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Dimensionamento DNER PDF
Dimensionamento DNER PDF
1 – Histórico
Uma estrutura de um dado pavimento deve suportar as cargas
oriundas do tráfego, nas condições climáticas locais, de
maneira a oferecer o desempenho desejável para as suas funções
de conforto ao rolamento e segurança ao usuário.
2 – Critério do CBR
Segundo Ahlvin (1991), atribui-se o desenvolvimento do método
de dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo uso do CBR ao
engenheiro O.J.Porter do Departamento de Estradas da
Califórnia, na década de 20. O critério básico utilizado é o
de camadas granulares sobre o subleito de maneira a proteger
esse de ruptura por cisalhamento. O método consiste
basicamente em se obter a espessura da camada granular sobre o
subleito conhecendo-se o CBR do subleito.
3 – USACE
Com o advento da II Guerra Mundial houve a necessidade de se
projetar pavimentos em pistas de aeroportos com capacidade de
suportar cargas elevadas de aeronaves, principalmente nas
ilhas do pacífico. O critério deveria ser de fácil
assimilação, rápido e eficiente, condições que a ocasião
impunha.
4 – Espessura X CBR
O USACE em 1956 apresentou a 1ª. equação (1) de
dimensionamento de espessuras de pavimento em função do valor
de CBR da camada inferior que correlaciona a espessura
necessária de material sobre o subleito, levando-se em conta o
CBR do solo de fundação, a carga de roda e a pressão de
contato (pressão da roda equivalente). A equação só seria
válida para valores de CBR não superiores 12% (faixa de
observação empírica)
⎛ 1 1 ⎞
t = P⎜⎜ − ⎟⎟ (1)
⎝ 8,1CBR p π
e ⎠
6.1 - Tráfego
A estrutura do pavimento é dimensionada em função do número
equivalente de operações de eixo padrão, denominado de número
N, adotado durante o período de projeto da via.
N = 365*VDM*P*(FE)*(FEC)*(FR) (1)
6.1.1 - VDM
A determinação do volume diário médio VDM de tráfego, no
sentido mais utilizado, no ano médio do período de projeto,
inicialmente adota-se uma taxa de crescimento para as regiões
que via serve ou sofrerá influência do tráfego. Para essa taxa
deve-se considerar o tráfego atraído ou desviado, crescimento
histórico do tráfego da via a ser pavimentada (caso de
implantação).
Progressão linear
V 1 * (2 + ( P − 1) * t / 100
VDM = (2)
2
Progressão geométrica
VDM =
[
365 * V 1 * (1 + t / 100) P − 1 ] (3)
t / 100
Vt = 365 * P * Vm (4)
18
16
14
Carga por eixo (tf)
12
10
0
0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
30
28
26
24
22
20
Carga por eixo (tf)
18
16
14
12
10
4
2
0
0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Fator de Equivalência de Operações - FEC
Exemplo:
Determinar o N de uma rodovia que possui tráfego diário médio
= 1050 veículos por dia com 63% o sentido mais solicitado, a
via possui duas faixas por sentido. A taxa de crescimento em
progressão geométrica é de 2,5% anual, o período de projeto é
de 15 anos.
Vo = 1050 veic/dia
Fator direcional = 63%
t = 2,5% progressão geométrica
P = 15 anos
V1 = Vo*FD/100
V1 = 1050*63/100 = 662 veic/dia
Vt =
[
365*V1* (1 + t /100) P − 1 ]
t / 100
Vt = 365*662*((1+2,5/100)E15 -1) / 2,5/100
E tanden
15 3 233
19 4 145
22 4 140
26 3 27
total 2445
F E = F ator de eix o
% de v eic. de 2 eix os
n2 = ((740+ 620+ 540)/2445)*100 77,70961
n3 = ((233+ 27/2445100 10,63395
n4 = ((145+ 140)/2445)*100 11,65644
100
F E = (77,71/100)*2'+ '(10,63/100)*3 + (11,65/100)*4
FE = 2,3391
N = 4332891 * F V = 47135312,73
N= 4,71E + 07 solicitações
Exercício
Determinar o N para os seguintes dados
Vo = 650 veic. dia FD = 57% t = 4%/ano (progressão
linear)
P = 10 anos
D a d o s d e trá f e g o e m v e íc u lo s p o r d ia
ESRD
n . d e e ix o s V D M ( v e ic ./d ia )
(tf)
3 2 850
7 2 760
10 2 500
E ta n d e n
12 4 205
17 3 170
27 3 160
27 4 57
to ta l 2702
7 – Coeficiente de equivalência Estrutural
Coeficiente de equivalência
estrutural de um material é um índice que indica uma relação
empírica entre o número estrutural (SN) e a espessura da
própria camada, sendo uma media da capacidade relativa do
material para atuar como componente estrutural de dado
pavimento, dissipando pressões sobre as camadas inferiores,
Balbo (2007). A AASHTO apresenta diversas formas de se obter o
valor do coeficiente estrutural, em geral por meio de
correlações com outras propriedades mecânicas dos materiais
(CBR, módulo de resiliência, etc.).
Revestimento KR
Base KB
Sub-base KS
Reforço KRef
10
20
30
20
40 15
Espessura Equivalente (cm)
12
50
10
100
3
110
120
130
2
140
150
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09
Número de Repetições de carga - N
R Revestimento Asfáltico
H20 Base - CBR ≥ 60%
B
Hn Sub-base - CBR=20%
h20
Hm Reforço do subleito - CBR=n%
hn
Subleito - CBR = m%
Figura 01 – simbologia das camadas
Exemplos de dimensionamento
H20 = B + R = 18 cm B = 18 cm
H20 = B + R = 25 cm
Devido a sub-base com CBR = 40% pode reduzir em 20% a
espessura de H20,
Logo, H20 = 0,8 * 25 cm = 20 cm H20 = 20 cm
H12 = 34 cm
RKR + BKB + h20 ≥ Hn como R = 0 e KB = 1,00
temos,
B + h20 ≥ Hn
20 cm + h20 ≥ 34 cm h20 = 14 cm h20 = 15
cm
Resultado R = 0 cm
B = 20 cm
Sub-base = 15 cm
(não temos reforço do subleito, assim, não existe essa camada)
H20 = R + B = 28 cm
H12 = 38 cm
RKR + BKB ≥ H20
7,5 * 2,0 + 1,0 * B ≥ 28 cm B = 13 cm
Base = 15 cm
25 + B ≥ 36 B ≥ 36 – 25 ≥ 11
B = 15 cm
Resumo R = 12,5 cm
B = 15 cm (mat. Granular)
Sub-base= 15 cm ( “ )
Exercícios
1º. Dimensionar o pavimento para uma estrada para solo qual se
prevê N = 2,0 * 103, o material de subleito apresenta CBR =
2%, dispõe-se de uma material para reforço de subleito de CBR
=10% e material para sub-base. Para esse pavimento adotar
revestimento de CBUQ.