BIANCA FREYTAG

IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O

TRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS
IMPORTADAS
Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior
Itajaí/SC
2008
2
BIANCA FREYTAG
IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O
TRANSPORTE AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS
IMPORTADAS
Conclusão de Estágio Supervisionado
do Curso de Administração, do Instituto
Cenecista Fayal de Ensino Superior.
Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior
Itajaí
2008
3
ESTRATÉGIAS DE ORIENTAÇÃO PARA O MERCADO EM ORGANIZAÇÕES DE
SERVIÇOS COMO FORMA DE GANHAR VANTAGEM COMPETITIVA
(IMPORTÂNCIA DA CONTRATAÇÃO DO SEGURO PARA O TRANSPORTE
AÉREO E MARÍTIMO PARA AS MERCADORIAS IMPORTADAS)
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado aprovado para a obtenção do grau
de Bacharel em Administração do Instituto Cenecista Fayal de Ensino Superior –
IFES
Itajaí, 20 de novembro de 2008
_______________________________
Prof. Wilson Reginatto Jr
Coordenador de estágios
Banca Examinadora
_________________________ ___________________________
Prof. Marcello Soares Prof. Orientador
_________________________________
Prof.Leodir Senger
4
EQUIPE TÉCNICA
Estagiária
Bianca Freytag
Coordenador de estágio
Prof. Wilson Reginatto Junior
Orientador de Conteúdo
Prof. Leodir Senger
Orientador de Metodologia
Prof. Marcello Soares
Supervisor de campo
Jailson de Souza
5
Dedicatória
Dedico este trabalho primeiramente a Deus por ter me dado a oportunidade de estar
aqui neste momento.
Dedico este trabalho também, aos meus pais Luiz Carlos Freytag e Alvatéa Degan
Gonçalves, ao meu irmão Luiz Carlos Freytag filho, que estiveram presente em
todos os momentos; A todos da minha familia, estes que são nosso suporte, são
nossos anjos quando mais precisamos, em especial à Marlene Soares, Zulma
Cidral e Maria do Carme Soares da Silva. Dedico também aos nossos amigos de
longa data Noemi Teixeira, Pedro Teixeira e Ivan Teixeira.
6
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço a Deus por ter me iluminado, ter dado forças, luz,paciência
para chegar até aqui. Agradeço aos meus pais e meu irmão esses que amo muito,
que estiveram presente comigo, tiveram paciência e confiança durante todo esse
período. Agradeço a minha família, aos meus amigos pelo companheirismo, em
especial ao Volnei Eufrazio, Ronaldo Mabba Junior, Valério Campos Filho e Sérgio
Eduardo Lopes. Agradeço também a Marilia Soares, uma grande amiga e minha
professora que teve grande importância em mais esta etapa. Agradeço também ao
meu orientador Leodir Senger, que me fez conduzir muito bem este trabalho, a DC
Logistiscs Brasil, por ter o estágio realizado nela, a Pier Sul que me orientou nas
minhas dúvidas, aos meus colegas de trabalho, que me auxiliaram durante a
pesquisa e aos meus amigos que contribuíram de alguma maneira para que eu
pudesse chegar até aqui.
7
RESUMO
Este trabalho de Conclusão de curso aborda a importância de segurar uma
mercadoria importada, os principais órgãos que regulam o Sistema Nacional de
Seguros, tipos de avarias, embalagens, procedimentos de contratação de seguro,
pesquisa com os importadores sobre a importância do seguro. Além da
implementação de um link para o seguro, desenvolvimento de uma apólice aberta
para a DC Logisitcs Brasil, e os custos relativos para segurar uma mercadoria
importada. Esta proposta, aplicada a empresa trará vantagens competitivas,
segurança, agilidade e um grande diferencial de mercado a ser oferecido aos seus
clientes.
Palavras-chave: seguro, mercadorias, importação, apólice, sinistro e avaria.
8
LISTA DE SIGLAS
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
AWB - Air Way Bill
B/L – Bill of Lading
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
CCI - Câmara de Comércio Internacional
CNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados
DMM - Departamento da Marinha Mercante
FUNENSEG – Fundação Nacional Escola de Seguro
IATA – International Air Transport Association
IMO - International Maritime Organization
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
INCOTERMS – Sigla que identifica os 13 termos que padronizam a linguagem usada
no mercado de exportação e importação;
IRB - Instituto de Resseguros do Brasil
JUST IN TIME – Atender o cliente externo ou interno no momento exato de sua
necessidade.
P&I CLUBS – São clubes de proteção e indenização formado por armadores.
SUSEP - Superintendência de Seguros Privados
TM - Tribunal Marítimo
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SUMÁRIO
1 Introdução............................................................................................... 10
1.1 Histórico da Empresa............................................................................ 11
1.2 Problema............................................................................................... 15
1.3 Justificativa............................................................................................ 15
2 Objetivos................................................................................................. 16
2.1 Objetivo Geral........................................................................................ 16
2.2 Objetivos Específicos............................................................................ 16
3 Fundamentação Teórica......................................................................... 17
3.1 Transporte............................................................................................. 17
4 Metodologia............................................................................................ 44
4.1 Caracterização da Pesquisa.................................................................. 44
4.2 Campo de Observação.......................................................................... 45
4.3 Instrumento de Coleta de Dados........................................................... 45
4.4 Critérios para Análise dos Dados.......................................................... 45
4.5 Descrição das Etapas da Investigação.................................................. 46
5 Resultados.............................................................................................. 48
5.1 Levantamento de Informações a Respeito do Seguro.......................... 48
5.2 Sugestão de Implementação no Sistema Relativo a Seguros.............. 50
5.3 Proposta de Emissão de Apólice Coletiva............................................. 51
5.4 Verificação da contratação do seguro nos modais aéreo e marítimo.... 52
5.5 Identificação do custo relativo para segurar uma mercadoria............... 55
6 CONCLUSÃO......................................................................................... 58
REFERENCIAS........................................................................................... 59
APÊNDICES
1 INTRODUÇÃO
O comércio internacional tem crescido de forma significativa nas últimas décadas e
vem desempenhando cada vez mais um papel fundamental para o desenvolvimento
econômico mundial. As transformações na economia acontecem rapidamente, resultando
na abertura de mercados e na formação de blocos econômicos, fazendo com que os
países busquem uma maior participação no comércio internacional.
Para que ocorra o comércio entre as diferentes regiões do mundo, um meio de
transporte bastante utilizado atualmente é o transporte aéreo e marítimo. Este, por
transportar um grande e diversificado número de mercadorias, constitui-se em um meio
complexo que requer um estudo mais aprofundado pelos aspectos que envolvem e
circundam a logística modal de transporte. No entanto, para cargas com valor agregado
elevado, de pequeno ou médio porte, ou ainda para aquelas que necessitam chegar a seu
destino final com verdadeira rapidez, faz-se a escolha do transporte aéreo.
Este trabalho tem como objetivo estudar o desenvolvimento, os procedimentos
envolvidos do seguro, nos modais de transporte aéreo e marítimo, suas dificuldades e
suas vantagens. Atendendo a necessidade dos clientes, prezando pela qualidade nos
serviços prestados.
O seguro teve inicio no Brasil no século XVI pelos Jesuítas e pelo Padre José de
Anchieta. No ano de 1808 devido a abertura dos Portos Brasileiros, começou a
exploração de seguros marítimos através da Companhia de Seguros Boa Fé, a 1 °
sociedade seguradora a funcionar no Brasil. No ano de 1831 iniciaram-se as fiscalizações
no Brasil com a Instituição de Procuradoria de Seguros das Províncias Imperiais, que
tinha sua atuação nas leis Portuguesas. Em 1850 o código Comercial somente definia
normas para o setor de seguros marítimos, porém no século XIX inúmeras seguradoras
conseguiram aprovar seus estatutos, juntamente com outros ramos, inclusive o seguro de
vida.
Em 1860 surgiram as primeiras regulamentações, documentos obrigatórios
relativas ao seguro, inclusive a autorização para o funcionamento das seguradoras. Em
1895 as empresas estrangeiras também passaram a ser supervisionadas baseadas na
legislação nacional.
Em 1940 foi criado o IRB Instituto de Resseguros do Brasil foi criado para controlar
as Cias de Seguros Estrangeiras, porém com o passar dos anos o IRB foi desviando sua
função, que era de operacionalizar as regulamentações do seguro. Devido a isso em
11
1966 o governo criou o Sistema Nacional de Seguros Privados, a SUSEP
Superintendência de Seguros Privados, órgão que controla e fiscaliza a constituição e
funcionamento das companhias de seguros privados.
Com a criação do Plano Diretor, em 1996 foi liberada a entrada de empresas
estrangeiras no mercado, com isso houve a quebra do monopólio ressegurador do IRB,
possibilitando as empresas estrangeiras de funcionar/operar no mercado brasileiro nos
ramos de vida e previdência.
Atualmente com a globalização, as barreias estão se quebrando, o que torna o
mercado mais produtivo e competitivo.
1.1 Histórico da Empresa
A empresa DC Logistics Brasil iniciou sua atividade em 1994 na cidade de Itajaí-
SC, oferecendo serviços de logística internacional para todo o mercado de Santa
Catarina. Em face às oportunidades neste ramo, em meados de 1996 iniciou com uma
filial em Curitiba-PR, e em 2007 abriu mais uma filial em São Paulo/ SP ampliando assim
seu mercado de atuação no Paraná e São Paulo.
Hoje a DC Logistics Brasil conta com um total de 60 funcionários internos e
externos que atuam na matriz e suas respectivas filiais. Para proporcionar o serviço ao
cliente, a empresa deve contar com parcerias junto aos seus fornecedores. Dentre os
maiores fornecedores estão as companhias aéreas e marítimas, além de outros agentes
de logística no destino ou origem da carga, para assim poder coordenar embarques com
ênfase e atender o cliente.
Atualmente a DC Logistics Brasil atende todo território nacional e planeja
estabelecer nova filial em Porto Alegre-RS procurando assim oferecer uma maior gama de
serviços e cumprir com as necessidades dos seus consumidores. Os clientes são
exclusivamente na área industrial, sendo negócios b2b, e buscam os serviços da DC
Logistics Brasil para atender as necessidades de suas empresas, tanto para suprir suas
fábricas com as peças e maquinários que são importadas, como para exportar o produto
ao mercado estrangeiro. Entre os principais clientes, o departamento de importação aérea
conta com algumas empresas como: Whirlpool, Weg, Intelbras, etc.
12
A DC Logistics Brasil possui diversos clientes dentro dos estados de Santa
Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, possuindo um cadastro ativo de
clientes nestes estados.
Para o transporte de cargas, o cliente sempre tem de estar atualizado com a atual
posição de sua mercadoria que segue para o destino ou origem e para isso a DC
Logistics oferece serviços através de ferramentas eletrônicas, sendo a página de internet
que possibilita o rastreamento de um embarque. E até mesmo informação periódica via
correio eletrônico.
A prestação de serviço oferecida pela DC Logistics Brasil é de suma
responsabilidade de transportar mercadorias de importação e exportação. Para isso a
empresa conta com auditoria interna e externa. Entre funcionários internos e
terceirizados, qualificado para prestar serviços de monitoramento e padronização nos
serviços internos, como também através da auditoria externa, qualificando a DC Logistics
Brasil em prestação de serviços com o certificado ISO 9001.
Os valores desempenhados dia-a-dia na empresa são primordiais, chegando a um
ponto almejado, com a padronização de serviços. Obter a padronização, no mesmo ritmo
compreende-se outros atos essenciais para o fortalecimento da marca no mercado, tais
como:
Agilidade;
Atitude;
Conhecimento;
Ética;
Moral;
Qualificação.
Entretanto a agilidade por si só não é mais um fator de diferenciação. O objetivo é
ofertar segurança durante o transporte de cargas, constitui uma das principais prioridades
nos negócios da DC Logistics Brasil. Para isso, aliando esses valores com a tecnologia de
informação, viabiliza presenciar na prática o manuseio de cada etapa dos processos de
cada serviço oferecido, de maneira ágil e precisa.
13
Sejam quais forem os setores de atuação ou porte, gerir com eficiência cada
atividade da cadeia logística requer conhecimento para administrar simultaneamente o
fluxo de cargas e informações. Esse entendimento é a premissa para que empresa e
cliente possam construir cenários palpáveis de produtividade e resultados.
Atuando neste ramo de mercado, a empresa oferece dois modais de transporte de
cargas; transporte marítimo e transporte aéreo. Tendo como base esses modais, a DC
Logistics Brasil se divide em quatro departamentos, sendo modais de transporte em:
importação aérea, exportação aérea, importação marítima e exportação marítima.
A DC Logistics Brasil oferece serviços de transportes de cargas, tendo ainda como
serviço adicional seguro de carga para a mercadoria transportada. Maiores detalhes
conforme abaixo:
- Transporte aéreo: interagindo de forma personalizada, visando à elaboração de
rotas e administrar o modal aéreo, desenvolvendo negociações para cargas de
importação e exportação. O transporte aéreo traz a vantagem da velocidade sobre
grandes distâncias;
- Transporte marítimo: quando a opção é o mar, a DC Logistics Brasil oferece
também o suporte e todo o gerenciamento do modal. Oferecendo linhas regulares
priorizando o embarque e o melhor tempo de transito para exportação ou importação;
- Transporte rodoviário nacional: oferecendo a complementação dos serviços aéreo
e marítimo através do suporte rodoviário de curta distância, possibilitando o atendimento
logístico completo door-to-door[1], da origem ao seu destino final;
- Seguros de transportes: oferecendo apólices contratadas mediante meticulosa
análise de risco com as principais seguradoras mundiais, a DC Logistics Brasil oferece
conhecimento técnico, experiência, assessoria e simplificação operacional para
transportes aéreos, marítimos e terrestres.
Abaixo segue a descrição do processo de vendas da DC Logistics Brasil.
[1] Door-to-door é a classificação utilizada para nomear o tipo de serviço que abrange
desde a coleta da mercadoria na porta do fornecedor com a entrega até a porta do cliente.
Fig.01 – Organograma da empresa
OP.
FIN.
IM, IA, EM, EA
FIN.
INT.
OFFICE-BOY AUX. LIMPEZA

DELEGATE
OP.
INT.
OP.
INT.
KEY
ACCOUNT
PRICING
MANAGING DIRECTOR
OPERATIONAL/
FINANCIAL MANAGER
COMMERCIAL
MANAGER
ITJ
IM
COMMERCIAL
IA
COMMERCIAL

EM
COMMERCIAL

EA
COMMERCIAL

FIN
SUPERVISOR

IM
LEADER OP

IA
LEADER OP
CUST.
SERV.
CUST.
SERV.
NAC.
OP.
NAC.
OP.
SALES
EXECUTIVE
TELEFHONE
OPERATOR
COMMERCIAL
IM, IA, EM, EA
SALES
EXECUTIVE

BRANCH MANAGER
CWB
CUSTOMER
SERVICE
SALES
EXECUTIVE

BRANCH MANAGER
SPO
CUST.
SERV.
EM
LEADER OP.
OI
ADMINIST.
ASSISTANT
NAC.
OP.
NAC.
OP.
EA
LEADER OP
ADMINIST. ADMINIST.

ADMINISTRATIVE
COORDINATOR/
QUALITY/RH/BSC
15
1.2 Questão- Problema
Qual a importância da contratação do seguro para o transporte aéreo e marítimo,
nas mercadorias importadas?
1.3 Justificativa
Esta pesquisa tem como foco não apenas o estudo do acadêmico para a
conclusão do curso, mas também agregar, na prática, as técnicas estudadas
mais a fundo para futura orientação dos funcionários e clientes da empresa
onde foi realizado o estágio. O estudo torna-se viável também em virtude de
estar diariamente em busca de informações de posicionamento de futuras
soluções para quem esta importando e recebendo a mercadoria. O transporte
de mercadorias, qualquer que seja o meio utilizado, está sempre sujeito a
riscos que são diretamente proporcionais à duração da viagem.O transporte
pode estar sujeito a uma longa série de riscos: mau tempo, colisão,
capotamento, naufrágio, explosão, quebra, roubo, derrame, entre outros. A
cada 100 embarques aéreos 90 cargas sofrem algum tipo de avaria e no
marítimo a cada 100 embarques 10 cargas sofrem avarias. Todos os
intervenientes no comércio de mercadorias estão interessados na sua entrega
em boas condições, evitando, assim, perdas econômicas e garantindo a
satisfação do cliente. Com efeito, nenhum comerciante ou industrial ignora que
o seguro de Transportes de Mercadorias é um instrumento essencial no
comércio externo. Porém muitos optam por não fazer o seguro, pois na maioria
dos casos o prêmio do seguro é alto. O objetivo é tentar esclarecer os
contornos do seguro de Transporte de Mercadorias. Não pretende,
obviamente, ilustrar todos os detalhes do contrato de seguro de Transportes de
Mercadorias, pelo que é indispensável à consulta a uma seguradora em todos
os aspectos que aqui não sejam mencionados. Demonstrando que seguro não
é despesa, mas um grande investimento, haja vista este negócio, o negócio de
seguro, ser muito próspero nos países desenvolvidos, tendo em conta a
proteção do patrimônio do segurado.
16
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
Apresentar a importância da contratação do seguro para o transporte aéreo e
marítimo, nas mercadorias importadas.
2.2 Objetivos específicos
Os objetivos específicos são:
Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a
respeito do seguro de mercadorias;
Sugerir a implantação de um sistema alocado com o próprio sistema já
utilizado pela DC Logistics Brasil;
Propor a DC Logistics Brasil a emissão de uma apólice coletiva junto a
companhia seguradora para cobertura de seguro das cargas importadas,
quer sejam marítimas e/ou aéreas, sendo a averbação a cada embarque
realizado;
Verificar como é feita a contratação do seguro no modal aéreo e/ou
marítimo;.
Apresentar custo relativo de segurar uma mercadoria;
17
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo trata da fundamentação teórica deste relatório de conclusão
supervisionado, para a conclusão do curso de Administração, abordando os
seguintes tópicos: transporte e seus modais; seguro e suas características, bem
como os órgão reguladores, além de tratar das avarias, apólices e as perdas de
mercadorias, nas transações comerciais, caracterizadas pelas importações.
3.1 Transporte
Entende-se por transporte o deslocamento de mercadorias e pessoas de um
lugar a outro, origem e destino.
Desde os primórdios o homem realiza operações de troca conhecidas
primeiramente como escambo. Estas ocorriam por meio da troca de mercadorias
onde um grupo de indivíduos trocava um produto de sua especialização por outros
que não tinha condições e meios de produzir. Com o aumento intenso das trocas, do
volume de produtos trocados, assim como a distância entre os grupos participantes
desta relação, o homem viu-se na contingência de utilizar-se de outros meios de
transporte, tendo em vista sua limitada capacidade física.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000), impulsionado por esta
necessidade, o ser humano inventou a roda e passou a aproveitar inteligentemente a
força animal para puxar veículos que multiplicavam a capacidade de volume
transportado. Já os povos que ocupavam as regiões ribeirinhas desenvolveram
meios para aproveitar o curso das águas e os ventos, construindo jangadas e outras
embarcações que possibilitassem o transporte do maior volume de pessoas e
mercadorias possível.
Desta maneira o homem desenvolveu-se até a Revolução Industrial, ocasião
em que a invenção da máquina a vapor, a substituição da madeira pelo aço e o
surgimento da eletricidade facilitaram o desenvolvimento de novas fontes de força
motriz.
18
A partir daquele momento, gradualmente, os meios de transportes vêm
proporcionando a integração do comércio entre os diferentes povos do mundo,
desempenhando papel fundamental no atual panorama da globalização.
São vários os modais utilizados para o transporte de mercadorias: rodoviário,
ferroviário, aéreo, dutoviário e o hidroviário que se dividem nos modais fluvial,
lacustre e marítima, sendo este último o mais focado pelo presente estudo.
3.1.1 Transporte Rodoviário
Este modal de transporte é indicado para médias e curtas distâncias e cargas
de maior valor agregado, oferecendo um transporte porta a porta, com rotas flexíveis
e sem a necessidade de transportes complementares. Está regulamentado no Brasil
pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e é realizado através de
caminhões, carretas e treminhões.
O transporte rodoviário tem na simplicidade o seu
ponto forte, pois, segundo “não apresenta qualquer
dificuldade e está sempre disponível para
atendimentos urgentes”, permitindo uma maior
flexibilidade para as empresas importadoras e
exportadoras. (KEEDI e MENDONÇA 2000, p. 128)
O transporte rodoviário é um dos mais utilizados no mercado interno, pelo custo e
pela praticidade.
Principais vantagens do modal rodoviário podem-se citar:
Essencial na intermodalidade e multimodalidade;
Favorece embarques de pequenos lotes;
Menor manuseio de cargas sendo, portando, mais seguro;
Facilidade de substituição do veículo em caso de quebra ou acidente;
Maior disponibilidade de vias de acesso.
Apresenta, além das vantagens, as seguintes desvantagens:
Tem a menor capacidade de carga entre todos os modais;
Maior custo operacional;
Menos competitivo para longas distâncias;
19
Exige construção e manutenção continua das estradas;
 Contribui para a poluição do meio-ambiente;
Provoca congestionamento nas estradas.
3.1.2 Transporte Ferroviário
É considerado transporte ferroviário aquele realizado por trens, formados por
vagões puxados por locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamente
delineados. Em geral, é utilizado entre países limítrofes.
O modal ferroviário é recomendado para viagens de média e longa distância.
As principais mercadorias transportadas são produtos agrícolas a granel, minérios,
produtos siderúrgicos que têm como característica grandes volumes e baixos
valores agregados. Por outro lado, a tendência da conteinerização para facilitar a
intermodalidade e multimodalidade, possibilitará um aumento no transporte de
mercadorias de maior valor agregado.
Principais vantagens:
Livre de congestionamentos;
Menor custo de transporte, visto que pode ser movido por diesel ou
energia elétrica com grande economia de escala;
Possibilita transporte de grandes quantidades de cargas e longas
distâncias (economia de escala);
Baixo custo de manutenção.
Desvantagens:
Alto custo de implantação;
Modal de transporte lento;
Diferença nas larguras das bitolas dificultando a integração regional;
Menor flexibilidade nos trajetos;
Necessidade de transbordo constante para entrega da mercadoria ao
destino final, conseqüentemente, de veículo complementar.
20
3.1.3 Transporte Aéreo
O modal aéreo tem como veículo transportador a aeronave e sua principal
característica é a rapidez de circulação entre os países e a facilidade de acesso,
pois os aeroportos estão localizados em grandes cidades. Esse modal facilita a
utilização de estratégias just in time, com a conseqüente redução de custos de
estoque e sua influência no capital de giro dos negócios.
Segundo Keedi e Mendonça (2003, p. 32), o transporte aéreo “é realizado por
empresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos e tamanhos”.
Além de ser um modal de transporte ágil, são recomendados para
mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes e é
adequado para longas distâncias.
No Brasil, o transporte aéreo é regulado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (INFRAERO), pela ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
e pelo Ministério da Aeronáutica. Já no âmbito internacional, o principal órgão é a
International Air Transport Association (IATA), pelas Convenções de Varsóvia e
Montreal.
Principais vantagens:
É o modal de transporte mais rápido;
 Os aeroportos estão mais próximos dos centros de produção;
Permite a redução de estoque e do custo de capital de giro;
Menor custo de embalagem, pois não necessita de muito manuseio.
Desvantagens:
Alto custo do frete;
Necessita de veículo complementar para entregar a carga ao destino final;
Menor capacidade de carga;
Custo elevado da infra-estrutura.
21
3.1.4 Transporte Dutoviário
Refere-se à modalidade de transporte em que o veículo utilizado compõe a
própria infra-estrutura construída (dutos) permitindo o transporte de granéis a longas
distâncias, como petróleo bruto, gás e minérios. Os dutos são tubos subterrâneos
onde as mercadorias são impulsionadas por bombeamento para travessia dos
obstáculos do relevo. Ex: oleoduto, gasoduto e mineroduto. É regulado pela ANTT
(Agência Nacional de Transportes Terrestres)
Não se entrará em detalhes deste modal por estar fora do foco da pesquisa.
3.1.5 Transporte Fluvial
A navegação fluvial é um dos mais antigos meios de transporte hidroviário que se
conhece, tendo desempenhado importante papel na penetração, ocupação e
colonização do interior dos continentes.
Realizado através de rios o transporte fluvial pode ser nacional, utilizando as vias
aquáticas do país, ou internacionais, onde as embarcações navegam por rios que
ligam países.
Como definição de ambos, o transporte fluvial “é o
transporte hidroviário, realizado em rios, portanto,
interior. Pode ser nacional, utilizando as vias
aquáticas do país, ou internacional, cuja
navegação liga países.”
( KEEDI; MENDONÇA, 2003, p. 119).
Este modal favorece o transporte de produtos de baixo valor agregado e grandes
volumes como produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo, etc.
Os tipos de embarcações existentes são as balsas, chatas, barcaças, pequenos
barcos e navios de médio e grande porte, variando de acordo com a finalidade a
qual se destina.
Com cerca de 26.000 km de rios navegáveis, a navegação fluvial brasileira é pouco
utilizada e tem um alto potencial para ser desenvolvida.
Principais vantagens:
Baixo consumo de combustível;
22
Possibilita o transporte de grandes volumes;
Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;
Oferece mais segurança que o modal terrestre;
Apresenta um baixo índice de poluição ambiental.
Desvantagens:
Rotas fixas;
 Baixa velocidade;
Capacidade de volume transportado variável de acordo com o nível de
água das hidrovias.
3.1.6 Transporte Lacustre
Define-se transporte lacustre como sendo o transporte hidroviário de mercadorias
através dos lagos e pode ser, como no fluvial, nacional, nos lagos internos do país,
ou internacionais, nos lagos que ligam países. Ainda é uma modalidade pouco
utilizada e sem importância no comércio internacional.
Já o transporte lacustre é aquele realizado em
lagos, portanto,interior, da mesma forma que o
fluvial, também uma navegação de interior. Pode
ser nacional, se realizado em lagos internos do
país, ou internacional, ligando países. ( KEEDI;
MENDONÇA, 2003, p. 124).
Os principais meios de transporte são os mesmos do modal fluvial, isto é, as balsas,
chatas, barcaças, pequenos barcos e navios de médio e grande porte, dependendo
das finalidades a que se destina. É uma modalidade indicada para o transporte de
produtos de baixo valor agregado e com grande volume.
Principais vantagens:
Baixo consumo de combustível;
Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;
Apresenta um baixo índice de poluição ambiental.
Desvantagens:
23
Rotas fixas;
Baixa velocidade;
Capacidade de volume transportado variável de acordo com o nível de
água das hidrovias.
3.1.7 Transporte Marítimo
Possibilitando o deslocamento do maior e mais pesado volume de cargas, o
transporte hidroviário marítimo é realizado por meio de navios que podem
transportar vários tipos de mercadorias.
Segundo Keedi e Mendonça (2003, p. 75) “O transporte marítimo é aquele realizado
por navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou de longo curso”,
sendo que a navegação de longo curso é aquela caracterizada de navegação
internacional e a cabotagem, navegação nacional.
Dentre todos os modais de transporte, indiscutivelmente o marítimo é o principal
responsável pelo tráfego internacional de cargas. Este fato deve-se à capacidade de
que os navios têm de movimentar grandes volumes e massas a um menor custo
comparado aos modais aéreos e terrestres.
O grande diferencial do frete marítimo baseia-se no fato de que a potência
necessária para mover o mesmo peso é muito menor do que nas demais
modalidades de transportes, bem como o próprio meio marítimo, que exige pouca
manutenção e não demanda alta aplicação de capital para seu uso.
O modal marítimo possibilita o transporte tanto de cargas soltas quanto de
contêineres, podendo ser de longo curso ou cabotagem. Já a cabotagem é o termo
utilizado para definir o transporte marítimo entre os portos de um mesmo país.
No Brasil, este modal de transporte é regulamentado por alguns órgãos
governamentais como o Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Departamento da Marinha Mercante (DMM) e o
Tribunal Marítimo (TM). No âmbito internacional, é regulado pelo International
Maritime Organization (IMO).
No transporte marítimo são muitas as entidades participantes. Dentre elas tem-se o
Armador, que a partir de um navio alugado ou comprado, arma-o, dando as
condições necessárias para o veículo operar comercialmente, tornando-se
24
responsável pela mercadoria quando estiver de sua posse. Como o custo para
manter escritórios em todos os portos por onde passa é muito alto, o armador utilizase
do Agente Marítimo para aumentar a sua área de abrangência. Cabe a este
agente, representá-lo mediante remuneração, podendo desempenhar um grande
número de serviços em seu nome, tanto na parte operacional quanto na documental.
Principais vantagens
Grande capacidade de carga;
Custo de manutenção relativamente baixo;
Apresenta um baixo índice de poluição ambiental;
Baixo consumo energético.
Desvantagens
Longo tempo de viagem;
Alto custo operacional na movimentação para embarque e desembarque.
3.1.8 Seguro
Segundo Lacerda (1984) o contrato de seguro, em geral, para diversos riscos,
é verdadeiramente, recente, pois só no século XIX floresceram inúmeras variedades
de seguros. No antigo direito, porém encontramos um único tipo de seguro: o
marítimo. Quando ainda não se pensava em prevenir desastres terrestres,
comerciantes de mercadorias e armadores, enfrentando, constantemente, os riscos
de navegação, sentiram a necessidade de uma instituição que resguardasse seus
interesses dos vários infortúnios que os ameaçavam permanentemente. Foi desse
modo que nasceu o seguro marítimo, cuja utilidade e conveniência os autores
antigos reconheceram.
Assim, uma operação de seguro é um contrato jurídico realizado entre as
partes envolvidas. O que caracteriza são as coberturas e cláusulas estabelecidas na
assinatura do contrato, que obrigam o cumprimento de determinadas condições, tato
por parte da seguradora como do segurado (beneficiário).
Conforme Azua (1987) As declarações e informações constantes de uma
25
apólice de seguro, tanto as do segurador quanto as do segurado, precisam respeitar
a estrita verdade dos fatos, nada se omite, nem se acrescentando fatos inverídicos.
Tal conceito deve ser considerado durante toda a vigência do seguro, inclusive nas
providências para o recebimento da indenização por um sinistro. Nas apólices exigese
que se consignem os riscos assumidos, o valor do objeto, o prêmio pelo seguro,
ou por ele pago.
Segundo Keedi (1987) dividem-se as apólices em simples ou flutuantes.
Dizem-se simples as apólices na qual o objeto do seguro é determinado
precisamente sem que haja possibilidade de substituí-lo.
Na visão de Azua (1987) Nas apólices flutuantes, a substituição do bem segurado
esta prevista, fazendo-se o seguro por uma soma global, como se verifica em
relação a mercadorias armazenadas.
Segundo Lacerda (1984) no caso de um eventual sinistro com uma carga não
segurada, a responsabilidade será da parte que, tecnicamente, teria que contratar o
seguro, obedecendo-se para isto os termos do INCOTERMS quanto ao local e
condição de entrega da mercadoria, ou seja, momento exato da transferência da
responsabilidade da carga.
Portanto, evidencia-se a relevância da contratação do seguro, pois se um embarque
não segurado sofrer um sinistro, a empresa que será responsável pelo seguro dos
bens, terá de arcar com os custos envolvidos e com isso sofrer prejuízos que
poderão comprometer a sua sobrevivência no mercado.
3.1.9 Sistema Nacional de Seguro
Serão abordados os principais elementos que compõem o Sistema Nacional de
Seguros, bem como as suas principais atribuições dentro dessa estrutura, com
apresentação de valores monetários que compreende cada estrutura.
26
Fig. 02 – Inter-relacionamento entre Entidades e Macro-Segmentos do Mercado de
Seguros
Fonte: SUSEP (2008)
27
3.1.10 Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSP
O órgão máximo, que estabelece as grandes diretrizes do setor de seguros é o Conselho
Nacional de Seguros Privados,
Tem por obrigação fixar as diretrizes e normas da
política de seguros privados, regular a
constituição, organização, funcionamento e
fiscalização dos que exercem atividades
subordinadas ao Sistema Nacional de Seguros
Privados, bem como a aplicação das penalidades
previstas, fixar as características gerias das
operações de resseguro, prescrever critérios de
constituição das sociedades seguradoras, como a
fixação dos limites legais e técnicos das
respectivas operações, disciplinar a corretagem do
mercado e a profissão de corretor de seguros.
(KEEDI, 2008, p. 164).
O CNSP estabelece as características gerais dos contratos de seguros, previdência
privada aberta e capitalização, além das diretrizes gerais das operações de
resseguro.
3.1.11 Superintendência de Seguros Privados – SUSEP
Órgão executa e fiscaliza o cumprimento da política traçada pelo CNSP, por parte
das sociedades seguradoras, corretoras de seguros e segurados. A SUSEP é uma
entidade autárquica, jurisdicionada ao Ministério da Fazenda, sendo sua direção
exercida por um Conselho Diretor, composto por um superintendente e por quatro
diretores nomeados pelo Presidente da República.
Compete ao colegiado fixar as políticas gerias da
autarquia, com vistas à ordenação das atividades
do mercado, cumprir e fazer cumprir as
deliberações do CNSP e aprovar instruções,
circulares e pareceres de orientação em matérias
de sua competência. (KEEDI, 2008, p. 164).
Atua no sentido de proteger a captação de poupança popular que se efetua através
das operações de seguro, previdência privada aberta, de capitalização e resseguro;
28
3.1.12 Instituto de Resseguros do Brasil - IRB
É uma sociedade de economia mista, dotada de personalidade jurídica própria de
Direito Privado e goza de autonomia administrativa e financeira, sendo uma espécie
de câmara de compensação do setor de seguros. Quando uma seguradora
ultrapassa suas capacidades (LT – Limite Técnico), o IRB absorve o excesso via
resseguro, caso as quantias envolvidas ultrapassem a capacidade do próprio IRB,
ele repassa a diferença a maior para as diversas empresas do mercado e até
mesmo para empresas fora do país.
Assim, conforme Keedi (2008, p.165) o IRB, “tem como objetivo regular o resseguro,
além de promover o desenvolvimento das operações de seguros no país’”
3.1.13 Sociedades Seguradoras
As sociedades seguradoras são empresas que operam na aceitação dos riscos de
seguro, respondendo, junto ao segurado, pelas obrigações assumidas. A atuação
dessas empresas é normalizada e delimitada, administram eficientemente os seguros
que lhes são confiados.
São as empresas que assumem os riscos
realizando os seguros para seus clientes.
Oferecem os produtos para os quais são
autorizados a operar, pela Susep, e agem de
acordo com as solicitações de seus segurados.
Estabelecem suas taxas de seguro havendo
concorrência entre elas. (KEEDI, 2008, p. 165).
Os bens que são colocados como garantias das reservas técnicas de uma sociedade
seguradora devem ser registrados na Susep, onde estes bens não podem ser alienados ou
gravados sem prévia autorização da Susep. A autorização para funcionamento das
sociedades seguradoras será concedida através de portaria do Ministério da Fazenda,
mediante requerimento firmado pelos incorporadores, dirigido ao CNSP e apresentado
através da Susep, existindo um capital mínimo para operação em todo o país.
29
3.1.14 Corretores de Seguros
Os corretores de seguros, pessoa física ou jurídica, são os profissionais legalmente
autorizados a intermediar o contrato de seguro entre a seguradora e o segurado, os
quais representam o lado mais numeroso do Sistema Nacional de Seguros Privados
(SNSP), atualmente, estão em atividade mais ou menos 40 mil corretores de
seguros. O exercício da profissão de corretor de seguro depende de prévia
habilitação e registro, sendo que a habilitação se dá através de exame realizado pela
Fundação Escola Nacional de Seguros ( Funenseg) cabendo a este intermediar os
seguros pretendidos, bem como orientar e esclarecer o segurado sobre as
coberturas necessárias à sua atividade, por sua tarefa são remunerados mediante
comissões que são carregadas no valor do prêmio.
Agem obrigatoriamente, como intermediária na
contratação do seguro. O Seguro não pode ser
contratado diretamente com uma seguradora, e
mesmo sendo feito assim, haverá imputação de
uma corretora no contrato de seguro. (KEEDI,
2008, p. 165).
São pessoas físicas ou jurídicas, são intermediários legalmente autorizados a
angarias e promover contratos de seguro entre as seguradoras e as pessoas físicas
ou jurídicas.
3.1.15 Importância de Seguro
Os principais interessados em celebrar contratos de seguro de mercadorias são
todos aqueles que sejam titulares de um interesse legítimo sobre as mesmas,
interesse esse que depende, necessariamente, dos contratos que se encontrarem
subjacentes ao transporte em causa.
Tratando-se de patrimônio que está sujeito a perdas e danos durante o transporte,
se estes ocorrerem e aquele não estiver protegido por uma apólice de seguro de
mercadorias transportadas podem surgir sérios problemas para quem quer que
detenha um interesse legítimo sobre as mercadorias em causa.
30
Segundo Keedi (1997), o objeto do seguro de mercadorias é dar à carga a proteção
contra danos ou perdas, ou seja, visa sempre repor um dano advindo da ocorrência
de um sinistro. O seguro nunca deve ter como objetivo produzir lucros com relação
ao bem segurado.
Com efeito, por vezes, os proprietários das mercadorias ou aqueles que detêm um
interesse em segurar, partem do pressuposto que a responsabilidade pelos danos é
do transportador e não fazem à contratação do seguro.
A determinação de quem deve fazer um seguro no comércio
exterior
fica por conta das condições de compra e venda, e se ela for
baseada no Incoterms, esse instrumento tem suas regras para
isso, definido que o exportador deve proceder à operação de
seguro quando a venda é realizada nas condições CIF ou CIP.
Nos demais termos não há qualquer obrigação, mas apenas
responsabilidade das partes. (KEEDI, 2008, p. 166).
No entanto, trata-se de um engano, pois a responsabilidade do transportador apenas
existe em caso de culpa, o que significa que se ocorrer um sinistro, ou perda, o
transportador não tem qualquer responsabilidade, não havendo, pagamento de
nenhuma indenização.
Por outro lado, devemos ter em atenção que as convenções internacionais, como
por exemplo, Convenção de Varsóvia (anexo 02) / Montreal (anexo 03), utilizado no
transporte aéreo, a que os transportadores estão sujeitos podem conter limites de
indenização inferiores ao valor real da mercadoria, o que também irá prejudicar o
proprietário da carga, e refletir nos lucros da empresa.
É por isso que consideramos que em qualquer ramo de comércio ou indústria,
sempre que são compradas ou vendidas mercadorias, a celebração de um contrato
de seguro das mesmas por danos ocorridos durante o transporte deve ser bem
analisada, tanto quanto outros aspectos.
Segundo Lacerda (1984) no caso de um eventual sinistro com uma carga não
segurada, a responsabilidade será da parte que, tecnicamente, teria de contratar o
seguro, obedecendo aos termos do INCOTERMS quanto ao local e condição de
entrega de uma mercadoria, ou seja, momento exato da transferência da carga.
Portanto, evidência-se a relevância da contratação de seguro, pois se um embarque
não segurado sofrer um sinistro, a empresa, que será responsável pelo seguro dos
31
bens, terá de arcar com os custos envolvidos e o prejuízo poderá, dependendo da
situação, significar até uma ameaça para a sua sobrevivência comercial.
3.1.16 Incoterms
Os Incoterms (International Commercial Terms) são condições padrão
internacionalmente aceite, estabelecido pela Câmara de Comércio Internacional
(CCI), sendo revistos regularmente, datando a sua última versão do ano 2000.
Os incoterms são determinantes para a simplificação do comércio internacional,
pois permitem a utilização das mesmas regras em todo o mundo.
Segundo Keedi (2008, p.19) INCOTERMS é em instrumento que se limita aos
direitos e obrigações de vendedores e compradores estabelecidos no contrato de
compra e venda no que se refere à entrega e recebimento da mercadoria, e nunca
ao contrato de transporte ou quaisquer direitos que as partes incluam no contrato de
venda, como é comumente imaginado. O quadro 01, apresentado abaixo, identifica a
divisão em grupos para o seguro.
Obrigam a contratação do seguro pelo vendedor
CIF, CIP
Não obrigam a contratação do seguro, mas mantém
as partes responsáveis por ele.
EXW, FCA, FAS, FOB,
CFR, CPT, DAF, DES, DEQ,
DDU, DDP.
Fonte; Bianca Freytag (2008)
Quadro 01 - Incoterms
3.1.17 Valor objeto segurado
É o valor monetário atribuído ao patrimônio ou às conseqüências econômicas do
risco sob expectativa de prejuízos, para o qual o segurado deseja a cobertura de
seguro, ou seja, é o limite de responsabilidade da seguradora, que, nos seguros de
bens, não deverá ser superior ao valor do bem. Também designada por Capital
Segurado, Quantia Segurada/ Soma Segurada.
32
Entende-se como valor segurado o valor constante na fatura comercial ou
documento equivalente, acrescido do frete.
Segundo Keedi (2008) valor segurado, que é o determinado pelo contratante para o
seguro e que pode ter sua comprovação exigida pela seguradora.
3.1.18 O Segurado/Beneficiário
É a pessoa física ou jurídica que possui um interesse legitimo relativo à pessoa ou
bem e que transfere à seguradora, mediante o pagamento do prêmio, o risco de um
determinado evento atingir o bem ou pessoa de seu interesse. É a pessoa em nome
de quem faz o seguro.
Segundo Azua (1987 ) segurado é o dono do bem, podendo ser uma pessoa física
ou jurídica, É ele quem propõe uma operação de seguro para determinada
mercadoria, muito embora isto possa ser realizado por um terceiro em seu nome.
Beneficiário de um seguro é aquele que será
indenizado num eventual sinistro com o bem
segurado. Pode ser o próprio segurado que efetua
o seguro para proteger algo que lhe pertence,
como a importação de uma mercadoria qualquer,
ou um terceiro, a quem o bem esta sendo vendido
ou transferido. (KEEDI, 2001, p.133 )
É a pessoa física ou jurídica que, tendo interesse segurável, contrata o seguro, em
seu benefício pessoal ou de terceiros.
3.1.19 Sinistro
É a comunicação da ocorrência de um sinistro que o segurado é obrigado a fazer ao
segurador, assim que tenha o seu conhecimento. A omissão injustificada anula o
contrato, se o segurador provar que, oportunamente avisado, lhe poderia ter sido
possível evitar ou minimizar as conseqüências do sinistro. Também no resseguro
existe a obrigação do ressegurado avisar ao ressegurador a ocorrência de sinistro,
tão logo ele tenha conhecimento, sob pena de não ter direito à recuperação.
Conforme FUNENSEG (2005) Sinistro é a manifestação concreta do risco previsto
33
no contato de seguro e que ocasiona prejuízo ou responsabilidade, é indenizável
quando a cobertura para o risco pertinente esta prevista no contrato de seguro.
Os procedimentos deverão ter provas de que a averbação foi entregue dentro do
prazo ou de que o prêmio da apólice avulsa foi pago antes do sinistro; será preciso
que estejam documentadas as ações relativas a protesto contra os responsáveis
pelos danos, convocação de vistoriador e proteção e preservação dos bens.
As principais medidas/documentos que compõe o processo variam conforme o caso,
no entanto, os principais são:
As principais medidas/documentos que compõe o processo variam conforme o caso,
no entanto, os principais são:
Comunicar imediatamente à sua seguradora (ou ao seu representante ou ao
comissário de avarias) a existência do sinistro;
Tomar todas as medidas no sentido de proteger a mercadoria para evitar que o
seu estado se agrave;
Anotar nos documentos de transporte o estado em que recebe a mercadoria;
Aguardar que a sua seguradora nomeie um perito ou prescinda do mesmo;
Obter e enviar para a seguradora a documentação indispensável para
organização do processo de sinistro;
Original da Apólice ou do Certificado de Seguro;
Original do Conhecimento de Embarque ou outro contrato de transporte;
Original ou fotocópia da fatura comercial, bem como lista de embalagem e/ou
nota pesos;
Cópia da reclamação ao transportador ou a outras entidades eventualmente
responsáveis;
 Certificado de Vistoria, emitido pelo Comissário de Avarias indicado no
Certificado de Seguro.
Apuração dos danos causados por um sinistro, consiste no levantamento das
perdas e sua quantificação em dinheiro, dependendo da natureza da ocorrência,
pode ser feita através de vistoria aduaneira, particular ou administrativa e judicial.
34
Apuração de danos – consiste basicamente no
levantamento de causa, da natureza e da
extensão do sinistro, realizada pelo inspetor,
vistoriador ou comissário de avarias dependendo
do ramo de seguro. (FUNENSEG 2005 p. 22)
Regulação existe dois sentidos: o sentido restrito que é o conjunto de providências e
procedimentos necessários para verificar se os danos apurados estão cobertos pelo
seguro e qual a indenização devida; e o sentido genérico que é tudo que se tem de
fazer para apurar dados, analisar a cobertura e pagar a indenização.
Assim, conforme citado por FUNENSEG (2005,p.22) a regulação é o processo no
qual é feita à análise dos documentos relativos aos riscos, ao seguro e ao sinistro,
se esta ou não coberto.
Liquidação é a etapa final do processo de seguro, onde a seguradora, verifica se o
pagamento do sinistro é devido ou não.
De acordo com as Condições Gerais do Seguro de Transportes, reserva-se à
seguradora o direito de optar por uma das condições abaixo, para efetuar a
liquidação do sinistro:
Mandar reparar os prejuízos;
Indenizar em espécie;
Repor os bens destruídos ou danificados.
3.1.20 Avarias
Termo empregado no Direito Comercial para designar os danos às mercadorias, em
qualquer circunstância, especialmente em trânsito. No Direito de Seguros Marítimos
designa todos os danos extraordinários acontecimentos ao navio e à carga em
viagem e todas as despesas extraordinárias feitas com eles.
35
Conforme Gilbertoni (1998) etimologicamente, pode-se conceituar a avaria sendo o
dano causado ao navio ou à carga bem como às despesas para a preservação de
ambos, consideradas e ditas extraordinárias.
As avarias são de duas espécies: grossas ou comuns e simples ou particulares.
3.1.21 Avaria Grossa (ou comum)
Todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente pelo
capitão ou por sua ordem, com o fim de evitar um perigo para a segurança comum
do navio e da carga. Chamam-se "grossas" porque devem ser pagas pela
universalidade do navio e da carga e "comuns" porque são suportadas em comum
por todos os interessados na viagem.
Conforme Azua (1987) com relação às avarias comuns ou grossas verifica-se a
participação efetiva da vontade humana a fim de preservar o bem comum diante de
perigo ou desastre imprevisto, esmo que implique sacrifício de interesses
particulares. Por este motivo, serão indenizados todos os interessados na expedição
do navio, bem como todos contribuirão para o pagamento da indenização, criando
assim, uma relação simultânea de direito e de obrigações.
O alijamento, modalidade de avaria comum,
consiste no ato de lançamento da carga presente
no navio ao mar, por necessidade de manutenção
da segurança da embarcação e para assegurar a
conservação das mercadorias presentes do navio
e que não se faz necessário dispensa-las no mar.
Seu objetivo é manter o navio em curso, deixandoo
mais leve. Não consiste em abandono de carga,
pois esta permanece sob o domínio do
proprietário, que poderá recuperá-la, sendo que as
despesas de salvamento também se identificam
como modalidade de avaria comum. (AZUA, 1987,
p.226).
É importante ressaltar que a avaria grossa não comporta a modalidade culposa.
Dentro das considerações sobre o ressarcimento dos danos e prejuízos, institui-se o
36
valor contribuinte, que corresponde ao que deverá ser dividido entre os
interessados: navio, carga e frete. A apuração do quantum será realizada por técnico
da aérea marítima, para realizar a regulação da avaria.
A avaria grossa tem dois objetivos:
Salvamento do navio e/ou da carga;
Dar continuidade da viagem programada, até o porto de destino, no próprio
navio ou por outros meios com o carregamento total ou parcial, perfeito ou
avariado.
Para que as cargas possam ser liberadas, após a
avaria grossa, independente da conclusão de
todos os procedimentos de regulação, o armador
tem o direito de exigir uma garantia dos
embarcadores, isto é, só entregar a carga,
mediante fiança, que garanta o pagamento
posterior, eventualmente devido pelo proprietário
da carga. Esta fiança, em princípio, deve ser
prestada através d depósito em dinheiro. Na
prática, entretanto é substituída por um termo de
compromisso. (FUNENSEG, 2005, p.32).
Os procedimentos de Avaria grossa, no Brasil são regulamentados pelo Código
Comercial Brasileiro.
3.1.22 Avaria Simples (ou particular)
Todas as despesas ou danos com origem em casos fortuitos ou de fortuna do mar,
por puros acidentes de força maior, a que foi estranha à vontade do homem, tendo
danificado só o navio ou a carga. Chamam-se "simples" porque os danos nos
objetos de cada um não oneram os objetos alheios e "particulares" porque o prejuízo
é suportado unicamente pelo dono da coisa.
Segundo Moura (1991) são os danos, perdas ou despesas suportadas por quem as
sofre. Em outras palavras, o princípio básico em matéria de avarias particulares
consiste em que a parte que sofre o dano ou perda deverá arcar com as despesas.
Nesta modalidade de avaria, o princípio básico é de que os prejuízos decorrentes do
dano sofrido ficarão a encargo do proprietário da carga lesionada, sendo-lhe
assegurado o direito de regresso contra o causador do dano, atinente a este
37
isoladamente considerado, ou seja, ao navio ou à carga.
A avaria simples não ocorre somente em alto mar, podendo ser verificada no
momento em que o navio encontra-se no porto, para embarque ou desembarque. No
caso de carga aérea as avarias são constatadas após a armazenagem do Infraero
De acordo com Azua (1987) a avaria causada por borrasca-vento que passar por
graduação especifica-atingindo a (nove) graus na escala de Beaufort – ou as
tempestades, isentam o Armador fretador ou transportador das responsabilidades
indenizatórias pelas mercadorias avariadas por ocasião destes fenômenos. A escala
de Beaufort foi estabelecida em 1805, por Francis Beaufort (1774- 1857) para
medição da força do vento e do estado do mar.
A prova da avaria deve ser efetuada mediante Protesto Marítimo, ratificado de
acordo com as formalidades legais. É necessária a vistoria, no caso de avaria ou
falta de conteúdo, dispensável, apenas que a vistoria se faça juridicamente.
3.1.23 Sistema de embalagem
A embalagem está assumindo valores e funções diferenciadas a cada dia.
Inicialmente, ela foi criada para proteger e transportar produtos, mas está se
tornando cada vez mais importante, incorporando comunicações, aumentando
tempo de vida do produto.
Embora a embalagem de uma mercadoria possa parecer um aspecto de pouca
importância, é, entretanto, fundamental no comércio internacional. A embalagem é
uma importante peça na montagem do custo de seguro, em face da sua ação de
proteção. Conforme Keddi (2008) É sabido, na área de seguros, que uma das
maiores fontes de perda de mercadoria é a embalagem que, diga-se de passagem, é
também origem de perdas financeiras, já que se o dano ou avaria for creditado à
embalagem, por não ser adequada, o seguro deixa de ser válido e não cobre as
perdas anteriormente seguradas.
Nossa economia tem uma estrutura muito complexa, e a importância da embalagem
dentro desse sistema está se tornando cada vez mais significativa. Ela contribui
tanto para a diminuição das perdas de produtos primários, quanto para a
preservação do padrão de vida do homem moderno.
38
A embalagem deve ser entendida como podendo
constitui-se de três partes: a primária, que á
aquela que embala diretamente a mercadoria, a
secundária, que é uma embalagem intermediária,
como por exemplo, uma pequena bandeja
separando várias unidades de mercadoria; e a
terciária que é a de transporte e que comporta
diversas unidades individuais ou agrupadas. Não
havendo o agrupamento na embalagem
secundária, por exemplo, as bandejas citadas, a
mercadoria será constituída de apenas duas
embalagens, no caso, a primária e a secundária,
sendo a ex-terciária no caso de três embalagens.
(KEEDI, 2008 p. 211)
O produto não pode ser planejado separado da embalagem, que por sua vez, não
deve ser definida apenas com base de engenharia, marketing, comunicação,
legislação e economia. Além de evitarem falhas elementares, o planejamento
permite à empresa se beneficiar de fatores de redução de custos, através da
adequação da embalagem quanto às tarifas de frete, seguro, dimensionamento
apropriado para o manuseio, movimentação e transporte.
Segundo Keddi (2008) Como ação protetiva, a embalagem deve dar à mercadoria
condições de transporte e manipulação, desde o ponto de produção até o ponto de
destino objetivado, que é o consumidor final ou intermediário, e sempre levando-se
em conta a distância, modo utilizado, armazenamento, locais de trânsito, variações
de temperatura e clima, etc.
3.1.24 Responsabilidade do transportador (Armador/ Cia. aérea)
A origem de a responsabilidade pode decorrer de relação pré-existente entre as
partes ou de situação descrita em lei. À primeira atribui-se a denominação de
responsabilidade contratual, enquanto que a segunda é intitulada de extracontratual.
39
De acordo com Pacheco (2003), a responsabilidade civil do transportador marítimo,
a exemplo dos transportadores em geral é, de natureza contratual e é regida pela
teoria objetiva imprópria.
A teoria objetiva imprópria é aquela em que a culpa do transportador, havendo
inadimplemento do contrato de transporte é sempre presumida. O transportador só
conseguirá eximir-se dessa presunção legal de culpa provando a existência, no caso
concreto, de alguma das causas excludentes de responsabilidades previstas pelo
ordenamento jurídico brasileiro. O contrato de transporte marítimo é fonte de
obrigação especifica, de que modo que, quando não ocorre o pronto cumprimento
da obrigação pactuada, surge a responsabilidade. Obrigações e responsabilidade
são figuras jurídicas afins, porém inconfundíveis. Esta decorre do inadimplemento
daquela, sendo considerada a conseqüência jurídica e patrimonial do
descumprimento da relação obrigacional, conforme prescrito na lei civil.
O transportador marítimo assume a mesma natureza de um depositário, implicando
o dever objetivo de cuidado, nas modalidades de guardar, conservar e restituir.
Somente com a efetiva e boa entrega dos bens a quem de direito, é que o negócio
jurídico a que o transportador estava vinculado se aperfeiçoa, extinguindo-se, pois, a
sua responsabilidade.
Havendo qualquer dano nos bens, falta e/ou extravio, é imputada ao transportador a
presunção de culpa, independentemente de prova, e a conseqüente
responsabilidade de descumprimento da relação obrigacional.
A respeito do tema, alguns artigos do Código Civil no anexo 01.
Lanari (1999) afirma que a principal questão em termos de transportes marítimos
refere-se a responsabilidades por danos causados à carga de um navio, quando
mercadorias são estivadas a bordo e um conhecimento de embarque é emitido.
Os bens são transportados diligentemente ao destino e entregues em bom estado ao
consignatário. Algumas vezes, no entanto, as mercadorias, ou parte delas, são
danificadas no caminho, podendo até mesmo não chegar ao destino.
40
No direito marítimo, em geral, a responsabilidade decorre do inadimplemento
contratual ou deriva de acontecimentos aleatórios, em decorrência de danos por
acidentes ou fatos da navegação.
No primeiro caso, tem-se o descumprimento de clausula contratuais nos contratos
de afretamento, transporte, seguro, entre outros; no segundo caso, as colisões, os
abalroamentos, a poluição, as avarias, ou qualquer outro tipo de sinistro.
A responsabilidade do navio/avião ou da embarcação transportadora começa com o
recebimento da mercadoria a bordo e cessa com sua entrega à entidade
portuárioaeroportuária,
trapiche municipal, no porto/ aeroporto de destino, ao costado do
navio.
Para Theodoro Junior (2001), desde o momento em que recebe a mercadoria até o
da entrega, responde o transportador por sua perda, ou avaria, se não prova que foi
devido à força maior ou a vício intrínseco.
Se o prejuízo decorre de força maior, o
transportador é liberado da responsabilidade. Não
é necessário que o evento seja externo, como
tempestade ou inundação, todo acontecimento
irresistível constitui exclusão da responsabilidade.
Nesta hipótese não se inclui, contudo, o incêndio
do veiculo por defeito dele próprio. (LANARI, 1999,
p.98).
Na responsabilidade de transporte de carga aéreas é regulamentado pela Lei
7565/86 pelo Código Brasileiro de Aeronáutica nos artigos 235 a 245, seguindo a
disposição da Convenção de Varsóvia 1929 (anexo 02).
O que comprava o contrato de transporte aéreo de carga é o conhecimento aéreo,
ou AWB (Air Way Bill) que deve conter as indicações estabelecidas no art. 235 do
referido código (Código Brasileiro de Aeronáutica).
Conforme art. 245.do CBA. A responsabilidade do transportador aéreo de carga
inicia-se com o recebimento da mercadoria, mantendo-se por todo o período em que
esta se encontra em seu poder, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou em
qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final.
Caso ocorra um eventual sinistro as reparações devem ser decorrentes de perdas
41
ou danos sofridos pelos bens ou mercadorias pertencentes a terceiros e que tenham
sido entregues ao segurado para transporte, no território nacional, contra
conhecimento aéreo ou outro documento hábil, desde que tais perdas ou danos
sejam decorrentes de culpa do segurado-transportador.
De acordo com a Convenção de Varsóvia (anexo 02), de 1929, e suas emendas, o
valor de responsabilidade da companhia aérea é de 20 dólares por quilograma de
carga transportada.
Nem sempre o valor considerado é esse de 20 dólares por quilograma. Isso valerá
apenas se o AWB for emitido sem valor declarado. No caso de o AWB ter o seu valor
declarado, a companhia aérea indenizará o embarcador pelo valor real.
A responsabilidade do transportador aéreo
internacional é também limitada, no caso de
mercadoria ou bagagem, à quantia de 250 francos
por quilograma, salvo declaração especial de
interesse de entrega, feita pelo expedidor, no
momento de confiar ao transportador os volumes e
mediante pagamento de um taxa suplementar
eventual. Nesse caso, fica o transportador
obrigado a pagar a importância da quantia
declarada, salvo provar ser esta superior ao
interesse real que o expedidor tinha na entrega
(ART. 22, item 2 ° da Convenção de Varsóvia)
Conforme Art. 264 do CBA. Como nos outros meios de transportes, o transportador
aéreo tem como excludente de responsabilidade a força maior, o caso fortuito, o
vicio próprio da mercadoria e a inadequação da embalagem.
3.1.25 Prêmio
É o custo do seguro, soma em dinheiro, paga pelo segurado ao segurador, para que
este assuma a responsabilidade de um determinado risco para per garantido o seu
direito à indenização. O prêmio não é elemento de aperfeiçoamento ou de
formalização de contrato, mas de execução.
De acordo com o artigo 764 do Código Civil, ele é exigível, independente da
ocorrência do risco previsto no contrato. FUNENSEG (2005,p.30).
Conforme Keedi (2008) O pagamento do prêmio não poderá ultrapassar o 30 ° dia da
emissão da apólice, endosso fatura ou conta mensal, seja para os à vista ou primeira
42
parcela, e seu não pagamento implicará no cancelamento automático da apólice. O
não pagamento de apólice de averbação poderá acarretar a proibição de novas
averbações.
Concluí-se que para ter direito a indenização em apólice avulsa dependerá do
pagamento do prêmio ter sido efetuado antes do início do risco.
3.1.26 Indenização
É o pagamento devido pela seguradora ao beneficiário do seguro, no caso de risco
coberto na ocorrência do sinistro.
É considerada como um dos elementos do seguro, por ser a contrapartida da
seguradora no contrato de seguro, caso ocorra um sinistro coberto.
Assim, como o segurado tem por obrigação pagar um premio à seguradora quando
contrata um seguro, a seguradora tem por obrigação efetuar o pagamento de uma
indenização ao segurado, quando ocorre um risco coberto pelo contrato de seguro
(sinistro).
A indenização fica condicionada à comprovação
do valor do objeto segurado, e sendo constatado
exagero na declaração da importância segurada, a
seguradora terá o direito de reduzir o valor para o
seu real, ficando desobrigada de devolver o
prêmio pago a maior. No caso de um seguro
realizado a menor do que o real, o segurado será
considerado como segurador da diferença, ficando
a seguradora obrigada a pagar apenas o valor
inferior segurado (cláusula de rateio). (KEEDI,
2008;p. 172).
O processo de indenização deve ser encaminhado para a seguradora o mais breve
possível, para evitar atrasos no pagamento da indenização. E quanto maior o atraso,
menor chances de verificação exata do ocorrido, o que acaba prejudicando o
processo e as partes envolvidas.
Os documentos apresentados para o processo de indenização, normalmente
dependendo do modal utilizado são em geral Fatura comercial, packing list,
43
conhecimento de embarque (AWB/ BL), aviso de sinistro, cópia da apólice,
averbação de seguro, certificado de vistoria emitido pelo comissário de avaria, cópia
da vistoria aduaneira, carta de protesto contra o transportador, carta protocolada
convocando os responsáveis pelas avarias para participar da vistoria conjunta, notas
fiscais, etc. Outros documentos poderão ainda ser solicitados, sempre de acordo
com o modal utilizado e de acordo com o corrido.
De acordo com Keedi, (2008) Entende-se como valor do objeto segurado a ser
indenizado o valor constante na fatura comercial ou documento equivalente.
44
4 METODOLOGIA
Este capítulo apresenta a metodologia que foi aplicada para o desenvolvimento da
pesquisa, enfatizando os aspectos relativos à modalidade de pesquisa, campo de
observação, instrumentos de coleta de dados, critérios para análise dos dados e
descrição das etapas de investigação.
4.1 Caracterização da pesquisa
A pesquisa foi desenvolvida para a consecução do trabalho de conclusão de curso,
foi apresentada de acordo com sua modalidade, conforme descrito neste capítulo
que trata da Metodologia.
4.1.1 Quanto à natureza dos dados
A pesquisa, no que se refere à natureza dos dados foi qualitativa, pois segundo
(Severino, 2001, p145) “quaisquer que sejam as distinções que se possam fazer
para caracterizar as várias formas de trabalho científico, é preciso afirmar as
premissas que todos eles têm em comum a necessária procedência de um trabalho
de pesquisa e reflexão que seja pessoal, autônomo, criativo e rigoroso”.
Isto é, por um lado, ela compreende atividades de investigação que podem ser
denominadas específicas. E, por outro, que todas elas podem ser caracterizadas por
traços comuns. Esta é uma idéia fundamental que pode ajudar a ter uma visão mais
clara do que pode chegar a realizar um pesquisador que tem por objetivo atingir uma
interpretação da realidade do ângulo qualitativo.
4.1.2 Quanto aos objetivos
Quanto aos objetivos, a pesquisa foi exploratória, que tem por objetivo proporcionar
maior familiaridade com o problema (fenômeno a ser investigado) com vistas a
torná-lo mais explicito ou a construir hipóteses, visa o aprimoramento de idéias ou a
45
descoberta de intuições. Segundo Marconi e Lakatos (2006, p.85) pesquisa
exploratória “ são investigações de pesquisa empírica cujo objetivo é a formulação
de questões ou de um problema, com tripla finalidade: desenvolver hipóteses,
aumentar a familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno para a
realização de uma pesquisa”
4.1.3 Quanto aos procedimentos
A pesquisa foi um estudo de caso. Teve como suporte para a fundamentação teórica,
a pesquisa bibliográfica, que segundo Ortiz (2004, p.35) “é realizada em documentos
escritos. Com ele se objetiva recolher e analisar as contribuições teóricas sobre um
assunto ou um fato de interesse”.
4.2 Campo de observação
O trabalho será desenvolvido na empresa DC Logistics Brasil LTDA, especificamente
sobre Seguro Internacional de carga aérea e marítima.
4.3 Instrumento de coleta de dados
A coleta de dados foi desenvolvida com pesquisa documental e bibliográfica, bem
como experiências vivenciadas dentro da empresa. Também foram realizadas
pesquisas em sites com informações sobre Seguro e questionamentos a clientes da
empresa, entrevistas com empresas seguradoras, e com um especialista da aérea.
4.4 Critérios para análise dos dados
Os dados serão relatados em acontecimentos em tempo real, com apresentação de
gráficos, aplicação de questionário, seguidos de tabelas e textos explicativos e
interpretativos.
46
4.5 Descrição das etapas da investigação
O presente trabalho foi desenvolvido em 04 etapas distintas, apresentado a seguir:
Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a
respeito do
seguro de mercadorias;
Foi aplicado um questionário para um grupo de importadores a respeito do seguro
de mercadorias, para avaliar qual a opinião deles em relação à contratação do
seguro, qual a importância, o que eles acham do valor do prêmio, como é feita a
checagem para a viabilização para a contratação do seguro.
Com este questionário podemos melhor avaliar a oportunidade de implantar uma
apólice de seguro junto à empresa DC Logistics Brasil LTDA.
Sugerir a implantação de um sistema alocado com o próprio sistema já
utilizado pela DC Logistics Brasil LTDA;
Devido ao novo serviço, será necessário uma ferramenta junto ao sistema já
utilizado para que as informações da carga já existente, seja automaticamente
puxado com isso facilitando o controle e os cálculos para se obter uma cotação de
seguro.
Propor a DC Logitics Brasil LTDA a emissão de uma apólice coletiva junto
a
uma companhia seguradora para a cobertura de seguro de cargas
importadas,
sendo a averbação a cada embarque.
Quanto maior a economia, globalização maior a necessidade das empresas
buscarem produtos inovadores em parceria com outras empresas, algumas
nacionais e muitas outras internacionais, com isso vêm à necessidade dos
importadores/exportadores fazer o seguro das mercadorias. Devido a isso irei propor
47
a empresa a emissão de uma apólice de seguro junto a uma seguradora. Com isso
satisfazendo e oferecendo cada vez mais qualidade para o cliente. Procurando
solucionar alguns acontecimentos, que muitas vezes não estão previstos ocorrer,
como por exemplo, a perda ou avaria a mercadoria. Diante desta situação inevitável,
cada vez maior a necessidade e importância de segurar a mercadoria. O objetivo do
seguro segundo Keedi (2003, p. 127) é “garantir, até o limite da importância
segurada contratada, e de acordo com as condições contratuais, o pagamento da
indenização ao segurado, por prejuízos ocorridos e comprovados decorrentes dos
riscos cobertos”.
- Verificar como é feita a contratação do seguro no modal aéreo e
marítimo: Apresentar a rotina de procedimentos para a contratação do seguro,
documentos necessários, taxas, tipos de cobertura de acordo com o segmento da
mercadoria.
- Custo relativo de segurar uma mercadoria: Para a contratação do seguro
existem diversas situações que podem interferir no valor. Serão apresentados
valores para propiciar cobertura de seguro, o chamado valor segurado, e a
incidência diretamente no valor do prêmio cobrado pela seguradora para garantir a
cobertura do seguro.
Quais variáveis estão relacionadas diretamente com a estrutura do valor segurado,
valor da mercadoria, impostos, lucro esperado, lucro cessante, etc.
48
5 RESULTADOS
Este capítulo apresenta os resultados obtidos da aplicação prática dos objetivos
específicos sugeridos quando do início do estágio supervisionado.
Aqui são apresentados estes resultados em subtítulos para maior compreensão dos
mesmos.
5.1 Levantamento de informações junto a um grupo de importadores a
respeito
do seguro de mercadorias
Objetivando conhecer a opinião dos maiores clientes importadores da DC Logistics
Brasil Ltda. foi construído um instrumento de pesquisa (apêndice 01), com perguntas
abertas e fechadas, aplicado logo no início do desenvolvimento do estágio
supervisionado, cujo resultado reforçou a proposta deste, o que originou o Trabalho
de Conclusão de Curso.
Foram aplicados 11 instrumentos de pesquisa, prontamente respondidos pelos
profissionais responsáveis pela importação de mercadorias das empresas clientes,
sendo seus resultados aqui apresentados em forma de gráficos, seguidos de textos
interpretativos, explicativos e conclusivos.
Podemos notar que no gráfico 01, que 62% das empresas que responderam o
questionário acham o custo para segurar uma mercadoria baixo.
49
Custo para segurar uma mercadoria
0%
38%
62%
Alto
Médio
Baixo
Gráfico 01 – Custo para segurar uma mercadoria
Fonte: Bianca Freytag (2008)
No gráfico 02 62% das empresas fazem contratam o seguro para 100% das cargas
importadas independente do tipo de mercadoria e valor agregado.
100% das cargas são seguradas?
62%
38%
Sim
Não
Gráfico 02 – 100% das cargas são seguradas?
Fonte: Bianca Freytag (2008)
Todas as empresas que receberam o questionário acham de extrema importância a
contratação do seguro. Os importadores têm segurança no recebimento da
mercadoria e caso eventualmente ocorra algum tipo de sinistro/avaria, a empresa
esta amparada por um seguro.
Foi notado que nas empresas que não contratam seguro para todas as cargas
importadas, que a checagem de viabilização da contratação do seguro é feita de
50
acordo com cada tipo de mercadoria importada e sobre o valor agregado da
mercadoria. Alguns também utilizam como parâmetro na contratação do seguro, a
logística de transporte, quantidade e volume importado.
O tipo de apólice usualmente contratada é a apólice aberta/avulsa, com exceção de
uma empresa em que a apólice utilizada é a fechada.
Para 38% das empresas nem todas as mercadorias importadas são seguradas
devido o valor do prêmio ser considerado alto.
Para 62% das empresas, todas as cargas importadas tem seguro, independente do
valor e do tipo de mercadoria. O seguro é muito importante, para a maioria delas a
matéria prima é importada, com isso também se pode evitar os custos /perdas
desnecessários, caso ocorra qualquer tipo de sinistro.
Percebemos que poucas empresas necessitaram acionar o seguro devido algum
sinistro/avaria, e quando foi necessário os serviços prestados apresentaram
satisfação por parte dos importadores. Apenas uma empresa não teve satisfação
com a seguradora no momento em que o sinistro ocorreu, e diante desta situação,
empresa trocou de seguradora.
Foi observado que as empresas de pequeno porte consideram o valor do prêmio
alto para segurar uma mercadoria.
No contexto, todos os importadores vêem o seguro como um instrumento muito
importante quando se trata de importação de mercadorias.
A aplicação do questionário foi muito satisfatória para que as análises e
necessidades dos clientes pudessem ser percebidas.
5.2 Sugestão de implementação de um link no sistema SysDC, relativo a
seguros
Visando melhorar a ferramenta de trabalho já utilizada pela empresa, qual seja
SysDC, foi proposto a implementação de um link específico para seguro, cujo
resultado proporcionará maior rapidez, segurança e agilidade no processo de
cotação do seguro das mais variadas mercadorias.
No momento em que o cliente fecha o frete com a DC Logistics Brasil e opta
também pelo seguro da carga, irá ter um link com a indicação: gerar seguro, onde os
dados da carga como: valor, dimensões, peso, origem, destino, quantidade, serão
51
capturados das informações já existentes no processo do cliente. Com essa
implementação no sistema SysDC, esse link denominado seguro, automaticamente
a proposta de seguro será gerada já constando o valor do prêmio a ser pago pelo
importador. Após o preenchimento de todos os campos/ dados sobre a carga, o
processo é direcionado para o responsável de seguro, pessoa essa que coordena as
cargas que possuem seguro, onde este irá solicitar as averbações junto à
companhia seguradora.
Importante destacar que esta proposta de implementação já encontra-se em
funcionamento, sendo a tela do sistema apresentada na apêndice 02.
5.3 Proposta de emissão de apólice coletiva junto a uma companhia
seguradora para a cobertura de seguro de cargas importadas
Dando continuidade aos resultados obtidos da aplicação dos objetivos específicos,
foi sugerido a emissão de apólice coletiva junto a uma companhia seguradora para
efetuar a cobertura do seguro de cargas importadas, quer sejam elas marítima e/ou
aérea, sendo a averbação a cada embarque realizado.
Devido às inúmeras situações presenciadas junto aos clientes que fazem
importação, as avarias e perdas de mercadorias, constituem um transtorno para os
importadores. Muitas dessas cargas que são importadas são cargas para amostras,
feiras, reposição de máquinas, entre outros. A cada sinistro ocorrido, foi verificada e
analisada uma oportunidade: de propor a DC Logistics Brasil a emissão de uma
apólice de seguro, sendo ela ofertada no momento em que o cliente está fazendo a
cotação de frete, seja ele aéreo ou marítimo.
Com este novo serviço, a DC Logistics Brasil Ltda torna-se mais competitiva e
agrega valor aos clientes, pois é possível atender e satisfazer a necessidade do
cliente, visto que muitos deles têm receio de fazer a contratação do seguro devido
ao custo. Com isso pode-se demonstrar que a contratação do seguro é simples, sem
burocracias e o valor pago para segurar uma mercadoria é acessível para todos,
sendo também uma medida para cargas que eventualmente poderão sofrer algum
tipo de avaria ou até extravio.
52
Diante do que foi proposto, a DC Logistcs Brasil Ltda. já colocou em prática a apólice
coletiva, sendo a empresa seguradora o Grupo Generalli, operando com a corretora
Pier Sul Consultoria e Corretora de Seguros Ltda.
Esta apólice caracteriza-se por ser originária da DC Logistics Brasil Ltda, constando
em seu sistema SysDC, a relação de todas as empresas clientes, importadoras, que
utilizam, quase que exclusivamente, os serviços da DC Logistics Brasil Ltda.
5.4 Verificação da contratação do seguro nos modais aéreo e marítimo
Todos os processos de contratação do seguro nos modais aéreo e marítimo
envolvem duas partes interessadas, quais sejam o importador e o exportador.
O comprador (importador) e o vendedor (exportador) deverão definir os termos
contratuais que regularão a compra e venda da mercadoria.
Devem especificar as mercadorias transacionadas, o seu preço, as condições e os
prazos de pagamento, a origem, local do destino, o seu transporte e quem deve
providenciar esse transporte.
Tanto o exportador (vendedor) como o importador de uma mercadoria pode contratar
o respectivo seguro como, aliás, qualquer outra pessoa que seja titular de um
interesse legítimo sobre a mesma.
No entanto, a escolha das coberturas do seguro está diretamente relacionada com
os termos contratuais, os denominados incoterms, acordados entre importador
(comprador) e o exportador (vendedor) da mercadoria que definem quem é
responsável pela mercadoria ao longo de todo o processo do seu transporte.
Após definido os termos do contrato de compra e venda, aquele que ficar com a
obrigação de celebrar o contrato de seguro deve dirigir-se à companhia seguradora
com as seguintes informações:
53
Garantias desejadas (entrega no prazo, em perfeito estado, sem avarias nas
embalagens e nos conteúdos);
Peso ( apresentado em kg, metro, litros);
Quantidade/embalagem (unidade)
Viagem (origem e destino)
Incoterm (CIF, CIP, EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CPT, DAF, DES, DEQ, DDU,
DDP)
Valor a segurar (montante que pode incluir, além do valor da fatura, o custo do
frete, impostos e lucros cessantes);
Transporte utilizado (modal a ser utilizado, aéreo e/ou marítimo; ou quando há
necessidade de cobertura no modal terrestre;
Natureza da mercadoria, objeto do seguro (tipo e características da mercadoria)
para obter a classificação do grupo de risco.
Risco é um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das
partes contratantes e contra o qual é feito o seguro. O risco é a expectativa de
sinistro. Sem risco não pode haver contrato de seguro. Quanto maior o risco
maior será o valor do prêmio.
Classificação dos grupos de risco;
Grupo 1
Máquinas Indústrias e suas partes e peças
Máquinas de pequeno porte (bombas, geradores, motores, etc.)
Máquinas e equip. médico hospitalar (RX, Tomográficos, Ressonância Magnética,
etc. e suas partes e peças.
Equipamentos de laboratório (microscópios, fornos, estufas, etc.).
Material cirúrgico e médico hospitalar (luvas, seringas, etc.)
Máquinas Agrícolas e suas partes e peças.
Madeiras em geral (bruta ou beneficiada)
54
Grupo 2
Estruturas metálicas
Móveis em geral (montados e desmontados)
Gabinetes plásticos para caixas de som
Talheres (cutelaria, baixelas, etc.)
Tintas e pigmentos
Fritas de vidro
Uréia, adubos e fertilizantes.
Grupo 3
Produtos têxteis (roupas prontas, tecidos confecções e malhas)
Pisos e azulejos
Fios têxteis
Telas de tecido
Telas formadoras de papel
Louças e porcelanas
Calçados (prontos ou partes)
Eletrodomésticos em geral e produtos da linha branca
Grupo 4
Micro controladores e aparelhos de medição
Bicicletas
Auto partes para bicicletas
Automóveis e motocicletas
Auto partes para automóveis e motocicletas
Eletrodomésticos em geral e produtos da linha branca
Grupo 5
Produtos Químicos (polis em geral)
Defensivos agrícolas
Bebidas em geral
Carne congelada (peixe, bovina, suína e aves)
Grupo 6
Mármores e granito
Lustres e cristais
Produtos eletroeletrônicos
Fios de cobre em geral
Níquel, cobre e latão
Carne resfriada (peixe, bovina, suína e aves)
Pneus e Câmaras de Ar novos
55
Após a identificação do grupo de risco é feita uma análise, levantando
informações que deverão ser repassadas aos clientes, objetivando segurança,
agilidade e rapidez no processo. Após esta análise, deverá o cliente ser
informado a respeito do valor do prêmio (valor a ser pago em troca da cobertura
ampla A (mais utilizada) e a restrita (C), ou seja, é o custo do seguro).
Depois do aceite é providenciada a averbação provisória do seguro, e na
chegada da mercadoria no destino é feita a averbação definitiva para confirmar
todos os dados da provisória.
5.5 Identificação do custo relativo para segurar uma mercadoria
O custo para segurar uma mercadoria é muito relativo, e de acordo com cada
seguradora, mas para que a seguradora possa executar seus serviços e valores,
todas as empresas seguradas seguem a Circular 367/2000. que entrou em vigor
no ano 2000, e todas essas empresas seguradoras baseiam-se nesta circular
para aplicar as taxas.
As taxas para segurar uma mercadoria são aplicadas de acordo com a política
de cada empresa, porém existe uma taxa média no mercado, que é o mínimo
que uma seguradora deve cobrar para segurar uma mercadoria. Hoje este
mínimo está entre 0,09% e 0,10%, sendo a taxa máxima, girando em torno de
0,45% sobre o valor da mercadoria a ser segurada tanto no modal aéreo e
marítimo.
Todos esses valores deverão estar de acordo com o tipo de mercadoria
importada, origem, destino, peso, embalagem, qual e como a carga irá ser
acondicionada, logística de transporte, no caso do marítimo, qual tipo de navio,
quanto tempo ele tem de uso, tipo de apólice a ser contratada.
Quanto maior for o risco de acidente, avaria, perdas, maior será o valor do
prêmio do seguro.
56
Enfatizando o que foi exposto acima, segue o quadro 02 que apresenta o custo
médio de seguro de mercadorias de acordo com o grupo de risco.
Quadro 02 - Custo Médio de Seguro de Mercadorias de Acordo com o Grupo de
Risco;
Grupo de risco 1
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,01
Acima
Máquinas Indústrias e suas partes e
peças
0,17%
0,21%
0,23%
0,27%
0,29%
Consultar
Máquinas de pequeno porte (bombas,
geradores,
motores, etc.)
Máquinas e equip. médico hospitalar (RX,
Tomográficos,
Ressonância Magnética, etc. e suas
partes e peças.
Equipamentos de laboratório
(microscópios,
fornos, estufas, etc.).
Material cirúrgico e médico hospitalar
(luvas, seringas, etc.)
Máquinas Agrícolas e suas partes e
peças.
Madeiras em geral (bruta ou beneficiada)
Grupo de risco 2
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,01
Acima
Estruturas metálicas
0,19
0,21
0,25
0,29
0,31
Consultar
Móveis em geral (montados e desmontados)
Gabinetes plásticos para caixas de som
Talheres (cutelaria, baixelas, etc.)
Tintas e pigmentos
Fritas de vidro
Uréia, adubos e fertilizantes.
57
Grupo de risco 3
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,01
Acima
Produtos têxteis (roupas prontas, tecidos
confecções e malhas)
0,23
0,27
0,31
0,33
0,35
Consultar
Pisos e azulejos
Fios têxteis
Telas de tecido
Telas formadoras de papel
Louças e porcelanas
Calçados (prontos ou partes)
Eletrodomésticos em geral e produtos da
linha branca
Grupo de risco 4
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,0
1
Acima
Micro controladores e aparelhos de medição
0,29
0,31
0,33
0,35
Consultar
Consultar
Bicicletas
Auto partes para bicicletas
Automóveis e motocicletas
Auto partes para automóveis e motocicletas
Eletrodomésticos em geral e produtos da
linha branca
Grupo de risco 5
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,0
1
Acima
Produtos Químicos (polis em geral)
0,31
0,34
0,36
Consultar
Consultar
Consultar
Defensivos agrícolas
Bebidas em geral
Carne congelada (peixe, bovina,
suína e aves)
Grupo de risco 6
Tipo de Mercadoria Até USD
500.000,00
De USD
500,000,00
até
1.000,000,00
De USD
1.000,000,00
até
1.200,000,00
De USD
1.200,000,00
até
1.500,000,00
De USD
1.500,000,00
até
2.000,000,00
De USD
2.000,000,0
1
Acima
Mármores e granito
0,35
0,39
Consultar
Consultar
Consultar
Consultar
Lustres e cristais
Produtos eletroeletrônicos
Fios de cobre em geral
Níquel, cobre e latão
Carne resfriada (peixe, bovina,
suína e aves)
Pneus e Câmaras de Ar novos
Fonte: Bianca Freytag (2008)
58
6 CONCLUSÃO
Na pesquisa desenvolvida foi percebida a importância de verificar junto aos clientes
uma necessidade de que a DC Logistics Brasil LTDA tinha, de ofertar uma apólice
aberta de seguro oferecendo e colocando-o a disposição mais um serviço para a
tranqüilidade de seus clientes.
Enfatizando também a oportunidade com este estágio, pois este trabalho possibilitou
a implantação da proposta de apólice de seguro aberta, sendo que esta era uma
necessidade percebida pela empresa e pelos seus clientes.
Este trabalho ampliou o conhecimento, mostrou uma nova visão a respeito da
atividade que é o seguro de mercadorias importadas, quais os riscos, tipos de
mercadorias usualmente importadas, conhecimentos sobre os valores e custos para
contratar um seguro e as convenções que diz respeito as obrigações das cias
aéreas; cias marítimas no caso que eventualmente ocorram sinistro.
Atualmente, as empresas estão com os negócios de importações em alta, muitas
delas tem praticamente quase toda sua matéria prima importada, outras cargas são
para feiras, coleções de primavera/verão e outono/inverno. Nestas situações o risco
de ocorrer avarias ou perdas é muito grande, sendo assim as empresas não podem
correr o risco de estar desprevenidas. Com este novo serviço a empresa DC
Logistics Brasil LTDA não apresenta somente um serviço de gerenciar a cadeia
logística, visto que os clientes querem um diferencial no mercado, necessitam de um
excelente nível de serviços, que este estruturado para fornecer uma vasta gama de
dados e informações de forma a transmitir com precisão on line os serviços
prestados.
Assim sendo, é de fundamental importância que todo processo/negócio de
importação, quer ser ele aéreo ou mesmo marítimo seja transportado com cobertura
de seguro, independentemente se o valor da mercadoria for alto, médio ou baixo, o
que importa é o cliente não correr riscos e ter seus negócios de importação
59
garantidos pela cobertura de seguro por danos, avarias e perdas.
60
REFERÊNCIAS
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Seguro. Rio de Janeiro, 2005.
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MENDONÇA, P.C./ KEEDI S. Transportes e Seguro no Comércio Exterior. São
Paulo: Aduaneiras, 1997.
MARCONI , Marina de Andrade, LAKATOS, Eva Maria Técnicas de pesquisa, 6°
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MOURA, G. Direito em Navegação no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras,
2001.
PACHECO, L. Culpa e Risco. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2003.
ORTIZ, Hilda B. Dmitruk (org.). Cadernos metodológicos: diretrizes de metodologia
científica. 6. ed. Chapecó, 2004.
61
THEODORO JUNIOR, H. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2001.
SEVERINO, Antônio Joaquim, Métodologia do trabalho cientifico, 21ªed. São
Paulo, 2000.
Referências em Meio Eletrônico:
www.dji.com.br (Índice fundamental do Direito) – Acesso em 5 Abril, 2008 e 21
Agosto 2008.
www.susep.gov.br – Acesso em 10 Março 2008.
www.irb-brasilre.com.br – Acesso em 10 Março 2008.
www.fenaseg.org.br – Acesso em 11 Março e 14 Agosto 2008.
Código Brasileiro aeronáutico, disponível em
http://www.dji.com.br/leis_ordinarias/1986-
007565/007565_1986_cba_262_a_266.htm#Art.%20264
Legislação:
Brasil, Código Civil .ed. Saraiva, ano 2003.
62
APÊNDICES
63
Apêndice 1
Questionário aplicado para os importadores
64
QUESTIONÁRIO
- Qual a importância para você como importador do processo de contratação de
seguro de suas cargas?
- O chamado prêmio de seguro, co-relacionado ao valor da carga, como você
considera este valor?
Alto ( ) Médio ( ) Baixo ( )
- Qual o parâmetro para checagem de viabilização de contratação de seguro de
cargas?
- Qual o parâmetro para definir-se a contratação ou não de seguros?
- Qual o tipo de apólice usualmente contratada?
- Todas as cargas importadas são 100% cobertas por seguro internacional de carga?
Sim ( ) Não ( )
- Na ocorrência de sinistros a atuação da empresa contratada atendeu as
expectativas da empresa? Comente casos práticos de excelência no atendimento ou
de experiências desagradáveis!
- Todas as cargas importadas são 100% cobertas por seguro internacional de carga?
Sim ( ) Não ( )
- Se não, Qual o parâmetro para checagem de viabilização de contratação de seguro
de cargas?.
65
APÊNDICE 02
TELA DEMONSTRATIVA COM SUGESTÃO DE IMPLEMENTAÇÃO
66
Sugestão de implementação de um link no sistema SysDC, relativo a
seguros
67
Anexo 1
Artigos do Código Civil
Art.744. Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados
que identifiquem obedecido o disposto em lei especial.
Art.745. Em caso de informação inexata ou falsa descrição no documento a que se refere o
artigo antecedente, será o transportador indenizado pelo prejuízo que sofrer devendo a ação
respectiva ser ajuizado no prazo de 120 dias, a contar daquele ato, sob pena de decadência.
Art.746. Poderá o transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como
a que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens.
Art.747. O transportador deverá obrigatoriamente recusar a coisa cujo transporte ou
comercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos
exigidos por lei ou regulamento.
Art. 748. Até a entrega da coisa, pode o remetente pode o remetente desistir do transporte e
pedi-la de volta, ou ordenar que seja entregue a outro destinatário, pagando em ambos os
casos, os acréscimos de despesas decorrentes da contra-ordem, mas as perdas e danos que
houver.
Art. 749. O transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas
necessárias para mantê-la em bom estado e entrega-la no prazo ajustado ou previsto.
Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento,
começa no momento em que ele, ou seus prepostos recebem a coisa, termina quando é
entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado.
68
Anexo 02
CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRAS
RELATIVAS AO
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ASSINADA EM
VARSÓVIA, EM 1929 E
PROMULGADA PELO DECRETO 20.704 DE 24 NOV. 1931, COM A
REDAÇÃO DO
PROTOCOLO DE HAIA DE 1955, PROMULGADO PELO DECRETO
56.463 DE 15
JUN. 65
CAPÍTULO I
OBJETO – DEFINIÇÕES
ARTIGO 1
1) Aplica-se a presente Convenção a todo transporte internacional de pessoas,
bagagens ou mercadorias, efetuado por aeronave, mediante remuneração. Aplica-se
igualmente aos
transportes por aeronave efetuados gratuitamente por empresa de transportes
aéreos.
2) Para os fins da presente Convenção, a expressão “transporte internacional”
significa
todo transporte em que, de acordo com o estipulado pelas partes, o ponto de partida
eo
ponto de destino, haja ou não interrupção de transporte, ou baldeação, estejam
situados no território de duas Altas Partes Contratantes, ou mesmo no de uma só,
havendo escala prevista no território de outro Estado, mesmo que este não seja uma
Alta Parte Contratante. O transporte sem tal escala entre dois pontos do território de
uma só Alta Parte Contratante, não é considerado internacional nos termos da
presente Convenção.
3) Para os fins da presente Convenção, considera-se um só transporte, ainda
quando executado sucessivamente por vários transportadores, o que as partes
ajustarem como uma única operação, seja num só contrato, seja numa série deles; e
não perderá esse transporte o caráter de internacional pelo fato de que um só
69
contrato, ou uma série deles, devam ser executados integralmente no território de
um mesmo Estado.
ARTIGO 2
1) Aplica-se a presente Convenção aos transportes que forem, nas condições
previstas pelo art. 1º, efetuados pelo Estado, ou outras pessoas jurídicas de direito
público.
2) A presente Convenção não se aplica no transporte de correio e de encomendas
postais.
CAPÍTULO II
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
SEÇÃO I – BILHETE DE PASSAGEM
ARTIGO 3
1) No transporte de passageiros, deverá se expedido um bilhete de passagem que
contenha:
I) a indicação dos pontos de partida e destino;
II) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território da mesma Alta
Parte
Contratante e se uma ou mais escalas forem previstas no território de outro Estado,
a indicação.
de uma destas escalas;
III) uma declaração indicando que, se os passageiros empreenderam uma viagem
na qual o ponto de destino ou uma escala se encontrem num país que não o de
partida, o transporte pode ser regido pela Convenção de Varsóvia, que, em geral,
limita a responsabilidade do transportador em caso de morte ou de lesão corporal,
bem como em caso de perda ou avaria da bagagem.
2) O bilhete de passagem faz fé, salvo prova em contrário, da conclusão e das
condições do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda do bilhete não
prejudica a existência nem a validade do contrato de transporte, que continuará
sujeito às regras da presente Convenção. Se, no entanto, com o consentimento do
70
transportador, o passageiro embarcar sem que se haja expedido um bilhete de
passagem ou se do bilhete não constar a declaração exigida pelo parágrafo 1, III),
ao transportador não assistirá o direito de prevalecer-se das disposições do artigo
22.
SEÇÃO II – NOTA DE BAGAGEM
ARTIGO 4
1) No transporte de bagagem registrada, deve ser expedido um talão de bagagem
que se não nestiver anexo ou incorporado a um bilhete de passagem que cumpra os
requisitos do artigo 3, alínea 1, deve conter:
I) a indicação dos pontos de partida e destino;
II) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território de uma só Alta
Parte
Contratante e havendo uma ou várias escalas previstas no território de outro Estado,
a indicação de uma destas escalas;
III) a declaração indicando que, se o ponto de destino ou de uma escala se
encontrarem num país que não o de partida, o transporte poderá ser regido pela
Convenção de Varsóvia que, em geral, limita a responsabilidade do transportador
em caso de perda ou avaria da bagagem.
2) O talão de bagagem faz fé, salvo prova em contrário, do despacho da bagagem e
das condições
do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda do talão de bagagem não
prejudica a existência nem a validade do contrato de transporte, o qual continuará
sujeito às regras da presente Convenção. Entretanto, se o transportador aceitar
bagagem sob sua custódia sem que haja sido expedido o respectivo talão, ou se
este, quando não anexo ou incorporado a um bilhete de passagem, em
conformidade com as disposições do artigo 3, alínea III), não contiver a declaração
exigida pela alínea 1, III) do presente artigo, o transportador não terá o direito de se
prevalecer das disposições do artigo 22, alínea 2.
SEÇÃO III – CONHECIMENTO AÉREO
71
ARTIGO 5
1) Todo transportador de mercadoria terá o direito de exigir do expedidor a feitura e
entrega
de documento denominado: “conhecimento aéreo”; e todo expedidor, o direito de
exigir que o transportador receba esse documento.
2) Entretanto, a falta, irregularidade ou perda desse documento não prejudica a
existência
nem a validade do contrato de transporte, o qual continuará sujeito às regras da
presente
Convenção, ressalvadas as disposições do artigo 9.
ARTIGO 6
1) O conhecimento aéreo será feito, pelo expedidor, em três vias originais e
entregue com a mercadoria.
2) A primeira via, que terá a indicação “do transportador” será assinada pelo
expedidor. A
segunda via, que terá a indicação “do destinatário”, será assinada pelo expedidor e
pelo
transportador, e acompanhará a mercadoria. A terceira via será assinada pelo
transportador e por este entregue ao expedidor após aceite da mercadoria.
3) A assinatura do transportador deve ser aposta antes do embarque da mercadoria
a bordo da aeronave.
4) A assinatura do transportador poderá ser feita por chancela; a do expedidor
poderá ser
impressa, ou feita por chancela.
5) O transportador que fizer conhecimento aéreo a pedido do expedidor considerase
haver operado por conta deste, salvo prova em contrário.
ARTIGO 7
Quando houver mais de um volume, o transportador de mercadorias terá o direito de
exigir, do expedidor, conhecimentos aéreos distintos.
72
ARTIGO 8
O conhecimento aéreo deve mencionar:
a) a indicação dos pontos de partida e destino;
b) se os pontos de partida e destino estiverem situados no território da mesma Alta
Parte
Contratante e havendo uma ou várias escalas previstas no território de outro Estado,
a indicação de uma dessas escalas;
c) uma declaração indicando aos expedidores, que, se o ponto de destino ou uma
escala se encontrarem num país que não o de partida, o transporte pode ser regido
pela Convenção de Varsóvia que, em geral, limita a responsabilidade dos
transportadores em caso de perda ou avaria das mercadorias.
ARTIGO 9
Se, com o consentimento do transportador, forem embarcadas mercadorias a bordo
da aeronave sem o respectivo conhecimento aéreo, ou se este não contiver a
declaração prescrita pelo artigo 8º, alínea c), ao transportador não assistirá o direito
de se prevalecer das disposições do artigo 22, alínea 2.
ARTIGO 10
1) O expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações, que exarar no
conhecimento aéreo, concernentes à mercadoria.
2) Será responsável por qualquer dano que, em conseqüência de suas indicações e
declarações irregulares, inexatas ou incompletas, venha a sofrer o transportador, ou
qualquer outra pessoa perante a qual este for responsável.
ARTIGO 11
1) O conhecimento aéreo fará fé, salvo prova em contrário, da conclusão do
contrato, do
recebimento da mercadoria e das condições do transporte.
2) As enunciações de conhecimento aéreo relativas ao peso, dimensões e
embalagem da mercadoria, assim como ao número dos volumes, farão fé, salvo
prova em contrário; as que disserem respeito à quantidade, volume e estado da
mercadoria só farão prova contra o transportador se a verificação delas for por ele
73
feita na presença do expedidor, e exarada no conhecimento aéreo, ou se tratar de
enunciações relativas ao estado aparente da mercadoria.
ARTIGO 12
1) Sob condição de cumprir todas as obrigações decorrentes do contrato de
transporte, terá o expedidor o direito de dispor da mercadoria, seja retirando-a do
aeródromo de partida ou destino, seja detendo-a em viagem por ocasião de algum
pouso, seja fazendo-a entregar, no lugar de destino ou durante a viagem, a pessoa
diferente, do destinatário indicado no conhecimento aéreo, seja exigindo a sua
devolução ao aeródromo de partida, contanto que o exercício
desse direito não prejudique o transportador ou os demais expedidores, e que ele
satisfaça as despesas que daí decorrerem.
2) Se for impossível executar as ordens do expedidor, deverá o transportador avisálo
imediatamente.
3) Se o transportador der execução às ordens do expedidor, sem lhe exigir
apresentação da respectiva via do conhecimento aéreo, responderá, salvo recurso
contra o expedidor, pelo
dano que daí resultar para quem estiver regularmente de posse do conhecimento
aéreo.
4) O direito do expedidor cessa no momento em que começa o do destinatário, de
conformidade com o art. 13. Todavia, se o destinatário recusar o conhecimento
aéreo, ou a mercadoria,
ou não puder ser encontrado, recobrará o expedidor o seu direito de disposição.
ARTIGO 13
1) Salvo nos casos indicados no artigo precedente, o destinatário tem o direito de
exigir,
logo que chegue a mercadoria ao ponto de destino, que o transportador lhe
transmita o conhecimento aéreo e lhe faça entrega da mercadoria, mediante
pagamento da importância dos créditos e execução das condições de transporte
indicadas no conhecimento aéreo.
2) Salvo estipulação em contrário, deverá o transportador avisar o destinatário logo
que
74
chegar a mercadoria.
3) Reconhecendo o transportador a perda da mercadoria, ou não havendo esta
chegado sete dias após a data em que devia ter chegado, fica o destinatário
autorizado a exercer, contra o transportador, os direitos que derivam do contrato de
transporte.
ARTIGO 14
Poderão o expedidor e o destinatário, cada um em seu próprio nome, exercer todos
os direitos que lhes são respectivamente conferidos pelos arts. 12 e 13 querem
obrem no próprio interesse, quer no interesse de terceiros, contanto que executem
as obrigações impostas pelo contrato.
ARTIGO 15
1) Em nada prejudicarão os arts. 12, 13 e 14 as relações do expedidor e do
destinatário entre si, nem as de terceiros, cujos direitos derivem do transportador ou
do destinatário.
2) Qualquer cláusula derrogatória das estipulações dos artigos 12, 13 e 14 deverá
constar
do conhecimento aéreo.
3) Nada na presente Convenção impede a expedição de um conhecimento aéreo
negociável.
ARTIGO 16
1) O expedidor é obrigado a prestar as informações e juntar ao conhecimento aéreo
os documentos que, antes da entrega da mercadoria ao destinatário, sejam precisos
para o cumprimento de formalidades de alfândega, de barreira ou de polícia; e será
responsável, perante o transportador, por todos os danos que resultarem da falta,
insuficiência ou irregularidade desses documentos e informações, salvo no caso de
culpa do transportador, ou de seus prepostos.
2) O transportador não é obrigado a examinar se são exatos ou suficientes esses
documentos
e informações.
75
CAPÍTULO III
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
ARTIGO 17
Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou qualquer
outra lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente, que causou o
dano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de quaisquer operações de
embarque ou desembarque.
ARTIGO 18
1) Responde o transportador pelo dano ocasionado por destruição, perda ou avaria
de bagagem despachada, ou de mercadorias, desde que o fato que causou o dano
haja ocorrido
durante o transporte aéreo.
2) Transporte aéreo, para os efeitos da alínea precedente é o período durante o qual
a bagagem, ou as mercadorias se acham sob a guarda do transportador, seja em
aeródromo, seja a bordo da aeronave, seja em qualquer outro lugar, em caso de
pouso fora de aeródromo.
3) O período de transporte aéreo não abrange nenhum transporte terrestre, marítimo
ou fluvial, efetuado fora de aeródromo. Todavia, se na execução do contrato de
transporte aéreo
se efetua qualquer desses transportes, para o carregamento, a entrega ou a
baldeação, presume-se que o dano resultou de fato ocorrido durante o transporte
aéreo, salvo prova em
contrário.
ARTIGO 19
Responde o transportador pelo dano proveniente do atraso no transporte aéreo de
viajantes, bagagem ou mercadorias.
76
ARTIGO 20
O transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram os seus
prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano, ou
que lhes não foi possível tomá-las.
ARTIGO 21
Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa lesada, ou
que esta para ele contribuiu, poderá o tribunal, de conformidade com as disposições
de sua lei nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do transportador.
ARTIGO 22
1) No transporte de pessoas, limita-se a responsabilidade do transportador à
importância de duzentos e cinqüenta mil francos, por passageiro. Se a indenização,
segundo a lei do tribunal que conhecer da questão, puder ser arbitrado em
constituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder àquele limite.
Entretanto, por acordo especial com o transportador, poderá o passageiro fixar em
mais o limite da responsabilidade.
2) a) No transporte de mercadorias, ou de bagagem registrada, a responsabilidade
do
transportador é limitada à quantia de duzentos e cinqüenta francos por quilograma,
salvo
declaração especial de “interesse na entrega”, feita pelo expedidor no momento de
confiar
os volumes ao transportador, e mediante o pagamento de uma taxa suplementar
eventual. Neste caso, fica o transportador obrigado a pagar até a importância da
quantia declarada, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o
expedidor tinha na entrega.
b) Em caso de perda, avaria ou atraso de uma parte das mercadorias ou da
bagagem registrada, ou de qualquer objeto nelas contido, somente o peso total do
volume ou volumes em questão é tomado em consideração para determinar o limite
da responsabilidade do transportador.
Entretanto, quando a perda, avaria ou atraso de uma parte das mercadorias ou da
77
bagagem registrada ou de algum objeto nelas contido, atingir o valor de outros
volumes
compreendidos no mesmo talão de bagagem ou no mesmo conhecimento aéreo, o
peso total destes volumes deve ser tomado em consideração para determinar o
limite da responsabilidade.
3) Quanto aos objetos que o passageiro conservar sob sua guarda, limita-se a cinco
mil
francos por passageiro a responsabilidade do transportador.
4) Os limites estabelecidos pelo presente artigo não poderão impedir o tribunal de
conceder ainda, em conformidade com a sua lei, uma quantia correspondente ao
total ou a parte das despesas e outras custas que o processo haja acarretado ao
demandante. A disposição precedente não será aplicada quando o montante da
indenização concedida, excluídas as despesas e outras custas do processo, não
exceder a soma que o transportador tenha oferecido, por escrito, ao demandante,
dentro de um prazo de seis meses a contar do fato causador dos danos, ou antes do
início da ação, se esta for posterior a esse prazo.
5) As quantias indicadas em francos no presente artigo consideram-se referentes a
uma unidade monetária constituída de sessenta e cinco miligramas e meia de ouro,
ao título de novecentos milésimos de metal fino. Estas somas se poderão converter,
em números redondos, na moeda nacional de cada país. A conversão destas somas
em moedas nacionais, que não a moeda-ouro será efetuada, em caso de ação
judicial, segundo o valor-ouro destas moedas na data do julgamento.
ARTIGO 23
1) Será nula, e de nenhum efeito, toda e qualquer cláusula tendente a exonerar o
transportador de sua responsabilidade, ou estabelecer limite inferior ao que lhe fixa a
presente Convenção, mas a nulidade desta cláusula não acarreta a do contrato, que
continuará regido pelas disposições da presente Convenção.
2) A alínea 1ª do presente artigo não se aplica às cláusulas relativas à perda ou
dano decorrente da natureza ou vício próprio das mercadorias transportadas.
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ARTIGO 24
1) Nos casos previstos pelos artigos. 18 e 19 todas as ação de responsabilidade,
qualquer que seja o título em que se funde, só poderá exceder-se nas condições e
limites previstos pela presente Convenção.
2) Nos casos previstos pelo artigo 17, também se aplicam as disposições da alínea
precedente, sem prejuízo da determinação das pessoas que têm direito de ação e
dos direitos que
lhes competirem.
ARTIGO 25
Os limites de responsabilidade previstos no artigo 22 não se aplicam se for provado
que o
dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos
cometidas com a intenção de causar dano, ou temerariamente e com consciência de
que provavelmente causaria dano; com a condição de que, em caso de uma ação ou
omissão de prepostos, seja
igualmente provado que estes agiram no exercício de suas funções.
ARTIGO 25 A
1) Se for intentada uma ação contra um preposto do transportador, por motivo de um
dano mencionado na presente Convenção, este preposto, se provar que agiu no
exercício de suas funções, poderá se prevalecer dos limites de responsabilidade que
podem ser invocadas pelo transportador em virtude do artigo 22.
2) O montante total da indenização que, neste caso, pode ser obtido do
transportador e de seus prepostos não deve exceder os referidos limites.
3) As disposições das alíneas 1 e 2 do presente artigo não se aplicam se for provado
que o dano resulta de uma ação ou omissão do preposto, cometida com a intenção
de causar dano,ou temerariamente e com consciência de que provavelmente
causaria o dano.
79
ARTIGO 26
1) Salvo prova em contrário, presumem-se entregues em bom estado, e de
conformidade com o documento de transporte, as mercadorias e bagagem que o
destinatário haja recebido sem protesto.
2) Em caso de avaria, deverá o destinatário encaminhar o seu protesto ao
transportador
logo após a verificação da avaria, isto é, o mais tardar, dentro do prazo de sete dias
para a bagagem e de quatorze dias para as mercadorias, a contar do respectivo
recebimento. O protesto pelo atraso deverá ser feito o mais tardar, dentro de vinte e
um dias a contar daquele em que a bagagem ou mercadoria, haja sido posta à
disposição do destinatário.
3) Todo e qualquer protesto se formulará mediante ressalva exarada no documento
de transporte, ou mediante qualquer outro escrito, expedido dentro do prazo previsto
para esse protesto.
4) Não havendo protesto dentro dos prazos previstos não se admitirão ações contra
o transportador senão em caso de fraude deste.
ARTIGO 27
Por morte do devedor, a ação de responsabilidade exercer-se-á contra os seus
sucessores, dentro dos limites estabelecidos na presente Convenção.
ARTIGO 28
1) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, à escolha do autor, no território de
alguma
das Altas Partes Contratantes, seja perante o tribunal do domicílio do transportador,
da
sede principal do seu negócio, ou do lugar onde possuir o estabelecimento por cujo
intermédio
se tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar do destino.
2) O processo será o da lei do tribunal que conhecer da questão.
80
ARTIGO 29
1) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, sob pena de caducidade, dentro
do prazo
de dois anos, a contar da data de chegada, ou do dia em que a aeronave devia ter
chegado a
seu destino, ou do da interrupção do transporte.
12
2) O prazo será computado de acordo com a lei nacional do tribunal que conhecer
da questão.
ARTIGO 30
1) Em caso de transporte que, compreendido na definição do artigo primeiro, alínea
terceira, haja de ser executado sucessivamente por vários transportadores, cada
transportador, que aceitar viajantes, bagagem ou mercadorias, fica sujeito às regras
da presente Convenção, e é considerado uma das partes do contrato de transporte,
na medida em que esse contrato disser respeito à parte do transporte que se efetuar
sob sua direção.
2) Em caso de transporte a que se refere a alínea precedente, o viajante, ou os que
o sucederem nos seus direitos, só terão direito de ação contra o transportador que
haja efetuado o transporte durante o qual ocorreu o acidente, ou o atraso, salvo se,
por estipulação expressa, o primeiro transportador assumiu a responsabilidade de
todo o percurso.
3) Em se tratando de bagagem ou mercadorias, o expedidor terá ação contra o
primeiro
transportador, e o destinatário, a quem couber direito à entrega, a terá contra o
último
transportador; um e outro poderão, outrossim, acionar o transportador que haja
efetuado o
transporte durante o qual ocorreu a destruição, perda, avaria ou atraso. Esses
transportadores serão responsáveis, solidariamente, para com o expedidor e o
destinatário.
81
CAPÍTULO IV
DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS TRANSPORTES COMBINADOS
ARTIGO 31
1) Nos transportes combinados, isto é, efetuados parte por via aérea e parte por
qualquer
outro meio de transporte, se aplicarão as estipulações da presente Convenção
somente ao transporte aéreo, desde que este obedeça às condições do artigo
primeiro.
2) Em caso de transportes combinados, nada, na presente Convenção, impedirá que
as partes contratantes insiram nos documentos de transporte aéreo condições
relativas aos outros meios de transporte, contanto que se respeitem as estipulações
da presente Convenção, no que concerne ao transporte por via aérea.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES GERAIS E FINAIS
ARTIGO 32
1) São nulas quaisquer cláusulas do contrato de transporte, e quaisquer acordos
particulares anteriores ao dano pelos quais as partes contratantes pretendam
derrogar as regras da presente Convenção, quer por uma determinação da lei
aplicável, quer por uma modificação das normas de competência. Entretanto, no
transporte de mercadorias, se admitirão as cláusulas de arbitramento, nos limites da
presente Convenção , desde que o arbitramento se haja de efetuar nos lugares da
competência dos tribunais, previstos no artigo 28, alínea 1.
ARTIGO 33
Na presente Convenção, nada impede que um transportador recuse celebrar
contratos de
82
transporte, ou estabeleça normas que não estejam em contradição com as
disposições da
presente Convenção.
ARTIGO 34
As disposições dos artigos 3º ao 9º, inclusive, relativas à títulos de transporte, não
são aplicáveis ao transporte efetuado em circunstâncias extraordinárias, fora de
qualquer operação normal de exploração aérea.
ARTIGO 35
Onde quer que a presente Convenção se refira a dias compreendam-se dias
corridos, não
dias úteis.
ARTIGO 36
A presente Convenção está redigida em francês, num só exemplar, que ficará
depositado nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, e do
qual será transmitida, por intermédio do Governo Polonês, cópia autenticada ao
Governo de cada uma das Altas Partes Contratantes.
ARTIGO 37
1) A presente Convenção será ratificada. Os instrumentos de ratificação serão
depositados nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, que
notificará ao Governo das Altas Partes Contratantes o depósito de cada instrumento.
2) Desde que a presente Convenção tenha sido ratificada por cinco Altas Partes
Contratantes, entrará em vigor entre Elas no nonagésimo dia a contar do depósito
da quinta ratificação.
Depois disso, começará a vigorar, entre as Altas Partes Contratantes, que já a
tenham
ratificado, e cada Alta Parte Contratante, que venha a depositar seu instrumento de
ratificação, no nonagésimo dia a contar desse depósito.
3) Competirá ao Governo da República da Polônia notificar ao Governo de cada uma
das
83
Altas Partes Contratantes a data da entrada em vigor da presente Convenção, assim
como a do depósito de cada ratificação.
ARTIGO 38
1) Desde que entre em vigor a presente Convenção, ficará aberta à adesão de
quaisquer Estados.
2) Efetuar-se-á a adesão mediante notificação dirigida ao Governo da República da
Polônia, que a comunicará ao Governo de cada uma das Altas Partes Contratantes.
3) A adesão produzirá seus efeitos a partir do nonagésimo dia que se seguir à
notificação
feita ao Governo da República da Polônia.
ARTIGO 39
1) Poderá cada uma das Altas Partes Contratantes denunciar a presente Convenção
mediante notificação dirigida ao Governo da Polônia, que a comunicará
imediatamente ao Governo
de cada uma das Altas Partes Contratantes.
2) A denúncia produzirá seus efeitos seis meses após a respectiva notificação, e
exclusivamente em relação à Parte denunciante.
ARTIGO 40
1) As Altas Partes Contratantes poderão, no momento da assinatura, do depósito de
ratificação, ou da adesão, declarar que o assentimento que dão à presente
Convenção não abrange as respectivas colônias, protetorados, territórios sob
mandato, ou qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou
qualquer outro território sob soberania, no todo ou em parte.
2) Por conseguinte, poderão Elas ulteriormente aderir, separadamente, em nome do
todo ou de parte, de suas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou
qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro
território sob suserania, os quais hajam sido excluídos de sua primeira declaração.
3) Poderão, outrossim, em se conformando com as disposições da presente
Convenção, denunciá-la separadamente, em relação ao todo ou parte de suas
84
colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro território sujeito à
sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob soberania.
ARTIGO 40 A
1) No artigo 37, alínea 2 e no artigo 40, alínea 1, a expressão “Alta Parte
Contratante” significa “Estado”. Em todos os demais casos a expressão “Alta Parte
Contratante” significa um Estado cuja ratificação ou adesão à Convenção tenha
entrado em vigor e cuja denúncia não tenha entrado em vigor.
2) Para os fins da presente Convenção, a palavra “território” significa não somente o
território metropolitano de um Estado, mas também todos os territórios
representados por este
Estado no plano internacional.
16
ARTIGO 41
Cada uma das Altas Partes Contratantes, nunca menos de dois anos após a entrada
em vigor da presente Convenção, terá a faculdade de promover a reunião de nova
Conferência Internacional,para se estudarem os aperfeiçoamentos que se possam
introduzir na presente Convenção.
Dirigir-se-á, com esse fim, ao Governo da República Francesa, que tomará as
providências necessárias para preparar a Conferência que se projetar.
85
Anexo 03
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
DECRETO Nº 5.910, DE 27 DE SETEMBRO DE 2006.
Promulga a Convenção para a
Unificação de Certas Regras Relativas
ao Transporte Aéreo Internacional,
celebrada em Montreal, em 28 de maio
de 1999.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art.
84, inciso IV, da Constituição, e
Considerando que a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas
ao Transporte Aéreo Internacional foi celebrada em Montreal, em 28 de maio de
1999;
Considerando que o Congresso Nacional aprovou essa Convenção por meio do
Decreto Legislativo no 59, de 18 de abril de 2006;
Considerando que o Acordo entrou em vigor internacional em 4 de novembro de
2003, e para o Brasil, em 18 de julho de 2006, nos termos de seu Artigo 53;
DECRETA:
Art. 1o A Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao
Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999,
apensa por cópia ao presente Decreto, será executada e cumprida tão inteiramente
86
como nela se contém.
Art. 2o São sujeitos à aprovação do Congresso Nacional quaisquer atos que
possam resultar em revisão da referida Convenção, assim como quaisquer ajustes
complementares que, nos termos do art. 49, inciso I, da Constituição, acarretem
encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio nacional.
Art. 3o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 27 de setembro de 2006; 185o da Independência e 118o da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Celso Luiz Nunes Amorim
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 28.9.2006.
CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRAS RELATIVAS AO
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
OS ESTADOS PARTES NA PRESENTE CONVENÇÃO:
RECONHECENDO a importante contribuição da Convenção Para a Unificação
de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em
Varsóvia, em 12 de outubro de 1929, doravante denominada “Convenção de
Varsóvia”, e de outros instrumentos conexos, para a harmonização do direito
aeronáutico internacional privado;
RECONHECENDO a necessidade de modernizar e refundir a Convenção de
Varsóvia e os instrumentos conexos;
RECONHECENDO a importância de assegurar a proteção dos interesses dos
usuários do transporte aéreo internacional e a necessidade de uma indenização
eqüitativa, fundada no princípio da restituição;
REAFIRMANDO a conveniência de um desenvolvimento ordenado das
operações de transporte aéreo internacional e da circulação fluída de passageiros,
bagagem e carga, conforme os princípios e objetivos da Convenção de Aviação Civil
Internacional, feita em Chicago, em 07 de dezembro de 1944;
CONVENCIDOS de que a ação coletiva dos Estados para uma maior
harmonização e codificação de certas regras que regulam o transporte aéreo
87
internacional, mediante uma nova Convenção, é o meio mais apropriado para lograr
um equilíbrio de interesses eqüitativo;
CONVIERAM O SEGUINTE:
Capítulo I
Disposições Gerais
Artigo 1 – Âmbito de Aplicação
1. A presente Convenção se aplica a todo transporte internacional de pessoas,
bagagem ou carga, efetuado em aeronaves, mediante remuneração. Aplica-se
igualmente ao transporte gratuito efetuado em aeronaves, por uma empresa de
transporte aéreo.
2. Para os fins da presente Convenção, a expressão transporte internacional
significa todo transporte em que, conforme o estipulado pelas partes, o ponto de
partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção no transporte, ou transbordo,
estão situados, seja no território de dois Estados Partes, seja no território de um só
Estado Parte, havendo escala prevista no território de qualquer outro Estado, ainda
que este não seja um Estado Parte. O transporte entre dois pontos dentro do
território de um só Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro
Estado, não se considerará transporte internacional, para os fins da presente
Convenção.
3. O transporte que seja efetuado por vários transportadores sucessivamente
constituirá, para os fins da presente Convenção, um só transporte, quando haja sido
considerado pelas partes como uma única operação, tanto se haja sido objeto de um
só contrato, como de uma série de contratos, e não perderá seu caráter
internacional pelo fato de que um só contrato ou uma série de contratos devam ser
executados integralmente no território do mesmo Estado.
4. A presente Convenção se aplica também ao transporte previsto no Capítulo
V, sob as condições nele estabelecidas.
Artigo 2 – Transporte Realizado pelo Estado e Transporte de Mala Postal
1. A presente Convenção se aplica ao transporte efetuado pelo Estado ou pelas
demais pessoas jurídicas de direito público, nas condições estabelecidas no Artigo 1.
2. No transporte de mala postal, o transportador será responsável unicamente
88
perante a administração postal correspondente, de acordo com as normas aplicáveis
às relações entre os transportadores e as administrações postais.
3. Salvo o previsto no número 2 deste Artigo, as disposições da presente
Convenção não se aplicarão ao transporte de mala postal.
Capítulo II
Documentação e Obrigações das Partes, Relativas ao Transporte de Passageiros,
Bagagem e Carga
Artigo 3 – Passageiros e Bagagem
1. No transporte de passageiros será expedido um documento de transporte,
individual ou coletivo, que contenha:
a) a indicação dos pontos de partida e de destino;
b) se os pontos de partida e de destino estão situados no território de um só
Estado Parte e, caso haja sido prevista uma ou mais escalas no território de outro
Estado, a indicação de pelo menos uma dessas escalas.
2. Qualquer outro meio em que conste a informação mencionada no número 1
poderá substituir a expedição do documento mencionado naquele número. Se um
desses meios for utilizado, o transportador oferecerá ao passageiro expedir uma
declaração escrita da informação conservada por esses meios.
3. O transportador entregará ao passageiro um talão de identificação de
bagagem por cada volume de bagagem registrado.
4. O passageiro receberá um aviso escrito, indicando que, quando seja
aplicável a presente Convenção, esta regulará a responsabilidade do transportador
por morte ou lesões, por destruição, perda ou avaria de bagagem, e por atraso.
5. O descumprimento das disposições dos parágrafos precedentes não afetará
a existência nem a validade do contrato de transporte, o qual, não obstante, ficará
sujeito às regras da presente Convenção, incluindo as relativas aos limites de
responsabilidade.
Artigo 4 – Carga
1. No transporte de carga, será expedido um conhecimento aéreo.
2. Qualquer outro meio no qual constem as informações relativas ao transporte
89
que deva ser executado poderá substituir a emissão do conhecimento aéreo. Se
outros meios forem utilizados, o transportador entregará ao expedidor, se este último
o solicitar, um recibo da carga, que permita a identificação da remessa e o acesso à
informação registrada por esses outros meios.
Artigo 5 – Conteúdo do Conhecimento Aéreo ou do Recibo de Carga
O conhecimento aéreo ou o recibo de carga deverão incluir:
a) a indicação dos pontos de partida e destino;
b) se os pontos de partida e destino estão situados no território de um só
Estado Parte, e havendo uma ou mais escalas previstas no território de outro
Estado, a indicação de pelo menos uma dessas escalas; e
c) a indicação do peso da remessa.
Artigo 6 – Documento Relativo à Natureza da Carga
Poderá ser exigido do expedidor que entregue um documento indicando a
natureza da carga, se isso for necessário para o cumprimento das formalidades de
aduana, polícia e outras autoridades públicas similares. Esta disposição não cria
para o transportador qualquer dever, obrigação ou responsabilidade resultantes do
anteriormente estabelecido.
Artigo 7 – Descrição do Conhecimento Aéreo
1. O conhecimento aéreo será emitido pelo expedidor em três vias originais.
2. A primeira via conterá a indicação “para o transportador”, e será assinada
pelo expedidor. A segunda via conterá a indicação “para o destinatário”, e será
assinada pelo expedidor e pelo transportador. A terceira via será assinada pelo
transportador e por este entregue ao expedidor, após a aceitação da carga.
3. A assinatura do transportador e a do expedidor poderão ser impressas ou
substituídas por um carimbo.
4. Se, a pedido do expedidor, o transportador emite o conhecimento aéreo,
considera-se, salvo prova em contrário, que o transportador agiu em nome do
expedidor.
Artigo 8 – Documentos para Vários Volumes
90
Quando houver mais de um volume:
a) o transportador da carga terá direito de solicitar ao expedidor a emissão de
conhecimentos aéreos separados;
b) o expedidor terá direito de solicitar ao transportador a entrega de recibos de
carga separados, quando se utilizem os outros meios previstos no número 2 do
Artigo 4.
Artigo 9 – Inobservância dos Requisitos para os Documentos
A inobservância das disposições dos Artigos 4 a 8 não afetará a existência nem
a validade do contrato de transporte que, não obstante, estará sujeito às regras da
presente Convenção, inclusive as relativas aos limites de responsabilidade.
Artigo 10 – Responsabilidade pelas Indicações Inscritas nos Documentos
1. O expedidor é responsável pela exatidão das indicações e declarações
concernentes à carga feitas por ele ou em seu nome no conhecimento aéreo, ou
feitas por ele ou em seu nome ao transportador, para inscrição no recibo de carga ou
para inclusão nos registros conservados por outros meios, previstos no número 2 do
Artigo 4. A presente disposição aplica-se também quando a pessoa que atua em
nome do expedidor é também preposto do transportador.
2 O expedidor indenizará o transportador por todo dano que este haja sofrido,
ou qualquer outra pessoa em relação à qual o transportador seja responsável, em
conseqüência das indicações e declarações irregulares, inexatas ou incompletas
feitas por ele ou em seu nome.
3. Sujeito às disposições dos números 1 e 2 deste Artigo, o transportador
deverá indenizar o expedidor por todo dano que este haja sofrido, ou qualquer outra
pessoa em relação à qual o expedidor seja responsável, em conseqüência das
indicações e declarações irregulares, inexatas ou incompletas feitas pelo
transportador ou em seu nome no recibo de carga ou nos registros conservados por
outros meios, mencionados no número 2 do Artigo 4.
Artigo 11 – Valor Probatório dos Documentos
1. Tanto o conhecimento aéreo como o recibo de carga constituem presunção,
salvo prova em contrário, da celebração do contrato, da aceitação da carga e das
91
condições de transporte que contenham.
2. As declarações do conhecimento aéreo ou do recibo de carga relativas ao
peso, dimensões e embalagem da carga, assim como ao número de volumes,
constituem presunção, salvo prova em contrário, dos dados declarados; as
indicações relativas à quantidade, volume e estado da carga não constituem prova
contra o transportador, salvo quando este as haja comprovado na presença do
expedidor e haja feito constar no conhecimento aéreo ou no recibo de carga, ou que
se trate de indicações relativas ao estado aparente da carga.
Artigo 12 – Direito de Disposição da Carga
1. O expedidor tem direito, sob a condição de cumprir com todas as obrigações
resultantes do contrato de transporte, de dispor da carga, retirando-a do aeroporto
de saída ou destino, ou detendo-a no curso da viagem em caso de aterrissagem, ou
fazendo-a entregar no lugar de destino ou no curso da viagem a uma pessoa distinta
do destinatário originalmente designado, ou pedindo que seja devolvida ao aeroporto
de partida. O expedidor não exercerá este direito de disposição de forma que
prejudique o transportador nem outros expedidores e deverá reembolsar todos os
gastos ocasionados pelo exercício deste direito.
2. Caso seja impossível executar as instruções do expedidor, o transportador
deverá avisar-lhe imediatamente.
3. Se o transportador cumprir as instruções do expedidor a respeito da
disposição da carga, sem exigir a apresentação da via do conhecimento aéreo ou do
recibo de carga entregue a este último, será responsável, sem prejuízo de seu
direito de ressarcir-se do expedidor, do dano que possa ser causado por este fato a
quem se encontre legalmente de posse desse exemplar do conhecimento aéreo ou
do recibo de carga.
4. O direito do expedidor cessa no momento em que começa o do destinatário,
conforme o Artigo 13. Não obstante, se o destinatário se recusa a aceitar a carga ou
se não é encontrado, o expedidor recobrará seu direito de disposição.
Artigo 13 – Entrega da Carga
1. Salvo quando o expedidor haja exercido seu direito de acordo com o Artigo
12, o destinatário terá direito, desde a chegada da carga ao lugar de destino, a pedir
92
ao transportador que lhe entregue a carga, mediante o pagamento da importância
devida, desde que cumpridas as condições de transporte.
2. Salvo estipulação em contrário, o transportador deve avisar ao destinatário
da chegada da carga, tão logo esta chegue.
3. Se o transportador admite a perda da carga, ou caso a carga não tenha
chegado após um prazo de sete dias a partir da data em que deveria haver chegado,
o destinatário poderá fazer valer contra o transportador os direitos decorrentes do
contrato de transporte.
Artigo 14 – Execução dos Direitos do Expedidor e do Destinatário
O expedidor e o destinatário poderão fazer valer, respectivamente, todos os
direitos que lhes concedem os Artigos 12 e 13, cada um em seu próprio nome, seja
em seu próprio interesse, seja no interesse de um terceiro, desde que cumpram as
obrigações impostas pelo contrato de transporte.
Artigo 15 – Relações entre o Expedidor e o Destinatário e Relações entre Terceiros
1. Os artigos 12, 13 e 14 não afetam as relações do expedidor e do destinatário
entre si, nem as relações entre terceiros cujos direitos provêem do expedidor ou do
destinatário.
2. As disposições dos Artigos 12, 13 e 14 só poderão modificar-se mediante
uma cláusula explícita consignada no conhecimento aéreo ou no recibo de carga.
Artigo 16 – Formalidades de Aduana, Polícia ou Outras Autoridades Públicas
1. O expedidor deve proporcionar a informação e os documentos que sejam
necessários para cumprir as formalidades aduaneiras, policiais e de qualquer outra
autoridade pública, antes da entrega da carga ao destinatário. O expedidor é
responsável perante o transportador por todos os danos que possam resultar da
falta, insuficiência ou irregularidade da referida informação ou dos documentos,
salvo se os mesmos se devam à culpa do transportador ou de seus prepostos.
2. O transportador não está obrigado a examinar se tal informação ou os
documentos são exatos ou suficientes.
Capítulo III
Responsabilidade do Transportador e Medida da Indenização do Dano
Artigo 17 – Morte e Lesões dos Passageiros – Dano à Bagagem
93
1. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte ou de
lesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a morte ou a
lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer operações de
embarque ou desembarque.
2. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de destruição,
perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruição, perda ou
avaria haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que a
bagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador. Não obstante, o
transportador não será responsável na medida em que o dano se deva à natureza, a
um defeito ou a um vício próprio da bagagem. No caso da bagagem não registrada,
incluindo os objetos pessoais, o transportador é responsável, se o dano se deve a
sua culpa ou a de seus prepostos.
3. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso a
bagagem registrada não tenha chegado após vinte e um dias seguintes à data em
que deveria haver chegado, o passageiro poderá fazer valer contra o transportador
os direitos decorrentes do contrato de transporte.
4. A menos que se indique de outro modo, na presente Convenção o termo
“bagagem” significa tanto a bagagem registrada como a bagagem não registrada.
Artigo 18 – Dano à Carga
1. O transportador é responsável pelo dano decorrente da destruição, perda ou
avaria da carga, sob a única condição de que o fato que causou o dano haja
ocorrido durante o transporte aéreo.
2. Não obstante, o transportador não será responsável na medida em que prove
que a destruição ou perda ou avaria da carga se deve a um ou mais dos seguintes
fatos:
a) natureza da carga, ou um defeito ou um vício próprio da mesma;
b) embalagem defeituosa da carga, realizada por uma pessoa que não seja o
transportador ou algum de seus prepostos;
c) ato de guerra ou conflito armado;
94
d) ato de autoridade pública executado em relação com a entrada, a saída ou o
trânsito da carga.
3. O transporte aéreo, no sentido do número 1 deste Artigo, compreende o
período durante o qual a carga se acha sob a custódia do transportador.
4. O período do transporte aéreo não abrange qualquer transporte terrestre,
marítimo ou por águas interiores, efetuado fora de um aeroporto. Todavia, quando
dito transporte se efetue durante a execução de um contrato de transporte aéreo,
para o carregamento, a entrega ou o transbordo, todo dano se presumirá, salvo
prova em contrário, como resultante de um fato ocorrido durante o transporte aéreo.
Quando um transportador, sem o consentimento do expedidor, substitui total ou
parcialmente o transporte previsto no acordo entre as duas partes como transporte
aéreo por outra modalidade de transporte, o transporte efetuado por outro modo se
considerará compreendido no período de transporte aéreo.
Artigo 19 – Atraso
O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte
aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Não obstante, o transportador não será
responsável pelo dano ocasionado por atraso se prova que ele e seus prepostos
adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano
ou que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas.
Artigo 20 – Exoneração
Se o transportador prova que a pessoa que pede indenização, ou a pessoa da
qual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligência, erro
ou omissão, ficará isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade com
respeito ao reclamante, na medida em que tal negligência, ou outra ação ou omissão
indevida haja causado o dano ou contribuído para ele. Quando uma pessoa que não
seja o passageiro, pedir indenização em razão da morte ou lesão deste último, o
transportador ficará igualmente exonerado de sua responsabilidade, total ou
parcialmente, na medida em que prove que a negligência ou outra ação ou omissão
indevida do passageiro causou o dano ou contribuiu para ele. Este Artigo se aplica a
todas as disposições sobre responsabilidade da presente Convenção, inclusive ao
número 1 do Artigo 21.
Artigo 21 – Indenização em Caso de Morte ou Lesões dos Passageiros
95
1. O transportador não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade, com
relação aos danos previstos no número 1 do Artigo 17, que não exceda de 100.000
Direitos Especiais de Saque por passageiro.
2. O transportador não será responsável pelos danos previstos no número 1 do
Artigo17, na medida em que exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por
passageiro, se prova que:
a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do
transportador ou de seus prepostos; ou
b) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão
indevida de um terceiro.
Artigo 22 – Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da
Carga
1. Em caso de dano causado por atraso no transporte de pessoas, como se
especifica no Artigo 19, a responsabilidade do transportador se limita a 4.150
Direitos Especiais de Saque por passageiro.
2. No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso de
destruição, perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque por
passageiro, a menos que o passageiro haja feito ao transportador, ao entregar-lhe a
bagagem registrada, uma declaração especial de valor da entrega desta no lugar de
destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível. Neste caso, o
transportador estará obrigado a pagar uma soma que não excederá o valor
declarado, a menos que prove que este valor é superior ao valor real da entrega no
lugar de destino.
3. No transporte de carga, a responsabilidade do transportador em caso de
destruição, perda, avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiais
de Saque por quilograma, a menos que o expedidor haja feito ao transportador, ao
entregar-lhe o volume, uma declaração especial de valor de sua entrega no lugar de
destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível. Neste caso, o
transportador estará obrigado a pagar uma quantia que não excederá o valor
declarado, a menos que prove que este valor é superior ao valor real da entrega no
lugar de destino.
96
4. Em caso de destruição, perda, avaria ou atraso de uma parte da carga ou de
qualquer objeto que ela contenha, para determinar a quantia que constitui o limite de
responsabilidade do transportador, somente se levará em conta o peso total do
volume ou volumes afetados. Não obstante, quando a destruição, perda, avaria ou
atraso de uma parte da carga ou de um objeto que ela contenha afete o valor de
outros volumes compreendidos no mesmo conhecimento aéreo, ou no mesmo
recibo ou, se não houver sido expedido nenhum desses documentos, nos registros
conservados por outros meios, mencionados no número 2 do Artigo 4, para
determinar o limite de responsabilidade também se levará em conta o peso total de
tais volumes.
5. As disposições dos números 1 e 2 deste Artigo não se aplicarão se for
provado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do transportador ou de
seus prepostos, com intenção de causar dano, ou de forma temerária e sabendo que
provavelmente causaria dano, sempre que, no caso de uma ação ou omissão de um
preposto, se prove também que este atuava no exercício de suas funções.
6. Os limites prescritos no Artigo 21 e neste Artigo não constituem obstáculo
para que o tribunal conceda, de acordo com sua lei nacional, uma quantia que
corresponda a todo ou parte dos custos e outros gastos que o processo haja
acarretado ao autor, inclusive juros. A disposição anterior não vigorará, quando o
valor da indenização acordada, excluídos os custos e outros gastos do processo,
não exceder a quantia que o transportador haja oferecido por escrito ao autor, dentro
de um período de seis meses contados a partir do fato que causou o dano, ou antes
de iniciar a ação, se a segunda data é posterior.
Artigo 23 – Conversão das Unidades Monetárias
1. As quantias indicadas em Direitos Especiais de Saque mencionadas na
presente Convenção consideram-se referentes ao Direito Especial de Saque
definido pelo Fundo Monetário Internacional. A conversão das somas nas moedas
nacionais, no caso de ações judiciais, se fará conforme o valor de tais moedas em
Direitos Especiais de Saque, na data da sentença. O valor em Direitos Especiais de
Saque da moeda nacional de um Estado Parte, que seja membro do Fundo
Monetário Internacional, será calculado de acordo com o método de avaliação
adotado pelo Fundo Monetário Internacional para suas operações e transações,
97
vigente na data da sentença. O valor em Direitos Especiais de Saque da moeda
nacional de um Estado Parte que não seja membro do Fundo Monetário
Internacional será calculado na forma estabelecida por esse Estado.
2. Entretanto, os Estados que não sejam membros do Fundo Monetário
Internacional e cuja legislação não permita aplicar as disposições do número 1 deste
Artigo poderão declarar, no momento da ratificação ou da adesão ou ulteriormente,
que o limite de responsabilidade do transportador, estabelecido no Artigo 21, é fixado
na quantia de 1.500.000 unidades monetárias por passageiro, nos procedimentos
judiciais seguidos em seus territórios; 62.500 unidades monetárias por passageiro,
com respeito ao número 1 do Artigo 22; 15.000 unidades monetárias por passageiro,
com respeito ao número 2 do Artigo 22; e 250 unidades monetárias por quilograma,
com respeito ao número 3 do Artigo 22. Esta unidade monetária corresponde a
sessenta e cinco miligramas e meio de ouro de lei de novecentos milésimos. Estas
somas poderão converter-se na moeda nacional de que se trate, em cifras redondas.
A conversão destas quantias em moeda nacional será efetuada de acordo com a lei
do Estado interessado.
3. O cálculo mencionado na última sentença do número 1 deste Artigo e o
método de conversão mencionado no número 2 deste Artigo se farão de forma tal
que expressem na moeda nacional do Estado Parte, na medida do possível, o
mesmo valor real para as quantias dos Artigos 21 e 22 que resultaria da aplicação
das três primeiras orações do número 1 deste Artigo. Os Estados Partes, ao
depositar seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão à presente
Convenção comunicarão ao Depositário o método para fazer o cálculo, conforme
estabelecido no número 1 deste Artigo, ou os resultados da conversão estabelecida
no número 2 deste Artigo, conforme o caso, e cada vez que haja uma mudança
relativa a dito método ou a esses resultados.
Artigo 24 – Revisão dos Limites
1. Sem que isto afete as disposições do Artigo 25 da presente Convenção, e
sujeito ao estabelecido no número 2 seguinte, os limites de responsabilidade
prescritos no Artigos 21, 22, e 23 serão revisados pelo Depositário, a cada cinco
anos, devendo efetuar-se a primeira revisão ao final do quinto ano seguinte à data
de entrada em vigor da presente Convenção ou, se a Convenção não entrar em
98
vigor dentro dos cinco anos seguintes à data em que foi aberta à assinatura, dentro
do primeiro ano de sua entrada em vigor, com relação a um índice de inflação que
corresponda à taxa de inflação acumulada desde a revisão anterior ou, na primeira
vez, desde a data da entrada em vigor da Convenção. A medida da taxa de inflação
que deverá ser utilizada para determinar o índice de inflação será a média
ponderada das taxas anuais de aumento ou de diminuição do índice de preços ao
consumidor dos Estados cujas moedas formam o Direito Especial de Saque
mencionado no número 1 do Artigo 23.
2. Se da revisão mencionada no parágrafo anterior resulta um índice de inflação
superior a dez por cento, o Depositário notificará aos Estados Partes a revisão dos
limites de responsabilidade. Tais revisões serão efetivadas seis meses depois de sua
notificação aos Estados Partes. Se dentro dos três meses seguintes a sua
notificação aos Estados Partes a maioria desses Estados Partes registrar sua
desaprovação, a revisão não se efetivará e o Depositário remeterá a questão a uma
reunião dos Estados Partes. O Depositário notificará imediatamente a todos os
Estados Partes a entrada em vigor de toda revisão.
3. Não obstante o número 1 deste Artigo, o procedimento mencionado no
número 2 deste Artigo se aplicará a qualquer momento, sempre que um terço dos
Estados Partes expressem o desejo de fazê-lo e com a condição de que o índice de
inflação mencionado no número 1 haja sido superior a trinta por cento, desde a
revisão anterior ou desde a data da entrada em vigor da presente Convenção, caso
não tenha havido uma revisão anterior. As revisões subseqüentes realizadas de
acordo com o procedimento descrito no número 1 deste Artigo serão realizadas a
cada cinco anos, contados a partir do final do quinto ano seguinte à data da revisão
efetuada em virtude deste parágrafo.
Artigo 25 – Estipulação Sobre os Limites
O transportador poderá estipular que o contrato de transporte estará sujeito a
limites de responsabilidade mais elevados que os previstos na presente Convenção,
ou que não estará sujeito a nenhum limite de responsabilidade.
Artigo 26 – Nulidade das Cláusulas Contratuais
Toda cláusula que tenda a exonerar o transportador de sua responsabilidade ou
a fixar um limite inferior ao estabelecido na presente Convenção será nula e de
99
nenhum efeito, porém a nulidade de tal cláusula não implica a nulidade do contrato,
que continuará sujeito às disposições da presente Convenção.
Artigo 27 – Liberdade Contratual
Nenhuma das disposições da presente Convenção impedirá o transportador de
negar-se a realizar um contrato de transporte, renunciar às defesas que possa
invocar em virtude da presente Convenção, ou estabelecer condições que não
estejam em contradição com as disposições da presente Convenção.
Artigo 28 – Pagamentos Adiantados
No caso de acidentes de aviação que resultem na morte ou lesões dos
passageiros, o transportador fará, se assim exigir sua lei nacional, pagamentos
adiantados sem demora, à pessoa ou pessoas físicas que tenham direito a reclamar
indenização, a fim de satisfazer suas necessidades econômicas imediatas. Tais
pagamentos adiantados não constituirão reconhecimento de responsabilidade e
poderão ser deduzidos de toda quantia paga posteriormente pelo transportador,
como indenização.
Artigo 29 – Fundamento das Reclamações
No transporte de passageiros, de bagagem e de carga, toda ação de
indenização de danos, seja com fundamento na presente Convenção, em um
contrato ou em um ato ilícito, seja em qualquer outra causa, somente poderá iniciarse
sujeita a condições e limites de responsabilidade como os previstos na presente
Convenção, sem que isso afete a questão de que pessoas podem iniciar as ações e
quais são seus respectivos direitos. Em nenhuma das referidas ações se outorgará
uma indenização punitiva, exemplar ou de qualquer natureza que não seja
compensatória.
Artigo 30 – Prepostos - Total das Reclamações
1. Se for iniciada uma ação contra um preposto do transportador, por danos a
que se refere a presente Convenção, este preposto, se provar que atuava no
exercício de suas funções, poderá amparar-se nas condições e nos limites de
responsabilidade que podem ser invocados pelo transportador, em virtude da
presente Convenção.
2. O montante total das indenizações ressarcíveis pelo transportador e por seus
prepostos, neste caso, não excederá de tais limites.
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3. As disposições dos números 1 e 2 deste Artigo não se aplicarão se for
provado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do preposto, cometida
com a intenção de causar dano, ou temerariamente e com a consciência de que
provavelmente causaria o dano.
Artigo 31 – Aviso Oportuno de Protesto
1. O recebimento da bagagem registrada ou da carga, sem protesto por parte
do destinatário, constituirá presunção, salvo prova em contrário, de que os mesmos
foram entregues em bom estado e de acordo com o documento de transporte ou
com os registros conservados por outros meios, mencionados no número 2 do Artigo
3 e no número 2 do Artigo 4.
2. Em caso de avaria, o destinatário deverá apresentar ao transportador um
protesto, imediatamente após haver sido notada tal avaria e, o mais tardar, dentro do
prazo de sete dias para a bagagem registrada e de quatorze dias para a carga, a
partir da data de seu recebimento. Em caso de atraso, o protesto deverá ser feito o
mais tardar dentro de vinte e um dias a contar do dia em que a bagagem ou a carga
haja sido posta à sua disposição.
3. Todo protesto deverá ser feito por escrito e apresentado ou expedido dentro
dos prazos mencionados.
4. Não havendo protesto dentro dos prazos estabelecidos, não serão admitidas
ações contra o transportador, salvo no caso de fraude por parte deste.
Artigo 32 – Falecimento da Pessoa Responsável
Em caso de falecimento da pessoa responsável, a ação de indenização relativa
aos danos será exercida contra os representantes legais de sua sucessão, dentro
dos limites estabelecidos na presente Convenção.
Artigo 33 – Jurisdição
1. A ação de indenização de danos deverá ser iniciada, à escolha do autor, no
território de um dos Estados Partes, seja ante o tribunal do domicílio do
transportador, da sede da matriz da empresa, ou onde possua o estabelecimento por
cujo intermédio se tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar de
destino.
2. Com relação ao dano resultante na morte ou lesões do passageiro, a ação
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poderá ser iniciada perante um dos tribunais mencionados no número 1 deste Artigo
ou no território de um Estado Parte em que o passageiro tenha sua residência
principal e permanente no momento do acidente e para e desde o qual o
transportador explore serviços de transporte aéreo de passageiros em suas próprias
aeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo comercial, e em que o
transportador realiza suas atividades de transporte aéreo de passageiros, desde
locais arrendados ou que são de sua propriedade ou de outro transportador com o
qual tenha um acordo comercial.
3. Para os fins do número 2,
a) “acordo comercial” significa um acordo, que não um contrato de agência,
feito entre transportadores e relativo à provisão de seus serviços conjuntos de
transporte aéreo de passageiros;
b) “residência principal e permanente” significa o domicílio do passageiro, no
momento do acidente. A nacionalidade do passageiro não será o fator determinante
a esse respeito.
4. As normas processuais serão reguladas pela lei nacional do tribunal que
conhecer da questão.
Artigo 34 – Arbitragem
1. Sujeito ao previsto neste Artigo, as partes no contrato de transporte de carga
podem estipular que toda controvérsia relativa à responsabilidade do transportador,
prevista na presente Convenção, será resolvida por arbitragem. Dito acordo será
feito por escrito.
2. O procedimento de arbitragem será realizado, à escolha do autor, em uma
das jurisdições mencionadas no Artigo 33.
3. O árbitro ou o tribunal arbitral aplicarão as disposições da presente
Convenção.
4. As disposições dos números 2 e 3 deste Artigo serão consideradas parte de
toda cláusula ou acordo de arbitragem, e toda condição de tal cláusula ou acordo,
que seja incompatível com tais disposições, será nula e de nenhum efeito.
Artigo 35 – Prazo Para as Ações
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1. O direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro do
prazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em
que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte.
2. A forma de computar esse prazo será determinada pela lei nacional do
tribunal que conhecer da questão.
Artigo 36 – Transporte Sucessivo
1. No caso do transporte que haja de ser executado sucessivamente por vários
transportadores e que esteja compreendido na definição do número 3 do Artigo 1,
cada transportador que aceite passageiros, bagagem ou carga se submeterá às
regras estabelecidas na presente Convenção e será considerado como uma das
partes do contrato de transporte, na medida em que o contrato se refira à parte do
transporte efetuado sob sua supervisão.
2. No caso de um transporte dessa natureza, o passageiro ou qualquer pessoa
que tenha direito a uma indenização por ele, só poderá proceder contra o
transportador que haja efetuado o transporte durante o qual se produziu o acidente
ou o atraso, salvo no caso em que, por estipulação expressa, o primeiro
transportador haja assumido a responsabilidade por toda a viagem.
3. Em se tratando de bagagem ou carga, o passageiro ou expedidor terá direito
de ação contra o primeiro transportador, e o passageiro ou o destinatário que tenha
direito à entrega terá direito de ação contra o último transportador, e um e outro
poderão, além disso, acionar o transportador que haja efetuado o transporte durante
o qual se produziu a destruição, perda, avaria ou atraso. Esses transportadores
serão solidariamente responsáveis para com o passageiro, o expedidor ou o
destinatário.
Artigo 37 – Direito de Ação Contra Terceiros
Nenhuma das disposições da presente Convenção afeta a existência ou não do
direito de regresso da pessoa responsável pelo dano, contra qualquer outra pessoa.
Capítulo IV
Transporte Combinado
Artigo 38 – Transporte Combinado
1. No caso de transporte combinado, efetuado em parte por via aérea e em
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parte por qualquer outro meio de transporte, as disposições da presente Convenção
se aplicarão unicamente ao transporte aéreo, sujeito ao estabelecido no número 4
do Artigo 18, sempre que o transporte aéreo responda às condições do Artigo 1.
2. Nenhuma das disposições da presente Convenção impedirá as partes, no
caso de transporte combinado, de incluir no documento de transporte aéreo
condições relativas a outros meios de transporte, sempre que as disposições da
presente Convenção sejam respeitadas, no que concerne ao transporte aéreo.
Capítulo V
Transporte Aéreo Realizado por Uma Pessoa Distinta do Transportador Contratual
Artigo 39 – Transportador Contratual – Transportador de Fato
As disposições deste Capítulo se aplicam quando uma pessoa – (doravante
denominada “transportador contratual”), como parte, celebra um contrato de
transporte regido pela presente Convenção, com um passageiro ou com um
expedidor ou com uma pessoa que atue em nome de um ou de outro, e outra
pessoa – (doravante denominada “transportador de fato”), realiza, em virtude de
autorização dada pelo transportador contratual, todo ou parte do transporte, mas
sem ser com relação a dita parte um transportador sucessivo, no sentido da
presente Convenção. Tal autorização se presumirá, salvo prova em contrário.
Artigo 40 – Responsabilidades Respectivas do Transportador Contratual e do
Transportador de Fato
Se um transportador de fato realiza todo ou parte de um transporte que, de
acordo com o contrato a que se refere o Artigo 39, se rege pela presente
Convenção, tanto o transportador contratual como o transportador de fato ficarão
sujeitos, salvo disposição em contrário, prevista no presente Capítulo, às
disposições da presente Convenção, o primeiro com respeito a todo o transporte
previsto no contrato, e o segundo somente com respeito ao transporte que realize.
Artigo 41 – Responsabilidade Solidária
1. As ações e omissões do transportador de fato e de seus prepostos, quando
estes atuem no exercício de suas funções, se considerarão também, com relação ao
transporte realizado pelo transportador de fato, como ações e omissões do
transportador contratual.
2. As ações e omissões do transportador contratual e de seus prepostos,
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quando estes atuem no exercício de suas funções, se considerarão também, com
relação ao transporte realizado pelo transportador de fato, como do transportador de
fato. Não obstante, tais ações e omissões não submeterão o transportador de fato a
uma responsabilidade que exceda as quantias previstas nos Artigos 21, 22, 23, e 24.
Nenhum acordo especial pelo qual o transportador contratual assuma obrigações
não impostas pela presente Convenção, nenhuma renuncia de direitos ou defesas
estabelecidos pela Convenção e nenhuma declaração especial de valor prevista no
Artigo 21 afetarão o transportador de fato, a menos que esse o aceite.
Artigo 42 – Destinatário dos Protestos e Instruções
Os protestos e instruções que devam ser dirigidos ao transportador, em virtude
da presente Convenção, terão o mesmo efeito, sejam dirigidos ao transportador
contratual, sejam dirigidos ao transportador de fato. Não obstante, as instruções
mencionadas no Artigo 12 só surtirão efeito se dirigidas ao transportador contratual.
Artigo 43 – Prepostos
No que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, todo
preposto deste ou do transportador contratual terá direito, se prova que atuava no
exercício de suas funções, a invocar as condições e os limites de responsabilidade
aplicáveis em virtude da presente Convenção, ao transportador do qual é preposto, a
menos que se prove que havia atuado de forma a não poder invocar os limites de
responsabilidade, de acordo com a presente Convenção.
Artigo 44 – Total da Indenização
No que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, o total
das quantias ressarcíveis desse transportador e do transportador contratual e dos
prepostos de um e de outro, que hajam atuado no exercício de suas funções, não
excederá a maior quantia que possa ser obtida de qualquer desses transportadores
em virtude da presente Convenção, mas nenhuma das pessoas mencionadas será
responsável por uma quantia mais elevada que os limites aplicáveis a essa pessoa.
Artigo 45 – Destinatário das Reclamações
No que diz respeito ao transporte realizado pelo transportador de fato, a ação
de indenização de danos poderá ser iniciada, à escolha do autor, contra dito
transportador ou contra o transportador contratual ou contra ambos, conjunta ou
separadamente. Se a ação for promovida unicamente contra um desses
105
transportadores, este terá direito de trazer a juízo o outro transportador, regendo-se
o processo e seus efeitos pela lei nacional do tribunal que conhecer da questão.
Artigo 46 – Jurisdição Adicional
Toda ação de indenização de danos prevista no Artigo 45 deverá ser iniciada, à
escolha do autor, no território de uns dos Estados Partes, perante um dos tribunais
em que possa processar-se uma ação contra o transportador contratual, conforme o
previsto no Artigo 33, ou perante o tribunal em cuja jurisdição o transportador de fato
tem seu domicílio ou a matriz de sua empresa.
Artigo 47 – Nulidade das Cláusulas Contratuais
Toda cláusula que tenda a exonerar o transportador contratual ou o
transportador de fato, da responsabilidade prevista nesse Capítulo, ou a fixar um
limite inferior ao aplicável de conformidade com este Capítulo, será nula e de
nenhum efeito, porém a nulidade de tal cláusula não implica na nulidade do contrato,
que continuará sujeito às disposições deste Capítulo.
Artigo 48 – Relações Entre o Transportador Contratual e o Transportador de Fato
Exceto o previsto no Artigo 45, nenhuma das disposições deste Capítulo afetará
os direitos e obrigações entre os transportadores, incluído todo direito de ação
regressiva ou de indenização.
Capítulo VI
Outras Disposições
Artigo 49 – Aplicação Obrigatória
Toda cláusula do contrato de transporte e todos os acordos particulares
concertados antes que ocorra o dano, pelos quais as partes tratem de fugir à
aplicação das regras estabelecidas na presente Convenção, seja decidindo a lei que
deverá ser aplicada, seja modificando as regras relativas à jurisdição, serão nulos e
de nenhum efeito.
Artigo 50 – Seguro
Os Estados Partes exigirão de seus transportadores que mantenham um
seguro adequado, que cubra sua responsabilidade em virtude da presente
Convenção. O Estado Parte com destino ao qual o transportador explora serviços
poderá exigir-lhe que apresente comprovação de que mantém um seguro adequado
que cubra sua responsabilidade, de acordo com a presente Convenção.
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Artigo 51 – Transporte Efetuado em Circunstâncias Extraordinárias
As disposições dos Artigos 3 a 5, 7 e 8, relativas à documentação de transporte,
não se aplicarão em caso de transporte efetuado em circunstâncias extraordinárias,
que excedam o alcance normal das atividades do transportador.
Artigo 52 – Definição de Dias
Quando na presente Convenção se emprega o termo “dias”, trata-se de dias
corridos e não dias úteis.
Capítulo VII
Disposições Finais
Artigo 53 – Assinatura, Ratificação e Entrada em Vigor
1. A presente Convenção estará aberta em Montreal, em 28 de maio de 1999, à
assinatura dos Estados participantes na Conferência Internacional de Direito
Aeronáutico, celebrada em Montreal, de 10 a 28 de maio de 1999. Após 28 de maio
de 1999, a Convenção estará aberta à assinatura de todos Estados na Sede da
Organização de Aviação Civil Internacional, em Montreal, até sua entrada em vigor
de acordo com o número 6 deste Artigo.
2. A presente Convenção estará igualmente aberta à assinatura de
Organizações Regionais de Integração Econômica. Para os fins da presente
Convenção, “Organização Regional de Integração Econômica” significa qualquer
Organização constituída por Estados soberanos de uma região determinada, que
tenha competência com relação a determinados assuntos regulados pela
Convenção e haja sido devidamente autorizada a assinar e a ratificar, aceitar,
aprovar ou aderir à presente Convenção. A referência a “Estado Parte” ou “Estados
Partes” na presente Convenção, com exceção do número 2 do Artigo 1º e letra b) do
número 1 do Artigo 3º, e letra b) do Artigo 5º, os Artigos 23, 33, 46 e a letra b) do
Artigo 57, se aplicam igualmente a uma Organização Regional de Integração
Econômica. Para os fins do Artigo 24, as referências a “uma maioria dos Estados
Partes” e “um terço dos Estados Partes” não se aplicará a uma Organização
Regional de Integração Econômica.
3. A presente Convenção estará sujeita a ratificação dos Estados e
Organizações Regionais de Integração Econômica que a tenham assinado.
4. Todo Estado ou Organização Regional de Integração Econômica que não
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assine a presente Convenção poderá aceitá-la, aprová-la ou aderir a ela em
qualquer momento.
5. Os instrumentos de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão serão
depositados junto à Organização de Aviação Civil Internacional, designada pela
presente como Depositário.
6. A presente Convenção entrará em vigor no sexagésimo dia a contar da data
do depósito do trigésimo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão
junto ao Depositário, entre os Estados que hajam depositado esse instrumento. Um
instrumento depositado por uma Organização Regional de Integração Econômica
não será considerado para os fins deste parágrafo.
7. Para os demais Estados e outras Organizações Regionais de Integração
Econômica, a presente Convenção vigorará sessenta dias depois da data do
depósito de seus instrumentos de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão.
8. O Depositário notificará imediatamente a todos os signatários e Estados
Partes:
a) cada assinatura da presente Convenção e a data correspondente;
b) o depósito de todo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou
adesão e a data correspondente;
c) a data de entrada em vigor da presente Convenção;
d) a data de entrada em vigor de toda revisão dos limites de responsabilidade
estabelecidos em virtude da presente Convenção;
e) toda denúncia efetuada em virtude do Artigo 54.
Artigo 54 – Denúncia
1. Todo Estado Parte poderá denunciar a presente Convenção, mediante
notificação por escrito dirigida ao Depositário.
2. A denúncia surtirá efeito cento e oitenta dias após a data em que o
Depositário receba a notificação.
Artigo 55 – Relação com Outros Instrumentos da Convenção de Varsóvia
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A presente Convenção prevalecerá sobre toda regra que se aplique ao
transporte aéreo internacional:
1. entre os Estados Partes na presente Convenção devido a que esses
Estados são comumente Partes:
a) da Convenção para a Unificação de Certa Regras Relativas ao Transporte
Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 – (doravante
denominada Convenção de Varsóvia);
b) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas Regras
Relativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia, em 12 de
outubro de 1929, feito na Haia, em 28 de setembro de 1955 – (doravante
denominado Protocolo da Haia);
c) da Convenção complementar à Convenção de Varsóvia para a Unificação de
Certa Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional realizado por Quem não
seja o Transportador Contratual, assinada em Guadalajara, em 18 de setembro de
1961 – (doravante denominada Convenção de Guadalajara);
d) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas Regras
Relativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia, em 12 de
outubro de 1929 modificada pelo Protocolo feito na Haia, em 28 de setembro de
1955, assinado na cidade da Guatemala, em 8 de março de 1971 – (doravante
denominado Protocolo da Cidade da Guatemala);
e) dos Protocolos Adicionais números 1 a 3 e o Protocolo de Montreal número
4, que modificam a Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia ou a
Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia e o Protocolo da Cidade
da Guatemala, assinados em Montreal, em 25 de setembro de 1975 – (doravante
denominados Protocolos de Montreal); ou
2. dentro do território de qualquer Estado Parte na presente Convenção devido
a que esse Estado é Parte em um ou mais dos instrumentos mencionados nas letras
a) a e) anteriores.
Artigo 56 – Estados Com Mais de Um Sistema Jurídico
1. Se um Estado tem duas ou mais unidades territoriais nas quais são
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aplicáveis diferentes sistemas jurídicos com relação a questões tratadas na presente
Convenção, tal Estado pode declarar, no momento da assinatura, ratificação,
aceitação, aprovação ou adesão que a presente Convenção se estenderá a todas as
suas unidades territoriais ou unicamente a uma ou mais delas e poderá modificar
esta declaração, apresentando outra declaração, em qualquer outro momento.
2. Estas declarações serão notificadas ao Depositário e indicarão
explicitamente as unidades territoriais às quais se aplica a Convenção.
3. Com respeito a um Estado Parte que haja feito essa declaração:
a) as referências à “moeda nacional” no Artigo 23 serão interpretadas como
referindo-se à moeda da unidade territorial pertinente desse Estado; e
b) a referência no Artigo 28 à “lei nacional” será interpretada como referindo-se
à lei da unidade territorial pertinente desse Estado.
Artigo 57 – Reservas
Não poderá ser formulada nenhuma reserva à presente Convenção, salvo que
um Estado Parte poderá declarar em qualquer momento, mediante notificação
dirigida ao depositário, que a presente Convenção não se aplicará;
a) ao transporte aéreo internacional realizado diretamente por esse Estado
Parte, com fins não comerciais, relativo a suas funções e obrigações como Estado
soberano; nem
b) ao transporte de pessoas, carga e bagagem realizado para suas autoridades
militares, em aeronaves matriculadas nesse Estado Parte, ou arrendadas por este, e
cuja capacidade total haja sido reservada por essas autoridades ou em nome das
mesmas.
EM TESTEMUNHO DO QUE os plenipotenciários que subscrevem,
devidamente autorizados, assinam a presente Convenção.
FEITO em Montreal, no dia 28 de maio de 1999, em espanhol, árabe, chinês,
francês, inglês e russo, sendo todos os textos igualmente autênticos. A presente
Convenção ficará depositada nos arquivos da Organização de Aviação Civil
Internacional e o Depositário enviará cópias certificadas da mesma a todos os
Estados Partes na presente Convenção, assim como também a todos os Estados
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Partes na Convenção de Varsóvia, no Protocolo da Haia, na Convenção de
Guadalajara, no Protocolo da Cidade da Guatemala e nos Protocolos de Montreal.