Recebido: 28/02/2019

Aprovado: 28/07/2019
Volume 9. Número 1 (abril/2020). p. 81-100 - ISSN 2238-9377
Revista indexada no Latindex e Diadorim/IBICT

Procedimento para avaliação teórica e

experimental de pontes ferroviárias
J.F.A. Junqueira1*, L.A.C.M. Aragão Filho², L.A.S. Lopes3 e J.F.S. Rodrigues4
1
Instituto Militar de Engenharia, joaofaj@gmail.com
2
Instituto Militar de Engenharia, moniz@ime.eb.br
3
Instituto Militar de Engenharia, laslopes@ime.eb.br
4
Procert Engenharia, fernando.procert@gmail.com

Procedure for theoretical and experimental assessment of railway

bridges

Resumo
O artigo apresenta o procedimento teórico-experimental que vem sendo utilizado para
avaliação das pontes pertencentes à uma malha ferroviária brasileira. Esse procedimento, foi
empregado em quinze obras de artes especiais e tem fornecido subsídios importantes para a
priorização das intervenções nessas estruturas. A investigação teórico-experimental inclui o
levantamento geométrico, inspeção, caracterização dos materiais, instrumentação,
monitoramento e ensaios dinâmicos com veículos de prova. Nesse trabalho, são apresentados,
também os principais resultados aos aspectos dinâmicos das estruturas, frequência natural e
amplificação dinâmica, e estimativa da vida residual à fadiga. O procedimento proposto vem
sendo utilizado e aprimorado, aumentando, assim, a confiabilidade da infraestrutura do
sistema de transporte ferroviário.
Palavras-chave: identificação estrutural; avaliação estrutural; fadiga; pontes; ferrovia.

Abstract
The paper presents the theoretical-experimental procedure that has been used to evaluate
bridges, belonging to the network of a Brazilian railway. This procedure has been used in
fifteen special artworks and has provided important subsidies for the prioritization of
interventions in these structures. The theoretical-experimental investigation includes the
geometric survey, inspection, extraction of testimonies for characterization of the materials,
instrumentation, monitoring and dynamic tests with test vehicles. In the development of the
paper are presented, but in detail, the main results to the dynamic aspects of the structures,
natural frequency and dynamic amplification, and estimated residual fatigue life. The proposed
procedure has been used and improved, thus increasing the reliability of the infrastructure of
the rail transport system.
Keywords: structural identification; structural assessment; fatigue; bridges; railway.

* Autor correspondente
1 Introdução

Com o estímulo ao aumento da eficiência e ampliação do transporte de cargas, alguns

desafios vêm sendo impostos ao sistema ferroviário. São os principais: aumento de
carga por eixo, aumento da densidade operacional, aumento das velocidades médias
autorizadas, e aumento do tamanho dos comboios ferroviários. Analisando as pontes
como componentes críticos do sistema ferroviário, essas estruturas podem impactar
de várias formas na eficiência deste modo de transporte, tais como a limitação de
cargas por eixo, restrições de velocidade e a necessidade de intervalos operacionais
para a realização de intervenções (JUNQUEIRA et al., 2017).

Diante disso, concessionárias e empresas de logística ferroviária vêm investindo em

processos que permitam a priorização das intervenções de manutenção em pontes
ferroviárias, de forma a obter eficiência em custos, reduzir impactos operacionais e
garantir o equilíbrio entre produção e manutenção, mantendo-se níveis satisfatórios
de segurança estrutural e, consequentemente, operacional. Faz-se necessário, então, o
desenvolvimento de um processo de aprimoramento da representação teórica de
sistemas físicos por meio da análise de suas ações e respectivas respostas, ou seja, por
meio de modelos híbridos (teóricos e experimentais) é possível obter maior
conhecimento destas estruturas, não somente de forma geométrica e estática, mas
também a partir da medição de suas propriedades e características dinâmicas.

No Brasil, a ABNT NBR 15307:2006 estabelece o procedimento para a execução de

provas de carga dinâmicas em grandes estruturas por meio da medição das vibrações
ambientes. Porém, essa norma apresenta limitações para a utilização em pontes, visto
que sugere uma estimativa de dano em função do índice de vibração, chamado de
vibrar, que em alguns casos, pode não estar relacionado com a presença de danos
(CASAS e RODRIGUES, 2015). Já a ABNT NBR 9452:2016 estabelece os requisitos para
inspeções visuais e cadastrais em pontes, viadutos e passarelas, e para a apresentação
dos resultados de tais inspeções. De forma geral, verifica-se uma quantidade limitada
de referências bibliográficas que trazem uma abordagem específica para pontes
ferroviárias, e em especial, de alta carga por eixo.

82
Com a desestatização e concessão da malha férrea para empresas privadas, muito se
perdeu sobre documentos técnicos e históricos das estruturas, tornando ainda mais
complexa a inferência do desempenho estrutural dessas obras de arte especiais. Desta
forma, um procedimento de avaliação estrutural deve ser desenvolvido, não somente
com a finalidade de avaliação das condições estruturais atuais das pontes ferroviárias,
mas também permitindo a priorização e a quantificação das intervenções, e o
estabelecimento de estratégias de manutenção, aumentando a confiabilidade e,
consequentemente, a segurança operacional.

O presente trabalho tem como objetivo propor um procedimento de avaliação de

pontes ferroviárias, considerando-se, principalmente, aspectos relacionados à
inspeção, instrumentação, monitoramento, amplificação dinâmica e a conceitos de
fadiga estrutural. Para isto, será utilizada uma coletânea de informações já existentes
de inspeções, ensaios, caracterização de materiais, instrumentações e
monitoramentos de dezenove sistemas estruturais de quinze pontes, com diferentes
idades, concepções estruturais e condições operacionais.

2 Aspectos da dinâmica das estruturas

Sabe-se que qualquer estrutura possui modos de vibração, cada um deles associado a
uma frequência natural. De forma simplificada, esses modos de vibração podem ser
entendidos como as possíveis maneiras que a estrutura pode oscilar em torno de uma
posição referencial. Matematicamente, trata-se de um problema de autovetores
(modos de vibrar) associados a autovalores (frequências naturais). (CLOUGH e
PENZIEN, 1993)

Considerando uma ponte como sistema, para passar de uma situação deformada para
outra, em um determinado intervalo de tempo, essa ponte é sujeita a um determinado
campo de forças elásticas, forças de inércia e amortecimento, provocando a sua
vibração. Por exemplo, à medida que um veículo progride sobre uma ponte, sua
estrutura deforma-se modificando o perfil inicialmente horizontal. Essa alteração
traduz-se em deslocamento da roda do veículo e consequente deslocamento da
suspensão, que, por sua vez, resultam em forças elásticas e de amortecimento que

83
atuam diretamente sobre a massa do veículo, provocando a sua vibração e
consequente alteração da força de interação entre a ponte e o veículo. (CALÇADA,
2001)

Para o caso das pontes ferroviárias, muitos fatores podem afetar a distribuição das
energias entre ponte e veículo, tais como as massas dos veículos, as irregularidades
geométricas da linha férrea, a presença de defeitos no trilho e veículos, as ações do
vento, a frenagem, a demarragem e a presença de outros veículos. Essas vibrações
induzidas pela passagem de veículos sobre estruturas de pontes provocam esforços ou
deslocamentos na estrutura que, de forma geral, são maiores que aqueles aplicados
pelo carregamento estático. Este fenômeno é designado por amplificação dinâmica.
(CALÇADA, 2001)

Atualmente, o caráter dinâmico da resposta das pontes ao tráfego ferroviário pode ser
determinado por meio do método proposto por PAULTRE et al. (1992). A Figura 1
representa a resposta estática de uma ponte ou viaduto quando da passagem de um
veículo em uma velocidade muito baixa (denominada quase estática) e a resposta
dinâmica, obtida da passagem a uma velocidade significativa de um veículo isolado
sobre seu vão.

Figura 1 - Resposta estática e dinâmica de uma ponte à passagem de um veículo

(Adaptado de CALÇADA, 2001)
Assim, o fator de amplificação dinâmica (DAF – Dynamic Amplification Factor) pode ser
obtido por meio da Equação 1.

(1)

84
Na avaliação da capacidade de carga de pontes e viadutos existentes, há três
alternativas possíveis para a obtenção do DAF: utilizar coeficientes dinâmicos obtidos
de normas e códigos; realizar análises dinâmicas completas por via numérica; ou
considerar valores de amplificações dinâmicas decorrentes de carregamentos efetivos
de tráfego normais ou controlados por meio das medidas dos efeitos estruturais, como
por exemplo, deslocamentos e deformações específicas (PAULTRE et al., 1992).

Os valores recomendados por normas e códigos são adotados tomando-se como base
certas condições de execução e de operação das pontes, e que nem sempre
correspondem à realidade. Nas estruturas de pontes ferroviárias, normalmente as
solicitações dinâmicas são consideradas por coeficientes de majoração da carga
estática. As normas brasileiras e referências internacionais que tratam do cálculo
estrutural de pontes, consideram as cargas dinâmicas por meio de coeficientes de
impacto.

O principal desafio consiste na obtenção da resposta estática. Segundo PIMENTEL

(2008), a resposta estática pode ser obtida a partir dos seguintes procedimentos: (i)
circulando o veículo a velocidades suficientemente baixas, de forma que se possam
desprezar seus efeitos dinâmicos; (ii) aplicando filtros digitais com o objetivo de
eliminar as componentes dinâmicas do sinal; e (iii) numericamente, simulando a
passagem do veículo.

O método i) fornece os melhores resultados, uma vez que está associado à obtenção
de respostas diretamente medidas na estrutura, porém acarreta impactos
operacionais à circulação de trem e maiores custos de execução. O procedimento ii)
fornece bons resultados, no entanto, quando ocorrem fenômenos de ressonância,
torna-se difícil separar a parte estática de parte dinâmica devido a necessidade de
adotar filtros eficazes. Já o iii) está relacionado às dificuldades de se obter o
comportamento real da estrutura no modelo numérico, bem como o desconhecimento
das cargas atuantes e ao fato de não reproduzir todos os fatores contribuintes, como
exemplo os defeitos da via e dos vagões. (PIMENTEL, 2008)

Na prática, as variáveis de interesse que são medidas durante a monitoração das

pontes ferroviárias são as acelerações e as deformações específicas, utilizando-se,
respectivamente, sensores do tipo acelerômetros e extensômetros. Devido ao

85
princípio de funcionalidade de cada transdutor, esses respondem de maneira
diferenciada em função da frequência que são solicitados. Logo, a determinação do
DAF por meio do deslocamento (decorrente da integração do sinal de aceleração) ou
da deformação específica, pode influenciar os resultados.

3 Fenômeno da fadiga

Uma estrutura sujeita a solicitações de esforços com intensidades variáveis ao longo

do tempo pode, após um certo número de ciclos de carregamento, entrar em processo
de ruptura sem que tenha atingido o seu limite de resistência estática, ocasionando
uma perda de resistência local, desenvolvendo o dano lentamente nas fases iniciais e
acelerando nas fases finais. Este fenômeno é conhecido como fadiga. O fato da ruptura
por fadiga surgir de cargas de utilização, podendo ser uma ruptura brusca e sem aviso
prévio, torna esse fenômeno ainda mais grave (MARQUES, 2006).

O estudo da fadiga em estruturas, especialmente em pontes, vem aumentando nos

últimos anos. Pontes ferroviárias, em especial, estão entre as estruturas com maiores
índices de danos decorrentes da fadiga. De acordo com OEHME (1989), separando as
causas dos danos em cada tipo de estrutura, temos os seguintes resultados para as
pontes: 38,3% por fadiga; 32,0% por questões ambientais; 14,8% por forças estáticas;
8,6% por instabilidade, local ou global; e 6,3% devido a outras causas, tais como
fraturas frágeis, movimentos de corpo rígido, deformações elásticas, carregamentos
térmicos etc. (KUHN et al., 2008). Portanto, a fadiga é a maior causadora dos colapsos
de pontes ferroviárias, o que justifica, por si só, a ênfase que é dada a esse fenômeno
no presente trabalho.

Para determinar a vida residual à fadiga de pontes ferroviárias, são utilizadas as séries
temporais das tensões estáticas e as resultantes das passagens dos comboios para
cada velocidade sobre a estrutura da ponte em questão. Em seguida, esses valores são
comparados com a resistência à fadiga dada pelas curvas S-N (Stress range – S;
Number of cycles – N), que especificam a resistência à fadiga de um material
submetido a ciclos de tensão de amplitude constantes. Se a amplitude dos ciclos é

86
variável, o desempenho é estudado por meio da hipótese de Palmgreen-Miner e o
dano de Miner.

A teoria de Palmgren-Miner considera o fenômeno da fadiga como um processo de

acumulação de danos até certo limite de danos toleráveis. Considerando esse acúmulo
como linear, cada ciclo contribui para uma mesma quantidade de dano em um dado
nível de tensão (AFONSO, 2007). Para a estimativa da vida residual das estruturas
foram assim utilizadas as expressões do dano de Miner, que podem ser simplificadas
da seguinte forma (KUHN et al., 2008):

(2)

onde, DM é o dano de Miner, ni é o número de ciclos ocorrendo para uma faixa de

tensão de magnitude Δσi, e Ni o número de ciclos correspondente a resistência à
fadiga de uma faixa de tensão de magnitude Δσi.

Para investigações do dano à fadiga, a Equação 2 pode ser aplicada a múltiplas faixas
de tensão de um espectro ou histograma de tensões, como ilustrado na Figura 2. Dessa
forma, a resistência à fadiga Ni é definida por meio do método de classificação
baseada nas curvas S-N. Quando o dano de Miner DM é igual a um, indica a ocorrência
de falha.

Figura 2 - Gráfico S-N para o cálculo da acumulação de danos (KUHN et al., 2008)

Na prática, as amplitudes dos ciclos decorrentes das passagens dos veículos

ferroviários são variáveis, e por isso utiliza-se o algoritmo da contagem de Rainflow
para o estudo de fadiga nas estruturas ferroviárias. Alguns exemplos de curvas
utilizadas para avaliação da fadiga são apresentadas pela American Association of
Railroads (AAR), para estruturas em aço, e pelo CEB-188, para estruturas em concreto.

87
Estas curvas variam em função do detalhe estrutural, quando se consideram as
tensões nominais, e das configurações de soldadura, quando se consideram tensões
geométricas (MARQUES et al., 2010).

No caso das pontes ferroviárias, o aumento das cargas por eixo de tráfego, da
quantidade de veículos em circulação – e consequente aumento de ciclos de
carregamento – e das velocidades operacionais registradas nos últimos anos justificam
a crescente preocupação com essas estruturas em relação ao estado limite de fadiga.

4 Proposta de procedimento para avaliação de pontes e viadutos

Para avaliar as pontes ferroviárias, foram selecionadas, primeiramente, obras que já

apresentavam motivações qualitativas sobre a sua inadequabilidade estrutural, e
também obras cujo partido estrutural apresenta maior representatividade na ferrovia.
Foram avaliadas obras de arte especiais de diferentes tipologias e materiais, sendo 19
sistemas estruturais de um total de 15 pontes e viadutos ferroviários, caracterizados
conforme Figura 3.

Figura 3 - Número de vãos avaliados por tipologia estrutural

Inicialmente, foram identificados todos os documentos disponíveis referentes às

estruturas analisadas, tais como projetos de construção, de manutenção, memórias de
cálculo e fotos. Também foram entrevistados os profissionais que tinham algum
conhecimento acerca de intervenções realizadas nas estruturas além de dados de
trem-tipo operacional e histórico de carregamento.
88
Seguiu-se com a verificação da conformidade geométrica da estrutura da ponte em
relação ao projeto e, quando este não estava disponível, era realizado todo o
levantamento geométrico das pontes e viadutos. Essa atividade teve o objetivo de
elaborar o as built da estrutura. Em paralelo, foram extraídos testemunhos para a
identificação dos materiais e as suas características mecânicas.

Na etapa de inspeção das estruturas, foram realizados ensaios não destrutivos e a

vistoria em todo o sistema, com o objetivo de identificação de danos e manifestações
patológicas. Foram registradas e mapeadas todas as alterações nos elementos
estruturais, possibilitando o acompanhamento de sua evolução, e apontando as
prováveis causas e recomendações para o seu tratamento.

O modelo numérico preliminar da ponte foi elaborado por meio das informações do
levantamento geométrico e caracterização dos materiais. A partir desse modelo, foram
determinados, para as solicitações típicas, os pontos da estrutura submetidos às
máximas tensões normais e também aqueles submetidos às máximas variações de
tensões, definindo-se os pontos de instalação dos extensômetros segundo as
respectivas direções principais. Também a partir do modelo numérico preliminar,
determinou-se os pontos de maiores deslocamentos para a instalação dos
acelerômetros. Com base nessas análises prévias era elaborado o plano de
instrumentação, que incluía ainda, eventualmente, sensores de temperatura,
transdutores de deslocamento e inclinômetros. De forma geral, foram utilizados
sensores e transdutores elétricos.

O monitoramento da estrutura se deu em duas etapas. A primeira, e mais longa,

consistiu no monitoramento do tráfego normal da ferrovia durante um período
mínimo de 24 horas, a fim de se obter as medições ante a variação térmica do dia.
Todos os veículos que trafegaram durante essa primeira etapa tinham sua numeração
anotada para posterior aquisição das informações de pesagem dessas composições. Na
segunda etapa, realizada sempre que operacionalmente possível, foi montada uma
composição de teste com todas as suas principais características conhecidas.
Monitorou-se a passagem desse trem de teste em várias velocidades e sentidos sobre
a ponte. Também foram instalados extensômetros nos trilhos em regiões próximas às

89
pontes, com o objetivo de medir o efeito dinâmico do carregamento das composições
de forma independente das amplificações dinâmicas da estrutura.

Posteriormente, os modelos numéricos foram ajustados variando-se a rigidez e

vínculos dos elementos dentro dos respectivos intervalos de incerteza, buscando-se,
assim, a compatibilidade com as medidas das respostas estruturais para os
carregamentos de serviço do sistema ferroviário. O modelo também foi calibrado com
os danos de maior relevância identificados por meio da inspeção e ensaios realizados.

Concluído o ajuste do modelo numérico, foi verificada a adequação estrutural das

pontes para o carregamento atualmente empregado e inferido seu comportamento
para um trem-tipo futuro definido pela operadora da ferrovia. Após a análise elástica,
foi realizado o estudo da fadiga dos materiais, estimando-se a vida residual da
estrutura. Por fim, foram identificados os elementos a serem reforçados para a
reabilitação do sistema, e estabelecida a priorização das intervenções nas estruturas.

Dessa forma, a avaliação da segurança estrutural foi realizada por meio das respostas
estruturais medidas na condição de serviço das pontes, ou seja, caracterizando
quantitativamente o desempenho estrutural efetivo dessas obras de arte especiais.

Na Figura 4 são apresentadas, de forma concatenada, as principais atividades do

procedimento utilizado.

Figura 4 - Procedimento para avaliação estrutural

90
A etapa de avaliação da capacidade estrutural prescindiu, então, de prévio ajuste do
modelo numérico, utilizando-se as informações coletadas na inspeção e no
monitoramento da estrutura (model updating). Ela foi realizada para, no mínimo, três
situações de carregamento: o tráfego atual, considerando as características dos
veículos ferroviários que operam no trecho analisado, e seus carregamentos, obtidos
da amostragem monitorada durante os ensaios dinâmicos; o trem-tipo atual,
considerando as distâncias entre eixos dos veículos ferroviários típicos do trecho
analisado e a sua tolerância máxima de carga por eixo para os carregamentos; e o
trem-tipo futuro, definido pela concessionária da ferrovia.

A avaliação experimental iniciou-se com a estimativa das propriedades modais da

estrutura por meio de métodos de domínio do tempo e domínio da frequência.
Também foram analisadas as tensões atuantes nas seções monitoradas, comparando
com os valores obtidos pelo modelo numérico, por meio da simulação da passagem de
um veículo com as mesmas características dos veículos monitorados. Nesse momento,
foi verificada a necessidade de reanálise e calibração do modelo numérico, com o
objetivo de aproximação dos resultados teóricos aos medidos experimentalmente na
condição de serviços das obras de arte especais.

Para determinar a vida residual à fadiga da estrutura foram utilizados os históricos de

tensões. As tensões estáticas foram inferidas por meio das deformações medidas no
intervalo das passagens dos veículos ferroviários, também considerando as
deformações decorrentes dos efeitos térmicos. Já as tensões decorrentes da passagem
dos veículos ferroviários foram inferidas a partir das deformações específicas medidas
durante a passagem dos comboios para cada velocidade trafegada sobre a estrutura
estudada, obtendo-se assim a variação decorrente do peso do trem e as variações de
tensões decorrentes das sucessivas passagens dos vagões.

Para a estimativa da vida residual foram resgatados os históricos das características

das composições, cargas por eixo e volume de tráfego ao longo da vida da estrutura.
Esses dados são essenciais para a estimativa dos ciclos de carregamento da estrutura
anteriores à avaliação de fadiga. A partir desse resultado, considerando os
carregamentos e características operacionais atuais e futuros, foi possível estimar, com
boa confiabilidade, a vida residual das pontes analisadas.

91
Após a avaliação da capacidade estrutura e da vida residual à fadiga eram identificados
os elementos a serem reforçados, bem como a avaliação da viabilidade de sua
execução. É importante ressaltar que no caso particular de estruturas ferroviárias, a
avaliação da viabilidade de se reforçar um elemento vai muito além da questão
estrutural. Deve-se realizar, também, a avaliação do impacto operacional, que pode ter
como resultado elevadas horas de intervalos operacionais, aumento do tempo de
circulação, maior disponibilização de equipagens, perda de eficiência energética,
dentre outros (Junqueira et al., 2017).

A priorização da intervenção em estruturas ferroviárias tem sido feita considerando os

seguintes fatores principais: os danos ou patologias existentes; a consequência de uma
eventual falha da estrutura para a cadeia produtiva; a existência de elementos com
falta de capacidade estrutural; e a avaliação da vida residual à fadiga. Todos estes
fatores alimentam uma matriz de priorização, onde é proposto um sequenciamento de
pontes que deverão sofrer manutenção ou substituição (Montoya et al., 2017).

5 Resultados

Inicialmente, com a execução do cadastramento geométrico, foi possível medir e

cadastrar as dimensões reais da estrutura. A caracterização dos materiais permitiu
conhecer as propriedades mecânicas efetivas dos elementos da estrutura em seu
estado atual.

Com o desenvolvimento do modelo numérico inicial, foram calculados e determinados

os modos de vibração, além dos pontos de maiores deslocamentos, de maiores
tensões normais e de maiores variações de tensões, permitindo a elaboração de um
plano de instrumentação mais assertivo, econômico e eficiente.

A inspeção, por meio visual ou de ensaios de qualidade, permitiu a identificação de

danos e manifestações patológicas nas pontes e viadutos estudados. Tais anomalias,
quando apresentaram maior relevância, impactando negativamente na segurança
estrutural, eram detalhadas e investigadas na modelagem numérica. Quando
apresentavam menor relevância, eram cadastradas e mapeadas, permitindo a sua
quantificação e acompanhamento da sua evolução ao longo do tempo.

92
Após a etapa de inspeção, a estrutura foi instrumentada tomando-se como referência
o plano proposto. Quando necessária a investigação de algum dano conhecido, o plano
de instrumentação era revisado com o objetivo de avaliar as suas causas e
consequências. A monitoração das estruturas contemplou não somente o tráfego
normal da ferrovia, mas também, em alguns casos, o tráfego de uma composição de
teste, com características conhecidas, variando-se a velocidade, e, até mesmo, as
condições ideais de carregamento, de elementos dos vagões (rodas e molas), e da via
permanente.

Nas situações em que foi possível utilizar o trem de teste com velocidade controlada
nas obras instrumentadas, foram obtidos os fatores de amplificação dinâmica (DAF)
para cada velocidade. Na Figura 5 são apresentados os valores máximos do fator de
amplificação dinâmica (DAF), medidos em campo, em função do vão teórico das
pontes. Também foram plotadas, no gráfico, as curvas dos coeficientes de impacto
previstos na norma ABNT NBR 7187:2003 e no manual da AREMA:2013.

Figura 5 - Comparação entre os valores de DAF e coeficientes de impacto normativos

Verifica-se uma grande dispersão dos resultados do DAF inferidos da monitoração

experimental realizada nas pontes e viadutos ferroviários. Essa dispersão pode ser
atribuída a inúmeros fatores relacionados ao sistema ferroviário, tais como: diferença
de rigidez entre as pontes monitoradas; movimento dinâmico, perda de capacidade
das molas e defeitos nas rodas dos veículos ferroviários; imperfeições geométricas;
condições de fixações e materiais existentes na via permanente. É importante

93
ressaltar que, ao estudar a interação veículo e ponte, outros parâmetros também
podem afetar os resultados, tais como a rigidez da estrutura e as propriedades
inerciais do veículo e da ponte (YANG et al., 1995).

Analisando os coeficientes de impacto normativos, nota-se que a curva referente à

AREMA:2013 apresentou valores de referência bem superiores aos previstos pela
ABNT NBR 7187:2003 para todos os vãos do intervalo representado. Essa diferença
chega a ser de, aproximadamente, 8,3% para vãos de 5 metros e de cerca de 20,4%
para vãos próximos a 55 metros.

Durante a análise dos resultados dos ensaios de monitoração, foram obtidas as

frequências e os modos naturais de vibração de maior energia das estruturas, em geral
os três primeiros modos de vibração. De forma geral, comparando-se os valores das
frequências naturais de vibração calculadas numericamente e as inferidas
experimentalmente nos ensaios dinâmicos, verificou-se uma convergência entre os
valores, indicando uma boa representatividade do modelo numérico para o
comportamento dinâmico da estrutura.

Os valores de frequência natural experimental em função do vão teórico das pontes

foram plotados em um gráfico e determinada a curva de tendência de potência,
descrita na Equação 3, onde é definido o valor da frequência natural experimental f
(Hz) em função do vão teórico L (metros). Considerou-se somente a frequência natural
experimental para o primeiro modo de flexão de cada superestrutura dos sistemas
estruturais das pontes estudadas. A identificação modal foi considerada
determinística, ou seja, não foram inferidas incertezas na obtenção dos parâmetros
modais.

8,34m ≤ L ≤ 74,35m (3)

A linha de tendência foi calculada com uma correlação 70,9%, o que pode ser
considerada satisfatória para estimativas dos valores de frequência natural em função
do vão teórico para pontes ferroviárias.

Com a finalidade de avaliação dos resultados obtidos utilizando o procedimento

proposto, no gráfico da Figura 6 a curva de tendência obtida pela frequência natural
experimental em função do vão teórico das pontes ferroviárias (Equação 3) foi

94
comparada com a curva (Equação 4) recomendada pelo CEB209 (1991), e também com
as equações propostas por RODRIGUES et al. (2011), conforme Equação 5,
desenvolvida a partir de resultados observados em pontes rodoviárias brasileiras, e por
BACHMANN et al. (1995), conforme Equação 6, determinada a partir de dados de 224
pontes rodoviárias. Também foram plotadas as curvas de dispersão superior e inferior
para as pontes ferroviárias, considerando o valor da correlação obtida na linha de
tendência da Equação 3.

(4)

20,0 ≤ L ≤ 50,0 (5)

(6)

Figura 6 - Comparação da curva de frequência natural experimental em função do vão

calculada para as pontes ferroviárias
De forma geral, a curva da equação proposta para as pontes ferroviárias é
satisfatoriamente aderente às demais curvas de referência da literatura técnica. Nota-
se, em especial, que a curva proposta nesse trabalho é mais aderente à proposta por
BACHMANN et al. (1995) para pontes rodoviárias.

95
Para vãos superiores a aproximadamente 25 metros, a curva proposta neste estudo,
baseada nos dados das pontes ferroviárias, se mostrou praticamente coincidente com
a curva proposta por BACHMANN et al. (1995) e intermediária aos demais valores de
referência.

Já para vãos inferiores a 25 metros, a curva proposta para as pontes ferroviárias é

superior a todas as demais curvas. Quando avaliado os limites inferiores e superiores
de dispersão, a superioridade da curva proposta acontece em torno dos vãos inferiores
a 18 metros. Isso pode ser explicado pela elevada carga por eixo das pontes estudadas,
pelas maiores amplificações dinâmicas em pontes mais curtas e pelo fato das pontes
ferroviárias serem dimensionadas, principalmente, para atender ao estado limite
último de fadiga, que é mais crítico em estruturas de menores vãos, o que acarreta
estruturas mais robustas e, portanto, com maior rigidez e maiores frequências, quando
comparadas com as rodoviárias.

Quando houve desvio significativo entre valores experimentais e numéricos, os

modelos numéricos iniciais foram calibrados, com o objetivo de convergir os valores
numéricos com os valores experimentais, e dessa forma, representarem as
características das estruturas reais, em condição de serviço. Como valores de
referência para essa calibração, foram empregadas as frequências naturais e
deformações específicas experimentais. Para essa calibração, em alguns modelos, foi
necessário incorporar parcialmente a massa do trem à massa da estrutura, a fim de se
aproximar as frequências naturais numéricas das experimentais.

Concluída a calibração, a avaliação da capacidade estrutural foi realizada. Por meio do

levantamento geométrico, inspeção, realização de ensaios, instrumentação e
monitoração, foi possível superar, em parte, a falta de conhecimento sobre as
características da estrutura e dos carregamentos, e assim, reduzir fatores de
ponderação. MELCHERS (2002), em seu livro Structural Reliability Analysis and
Prediction, questiona a verificação de estruturas pelos códigos as quais ela foi
projetada, ou normas mais recentes, visto que nas estruturas existentes algumas
incertezas previstas nessas referências já terão sido realizadas, podendo ser
determinadas, e então deixando de serem incertezas.

96
Também foi estimada a vida residual à fadiga das pontes e viadutos ferroviários,
conforme apresentado na Figura 7.

Figura 7 - Estimativa da idade e vida residual à fadiga para os trens-tipos atual e futuro
para as pontes e viadutos ferroviários
As estimativas de vida residual superiores a 100 anos foram limitadas a este valor,
visto que, usualmente, e em acordo com o FIB-55 (FIB, 2010) e a ISO 2394:2012,
estruturas de pontes e viadutos devem ser projetadas para uma vida útil de 100 anos.
Assim, sugere-se que, atingida a idade limite, essas estruturas sejam reavaliadas.

Analisando-se a Figura 9 verifica-se uma idade média das pontes e viadutos

ferroviários de, aproximadamente, 49,6 anos. Quanto à vida residual à fadiga, os
diferentes arranjos estruturais avaliados nesse trabalho apresentaram uma vida média
de 67,5 anos, para a operação dos trens-tipos atuais, e 58,9 anos, considerando a
operação do trem-tipo futuro, definido pela operadora ferroviária.

6 Conclusões

O procedimento usual para projetar e avaliar pontes e viadutos considera,

implicitamente, incertezas associadas aos modelos teóricos de dimensionamento, aos

97
materiais e processos de construção, à danificação ao longo do tempo e às ações que
essa estrutura estará submetida. Os valores recomendados por normas e códigos são
adotados tomando-se como base certas condições de execução e de operação das
pontes, e que nem sempre correspondem à realidade. No caso da avaliação de
estruturas existentes, é possível reduzir essas incertezas por meio do conhecimento
das propriedades e característica dinâmicas das pontes, com a finalidade de melhor
representar as estruturas em seu estado atual.

Nesse sentido, o procedimento proposto vem sendo empregado por meio da análise
teórico-experimental em uma operadora de um trecho de malha ferroviária brasileira,
como forma de reduzir as incertezas durante o processo de avaliação da segurança
estrutural de pontes ferroviárias existentes.

As frequências naturais experimentais e as amplificações dinâmicas foram

consideradas como parâmetros de interesse para o conhecimento das respostas
dinâmicas das estruturas, permitindo, posteriormente, a efetiva avaliação da
integridade e do desempenho estrutural. Juntamente com a ponderação de outros
fatores estratégicos e operacionais do sistema ferroviário, o conhecimento das
amplificações dinâmicas auxilia na avaliação da necessidade e no dimensionamento da
imposição de restrições de velocidades dos comboios ferroviários, possibilitando uma
maior eficiência no equilíbrio entre produção e manutenção e alcançando, por
consequência, melhores níveis de segurança estrutural e operacional. Da mesma
forma, o desenvolvimento de uma curva para a estimativa frequência natural e o
conhecimento dessa característica dinâmica auxilia na avaliação da integridade dessas
estruturas, permitindo, por exemplo, a determinação de níveis de alarme para a
restrição ou interrupção de serviço.

A estimativa da vida residual à fadiga é essencial em estruturas solicitadas por

carregamentos cíclicos, tais como as pontes ferroviárias. Essa estimativa se apresenta
como um dos mais importantes parâmetros de priorização da intervenção em
estruturas, ante a gravidade desse fenômeno para as pontes ferroviários.

É possível concluir, também, que o procedimento se mostrou consistente para a

avaliação de estruturas existentes, conferindo rastreabilidade às decisões técnicas
tomadas e permitindo o conhecimento do desempenho dessas pontes e viadutos

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ferroviários ao longo da sua vida, avaliando as suas características e propriedades dos
materiais de acordo com o seu estado atual. Uma estrutura não deve ser somente
segura e útil às suas condições iniciais de implantação, mas também deve ter
resistência suficiente contra a deterioração, ou seja, não só a resistência intrínseca do
início da vida útil deve atender aos critérios de projeto, mas também deve ser
desenvolvida uma estratégia de manutenção (FIB, 2010).

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