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FERROVIÁRIO DE CARGA
Rio de Janeiro
2012
1
Quais os fatores que influenciam nas aplicações de
Emergências Indesejadas na Operação dos Trens da
MRS.
2
AGRADECIMENTOS
3
SUMÁRIO
1 - INTRODUÇÃO............................................................................................10
1.2 – JUSTIFICATIVA.......................................................................................12
1.3 – OBJETIVOS.............................................................................................13
1.4 – ORGANIZAÇÃO.......................................................................................13
4
4.1.3 – VAGÃO MADRINHA - RESERVATORIO ADICIONAL.........................45
5 – CONCLUSÕES............................................................................................72
6 – RECOMENDAÇÕES...................................................................................76
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................77
5
LISTA DE FIGURAS
6
Fig. 24 – Gráfico nº EI’s antes e depois troca de DB-60 GDTS04..................48
Fig. 32 – Vagão HAT tipo Hopper de 120 ton. fluxo minério exportação...........57
Fig. 33 – Vagão HAS tipo Hopper de 100 ton. fluxo minério exportação..........58
7
LISTA DE SIGLAS E UNIDADES
CP................Canadian Pacific
EI.................Emergência Indesejada
EI’s..............Emergências Indesejadas
EG...............Encanamento Geral
SF………….Santa Fé
UDE............Undesired Emergency
8
RESUMO
9
Quais os fatores que influenciam nas aplicações de
Emergências Indesejadas na Operação dos Trens da
MRS.
1 – INTRODUÇÃO
A evolução do modal ferroviário com trens cada vez mais longos e pesados
exigiu e exige sistemas de freio também cada vez mais modernos e eficientes.
10
Fig.2 – George Westinghouse
obrigou as empresas do setor ferroviário a operar trens cada vez mais longos e
11
A AAR que é a Associação das Ferrovias Americanas determinou que a partir
30, 1994) esse tipo de equipamento fosse definitivamente eliminado dos trens
desde que associadas a uma falha definida e outros fatores que serão
1.2 – JUSTIFICATIVA
MRS, já foram mais de 900 ocorrências com impacto aproximado de 300 horas
até então já conseguiram identificar a grande maioria das causas que levaram
incomodado pela incerteza e falta de dados. Dois exemplos claros daquilo que
12
New York Air Brake e de que forma acontece as ocorrências de emergência
1.3 – OBJETIVOS
Esse trabalho tem como principal objetivo a correta identificação dos fatores
1.4 – ORGANIZAÇÃO
e Organização.
Fase2 e fase3.
Sexto, Recomendações
13
2 – SISTEMA DE FREIO PARA VAGÕES
sua vez atuava diretamente nos cilindros de freio de cada vagão. Esse sistema
A partir do final do século XIX com as válvulas Tríplices e depois com sistema
ser a Ar Direto para ser Sistema de Freio Automatico. Além do cilindro de freio
14
reservatorio de ar e um retentor de controle de alivio, mudando completamente
geral (EG). Dessa forma foi constituido a famosa “Falha Segura” já que em
acionados automaticamente.
15
2.2 – VÁLVULAS
ULAS DE CONTROLE DO SISTEMA AUTOMÁTICO
TICO
Aplicação
ão e Alivio tem papel fundamental na performance dos trens,
16
2.2.1 – VÁLVULA DE CONTROLE AB
È a valvula de controle
le mais antiga em operação na MRS.
MRS Conforme já
operar com um numero maior de vagões e com maior carga por eixo. Essas
continua a operar alguns trens de Heavy Haul com valvulas AB o que tem
diferença de velocidades
des de aplicação e alivio entre a valvula AB e as mais
modernas.
17
Possui caracterisiticas contrutivas bastante diferentes das valvulas mais
abandonado nos projetos posteriores, como ABD e ABDX, bem como nas
Porção de Emergência AB
Porção de Serviço AB
18
Pressão Atmosférica
de freio.
encanamento geral é reduzido. Isso precisa acontecer para que uma aplicação
19
interna começa a subir e a do reservatório auxiliar inicia uma queda. A pressão
= . 3,235 − 14,7
Onde:
observada.
20
com que os pistões de serviço e emergência sejam deslocados para trás
preciso que a pressão do EG seja reduzida, porém com uma velocidade muito
seja demasiado.
acelerado.
21
ções de freio de Emergência.
22
Horizontal para a Vertical. Essa mudança trouxe mais estabilidade nas
aplicações de serviço.
23
Pistão de Emergência na vertical Pistão de Serviço na vertical
Da mesma forma que ocorre com as válvulas AB; ABD ou ABDX, é função da
24
Porção de Emergência DB20 Porção de Serviço DB10
Suporte dos
Encanamentos
DB30
de obra aplicada.
Por ser fabricada sob padrões AAR mantém funcionamento do sistema de freio
diafragmas e válvulas de retenção que ciclam sempre que ocorre uma redução
25
Outra característica e que também está presente nas válvulas de controle ABD
sistema de freio moderno para vagões, que podem ser pneumáticos ou eletro-
American Railroad).
26
Fig.14 – Sistema de Freio Pneumático Moderno DB-60
27
Eliminação das Emergências Indesejadas, já que as aplicações de freio
basta que sejam equipadas com sistema CCBII Knorr ou Fastbrake Wabtec,
vagões.
é fabricado
cado de acordo com a norma AAR-4200.
28
Fig. 16 – Válvula de Controle Wabtec do Sistema de Freio Eletrônico ECP – 4200
29
Normalmente acontecem logo após a uma Redução Mínima do encanamento
A fase inicial do estudo UDE começou com os testes nos trens unitários de
trens da Chicago & North West ("AAR undesired emergency brake study
30
serviço mostrou que os pulsos de pressão, composta por pequenas reduções
cerca de 10 a 15 milissegundos.
por quatro válvulas de controle, e mais uma vez não foram encontrados
defeitos. No entanto, a ação da folga dos engates no sentido leste era muito
mais acentuada do que no sentido oeste, o que levou à teoria de que a ação
anteriores CP.
Testes nos trens da Chicago & North Western confirmaram que a ação das
folgas nos engates também tinham algum efeito sobre a pressão interna do
frenagens.
Uma teoria foi desenvolvida para explicar o efeito observado sobre estes
31
do tubo de freio continua a sua velocidade original. Isso provoca efeito
mesmo.
software confirmou a teoria das folgas e também previu que ocorre um fluxo
32
perfeitas condições operacionais. Devido à natureza imprevisível e pontual de
redução criadas foram quase iguais ao que é exigido para produzir UDEs em
muito próxima das taxas necessárias para criar uma UDE em condições
laboratoriais.
no Banco de Provas de 150 vagões da New York Air Brake. Os resultados não
33
Durante o curso do estudo UDE, três outros fatores foram estudados.
nos testes de freio Single Car, não tiveram a mesma eficiência quando
quando defeituoso.
DB60 quando estas válvulas são enviadas para oficina para remanufatura.
34
desenvolvidos pelo Chicago AAR Centro Técnico e da Comissão equipamento
UDEs não causadas pela ação das folgas dos engates. Estes testes são mais
0,43” de diâmetro.
Outro estudo que também trouxe resultados diferentes com relação as causas
35
Emergencies). Nesse estudo concluiu se que nas válvulas ABDW e ABD que
quando o sistema de freio fica por longos períodos sem aplicação de freio.
A válvula de gaveta por ser uma vedação metálica cria uma aderência natural
Encanamento Geral, fazendo com que o pistão “pule” (jump) para a posição de
que estão isentos dessas ocorrências. O sistema de freio eletrônico porque não
36
3.2 – EMERGÊNCIA INDESEJADA NO BRASIL
minério de ferro, nas rotas CSN Usina Volta Redonda e Minério Exportação,
com grande impacto na Operação. Com fluxo bem definido, esses trens
aplicações de freio.
tem se dedicado aos estudos das possíveis causas, bem como na definição de
37
consideradas Indesejadas, mas sim Devidas, constituindo Falha Segura do
DB60. Nesta fase após recall 1 e 2 realizado nas porções DB20, identificamos
com expressivo numero de válvulas de controle AB. Nesta fase nosso foco foi
38
1ª Fase
GDT Singelo 2ª Fase
Hoppers
Fig. 18 – Vagão GDT Singelo (GDTS) de 130 ton. PBM com válvula DB-60 Knorr
39
Quando a MRS a adquiriu os 996 vagões GDT's Singelos (GDTS) em 2005 e
de ferro.
40
A partir de janeiro de 2009 e já com uma quantidade significativa de válvulas
130t, iniciou a segregação dos vagões de 120t vagões antigos e 130t vagões
Logo que os trens de minério com vagões de 130 ton. iniciaram a operação
As porções com recall2 realizado recebiam uma letra “A” tipada sobre a
intervenções concluídas.
A bucha com furo calibrado (recall1) e a mola que foi substituída no pistão de
41
Fig.20 – Vista explodida da porção DB-20 da válvula de controle DB-60
42
Fig.21 – Cópia do e-mail da KBB sugerindo o recall2
recall2 quanto a substituição das válvulas de controle DB-60 por válvulas ABD
melhora, pelo menos até que o recall2 e a substituição das válvulas DB-60
fossem concluídos.
43
possíveis causas que não estivessem relacionadas com as válvulas de controle
DB-60.
Caixas Pretas não definiam com precisão o inicio das EI’s (vagão ou
locomotiva).
C44 e AC44.
locomotivas atualizadas.
Na seqüência uma nova reunião entre Engª da MRS e Knorr-Brasil foi realizada
44
A MRS decidiu não adquirir novas válvulas DB-60 de fabricação Knorr-
EI.
45
Fig. 22 – Copia do e-mail Knorr-Bremse sobre o tamanho do EG recomendado
AAR, ou seja,
=> 35’ – 31,82’ = 3,18*134 (vgs trem) = 426,12*12= 5113,44 pol =>
litros utilizado pelos vagões GDT Duais. Essa diferença não deveria
46
O primeiro vagão a receber esse reservatório adicional foi o GDT 732256-9 e
Essa tabela operou por quase 2 meses sem nenhuma ocorrência de EI, o que
nos motivou a adaptar mais três vagões e anexá-los nos demais trens do fluxo
verdadeira causa das Ei’s (UDE). Puro engano, foi apenas uma terrível
coincidência.
EI’s (UDE).
iniciaram a substituição das 134 válvulas DB-60 fabricadas entre 2005 e 2006
47
por válvulas DB-60 em Alumínio de ultima geração. A Tabela (trem) escolhida
somente para GDTS03 que naquele momento seria fruto de Investigação por
parte da equipe NYAB USA, que chegaria ao Brasil nos próximos dias.
EI.
48
Aparentemente não existem diferenças entre a Válvula DB60 Alumínio e a DB-
ocorrências para níveis aceitáveis na operação dos trens, e foi exatamente isso
próximo tópico.
indesejada (UDE).
49
Larry Vaughn – NYAB Sr. Systems Engineer
objetivo de mostrar a evolução das EI’s (MRS) bem como as atividades que
50
Fig.26 – Apresentação MRS na reunião com NYAB em abril 2010
51
4.1.5.2 – REUNIÃO MRS /WABTEC/NYAB – MANUTENÇÃO DE VÁLVULAS
MRS em Belo Horizonte, onde a Wabtec possui uma planta para remanufatura
enviar os Kits originais para remanufatura dessas válvulas, sem ônus para a
MRS.
de Válvulas DB 20.
Adotar pressão de Teste de 100 psi e não 80 psi, como realizado até
então.
52
Utilizar Kit s Originais Knorr ou Qualificado pela mesma. Os Kits
além de incompletos.
No dia 29/04/10 a equipe NYAB e Engª de Vagões partiram cedo para a cidade
aplicação de EI’s.
53
4.1.5.4 – TESTE DA LINHA NA TABELA GDTS03 – STRING TEST
para fora do bocal a fim de evitar a que a linha se perca em caso de uma
O método String Test é simples e eficiente porque sempre que ocorre uma EI e
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primeiramente e em maior intensidade, sai pela válvula do vagão causador da
EI, dessa forma todos os pedaços de linha instalados no interior dos bocais
Vagão com EI
55
Fig. 30 – Gráfico da distribuição de EI’s em dezembro de 2010
Fase 1 EI Fase 2 EI
em GDTS em Hoppers
56
O gráfico acima mostra com bastante clareza que enquanto que as
de EI’s nos trens Hoppers compostos de vagões HAT e HAS (linha tracejada).
Esse aumento teve inicio em meados maio de 2009 e de uma certa forma
Fig. 32 – Vagão HAT tipo Hopper de 120 ton. fluxo minério exportação
Vagão HAT tipo Hopper fabricados a partir de 1975 pela empresa HUDNAP
Moegas.
57
Fig. 33 – Vagão HAS tipo Hopper de 100 ton. fluxo minério exportação
Vagão tipo HAS de 100 ton. de PBM com sistema de freio ABEL com
A teoria defendida pela Engª de Vagões da MRS é que os trens mais longos e
58
Pistão de Emergência AB na
posição horizontal durante
aplicação de freio de serviço
59
Esse deslocamento promove a ligação da câmara de ação rápida com a parte
facilidade de se deslocar.
pistão poderá ser intensificado caso a força resistência seja reduzida com o
60
Naturalmente que a posição dos pistãos de serviço e emergência foi
máximo 9 anos.
61
fossem substituídas no trem, sem que os vagões fossem submetidos ao teste
Single Car. Os impactos na operação dos trens devido ao numero de EI’s eram
Essa ação realmente trouxe uma expressiva redução das ocorrências de EI’s
62
4.2.2.2 – CONTROLE DA FORÇA DE DESLOCAMENTO DO PISTÃO ABE
12 lbf entretanto não determina um valor mínimo para que essa montagem seja
efetuada. Assim, muitas válvulas foram instaladas nos vagões com força de
63
Somente a partir de novembro de 2011 é que a Wabtec conseguiu de forma
64
4.2.2.3 – TESTE COM TABELA HAT02 COM VÀLVULAS ORDENADAS
Com base nos estudos sobre a influência dos choques gerados na composição
de Vagões sugeriu e realizou durante 30 dias testes com tabela Hopper HAT02
com todas as válvulas AB ordenadas. Ora para cauda do trem, ora para
cabeça do trem.
porção de emergência no lado interno do vagão, espera-se com este teste que
Porção de Emergência
AB instalada na
cabeceira B do vagão
Sentido da
cauda do
trem.
65
Entretanto os testes não geraram os resultados esperados exatamente pelo
dias de testes com válvulas ordenadas que não houve redução do numero de
ocorrências de EI’s.
Fig. 42 – Planilha ocorrências de EI’s durante teste de ordenação dos vagões com AB
66
A Engª de Vagões observou que na condição desfavorável à aplicação de EI,
Uma das razões que a Engª de Vagões considerou nos estudos sobre essas
A cada troca de válvula ABE nas Tabelas Hoppers a MRS poderiam estar
67
EMERGÊNCIA INDESEJADA
JAN/2009 até NOV/2011
60
50
40
30
20
10
0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
A decisão de substituir todas as válvulas AB dos trens Hoppers HAT e HAS foi
68
EMERGÊNCIA INDESEJADA
JAN/2011 até JUN/2012
60
20
10
0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
2011 2012
69
EMERGÊNCIA INDESEJADA
JAN/2009 até NOV/2011
60
String Test nos Inicio Substituição de Válvulas
GDTS CSN. Emergência nos trens Hopper.
50 Aplicação do Comunicado Engª.
40
30
20
Emergências Indesejadas.
Por esse estudo fica evidente a participação das locomotivas nos eventos de
2011.
70
Fig. 46 – Histórico de EI’s da Tabela HAT02 outubro e novembro 2011
serie 72.
71
Fig. 47 – Planilha de Controle das ações da Engª de Locomotivas
5 – CONCLUSÕES
que tanto impactou a operação dos trens da MRS entre 2005 e 2010.
Apesar da aparente demora para a solução desse problema, o vai e vem das
72
variáveis operacionais são enormes. A prova concreta desta afirmativa foi
inevitáveis.
não ser um recurso recente), sobretudo nas Tabelas do fluxo CSN Usina trouxe
40
30
20
10
73
5.2 – EMERGÊNCIAS INDESEJADAS NOS TRENS HOPPERS
linha de investigação não poderia ser a mesma adota para os trens da CSN
Usina.
atuais da MRS.
trens longos e pesados geram choques sempre que uma aplicação de freio é
74
1. As válvulas de controle AB retiradas das tabelas reincidentes em EI’s
75
5.3 – EMERGÊNCIA INDESEJADA CONTRIBUIÇÃO DAS LOCOMOTIVAS
CCBII.
6 – RECOMENDAÇÕES
novos.
de 80 vagões.
76
- As porções de emergência das válvulas de controle ABD devem ser
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1994
Brake
08 Dec, 2011)
- Sistema de Freio Eletrônico para Locomotivas CCBII – New York Air Brake
Rodrigues Filho.
77
- Manual de Manutenção ABDX MM-5062-19
- Sistema de Freio AAR Vagão Singelo com Válvula Vazio Carregado – Knorr-
Bremse
2009 – Knorr-Bremse
78