7).

Bitola

Boleto

Figura 7. Bitola de trilho.

Fonte: Adaptada de Porto (2004).

Em relação aos raios mínimos de curvatura horizontal, estes são maiores

para as ferrovias do que para as rodovias. A maior dificuldade das rodas dos
trens de se apoiar nos trilhos nos trechos em curva, a aderência em rampas
e o paralelismo dos eixos acabam impondo a necessidade de raios mínimos
maiores, conforme afirma Porto (2004).
Já as declividades longitudinais adotadas em ferrovias são muito inferiores
às das rodovias, devido ao menor coeficiente de atrito entre as rodas motoras
e os trilhos e também devido ao peso dos comboios.
A superelevação visa a compensar os efeitos da força centrífuga nos
trechos em curva, considerada constante ao longo da curva circular e variável
nos casos de curvas de transição, de acordo com Pfeil (1979). Essa técnica,
conforme Porto (2004), reduz o desconforto causado pela mudança de direção
(principalmente em trens de passageiros) e diminui o desgaste nos pontos
de contato metal-metal e, ainda, o risco de tombamento causado pela força
centrífuga. Na Figura 8 é indicada uma situação de superelevação teórica com
sua respectiva equação de determinação da altura h.
 Elementos básicos para o projeto 13

FR = força resultante
FP FC FC = força centrífuga
B V² FP = força peso
h= h = superelevação (m)
FP FR 127 R
h V = velocidade (km/h)
R = raio da curva (m)
α B = bitola (m)
B

Figura 8. Superelevação teórica e equação de determinação da altura h.

Fonte: Adaptada de Porto (2004).

Influência dos elementos topográficos,

hidrológicos, geotécnicos, acessórios e
normativos
O elemento ou levantamento topográfico é necessário para se obter as infor-
mações básicas para o estudo e a implantação de uma ponte, devendo trazer
os seguintes elementos (Figura 9), conforme Pfeil (1979) e DNER (BRASIL,
1996):

 planta baixa em escala 1:1.000 ou 1:2.000; perfil em escala horizontal,

de 1:1.000 ou 1:2.000, e vertical, de 1:100 ou 1:200, respectivamente, do
trecho da rodovia onde será executada a ponte, em uma extensão que
ultrapasse os extremos prováveis em pelo menos 1.000 m para cada lado;
 planta do terreno onde será implantada a ponte, ao longo de uma extensão
que exceda em 50 m, em cada extremidade, o seu comprimento provável,
e largura mínima de 30 m, desenhada em escala 1:100 ou 1:200, com
curvas de nível de 1,0 em 1,0 m, contendo a posição do eixo locado e
a indicação de sua esconsidade;
 perfil ao longo do eixo locado, em escala 1:100 ou 1:200, em uma
extensão que exceda 50 m, em cada extremidade, o comprimento pro-
vável da obra;
 nos casos de transição de cursos de água, a seção do rio segundo o eixo
locado deverá ser desenhada em escala 1:100 ou 1:200, com suas cotas
de fundo do rio em pontos distanciados em cerca de 5,0 m.
14 Elementos básicos para o projeto

m 6,4
6,2
6
5,8
5,6
5,4
5,2
5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
0,75 km

Figura 9. Exemplo de perfil topográfico de um terreno para implantação de ponte em

concreto armado.
Fonte: Adaptada de Oliveira e Pierrot (2016).

Em relação aos elementos hidrológicos, recomenda-se que sejam consi-

derados em projetos de pontes os seguintes elementos, conforme Pfeil (1979)
e DNER (BRASIL, 1996):

 cotas da máxima enchente e estiagem registradas e/ou observadas,

indicando-se as épocas, frequências e períodos desses eventos;
 dimensões e medidas físicas suficientes para a solução de problemas de
vazão do curso de água sob a ponte e de erosão do leito (fundo), como:
■ área da bacia hidrográfica à montante da seção do estudo (em km²);
■ extensão do talvegue, desde o eixo da obra até a sua cabeceira (em
km);
■ precipitação média anual de chuvas (mm);
■ declividade média do espelho de água em um trecho próximo da
ponte, com extensão suficiente para sua caracterização, bem como
indicação do relevo, permeabilidade do solo, aspecto das margens,
rugosidade superficial e depressões do leito do curso de água;
 registros e/ou informações sobre as eventuais mudanças do curso de
água do leito, indicando tendências ou ciclos e amplitudes de mudanças,
zonas de aluviões (material pouco resistente) e erosões;
 informações sobre descargas sólidas do curso de água e sobre material
flutuante eventualmente transportado;
 em casos de regiões de baixada ou influenciadas por marés, coletar
informações sobre os níveis máximos e mínimos das águas e as veloci-
dades máximas de fluxo e de refluxo na superfície, na seção em estudo;
 Elementos básicos para o projeto 15

 informações adicionais sobre outras obras especiais ou de arte exis-

tentes na mesma bacia, com indicação de comprimento, vazão, tipo de
fundação, etc.;
 outras notícias sobre serviços de regularização, dragagem ou proteção
de margens.

A região do encontro da ponte com o talude de corte e/ou aterro deve ser cuidadosa-
mente projetada e executada quando avaliada sob o ponto de vista de precipitação
de águas pluviais e escoamento pelo talude/encontro. Um bom sistema de drenagem
preserva a estabilidade do talude, evitando acidentes. O projeto adequado desse
sistema deve cumprir, minimamente, as seguintes etapas: cálculo do volume de água
que infiltra na estrutura e no talude; dimensionamento da camada drenante (espessura
e coeficiente de permeabilidade do material utilizado); dimensionamento de drenos
e seus coletores, incluindo a definição das saídas de água para os cursos de água.
Fonte: Revista Téchne (2018).

Sobre os elementos geotécnicos necessários para o projeto de pontes, estes

são abaixo relacionados, com base em Pfeil (1979) e no DNER (BRASIL, 1996):

 planta de locação dos furos de sondagens realizados no eixo da ponte;

 descrição dos equipamentos empregados (peso, altura, capacidade, etc.);
 sondagens de reconhecimento do subsolo, ao longo de duas linhas
paralelas ao eixo locado da ponte, distantes aproximadamente 3,0 m em
cada lado; as sondagens devem ser executadas em quantidade suficiente
para a boa caracterização quanto à natureza e à distribuição das camadas
do subsolo, e devem atingir uma profundidade que permita garantir que
não haja, abaixo delas, camadas de menor resistência;
 desenhos dos perfis de cada sondagem, em que estejam indicadas a
natureza e a espessura das diversas camadas atravessadas, suas profundi-
dades em relação a uma referência de nível, seus índices de resistência à
penetração e seu nível de água; o nível de referência da sondagem deverá
ser relacionado à cota da boca do furo e à referência de nível da obra.
16 Elementos básicos para o projeto

Exemplos de elementos acessórios ao projeto de pontes são as informações

tecnológicas relativas aos elementos agressivos existentes na região da obra,
conforme exemplifica Pfeil (1979):

 agressividade da água dos cursos, como pH ou teor de substâncias

agressivas aos materiais construtivos (cloretos, sulfatos, sulfetos, etc.);
 materiais de ação destrutiva sobre o concreto;
 formação de gases tóxicos em terrenos pantanosos, acomodados em
cavas de fundação.

Outro exemplo de elementos acessórios são as informações de interesse

construtivo ou econômico, como:

 condições de acesso ao local de implantação da obra/ponte;

 distância de retirada dos materiais de construção, com avaliação de
custo e logística;
 avaliação dos períodos chuvosos e de regime dos rios, para a determi-
nação de épocas mais favoráveis para a construção;
 eventuais interferências durante os serviços de terraplenagem ou des-
monte de rocha na região de implantação;
 condições para a obtenção de água potável.

Quanto aos elementos normativos, pode-se citar, basicamente, as normas,

as especificações brasileiras e os sistemas de unidades.
As normas de projetos têm como objetivo estabelecer uma base comum
para os trabalhos da área de engenharia, determinando valores mínimos para
a segurança da ponte e seus métodos básicos de cálculo. Já as normas de
execução determinam a boa prática construtiva, com o objetivo de garantir que
as hipóteses de projeto sejam atendidas. A Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT) é uma entidade com a finalidade de elaborar e editar os
regulamentos adotados no Brasil, como a NBR 7187:2003, que estabelece
diretrizes para o projeto de pontes de concreto armado e de concreto proten-
dido. Outras normas relevantes são a NBR 6118:2014 (Projeto de estruturas de
concreto – Procedimento), a NBR 6122:2010 (Projeto e execução de fundações),
a NBR 7188:1984 (Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre),
a NBR 9452:2016 (Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto –
Procedimento) e a NBR 11682/2009 (Estabilidade de encostas).
Sobre os sistemas de unidades, normalmente os cálculos são efetuados no
sistema MKS (metro, quilograma-força e segundo) ou no Sistema Internacional

de Unidades (SI), diferindo do sistema MKS apenas na unidade de força – no
SI é utilizado o Newton (N).
1. A modelagem teórica de vigas
de estruturas de pontes, que
é posteriormente utilizada
para o cálculo das seções
transversais das peças e demais
componentes, deve considerar
o vão L apresentado na figura
abaixo. Esse vão é denominado:
A B
L entre suas variáveis:
a) vão livre.
b) vão de construção.
c) tramo da ponte.
d) comprimento da ponte.
e) eixo da ponte.
2. Em relação aos gabaritos de pontes,
pode-se afirmar que:
a) são os espaços livres,
delimitados pela superestrutura,
mesoestrutura e infraestrutura.
b) correspondem à altura
livre, delimitados pela
altura da mesoestrutura.
c) são delimitados pela
altura de construção
Elementos básicos para o projeto 17
(superestrutura) e pelo tramo
da ponte (vão teórico).
d) relacionam-se apenas com
o vão livre da ponte.
e) são diretamente relacionados
com as dimensões dos
tramos da ponte (vão livre).
3. Sobre a determinação da
superelevação em pontes de
ferrovias, assinale a alternativa que
apresenta a correta correlação
a) Quanto menor a velocidade
dos trens e a bitola dos trilhos,
para um mesmo raio de curva,
maior será a superelevação.
b) O raio da curva é diretamente
proporcional à superelevação
para uma mesma bitola dos
trilhos e velocidade dos trens.
c) A superelevação é inversamente
proporcional à velocidade
dos trens, para uma mesma
bitola dos trilhos e um
mesmo raio de curva.
d) Quanto maior a bitola dos
trilhos e a velocidade dos trens,
para um mesmo raio de curva,
maior será a superelevação.
18 Elementos básicos para o projeto
e) A bitola dos trilhos é
inversamente proporcional
à superelevação para uma
mesma velocidade dos trens
e um mesmo raio de curva.
4. Após a análise da qualidade da água
do curso de um rio, os resultados
indicaram alta presença de íons
sulfetos dissolvidos, o que pode
acarretar na aceleração do processo
corrosivo do concreto armado de
infraestruturas e mesoestruturas
de pontes. Essa análise efetuada
faz parte de qual elemento de
projetos de pontes?
a) Geotécnico.
b) Acessório.
c) Hidrológico.
d) Normativo.
e) Hidráulico.
5. A execução de sondagens no
local de implantação de pontes é
importante para o fornecimento
de informações mais detalhadas
sobre as condições do solo da
região. Sobre as sondagens,
pode-se afirmar que:
a) são normalmente realizadas
após a execução da estrutura
da ponte, para confirmação
dos dados adotados em
projeto, sendo executadas
principalmente no eixo da ponte.
b) devem ser executadas fora
do eixo da ponte, evitando o
enfraquecimento do solo de
fundação durante a etapa de
execução da infraestrutura.
c) auxiliam na caracterização
das camadas do solo, sendo
executadas no eixo da ponte,
fornecendo informações
apenas sobre os materiais mais
resistentes, como as rochas.
d) fornecem informação da
camada superficial do solo,
sendo pouco eficientes para a
determinação das resistências
em suas porções inferiores.
e) auxiliam na caracterização das
camadas do subsolo, devendo
ser preferencialmente executadas
no eixo da ponte, garantindo
que não haja camadas menos
resistentes abaixo dela.
 Elementos básicos para o projeto 19

AMORIM, D. L. N. de F.; BARBOZA, A. da S. R.; BARBIRATO, J. C. C. Técnica de analogia

de grelha associada a um modelo de pórtico para análise do comportamento de
sistemas estruturais de pontes. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE PONTES E ESTRUTURAS,
5., 2012, Rio de Janeiro. Anais... Rio de Janeiro, 2012.
BRASIL Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DAER). Manual de projeto
de obras de arte especiais. Rio de Janeiro. 1996.
BRASIL Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DAER). Manual de projeto
geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro. 1999.
EL DEBS, M. K.; TAKEYA, T. Introdução às pontes de concreto: texto provisório de apoio
à disciplina de pontes SET 412. São Carlos, 2010. (Apostila).
MARCHETTI, O. Pontes de concreto armado. São Paulo: Blucher, 2008.
OLIVEIRA, A. M. A.; PIEROTT, R. M. R. Projeto de dimensionamento de uma ponte em con-
creto armado sobre o rio Ururaí. 2016. 174f. Trabalho de Conclusão de Curso (Título de
Engenheiro Civil). Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro – UENF.
Campos dos Goytacazes, RJ, 2016.
PFEIL, W. Pontes em concreto armado: elementos de projetos, solicitações, dimensio-
namento. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1979.
PORTO, T. G. PTR 2501: transporte ferroviário e transporte Aéreo. Escola Politécnica da
USP. São Paulo, 2004. (Apostila).
ROSSO, S. Pista seca: bom funcionamento do sistema de escoamento de águas
pluviais preserva o pavimento e evita acidentes. Revista Téchne, n. 126, set. 2007.
Disponível em: <http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/126/artigo286438-2.
aspx>. Acesso em: 14 jun. 2018.

Leituras recomendadas
MENDES, P. T. C. Contribuições para um modelo de gestão de pontes de concreto aplicado
à rede de rodovias brasileiras. 2009. Tese (Doutor em Engenharia) – Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2009.
VITÓRIO, J. A. P. Um estudo comparativo sobre métodos de alargamento de pontes ro-
doviárias de concreto armado com utilização das normas brasileiras e Eurocódigos. 2013.
296f. Tese (Doutor em Engenharia Civil – Especialização em Estruturas) – Faculdade
de Engenharia – Universidade do Porto. Porto, Portugal, 2013.
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da Instituição, você encontra a obra na íntegra.