TRIBUNAL MARÍTIMO

IF/GAP PROCESSO Nº 29.153/14

ACÓRDÃO

R/E “LOCAR XIII”, R/E “LOCAR XIV” e Balsa “LOCAR X” x Ferry Boat “FB-
27”. Abalroação entre um comboio e um ferryboat que navegavam em rumos
cruzados no canal do porto de Santos, SP, provocando um rasgo no costado de
bombordo, altura do tanque de lastro nº 2, da balsa “LOCAR X” do comboio e
mossa na proa boreste do ferryboat, sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio
ambiente. Erro de navegação concomitante com a falta de vigilância. Imprudência.
Condenação. Exculpar.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Trata-se do acidente da navegação envolvendo o Ferryboat “FB-27”, não inscrito,
de propriedade de DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A, e o reboque formado pelos
rebocadores R/E “LOCAR XIII” e R/E “LOCAR XIV” e a Balsa “LOCAR X”, todos
propriedade de Locar Guindastes e Transportes Intermodais Ltda., quando, cerca de 20h30min
do dia 23/07/2013, encontravam-se o reboque no canal do porto de Santos cruzando o trajeto na
altura da travessia de balsa Santos-Guarujá-Santos rumando na direção do armazém 31, vindo a
ocorrer o abalroamento do “FB-27” com a balsa “LOCAR X” provocando um rasgo no costado
de boreste da balsa, sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio ambiente.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o reboque formado
com o rebocador “LOCAR XIII”, conduzido pelo Marinheiro de Convés Leonardo dos Santos
Balado, puxando pela proa da balsa com um cabo de reboque aproximadamente 50 metros e o
rebocador “LOCAR XIV”, conduzido pelo Marinheiro de Convés Cristiano Martins Inocêncio,
estava posicionado pela popa da balsa com cabo de aproximadamente 5 metros, passado pelo
cabeço central da popa da balsa; que cerca de 20h o MNC Leonardo solicitou a praticagem no
canal 11 via VHF informando que estava com a balsa “LOCAR X” no rio do Meio com a
intenção de manobra e viagem para o armazém 31; que a praticagem informou da situação da
movimentação do canal; que lhe foi dada a permissão de seguir a esteira do navio que estava
passando pela boia 2 na entrada do canal; que após a passagem do navio iniciaram a manobra de
desatracação e reboque para o armazém 31; que quando adentrou na altura da travessia dos
Ferryboat, dois FB do lado de Guarujá e dois do lado de Santos pararam, aguardando a sua
passagem no canal; que foi percebida a movimentação do “FB-27” saindo de trás de uma FB que
estava parada no sentido Santos/Guarujá; que emitiu um sinal sonoro para alertá-lo e percebendo
que haveria o abalroamento, deu toda força para vante para que a balsa fosse atingida pelo seu
costado de bombordo; que logo após retirou toda máquina para folgar o cabo e não permitir um

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tranco no rebocador e assim provocar o seu naufrágio. Que o mar estava tranquilo, maré de
vazante, condições de visibilidade boas, sentido do vento não lembra, corrente estava normal em
vazante normal. Que ambos os Comandantes dos rebocadores não souberam informar se foi
solicitado “Aviso ao Navegantes” junto à CP, pois essa providência era competência da Agência
solicitar tal Aviso.
Durante o IAFN foram ouvidas 4 testemunhas e juntada a documentação de praxe.
Leonardo dos Santos Balado, Marinheiro de Convés, Comandante do Rebocador
“LOCAR XIII”, em seu depoimento declarou, em resumo, que estava rebocando de puxada com
cabo de aproximadamente cinquenta metros realizando a travessia de proa entrando no canal
rumo ao armazém trinta e um; que às 20h do dia 23/07, solicitou a praticagem no canal 11 via
VHF informando que estava com a balsa “LOCAR X” no rio do Meio com a intenção de
manobra e viagem para o armazém 31. Pediu informação de como estava a movimentação do
canal, a praticagem informou que havia um navio na boia dois de entrada, que após essa entrada,
poderia seguir na esteira do navio. Ao sair do canal do rio do Meio fez a comunicação via rádio
VHF, canal 9 com o Ferryboat da travessia Santos/Guarujá. Tendo a resposta de positivo dos
Ferryboat seguiu viagem, quando adentrou na travessia dos Ferryboat, dois FB do lado do
Guarujá pararam e dois FB do lado de Santos também pararam, aguardando a passagem no
canal. Quando percebeu o “FB-27” saindo por trás de uma FB que estava parada no sentido
Santos/Guarujá, emitiu um sinal sonoro para alertá-lo e percebendo que haveria o abalroamento
deu toda força na máquina avante para que não entrasse na proa da “LOCAR X”, e sim
abalroasse pelo costado bombordo. Dando o costado da balsa para o ferryboat abalroar, pois não
havia como evitar o abalroamento. Em seguida retirou toda a máquina para dar o brando no cabo
para que no abalroamento o cabo não desse um tranco no rebocador e ocasionar o naufrágio do
rebocador. Comunicou à Capitania dos Portos no canal 16, informando o acontecimento e
também avisou que estava retornando para o rio do Meio para averiguar as avarias ocorridas,
pois visualmente o encarregado que estava sobre a balsa avistou que tínhamos uma avaria de
aproximadamente uns 40cm acima do nível da água. Ressalte-se assim que logo que saíram da
SAIPEM, obtiveram a liberação do canal pela praticagem, foi acesa toda a iluminação de mastro,
dando assim a comunicação visual de manobra restrita; que no “LOCAR XIII” a iluminação era
de restrição e farol de popa aceso para que vissem o cabo de reboque e a proa da balsa, a
“LOCAR X” estava com luzes de navegação bombordo, boreste e alcançado, “LOCAR
XIV”com iluminação de restrição e farol de popa e de proa, a “FB-27” navegava com luz de
boreste, bombordo, uma luz de mastro; que a velocidade desenvolvida era segura e compatível
com a manobra, e estavam a 4,5 nós; que não sabe informar se foi solicitado aviso aos
navegantes junto à Capitania dos Portos sobre a manobra que estava sendo realizada, pois é de
competência da agência solicitar aviso aos navegantes; que o fator contribuinte para o acidente

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foi a falta de atenção do Comandante da “FB-27”.
Cristiano Martins Inocêncio, Marinheiro de Convés, Comandante do Rebocador
“LOCAR XIV”, em seu depoimento declarou, em resumo, que desatracaram logo após ter feito
um contato com a praticagem, para saber da movimentação de entrada e saída de embarcações;
que ao chegar no canal principal o “LOCAR XIII” fez contato com o Ferryboat. Após o retorno
do Ferryboat dizendo que estava ciente prosseguiram com o reboque, com destino ao armazém
32. Por volta das 20h30min, quando passaram com a balsa “LOCAR X” de través com a última
gaveta observou que a “FB-27” estava em direção a “LOCAR X”, sendo abalroados logo em
seguida, não tendo tempo de tomar qualquer tipo de ação; que avistou a balsa “FB-27” a
aproximadamente setenta metros; que o dispositivo das luzes de navegação da “LOCAR XIV”
eram de navegação e as restritas (encarnada, branca, encarnada), “LOCAR XIII” navegação e as
restritas, “LOCAR X” navegação, “FB-27” navegação; que estavam em média na velocidade de
3,8 e 4,0 nós; que não sabe informar se foi solicitado aviso aos navegantes junto à Capitania dos
Portos, pois é a agência quem coordena toda a manobra.
Samuel Osvaldo Braz, Mestre de Cabotagem, Comandante da balsa “FB-27”, em
seu depoimento declarou, em resumo, que aproximadamente às 20h50m saiu da gaveta de Santos
para Guarujá, SP, avistando o rebocador passar. Após a passagem do rebocador deu máquinas a
vante para prosseguir com a travessia, logo após, a aproximadamente 20m da “LOCAR X”
observou a balsa do reboque, e vendo que iria abalroar deu máquinas a ré para evitar o
abalroamento. Como a “FB-27” estava muito próximo da “LOCAR X” não deu tempo de evitar
o abalroamento; que as condições climáticas eram de maré de vazante, mar agitado, tempo
chuvoso (garoando muito), visibilidade média, velocidade do vento aproximadamente 20 km/h,
vento sentido norte e a correnteza vazante; que houve contato do Ferryboat com a balsa “FB-27”
antes da colisão, avisando que os rebocadores estavam passando, entretanto não informou se
estavam rebocando. Se informaram, não entendeu desta maneira; que a “LOCAR XIV” e a
“LOCAR XIII” estavam bem sinalizadas porém não lembra do dispositivo, a “LOCAR X” não
tinha iluminação e a “FB-27” com a luz de navegação.
Laudo de Exame Pericial concluiu que a balsa “LOCAR X” possui gerador e o
mesmo alimentava perfeitamente a iluminação e no momento do acidente estava com as luzes de
navegação acesas. Que foram feitos testes na balsa e todas as luzes de navegação e holofotes da
balsa estavam funcionando. Que o “FB-27” estava com seus equipamentos em perfeito estado e
o Comandante não apresentava problemas de saúde ou psicológico. No momento ventava
bastante, o mar estava agitado e a maré estava enchendo, visibilidade boa de aproximadamente 2
milhas.
Que a causa determinante foi a falta de atenção, atrelado ao descumprimento da
alínea (a) da Regra 15, 16 e 18 item 2 alínea (a) do RIPEAM-72.

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No relatório o Encarregado do Inquérito após resumir o depoimento de três
testemunhas, descrever a sequência dos acontecimentos, e analisar os dados obtidos do Laudo
Pericial e dos depoimentos concluiu que o fator operacional contribuiu na medida em que os
Comandantes dos R/E “LOCAR XIII” e “LOCAR XIV” não observaram o contido no Boletim
de Aviso aos Navegantes e que o Comandante do “FB-27” não permaneceu com uma eficaz
vigilância visual e auditiva para avaliar plenamente a situação e o risco de colisão. Apontou
como possíveis responsáveis pelo acidente os comandantes dos rebocadores “LOCAR XIII” e
“LOCAR XIV” por não terem observado o Boletim de Aviso aos Navegantes, que informava o
horário para realização do trânsito de comboio formado pelas embarcações, descumprindo o
inciso II do art. 8º da Lei nº 9.537/97-LESTA e a alínea a) do item 0104 da NPCP-SP, e o
Comandante do “FB-27” ao não permanecer com uma eficaz vigilância visual e auditiva para
avaliar plenamente a situação e o risco de colisão, descumprindo a regra 5 do RIPEAM.
Notificados os indiciados, somente o indiciado Samuel Osvaldo Braz apresentou
defesa prévia.
A D. Procuradoria representou contra Leonardo dos Santos Balado, na qualidade de
Comandante do RB “LOCAR XIII”, Cristiano Martins Inocêncio, Comandante do RB “LOCAR
XIV” e Samuel Osvaldo Braz, Comandante do Ferryboat “FB-27”, com fulcro no art. 14, alínea
“a”, da Lei nº 2.180/54, sustentando, em resumo, que analisados os autos, constata-se que o
primeiro e o segundo representados foram negligentes ao dar causa ao resultado danoso, ao
inobservarem as regras emanadas no Boletim de Aviso aos Navegantes e assim, descumpriram o
inciso II do art. 8º da LESTA e a alínea a, do item 0104, da NPCP-SP. Que o terceiro
representado foi negligente eis que caracterizada pelo descuido na permanente e eficaz vigilância
visual e auditiva, descumprindo a regra 5 do RIPEAM, no qual prevê que toda embarcação deve
manter uma vigilância apropriada dispondo de todos os meios aptos a obstar um acidente.
Na sessão Plenária do dia 02/07/13 os autos retornaram à D. PEM para representar
contra ASL Serviços Marítimos Imp. & Exp. Ltda, qualificada à fl. 6 e contra Locar Guindastes
e Transportes Intermodais Ltda por indícios nos autos de não terem participado aos Comandantes
dos Rebocadores quanto aos horários de trânsito autorizado do reboque formado por três
embarcações de acordo com a solicitação de publicação de “aviso aos navegantes” de fl. 7,
devidamente autorizado pela mensagem da CP P041942Z/JAN/2013 para o horário entre 0000-O
e 0300-O, de fl. 9, durante o período de seis meses a partir de 07/01/13.
A D. PEM complementou sua Representação incluindo no polo passivo Locar
Guindastes e Transportes Intermodais Ltda, na qualidade de proprietária dos rebocadores
“LOCAR XIII” e “LOCAR XIV” e ASL Serviços Marítimos Imp & Exp Ltda, na qualidade de
agência consignatária da Locar Guindastes e que ambas foram imprudentes, pois presume-se que
autorizaram o tráfego das citadas embarcações naquele horário, o qual não guardava consonância

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com o estabelecido no Aviso aos Navegantes; ou se mantiveram silentes no que atine à
comunicação aos condutores das embarcações envolvidas no acidente do horário autorizado para
o tráfego (entre 00h e 03h).
Citados, os representados que não possuem antecedentes no Tribunal Marítimo,
foram regularmente defendidos.
ASL Serviços Marítimos Importação e Exportação Ltda, agência consignatária de
Locar Guindastes, alegou em sua defesa, por I. advogado constituído, que as embarcações em
questão não estavam em atividade comercial que prevê a fixação de horários pré-determinados
para atendimento do projeto de movimentação de carga. Se não estavam manobrando para fins
comerciais, haja vista que estavam vazias, os comandantes das embarcações o fizeram por sua
conta e risco. Que a programação dos períodos de atividade portuária da CODESP (07-13-19-
01h) é disponibilizada a partir das 9h do dia anterior e se a movimentação foi realizada após o
horário fixado, a empresa não tem gestão sobre isso.
É fato que a mera intenção de movimentação deve ser comunicada à empresa para
que esta faça os contatos necessários para segurança, o que não ocorreu. Que não contribuiu de
nenhuma forma para a consumação do acidente. Que ocorreu culpa do Comandante do “FB-27”.
Samuel Osvaldo Braz, Comandante do “FB-27”, alegou em sua defesa, por I.
advogado constituído, que a balsa “LOCAR X” estava sendo rebocada pelo canal do porto de
Santos, através de um cabo de aproximadamente 50 m, sendo que, deveria estar sendo conduzida
a contrabordo, pois, sabidamente existe um grande fluxo de travessia de veículos por balsas.
Citou o descumprimento da regra 24 do RIPEAM, alíneas f, g e h, por parte do
comboio, ou seja, sem a iluminação necessária, o que impossibilitou a visualização por parte do
Comandante do “FB-27”. Que o Comandante do RB “LOCAR XIII” deixou claro que não houve
rota de aviso aos navegantes, e por isso não teve cautela e zelo pelo plano e aviso aos
navegantes. Do mesmo modo, o Comandante do RB “LOCAR XIV” não teve conhecimento do
aviso aos navegantes.
Houve claro desrespeito e descumprimento do horário do Aviso aos Navegantes de
00h, 03h, 13h e 15h, sendo que o horário do procedimento foi por volta de 20h30min. Sendo
portanto, uma excludente de responsabilidade do Comandante do “FB-27”, ora representado.
Que a balsa “LOCAR X” estava sem qualquer sinalização obrigatória, que somada
á instabilidade do tempo e falta de informação, ocorreu o acidente. Que o Comandante do “FB-
27” usou toda habilidade para que o choque fosse o menor possível, visando salvaguardar a vida
humana no mar. Que o recorrente em nada contribuiu para o abalroamento, pelo contrário, o
acidente se deu em função de falta de iluminação da balsa “LOCAR X” aliada à falta de visão
em razão das condições do tempo-chuva.
Que ocorreu a força maior pela falta de cumprimento das regras marítimas por parte

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dos Comandantes dos Rebocadores, aliada à falta de iluminação da balsa abalroada e condições
de tempo com chuva. Requereu ser exculpado em face de um acontecimento de tal forma
poderoso e à revelia da vontade do Comandante do “FB-27”, excluindo de qualquer culpa.
Leonardo dos Santos Balado, Comandante do Rebocador “LOCAR XIII”, Cristiano
Martins Inocêncio, Comandante do Rebocador “LOCAR XIV” e Locar Guindastes e Transportes
Intermodais Ltda, proprietária dos Rebocadores “LOCAR XIII” e “LOCAR XIV” alegaram em
sua defesa de peça única, por I. advogado constituído, que a conduta praticada pela empresa
Locar e pelos Comandantes dos rebocadores não deu causa direta ou indireta ao acidente, visto
que o tráfego de embarcações em horário diverso daquele estipulado no Aviso aos Navegantes
não contribuiu para a ocorrência do abalroamento, tendo em vista que o Comandante do “FB-
27”afirmou categoricamente em seu depoimento que não observou o Aviso aos Navegantes e
não é costume dos Comandantes do “FB-27” fazerem a consulta. Portanto, ausente o nexo de
causalidade, pressuposto para a responsabilização dos Representados.
Em que pese o argumento da D. PEM no sentido de que os Representados não
observaram o Boletim de Aviso aos Navegantes, diante do tráfego dos rebocadores e do comboio
em horário diverso daquele informado, cumpre destacar que esta não foi a causa determinante
para a ocorrência do acidente.
Que o fato de o horário informado não condizer com o tráfego não teve qualquer
relação com o acidente, pois mesmo se constasse no Boletim a passagem do comboio, o
Comandante do “FB-27” não teria conhecimento e o abalroamento teria ocorrido da mesma
forma.
Que o Comandante do “FB-27” foi o único e exclusivo causador do acidente, por
ter descumprido as Regras 5, 15 (alínea a), 16 e 18 (item II, alínea a) do RIPEAM-72.
Cumpre esclarecer que o conjunto formado pelos rebocadores e a balsa, acrescido
do cabo de reboque, que somavam cerca de 120 m de comprimento, sendo certo que o local do
acidente apresentava boa visibilidade. Que o comboio estava devidamente iluminado, conforme
atesta o Laudo Pericial, indicando ainda que se tratava de embarcação com manobra restrita.
Que foi realizada a devida comunicação e emissão de sinais sonoros pelos
rebocadores “LOCAR XIII” e LOCAR XIV”, além da devida comunicação acerca da travessia
dos rebocadores e da balsa diretamente à DERSA e à praticagem por meio do canal 16 VHF.
Que em 04/01/2013 foi comunicado à CP, com objetivo de publicar em Aviso aos
Navegantes sobre o “trânsito de um comboio formado por três embarcações no canal do porto de
Santos...o comboio que será formado por uma balsa e dois rebocadores saindo de um berço
público determinado pela Autoridade Portuária (CODESP) até a margem esquerda neste Centro
de Tecnologia”.
Que foi inobservada a Regra de preferência à embarcação com manobra restrita e

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situação de rumos cruzados (regras 15 a, 16 e 18, II a) do RIPEAM-72.
Que restou evidente acerca da restrita condição de manobrabilidade dos rebocadores
e da balsa, cabendo unicamente ao Comandante do “FB-27” a obrigação de realizar a manobra
para desviar da balsa “LOCAR X” e se manter safo, sendo, o único responsável pelo
abalroamento.
Aberta a instrução, a D. PEM louvou-se nas provas dos autos, enquanto que os
Representados Leonardo dos Santos Balado, Cristiano Martins Inocêncio e Locar Guindastes
requereram a oitiva de Rafael Rieth, Gerente de Operações da Locar Guindastes.
Rafael Rieth, em seu depoimento declarou, em resumo, que não trabalhava na
empresa à época do acidente; que o comboio transportava tubulações e materiais diversos; que
tem conhecimento que a empresa emitiu solicitação de Aviso aos Navegantes; que a segurança e
a liberação de navegação em Santos é realizada pela Capitania dos Portos e a Praticagem de
Santos; que os comandantes das embarcações são instruídos a comunicação via VHF; que o
Aviso aos Navegantes é um documento que serve para tanto para a Marinha quanto para as
embarcações; que o horário estabelecido pelo Aviso aos Navegantes não pode ser flexibilizado;
que não existe a possibilidade do Aviso aos Navegantes não chegar ao conhecimento dos
tripulantes dos rebocadores envolvidos.
Em alegações finais, a D. PEM reiterou os termos de sua exordial e os
representados não se manifestaram.
Decide-se.
De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do
acidente da navegação sob análise, tipificado no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, ficaram
caracterizadas como abalroação entre um comboio e um ferryboat que navegavam em rumos
cruzados no canal do porto de Santos, SP, provocando um rasgo no costado de bombordo, altura
do tanque de lastro nº 2, da balsa “LOCAR X” do comboio e mossa na proa boreste do ferryboat,
sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio ambiente.
A causa determinante foi erro de navegação concomitante com a falta de vigilância.
Analisando-se os autos, verifica-se que no dia 04/01/2013 a Agência Marítima ASL
solicitou à CPSP divulgar em Aviso aos Navegantes o trânsito em comboio de dois rebocadores
e uma balsa, embarcações estas pertencentes à Locar Guindastes, pelo canal do porto de Santos
para o transporte de tubos do cais santista ao terminal da SAIPEM. O horário pretendido foi de
segunda à sexta-feira das 00h até 03h (retorno), e de 13h até 15h (ida). A balsa deveria transitar
com a iluminação adequada.
Através da mensagem P041942Z/JAN/2013 a CP solicitou ao CENHID a
divulgação do Aviso aos Navegantes, pelo período de 6 meses, a partir de 07/01/2013, de
segunda a sexta-feira, entre 0h e 3h. Consta na mensagem acima a autorização. Observa-se que

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não foi autorizado o horário de 13h às 15h conforme solicitado pela agência ASL. O término do
prazo autorizado ocorreu no dia 07/07/2013.
O acidente ocorreu em 23/07/2013, portanto, após o prazo de validade do Aviso aos
Navegantes.
Em 31/07/2013 a agência ASL renovou a solicitação de divulgação do Aviso aos
Navegantes por mais 6 meses, cuja autorização consta na mensagem P051722A/AGO/2013 a
partir de 05/08/2013, ou seja expirando em 05/02/2014.
Do que se extrai das informações contidas acima era de que não estava em vigor o
Aviso aos Navegantes divulgado em janeiro de 2013 com validade até 05/07/2013, e o Aviso aos
Navegantes foi somente divulgado novamente a partir de 05/08/2013. Desta forma todas as
acusações contidas na Representação contra os representados ASL e Locar Guindastes para
autorização do tráfego do comboio ou da comunicação aos Comandantes dos rebocadores são
ineptas, eis que tal comunicação ou autorização poderiam ser efetivadas em face de não existir
Aviso aos Navegantes a ser obedecido por qualquer embarcação. Devem portanto serem
exculpados das acusações da Representação.
Da mesma forma, os Comandantes dos Rebocadores “LOCAR XII” e “LOCAR
XIV”, respectivamente, Marinheiros de Convés Leonardo dos Santos Balado e Cristiano Martins
Inocêncio foram acusados de inobservarem o Aviso aos Navegantes e, por isso, descumprindo o
inciso II, do art. 8º, da Lei nº 9.537/97 e a alínea a do item 0104 da NPCP-SP - a) Além do
previsto na legislação pertinente, é dever do Comandante da embarcação cumprir e fazer
cumprir as presentes normas, bem como conhecer e fazer conhecidas pelos tripulantes, quando
for o caso, todas as informações contidas no Aviso aos Navegantes e na publicação denominada
“ROTEIRO”, emitidas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, relativas às peculiaridades
regionais das costas, portos e terminais. Em resumo, não poderiam observar um Aviso aos
Navegantes que não estava divulgado. Devem também ser exculpados das acusações que
sopesam contra si.
O Mestre de Cabotagem Samuel Osvaldo Braz, Comandante da embarcação “FB-
27”, que faz a travessia Santos-Guarujá, foi comunicado pela fonia pelo Comandante do
Rebocador “LOCAR XIII” de que esta embarcação estava atravessando o canal. Em seu
depoimento confirma tal contato. Os Comandantes de outros Ferryboats também receberam a
mesma comunicação e permaneceram parados até a passagem completa do comboio, vide
elucidativos croquis de fl. 99 e 109, que corroboram os depoimentos das testemunhas de que o
Comandante do rebocador “LOCAR XIII” de fato disseminou a sua intenção de navegar em
direção ao armazém 31 proveniente do canal do rio do Meio.
O seu entendimento de que somente o rebocador “LOCAR XIII” estava a caminho
foi equivocado pois, ao procurar a popa do rebocador para fazer a passagem de acordo com as

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regras de navegação, foi surpreendido com o reboque de uma balsa e de outro rebocador, que
faziam parte do comboio. De acordo com o Laudo Pericial e o conjunto probatório dos
depoimentos todas as luzes de navegação previstas dos rebocadores e da balsa estavam acesas,
não só de navegação restrita como também as normais de bordo e de mastro. Desta forma se
mantida uma vigilância apropriada o Comandante Samuel poderia prevenir a abalroação com o
comboio. Foi, portanto, imprudente ao deixar de manter uma vigilância apropriada durante a
travessia de Santos Para o Guarujá, expondo a risco a segurança da navegação risco este que veio
a se materializar com o abalroamento na bochecha de bombordo da balsa “LOCAR X”.
Por outro lado verifica-se que navegava um comboio pelo canal de Santos sem que
estivesse com o devido Aviso aos Navegantes divulgado pela Centro de Hidrografia da Marinha.
Deveria o proprietário solicitar ao seu agente marítimo comunicar à Capitania dos Portos o
pedido de movimentação do comboio formado pelos Rebocadores “LOCAR XIII” e “LOCAR
XIV”, e pela balsa “LOCAR X” em cumprimento ao contido nas NPCP das Capitanias dos
Portos, em especial no item 417 da CPRJ e na NORMAM-08, item 0306.
a) REBOQUES
Procedimentos para Autorização de Planos de Reboque - Para a realização de fainas
de reboque, com o devido lançamento em “Aviso aos Navegantes”, o Órgão de Despacho (OD)
da Jurisdição em que se deseja realizar a operação, deverá enviar Mensagem (MSG) de
solicitação endereçada ao Centro Hidrográfico da Marinha (CHM) para posterior lançamento na
referida publicação. Para tal, os Representantes das Empresas de Navegação e das embarcações
(RE), deverão solicitar o despacho do comboio com antecedência mínima de 72 horas. O
Requerimento deverá conter um Plano de Reboque, descrevendo resumidamente os dados
relativos à sua execução conforme abaixo:
I) O rebocador e a embarcação rebocada, mencionando o comprimento, a boca, a
arqueação bruta (AB) e a arqueação liquida (AL) de todas as embarcações envolvidas no plano;
II) As características do conjunto, mencionando o comprimento do cabo de
reboque, a velocidade média, as milhas a serem navegadas e o tempo estimado de faina;
III) O período da operação;
IV) As datas previstas de partida e local;
V) As datas previstas de chegada no destino e local;
VI) Peso e dimensões do material a ser rebocado;
VII) O rebocador de apoio, quando houver;
VIII) Documentos e Certificados (conforme cada caso) das embarcações
envolvidas; e
IX) Documentos dos Tripulantes das embarcações.
X) Em relação ao Engenheiro Naval responsável pelo Plano de Reboque:

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- cópia de cédula de identidade;
- original da Anotação de Responsabilidade Técnica – ART preenchido e assinado
pelo engenheiro;
- original do comprovante de pagamento da taxa ao Conselho Regional de
Engenharia e Arquitetura – CREA, com as respectivas assinaturas, isto é,
engenheiro e contratante; e
XI) Demais documentos necessários à realização do Despacho, constantes das
Normas da Autoridade Marítima nº 08 (NORMAM-08/DPC). Deverão ser
observados também todos os aspectos com relação a transporte de cargas previstos
no capitulo 05 das Normam-01 e Normam-02.
Assim, observa-se que a Agencia ASL e a empresa LOCAR Guindastes infringiram
o RLESTA no seu art. 23 - Infrações às normas de tráfego:
VI - descumprir as regras regionais sobre tráfego, estabelecidas pelo representante
local da autoridade marítima, uma vez que deixaram de solicitar a divulgação de
Aviso aos Navegantes em face do reboque efetuado da balsa “LOCAR X” com o
apoio dos Rebocadores “LOCAR XIII” e “LOCAR XIV” no dia 23/07/2013.
Pelo exposto, deve-se julgar parcialmente procedente a representação da D. PEM
responsabilizando o Mestre de Cabotagem Samuel Osvaldo Braz e exculpando os Marinheiros
de Convés Leonardo dos Santos Balado e Cristiano Martins Inocêncio, a Empresa Locar
Guindastes e Transportes Intermodais Ltda e a Agência Consignatária ASL Serviços Marítimos
Imp & Exp Ltda. Deve ser oficiado à Capitania dos Portos de São Paulo, Agente da Autoridade
Marítima, a infração ao RLESTA, art. 22, inciso VI, cometidas pela Empresa Locar Guindastes e
Transportes Intermodais Ltda e pela Agência Consignatária ASL Serviços Marítimos Imp & Exp
Ltda.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza
e extensão do acidente navegação: abalroação entre um comboio e um ferryboat que navegavam
em rumos cruzados no canal do porto de Santos, SP, provocando um rasgo no costado de
bombordo, altura do tanque de lastro nº 2, da balsa “LOCAR X” do comboio e mossa na proa
boreste do ferryboat, sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio ambiente; b) quanto à causa
determinante: erro de navegação concomitante com a falta de vigilância; c) decisão: julgar o
acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de
imprudência, condenando Samuel Osvaldo Braz à pena de multa no valor de R$ 500,00
(quinhentos reais), de acordo com o art. 121, incisos VII, art. 124, inciso I, da Lei nº 2.180/54,
com a redação dada pela Lei nº 8.969/94. Custas processuais em conformidade com a Lei.
Exculpar os Representados Marinheiros de Convés Leonardo dos Santos Balado e Cristiano

10/11
 (Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 29.153/2014....................................................)
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Martins Inocêncio, a Empresa Locar Guindastes e Transportes Intermodais Ltda. e a Agência
Consignatária ASL Serviços Marítimos Imp & Exp Ltda.; e d) medidas preventivas de
segurança: oficiar à Capitania dos Portos de São Paulo, Agente da Autoridade Marítima, a
infração ao RLESTA, art. 22, inciso VI, cometidas pela Empresa Locar Guindastes e Transportes
Intermodais Ltda. e pela Agência Consignatária ASL Serviços Marítimos Imp & Exp Ltda.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 03 de julho de 2018.

GERALDO DE ALMEIDA PADILHA

Juiz-Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 27 de julho de 2018.

MARCOS NUNES DE MIRANDA

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

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Assinado de forma digital por COMANDO DA MARINHA
DN: c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=Pessoa Juridica A3, ou=ARSERPRO, ou=Autoridade Certificadora SERPROACF, cn=COMANDO DA MARINHA
Dados: 2018.11.26 14:44:15 -02'00'