29/09/2018 Comprimento de exaustão que afeta a saída de energia? - F1technical.

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Comprimento de exaustão que afeta a saída de energia?

 04 de abril de 2013, 11:33

Alguém pode me explicar como a mudança no comprimento das linhas de escape afeta a potência de um motor?
Estava passando por um fórum sobre uma mudança recente nos comprimentos de escape e como isso impulsionou o
desempenho do motor. É devido a acumulação de pressão nas linhas?

 04 abr 2013, 11:42

soumyakd escreveu:
Alguém pode me explicar como a mudança no comprimento das linhas de escape afeta a
potência de um motor? Estava passando por um fórum sobre uma mudança recente nos
comprimentos de escape e como isso impulsionou o desempenho do motor. É devido a
acumulação de pressão nas linhas?

Eu acho que tem algo com tubo de escape, o motor está sempre no mesmo lugar no carro. mas você pode mudar o
tubo de exaustão em seu comprimento, com um trabalho de motor de tubo mais curto, mas não produzindo gases
muito próximos de exaustão, o mesmo vale para a situação de reversão. Quando o tubo de escape é longo, você
sufoca a potência do motor para mais gases. É apenas uma questão de preferência se você quiser maior poder ou
gases de escape para coanda.

 04 de abril de 2013, 00:35

tem a ver com ondas de pressão.

Quando a válvula de escape abre, uma onda de pressão positiva está a descer pelo tubo de escape. Na extremidade
aberta do escape esta onda é refletida, mas com sinal oposto. Então você tem uma válvula de pressão negativa
correndo pelo escape em direção à válvula.
Na válvula, esta onda pode ajudar a retirar o gás do cilindro.

Sem geometrias de comprimento variável, você pode ajustar seu sistema de exaustão somente por uma rpm. Em
geral, o tubo de escape mais curto muda a ressonância para rpm mais alto e vice-versa.

O mesmo efeito é usado no trecho de entrada, onde você tem uma onda de pressão negativa quando a válvula se abre.

Você também pode usar ressonadores helmholtz para ajustar o sistema.

 04 de abril de 2013, 13:23

Extenso artigo (http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/exhaust_system_technology.htm) sobre

aplicações de exaustão em diferentes divisões de automobilismo.

 04 de abril de 2013, 18:21


https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=14887 1/5
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matt21 escreveu:
tem a ver com ondas de pressão.

Quando a válvula de escape abre, uma onda de pressão positiva está a descer pelo tubo de
escape. Na extremidade aberta do escape esta onda é refletida, mas com sinal oposto. Então
você tem uma válvula de pressão negativa correndo pelo escape em direção à válvula.
Na válvula, esta onda pode ajudar a retirar o gás do cilindro.

Sem geometrias de comprimento variável, você pode ajustar seu sistema de exaustão
somente por uma rpm. Em geral, o tubo de escape mais curto muda a ressonância para rpm
mais alto e vice-versa.

O mesmo efeito é usado no trecho de entrada, onde você tem uma onda de pressão negativa
quando a válvula se abre.

Você também pode usar ressonadores helmholtz para ajustar o sistema.

Esta é praticamente a minha opinião, exceto por "... ajudar a tirar o gás do cilindro". A inércia do fluxo de gases de
escape pode manter o fluxo após as gotas ΔP. Ondas de pressão são acústicas e um animal diferente.

A meu ver, as ondas de pressão são rarefeitas e áreas densas são como o pico e a depressão das ondas na água. Em
vez de responder às diferenças de pressão, as ondas acústicas posicionam mais e menos pulsos densos dentro do
fluxo. Além disso, a câmara de combustão e a entrada fazem parte do sistema. Como afirmado, os pulsos de alta e
baixa densidade mudam de sinal quando passam de um tubo para uma seção transversal maior.

A ação significativa ocorre quando o pulso negativo refletido alcança a válvula de exaustão aberta e, novamente
mudando o sinal para um pulso ou onda positiva conforme ele se move no cilindro de seção transversal maior,
interage com a porta de entrada - as válvulas de admissão e escape estão abertas durante sobreposição - configura um
pulso de entrada positivo dentro da câmara de combustão. Este pulso ou onda de mistura de combustível mais denso
aumenta a eficiência volumétrica e, junto com o fluxo de exaustão inercial, fornece uma carga de mistura de
combustível útil antes que o pistão comece a bombear mistura de combustível adicional.

Tudo isso depende de ser devidamente cronometrado e ter considerável inércia de exaustão, razão pela qual a
potência de RPM particularmente baixa sofre com uma combinação de cames e canos afinados.

 05 de abril de 2013, 08:35

olefud escreveu:
Esta é praticamente a minha opinião, exceto por “… ajudar a tirar o gás do cilindro”.

Eu tenho que discordar aqui. O efeito de refletir ondas de pressão, seja com o mesmo valor ou em verted, é usado
extensivamente na afinação de um motor de dois tempos, daí o uso de campeões de expansão. Ao usar essas câmaras,
você pode usar o efeito para uma faixa mais ampla de rpm, em vez de um tubo de escape com diâmetro e
comprimento fixos. Ainda assim você tem uma ótima rpm, onde o efeito é o maior.

Para motores de vários cilindros, também a articulação dos tubos de escape primários é de grande importância. Essa
articulação atua como extremidade aberta do tubo primário e você tem interação entre os cilindros individuais.

Para duas câmaras de AVC:


https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=14887 2/5
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Mais informações:
http://www.motorcycle.com/how-to/how-tw ... -3423.html (http://www.motorcycle.com/how-to/how-twostroke-
expansion-chambers-work-and-why-you-should-care-3423.html)

 05 de abril de 2013, 18:46


https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=14887 3/5
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matt21 escreveu:

olefud escreveu:
Esta é praticamente a minha opinião, exceto por “… ajudar a tirar o gás do cilindro”.
Eu tenho que discordar aqui. O efeito de refletir ondas de pressão, seja com o mesmo valor
ou em verted, é usado extensivamente na afinação de um motor de dois tempos, daí o uso
de campeões de expansão. Ao usar essas câmaras, você pode usar o efeito para uma faixa
mais ampla de rpm, em vez de um tubo de escape com diâmetro e comprimento fixos.
Ainda assim você tem uma ótima rpm, onde o efeito é o maior.

Para motores de vários cilindros, também a articulação dos tubos de escape primários é de
grande importância. Essa articulação atua como extremidade aberta do tubo primário e
você tem interação entre os cilindros individuais.

Para duas câmaras de acidente vascular cerebral:

http://www.spudfiles.com/forums/files/2 ... st_852.jpg
(http://www.spudfiles.com/forums/files/2_stroke_exhaust_852.jpg)

Mais informações:
http://www.motorcycle.com/how-to/how-tw ... - 3423.html
(http://www.motorcycle.com/how-to/how-twostroke-expansion-chambers-work-and-why-
you-should-care-3423.html)

Existem (pelo menos) duas maneiras pelas quais o escape pode afetar o poder; fluxo inercial e ondas de pressão
acústica. O fluxo de exaustão inercial é eficaz para eliminar os gases de escape residuais e para iniciar o fluxo de
entrada - embora ele também possa limpar o fluxo de entrada. No entanto, o fluxo inercial não depende do
comprimento do tubo de escape.

O ajuste acústico depende do comprimento do tubo e envolve ondas de alta e baixa pressão ou pulsos. No entanto,
como os pulsos acústicos viajam a Mach 1, o fluxo entre os pulsos de alta e baixa pressão é obstruído sonicamente, ou
seja, não responde a ΔP.

Particularmente em motores de dois ciclos, em que a entrada e o escape simultâneos são complicados, as câmaras de
expansão podem aumentar a velocidade de exaustão para melhorar a limpeza. Mas o big bang vem do ajuste da onda
de pressão que, IMO, opera na porta de entrada para acusticamente posicionar uma carga de combustível de alta
densidade na câmara de combustão. Isso se baseia, em parte, na teoria e, em parte, no pensamento de que a exaustão
sozinha não pode produzir o substancial aumento de energia obtido a partir de um tubo de sintonia acústica.

As câmaras de expansão podem funcionar como intensificadores inerciais e também podem ampliar o comprimento
real ajustado de um tubo aumentando gradualmente o diâmetro do tubo, de modo que uma onda acústica veja a seção
transversal ampliada sobre o comprimento da câmara de expansão / cone de saída.

IMV, existem dois fenômenos de exaustão distintos, acústico e inercial. Apenas a forma depende de um tubo de
comprimento ajustado.

 06 de abril de 2013, 00:32

matt21 escreveu:
Sem geometrias de comprimento variáveis, você pode ajustar seu sistema de exaustão
somente por uma rpm.


https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=14887 4/5
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não é realmente verdade,

por exemplo, o arranjo de exaustão 4: 2: 1 dá a afinação para dois rpms diferentes (nem sempre vale a pena, embora)

EDIT
apenas leia a referência dada por Kiril Varbanov, é IMPAGÁVEL !!
(também do site desta empresa o artigo comparando os motores Nascar e F1 é inestimável)

IMO o artigo de escape vindica posts meus que me custou muito trabalho cerebral
(e justifica no exemplo do bastante recente Kawasaki MotoGP minha defesa de tais anos atrás (uma manivela normal
/ plana com pares de disparos simultâneos) quando todos especulavam sobre a (assim chamada) 'big bang' MotoGP
Yamaha)

as câmaras de expansão de 2 tempos '' eram surpreendentes por terem um diâmetro de tubo de escape muito pequeno
(ocultaram os últimos 30+ anos por elementos silenciadores)
deve haver algum efeito desejado de velocidade / pressão do pequeno dia ??

o Garelli 350 de 1925 parece ter esse sistema?

mas foi esquecido então? até a década de 1950?
(o dominante DKW sobrecarregado 2 tacadas dos 30s atrasados tinha sistemas de tipo 'megafone', eles podiam ser
ouvidos na prática matinal na Ilha de Man TT da Baía de Liverpool a cerca de 60 milhas de distância !, o som sendo
refletido eficientemente entre o mar e as termoclinas atmosféricas de baixo nível)

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