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ESCRAVOS E TRAFICANTES

NO IMPÉRIO PORTUGUÊS
Arlindo Manuel Caldeira

ESCRAVOS E TRAFICANTES
NO IMPÉRIO PORTUGUÊS
O comércio negreiro português no Atlântico
durante os séculos xv a XIX

a eJfera ® doJ livro/


A Esfera dos Livros
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de acordo com a legislação em vigor

©Arlindo Manuel Caldeira, 2013


©A Esfera dos Livros, 2013

l.ª edição: Junho de 2013


l.ª republicação: Novembro de 2016

Capa: Compafíia
Imagens da capa: Biblioteca Nacional, Santa Casa da Misericórdia do Porto,
Akg-Images Atlântico Press
Mapas: José Matos

Paginação: Segundo Capítulo


Paginação dos extratextos: Jorge Carvalho - Dois pontos
Impressão e acabamento: Publito

Depósito legal n.º 358 239/13


ISBN 978-989-626-478-9
ÍNDICE

Introdução
Tráfico e tráficos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1. Os navios negreiros não param de passar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. A componente africana do tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. Os tráficos orientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. O tráfico transatlântico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5. As boas consciências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

PARTE I
O tráfico portu guês de escravos: do início da atlantização ao final
do século XVIII.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

CAPÍTULO 1
Principais áreas de resgate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.1. Nas origens do tráfico atlântico: Arguim . . . . . . . . . . . . . . 51
1.2. Os rios da Guiné e o arquipélago de Cabo Verde . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1.3. Entrada no golfo da Guiné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1.4. A originalidade de São Jorge da Mina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1.5. As ilhas do golfo da Guiné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
1.6. A baía de Benim e os rios dos escravos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
1.7. O reino do Congo: apogeu e decadência . . . . . . . . . . . . . . 79
1.8. O reino do Ndongo a que os portugueses chamaram Angola . . . . . 91

CAPÍTULO 2
A difícil travessia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.1. Do interior para a costa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.2. Antes do embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.3. Batismos em terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.4. O momento da partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.5. Os navios do tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 116
2.6. As tripulações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 119
2.7. A sobrecarga dos navios: legislação e prática . . . . . . .
. . . . . . . . . 121
2.8. As condições a bordo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 127
2.9. O problema da água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2.10. A alimentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
2.11. Sexualidade no inferno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
2.12. Com o padre Dionigi num navio negreiro. . . . . . . . 138
2.13. Higiene e mortalidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
2.14. Resistência e revoltas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

CAPÍTULO 3
Lucros e perdas do tráfico de escravos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
3.1. Algumas ideias feitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
3.2. O Estado português e o tráfico . . . . . . . . . . . . . . 158
3.3. Mercadores, armadores e contratadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.3.1. Manuel Caldeira, um negreiro cristão-novo . . . . 174
3.3.2. Francesco Carleni, um florentino no tráfico de escravos . . . . . 176
3.3.3. Gaspar Álvares, o «menino-diabo» . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
3.3.4. António Fernandes de Elvas e a tentativa de monopolização
do tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
3.3.5. Um mercador de escravos nas malhas da Inquisição . . . . . . . . 189
3.3.6. Negociar na Guiné, enriquecer no Peru. . . . . . . . . . . . . . . . 197
3.3.7. Os jesuítas traficantes de escravos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
3.3.8. Governadores de Angola: os políticos no tráfico . . . . . . . . . . 211
3.3.9. Um escravo traficante de escravos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
3.3.10. Os sócios do marquês de Pombal. . . . . . . . . . . . . . . . . 219

PARTE II
O último século do tráfico de escravos em Portugal e no Brasil 227

CAPÍTULO 1
O lento processo do abolicionismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
1.1. Portugal pioneiro?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
1.2. Interesses económicos e mudança de atitudes . . . . . . . . . . . . . . . . 232
1.3. A pressão britânica sobre Portugal e a legislação para inglês ver . . . 235
1.4. A hora do Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244

CAPITULO 2
O tráfico que resiste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
2.1. Contas de somar: os números do tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
2.2. Da África para as Américas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
2.3. Os últimos negreiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
2.3.1. Francisco Félix de Sousa: africano branco, traficante de escravos 269
2.3.2. Conde de Ferreira: o negreiro filantropo . . . . . . . . . . . . . . . 274
2.3.3. A lendária D. Ana Joaquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
2.3.4. D. Maria Correia: uma «princesa» no tráfico . . . . . . . . 284
2.3.5. D. Ana Francisca Ubertali: de escrava a grande senhora . . . . . 287
2.3.6. Ângelo Lisboa: de Alfama ao Chiado, passando por Pernam-
buco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
2.3.7. Arsénio de Carpo: o traficante progressista . . . . . . . . . . . . . 293
2.3.8. Azevedinho e a formação da «Companhia de Pernambuco» . . . 300
2.3.9. José Bernardino de Sá, o visconde negreiro. . . . . . . . . . . . . . 305
2.3.10. Os irmãos Fonseca: traficantes e banqueiros. . . . . . . . . . . . 307
2.3.11. O barão de Água-Izé: fama e proveito. . . . . . . . . . . . . . . . 311
2.3.12. Um dos últimos dos últimos: Francisco António Flores . . . . . 314

Cronologia geral sobre o tráfico atlântico e o abolicionismo 319

Notas . . . . . . 329

Bibliografia citada no texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357

Ilustrações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Oh trato desumano, em que a mercancia são homens!
Padre António Vieira, Sermão 27. ºdo Rosário
INTRODUÇÃO

TRÁFICO E TRÁFICOS
Escravo, s. m. - aquele que é propriedade de outra pessoa,
que exerce sobre ele um poder ilimitado.

Escravatura, s. f. - o mesmo que escravidão; estado ou con­


dição dos indivíduos sobre os quais se exercem os atributos
do direito de propriedade ou alguns deles.

Tráfico de escravos, s. m. - qualquer ato de comércio ou de


transporte de escravos.

Traficante, s. 2 g. - o que compra, vende ou transporta


escravos ou investe os seus capitais nessa atividade; pessoa
dada à prática de negócio ilícito.

1. Os navios negreiros não param de passar

m 2008, participei num colóquio internacional em São Salvador


Eda Baía sobre trabalho forçado. Tratava-se de um congresso de
História, comemorativo dos 1 20 anos da abolição da escravatura no
Brasil, e não foi sem surpresa que vi, entre a documentação distribuída
no primeiro dia, um pequeno autocolante com uma mensagem cujas
palavras não recordo com rigor, mas cujo sentido era « Diga não à
escravidão » , autocolante que quase todos afixámos no exterior das
pastas ou no peito da camisa. E, num dos dias seguintes, circulou entre
os participantes um abaixo-assinado exigindo maior rigor no combate
ao trabalho escravo no Brasil. Em suma: estava vivo o monstro cuja
data do funeral vínhamos comemorar.
O Brasil praticava, na circunstância, um ato de coragem, assumindo
que a escravatura existia e que isso acontecia no seu próprio país.
Soube, aliás, na altura, que o governo brasileiro aprovara nesse mesmo
ano um projeto, denominado Plano Nacional de Enfrentamento ao
Tráfico de Pessoas, que tinha como objetivos, além da atenção às víti­
mas, a prevenção do tráfico e a repressão e responsabilização dos seus
autores.
O problema está, porém, longe de ser apenas um problema bra­
sileiro. Embora muitos Estados procurem ocultar essa realidade, a
14 ESCRAVOS E TRAFICANTES N O IMPÉRIO PORTUGUt.S

verdade é que a questão da escravatura e do tráfico de escravos conti­


nua a pôr-se, nos nossos dias, a nível absolutamente mundial, mesmo
que com significativas variantes regionais.
Não tem cabimento a ideia, corrente na Europa, de que o tráfico de
escravos terminou quando, em meados do século XIX, teve fim o tráfico
transatlântico que deportou milhões de africanos para as Américas.
É certo que perdeu o caráter público que tinha nos séculos xvn ou xvm
e já não chegam aos nossos portos veleiros carregados de lamentos e
de homens agrilhoados. Mas o fantasma dos navios negreiros persiste
sempre que um ser humano, seja qual for a sua cor de pele, é transa­
cionado como se fora um utensílio agrícola ou um animal doméstico.
Nas sociedades ocidentais, onde a escravatura e o tráfico de escravos
pareciam ser, até há pouco, coisa definitiva do passado, a linguagem
corrente foi alargando o emprego do léxico associado à escravatura
a condições e situações que só remotamente têm a ver com o seu sen­
tido original, tendo ganho um significado essencialmente metafórico.
Assim, é com facilidade que falamos de escravos a propósito de indiví­
duos em situação de dependência de outra pessoa (escravos de amantes,
de filhos, de progenitores), de uma coisa (escravos de um vício; escravos
da moda) e até de uma ideia ou de uma religião. E também podemos
ouvir autointitularem-se escravos aqueles que desenvolvem uma ativi­
dade que, mesmo que compensadora, impõe uma sujeição acima do
habitual ou cuja retribuição não corresponde ao esforço dispendido.
Em 20 1 1 , entre os jovens portugueses inconformados com a situação
social e política, tornou-se quase um hino uma canção que dizia: « Sou
da geração sem remuneração/ e não me incomoda esta condição./ Que
parva que eu sou!/ Porque isto está mal e vai continuar,/ já é uma sorte
eu poder estagiar./ Que parva que eu sou!/ E fico a pensar,/ que mundo
tão parvo/ onde para ser escravo é preciso estudar» 1•
Naturalmente, não é desta escravatura metafórica que falamos
quando falamos nos escravos contemporâneos. Em muitos lugares
do Mundo, há mulheres, homens e crianças cuja liberdade pertence a
outros, que os utilizam para os trabalhos mais violentos ou mais ignó­
beis. A Organização Internacional do Trabalho calcula que o tráfico
de pessoas possa movimentar 32 mil milhões de dólares por ano, pelo
que é apontado como uma das atividades criminosas que mais lucros
proporcionam.
TRÁFICO E TRÁFICOS 15

Mesmo na União Europeia, considera-se que o tráfico de seres


humanos está a aum�tar nos últimos anos, gerido por redes de gru­
pos organizados provenientes sobretudo da Europa Central e de Leste.
Segundo um documento oficial de 20 1 0, as mulheres e as crianças,
as principais vítimas, são, na maioria dos casos, «transportadas além
fronteiras e obrigadas a prostituírem-se ou a executar trabalhos força­
dos. As crianças vítimas de tráfico são também exploradas e obrigadas
a praticar a mendicidade ou atividades ilegais, tais como pequenos
furtos» . Preocupados com essa evolução, o Parlamento Europeu e o
Conselho aprovaram em abril de 20 1 1 uma nova diretiva relativa à
prevenção e luta contra esse tipo de tráfico.
No resto do Mundo, a situação é ainda mais preocupante, sendo
particularmente grave no Sul da Ásia e em África. Além do rápido
crescimento de formas diversas de trabalho forçado, a que se passou a
chamar «escravatura moderna» , subsiste ainda, apesar de oficialmente
abolida, a « escravatura tradicional » . Diga-se de passagem que essa
abolição é, por vezes, muito recente: a Arábia Saudita, por exemplo, só
o fez em 1 963, e a Mauritânia em 1 980. Fala-se mesmo que, nos nos­
sos dias, no Sudão, na Mauritânia e em alguns países do golfo Pérsico,
continuariam a funcionar mercados de escravos, sobre os quais se pro­
cura manter uma pesada cortina de silêncio. A Amnistia Internacional
denunciava, em agosto de 201 1 , a prisão na Mauritânia de quatro ati­
vistas da recém-criada Iniciativa para o Ressurgimento do Movimento
Abolicionista.
Em 2005, calculava-se que existissem, no Mundo, 27 milhões de
pessoas submetidas à «escravatura tradicional» e entre 250 milhões
e 300 milhões de menores ( dos 5 aos 17 anos) obrigados a trabalho
escravo (doméstico, fabril . . . ), dos quais perto de um milhão (raparigas
na sua maioria) lançados anualmente na prostituição2•
Ao longo do tempo, as organizações internacionais têm procurado,
sem muito sucesso, como se vê, acabar com o que sobra de formas tra­
dicionais de escravatura ou evitar o desenvolvimento de novas moda­
lidades.
Em 1 926, quando muitos Estados não tinham ainda ilegalizado a
compra e venda de pessoas, a Sociedade das Nações aprovou a Con­
venção Internacional sobre a Escravidão. Tratava-se de um tratado
internacional que se esperava que fosse subscrito por todos os países,
16 ESCRAVOS E TRAFICANTES N O IMPÉRIO PORTUGUtS

aos quais era deixada a iniciativa de criar as medidas necessárias e sufi­


cientes para acabar definitivamente com a escravatura. Essas medidas
foram sendo acompanhadas e aprofundadas pela Sociedade das Nações
mas os esforços abolicionistas acabaram por ser interrompidos com a
Segunda Guerra Mundial.
O facho dessa luta passará depois para as mãos da Organização
das Nações Unidas e dos seus organismos especializados. Em 1 949, a
Assembleia Geral da ONU adotou a convenção para a repressão do trá­
fico de seres humanos e da exploração da prostituição, que, no entanto,
mais de sessenta anos depois (em 201 1 ) ainda só tinha sido assinada
por 93 países e ratificada por 80. Apesar disso, em 1 956, foi aprovada
uma «convenção suplementar» à de 1 926, tendo em vista a abolição
da escravatura e do tráfico de escravos e das « instituições e práticas
análogas à escravatura » , como a servidão por dívidas, os casamentos
forçados e todas as formas de cedência de menores a terceiros com o
fim de os explorar.
O compromisso para a erradicação da escravidão foi reforçado no
ano seguinte ( 1 957) pela adoção pela Organização Internacional do
Trabalho ( OIT) da Convenção sobre a Abolição do Trabalho Forçado.
No mesmo sentido, a OIT adotaria, em 1 999, como recomendação a
todos os Estados-membros, a « Convenção para proibição das piores
formas de trabalho infantil e a ação imediata para a sua eliminação » .
Finalmente, e m 2000, a Assembleia Geral d a ONU aprovou o «Pro­
tocolo de prevenção, supressão e punição do tráfico de pessoas, em
especial de mulheres e crianças » , no âmbito do combate ao crime orga­
nizado transnacional.
Nesse mesmo ano, no dia internacional para abolição da escrava­
tura, em 2 de dezembro do ano 2000, estávamos quase a entrar no
século XXI, o secretário-geral da ONU, Kofi Annan, que no ano seguinte
receberia o Prémio Nobel da Paz, fazia assim o ponto da situação:

«Há mais de 50 anos, foi redigido o artigo 4.º da Declaração Univer­


sal dos Direitos Humanos, afirmando que "ninguém será mantido em
escravidão ou em servidão e que a escravatura e o tráfico de escravos
serão proibidos em todas as suas formas". Apesar de todos os esforços
realizados desde então para abolir a escravatura "em todas as suas
formas", a escravatura não desapareceu. Continua a ser uma realidade
TRAFICO E TRÁFICOS 17

e está mesmo a voltar a crescer em algumas partes do Mundo. A escra­


vatura é uma afronta a todos os homens e todas as mulheres livres, na
verdade a toda a Humanidade. Novas formas de escravidão, tais como
a exploração de crianças para fins sexuais, o trabalho infantil, o tra­
balho forçado, a servidão, o trabalho de imigrantes ilegais, o trabalho
familiar, a escravatura com fins rituais ou religiosos e o tráfico de seres
humanos, colocam outros tantos desafios que temos de enfrentar com
toda a urgência.
Certamente, a comunidade internacional adotou tratados sobre a
escravatura, mas muitos Estados têm ainda de ratificá-los, aplicá-los e
determinar o que, segundo eles, se deve fazer para eliminar a escrava­
tura em todo o Mundo. Sem dúvida, chegou o momento, para todos
os Estados, de se unirem com vista à abolição efetiva da escravatura.
Além disso, é urgente promulgar leis e tomar medidas para garantir que
as novas formas de exploração e de opressão a que estamos a assistir
não se transformam, a prazo, em escravatura. Mas é também urgente
garantir que aqueles que se dedicam a práticas esclavagistas serão iden­
tificados e impedidos de fazer o mal.»

A História anda devagar quando se trata de garantir o respeito pelos


direitos humanos. Ignorar isso é quase tão perigoso como pensarmos
que nada muda. E nem a existência de escravatura ao longo dos tem­
pos pode justificar a escravatura nos dias de hoje, nem a existência da
escravatura contemporânea pode servir para desvalorizar a dimensão e
a violência da escravatura no passado. Pelo contrário, o conhecimento
histórico pode e deve ser um tónico poderoso para o nosso sobressalto
cívico, sempre que a dignidade humana é posta em causa.

2. A componente africana do tráfico

Em meados do século xvm, um velho chefe africano da Costa da


Mina, talvez antepassado longínquo de Kofi Annan, que nasceu no
Gana, comentava para um mercador de escravos dinamarquês:

«Sois vós, vós os brancos, quem trouxe o mal para o meio de nós.
Será que, se vocês não tivessem vindo ter connosco como compradores,
18 ESCRAVOS E TRAFICANTES N O IMPÉRIO PORTUGUÊS

nós nos teríamos vendido uns aos outros? A avidez com que procura­
mos as vossas mercadorias sedutoras, o gosto que temos pela vossa
aguardente, faz com que um irmão não possa ter confiança no seu
irmão, um amigo no seu amigo, e às vezes nem mesmo um pai possa ter
confiança no seu filho. Nós tínhamos aprendido com os nossos pais que
só os malfeitores que tivessem cometido três assassínios eram lapidados
ou afogados, mas a punição para os delitos ordinários era que o faltoso
devia trazer, durante um, dois ou três dias seguidos, um grande molho
de lenha a casa do ofendido e pedir-lhe perdão de joelhos.
Quando era jovem, vários milhares de pessoas habitavam por aqui,
à beira do mar, e agora dificilmente chegarão a cem indivíduos. O pior é
que vocês, os brancos, se tornaram um mal necessário entre nós. Se um
dia partirem, os negros do interior não nos deixarão viver mais de seis
meses, virão matar-nos e às nossas mulheres e aos nossos filhos, tal é o
ódio que nos têm, por vossa causa.
Outrora, quando sucedia alguma coisa importante, pedíamos con­
selho ao nosso "feiticeiro " , seguíamos o seu conselho e sentíamo-nos
bem com isso. »3

Um texto deste tipo, nunca saberemos se reflete o pensamento do


alegado autor do testemunho ou o daquele que o recolheu. De qualquer
modo, são levantadas questões importantes a que teremos de voltar.
Uma, a da atração das comunidades africanas pelas mercadorias de
origem europeia (produtos de prestígio ou bens de consumo até então
desconhecidos) e de como isso pôde alterar algumas das relações sociais
preexistentes. Outra, a da insegurança provocada pela escravização
arbitrária por parte dos poderosos. E, também, a deterioração das rela­
ções de vizinhança (neste caso com os povos do interior) e a perce­
ção da quebra demográfica. Sobrepondo-se a tudo isso, há, porém, a
pergunta de sempre: será que, sem a chegada dos europeus, africanos
teriam vendido africanos a outros africanos?
A ideia de que foram os europeus que introduziram no continente
africano a escravatura e o tráfico de escravos, que passa ainda nalguns
discursos mais ideológicos, não tem, como se sabe, qualquer funda­
mento. Antes da chegada dos europeus já a escravatura estava pre­
sente em todas as sociedades africanas e, quanto ao início do tráfico
com o exterior, vários séculos antes de começar o tráfico atlântico já
TRÁFICO E TRÁFICOS 19

o s comerciantes árabes, como veremos a seguir, transportavam escra­


vos africanos em direção à bacia mediterrânica e à Península Arábica.
O que não impede que se reconheça a repercussão que o comércio
negreiro transatlântico teve nos circuitos internos preexistentes e no
interior das sociedades de origem.
Outro lugar-comum, o de que o tráfico, no período transatlântico,
era apenas uma iniciativa e um negócio de europeus, de que os afri­
canos, todos os africanos, eram vítimas passivas, não tem igualmente
cabimento. Não foi sob coação que as elites locais participaram no
tráfico, nem tal seria possível, mas de forma voluntária, consciente,
sabendo usar em proveito próprio os mecanismos de mercado e aufe­
rindo lucros significativos.
Ainda hoje, em textos de divulgação, a ideia da responsabilização
exclusiva dos brancos é levada tão longe que se fala comummente não
em comércio mas em «captura» dos escravos, no sentido de captura
direta e violenta pelos europeus, sem sequer se ter em conta que período
está a ser considerado. É certo que os portugueses, quando chegaram
à África subsariana, usaram ainda, corno faziam em Marrocos, raids
ofensivos para a captura de prisioneiros, por vezes mulheres e crianças,
depois vendidos corno escravos. No entanto, como veremos noutra
parte deste livro, desde meados do século xv tais práticas foram subs­
tituídas, salvo situações excecionais, por relações de comércio pacíficas
com os comerciantes e as autoridades locais.
Isso só foi possível porque, corno já dissemos, a escravatura estava
instalada na África subsariana antes do contacto direto com os euro­
peus, tratando-se de urna instituição não só conhecida corno largamente
disseminada. Segundo o historiador norte-americano John Thornton,
essa difusão e o enraizamento da escravidão nas estruturas legais e ins­
titucionais das sociedades africanas tinham a ver com o facto de, não
existindo posse privada da terra, os escravos serem «a única forma de
propriedade privada reconhecida nas leis africanas que produzia rendi­
mentos» , pois podiam ser herdados e gerar riqueza4• Não admira, por
isso, que a posse de escravos, além de proporcionar força de trabalho,
fosse também urna fonte de poder e de prestígio.
Embora muito mal documentada, sabemos, ainda assim, que a
escravidão tradicional africana tinha características específicas, dife­
rentes das que virá a ter, por exemplo, o escravismo na economia de
20 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

plantação atlântica. Parece seguro que em Á frica, de uma forma geral,


os escravos eram melhor tratados e estavam melhor integrados na
sociedade, o que não impedia que lhes fossem atribuídas todo o tipo
de tarefas, incluindo as mais humilhantes, e que pudessem ser também
vítimas de violência. Uma das diferenças principais talvez fosse o facto
de, pelo menos em certos casos, a situação de escravo não impedir a
ascensão social, podendo alguns desempenhar importantes funções
militares e até políticas. Por exemplo, no reino do Ndongo (Angola),
antes da entrada dos portugueses, o cargo de tandala, a segunda figura
do Estado, uma espécie de « vice-rei » , era ocupado, em princípio, por
um escravo5•
Esses escravos, muitos deles presas de guerra, eram também já objeto
de compra e venda, existindo um desenvolvido comércio de mercadoria
humana, o que pode explicar a facilidade com que os europeus encon­
traram interlocutores (chefes políticos, funcionários régios, mercado­
res . . . ) quando quiseram comprar escravos na costa ocidental africana.
Nalguns casos, existiam já mercados regionais e, à sua chegada no
século xv, os portugueses, os primeiros a aparecer, mais não fizeram
que integrar-se nessas redes comerciais preexistentes, adaptando-lhes
os meios técnicos de que dispunham, nomeadamente em termos de
transportes marítimos.
O historiador togolês Joseph Ballong-Wen-Mewuda, num artigo
significativamente intitulado «Africains et Portugais: tous des négriers»
( «Africanos e Portugueses, ambos negreiros» ), mostra como as relações
entre portugueses e africanos podiam ser muito mais complexas do que
uma visão simplista quer fazer crer, podendo mesmo os africanos ser
simultaneamente fornecedores e consumidores de escravos. É o que
acontece na região da Mina. Os portugueses aproveitaram a rede inter­
-regional de trocas e conseguiam, no Benim, os escravos que depois
vendiam aos mercadores akan em troca do ambicionado ouro. Assu­
miam, nesse caso concreto, o papel de intermediários, inserindo-se num
tipo de tráfico que era já anterior à sua chegada6•
Num registo diferente, no interior de Angola, no início do século xvn,
alguns comerciantes africanos apenas aceitavam vender lotes comple­
tos de escravos, sem permitir escolher os bons dos menos bons. Dessa
forma, os mercadores europeus ou os seus intermediários ficavam
com alguns escravizados que não conseguiam que fossem aceites para
TRÁFICO E TRÁFICOS 21

exportação. Nesse caso, vendiam-nos a famílias africanas, que os utili­


zavam «nas suas sementeiras » 7•
Situações de tipo semelhante, que é possível encontrar j unto de dife­
rentes povos da costa ocidental de África com os quais os portugueses e
os outros europeus se relacionaram, mostram-nos o infundado das teses
que atribuem à Europa não apenas toda a iniciativa comercial como
até a « invenção» do próprio tráfico negreiro, quando só por absurdo
se pode admitir que fosse possível fazê-lo sem a complementaridade
das sociedades locais. Na verdade, houve sempre africanos como parte
interessada na manutenção e crescimento do tráfico, estando nas suas
mãos todos, ou quase todos, os circuitos de obtenção e transporte dos
escravizados até ao momento da venda nos portos de embarque. E as
elites das sociedades linhageiras iriam utilizar os recursos que lhes dava
a abertura ao comércio a longa distância para consolidarem a sua hege­
monia interna.
Enquanto foi possível, os europeus aproveitaram os mercados de
escravos já em funcionamento. No entanto, à medida que a procura
aumentou, puderam instalar feitorias nos lugares mais favoráveis à
navegação, para onde, mercê da capacidade de atração das suas mer­
cadorias, se desviaram as rotas internas tradicionais ou foram criadas
rotas totalmente novas.
Uma questão naturalmente se impõe: como foi possível aos africa­
nos responderem a um aumento tão intenso da procura de mão de obra
escrava como o que aconteceu a partir do século xvn? Embora, quando
se trata de comércio de seres humanos, esta formulação se torne cho­
cante, poderíamos perguntar de outra maneira: como reagiram os mer­
cados internos a essa pressão do exterior?
Aparentemente, as circunstâncias que levavam à escravização conti­
nuavam a ser as mesmas de antes da atlantização do tráfico mas algu­
mas delas sofreram uma clara intensificação. Vej amos quais eram as
principais modalidades de «produção de cativos » .
Estando generalizada, n a África subsariana, a instituição d a escrava­
tura, muitos eram os que já nasciam escravos. Atendendo a que muitas
famílias dispunham de plantéis de escravos em número significativo,
poderia parecer que estes, já descendentes de escravos, eram os primei­
ros a ser vendidos. Não era isso que acontecia e, em algumas regiões
de África, sobretudo a norte do equador, as famílias eram renitentes
22 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

em desfazer-se dos escravos da « casa » , particularmente para o tráfico


atlântico, acabando por ser vendidos apenas quando essa má sorte
atingia os próprios donos.
Uma fonte de escravização, e que não era rara, podia ser a perda
voluntária da liberdade motivada pela pobreza e pela fome. A seca e
outras calamidades naturais, provocando situações de carência gene­
ralizada, levavam a que o próprio prescindisse da sua liberdade em
troca da sobrevivência. Foram registados milhares desses casos por
ocasião da grande seca que assolou Angola no final do século xvm. Era
também nessas circunstâncias de privação e penúria que havia quem
vendesse familiares, nomeadamente esposas e filhos, para escapar e
fazê-los escapar à inanição.
Outra forma de obtenção de escravos tinha a ver com o pagamento
de impostos e tributos: Estados vassalos de outros mais poderosos
tinham por vezes de satisfazer obrigações em cativos. Assim, para refe­
rirmos apenas um caso, entre 1 730 e 1 8 1 8, o reino do Daomé pagava
ao império de Yoruba um tributo de 82 escravos por ano8•
Parece, no entanto, que a maior parte dos escravizados que eram
lançados no comércio a longa distância provinha de ações de guerra
ou de incursões pontuais para raptar homens e mulheres em territórios
vizinhos, atividades que eram favorecidas pela fragmentação dos Esta­
dos e pelas diferenças linguísticas e étnicas que os separavam.
Em relação às guerras, se muitas eram conflitos entre Estados,
outras eram guerras internas, entre diferentes linhagens, nomeada­
mente para resolver problemas de sucessão, como aconteceu com
frequência no reino do Congo. Regiões houve onde, por ambos os
motivos, a instabilidade era quase permanente. Apesar de alguns
autores considerarem que não é possível estabelecer uma relação
direta entre a conflitualidade político-militar e o tráfico de escravos9,
é difícil não admitir que ele teve um efeito catalisador nessa insta­
bilidade e parece seguro que, pelo menos, uma parte dos conflitos
teve como objetivo principal a obtenção de escravos para venda ao
exterior. E não foi com certeza inocentemente que, em alguns desses
confrontos, os europeus apoiaram uma das partes com armamento e,
mais raramente, com homens.
Por vezes, mesmo sem ser em situação de guerra, grupos organiza­
dos promoviam incursões de surpresa em territórios próximos para
TRÁFICO E TRÁFICOS 23

raptar homens e mulheres, numa punção permanente sobre os vizinhos


mais fracos de quem não receavam represálias.
No final do século xv1, André Álvares de Almada dizia que os man­
dingas do rio Gâmbia vendiam muitos escravos, « uns obtidos em guer­
ras e juízos mas muitos outros em furtos» , e, uma dúzia de anos depois,
o padre Baltasar Barreira referia os assaltos que os manes da Serra Leoa
faziam aos povos vizinhos. Entretanto, na Guiné, os bijagós, hábeis
marinheiros, realizavam as suas incursões por mar, para obterem escra­
vos que depois vendiam aos portugueses10•
Uma outra fonte fundamental para a « produção » de escravos tinha
a ver com a punição de crimes, quer se tratasse de verdadeiros culpa­
dos quer de outros a quem eram imputados delitos com pouco fun­
damento. Parece evidente que foi o incremento da escravatura para o
mercado que fez crescer exponencialmente esta forma de administrar
a justiça e de reinterpretar arbitrariamente normas do direito consue­
tudinário.
Os missionários jesuítas que, no século xvn, entraram na « terra
firme de Guiné» assinalaram, por exemplo, a generalização da prática
de ordálias, com os reis locais a recorrer com frequência à «prova da
água vermelha» quando pretendiam « destruir algum fidalgo poderoso
do seu reino» . Na «prova da água vermelha » , o acusado de homicídio
ou de outro crime era obrigado a beber uma determinada quantidade
de um líquido tóxico, preparado a partir das cascas de cor avermelhada
de uma árvore, mais ou menos diluído conforme o fim que se preten­
dia, à partida, obter. Se o suspeito morria, era considerado culpado
e eram postos à venda todos os que pertenciam à sua casa: não só os
seus escravos mas também as mulheres, os filhos e, por vezes, outros
parentes1 1 •
Aliás, a venda como escravo tornou-se a pena corrente para a maio­
ria dos crimes (roubo, feitiçaria, adultério com as esposas do rei, falta
de pagamento de dívidas . . . ), sendo o castigo alargado a toda a família
do condenado quando as infrações eram consideradas graves. Nalguns
Estados, a apresentação de uma denúncia podia ser suficiente para que
as autoridades prendessem e vendessem o denunciado. Dessa forma,
em certas zonas de África, a repressão j udicial, facilitada pelo caráter
autocrático das chefias políticas, era uma das principais ou mesmo,
segundo alguns autores, a principal fonte de obtenção de escravos.
24 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Fosse qual fosse a modalidade de escravização, muitos milhares de


homens e mulheres eram todos os anos encaminhados para o litoral e
aí vendidos aos capitães e mestres dos navios negreiros. Esta sangria
permanente não pôde deixar de provocar uma quebra demográfica que
só não se tornou mais catastrófica devido a uma natalidade elevada e
ao sistema de poligenia que permitia dispensar da procriação uma per­
centagem razoável dos jovens do sexo masculino.
Entretanto, as camadas dirigentes africanas mostraram-se capa­
zes de controlar e administrar as alterações introduzidas pelo comér­
cio a longa distância. Os bens que os europeus podiam fornecer em
quantidade e com regularidade tinham um importante valor social,
destinando-os as chefias africanas não apenas ao consumo próprio
mas também ao reforço do seu poder através de dádivas e oferendas
aos seus dependentes mais diretos. Aliás, a maioria desses bens eram
bens de prestígio e contribuíram para o reforço do poder ou para a
renovação das elites linhageiras, na medida em que estas se mostravam
capazes, em maior ou menor grau, de se adaptarem aos princípios da
economia de mercado.
Talvez agora compreendamos melhor o amargo testemunho com
que abrimos o texto desta secção. O velho africano, refletindo sobre os
malefícios do tráfico de escravos, recriminava não apenas os brancos
mas também as elites locais, a que ele próprio pertencia, por não terem
sabido resistir à novidade das mercadorias europeias. E o que mais o
chocava era a instabilidade e a insegurança que a arbitrariedade da
j ustiça e os conflitos entre os Estados tinham introduzido num mundo
que provavelmente nunca existira, mas onde, segundo ele, reinava a
ordem intemporal e a autoridade consentida.

3. Os tráficos orientais

O volume e a violência do tráfico atlântico, a que a campanha abo­


licionista do século XIX ajudou a dar a ver a sua verdadeira dimensão
de horror, fizeram esquecer que os comerciantes muçulmanos tinham
iniciado, vários séculos antes, o seu tráfico africano de escravos, trans­
portando um número de escravizados ainda hoje difícil de contabili­
zar. A questão dos «tráficos orientais » continua, aliás, a ser polémica,
TRÁFICO E TRÁFICOS 25

mesmo nos nossos dias, não faltando quem afirme que chamar a aten­
ção para outras rotas é uma forma de desviar a atenção do comércio
transatlântico, como se não fosse possível tratar todas as formas de
tráfico com o mesmo esforço de isenção ou com a mesma indignação.
Os chamados «tráficos orientais » iniciaram-se no século vn, com a
formação do Império Árabe. A lei islâmica não permitia a escravidão
de muçulmanos, mas aceitava a dos infiéis, o que levou a que se esta­
belecesse uma rede de abastecimento que incluía a população negra
da África subsariana mas também as populações brancas dos países
eslavos e do Cáucaso e de outras regiões fronteiriças do Império, como
os reinos cristãos do Al-Andalus (Península Ibérica).
Muhammad Ibn Hawqa, um geógrafo muçulmano de origem turca
que viajou no século x pelo Ocidente, registou nos seus cadernos que o
artigo de exportação mais conhecido do Al-Andalus eram os escravos,
rapazes e raparigas trazidos de França (condados catalães) e da Galiza
(reino de Leão) que eram vendidos em leilões públicos em mercados
especializados (ma'rid), do tipo dos existentes nas principais cidades
do Império Muçulmano12•
Nesses pontos de venda de escravos iriam surgir, com uma frequên­
cia cada vez maior, indivíduos negros, ditos genericamente «do Sudão » .
Era o resultado d o tráfico transariano, desenvolvido pelos muçulmanos
após o domínio político de todo o Norte de África e que lhes dava
acesso a mercados africanos que iam, na África Ocidental, até ao Norte
da atual Nigéria, e, na Oriental, até à Tanzânia.
A travessia do deserto, que podia demorar cerca de três meses,
através da complexa rede de rotas caravaneiras que foram sendo cria­
das, era, como se calcula, dura e perigosa, sobretudo para grandes
grupos, exigindo experiência e cálculos rigorosos sobre a duração das
etapas, para aproveitar os raros pontos de água existentes nos vários
percursos. Ainda assim, a mortalidade era muito elevada, chegando
a ultrapassar os valores que se vão registar na fatídica travessia do
Atlântico. Pelas arriscadas pistas que cruzavam o Sara, os comer­
ciantes não traziam apenas escravos mas também ouro, « pimenta
da Guiné» e marfim. O destino eram os principais mercados medi­
terrânicos do Norte de África: para leste, as cidades egípcias, como
Alexandria e o Cairo; mais para ocidente, Gadamés, Caimão, Tunes,
Marráquexe ou Fez.
26 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Seria através da interceção de algumas destas caravanas vindas da


região subsariana que os portugueses obtiveram os primeiros carrega­
mentos de escravos negros desembarcados em Portugal, e era também
essa via que abastecia a feitoria de Arguim (na atual Mauritânia), onde
o infante D. Henrique mandou levantar, em 1455, uma fortaleza que
só ficaria concluída já após a sua morte.
Além das rotas transarianas, comerciantes muçulmanos e de outras
origens abriram também uma rota marítima para o transporte de escra­
vos da África Oriental, através do oceano Índico e do mar Vermelho.
Estes escravos provinham de uma vasta área da África Centro-Oriental
que compreendia o Alto Congo e a região dos Grandes Lagos e ia até
à bacia do rio Zambeze, sendo embarcados, em geral, a partir de um
grande entreposto situado na ilha de Zanzibar. Embora o objetivo fosse
sobretudo o abastecimento da Arábia com mão de obra escrava, a ver­
dade é que, desde o século VIII, surgem africanos escravizados em todo
o arco do oceano Índico e até para lá do estreito de Malaca. No final
do século IX, já há notícia de escravos negros na ilha de Java e uma ins­
crição um pouco posterior dá conta de uma oferta de cativos da mesma
origem, feita por um rei javanês, ao imperador da China.
No mundo muçulmano, eram destinadas aos escravos africanos as
tarefas mais diversas, que estavam longe de se limitarem, como faz
parte de algum imaginário erótico-literário, ao serviço, nos haréns dos
sultões, como odaliscas, concubinas ou eunucos. Eram também recru­
tados como soldados: por exemplo, em Marrocos, desde os Almorá­
vidas, havia temidos corpos do exército formados por escravos e o
mesmo acontecia em Bagdad, na época dos grandes califas abássidas.
Mas havia também milhares de escravos africanos em trabalhos mais
penosos: na exploração das minas de sal, de alúmen e de cobre do
deserto do Sara; nas grandes explorações agrícolas em vários pontos
do império, como era o caso das planícies pantanosas do Tigre e do
Eufrates; nos estaleiros da construção naval ou como remadores nas
galés de combate 13•
O aspeto mais polémico relacionado com os chamados «tráficos
orientais » é o do número de escravizados africanos que, através deles,
terão sido forçados a deixar as suas terras. Tendo-se desenvolvido num
espaço temporal muito alargado (séculos VIII a xx), falta, ou é muito
escassa, a documentação para vastos períodos que lhes dizem respeito,
TRÁFICO E TRÁFICOS 27

OCEANO

ATLÂNTICO

PACIFICO

ATLÂNTICO

LEGENDA
Número de escravos

000

()()()

()()() ()()()
Menos de 100 DOO

Mapa 1. Tráfico transatlântico de escravos: origens e destinos (1526-1867). Estima­


tiva do número de cativos transportados por navios portugueses e brasileiros.
Adaptado de David Eltis e David Richardson, Atlas of the transatlantic slave trade,
New Haven, Yale University Press, 2010, p. 29. Os quantitativos referentes ao destino
europeu parecem muito subvalorizados.
28 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

pelo que os quantitativos avançados pelos diversos autores não passam


de estimativas.
Assim, para os anos que vão de 650 a 1400, isto é, antes do início
do comércio transatlântico, o historiador americano Ralph Austen cal­
cula que tenham sido transportados pelas rotas transarianas cerca de
4 milhões de escravos, e perto de 2 milhões por via marítima 14•
Avançar com um número total para os «tráficos orientais)) no pe­
ríodo que vai de 650 a 1 920 (só no início do século xx terminou oficial­
mente a circulação de escravos por essas rotas) está longe de ser objeto
de consenso, apresentando-se valores que oscilam entre os 9 milhões e
os 17 milhões de seres humanos deportados de África. Diga-se, como
termo de comparação, que se calcula em cerca de 1 3 milhões o número
de africanos vítimas do tráfico transatlântico, assunto de que tratare­
mos já a seguir. Os valores, entre ambos os tráficos, não devem ser,
portanto, muito díspares, embora haja que ter em conta que, no caso
do comércio transariano e oriental, se trata de um processo que se pro­
longou por mais de 1 300 anos, enquanto no atlântico se concentrou
em menos de quatro séculos. Apesar disso, os defensores dos valores
mais elevados para os «tráficos orientais )) puderam utilizar essa apa­
rente diferença quantitativa para continuarem a afirmar, na sequência
de Paul Bairoch, que « não foram os ocidentais os maiores negociantes
de escravos)) 1 5•

4. O tráfico transatlântico

O nosso conhecimento do tráfico transatlântico (ou tráfico ociden­


tal) de escravos tem vindo a melhorar substancialmente nas últimas
décadas, devido a um crescente interesse por parte dos historiadores,
nomeadamente norte-americanos, por essa área de estudos. Mesmo em
termos quantitativos, ultrapassou-se já a fase das estimativas de caráter
geral e começamos a aproximar-nos dos números reais.
O projeto mais ambicioso é uma investigação coletiva, dirigida pelo
historiador David Eltis16, com vista à elaboração de uma base de dados
capaz de reconstituir a dimensão e a estrutura do tráfico de escravos
transatlântico entre os séculos XVI e XIX. Os primeiros resultados, que,
na altura, já superavam, em muito, o que se conhecia até aí, foram
TRÁFICO E TRÁFICOS 29

divulgados num CD-ROM, em 1 999. A investigação, no entanto, con­


tinuou e, desde 2008, foi colocada na Internet, em regime de acesso
livre, The Trans-Atlantic Slave Trade Database, uma base de dados,
alimentada em permanência, que reunia, no início de 201 2, informação
detalhada sobre cerca de 35 000 viagens do « infame comércio» , saídas
de África entre 1 50 1 e 1 86617• Embora se calcule que já estejam con­
templadas cerca de 80% de todas as viagens, há ainda muitas lacunas,
que, infelizmente, se concentram sobretudo no tráfico com o Brasil e a
América Espanhola. É possível, no entanto, contar, no mesmo site, com
estimativas credíveis em que, usando modelos matemáticos, se tenta
conciliar os dados disponíveis com a informação de outras fontes de
caráter mais geral18• Foram essas estimativas que serviram de base aos
quadros que apresentamos neste capítulo.
Coube aos portugueses o papel pouco honroso de terem iniciado o
tráfico de escravos no Atlântico, uma vez que o avanço das caravelas
lhes tinha permitido encontrar uma alternativa às tradicionais rotas
transarianas. E durante cerca de 1 80 anos, entre 1 444 (chegada a Por­
tugal do primeiro grande contingente de escravos) e 1 621 ( fundação da
Companhia Holandesa das Índias Ocidentais), praticamente detiveram
o exclusivo desse comércio. Ainda assim, um exclusivo relativo: quase
desde o início, espanhóis (sobretudo das Canárias), franceses e ingleses
desafiavam as restrições do mare clausum formuladas no Tratado de
Tordesilhas e apareciam a negociar no litoral africano. Além disso, se a
imensa maioria dos navios e dos traficantes era portuguesa, muitos dos
capitais pertenciam a italianos e flamengos.
Os primeiros dois séculos são ainda, em volume e em estrutura, uma
pequena amostra do tipo de tráfico que virá a seguir, embora já cerca
de três mil escravizados sejam vendidos em cada ano.
Alguns desses escravos não chegavam a sair de África pois, com­
prados pelos portugueses no delta do rio Níger e noutros locais, eram
vendidos na Costa do Ouro em troca de metal precioso. Calcula-se que,
entre 1 482 e meados do século XVI, tenham sido objeto desse comércio
inter-regional cerca de 30 mil africanos 19•
O destino principal foi, no entanto, durante as primeiras décadas,
o continente europeu e os arquipélagos atlânticos onde fora introdu­
zida a produção de açúcar ( São Tomé, Canárias, Madeira) . Nas pri­
meiras décadas do século XVI, Portugal deve ter recebido uma média
30 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

anual de dois mil a três mil escravos, ou mesmo mais20. Um grande


número desses escravos era utilizado em tarefas domésticas e artesanais
ou na agricultura, mas boa parte foi reexportada para Espanha, para
as repúblicas italianas e até para a Europa do Norte (Antuérpia era
então, depois de Lisboa, a cidade europeia com maior número de afri­
canos21). Dos escravos recebidos em Espanha, um número significativo
era depois reembarcado em Sevilha ou Cádis em direção à América.
Porém, a partir de 1 5 1 8 passa a ser autorizado o envio direto de
escravos de África para a América Espanhola, tendo-se tornado os
arquipélagos de Cabo Verde e de São Tomé e Príncipe os entrepostos
onde os navios portugueses (e também espanhóis) se iam abastecer.
Depois da década de 1 530, começa a crescer no Brasil a procura
de mão de obra escrava, movimento que se acentuará à medida que
o território se consolida como grande produtor/exportador de açúcar.
Estava, assim, a ter lugar uma mudança de escala no comércio de
escravos, com o continente americano a absorver um número cada vez
maior de africanos cativos. Pode dizer-se que só então começa verda­
deiramente o tráfico transatlântico.
Com a união das Coroas ibéricas, os portugueses vão ganhar ainda
maior protagonismo no abastecimento de mão de obra à América
Espanhola. Entre 1 5 94 e 1 640, são mercadores portugueses, todos
com interesses em Angola, que arrendam o «asiento» que lhes garantia
o exclusivo desse abastecimento, tendo introduzido nos portos ameri­
canos qualquer coisa como 250 mil a 300 mil escravos22. No início do
século XVII, a população de muitas das cidades das «Índias Espanho­
las » (como Lima ou Cidade do México) já era entre 30% e 50% de
origem africana.
A fase do exclusivo ibérico do tráfico negreiro tinha, no entanto, os
dias contados.
O primeiro sinal soou em 1 6 2 1 , com a fundação da Companhia
Holandesa das Índias Ocidentais (em neerlandês, West-Indische Com­
pagnie, correntemente dita WIC), cuja ação se vai inserir na guerra con­
tra a Espanha, no âmbito da luta pela independência da Holanda. Face
à união das Coroas ibéricas, atacar os territórios coloniais portugueses
era uma forma de atingir os interesses espanhóis.
Em 1 624, a WIC já tinha meios para fazer avançar para o Atlântico
Sul uma poderosa esquadra de guerra que não teve muita dificuldade
TRÁFICO E TRÁFICOS 31

e m conquistar a cidade d e São Salvador d a Baía, n o Brasil, capital da


colónia e um dos centros da produção açucareira. É certo que os por­
tugueses retomaram a cidade logo no ano seguinte mas, em 1 630, os
holandeses ocuparam Olinda e Recife, na capitania de Pernambuco, e
por lá ficaram até 1 654, tentando a expansão territorial e organizando
a sua própria produção de açúcar. A cultura e a transformação indus­
trial da cana exigiam mão de obra abundante e os holandeses passaram
a frequentar a costa africana para obtenção de escravos, assaltando os
navios portugueses do tráfico e esforçando-se por assumir a iniciativa
do negócio. Nesse sentido, conquistam, em 1 63 8, o forte de São Jorge
da Mina e ocupam, entre 1 64 1 e 1 648, a ilha de São Tomé e o litoral
do Congo e de Angola, incluindo os portos estratégicos de Mpinda
e Luanda. Durante esses anos, são eles que controlam o comércio de
escravos no Atlântico Sul.
A experiência na produção sacarina adquirida em Pernambuco per­
mitiu aos holandeses transferi-la para a Guiana e para as Antilhas,
aproveitando também a outros países da Europa do Norte que aí se
estavam a fixar. Dessa forma, a economia atlântica conheceu, desde
meados do século XVII, uma profunda viragem.
Desafiando o domínio ibérico das Américas, ingleses, franceses e
holandeses (e também dinamarqueses e suecos) vão-se instalando nas
ilhas desabitadas do arquipélago das Antilhas e na zona continental a
norte do Amazonas, onde se dedicam à produção intensiva de açúcar e
de tabaco. Isso vai criar grandes necessidades de mão de obra que serão
satisfeitas maioritariamente com trabalhadores escravos, absorvendo a
região caribenha, no século xvm, mais de metade do total de africanos
transportados para as Américas. Por sua vez, o Brasil, onde à agricul­
tura de plantação se juntou, na viragem do século XVII, a mineração
do ouro e das pedras preciosas, receberia, por si só, cerca de um terço
do total referido23•
A esta intensa procura de mão de obra escrava e à disponibilidade
económica para pagá-la corresponderam os intermediários africanos
alimentando o tráfico com um fluxo de escravos mais intenso e a pre­
ços cada vez mais elevados, numa espiral de crescimento que vai atra­
vessar todo o século24• Em 1 7 8 1 - 1 790, a década em que o tráfico foi
o mais movimentado de sempre, atingiu-se o valor médio de perto de
90 000 africanos deportados como escravos em cada ano25•
32 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

QUADRO 1

Estimativa do tráfico atlântico de escravos por países/bandeiras: 1 5 01-1866

Ponugal/ Grã- Espanha/ Países


Datas França Holanda EUA Totais
/Brasil -Bretanha /Uruguai Bálticos

1501-1550 32 400 31 700 64 100

lSSl-1600 121 800 1900 100 88 200 1400 213 400

1601-16SO 469 100 33 700 1800 127 800 33 600 800 1100 667 900

16S1-1700 542 000 394 600 36 600 18 500 186 400 3300 26 300 1 207 700

1701-17SO 1 011 100 964 600 380 000 156 900 37 300 10 600 2 S60 soo

17S1-1800 1 201 900 1 580 700 759 000 10 700 173 100 152 000 56 700 3 934 100

1801-18SO 2 460 600 284 000 203 900 568 800 3000 111 400 16 300 3 648 000

18S1-1866 9300 215 800 500 22S 600

Totais s 848 200 3 2S9 soo 1 381 400 1 061 soo SS4 400 30S 300 111 000 12 S21 300

Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database (20 de março de 2012). Números
arredondados à centena.

A segunda fase do tráfico atlântico, que corresponde ao século xvm


mas se prolonga ainda pela primeira década do século XIX, caracteriza­
-se pela internacionalização do tráfico e por uma transferência maciça
de população africana para as Américas, sem paralelo nos séculos
anteriores. A Europa do Norte j unta-se decididamente a Portugal no
negócio de mercadoria humana, sobretudo através de três potências:
a Holanda ( Países Baixos), a Inglaterra e a França. Mas não são os
únicos: a partir do século xvn vão também participar no tráfico a Dina­
marca, a Suécia e até os alemães do principado de Brandeburgo.
Todos esses países estabelecem feitorias e constroem fortes ao longo
da costa africana, muitas vezes quase lado a lado, desafiando a con­
corrência. Só na Costa do Ouro, além de São Jorge da Mina (que os
holandeses conservaram) foram levantadas mais de duas dezenas de
fortalezas.
A hegemonia holandesa no tráfico seria efémera, face à emergência
da França e da Inglaterra como grandes potências coloniais a nível
mundial, passando a ter um papel central no fornecimento de escravos
TRAFICO E TRÁFICOS 33

africanos às Américas, nomeadamente às ilhas açucareiras das Caraí­


bas. Embora os portugueses, sobretudo os luso-brasileiros, pelo seu
conhecimento dos mercados e pela importância das relações diretas
entre África e o Brasil, mantenham uma parcela significativa do trá­
fico, são os britânicos que predominam no conjunto do século XVIII,
particularmente na segunda metade (ver Quadro 1 ). Até o asiento, que
garantia a exclusividade do fornecimento de escravos à América Espa­
nhola, está, em grande parte do século, nas mãos dos ingleses. Em con­
trapartida, a Espanha, que entrega a outros o odioso do tráfico, está
praticamente ausente dessas atividades durante Setecentos. As colónias
da América Central inglesas, francesas, holandesas e dinamarquesas
absorvem então 57% de todos os escravos negociados, num total de
quase 4 milhões de indivíduos, só para o século XVIII.
Na terceira fase do tráfico atlântico, que se inicia na segunda década
do século XIX, volta a inverter-se a importância relativa da participação
dos estados do Norte da Europa, praticamente a abandonarem já o trá­
fico, e dos países ibéricos (e suas colónias ou ex-colónias americanas),
onde o tráfico resiste. Os povos ibéricos têm agora por companhia,
embora a grande distância, os Estados Unidos da América.
Enquanto, vindas do Norte para o Sul, crescem as campanhas aboli­
cionistas e as consequentes proibições (de que trataremos noutra parte
deste livro), o comércio negreiro não cede, embora tornado ilegal, nas
regiões onde a economia de plantação continua a considerar imprescin­
dível o trabalho escravo para a manutenção dos rendimentos habituais.
O Brasil, independente desde 1 822, é um bom exemplo. As primeiras
medidas restritivas do comércio de seres humanos são ainda anterio­
res à autonomia e são depois reforçadas, sempre por pressão inglesa,
em 1 826 e 1 839, com imposições de caráter repressivo. Pois, como se
pode ver no Quadro 1, o volume do tráfico, em vez de diminuir, irá em
crescimento até 1 850. A possibilidade de grandes lucros, muito maiores
do que na fase legal, falava mais alto do que as interdições e que o pró­
prio risco financeiro. Ainda por cima podiam continuar a contar com
uma oferta abundante nos mercados africanos, onde os intermediários
locais se mantinham ativos.
Embora a maioria dos traficantes desta terceira fase tivesse a nacio­
nalidade brasileira, um bom número de empresários eram portugueses,
quer fixados no Brasil, quer em Angola. Aqueles que tinham sido os
34 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

primeiros a entrar no « odioso comércio» parecia quererem ser também


os últimos a abandoná-lo. Não admira, por isso, que muitas vezes se
tente demonizar o papel dos portugueses a este propósito, embora, sem
se ignorar responsabilidades, se saiba que elas estão muito repartidas
nesse que foi, indiscutivelmente, um dos mais graves atentados coleti­
vos contra a dignidade humana.
Donde provinham todos estes escravos? Por vezes não sabemos de
que regiões eram originários efetivamente, pois os seus locais de nas­
cimento podiam situar-se a centenas de quilómetros do litoral, mas
conhecemos menos mal os portos onde foram embarcados. O Qua­
dro 2 permite-nos identificar as áreas da costa africana onde foi mais
intenso o comércio de escravizados e avaliar a posição relativa de cada
uma dessas regiões ao longo dos quatro séculos do tráfico atlântico.

QUADRO 2

Origem geográfica dos escravos africanos do tráfico transatlântico

Senegâmbia Costa do Ouro Baía Baía África Centro- Outras


Datas Totais
e Serra Leoa (Mina) do Benim do Bia&a -Ocidental origens

1501-1550 57 200 2100 4900 64 100

1551-1600 91 500 6400 113 000 2500 213 400

1601-1650 55 600 2 500 9600 36 500 563 400 300 667 900

1651-1700 87 300 106 200 260 200 149 900 571 400 32 700 1 207 700

1701-1750 166 200 460 600 734 900 248 900 888 200 61 900 2 560 600

1751-1800 399 000 553 900 549 700 655 700 1 477 000 298 600 3 934 000

1801-1850 282 700 86 100 410 800 495 200 1 919 900 453 300 3 648 000

1851-1866 4800 33 900 156 800 30 200 225 600

Totais 1 144 300 1 209 300 1 999 000 1 594 600 5 694 600 879 500 12 521 300

Fonte: The Trans-Atlantic S/ave Trade Database (20 de março de 2012). Números
estimados arredondados à centena.

A região entre os rios Senegal e Gâmbia, a chamada Senegâmbia, foi


a primeira com que os portugueses estabeleceram relações regulares de
comércio, como veremos um pouco mais adiante. A intensidade desses
TRÁFICO E TRÁFICOS 35

contactos fará com que um crioulo português se vá tornar, durante


séculos, uma espécie de língua franca do comércio nessa área, mesmo
quando passam a ser franceses e ingleses que aí se instalam e impõem.
Como em todas as outras regiões, foi no século xvm que a Senegâmbia
e a Serra Leoa viram crescer o tráfico de forma mais marcada, ultrapas­
sando índices até aí insuspeitados.
No entanto, esses valores não estiveram sequer próximos dos que
atingiu o golfo da Guiné (a enorme angra entre o cabo das Palmas e
o cabo de Lopo Gonçalves), uma das regiões mais movimentadas do
tráfico atlântico, do século XVI ao século XIX, que é costume dividir em
três áreas geográfico-comerciais: Costa do Ouro, baía do Benim e baía
do Biafra.
Inicialmente, os europeus, atraídos ainda pelo cheiro do ouro, mos­
traram particular interesse pelo segmento noroeste do golfo (a cha­
mada Costa da Mina ou Costa do Ouro, entre o cabo das Palmas e
o rio Volta), que povoaram de fortalezas. Seria, no entanto, da baía
do Benim (a que os portugueses tinham chamado Costa dos Escra­
vos e frequentavam desde o fim do século xv ) que saíram, no final do
século xvn e primeiras décadas do século xvm, os maiores efetivos de
mão de obra cativa dessa zona (trazidos até ao litoral através dos braços
do rio Níger)26• Essa capacidade de exportação vai-se progressivamente
alargando à baía do Biafra, desde a barra do Níger até ao cabo de Lopo
Gonçalves. Assim, enquanto na primeira metade do século xvm teriam
saído 734 900 escravos da baía do Benim e 248 900 da baía do Biafra,
na segunda metade a posição inverte-se, sendo os números, respetiva­
mente, de 549 700 e 655 700.
A outra região grande exportadora de escravos no Atlântico é
normalmente designada por África Centro-Ocidental e compreende
essencialmente o Loango, o Congo (cujo porto principal é Mpinda,
na embocadura do rio Congo) e Angola (com os portos de Ambriz,
Luanda e Benguela). Por esses portos centro-ocidentais africanos se
escoou uma imensa corrente humana, entre 5 milhões e 6 milhões de
pessoas, quase metade dos efetivos totais do tráfico transatlântico.
A África Oriental não contribuiu muito para o fluxo de escravos
que, do outro lado do continente, foi povoar as Américas. Só já na fase
final do comércio negreiro os traficantes acharam compensador passar
o cabo da Boa Esperança para ir buscar aos portos de Moçambique
36 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

o complemento de algumas dezenas de milhares de escravizados que


fazem crescer, a partir de 1 750, as cifras da coluna « Outras origens»
do Quadro 2.
Para onde foi encaminhada a imensa mole humana desviada do
continente africano para o oceano Atlântico? Com exceção da primeira
metade do século XVI, em que esse lugar coube à América Espanhola, o
Brasil foi, no mundo atlântico, o principal destino dos escravos africa­
nos. Africanos de todas as origens, mas sobretudo akans da Costa do
Ouro, yorubas da bacia do rio Níger e bantos do Congo e de Angola,
predominando uns ou outros conforme o período do tráfico que se
tenha em conta.
A sua entrada no Brasil tem de ser relacionada com os ciclos eco­
nómicos da colónia e, depois, do jovem país. Assim, nos séculos XVI
e XVII , a procura de escravos tem de ser relacionada com o cultivo
e transformação industrial da cana-de-açúcar e com a produção de
tabaco; no século XVIII, com a mineração do ouro e dos diamantes e
com culturas agrícolas como o algodão e o arroz; no século XIX, com
o cultivo do café.
Como essas atividades, que, entenda-se, se sobrepõem e prolongam
no tempo, têm áreas geográficas específicas, isso também se reflete nos
portos de desembarque da mão de obra africana (ver Quadro 4, p. 252).
Assim, nos séculos X V I e XVII, com o impulso da indústria açucareira,
são os portos de Pernambuco e da Baía que acolhem maior número de
escravos, que daí seguem para os engenhos do interior. No século XVIII,
tempo do ouro e dos diamantes, continua a crescer a Baía, porque parte
daí, pela Chapada Diamantina, uma das vias de entrada nas Minas
Gerais, mas é no Rio de Janeiro, com acesso mais direto aos sertões das
Minas, que o número de cativos se avoluma.
Na primeira metade do século XIX, em parte já com o tráfico ilegal,
continua a ser o Rio e outros portos do Sueste do Brasil, alguns muitos
pequenos, que recebem quantidades crescentes de escravos africanos
(mais de 60% do total nacional). Nessa altura é o café o responsável
por esse aumento da importação de escravizados. Com os preços inter­
nacionais em alta, as áreas cafeeiras do vale da Paraíba e do Norte Flu­
minense vão-se ampliando e criando novas exigências de mão de obra.
Talvez por ter sido um dos últimos territórios da América (o último
mesmo foi Cuba) a pôr fim definitivo ao comércio de escravos, é o
TRÁFICO E TRÁFICOS 37

Brasil que bate, globalmente, como já se disse, todos os recordes de


importação de cativos, cifrando-se em mais de cinco milhões e meio
o número de africanos que, entre 1 500 e 1 850, para lá foram embar­
cados, o que corresponde a 44% de todo o tráfico atlântico. Para as
colónias da América Central pertencentes aos países da Europa do
Norte foram encaminhados, entre 1 650 e 1 850, um pouco menos de
5 milhões de cativos, qualquer coisa como 3 7 % . No mesmo período,
toda a América Espanhola não importou muito mais do que um milhão
e meio de escravos, isto é, cerca de 1 3 % do total. A América do Norte,
que só começou a receber escravos africanos a partir de 1 650, terá
sido, até 1 808, o destino de 500 mil a 600 mil, uns modestos 5 % ,
portanto. O continente europeu, por sua vez, terá importado cerca de
1 00 000 escravizados, menos de 1 % do total.
Tudo somado, a cifra global é assustadora. De acordo com as estima­
tivas mais recentes, a África perdeu entre 1 500 e 1 866, só através do trá­
fico transatlântico, mais de 12 500 000 dos seus filhos, a imensa maioria
dos quais embarcados em direção ao continente americano. Desses,
apenas 10 700 000 terão posto os pés nas Américas. Os restantes, quase
2 milhões, cerca de 14,5% do total, morreram nos porões dos navios,
chamados adequadamente «tumbeiros» , de fome, de sede ou de doença.
E se conhecêssemos o calvário de todos os escravos, desde o momento
em que, algures no interior de África, foram vendidos pela primeira vez
até que chegaram ao último porto de desembarque, a realidade e os
números que a traduzissem seriam ainda bem mais aterradores.

5. As boas consciências

Em todas as épocas há sempre alguém um passo à frente do seu


tempo. Na circunstância, sirva-nos de exemplo Fernando de Oliveira
(c. 1 507 - c. 1 5 82), um frade dominicano português e pouco ortodoxo.
Já é espantoso que tenha sido ele quem, depois de ter escrito a mais
antiga Gramática da Língua Portuguesa e antes de organizar a primeira
História de Portugal, tenha editado o tratado Arte da Guerra do Mar
e redigido, com o rigor dos obstinados, o Livro da Fábrica das Naus,
uma enciclopédia sistemática sobre náutica e construção naval. Mas
tão ou mais surpreendente é que tenha escrito isto em 1 555:
38 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUt.S

«Não se achará nem a razão humana consente que jamais houvesse


no mundo trato público e livre de comprar e vender homens livres
e pacíficos, como quem compra e vende alimárias, bois ou cavalos e
semelhantes. Assim os tangem, assim os constrangem, trazem, e levam,
e provam, e escolhem com tanto desprezo e ímpeto, como faz o maga­
refe ao gado no curral. Não somente eles, mas também seus filhos e
toda a sua geração, mesmo depois de cá nascidos e cristãos, nunca têm
remissão. »

Em português publicado, é a única voz deste tempo que não só se


atreveu a denunciar a escravatura, como a demolir alguns dos argumen­
tos com que as boas consciências procuravam justificar o injustificável:

«E não é boa escusa dizer que eles se vendem uns aos outros, pois
não deixa de ter culpa quem compra o mal vendido e as leis humanas
desta terra e doutras o condenam, porque, se não houvesse comprado­
res, não haveria maus vendedores, nem os ladrões furtariam para ven­
der. Assim, somos nós que lhes damos ocasião para se enganarem uns a
outros e se roubarem, e forçarem, e venderem, pois os vamos comprar. »

Outro argumento mil vezes repetido que justificava o tráfico de


escravos como meio de conduzir para a verdadeira fé, logo para a salva­
ção, aqueles que viviam nas trevas demoníacas, é também denunciado
pelo padre Fernando de Oliveira: « Dizemos que os fazemos cristãos e
trazemos a estado de salvação, e as almas valem mais do que o serviço
e liberdade corporal, e pois [se] lhes ministramos espiritualidade não é
muito receber deles temporalidades. » Mas ele desconfia dessa cruzada
salvífica: « Os que vão buscar esta gente não pretendem sua salvação
e consta que, se lhes tirarem o interesse, não irão lá. [ . . . ] Nem se deve
fazer mal para vir bem. Fazer-lhes sem j ustiça para os trazer a estado
de salvação, não é doutrina apostólica, nem São Paulo a admite por sua
[ . . . ] . E a mim me parece que o seu cativeiro é da nossa parte bem fora
de razão, porque eles não nos ofendem, nem nos devem, nem temos
justa causa para lhes fazer guerra, e sem j usta guerra não os podemos
cativar, nem comprar a quem não pertencem. »
A j ustificação da escravatura como punição divina merece também
o repúdio do dominicano gramático e militar: « Se eles o merecem
TRÁFICO E TRÁFICOS 39

[o cativeiro] , não somos nós j uízes disso, nem Deus nos fez verdugos
da sua ira, mas manda que preguemos a sua fé com caridade e modés­
tia. De tão injusto cativeiro como este, diz São João no Apocalipse:
Quem cativar será ele também cativo. [ . . . ] E dos escravos diz Jeremias:
Os escravos nos senhoriaram, e não havia quem nos resgatasse de seu
poder. »27
Fernando de Oliveira é uma voz clamando no deserto. Não há de ter
sido só por isso, mas também por isso, que o padre, três meses após a
publicação da Arte da Guerra do Mar, onde, ao longo de todo um capí­
tulo, fazia as denúncias de que acabámos de dar exemplos, foi parar, pela
segunda vez, aos cárceres da Inquisição, onde amargará um par de anos.
O pensamento oficial, quer em Portugal e Espanha como no resto
da Europa, aceitava com condescendência cúmplice a escravatura e o
tráfico de escravos. A Igreja, mãe ideológica da forma dominante de
pensar, não só não contestou como forneceu alguns dos argumentos
que legitimaram, entre os séculos xv e xvm, o comércio e a exploração
de milhões de africanos.
Verdade seja dita que a escravatura fazia parte, desde sempre, da
realidade social e da tradição cultural do mundo ocidental, para falar­
mos apenas deste, e que, ao longo dos séculos, se tinha ido cimentando
um corpo de argumentos, quer de caráter filosófico, quer de caráter
religioso, que era aceite de forma quase consensual.
Aristóteles, que viveu a maior parte da sua vida numa cidade, Ate­
nas, em que quase metade da população não era livre e em que ele
próprio era proprietário de escravos, defendera a ideia da desigualdade
natural dos seres humanos: havia um grupo destinado a comandar e
outro, vocacionado para a servidão, que devia sustentar o Estado e os
seus governantes. O filósofo disponibilizaria, assim, para uso teórico, o
conceito de «escravidão natural» , que irá ser esgrimido durante muitos
séculos pelos defensores dessa forma de exploração.
Mas, mais ainda do que no discurso filosófico, a prática social do
mundo greco-romano considerara sempre necessária e aceitara como
normal, mesmo do ponto de vista ético, a existência da escravatura.
Em Roma, a questão era completamente pacífica. No seu apogeu, o
Império Romano deve ter disposto de mais de 3 milhões de escravos de
todas as cores de pele, e das mais diversas origens geográficas, corres­
pondendo a uma percentagem significativa de toda a população.
40 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

A emergência do cristianismo não trouxe grandes alterações à ati­


tude dominante nessa matéria. Apesar do revolucionário princípio da
igualdade de todos os seres humanos em Jesus Cristo, essa igualdade
não se projetava na esfera terrena, onde se continuou a aceitar e a
reconhecer o statu quo institucional. A postura habitual dos apóstolos
e dos seus seguidores foi a de recomendarem aos escravos para servirem
fielmente os seus senhores e aos senhores que tratassem com humani­
dade os seus escravos.
A partir da Alta Idade Média, a escravatura, à maneira romana,
começa a recuar nos campos da Europa Ocidental, cuja exploração
passa a ser assegurada por camponeses dependentes. Mas isto não signi­
ficou nem a recusa teórica da escravatura nem o fim dos escravos, que,
ocupando funções domésticas ou artesanais, continuaram a ser uma pre­
sença importante nos centros urbanos da bacia mediterrânica. É então
que se dá, progressivamente, uma alteração semântica e lexical na maio­
ria das línguas europeias: o «servo» latino (servus, servi) vai sendo subs­
tituído pelo vocábulo «escravo », do etnónimo «eslavo» . De facto, eram
maioritariamente cativos dos territórios eslavos da Europa de Leste que,
a partir do século x, afluíam ao Mediterrâneo, trazidos por traficantes
venezianos ou muçulmanos. Entre a aristocracia das grandes cidades
meridionais do fim da Idade Média, dispor, nos serviços domésticos,
de um ou mais escravos brancos eslavos, se possível ao lado de alguns
negros africanos, era um sinal de exótica distinção. E Génova, Veneza ou
as cidades da Catalunha tinham centenas de escravos, sobretudo eslavos,
nas atividades manufatureiras ou na nascente produção açucareira.
Em português, a palavra «escravo» fez a sua entrada, aparentemente
através do catalão, mais tarde que noutras línguas latinas, uma vez que,
até à segunda metade do século xv, o vocábulo utilizado com a mesma
aceção era «cativo» , como ainda faz Zurara na sua Crónica da Guiné.
Em determinados contextos, pode também aparecer, com o mesmo
sentido, a palavra «mouro » , que, vinda dos tempos da Reconquista,
foi também usada, ainda durante grande parte do século xv, como
sinónimo de africano.
A questão semântica tem a ver com as condições em que os por­
tugueses obtinham escravos até meados de Quatrocentos: tratava-se
quase exclusivamente de prisioneiros islamizados ( « mouros» ) captu­
rados ( «cativos » ) em situações de guerra declarada ou em ataques de
TRAFICO E TRÁFICOS 41

corso, que eram também considerados operações militares e tão lícitos


como elas.
Era consensual, mesmo entre os teólogos menos conservadores, a
legitimidade de escravizar « infiéis » , desde que isso resultasse de uma
guerra justa, e ninguém contestava que fosse j usto enfraquecer, fosse
por que formas fosse, o poder muçulmano. Havia quem defendesse
que só o papa tinha o direito de fazer uma declaração de guerra desse
tipo, mas os portugueses não consideraram ser necessário uma auto­
rização papal para o ataque a Ceuta em 1 4 1 5 ou para a razia que
fizeram na Mauritânia em 1 44 1 28• No entanto, quando se achou neces­
sário, não foi difícil conseguir o beneplácito papal para novas opera­
ções africanas.
Assim, pela bula Dum Diversas ( 1452) dirigida pelo papa Nicolau V
ao rei D. Afonso V, era-lhe concedida « plena e livre permissão de inva­
dir, conquistar, atacar, vencer e subjugar os sarracenos e pagãos [neste
caso, os africanos] e quaisquer outros infiéis e inimigos de Cristo [ . . . ]
e outrossim que pudesse reduzir à escravidão perpétua as suas pessoas
e apropriar-se dos seus bens» .
Três anos depois, a bula Romanus Pontifex ( 1455) voltou a reafir­
mar as mesmas facilidades para Portugal, «em todas as terras, portos,
ilhas e mares da África » , reforçadas com a proibição a todas as outras
nações cristãs de « pescarem nos ditos mares e de comerciarem nas
ditas terras e com os seus habitantes» , sem prévia autorização do rei
de Portugal29•
Portugal obtinha desta forma, nos termos do direito internacional
da época, o exclusivo do comércio de escravos em África e sua legiti­
mação moral: tratava-se de um serviço em prol da defesa e da expansão
da religião cristã.
Teólogos e outros intelectuais encarregar-se-ão de aprofundar, em
seguida, a fundamentação religiosa da escravidão.
Um dos argumentos de que se socorre Gomes Eanes de Zurara,
cronista na corte de D. Afonso V, é o do mito bíblico em que Noé
amaldiçoa com a servidão eterna toda a descendência de seu filho Cam
que pecara ao « olhar a nudez» (signifique isso o que significar) do pai,
quando ele estava embriagado na sua tenda. Segundo essa tradição, a
que o cronista faz apelo e que era, aliás, mais muçulmana e j udaica do
que cristã, os africanos negros eram os descendentes de Cam, e, como
42 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

tal, teriam sido amaldiçoados, para sempre, com a negritude e a escra­


vidão30.
A ideia de pecado e/ou de barbárie ligada à servidão será também
um dos argumentos centrais utilizados pelos teólogos e juristas e per­
mitirá uma legitimação do tráfico de escravos, associando a este, para­
doxalmente, a ideia de salvação. Os comerciantes de escravos, apesar
da denúncia de Fernando de Oliveira e de uma ou outra voz isolada,
eram considerados, nessa perspetiva, os agentes de libertação dos afri­
canos que levavam mar fora, pois, dessa forma, resgatavam-nos do
reino da ignorância e da culpa e não só lhes davam acesso à civilização
( quem duvidava que fosse uma boa coisa ? ) como lhes permitiam a
salvação eterna. É, aparentemente, nesse contexto que surge a palavra
«resgate» 31 , que ganhará, a partir do século xv1, o sentido neutro, com
que chegou aos nossos dias, de obtenção, de aquisição de escravos, já
sem conotações religiosas.
Se quiséssemos sintetizar, diríamos que, do século xv até ao
século xvm, no mundo ocidental, a instituição escravatura é pratica­
mente incontestada, sendo aceite com a maior naturalidade. O tráfico
de escravos é visto com menos condescendência mas não deixa de ser
considerado necessário e, mediante determinadas condições, perfeita­
mente legítimo.
Isto não quer dizer que, ao longo desses séculos, muita gente não
tenha manifestado compaixão ou mesmo indignação pela situação dos
escravizados e sobretudo pela forma iníqua como se processava a aqui­
sição de escravos e o seu transporte entre as duas margens do Atlântico.
Os próprios monarcas peninsulares puseram por vezes aos seus con­
selheiros laicos e eclesiásticos a questão sobre se seria ou não legítima
a forma como se realizava o tráfico de escravos.
Entre outras diligências, o rei de Portugal D. Pedro II consultou em
1 68 3 o Conselho Ultramarino « sobre as vexações que se fazem aos
negros de Angola» . O Conselho considerou a situação grave e propôs
a elaboração de nova legislação sobre o assunto32. Foi no seguimento
dessa consulta que o monarca impôs uma regulamentação muito rigo­
rosa, embora nem sempre cumprida, sobre as condições em que deviam
circular os navios negreiros, o « Regimento sobre o despacho dos negros
cativos de Angola e mais conquistas e sobre a arqueação dos navios»
( 1 684), de que voltaremos a tratar mais adiante.
TRÁFICO E TRÁFICOS 43

Não contente com isso, o rei D. Pedro II, no final de 1 686, consul­
tou sobre a legitimidade do tráfico a Mesa da Consciência e Ordens,
o tribunal criado por D. João III para a resolução das matérias que
tocassem a «obrigação de sua consciência » . Não se conhece a decisão
do tribunal, mas chegou até nós o parecer de um religioso, talvez per­
tencente à Mesa, que não hesita em sossegar os problemas de consciên­
cia do monarca, considerando legítimo o «resgate dos negros pela costa
de África » , desde que estes fossem «justamente cativos >>33• Os critérios
que se considerava j ustificarem os cativeiros eram os mesmos que eram
defendidos pela maioria dos moralistas e teólogos dos séculos XVI e
xvn e que tinham sido fixados sobretudo pelos teojuristas Tomás de
Mercado e Luís de Molina.
Tomás de Mercado, um frade dominicano espanhol, economista da
Escola de Salamanca e que crescera no México, publicou em 1571 o
tratado Summa de tratos y contratos, que contém o capítulo « Dei trato
de los negros de Cabo Verde» . Nesse texto, considera lícito o tráfico de
não-cristãos, desde que tenham sido feitos escravos em três situações
específicas: em resultado de guerras justas; como castigo imposto pelos
reis por delitos públicos; vendidos pelos pais em caso de necessidade,
para bem dos filhos. Mas não deixa de reconhecer ser «pública voz y
fama que en resgatar, sacar y traer los negros de su tierra para Índias
o para acá [para Espanha] hay dos mil enganos y se hacen mil rabos y
se cometen mil fuerzas » .
O jesuíta espanhol Luís d e Molina, que foi professor em Coimbra
e Évora de 1563 a 1 5 8 3, desenvolveu, no seu livro De justitia et jure
(primeira edição publicada, em Cuenca, entre 1593 e 1 609), uma teoria
geral do Direito, tendo em atenção os problemas jurídico-económicos
do seu tempo. Nesse sentido, não lhe escapa a questão da escravatura,
que, também ele, admite ser justificável em certas circunstâncias que
não diferem muito das de Mercado: prisioneiros em guerra justa; pena
por delito grave; venda de si mesmo por um adulto consciente e livre;
por nascimento.
Em contrapartida, considera que o tráfico de escravos ( de que se
informara bem em Portugal quando por cá andara) era injusto e ilícito
e que aqueles que se dedicavam ao dito negócio, vendedores e com­
pradores, estavam em pecado mortal, sujeitos, por isso, à condenação
eterna.
44 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

Claro que as reservas morais postas pelos juristas teólogos ao tráfico


não impediram um único navio negreiro de seguir o seu trajeto, e, como
a averiguação da justeza do cativeiro dos escravos que compravam era
deixada aos próprios mercadores, pouco adiantava o rigor da definição
dos respetivos critérios.
Para o padre jesuíta Luís Brandão, reitor do Colégio de Luanda, o
problema não merecia sequer levantar-se. Escrevendo, em 1 6 1 1 , para
Alonso de Sandoval, também ele padre jesuíta residente em Cartagena
das Índias, aquietava os escrúpulos que este último levantara:

« Üs mercadores que levam [os escravos] daqui [de Angola] com­


pram-nos com boa consciência e com boa consciência os vendem aí [nas
Américas] . É verdade e tenho achado por certo que nenhum negro afirma
ser justamente cativo e assim Vossa Reverência não lhes pergunte se são
bem cativos ou não, porque sempre hão de dizer que foram furtados e
cativados de forma injusta, esperando que, dessa forma, lhes seja dada
liberdade. Não deixo, porém, de dizer que nas feiras ondes se compram
estes negros alguns vêm mal cativos porque foram furtados ou os senho­
res da terra os mandam vender por razões tão leves que não merecem
cativeiro, mas estes não são muitos e buscar, entre dez ou doze mil negros
que todos os anos saem deste porto [de Luanda] alguns mal cativos é
coisa impossível, por mais diligências que se façam. E perderem-se tantas
almas que daqui saem, das quais muitas se salvam, para não irem alguns
mal cativos, sem saber quais são, parece não ser serviço de Deus, por
serem poucos, e os que se salvam serem muitos e bem cativos. » 34

Se, como se vê, o próprio tráfico acaba por ser justificado por figuras
respeitáveis da Igreja Católica, a instituição da escravatura, essa não é
praticamente beliscada.
Entre as raras vozes que se atreveram a pô-la em causa de forma
explícita, além do já referido padre Fernando de Oliveira, mas cujo dis­
curso radical também se dirigia sobretudo contra o tráfico, destacam-se
frei Bartolomé de las Casas (em fase adiantada da vida) ou Bartolomé
de Albornoz, um jurista que chegou a professor da Universidade do
México, autor do livrinho Arte de los contratos (Valência, 1 573 ), que
não tardou a ser arrolado no Index, em que se recusava a aceitar as
razões com que, desde Aristóteles, se j ustificava a escravatura.
TRÁFICO E TRÁFICOS 45

O padre Bartolomé de las Casas ( 1474- 1 566) foi um frade domini­


cano, com um controverso percurso de vida. Começou por aceitar a
escravidão de índios e africanos, tornou-se depois um defensor acér­
rimo da liberdade dos índios mas admitindo o cativeiro dos africa­
nos (como forma de evitar o genocídio dos indígenas americanos), e
terminou condenando todas as formas de escravatura, o que levou a
que fosse considerado, a partir do século x1x, um dos pioneiros do abo­
licionismo. É certo, porém, que o seu libelo contra a escravatura dos
africanos não teve qualquer repercussão na sua época, uma vez que a
obra em que o registou, a História das Índias, proibida pela Inquisição,
só veio a ser editada em 1 875, três séculos após a morte do autor.
No Brasil, a Companhia de Jesus levou a cabo uma vigorosa cam­
panha contra a escravização dos ameríndios, na qual se destacaram,
pela produção teórica, os padres Manuel da Nóbrega ( 1 5 1 7-1 570) e
Fernão Cardim (c. 1 549-1 625) e o « imperador da língua portuguesa » ,
o padre António Vieira ( 1 608-1 697). Essa preocupação com o s indíge­
nas brasileiros, não a alargaram, no entanto, aos africanos, aceitando
como necessária, e mesmo instrumental para a libertação índia, a escra­
vidão dos negros. António Vieira, que dedicou ao assunto uma série
de sermões, condói-se com o sofrimento dos escravos nos engenhos e
protesta contra os maus tratos de que são vítimas mas nunca põe em
causa o tráfico nem o cativeiro dos africanos, que justifica pela finali­
dade religiosa, pois seria o caminho pelo qual alcançariam a salvação.
Em 1 633, na capela de um engenho da Baía e dirigindo-se a uma assis­
tência maioritariamente composta por escravos africanos, dizia assim:

«Üh se a gente preta tirada das brenhas da sua Etiópia, e passada ao


Brasil, conhecera bem quanto deve a Deus e a sua Santíssima Mãe por este
que pode parecer desterro, cativeiro e desgraça, e não é senão milagre, e
grande milagre! Dizei-me: vossos pais, que nasceram nas trevas da genti­
lidade, e nela vivem e acabam a vida sem lume da fé, nem conhecimento
de Deus, aonde vão depois da morte? Todos ( . . . ) vão ao Inferno, e lá estão
ardendo e arderão por toda a eternidade. » (Sermão 1 4.º do Rosário)

Em data bastante posterior mas difícil de precisar, pregando para a


irmandade dos « homens pretos» de Nossa Senhora do Rosário, manti­
nha a coerência do discurso:
46 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

«Todo o homem é composto de corpo e alma; mas o que é e se chama


escravo, não é todo o homem, senão só metade dele. ( . . . ) De maneira,
irmãos pretos, que o cativeiro que padeceis, por mais duro e áspero
que seja ou vos pareça, não é cativeiro total ou de tudo que sois, senão
meio cativeiro. Sois cativos naquela metade exterior e mais vil de vós
mesmos, que é o corpo; porém, na outra metade interior e nobilíssima,
que é a alma, principalmente no que a ela pertence, não sois cativos,
mas livres. » (Sermão 2 7.º do Rosário)

Ainda que a atitude do padre António Vieira represente, com eleva­


ção estética, o paradigma da posição dos Jesuítas, vozes houve dentro
da Companhia, embora muito isoladas, que se levantaram contra a
legitimidade da escravatura em geral.
Os casos mais conhecidos são, no século XVI, os do padre Miguel
Garcia, professor de Teologia, de origem castelhana, e do padre Gon­
çalo Leite, natural de Bragança, primeiro professor do curso de Artes
no Colégio da Baía, que foram mandados sair do Brasil e voltar à
Europa, uma vez que se recusavam a confessar quem possuísse escravos,
incluindo os próprios superiores, padres e irmãos do colégio. Miguel
Garcia, o mais combativo dos dois, defendia que «nenhum escravo da
África ou do Brasil era justamente cativo » . Segundo ele, «a multidão de
escravos que a Companhia [de Jesus] tem nesta província ( . . . ) é coisa
que de maneira nenhuma posso tragar, por não poder entrar no meu
entendimento serem licitamente havidos. »
O visitador padre Cristóvão d e Gouveia, e m missão d e inspeção no
Brasil ( 1 58 3-1589), assustado com a possibilidade de contágio destas
« opiniões novas em coisa de tanto peso » , reuniu-se com os padres do
Colégio e apresentou pareceres (que já trazia consigo ou eram públicos)
dos padres de Angola, do bispo de São Tomé, da Mesa da Consciência
e Ordens, em Lisboa, e de vários letrados e teojuristas da Europa, entre
os quais Fernão Peres, Gaspar Gonçalves e o célebre Luís de Molina.
Nenhum deles duvidava, segundo concluíram, de que poderia haver
cativeiros justos.
Desta forma, segundo o visitador, «vendo que as opiniões do padre
Garcia eram muito opostas ao comum de todos, perigosas e escanda­
losas nestas partes e que ele estava muito aferrado a elas sem querer
dar lugar à razão nem crédito a tantos padres, nos pareceu a todos que
TRÁFICO E TRÁFICOS 47

não tinha remédio nesta província e que de todo é inútil nela e que
fazia dano nela com as suas opiniões tão escrupulosas ( . . . ), sem querer
ceder na sua opinião » , tendo sido determinado, com parecer de todos
os outros padres, enviá-lo à sua província. E Miguel Garcia lá seguiu
para Sevilha e daí para Toledo, afastado do terreno em que a sua voz
era mais perturbadora35•
Quanto ao padre Gonçalo Leite, considerado « inquieto» pelas suas
posições incómodas sobre o mesmo assunto, foi obrigado a regressar
a Portugal em 1 5 86. Já na casa de São Roque, em Lisboa, escreveu ao
geral da Companhia, dizendo: « Bem se podem persuadir os nossos
padres que vão ao Brasil que não vão a salvar almas mas a condenar
as suas. Sabe Deus com quanta dor do coração isto escrevo, porque
vejo os nossos padres confessar homicidas e roubadores da liberdade,
fazenda e suor alheio, sem restituição do passado, nem remédio dos
males futuros, que da mesma forma cada dia se cometem. » 36
Outras vozes incomodadas com a escravatura surgem noutros pon­
tos do império. Cerca de 1 600, o padre carmelita e bispo de Cabo
Verde, D. frei Pedro Brandão, escrevia ao rei D. Filipe II, defendendo
que fosse concedida liberdade imediata a todos os escravos que se con­
vertessem à fé cristã. Baseava-se, para isso, entre outros argumentos,
na ilicitude dos cativeiros:

«Porque humanamente se não pode atalhar aos muitos modos com


que injustamente os cativam. Porque uns são furtados por força ou
engano, outros condenados sem culpa a cativeiro ( . . . ), outros tomados
em guerras injustas ( . . . ), outros vendidos por seus pais, sem necessidade
bastante; ( . . . ), e outros por outros modos injustos. De sorte que, dizem
os práticos, que de mil escravos que vêm ao Reino, novecentos são mal
cativos. » 37

Ao j untarmos aqui as objeções à legitimidade da escravatura por


parte de alguns representantes da Igreja, pode parecer que se trata de
uma corrente de opinião com algum peso no conjunto das elites dos
séculos xv1 e xvn. Nada mais errado. O tráfico negreiro e o trabalho
escravo tinham ganhado uma dimensão tão significativa e faziam movi­
mentar interesses tão avultados que já não era apenas um assunto que
interessava a um pequeno grupo de negreiros em busca de fortuna ou
48 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

ao Estado, que dele fizera uma importante fonte fiscal. Toda a socie­
dade, na Europa ou nos territórios coloniais, adequara os seus quadros
mentais à nova realidade socioeconómica e tanto o « infame comércio»
como a exploração do trabalho forçado eram vistos como a realidade
natural das coisas desde o princípio do mundo. E as elites intelectuais,
nomeadamente a Igreja, garante da ideologia dominante, ao mesmo
tempo que não desprezavam participar nos benefícios económicos do
negócio negreiro, produziam a argumentação que o justificava e lhe
garantia continuidade.
O sofrimento pessoal e a injustiça social inerentes à escravatura não
deixavam de ser considerados, por muitos, como factos lamentáveis,
mas esse juízo acabava por ser secundarizado por aquilo que se julgava
ser uma necessidade social irrefragável.
Mesmo os que podiam ter dúvidas da sua legitimidade, pelo conhe­
cimento direto que possuíam das atividades negreiras, não expressavam
mais do que algumas reservas prudentes. Um bom exemplo pode ser
o do bispo de Cabo Verde D. frei Vitoriano Portuense, que, em 1 700,
recordando as posições radicais de D. frei Pedro Brandão, seu anteces­
sor no cargo cem anos antes, manifestava as suas eventuais reticências
desta forma cautelosa: «Ü meu escrúpulo não é tamanho que condene
totalmente este negócio, pois o toleram tantos homens letrados, que
permita Deus que acertem. »38
PARTE 1

O TRÁFICO PORTUGUÊS DE ESCRAVOS:


DO INÍCIO DA ATLANTIZAÇÃO
AO FINAL DO SÉCULO XVIII
Ara:uim

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Cabo
das Palmas 1
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1
Mapa 2. Costa Ocidental de África. Em fundo, mapa político atual.
CAPÍTU LO I

PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE

1 .1. Nas origens do tráfico atlântico: Arguim

relato deste episódio foi lido e transcrito vezes sem conta. Mas
O isso não lhe retira o dramatismo. Embora o autor tenha morrido
há mais de cinco séculos, a sua descrição não perdeu nada da frescura
descritiva, da capacidade de evocação e de um sentido de humanidade
tão profundo que as suas palavras ainda hoje nos comovem.
Gomes Eanes de Zurara, cronista da .corte de D. Afonso V, contou
de forma exemplar a chegada a Lagos do primeiro grande contingente
de escravos africanos. E também se comoveu: «Se as brutas animá­
lias, com seu bestial sentir, por um natural instinto conhecem os danos
de suas semelhantes, que queres que faça esta minha humanal natu­
reza, vendo assim ante os meus olhos aquesta miserável companha,
lembrando-me de que são da geração dos filhos de Adão ! »
Estava-se no ano d e 1444, n a manhãzinha já quente d e u m dia dos
princípios de agosto. A notícia do próximo desembarque correra de
boca em boca nos campos e nas aldeias em redor de Lagos e não foram
poucos os hortelãos e os lavradores que não hesitaram em perder um
dia de trabalho por espetáculo tão inusitado, mesmo que a muitos deles
tenha arrancado lágrimas e lamentos. O próprio infante D. Henrique,
somando o interesse financeiro na partilha (cabia-lhe um quinto) à
curiosidade pessoal, veio lá da Raposeira, num «poderoso cavalo » ,
52 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

até ao campo de Lagos onde os escravos estavam a ser descarregados


e repartidos em lotes.
O que se passava não era bonito de ver:

«Uns tinham as caras baixas e os rostos lavados em lágrimas,


olhando uns para os outros; outros estavam gemendo mui dolorosa­
mente, esguardando a altura dos céus, firmando os olhos em eles, bra­
dando altamente, como se pedissem socorro ao Pai da natureza; outros
feriam seu rosto com as palmas das mãos, lançando-se estendidos no
meio do chão; outros faziam suas lamentações em maneira de canto,
segundo o costume de sua terra, nas quais, posto que as palavras da lin­
guagem não pudessem ser entendidas dos nossos, bem correspondiam
ao grau de sua tristeza.
Mas para seu dó ser mais acrescentado, sobrevieram aqueles que
tinham cargo de partilha e começaram a apartá-los uns dos outros, a
fim de pôr os seus quinhões em igualeza; onde convinha a necessidade
de se apartarem os filhos dos pais, e as mulheres dos maridos e os irmãos
uns dos outros. A amigos nem a parentes não se guardava nenhuma lei,
somente cada um caía onde a sorte o levava! [ . . . ] Quem poderia acabar
aquela partição sem mui grande trabalho? Que tanto que os tinham
postos em uma parte, os filhos, que viam os pais na outra, alevantavam­
-se rijamente e iam-se para eles; as mães apertavam os outros filhos nos
braços e lançavam-se com eles de bruços, recebendo feridas, com pouca
piedade de suas carnes, por lhes não serem tirados ! » 1

Os escravos desembarcados, num total de 235 pessoas, tinham sido


capturados na zona imediatamente a sul do cabo Branco (em árabe,
Ras Nouadhibou), por uma frota de « seis caravelas bem armadas » ,
d e capitais mistos, e m que participaram pilotos experientes, como Gil
Eanes, e que era comandada pelo escudeiro Lançarote da Ilha, um
homem do infante D. Henrique. As fontes não o dizem, mas é mais que
provável que os elementos da expedição tivessem conseguido tão volu­
mosa presa intercetando alguma caravana de mercadores muçulmanos
procedente da África subsariana.
Embora não tivesse sido alcançado até então um número tão ele­
vado de cativos, não era a primeira vez que chegavam a Lagos escravos
do litoral africano, resultado de expedições marítimas patrocinadas pelo
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 53

infante. Desde, pelo menos, 1441 que, uma ou duas vezes por ano, saíam
do Algarve navios em direção às costas da Mauritânia sob o comando
de jovens da pequena nobreza, desejosos de obterem honra e proveito.
Os métodos usados eram os tradicionais do corso mediterrânico e os
raids de saque eram interpretados como operações militares, mesmo
quando tinham por alvo aldeias indefesas ou caravanas de comércio.
O início do tráfico português de escravos africanos, esse pode ser
datado de 14442• Vale a pena, seguindo Zurara, contar as circunstân­
cias em que se estabeleceram as primeiras relações comerciais. Nesse
ano ou no anterior, o escudeiro João Fernandes, exemplo acabado de
aventureiro, que já tinha estado prisioneiro dos muçulmanos em Mar­
rocos e aí aprendera árabe, ofereceu-se para ficar sozinho na costa
sariana e recolher informações entre as populações locais sobre os cir­
cuitos de comércio. Por lá ficou sete meses e parece não se ter dado
mal com os azenegues, pois, no seu regresso, alguns vieram despedir-se
dele, comovidos. À tripulação do navio que o recolheu, que se dedi­
cava às habituais ações de pilhagem, passou a informação de que um
chefe local, Ahude Maimon, estava interessado em comerciar escravos
«guinéus» com os portugueses. Reunidas as mercadorias disponíveis
a bordo, que não eram muitas, e garantida a segurança da operação
mediante uma troca de reféns, uma delegação, encabeçada pelo próprio
comandante da expedição, Antão Gonçalves, foi negociar com o chefe
azenegue, que lhes vendeu, por bom preço, nove escravos negros.
O começo das trocas comerciais não significou, de imediato, o fim
das incursões armadas, que tinham, aliás, a preferência dos jovens
escudeiros e cavaleiros, de mentalidade ainda muito medieval. Não
tardará, porém, a perceber-se que o tráfico era mais vantajoso do que o
corso, e o próprio infante D. Henrique ordenará o termo das incursões
de pilhagem, cada vez, aliás, menos compensadoras e mais perigosas,
pois as populações ou abandonavam a zona litorânea ou preparavam­
-se para a defesa ativa dos seus bens e das suas pessoas. Por outro lado,
tinha-se descoberto que havia na costa de África um comércio orga­
nizado de venda de mão de obra escrava, que era possível aproveitar
pelos europeus. Era o primeiro cruzamento das rotas das caravelas com
as das caravanas do tráfico transariano.
Na zona do litoral africano que corresponde à atual Mauritânia, a
base do comércio português será a pequena ilha de Arguim, no extremo
54 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

nordeste do golfo de Arguim, a sueste do cabo Branco. O facto de


ser rodeada de recifes e bancos de areia facilitava a defesa por mar,
tornando o seu porto, que era acolhedor, apenas acessível aos mais
experientes. Mais do que isso, a ilha possuía nessa altura, que não hoje,
água doce em abundância, o que não era pouco para a região em que se
inseria. Além disso, revelava-se de grande interesse económico, pois era
possível desviar para aí um braço do comércio caravaneiro procedente
da África a sul do deserto do Sara.
Desde cedo as caravelas levarão para Arguim tecidos e cereais, mas
também cavalos, e voltarão com ouro e muitos escravos. Aí os portu­
gueses instalaram a sua primeira feitoria em África, e em 1455, por
iniciativa do infante D. Henrique, começaram a erguer uma fortaleza,
concluída cerca de uma década depois, quando a capitania-mor da ilha
foi entregue a Soeiro Mendes de Évora. O modelo do castelo de São
Jorge da Mina, mais tarde erguido no golfo da Guiné, seguiu, em boa
parte, a lição da fortaleza de Arguim. Mas seria exatamente o sucesso
de outras zonas comerciais, mais perto da origem das rotas caravanei­
ras, que acabaria por ditar a decadência da presença portuguesa em
Arguim, o que se começou a fazer sentir a partir de 1 530.
Os escravos adquiridos em Arguim, que nos melhores anos atingi­
ram os 2000, eram encaminhados sobretudo para o continente euro­
peu, primeiro para Lagos, depois para Lisboa, embora alguns também
fossem vendidos na Madeira e nas Canárias3• Através de Portugal,
muitos desses escravos eram depois reexportados para os mercados do
Mediterrâneo, nomeadamente para o Sul de Espanha.

1 .2. Os rios da Guiné e o arquipélago de Cabo Verde

Em 1 444, a tripulação de uma caravela, comandada por Dinis Dias


e que seguia a linha do litoral africano em direção a sul, teve a grata
surpresa de verificar que a orla quase contínua de deserto que os tinha
seguido até aí começava a dar lugar a campos arborizados e, em breve,
a manchas de bosque e de floresta4•
Um pouco mais adiante, ao cabo que se lhes apresentou luxuriante de
vegetação, chamaram entusiasmados Cabo Verde, nome que aproveitará
depois ao arquipélago fronteiro, embora já com razões menos óbvias.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 55

Além da mudança de paisagem, outra novidade: a população pas­


sava a ser exclusivamente negra de cor de pele. Noutro passo, conta
Zurara: «E esta gente desta terra verde é toda negra e por isso é cha­
mada terra dos negros ou terra da Guiné, por cujo azo os homens e
mulheres dela são chamados Guinéus que quer dizer o mesmo que
negros. » 5 A palavra « Guiné » ganhava assim um sentido muito amplo,
que se manterá durante séculos e iria aplicar-se a toda a extensão da
costa africana desde o rio Senegal até ao cabo de Lopo Gonçalves. Por
sua vez, do ponto de vista étnico-religioso, era também o rio Senegal que
separava os berberes islamizados ou « mouros» dos negros «gentios» .
A palavra «negro» não terá qualquer sentido pejorativo até tornar-se
equivalente de escravo, mercê de um estereótipo etnocêntrico que surge
só com o século XVI adiantado, momento a partir do qual, em portu­
guês, o vocábulo «preto» passará a ter uma aceção muito mais neutra
(ao contrário do que acontece hoje). Por sua vez, durante o século xv e
parte do século xv1, a palavra « mouro » , como já se disse mais atrás, é
aplicada, em algumas fontes, também à população negra, tendo prati­
camente o significado de africano, o que tinha a ver não só com precon­
ceitos de caráter religioso como também com o facto de, inicialmente,
alguns dos escravos trazidos para a Europa serem berberes islamizados.
Nos quinze anos que medeiam entre 1 445 e 1 460, foi explorado
com algum pormenor o litoral entre o Cabo Verde e a Serra Leoa. E os
navegadores subiram também o curso dos rios, nomeadamente dos rios
Senegal, Gâmbia e Geba, durante centenas de quilómetros.
O objetivo económico fundamental era a obtenção de escravos.
Não são raras, ainda, nessas incursões, as operações de captura e de
uso da força, às vezes desproporcionada. Mas é a atividade comercial
que começa a predominar, até tornar-se exclusiva. Depois de 1448,
diz Gomes Eanes de Zurara, « sempre os feitos daquelas partes se
trataram mais por tratos e avenças de mercadoria que por fortaleza
ou trabalho das armas » 6• Não admira que Alvise da Cadamosto, em
1455, e Diogo Gomes, em 1456, relatem já negócios desse tipo bem
no interior da região entre o rio Senegal e o rio Gâmbia, a hoje cha­
mada Senegâmbia.
Entre 1456 e 1462, foram sendo descobertas as dez ilhas do arqui­
pélago de Cabo Verde (todas elas desabitadas) e, logo em 1 462, come­
çaram a ser feitas diligências para o seu povoamento, sendo a ilha de
56 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Santiago entregue em capitania a Diogo Afonso (parte norte) e a Antó­


nio da Noli (parte sul) . Será este último quem inicia o aproveitamento
económico da ilha e esteve na origem do que viria a ser a cidade da
Ribeira Grande (hoje conhecida como Cidade Velha, património mun­
dial da Unesco), em baía aprazível, embora não muito segura, e junto
a um vale fértil. Como forma de atrair povoadores, o rei D. Afonso V
concedeu aos moradores de Santiago vários privilégios, uma vez que
«por ser tão alongada de nossos reinos, a gente não quer ir lá viver,
senão com mui grandes liberdades e franquezas » . Entre esses privilé­
gios contava-se o livre comércio com a Costa da Guiné (com exceção de
Arguim), prerrogativa que foi, alguns anos depois, definida com maior
rigor e restringida à região entre o rio Senegal e a Serra Leoa.
O arquipélago de Cabo Verde, e em particular a ilha de Santiago,
vai tornar-se, assim, e por alguns séculos, um entreposto estratégico
fundamental da navegação atlântica, funcionando inicialmente como
intermediário no tráfico de escravos entre a costa africana (a « Costa da
Guiné» ) e os mercados europeus da Península Ibérica. A partir de 1 5 1 8,
a Espanha começa a autorizar a ligação direta com a América, sendo
os portos de destino sobretudo São Domingos, na ilha Hispaniola, e, a
grande distância, alguns da «Terra Firme» , como Vera Cruz.
Só um exemplo desse tráfego. Entre junho de 1 541 e dezembro de
1 546 saíram do porto da Ribeira Grande 68 navios com destino às
Índias Espanholas, levando a bordo um total de 7442 escravizados7•
Desta forma, os mercadores sedeados na ilha de Santiago ou os
seus representantes passaram a bater com regularidade a costa de
África, subindo o curso dos rios ou percorrendo os estreitos e canais
dos estuários, fazendo o seu comércio nos pequenos portos costeiros
ou fluviais onde os chefes locais faziam afluir a mercadoria humana.
Em troca, pelo menos teoricamente, deixavam apenas cavalos (particu­
larmente apreciados para uso na guerra e por razões de status) e algo­
dão em rama, uma vez que, desde 1472, os moradores cabo-verdianos
só estavam autorizados a usar no trato mercadorias produzidas no
arquipélago. Na prática, levavam também metais, ferramentas, tecidos
variados, quinquilharia e até armas de fogo. Diga-se de passagem que
um cavalo chegou a ser trocado por 25 a 30 escravos, embora, depois
de 1 5 00, dificilmente valesse mais de dez e a tendência fosse para que
esse ratio continuasse a descer8•
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 57

A norte da península do Cabo Verde, os mercadores idos de San­


tiago frequentavam sobretudo a foz do rio Senegal e a angra de Beze­
guiche (hoje baía de Dacar), onde ficava o ilhéu da Palma, chamado
Goreia pelos holandeses, atualmente um dos santuários da memória
do « infame comérci o » . A sul do referido cabo, as principais zonas
de resgate situavam-se no ramificado delta do rio Salum ou ao longo
dos rios Gâmbia, Casamansa (navegável até ao porto de Zinguichor),
São Domingos e Geba (nas primeiras crónicas chamado rio Grande) .
E ainda n o arquipélago dos Bijagós e no rio Grande d e Buba, o ver­
dadeiro rio Grande. Já mais ao sul, traficava-se na embocadura do rio
Nuno (ou Nunes) e em vários ancoradouros até à Serra Leoa. Trata-se
de uma extensão de mais de mil quilómetros, que corresponde hoje
à fachada atlântica de cinco países: Senegal, Gâmbia, Guiné-Bissau,
Guiné-Conacri e Serra Leoa.
Nessa vasta região, os lucros do comércio de escravos, a curiosidade
despertada pelo contacto com os primeiros Estados organizados da África
negra, o desejo de deixar para trás problemas pessoais incómodos e a boa
aceitação das populações locais levaram alguns portugueses, uns cristãos
outros criptojudeus, a fixarem-se entre os africanos e a fazerem por lá
a sua vida, mesmo contra todas as determinações oficiais, que proibiam
a fixação entre os idólatras. Foram chamados lançados ou tangomaus e
são algumas das mais fascinantes personagens da expansão portuguesa
no Mundo. Embora com destinos individuais muito diferentes, a maior
parte casou com mulheres africanas, muitas delas filhas de chefes locais,
ganhando assim uma notoriedade social que os tornava intermediários
privilegiados no tráfico de escravos. Do ponto de vista cultural, a sua
originalidade deriva da imersão muito profunda no universo dos com­
portamentos e dos valores africanos, dando origem, eles e os seus descen­
dentes, homens e mulheres, à primeira geração de euro-africanos.
A designação de «lançado» parece ter a ver com a ousadia com que
«se lançavam», isto é, com que se atiravam, se atreviam a um mundo
desconhecido, enquanto o vocábulo «tangomau» é de origem africana
e, embora com etimologia mal determinada, talvez se aplicasse ori­
ginalmente a um tipo de mercador, se é que não ganhou esse sentido
posteriormente.
Chegam notícias da existência de lançados nos « rios da Guiné »
desde 1500 e o seu número foi crescendo ao longo de todo o século xv1,
58 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

enfrentando as sucessivas proibições oficiais, cuj a eficácia esbarrou


sempre com a dificuldade de aplicação no terreno. Já nas Ordena­
ções Manuelinas, retomando legislação anterior destinada a coartar o
comércio ilícito, se proíbe que seja quem for «se lance com os negros
em nenhuma parte da Guiné nem se deixe lá ficar com os ditos negros »,
sob pena de morte, aplicável também ao capitão do navio que não
tivesse impedido a fuga ou não se tivesse empenhado em recuperar o
fugitivo. No final do século XVI, os lançados continuam a ser acusa­
dos de perturbar a «normalidade» das relações comerciais e, nomea­
damente, de facilitarem a entrada, nesses mercados, de concorrentes
coloniais do Norte da Europa9•
No século XVI I, os sacerdotes jesuítas, fixados, desde 1 604, em
Cabo Verde e cheios de vontade de penetrar no continente afri­
cano, ofendiam-se o mais possível com esses trânsfugas à ortodoxia,
receando que a componente africana do seu comportamento submer­
gisse a componente europeia de matriz católica, a única em que encon­
travam dignidade. Nessa perspetiva, deixaram-nos testemunhos muito
elucidativos.
Em 1 605, o padre da Companhia de Jesus Manuel de Barros falava
deles assim:

«Homens portugueses há que andam metidos dentro da Guiné tigui­


lando ( ? ) e comprando negros, passando vinte e trinta anos, mais e
menos, sem se confessarem; e além de ser gente estragada, não têm
confessor por aquelas partes. Estes se chamam tangos maus, gente bem
nomeada pela vida que fazem, tão esquecida de sua salvação que muitos
deles andam nus, riscando e lavrando a pele com um ferro, tirando san­
gue e depois, com o sumo de certa erva, deixando a pintura do lagarto
ou serpente (que é o comum) ou outras que eles mais querem, e isto por
mais se naturalizarem com o gentio da terra em que tratam. » 1 0

Mais ou menos pela mesma data, um outro jesuíta, o padre Manuel


Alvares, poupava ainda menos nas palavras:

«São todo o mal, idólatras, perjuras, desobedientes do céu, homi­


cidas sensuais, ladrões da fama, do crédito, do nome dos inocentes, da
fazenda. Traidores que, nos apertos, se lançam com os piratas, levando
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 59

as suas naus aonde costumam surgir e resgatar as nossas embarcações,


gente sem direito nem avesso, sem respeito mais que ao próprio apetite,
semente do inferno. » 11

Descontada a sanha destes jesuítas, motivada pelo zelo religioso, a


verdade é que os lançados constituíram uma experiência radicalmente
nova e ficaram para sempre ligados ao destino das sociedades africa­
nas a que se associaram, dando e recebendo, de forma que subsistem
até hoje marcas dessa presença, por exemplo, na língua e nas práticas
religiosas. Mesmo que o objetivo inicial fosse apenas a obtenção dos
melhores escravos aos melhores preços.
A importância do arquipélago de Cabo Verde, e sobretudo da ilha
de Santiago e da cidade da Ribeira Grande, como o grande entreposto
entre os «rios da Guiné» e o continente americano vai esmorecer a par­
tir do fim do século xv1, devido à concorrência internacional na costa
de África, ocupando espaços até aí exclusivos dos portugueses, mas
também devido à abertura dos portos da Guiné aos armadores nacio­
nais e, o que era ainda mais inabitual, até a estrangeiros.
O porto de Cacheu (junto do rio do mesmo nome, antigo São Domin­
gos, na atual Guiné-Bissau), onde os portugueses tinham instalado,
em 1588, uma feitoria fortificada, foi progressivamente ocupando, no
comércio de escravizados, o papel da Ribeira Grande, beneficiando
nomeadamente dos direitos alfandegários até aí cobrados em Cabo
Verde.
No decorrer do século XVII já é evidente a marginalização do arqui­
pélago, cujo acesso aos mercados externos passa a ser feito quase exclu­
sivamente aproveitando a escala de navios estrangeiros, e de alguns
nacionais, que procuram as ilhas para se abastecerem de água, de carne
e de outros alimentos frescos nas suas rotas para as Américas ou para a
Europa. A participação nos circuitos internacionais do tráfico negreiro,
outrora tão intensa, torna-se perfeitamente residual.
Quanto à Costa da Guiné sob direta influência portuguesa, a sua
área vai ser muito circunscrita devido à pressão das « nações do Norte»
(holandeses, franceses e ingleses) que foram ocupando alguns dos
pontos-chaves do tráfico. Por exemplo, a angra de Bezeguiche ( que
abriga o ilhéu de Goreia), onde os portugueses iam negociar com os
jalofos islamizados, passaria, em 1 6 1 7, para o domínio holandês e, em
60 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

1 677, para a influência francesa. Por essas datas, a área portuguesa de


«tratos e resgates» já não ultrapassava muito, quer a norte quer a sul,
o que é hoje o litoral da Guiné-Bissau.
Para administração do tráfico de escravos, a Coroa portuguesa
optou inicialmente pelo regime de comércio livre, com o arrendamento
dos direitos alfandegários a contratadores. Face aos maus resultados
financeiros dessa solução, foi implementado, a partir de meados do
século XVI I, o sistema de companhias comerciais de caráter monopo­
lista. A primeira dessas companhias foi aprovada em 1 664 com o nome
de Companhia da Costa da Guiné. Seguiu-se-lhe, depois de muita recla­
mação e burocracia, a Companhia de Cacheu, Rios e Comércio da
Guiné, que, em 1 676, recebeu, por seis anos, o exclusivo do comércio
de escravos na Costa da Guiné e no arquipélago de Cabo Verde, com
direito de exportação para o reino, para o Brasil e para Espanha e
seus domínios12• Sucederam-lhe outras empresas do mesmo tipo até à
formação, em meados do século xvm, das companhias pombalinas de
navegação, de que trataremos noutro capítulo deste livro.

1 . 3 . Entrada no golfo da Guiné

A morte do infante D. Henrique, em 1 460, significou o fim das via­


gens, de caráter particular, que ele patrocinava desde 1443. O desco­
brimento de novas terras ficou suspenso um pouco a sul da Serra Leoa.
Em 1468, um rico mercador de Lisboa chamado Fernão Gomes cele­
brou com o rei D. Afonso V um contrato por cinco anos (prolongado
por mais um), por meio do qual recebia o arrendamento do monopólio
do comércio da Guiné, com exceção de Arguim e do litoral fronteiro ao
arquipélago de Cabo Verde. Em troca, o arrendatário comprometia-se
ao pagamento anual à Coroa de 200 000 réis ( uma importância mode­
rada) e a explorar em cada ano cem léguas do litoral africano, a partir
da mata de Santa Maria.
Os pilotos e marinheiros de Fernão Gomes deram boa conta do
recado e, durante o período do arrendamento, as viagens de explora­
ção avançaram pelo golfo da Guiné adentro, até para lá do equador.
O caráter mercantil da empresa está presente na forma como foram
sendo apelidados os vários segmentos da costa, designações que, em
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGÁTE 61

parte, chegaram até aos nossos dias e que evocam as mercadorias que
com maior facilidade se podiam negociar na região respetiva. A pri­
meira a ser batizada foi a Costa da Malagueta (entre a mata de Santa
Maria e o cabo das Palmas, correspondendo, aproximadamente, ao
litoral da atual Libéria), onde era possível comprar uma especiaria de
sabor pungente (Aframomum melegueta), também chamada pimenta­
-da-guiné ou pimenta-de-são-tomé, que os mercadores italianos ven­
diam com o nome de grani dei Paradiso, pelos seus supostos efeitos
afrodisíacos. Diga-se de passagem que esta malagueta nada tem a ver
com o fruto que em Portugal designamos pelo mesmo nome, e também
por gindungo ou piripiri, que é um pimento de origem americana.
Depois do cabo das Palmas ( atual Cape Palmas) os mercadores
puderam comprar quantidades razoáveis de presas de elefantes. Por
isso chamaram ao segmento de litoral que vai até ao cabo das Três Pon­
tas (Cape Three Points) Costa do Marfim, nome que ainda conserva o
país que aí se situa (Côte d'Ivoire).
Ultrapassado o cabo das Três Pontas, famoso por haver perto dele,
a menos de 200 metros da praia, uma fonte de água doce, entra-se no
golfo da Guiné. A primeira parte do litoral (pertencente hoje à Repú­
blica do Gana), do referido cabo até ao rio da Volta, vai receber a desig­
nação genérica de Costa do Ouro ou Costa da Mina. Aí os navegadores
ao serviço de Fernão Gomes tinham podido, finalmente, concretizar
uma das expectativas que alimentava a exploração da costa africana
desde o início: cqmerciar ouro em relativa abundância, aproveitando
os fluxos que do interior desciam para o litoral.
Seguiram-se, a acreditar no Esmeralda de Situ Orbis, longas milhas
de uma zona comercialmente desinteressante. Não é impossível que a
progressão tenha sido então mais lenta, mas, de qualquer forma, ainda
antes de 1 475, os navios de Fernão Gomes, talvez com os mesmos
capitães que tinham chegado à Mina 13, atingiram a embocadura do rio
Formoso, isto é, alcançaram a costa do reino do Benim. Aí hão de ter
tido conhecimento da existência, para o interior, de um Estado centra­
lizado e poderoso, o que, além de despertar a campainha da hipótese
de se tratar do reino do Preste João, significava a possibilidade, como
de facto aconteceu, de relações comerciais estáveis, nomeadamente do
resgate de escravos em número elevado, isto é, com a garantia, sempre
aguardada, de se poder fazer carregamentos completos num só local.
62 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Designaram, por isso, o litoral da região como «costa dos Escravos»


(correspondente ao Togo e ao Benim atuais), mas não tardará que a
designação vá sendo alargada a territórios mais para sul, que hoje
fazem parte da Nigéria e até do Gabão.
Ao mesmo tempo que era percorrido o arco do golfo da Guiné,
foram descobertas todas, ou pelo menos algumas, das ilhas do arquipé­
lago respetivo: Fernando Pó, Príncipe, São Tomé e Ano Bom, das quais
só a primeira era povoada.
O monarca reconheceu o bom serviço prestado por Fernão Gomes
durante o seu contrato, tendo mandado nobilitá-lo com o apelido «da
Mina » e concedendo-lhe direito a brasão de armas, cuja figuração vale
a pena reter pelo seu significado imediato. Trata-se de um escudo tim­
brado com o campo de prata e três cabeças de negros, com argolas de
ouro no nariz e nas orelhas e vistosos colares no pescoço, tendo no tim­
bre uma das cabeças do escudo. Era o primeiro caso de reconhecimento
social de um negreiro, de que não iriam faltar exemplos ao longo dos
quatro séculos seguintes.

1 .4. A originalidade de São Jorge da Mina

A importância dada à zona que os portugueses passaram a desig­


nar como « Mina» revela-se nas prioridades da política africana de
D. João II. Uma das suas primeiras decisões, logo após a subida ao
trono em 1 4 8 1 , será a de mandar construir uma feitoria fortificada
naquela zona do golfo da Guiné. A instalação de um recinto amura­
lhado (depois chamado « Castelo de São Jorge da Mina » ou « Castelo
da Mina » ou « Elmina Castle» ), com guarnição militar própria, para
proteger as instalações comerciais, tinha a ver com a segurança que
era requerida pelos valores armazenados entre a saída e a chegada das
frotas e com a necessidade de manter em respeito corsários e merca­
dores estrangeiros, atraídos pelo brilho do ouro, bem como os chefes
africanos do litoral.
A preparação da expedição que devia dirigir-se à Mina foi objeto
de especial cuidado por parte de D. João II, tendo sido entregue o
comando da expedição a Diogo de Azambuja, um cavaleiro da Casa
Real. A armada, constituída por nove ou dez caravelas e por duas urcas
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 63

de transporte de material (incluindo muita pedra já aparelhada e telhas


cozidas), levava cem «mestres de pedraria e carpintaria» e quinhentos
homens de armas, prevendo todas as eventualidades.
Desaferrou do Tejo em 12 de dezembro de 1 4 8 1 e foi fundear, cerca
de um mês depois, frente à Aldeia das Duas Partes, que é dividida pelo
pequeno rio Benya, o local previamente escolhido para edificação da
fortaleza, que devia ser levantada numa estreita península pedregosa,
de fácil defesa, sobranceira a uma baía acolhedora. Seguindo as instru­
ções que levava, e como era prática em situações semelhantes no litoral
africano, Diogo de Azambuja começou por entabular conversações e
solicitar permissão ao caramansa, chefe local ashanti, para levantar
casa onde « as mercadorias que agora traziam e ao diante viessem»
estivessem «sempre disponíveis, limpas e seguras», o que foi concedido
e mantido, apesar das reservas iniciais e de posteriores incidentes de
percurso14•
A construção da fortaleza, pelo menos da sua estrutura básica, foi
muito rápida, sendo o primeiro edifício desse tipo edificado pelos euro­
peus na África subsariana ou, para usarmos as palavras de Duarte
Pacheco Pereira, «O primeiro edifício de pedra e cal que se fabricava em
toda a Etiópia da Guiné» 15•
Diogo de Azambuja ficou como primeiro capitão, à frente de uma
guarnição de sessenta soldados. Nos cerca de três anos em que desem­
penhou o cargo, Azambuja deu particular ênfase ao estabelecimento de
relações amigáveis com as populações locais, compreendendo que essa
era a condição essencial para um projeto mercantil que se baseava em
atrair para o litoral os fluxos do ouro que antes corriam no interior, no
sentido sul-norte.
De facto, São Jorge da Mina, que juntaria a si, no início do reinado
de D. Manuel 1, dois postos avançados, duas feitorias-satélites, em
Sarna (ou Shama, na foz do atual rio Pra) e em Axém (ou Axim), pre­
tendia ser e foi, desde o início, apesar das ameias da fortaleza e do
monopólio régio, uma empresa comercial, envolta no maior sigilo, que
procurava utilizar em proveito próprio uma rede de tráfico já existente,
não só a nível local como também regional.
Nunca se tentou controlar diretamente as rotas de comércio, e
muito menos as fontes abastecedoras do ouro, que eram, aliás, objeto
do mais impenetrável silêncio por parte dos mercadores africanos. Não
64 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

houve também nenhum intento de domínio territorial ou de povoa­


mento (a fixação de portugueses obedecia a normas muito estritas), e
mesmo a miscigenação com a população africana, que seria política
oficial na colonização das ilhas, era aqui contrariada, em nome da
segurança no trato do ouro. Esse cuidado atingia tais extremos que
o pessoal europeu da fortaleza incluía quatro degredadas solteiras, as
«amassadeiras » , as quais, segundo o « Regimento do capitão de São
Jorge da Mina » , de 1 529, além do fabrico de pão e de outras tarefas
domésticas e de enfermaria, deviam prestar, segundo normas prees­
tabelecidas, favores sexuais à guarnição masculina «sem preferências
nem distinções » 16•
Quais as mercadorias mais estimadas pelos comerciantes que vinham
negociar o metal precioso a São Jorge da Mina ? Eram, principalmente,
os alambéis (tecidos de lã com listas coloridas) e outros têxteis de várias
origens, artefactos de cobre e latão, corais, coris (contas azuis com
riscos vermelhos) e vinho branco. E também os escravos eram muito
procurados.
Se uma parte dessas mercadorias tinha de ir da Europa (no caso
dos alambéis adquirindo-os em Marrocos), outras podiam ser obtidas
no mercado regional e os portugueses não vão desprezar essa oportu­
nidade de negócio, particularmente no caso dos escravos, em que já
tinham décadas de experiência. Assim, a região da Mina vai tornar-se
um caso original na costa ocidental de África, pois é a única área onde
os europeus, de uma forma regular e durante mais de um século, ven­
dem escravos africanos a africanos, e onde estes não são fornecedores
mas consumidores de mão de obra cativa.
Os escravos vendidos na Mina eram usados pelos fanti (intermediá­
rios entre os ashanti e os europeus) como carregadores, no transporte
para o sertão das mercadorias que os comerciantes africanos recebiam
em troca do ouro que traziam até ao litoral. Chegados ao seu destino,
os escravos podiam ser encaminhados para os trabalhos agrícolas ou
para a mineração do ouro ou serem reexportados para mercados mais
distantes, sendo incorporados, nomeadamente, nas caravanas que atra­
vessavam o Sahel rumo a norte. Muitos deles, porém, ficavam adstritos
ao serviço doméstico das casas mais abastadas, tendo sérias possibili­
dades de virem a ser usados como vítimas sacrificiais nos funerais dos
membros mais importantes dessas famílias.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 65

Já antes da chegada dos europeus, as sociedades africanas da Costa


do Ouro adquiriam escravos nos mercados inter-regionais. O que os
portugueses vão fazer é inserir-se nesses mercados e, utilizando meios
de navegação mais rápidos e eficazes, satisfazer as suas exigências,
ampliando até ao limite a elasticidade da oferta e da procura.
Desde 1 479, pelo menos, os portugueses começaram a abaste­
cer de escravos as regiões auríferas, calculando-se que, até meados
do século XVI, possam ter introduzido na Mina algumas dezenas de
milhares de cativos17• Esses escravos eram provenientes, na sua maio­
ria, do Benim, embora alguns pudessem proceder da Costa da Mala­
gueta ou mesmo da zona da Guiné. De facto, havia, inicialmente, um
tráfego direto de embarcações portuguesas entre a Mina e o Benim
ou eram os navios saídos de Lisboa que carregavam escravizados em
vários pontos da costa africana para os levarem a São Jorge da Mina.
A partir de 1 5 1 9, porém, foi concedido à ilha de São Tomé o
direito e o dever de assegurar o fornecimento exclusivo. Os comer­
ciantes são-tomenses (ou os funcionários do rei, nos períodos em que
Fazenda Real assumia o negócio) compravam escravos no delta do
Níger e na baía do Biafra e concentravam-nos em armazéns ou fazen­
das na ilha. Eram depois escolhidos, entre homens e mulheres, de
forma equilibrada, os que se apresentassem em melhor forma física,
pois os compradores da Costa do Ouro eram muito exigentes. Mais
ou menos de 50 em 50 dias, ou quando o feitor da Mina o solicitava,
um navio de São Tomé transportava para a fortaleza entre oitenta
e cento e vinte escravos por viagem, perfazendo um total anual que
podia ultrapassar as sete centenas.
Segundo o cronista João de Barros, o rei português D. João III
teria proibido a venda de escravos no Castelo da Mina, por razões
de piedade, uma vez que, acharia ele, os escravos que já estavam em
mãos de cristãos e eram entregues outra vez a infiéis perdiam a possi­
bilidade de se converterem e de serem salvos.
É certo que, após 1 535, o negócio dos escravos, embora não desapa­
reça, enfraquece, mas isso pode dever-se tanto à proibição régia como
ao facto de passarem a ser desviadas para o Brasil quantidades cada vez
maiores de mão de obra escrava. Além disso, o seu ritmo também estava
dependente das chegadas de ouro, longe de serem regulares, depois de,
nas primeiras duas décadas do século XVI, terem andado sempre acima
66 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

dos quatrocentos quilos anuais, correspondendo, nessa altura, a cerca


de 1 0 % de toda a produção mundial desse metal precioso.
Nos finais do século xv1, a concorrência, na Costa do Ouro, de
outros países europeus, sobretudo franceses e holandeses, começou a
ser muito intensa e também se reanimaram algumas das rotas internas
das caravanas. A quantidade de ouro que passa a chegar à Mina vai
tornar-se quase irrelevante.
Ao abrir do século XVII dá-se uma mudança económica fundamen­
tal: a principal exportação da Mina deixa de ser o ouro e passa a ser os
escravos. Sinais dos tempos, a região, em vez de importadora de mão de
obra escrava, passa a exportadora. Um decreto de 1 6 1 5 do rei Filipe II
ainda só permitia a compra de escravos a uma distância mínima de
10 léguas (cerca de 50 quilómetros) do Castelo da Mina, mas o pro­
cesso era já irreversível.
Pressionados pela concorrência internacional, os portugueses tinham
cada vez mais dificuldades em manter operacional a fortaleza (cujas
despesas, nalguns anos, eram superiores às receitas) e em 1637, depois
de quatro ou cinco tentativas fracassadas, os holandeses conquistaram
o castelo. Utilizaram, desta vez, um exército de 800 soldados europeus
e de mais de um milhar de auxiliares africanos contra uma guarnição
portuguesa que não devia chegar a 35 homens, muitos deles debilitados
pela doença.
Entre 1 650 e 1 850, os interesses da Europa na região vão basear-se
essencialmente no tráfico de escravos destinados às Américas, processo
que atingiu o ponto mais alto durante o século xvm. Entre os inte­
ressados, estavam não só holandeses mas também franceses, ingleses,
suecos, dinamarqueses e brandeburgueses, tendo levantado todos eles
as suas próprias feitorias ao longo da Costa do Ouro.
Os portugueses, afastados temporariamente da região após a con­
quista neerlandesa, voltariam, em força, décadas depois, passando os
navios brasileiros a trazer sobretudo tabaco de rolo, um produto sem
concorrência e que era particularmente bem aceite, além de algum ouro
de contrabando, com que compravam mercadorias aos navios do Norte
da Europa. Estabeleceu-se, assim, um intenso comércio direto entre a
costa de África e os portos da Baía e do Recife, transportando os cha­
mados «escravos mina » . Essa designação ganhará, no entanto, um sen­
tido genérico, sendo os africanos assim denominados provenientes não
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 67

apenas da área do E/mina Castle, mas de toda a vasta zona envolvente


e, por vezes, trazidos ainda de regiões mais distantes e reexportados a
partir daí.
Como apoio ao tráfico luso-brasileiro na « Costa da Mina » , será
levantada, entre 1 72 1 e 1 730, com financiamento dos comerciantes
de escravos da Baía, uma feitoria fortificada em Aj udá ( Ouidah, atual
República do Benim), paredes-meias com as fortalezas inglesa e fran­
cesa. O Forte de São João Batista de Aj udá, de seu nome completo,
apesar de ter passado a centralizar a exportação anual para o Brasil
de alguns milhares de escravizados, já nada tinha a ver, porém, nem na
localização nem na importância real nem no significado simbólico, com
o antigo «castelo» de São Jorge da Mina18•
Luís Viana Filho conta uma história curiosa sobre São Jorge da
Mina e os traficantes de escravos, que deixamos aqui como nota
final. Quando da fundação, ou pouco depois, os portugueses terão
levado para a igreja da fortaleza uma imagem de São José. Em 1 637,
ao tomarem conta do castelo, os protestantes holandeses limparam o
templo das imagens dos santos, tendo a de São José sido recolhida,
por devoção ou curiosidade, por africanos das redondezas. Em 17 52,
comerciantes da Baía em negócio na região souberam da existência
da imagem e, doada ou comprada, conseguiram que passasse para as
suas mãos. Daí a levaram, com solenidade, para São Salvador, tendo-a
depositado na Igreja de Santo António da Barra, que domina uma das
eminências da cidade, em cuja sacristia ainda estava cerca de 1 94619•
Pelo facto, São José tornou-se o patrono dos traficantes de escravos que
tinham na cidade uma irmandade com o seu nome e que confiavam no
santo para que lhes levasse e trouxesse a bom porto os navios em que
se dedicavam ao comércio de escravizados. Comércio em que não viam
qualquer incompatibilidade com os princípios da religião católica nem
comprometia, bem pelo contrário, o seu reconhecimento social.

1 .5 . As ilhas do golfo da Guiné

O arquipélago do golfo da Guiné distribui-se ao longo de um eixo


de cerca de 500 quilómetros que se desenvolve na direção nordeste/
/sudoeste, no arco da baía do Biafra. As ilhas principais, no sentido
68 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

indicado, são Fernando Pó (inicialmente ilha Formosa, atual Bioko, na


Guiné Equatorial), Príncipe (primeiro chamada Santo António), São
Tomé e, por fim, Ano Bom (hoje Annobón, também Guiné Equatorial) .
Com exceção d e Fernando Pó, todas as outras ilhas eram despovoadas
quando lá chegaram, pela primeira vez, os portugueses. Desconhece-se
a data dessa chegada, mas, com a provável exceção de Ano Bom, cuja
descoberta foi mais tardia, deve situar-se na década de 1471 - 1480.
Embora seja quase certo terem sido feitas experiências de cultura
de cana-de-açúcar em todas as ilhas, foi em São Tomé que se iniciou
a colonização, a partir de 1485. A iniciativa fazia parte de um projeto
mais vasto de exploração económica do golfo da Guiné, que tinha
como polo central a feitoria fortificada de São Jorge da Mina.
A ilha de São Tomé, e, mais tarde, também à do Príncipe, vai ser atri­
buído um importante papel no complexo comercial que Lisboa tenta
organizar na região. Atendendo à localização da ilha, à abundância de
água e de madeira e à fertilidade do solo, esperava-se criar em São Tomé
uma próspera colónia de povoamento, em que, a curto ou médio prazo,
a mão de obra importada de África seria substituída por população
mestiça (por isso, os incentivos à miscigenação foram uma constante
desde o início) . A ilha devia passar a ser uma escala segura para os
navios que da Mina regressavam à Europa e, eventualmente, também
para os que rumavam à África Austral e à Índia. Além disso, pretendia­
-se que fosse a base de apoio às feitorias da costa de África, particular­
mente à da Mina, quer em termos de defesa quer de abastecimento de
géneros alimentares destinados às guarnições portuguesas, e ao apro­
visionamento dos navios negreiros. Complementarmente, pensava-se
que o arquipélago podia e devia ser, pelo menos, autossuficiente, por
meio de uma agricultura de exportação baseada na produção e trans­
formação da cana-de-açúcar, que, desde os primeiros testes, se mostrara
muito prometedora.
Este ambicioso projeto só se realizou parcialmente. A principal difi­
culdade teve a ver com a fixação de europeus, que se confrontaram com
um meio natural profundamente hostil. As doenças tropicais, em parti­
cular a malária, dizimavam sem piedade os recém-chegados. O núncio
apostólico em Portugal, escrevendo para Roma, dizia, em 1 535, que,
de cem pessoas que iam para São Tomé, noventa morriam mal lá che­
gavam20. Fosse verdadeira ou falsa (e era, de facto, exagerada mas não
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 69

falsa), era esta a versão que corria em Lisboa e, como se compreende,


tal fama não facilitava nada o povoamento do território, povoamento
que irá ser feito sobretudo com degredados e, mesmo assim, de forma
muito irregular.
A escassez de recursos humanos em Portugal explica provavelmente
o facto de as outras ilhas do golfo terem merecido muito pouca atenção
por parte do reino. Em Fernando Pó, à parte alguns contactos espo­
rádicos, parece não ter sido feito qualquer esforço de ocupação. Para
isso deve ter contribuído, também, a demasiada proximidade da costa,
bem como a circunstância de a ilha ser habitada por populações (os
bubis) de que se dizia serem belicosas e cruéis, havendo mesmo quem
lhes atribuísse práticas antropofágicas.
A ilha de Ano Bom, periférica, pequena em território e escassa em
terras férteis, receberia pouca atenção e quase nenhum investimento
por parte dos seus capitães-donatários, que, no entanto, introduziram
aí, em meados do século XVI, mão de obra escrava levada de São Tomé.
A ilha do Príncipe foi cedida como capitania a António Carneiro,
um influente membro da burocracia de corte em Lisboa, onde tanto ele
como os seus sucessores vão ser sobretudo atraídos pelo comércio de
escravos, vocação que se manterá na ilha durante séculos, ainda que
também não tenha sido excluída, durante o século XVI, a produção de
açúcar.
Finalmente, a ilha de São Tomé foi, como se disse, a que mereceu
maiores investimentos, tendo sido aí instalada uma economia de plan­
tação baseada na exploração do trabalho escravo e centrada essencial­
mente no cultivo da cana-de-açúcar e na sua transformação industrial.
Cerca de 1540, havia já em São Tomé mais de 60 engenhos em labo­
ração e a ilha era, nessa altura, o maior produtor mundial de açúcar21,
dispondo as principais roças de plantéis que podiam ir dos 1 50 aos
300 escravos.
Por outro lado, a ilha de São Tomé tornara-se, desde o fim do
século xv, uma plataforma na distribuição atlântica de escravos.
No princípio do século XVI, um observador calculava em cinco mil
a seis mil os escravos concentrados na ilha22, em trânsito para outros
destinos, que nessa altura eram ainda só Lisboa ( de onde uma parte
deles era reexportada para a bacia mediterrânica) e São Jorge da Mina,
de que São Tomé passará a ter o abastecimento exclusivo a partir de
70 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

1 5 1 9. Desde cerca de 1 520, os navios são-tomenses passaram a rumar


também ao porto de Santo Domingo, tornando-se, com os do arqui­
pélago de Cabo Verde, os principais fornecedores de escravos para as
Antilhas (a braços com uma dramática crise demográfica provocada
pela gripe e pela epidemia de varíola de 1 5 1 8 - 1 5 1 9), e para outros
pontos das Índias Espanholas. A partir de São Tomé viria a ser tam­
bém enviada, já na segunda metade do século xv1, mão de obra servil
para o Brasil (Pernambuco primeiro, Baía depois), à medida que cres­
cia aí a produção açucareira.
Esses escravos provinham essencialmente, numa primeira fase, do
delta do Níger, em particular do reino do Benim, mas, à medida que
se intensificou quer a procura interna quer a exportação de mão de
obra, os navios são-tomenses passaram a demandar também o reino
do Congo e, em seguida, a baía de Luanda23•
Não tardará, porém, que os comerciantes do Norte da Europa
entrem no tráfico de escravos e passem a disputar mercados e a pilhar
navios portugueses. E as próprias ilhas deixem de ser lugares segu­
ros. A cidade de São Tomé foi violentamente atacada por franceses em
1567 e saqueada e incendiada por uma armada holandesa em 1 599.
Um ano antes, os neerlandeses tinham tomado, temporariamente, a
ilha do Príncipe e, sensivelmente pela mesma data, ocuparam, durante
quase um ano, a ilha de Ano Bom.
Além disso, devido à concorrência brasileira e a problemas técnicos
nunca resolvidos, a produção açucareira em São Tomé entrou em crise
após 1 570. A situação foi ainda agravada pelas ações de resistência dos
escravos, traduzidas em constantes deserções, em ataques dos fugitivos
às fazendas e até em insurreições gerais, de que a de maior impacto foi
a chamada revolta de Amador, em 1 595, que ameaçou diretamente a
própria cidade de São Tomé.
O rápido crescimento da agricultura de plantação no Brasil exigia
grandes efetivos de mão de obra escrava, que passaram, no entanto, a
ser importados sobretudo de Angola, por meio de mecanismos de trá­
fico que se desenvolvem, a maior parte das vezes, diretamente entre as
duas margens do Atlântico Sul.
A soma destes fatores faz com que, ao longo do século xvn, o golfo
da Guiné vá perdendo peso estratégico no conjunto dos interesses eco­
nómicos ultramarinos de Portugal. E isso reflete-se na forma como, no
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 71

decorrer da centúria, foi encarada pela Coroa portuguesa essa região,


nomeadamente as suas ilhas.
Em Ano Bom, durante todo o século XVII, a presença de portu­
gueses limitou-se a um ou, no máximo, a dois indivíduos. No fim de
Seiscentos, os habitantes de origem africana acabaram por assumir o
total controlo da ilha, criando mecanismos próprios de governação e
impedindo, por todos os meios, a fixação de estranhos24•
A ilha do Príncipe terá uma situação apagada em todo o século XVII
e em boa parte de Setecentos, tornando-se simples placa para refres­
camento de navios europeus em trânsito, aproveitando para isso a sua
boa posição geográfica.
O panorama não era muito diferente em São Tomé. Quando, entre
outubro de 1 641 e janeiro de 1 649, os holandeses dominaram a capi­
tal e controlaram boa parte da ilha, foi mínimo o esforço de Lisboa
para conseguir a saída dos ocupantes, os quais, entretanto expulsos
de Angola pela força, só aceitaram abandonar São Tomé mediante
o pagamento de um resgate totalmente financiado pelos habitantes.
A economia da ilha, como já se disse a propósito do Príncipe, quase se
reduziu ao abastecimento de navios estrangeiros e foi em função dele
que se reorganizou a atividade produtiva.
Poderíamos dizer, sem exagero, que, durante o século XVII e a pri­
meira metade do século XVIII, as ilhas do golfo da Guiné estiveram
entregues a si próprias.
No entanto, como já atrás referimos, dá-se, na segunda metade do
século xvn, uma viragem acentuada na economia atlântica. Entre 1 630
e 1 660, ingleses, franceses e holandeses criam no arquipélago das Anti­
lhas e nas Guianas as suas próprias colónias produtoras de açúcar e
de tabaco, que vão absorver quantidades sempre crescentes de mão de
obra. A importação de escravos, em navios das novas potências colo­
niais, vai ultrapassar, durante o século XVIII, todos os quantitativos
antes conhecidos25•
Por outro lado, o Brasil, embora veja a sua produção agrícola aba­
lada pelos novos concorrentes, inicia, no final de Seiscentos, o ciclo
da mineração, que será também um sorvedouro de trabalhadores
africanos.
O oceano Atlântico conhece, assim, uma intensidade de tráfego na
ligação entre a África e as Américas sem paralelo em qualquer dos
72 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

séculos anteriores. Entre as regiões do continente africano onde o


volume de exportações de mão de obra atingiu valores mais significati­
vos conta-se o golfo da Guiné. De facto, calcula-se que essa região do
litoral africano tenha fornecido, ao longo do século XVIII, metade dos
escravizados saídos do continente.
É neste contexto que as ilhas do golfo da Guiné ganham uma impor­
tância estratégica acrescida, pois eram, ou podiam ser, pela localização
geográfica, bases essenciais para o tráfico e portos de escala privilegia­
dos para as embarcações em trânsito. De facto, os navios que partiam
carregados para as Américas precisavam de se reabastecer de água,
lenha e alimentos; de, num ou noutro caso, completar as cargas ou
fazer reparações; e até, por vezes, de fazer descer em terra, por dias
ou semanas, todos os embarcados, devido a motivos de doença ou de
simples refresco.
Um funcionário português, escrevendo em 1 771 da ilha do Príncipe,
calculava em mais de mil os navios europeus que iam anualmente à
« Costa de Leste» (também chamada « Costa dos Escravos » ), entre os
quais quatrocentos ingleses e outros tantos holandeses, tendo, conjun­
turalmente, os franceses descido de trezentos para cem. E concluía:
«É certo que nenhuma nação tem colónias tão próprias para fazer este
negócio [o da compra de escravos] como são estas ilhas, e que muitos
navios das outras nações não fariam úteis viagens se não entrassem nelas
[nas ilhas] a tomar água, mantimentos, e refrescar a escravatura. » 26
A Coroa portuguesa soube, aliás, reconhecer a tempo a importância
desse tráfego, abrindo, desde a segunda metade do século XVII, as ilhas
ao comércio estrangeiro, o que não era habitual em tempos de pro­
tecionismo mercantilista, facilidade que voltou a ser reafirmada por
alvará de 1 721 . Calcula-se que, durante o século XVIII, 20 a 30 navios
estrangeiros em trânsito fizessem escala, em cada ano, quer na ilha de
São Tomé, quer na do Príncipe.
No tráfego que ligava, no século XVIII, a América ao golfo da Guiné
tinham também uma importância crescente os navios vindos do Brasil
(sobretudo da Baía ) . O tráfico negreiro com esta região de África, a par
do que se fazia com a costa de Angola, era fundamental para alimentar
as fazendas de açúcar e de tabaco, bem como as sempre insaciáveis
minas de ouro e diamantes.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 73

1 .6. A baía de Benim e os rios dos escravos

Interessados em aproveitar da melhor forma possível os recursos


auríferos que tinham encontrado na chamada Costa da Mina, os por­
tugueses vão integrar-se nos circuitos preexistentes do comércio inter­
-regional africano, de forma a obterem algumas das mercadorias que
tinham melhor aceitação entre os vendedores de metal precioso. Uma
dessas mercadorias, como ficou dito atrás, eram escravos.
É nessa perspetiva que os navios vão explorar a baía do Benim e
os vários braços fluviais do delta do Níger, os quais, cobrindo uma
área vastíssima, pareceram aos pilotos rios independentes e como tal
são designados até hoje. Os portugueses chamavam genericamente a
esse conjunto de embocaduras ((rios dos escravos» (embora também
houvesse um rio com essa designação específica) ou simplesmente ((os
rios» . Era com esse sentido que, por exemplo em São Tomé, se falava
de ((escravos dos rios» ou ((panos dos rios» .
Viajando d e oeste para leste, esses rios são o s seguintes: rio Primeiro
(Mahin River), rio Formoso ou do Benim (Benin River), rio dos Escra­
vos (Escravos River; diz Duarte Pacheco Pereira que esse nome ((lhe
foi posto, quando o descobriram, por causa de dois escravos que então
ali resgataram» ), rio dos Forcados (Forcados River; segundo o mesmo
autor, o nome deveu-se à abundância de umas aves grandes ((que têm
os rabos forcados feitos à maneira dos rabos de andorinha » ), rio dos
Ramos (Ramos River) e rio Real (embocadura comum do New Calabar
River e do Bonny River)27•
É provável que os portugueses tenham atingido o rio do Benim, e
mais alguns desses rios, durante o contrato de Fernão Gomes e que não
tenham demorado a iniciar o transporte de escravos entre essa região
e a Mina.
Em 1480, o mercador flamengo Eustache de la Fosse, preso pelos
portugueses por tráfico ilegal de ouro, viu chegar à Aldeia das Duas
Partes, onde se ergueu depois a fortaleza de São Jorge da Mina, duas
caravelas lusas, vindas do ((rio dos Escravos» , carregando cada uma
cerca de 200 escravizados, parte dos quais trocaram no local pelo
ambicionado metal amarelo.
Os primeiros contactos dos portugueses com a região do Benim
limitaram-se à faixa litoral. Será em 1485 que João Afonso de Aveiro
74 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

subirá, pela primeira vez, o rio Formoso e entabulará relações com o


reino do Benim.
O Benim era um dos mais poderosos estados da África Ocidental,
só comparável, eventualmente, ao reino do Congo. Situado na parte
sudoeste da atual Nigéria, nada, ou pouco, tinha a ver, embora seja
uma confusão habitual, com o país dos nossos dias com esse nome
(antigo Daomé) . Tendo sido fundado no século xm, atingiu o seu apo­
geu na primeira metade do século xv1, período que corresponde tam­
bém ao ponto mais alto da produção artística dos famosos bronzes do
país, tão estimados nos museus de todo o Mundo. A capital, residência
do aba (rei), era na cidade do Benim (Benin City), também chamada
Edo, designação genérica que se aplica igualmente ao Estado, ao povo e
à língua falada. A povoação era, para os padrões africanos, uma grande
cidade, com ruas amplas e compridas e cerca envolvente.
No seguimento dos contactos estabelecidos por João Afonso de
Aveiro, o aba do Benim enviou um embaixador a Portugal. Tratava-se
do chefe da cidade de Ugató ( Gwato ou Ughoton), povoação situada
num dos braços do rio Formoso com cerca de 2000 fogos e princi­
pal porto do reino, que provavelmente os navios portugueses já fre­
quentavam.
Rui de Pina, na Crónica d'El-Rei D. João II, não deixou de dar
notícia dessa embaixada:

«E o rei de Benim enviou a El-Rei um negro seu capitão dum lugar


de porto de mar, que se diz Ugató, como embaixador, desejoso de saber
novas destas terras cujas gentes souberam lá por grande novidade. Era
este embaixador homem de bom repouso e natural saber, foram-lhe
feitas grandes festas e mostradas muitas coisas boas destes Reinos. E foi
retornado a sua terra em navio d'El-Rei, que à sua partida lhe fez mercê
de vestidos ricos para ele e sua mulher; e também enviou por ele ao
rei um rico presente de coisas que ele entendeu que muito estimaria.
E também santos e mui católicos conselhos com louvadas admoestações
para a fé, repreendendo as heresias e grandes idolatrias e feitiçarias de
que naquela terra os negros usam. E com ele foram logo novos feitores
d'El-Rei, para lá estarem e resgatarem a dita pimenta [da Guiné] e assim
algumas outras coisas que para os tratos d'El-Rei pertenciam. » 28
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 75

Na sequência, os portugueses foram autorizados a abrir uma feitoria


em Ugató, de que seria feitor o próprio João Afonso de Aveiro. O obje­
tivo central parece ter sido o de assegurar o abastecimento de São Jorge
da Mina em escravos, coris e outros produtos locais, mas os resultados
deixaram a desejar e a feitoria não tardaria a fechar portas, não existindo
já cerca de 1506. Para isso contribuiu a insalubridade da região, a morte
precoce de João Afonso e as dificuldades de relacionamento com o oba,
que não só não se mostrava particularmente interessado na cristianiza­
ção como era demasiado interventivo nas atividades mercantis.
Daí que as funções que se esperava pudessem ser desempenhadas
por Ugató passassem para a ilha de São Tomé, que reunia sobretudo
melhores condições políticas para entreposto comercial, uma vez que o
seu clima também estava longe de ser salutar para os europeus. Como
já se disse noutro lugar, após 1 5 1 9 a ilha vai ter o exclusivo do forne­
cimento de escravos à Mina.
O fim da feitoria não significou o fim das relações comerciais com
a região do Benim, em particular, e com os «rios» em geral, que con­
tinuaram a ser uma das principais áreas de abastecimento de escravos
(e não só . . . ) para os mercadores de São Tomé.
Os « livros de armação» de dois navios que, nas primeiras décadas
do século xv1, foram de São Tomé fazer « armação » (carregamento
de escravos) aos «rios » ajudam-nos a perceber melhor como tudo se
passava29• Os «livros de armação» eram uma espécie de cadernos de
bordo utilizados para controlar a atividade comercial dos armadores
particulares em viagens ao serviço da Fazenda Real e dos capitães dos
navios régios em viagens de trato. O escrivão aj uramentado que ia a
bordo devia registar todas as informações e ocorrências que tivessem
alguma relevância para o negócio em causa, pelo que podemos dispor,
assim, de informações preciosas.
O navio Santa Maria da Conceição, de que era piloto e mestre Jorge
Martins, saiu de São Tomé a 12 de março de 1 522 para fazer armação
no rio dos Forcados. Não fez o percurso direto. Passou primeiro por
Oere (ou Oeyre, atual Warri), onde começou a fazer negócio em 23 de
março. Não se demorou aí e, a 1 de abril, já estava no rio dos Forcados,
onde ficará até 22 de j unho.
De São Tomé, tinham levado 401 0 manilhas de cobre, 430 quilos
de cauris ( « búzios da Índia » ), 4000 contas de vidro ( « cristalinas » ),
76 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

230 metros de tecido de linho ( « lenço» ) e 12 barretes vermelhos, bem


como uma boa carga de inhames.
Em Oere, porto do pequeno reino do mesmo nome situado num
afluente do rio Formoso (Benin River), compraram marfim, coris (não
confundir com cauris) e sete escravos. Será, no entanto, no rio dos For­
cados que serão feitas as principais transações. Quase toda a tripulação
parece participar nos negócios, embora fosse o piloto quem dirigisse
as operações. A tripulação era, aliás, parte interessada, pois todos os
seus membros (do piloto ao grumete) tinham direito a pelo menos um
escravo, que depois vendiam « para seu mantimento » .
Talvez já e m Oere, seguramente no rio dos Forcados, antes d e iniciar
o negócio, o piloto entregou as dádivas costumeiras às autoridades
locais, em geral um certo número de varas de pano de linho.
Depois disso, puderam comprar, além de 1 3 5 escravos e de uma
quantidade indeterminada de marfim e de coris, inhame, óleo de palma
e malagueta para a armação e também esteiras para um toldo no navio,
vimes, barro para o forno da feitoria, um coiro para a bomba do navio
e quarenta panos de bragas para a armação.
Do conjunto dos escravos que foram comprados, conhece-se o sexo e
a idade aproximada de 1 1 7 indivíduos ( 8 7 % ) . Destes, 62 são mulheres
( 5 3 % ) e 55 (47 % ) são homens. A diferença é quase irrelevante, embora
haja, apesar de tudo, um predomínio do sexo feminino. Das mulheres,
exatamente metade ( 3 1 ) são « moças » , isto é, menores de 1 8 anos, e
outras tantas são adultas. Em relação aos homens, as diferenças etá­
rias são mais significativas: 32 ( 5 8 % ) são adultos e só 23 (42 % ) são
«moços » . Nos preços não é possível determinar diferenças significati­
vas entre os dois sexos. Em determinado momento, o piloto troca uma
moça «de 25 anos » (sic) por um homem da mesma idade e um moço
de 1 8 . As razões, nesse caso, devem ter sido muito específicas, pois,
quando o valor é expresso em cabras ou galinhas (que devem ser enten­
didas não em sentido real mas como unidades monetárias), o preço dos
indivíduos de um e de outro sexo é praticamente o mesmo: à volta das
sete cabras ou um pouco menos (o equivalente a cerca de 6400 cauris).
No rio dos Forcados todos os escravos foram comprados com cau­
ris, pois os vendedores não aceitaram manilhas. Mas seis dos escravos
adquiridos em Oere foram comprados ao preço unitário de 50 mani­
lhas, com exceção de « uma moça de idade de oito anos» que custou 45.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 77

Outro caso: a partir do início de agosto de 1 526 e até uma data que
desconhecemos, o navio São João, saído da ilha de São Tomé, esteve
no porto de Ugató (reino do Benim), para comprar escravos e outras
mercadorias. Para isso, uma parte da tripulação, sob direção do piloto
Francisco Fernandes, instalou-se em terra, tendo alugado na povoação
uma casa onde faziam os negócios e talvez alguns pernoitassem.
De acordo com a tradição local, começaram por presentear o aba,
cujas boas graças eram, aliás, fundamentais, pois o comércio de escra­
vos era monopólio régio. Não sabemos se deslocando-se diretamente à
corte, na cidade do Benim, ou se através de intermediários, entregaram­
-lhe, primeiro, uma «peça de holanda» (tecido fino de linho) e, depois,
um sombreiro de damasco com guarnição de fio de ouro e sete canadas
(ou cestos) de « grão muito fino » (será grã, a substância tintureira ? ) .
Esse tipo d e ofertas era uma prática obrigatória. Um navio que
foi ao mesmo destino em 1 5 1 5 levou << muitas cousas ricas para dádi­
vas a el-rei de Benim e ao seu vedor que bem poderiam valer 50 ou
60 peças de escravos» (a documentação da época designa por « peça »
ou «cabeça » cada um dos indivíduos de um lote de escravos) .
O s resultados não s e fizeram esperar: o rei, agradado com as ofertas,
mandou abrir « feira de machos e fêmeas quantos quisessem» , além
de muito marfim e de « outras cousas » . Entretanto, a um outro navio
menos prevenido que entretanto chegara ao porto, o vedor do rei do
Benim mandou chamar o capitão para o avisar que « não fosse lá nunca
mais com as mãos vazias» 30•
Voltemos, porém, ao navio São João. Logo que o navio ancorou, vie­
ram a bordo três funcionários do rei e os mesmos, ou outros, acompa­
nharam em permanência as transações, havendo um deles expressamente
encarregado do despacho dos escravos. Foram também gratificados,
terminado o embarque, com várias dádivas por parte dos portugueses.
Para os seus negócios, os tripulantes do São João tinham levado,
em abundância, manilhas de cobre e de latão, das que vinham da Flan­
dres, igos e pano de linho e, em pequena quantidade mas precioso,
algum pano vermelho. Os igos (também chamados cauris ou «búzios
da Índia» ) eram «conchas moeda » (cypraea maneta), trazidas do oce­
ano Índico, que eram usadas no comércio entre São Tomé e o litoral do
Benim. lgo ou igoo era, na língua Edo, o termo genérico para moeda,
cedo adotado também pelos portugueses.
78 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Com essas mercadorias, cuj a aceitação já tinha sido testada em


viagens anteriores, compraram 1 70 escravos31 (de que vieram a mor­
rer sete na viagem) e 9620 coris (a quatro por manilha) . Compra­
ram ainda, para alimentar a armação no porto do Benim e durante
a viagem, uma grande quantidade de inhame, mas também vinho e
azeite de palma e caroço (parte interior do fruto da palmeira dendém).
Adquiriram igualmente, entre outras coisas menores, esteiras para
fazer um toldo no navio e dezoito gamelas para dar de comer aos escra­
vos a bordo. Interessante é o facto de terem comprado «cadeados para
escotilhas» e terem pago ao ferreiro local, para as «peças », vinte algemas,
o que mostra a qualidade da metalurgia benim posta ao serviço do tráfico
negreiro. Aliás, em 15 10, já existia na feitoria de São Tomé uma certa
quantidade de « ferros de prender negros dos que fazem em Benim»32•
O rei do Benim, além da intervenção que decorria das suas fun­
ções, teve uma participação direta no negócio do navio São João, com­
prando, por 15 escravos, uma vara de pano vermelho e, por outros
tantos, 200 varas de panos de linho.
Quanto ao preço dos escravos, os que foram pagos em manilhas
de bronze tiveram um preço médio de 50 manilhas; pagos em igos, o
valor médio foi de oito cabras, a que se juntavam, por vezes, algumas
galinhas (valores monetários ou unidades de conta, voltamos a referir).
Vale a pena acompanhar a evolução dos preços ao longo de menos
de 50 anos. Em 1 480, quando passou na região, Eustache de la Fosse
comprou dois escravos, mãe e filho, por uma bacia de barbeiro e três ou
quatro manilhas de bronze33• Cerca de 1 506, Duarte Pacheco Pereira
diz que os escravos que, do Benim, eram levados a São Jorge da Mina
se compravam então por 12 a 15 manilhas de latão ou de cobre34• Anos
depois, em 1 5 1 9, o « Regimento do trato de São Tomé» impõe aos fei­
tores, como preço máximo para a compra de cada «peça », quarenta
manilhas e « daí para baixo o menos que puder ser»35• Nos navios que
acabámos de ver, referentes a 1 522 e 1 526, os preços correntes já são
as cinquenta manilhas.
Quanto ao preço em cauris, o preço corrente por escravo, no ano de
1 522, era de sete cabras (menos de 6400 cauris), e quatro anos depois
já ultrapassava as oito (cerca de 7280) .
Isto mostra que o s mercados africanos, face a u m progressivo
aumento da procura, tinham sabido adequar-lhe os preços de uma
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 79

forma muito rápida e muito acentuada. Como resposta, os mercadores


europeus vão procurar diversificar o mais possível as fontes de abas­
tecimento, procurando mercados onde a concorrência não fosse ainda
demasiado sentida36• Os preços elevados e o apertado controlo que o
aba do Benim fazia do tráfico foram, provavelmente, duas das razões
pelas quais os mercadores portugueses sedeados em São Tomé foram,
progressivamente, descendo a costa de África para sul e interessando­
-se mais pelos mercados do Congo e áreas envolventes do que pelos
mercados tradicionais do delta do Níger.
A esse facto vai somar-se a concorrência estrangeira. Em 1 553, com
apoio de portugueses exilados na Grã-Bretanha, navios ingleses entram
pela primeira vez no rio de Benim. E não tardarão a chegar também
os holandeses e os franceses, passando, nos séculos seguintes, a ser os
comerciantes da Europa do Norte os grandes intermediários do tráfico
dessa zona, em direção às Américas.

1. 7. O reino do Congo: apogeu e decadência

O reino do Congo deve ter sido formado nos finais do século XIV.
Os mitos fundadores referem a conquista do território por um grupo
de estrangeiros vindos, por motivos obscuros, da margem direita do rio
Zaire e que, chefiados por Nimi-a-Lukeni, teriam dominado, pela força
das armas, as aldeias da região onde se irá erguer a cidade de Mbanza­
-Kongo (mais tarde chamada São Salvador e que recuperou o nome
original após a independência de Angola).
A partir da conquista de Nimi-a-Lukeni, ter-se-ia iniciado o pro­
cesso de expansão que culminou no grande reino do Congo, o qual,
no seu apogeu, no início do século XVI, era o maior Estado da África
Centro-Ocidental. Compreendia, guiando-nos pela geografia política
dos nossos dias, não só o Norte de Angola como parte das repúblicas
do Congo (Kinshasa e Brazaville) e atingia o Gabão, correspondendo
grosso modo à mancha atual dos falantes de Kikongo, e prolongava-se
ainda para sul pela área linguística do Kimbundu.
Não se tratava, no entanto, de um reino estritamente centralizado
em que o rei (que se intitulava mwenekongo ou ntotela) controlasse,
por meio da sua máquina administrativa, todo o território e todos
80 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

os súbditos. É possível, aliás, distinguir, no conjunto do reino, duas


áreas territoriais bem caracterizadas: um núcleo diretamente adminis­
trado pelo centro e organizado em « províncias » , como os europeus
lhes chamaram por facilidade, de que faziam parte Nsoyo (Soyo ou
Sonio), Mpemba ( Pemba), Nsundi (Sundi ou Sunde), Mpangu (Pango),
Mbata (Bata) e Mbamba ( Bamba); e uma área periférica mais vasta,
onde a eficácia da autoridade do poder central era muito diluída e de
onde chegavam constantes ameaças de dissidência, como era o caso
dos «reinos » a norte do Zaire (ex.: Kakongo e Loango) ou alguns dos
« reinos» a sul do núcleo central, de que o exemplo mais conhecido
era o do Ndongo.
O poder do ntotela nunca foi hereditário, resultando antes de uma
escolha por parte dos membros mais influentes da aristocracia, de
acordo com regras de sucessão pouco claras, baseadas em critérios
linhagísticos ( de caráter matrilinear) que estavam longe de ser pacífi­
cos37. Isso constituía uma das principais fragilidades do Estado, tendo
sido rara, ao longo de toda a história do Congo, a transição sucessória
que não tivesse sido acompanhada por períodos de agitação política
mais ou menos prolongados e graves.
Os primeiros contactos entre Portugal e o reino do Congo remon­
tam às viagens de Diogo Cão ( 1 482- 1484). No regresso da segunda
viagem desse navegador, já vêm para Lisboa representantes oficiais do
monarca kongo que não só desejam ver com os próprios olhos esse
mundo tão insólito que os barcos lhes anunciam, como trazem um
recado que vai alvoroçar políticos e clérigos: um poderoso rei africano
queria converter-se ao cristianismo.
Como resposta à vontade expressa pelo soberano do Congo, o
monarca português enviou, e continuaria a enviar durante os primeiros
anos, sacerdotes, burocratas, artífices e caixotes com armas, tecidos, fer­
ramentas de trabalho, alfaias litúrgicas, livros e sementes. Havia, neste
investimento, dois objetivos considerados nesse tempo convergentes e
igualmente meritórios: expandir a fé cristã (quem sabe se conseguindo
unir o Congo ao reino do Preste João! ) e fazer negócios lucrativos. Por
isso, os mercadores chegaram ao mesmo tempo que os missionários.
A presença dos portugueses intensificou o comércio regional e as
relações com o exterior, fundadas essencialmente no tráfico de escra­
vos e na venda de algum marfim e de algum cobre. Surpreendidos
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 81

com a capacidade técnica dos portugueses nalguns domínios (casos do


armamento, da navegação, da construção de edifícios e da transmissão
escrita dos conhecimentos . . . ) e pesando os benefícios que lhes podiam
advir desta inesperada aliança, os reis do Congo aceitaram de forma
voluntária, e por vezes entusiástica, não apenas cristianizar-se a si e aos
seus, como também introduzir um certo « aportuguesamento» na vida
material, nos costumes e nas instituições políticas. Familiares régios e
chefes de linhagem das províncias começaram a intitular-se duques,
marqueses e condes. Os próprios reis receberam, com o batismo, nomes
portugueses. O primeiro a converter-se, em 1 49 1 , foi Nzinga Nkuwu,
que mudou o nome para João, como o rei português, e entrará na
história oficial como D. João 1. Por sua vez, o seu sucessor, Mvemba
Nzinga, intitular-se-á D. Afonso 1 ( 1 509- 1 543) e foi, ao longo de mais
de três décadas que esteve no poder, um dos mais convictos defensores
da abertura do seu reino à cultura europeia.
Vão, assim, estabelecer-se, desde o fim do século xv, relações está­
veis de aliança entre Portugal e o Congo, sem que nunca fossem postas
em causa a independência e a autonomia deste último. Tratava-se de
relações de Estado a Estado, com troca de embaixadores e com os
respetivos soberanos a corresponderem-se regularmente, durante mais
de um século, e a tratarem-se como « irmãos » , sendo o relacionamento
a esse nível, salvo alguns desentendimentos de circunstância, cordial
e sereno.
Claro que a europeização do reino do Congo enfrentava obstáculos
fortes, de que os de natureza cultural não eram os menos importantes,
como mostra uma anedota reportada por Damião de Góis. No esforço
de contribuir para a rápida aculturação do reino do Congo, o rei por­
tuguês D. Manuel 1 enviou, entre muitas outras coisas, os cinco volu­
mes das Ordenações do Reino, juntamente com um letrado, Baltasar
de Castro, encarregado de expor as vantagens de aplicar o mesmo tipo
de legislação em África. O rei D. Afonso 1 mostrou o maior interesse
em conhecer o código e, ao longo de dias, foi-se apercebendo das
minudências intermináveis da legislação portuguesa. E uma tarde,
quando o letrado prosseguia com a exposição dos crimes, das penas
e das exceções à lei, o rei do Congo interrompeu-o e perguntou-lhe
com ironia: «Ó Castro! Em Portugal que pena se dá a quem põe os
pés no chão ? »
82 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Para lá do caráter divertido da situação, o que está subjacente, neste


episódio, são conceções diferentes da lei e da ordem pública. O mesmo
tipo de equívocos culturais vai contaminar o relacionamento econó­
mico, com os valores do emergente capitalismo comercial europeu a
compaginar-se dificilmente com a cultura da dádiva e com o tipo de
poder pessoal dominantes no Congo.
Vão levantar-se, por isso, sérias dificuldades à atlantização da eco­
nomia do reino africano. Em troca das mercadorias, algumas de caráter
sumptuário, que os navios europeus prodigalizavam, o monarca afri­
cano apenas podia corresponder, à parte algum cobre e marfim, com
trabalhadores escravos. Nada que fosse desconhecido no Congo, onde
antes da chegada dos portugueses já eram negociados escravizados, em
geral prisioneiros de guerra.
O que há de novo é que os europeus vão exigir a abertura dos
mercados e um fluxo regular de exportação que os ntotela vão ter
dificuldade em aceitar, uma vez que o fascínio pelos produtos euro­
peus desencadeava a necessidade de « produção » de um número cada
vez maior de escravos que se arriscava a subverter a ordem social.
Por sua vez, o acesso direto, pelas autoridades regionais e locais, a
esses produtos podia pôr em causa os mecanismos do poder político
estabelecido.
Os primeiros mercadores a estabelecer relações continuadas com
o reino do Congo foram os moradores de São Tomé. Esses contactos
devem ter começado muito cedo, sendo provavelmente anteriores a
1 493. Na mudança de século, as relações comerciais entre os dois espa­
ços não deviam, no entanto, ser ainda muito intensas. Escrevendo cerca
de 1 506, Duarte Pacheco Pereira afirma: «Nesta terra [o Congo] se res­
gatam alguns escravos em pouca quantidade; e até agora não sabemos
que haja outra mercadoria. »38
Vai ser nas décadas de 1 520 e de 1530 que o tráfico de escravos se
intensifica e que as embarcações são-tomenses passam a aportar com
regularidade a Mpinda, na barra do rio Zaire, porta de entrada e de
saída, por via marítima, do reino do Congo. Por um lado, a atividade
açucareira da ilha de São Tomé estava quase no seu auge e uma das
razões da sua rendibilidade era exatamente o acesso fácil aos mercados
de mão de obra escrava e a possibilidade de rápida substituição dos
trabalhadores que morriam ou fugiam para os quilombos do interior.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 83

Por outro lado, nessa data, São Tomé já tinha o exclusivo do res­
gate de escravos com destino a São Jorge da Mina e começava a ser
um dos principais fornecedores de escravos para as Antilhas e para
outros portos das Índias Espanholas, nomeadamente para Cartagena
e Vera Cruz.
Não admira que os armadores negreiros são-tomenses surgissem a
frequentar e a pressionar mais intensamente os mercados abastecedores
do Congo.
Como se fazia esse comércio? Além de outras informações, chegou
até nós o « livro de armação» de alguns dos navios que, entre 1 525 e
1535, foram comprar escravos ao porto de Mpinda39•
A duração da viagem São Tomé-Mpinda era infinitamente mais
longa do que a viagem de regresso, devido aos alísios e às correntes que
tornavam difícil a navegação costeira para sul e facilitavam o percurso
contrário. Assim, os navios referidos demoraram entre 34 e 89 dias
à ida e um mínimo de 7 a um máximo de 2 1 dias na volta. Cerca de
1583, o carmelita frei Diogo do Santíssimo Sacramento considerava
quase milagrosa a diferença entre a duração da ida e a da vinda: « Cosa
maravillosa fué lo que sucedia, que camino que a la venida siendo en
tres meses, porque los vientos y aguas son contrarias, lo andubimos
en quatro dias a la buelta, cosa que desde que se anda aquella navega­
ción, decian que no avia sucedido. » 40
Todas as instruções dadas aos capitães e mestres dos navios eram
para que a estadia no porto de Mpinda, enquanto se procedia à carga,
demorasse o menos possível, pelo que isso acarretava de despesas,
tanto em ordenados e soldos como em mantimentos, em que a região
não abundava. A espera era, no entanto, inevitável, pois a maioria dos
escravos eram concentrados em Mbanza-Kongo, de onde os comercian­
tes residentes os traziam, depois de avisados por mensageiros oficiais.
O senhor do Nsoyo (o manisoyo), representante do «rei » do Congo na
região, tinha ordens para não permitir a nenhum homem branco dos
navios de trato ir do porto à capital, exceto, e só em condições parti­
culares, o capitão, o piloto ou o escrivão41 •
Dessa forma, nos casos que conhecemos melhor, a média d e demora
no porto parece ser de um mês, sendo o recorde de eficácia de 1 7 dias,
e a estadia mais prolongada de 50. Neste último caso, o do navio Con­
ceição em 1 525-1 526, acabou-se mesmo o mantimento para a gente do
84 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

navio, tendo sido o rei do Congo quem os socorreu, a título excecional,


com 50 «cofos de milho » , provavelmente sorgo.
Os navios que faziam a ligação entre São Tomé e o Congo eram
navios de pequena e média tonelagem mas que os armadores procura­
vam carregar o mais possível, nunca com menos de 400 «peças»42• Nos
exemplos em que conhecemos o quantitativo total, esse número variou
entre os 369, único caso abaixo das quatro centenas, e os 671 escravos,
número que ultrapassa em muito as capacidades de transporte, com
um mínimo de condições, de qualquer dos navios usados no tráfico.
Nenhum desses quantitativos correspondia a um só comprador. Bem
pelo contrário. Quer o barco fosse particular, quer propriedade da Coroa
e armado pelo respetivo feitor, o capital investido era pertença de um
número apreciável de «carregadores» (assim se chamavam os investido­
res), que andava sempre próximo dos trinta, sendo raro que qualquer
dos lotes ultrapassasse ou mesmo atingisse a centena de escravizados.
A tripulação, incluindo o mais modesto marinheiro, não deixava de
carregar escravos à sua conta e o capitão e o piloto podiam, por vezes,
levar, em seu nome, algumas dezenas, com certeza servindo de testas
de ferro a investidores ocultos. Os membros do clero, residentes em
São Tomé ou no Congo, estão sempre presentes entre os investidores,
vendo-se até um deles (o padre Diogo Gonçalves, no navio Conceição,
em 1 525) a embarcar 1 24 «peças», o segundo lote mais numeroso da
embarcação. Nesse navio há, aliás, outros eclesiásticos entre os «car­
regadores» e até <<Nossa Senhora» aparece com três escravos em seu
nome. No navio Urbano ( 1 535), entre 38 investidores, surge também o
próprio rei do Congo a embarcar 20 « peças» para São Tomé. Dos res­
tantes, dois são mulheres, Cecília de Chaves e Grácia Fernandes, com
certeza proprietárias fundiárias são-tomenses. E, pelo menos, mais um
natural do Congo, Jorge de Cumba, está entre os fretadores, remetendo
seis escravos à sua conta43•
Os mestres dos navios não asseguravam, em geral, os mantimentos
com que se alimentavam os escravos embarcados e eram as «partes»
(os «carregadores» ) que, de forma proporcional, deviam enviar para
bordo os géneros correspondentes. De qualquer forma, e embora a
viagem Mpinda-São Tomé fosse curta, a má alimentação e a pior aco­
modação provocavam sempre baixas, que chegaram a atingir as 89 em
550 ( 1 6,2 % ) no navio Conceição ( 1 525 ) .
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 85

À medida que se intensificaram os contactos entre São Tomé e o


reino do Congo foi-se tornando mais claro que os interesses respetivos,
embora pudessem convergir algumas vezes, tinham motivações diferen­
tes, pelo que tenderam a entrar em conflito.
Os são-tomenses interessados nas relações com o Congo eram
sobretudo comerciantes. Mas a verdade é que, como se vê na lista de
<<carregadores » , não havia ninguém em São Tomé com um mínimo
de capital e/ou de influência que não estivesse interessado em par­
ticipar na atividade comercial, nomeadamente no tráfico de escra­
vos. Não são apenas os europeus brancos mas também os naturais
da ilha, brancos, mestiços ou negros forros, que, de uma forma ou de
outra, se envolvem no negócio. São os grandes fazendeiros das roças
do açúcar mas também são os médios e os pequenos proprietários,
os funcionários político-administrativos com o governador à cabeça, os
religiosos . . . Desta forma, um grande número de são-tomenses vê nas
relações com o Congo, primeiro que tudo, uma oportunidade de negó­
cio, semelhante à que se desenvolvia ou tinha desenvolvido com outras
áreas da costa africana.
Em contrapartida, são diferentes as prioridades dos dirigentes
kongo, em particular do ntotela. Para ele, a abertura ao comércio
internacional situa-se ao mesmo nível em que se tinham colocado o
estabelecimento de relações político-diplomáticas com Portugal e a
adesão ao cristianismo, convicções individuais à parte. O objetivo
era essencialmente político: o que o ntotela persegue é, sobretudo, o
reforço do seu poder pessoal e a coesão interna de um espaço político
muito extenso e com frágeis solidariedades entre as várias regiões. Esta
prioridade do político parece-nos ser o elemento fundamental para a
compreensão dos posteriores desentendimentos com os são-tomenses.
Já veremos porquê.
A introdução, nos esquemas tradicionais de trocas do Congo,
de uma dimensão internacional ligada ao grande comércio europeu
desenvolveu, nessa sociedade, condicionalismos de que dificilmente
podia libertar-se. Por um lado, dependia dessas relações comerciais
a manutenção da aliança política com o rei de Portugal que o nto­
tela tinha todo o interesse em preservar; por outro, as mercadorias
europeias rapidamente se tornaram indispensáveis instrumentos de
poder.
86 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

É fácil demonstrá-lo. No primeiro dia de dezembro de 1 525, na


manhã seguinte a ter ancorado em Mpinda, a tripulação do navio Con­
ceição fez descarregar as mercadorias destinadas ao rei do Congo, que
foram entregues aos bons cuidados do manisoyo. De que mercadorias
se tratava? Primeiro desceram alguns cavalos, depois um caixote de
espingardas, por fim outro caixote, este com «vestidos » , em que impe­
ravam os tecidos de luxo: veludos, sedas e brocados44• Trata-se, como
se vê, apenas de mercadorias de prestígio, fundamentais para a encena­
ção e a conservação do poder. Mas as mercadorias europeias podiam
desempenhar ainda outra função política importante, ao funcionarem
como dádivas que eram um instrumento, mesmo que simbólico, para
manter a fidelidade dos grandes senhores. Assim, numa ocasião em que
D. Afonso 1 (Mvemba Nzinga) se considerou desautorizado pelo com­
portamento menos cristão de alguns portugueses, para que isso não se
refletisse na atitude dos seus «fidalgos » , teve de pacificá-los, dizia ele,
«com muita paciência e muitas dádivas»45• E um dos jesuítas enviados
ao Ndongo refere em 1563: «Ü rei do Congo [ . . . ] costumava mandar
presentes ao rei de Angola das coisas que recebia de Portugal antes que
nós lá fôssemos e o rei de Angola mandava-lhe, em paga disto, muitos
bois e gado miúdo. »46
Esta sua dependência do comércio internacional, tanto a nível polí­
tico como militar, leva-nos a pensar que, embora pudessem ser sinceras
as frequentes invetivas que o rei fazia contra os mercadores (já reto­
maremos este aspeto}, as suas ameaças de condicionar ou suspender
o tráfico de escravos, formuladas por várias vezes em 1 526-1 528
(no período em que a procura atinge, recorde-se, maior relevo), não
passavam de bluff, uma manobra que podia ter repercussão em Lisboa
mas que tinha um efeito limitado j unto dos armadores são-tomenses,
melhores conhecedores dos mecanismos de mercado.
A suspensão do tráfico era uma decisão que o soberano kongo difi­
cilmente podia e quereria tomar. A sua má vontade contra o comércio e
os comerciantes estrangeiros assentava noutros fundamentos. Políticos,
como atrás dissemos. A questão principal tinha a ver com o facto de
o comércio externo estar, em grande parte, nas mãos dos armadores
são-tomenses, escapando, assim, ao seu controlo, o que era encarado
como uma potencial quebra de soberania. O segundo aspeto, decor­
rente do primeiro, fundava-se no receio de que a ação dos comerciantes
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 87

se alargasse, como, de facto, desde cedo se alargou, a áreas do reino


onde a sua autoridade já era frágil, corroendo irremediavelmente a
coesão do Estado.
A primeira razão está na origem de muitas das queixas que
D. Afonso 1 remeteu ao rei de Portugal: os navios não chegavam com
regularidade; demoravam pouco tempo no porto; largavam abrupta­
mente mal completavam a carga. Na maior parte dos casos, o que dera
origem a estas acusações tinha mais a ver com a lógica da navegação e
do comércio do que com a eventual animosidade de capitães e pilotos
contra as autoridades do Congo. Acontecia que, no que diz respeito ao
tráfico de escravos, nem sempre era fácil articular o ritmo e as necessi­
dades do mercado interno com as exigências do comércio internacio­
nal. E, quando se prolongavam os intervalos entre as várias fases da
transação ou se adiava a data de partida dos navios, isso traduzia-se em
custos adicionais, porque havia que contar com as altas taxas de mor­
bidade e de mortalidade dos escravos e com o aumento das despesas de
alimentação e de vigilância.
Os ntotela tinham conseguido manter um estrito controlo sobre o
mercado interno, nomeadamente em tudo o que se referia ao acesso
às feiras onde os escravos eram negociados (os pumbos}47, e ao pos­
terior transporte até ao Nsoyo, onde se situava o porto de Mpinda.
Os benefícios desse mercado estavam reservados a um círculo próximo
do soberano, formado por homens da sua confiança. Nesse círculo,
eram também admitidos estrangeiros (e seguramente são-tomenses),
quer clérigos quer leigos, desde que não houvesse dúvidas em relação
à sua lealdade.
Aproveitando práticas anteriores à chegada dos europeus e as fragi­
lidades da presença destes, os soberanos kongo foram capazes de man­
ter sob a sua direção os fluxos do mercado inter-regional. O mesmo
não aconteceu, porém, em relação ao comércio de exportação, e este
vai ser, como ficou dito, um dos mais graves focos de fricção com os
armadores de São Tomé.
Para lá da dependência logística, a outra razão, talvez a principal,
do conflito com os armadores de São Tomé decorria do facto de estes
terem, desde cedo, começado a comerciar com regiões do reino do
Congo onde a autoridade do ntotela era mais contestada. Ao contrário
do que pode parecer, os protestos do rei não tinham a ver, ou não tinham
88 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

só a ver, com concorrência comercial. O que, acima de tudo, incomo­


dava os soberanos kongo era o facto de isso poder ser um desafio à sua
autoridade, pois lhes retirava a vantagem comparativa que resultara da
sua abertura à Europa e promovia, implicitamente, a dissensão das pro­
víncias periféricas do reino. Não tendo meios para impor internamente,
fora das áreas mais controladas, a proibição de comércio, tentaram,
por todas as formas possíveis, convencer os mercadores de São Tomé a
manterem-se circunscritos ao comércio na área do Nsoyo. Foram feitas
ameaças, incluindo as de terminar com o próprio trato de escravos ou
de o sujeitar a um estrito controlo burocrático. Foram feitas promessas
de « vantagens nos resgates e despachos dos navios» que fossem ao
porto de Mpinda48• Foram, sobretudo, feitas queixas e exigida a inter­
venção das autoridades portuguesas, em cartas dirigidas ao capitão e à
câmara de São Tomé e ao rei de Portugal.
Já desde a década de 1 5 1 1 - 1 520, que o ntotela D. Afonso 1 protes­
tava contra o facto de navios de São Tomé irem comerciar à «costa de
Panguelunga » (Mpanzalungu, na margem direita do Zaire) : « Estou
mui escandalizado, não somente por mim mas pela minha gente, que
me lança em rosto que, sendo eu cristão e vassalo d'el-rei nosso irmão,
como vêm homens brancos à minha porta fazer trato e resgate com os
meus contrários? » 49
Será pelo mesmo motivo que os monarcas kongo tudo vão fazer
para evitar o contacto direto dos mercadores são-tomenses com o reino
do Ndongo, facto que não só lhes podia comprometer os lucros que
auferiam do comércio de escravos, como podia, sobretudo, significar a
rutura da vassalagem de uma das suas « províncias » mais influentes e,
eventualmente, a perda, a prazo, da ilha de Luanda, fundamental no
abastecimento de nzimbu, o pequeno búzio-moeda.
O rei de Portugal, para quem a aliança com um rei «cristão» afri­
cano era um trunfo diplomático importante, mostrar-se-á sensível aos
argumentos políticos do « seu irmão» do Congo e, a pedido deste,
tentou impedir algo que era quase impossível travar. Em 1 532, São
Tomé promoveu a criação em Angola de uma feitoria50, dependente
do feitor da ilha, como forma de aproveitar, em benefício da Fazenda
Real, um negócio em grande crescimento. Sol de pouca dura. Não tar­
dará a chegar à ilha o « Regimento do trato de São Tomé» com ins­
truções em sentido contrário. Nele se recordava que «el-rei do Congo
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 89

recebe descontentamento e se escandaliza de haver resgate em Angola»


e evocavam-se as promessas deste sobre melhorias das condições de
comércio no Congo, pelo que, embora sem ocultar os receios de que
pudesse haver « alguma quebra no trato » , se mandava ao feitor e arma­
dores de São Tomé que « daqui em diante não façam armação alguma
para Angola e todo o resgate e armações fareis para o Congo, como
dantes se soíam fazer»51• Tratava-se de uma medida cujo cumprimento
dificilmente seria garantido, já que o único local em que era passível de
ser controlado era exatamente em Angola, onde acabava por não haver
quaisquer autoridades portuguesas.
Dessa forma, os comerciantes são-tomenses continuaram a dirigir­
-se a Angola, primeiro à barra do rio Cuanza, depois também ao porto
de Luanda, com o argumento de que, em Mpinda, já não conseguiam
carregamentos completos, apesar do esforço dos ntotela em desmenti­
-los e em fazer vencer a sua opinião em Lisboa52• O ntotela D. Diogo
enviará, em 1 546, o padre Diogo Gomes como embaixador à corte
portuguesa, prometendo ter sempre os pumbos livremente abertos
aos portugueses, desde que « nenhum navio tomasse outro porto nesta
costa senão o [porto] do seu reino [Mpinda, no Nsoyo] » 53• Face à insis­
tência do soberano kongo (que salientava os «grandes inconvenientes
ao serviço de Deus e bem da cristandade e segurança do seu reino» que
resultavam do trato no «rio de Angola » ), o rei de Portugal D. João III
( «por muito folgar disso e em tudo comprazer el-rei de Manicongo» )
publicou, em meados do século xv1, u m alvará extremamente duro
em que proibia aos portugueses, sob pena de morte, a ida a Angola e
condenava ao confisco de bens os capitães, pilotos e mestres dos navios
do trato que fossem a qualquer porto do Congo que não fosse o do
Nsoyo54• Apesar do rigor das penas, mais uma vez os efeitos dissua­
sores do alvará devem ter sido limitados, devido à falta de meios de
coação para a sua aplicabilidade. Por essa data, o mercado brasileiro
começava a fazer cada vez maiores exigências de mão de obra e, para
os traficantes, as perspetivas do lucro sobrepunham-se facilmente às
remotas consequências do cumprimento da lei.
Os contratadores e outros comerciantes são-tomenses tinham, na
boca do rio Cuanza ou na baía de Luanda, a possibilidade de ter acesso
a mercados relativamente próximos da costa que permitiam carrega­
mentos completos e mais rápidos do que no Congo, onde o porto de
90 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

embarque de Mpinda ficava muito distante dos locais de aquisição e de


concentração da mão de obra servil. Além disso, os traficantes de São
Tomé sabiam que a maioria dessa mão de obra comprada no Congo
era proveniente da zona a sul do reino, já em regiões de fala Kimbundu,
pertencentes ao reino de Ndongo55• Era natural que procurassem o
acesso direto à fonte de abastecimento, em vez de ficarem sujeitos a
uma cadeia de intermediários que se traduzia em perda de tempo e
aumento dos preços.
A partir de 1 5 6 1 iniciou-se, no Congo, um período de grave insta­
bilidade política. O conflito interno, agravado por ataques vindos do
exterior, levou ao encerramento temporário dos mercados de escravos
no Congo e teve outra consequência importante: « legalizou» o pro­
cesso, em curso, de encaminhamento para Angola dos navios de São
Tomé que, até aí, se dedicavam ao resgate angolano de uma forma
quase clandestina56•
Tratava-se de um processo irreversível, que se foi agravando durante
o século XVII. Aproveitando a conquista de Luanda pelos holandeses
( 1 64 1 - 1 648), o rei do Congo privilegiaria as relações com as Províncias
Unidas, como forma não apenas de obter benefícios económicos diretos
mas também de dispor de maior margem de manobra estratégica nas
suas relações com Portugal. Estas relações tinham-se degradado progres­
sivamente, sobretudo porque a instalação pelos portugueses, por meio
da conquista das armas, no reino de Angola (desde sempre subsidiário
do reino do Congo) representava um desafio à hegemonia congolesa.
Esse azedar de relações, em que contavam também as ambições
comerciais das autoridades de Luanda, conduzirá à Batalha de Mbwila
(Ambuíla), em 1 665, em que os militares portugueses intervieram a pre­
texto de uma disputa sucessória nessa região dos Dembos (N'dembo).
Na batalha, morreram milhares de congoleses, incluindo o próprio
ntotela, os principais possíveis sucessores e muitos outros nobres.
O Congo conheceu, após Ambuíla, um clima de anarquia, com
intermináveis e desenfreadas lutas pelo poder. Entre 1 665 e 1 694, em
pleno pandemónio de guerra civil, houve pelo menos 14 pretendentes à
coroa, a maioria dos quais foram assassinados antes ou imediatamente
a seguir a chegarem ao poder. A capital, São Salvador (antiga Mbanza­
-Kongo), foi abandonada a partir de 1 678 e entregue a um inexorável
processo de ruína.
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 91

Para o bem e para o mal, as relações comerciais diretas entre o


Congo e os mercadores portugueses vão ficar praticamente congeladas
até ao século XIX.

1 .8. O reino do Ndongo a que os portugueses chamaram Angola

O reino do Ndongo era, no início do século XVI, uma criação política


recente. Constituído maioritariamente por povos Mbundu, a sua génese
é ainda hoje nebulosa. Inicialmente formado por vários chefados autó­
nomos, um deles, o do Ndongo propriamente dito, deve ter conseguido
a centralização política por meio da supremacia militar. Segundo outra
tradição, teria sido a intervenção dos monarcas kongo, que efetivamente
existiu mas de que se desconhece a cronologia, que teria promovido a
unificação. Daí teria resultado, a ser boa esta última versão, a subordi­
nação informal ao rei do Congo, cuja autoridade era reconhecida, na
primeira metade do século XVI, por meio do pagamento de tributos, mas
que não escondia uma grande rivalidade entre os dois reinos.
No período da sua máxima extensão, o Ndongo ia do rio Bengo
(ou Zenza), a norte, até à região imediatamente a sul do rio Cuanza.
A zona do litoral, porém, manteve-se sempre sob domínio kongo, o
qual se prolongava até à ilha de Luanda, particularmente prezada pela
riqueza em zimbo (nzimbu), o molusco univalve cuja casca funcionava
como moeda.
Na cúpula do Estado Ndongo encontrava-se o ngola, a que os por­
tugueses chamaram rei, e de cujo título fizeram, aliás, derivar a desig­
nação de «reino de Angola » . Tinham sido comerciantes são-tomenses
que, ainda no século xv, tinham estabelecido os primeiros contactos
com o Ndongo, não sendo impossível que tenham apoiado a política
expansionista do primeiro ngola57• Além disso, estimularam, entre o
grupo dirigente, o interesse pelas mercadorias europeias e asiáticas.
Cedo o ngola deve ter percebido não só as vantagens de ter acesso a
essas mercadorias sem o intermediário kongo, mas também o eventual
interesse estratégico de uma aliança com os portugueses, para forçar a
sua autonomia face ao poder dos ntotela.
Há de ter sido com esse objetivo que, em 1 5 1 9, o rei do Ndongo,
por meio de embaixadores enviados ao Congo e a Lisboa, manifestou
92 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUt.S

o seu interesse em converter-se ao cristianismo. O rei D. Manuel 1


enviou, no ano seguinte, uma embaixada ao ngola, que terminou mal,
ficando o representante português, Baltasar de Castro, detido durante
seis anos e só tendo sido libertado mercê, aliás, da intervenção do rei do
Congo58• É provável, tendo em vista acontecimentos posteriores, que
também tenha havido aqui intrigas patrocinadas pelos comerciantes
de São Tomé, que preferiam continuar o comércio de escravos com as
autoridades locais na situação de semi-ilegalidade em que viviam, ao
estabelecimento de ligações oficiais entre o Ndongo e a corte de Lisboa.
Em meados do século XVI, as relações entre os reinos do Ndongo e
do Congo estavam completamente deterioradas e alguns autores falam
mesmo numa batalha, em 1 556, junto ao rio Dande, em que os vizi­
nhos do Norte teriam tentado, sem êxito, submeter o ngola59• A exis­
tência dessa batalha não está fundamentada em fontes credíveis60, mas
é seguro que o Ndongo tinha já rompido, por essa data, os laços de
dependência que o ligavam aos ntotela.
Em 1 557, aproveitando os bons ofícios de negociantes de escravos
de São Tomé, o ngola enviou embaixadores à corte de Lisboa, mani­
festando a vontade de receber padres católicos que o cristianizassem e
ao seu reino. Em resposta, saiu de Portugal, em 1 560, uma embaixada
comandada por Paulo Dias de Novais, que integrava vários religiosos
jesuítas.
A caminho de Angola, a embaixada passou pelo Congo, onde o
ntotela, como se calcula, não apreciou a criação de contactos diretos
dos portugueses com o seu vizinho do Sul, cada vez mais um rival e
menos um subordinado. Não deixou de protestar, por isso, em carta
para Lisboa6 1 •
De qualquer forma, esta missão de Paulo Dias de Novais no Ndongo
não foi um sucesso. O ngola que pedira padres católicos morrera entre­
tanto. O seu sucessor manifestava interesse em relações comerciais mas
não queria ouvir falar em conversão religiosa. Os comerciantes portu­
gueses que frequentavam a corte do ngola, quase todos são-tomenses,
intrigavam contra os recém-chegados, receando a chegada de novos
concorrentes62• A desconfiança do ngola face às intenções da embai­
xada fez com que retivesse uma parte dos enviados (entre os quais
Paulo Dias de Novais, um padre e um irmão jesuítas), que aí ficaram
em semicativeiro cerca de cinco anos63•
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 93

Regressado a Portugal com um bom conhecimento do terreno,


Novais conseguiu do rei a capitania e o governo de Angola, para onde
partiu em 1 5 74, levando umas centenas de homens de armas, alguns
padres jesuítas e novos propósitos.
Na baía de Luanda, a armada de Paulo Dias de Novais encontrou
sete navios de São Tomé « que vinham ao resgate» e, nessa altura, j á
moravam n a ilha «quarenta homens portugueses muito ricos» 64, mui­
tos deles por certo são-tomenses, que tinham abandonado o Congo,
devido ao clima de agitação política de 1 5 6 8 .
A s modalidades d e comércio utilizadas pelos comerciantes são­
-tomenses eram as mesmas que usavam em todo o arco do golfo da
Guiné. Aproveitando fluxos comerciais preexistentes, nos quais não se
intrometiam, os mercadores atraíam a pontos selecionados da costa,
onde já se realizavam feiras ou tinham passado a realizar-se, os comer­
ciantes africanos que conduziam até lá caravanas de escravizados, para
os trocar por apetecidos bens de consumo, predominantemente de ori­
gem europeia.
No Ndongo, como noutros Estados africanos, a existência da escra­
vidão e mesmo a compra e venda de escravos eram anteriores à che­
gada dos comerciantes europeus, embora assumindo características
diferentes das que viriam depois a adquirir. No século XVI, as fontes
distinguem dois tipos de cativos: os designados por « mobicas » (do
Kimbundu mubika), prisioneiros de guerra e escravos comprados, e os
«quisicos» (do Kimbundu kijiku), escravos integrados de forma perma­
nente na comunidade, que só eram vendidos em condições especiais6 5•
O sistema político dominante, assente num poder pessoal e arbitrá­
rio, com os chefes a dispor livremente da vida dos seus súbditos, faci­
litou a mercantilização de seres humanos e o aumento exponencial do
número de trocas, alimentados pela vontade, por parte desses chefes,
de acesso às mercadorias idas de fora e pela insistência dos mercadores
europeus em fornecer-lhas. Alargou-se, por isso, a gama de delitos sus­
cetíveis de condenação à escravatura e multiplicaram-se as situações de
guerra, com vista à captura de novos prisioneiros.
A instabilidade no sertão angolano vai acentuar-se quando o Estado
português, ele próprio, passa a interessar-se pelo negócio de escravos na
região, iniciando-se aquilo a que já chamámos «governamentalização
do tráfico» .
94 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Em 1 5 75, com a chegada a Luanda de Paulo Dias de Novais, o pri­


meiro governador, as relações dos portugueses com o Ndongo estavam
envenenadas à partida. A situação vivida na primeira visita, quer pelo
capitão quer pelos religiosos que o aconselham, irá condicionar pro­
fundamente as novas atitudes. Entre 1575 e 1 578, esse relacionamento
ainda é pacífico e tem um caráter sobretudo comercial. No entanto,
logo que, em 1 579, surgem os primeiros equívocos, inicia-se a ofensiva
militar contra o ngola, começando então o lento processo de dissolução
do Estado do Ndongo. Este só irá terminar, de forma irreversível, em
1671, embora, desde 1 630, os ngola fossem já homens de confiança
dos portugueses.
Com a nomeação do governador, instalou-se também a máquina
burocrática do Estado, sendo mesmo criado na recém-fundada povoa­
ção de São Paulo de Luanda (elevada ao estatuto de cidade em 1 605)
um governo municipal, com os direitos e privilégios inerentes, tendo
em vista o tradicional equilíbrio de poderes. No entanto, ao contrário
das ilhas atlânticas ou das capitanias brasileiras, Angola não será uma
colónia de povoamento, sendo significativo que a cidade tenha sido
levantada numa região com um bom porto mas quase estéril do ponto
de vista agrícola.
Apesar de os « conquistadores » , os seus descendentes e outros por­
tugueses que por lá foram desembarcando receberem frequentemente
grandes extensões de terras em sesmaria, as explorações agrícolas
quase nunca ultrapassaram o nível da produção de mantimentos
para consumo interno, por muitas razões que não cabe aqui desen­
volver.
Não há talvez um único desses europeus, seja qual for a sua posição
na escala social, que não participe no comércio de mão de obra escrava.
O Estado vai ser também parte interessada na exploração da nova
fonte de recursos, procurando uma solução fiscal que proporcione
ao erário régio novos rendimentos. A opção escolhida foi o sistema
de contratos, cedendo a particulares, mediante um arrendamento em
hasta pública, por períodos determinados, a cobrança de todos os direi­
tos alfandegários do porto de Luanda, aspeto que trataremos noutro
capítulo deste livro.
A medida que o século xvn avançava, Luanda tornou-se o princi­
pal porto de exportação de escravos do mundo atlântico, partindo de
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 95

Angola, nesse período, grande parte da mão de obra que o Brasil e as


Índias Espanholas reclamavam.
A média anual de escravizados saídos de Angola manteve-se durante
todo o século xvn com uma certa regularidade, não devendo andar
longe de valores que oscilam entre as 10 mil e as 15 mil pessoas, con­
siderando já uma margem para as saídas ilegais. Os valores mais ele­
vados, parece terem sido atingidos entre 1 620 e 1 640, iniciando-se, a
partir de 1 660-1 670, uma marcada desaceleração.
O crescimento ao longo das primeiras décadas do século xvn tem a
ver não só com o aumento da procura de braços para os engenhos do
Brasil mas também com a união das Coroas de Portugal e Espanha, que
possibilitou que fossem mercadores portugueses a administrar, a partir
de 1595, os asientos, por meio dos quais se abastecia de mão de obra
escrava a América Espanhola.
Com o fim da união dinástica, em 1 640, os mercados da América Espa­
nhola fecharam-se definitivamente aos portugueses e foi desarticulada a
rede de mercadores lusos, quase todos cristãos-novos, que até aí contro­
lava os principais portos. Pior que isso: os holandeses, que, desde 1 630,
tinham ocupado Olinda e Recife, na capitania de Pernambuco, passaram
a dominar também, entre 1 641 e 1 648, os portos do litoral angolano
(Luanda, Mpinda, Benguela . . . ), obrigando os portugueses a procurar
refúgio na fortaleza de Massangano, entre os rios Lucala e Cuanza. Nos
engenhos de açúcar da Baía não demorou a fazer-se sentir a falta de mão
de obra e o preço de um escravo subiu de 30 mil para 80 mil réis66 •
Apesar de tudo, o tráfico português com o exterior não desapa­
receu completamente. Há particulares, em 1 645, a tentar romper o
bloqueio67, e as duas armadas vindas em socorro de Massangano, a
primeira, em 1 645, trazendo reforços, e a segunda, em 1 648, que con­
seguiu expulsar os holandeses, ambas regressam ao Brasil sobrelotadas
de escravos6 8• Além disso, mesmo durante a ocupação, os portugueses
tinham mantido o controlo do tráfico interno de escravizados e boa
parte das «peças» que os holandeses exportavam (cerca de três mil a
cinco mil, por ano6 9) era-lhes vendida pela gente de Massangano.
Com a saída dos holandeses de Angola ( 1 648 ) e a posterior recupera­
ção de Pernambuco ( 1 654), os valores globais das exportações de mão
de obra escrava voltaram aos índices dos anos 1 630. É certo que estava
perdido o mercado da América Central, mas isso era compensado por
96 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

uma maior procura no Brasil, nomeadamente no Rio de Janeiro, e pelo


contrabando com o Rio da Prata.
Seja qual for o destino americano, centenas de milhares de africanos
vão fazer, ao longo do século, o caminho sem regresso que os leva do
sertão ao bojo dos navios negreiros e daí às plantações e às minas. Esse
fluxo contínuo de escravizados destinados à exportação tinha três fon­
tes de alimentação: a guerra, a tributação, o comércio.
No quadro das sucessivas campanhas militares que, com intervalos,
se prolongaram por mais de um século e culminaram na destruição do
reino Ndongo e na conquista do Congo e da Matamba, os governado­
res usaram frequentemente a declaração de guerra a potentados locais
tendo como objetivo único a obtenção de efetivos suplementares de
escravos. E os capitães dos «presídios» , os postos militares fortificados,
tiveram comportamentos semelhantes, fazendo diretamente incursões
de saque ou estimulando conflitos entre Estados vizinhos.
Para a criação desse clima de guerra favorável à captura de escravos,
os portugueses contaram muitas vezes com os serviços de auxiliares
africanos (a chamada «guerra preta » ) e com a colaboração de gru­
pos de jaga/mbangala, guerreiros destemidos e cruéis, que vendiam
depois as suas presas, nas feiras ou fora delas, aos mercadores negrei­
ros. Em 1 6 1 7, Luís Mendes de Vasconcelos queixava-se a Filipe II dos
anteriores governadores e também de particulares que se serviam dos
jaga « como cães de caça para injustamente lhes trazerem escravos»70•
Os conflitos militares, que, do ponto de vista daqueles que os pro­
moviam, tinham resultados positivos imediatos, revelavam-se catastró­
ficos a médio prazo, pela destruição das culturas e desaparecimento ou
deslocação das populações, interrompendo circuitos comerciais esta­
belecidos. Daí os protestos dos moradores de Luanda, os principais
interessados na solução mercantil, que obtiveram muitas vezes o apoio
do poder central contra essa tentação predatória.
Embora, em conjunturas pontuais, os valores pudessem ser mais
significativos e, em qualquer caso, sempre compensadores para os cap­
tores, o número de escravos obtidos como despojos de guerra devia
constituir « uma parte relativamente pequena » do total dos escravos
exportados no século XVII 71 •
A tributação era a segunda forma de obtenção de escravizados. Aos
sobas « avassalados » , submetidos, voluntariamente ou pela força, ao
PRINCIPAIS ÁREAS DE RESGATE 97

domínio português, exigia-se, entre as obrigações com que se materia­


lizava a situação formal de dependência, o pagamento de um tributo
em escravos.
Os primeiros governadores consideravam mesmo que se tratava de
uma fonte de rendimento fixo que, como tal, se podia ceder ou tran­
sacionar. Paulo Dias de Novais e os seus sucessores fizeram por isso,
muito liberalmente, « doação de sobas» a particulares e aos jesuítas.
Só depois de uma rebelião mais ou menos generalizada, recusando o
pagamento, o rei Filipe II determinou, em 1 607, que fossem revogadas
as anteriores doações e que os sobas ficassem apenas sujeitos à autori­
dade régia, pagando os tributos à Fazenda ReaF2•
Ainda assim, a ganância dos funcionários, como a dos anteriores
proprietários, que levava a impor valores incomportavelmente altos,
revelava-se contraproducente, pois os pagamentos eram intermitentes
e os sobas endividados e ameaçados de retaliação militar acabavam por
abandonar as suas terras e internar-se no sertão.
A terceira forma de aquisição de escravos, a compra, era, apesar
de tudo, a mais praticada e aquela por meio da qual se obtinham os
efetivos mais numerosos. Essa compra podia ser negociada diretamente
com os chefes locais ou, o que era mais corrente, feita em feiras espe­
cializadas, os já referidos pumbos (generalização a partir do topónimo
Mpundu, uma das feiras do Congo) .
A forte sangria que um século d e tráfico d e escravos e d e guerra
exercera sobre a demografia do Ndongo vai fazer com que a afluência
às feiras mais próximas de Luanda diminuísse, obrigando os « pum­
beiros» , intermediários neste tipo de negócios, a percorrer distâncias
cada vez maiores, por vezes até à Matamba e a Cassanje ou ainda mais
longe, com gasto de tempo e aumento das despesas.
A partir do último quartel do século XVII, Luanda começou a per­
der algum protagonismo, face ao crescimento da atividade no porto
de Benguela 73• Externamente, a concorrência de ingleses, franceses e
holandeses era também cada vez maior. Fixaram-se no Loango74 mas,
como já atrás se disse, vão dar ao golfo da Guiné uma clara preferência
em relação à África Centro-OcidentaF5•
O porto de Luanda, que, no decorrer do século XVII, chegara a ver
sair mais de 15 000 escravizados por ano, viu baixar esses quantita­
tivos, na maior parte do século seguinte, para as 8000-1 0 000 almas.
98 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGuts

O número de escravos embarcados em Benguela, que antes de


1 730 não devia atingir os dois mil, iria em crescimento ao longo do
século xvm, atingindo o ponto mais elevado nos anos 80 e 90 da cen­
túria. Calcula-se que, nessas datas, sete mil a oito mil seres humanos
fossem embarcados anualmente para o Brasil, no seguimento da grande
seca que assolou Angola entre 1 782 e 1 794 e que fez afluir ao litoral um
grande número de foragidos vindos do interior, que preferiam vender-se
ou ser vendidos como escravos a ser vitimados pela fome.
Joseph C. Miller calcula que, nesses anos trágicos, possa ter saído
de toda a costa angolana, da foz do Cunene ao Loango, a bordo
de navios portugueses e estrangeiros, a impressionante média anual de
40 000 escravizados76•
CAPÍTULO 2

A DIFÍCIL TRAVESSIA

2.1. Do interior para a costa

os portos do litoral africano frequentados pelos navios negreiros


Achegavam a um ritmo regular novos escravos. Alguns eram trazi­
dos por via marítima ou fluvial. Os capitães e os mestres dos navios
negreiros, ou os mercadores sedeados nesses portos que com eles cola­
boravam, mandavam com regularidade pequenas embarcações, em
geral lanchas ou outros navios de baixo calado, navegando ao longo
da costa ou subindo o curso dos rios, comprar escravos a potentados
ou comerciantes locais previamente referenciados.
No delta do Níger, por exemplo, um emaranhado de braços e
canais, só acessível a navegadores experientes, escoava para os anco­
radouros do litoral fluxos contínuos de mercadoria humana. E no
século XVI I , a partir de Luanda, « patachos de coberta » e outras
embarcações batiam o curso dos rios, nomeadamente do Cuanza,
do Bengo e do Dande, as três grandes artérias que alimentavam o
comércio da capital, enquanto uma intensa navegação de cabotagem
explorava o litoral para sul, até Benguela, e, para norte, até ao Soyo,
a Mayombe ou ao Loango.
Nalguns pontos do litoral ou à beira dos rios, tinham-se desenvol­
vido, ao longo dos séculos, feiras especializadas nesse género de comér­
cio. Mas também havia feiras do mesmo tipo a centenas de quilómetros
100 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

do mar e longe de qualquer curso de água navegável, as quais iriam


ser, aliás, cada vez mais procuradas à medida que se iam exaurindo os
recursos humanos em locais mais acessíveis. Essas feiras (ou pumbos)
podiam ter âmbito local ou regional ou mesmo supranacional e nelas se
negociavam não apenas escravos, como também mantimentos e outras
mercadorias.
Aos pumbos acorriam comerciantes africanos, em Kimbundu
designados guenzes, que faziam por vezes centenas de quilómetros
para virem vender filas de escravos enviados pelos chefes políticos da
sua área de origem. Do litoral, por sua vez, chegavam outros nego­
ciantes, com os seus carregadores ajouj ados de mercadorias euro­
peias e de outras regiões de África, tendo feito também até aí uma ou
várias centenas de quilómetros. Pombeiros ou pumbeiros era, como
já se disse atrás, a designação que se dava a esses intermediários ser­
tanejos no Congo e em Angola, onde podiam igualmente ter outros
nomes, como funantes ou funidores. Na região da Guiné, mediado­
res do mesmo tipo, chamados, como também já foi dito, tangomaos
ou tangomaus, tinham características diferentes ( eram quase todos
de origem europeia e donos das mercadorias transacionadas e mui­
tos deles tinham-se fixado definitivamente entre a população local),
dizendo a propósito deles uma fonte eclesiástica do século xvn que
eram « homens de largas consciências, sem outra pretensão senão os
seus interesses» 1 •
N o caso dos pumbeiros, tratava-se d e negros o u mestiços, n a maio­
ria eles próprios escravos, bons conhecedores dos caminhos do sertão
e das relações de poder aí dominantes e, em geral, bilingues, que os
comerciantes ou simples particulares de Luanda e de Benguela envia­
vam como seus representantes fazer o «resgate de escravos» e, eventual­
mente, de outras mercadorias. Normalmente muito fiéis e cumpridores,
acontecia, por vezes, não resistirem à tentação e fugirem com as mer­
cadorias de que estavam encarregados. Mas, de uma forma geral, o seu
comportamento pautava-se por uma grande probidade, levando meses,
e até anos, pelas sendas do interior até concretizarem os negócios a que
se tinham comprometido.
António de Oliveira de Cadornega, que escreve no final do
século xvn, conta que dois pumbeiros, escravos de brancos de Luanda,
discutiam uma vez qual tinha sido mais diligente em determinada feira,
A DIFÍCIL TRAVESSIA 101

tendo mesmo apostado nessa disputa uma certa quantia em dinheiro,


para o que pediram a arbitragem do capitão-mor da região. O primeiro
dos pumbeiros alegou ter sido o que melhores resultados obtivera em
toda a feira, pois, com as mercadorias do seu senhor, conseguira com­
prar nada menos de duzentas « peças» . Porém o segundo argumentou:
«Onde estão todas essas "peças" que compraste? »
E explicou que, n a verdade, ele próprio s ó conseguira cento e cin­
quenta «peças » mas que, logo que soube que uma epidemia de bexigas
assolava a região, se apressara a vendê-las a outros pumbeiros a troco
de várias fazendas. Quando o mal maior passara, voltara a comprar
cento e cinquenta «peças» que tinha agora vivas e sãs, prontas para
levar ao seu senhor, enquanto as duzentas do seu competidor estavam
mortas e enterradas2• Não foi difícil decidir quem seria o vencedor da
aposta.
Aos compradores exigia-se-lhes olho vivo, observando cuidadosa­
mente o corpo e a dentadura dos cativos e obrigando-os a movimentar­
-se. Uma história que se conta é a de que alguns vendedores, sabendo que
os jovens imberbes eram mais valorizados, rapavam cuidadosamente a
barba dos adultos e disfarçavam as imperfeições da pele passando-lhe
«pedra-ume» (alúmen) . Os compradores, não querendo ser enganados,
passavam a língua pela face dos escravizados, para terem a certeza de
não haver pelos cortados.
As mercadorias que serviam de moeda de troca para aquisição de
escravos não eram as mesmas nem eram valorizadas da mesma forma
em todas as regiões e em todos os pumbos, sendo esse um conheci­
mento fundamental para os compradores interessados. De uma forma
geral, na África Centro-Ocidental, os escravos eram comprados com
algodões indianos, bebidas alcoólicas (embora nem sempre autoriza­
das), tecidos e muitas outras manufaturas de origem europeia, mas
também produtos de diferentes regiões de África, como os panos de
fibra de palmeira (songo e libongo), rabos de elefante (nsinga) e argolas
de metal (malunga). Nos «rios da Guiné » , a noz-de-cola, um estimu­
lante, era também muito procurada. A venda de armas e munições era
formalmente proibida mas muitos mercadores não resistiam a incluí-las
nos seus meios de troca, pelos elevados lucros que proporcionavam.
E, ao longo dos séculos xvm e XIX, essa prática tornar-se-á cada vez
mais comum e frequente.
1 02 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

Dos pumbos até aos portos do litoral mediava, por vezes, um longo
percurso, a somar ao que as caravanas de escravizados já tinham cum­
prido até aí, podendo perfazer, no seu conjunto, várias centenas de qui­
lómetros. Quando não era possível usar a via fluvial, e dificilmente o era
na totalidade, tratava-se de uma marcha muito penosa, ao sol e à chuva,
com longas etapas e paragens mínimas, com alimentação e fornecimento
de água mais que deficientes e caminhando os escravos, sobretudo os
homens, presos uns aos outros por correntes de ferro, os libambos3,
ou forquilhas de madeira unidas umas às outras, formando cordões
humanos de 30 a 1 00 ou mais indivíduos. A maior parte, ou mesmo a
totalidade, não tinha qualquer vestuário que os cobrisse, sendo levados
«completamente nus, tal como nasceram, tanto os machos como as
fêmeas, como se fossem um rebanho de gado»4• O padre Gonçalo de
Sousa resumiu em poucas palavras a saga desses escravizados: «E como
os trazem de tão longe, em cadeias, com falta do necessário, morrem
neste caminho muitos. »5
Luís António de Oliveira Mendes, numa memória do final do sé­
culo xvm, contou com mais pormenor esse longo percurso de pesadelo.
Os libambos apertavam vigorosamente o pulso direito de cada um
dos escravos e, nos casos considerados mais perigosos, prendiam-lhes
o pescoço ou mesmo o pulso e o pescoço. Homens e mulheres cami­
nhavam em libambos separados e só as crianças, as chamadas «crias »,
marchavam soltas, j unto às mães. Cada adulto carregava às costas o
carapeta/, um saco com os alimentos que o pumbeiro ou funidor des­
tinara para a viagem.
O melhor é dar a palavra ao autor do texto:

« Esta jornada dura meses. Nela não bebem água, senão quando
vencem a distância dos charcos e lagoas. Acampam onde lhes destina o
funidor. A sua cama é o chão; o teto da casa o céu; as folhas das árvo­
res nem cobrem a todos. A cacimba [o forte orvalho noturno] destila e
chove sobre eles. O seu travesseiro é o tronco das árvores e os corpos
dos outros. Assentado o arraial, e postos os escravos em círculo, se
acende no centro uma fogueira para dar calor a todos: a qual lhes serve
de luz e dura até amanhecer; tempo em que prosseguem a jornada.
Passam as noites numa quase modorra e vigília, porque, mesmo nas
horas destinadas para o sono, continuadamente estão sendo acorda-
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 03

dos pelas sentinelas que os vigiam, e lhes gritam, temendo um levanta­


mento, que tanto as assusta; nascido do prejuízo [ideia feita], a todos
comum, de que os escravos cativos conhecem uma erva que faz amaciar
e estalar o ferro.
[ . . . ] Nesta época tudo concorre [aos cativos] para serem maltrata­
dos. Tudo lhes é escasso, além de ser mal temperado, mal cozido, mal
assado; porque têm apenas uma pequena ração, quanta seja simples­
mente para os considerar viventes. » 6

O padre jesuíta seiscentista Alonso de Sandoval, que, apesar de


residir, ou talvez por residir, em Cartagena das Índias, porto negreiro
importante, recolheu muitas informações sobre o tráfico de africanos,
acrescenta às situações dramáticas já relatadas um detalhe macabro.
Os pumbeiros cortavam uma mão aos escravos que morriam ( ima­
gino que a mão direita para a soltarem do libambo ), iam-nas j un­
tando num saco e traziam esses repugnantes e fétidos despojos para
dar testemunho aos seus senhores das baixas que tinham tido no
caminho7•
Um outro jesuíta espanhol, o professor de Teologia Luís de Molina,
que estudou e ensinou em Portugal na segunda metade do século XVI,
e aqui procurou saber o que era possível saber sobre as condições em
que se processava o comércio de seres humanos, sublinhou um aspeto
central dessas viagens alucinatórias do interior para a costa: o terror
pânico dos escravizados de poderem, em qualquer momento, ser assas­
sinados ou devorados no caminho. Mas Molina junta a isso mais um
pormenor de horror: os pumbeiros dirigiam, por vezes, as caravanas,
açoitando os escravos com um braço humano, que tinham cortado a
um dos desgraçados que tinham falecido durante a marcha8•
Para Angola, na segunda metade do século XVIII, Joseph C. Miller
considera que, entre o momento da compra e a chegada aos portos de
embarque, a mortalidade provocada pela má nutrição, as doenças e
outras dificuldades podia atingir níveis catastróficos. Segundo ele, em
grandes marchas, que chegavam a durar seis meses, com escravos pro­
venientes do Planalto Central, a sul de Caconga, e do vale do Cuango,
essa mortalidade podia cifrar-se em perto dos cinquenta por cento9,
uma percentagem quase inimaginável.
1 04 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

2.2. Antes do embarque

A chegada ao porto de embarque estava longe de significar para os


escravizados o fim do pesadelo. Muitos deles viam pela primeira vez
o mar e a sua angústia apenas mudava de cenário. É certo, e não era
pouco, que suspendiam as marchas forçadas quotidianas que tinham
pontuado o seu quotidiano dos últimos meses. É certo que mudavam
de vigilantes, mas os novos dificilmente seriam mais condescenden­
tes e menos irascíveis do que os anteriores. É certo que a alimentação
melhorava ligeiramente, pois os proprietários que os recebiam achavam
que deviam recuperar-lhes a força física e tornar o seu aspeto menos
deprimente antes de voltar a colocá-los no mercado. Mas, a nível ali­
mentar, as mudanças eram sobretudo o regresso do sal para tornar
menos insípidas as refeições quotidianas, que melhoravam também em
quantidade e em carga proteica, uma vez que, mesmo irregularmente,
voltavam a incluir carne ou peixe.
Se o navio a que se destinavam ainda não estava no porto, os escra­
vizados eram instalados em cercados ou em grandes armazéns mais ou
menos improvisados, dormindo no chão ou sobre esteiras. Ao longo
da costa de África, até aos meados do século XIX, os barracões (que
vão passar ao léxico do tráfico através da versão inglesa, barracoons),
levantados nos materiais mais diversos mas em geral cobertos de colmo,
vão tornar-se os marcos miliários do tráfico negreiro. Alguns eram de
grandes dimensões, podendo acolher centenas de escravizados.
Aí podiam ficar dias ou meses, arrastando-se num quotidiano repe­
titivo e áspero em que, porém, o principal fantasma era a incerteza do
futuro. A expectativa era uma partida sem retorno para um destino e
um fim que desconheciam, mas que imaginavam pudesse ter os contor­
nos mais sinistros.
Implicaria, de qualquer forma, o corte definitivo com a comunidade
de origem e tornava estes dias do porto tão dramáticos como a traves­
sia terrestre que acabavam de viver. Por certo, não deixaria de ocorrer
a muitos a efémera esperança de um milagre: um raid libertador ou
a vinda da família, que resolvera perdoar eventuais faltas cometidas
ou que juntara bens suficientes para os conseguir resgatar. Há de ter
sido assim que, em 1 522, no rio dos Forcados, na Costa dos Escravos,
uma mulher que já tinha sido comprada por um piloto português foi
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 05

resgatada, no momento extremo, por troca com dois escravos do sexo


masculino10•
O reverso da medalha é-nos narrado por Oliveira Mendes, autor já
atrás citado, e passa-se no século xvm, no porto de Luanda. Para aí fora
transportada, pelos comerciantes que faziam o resgate no interior, uma
mulher que estava acompanhada de uma filha de 7 ou 8 anos, tendo
sido ambas vendidas como escravas, pelo marido e pai, por razões que
desconhecemos (ganância ? suspeita de adultério? simples carênci a ? ) .
O certo é que a mulher recusava qualquer alimento, mesmo o s mais
delicados que lhe providenciavam, com caridade cristã, alguns resi­
dentes, e chorava continuamente, metendo a cabeça entre os joelhos.
Acabou por morrer de tristeza. O autor aproveita este caso para exem­
plificar aquilo que seria uma das « moléstias crónicas» de que sofriam
os escravos: o banzo. «O banzo é um ressentimento entranhado por
qualquer princípio, como, por exemplo, a saudade dos seus e da sua
pátria» ou por qualquer outra razão afetiva. «É uma paixão de alma a
que se entregam que só é extinta com a morte. » 1 1
Em Luanda, o principal depósito e o embarcadouro dos escravos
eram na ilha fronteira, a « ilha do Cabo» ou « ilha de Luanda » , que um
estreito canal separava de terra. Aí se fazia o despacho das embarcações
e era lá que os navios e as respetivas tripulações, depois de descarrega­
rem as suas mercadorias na cidade, ficavam à espera que lhes dessem
ordem de saída uma vez completada a carga com o número pretendido
de escravos. Na ilha tinham-se instalado calafates, tanoeiros e outros
oficiais necessários para o apresto marítimo e sucediam-se os barracões
(aqui chamados quibangos) e os cercados ( « quintalões» ), alugados ou
mandados construir pelos armadores, onde os cativos, separados por
sexos, pois a libido é capaz de resistir a todas as calamidades, se acu­
mulavam em grupos de trezentos ou quatrocentos.
Os barracões, protegidos por paliçadas, eram devidamente poli­
ciados e dispunham de um pessoal auxiliar permanente. Para poupar
recursos, nos navios que estavam à carga, os escravos eram já insta­
lados no próprio barco mas eram trazidos todas as manhãs para a
praia, em pequenos grupos presos por correntes. Iam lavar-se ao mar
e ficavam depois todo o dia em terra, sentados em grandes esteiras,
trabalhando alguns deles no fabrico de cestos e de outros artigos de
palha12• Alimentados com farinha de mandioca, leguminosas (encassa)
106 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

e, eventualmente, peixe ou carne secos, esperava-se que recuperas­


sem minimamente da sua travessia continental antes de enfrentarem
a grande viagem transatlântica. Nalguns casos, eram esfregados com
óleo de palma, para que tivessem a pele mais brilhante e a aparência
mais saudável.
O seu estatuto de escravo era então, literalmente, impresso a fogo,
com os proprietários (ou os funcionários do Estado) a estamparem,
com um sinete em brasa, a sua marca pessoal (ou as armas régias) no
ombro ou no peito dos condenados ao exílio perpétuo. Geralmente,
para se conseguir um relevo mais perfeito, o local do corpo onde ia ser
feita a marcação era previamente untado com óleo ou sebo e colocava­
-se-lhe por cima um papel também engordurado, sendo sobre ele que
era pressionado o metal ao rubro.
Alguns proprietários desvalorizavam a barbaridade do gesto pelo
facto de muitos africanos usarem tradicionalmente incisões e escarifica­
ções corporais, esquecendo, porém, que essas eram não só intencionais
como sinais prestigiantes de identidade de grupo, enquanto as novas
marcas eram estigmas de posse, ainda mais humilhantes para quem se
orgulhava das inscrições, de valor simbólico, que anteriormente podiam
ser lidas na sua pele. Nalguns casos, porém, essa dolorosa experiência
já não era a primeira, pois as autoridades africanas que os tinham ven­
dido diretamente ou enviado às feiras não era raro recorrerem também,
por influência europeia, introduzida não sabemos a partir de que data,
à aposição de tal estigma identificador.
Muitos escravos, aliás, ainda antes de desembarcarem nas Améri­
cas, podiam ter ido acumulando marcações, tornando a sua pele uma
espécie de palimpsesto do opróbrio. Trouxessem já, ou não, uma marca
quando eram vendidos, o sertanejo que os comprava podia voltar a
assinalá-los para que pudessem ser identificados no caso de fugirem ou
se extraviarem no percurso até ao litoral. Chegado ao porto de embar­
que (pensamos, por exemplo, em Luanda) voltava o violento ritual.
No século xvm, os funcionários régios, para atestar que tinham sido
pagos os direitos devidos por cada escravo, marcavam-no no «peito
direito» , usando para isso um sinete de prata. Mas não terminava aí
esse passo da via-sacra. Como, em cada navio negreiro, seguiam, em
geral, escravos de vários proprietários, cada um deles mandava mar­
car os seus com uma letra, um monograma ou outro símbolo que os
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 07

distinguissem dos outros parceiros de infortúnio. Embora a norma


fosse que esses sinais se inscrevessem nos ombros ou nos peitorais, à
medida que as marcas se multiplicavam podiam surgir também nos
braços, nas pernas e até na região lombar13•
Da forma breve que merece, vale a pena registar um contributo do trá­
fico de escravos para a língua portuguesa: a palavra «carimbo», que designa
hoje a peça de metal ou de borracha com que se autenticam docwnentos
ou outros objetos, tem origem Kimbundu (kirimbu marca, sinal}. Era a
=

designação que pumbeiros e outros traficantes africanos davam ao sinete


de metal com que, a quente, se marcavam os escravizados.
Durante a estadia nos navios ou nos barracões, à espera do embar­
que definitivo para as Américas, a mortalidade dos escravos continuava
a ser muito elevada por motivos que tinham a ver com as doenças con­
tagiosas, a debilidade acumulada e, nalguns casos, a repressão violenta
de tentativas de sublevação.
A escrituração minuciosa da Companhia do Grão-Pará e Maranhão
dá-nos números muito significativos para um período em que se espera­
riam valores muito mais baixos, permitindo-nos projetar para os séculos
anteriores quantitativos próximos ou eventualmente superiores. Entre
1 756 e 1 788, os agentes da Companhia compraram na região entre o rio
Casamansa e a Serra Leoa (os chamados «rios da Guiné» ) 22 404 escra­
vizados, entre adultos e crianças pequenas, de que morreram antes do
embarque 1 920, isto é, 8,5 % . Mais a sul, nos reinos de Angola e Ben­
guela, adquiriram 8 9 1 3 indivíduos, de que, na mesma situação, faleceram
641 (7,1 % )14• E isto apesar de, nas instruções da direção da Companhia
para os seus representantes, se insistir em que fosse dado bom tratamento
aos escravos e se recomendar «particular cuidado de resgatar escravos
que sejam livres de queixas e como tais de fácil venda » , devendo fazer­
-lhes «as necessárias acomodações para se conservarem com cautelas e
livres de doenças até haver condição de se transportarem» 15•

2.3. Batismos em terra

Como a seu tempo se referiu, a salvação das almas dos africanos,


considerados imersos na escuridão da idolatria e irremediavelmente
perdidos enquanto assim permanecessem, era a principal j ustificação
108 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

ideológica da escravatura e o argumento para a defesa do próprio trá­


fico, entendido como instrumento dessa salvação.
Daí a importância que a Coroa e as autoridades eclesiásticas davam
ao batismo dos escravizados, preocupação a que os traficantes, os mes­
tres dos navios e até os clérigos em serviço nos portos procuravam res­
ponder de formas expeditas, que não implicassem excessivo aumento
das despesas nem muitos custos de tempo.
Aliás, as Ordenações Manuelinas, bem como, mais tarde, as Orde­
nações Filipinas transferiam a obrigação do batismo dos escravos para
os futuros proprietários, que deviam fazer batizá-los até seis meses após
os terem em seu poder, sob pena de os perderem para a Coroa16•
No entanto, alguns religiosos chamavam a atenção para o facto de
muitos africanos morrerem durante a viagem para a Europa e sobre­
tudo para as Américas, o que significava que as suas almas se perdiam
estando já sob a responsabilidade de cristãos.
As autoridades civis e religiosas vão, assim, insistir na necessidade
de os na vios negreiros levarem a bordo um sacerdote ou, em última
hipótese, que os escravos fossem batizados antes do embarque.
No início do século xvn, a Mesa da Consciência e Ordens, o conse­
lho régio criado em 1 53 2 por D. João III para a resolução das matérias
que tocassem a « obrigação de sua consciência», debruçou-se por várias
vezes não apenas sobre o problema do batismo dos negros adultos que
da África eram levados às Américas, mas também sobre a necessidade
de esses batismos «serem verdadeiros e com notícia e conhecimento dos
que os recebem» .
D o outro lado d o Atlântico, e m Cartagena das Índias, o padre
Alonso de Sandoval manifestava idênticas preocupações. Conhecendo,
por experiência, a virgindade em doutrina cristã dos escravos que
desembarcavam nas Américas, procurou informar-se junto dos padres
da sua ordem, a Companhia de Jesus, mas também junto de mercado­
res batidos no tráfico, sobre as condições em que eram efetuados os
batismos na costa de África.
O retrato que Sandoval dá das cerimónias do batismo e das inter­
pretações que delas faziam os seus intervenientes são bem a medida do
enorme fosso entre duas culturas, com a Igreja e a sociedade europeias a
tentarem impor, sem avaliarem as circunstâncias nem as possibilidades,
o cristianismo e os valores ocidentais, negando explícita ou tacitamente
A DIFÍCIL TRAVESSIA 109

o que eram (ou os europeus j ulgavam ser) as crenças e os costumes


africanos, incluindo os hábitos alimentares. No essencial, tentava-se,
por meio da religião, que os africanos procedessem a uma autonega­
ção da sua identidade cultural, meio caminho para a subordinação e
a submissão. Neste caso, exigia-se-lhes que o fizessem de forma quase
instantânea, por meio de um ato isolado que, para os que batizavam,
podia ter um significado transcendente mas que, para os que eram bati­
zados, era pouco mais que irrelevante. Aliás, Sandoval está consciente
deste facto, que aborda, com notável sentido das realidades, em várias
ocasiões ao longo da sua obra. Acreditava, porém, firme na sua própria
convicção religiosa, que bastava uma breve catequização na língua e na
linguagem adequadas para que o batismo fosse aceite não só de forma
voluntária como com adesão profunda.
Vejamos, porém, o que ele apurou para Angola, sobre os batismos
que aí tinham lugar nas primeiras décadas de Seiscentos.
Um dia antes do embarque, os sacerdotes que iam batizar os escravos
na ilha de Luanda agrupavam-nos por filas na igreja ou, não cabendo
no templo, na própria praia, sem que antes lhes tivessem feito qual­
quer catequização. Chegavam, numa só manhã, a batizar seiscentos ou
setecentos cativos. O primeiro passo era percorrer as filas uma a uma
dizendo a cada escravo o seu novo nome, o nome cristão, e dando-lho
escrito para que não o esquecessem (não se percebe muito bem como,
uma vez que o que lá estava escrito era um mistério para quem o rece­
bia e o papel, não havendo onde o guardar, rapidamente se perderia
ou seria destruído) . Na segunda volta, deitavam sal na boca a todos; e,
à terceira, lançavam-lhes água, muitas vezes com o hissope, por causa
da pressa.
Terminado o batismo, faziam-lhes, recorrendo a um intérprete, a
seguinte prédica: «Atentai que já sois filhos de Deus. Ides para as ter­
ras dos Espanhóis onde aprendereis as coisas da Santa Fé. Não vos
lembreis mais das vossas terras nem comais cães, nem ratazanas, nem
cavalos. Ide de boa vontade. »
Feito isto, o s sacerdotes procuravam partir o mais depressa possível
para Luanda e recolher à sua residência, «por ser la tierra muy calu­
rosa» . E, como a cidade ficava a cerca de uma légua do embarcadouro
na ilha, se, no dia seguinte, o mestre do navio comprava mais escravos,
estes já viajavam sem ser batizados.
110 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Além da falta de diligência e da eventual falta de sensibilidade de


alguns religiosos, a dificuldade de comunicação era também linguís­
tica. Muito poucos sacerdotes se podiam fazer entender nas línguas
africanas e o recurso a intérpretes, em enunciados com um tal grau
de complexidade e de abstração, deixava muito a desejar. Sandoval
conta o caso de um sacerdote que terá falado sobre o significado do
batismo antes de perguntar aos escravos de determinado navio se
concordavam em aceitá-lo. Tudo decorreu na maior normalidade,
por meio dos bons ofícios de um intérprete, e o batismo realizou-se.
No entanto, Sandoval teve oportunidade de conversar, mais tarde,
com esse intérprete e perguntou-lhe o que de facto tinha ele dito na
referida ocasião. Depois de muitos apelos à sua consciência, acabou
por confessar que dissera o seguinte: « Parentes, olhai para o que vos
digo, abri os vossos olhos. Aqui está água doce e ali água do mar, que
é salgada. Da água salgada não haveis de beber porque dá diarreia,
desta doce [a água do batismo] bebereis, porque é água de brancos. »
E ficara por aí.
A propósito das sessões coletivas de iniciação religiosa, narra Sando­
val ainda um outro episódio, este passado em São Tomé, que seria quase
burlesco se não se referisse a uma situação tão dramática. A questão
posta pelo padre jesuíta era o receio de que, por não haver a preocupa­
ção prévia de cortar o cabelo ou de lavar a cabeça dos escravos, a água
lustral não lhes atingisse o casco craniano e, assim sendo, não chegasse
a efetivar-se o batismo. Conta ele que, embarcando um contingente de
escravos de São Tomé para as Américas, subiu a bordo um sacerdote,
pouco tempo antes da partida. Dispostos os escravos em fila, retirava
o padre de uma selha de madeira a água que cabia na palma da mão
e deitava-lha na cabeça, sem cuidar se penetrava ou não através do
cabelo «emaranhado, engordurado e imundo » . Sendo tanta a gente,
cansou-se o religioso e, tendo mandado vir uma cadeira, prosseguiu
sentado a sua função. Mas depressa se cansou também dos braços, de
tal modo que providenciou arranjar um ajudante, passando então cada
batismo a realizar-se assim: o escravo chegava e ajoelhava-se diante da
gamela ou caldeiro com água; o aj udante pegava-lhe pelo pescoço e
mergulhava-lhe a cabeça na água; ao levantar a cabeça o padre punha­
-lhe a mão em cima. A pressa, porém, era tão grande que nem sequer
era certo que o padre tocasse em todos.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 111

A chegada a Cartagena das Índias, o padre Alonso d e Sandoval foi,


por diversas vezes, com os seus intérpretes, perguntar a escravos batiza­
dos antes da partida, vindos dos mais diferentes pontos de África, que
significado tinham atribuído à cerimónia em que lhes tinham lançado
água sobre a cabeça. As respostas são as mais inacreditáveis. Para o
padre de Cartagena eram a prova provada da falta de uma catequiza­
ção prévia. Embora isso fosse uma realidade, o que ressalta da maioria
das respostas é o fosso cultural que impedia os catecúmenos de compre­
ender um ritual que completamente os transcendia, bem como a des­
confiança e o terror, perfeitamente j ustificáveis, em relação ao universo
branco. Vejamos o que disseram sobre o batismo alguns dos africanos,
interrogados na América.
Muitos acharam que era coisa de feitiçaria organizada pelos brancos
para os comerem ou para fazerem deles pólvora. Alguns tinham consi­
derado tratar-se de um ato mágico e tinham-se assustado no momento
em que o sacerdote se aproximou para batizá-los, temendo que lhes
fizesse algum malefício ou lhes tirasse a vida. Outros associaram o lan­
çar da água à marcação com o ferro em brasa, feita pouco antes, consi­
derando que era também uma forma de marcá-los. Outros ainda tinham
pensado que apenas lhes queriam lavar a cabeça, que tinham muito
suja, para que, uma vez bem molhado o cabelo, pudessem tirar-lho com
maior facilidade. Os mais confiantes achavam que aquela água se desti­
nava a precavê-los contra doenças, principalmente as dores de cabeça,
pois havia, com esse objetivo, uma prática semelhante nas suas terras.
Um dos escravos disse ao padre Sandoval que lhe tinham deitado água
na cabeça para que ficasse enfeitiçado e, no decurso da viagem, não
pudesse levantar-se contra os brancos do navio e, quando desembar­
cou, lhe voltaram a lançar água para que vivesse muitos anos e pudesse
ganhar muito ouro para os seus amos. Para os mais lúbricos, o batismo
era uma forma inventada pelos brancos para os incapacitar de se rela­
cionarem sexualmente com as negras enquanto durasse a viagem 1 7•
O caráter manifestamente insatisfatório dos batismos coletivos vai
levar a que os reis de Portugal procurem tornar obrigatório que os
navios negreiros levassem a bordo um capelão encarregado de doutri­
nar os escravos e de os batizar quando em perigo de vida.
A provisão régia de 4 de agosto de 1 623, que aprovava as reco­
mendações da Mesa da Consciência e Ordens, não era ainda muito
112 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

peremptória e, por isso, a sua observância vai deixar muito a desejar:


«em todos os navios em que navegarem peças, vão, sendo possível, clé­
rigos que se ocupem na doutrina e benefício das almas daquela gente e
dos mais passageiros» (itálico meu) .
Em 1 8 d e março de 1 684, o capítulo XI d o « Regimento sobre a
condução dos negros cativos de Angola e mais conquistas» (também
conhecido como « Regimento das Arqueações » ) impôs, sob graves
penas, que em todos os navios houvesse um sacerdote que servisse de
capelão, para neles dizer missa, ao menos nos dias santos, e assistir aos
moribundos.
O passar essa norma à prática não foi fácil. Para os religiosos,
tratava-se de uma obrigação penosa: mal paga, em condições de como­
didade e segurança difíceis, exigindo ausências prolongadas e com a
viagem de regresso nem sempre assegurada. Para os mestres dos navios
tratava-se de um custo adicional que havia que reduzir o mais possível,
além de poder ser uma presença incómoda face aos desmandos que se
cometiam a bordo.
Em Luanda, a tentativa de pôr em prática essa medida através da
obrigatoriedade de todos os sacerdotes prestarem serviço como cape­
lães nos navios negreiros provocou, em 1 6 86-1688, uma autêntica con­
vulsão. Os religiosos locais, em confronto com o governador, chegaram
a abandonar a cidade e a refugiar-se no mato para não cumprirem
aquela determinação18•
O certo é que muitos ( a maior parte ? ) dos navios negreiros continua­
ram a viajar sem capelão a bordo e a insistência com que o legislador
tenta, em variados momentos, impor o seu cumprimento é uma boa
prova do seu insucesso19•
Aliás, a própria legislação teve avanços e recuos. A provisão régia
de 21 de j unho de 1 727 aceitou uma reclamação recorrente dos mes­
tres das embarcações, no sentido de que não se aplicasse a norma do
« Regimento das Arqueações» aos navios que faziam o tráfico entre
o Brasil e a Costa da Mina, pois, por serem pequenos, não tinham
cómodos para os capelães nem condições para levantar altar para se
dizer missa.
À conta disso, a generalidade das embarcações, quer vindas da Costa
da Mina e de Angola ou fazendo a ligação entre os portos brasileiros,
considerou-se desobrigada de trazer capelão, « irreparável prejuízo à
A DIFICIL TRAVESSIA 113

salvação d e todos o s navegantes» , sendo o capelão «tão necessário para


a assistência dos moribundos e para lhes administrar o sacramento da
confissão e o da extrema-unção, quando não seja possível administrar
também o da comunhão)) ' bem como «a respeito dos negros que nestas
mesmas embarcações morrem sem batismo)) .
É com esses argumentos que a provisão régia de 29 de dezembro de
1 760 derroga a de 21 de julho de 1 727 e põe «em seu inteiro vigor»
o capítulo XI do « Regimento das Arqueações » , de forma a que não vá
nenhuma embarcação para a Costa de África sem levar capelão, mesmo
que a dita embarcação « não tenha capacidade para nela se celebrar o
sacrifício da missa » .
Claro que uma coisa era a letra d a lei, e outra a prática corrente.
Ao longo de todo o século xvm o que a documentação nos mostra é
que a maioria das embarcações continuou a navegar sem o capelão que
a legislação tão zelosamente preconizava.
Em Angola, manteve-se o batismo coletivo antes do embarque e não
melhorou substancialmente nem a falta de rigor nem o caráter expedito
com que era ministrado. Contudo, sempre que era possível, e nem sem­
pre o era, pois escravos havia que embarcavam pouco depois da sua
chegada à ilha, passou a dar-se mais importância à catequização prévia.
Foi mesmo institucionalizado o cargo de «catequizador dos negros »,
quase sempre, embora não obrigatoriamente, um sacerdote, que devia
obrigatoriamente conseguir comunicar nas línguas locais, em particular
em Kimbundu, a área linguística da maioria desses escravos.
A competência linguística do catequizador e dos escravos alfabe­
tizados que o auxiliavam não só lhes dava maior eficácia na instru­
ção religiosa como os tornava intérpretes e mediadores privilegiados
entre os africanos que iam ser embarcados e as autoridades oficiais,
permitindo-lhes ser porta-vozes de algumas queixas mais prementes e
ajudar a resolver as situações de mais flagrante injustiça.
No entanto, quando chegou o final do século xvm ainda se dis­
cutia se se devia reter o embarque de escravos até que eles tivessem
adquirido a formação religiosa mínima que lhes permitisse receber, em
consciência, a «graça do batismo )> . Por isso se bateu o governador do
bispado de Angola e Congo, entre 1 784 e 1 787, D. frei Alexandre da
Sagrada Família, chamado o « bispo de Malaca» , diocese em que foi
confirmado e sagrado embora não tenha chegado a ocupar o lugar.
1 14 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

As boas intenções doutrinárias esbarraram, no entanto, com os argu­


mentos utilitários dos que pretendiam defender os interesses da Coroa
(tratar-se-ia de um empate dos direitos reais), bem como, obviamente,
os seus próprios interesses. E o bispo terá decidido, para evitar equívo­
cos na chegada às Américas, nomeadamente batismos duplos, que os
escravos que partiam já batizados fossem marcados com o sinal da cruz
no braço esquerdo20• Uma bela forma de dar as boas-vindas a quem
acabava de ser admitido no grémio da Igreja Católica.

2.4. O momento da partida

Ao longo de toda a costa africana não só não havia estruturas por­


tuárias que permitissem a acostagem dos navios, como, mesmo que as
houvesse, não seria possível a embarcações que se locomoviam exclu­
sivamente pela força do vento fazer essa aproximação em segurança.
Os navios procuravam, assim, baías relativamente protegidas mas
ancoravam a alguma distância de terra.
A transferência dos escravos, a partir dos armazéns em que eram
concentrados, para bordo dos navios negreiros era lenta, complicada
e dramática. O transporte era feito em pequenos navios, que podiam
ser as canoas monóxilas (escavadas num único tronco de madeira) da
navegação local de cabotagem ou as lanchas e os botes dos próprios
navios negreiros.
O número de escravos adultos transportado era muito pequeno,
dois, três ou pouco mais de cada vez, mas a resistência não era menor
por isso. Salvo exceções, iam com as mãos e os pés atados, para que
não tivessem a tentação de lançar-se à água, mas por meio das contor­
ções dos corpos tentavam ainda assim virar as frágeis embarcações,
o que algumas vezes conseguiam. Não demoravam, no entanto, a ser
recuperados e levados pelas tripulações dos outros barcos que faziam o
vaivém entre a praia e o navio negreiro. Aqui, eram içados para bordo
e rapidamente encaminhados para a coberta do navio, onde eram agri­
lhoados, pelo menos até se estar já bem longe da costa.
Testemunhas impotentes, dominados pela raiva e pelo pânico, os
grupos que, na praia, aguardavam a vez de serem embarcados apenas
podiam manifestar o seu desespero pela gritaria e pelo choro histérico.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 115

Aquilo a que assistiam, e d e que sabiam não tardariam a ser prota­


gonistas, era de extrema violência, pois guardas e marinheiros, quase
todos negros, muitos deles escravos, não hesitavam em recorrer à coa­
ção física, incluindo murros e pauladas, para apressar o embarque e
fazer com que os cativos não se atirassem à água ou se conseguissem
libertar e fugissem para as matas próximas.
O dramatismo da partida, além das razões óbvias, tinha também
a ver com ideias feitas muito divulgadas. Segundo o padre Cavazzi
de Montecuccolo, referindo-se a embarques no reino do Congo, o
receio dos escravos era o de serem levados para o Brasil e para a Nova
Espanha. Aí, segundo a convicção corrente, iriam ser mortos pelos
compradores, os quais, pensavam, tirariam dos seus ossos a pólvora e
dos miolos e das carnes o azeite que os europeus traziam para África.
A razão dessa crença, segundo o mesmo autor, tinha a ver com o facto
de, muitas vezes, se encontrarem pelos nos odres de azeite importado
da Europa, que, em vez de pelos dos próprios odres, eram identificados
como cabelos dos homens usados para fazer o óleo.
Cavazzi conta o caso de um escravo de Luís Mendes de Vaz, um
nobre português, que este, obrigado a regressar à Europa, decidiu tra­
zer consigo. Tendo ido avisar o escravo para se preparar, este caiu de
joelhos à sua frente, pedindo-lhe que o vendesse a outro patrão mas que
nunca por nunca o levasse para regiões onde tinha a certeza que iam
fazer dele azeite e carvão. Os argumentos do dono negando tais propó­
sitos não o convenceram e, intimado a embarcar, pegou num machado
e feriu-se com gravidade ao tentar cortar uma perna2 1 •
No início do século xvm, o padre capuchinho Marcellino d' Atri
evoca uma história do mesmo tipo mas ainda mais dramática: a de uma
escrava que, quando soube que ia ser vendida a um novo dono e que
iria ter de atravessar o oceano, matou o filho contra um rochedo e se
suicidou em seguida, espetando uma lança no peito22•
Na ilha de São Tomé, várias fontes do início do século XVI contam
o desespero dos escravizados quando sabiam que iam ser embarcados
para longe, neste caso para as Antilhas, para a Mina ou para Portugal.
No entanto aí, pela proximidade da floresta, as possibilidades de fuga
eram maiores e muitos escravos, reunidos nos barracões da feitoria na
véspera da saída, conseguiam derrubar ou saltar os tapumes e fugir
para o mato23•
116 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Para os africanos acabados de chegar do interior, o terror era


ampliado pelo insólito de todo o ambiente que os rodeava. Homens
brancos com cabelos, barbas e trajes inusitados. Navios de dimensões
nunca vistas. Equipamentos náuticos totalmente surpreendentes.
Olaudah Equiano, também conhecido como Gustavus Vassa, nas­
cido no Biafra cerca de 1 745, foi vendido como escravo com pouco
mais de 10 anos de idade. Levado para as Caraíbas, depois para a Vir­
gínia e, por fim, para a Inglaterra, onde foi libertado, teve condições
para se alfabetizar e deixou um livro de memórias que é um dos poucos
textos em que um escravizado conta com voz própria a sua experiência.
Um dos momentos mais impressivos dessas memórias é exatamente
quando o trazem do interior para o litoral e o embarcam no navio
negreiro. O primeiro choque foi a visão do mar, para ele, como para
a imensa maioria dos escravos, uma novidade absoluta e assustadora.
Depois o navio, também ele de uma dimensão inimaginada para quem
tinha apenas como termo de comparação as canoas do tráfego fluvial.
Quando, aturdido ainda pela agitação do navio a ser carregado, che­
gou próximo da cozinha da embarcação e viu « um grande caldeirão de
cobre fervendo e uma multidão de negros de todas as idades acorrenta­
dos uns aos outros, cada rosto expressando prostração e dor, deixei de
ter dúvidas sobre a minha sorte e, tomado de angústia e de terror, caí
redondo no convés e desmaiei» 24•
Se j untarmos ao impacto de uma realidade nova e assustadora o
facto de, na cosmogonia de muitos povos africanos, o mar ser uma
espécie de fronteira entre a vida e a morte e de os brancos serem tam­
bém associados à morte, pois é branca a cor dos espíritos, percebe­
-se ainda melhor o profundo traumatismo que o embarque no navio
negreiro representava, para lá das deprimentes condições em que tinha
lugar.

2.5. Os navios do tráfico

No século xvn, apesar de todas as determinações em contrário, os


navios de tráfico faziam, em geral, a viagem fora da frota, o que se,
por um lado, diminuía as possibilidades de entreajuda e aumentava
os riscos da expedição, atraía mestres e investidores pelas vantagens
A DIFÍCIL TRAVESSIA 117

comerciais, pois, à chegada a o porto d e destino, era provável enfrentar


uma concorrência muito menor e garantir margens de comercialização
mais vantajosas.
Os perigos de pequenos navios ronceiros navegarem soltos eram
muitos e variados, desde poderem ser objeto de ataques corsários a
suportarem sozinhos avarias, acidentes e calmarias ou mesmo serem
vítimas de uma insurreição de escravos que seria fatal para um navio
isolado com uma tripulação reduzida (receio sempre presente, como
veremos) . Alguns desses riscos aumentavam pelo facto de, no Atlântico
Sul, ser quase obrigatório fazer viagens diretas, o que era excelente para
ganhar tempo mas impossibilitava o reabastecimento em água ou em
mantimentos, no caso de a viagem se prolongar para além do previsto.
A proposta, de finais do século XVI, de povoamento da pequena e desa­
bitada ilha de Ascensão (hoje Ascension Island), que poderia tornar-se
uma inestimável escala de recurso na rota entre Angola e o Brasil, não
teve seguimento.
Ao contrário do que é costume pensar, a partir de estereótipos do
século xvm, os navios que, no século xvn, transportavam mão de obra
de Angola para a América eram quase todos de pequena dimensão, ron­
dando as cem toneladas e podendo ter bastante menos. Em 425 embar­
cações, com indicação da tonelagem, que entre 1 6 1 6 e 1 640 levaram
escravos para as Índias de Castela, 240 (56,5 % ) tinham menos de cem
toneladas, incluindo muitas abaixo das 80 toneladas. Se desdobrar­
mos esses dados, os resultados são ainda mais elucidativos: entre 1 6 1 6
e 1 630 eram 7 1 ,4% a s embarcações com menos d e 1 00 toneladas,
enquanto que, de 1 6 3 1 a 1 640, já eram apenas 26, 8 % e as de mais de
1 00 toneladas tinham subido de 28,6% para 73,2%25, o que mostra
que o aumento da tonelagem é uma das tendências do século, como o
confirmam, aliás, todas as informações disponíveis.
Embora as fontes sejam imprecisas na nomenclatura naval e omitam
muitas vezes a tipologia das embarcações, o que referem com maior fre­
quência, quando nos fornecem elementos nesse sentido, são patachos,
caravelas, sumacas e «navios» (além do sentido genérico, a designação
de «navio» era também atribuída, na época, a um tipo específico de
embarcação de baixa tonelagem) . Em percentagem mais reduzida, apa­
recem também charruas, fragatas e naus, cujo número irá em crescendo
ao longo da segunda metade do século.
118 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Mesmo quando dispomos de dados sobre tonelagem, o que não é


habitual, ficam sempre algumas perguntas sem resposta. A unidade em
que se expressam (a tonelada) está longe de ser universal. Os critérios
com que se fazia a respetiva «arqueação» (já vamos ver de que se trata)
variavam de lugar para lugar e ao sabor das circunstâncias. Em prin­
cípio, pretendia-se medir o espaço disponível no «chão» das diferentes
partes do navio, correspondendo cada tonelada ou tonel à área onde se
podia acomodar um tonel ou duas pipas. A medição era mesmo feita com
os arcos dos tonéis ou das pipas, provindo daí a palavra «arqueação»26•
Não é fácil distinguir, porém, se se trata de tonelagem total ou de tonela­
gem útil, nem, logicamente, a que área corresponde, nem, muito menos,
quantos escravos eram transportados por metro quadrado.
As respostas possíveis são vagas. Usando algumas informações dis­
persas, Enriqueta Vila Vilar conclui: « um navio de 60 toneladas podia
carregar uma média de 1 20 a 200 escravos »27•
O « regimento» de 1 684 estabelecia um limite de cinco a sete «cabe­
ças » por duas toneladas para o transporte na coberta e de « cinco
moleques » por tonelada na parte superior28• Se a área útil da parte
superior fosse igual à da coberta (era, na realidade, menor), um barco
de 60 toneladas poderia, respeitando a lei, transportar 220 a 255 escra­
vos, entre adultos e crianças. Embora estejamos próximos dos valores
propostos por Vila Vilar de 200 escravos para 60 toneladas, isso não
nos permite fazer equivalências imediatas: por exemplo, em 1 6 1 9, a
São Francisco, uma embarcação de 30 toneladas, estava autorizada
a carregar 1 5 0 indivíduos29•
De qualquer modo, os armadores (e os avaliadores oficiais) do
século xvn passaram a utilizar uma fórmula de conversão, em que
cada tonelada correspondia sensivelmente a três adultos, o que fazia
com que a tonelagem fosse traduzida imediatamente em número de
escravos. Cerca de 1 6 85, sabemos de navios com arqueações entre os
220 e os mil escravos30, e um testemunho mais tardio, já da segunda
metade do século xvm, aponta para uma relação tonelagem/número de
pessoas semelhante à que acabamos de referir.
Em janeiro de 1 758, o secretário de Estado da Marinha e Ultramar,
numa carta para o vice-rei do Brasil, conde dos Arcos, pedia-lhe que
remetesse com urgência as medidas a que obedeciam as arqueações
dos navios que serviam para «transportar os escravos que do reino de
A DIFÍCIL TRAVESSIA 119

Angola e dos mais portos dos domínios d a Costa d e África passam para
esse Estado [do Brasil], declarando com toda a individuação os palmos
cúbicos que arbitram os peritos a cada tonelada quer do porão quer
das pontes e cobertas dos referidos navios» . Além disso, devia informar
sobre o número de escravos que comportava cada tonelada nas diversas
partes do navio, de modo a transportá-los sem opressão e sem perigo,
«de sorte que tenham o espaço necessário para se moverem sem aperto
e o ar preciso para respirarem com a liberdade e o desafogo que são
indispensavelmente necessários para a conservação da vida humana » 31 •
Ouvidos os oficiais da Ribeira das Naus que costumavam fazer
as arqueações dos navios de transporte de escravos, disseram estar a
cumprir-se o determinado na lei de 1 8 de maio de 1 6 84. Assim, no con­
vés, tombadilho e câmara « são arqueados três escravos por tonelada » ,
«que são sete palmos cúbicos e m quadra pelo chão» . Nas cobertas,
tendo portinhola para ventilação, arqueavam-se sete escravos por cada
duas toneladas, e cinco se não houvesse essas portinholas. Os porões
deviam poder levar 28 pipas de água para cada cem escravos, ficando
livres os paióis da popa e da proa para os mantimentos de farinha,
carne e feijão para o sustento dos mesmos escravos32• Infelizmente, a
realidade vivida era, em geral, bastante mais incómoda do que a que
era descrita nos relatórios oficiais.

2.6. As tripulações

Os donos dos navios ( os chamados « senhorios » ) não part1c1pa­


vam normalmente nas viagens de tráfico. A bordo, era o capitão ou
o mestre quem comandava o navio, superintendendo nas cargas e na
cobrança dos fretes e dirigindo, em geral com mão de ferro, o conjunto
da tripulação. A distinção entre «capitão» e « mestre» é pouco clara na
documentação, parecendo ter mais a ver com a dimensão da embarca­
ção do que com diferenças nas respetivas funções.
O número de investidores ( «carregadores» ) por navio variava, mas,
normalmente, o lote de escravos que cada um enviava não era muito
numeroso, na maioria dos casos por escassez de capitais, noutros como
forma de dispersar os riscos. Em 1 689, Bernardo de Berganha, « mora­
dor e cidadão » de Luanda, embarcou no navio Nossa Senhora da
1 20 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU.f.S

Penha de França 35 escravos, e na fragata Santa Teresa, a caminho de


Pernambuco, mais 1 5 . No mesmo ano, o padre frei Francisco Tagarro
meteu na nau Almiranta, com destino ao Rio de Janeiro, 40 «cabeças »,
e Manuel da Costa Romano (depois contramestre de um outro navio)
despachou no patacho do contratador Diogo da Fonseca Henriques
38 «cabeças», que ele próprio acompanhou (o que não impediu que
lhe morressem 1 7)33•
O mestre não tinha funções náuticas, aspeto que cabia ao piloto,
mas apenas comerciais, sendo o elemento fundamental na ligação com
os investidores e assumindo a responsabilidade pelo resultado da via­
gem, fosse ele bom ou mau, para o que se comprometia, sob fiança,
perante o senhorio do barco. Casos há, porém, em que o mestre é tam­
bém dono, da totalidade ou de uma parte, do próprio navio.
Além do piloto, o mestre era muitas vezes assessorado a bordo
por um contramestre e um despenseiro, cabendo a este a tarefa vital
de gerir a distribuição de víveres e de água. Alguns navios tinham a
bordo um escrivão e, mais raramente, um cirurgião, nome sob o qual
se escondia, em geral, um simples sangrador. O resto da tripulação
variava com a tonelagem do navio. O número de marinheiros oscilava
entre os 15 e os 30, a que há que acrescentar alguns grumetes, uns
e outros na sua maioria africanos, alguns deles escravos. Em 1 708,
no navio Nossa Senhora do Cabo, para 742 escravos havia cerca de
50 « brancos e negros afetos ao serviço do barco » 34• Esse número
incluía, como passageiros, alguns «carregadores» ou representantes
seus, cuj a missão era zelar para que o respetivo lote de escravos che­
gasse são e salvo ao seu destino e fosse vendido a bom preço. O mais
curioso é que, em alguns navios, esses « zeladores» podiam ser, eles
próprios, escravos, como era o caso de Luís, escravo de António Bruto,
que fez, antes de 1 642, duas viagens ao Brasil acompanhando algumas
centenas de cativos35•
O mestre (fosse ou não proprietário da embarcação) levava muitas
vezes alguns escravos diretamente por sua conta e quase toda a tripu­
lação embarcava também escravos próprios, não raro à margem dos
direitos e fora da arqueação estabelecida, o que se tornou um dos fato­
res do frequente excesso de carga nas embarcações.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 121

2.7. A sobrecarga dos navios: legislação e prática

Em 1 643, durante o domínio holandês de Angola, um grupo de


portugueses foi feito prisioneiro e obrigado a embarcar para a Baía.
O navio em que seguiram de Luanda para o Brasil era um pequeno
patacho, a bordo do qual se acumulavam perto de duzentas pessoas,
todas ou quase todas do sexo masculino, incluindo o padre jesuíta João
de Paiva, que relatou a aventura. Iam tão apertados que não podiam
sair do mesmo lugar, sentados ou deitados sobre as tábuas nuas, impos­
sibilitados de virar-se e vendo acumular-se os dejetos e o mau cheiro,
sem terem hipótese de limpar o navio. Estiveram um mês no mar e,
quando começaram a escassear a água e os mantimentos, suportaram,
como puderam, a sede e a fome. Não sobreviveram à viagem dez ou
doze passageiros e os restantes chegaram a terra «tarn desfeitos, secos
e mirrados como umas imagens da morte» 36•
O episódio só merece aqui referência porque nos dá uma imagem do
que eram as condições a bordo dos navios que faziam o transporte de
escravos entre a África e o continente americano. Trata-se, ainda assim,
de uma imagem enganadora: os passageiros deste triste episódio não
eram escravos, não estavam sujeitos a maus tratos e sabiam que, caso
sobrevivessem, o seu sofrimento era temporário. Além disso, os navios
negreiros iam mais superlotados, chegando um patacho do mesmo
tipo a embarcar o dobro das pessoas. Não admira que a mortalidade a
bordo atingisse, a maior parte das vezes, valores muito mais elevados
do que no exemplo citado.
Embora tanto os «carregadores» corno os mestres tivessem conve­
niência em que os escravos embarcados chegassem vivos e sãos aos seus
destinos, os seus interesses eram, quase sempre, divergentes. Os mes­
tres, talvez porque as taxas de rendibilidade dos fretes eram, em geral,
modestas, ou porque podiam fazer esse negócio à margem das contas
que tinham de prestar aos proprietários da embarcação (as despesas
com o navio e com a tripulação não dependiam da carga), tinham a
tentação de aumentar os lucros, sobrecarregando os navios para lá do
razoável. Os resultados não eram, quase nunca, brilhantes, até porque
podiam fazer replicar os efeitos negativos. Se a excessiva acumulação
de pessoas a bordo já podia ser, por si só, um fator de aumento da
mortalidade, as probabilidades de desastre eram ainda maiores por não
1 22 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

se acautelarem de forma proporcional as reservas de água e de manti­


mentos, que chegavam a ser parcialmente sacrificadas para deixarem
mais espaço para a carga « Útil » .
A ambição d o lucro rápido levava a encarar d e forma otimista o
desenrolar da viagem, desvalorizando os imprevistos. Muitas vezes
eram os « carregadores» , os contratadores e até autoridades oficiais
comprometidas no negócio a insistir com os mestres para não deixarem
«peças» em terra. Noutros casos, os mestres eram pressionados pelos
donos dos navios ou contavam, pelo menos, com a sua cumplicidade
e a sua influência.
A fragata Santa Teresa, de que era mestre Inácio Nogueira e que
zarpou de Luanda no último quartel do século XVII, só tinha licença
para levar 270 escravos e foi esse o número oficialmente despachado.
No entanto, apesar das muitas mortes que houve durante a viagem,
devido à falta de água, acabaram por chegar a Pernambuco mais de
270 «cabeças » . Só foi possível evitar a intervenção das autoridades
locais contra este abuso pelo facto de o navio ser propriedade de Manuel
da Fonseca Rego, « homem poderoso» naquela cidade brasileira37•
Mas também podia acontecer, o que não seria raro, que os responsá­
veis das embarcações fossem vítimas da sua ambição e do seu excesso de
confiança. O padre Boaventura de Sorrento, numa viagem de Luanda
para a Baía, em 1 649, testemunhou um desses episódios. Embarcou
numa caravela que transportava novecentos escravos (o que parece
exagero mas é assim que é contado), sendo tal a confusão e a falta de
condições que morreram 250 daqueles infelizes. Inconsolável, não com
o drama humano mas com a perda económica que isso representava, o
capitão quis suicidar-se, e só a persuasão do missionário o convenceu
a desistir do seu intento38•
O que podemos concluir é que as embarcações carregadas de escra­
vos que, no século XVII, atravessavam o Atlântico, largando de Luanda
ou de outros pontos da costa de África em direção ao Brasil e à Amé­
rica Espanhola, iam, em geral, no limite de utilização do seu espaço
disponível.
A questão da sobrecarga, que sempre estivera presente, agravou-se
a partir do princípio do século, com o aumento da procura de mão de
obra escrava. Já em 1 63 8, o feitor da Fazenda em Angola era sensível
ao problema: «A este porto acodem, ao presente, muitos navios e os
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 23

que antes se contentavam de sair com quatrocentas peças, hoje não


querem levar menos de setecentas e oitocentas, sendo isto parte de se
retardarem os mais e no mar perecerem muitos centos delas pelo aperto
que levam e falta de água . » 39
Ainda que os «carregadores» nem sempre estivessem inocentes no
assunto, são eles que aparecem mais vezes a insurgir-se contra os exces­
sos na ocupação dos navios que consideram prejudiciais aos seus inte­
resses. Em 1 664, em nome dos «moradores do reino de Angola » , fazem
mesmo uma petição ao monarca em que dizem que, depois da «restau­
ração do reino» , «se tem introduzido despachar nos navios que saem do
porto da cidade de São Paulo [de Luanda] dobradas peças de escravos
do que requerem suas capacidades. Posto que se faz arqueação de seus
portes, é feita por pessoas nomeadas pelos mestres sem se fazer vistoria
da aguada que levam, de que lhes nascem consideráveis danos, além
do grande encargo de consciência com a morte de tantas almas em que
têm muita perda os homens de negócio »4º. Pedem, por isso, que o rei
autorize que, além da pessoa que estava previsto fosse nomeada pelo
provedor da Fazenda, houvesse outra indicada pela Câmara de Luanda
«para que vejam os portes dos navios e a aguada que têm embarcada »41 •
Vista a petição no Conselho Ultramarino, este não foi favorável à
intromissão da Câmara nesse tipo de j urisdição mas recomendou que
se ordenasse «aos governadores e provedores da Fazenda do reino de
Angola que tenham particular cuidado e vigilância no despacho dos
ditos navios e que nenhuma embarcação possa sair do porto da cidade
de São Paulo [de Luanda] sem levar, para cada cem peças, vinte e cinco
pipas de água bem acondicionadas e arqueadas e que o governador
mande ter nisso muito cuidado e vigilância »42•
Essas recomendações são acolhidas, quase palavra por palavra,
na provisão régia de 23 de setembro de 1 664, que acrescenta ainda:
«E que nenhum [navio] leve mais peças das que seu porte puder levar,
para que os ditos escravos possam ir à sua vontade e não haver tanta
mortandade neles» 43•
No ano seguinte, numa resolução sobre o despacho dos escravos
em Luanda, o rei «encomenda particularmente» aos oficiais respetivos
«que não se carreguem mais escravos do que podem levar as embarca­
ções com comodidade» e incumbe os governadores « que não permitam
que se excedam as leis e regimentos»44•
124 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

A estes cuidados da corte estava longe de corresponder a diligência


dos funcionários e a prática corrente dos empresários negreiros.
Na sequência de uma legislação que já era absolutamente pioneira
mas ineficaz, é publicado, em 1 6 84, o já atrás referido « Regimento
sobre o despacho dos negros cativos de Angola e mais conquistas e sobre
a arqueação dos navios» , o primeiro conjunto sistemático de normas a
nível mundial, com vista à regulamentação do transporte de escravos45•
No preâmbulo, expressam-se as motivações que tinham estado na
origem desta iniciativa do rei D. Pedro II: « na condução dos negros
cativos de Angola para o estado do Brasil, obram os carregadores e
mestres dos navios a violência de os trazerem tão apertados e unidos
uns com os outros que não somente lhes falta o desafogo necessário
para a vida cuja conservação é comum e natural para todos, sejam
livres ou escravos, mas do aperto com que vêm sucede maltratarem-se
de [tal] maneira que, morrendo muitos, chegam impiamente lastimosos
os que ficam vivos » .
O s 2 3 «capítulos» d a lei regulamentam, por vezes com muita minú­
cia, as questões da água, da alimentação, do apoio na doença e da assis­
tência religiosa. Mas, como se adivinha do preâmbulo, era o problema
da sobrecarga dos navios que a lei procurava combater de forma mais
veemente, estabelecendo normas para arqueação dos navios e fixando
limites de ocupação por tonelada. O rigor das penas a aplicar, no caso
de incumprimento, a todos os intervenientes no processo, dos mestres
aos guardas e aos mais altos funcionários régios, mostra a vontade dis­
ciplinadora do diploma. Assim, no caso de os navios não cumprirem os
limites de carga que a sua arqueação impunha, era fixada uma multa
de 2000 cruzados, acrescida do dobro do valor dos escravos trans­
portados a mais e de dez anos de degredo para a Índia dos principais
implicados: capitães, mestres dos navios e carregadores.
Os efeitos práticos, esses são menos evidentes, com uma exceção:
passou a dar-se importância à relação entre a arqueação e a carga do
navio, e, talvez por isso, a lei irá ficar conhecida como « Regimento
das Arqueações» . Isso não significava que se cumprisse a lei, como o
demonstram os estratagemas usados para a tornear.
Aliás, para que fosse respeitado o conteúdo do regimento, teria sido
preciso uma eficácia da máquina do Estado que não existia em nenhum
ponto do Império.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 25

Tentando fugir às exigências da relação entre arqueação e carga,


imposta pelo referido regimento de 1 684, armadores e mestres desen­
volveram múltiplos ardis para evitar o seu cumprimento.
O mais evidente, e nem sequer muito custoso, era o suborno puro e
simples dos agentes direta ou indiretamente responsáveis pela arquea­
ção ou pelo despacho dos navios. No entanto, havia meios menos
óbvios.
Quando, num determinado porto (por exemplo, em Lisboa), se obti­
nha uma arqueação menos favorável, era sempre possível requerer a
avaliação noutro embarcadouro em que houvesse melhores expecta­
tivas de atribuição de uma tonelagem mais expressiva. E nada impe­
dia que se procedesse a arqueações sucessivas, guardando-se apenas
o certificado da mais vantajosa. Mais de um século depois da entrada
em vigor da lei, um observador comentava que «a arqueação era uma
invenção para arrancar dinheiro » : se a que tinha sido feita na Baía não
agradava aos traficantes « pedem outra em Benguela ou em Angola, que
é sempre mais apertada para os míseros cativos ( . . . ) Ainda outro dia,
entrou [na Baía], vinda de Angola, a caravela São Joaquim Augusto
com 216 mortos na viagem, fora os que faleceram depois da entrada »46•
No decorrer da própria inspeção, existiam formas de se obter resul­
tados mais satisfatórios. Como a arqueação era feita « pelo chão » ,
havia quem, antes dela, despejasse o navio d e tudo o que enchesse
espaço, mesmo que fosse essencial para a navegação (velame, cabos,
cozinhas, etc). Determinada a tonelagem, tudo isso voltava ao navio,
em prejuízo, obviamente, do espaço útil que iria ser ocupado pelos
escravos embarcados47•
No momento em que se procedia à carga e ao despacho final con­
tinuava a haver artifícios para escapar ao cumprimento do legislado.
Enquanto o navio não abandonava o porto até à saída da barra,
havia << peças» escondidas nos locais mais improváveis da embarcação,
incluindo o paiol.
Por outro lado, alguns dos escravos prontos a seguir viagem, em vez
de contabilizados como tal, podiam ser apresentados como marinhei­
ros ou grumetes. Por fim, desde que garantidas as cumplicidades neces­
sárias, era possível, simplesmente, não declarar uma parte da carga, o
que muitas vezes era combinado com o próprio contratador dos direi­
tos reais. Assim, o navio Santa Teresa, dirigido a Pernambuco, levou
1 26 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

de forma oculta, numa viagem no tempo do governador Luís Lobo da


Silva, mais 80 «cabeças » do que as 280 a que estava autorizado, isto é,
mais de 25 % de carga ilegal48• Da mesma forma, a nau Almiranta, que
desferrou de Luanda para o Rio de Janeiro em abril de 1 689, levava
mais de cem <<cabeças» fora da sua arqueação, vindo a falecer-lhe no
mar 1 1 5 escravos49•
Finalmente, o recurso legal mais vezes utilizado era o de declarar
escravos adultos ou adolescentes como «crias » , estratagema de que
os prevaricadores colhiam um duplo proveito. Efetivamente, obtido,
fosse como fosse, parecer favorável dos «louvados » (os avaliadores),
não só o peso oficial na carga era apenas de um quarto, como havia
isenção de direitos, já que «cabeças» pequenas que não ultrapassassem
o valor de 12 mil réis estavam dispensadas dessa obrigação.
Em 1 66 8 - 1 670, de 1 8 662 «cabeças» de escravos despachadas,
3 1 33, cerca de 1 7%, foram consideradas, por determinação dos louva­
dos, «cabeças pequenas» e, como tal, isentas de direitos. Se isolarmos o
ano de 1 669, os resultados são ainda mais expressivos: de 5293 escra­
vos, 1 1 1 9 (mais de 21 % ) foram embarcados como menores5 0• E no
patacho Bom Jesus, em maio de 1 689, mais de 40 adultos foram envia­
dos como se fossem «crias »51 • Tentando disciplinar os abusos, uma
portaria do governador D. João de Lencastre, de 29 de outubro desse
ano de 1 6 89, mandava que não fossem despachadas por crias «senão as
que forem de peito, por serem somente estas as que o são e não pagam
frete, pelos descaminhos que se seguem do contrário aos direitos da
fazenda real » 52•
Nada, porém, acabava com os infratores: todos os subterfúgios ser­
viam para rodear uma lei que, se não se propunha eliminar o comércio
de mercadoria humana, e não se podia esperar que o fizesse, represen­
tava, para a sua época, um avanço significativo no respeito pela inte­
gridade física dos africanos escravizados e pela humanização do tráfico.
Claro que vai continuar a haver muitos desmandos e uma mortali­
dade elevada nos navios negreiros. O próprio rei D. Pedro II, o monarca
que estivera na origem do diploma de 1 684, parece ter tido consciência
disso. Diz-se que, cerca de 1 690, só pelas almas dos escravos falecidos
nas travessias marítimas, mandava rezar duas mil missas anuais53•
Suspeitando de falta de cumprimento do «Regimento das Arquea­
ções » , o Conselho Ultramarino alerta, em 1 744, os governadores
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 27

ultramarinos para o facto de não estarem a ser enviadas devassas para


Lisboa sobre os prevaricadores, e no mesmo ano, por provisão de 20 de
maio, o rei O . João V, receando que houvesse desconhecimento da lei,
manda publicá-la de novo54• Entre a legislação e a sua execução no
terreno continuava a mediar um oceano. Neste caso, era o Atlântico.

2.8. As condições a bordo

Os navios de transporte de escravos raramente eram << especializa­


dos» no tráfico, isto é, podiam ser, e eram, utilizados para outros tipos
de comércio. Nas viagens dos navios negreiros do Brasil para Angola
isso era uma fatalidade, pois os mesmos navios que levavam escravos
regressavam com farinha, tabaco, açúcar e aguardente. Mas podiam
também ser as mesmas embarcações que, por exemplo, carregavam
açúcar e tabaco do Brasil para Portugal. Havia, porém, adaptações
mínimas para o transporte de mercadoria humana e a maioria dos
navios, ou pelo menos boa parte deles, tinha recebido, no chão da
coberta, estrados relativamente elevados sobre os quais dormiam os
escravos embarcados, evitando o contacto direto com a água, quando
esta entrava no navio, e com as imundícies que se iam acumulando.
No século xvn, surgem as primeiras notícias, mas ainda não a uti­
lização corrente, do sistema de « falsa ponte » : uma plataforma amo­
vível, instalada a meia altura da coberta, que permitia aumentar a
área de carga55• Será a partir do século XVIII que os navios negreiros
passaram a adotar essa solução de forma generalizada, de modo a
acomodar um número extra de escravos sem mexerem na tonelagem
da embarcação.
A prática generalizada era destinar a coberta (ou porão) aos indi­
víduos do sexo masculino, por serem considerados mais resistentes a
condições adversas mas também, e sobretudo, por razões de segurança,
pois ficavam mais isolados em relação à zona sensível do navio. A pos­
sibilidade de insurreições, que, como veremos, não deixaram de acon­
tecer e eram um receio permanente das tripulações, levava a que, em
muitos navios, esses escravos fossem agrilhoados uns aos outros, nos
tornozelos (e por vezes também com correntes e argolas em volta dos
pescoços), sobretudo enquanto o navio se mantinha à vista de terra.
128 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Na parte superior do navio (o convés ou ponte) eram acomodadas


as mulheres e as crianças, e se, pelo menos, podiam respirar livremente,
não deixavam de estar sujeitas à limitação do espaço e à inclemência
das condições meteorológicas.
Era, porém, no interior da coberta que as condições eram mais
aterradoras. Já na navegação « norma l » , os marinheiros que aí per­
noitavam estavam sujeitos a todas as incomodidades: « amanhecem
muitas vezes nadando em água que entra pelas portinholas da arti­
lharia; se se fecham, arde a coberta em fogo e morrem com quentura,
pelo pouco ar com que se ventila; se se abrem, entra tanta água que,
quando não morram afogados, recebem desta frialdade muita dis­
posição para enfermarem» 56• Ora, a somar a tudo isso, os escravos
não podiam abandonar os seus lugares e iam muitas vezes tão aper­
tados que não chegavam a ter espaço para se mexerem ou para se
deitarem57•
Além do mais, em embarcações mais pequenas, nem portinholas
de ventilação existiam, para lá do alçapão de acesso ao convés, de tal
forma que o « regimento» de 1 684 estabelecia que, nessas condições,
apenas deviam ser transportadas cinco «cabeças» por duas toneladas
de arqueação, enquanto que podiam seguir sete «cabeças» quando as
cobertas tivessem «portinholas com viração» 58, isto é, por onde pudesse
entrar a brisa do mar.
Em alguns navios, sobretudo nos maiores, grupos alternados dos
cativos que iam fechados na coberta eram trazidos, pelo menos uma
vez por dia, ao convés para « tomar ar» mas, muitas vezes, nem isso
acontecia. Além das dificuldades logísticas, havia, mais uma vez, o
receio de revoltas e de que alguns escravos aproveitassem a oportuni­
dade para se suicidarem, atirando-se ao mar, como sucedia com fre­
quência, aspeto a que voltaremos.
A maior parte dos escravos viajavam nus ou com tangas e outro
vestuário muito sumário e dormiam diretamente sobre a madeira dos
estrados. O holandês Olfert Dapper, comparando as diferenças de tra­
tamento dado aos escravos por portugueses e holandeses, valoriza a
atitude dos primeiros, nomeadamente por darem aos embarcados estei­
ras para se deitarem, mudando-as de dez em dez dias59• O jesuíta por­
tuguês Pero Tavares também refere as esteiras, mas é menos otimista:
«Davam-lhes uma esteira para três que servia de cama e cobertura, mas
A DIFÍCIL TRAVESSIA 129

desde as primeiras noites que a esteira ficava em tiras. Dormiam nus


como animais. » 60
Embora quanto maior fosse a viagem maiores fossem a tensão e o
sofrimento dos embarcados, era nas travessias mais curtas que a sobre­
carga dos navios podia ser, por vezes, mais dramática, acumulando-se
as pessoas umas contra as outras, pressionando as mais infelizes con­
tra as tábuas da coberta do navio. Assim, na viagem para São Tomé
que, quer vindo dos mercados do golfo da Guiné quer do Congo e
de Angola, não demorava muitos dias (ou talvez por isso mesmo), as
condições de transporte eram em geral brutais, devido à quantidade
de gente que era acumulada nos navios de média tonelagem que circu­
lavam nessas rotas. Foi o que aconteceu na viagem de regresso a São
Tomé de dois navios que, na primeira metade do século XVI, foram
carregar escravos ao porto de Mpinda, no reino do Congo.
Em 1535, o navio Urbano esteve um mês e meio em Mpinda, a j un­
tar carga, tendo embarcado 670 <<peças» . Durante apenas sete dias, que
foi quanto durou a viagem de regresso, morreram e foram lançados ao
mar quatro escravos mas, à chegada, foram encontrados mais quatro
mortos «em baixo da coberta » . As condições de transporte deviam ser
perfeitamente dantescas e o próprio capitão do navio reconhece que
das 662 peças que sobreviveram muitas estavam maltratadas61•
O navio Conceição, que foi ao mesmo porto três meses depois,
demorou cerca de trinta dias a fazer o seu carregamento. Embarcou
5 1 2 « peças» que já vinham marcadas pelos donos, que eram mui­
tos, uma vez que toda a tripulação fez aquisições em seu nome ou de
outrem. Durante a viagem para São Tomé, que durou dez dias, mor­
reram 60 escravos, alguns dos quais foram encontrados tão esfolados
(com certeza contra a estrutura do navio) que não se conseguia identifi­
car as marcas de propriedade. Catorze dos mortos só foram descobertos
por ocasião do desembarque, o que mostra como os escravos vinham,
positivamente, empilhados. Seis cativos preferiram a morte atirando-se
ao mar, na esperança de chegar a terra ou apenas como forma de fugir
ao pesadelo, e outros dez ou doze fizeram o mesmo quando, devido a
uma ameaça de naufrágio, parte das « peças» foi transferida para um
barco com que se cruzaram62•
1 30 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

2.9. O problema da água

Mais do que todas as outras formas de carência e de incomodidade,


era a sede a maior ameaça à sobrevivência dos escravos embarcados,
começando o problema da água com o próprio abastecimento no porto.
Em muitas zonas de África onde se procedia aos embarques não havia
abundância de água em condições razoáveis de higiene.
Na região de Luanda, por exemplo, os mananciais de água potável
eram raros e de má qualidade. Na ilha em frente, onde se faziam os
embarques, só era possível obter água abrindo poços, chamados quici­
mas ou cacimbas ( do Kimbundu, kixima), que tinham, no entanto, uma
capacidade reduzida e uma duração limitada, uma vez que depressa
eram invadidos pela água do mar, tornando-se impróprios para o con­
sumo humano. Embora alguns navios continuassem a abastecer-se nas
cacimbas da ilha, não só isso era uma tarefa morosa e difícil, como a
água recolhida era, em geral, de muito má qualidade.
A alternativa, seguida igualmente por muitos dos europeus residen­
tes em Luanda para o seu próprio dia a dia, era recorrer à água do rio
Bengo (também chamado Zenza), cuja foz fica a cerca de sete léguas a
norte da cidade, o que era moroso, caro e feito em condições de higiene
que deixavam muito a desejar.
O transporte era feito em barcaças e os mestres de algumas delas
tinham mesmo adotado o expediente engenhoso de abrir um furo no
fundo do casco, que era destapado quando a embarcação se encontrava
bem no meio do rio. Depois de entrar a água considerada na medida
exata para não pôr em risco a segurança do navio (água que chegava
a atingir as 40 pipas), o furo era fechado e iniciava-se a viagem de
regresso63• A água do rio apresentava-se, porém, de uma forma geral,
turva e «cheia de partículas pútridas de imensos animais que a sua lenta
corrente envolve no seu seio» 64• Junte-se a isso a sujidade inevitável dos
próprios barcos e dos seus aprestos e o patinhar dos marinheiros e pode­
mos imaginar a qualidade do líquido que era transvasado para as pipas
dos navios, elas próprias muitas vezes mal lavadas e infectas. Alguns
moradores de Luanda tinham por hábito, pelo menos no século xvm,
filtrar a água em bacias de uma pedra porosa trazida de Pernambuco,
mas esse cuidado não era exequível nos navios, onde restava confiar
na intervenção divina, como diz um autor da mesma época: «Parece
A DIFÍCIL TRAVESSIA 131

que a Providência purifica [a água] dentro dos tonéis; pois afirmam os


marítimos que no decurso da viagem se clarifica, refresca e se conserva
incorrupta. »65
Se já havia motivos para desconfiar da qualidade da água, fosse das
cacimbas da ilha ou da barra do Bengo, o problema mais evidente era
a quantidade que, a bordo, era distribuída aos escravos. Num navio,
a água destinada a algumas centenas de pessoas constituía, quer em
peso quer em volume, uma percentagem significativa da carga útil.
Uma tonelada de arqueação correspondia a duas pipas, pouco mais de
1000 litros, o que, em condições normais, mal daria para 20 pessoas
numa viagem de 25 dias. Além disso, o tempo de viagem, devido a
avarias, ventos contrários ou calmarias, ultrapassava muitas vezes o
previsto, enquanto que a quantidade de água era quase sempre calcu­
lada para a duração mínima. Por fim, muitas vezes a água estragava-se
no vasilhame e, outras vezes, perdia-se pura e simplesmente por falta
de estanquecidade na união das aduelas.
Se se j untar a isso o facto, já referido, de os mestres quererem ganhar
espaço poupando nos tonéis de água embarcada, percebe-se que a água,
sobretudo a falta dela, fosse a causa principal da mortalidade a bordo.
A contaminação da água podia estar na origem de várias doenças,
nomeadamente do foro intestinal, mas era a desidratação que pro­
vocava maior número de vítimas. Embora a viagem no Atântico Sul
não ultrapassasse, em condições normais, entre um e dois meses de
duração (conforme o destino), era toda feita na zona tropical e sem
escalas, debaixo de temperaturas elevadas. O calor era agravado pela
acumulação de corpos na coberta dos navios, tornando mais premente
a ingestão de líquidos e mais difícil a sua distribuição capaz.
Os moradores de Luanda que investiam no negócio de escravos e se
sentiam prejudicados pela elevada mortalidade durante o transporte
queixavam-se não apenas da sobrecarga dos navios (que estava, afinal,
na origem de tudo) mas também, especificamente, da deficiente distri­
buição de água.
Em 1 664, na petição, já atrás comentada, dirigida ao monarca e apre­
ciada no Conselho Ultramarino em 12 de agosto, uma das reclamações
era a de que, no despacho dos navios, não se fazia a conveniente «vis­
toria da aguada» 66• Satisfazendo esse pedido, o rei legisla no sentido
de que «nenhum [navio] possa sair do porto da Cidade de São Paulo
132 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

[de Luanda] sem levar, para cada cem "peças", vinte e cinco pipas de
água, bem acondicionadas e arqueadas»67• A cumprir-se a lei, significa­
ria uma dotação individual, independentemente do destino, de cerca de
125 litros, o que numa viagem para a Baía rondaria os três litros diários
e para Vera Cruz ou Cartagena os dois litros, quantitativos perfeitamente
razoáveis, mesmo tendo em conta que alguma dessa água teria de ser
desviada para outros fins, nomeadamente para a confeção dos alimentos.
Não parece, no entanto, que a lei tenha sido cumprida pela maioria
dos armadores.
No « regimento» de 1 684 volta a insistir-se na questão da água, obri­
gando os mestres dos navios de transporte de escravos a « levar água
que abunde para lhes darem de beber em cada um dia uma canada,
infalivelmente » 68, sendo que uma canada, que comportava quatro
quartilhos, andava próxima dos dois litros. Para o cômputo global da
aguada, calculava-se a viagem de Angola para Pernambuco em 35 dias,
para a Baía em 40 e para o Rio em 5069, o que daria entre 12 e 17 pipas
por cem escravos (se calcularmos 300 canadas por pipa) ou entre 14 e
20 (se convencionarmos 250) .
Não temos elementos concretos para sabermos d e que forma foram
cumpridas as disposições do « regimento » , mas o certo é que, mesmo
depois da sua promulgação, continuaram as queixas contra a escassez
de água a bordo. Cerca de 1 690, uma fragata a caminho de Pernam­
buco que, oficialmente, devia transportar 270 «cabeças» mas que, na
realidade, levava muitas mais, viu acabar-se a água, o que provocou
a morte a muitos dos escravos embarcados70• Numa outra fragata da
mesma época, também sobrecarregada, esta dirigida ao Rio de Janeiro
e sob o comando do capitão Sebastião Vaz Domingues, morreu-lhe no
mar «grande número de peças por falta de água » 7 1 •
A forma como era distribuída a água a bordo chega-nos por poucos
testemunhos. No final do séc. XVI, mais exatamente em 1 5 94, o mer­
cador florentino Francesco Carletti levou uma partida de escravos de
Cabo Verde para Cartagena das Índias. Nesse navio, davam de beber
aos escravos apenas uma vez por dia, depois da refeição do meio-dia,
a refeição principal: cada um mergulhava a cabeça numa selha e bebia
tanto quanto podia de uma vez só72• No navio em que, em 1 668, via­
jou o padre Carli cada escravo recebia uma escudela de água, mas não
sabemos se apenas uma vez por dia73•
A DIFÍCIL TRAVESSIA 133

2. 10. A alimentação

A literatura sobre o tráfico de escravos refere muitas vezes a falta


de alimentos a bordo, que levaria a que, diariamente, apenas fossem
servidas aos embarcados rações diminuídas, meia ração e até menos.
Quando isso acontecia, e acontecia com frequência, era o resultado
de um de dois fatores. Primeiro, o prolongamento excecional da dura­
ção da viagem, devido às condições naturais, o que podia ser grave
se o volume de mantimentos tinha sido planeado à j usta. O outro
fator, desgraçadamente mais habitual, tinha um nome: desonestidade.
A alimentação dos escravos a bordo podia ser diretamente da respon­
sabilidade dos «carregadores» e seus representantes ou ser assumida
pelos armadores do navio. Neste caso, os mestres encarregavam-se
das compras antes dos embarques e, não raro, metiam ao bolso uma
parte do que devia ser gasto com os mantimentos para os africanos
embarcados.
Salvo essas situações, que podiam assumir consequências graves, os
proprietários e os seus representantes a bordo procuravam que fosse
fornecida aos escravos a alimentação suficiente para a sua sobrevi­
vência. Isto não quer dizer que a comida que lhes era proporcionada
fosse satisfatória, quer em quantidade, quer em qualidade, quer, ainda
menos, em sabor. Aliás, basta pensar nas cozinhas dos navios, de uma
dimensão limitada e em que havia que poupar a lenha (outro volume
morto na carga), para nos apercebermos das dificuldades da tarefa de
cozinhar diariamente, durante mais de um mês, para várias centenas
de pessoas.
No entanto, Pieter Moortamer, diretor em Luanda da Companhia
Holandesa das Índias Ocidentais, na sua versão algo idealizada do
que eram os navios negreiros portugueses (por meio da qual tentava
impor aos seus compatriotas os comportamentos que lhe pareciam
comercialmente mais corretos), descrevia assim, em 1 643, o que seria o
regime alimentar a bordo daquelas embarcações: « Duas vezes por dia,
[os portugueses] cozinham para os seus escravos alimentos quentes,
quer feijão africano quer milho, tudo bem tenro e bem cozido, a que
misturam uma grande colherada de azeite de palma e um pouco de sal.
Por vezes, juntam-lhe, em cada gamela, um grande peixe seco. Durante
o dia dão sempre um pouco de mandioca e água em abundância. » 74
1 34 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

O italiano Carletti fala também em duas refeições, uma de manhã


e outra por volta do meio-dia, mas só esta com alimentos cozinhados.
Conta ele: «Davam-lhes de comer uma vez por dia, uma espécie de
milho do país, cozido em água e temperado com óleo e sal. De manhã,
davam, a cada um, um punhado de certos grãos parecidos com grãos de
anis, duros como estes, mas de gosto diferente. » E, mais adiante, refere
também que os escravos tinham comido peixe fresco «mal cozido ou
quase cru » quando atravessaram uma zona em que o mar era particu­
larmente rico em douradas, bonitos e albacoras75•
O «regimento» de 1 684 impunha o fornecimento de três refeições
diárias em todos os navios76 , o que não significa, longe disso, que a
prática acompanhasse automaticamente a lei.
O padre Alonso de Sandoval, que conhecia bem o tráfico negreiro
entre Angola e a América, insiste na refeição única: «O refúgio e con­
solo que têm é comer de vinte e quatro em vinte e quatro horas, não
mais que meia escudela de milho maís ou de milho miúdo, ou de sorgo,
que é como o arroz entre nós» 77•
Apesar da importância que a farinha de milho tinha na alimentação
a bordo, é a farinha de mandioca que parece dominar. Alguma da man­
dioca era cultivada em Angola (os Jesuítas, por exemplo, tinham gran­
des plantações na zona do rio Bengo), mas a maioria era importada do
Brasil. No comércio direto entre os dois lados do Atlântico, durante o
século XVII, tinha um papel fundamental, sendo muitas vezes a farinha
de mandioca a carga das embarcações que, no toma-viagem, traziam
escravos para os engenhos de açúcar. No princípio do século xvn, o
Rio de Janeiro exportava para Angola cerca de 680 toneladas anuais
de farinha de mandioca78• A maioria dos navios que tinham partido
quer do Brasil quer das Índias de Castela em direção a Angola, e que
foram capturados pelos holandeses entre 1 623 e 1 636, levava « farinha
de mandioca» ou, de forma menos especificada, « farinha e víveres »79•
A farinha de mandioca, cozinhada e temperada com azeite de den­
dém ou apenas cozida ou mesmo, nalguns casos, crua, constituía, não
parece haver dúvidas, a base da subsistência a bordo dos navios negrei­
ros. O já citado Moortamer, num outro relatório, diz que, por travessia
e por escravo, os portugueses tinham por norma fazer embarcar um
alqueire de farinha80, isto é, entre os 13 e os 1 8 litros, dose que podia
ser complementada com peixe seco. O padre jesuíta Pero Tavares que,
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 35

em 1 635, viajou num barco com escravos entre Luanda e o Rio de


Janeiro, viu dar-lhes « farinha de mandioca e sardinhas salgadas » 8 1 •
Aliás, uma das principais atividades d a ilha d e Luanda, n o último quar­
tel do século XVII, era, segundo Cadornega, a «salga de peixe para as
armações dos escravos que se embarcam de mar em fora » 82•
No século xvm, a alimentação era já um pouco mais variada, não
faltando normalmente, embora de forma racionada, o «azeite verme­
lho» (óleo de palma) e a «calda de limão » , como prevenção do « mal
de Luanda» (escorbuto)83•
Seja como for, e apesar das condições decorrentes da sobreocupação
do espaço e da melhor ou pior organização a bordo, havia a preo­
cupação, como já disse, de alimentar de forma minimamente capaz os
escravos embarcados. Mesmo que não fosse por razões humanitárias
(e raramente o seria) falavam alto as razões comerciais: a morte de um
escravo (neste caso por inanição) representava um prejuízo significativo
e, da mesma forma, a falta de peso, quando notória, era um fator de
desvalorização na venda das «peças» no porto de chegada.
O desembarque de multidões de africanos esqueléticos, que faz parte
da iconografia da escravatura, não se afasta, em muitos casos, da rea­
lidade, mas resulta de múltiplos fatores e não apenas, nem principal­
mente, da escassez de comida a bordo. A razão principal tem a ver
com as condições de saúde. Muitos dos escravos chegavam ao local de
embarque bastante debilitados pelas enfermidades e pelo esforço do
longo percurso que os trouxera até aí. A bordo, os ataques de parasitas,
as bruscas variações de temperatura, a má qualidade da água e as deplo­
ráveis condições higiénicas gerais eram propícios a uma multiplicidade
de infeções, sendo, por exemplo, devastadores os efeitos das disenterias.
Mas, mesmo quando não eram atingidos por doenças graves, os escra­
vos embarcados, quase todos criados longe do litoral e tendo de enfren­
tar agora mares agitados (e não raro tempestades) a bordo de pequenas
embarcações, eram afetados por violentas crises de enjoo, com náuseas
e vómitos que podiam não os largar durante toda a viagem84• E, nesses
casos, o tipo de alimentação disponível não era seguramente a mais
atrativa nem a mais indicada. Além do enjoo, o pânico e o desespero
levavam também muitos a recusarem deliberadamente a comida, como
forma de se libertarem, através da morte, dos tormentos do quotidiano
e de um futuro em que apenas anteviam desgraça.
1 36 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Aqueles que, no navio, eram responsáveis por uma ou mais parti­


das de escravos tinham tendência, aliás, para pensar que a não-inges­
tão da comida pelos cativos era sempre uma forma de teimosia e de
resistência e tudo faziam para contrariar essa atitude que interpreta­
vam como um crime patrimonial. Daí a imagem, quase paradoxal,
que nos mostra esses responsáveis a utilizarem a violência contra
os escravos para os forçarem a alimentar-se. Essa violência levará
mesmo a desenlaces trágicos como testemunhou o padre Pero Tava­
res, que apresentou queixa no Rio de Janeiro, em 1 635, contra um
homem que tinha provocado a morte a dois dos seus escravos, com
pancadas dadas às escondidas, « unicamente porque eles não queriam
comer, estando doentes » 85•

2 . 1 1 . Sexualidade n o inferno

Apesar de serem, sem exceção, naves de pesadelo, onde ninguém se


lembraria de situar uma história de amor, será que nos barcos de trans­
porte de escravos ainda havia lugar para alguma forma de sexualidade?
O historiador brasileiro Luiz Mott não hesita na resposta: « Nos
porões dos navios negreiros predominava população masculina amon­
toada corpo a corpo, aproveitando-se cada centímetro desse lúgu­
bre espaço, fétido e húmido. ( . . . ) Malgrado o dantesco desconforto
físico, o forte abatimento emocional e a animosidade das diferentes
etnias agrilhoadas no porão, nos quarenta, cinquenta ou mais dias
que demorava a travessia do Atlântico, seminus naquela escuridão
enfadonha, um dos únicos prazeres que esses pobres diabos tinham
a liberdade de auferir era dar vazão a seus devaneios e lembranças
eróticas, redundando em excitação e ereções espontâneas ou provoca­
das, masturbando-se ou copulando com seus vizinhos agrilhoados no
mesmo infortúnio. ( . . . ) Como os homens eram separados das mulheres,
havia maior probabilidade estatística de predominarem nos negreiros
as relações homoeróticas. » 8 6
Para os moralistas dos séculos XVI e xvn, os navios negreiros eram
um depósito de pecados, incluindo, naturalmente, o da fornicação.
Luís de Molina, além de condenar o concubinato dos mercadores com
as escravas, insiste expressamente na necessidade de separar homens e
A DIFÍCIL TRAVESSIA 137

mulheres a bordo das embarcações de transporte, o que, embora fosse


habitual, não era regra geral. Argumentava ele, aparentemente bem
informado, que, juntando escravos de ambos os sexos, se multiplica­
vam as « uniões ilícitas» entre os negros87•
Embora se trate apenas de uma lenda, conta-se, no Brasil, a história
de Aqualtune, mãe de Ganga Zumba e avó de Zumbi dos Palmares, que
seria uma princesa africana, filha do rei do Congo. Escravizada pelos
portugueses após uma derrota militar de seu pai, terá sido engravidada
por um escravo a bordo do navio negreiro que os levava para o Recife.
Esta história pode ser inventada mas a situação não era, provavel­
mente, incomum.
Que as relações íntimas entre homens e mulheres podiam não ser
fáceis mas eram desejadas, confirma-o o piloto anónimo que, cerca de
1 540, escreveu um relato sobre as viagens para a ilha de São Tomé.
Conta ele que os homens e as mulheres viajavam separados e que as tri­
pulações não consentiam «que os machos as vejam quando lhes dão de
comer, porque não fariam outra coisa senão olhar para elas» 88• O que
mostra como os mecanismos do desejo conseguiam ser mais fortes do
que as misérias da fortuna.
Se as mulheres continuavam a ser cobiçadas pelos companheiros de
desventura, como podemos supor que não fossem objeto do assédio das
tripulações e de outros passageiros que seguiam a bordo? Que uns e
outros abusavam sexualmente das escravas e de alguns escravos jovens,
de cujos corpos podiam dispor de forma completamente discricionária,
disso não parece haver a menor dúvida. Provavelmente, era exatamente
em troca da sua disponibilidade sexual que lhes eram dadas melhores
condições de acomodação no navio.
As fontes que conhecemos são, como seria de esperar, quase total­
mente omissas nesse campo, mas o facto de deixarem passar, sem
escândalo, um caso de pedofilia faz-nos supor quão normal seriam
outros tipos de relacionamento sexual. Em 1 698, um preso, por outras
razões, nos cárceres da Inquisição confessou como, na viagem de São
Tomé para Lisboa, trazia com ele alguns moleques seus, incluindo um
escravo de 7 ou 8 anos, que dormia aos pés da sua cama. Conta depois
como o sodomizara, embora sem penetração completa nem ejacula­
ção no «vaso traseiro» ( aspetos que funcionariam como agravantes) .
A Inquisição, não obstante a seriedade com que encarava o «horrendo
138 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

pecado nefando», não considerou, nesse caso, que o facto merecesse


atenção especial ou agravasse o crime de que o detido era acusado.
Aliás, este não se esqueceu de dizer que, antes de entrar na barra de
Lisboa, vendera o pretinho a um capitão inglês, uma boa forma de não
ter quem testemunhasse contra ele89•

2.12. Com o padre Dionigi num navio negreiro

Por acordo expresso entre o papa e o rei do Congo, a maioria dos


missionários aí colocados, a partir de 1 645, eram capuchinhos italia­
nos. Foi assim que o padre Dionigi foi parar a África.
Dionigi Carli ou Dionísio de Placência, de seu verdadeiro nome Giu­
seppe Flaminio Carli, nasceu em 1 635 na cidade italiana de que veio a
receber o nome e entrou na Ordem Capuchinha quando corria o ano
de 1 652. Nomeado missionário nos fins de 1 665, partiu, em 1 667,
para o reino do Congo, na companhia de um seu compatriota, o padre
Miguel Ângelo de Guattini de Reggio. Foi uma longa viagem que lhes
arruinou a saúde. Saídos de Génova em abril de 1 667, passaram por
Lisboa, Pernambuco e Benguela e só desembarcaram em Luanda em
6 de janeiro de 1 66 8 .
E m março desse ano, Carli e Guattini marcharam para o sertão,
rumo à missão de Mbamba, numa das províncias do reino do Congo,
a sul da capital, Mbanza-Kongo ( São Salvador) . No entanto, pouco
tempo após a chegada a Mbamba, o padre Guattini caiu de cama com
febres altíssimas e acabou por sucumbir ao fim de quinze dias.
Sozinho na missão, ainda tão estranha, e sentindo-se também doente,
o padre Dionigi recolheu a Luanda para convalescer. No entanto, as
febres e hemorragias que o afligiam não desapareceram e durante seis
meses praticamente não abandonou o leito. Depois de uma pequena
temporada em Calumbo, na margem direita do rio Cuanza, em casa de
um português, voltou a Luanda, e embarcou para o Brasil em fevereiro
de 1 669, a bordo de um navio negreiro, na esperança de atingir a Itália.
Como continuava doente e com hemorragias teve de ser transportado
até ao porto numa rede. Levado num batel para bordo, encontrou o
navio já completamente carregado com as mercadorias que transpor­
tava para o Brasil: escravos e dentes de elefante.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 139

Os escravos eram seiscentos e estavam todos assinalados a fogo,


com a marca dos seus donos, no peito ou num dos braços. Com os
marinheiros, soldados e passageiros, eram, ao todo, 720 pessoas a
bordo.
O missionário não deixou de se admirar com a forma como os escra­
vos eram dispostos no navio: os homens tinham sido arrumados na
terceira e última coberta, não tendo outra luz do que a que chegava
da escotilha e nem mesmo esta estava completamente aberta, sendo
atravessada por grossos paus, como se fosse uma gaiola. Havia o receio
de que, se estivessem em liberdade e sendo mais numerosos do que os
brancos, pudessem causar distúrbios ou lançar-se ao mar ou deitar fogo
ao navio ou algo semelhante.
As mulheres acumulavam-se na segunda coberta, mas as que esta­
vam grávidas, que eram quarenta, tinham sido levadas para a câmara
grande da popa. As crianças, os « moleques» , iam na primeira coberta,
tão apertados como peixes de conserva num barril, de tal forma que, se
queriam dormir, tinham de deitar-se uns sobre os outros.
Para as necessidades corporais, tinham sido preparados locais ade­
quados nos extremos do navio mas muitos dos escravos, para não per­
derem o seu lugar, aliviavam-se onde estavam, sobretudo os homens,
que iam de tal forma empilhados que não se podiam deslocar. Dessa
forma, com o calor que fazia e com tanta gente concentrada, o fedor
era já intolerável.
Dionigi Carli conta que foi com dificuldade que conseguiu chegar ao
castelo da popa, onde o capitão lhe tinha mandado armar uma pequena
cama, coberta por um tapete, formando uma espécie de cabana que o
protegia do sol e da chuva. Uma vez instalado, pensou não sair dali
durante toda a viagem, mas não foi isso que aconteceu.
No dia seguinte, quando todos pensavam ir desamarrar, chega­
ram mais setenta escravos. Como não eram cristãos, foi necessário
catequizá-los e batizá-los, pois, segundo Carli, era motivo de excomu­
nhão transportar escravos de Angola ou de outra parte sem primeiro
os cristianizar. O padre desempenhou-se da sua missão, aparentemente
com alguma ligeireza, embora não diga quanto tempo demorou, talvez
para não revelar a forma expedita com que o terá feito. Depois disso,
imediatamente depois disso, numa sequência contra a qual outros auto­
res se insurgiram, os escravos foram marcados a ferro.
140 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Foi então dada a partida. A bordo, entre escravos e homens livres,


iam, diz ele, cerca de 900 pessoas (não se percebe bem como, uma vez
que só somou 70 aos 620 que contabilizara anteriormente; deve querer
dizer 800). A viagem de Angola para o Brasil, com ventos favoráveis,
que são mais ou menos constantes todo o ano, costumava durar um
mês, o máximo 35 dias. No entanto, o navio encontrou calmarias por
várias vezes, o que fez com que a viagem demorasse 50 dias. E iam
sempre em crescendo o calor, a incomodidade e o mau cheiro. Quando
faltava o vento, aumentavam as orações e as várias formas de devoção.
Discorrendo o padre com o capitão sobre a situação do navio e os peri­
gos que corriam, perguntou-lhe se todos os escravos que iam a bordo
estavam batizados, pois incorrendo em excomunhão não se podia fazer
uma boa viagem. O capitão começou por dizer que sim, que todos eram
cristãos, mas depois confessou que, à última hora, tinham entrado mais
quatro escravos e que esses não estavam batizados. De imediato foram
trazidos ao castelo da popa e, « instruídos o melhor que foi possível »,
receberam o batismo, j untamente com três crianças que entretanto
tinham nascido a bordo.
Como a calmaria continuasse, os tripulantes portugueses, vendo o
perigo que era não seguir caminho, não só pelo grandes calores como
por haver tantas bocas que os víveres depressa se esgotariam, trouxe­
ram uma imagem de Santo António e ataram-na a um dos mastros do
navio. Ajoelharam-se todos e disseram « Santo António, tu que és da
nossa terra, ficarás aí até que nos dês bom vento para navegar» . Feito
isso, e depois de rezadas algumas orações, levantou-se um ventinho
fresco que fez andar o navio e causou a todos grande alegria. «Desa­
tado o santo, os marinheiros trouxeram-mo para que eu o benzesse, o
que fiz, dizendo-lhes depois que não era necessário atá-lo mas bastava
colocá-lo num lugar eminente, onde todos o vissem, mas como tudo
isto procede de uma grande devoção, ainda que indiscreta, resolvi não
dizer mais nada. »
E o padre continua: « Esta navegação é a mais dolorosa que pode
haver no mundo, porque o número de escravos não é calculado em fun­
ção do espaço que deve caber-lhes e todos e cada um dos que querem
embarcar os seus deviam ter em conta que não são caixotes de açúcar
mas gente viva que come e bebe, pelo que é necessário carregar os víve­
res suficientes e particularmente a água, que ocupa grande espaço.»
A DIFÍCIL TRAVESSIA 141

Como isso não tinha sido tido em conta, vai haver sérias dificuldades,
pois o despenseiro tinha multiplicado o número de pessoas por trinta
dias, sem contar com os atrasos por falta de viração.
Uma manhã, o capitão, lívido e com as lágrimas no rosto, subiu ao
castelo de popa, com cara de defunto. Tendo-lhe Carli perguntado o
que se passava, respondeu: «Padre, estamos perdidos, estamos todos
mortos, não há remédio. »
O padre, que se encontrava com a febre habitual e com uma bacia
do seu sangue diante de si, respondeu: «Quanto a mim, com certeza,
estou no limite da minha vida, tal o sangue que tenho perdido. » Mas
o capitão nem o ouviu: «Padre, acabou-se toda a matalotagem, isto é,
foram distribuídos todos os víveres, dito de outra forma, já não temos
que comer. O despenseiro deu tudo sem medida, sem contar que somos
muitos, dando de comer três vezes ao dia. E o pior é que não se vê terra,
que estamos no meio do oceano. »
O padre deu-lhe uma chave e disse-lhe que visse n a casa d e popa,
pois, quando partira, os senhores de Luanda tinham-lhe dado muitas
coisas «que poderiam servir para manter vivos os brancos; se os negros
morrerem haverá que ter paciência » . E perguntou se havia ainda água,
tendo o capitão respondido que sim, 40 barricas cheias. Então o padre
acrescentou: «Üs negros poderão viver dois dias só a água, por ser o
clima quentíssimo, e, entretanto, Deus bendito nos ajudará, se confiar­
mos nele e não desesperarmos. »
E o missionário conta como passou à ação. « Esquecendo-me dos
meus males para só ter em conta aquele que se adivinhava, saí da cama
e desci do castelo da popa. Chegado ao convés, pedi silêncio, pois que­
ria dizer algumas palavras e queria que estivessem atentos, pois a morte
estava bem próxima. Fiquei à espera do silêncio mas em vão, pois a
notícia da falta de mantimentos chegara aos negros e primeiro foram
os "moleques" de cima a gritar "Misericórdia", depois as mulheres da
segunda coberta que fizeram o mesmo, por fim os homens fechados
no fundo do navio, que se enfureceram de tal maneira que, bramindo
como feras, deram um gemido tão doloroso e tão terrível que teria
aterrorizado o mais animoso. »
« Quando finalmente s e aquietaram [os tripulantes] , exortei-os,
falando em português, pois o italiano e a língua latina não me serviram
para nada, a confiar na misericórdia de Deus que não abandona nunca
142 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

os que nele confiam com todo o coração. Tendo juntado numerosos


exemplos, disse-lhes que Deus nos havia mandado esta calamidade
pelos nossos pecados e pelas blasfémias que diziam e porque alguns
tinham embarcado (referindo-me aos brancos) sem se confessarem e
que se Deus não usasse da sua eterna misericórdia iriam todos parar
ao Inferno. Alguns encharcavam-se de aguardente, sem considerarem
o mau exemplo que davam a estes novos cristãos e que Maria sem­
pre virgem estava indignada contra eles pois haviam dado o seu santo
nome, como pudera observar, a um bocado de corda que utilizavam
para açoitar os escravos. Como quereis, disse-lhes, que os africanos
que aqui vão possam acreditar que Maria Santíssima é a mãe de Deus
se dais o mesmo nome à vergasta com que os flagelais? Vão antes pen­
sar que estamos a zombar deles quando lhes pregamos os mistérios da
nossa santa fé. »
Os tripulantes d o navio, impressionados com a s invetivas d o padre,
choravam convulsivamente e pediam misericórdia. Por fim, fizeram
a promessa de mandar celebrar quarenta missas a Nossa Senhora,
quarenta em honra de Santo António e quarenta pelas almas do Pur­
gatório.
Um pouco mais acalmados os espíritos, o capitão fez dar a todos
os escravos uma escudela de água mas eles gritavam que tinham fome,
sobretudo os « moleques » , os quais, chorando, levantavam as mãos,
pedindo ajuda ao céu. Incapaz de contemplar este espetáculo, o padre
retirou-se para o seu poiso no castelo da popa, mas mesmo ali lhe
chegavam os gritos e as lamentações daqueles desgraçados, « de quem
tinha compaixão mas a quem não podia dar remédio » . Carli esteve
sem se alimentar durante um dia, com medo de que, se o vissem comer,
lhes crescesse mais a fome. E estava certo de que, se não se descobrisse
depressa terra, ninguém escaparia.
Todos os brancos se confessaram como se fossem morrer. Entretanto
nos grupos que se formavam e nas acaloradas discussões que se desen­
volviam começou a correr a hipótese extrema: recorrer ao consumo de
carne humana. E era mesmo avançada a forma de a executar: matar
alguns negros, para que não morressem todos, brancos e negros. Face
a este « diabólico propósito» , o padre Carli terá dito: « Livre-me Deus
que, diante de mim, seja preciso matar um homem, assassiná-lo, para
que outro viva. Faço-vos saber que estou mais perto de morrer que
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 43

qualquer outra pessoa deste navio. Se a minha morte puder vos ajudar,
disponho-me a isso de boa vontade . » E comentará no seu texto: « Se eu
aí não tivesse estado, por certo que teriam levado adiante os seus pro­
pósitos. »
Haviam sido postos vigias permanentes n o alto dos mastros, para
ver se descobriam terra por algum lado, mas a boa notícia tardava em
chegar e o desespero crescia.
Como consequência, os incidentes começavam a multiplicar-se.
De manhã, o padre ouviu um grande barulho do lado da proa e, levan­
tando-se, viu alguém correndo na sua direção: « Padre, confissão!
O piloto feriu um marinheiro. »
Carli desceu tão depressa quanto pôde e foi encontrar o ferido
estendido no chão, com um golpe que não sangrava mas tinha bem
quatro dedos de profundidade. Enquanto prestava assistência ao
ferido, pediu ao piloto que se afastasse. Este, que estava bêbado, ainda
tentou responder-lhe com insolência mas o capitão deu-lhe um tal
empurrão que o teria estendido no navio se não fosse a gente que o
rodeava. Não estivesse o sacerdote presente, ele teria sido feito em
pedaços e lançado ao mar, tão raivosos estavam os marinheiros, soli­
dários com o seu companheiro ferido. No entanto, o facto de não
haver terra à vista nem ninguém mais capaz do que ele para dirigir o
navio salvou-lhe a vida. Ainda que todos estivessem apreensivos por
serem conduzidos por caminhos desconhecidos por alguém obnubi­
lado pelo álcool, era preciso suportá-lo pacientemente e até mostrar­
-lhe respeito, pois todos tinham a morte diante dos olhos. Por isso,
cresciam as desordens entre a tripulação e, diz o missionário, « se a
fome os não consumisse, eles próprios a ferro se trucidariam » . Pelos
cantos do navio, os mais devotos, considerando o desenlace iminente,
rezavam o rosário, outros a coroa, e pediam a Deus que os livrasse do
perigo em que se encontravam.
Finalmente, depois de dois dias de forçado jej um, ao terceiro, pelas
10 horas da noite, os vigias anunciaram que estava à vista a terra tão
desejada. Para os escravos e para parte da tripulação, tinham sido três
dias sem ingerir qualquer alimento e apenas bebendo água. Felizmente
os 40 barris de reserva tinham sido suficientes. Agora ouviam-se os
clamores e os gritos de alegria e ao desespero sucedia o incontido
júbilo.
144 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

O navio entrou, já noite alta, no porto da Baía de Todos os Santos,


então pejado de embarcações de diversas nacionalidades. O capitão,
num batel, foi a terra buscar comida para acorrer às necessidades mais
urgentes. Ao outro dia de manhã, muitas embarcações vieram ter ao
navio recém-chegado, trazendo negociantes da cidade e senhores que
possuíam escravos a bordo. Como na Baía depressa correra a notícia de
que a viagem tinha durado 50 dias, todos tinham temido que a maior
parte dos escravos tivesse morrido a bordo (preocupações de negócio,
não de humanidade), mas ao saberem que apenas faltavam 33 e que o
resto tinha sobrevivido, apesar de não terem nada para comer, « levan­
tavam os braços ao céu e agradeciam-lhe ter-lhes poupado a perda que
teriam se os seus escravos tivessem morrido» .
O padre Dionigi Carli, depois d e uma lenta convalescença d e três
meses no Convento de São Francisco, na cidade da Baía, embarcou para
Lisboa e daí para Bolonha, onde chegou em janeiro de 1 67 1 . Os ares da
pátria fizeram-lhe bem. Recuperaram-no da persistente doença, tendo
vivido até 1 695, com uma atividade apostólica sempre muito intensa90•

2 . 1 3 . Higiene e mortalidade

Um dos aspetos que os missionários que deixaram relatos sobre a


vida a bordo dos navios negreiros referem quase sem exceção é o mau
cheiro que empestava todo o navio e sobretudo a coberta. Mesmo para
narizes, como os dos séculos XVII e XVIII, que não eram particular­
mente sensíveis a maus odores, tratava-se de um fedor insuportável,
como não é difícil imaginar. Basta somar espaços mal arejados, como
era a coberta, com a concentração de corpos suados pela doença, pela
humidade e pelo calor, mais a acumulação de dejetos e de imundícies
de toda a espécie, para se ter uma ideia do ambiente em que tinham de
sobreviver, durante semanas, centenas de seres humanos.
O historiador Charles de la Ronciere afirmava que « bastaria fare­
jar os ventos para se encontrar o rasto de um navio negreiro» 9 1 • E as
fontes não o desmentem. O capuchinho italiano Antonio Zucchelli da
Gradisca dizia, a propósito de uma viagem que fez de Luanda para
o Brasil em 1 702: << A pestilência, que não se pode suportar em todo
o navio, é capaz de fazer desmaiar e cair redondos os passageiros
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 45

brancos que não estão acostumados a este tipo de pivete . » 92 E o padre


flamengo Corneille Wouters, que fez a mesma viagem em 1 6 74, falava
do « ar tóxico e irrespirável » e contava que, fechado no seu cubículo
na popa, mal comia e bebia para não ter de evacuar e ir expor-se assim
ao ar fétido93•
Os navios maiores tinham, em geral, latrinas, à proa, em todas as
cobertas, que eram periodicamente bombeadas, e, nas embarcações
mais pequenas, usava-se, para a recolha dos dejetos, que eram depois
lançados ao mar, selhas de madeira colocadas estrategicamente. A des­
locação das pessoas era, porém, tão difícil e o espaço tão escasso, que
a maioria dos escravos, muitos deles enfraquecidos e doentes, não
se atreviam, ou não podiam, abandonar o seu lugar e aliviavam-se
mesmo lá94•
Menos grave mas igualmente perturbador, tornando difícil o
repouso, era o ruído ensurdecedor que envolvia os navios negreiros.
Além dos que batiam, com as mãos ou com as correntes que os pren­
diam, contra as tábuas do casco do navio, « um gritava de um lado,
outro de outro. Uns choravam e lamentavam-se, outros riam. Era a
confusão completa » 95•
O padre capuchinho Giuseppe Monari, que saiu de Luanda para
a Baía em maio de 1 720 num navio com 789 africanos, dos quais
morreram 80 nos 36 dias da travessia, resume assim a situação geral:
«É impossível descrever os choros, a confusão, o fedor, a quantidade de
piolhos que devoravam aqueles pobres negros. Naquele barco havia um
pedaço de inferno mas como os que estão no inferno não têm esperan­
ças de saída, contentar-me-ei dizendo que era a nau do purgatório. » 96
Um índice significativo das condições de vida a bordo é, sem
dúvida, o das taxas de mortalidade, particularmente se fosse possível
dispor de séries homogéneas e comparar, por exemplo, a mortali­
dade dos escravos embarcados com a da tripulação destes e de outros
navios mercantes, dados que, no entanto, escasseiam na documenta­
ção portuguesa.
Uma amostra que reunimos acerca do falecimento dos escravos
na travessia atlântica, durante o século xv11, ajudou-nos a perceber
que os relatos mais lúgubres dos missionários não devem andar longe
do que era a realidade em muitos dos navios seiscentistas utilizados
no tráfico. A mortalidade a bordo revela-se, de uma forma geral,
146 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

chocantemente alta. Todavia, como o universo é reduzido e o leque de


valores de tal forma aberto, indo de 1 ,9 % a 64 % , não é aconselhável,
de todo, a construção de médias. Pelo contrário, o que ressalta é a
disparidade de situações e a inoportunidade de generalizações apres­
sadas. À falta de informação sobre a tonelagem das embarcações, nem
sequer podemos estabelecer uma relação direta entre a sobrelotação
do navio e a taxa de mortalidade, embora não seja difícil de imagi­
nar, e os contemporâneos eram sensíveis a isso, que os dois fatores
andassem par a par.
Se, na procura de valores médios e apesar dos condicionalismos
referidos, optarmos por calcular a mediana dos valores que reunimos,
obteremos, de qualquer forma, um resultado muito elevado: nada
menos que 26,4 % . Os valores mais extremos, esses devem ser atípicos
e resultar de situações pontuais. Por exemplo, em 1 622, o governador
João Correia de Sousa enviou ao Brasil quatro navios com escravos,
entre os quais se registou uma mortalidade dramática: não chegaram
ao seu destino cerca de 45 % das pessoas embarcadas. Sabemos, no
entanto, que se tratava de prisioneiros da guerra de Cassanje, jun­
tos de forma indiscriminada e incluindo uma grande percentagem de
velhos e crianças, o que, em parte, explica um número de óbitos tão
excessivo. Uma doença contagiosa galopante ou um percalço que alar­
gasse excessivamente a duração da viagem eram outras circunstâncias
que podiam revelar-se catastróficas. Em contrapartida, condições de
navegação favoráveis, diminuindo o tempo da ligação transoceânica,
eram, quase sempre, bastante auspiciosas. Da mesma forma, como
se perceberá ao longo do século xvm, era a prudência dos mestres,
assegurando um carregamento equilibrado, condições de higiene ra­
zoáveis e um correto abastecimento de água e de mantimentos, que
mostrava ser o fator decisivo. No entanto, como essas práticas tinham
um caráter aleatório, os valores da mortalidade iriam continuar dra­
maticamente elevados, embora tendencialmente mais baixos do que
no século XVII.
As informações da base de dados The Transatlantic Slave Trade, a
propósito do Brasil, confirmam quantitativamente essas tendências,
como se pode ver no quadro seguinte.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 47

QUADRO 3
Mortalidade a bordo dos navios que desembarcaram escravos
nos portos brasileiros: 1601-1 800

Datas Conjunto dos portos Só Pernambuco

1601-1650 12,4% 12,4%

165 1 - 1 700 22,5% 32,3%

1701-1750 13,6 % 14,6 %

1 75 1-1 800 7,6% 6,8%

Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database (20 de março de 2012). Percentagem
média.

Já para o início do século XIX, o historiador brasileiro Viana Filho,


estudando o livro «Visitas em embarcações vindas da África » , do
Arquivo da Prefeitura da Baía, chegou às seguintes cifras para o período
de 1 803- 1 8 1 0, que parecem confirmar que as condições estavam, apesar
de tudo, a melhorar: em 1 70 navios, com 4 7 1 14 escravos vindos da
Costa da Mina para a Baía, terão falecido 2575 (5,4 % ) ; em 31 navios
saídos de Angola com 1 1 949 escravos, a mortalidade terá sido de 1 145
(cerca de 1 0% ) 97• No entanto, como veremos depois, no período do
tráfico ilegal, a percentagem de vítimas mortais voltaria a subir de forma
assustadora.

2.14. Resistência e revoltas

As tenebrosas condições da travessia e as sombrias expectativas de


futuro levavam a que o sentimento de revolta, alimentado pelo deses­
pero, fosse uma constante a bordo, apenas à espera da ocasião propícia
para se manifestar.
As tripulações sabiam-no bem e, entre os seus receios, o que mais
as afligia era a hipótese de uma insurreição generalizada, que podia ser
muito grave em navios isolados no alto-mar e com um número limitado
de tripulantes. Por isso, a maior parte dos tripulantes viajava armada.
Por isso, os escravos do sexo masculino eram fechados na coberta (o
148 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

porão) e, muitas vezes, presos uns aos outros com grilhões. Por isso,
durante a noite, todas as escotilhas de comunicação eram trancadas a
cadeado.
Uma das formas mais comuns de os escravos mostrarem o seu deses­
pero era lançarem-se ao mar. A documentação regista, com frequência
perturbadora, em todos os trajetos atlânticos, escravos a atirarem-se à
água do alto dos navios, o que significava, quase sempre, morte certa.
Apenas dois exemplos: em 10 de julho de 1 522, estando no porto de
Oere o navio Santa Maria da Conceição, no regresso a São Tomé,
precipitaram-se para o mar três escravas, das quais a tripulação, por
muito que se esforçasse, só conseguiu recuperar uma98• Por sua vez,
em 23 de setembro de 1 535, uma embarcação quase homónima da
anterior, o navio Conceição, saiu do porto de Mpinda, na foz do rio
Congo. A 26, aproveitando a escuridão da noite, «lançaram-se ao mar
duas peças » . No dia seguinte, o escrivão contabiliza outra baixa. Dois
dias depois, « Se deitou um escravo ao mar por sua vontade» e, a 1 de
outubro, mais dois fazem o mesmo. Entretanto o navio começou a
meter água e, em risco de ir ao fundo, transferiu « metade da armação»
para uma embarcação com que se cruzou. No meio da confusão, uma
dezena de escravizados atirou-se ao mar99•
Em 1 636, o padre jesuíta Jerónimo Lobo viajou de Luanda para
Cartagena das Índias numa nau que levava a bordo mais de 800 escra­
vos. Estes, « metidos no fundo do navio como presos facinorosos » ,
entraram «em tanta desesperação que alguns, impacientes com o calor,
aperto do lugar, mau cheiro, [mau] comer e multidão tão notável em
lugar tão pequeno, não os deixando sair a tomar ar mais do que uma
vez no dia por pouco tempo, quando podiam escapar das mãos de
tanto rigor se arremessavam ao mar e se afogavam» . E o padre acres­
centa ter testemunhado, durante a viagem, seis dessas ocorrências100•
Em muitas das situações deste tipo, não é provável que os seus pro­
tagonistas pensassem salvar-se a nado, pois grande parte de tais aconte­
cimentos tinha lugar longe da costa ( aliás, como já se disse, os mestres
dos navios tinham por norma aprisionar os escravos do sexo masculino
e não os trazer ao convés, enquanto à vista de terra) . O suicídio no
mar, além de ser o produto do desespero, resultava, eventualmente, de
crenças mais profundas, nomeadamente da convicção de que, por esse
meio, era possível voltar para j unto do seu povo e da sua terra natal.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 149

Segundo Robert Slenes, para os bacongo, por exemplo, o mar


(kalunga, em Kimbundu) configuraria simbolicamente a fronteira entre
os vivos e os mortos. De acordo com o mesmo autor, citando Mary
Karasch, «escravos que abandonavam a esperança de voltar à África
ainda nesta vida frequentemente recorriam ao suicídio por meio do
afogamento, ou seja, da imersão na água, numa espécie de " batismo"
que libertasse a alma para a travessia para a África» 101•
Na mesma linha de protesto contra uma situação que não conse­
guiam controlar, surgiam outras formas de suicídio igualmente frequen­
tes, como a da recusa em aceitar alimentos, que já referimos. O padre
Dionigi Carli, na viagem que fez de Luanda para o Brasil em 1 668,
pôde testemunhar um desses casos. Uma das escravas que eram proprie­
dade do próprio piloto e que estavam na segunda coberta recusava-se a
comer. Preocupado, o piloto fê-la vir para o convés para que apanhasse
ar, fosse confortada pelas pessoas e estimulada a alimentar-se. Um dia,
pensando não estar a ser observada, a escrava atirou-se borda fora para
se afogar, só por milagre não o tendo conseguido 102•
Com consequências menos graves, mas produto do mesmo senti­
mento de revolta, os gritos e o choro irrompiam com facilidade nos
navios negreiros, ganhando rapidamente um caráter coletivo em que
participava a maioria dos embarcados.
O desespero podia manifestar-se também de formas mais inusita­
das: casos houve em que os escravos, à força de punhos ou usando as
correntes que os prendiam, conseguiram partir ou despregar tábuas do
casco do navio e preferiram deixá-lo afundar-se a continuar uma via­
gem que consideravam pior do que a própria morte103• Aconteceu isso
num navio que, cerca de 1 550, de forma clandestina, aliás, saiu de São
Tomé para a Costa da Malagueta, a fazer resgate dessa especiaria e de
ouro, marfim e escravos, que o piloto e mestre Pedro Eanes pretendia
levar às Antilhas. Já no alto-mar, os negros embarcados amotinaram­
-se e conseguiram arrancar « uma tábua de sisbordo, j unto da quilha» .
Vendo-se perdida, a tripulação lançou-se à agua com o batel. Com as
espadas e muita desumanidade defenderam-se dos escravos que que­
riam também salvar-se no batel, tendo o piloto e os tripulantes acabado
por ir parar, em segurança, à Serra Leoa 104 •
O regresso efetivo, físico, a África foi, naturalmente, mais do
que qualquer outro, um sonho alimentado por todas as gerações de
150 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

escravos. Esse sonho havia de surgir logo nos navios de transporte e


manter-se-ia durante todo o cativeiro. Seria um sonho impossível ? Será
que podia ser viável, não apenas no delírio imaginativo desperto pelas
inenarráveis condições de transporte na coberta do navio negreiro,
fazer com que a sinistra embarcação alterasse a sua rota e devolvesse à
terra natal, à terra dos antepassados, os escravos que lá tinha ido reco­
lher? Ou, pelo menos, conseguir encaminhá-la para algum lugar menos
hostil do que aquele que lhes estava destinado?
Embora não sejam os aspetos mais conhecidos da história da escra­
vidão, a verdade é que, ao longo dos séculos, houve com frequência
revoltas a bordo que tinham na base, não é difícil imaginar, esses obje­
tivos. Se os resultados nem sempre foram tão felizes quanto os seus
promotores podiam desejar, isso já é outra questão.
A primeira notícia que nos chega de uma tentativa de insurreição a
bordo de um navio negreiro é de 1 509. Nesse ano, a nau Fiéis de Deus
saiu de Arguim com um carregamento de escravos. Em determinado
momento, um grupo de escravizados conseguiu abrir alguns dos elos
das correntes que os prendiam e, usando essas correntes, « quiseram
tomar o dito navio e matar a gente » . As cadeias de ferro andaram pelo
ar, de um lado para o outro, mas a tripulação, usando por certo armas
de fogo, conseguiu sufocar a revolta. O curioso é que só sabemos desta
rebelião porque o zeloso escrivão da nau quis justificar a perda de trinta
elos de correntes que, no calor da refrega, terão caído ao mar105• Por
certo muitas insurreições do mesmo tipo não mereceram uma palavra
escrita das tripulações que as viveram e outras foram silenciadas ou
disfarçadas de naufrágios pelos armadores. Além dos relatos que se
perderam, evidentemente.
Vejamos alguns dos poucos casos que conhecemos, na área de in­
fluência portuguesa.
Em 1 532, o caravelão Misericórdia, de que era capitão Cristóvão
Carreiro e piloto Bartolomeu Gomes, saiu de São Tomé para a Mina
com uma carga de oitenta escravos, homens e mulheres, cuidadosa­
mente escolhidos, como era norma nesta rota.
Estando já à vista de terra e da feitoria que era o seu destino, houve
um levantamento dos cativos, que tomaram conta da maior parte do
navio, nomeadamente dos paióis onde se transportava as armas, os
mantimentos e a água, e mataram quase toda a tripulação. As vítimas
A DIFÍCIL TRAVESSIA 151

identificadas eram todas brancas: o capitão, o mestre e três marinhei­


ros. Só o piloto, três outros marinheiros (pelo menos um deles negro) e
alguns grumetes (seguramente negros, provavelmente escravos) depois
de uma luta de vários dias, garante uma testemunha, conseguiram
salvar-se no batel da embarcação, indo ter à Mina malferidos e apenas
com a roupa do corpo.
E que acontecera entretanto ao caravelão dos insurretos? As teste­
munhas da inquirição que nos tem servido de fonte não foram capa­
zes de dizer nada sobre o assunto. Soube-se depois, porém, que dois
canhões de pequeno calibre ( berços) pertencentes ao navio estavam na
posse do rei do Benim, o que levou a concluir que o navio se despe­
daçara nessas costas. A ser assim, os escravos que se salvaram tinham
regressado à região, pelo menos aproximada, onde tinham sido embar­
cados. Isso significava que puderam voltar às suas terras e refazer a vida
como homens livres? Nada o leva a supor, pelo menos para a maioria.
Logo nesse ano, dois navios, um da ilha do Príncipe e outro de São
Tomé, foram fazer armação ao rio dos Forcados e ambos adquiriram
alguns escravos, com a marca do rei de Portugal, que tinham feito
parte dos « alevantados» do Misericórdia. O estatuto de escravidão,
anterior à compra pelos europeus, permanecera para lá da aventura
libertadora 106•
Em data próxima da anterior, provavelmente no ano seguinte, dá-se
um acontecimento semelhante. A caravela Santiago, de que era piloto
Nicolau de Sousa, fizera armação na Costa dos Ambos (na foz do rio
dos Camarões) e descia ao longo do litoral, em direção a São Tomé,
fazendo viagem com uma outra caravela portuguesa, esta de Tavira.
Uma noite, estando as duas caravelas ancoradas lado a lado (tão perto
que podiam conversar entre si), à vista de terra, nas proximidades
do cabo das Esteiras (Gabão) 107, os escravos que se acumulavam na
coberta da Santiago revoltaram-se.
Não se percebe como se conseguiram libertar dos grilhões que os
prendiam ( «aprisoamento» que várias testemunhas, ouvidas posterior­
mente, pretendem ter comprovado) nem como tomaram tão facilmente
um grande número de azagaias que, também não se sabe porquê, iam
a bordo. Haveria cumplicidade dos grumetes da tripulação, também
eles escravos? O certo é que a primeira vítima foi um outro escravo,
de nome Joane, que ia a bordo como « língua» ( intérprete) e que talvez
1 52 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

fosse pouco estimado, pela duplicidade que a sua função implicava.


Depois dele, foram agredidos e mortos vários marinheiros, brancos e
pretos, e também grumetes negros que pretenderam resistir aos ale­
vantados.
Da tripulação só escaparam, depois de terem combatido toda a noite
na popa do navio, o piloto e alguns marinheiros que, mais ou menos
maltratados, se lançaram à água e foram recolhidos pela barca da cara­
vela de Tavira. Com eles, atiraram-se também ao mar duas escravas da
armação, que não quiseram ir com os outros companheiros. Entretanto,
de bordo da embarcação algarvia, disparavam-se bombardas e tiros de
besta e de espingarda que faziam baixas nos insurretos. Sem resultado.
Os escravos revoltados cortaram as amarras do navio, fizeram-se à vela
e não demorou que fossem encalhar em terra. A Santiago partiu-se em
bocados, os escravos que o conseguiram escaparam para a praia e, com
algumas almadias vindas de terra, ajudaram a saquear, de entre os des­
troços, as mercadorias que puderam. Desta vez, o destino dos escravos
libertados (provisoriamente ? ), desembarcando longe do seu porto de
origem, escapa-nos completamente. Talvez tenham tido melhor sorte
do que os seus companheiros do Benim108•
De uma revolta do mesmo tipo, que terá acontecido já na segunda
metade do século xvm, sabemos poucos pormenores. Cerca de 1 775,
zarpou da ilha do Príncipe uma corveta francesa, carregada de «escra­
vos novos » , em direção à América. Os escravos ter-se-ão revoltado
pouco depois da saída e terão eliminado a tripulação. Sem piloto nem
marinheiros, a corveta, que deveria dirigir-se para sul para aproveitar
os alísios que a levariam ao continente americano, terá ido para norte
ao sabor da corrente. Acabou por ir embater na ilha de Fernando Pó
e fazer-se em pedaços numa das suas praias, onde, cinco anos depois,
uma missão espanhola foi encontrar casualmente os respetivos destro­
ços 109. Dos sobreviventes, se os houve, não sabemos nada, mas pode­
mos supor que se tenham juntado a outros seus companheiros que, ao
longo do tempo, tinham feito da ilha de Fernando Pó (atual Bioko)
o seu refúgio, após desertarem das ilhas de São Tomé e do Príncipe.
Alguns dos escravos fugidos do arquipélago em frágeis canoas monóxi­
las talvez procurassem deliberadamente a ilha de Fernando Pó, outros
eram arrastados involuntariamente para lá pelos ventos e correntes,
que, nessa zona, são dominantes de sul para norte.
A DIFÍCIL TRAVESSIA 1 53

Temos notícia de outra revolta de escravos, esta já no ano de 1 782.


O negociante Manuel da Silva fora com um navio seu, uma corveta, car­
regar escravos a Cabinda. Não foi fácil completar o carregamento mas,
depois de 27 dias no porto, estava pronto para largar com 271 escravos
a bordo, alguns acabados de comprar, outros já há muitos dias embar­
cados. Isso tinha permitido a estes últimos conhecer bem o interior do
navio e os movimentos da tripulação, o que será decisivo para a sua
atuação posterior, tendo eventualmente conseguido alguma forma de
cumplicidade de marinheiros ou grumetes que, não é impossível, tives­
sem a mesma origem geográfica e falassem a mesma língua.
Fosse como fosse, no momento em que a corveta se preparava para
levantar ferro, uma parte dos escravos libertou-se dos grilhões, assaltou
o paiol do armamento e invadiu tumultuosamente o convés. A tripu­
lação respondeu a tiro e matou alguns dos revoltados. Os insurretos
não tardaram, porém, a levar a melhor: não só dispunham também de
armas de fogo como mostravam total desprezo pela vida, ameaçando
incendiar o navio.
Os tripulantes e o armador saltaram para as lanchas e foram para
terra, deixando a corveta completamente à mercê dos sublevados, que,
depois de rebentarem as escotilhas, tomaram conta de todos os espaços
da embarcação e recebiam a tiro qualquer tentativa de aproximação.
No outro dia de manhã, o armador Manuel da Silva fez um último
esforço para resolver o problema. Contactou o capitão de um navio
negreiro francês que estava ancorado ao largo, pedindo-lhe que se apro­
ximasse do dos revoltosos e os ameaçasse com a artilharia. Os resulta­
dos foram dececionantes. Face à ameaça, os escravos responderam que,
se fossem atacados, eles também disparariam os canhões que havia a
bordo e que os dois navios teriam, assim, o mesmo destino.
Os revoltados não tardaram, aliás, a cortar as amarras e a tentar
manobrar o « seu » navio que, desgovernado, acabou por ir encalhar
nos baixios junto à praia. A multidão de populares, muitos deles arma­
dos, que se tinha ido j untando no areal precipitou-se para o navio.
Fosse por acidente ou propositadamente, alguém puxou fogo à pólvora
existente a bordo e o navio foi, literalmente, pelos ares. Alguns dos
populares e muitos dos escravos embarcados pereceram no acidente.
As autoridades locais colaboraram com o armador na recolha dos cati­
vos mas os resultados eram dramáticos: só 72 sobreviventes, 31 dos
154 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

quais com ferimentos mais ou menos graves. Ao negociante Manuel da


Silva, sem navio e sem carga, apenas restou meter-se numa lancha, a
bordo da qual, com demora e riscos, conseguiu chegar a Luanda, donde
narrou a sua história1 10•
Embora de forma menos pormenorizada, chegam-nos notícias de
outros levantamentos de escravizados a bordo dos navios negreiros,
por vezes de forma bastante inesperada. Um ex-voto dedicado a Nossa
Senhora do Rosário do Castelo, entregue devotamente numa igreja ou
capela que não fui capaz de identificar, hoje pertencente (o ex-voto) ao
Museu de Etnologia do Porto (encerrado no momento em que escrevo),
mostra-nos uma situação desse tipo1 1 1 • A pintura do dito, tendo no
canto esquerdo uma Nossa Senhora com o menino, representa um
navio de duplo mastro, de bandeira portuguesa hasteada, no convés
do qual um grupo de negros empunhando maças se dirige para a proa,
onde um branco, coberto com chapéu, como convém para se distinguir
dos africanos, empunha uma espada. Através da legenda manuscrita,
ficamos a saber melhor o que aconteceu. No ano de 1 756, o capitão
Francisco de Sousa Pereira ia com o seu navio carregado de escravos
« do Recife de Pernambuco para a cidade do Rio de Janeiro» . Na altura
de catorze graus (precisão de marítimo) os negros (é dele o qualificativo)
« alevantaram-se» . Procurando tomar conta do navio (inferência nossa),
perseguiram até à popa o capitão Francisco Pereira. Este defendeu-se à
espadeirada e, vendo-se em perigo, invocou Nossa Senhora do Rosário
do Castelo. E deu-se o milagre. Não é difícil imaginar qual: o capi­
tão, auxiliado eventualmente pela restante tripulação, conseguiu matar
um bom número dos escravos alevantados e pôr fim à revolta. Nossa
Senhora escolhera o lado da ordem estabelecida.
CAPÍTULO 3

LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO


DE ESCRAVOS

3 . 1 . Algumas ideias feitas

ntre as ideias feitas a propósito do tráfico de escravos durante os


E séculos XVI a xvm, duas há que se têm mantido com grande per­
sistência: uma é a da sua elevada rentabilidade, outra é a de que terá
tido uma influência decisiva na economia europeia da época moderna,
nomeadamente no arranque da industrialização.
As duas questões, que estão naturalmente interligadas, têm vindo
a ser reavaliadas, nas últimas décadas, pela historiografia europeia e
amencana.
Assim, o papel que a acumulação de capital proveniente do tráfico,
como um dos nervos do sistema colonial, poderá ter tido nos setores
mais dinâmicos da economia europeia começa a ser muito desvalo­
rizado. Ninguém diria hoje, como o fez o historiador Eric Williams,
na sua obra clássica Capitalism and Slavery ( 1 944 ), que era possível
estabelecer uma relação direta entre os lucros do tráfico e do trabalho
escravo e o capital que esteve na origem da Revolução Industrial em
Inglaterra.
O historiador americano Joseph C. Miller, autor de alguns ensaios
fundamentais sobre o tema da escravatura, considera o tráfico de escra­
vos «um elemento marginal mas decisivo no desenvolvimento do sis­
tema atlântico no século XVIII » , chegando mesmo a esta conclusão
156 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

aparentemente paradoxal: «a relevância económica da escravatura e do


tráfico de escravos não reside no facto de terem sido centrais no curso
do sistema britânico ou europeu ( . . . ) mas precisamente na sua margina­
lidade relativamente às principais correntes de crescimento económico
e desenvolvimento à volta do Atlântico» 1 •
Os traficantes d e escravos funcionariam n a s margens d e u m sis­
tema em desenvolvimento, muito mais dinâmico, com tecnologia cara
e recursos em capital, a que eles não tinham acesso. Portugal seria a
contraprova de que a escravatura e o tráfico de escravos não contri­
buíam diretamente para o crescimento económico, pois, sendo um dos
principais países traficantes de escravos, encontrou-se, no século XVIII,
numa posição progressivamente mais marginal e dependente em rela­
ção aos setores económicos mais competitivos do mundo atlântico.
Face às complexas transformações que iam tendo lugar na Europa do
Norte rumo à industrialização, as periferias atlânticas, como era o caso
de Portugal e do seu Império, com «interesses económicos em declínio
e ameaçados, recorreram à escravatura e ao tráfico de escravos como
meios de adiar o colapso iminente» 2• Questão a aprofundar, professor
Miller.
Quanto à ideia de que o tráfico de escravos poderia proporcionar
aos traficantes lucros fabulosos, também ela tem vindo a ser sucessiva­
mente desvalorizada. É provável que se tenha formado no século x1x,
data em que, no auge do comércio clandestino, os traficantes podiam
auferir, ao que parece, lucros na ordem dos 300 % . Nos séculos XVI a
XVIII, cifras dessas são impensáveis, como o são também os 1 00% que,
até há pouco, eram frequentemente apontados.
Por detrás da falsa ideia dos lucros fabulosos esconde-se um outro
mito que tem feito o seu caminho até aos nossos dias. Trata-se da
convicção de que os escravizados eram comprados em África por um
punhado de quinquilharia barata ou um frasco de aguardente, que o
comércio era totalmente controlado pelos europeus e que os comer­
ciantes africanos não estavam, eles próprios, despertas para aproveitar
as leis da concorrência.
Pelo contrário: o mercado africano era um mercado organizado e
cada vez mais exigente nas mercadorias que recebia em troca da mão de
obra escrava. Os bens manufaturados, de origem europeia ou asiática,
estavam, em geral, em primeiro lugar nos custos das viagens, sendo
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 157

superiores às despesas com o navio, as tripulações, a alimentação, os


juros de empréstimos e as tarifas alfandegárias3•
Em 1 944, o já referido Eric Williams, ao tentar, pela primeira vez,
quantificar o peso da escravatura na expansão do capitalismo, apon­
tava ainda para lucros no tráfico de escravos entre a África e as Amé­
ricas, no século xvm, superiores a 3 0 % .
Projeções desse tipo têm vindo a ser recusadas, apontando-se hoje
para valores que oscilam entre os 5% e os 1 0 % , tendo sido apontada,
para a França do século xvm, a cifra dos 6 %4•
A Companhia de Comércio de Midelburgo (Holanda), que desen­
volveu uma intensa atividade no comércio de escravos durante o
século xvm e cujos arquivos chegaram quase intactos aos nossos dias,
teve um lucro médio anual de 2, 1 % entre 1 730 e 1 7905•
Para Portugal, à falta dos livros de contabilidade que nos podiam
esclarecer, dispomos apenas de dados muito dispersos que dificilmente
nos ajudam a calcular com rigor as margens de lucro, de acordo com
as metodologias adequadas. Mas não são contraditórios com o que
acabámos de dizer.
Vejamos um exemplo do fim do século xv1, de que voltaremos a
falar um pouco mais adiante. O mercador florentino Francesco Carletti
comprou em 1594, na ilha de Santiago, em Cabo Verde, 75 escravos
para levar à América Espanhola. Custaram-lhe, em média, 1 00 escudos
florentinos cada um, e em licenças e direitos, fretes e alimentação gas­
tou mais cerca de 70 escudos. Em Cartagena das Índias, o melhor preço
que conseguiu foi o de 1 80 escudos por cabeça. Tratar-se-ia de um
lucro mínimo, mas, de qualquer forma, lucro, não fosse o caso de,
durante a viagem, terem morrido sete escravos e mais alguns, não sabe­
mos quantos, imediatamente após o desembarque. Os prejuízos totais
terão sido de cerca de 40%6•
Sobre o século xvn, Virgínia Rau, escrevendo em 1 956 e enfer­
mando ainda de antigos preconceitos, cita Cadornega ( « as mais ricas
minas que tem este reino de Angola são a quantidade de peças que
deste porto saem todos os anos » ) para afirmar: «O negócio de escravos,
embora assaz arriscado, era do mesmo modo altamente compensador » .
E argumenta com o exemplo d e três escravos que, vendidos em Per­
nambuco, «atingiram aí a bonita quantia de 1 0 1 $ 9 1 0 réis »7, o que dá
qualquer coisa como 33 $970 réis, cada um.
158 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Ao contrário do que pretende a ilustre historiadora, não se tratou


de um grande negócio. No século XVII, um escravo custava, no porto
de Luanda, cerca de 22$000.
Se j untarmos a esse preço os direitos alfandegários (4$000), os fretes
(outros 4$000) e a alimentação, sobra muito pouco de lucro. E isto sem
falar dos «riscos do mar» e muito menos das despesas fixas: emprésti­
mos, navios, etc. Claro que a conjuntura histórica podia alterar comple­
tamente, para cima ou para baixo, a relação de preços e o sucesso deste
tipo de negócio. Quando, entre 1 64 1 e 1 648, os holandeses ocuparam
Luanda e outros portos do litoral angolano, nos engenhos de açúcar da
Baía não demorou a fazer-se sentir a falta de mão de obra e o preço de
um escravo subiu de 30 mil réis para 80 mil8• Mas também o risco das
viagens tinha crescido exponencialmente.
Apesar das incertezas deste tipo de atividade e das margens de lucro
muito abaixo do que alguma literatura do século XIX procurava fazer
crer, a verdade é que o tráfico se mostrava capaz de atrair um grande
número de mercadores de todas as nacionalidades, incluindo das zonas
economicamente mais dinâmicas do Norte da Europa. Parece evidente
que, nos séculos XVII e xvm, uma taxa de lucro média entre os 5% e os
1 0 % era considerada urna rentabilidade atrativa para o capital inves­
tido e que, se algumas viagens de negócio se revelavam absolutamente
desastrosas, podiam ser compensadas por outras em que os resultados
fossem muito mais lucrativos.

3 .2 . O Estado português e o tráfico

Ao longo de todo o Antigo Regime, o principal beneficiário do trá­


fico de escravos foi o próprio Estado.
Desde a morte do infante D. Henrique, em 1460, que o comércio
africano era monopólio da Coroa, o que significava que os navios que
navegavam para África necessitavam de autorização prévia do rei e
que os produtos que de lá chegavam estavam sujeitos ao pagamento de
direitos e impostos. Essas funções competiam inicialmente à Casa do
Trato da Guiné, com sede em Lagos, que foi transferida para Lisboa
em 1468 com o nome de Casa da Mina e Tratos da Guiné, ou só Casa
da Mina.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 159

Na Casa da Mina foi criada, em 1486, uma repartição destinada a


superintender o tráfico dos escravos, a chamada Casa dos Escravos,
cujo edifício, além de acolher a parte administrativa, dispunha tam­
bém de um grande armazém onde eram concentrados os cativos após o
desembarque. Aliás, em 1 5 1 2, o rei D. Manuel proibiu expressamente
que fossem desembarcados fora de Lisboa quaisquer escravos trazidos
a Portugal.
O número de escravizados entrados no país subiu de algumas cen­
tenas no fim do século xv para uma média anual de cerca de 2500 nas
duas primeiras décadas do século XVI. Provenientes da Senegâmbia (a
maioria) ou do golfo da Guiné, muitos desses escravos eram reexporta­
dos, como já se disse atrás, para o Sul de Espanha, de onde uma parte
deles era, por sua vez, remetida para as Antilhas9•
Quando, em 1 5 1 8, foi autorizada pelos reis de Portugal e de Espanha
a exportação direta de escravos para a América Espanhola a partir de
Cabo Verde e de São Tomé, diminuiu a importância de Lisboa como cen­
tro de distribuição, mas não como centro de administração e controlo.
Entre as competências da Casa dos Escravos (e que depois irão pas­
sar para outros organismos) estavam: a venda de licenças para o trá­
fico; o arrendamento a terceiros, em regime de monopólio, do comércio
em determinadas áreas do litoral africano; e a concessão a particulares,
mediante pagamentos anuais, de contratos de exploração dos direitos
régios em áreas já povoadas e com atividade económica própria, como
Cabo Verde ou São Tomé.
A outra solução usada pela Coroa foi a administração direta dos
monopólios comerciais pela Fazenda Real, o que exigia montar um
corpo de funcionários especializados, pagos com as receitas que resul­
tavam da sua ação, em geral mais motivados pelos interesses privados
do que pelo serviço do rei e demasiado recetivos à corrupção.
Ao arrendar esses recursos a capitalistas privados, a Coroa pou­
pava em meios humanos e em despesas, e, sobretudo, garantia receitas
fixas, não sujeitas às oscilações e caprichos do mercado. Não se livrava,
claro, dos ataques do contrabando, muitas vezes promovidos pelos
próprios contratadores. E também não tinha como fugir ao problema
dos pagamentos, que nem sempre eram tão vultuosos e pontuais como
estabelecia a letra dos contratos, embora, para os garantir, se exigisse
fiadores abonados e credíveis.
1 60 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

Ainda no século xv, o banqueiro e armador Bartolomeu Marchionni,


representante dos Médicis em Portugal, aparece como arrendatário do
«rio dos Escravos)), entre 1486 e 1493, e dos «rios da Guiné de Cabo
Verde)) (Senegâmbia) entre 1490 e 1495. Em 1 502 e 1 503 essa área
passa para Fernando (ou Fernão) Loronha, ativo mercador cristão­
-novo, cavaleiro da Casa Real, que tivera por duas vezes o monopólio
do comércio do pau-brasil e foi um dos primeiros a conseguir o con­
trato de abastecimento de escravos e vinho a São Jorge da Mina.
Outras áreas houve colocadas sob regime de exclusividade, como a
da Serra Leoa ou a dos rios Cantor e Gâmbia, esta arrendada ao comer­
ciante João Rodrigues de Mascarenhas.
As maiores receitas iriam vir, no entanto, dos arrendamentos para a
cobrança dos direitos régios nos arquipélagos de Cabo Verde e de São
Tomé e Príncipe e, a seu tempo, no «reino de Angola )) .
O s contratos d e arrendamento nas ilhas d e Cabo Verde iniciam-se
em 1 50 1 e mantêm-se durante cerca de 20 anos. Depois disso, na pers­
petiva de grandes lucros que nunca se concretizaram, a Coroa tenta
o regime de administração direta. Quando, em 1535, se regressa ao
modelo de arrendamento a particulares, o contrato para a cobrança
dos direitos sobre os escravos trazidos da costa de Á frica surge já sepa­
rado do das outras mercadorias entradas ou saídas das ilhas, o que
mostra a importância que o tráfico de mão de obra estava a ter na eco­
nomia do arquipélago. E os contratos passam a ter a duração de seis
anos, em vez dos três habituais.
À medida, porém, que o comércio dos « rios da Guiné )) se auto­
nomiza, passando a fazer-se diretamente com as Américas, o tráfico
negreiro vai-se progressivamente afastando do arquipélago cabo­
-verdiano e, a partir do século XVI I, em muitos dos anos, já não há
sequer quem arremate o contrato.
Não sabemos que valores atingiu o arrendamento dos direitos no
período de maior prosperidade dos negócios em Cabo Verde. Para o
período de 1 602- 1 606, Jácome Ficher e Custódio Vidal, com pouca
experiência neste negócio, arremataram-no por 2 7 000$000 mas, em
1 605, tiveram de largar o contrato por incumprimento. No seguimento,
o mercador lisboeta cristão-novo João Soeiro conseguiu o arrenda­
mento por 1 6 000$000 réis anuais e a partir de então os valores do
contrato foram sempre abaixo dessa ordem de grandeza 10 •
Brasão de armas de Fernão Gomes
da Mina, o primeiro grande negreiro
atlântico. Figuram no brasão com que
foi agraciado as « mercadorias» que
tinham feito a sua fortuna: ouro e
escravos africanos.
(Livro da Nobreza e Perfeiçam das Armas
de António Godinho, c. 1 500. Arquivo
Nacional da Torre do Tombo, Lisboa)

Placa de latão do Benim


representando um soldado
português. De cada lado,
aparecem manilhas de cobre, uma
das principais mercadorias com
que eram comprados os escravos
nesse reino do delta do rio Níger.
(Século XVI. Museum für Volkerkunde,
Viena, Áustria)
Castelo da Mina, feitoria
fortificada portuguesa
conhecida por E/mina após
a conquista holandesa em
1 637. Nesta região do
litoral africano, os
portugueses começaram
por vender escravos e
acabaram a comprá-los.
(Pormenor de uma carta do
Atlas de João Freire, 1 546.
Portugaliae Monumenta
Cartographica)

1• .t.Gos. (Algarve). - (Porlugal). Anligo mercado de escravos.

Edifício de Lagos no local onde se ergueu provavelmente a « Casa da Guiné » . Aqui,


segundo uma tradição nunca confirmada, teria funcionado o mercado de escravos.
(Postal ilustrado. Fototeca Municipal de Lagos)
Caravana de escravizados, com adultos e crianças, no sertão africano. Os homens caminham
de mãos amarradas e ligados dois a dois por forquilhas de madeira.
(Gravura de cerca de 1 850. Getty Images)

Grupo de escravos da região do Bié (Angola) trazidos do interior para a costa,


carregados e presos entre si.
(Gravura colorida do século XIX. Getty lmages)
Comerciante europeu negoceia
com intermediário africano
a compra de escravos.
(Gravura francesa do século XVIII.
Bridgeman Art Gallery/AIC)

Escolha de escravos.
Dois traficantes
discutem, numa doca,
o preço de uma negra
e do seu filho.
(Gravura americana do
final do século XVIII.
Gerry lmages)
Navio negreiro em carga junto à costa é abordado por uma lancha da Royal Navy.
(Aguarela sobre papel. Inglaterra, século XIX. Bridgeman Art Gallery/AIC)

Escravos agrilhoados e conduzidos para o porão de um navio negreiro.


(Gravura colorida do início do século XIX. Bridgeman Art Gallery/AIC)
Grilheta de pés.
(Ferro. Séculos XVIU-XJX.
Bridgeman Art Gallery/AIC)

Grilheta de mãos.
(Ferro. Séculos XVlll-XIX.
Bridgeman Art Gallery/AIC)

Uma negra é marcada


a fogo antes do embarque.
(Gravura americana do século XIX.
Bridgeman Art Gallery/AIC)
Ao lado: Folha de registo de
escravos emancipados ( 1 84 1 ), com
nome, origem e marcas no corpo.
(Brasil, Arquivo Nacional)

Em baixo: Interior da coberta


(porão) de um navio negreiro,
numa recriação mais ou menos
idealizada do pintor alemão Johann
Moritz Rugendas (c. 1 82 5 ) .
(Bridgeman A r t Gallery/AIC)
À esquerda: Diagrama da ocupação da coberta num navio
negreiro. Esquemas como os desta página foram divulgados
no século XIX pelos movimentos abolicionistas para mostrar
a desumana sobrecarga dos navios de transporte de escravos.
(Gravura de e. 1 830. Akg-irnages/Atlântico Press)

Ao centro: Diagramas de um navio de transporte de escravos


no máximo da sua lotação. Ao centro, a ocupação da coberta.
Os esquemas superior (corte de um navio de duas cobertas)
e inferior (navio de uma coberta) mostram as plataformas
amovíveis, instaladas lateralmente, a meia altura da coberta,
que permitiam aumentar a área de carga.
(Gravura de e. 1 830. Getty Irnages)

Em baixo: Tripulantes armados vigiam o interior


do porão dé um navio carregado de escravos.
(Gravura americana de 1 853. Getty Irnages)
Navio negreiro português. O navio Diligente foi capturado em 1 83 8 pela Royal Navy com mais
de 500 escravos a bordo, a caminho da América Central.
(Aguarela sobre papel. Bridgeman Art Gallery/AIC)

Escravos trazidos da coberta ao convés para respirarem um pouco de ar puro.


Marinheiros armados fazem vigilância.
(Gravura colorida do século XIX. Bridgeman Art Gallery/AIC)
Forte português de São João Baptista de Ajudá, no século XIX.
(Gravura da revista O Ocidente, 21/12/1 8 86. Hemeroteca Municipal de Lisboa)

Rebelião a bordo de um navio carregado de escravos.


( «Milagre de Nossa Senhora do Rosário do Castelo a Francisco de Sousa Pereira» (Ex-voto), 1756. Imagem
cedida pelo Museu dos Biscainhos)
Em cima: As ruínas do palácio de D. Maria Correia,
na ilha do Príncipe, testemunham a antiga opulência
de uma ativa traficante de mão-de-obra escrava.
(Postal ilustrado. Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa.)

Ao centro: Joaquim Ferreira dos Santos, um dos


mais importantes negreiros luso-brasileiros, que
viria a receber o título de conde de Ferreira.
(Óleo sobre tela. Imagem cedida pela Santa Casa
da Misericórdia do Porto.)

Ao lado: Estátua do conde de Ferreira num


trabalho do escultor Soares dos Reis. O original,
em mármore, destinou-se ao jazigo do representado,
no cemitério de Agramonte (Porto).
( 1 876- 1 8 77. Museu Soares dos Reis, Porto; DGPC/ADF)
À esquerda: Arsénio Pompilio Pompeu de Carpo, aventureiro, visionário e negociante de escravos.
(Litografia, 1 846. Biblioteca Nacional, Lisboa.)

À direita: Joaquim, um dos três irmãos Pinto da Fonseca traficantes de escravos, tornou-se
em Portugal um importante banqueiro.
(Primeira página do jornal Charivari, 1 9 de Junho de 1 897)

Fachada do edifício do « Grémio Literário» ( Rua !vens, Lisboa). O palacete foi construído,
para sua residência, pelo negreiro Ângelo Francisco Carneiro Lisboa, depois conde de Loures.
(Fotografia de Adérito Tavares)
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 161

O arquipélago de São Tomé e Príncipe tornou-se no século XVI


um importante entreposto de escravos, quer para consumo interno, à
medida que se desenvolvia a produção de açúcar, quer para reexporta­
ção para Lisboa, Mina e, depois de 1 5 1 8, para as Antilhas.
Em 1 5 1 7, os escravos transportados oficialmente para São Tomé
foram, ao todo, 43071 1, e, nos anos seguintes, a média anual oscilou
entre os cinco mil e os seis mil ou mesmo um pouco mais. A forma como
o Estado intervinha no tráfico variou, tendo sido experimentados o
arrendamento a contratadores particulares (por exemplo, 1 5 04- 1 5 1 9),
a administração direta pela Fazenda Real, através dos seus funcionários
(foi o que aconteceu entre 1 5 1 9 e 1 529), e, a partir da segunda metade
do século XVII, logo que o tráfico esmorece, o comércio livre.
O primeiro arrendamento dos direitos régios em São Tomé foi con­
cedido em 1 5 04, por dois anos, a João da Fonseca e a António Car­
neiro, que era o capitão-donatário da ilha do Príncipe. Incluía também
esta última ilha e os valores eram ainda modestos: 3 14$000 anuais.
Entre os anos de 1 5 1 4 e 1 5 1 9, imediatamente antes da intervenção
régia direta, o contrato esteve arrendado a Pero Álvares Gentil, Fernão
Castilho e Duarte Belo, armadores e comerciantes da praça de Lisboa,
mas desconhecemos por que importância.
No final do século XVI , com a separação do mercado angolano,
a produção açucareira em queda e uma cada vez maior concorrên­
cia internacional, a importância de São Tomé como centro negreiro
começa a esmorecer, de tal forma que, no século XVII, o contrato já só
era arrendado com muita irregularidade.
Em 1 603, dois cristãos-novos, Baltazar Rodrigues Chaves e Heitor
Rodrigues, arremataram, por 13 000$000 anuais, o contrato de São
Tomé entre 1 603 e 1 609, mas não conseguiram chegar ao fim do arren­
damento. Na sequência, foi a vez de Jorge Rodrigues da Costa, mais
um cristão-novo, este ligado às principais famílias sefarditas, avançar
para um contrato por dez anos ( 1 606- 1 6 1 6 ) ao preço de 9500$000
réis/ano. Depois disso, o contrato ou ficou sem ser arrematado ou foi
ganho por propostas muito modestas.
Por essa data, é Angola que está no seu apogeu. A partir do início do
século XVII, Luanda tornou-se, conforme já foi dito, o grande porto de
exportação de escravos do Atlântico Sul, a partir do qual eram abaste­
cidos de mão de obra o Brasil e as Índias Espanholas.
162 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

A desanexação do contrato de Angola do de São Tomé, até aí um


único, tinha-se dado em 1 5 79, o que significava o afastamento do
arquipélago equatorial em relação aos interesses económicos angola­
nos. Essa data pode ser considerada o marco simbólico da transferência
para Angola de um papel económico até então desempenhado pelos
homens de negócio sedeados em São Tomé.
Em 1 5 8 7 foi arrematado, em Luanda, o primeiro contrato dos
direitos régios, ao mesmo tempo que se estabelecia um relacionamento
direto, cada vez mais estável e mais intenso, entre Angola e o continente
americano.
Embora tendo experimentado curtos períodos de administração
direta ( 1 579- 1 5 8 7 e 1 606- 1 60 8 ) , de resultados pouco felizes, a opção
mais estável escolhida pelo erário régio foi o sistema de contratos,
através dos quais se entregava a capitalistas particulares a cobrança
dos direitos alfandegários no porto de Luanda. Como, em Angola, as
exportações eram, fundamentalmente, exportações de escravos, aquilo
que se arrendava era, afinal, o « assento da renda dos negros» 12, o
direito de serem os contratadores a intervir de forma preferencial no
tráfico e de poderem autorizar terceiros a participar no mesmo, através
da concessão de « avenças» contra o pagamento de taxas preestabele­
cidas. Não se tratava de um monopólio formal do tráfico, mas existia
um monopólio de facto por parte dos contratadores, que passaram a
controlar, por direito próprio, todo o processo de despacho dos navios
que saíam do porto.
O primeiro contrato arrendado a particulares foi arrematado, para
o período de 1 5 8 7 a 1 593, por Pedro de Sevilha e António Mendes
Lamego, por 1 1 000$000 anuais. Estes dois, mais João Batista Rove­
lasca, tinham, por essa altura, o contrato de São Tomé, o que mostra
que continuava a haver interesses comuns entre os dois espaços, sepa­
rados agora por razões de eficácia fiscal. Ao longo do século xvn, o
valor anual da renda paga andou sempre próximo dos 25 000$000
reais (25 contos de réis) e só num contrato ultrapassou os 30 contos.
De facto, em 1 624- 1 628, Henrique Gomes da Costa arrematou o con­
trato por 40 milhões, mas acabou por ir à falência, vítima de irrealismo
ou de inexperiência ou de ambas as coisas13•
O Estado garantia, assim, uma importante fonte fixa de receita,
e os contratadores um negócio que, embora exigindo um grande
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 163

investimento de capital, podia dar lucros apreciáveis, desde que bem


administrado. De facto, além de participarem, em condições muito
favoráveis, no tráfico de escravos, cabia aos arrendatários do contrato
o direito de cobrar, aos outros interessados, 4000 réis por cada «peça »
s e o seu destino fosse o Brasil, Portugal ou São Tomé, e 7000 s e saísse
para a América Espanhola14• Depois da expulsão dos holandeses, em
1 648, foi criado um « direito novo » , cuja arrecadação ficou a cargo da
Câmara, pelo qual cada «cabeça » , independentemente do destino, era
onerada em mais 3000 réis. Por essa altura as saídas eram sobretudo
para o Brasil, sendo já diminuta a exportação legal para as « Índias
de Castela » . O « direito novo» prolongou-se pela primeira metade do
século xvm, constituindo um contrato separado. A partir de 1 75 8 ,
voltou-se a o sistema d e contrato geral e d e direito único, que foi então
fixado em 8$700 réis «por cabeça, macho ou fêmea » .
A subida d e direitos implicou naturalmente a subida n o valor do
contrato. Enquanto até aí se mantivera na média do século xvn, rara­
mente ultrapassando os 30 contos, em 1 758 Estêvão José de Almeida
arrematou o contrato de 1 760- 1 765 pela importância anual de mais de
91 000$000 réis15•
Os valores adjudicados nos contratos não correspondiam necessa­
riamente às verbas entradas nos cofres do Estado, pois, como se disse, e
teremos oportunidade de ver mais adiante, o incumprimento nos paga­
mentos era muito frequente, fosse por falências ( «quebras » ) fraudulen­
tas, fosse por os contratadores, na ânsia de obterem os arrendamentos,
arriscarem lances irrealistas.
Mesmo aceitando, contra a evidência, a boa-fé dos contratadores
e o pagamento atempado dos valores acordados, será que o peso do
tráfico de escravos era significativo no conjunto das receitas do Estado?
Não parece.
Em 1 607, Luís Figueiredo Falcão, escrivão da Casa da Índia, secre­
tário de Filipe II e responsável pelos negócios dos domínios ultramari­
nos de Portugal, compilou o Livro em que se contém toda a Fazenda
e Real Património da Coroa. A receita total apurada para o reino e
conquistas é de 1 672 270$78 8 . As verbas provenientes de «escravos
e outras» são de 7390$9 1 6 e as referentes aos territórios com ativida­
des de tráfico ( Cabo Verde e Guiné, São Tomé, Loango e Angola) per­
faziam 41 500$000. Pressupondo que todas estas receitas proviessem
164 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

do comércio de escravos, o que não é necessariamente verdade, a soma


(48 8 90$9 1 6 ) não chegava, ainda assim, a três por cento da renda
total 16 • Nada de muito relevante, portanto, apesar da presença mono­
polista da Coroa neste tipo de atividade. Ou talvez por isso mesmo.

3 .3 . Mercadores, armadores e contratadores

Em Cabo Verde, em São Tomé e Príncipe ou em Angola, durante o


Antigo Regime, todos os homens livres, independentemente do estatuto
social ou da cor da pele, desde que dispusessem de um mínimo de capi­
tal, estavam ligados, direta ou indiretamente, ao tráfico de escravos.
Aliás, quer em Cabo Verde quer em São Tomé, um dos privilégios
dados aos moradores, para estimular o povoamento, tinha sido exata­
mente a possibilidade de irem à costa africana fronteira resgatar mão
de obra escrava.
A situação de Angola é diferente, mas Luanda, como núcleo de
povoamento europeu, vai desenvolver-se quase exclusivamente com
base nas atividades portuárias associadas ao tráfico de escravos.
A forma como a população livre de qualquer desses territórios se
relacionava com o comércio de mercadoria humana tem naturalmente
muitos matizes. Se todos, sem exceção, em algum momento das suas
vidas, compraram ou venderam escravizados, além de os usarem como
mão de obra, a verdade é que se exigiam alguns recursos para partici­
par ativamente no próprio tráfico.
Nos navios que, no início do século xv1, circulavam entre o porto
de Mpinda ( Congo) e São Tomé, como já a seu tempo referimos, a
carga pertencia a algumas dezenas de investidores ( «carregadores» ) .
Pouquíssimos embarcavam nesses navios mais d e 30 escravizados e
vemos, entre os «carregadores » , gente muito diversa, desde as pró­
prias autoridades kongo ao funcionalismo português, aos fazendeiros
e fazendeiras são-tomenses, aos membros do clero, às tripulações dos
navios, e por aí fora.
Através das embarcações que faziam a ligação entre São Tomé e a
costa fronteira, sobretudo com o Benim, ou, um pouco mais longe,
com o Congo, até se podia comprar escravos com trabalho escravo.
De facto, na tripulação desses navios, a esmagadora maioria dos
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 65

marinheiros e grumetes eram africanos escravizados cujos proprietá­


rios os cediam aos mestres dos navios em troco de um salário pré­
-combinado que era, normalmente, pago aos proprietários com novos
escravos.
Embora mais tardia do que nos arquipélagos, e prolongando-se
depois pelos séculos XVII e xvm, a participação generalizada dos mora­
dores principais, incluindo clero secular e ordens religiosas, no tráfico
era também muito visível na cidade de Luanda.
Os moradores brancos e mestiços funcionavam sobretudo como
intermediários dos pequenos e médios armadores e mercadores, alguns
metropolitanos ou residentes em Angola, outros fixados no Brasil,
uma vez que o número de «vizinhos» proprietários de navios ou nego­
ciantes com capacidade de investimento era muito pequeno. É verdade
que quase todas as famílias possuíam um ou mais escravos pumbeiros
que enviavam às feiras do interior, mas as mercadorias para as trocas
tinham de ser-lhes fornecidas a crédito pelos mercadores locais ou
pelos «homens de mar em fora » , os armadores que iam carregar ao
porto17• Quando tudo corria bem, a venda dos escravos, feita à boca
do navio ou delegada em alguém que fosse às Índias Espanholas ou
ao Brasil, podia chegar para pagar as mercadorias em dívida e dar um
razoável superavit. Mas como este lucro era, em geral, gasto em des­
pesas de consumo, eventualmente de bens sumptuários, tudo voltava
ao início.
Os mercadores estabelecidos localmente também funcionavam
como intermediários entre os moradores e os mestres e armadores de
navios. A maioria destes mercadores eram cristãos-novos e teremos
oportunidade, um pouco mais à frente, de seguir de perto a vida de um
deles, Gonçalo Rodrigues Meneses.
O que, economicamente, os distinguia dos cidadãos comuns euro­
peus ou euro-descendentes era o facto de disporem de algum capital
e de boas relações comerciais. Através dos seus contactos em Lisboa
ou no Porto recebiam bebidas, produtos alimentares e bens manufa­
turados de origem europeia que vendiam a crédito aos seus fregueses.
Esses fregueses usavam parte dessas mercadorias para consumo da sua
casa e a outra parte para adquirirem escravos, normalmente através
dos seus pumbeiros. E era com escravos que saldavam as dívidas aos
mercadores.
1 66 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Estes mercadores iam assim acumulando escravos (alguns deles tam­


bém adquiridos diretamente pelos seus próprios pumbeiros ou através
de sócios fixados no sertão) que seriam preciosos quando os navios do
trato chegavam ao porto e queriam carregar e zarpar o mais depressa
possível.
Os mercadores vendiam então os seus escravos aos armadores ou
aos mestres dos navios, muitas vezes já conhecidos de longa data, em
troca de metais preciosos ou de mercadorias (por exemplo, tecidos
europeus e asiáticos ou aguardente e tabaco brasileiros) . E, embarca­
dos os escravizados para o Brasil ou para a América Espanhola, o ciclo
recomeçava.
Duas observações a propósito de Angola nos séculos xvn e xvm.
Primeiro, é uma sociedade praticamente sem moeda, daí o papel e a
importância da troca direta. Depois, quando falamos de mercadores,
há que ter presente que, em Luanda, há muitos graus nessa catego­
ria profissional, desde o taberneiro de esquina ao ourives de ouro e
desde este ao comerciante por grosso que é o agente e representante em
Luanda dos grandes armadores.
Chegados aos armadores, entramos no núcleo central do tráfico
de escravos. São eles, individualmente ou em sociedade, os donos dos
navios que fazem a «grande travessia » , a ligação, tantas vezes nefasta,
entre a África e as Américas. Em Luanda, encontram já um mercado
urbano organizado, mas são também esses armadores e agentes seus
que batem toda a costa ocidental africana onde, por sua vez, cresceram
novos tipos de mercados, superintendidos, em geral, por negociantes
africanos sob controlo dos chefes locais e com regras tão estritas como
em Luanda. Não é por acaso que, em todo o litoral da África Ociden­
tal, « fazer armação» se tornou sinónimo de « fazer um carregamento
de escravos» .
A Luanda chegavam todos o s anos muitas dezenas d e navios que
partiam carregados de escravos. Cada navio transportava, em geral,
mediante o pagamento de um frete preestabelecido, escravos de vários
«carregadores» que, por razões de prudência, preferiam embarcá-los
em lotes mais pequenos distribuídos por mais de uma embarcação.
Uma parte da carga podia, no entanto, pertencer ao próprio armador
e à sua tripulação. Quem eram estes armadores, isto é, a quem perten­
ciam os navios que frequentavam o porto de Luanda?
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 167

Uma parte era propriedade dos próprios governadores de Angola,


que, como veremos depois, procuravam no tráfico o caminho fácil para
o seu enriquecimento pessoal. Outra parte pertencia aos contratadores,
no seu esforço, sempre inglório, para monopolizarem o tráfico. Só uma
parte muito pequena estava na posse de sociedades de mercadores luan­
denses, permanentemente aflitos com problemas de capitalização.
Os restantes dividiam-se entre armadores de Lisboa, de onde conti­
nuavam a sair para África muitas das mercadorias do Norte da Europa,
e armadores das cidades da Baía e do Recife, cujo peso começa a ser
predominante à medida que se consolidava a ligação direta Brasil­
-Angola, de onde chegavam, em cada vez maior quantidade, a man­
dioca (essencial na própria alimentação a bordo dos navios negreiros),
a aguardente de cana ( a jeribita, com grande aceitação nos mercados
do sertão), mas também os algodões indianos, que as naus da carreira
da Índia descarregavam nos portos do Nordeste brasileiro.
Em todas as situações que referimos, os navios não tinham necessa­
riamente um dono único, havendo muitos casos de propriedade parce­
lada ou por frações.
Os armadores, exceto quando acumulavam essa posição com a de
capitão, em geral não viajavam a bordo, deixando a direção do navio
para o capitão ou para o mestre.
Eram estes que supervisionavam o carregamento dos navios negrei­
ros, sendo os principais responsáveis pela frequente sobrecarga, que está
na origem da elevada mortalidade dos embarcados. O levar a bordo
mais pessoas do que a carga máxima suportável e da arqueação estabe­
lecida por lei podia, por vezes, ser imposto pelos interesses privados de
autoridades exteriores (governadores, contratadores . . . ), mas era quase
sempre uma aposta dos mestres, tentando uma multiplicação de lucros
que não afetava os custos. Os resultados, além de humanamente dramá­
ticos, eram também, quase sempre, economicamente desastrosos.
Sem pretender fazer dos armadores e mestres os vilões de uma
tragédia em que, de facto, não há inocentes, a verdade é que, na
procura de lucros numa atividade onde as margens de rentabilidade
eram apertadas, eram eles quem mais frequentemente tentava passar
«peças » sem pagar direitos, para o que, j á se disse atrás, podiam ser
usados os mais diversos estratagemas. Eram, nessas circunstâncias,
lesados o Estado e quem tinha arrendado as funções do Estado, os
168 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

contratadores, com quem os armadores tinham, pelo menos, com­


promissos de natureza comercial. Aliás, os armadores, ou quem os
representava, eram uma espécie de intermediários dos contratadores,
pois não podiam sair do porto sem que estes passassem a « avença »
correspondente aos escravos transportados (ou que era suposto trans­
portarem) . Pelo facto de serem obrigatoriamente « avençados » , os
mestres ou capitães são muitas vezes designados por « avençadores » .
A s avenças mais vultuosas eram normalmente obtidas a crédito, o
que tornava ainda mais complexas as relações entre os armadores
particulares e os contratadores.
Chegamos assim ao topo da hierarquia do tráfico negreiro. Como
se sabe, os contratadores eram capitalistas (ou seus testas de ferro) que
faziam contratos com o Estado para arrendamento de alguns direitos
fiscais, por um prazo determinado, em troca do pagamento de impor­
tâncias significativas.
Em África, a função que recebiam por contrato, e de onde lhes podia
vir a receita mais regular, era a da cobrança dos direitos régios sobre os
escravos (e eventualmente outras mercadorias) que saíam dos portos18
que lhes eram concessionados. Mas o seu negócio ultrapassava muito
essa função aduaneira.
Para garantir um volume regular de saídas deveriam assegurar que
não faltassem nos portos de embarque os escravos nem as mercadorias
com que se comprava os cativos, o que significava o envolvimento em
múltiplos negócios. Além disso, pelas cláusulas do contrato, pertencia­
-lhes assegurar o abastecimento regular da colónia em certas mercado­
rias, nomeadamente para a construção naval, bem como em armas e
uniformes para o exército.
Recebiam, por isso, alguns privilégios, extensivos aos seus pro­
curadores e feitores, incluindo o direito de participarem, em condi­
ções vantajosas, no próprio tráfico de escravizados. Entre as condições
vantajosas a que tinham direito contava-se, em Angola, o « direito de
preferência » , que se traduzia no facto de os seus navios terem priori­
dade na entrada ou saída do porto, em relação a outros navios que já
estivessem para entrar ou para sair. Os beneficiários tentavam, e conse­
guiam muitas vezes, alargar a interpretação desse privilégio à proibição
absoluta de saída do porto de qualquer outra embarcação enquanto aí
houvesse algum navio de preferência19• Isto fazia do arrendatário um
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 69

elemento-chave no conjunto do tráfico, pois este privilégio traduzia-se


em benefícios no porto de embarque, reduzindo radicalmente o tempo
morto para carga, e em lucros no porto de destino, onde o navio podia
chegar mais depressa, para vender os seus escravos com menor concor­
rência. Alguns contratos impunham limites máximos a esse privilégio,
mas a tendência era para entender que se aplicava a todos os navios do
contratador.
Nesse e noutros campos, os arrendatários beneficiavam, quase sem­
pre, da falta de fiscalização e do conluio com as autoridades portuárias,
o que lhes permitia também participar, sem rebuço, no contrabando.
Os contratadores não provinham, de uma forma geral, das cidades
ou regiões a que os contratos diziam respeito, onde faltavam aos mora­
dores as capacidades financeiras suficientes. Além de riqueza pessoal e
de bom-nome, era necessário garantir um corpo de fiadores credíveis
e exigia-se, à partida, capital disponível para os gastos iniciais e para
os investimentos necessários, bem como para suprir a falta de receitas
em períodos por vezes cruciais.
A maioria dos investidores eram reinóis, e raros eram aqueles que
se deslocavam sequer ao lugar do contrato, administrando o negócio
a partir de Lisboa ou de Madrid, e nomeando feitores e representantes
locais. Dos rendeiros das ilhas de Cabo Verde durante o século XVI e
início do século XVII só um era morador na Ribeira Grande (ilha de
Santiago)2º. E a situação não era diferente em São Tomé ou em Angola.
Por vezes, sobretudo durante a união das Coroas ibéricas, também
foram admitidos estrangeiros nos contratos. O milanês João Batista
(Giovanni Battista) Rovelasca surge com Pedro de Sevilha e António
Mendes Lamego no contrato de São Tomé ( 1 5 82-1 587). E o alemão
Jácome Ficher está com Custódio Vidal no contrato de Cabo Verde
( 1 602-1 606), embora logo em 1 605 o tenham de abandonar por dívi­
das. Já muito mais tarde, o mercador inglês Pedro Stalpart, j unto com
Sebastião Lamberto e Belchior Borrais (também estrangeiros ? ) , arre­
mata o contrato de São Tomé ( 1 657- 1 6 6 1 )21•
A identificação dos vários contratadores e dos seus principais
colaboradores leva a uma conclusão imediata: a grande maioria são
cristãos-novos, que rendibilizam assim a sua inserção no mundo nos
negócios e que podem contar com a colaboração, nos mais variados
pontos do Império, de agentes, também cristãos-novos, que procuram
1 70 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

lugares discretos em que possam escapar à fúria persecutória da Inqui­


sição e até, quem sabe?, continuar a praticar a religião judaica, fama
de que não se livram22•
A entrada nos principais contratos, sobretudo no de Angola, difi­
cilmente podia ser uma iniciativa exclusivamente individual. Primeiro,
pelo volume de capitais implicados, exigindo um corpo de fiadores que,
necessariamente, também participava no negócio, para não falarmos da
complexa rede de feitores e procuradores, numa série de portos atlân­
ticos, que lhe aparece associada. Em segundo lugar, são necessários
bons contactos com comerciantes e banqueiros da Europa do Norte,
para fornecimento de mercadorias e, eventualmente, de capitais, o que
pode ser facilitado pelo facto de, como ficou dito, a imensa maioria dos
contratadores serem cristãos-novos com proximidade com esse mundo
dos negócios, pelas relações profissionais e familiares. Em Angola, isso
é particularmente evidente em contratadores como António Fernandes
de Elvas ( 1 6 1 6- 1 622) e Manuel Rodrigues de Lamego ( 1 623-1624).
Mas, na segunda metade do século xv11, continuam a dominar o con­
trato mercadores cristãos-novos com bom relacionamento internacio­
nal, como Jerónimo Teixeira da Fonseca e o irmão Lopo da Fonseca
Henriques ( 1 669- 1 676 ) e o sobrinho e filho Diogo da Fonseca Henri­
ques ( 1 676- 1 693). Em terceiro lugar, os contratadores de Angola par­
ticipam noutros negócios, que exigem também grandes investimentos,
sobretudo quando se tornam assentistas do fornecimento de escravos
às Índias Espanholas.
Até ao fim do século xv1, o Estado espanhol assumira sempre o
controlo da entrada de escravos nas « lndias Ocidentales» através de
um sistema de licenças que, mediante condições, vendia aos comer­
ciantes, a preços progressivamente mais elevados. Cada licença cor­
respondia a um escravo e o comerciante deveria comprar o número de
licenças correspondente ao número de escravos que pensava ir vender
às Américas.
Depois da união das Coroas ibéricas, foram feitos acordos pontuais
com contratadores portugueses de Cabo Verde, de São Tomé ou de
Angola em que estes eram autorizados a introduzir na América um
determinado número de escravos (de 300 a um máximo de 750) em
troca de, na operação, participar diretamente a Coroa espanhola, a
quem cabia um quarto das « peças» negociadas pelos contratadores
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 171

de Cabo Verde ou São Tomé e um terço das negociadas por Angola.


Em 1 582, quando foi adjudicado o contrato da ilha de São Tomé, por
seis anos, a João Batista Rovelasca e seus sócios, incluía a condição
de poder introduzir na América Espanhola 300 escravos por ano.
Em 1 5 87, o contrato de Angola arrematado a Pedro de Sevilha e Antó­
nio Mendes permitia-lhes navegar para o mesmo destino cerca de 3000
escravos, em seis anos23•
Depois de um longo debate nos órgãos de administração ultramarina
de Espanha, o sistema de abastecimento de escravos às Índias Espanho­
las foi alterado em 1 595, criando-se o regime de asiento, já usado para
outras atividades, uma forma de a Coroa assegurar uma importante
fonte fixa de receitas. Neste caso, o asiento consistia no arrendamento
a um particular, por um prazo limitado, do direito exclusivo de vender
licenças, a um preço máximo determinado, para a introdução de escra­
vos na América Espanhola. Naturalmente, esse particular podia apro­
veitar as licenças para uso próprio, o que dava ao asiento um caráter
de monopólio informal.
O leilão para o novo asiento foi também aberto a portugueses e
foram eles os principais interessados. O primeiro asiento, para vigorar
por nove anos, a partir de 1 de maio de 1 595, foi adjudicado ao comer­
ciante português cristão-novo Pedro Gomes Reinei, por um montante
de 100 000 ducados anuais e com direito a introduzir 4250 escravos por
ano ( 3 8 250 no conjunto do tempo estipulado), incluindo 600 anuais
para Buenos Aires, destino sempre ambicionado pela abundância de
prata. Um dos privilégios era a possibilidade de os navios negreiros
poderem navegar soltos, isto é, fora de frota, e com tripulação caste­
lhana ou portuguesa.
O novo assentista era também contratador em Angola e a partir de
então e até 1 630, embora não houvesse qualquer norma escrita nesse
sentido, o asiento foi sempre arrendado, salvo pequenos intervalos, aos
contratadores de Angola24•
Nenhum desses asientos decorreu sem incidentes, por irregulari­
dades de pagamento, umas mais j ustificadas do que outras, sendo
até alguns dos arrendamentos interrompidos extemporaneamente.
Um dos casos mais conhecidos é o de António Fernandes de Elvas
(que abordaremos mais adiante) que, além do asiento e do contrato
de Angola, acumulou, entre 1 6 1 6 e 1 624, o contrato de Cabo Verde.
1 72 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Embora pertencente e em estreita associação com as mais ricas famí­


lias cristãs-novas de Portugal e da diáspora, também ele acabou por
ver o arrendamento interrompido e os bens confiscados, e foi amea­
çado de prisão, alegadamente por não ter cumprido os pagamentos a
que se comprometera. E essa parece ser, se não a regra, pelo menos
uma situação muito frequente, quer para assentistas-contratadores
quer para os « simples» contratadores.
Dos contratos arrematados em Cabo Verde durante o século xvn,
nenhum chegou ao fim sem sérios problemas financeiros, sendo fre­
quentemente suspensos por dívidas ao Estado não saldadas25• Contra­
tador dos direitos de Cabo Verde e rios da Guiné entre 1 609 e 1 6 14,
João Soeiro, mercador cristão-novo, fidalgo da Casa Real, foi preso no
último ano do contrato, acusado de não honrar os seus compromissos
para com a Fazenda Real.
Mais a sul, Baltazar Rodrigues Chaves foi mandado prender, em
1 605, por dívidas à Fazenda Real26• Estava malparado o contrato de
São Tomé, que tinha arrematado com um sócio para o período entre
1 603 e 1 609.
Quanto a Diogo da Fonseca Henriques, já referido, assumiu o con­
trato de Angola por duas vezes, entre 1 675 e 1 693, mas acabou por ser
extraditado para Lisboa, em 1 692, tendo ficado dois anos preso, por
dívidas à Fazenda Real.
Em algumas situações tratou-se, provavelmente, de falências fraudu­
lentas mas casos houve, por certo, em que o negócio se revelou menos
compensador do que prometia.
Numa tentativa de caracterização geral, podemos avançar com algu­
mas conclusões provisórias.

1. Não aparecem associados ao tráfico de escravos, mesmo no


âmbito peninsular, capitalistas com fortunas suficientemente sóli­
das para, individualmente ou em sociedade, gerirem um negó­
cio desta dimensão, isto é, com capacidade financeira para não
colapsarem nas conjunturas mais difíceis e poderem aproveitar
as mudanças de ciclo. Provavelmente não os havia em Portugal
ou não se mostraram interessados neste tipo de atividade. Até os
negociantes cristãos-novos mais prósperos e melhor integrados
nas redes mercantis nacionais e internacionais que surgiram no
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 73

comércio negreiro, como Manuel Caldeira e António Fernandes


de Elvas, de quem voltaremos a falar, ou Diogo Nunes Caldeira,
que, em 1 595, reuniu os contratos de Cabo Verde e de Angola,
nunca ultrapassam uma dimensão média e revelam-se incapazes
de ganhar projeção supranacional.
2. O sistema de contratos e asientos era uma atividade complexa
que exigia não só a construção e montagem de uma rede de
comércio essencial ao tráfico mas também uma rede atlântica
de operações financeiras, tão essencial como a primeira, eficaz
na movimentação e transferência de capitais, sob forma mone­
tária ou creditícia. Para isso, eram precisos, nos lugares-chaves,
administradores, procuradores e feitores não só de confiança
como competentes e experientes, um pessoal especializado difícil
de assegurar. Os contratadores de origem cristã-nova tentaram
ultrapassar essas contingências recorrendo a membros da comu­
nidade de criptojudeus espalhados pelo Império ou, preferente­
mente, a pessoas de família.
3. Além de necessitar de uma organização bem oleada, para a qual
muitos contratadores não tinham a mínima preparação, a ativi­
dade ligada ao tráfico negreiro, mesmo ao nível mais elevado,
era perigosa e com margens de lucro muito menores do que as
ambições dos traficantes. Como muitos deles não desistiam de
participar diretamente no próprio tráfico, os escolhos imediatos
eram os riscos de mar (naufrágios, ataques piratas, mortalidade
a bordo . . . ). Mas havia sobretudo riscos financeiros, uma vez que
boa parte das operações era a crédito e que os contratadores
tinham de enfrentar, além de um contrabando muito ativo, a
corrupção, a burocracia ou a simples má vontade de agentes e
organismos estatais.
4. Finalmente (hipótese a confirmar), não se fizeram grandes fortu­
nas no tráfico negreiro, sobretudo quando o tráfico era a única
ou a principal atividade dos investidores.

Um estudo aprofundado dos contratadores e dos assentistas portu­


gueses, bem como da sua rede de fiadores, trabalho que continua por
fazer, poderia ser muito esclarecedor para o entendimento da sociedade
e da economia portuguesas do Antigo Regime.
1 74 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Apresentamos a seguir alguns exemplos de gente que, em algum


momento do seu percurso, esteve ligada ao « infame comércio» nos
séculos XVI a XVIII.

3.3. 1 . Manuel Caldeira, um negreiro cristão-novo

Manuel Caldeira, mercador de grosso trato, que pertencia a uma


influente família de cristãos-novos, esteve relacionado com grandes
mercadores europeus, participou em negócios em diferentes partes dos
impérios português e espanhol, foi feitor do rei de Portugal em Valla­
dolid e Madrid e, além de tudo isso, teve uma participação muito ativa
no tráfico de escravos.
Na época em que viveu Manuel Caldeira, e um pouco antes e um
pouco depois, cruzam-se connosco várias pessoas com o mesmo nome,
algumas seguramente seus familiares, outras nem por isso. Um facto
que não facilita o esforço do historiador em dar o seu a seu dono.
Em 1 5 1 3, um Manuel Caldeira, ainda jovem, foi, como capitão de
um navio, comprar escravos ao rio Grande, na Guiné, e teve problemas
com a j ustiça. Era acusado de dormir com uma negra e, sobretudo, de
ter vendido aos africanos um pedaço de ferro, o que era proibido por
lei. Acabou por ser perdoado, em troca do pagamento de uma pequena
importância a uma instituição religiosa.
Em 1 522, Manuel Caldeira, que já estava havia mais de três anos em
Azamor, no Norte de Marrocos, como criado do capitão da praça, foi
feito cavaleiro, como recompensa dos seus bons serviços.
O Manuel Caldeira capitão de navio na Guiné ou cavaleiro em
Azamor e o Manuel Caldeira mercador cristão-novo, que procuramos
seguir aqui, são uma e a mesma personagem? É pouco provável, pois o
mercador ainda estava vivo em 1 593, o que significaria, em ambos os
casos, uma longevidade muito pouco habitual.
Porém, já é de certeza ele quem, em 1 552, vai à Holanda, autori­
zado por Carlos V, depois de expressa intervenção de D. João III, para
acompanhar o fabrico de uma nau destinada à carreira da Índia, enco­
mendada por Bento Rodrigues.
Este Bento Rodrigues, pertencente a uma das mais poderosas famí­
lias de cristãos-novos portugueses, na altura já cavaleiro fidalgo da
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 75

Casa Real, era cunhado de Manuel Caldeira, que casara com a sua irmã
Guiomar.
Além de cunhados, eram sócios e aparecem, por volta de 1 555, numa
«companhia » , de que também fazia parte Diogo de Castro, armador
cristão-novo. Os três arrendaram, não sabemos por quantos anos, o
contrato dos direitos régios de Cabo Verde e de São Tomé, o que lhes
dava o monopólio das exportações dos dois arquipélagos, nomeada­
mente do tráfico de escravos.
É, com certeza, em articulação com isso que, em 1 556, Manuel
Caldeira vai a Bruxelas e Amberes, onde nessa altura se encontrava
o recém-empossado rei de Espanha Filipe II, e, nesta última cidade,
consegue que o soberano lhe conceda o asiento que o autorizava a
introduzir dois mil escravos africanos nas Índias de Castela, a partir da
Península Ibérica, de Cabo Verde, de São Tomé ou de qualquer outra
parte. Em troca, devia pagar à Coroa castelhana 1 8 mil ducados, em
quatro prestações. Embora a licença fosse passada apenas em nome
de Manuel Caldeira, pressupunha-se a existência de outros sócios no
negócio, nomeadamente dos seus companheiros do contrato de Cabo
Verde e São Tomé, Bento Rodrigues e Diogo de Castro.
A influência de Manuel Caldeira j unto da corte espanhola iria em
crescendo, sobretudo depois do empréstimo que ele concedera a Filipe II
em 1 556, na altura da negociação da concessão do asiento. Tratou-se
de uma importância avultada (55 mil ducados) e Caldeira ingressava
assim na lista de banqueiros credores da Coroa castelhana, que incluía
também nomes como os Függer ou os Affaitadi.
O prestígio adquirido dessa forma e as transações que protagoniza
hão de ter sido as razões principais para que, em 1 559, o rei de Portugal
o nomeasse seu feitor em Castela, esperando, por meio dele, conse­
guir financiamentos junto dos grandes mercadores e poder negociar e
rebater letras de câmbio nas feiras mais importantes. Manteve-se nesse
cargo até, pelo menos, 1568.
Como recompensa dos serviços prestados à Coroa portuguesa,
se é que não lhe fez também algum empréstimo, será nobilitado, em
data que desconhecemos, sendo-lhe atribuídos os graus de cavaleiro e
comendador da Ordem de Cristo, com direito a usar o título de cava­
leiro fidalgo da Casa Real. Além disso, o lugar de feitor facilitou-lhe o
contacto não só com os grandes mercadores castelhanos mas também
1 76 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

italianos e flamengos, o que tanto favorecia as funções oficiais como os


seus interesses particulares. Não há, assim, negócios peninsulares em
que não participe, quer de caráter financeiro, quer implicando as mer­
cadorias mais lucrativas do tempo: pimenta, açúcar, tecidos europeus e
asiáticos e . . . escravos.
A propósito do comércio de escravos, Manuel Caldeira terá alguns
conflitos com a Casa da Contratação de Sevilha e com o Conselho das
Índias. Em 1 567, tendo há muito esgotado a sua autorização para intro­
duzir dois mil cativos nas Índias de Castela, pretende que lhe sejam
atribuídas mais 1 35 licenças, que corresponderiam a igual número de
escravos que teria perdido durante as viagens, devido à morte por doença
e aos ataques de piratas. A questão prolongou-se por vários anos, com
audição de testemunhas de um lado e do outro. O procurador da Contra­
tação opôs-se sempre a que se devesse aceitar o pedido de Caldeira, pois
este teria « navegado» três vezes mais escravos do que os que registara
(o que provavelmente não andaria muito longe da verdade, apesar dos
protestos do mercador), e isso compensava bem os escravos perdidos.
E, desta vez, o pedido de renovação de licenças não foi autorizado.
Em 1 583, Manuel Caldeira investiu forte na rota do Cabo, fazendo
parte do consórcio que arrematou o contrato para armação das naus
da carreira da Índia, comprometendo-se a ter prontos cinco navios por
ano para trazerem de Goa pimenta e outras mercadorias.
Morreu a 7 de junho de 1 593, tendo deixado 13 filhos e uma for­
tuna apreciável em bens móveis (mercadorias, dinheiro, rendimentos,
dívidas do Estado e de particulares) e imóveis (quintas, casais e prédios
urbanos, incluindo a sua moradia em Lisboa, junto ao rio, na rua que
durante muito tempo se chamou de Manuel Caldeira ou do Caldeira) .
O filho primogénito André Caldeira, casado com uma filha d o embai­
xador de Carlos V em Portugal, será o principal herdeiro e o continua­
dor dos negócios da família27• Não temos notícias sobre se participou
ou não no tráfico de escravos. Não é difícil imaginar que sim.

3.3.2. Francesco Carletti, um fl.orentino no tráfico de escravos

Quando se ouve falar em Francesco Carletti não é ao tráfico de


escravos que o seu nome é normalmente associado. Ele é considerado
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 77

o primeiro europeu a dar a volta ao Mundo a título meramente pri­


vado, entre 1 5 9 1 e 1 606, utilizando meios de transporte que não lhe
pertenciam. Por outro lado, há quem lhe atribua a introdução, em
1606, da técnica de fabrico de chocolate em Itália, o que não é pouco.
No entanto, não é da viagem de circum-navegação nem de cacau, mas
antes da sua participação no comércio de mercadoria humana, que
falaremos aqui.
Francesco Carletti nasceu em Florença em 1 5 73, numa família
de negociantes. Quando fez 18 anos, o pai, que tinha negócios com
Portugal e Espanha, enviou-o para Sevilha, para fazer aquilo a que
hoje chamaríamos um estágio de formação, junto de um compatriota
conhecido, Niccolà Parenti, há muito fixado na cidade do Guadalqui­
vir, excelente lugar para quem se queria iniciar nas oportunidades do
comércio a distância. Dois anos depois, o próprio pai veio juntar-se-lhe
em Sevilha, e, como tinham capital disponível, alguém lhes soprou a
possibilidade de um bom negócio: levar escravos de Cabo Verde para
as Índias Espanholas.
Houve, primeiro, que vencer a burocracia. A monarquia espanhola,
nessa altura em dimensão ibérica, não permitia que negociantes estran­
geiros acedessem aos seus territórios coloniais. O jovem Francesco con­
seguiu ultrapassar o problema tornando-se procurador de uma senhora
sevilhana, por acaso ( ! ) casada com um mercador italiano. Fretou
depois um navio de 85 toneladas, obteve o despacho da Casa de Con­
tratación de Indias, registou-se a ele próprio e à tripulação e comprou
licenças para introduzir 80 escravos nas Américas, passo indispensável
dado o regime de monopólio em vigor.
Partiu, finalmente, a 8 de janeiro de 1 5 94, de San Lúcar de Barra­
meda, rumo a Cabo Verde. O pai, António Carletti, que não dispunha de
autorização para entrar nas Índias de Castela, seguia escondido no navio.
Chegados, passados 19 dias, à Ribeira Grande, na ilha de Santiago,
alugaram casa e fizeram saber publicamente, através de pregão, que
estavam compradores de escravos. Primeiro balde de água fria. Havia
outros navios a carregar no porto e os proprietários que traziam escra­
vos para vender exigiam preços muito mais elevados do que aque­
les que os Carletti haviam previsto em Sevilha, « no papel » , quando
planearam o negócio. Assim, em vez de 50 ou de um máximo de 60,
tiveram de pagar, no mínimo, 1 00 escudos florentinos por cabeça. E só
1 78 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU"f.S

conseguiram comprar 75 escravos, sendo, como convinha, dois terços


de homens e um terço de mulheres, mas sem distinguir novos e velhos,
pequenos e grandes, « ao uso da terra » .
Com alguma hipocrisia, Francesco Carletti espanta-se d e s e ver a
ele próprio a participar num negócio em que se compram pessoas ao
rebanho, como se fossem gado, «com todas as precauções e verificações
para que estivessem de boa saúde e tivessem boa constituição e nenhum
defeito físico» .
A verdade é que leva o seu papel a sério e não hesita e m ser ele
a marcar a fogo os seus escravos com um ferrete de prata aquecido
na chama de uma vela de sebo. Os escrúpulos são tardios: «Quando
me lembro de a ter feito [a marcação], por ordem daquele de quem
dependia [o pai?], não deixo de sentir uma certa tristeza e problemas
de consciência, porque, para dizer a verdade, este tráfico pareceu-me
sempre inumano e indigno da fé e da piedade cristãs [ . . . ]. Este negócio
nunca me agradou. »
No entanto, essas justificações são muito posteriores, e os problemas
de consciência também. Na altura, a preocupação era outra: obter o
maior lucro possível. Francesco assumiu a direção da tarefa. Separou os
escravos por sexos e dividiu-os em lotes de dez, cada lote sob a direção
daquele que lhe pareceu mais capaz e que estava encarregado de distri­
buir a alimentação (legumes secos cozidos com sal e um pouco de óleo)
duas vezes por dia. Homens e mulheres andavam nus ou, quando muito,
com um bocado de tecido, de couro ou mesmo de folhas de árvores a
cobrir-lhes o sexo. Depois de comentar que andavam assim sem qual­
quer pudor, acrescenta que alguns homens usavam, a seu modo, de certa
galanteria e prendiam o membro viril com uma fita ou um fio vegetal e,
puxando-o para trás, entre as coxas, escondiam-no de tal forma que não
se sabia se eram homens ou mulheres. Outros adornavam-no com o chi­
fre de algum animal ou com conchas marinhas. Outros ainda cobriam o
sexo com múltiplos anéis de osso ou fios entrelaçados ou pintavam-no
de vermelho, amarelo ou verde.
Francesco teve de interromper, no entanto, as observações antropo­
lógicas e a tarefa de cuidar dos escravos, pois caiu fortemente doente,
provavelmente com malária, já que era o seu primeiro contacto com os
trópicos. As sangrias a que foi sujeito, durante sete dias, não lhe trou­
xeram quaisquer melhoras.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 79

Quando chegou o momento de partir para Cartagena das Índias,


o porto de destino, a sua debilidade era total e estava incapaz de se
mover, tendo encarregado dois portugueses de tomarem conta dos
escravos dele.
Estes foram embarcados no pequeno navio que os Carletti tinham
fretado. Os homens foram instalados na coberta, tão apertados e com­
primidos uns contra os outros que mal se podiam virar. As mulheres
espalharam-se pelo convés, o melhor que puderam.
A viagem entre a ilha de Santiago e Cartagena durou um mês e foi
feita em conserva com um outro navio negreiro que seguia na mesma
direção. Em grande parte do percurso, conseguiram pescar uma enorme
quantidade de peixe, que lhes serviu para poupar víveres e alimentar,
com ele, a tripulação e os escravos.
Francesco Carletti atribui, aliás, ao facto de os escravos comerem
um certo tipo de peixe mal cozido, ou quase cru, a doença que afetou
alguns deles, que morreram de «fluxo de sangue» .
Uma noite, j á à vista das Antilhas, o navio que o s acompanhava,
maior e mais pesado, foi embater contra eles, por inadvertência do
marinheiro que seguia ao leme, causando alguns danos e só por mila­
gre não provocando o naufrágio da embarcação mais pequena. Mas
o embate teve pelo menos uma vantagem: o choque e o enorme susto
que ele lhe provocou curaram Francesco Carletti da doença que o ator­
mentava, livrando-o, de um momento para o outro, da febre que até aí
nunca o tinha largado.
A chegada a Cartagena das Índias houve alguns problemas com as
autoridades espanholas, mas que se resolveram de forma satisfatória.
Até a situação do pai António Carletti, que se mantivera escondido
no navio, pôde ser legalizada, mercê de algumas cartas de recomen­
dação e mediante o pagamento de 500 reais, cerca de 45 escudos
florentinos.
Dos 75 escravos embarcados em Cabo Verde só chegaram vivos 68,
mas a maioria doentes e muito maltratados. Os Carletti tudo fizeram
para que eles recuperassem a boa forma, « não por caridade, é preciso
dizê-lo, mas para não perderem o valor e o preço que representavam» ,
conta o filho, num rompante d e sinceridade. Apesar d a melhoria de
tratamento, alguns deles, não sabemos quantos, acabaram por morrer
pouco depois do desembarque.
1 80 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Economicamente, a expedição tinha sido um desastre e não corres­


pondera minimamente às expectativas risonhas que os seus promotores
tinham projetado em Madrid.
Carletti faz as contas. Na ilha de Santiago, em vez de por 50, cada
escravo tinha sido comprado por 1 00 escudos ou mais. Cada licença
para introduzir cativos na América custara 25 escudos. Os direitos de
saída de Cabo Verde, 1 6. O transporte até Cartagena, a alimentação
e outras despesas, 2 1 . Tudo somado, cada escravo ficara, segundo o
mercador, em cerca de 1 70 escudos.
Como tinham morrido sete na viagem e mais alguns já em terra, só
haveria algum lucro se cada um dos sobreviventes fosse vendido por
cerca de 300 escudos. Ora, o preço máximo a que foi possível negociá­
-los foi de 1 80. Segundo Francesco Carletti, tinham perdido nesta aven­
tura 40% do capital investido. O florentino aprendia à sua custa que o
negócio dos escravos, além de desumano, não era tão seguro nem tão
lucrativo como muitas vezes se pensava28•

3.3.3. Gaspar Á lvares, o ((menino-diabo»

A sugestiva alcunha de « menino-diabo» atribuída ao mercador Gas­


par Álvares chegou até nós por várias fontes mas sem que nenhuma
elucide a razão da mesma. Não é, porém, descabido imaginar que se
devesse à forma aventurosa com que o alcunhado fez a sua fortuna,
olhando pouco aos meios. Talvez fosse por isso que, num rebate de
consciência, mandou no seu testamento dizer duas mil missas pelas
almas daquelas pessoas a quem ficava a dever algum tipo de restituição,
«desde o dia em que comecei a ter negócio até hoje, porque são mui­
tas » . Mas se o apodo lhe chegou pelo mau feitio ou antes por pecados
de licenciosidade, como indicia um episódio que adiante contaremos,
isso não poderemos saber.
Em 1 620, Garcia Mendes Castelo Branco incluía-o entre os «mora­
dores poderosos» de Luanda e, anos depois, o governador Fernão de
Sousa não hesitou em dizer que ele tinha sido o maior mercador «que
houve e haverá nesta Etiópia » .
Uma fonte d e final d o século xvn classifica-o d e <<homem afazen­
dado » e revela a forma como ele obtivera os seus muitos meios de
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 181

fortuna. A receita tinha sido o «negócio largo dos pumbos d o reino do


Congo» , isto é, fora por meio dos lucros da venda para as Américas
dos escravos obtidos nas longínquas feiras conguesas que acumulara
um avultado pé-de-meia.
Utilizando o seu testamento e a documentação que lhe aparece asso­
ciada, sabemos que, nas Américas, Gaspar Álvares tinha interesses e
contactos em vários portos do Brasil e das Índias Espanholas, nomea­
damente no rio da Prata, local estratégico em que era possível, em troca
dos escravizados africanos, obter pagamentos em boa moeda desse
metal precioso.
Em Luanda, os investimentos do « menino-diabo» traduziam-se em
casas e armazéns de aluguer, sendo que as casas tinham muita procura
pelas tripulações dos navios em trânsito e os armazéns podiam ser
arrendados a bom preço, pois era aí que iam sendo concentrados os
escravos trazidos do interior, enquanto não chegava a hora do embar­
que para o outro lado do Atlântico. Além do imobiliário urbano, inves­
tira também na propriedade rural, sendo seus, por exemplo, um grande
«arimo» junto do rio Bengo e uma fazenda no Dande, com centenas
de trabalhadores escravos. Nessas e, eventualmente, noutras proprie­
dades, dedicava-se também à criação de gado, possuindo currais de
ovinos e bovinos.
Quando fez o seu testamento, em 1 623, declarava ter bens e interes­
ses em Angola, no Brasil e em Portugal. Mas regressemos ao princípio.
Gaspar Álvares nasceu em Lisboa, na freguesia de São José, filho
legítimo de Isabel Fernandes e de Gaspar Álvares, em data que desco­
nhecemos. Como desconhecemos também em que ano embarcou para
Angola, não sendo, porém, impossível que pertencesse às primeiras
vagas de povoadores e que tenha feito o seu caminho pelo reino do
Congo, onde manteria sempre boas relações com os respetivos monar­
cas. Na documentação escrita só o localizamos, pela primeira vez, em
1 606, aparecendo a testemunhar um ato público em Luanda na quali­
dade de «homem nobre do povo » .
Depressa multiplicará a riqueza e o prestígio, revelando-se também
um homem generoso, particular amigo dos jesuítas a quem faz várias
doações, tendo, nomeadamente, estabelecido em Luanda, à sua custa,
uma escola de latim e de « outras boas artes » , dirigida pelos padres da
Companhia de Jesus e destinada aos naturais da terra. O governador
1 82 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Fernão de Sousa ( 1 624- 1 630) comentaria, alguns anos depois, essa


doação com involuntário cinismo, tendo em conta o comércio de
escravos que estava na origem da fortuna do benemérito: « não podia
ele achar melhor meio de restituir ao gentio o que lhe devia, do que
aplicar a sua fazenda em obras pias e seminários em que os filhos e
descendentes do gentio aprendam e alcancem verdadeira notícia da
nossa santa fé» 29•
Não sabemos se essa aproximação de Gaspar Álvares aos jesuítas
é já um sintoma de desentendimento com o governador João Correia
de Sousa ( 1 62 1 -1 623), que era público não ter particulares simpatias
pelos homens de Santo Inácio de Loyola.
O certo é que, em 1 623, estala um grave conflito com o governador.
Este dá ordens para que o homem de negócios seja posto a ferros e
chega a querer mandar enforcá-lo ou, pelo menos, faz ameaças nesse
sentido. Sendo cercado por homens armados a mando do governante,
Gaspar Álvares conseguiu escapar por uma porta travessa e esconder-se
como pôde, mercê de cumplicidades várias. No outro dia, que era 13 de
fevereiro de 1 623, quando caiu a noite, foi pedir refúgio ao Colégio
da Companhia de Jesus, « meio morto e sem fôlego » . E fosse por pre­
caução, por convicção ou por ambas as coisas, decidiu cortar a barba
e receber a roupeta de noviço, que lhe foi concedida de bom grado,
apesar de não se tratar propriamente de um jovem, sendo ele próprio
que a si se qualifica de «homem velho» .
António d e Oliveira de Cadornega, que chegou a Luanda poucas
décadas depois do sucedido e era escrupuloso naquilo que contava,
remonta um pouco atrás o processo que teria estado na origem da
entrada em religião do « menino-diabo» , alcunha que também regista,
e relata-nos o episódio escabroso que, segundo ele, explicaria tudo.
Na quinta-feira de Endoenças [de 1 622?], quando se desenrolavam
a procissão vespertina e outras cerimónias litúrgicas de preparação da
Páscoa, Gaspar Álvares andava numa roda-viva, cumprindo as obriga­
ções que lhe advinham da sua qualidade de mordomo da Irmandade do
Santíssimo Sacramento, de que envergava a véstia respetiva.
No meio desses trabalhos, talvez devido ao calor que se fazia sentir,
teve necessidade de ir a casa mudar de camisa. Quando, no seu quarto,
procedia à troca de indumentária, auxiliado por uma escrava, o « aten­
tou o diabo » .
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 83

Dito doutra forma, não resistiu ao desejo que a proximidade da jovem


serviçal lhe despertou, se é que não tinha já ido a casa com esse propó­
sito, e envolveram-se os dois em práticas sexuais que se prolongaram, no
entanto, para lá do previsto. Cadornega dá uma explicação fisiologica­
mente improvável: «satisfez o seu apetite de tal sorte que, querendo-se
afastar, não pôde, estando unido com seu pecado e com a negra, como
se fosse um cachorro, e por mais diligências que fez não houve remédio» .
Fosse isso o u « apenas» uma crise de priapismo, o certo é que Gaspar
Álvares se assustou e achou que se tratava de castigo divino por ter caído
na tentação da carne em dia religiosamente tão solene.
Terá então prometido a Deus e à Virgem Maria que se se visse livre
da aflição em que se achava entraria em religião e daria tudo quanto
possuía. E, conclui o autor que relata o acontecimento, « como se viu
livre daquela vergonhosa fraqueza e miséria, de menino-diabo, de que
tinha alcunha, se fez menino-anjo » .
Independentemente d e ter o u não existido o problema embaraçoso
e a promessa piedosa na decisão de Gaspar Álvares em entrar na Com­
panhia de Jesus, decisão que teria sido apressada pela perseguição feita
pelo governador, a verdade é que essa entrada depressa ganhou contor­
nos algo surpreendentes.
Iam apenas passados dez dias desde a sua chegada à vida religiosa,
quando, em 23 de fevereiro de 1 623, fez testamento, deixando o grosso
da sua fortuna, avaliada em 400 000 cruzados, ao Colégio de Luanda
da Companhia de Jesus.
Pouco depois, foge, num pequeno barco, para Mpinda, na compa­
nhia de dois padres jesuítas, aparentemente na disposição de embarcar
para Lisboa, coisa que não poderia fazer, sem risco, a partir da capi­
tal angolana. Não foi, porém, também possível, por razões que nos
escapam, concretizar a viagem em Mpinda e, em j ulho de 1 623, os
dois padres e o noviço Gaspar Álvares já estão em Mbanza-Kongo,
onde o ex-mercador tinha, como se disse, boas relações. Entretanto
em Luanda, furioso, o governador João Correia de Sousa condenara
à morte Gaspar Álvares e outros «traidores» que andavam fugidos e
mandara prender o reitor do Colégio da Companhia, Jerónimo Vogado,
e dois outros sacerdotes e embarcara-os, à força, para o Brasil.
Em data que desconhecemos, Gaspar Álvares, informado de que
o governador deixara Angola, regressou a Luanda. Mas, de qualquer
1 84 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

forma, não por muito tempo. Morreu no colégio jesuíta no dia 24 de


outubro de 1 623, pelas 14 horas, e foi sepultado na respetiva igreja
ainda nessa noite.
No seu testamento, o antigo « menino-diabo » , além de pequenos
legados a pessoas de família, amigos e empregados e de donativos para
as Misericórdias de Lisboa e de Luanda e para algumas confrarias (a
do Santíssimo Sacramento não aparece contemplada), legava, como já
dissemos, o muito que sobrava da sua fortuna à Companhia de Jesus,
fixando, para a sua aplicação, o estabelecimento de um colégio no
Congo e de um seminário em Luanda, onde fossem ensinados pelo
menos 12 rapazes pobres, filhos da terra.
A parte mais pessoal do testamento é aquela em que se refere a uma
moça mulata, de nome Catarina, que não é impossível que fosse sua
filha, embora não a legitime, talvez pelas circunstâncias em que foi
feita a transmissão de bens. A rapariga, que ainda devia ser bastante
jovem e vivia em casa de Pascoal Antunes, o feitor de Gaspar Alvares,
é alforriada e, para que a casem, deixa-lhe umas casas de pedra que
fez na « nossa sanzala » , 200 mil réis de panos, uma moleca que com
ela está e uma escrava que a criou, chamada Maria Ambuela, com os
seus filhos.
Quando foram conhecidas as últimas vontades de Gaspar Álva­
res fazendo dos Jesuítas os seus principais herdeiros, não tardaram a
levantar-se dúvidas sobre a legitimidade do testamento, por não ter
sido feito na presença de um notário e por todas as testemunhas serem
jesuítas, chegando a suspeitar-se que Álvares podia não ter morrido
de morte natural. Depois de uma intervenção da corte de Lisboa, foi
suspensa a execução do testamento e o processo arrastou-se por muitos
anos. No entanto, a Companhia de Jesus, além do usufruto imediato,
acabou por ficar na posse efetiva da herança, embora nunca tenham
sido cumpridas as disposições referentes à fundação do colégio no
Congo nem do seminário em Luanda30•
Dessa forma, transitou para os Jesuítas um património imenso,
grande parte dele assente no comércio de escravos. Um dos primei­
ros atos do reitor interino do colégio, padre Duarte Vaz, após ser tor­
nado público o falecimento do noviço ex-negreiro, foi chamar Pascoal
Antunes, o administrador de Gaspar Alvares que tratava de toda a
logística do tráfico, incluindo a rede de pumbeiros. O que o reitor lhe
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 85

disse foi que «O colégio era o herdeiro, fê-lo seu procurador bastante
e [que] lhe havia por entregue toda a fazenda e que continuasse como
dantes»31, isto é, que o Colégio passava a ser responsável, a partir daí,
pela empresa negreira que Antunes representava. Não sendo propria­
mente uma novidade, era uma importante mudança de escala na ati­
tude do colégio jesuíta luandense em relação não apenas à posse de
escravos como ao próprio tráfico32• Trataremos desses aspetos noutra
secção deste livro.

3.3 .4. António Fernandes de Elvas e a tentativa de monopolização


do tráfico

A nível peninsular, António Fernandes de Elvas foi um dos homens


mais ricos e influentes do seu tempo. E veio a ser também um dos
grandes «magnatas do tráfico negreiro» (para utilizarmos o título de
um livro de José Gonçalves Salvador), tendo quase conseguido mono­
polizar o comércio atlântico de escravos nas primeiras décadas do
século XVII.
A influência de que dispôs, deveu-a, em grande parte, aos laços
familiares. António Fernandes de Elvas provinha de uma família endi­
nheirada de cristãos-novos, com fumos de nobreza. O avô, António
Fernandes de Elvas (a quem o neto foi buscar o nome), além de abas­
tado homem de trato tinha sido fidalgo da Casa Real e tesoureiro da
infanta D . Maria, filha de D . Manuel 1 . O pai, Jorge Fernandes de
Elvas, casado com Branca Mendes Coronel, era também mercador
conhecido e fidalgo da Casa Real. Deixou ao filho, além da riqueza
móvel, do bom-nome e do crédito comercial, dois importantes mor­
gadios, que incluíam várias propriedades em Lisboa e noutros pontos
do país. Entre as propriedades que pertenceram a António Fernandes
de Elvas (neto) contava-se a Quinta das Mil Fontes, em Camarate, que
ostenta, até aos nossos dias, um belo edifício de traça manuelina. Como
o pai e o avô, também António será fidalgo da Casa Real, por alvará de
1566, confirmado em 1 573 .
O casamento aumentou-lhe o património e aprofundou-lhe os con­
tactos no meio financeiro. A mulher, Helena Rodrigues Sólis, filha do
rico negociante Jorge Rodrigues Sólis (também ele e os filhos associados
1 86 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

ao tráfico de escravos), trouxe para o matrimónio, como dote, uma


renda de cerca de 5000 ducados. Diga-se desde já que não trouxe só
isso: era uma mulher inteligente, forte e decidida que participará nos
negócios ao lado do marido.
António Fernandes de Elvas, pelo nascimento e pelo casamento, mas
também pelas afinidades de caráter religioso e pelos interesses económi­
cos, estava inserido numa vastíssima rede de amizades e de cumplicida­
des com outras famílias de mercadores como as dos Coronel, dos Veiga,
dos Rodrigues de Évora, dos Sólis, dos Mendes de Brito e dos Ximenes,
para só citar algumas, todas elas com ligações ao comércio ultramarino.
Será esse também o seu caminho.
Em 1 606 tinha tido o arrendamento dos direitos das naus da Índia e
em 1 6 1 2 interveio em negócios de pimenta. Por essa altura, porém, já
os seus interesses estavam mais virados para o Atlântico e para o tráfico
negreiro, sobretudo a partir de Angola.
A primeira tentativa de António Fernandes de Elvas para arrendar o
asiento para fornecimento de escravos às Índias Espanholas remonta ao
final de 1 6 1 0. Embora tenha ganho o concurso do asiento que deveria
ir de 1 6 1 2 a 1 622, o mesmo acabou por ser anulado por pressão do
setor mais antiportuguês da Casa de Contratación, optando-se pela
administração direta da Coroa. Os resultados foram desastrosos e em
1 6 1 5 voltou-se ao processo de licitação pública do asiento, a que, mais
uma vez, apenas concorreram portugueses. Entre os interessados, o
que se apresentou com maior crédito foi Fernandes de Elvas, sendo
aceite a sua proposta, embora nem sequer fosse a de valor mais ele­
vado: comprometia-se a pagar anualmente 1 1 5 000 ducados.
O asiento devia iniciar-se a partir de dia 1 de maio de 1 6 1 5 e termi­
nar no fim de abril de 1 623, podendo e devendo, no total desses oito
anos, ser introduzidos nas Américas 28 000 escravos africanos, a um
ritmo anual de 3500. Tolerava-se, no entanto, que fossem vendidas,
anualmente, licenças para mais 1 500, para compensar eventuais per­
das, por mortalidade, na viagem a partir de África.
Os navios do trato tinham de ser obrigatoriamente registados e ins­
pecionados em Sevilha ou Cádis mas, por razões de operacionalidade,
podiam navegar diretamente entre a África e o continente americano.
Os portos autorizados na América Espanhola eram os de Cartagena
e de Vera Cruz mas permitia-se também a entrada de um pequeno
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 87

número de escravos através do rio da Prata, um destino sempre ambi­


cionado pelo acesso que possibilitava ao metal precioso que dava nome
ao rio. Outra novidade: os representantes do assentista podiam levar os
escravos por terra até ao interior, caso não houvesse na costa compra­
dores suficientes. Ficava aberta a porta para todos os abusos.
Um ano depois de ter conseguido o exclusivo do tráfico de escravos
para as Américas, eram também arrematados a Fernandes de Elvas, por
oito anos, os contratos de Cabo Verde (por 14 700$000 réis anuais)
e de Angola (por 24 000$000), o primeiro a começar em 1 de janeiro
de 1 6 1 6 e o segundo em 24 de j unho de 1 6 1 6 . O contrato de Angola
excluía Benguela, com um movimento ainda quase insignificante, mas
incluía o Congo e o Loango.
Isto significava que, pela primeira vez, se concentrava nas mãos
de uma única pessoa praticamente todo o comércio negreiro legal do
Atlântico. Só ficava a escapar-lhe o arquipélago de São Tomé e Príncipe,
mas a verdade é que essas ilhas já não eram, então, o grande entreposto
comercial que tinham sido no século XVI. E de qualquer forma, o con­
trato respetivo também estava, então, entregue a negociantes cristãos­
-novos, os irmãos Rodrigues da Costa (Jorge, primeiro, Fernão Jorge,
depois), cujos interesses deviam estar próximos dos da família Elvas.
Não é, aliás, impossível que, junto de Fernandes de Elvas, no projeto
de domínio do tráfico atlântico de escravos, estivessem outros comer­
ciantes e banqueiros cristãos-novos, eventualmente com relações inter­
nacionais, nomeadamente ao Norte da Europa.
Fosse como fosse, a dimensão tricontinental do empreendimento, o
volume de capitais envolvidos, a necessidade de ter agentes de confiança
numa multiplicidade de cidades-portos, tudo isso tornava a empresa
difícil de administrar. Sempre que pôde, António Fernandes de Elvas
colocou os familiares em lugares-chaves: um dos cunhados, Jerónimo
Rodrigues de Sólis, foi seu procurador e feitor em Cabo Verde e em
Angola, e outro cunhado, Francisco, mais tarde preso pela Inquisição,
foi seu representante em Cartagena das Índias. E o próprio filho, Jorge
Fernandes de Elvas, irá à América Espanhola como guarda-mor do
asiento, levando consigo o feitor António Vida!.
Mas continuava a não ser uma tarefa fácil. Os pagamentos das
elevadas importâncias que era necessário satisfazer, periodicamente,
em Lisboa ou em Sevilha atrasavam-se com facilidade, algumas vezes
1 88 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

talvez de forma intencional, outras pela dificuldade em sincronizar


transferências a tão grandes distâncias. Por outro lado, com orienta­
ção superior ou não, os seus agentes (como forma de obter dividendos
rápidos? ) não resistiam à tentação de recorrer, sistematicamente, ao
contrabando.
Nos anos de 1 6 1 7, 1 6 1 8 e 1 6 1 9 entraram na América Espanhola
mais escravos do que em qualquer outro período. Em grande parte
devido ao contrabando, que atingiu valores nunca vistos. No rio da
Prata, por exemplo, foram introduzidos mais quatro mil escraviza­
dos africanos do que estava estabelecido no contrato. No porto de
Cartagena das Índias, para contarmos só um dos casos relatados pela
historiadora Enriqueta Vila Vilar, quatro dos navios que aí entraram
em 1 6 1 9, procedentes de Angola, traziam registados, com os respeti­
vos direitos pagos, 80 escravos cada um deles. A realidade era muito
diferente. A carga efetiva era, navio a navio, de 206, 246, 422 e 623
cativos, nem mais nem menos33•
As coisas vão começar a correr mal para António Fernandes de Elvas
e, se as razões económicas são fundamentais, há que também ter em
conta que a dimensão do seu sucesso lhe trouxera, em igual proporção,
invejas e inimigos que tudo farão para o prejudicar. E, em Sevilha, con­
tinuava a ser uma voz incómoda o partido dos que defendiam, junto
das instituições de governo das Índias, o afastamento dos mercadores
portugueses, identificados como intrusos e cristãos-novos.
Em 1 62 1 , embora os maus rumores já viessem de 1 6 1 8, tudo se
precipita. Alegando atrasos insustentáveis nos pagamentos, o Conselho
das Índias, informado pelo Conselho da Fazenda de que nem tudo cor­
ria bem com o assentista, declara-o, em agosto do ano de 1 62 1 , falido
e incapaz de satisfazer os compromissos assumidos, suspendendo de
imediato o contrato e embargando-lhe todos os bens. Uma das acusa­
ções era a de que nessa altura o assentista já despachara 20 582 licenças
(cada licença correspondia a um escravo) e ainda não pagara nada.
O acusado e os seus representantes irão contestar essa decisão,
argumentando que pagamentos feitos nas Américas, e ainda não con­
tabilizados em Sevilha, cobriam a alegada dívida e que não se justi­
ficava a declaração de falência (quiebra), uma vez que ele estava na
posse de toda a sua fortuna e não tinha perdido dinheiro em nenhum
dos seus negócios. E que o crédito que mantinha na praça podia ser
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 89

gravemente afetado por esta situação, provocada por gente que que­
ria apenas desprestigiá-lo. E que se se provasse que tinha dívidas do
asiento se comprometia a pagá-las de imediato e a pronto. Em carta
em que recorre para a corte de Madrid puxa dos galões familiares: « os
meus pais, os meus avós e eu tivemos muitos contratos em Castela e em
Portugal. . . e sempre havemos cumprido» .
A s autoridades espanholas não aceitaram, no entanto, o s argumen­
tos de defesa e iniciaram, de imediato, o processo de abertura para a
licitação de um novo contrato, que viria a ser entregue a Manuel Rodri­
gues Lamego, outro próspero e notório cristão-novo.
Já, nessa altura, acamado e muito doente, Fernandes de Elvas não
conseguiu resistir à pressão a que foi sujeito e à ameaça que isso signifi­
cava para a sua respeitabilidade individual e a sua solvência comercial.
Faleceu em Lisboa em agosto de 1 622. Mas não há de ter sido só a
depressão que o fulminou. Os médicos que o assistiram (Jorge Rodri­
gues da Costa e Cosme Damião) atestaram que estava atacado por
« uma espécie de lepra e chagas que tinha por todo o corpo» .
A mulher e os filhos de Manuel Fernandes d e Elvas continuaram a luta
pelo bom-nome do marido e pai e para que fosse levantado o embargo
que pesava sobre os rendimentos pertencentes ao contrato e sobre os
imóveis do falecido, incluindo as suas casas em Lisboa. Foram particu­
larmente veementes os protestos da viúva, D. Helena Rodrigues Sólis,
que chegou a propor ser ela a ficar, por oito anos, com o asiento que ia
ser posto a licitação. Tanto o Conselho da Fazenda como o Conselho
das Índias consideraram que ela tinha solvência e considerável crédito
(esqueceram-se de falar na coragem . . . ) mas rejeitaram-lhe a proposta34•

3.3.5. Um mercador de escravos nas malhas da Inquisição

Na Luanda do século xvn, dizer mercador era o mesmo que dizer


cristão-novo35•
Numa sociedade sem moeda em que quase tudo era avaliado em
«peças» (escravos) e em « libongos» (panos locais de ráfia ou de fibra
de palmeira), eram os cristãos-novos que injetavam alguma liquidez no
sistema. Dispunham de uma dinâmica rede local que, ao fazer circular
as mercadorias disponíveis entre si e ao proporcionar empréstimos a
1 90 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

terceiros, na base da confiança ou de penhores, ajudava a fluidificar as


trocas. Tinham, além disso, importantes ligações com o exterior. Eram
eles que importavam da Europa e do Brasil os bens de consumo que
a sociedade luandense procurava e também os bens essenciais para a
aquisição de escravos no interior, sendo estes o sangue, em sentido real
e figurado, que fazia mover toda a economia angolana, pois eram a
mais importante, e quase única, «mercadoria» exportável.
Os cristãos-novos moviam-se com todo o à-vontade em Luanda,
não sendo impossível que, pelo menos alguns, continuassem fiéis ao
credo j udaico. Nunca foi criado em Angola um tribunal da Inquisição,
mas, por várias vezes, embora com grandes intervalos, foram de Lisboa
enviados apostólicos para fazer um espécie de devassa geral a tudo o
que pudesse ser considerado desvio à doutrina canónica da Igreja.
Foi o que aconteceu em 1 626, quando chegou a Luanda um deputado
do Santo Ofício da Inquisição. O então governador de Angola, Fernão
de Sousa, escreveu para Lisboa, ao inquisidor-geral, cumprimentando-o
pela escolha e mostrando a necessidade de tais enviados «para estas
partes do Sul aonde não há notícia do respeito que se deve ao Santo
Ofício » . Na mesma carta compara a sociedade de Luanda a uma pinha
fechada que, acha ele, o inquisidor-geral devia « mandar aquentar
para abrir» . Sempre segundo o governador, só havia aí duas espécies
de gente: « boníssimos cristãos ou finíssimos j udeus » . E «estes cães »,
tendo « conversações, jogo e j untas de contínuo, sós há tantos anos sem
receio do Santo Ofício, não dizem uns dos outros cousa alguma [não se
denunciam], indício evidente de que são judeus »3 6 •
O licenciado Luís Pires da Veiga desembarcou em Luanda nos pri­
meiros dias de agosto de 1 626, na qualidade de « inquisidor apostólico
e visitador-geral por parte do Santo Ofício em os reinos de Angola e
Brasil » . Tendo-se instalado no colégio dos Jesuítas, onde fará também
escritório, foi levado em procissão solene até à igreja matriz, que fun­
cionava como sé. Aí foi lida a carta monitória (mandada também afixar
nas portas das igrejas) em que se ameaçava com pena de excomunhão
quem tivesse conhecimento de quaisquer desvios à fé católica e não
viesse denunciá-los ao inquisidor. Era também dado um prazo para as
confissões espontâneas, o período da graça, durante o qual era garan­
tido o perdão a quem, por vontade própria, fizesse uma confissão plena
e verdadeira das suas faltas.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 191

O contentamento manifestado pelo governador Fernão d e Sousa


com a chegada do visitador não era partilhado por todos. Um merca­
dor cristão-novo, já com muitos anos de África, foi um dos que não
se regozijaram. E o pior é que não conseguiu disfarçar os seus senti­
mentos, por muitas desculpas que arranjasse posteriormente. Falando
com um vereador da Câmara, que por certo o provocara, não se coibiu
de dizer que tudo estava em boa ordem e que «O visitador não havia de
levar cousa alguma nem achar nela cousa por onde pudesse pegar» e
que, no fim, havia de levar « uma corda ou um corno » .
O desbocado chamava-se Gonçalo Rodrigues Meneses e talvez nesse
dia tivesse bebido alguns copos a mais, pois sabemos que era muito incli­
nado ao vinho. E também sabemos, embora já sem nada ter a ver com
o assunto, que uns o tratavam por Gonçalão mas outros lhe chamavam
«O porco», pois parece que não gostava muito de se lavar. Ah, e também
era viciado no jogo de cartas, nomeadamente no «jogo aos piques» . . .
Estamos informados sobre todos estes pormenores d a sua vida atra­
vés do processo que lhe foi levantado pela Inquisição, não apenas pelo
que tinha dito a propósito do visitador mas também porque houve
quem o denunciasse por práticas j udaizantes, tendo sido mandado
prender em setembro de 1 626.
O que foi, para ele, um enorme contratempo revela-se, para nós,
passado a escrito pelos escrivães do Santo Ofício, uma fonte insubsti­
tuível para conhecer a sua biografia e termos uma ideia do tipo de vida
e de atividade de outros mercadores cristãos-novos37•
Gonçalo Rodrigues de Meneses, aliás apenas Gonçalo Rodrigues,
pois o Meneses foi ele que o acrescentou já em Angola, talvez procu­
rando uma nova identidade, nasceu em Elvas em 1 569.
Tanto a mãe como o pai eram cristãos-novos e a mãe, Brites (ou Bea­
triz) Lopes, estivera mesmo presa sob a acusação de j udaísmo um ano
antes do nascimento de Gonçalo38• O pai, Martim Fernandes, talvez
apenas meio cristão-novo, pois não era seguro que o pai dele o fosse,
tinha a profissão de curtidor de peles e marchante (negociante que
comprava gado e vendia a carne por atacado aos açougues) na cidade
de Elvas.
Gonçalo teve treze irmãos, quatro do sexo masculino e nove do sexo
feminino. Dos rapazes, só sabemos o que aconteceu a três deles: o pri­
mogénito herdou a profissão do pai; outro, Francisco Lopes Carrião,
1 92 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

estabeleceu-se em Lisboa como mercador (talvez tenha sido ele ou um


seu descendente quem deu o nome à Rua do Carrião, na freguesia de
São José), mantendo relações comerciais, que se afiguram muito impor­
tantes, com Gonçalo; um terceiro fixou-se em Angola, ainda antes de
Gonçalo, e morreu lá.
Gonçalo Rodrigues fez-se cedo ao mundo, mas teve a sorte de ter
aprendido a ler e a escrever, não sabemos se antes se já na vida ativa,
o que, de qualquer forma, lhe será de muito préstimo. Próximo dos
12 anos saiu de junto dos pais, em Elvas, e foi para Lisboa para casa de
Lobo Duarte Ximenes. Esteve lá ano e meio, desconhecemos a fazer o
quê. Volta então a Elvas, mas não tarda a ir de novo para Lisboa, como
aprendiz, para casa do ourives do ouro Álvaro Barreto, cristão-novo.
Devido a incompatibilidades insuperáveis, não acabou, no entanto, por
aprender perfeitamente o ofício. Isso não o impediu de ir para Madrid
trabalhar, já como ourives, para casa de um português que só se lembra
chamar-se Coelho (quando se estava a ser interrogado pela Inquisição
não convinha ter-se muito boa memória). Talvez não fosse de facto
grande ourives, pois foi despedido ao fim de três ou quatro meses.
Ainda volta passageiramente a casa dos pais mas não tarda a sair de
novo. Desta vez para Setúbal, onde esteve oito ou nove meses em casa
de Manuel Fernandes Regatão, mais um cristão-novo, regatão d'el-rei
(encarregado de compras por grosso), «a quem serviu de lhe assentar o
que comprava e de escrever cartas» .
Como se vê, a sua formação, na parte que conhecemos, fez-se junto
de elementos da comunidade cristã-nova e talvez seja ainda por influên­
cia dela, ou chamado diretamente pelo irmão, se acaso ainda vivia, que
embarca para Angola. Devia ter nessa altura cerca de 25 anos.
Há de ter sido ao serviço de algum mercador já estabelecido que,
durante três anos, « fez uma entrada pela terra dentro » , atividade mais
tarde proibida a brancos e mestiços e até a « negros com calções ou
bastões »39, isto é, aos negros aculturados. A atividade desses « aviados»
(também chamados « funantes» ) distinguia-se da dos vulgares pumbei­
ros, não só por levarem maior quantidade e variedade de mercadorias,
como também por alguns deles poderem comerciar por conta própria, e
ainda por exercerem a sua atividade não apenas nos pumbos mas tam­
bém junto das autoridades locais, induzindo-as, por meio de ofertas, a
venderem-lhes escravos em melhores condições.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 93

Fixou-se depois em Luanda com uma atividade comercial intensa e


diversificada de que é possível apercebermo-nos através das informa­
ções do processo inquisitorial.
A mercadoria transacionada era essencia lmente a mercadoria
humana e mesmo os créditos e os débitos eram normalmente avaliados
em «peças » . Os aforros faziam-se em objetos de ouro e, nesta área, a
aprendizagem de Gonçalo na profissão de ourives foi-lhe, com certeza,
de muito préstimo, para não ser enganado nas avaliações.
Os produtos com que se adquiria os escravos eram importados de
Lisboa (onde a intermediação do irmão era fundamental) ou do Brasil
(embora não haja muitas informações nesse sentido), sendo generi­
camente designados por « fazend a » . Os escravos, por sua vez, eram
exportados por Gonçalo Meneses para o Brasil e para o Peru, pos­
suindo, em 1 626, licenças ainda não utilizadas para este último destino.
As operações comerciais em que estava envolvido eram, no entanto,
complexas e baseavam-se frequentemente no crédito, embora nunca
envolvendo grandes quantias. Na altura em que foi preso tinha mais de
duas dezenas de devedores, sendo as dívidas provenientes de emprésti­
mos de valores, algumas vezes contra penhores ou de negócios em fase
de concretização. Gonçalo, por sua vez, tinha débitos a uma dúzia de
pessoas, por mercadorias que lhe tinham sido entregues a crédito.
Vejamos exemplos dessas operações, algumas envolvendo mais de
uma pessoa:

- Maria Baioa entregou-lhe, como penhor, quatro pratos de prata


de meia-cozinha e um garfo de trinchar em troca de 40 mil réis de
panos;
- Joana Mendes, filha de Isabel de Fontes, pediu-lhe emprestadas
duas «peças de Índias» , deixando penhorada uma cadeia de ouro
com o peso de um marco (230 g), que ele, Gonçalo, empenhou,
por sua vez, a João Gonçalves Barros por uma « peça de Índias»
(escravo jovem em boa forma física);
- um colar de ouro com cerca de quatro marcos com o qual Manuel
Mendes pagou a fazenda que lhe vendeu estava nas mãos de Sisto
de Almeida (um dos patriarcas da comunidade cristã-nova e seu
sócio) para o dar a Gabriel de Morais por 20 peças, que perten­
ciam a Francisco de Paiva;
1 94 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

- um piloto que veio da Baía vendeu-lhe vinte varas de pano de


Ruão por uma « peça de Índias» , que ele ainda não pagou;
- Gomes Rodriges Morales (outro mercador cristão-novo) mandou-
-lhe dez « peças» para vender e ele entregou-as, emprestadas, a
Fernão de Góis, de que este lhe passou «conhecimento» ;
- comprou a crédito, por importância não declarada, 50 peroleiras
de vinho a Jerónimo Gomes da Fonseca (capitão de um navio da
praça de Lisboa) . Passou depois as peroleiras ( botijas de barro com
cerca de 1 7 litros) ao capitão João Mendes de Vasconcelos (filho
do ex-governador Luís Mendes de Vasconcelos) que, em troca, lhe
deve entregar 1 00 mil réis em «peças» ou pagar a importância em
dívida ao citado Jerónimo.

Receando, pelas notícias que lhe chegavam de gente que tinha sido
interrogada pelo inquisidor, que pudesse ser mandado prender, Gonçalo
entregou ao amigo Sisto de Almeida as melhores peças de ouro que
possuía e uma lata com um maço de «conhecimentos» (documentos
assinados por devedores sobre as dívidas respetivas) . O objetivo era
fazer chegar esses valores à família: ao irmão de Lisboa, a quem, ao que
parece, estava a dever dinheiro, e a uma filha natural, chamada Cata­
rina, para que tivesse bens para constituir o dote com que, em devido
tempo, casasse. À custa de querer ocultar da Inquisição que tinha em seu
poder esses valores, que sabia seriam confiscados, Sisto acabou por ser
também preso, embora não tenha chegado a ser remetido para Lisboa.
Quem era a filha a quem Gonçalo queria fazer chegar a melhor
parte do seu património? O negociante não chegara a casar mas tinha
dois filhos que reconhecera como tal ( uma menina e um rapaz mais
pequeno), ambos nascidos de relações com escravas suas.
Em sua casa tinha, de portas adentro, onze escravos: sete do sexo
feminino (cinco entre os 1 8 e os 30 anos; uma de 40; e Luzia, uma
menina de 1 0 anos, a quem deu carta de alforria) e quatro do sexo
masculino: dois moleques e dois adultos, um deles um «escravo velho
barbado » . Duas das escravas eram provavelmente as mães dos filhos
de Gonçalo, mas nunca são referidas como tal. E não é de excluir que
tivesse relações íntimas, esporádicas ou regulares, com outra ou outras
das escravas, como era, aliás, habitual no seu tempo. Um poeta anó­
nimo do século xvn, autor de uma << Descrição da cidade de Luanda e
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 95

Reino de Angola » , referiu-se, em rima assonante, à frequência desse


tipo de situações:

A poligamia em todos cresce


vivendo com muitas mulheres
excedendo todos os poderes
que a Igreja dá (. . . ).
Vigários, cónegos e priores
não repreendem as mancebias
(. . . )
Porque a um contaram auto
entre negras e mulatas,
e não se castigam estas faltas
como se merecia. 40

A filha mais velha de Gonçalo Meneses, Catarina, que em 1 626 tinha


8 anos, passou a ser educada e criada, não sabemos a partir de que idade,
em casa de Ana Ortiz, mulher de Diogo Serrão, uma família cristã-nova
das relações do pai da menina. Ana Ortiz também foi interrogada no
processo e acabou por ser presa, pelo que a criança foi transferida para
casa de uma viúva chamada Maria Baioa, com quem, já vimos, o pai
tinha negócios. O filho mais novo, de nome Francisco, de ano e meio
de idade, esse continuava, aparentemente, ao cuidado da mãe biológica.
A j untar aos escravos domésticos e aos escravos em trânsito para as
Américas, o negociante possuía ainda «negros de guerra» que andavam
com o capitão-mor Bento Banha Cardoso e outros que tinham ido
ao Caculo, para lá do rio Zenza, sendo estes últimos, provavelmente,
escravos pumbeiros. Ao todo seriam vinte até vinte e cinco indivíduos,
mas, disse Gonçalo ao inquisidor, desconhecia, como se compreende,
se estavam vivos ou mortos.
Além da existência de relações sexuais com as suas escravas, sabemos
pouco do tipo de comportamento que tinha com os seus serviçais cativos.
Chega-nos apenas notícia de um episódio muito ilustrativo. Numa
quinta-feira de Endoenças, Gonçalo preparava-se para ir comungar e que­
ria que um moleque seu lhe levasse a cadeira à igreja. No entanto, quis
que fosse primeiro buscar pão, com a recomendação de que não se demo­
rasse. Como tardava, mandou-o chamar por uma escrava sua, Anastácia
1 96 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGuts

de seu nome, e, quando chegaram ambos, Gonçalo ordenou que essa


mesma escrava castigasse o retardatário com açoutes, dados com um
ramo de folhas de matebeira, o que ela fez com a violência que, pelos vis­
tos, era habitual, mas sem efusão de sangue. E o castigado, mesmo dorido,
lá pegou na cadeira e seguiu o dono para a igreja e a missa quaresmal.
O castigo ao moleque, a que tinham assistido outras pessoas, causou
um enorme escândalo. Gonçalo foi mesmo chamado ao vigário-geral do
bispado para se j ustificar e, passados já quinze anos ou mais, ainda pre­
cisou de apresentar esclarecimentos sobre o caso, junto do inquisidor.
Pareceria que toda esta indignação era provocada pela desproporção
do castigo dado a um jovem que apenas se atrasou um bocadinho. Mas
a causa não foi esssa. O burburinho não se deveu a ter sido açoitado
um escravo, o que devia ser prática quotidiana, mas sim porque fora
açoitado na quinta-feira de Endoenças, o que podia ser considerado
pecado. Esse é que era o motivo do escândalo.
Além da linguagem desbragada aquando da chegada do inquisidor
e da violência contra o escravinho fora do calendário adequado, as
outras acusações que os denunciantes e as testemunhas fizeram contra
Gonçalo Rodrigues Meneses eram mais ou menos fúteis: quando comia
sopas de carne, tirava a gordura da carne de açougue, substituindo-a
por azeite frito com cebola (o refogado como heterodoxia); alguns
sábados j untava-se em casa de Luís Bravo com «alguns homens que
dizem ser da nação», como Sisto de Almeida, Simão Garcês, Filipe Vaz
e Gil Lopes Pinto boticário, vá-se lá saber com que fim; repreendera a
filha por estar a coser uma almofada num dia de sábado; mostrava-se
entendido na Escritura; não se descobrira à passagem de uma procis­
são; e outras coisas de semelhante jaez.
Ainda assim, o visitador do Santo Ofício Luís Pires da Veiga consi­
derou consistentes as suspeitas de j udaísmo e Gonçalo Meneses veria
os bens sequestrados e seria remetido sob prisão para Portugal, via
Pernambuco. Chegado a Lisboa em 27 de fevereiro de 1 627, entrou
no cárcere da penitência e daí foi levado para os cárceres secretos,
enquanto os inquisidores estudavam o processo.
A seu tempo, ser-lhe-ia feito um interrogatório formal, no qual o
suspeito declarou não faltar às suas obrigações de cristão, indo às igre­
jas aos domingos e dias santos a ouvir missa e pregação, e disse, sem
hesitar, o Padre-Nosso, a Ave-Maria, o Credo, a Salve-Rainha, os dez
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 97

mandamentos da lei de Deus e os cinco da Santa Madre Igreja, bem


como os sete pecados capitais. E nos interrogatórios seguintes conti­
nuou a protestar inocência.
Reunidos em tribunal, os inquisidores chegaram a pôr a hipótese
de o mandar soltar imediatamente com levantamento do sequestro
dos bens, mas acharam que seria desprestigiante para a instituição que
um preso fosse trazido de tão longe para um desfecho tão anódino.
E alguém recordou as palavras que ele dissera sobre o visitador . . .
Passará assim mais uns meses nos cárceres d a Inquisição, sendo, por
fim, condenado a ouvir sua sentença na Mesa do Santo Ofício ante os
inquisidores e seus oficiais (e não em auto de fé) e nela fazer abjuração
de levi suspeito na fé (fazer a retratação das suas culpas) . Depois disso,
devia ser « instruído nas cousas da fé necessárias para a salvação da sua
alma » , além de penas e penitências espirituais.
Ao fim de menos de uma semana foi considerado já bem instruído
na fé e comungou solenemente. E no dia 12 de novembro de 1 627 saiu
finalmente em liberdade.
Depois disso, perdemos o rasto de Gonçalo Rodrigues Meneses.
Se tudo se passou como deveria passar-se, terá ido a correr abraçar o
mano Francisco Lopes Carrião, que talvez até estivesse à espera dele no
Rossio, à porta do Palácio dos Estaus, e, logo que se sentiu recuperado,
embarcou para Luanda. A retomar conta dos seus bens e a voltar a cair
no regaço das escravas de sua casa. E a voltar a comprar escravizados
nos sertões de Angola e a mandá-los acorrentados para as Américas.

3 . 3 . 6. Negociar na Guiné, enriquecer no Peru

Durante o século xvn, mormente durante a União Ibérica, muitos


cristãos-novos portugueses procuraram a América Espanhola em busca
de fortuna e de tolerância. Em geral, foi mais fácil conseguir a primeira
do que a segunda, uma vez que tiveram de confrontar-se não só com
preconceitos religiosos como também com uma crescente animosidade
contra os estrangeiros.
Em relação ao enriquecimento, uma boa parte deles encontrou no
tráfico de escravos a forma mais rápida de acumular capital. A biogra­
fia de Manuel Batista Peres é, nesse campo, exemplar.
198 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Nasceu cerca de 1 5 9 1 em Ançã, distrito de Coimbra, numa família


de cristãos-novos. Órfão de mãe muito cedo, foi levado para Lisboa
pelo pai, Francisco Peres, j unto com outro irmão pequeno, João Batista
Peres. Vão ser criados pela tia materna, Branca Gomes, esposa de um
mercador, cujo filho (João Vaz Henriques) seria sempre muito próximo
de Manuel Batista Peres.
Com os tios e o primo foi para Sevilha aos 1 1 anos e por lá ficou até
perto da maioridade, altura em que regressou a Lisboa. Não tardaria a
embarcar para a Guiné, fixando-se no porto de Cacheu, onde já vivia o
irmão mais velho, João Batista Peres. Dedicam-se a comprar escravos
e a exportá-los para as Índias de Castela. O negócio parece ter-lhes
corrido de feição, pois não tardaram a ter navios próprios na travessia
do Atlântico.
Em 1 6 1 8, depois da inesperada morte do irmão no ano anterior,
Manuel Batista Peres resolveu abandonar a costa de África. Não era a
sua primeira viagem para Cartagena das Índias, mas desta vez ia com
a firme decisão de se fixar no Novo Mundo, trocando o tráfico atlân­
tico pelo comércio inter-regional americano, no qual o acesso mais fácil
à prata era um poderoso acicate.
Não foi de mãos vazias. No navio em que partiu de Cacheu (a nau
Nossa Senhora do Vencimento), de que era dono e capitão, transpor­
tava, à sua conta, 509 escravos. A viagem não correu bem e, durante
a travessia, morreram 90 cativos ( 1 7% ) , o que comprometia a renta­
bilidade da empresa. Mostrando o seu caráter empreendedor, vendeu
em Cartagena a nau em que atravessara o Atlântico para poder fretar
outra embarcação do lado de lá do istmo do Panamá e levar a Lima o
seu carregamento de escravos, de forma a ressarcir-se das perdas.
A cidade de Cartagena era, à data em que Batista Peres lá desembar­
cou, um dos mais animados centros económicos das Américas. Antes
de mais, pela qualidade do porto. Escrevendo ao rei, em 1 570, um capi­
tão espanhol da « frota da Terra Firme» afirmava peremptoriamente
que «O porto de Cartagena era um dos melhores da América e talvez
do Mundo» 41 •
Fundada em 1 53 3 , sobre um antigo povoado indígena, prote­
gida, mais tarde, por fortes torres e bons panos de muralhas, a cidade
conheceu um crescimento permanente ao longo dos séculos XVI e XVII.
O afluxo de metais preciosos, de pérolas e de esmeraldas, bem como
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 1 99

os negócios de tabaco e de plantas tintureiras, ajudaram Cartagena a


tornar-se uma cidade dinâmica e cosmopolita.
Uma das principais atividades, ou mesmo a principal, era, porém,
o tráfico de escravos. Nesse tráfico, eram os grandes comerciantes
portugueses que dominavam, sobretudo a partir de 1 5 80, quando os
Habsburgo ( afinal também reis de Portugal ) estabeleceram com eles
chorudos contratos monopolistas, abrindo transitoriamente mão do
regime de administração direta pela Coroa.
Os «assentistas» lusos instalaram, então, os seus representantes ofi­
ciais em Cartagena, montando paralelamente toda uma rede comercial
que assegurava a reexportação de mão de obra cativa, abastecendo
grande parte do Caribe e do interior do continente (vice-reinados do
Peru e de Nova Espanha) e permitindo negócios recompensadores a
muitos portugueses42•
A cidade caribenha tornou-se, assim, o principal entreposto esclava­
gista das Índias Ocidentais. Em cálculos por alto, estima-se que, entre
1595 e 1 640, os «assentistas» portugueses tenham importado, através
de Cartagena, 1 50 000 peças « legais » , além de um número indetermi­
nado introduzido através do contrabando43• Uma parte desses escra­
vos era retida na cidade e seus arredores (principalmente em trabalhos
domésticos e agrícolas), mas a maioria, como já dissemos, era reexpor­
tada para outros pontos das Américas.
Um dos principais destinos era a cidade de Lima, capital do vice­
-reinado do Peru, considerada a Cartagena do Pacífico. As minas de
prata, que animavam por si só a economia da região, consumiam
grande quantidade de trabalhadores escravos. Mas Lima funcionava
também como plataforma de distribuição de mão de obra servil para
toda a região peruana e ainda para o Equador e para o Chile. Não
admira, por isso, que os escravizados atingissem preços elevados e o seu
comércio proporcionasse lucros significativos. Um escravo comprado
em Cartagena por 2 70 a 300 pesos podia ser vendido em Lima pelo
dobro dessa importância, o que era importante, apesar dos riscos e dos
custos acrescidos.
Os escravizados descarregados em Cartagena eram embarcados
para Portobelo (Panamá) e daí faziam, por terra, durante três ou qua­
tro dias, a travessia do istmo até ao porto de Perico, já no Pacífico,
percurso que havia que vigiar com mil olhos devido ao perigo de fugas
200 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

nessa região muito florestada. A viagem, por mar, entre o Panamá e


Callao (o porto de Lima) era bastante lenta, podendo durar três a qua­
tro meses, muito mais do que os mapas nos sugerem e quase o dobro
do que acontecia em sentido contrário.
É nesses circuitos cruzados que se vai inserir a atividade comercial
de Manuel Batista Peres a partir de 1 6 1 8. Em Cartagena tinha amigos e
companheiros de negócio, fruto das relações que há muito mantinha com
esse porto americano. Um dos seus amigos, que virá a ser seu sócio e,
mais tarde, seu cunhado, era Sebastião Duarte, que chegara a Cartagena,
vindo dos rios da Guiné, com um carregamento de escravos e por lá
ficara. Nascido em Montemor-o-Novo, cerca de 1 603, Duarte pertencia
também a uma família de cristãos-novos, tendo o pai morrido, em Évora,
nas prisões do Santo Ofício e sido queimado depois em estátua, em auto
de fé. O relacionamento e posterior intimidade entre os dois negociantes
de escravos cimentava-se, provavelmente, na tradição familiar e na pro­
ximidade religiosa. Os inquisidores especularão muito sobre isso, cerca
de vinte anos depois.
Entre 1 6 1 8 e 1 627, Manuel Batista Peres viajou quase todos os anos
entre Cartagena e Lima, com carregamentos de escravos, num trajeto
que, já o sabemos, era difícil mas muito compensador.
Em 1 627, depois de longas combinações, chegou a Cartagena, na
« frota da Terra Firme» , Guiomar Henriques, sua prima em 2.º grau,
pois era filha do seu primo João Vaz Henriques. Casaram poucos dias
depois, sendo padrinho António Nunes Gramacho, outro amigo pró­
ximo, também ele mercador, cristão-novo e traficante de escravos.
Depois do casamento, Manuel Batista Peres decide-se por uma vida
mais calma e fixa-se definitivamente em Lima, a partir de onde monta
a sua rede de negócios, nunca mais tendo sentido necessidade de viajar
em navios negreiros.
Muitas vezes, vai ser o seu sócio Sebastião Duarte que embarca para
o Panamá e vai a Cartagena comprar escravos (trazidos pelas armações
da costa de África) e mercadorias europeias (desembarcadas dos galeões
de Sevilha) que faz transportar depois para Lima. Após o casamento de
Sebastião, em 1 633, com a bela D. Isabel Henriques (irmã mais nova
de D. Guiomar, a mulher de Batista Peres) também ele espaçou mais
essas demoradas e sempre perigosas viagens de negócio. Mas, nas déca­
das de 1 620 e 1 630, a média anual de escravos trazidos para Lima não
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 201

deixou de andar sempre entre os 300 e os 500. Isso possibilitava bons


lucros, multiplicados ainda pelos juros das vendas a crédito.
As deslocações dos principais responsáveis tornavam-se cada vez
menos necessárias devido ao cuidado com que Peres montara uma
sólida rede comercial, assente em grande parte nos laços familiares (e
eventualmente na solidariedade religiosa), que cobria todo o espaço
das Américas Central e Meridional mas se estendia também à costa
ocidental africana e à Europa (Lisboa e Sevilha).
Cartagena das Índias assumia nesse edifício uma importância fun­
damental. Aí estavam instalados Jorge Fernandes Gramacho e o sobri­
nho e sucessor António Nunes Gramacho (padrinho de casamento de
Batista Peres e de D. Guiomar), que se encarregavam de adquirir os
escravizados no porto caribenho e de os remeter, em seguida, para
Lima. Em Cartagena, o consórcio tinha armazéns próprios e médicos
portugueses encarregados de tratar os escravos mais debilitados.
Em Portugal, o elemento de ligação foi, durante muito tempo, Diogo
Rodrigues de Lisboa, primo da mãe de Manuel Batista Peres, a quem
este tratava por tio e que, de certa forma, o iniciara nos negócios.
Em Sevilha, era Duarte Rodrigues de Leão Reinei, casado com uma
outra irmã de D. Guiomar Henriques, quem recebia as remessas de
prata do Peru e se encarregava dos pagamentos e compras em Espanha.
No núcleo central dessa rede, Manuel Batista Peres geria com mestria
as operações, avaliando lucros e perdas, decidindo as melhores for­
mas de investir e fazendo recomendações aos seus correspondentes,
incluindo em questões de ética comercial. Embora muito rigoroso nos
cálculos, conseguia incutir em sócios e subordinados uma visão otimista
do negócio: «não há que desanimar, depois da perda vem o ganho»44•
Batista Peres soube diversificar os seus investimentos, que cobriam
todos os ramos do comércio mas também a exploração de minas de
prata. Tornou-se, assim, o mais rico dos mercadores portugueses no
Peru, tendo conseguido acumular, entre 1 6 1 8 e 1 635, uma imensa for­
tuna, avaliada em mais de 750 000 pesos, o que correspondia, grosso
modo, a 1 5 % da média anual de todos os metais preciosos enviados
das Américas para Espanha e equivale, segundo os cálculos de Gonçalo
Reparaz, a dois a três milhões de dólares ( de 1 973 ) . A que haveria
ainda que j untar uma boa morada de casas na cidade, uma valiosa
fazenda ( a chácara Bocanegra), localizada nos arredores de Lima ( onde
202 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

hoje se situa o aeroporto), trabalhada por 94 escravos africanos, e


outras propriedades45•
A sua fortuna, alguma ostentação ( passeava-se num imponente
coche) e um comportamento cívico exemplar davam-lhe um estatuto
altamente respeitado na cidade, sendo comummente tratado por capi­
tão ( « e/ capitán grande» ) e valorizado o seu conselho. Religiosamente,
tudo indicava ser um católico fervoroso, cumprindo e até excedendo
as obrigações canónicas. Era também um homem culto: possuía uma
boa coleção de pintura (a maioria de temas religiosos) e uma biblioteca
em português e espanhol (as únicas línguas que dominava ? ) que em
número e em qualidade ultrapassava largamente os padrões da época.
Em 1 635, porém, desaba o mundo à sua volta. Em maio desse ano,
começaram a ser presos pelo Santo Ofício os primeiros mercadores
cristãos-novos e, em seguida, vão caindo todas as figuras com algum
relevo da «nación portuguesa» . Tratou-se de uma operação de grande
envergadura montada pela Inquisição de Lima com a conivência do vice­
-rei Luis Jerónimo de Cabrera y Pacheco, conde de Chinchón. Os cristãos-
-novos portugueses eram acusados de práticas judaizantes e de fazerem
parte de urna tenebrosa conspiração ( «la complicidad grande» ) para
dominarem a América Espanhola, com o apoio estratégico da Holanda,
que lhes prometeria liberdade religiosa em troca de hegemonia.
Em agosto desse ano, deu-se o inevitável, embora fosse algo que seria
impensável uns meses antes: Manuel Batista Peres, a figura mais pres­
tigiada da comunidade portuguesa e da própria cidade, foi detido nos
cárceres do Santo Ofício e viu sequestrados os seus bens. Acusavam­
-no de ser o «grande oráculo» da comunidade hebraica, o «vigário de
Moisés » , escondendo, por detrás de urna aparente ortodoxia católica,
urna impenitente fé j udaica.
As testemunhas que vieram em sua defesa, incluindo gente impor­
tante da igreja oficial, serviram de pouco. Conta o relator oficial do
auto de fé em que Peres foi sentenciado: « Era estimado por Eclesiásti­
cos, Religiosos e seculares, que lhe dedicavam produções literárias até
dentro da própria Universidade Real, com dedicatórias cheias de adula­
ção e encómios, e lhe davam os melhores lugares. Exteriormente pare­
cia grande Cristão, observando as festas do Santíssimo Sacramento,
ouvindo missa e sermões, principalmente quando tratavam do Antigo
Testamento. Confessava-se e comungava com muita frequência, era
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 203

membro de uma Congregação, criava os seus filhos com mestres que


eram sacerdotes (mas tão afeiçoado à sua nação que quis que fossem
batizados pela mão de portugueses); fazia, finalmente, tais obras de
bom Cristão que deslumbravam até os mais atentos em ver se podia
haver engano em semelhantes ações. Só não pôde enganar o Santo
Ofício da Inquisição. »
Durante mais de quatro anos, sofreu todo o tipo de interrogatórios
e de humilhações. Alguns dos familiares e amigos presos na mesma
vaga que ele confessaram-se judaizantes e arrependidos, para se livra­
rem da condenação à morte. Batista Peres manteve-se firme até ao fim,
declarando-se inocente mesmo sob o efeito das torturas mais insidio­
sas. Desesperado com a situação de desonra a que se sentia sujeito, fez
ainda uma frustrada tentativa de suicídio. Os inquisidores providencia­
ram para que sobrevivesse e não falhasse a última ignomínia a que ia
ser sujeito, no auto de fé que preparavam.
O palco foi montado na Plaza Mayor de Lima, frente à catedral, no
dia 23 de janeiro de 1 63 9, dia de Santo Ildefonso. Saíram condenados
por criptojudaísmo 62 portugueses ou filhos de portugueses, quase
todos mercadores ou profissionais liberais. Onze que não se tinham
confessado culpados, entre os quais Manuel Batista Peres, foram quei­
mados vivos. Os restantes foram sentenciados a penas diversas mas
sempre com a mesma imposição: a de serem expulsos definitivamente
de toda a América Espanhola. Não seria essa limpeza o objetivo fun­
damental da gigantesca perseguição? A fama (e o aparente proveito) de
que os «portugueses» (sinónimo de mercadores cristãos-novos) mono­
polizavam, no vice-reinado do Peru, em prejuízo dos negociantes espa­
nhóis, o tráfico de escravos e outros ramos do comércio por grosso e a
retalho fora-lhes fatal. E nem tinha sido preciso esperar pela separação
das Coroas peninsulares46•

3.3. 7. Os jesuítas traficantes de escravos?

Trata-se de uma pergunta retórica. Em todos os espaços do Império,


entre os séculos xv1 e xvm, não há praticamente nenhuma ordem reli­
giosa que não esteja comprometida, de uma forma ou de outra, com o
tráfico de cativos.
204 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Em Angola, os próprios franciscanos, apesar do rigorismo da sua


regra, aparecem a comprar e a vender escravos47•
Em Cabo Verde, no início do século XVII, vemos os padres da Com­
panhia de Jesus a enviar escravos para Cartagena das Índias como
forma de angariarem receitas para o seu trabalho evangélico no arqui­
pélago, que procuravam alargar ao continente africano48• E, neste caso,
com o pormenor muito curioso de um dos seus agentes na América
Central ser, nem mais nem menos, o padre Alonso de Sandoval, um
outro jesuíta, que ficou famoso por ter escrito De instauranda Aetio­
pum salute49, um livro, que já citámos várias vezes, sobre os problemas
religiosos levantados pelo tráfico de escravos e muito crítico em relação
à desumanidade deste50• No melhor pano cai a nódoa.
Vejamos, porém, com um pouco mais de detalhe, o que acontecia
com os padres da Companhia de Jesus em Angola.
Chegados a Angola em 1 575, na companhia de Paulo Dias de
Novais, começaram por instalar-se, tal como os restantes portugue­
ses, na ilha de Luanda, tendo-se transferido para a terra firme no ano
seguinte, quando se fundou a nova cidade. Nessa altura fixaram-se
no morro de São Paulo, mas desde 1 5 84 iniciaram diligências para a
construção de uma igreja e de um novo colégio, que estavam prontos,
ou quase prontos, em 1 623, na praça que então se chamava « da Feira » .
O «colégio novo» d a Companhia d e Jesus desde sempre teve escra­
vos ao seu serviço. Nada que nos deva espantar, como já deixámos dito.
Noutros pontos do Mundo, quer fosse na América do Sul, na Índia
ou na própria Europa, a situação não era muito diferente, sendo uma
constante a presença de cativos no quotidiano dos jesuítas.
Os escravos, que eram a principal mercadoria em circulação em
Angola, funcionando mesmo como moeda ( na ausência de outra ),
afluíam à residência dos jesuítas por variadas formas: por doações
( (( esmolas » ) oficiais ou privadas; deixados em testamento por parti­
culares; recebidos dos sobas a título de imposto; e também, pelo menos
numa segunda fase, por meio de compra.
Em 1 5 94, o padre Pero Rodrigues, que fora a Angola na qualidade
de visitador, embora bastante benévolo em relação ao uso de escravos
pelos religiosos (e até ao respetivo tráfico), não deixava de recomendar
alguma moderação: ((Quanto ao número dos nossos escravos tenha o
superior tento que não haja mais que os que de boamente se não pode
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 205

escusar para o serviço da casa. Porque a multidão deles é odiosa aos


seculares e para nós trabalhosa de sustentar. » 51
Essa moderação nunca existiu, embora avaliar o total de escravos
que os jesuítas possuíam em Angola seja um exercício quase impossível,
pois as discrepâncias não se devem apenas ao caráter das fontes mas
também às próprias épocas a que se referem.
Em 1 65 8 , o governador João Fernandes Vieira escreveu ao rei
queixando-se por continuar a ser paga aos jesuítas uma verba anual de
2 mil cruzados quando os ditos religiosos disporiam da imensa riqueza
que especifica. E nessa inclui « mais de dez mil negros seus escravos»52•
Em 1 667, o missionário franciscano Miguel Ângelo Guattini passa por
Luanda, vindo de Pernambuco. Na breve descrição que faz da cidade
africana, refere-se aos jesuítas, às suas grandes propriedades (trinta ao
todo) e às casas de aluguer que possuem e acrescenta que « são donos
de 12 000 escravos »53• Estes números são provavelmente exagerados
e produto de algum desconfiança em relação aos jesuítas, mas dão
uma ideia da forma liberal como a Companhia de Jesus se aproveitava
do trabalho escravo. Em 1 760, quando se inventariaram os bens em
Luanda da extinta Companhia de Jesus, nessa altura já muito depaupe­
rados, apuraram-se, ao todo, 1 080 escravos ( dos quais 330 na cidade
e 750 nas fazendas).
Além da utilização quotidiana da mão de obra escrava, os jesuítas
de Angola também participaram no tráfico negreiro?
Quando falamos em tráfico temos de distinguir três tipos de comér­
cio, que podem ser, ou não, três momentos do mesmo processo. Pri­
meiro, a compra, direta ou por meio de intermediários, nos mercados
africanos. Segundo, a compra e venda no interior de Angola, para uso
interno ou para exportação. Terceiro, a venda e transporte para o exte­
rior, nomeadamente para o Brasil e América Espanhola.
Os jesuítas angolanos participaram, individual ou coletivamente,
nos três momentos desse tráfico? É o que procuraremos ver a seguir.
Em 1548, pouco tempo depois da chegada ao Congo, um dos padres
missionários pioneiros, Jorge Vaz, foi visto a despachar sessenta ou
setenta «peças» e a protestar com veemência por não conseguir trans­
porte para elas54• Não sabemos se procedia individualmente ou por
conta da Companhia, nem de onde provinham os escravos ou para
onde eram remetidos. De qualquer forma, é a primeira vez que temos
206 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

notícias de padres jesuítas envolvidos no negócio de escravos na África


a sul do equador.
Com a fixação em Luanda vão aumentar as solicitações e as opor­
tunidades. A cidade tinha-se tornado então o principal porto de
exportação do tráfico negreiro atlântico, que era praticamente a única
atividade económica da população europeia e a única fonte de receitas
para o Estado. O escravo, a « peça » (de que a «peça das Índias» era,
como se sabe, a forma superlativa), tornara-se, na ausência de moeda
metálica, a riqueza móvel quase exclusiva e praticamente a única capaz
de mediar a troca de mercadorias e possibilitar as dádivas ou os paga­
mentos de valor significativo.
Desde cedo os jesuítas passaram a ter um superavit de escravos.
As doações e as heranças, mas sobretudo o pagamento dos sobas, for­
necem um número de «peças » que claramente ultrapassa as necessi­
dades. O que fazer aos restantes? Naturalmente, vendê-los. Vendê-los
internamente, a particulares e a mercadores, mas, se possível, exportá­
-los. Exportá-los para Lisboa para receber as mercadorias europeias.
Mas, principalmente, exportá-los para as Américas, mercado em cons­
tante crescimento, obtendo em troca o açúcar e a prata.
A exportação (neste caso de escravos; no caso do Brasil, de açúcar)
era particularmente atrativa, devido ao facto de os jesuítas estarem isen­
tos do pagamento de direitos alfandegários por carta régia de D. Henri­
que (22 de maio de 1 579), confirmada por D. Filipe III ( 1 9 de junho de
1 634 ), dada de «esmola às casas e colégios da Companhia de Jesus e aos
religiosos dela » , em todos os bens móveis que «comprarem, venderem
ou escambarem, em quaisquer partes dos meus reinos, que forem para
maneio e uso das ditas casas e colégios e religiosos delas »55•
Os superiores da Companhia tinham as maiores dúvidas sobre a
bondade da participação dos jesuítas em qualquer tipo de tráfico de
escravos. Em 1 5 86, o procurador das missões Jerónimo Cardoso, numa
carta dirigida ao padre Cláudio Aquaviva, prepósito-geral da Com­
panhia de Jesus em Roma, manifestava a sua oposição e procurava a
solidariedade do responsável máximo. Nessa carta, escrita de Lisboa,
em castelhano, o padre Cardoso diz desejar que «os nossos» que tra­
tam do ministério da confissão não deem ofensa nenhuma acerca de
comprar e vender os índios (creio que se deve entender a expressão
no sentido geral de indígenas) segundo os costumes daquelas partes,
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 207

«porque pues procuramos tanto su libertad por una parte, no devemos


dar occasion a los emulos (que son muchos y poderosos) para poderem
dezir que bien lo dezimos y mal lo hazemos » . E, « para que não pareça
imaginação » , dá exemplos. De Angola mandou um « padre nosso»
vários escravos e escravas dirigidos a ele (Jerónimo Cardoso) para os
entregar a determinadas pessoas. Não aceitou, e os donos tiveram de
os ir buscar. Depois de citar comportamentos semelhantes dos colégios
do Brasil e de Cochim e analisar com mais pormenor a questão das
aldeias brasileiras, conclui: « Yo holgara que tuvieran aviso los nuestros
de las partes marítimas que serviessem con bien de cautela en esta de
comprar y vender índios, y mucho mas en mandarlos a Portugal para
aqui se venderen y lo mismo digo de Angola: porque algunos malevolos
piensan y dizen que sub praetextu conversionis tenemos trato e exer­
cemos mercancia: y diria que si no podemos sustentar muchos sin aver
desta algo, que sustentemos menos sin averlo, por que assi lo hazian
los antigos. »56
Mas o trato e a mercancia não desapareciam, nem diminuíam. Terá
sido o «escândalo» provocado pela remessa de escravos de Angola
para o Brasil, entendido pelos superiores ( «consciências timoratas » ,
chamou-lhes o padre Francisco Rodrigues57) como desobediência à s
suas determinações, que levou a o envio, em 1593, d o visitador Pero
Rodrigues a Luanda.
O padre começou por fazer escala no Brasil, onde consultou a opi­
nião do provincial, Marcial Beliarte, e dos principais padres locais.
Todos concordaram em que não havia razão para alterar o « modo de
sustentação sem escândalo» que era praticado em Luanda e que, diga­
-se de passagem, também os beneficiava. Em Angola, ouviu todos os
padres do Colégio e, juntamente com eles, elaborou um documento
(datado de 15 de j unho de 1 5 9 3 ) , para os superiores da Europa,
nomeadamente para o padre geral. Resumimos as principais conclu­
sões. Achavam que « não é escândalo nenhum pagarem suas dívidas
em escravos», pois é esse o «dinheiro corrente» em Angola e nos reinos
vizinhos e que os padres do Brasil que mandam as coisas que lhes são
pedidas e os mercadores que vão ao porto vender « biscoito, vinho e
outras coisas» «não querem paga em outra moeda senão a que corre
na terra, que são os escravos que se carregam cada ano para o Brasil e
Índias» . Não deixavam de salientar também (para se livrarem do labéu
208 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

da atividade comercial, que os Estatutos da Companhia proibiam ter­


minantemente) que apenas vendiam, dos escravos que recebiam, os que
não eram necessários ao seu serviço, «como quem manda vender trigo e
outras coisas que não há mister para sua casa, a partes onde vale mais» .
Por outro lado, eram d e opinião d e que a s críticas que s e ouviam se
deviam a « alguns contratadores» , incomodados pelo facto de os padres
não pagarem direitos «nas alfândegas do Brasil, aonde estes escravos
nossos até agora se mandavam, por privilégio de Sua Majestade» .
Terminavam sugerindo dois meios d e evitarem reclamações e escân­
dalo, « se algum há » . O primeiro, era vender as peças em Angola pelos
preços correntes, « mas parece perda vender aqui por quatro o que no
Brasil importa oito ou dez » . O segundo, mandar os escravos ao Brasil,
encomendados aos superiores e aos poucos e poucos, «por modo que
não seja notado» . De qualquer forma, não querem que pareça que se
escusam a « mandar aos Padres do Brasil as peças que eles para seu
serviço mandam pedir, e também outras para se pagar o que devemos
aos colégios daquela Província, de coisas que para nossa sustentação
nos têm mandadas» 58•
Resumindo: os padres do colégio assumiam a venda de escravos
para o Brasil e pretendiam continuar a fazê-la com os lucros que o
mercado e o privilégio da isenção de direitos lhes proporcionavam, mas
queriam evitar o «escândalo » , que consideravam, obviamente, prejudi­
cial aos seus objetivos espirituais.
Será exatamente a vontade de evitar qualquer tipo de escândalo
que pudesse refletir-se negativamente na imagem global da Compa­
nhia (já afetada por outras polémicas) que levou os superiores a con­
tinuarem a insistir no abandono do tráfico de escravos por parte dos
religiosos. No final do século XVI ou início do século XVII, a data não é
segura, o geral dos jesuítas escrevia de Roma ao provincial em Lisboa
para que comunicasse ao superior dos padres em Angola que, por não
querer que houvesse a mínima suspeita, mandava, com preceito de
obediência, « que havendo-se porventura algum modo de trato, dele
se desista » 59•
Curiosamente, o provincial não parece já muito alinhado com Roma
e protesta pelo facto de haver sempre queixas contra a Companhia, por
muito que faça, como se vê «nas queixas que dela se dão nos conselhos
e tribunais, em particular dos padres que residem em Angola, de quem
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 209

dizem possuírem muitas terras naquela conquista e usarem de tratos


que não são lícitos a religiosos» . Uma vez que o geral se opunha a qual­
quer espécie de trato (e também à posse de terras), o provincial desafia
o monarca para que dê a cada padre a pensão necessária a assegurar
todos os gastos, o que seria muito dispendioso, ou que mande regressar
ao Reino todos os religiosos da Companhia que lá residem, « ficando
livres ao serviço de Sua Majestade todas as terras que ali possuem» 60.
Quando as ordens do geral da Companhia foram enviadas para
Angola, as reações tiveram o mesmo tom sarcástico. O superior de
Luanda, padre Pero de Sousa, interrogou-se sobre o eventual impedi­
mento de acesso aos «pumbos » , os mercados de escravos do sertão.
E, a propósito, comentou: «Acho também que nosso padre [geral] não
quer que mandemos aos pumbos, que era o [nosso] único remédio. »
E acrescentou a seguir: « Se o padre geral não quer que mandemos com­
prar escravos, donde nos há de vir a sustentação? » 61
A citação mostra, como o fazem outras informações avulsas, que
os jesuítas não deixavam de participar na primeira fase do tráfico de
escravos (a compra nas feiras do interior), que era, aliás, a mais ren­
dosa e que irá tornar-se imprescindível para a Companhia, à medida
que iam secando outros rendimentos. Aliás, em 1 609, queixavam-se
ao monarca, através do governador, do elevado preço dos géneros em
Angola (o que o governador confirmava) e pediam, de três coisas, uma:
« acrescentarem-lhes a pensão, darem-lhes licença para mandarem aos
"pumbos" ou irem-se» . O governador D. Manuel Pereira excluiu as
hipóteses que não fossem o aumento de pensão e comentava: « Digo,
Senhor, que mercadejarem sacerdotes em almas, mais que para as leva­
rem ao céu, a mim, que sou cristão, me escandalizara, quanto mais a
quem o não é» e considera que, atendendo aos méritos da ação apostó­
lica dos inacianos, « se misturado com isso não tiverem pumbos, adorá­
-los-ão»62.
Em 1 6 1 5 a «porção anual de cada missionário» passou, de facto, de
42$500 para 80$000 réis. Mas não parece que, por isso, os sacerdotes
tenham deixado de « mercadejar almas» .
Ainda e m relação aos « pumbos » , o governador João Fernandes
Vieira, em 1 65 8 , queixa-se de que os jesuítas « estão sempre nesta
cidade [Luanda] tratando do granjeio de suas fazendas e da adminis­
tração de seus gados» e « ocupando-se também no resgate do sertão a
210 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

que mandam seus escravos e pumbeiros que obram com desaforos e


tiranias fiados no favor dos religiosos» 63•
Quanto à exportação dos escravos para o Brasil e para a América, os
jesuítas nunca a abandonaram, aproveitando as condições vantajosas
em que podiam fazê-la.
Em 1 663, Jerónimo Teixeira da Fonseca, que teve o contrato dos
escravos de Angola entre 1 660 e 1 6 7664, queixava-se dos prejuízos
que lhe eram causados pelo facto de os jesuítas não lhe terem pago
os direitos dos escravos « que navegam para o Brasil ou para outras
partes» . E o rei dá-lhe razão, mandando « que paguem ao contratador
os direitos que lhe deverem, assim dos escravos que houverem tirado
sem pagarem deles direitos, do tempo do contrato do mesmo Jerónimo
Teixeira até ao presente, como dos que embarcarem daqui em diante,
e não querendo pagar os ditos religiosos ordenareis que sejam executa­
dos em suas rendas, pelo que deverem dos mesmos direitos»65• O pe­
ríodo da isenção de direitos chegara ao fim.
Isso não significou o fim do interesse no tráfico. Em 1 678, em carta
ao superior dos jesuítas, o governador Aires de Saldanha Meneses e
Sousa ( 1 675-1 680) censura-os por obterem lucros com a escravatura
por intermédio de « um caixeiro secular que trata do apresto de um
navio ( . . . ) para ir com carga de negros ao Brasil» 66 • Provavelmente era
com o mesmo interesse que, cerca de 1 6 88, faziam ao rei uma petição
«para terem um patacho em que pudessem navegar os seus próprios
interesses, sem impedimento algum»67•
Em conclusão, no período em análise os jesuítas participaram direta
ou indiretamente, incluindo por meio de « homens de palha », em todas
as formas de tráfico de escravos, estando mais preocupados em evitar o
olhar crítico por parte da opinião pública (o «escândalo» ), do que em
interrogar-se sobre as questões éticas que tal atividade podia levantar.
Se medirmos o volume dessa intervenção comercial pelo número de
escravos que possuíam em Angola, podemos imaginar que tenha atin­
gido uma dimensão razoável, embora sem dúvida limitada em relação
ao volume global do comércio.
O « centro» europeu da Companhia (estou a pensar sobretudo em
Lisboa e Roma), que procurava manter-se mais fiel ao Estatutos fun­
dadores, tentou, enquanto pôde, evitar, primeiro, a posse de escravos,
depois, o respetivo tráfico. Sem resultados: tanto em Angola como no
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 211

Brasil e n a restante América d o Sul, o s colégios locais faziam depender


a sua sobrevivência do trabalho dos escravos e do respetivo comércio.
No caso de Angola, o tráfico, se parou, foi apenas por períodos muito
curtos e o provincial de Lisboa foi o primeiro a aceitar a inevitabili­
dade da sua continuação. Na segunda metade do século xvn, serão
as autoridades civis, por razões mais terra a terra (a concorrência,
os prejuízos para particulares e para a Fazenda Pública), a procurar
intervir, embora também com resultados limitados. O Colégio de
Luanda considerou sempre que usar, comprar e vender escravos fazia
parte da natureza das coisas, não lhe levantando « escrúpulos » parti­
culares o dramático processo que transformava pessoas em mercado­
rias e o sangue em dinheiro, uma vez que o dinheiro era destinado a
fins piedosos.

3 .3 . 8. Governadores de Angola: os políticos no tráfico

Em Luanda, nos séculos xvn e xvm, como já dissemos atrás, poucos


homens livres haveria, fossem europeus ou africanos, civis ou militares,
laicos ou religiosos, funcionários régios ou oficiais mecânicos, que não
participassem, de uma forma ou de outra, no tráfico de escravos.
É evidente que nem as oportunidades de negócio nem a escala da
participação eram as mesmas para todos. A maior parte dos particula­
res intervinha apenas no comércio interno, comprando no hinterland
da capital, diretamente ou por intermédio de pumbeiros, muitas vezes
com mercadorias a crédito, escravos que eram depois vendidos a quem
os embarcava para as viagens transatlânticas.
Estas viagens, pelos capitais que exigiam, pela burocracia que era
preciso ultrapassar, pelos riscos que comportavam, só eram acessíveis
a um pequeno grupo de investidores. Além disso, como já procurámos
demonstrar mais atrás, a margem de lucro era, normalmente, menor
do que geralmente se julga. Uma forma de alargar a percentagem dos
ganhos em relação ao capital investido era não respeitar a lei, esca­
pando, pelo contrabando, ao pagamento dos direitos alfandegários
de saída, conseguindo fraudulentamente isenções ou reduções, atrope­
lando os concorrentes no acesso aos mercados ou na ordem de saída
dos navios, dirigindo-se a destinos mais compensadores do que os
212 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

declarados e utilizando as mil e uma outras maneiras que a cupidez


humana sempre descobre em situações semelhantes.
Paradoxalmente, quem estava em melhores condições para contor­
nar a lei eram . . . os altos funcionários régios, fossem feitores, ouvidores
ou provedores da Fazenda. E, à frente de todos eles, numa época em
que a ideia de serviço público não passava ainda de uma abstração,
estavam os próprios governadores do território.
Praticamente desde sempre, isto é, desde o consulado de Paulo Dias
de Novais, raros foram os governadores, independentemente da sua
origem social, que resistiram a participar no tráfico como fonte de
benefícios económicos imediatos. Com poucas exceções, vemo-los a
armar navios, de forma legal, mas também a procurar, à margem da lei,
facilidades alfandegárias ou a participar no contrabando.
João Rodrigues Coutinho ( 1 60 1 - 1 603), fidalgo de linhagem, conse­
guiu uma performance pouco habitual. Foi simultaneamente governa­
dor e contratador dos direitos reais, o que lhe permitiu o controlo de
todas as saídas do porto de Luanda e intervir no tráfico de uma forma
privilegiada. Como se isso não bastasse, foi-lhe adjudicado também
o asiento das Índias de Castela 6 8, para o período de 1 60 1 - 1 609, que
passou a gerir, com o irmão, Gonçalo Vaz Coutinho, que lhe suce­
derá, aliás, nos negócios. Mediante o pagamento, em cada ano, de
1 70 000 ducados à Casa de Contratación, os dois irmãos passavam
a deter, por meio do referido asiento, o exclusivo do fornecimento de
escravos à América Espanhola, fixado então em 4250 escravos anuais,
número que podia atingir valores muito mais elevados por meio do
contrabando que, como dissemos, lhe costumava estar associado.
Um terceiro irmão, Manuel de Sousa Coutinho (que no fim da vida
abraçará a vida eclesiástica com o nome de frei Luís de Sousa, muito
conhecido como escritor e como personagem de uma peça de Garrett),
viveu alguns anos na América do Sul, associado ao asiento dos irmãos,
fazendo negócios em Cartagena das Índias e no rio da Prata (e talvez
no Rio de Janeiro), comerciando prata, escravos e cavalos69•
Paralelamente, ou melhor, complementarmente, pois a guerra era
uma forma de obter escravos de uma forma barata, o governador João
Rodrigues Coutinho empenhou-se em operações militares na região da
Quiçama, tendo como objetivo último, pensam alguns, a conquista de
Angola70, isto é, o controlo incondicional do Ndongo. Essa missão não
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 213

irá, porém, muito longe, pois João Coutinho foi vitimado pela malária,
em julho de 1 603, quando reagrupava as suas forças no Songo.
O governador seguinte, Manuel Cerveira Pereira ( 1 603-1 606), ao
mesmo tempo que continuava as operações militares do seu antecessor,
esteve também envolvido no comércio de escravos para o Brasil e para
a América Espanhola, não hesitando em recorrer, de forma mais ou
menos despudorada, ao contrabando, com grave prejuízo dos direitos
régios71 • O que não impediu que, em 1 6 1 5- 1 6 1 7, voltasse a Angola
para um segundo mandato como governador.
Ainda mais exemplar, pela inesperada transparência, é o caso de
D. Manuel Pereira Forjaz ( 1 607- 1 6 1 1 ), fidalgo do Conselho do Rei.
Antes de partir para o seu posto africano, fez um acordo escrito com o
cristão-novo João de Argomedo, comerciante residente em Lisboa que
já tinha sido escrivão do contrato de Angola ( 1 5 94- 1 600), e sabia
muito bem o que estava em causa72• Nesse acordo, Argomedo aceitava
disponibilizar o capital inicial para o negócio de escravos a desenvol­
ver em parceria, enviando para Luanda vinho das Canárias e outras
fazendas. Por sua vez, o governador enviaria escravos para o Brasil e
Índias Espanholas, sendo os lucros remetidos para o Reino em letras ou
em mercadorias. Para o bom andamento do negócio foi montada um
extensa rede de feitores que se espalhava por Cartagena, Nova Espa­
nha, Baía, Pernambuco, Sevilha, Porto e Viana73•
O governador morreu em 1 6 1 1 , deixando uma boa fortuna pessoal
e muitas dívidas ao Estado, em direitos para o Brasil e para as Índias.
Nessa altura era, pelo menos, dono de um patacho e de uma nau <<nova
e muito fermosa 74•
»

Uma questão judicial com um dos seus homens de confiança, que


não prestou contas do seu espólio à legítima herdeira, a viúva D. Maria
Távora, dá-nos uma ideia da composição dos bens de D. Manuel Pereira
Forjaz. Trata-se de uma longa lista: « 1 80 vacas mais trinta que vieram
de Benguela; grande cópia de carneiros e ovelhas; 600 negros escravos
marcados com a marca do governador; negros pumbeiros de muito
preço e outros soltos casados; 1 30 pipas de vinho das Canárias; farinhas
de Portugal e do Brasil [farinha de trigo e farinha de mandioca]; mar­
fim; massa [um tipo de milho]; azeite [de palma ?]; tapeçarias [os peque­
nos tapetes de ráfia utilizados como moeda?); ferro; estanho; pano de
linho; tacula [valiosa madeira usada em tinturaria, também chamada
214 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

sândalo vermelho]; espingardas; um colar de ouro e prata . . . »75• Embora


não sejam dadas as quantidades das mercadorias (não nos referimos
aqui às pessoas e aos animais), poucos armazéns dos grandes nego­
ciantes poderiam apresentar uma tal variedade. Essas mercadorias são
de três tipos: as diretamente exportáveis (marfim, tacula . . . ), as usadas
para a aquisição de escravos (vinho, tapeçarias e panos, espingardas,
metais . . . ); e as destinadas a alimentar os navios negreiros (farinhas,
milho, azeite . . . ), desenhando com clareza o tipo de comércio em que
se inseriam. Para não falarmos, claro, do corpo de pumbeiros e das
centenas de escravizados já marcados a fogo.
Quando Luís Mendes de Vasconcelos foi nomeado governador de
Angola ( 1 6 1 7- 1 62 1 ), já tinha uma sólida carreira militar, feita nas cam­
panhas espanholas em Itália e como capitão-mor da carreira da Índia.
Em Angola, propôs-se levar a cabo um ambicioso plano de conquista
que, logo à partida, não era isento de preocupações comerciais, como o
próprio sublinha num «memorial» enviado ao rei: « Para se poder con­
seguir a conservação do governo de Angola e o aumento que por ele se
pode fazer, é necessário que Vossa Majestade mande, nesta ocasião, mil
infantes e duzentos cavalos, sem os quais dificilmente se poderá con­
servar o comércio dos escravos, que tanto importa à fazenda de Vossa
Majestade, porque para estar contente [próspero] o resgate deles é
necessário andar exército em campanha. » 76 Uma vez no terreno, ainda
que com efetivos bastante inferiores aos que pedira, a sua ação terá um
caráter belicista e predador, fazendo da captura de escravos pela força,
como de certo modo prometera, um dos seus objetivos.
Luís Mendes de Vasconcelos era casado com Beatriz (ou Brites) Cal­
deira77, filha primogénita e bem dotada do próspero comerciante e
assentista, com influência nas cortes de Lisboa e de Madrid, Manuel
Caldeira, cuja biografia já delineámos atrás. Essa ligação familiar per­
mitia ao novo governador, que será também acompanhado, na estadia
em Luanda, por um dos irmãos da mulher78, o acesso a uma rede de
contactos e de fornecimento de capitais fundamental para as atividades
do tráfico de mão de obra em que terá uma intervenção muito ativa.
Durante o seu governo, o feitor da Fazenda Real e seu homem
de confiança era Fernão Vogado Sotomayor, que tinha, ele próprio,
«navios ao ganho» , que enviava, carregados de escravos, para o Brasil
e para as Índias Espanholas79•
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 215

E, quando terminou o mandato em Angola, Luís Mendes de Vas­


concelos deixou como seu procurador em Luanda, mostrando que os
seus interesses na região não estavam encerrados, um rico comerciante
cristão-novo, Luís Gonçalves Bravo, cuja principal atividade era exa­
tamente o tráfico de escravos. Muito considerado e respeitado entre a
comunidade cristã-nova, que lhe chamava « Sol» , Bravo foi por várias
vezes denunciado às autoridades eclesiásticas por criptojudaísmo, mas
as queixas nunca tiveram seguimento8 0•
Da mesma forma que Luís Mendes de Vasconcelos, também o seu
sucessor, o governador João Correia de Sousa ( 1 62 1 -1 623), era parti­
dário de uma política de conquista a « ferro e fogo» . Será, aliás, acusado
de ter como objetivo principal nessa sua estratégia guerreira a captura
de prisioneiros que, vendidos como escravos a mercadores europeus,
eram depois exportados para as Américas. A maioria dos governado­
res não escapou a denúncias similares, seguramente j ustificadas, de
promoverem a «guerra injusta» , « matando e oprimindo inocentes e
fazendo vexações» de toda a espécie, para obterem escravos que dre­
navam para o mercado de Luanda. No caso de João Correia de Sousa,
esses desmandos atingiram uma tal dimensão e escândalo público que,
em 1 623, foi objeto de um mandado de captura em que se determinava
que fosse «preso com ferros» e enviado para Portugal, « para se proce­
der contra ele pelos muitos abusos cometidos em guerra injusta contra
Kasanj i»81 • Tratou-se da violenta campanha de 1 622 contra o mani
Casanze (senhor de Kassange) de que tesultou a execução deste e dos
seus próximos e a prisão de muitos dos seus súbditos, gente de todas as
idades, incluindo vários sobas, num total de 1 2 1 1 pessoas, que foram
enviados como escravos para o Brasil. Mais tarde, os sobreviventes
foram libertados por ordem do rei de Portugal e transportados, à custa
da Coroa, de novo para Angola82•
Num outro registo, Luís Lobo da Silva, governador entre 1 6 84 e
1688, era, a meio do mandato, um dos principais armadores de Angola,
possuindo um patacho, duas sumacas, um quarto de uma charrua e
outro tanto de uma fragata83• Esses navios terão feito, até 1 68 8 , cerca
de vinte viagens para o Brasil, transportando, só à sua conta direta,
8458 escravos adultos e 292 « crias» 84• E o seu sucessor, D. João de
Lencastre ( 1 6 8 8 - 1 6 9 1 ) , que se distinguira no Alentejo na guerra con­
tra Espanha, tinha, pouco tempo depois da sua chegada a Angola,
216 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

pelo menos, um navio « que ele mandava para o Brasil com carga de
escravos » 85• Não há de ter sido por acaso que nomeou seu secretário
António Coelho Guerreiro, ativo comerciante em Luanda e proprietá­
rio de vários navios86•
Um outro governador, Luís César de Menezes ( 1 697- 1 70 1 ), que
sabemos movimentar nos seus negócios capitais «emprestados» por
conhecidos mercadores de Lisboa87, é também um exemplo dos gover­
nadores que participam direta e abertamente no tráfico de escravos.
Não se trata, porém, de casos isolados, mas de exemplos daquilo
que era a prática corrente no topo da administração de Angola. Sobre­
tudo a partir de 1 650, os governadores tinham-se tornado os principais
exportadores de escravos pois, aproveitando as facilidades que o cargo
lhes oferecia, podiam assegurar as compras no interior colocando nas
fortalezas ( «presídios» ) pessoas da sua confiança, bem relacionadas na
região, a quem faziam chegar as mercadorias, de origem europeia ou
brasileira, necessárias ao tráfico88•
Essas práticas monopolísticas provocavam naturalmente protestos
dos mercadores de Luanda, representados sobretudo pelo executivo
camarário, queixas que, por várias vezes, foram objeto de debate
no Conselho Ultramarino, em Lisboa. Entre 1 6 8 8 e 1 692, chegou a
considerar-se a hipótese de aumentar os ordenados dos governadores,
entregando-lhes 10 mil cruzados de soldo, com a condição de se coi­
birem de toda a atividade comercial. A medida, apoiada pelos homens
de negócio e oficiais de Luanda, não teve então seguimento, pela difi­
culdade na obtenção daquela verba «sem vexação dos moradores» 89•
Os protestos foram, no entanto, subindo de tom. Segundo alguns
historiadores, terá sido mesmo a participação direta dos governadores
no tráfico de escravos, demasiado constrangedora para outros interve­
nientes, que terá levado, a partir de 1 680, um número cada vez maior
de mercadores a ir fixar-se em Benguela, procurando aí oportunidades
de negócio que tinham dificuldade em conseguir em Luanda. Isso terá
enfraquecido definitivamente o movimento neste porto90•
Alertada periodicamente para a situação, a Coroa portuguesa
decidiu-se finalmente, no início da década de 1 720, a mediar o conflito.
Por alvará de 29 de agosto de 1 720 ficava proibido aos governadores e
a outros altos funcionários participarem nas atividades negreiras e em
qualquer forma de comércio. Em compensação, por decreto de 17 de
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 217

setembro d e 1 72 1 , era aumentado o vencimento d o s governadores,


que passava a ser de 15 mil cruzados, para o que foram acrescidos os
direitos pagos por cada escravo exportado. O governador António de
Albuquerque de Carvalho, que iniciou as suas funções em 1 722, será o
primeiro a levar no seu regimento a indicação do novo soldo e a con­
comitante proibição de exercer atividade comercial9 1 •
Se alguns dos governadores seguintes levaram a lei à letra, outros
houve que, apesar de receberem os novos vencimentos, fizeram por
ignorá-la, deslocando a sua atividade mercantil, no todo ou em parte,
para Benguela, onde não só os negócios se estavam a tornar mais atra­
tivos como também era mais fácil passar impune o incumprimento da
proibição régia. O interesse pessoal falava mais alto e, como escrevia
no final do século xvm o governador D. Manuel de Almeida de Vas­
concelos para o capitão-mor da Muxima, « não é a ignorância que
embaraça a execução, mas sim o maldito interesse, pois que, entrando
o negócio, é infalível a dependência, a intriga, a parcialidade e as gran­
des injustiças, a ociosidade e as queixas; as ordens não se executam e
tudo vai perdido» 92•

3.3.9. Um escravo traficante de escravos

João de Oliveira deve ter nascido cerca de 1 700, no país Yoruba


(Sudoeste da Nigéria atual), de acordo com o historiador Pierre Verger,
que deduz a sua nacionalidade das escarificações que apresentava na
face. Vendido como escravo, em condições que desconhecemos, foi
levado, ainda criança, para o Recife (Pernambuco) num navio negreiro,
onde um comerciante da cidade o comprou e o fez batizar.
Depressa ganhou a confiança do seu proprietário, confiança mere­
cida pois, tendo sido enviado por ele, ainda escravo, cerca de 1 733,
para a Nigéria tratar de negócios ligados ao tráfico, não só não apro­
veitou para fugir como nunca deixou de prestar contas escrupulosa­
mente. E, uma vez alforriado, continuaria a enviar escravos à sua conta
até considerar saldado o preço da liberdade. Mais: quando o ex-dono
morreu, sendo informado de que a viúva passaria mal, apressou-se a
mandar-lhe vários escravos para, com os valores da venda, prover ao
seu sustento.
218 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Mantendo-se sempre fiel à fé católica, não deixou também de enviar


donativos em escravos a várias instituições católicas do Recife e contri­
buiu para obras na Igreja de Nossa Senhora da Imaculada Conceição
dos Militares.
A sua generosidade mostra também a sua crescente prosperidade,
conseguida nos mais de 3 7 anos desta segunda estadia na costa de
África. Com especial vocação para os negócios e uma forte persona­
lidade, tornou-se um elemento-chave no comércio negreiro entre a
Costa da Mina e o Nordeste brasileiro. É atribuída a João de Oliveira
a abertura aos navios portugueses do Brasil, cerca de 1 760, dos portos
de Porto Novo ( atual capital constitucional do Benim, ex-Daomé) e de
Onim ( Lagos, a maior cidade da Nigéria, capital federal até 1 991 ),
onde praticamente tinha o exclusivo do tráfico e onde se assumiu como
público protetor da navegação portuguesa. Em ambos os embarcadou­
ros mandou levantar armazéns e outras infraestruturas necessárias ao
comércio de mercadoria humana.
Em 1 770, aparentemente por razões religiosas, resolveu regressar
ao Brasil. Segundo diz, pretendia viver os últimos anos da vida entre
os que tinham a sua fé e «morrer assim com todos os sacramentos da
Igrej a » . Na viagem de regresso, acompanhavam-no quatro embaixado­
res do ologun (rei) de Onim e trazia consigo 1 22 escravos (79 homens
e 43 mulheres).
Em vez do reconhecimento e de uma receção calorosa, que por certo
esperava, foi preso poucos dias após o seu desembarque na Baía e viu os
seus bens sequestrados, por ordem do provedor da Alfândega, sob a acusa­
ção de desvio aos direitos de mercadorias trazidas no navio em que viajara.
É certo que os seus amigos mercadores não lhe negaram apoio e
dezoito dos mais notáveis comerciantes da praça da Baía assinaram
mesmo uma declaração recordando os serviços prestados por Oliveira
aos navios portugueses na costa de África. Acabaria por ser libertado
depois de um mês na prisão mas os bens continuaram sequestrados e,
para seu desespero, estavam a morrer muitos dos seus escravos. Numa
carta em que expõe a situação ao governador da Baía, termina dizendo
que se não forem tomadas rápidas providências só lhe resta «perecer
na necessidade» ou «voltar a viver entre o paganismo » .
Não sabemos s e João Oliveira, senhor d e escravos e ex-escravo,
morreu no Brasil para onde voltara por sua iniciativa, depois de lá ter
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 219

vivido forçado, ou se regressou definitivamente, embora contrariado, à


sua terra natal. Contentemo-nos com o retrato que lhe foi feito no ato
de prisão e que mostram alguém que cuidava da sua imagem:

«Terá de idade perto de 70 anos [ . . . ], alta estatura e cheio de corpo,


cabeça pequena e redonda, [ . . . ] nariz chato e boca rasgada, lábios gros­
sos, com três sinais de cada parte em cada urna das faces do rosto, feitos
na sua terra, e a barba cerrada, com os cabelos dela todos brancos e
assi mesmo os da cabeça, que já tem alguma cousa calva. Estava vestido
com um camisa de holanda de babados de cana lisa, com um jaleco de
fustão branco por cima, uns calções de flores cor-de-rosa e um charnbre
de linho azul de lágrimas da Costa, com meias de linha branca nas per­
nas e uns chancles de rnarroquirn de talão [chinelas de couro de cabra,
fechadas atrás] nos pés.»93

3.3. 1 0. Os sócios do marquês de Pombal

Segundo alguns dos seus biógrafos, o marquês de Pombal terá tido,


entre os antepassados longínquos, aí pelo século xv, um padre, de nome
Sebastião da Mata-Escura, que teve descendência de uma mulher negra,
talvez escrava, chamada Marta Fernandes, com quem acasalou94•
Os detratores do ministro recordavam frequentemente, com evi­
dentes preconceitos discriminatórios, essa ascendência eclesiástica e
africana servil, fazendo-a mesmo avançar para a geração dos avós ou
bisavós, para a tornar mais marcante.
Este fait-divers de comprovação duvidosa só merece ser evocado
aqui porque uma das áreas da ação política do ministro de D. José 1
teve exatamente a ver com a escravatura, a propósito da qual legislou
em duas direções aparentemente (só aparentemente) contraditórias.
Por um lado, por alvarás de 1 76 1 e de 1 773, proibiu a entrada de
novos escravos em Portugal metropolitano e promoveu a libertação
de alguns dos que cá tinham nascido; por outro, estimulou o tráfico
de escravos no Atlântico, para que não faltasse mão de obra nos ter­
ritórios coloniais, particularmente no Norte do Brasil. Provavelmente,
todas essas medidas teriam, afinal, esse objetivo comum, aspeto que,
por agora, passaremos adiante.
220 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

No âmbito de uma política económica de caráter protecionista e


dirigista, foram criadas durante o consulado pombalino diversas com­
panhias monopolistas, duas das quais têm diretamente a ver com o
incentivo ao tráfico de escravos: a Companhia do Grão-Pará e Mara­
nhão e a de Pernambuco e Paraíba. E vale a pena destacar desde já o
facto de homens de negócios de Lisboa e do Porto (e alguns do Brasil)
se terem unido, com os seus capitais, nessa «patriótica tarefa» , a que se
associaram também membros destacados da nobreza e do clero. Aliás,
do ponto de vista do tráfico negreiro, o que é verdadeiramente novo
é o facto de os capitais metropolitanos, incapazes de competirem nos
mercados europeus, se voltarem a interessar por um negócio que já
estava maioritariamente na mão de interesses brasileiros e angolanos.
Em fevereiro de 1 754, Francisco Xavier de Mendonça Furtado,
governador e capitão-geral do Estado do Pará e Maranhão e irmão
do futuro marquês de Pombal, tinha escrito ao mano, em seu nome e
dos lavradores sob sua jurisdição, manifestando-lhe as vantagens que
haveria em estabelecer uma companhia que introduzisse, de uma forma
sistemática, escravos africanos naquelas capitanias, única forma de
desenvolver a produção e o comércio.
Não foi, por certo, a carta de Mendonça Furtado que desencadeou
o processo de uma companhia majestática dirigida àquela região, pois
o projeto já há muito estava em estudo, mas ajudou a acelerar a sua
concretização. Em 6 de junho de 1 755, foi levado a aprovação régia o
estatuto para instituição da Companhia Geral do Grão-Pará e Mara­
nhão, proposta assinada por Sebastião José de Carvalho e Melo e por
oito << homens de negócio da praça de Lisboa » , a qual foi aprovada,
logo no dia seguinte, por competente alvará régio.
Tratava-se de uma companhia privilegiada que ficava, por vinte
anos, com o exclusivo do fornecimento de escravos às capitanias do
Pará e Maranhão e, « para se poder sustentar» , recebia, nem mais nem
menos, o monopólio de toda a atividade comercial com essa região,
ficando estabelecido que mais ninguém podia « mandar ou levar às
sobreditas capitanias e seus portos nem delas extrair mercadorias,
géneros ou frutos alguns » . E, entre os mil outros privilégios que lhe
eram concedidos, contava-se o direito a dispor de navios da Armada
Real para a escolta de seus navios de transporte e a prioridade em todas
as alfândegas do reino.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 221

A instauração do monopólio não foi pacífica. Do púlpito da Sé Cate­


dral de Lisboa, o padre Manoel Ballester, um sacerdote da Companhia
de Jesus, congregação que via ameaçada a hegemonia económica de que
dispunha em muitas áreas do Brasil, protestou com veemência contra
o novo sistema de organização do comércio, chegando a deduzir que
«quem entrar nessa Companhia não é da companhia de Cristo, Senhor
Nosso » . Pelo atrevimento, o padre foi desterrado para Bragança e o
provincial jesuíta chamado ao paço e severamente admoestado.
Ao mesmo tempo, a Mesa do Bem Comum dos Homens de Negó­
cio, que representava a corporação do comércio, apresentou uma peti­
ção, redigida pelo advogado Tomás de Negreiros, em que pretendia
demonstrar, de forma analítica, as desvantagens de uma medida desse
tipo, pelo seu caráter monopolista.
Os regimes autoritários também gostam de ouvir opiniões, desde
que não sejam discordantes. O protesto levou à supressão da Mesa
do Bem Comum, ao desterro para Mazagão do autor da petição, e ao
degredo, para diferentes terras, dos negociantes que a tinham subscrito.
Os comerciantes acabaram por ser amnistiados na sequência do terra­
moto de 1 755, mas o advogado teve menos sorte: morreu soterrado
nos escombros da prisão do Castelo de São Jorge, onde estava detido à
espera de transporte para África.
Entretanto, a Companhia do Grão-Pará e Maranhão começava
a fazer o seu caminho, instalando uma poderosa rede comercial que
abraçava a Europa, a África e a América do Sul.
Para o resgate de escravos nas costas de África recebeu, por vinte
anos, «O comércio exclusivo das ilhas de Cabo Verde e suas anexas
e da Costa da Guiné, desde o cabo Branco até ao cabo das Palmas» .
No entanto, a Companhia mandava o s seus navios a outros pontos da
costa de África, tendo estabelecido bases estratégicas em quase todas as
ilhas de Cabo Verde, na Serra Leoa, em Cacheu, em Bissau, em Luanda
e em Benguela.
Entre 1 756 e 1788, a Companhia do Grão-Pará e Maranhão, que
dispunha de uma frota que chegou a ultrapassar as 30 unidades, trans­
portou para o Brasil cerca de 30 000 escravos, incluindo uma centena
de «crias de pé e de peito » . Desses escravos, mais de dois terços eram
provenientes dos «rios da Guiné » (entre o rio Casamansa e a Serra
Leoa), e os restantes dos reinos de Angola e Benguela. A Companhia
222 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�.S

tinha sido extinta, como empresa monopolista, em 1 778, no segui­


mento da Viradeira, mas continuou a atuar, como sociedade privada
de fretes, até 1 78 8 .
N o fim dos anos 1 750, a o tempo e m que a Companhia d o Grão­
-Pará e Maranhão se implantava no terreno, nascia uma outra empresa
do mesmo tipo, não como concorrente mas como associada, o que não
era difícil, pois alguns dos subscritores eram comuns. O novo empre­
endimento, que recebeu o nome de Companhia Geral de Pernambuco
e Paraíba, foi aprovado por alvará de 13 de agosto de 1 759, a partir
de um projeto de estatutos assinado pelo ministro, conde de Oeiras,
Sebastião José de Carvalho e Melo e por doze homens de negócio das
praças de Lisboa e do Porto.
Foi-lhe concedido, por vinte anos, o exclusivo comercial de, e para,
Pernambuco e Paraíba, cabendo-lhe abastecer de escravos, a partir da
costa de África, as duas capitanias. Para a área de atuação comum,
no continente africano, foram estabelecidas formas de colaboração
com a Companhia do Grão-Pará e Maranhão. Aliás, não tardará que
esta última abandone praticamente a atuação em Angola, deixando o
campo livre à sua associada, que aí vai operar quase exclusivamente.
A Companhia de Pernambuco e Paraíba só começou a sua atividade
em 1 76 1 , data em que enviou os primeiros carregamentos de escravos
para o Recife. Funcionou durante 26 anos mas, desde 1 780, foi man­
dada liquidar como companhia monopolista, mantendo-se, até 1 786,
em regime de comércio livre.
Durante os referidos 26 anos adquiriu, por conta própria, nada
menos de 54 356 escravos ( 5 3 855 adultos e 5 0 1 «crias de pé e de
peito>> ) e recebeu de particulares, para transportar de Angola para Per­
nambuco, 2436 escravos adultos e sete crias. Trata-se de um total de
quase 57 000 escravizados, dos quais cerca de 8 3 % eram provenientes
de Luanda e Benguela e à volta de 1 7% da Costa da Mina. Um pequeno
número desses escravos era desembarcado no porto do Rio de Janeiro,
indo os restantes para o Recife, de onde era também abastecido o mer­
cado da Paraíba.
O capital previsto da Companhia de Pernambuco era de 3 400 000 cru­
zados representados por 3400 ações de 400$000 réis, em confronto com
as 1 200 ações, com idêntico valor nominal, que compunham o capital
da Companhia do Grão-Pará.
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 223

Os acionistas, além de lhes serem prometidos lucros significativos,


que se concretizaram, recebiam uma lista infindável de privilégios de
caráter fiscal e jurídico. Principalmente, fator fundamental para aliciar
mercadores endinheirados, quem comprasse dez ou mais ações podia
usufruir do estatuto de nobreza, com pequenas limitações. Por sua vez,
os que já eram nobres, mesmo que desempenhassem altos cargos, não
perdiam a sua condição de nobreza, ao contrário do que acontecia até
aí, em que o exercício da mercancia não era considerado compatível
com o sangue azul, ainda que muitas vezes andassem confundidos.
Entre os acionistas das duas companhias, que investiam os seus capi­
tais, de forma inocente ou não, no tráfico negreiro, estava a nata da
sociedade portuguesa, além de alguns mercadores estrangeiros e do
Brasil.
Para começar, a família real. O rei, D. José 1, aparece a subscre­
ver 50 ações da Companhia de Pernambuco e Paraíba, e a esposa,
D. Mariana Vitória de Bourbon, a «rainha Nossa Senhora » , filha do rei
de Espanha Filipe V, possuía o mesmo número de ações da Companhia
do Grão-Pará e Maranhão.
Por sua vez, Sebastião José de Carvalho e Melo e a mulher, D. Leo­
nor Ernestina Eva Josefa Wolfgang, condessa de Daun, tinham ambos
ações na Companhia do Grão-Pará, o mesmo acontecendo com outro
membro do governo, Tomé Joaquim da Costa Corte Real, secretário de
Estado da Marinha e dos Domínios Ultramarinos.
A nobreza de corte estava bem representada, sobretudo na Compa­
nhia do Grão-Pará e Maranhão, onde subscreveram ações gente como
D. Luísa Gonzaga, condessa de Rapack e dama da rainha D. Mariana
de Áustria, Pedro António Virgolino, fidalgo da Casa Real e guarda­
-joias do rei, José da Câmara Teles, conde da Ribeira Grande, e José
de Caminha Vasconcelos e Sousa Távora Faro e Veiga, conde e depois
marquês de Castelo Melhor, reposteiro-mor da Casa Real.
A Igreja Católica também estava presente, representada por bispos
e outros membros do clero secular mas também por muitos conventos,
irmandades e associações de assistência. A posse de ações, geralmente
em pequeno número, por indivíduos ou instituições eclesiais provinha
da compra direta, ou tinham sido recebidas das mãos de particulares,
como meio de pagamento de dívidas de empréstimos a j uro ou através
de legados testamentários. Assim, a título de exemplo, na Companhia
224 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

do Grão-Pará e Maranhão surgem as abadessas e religiosas dos conven­


tos de Nossa Senhora da Nazaré ( Setúbal) e de Santa Apolónia (Lisboa)
e do mosteiro de Via Longa, a congregação do Oratório da cidade do
Porto ou o recolhimento de Nossa Senhora da Conceição (Penafiel).
Na Companhia de Pernambuco e Paraíba aparecem, nomeadamente,
o bispo de Pernambuco, D. Francisco Xavier Aranha, os conventos de
Marvila, de Santa Joana e de São Domingos, em Lisboa, o abade do
Mosteiro de São Bento da Saúde, também de Lisboa, o prior e religio­
sos do Convento dos Carmelitas Descalços ( Évora) ou os irmãos da
Venerável Ordem de São Francisco (Porto). Há mesmo instituições que
estão representadas em ambas as companhias: é o caso do Real Con­
vento das Agostinhas Descalças, em Lisboa, ou do Convento de São
João, em Setúbal.
Entre os acionistas havia também militares e altos funcionários da
justiça e da administração, mas o grosso do capital das companhias
foi subscrito por « homens de negócio» das praças de Lisboa, do Porto
e do Brasil e por alguns estrangeiros. Nestes últimos destaca-se, como
maior acionista da Companhia de Pernambuco, Daniel Gil de Meester,
cônsul da Holanda em Portugal, casado com a filha de um dos fun­
dadores da mesma companhia, o influente mercador Policarpo José
Machado.
No núcleo duro dos acionistas de ambas as companhias surgem,
antes de quaisquer outros, mercadores sedeados em Lisboa ligados aos
interesses monopolistas da Coroa, sobretudo dos contratos mais lucra­
tivos, com relevo para os dos tabacos, das saboarias ou dos diamantes.
Trata-se de homens da confiança do marquês de Pombal, como «os
Cruz» (José Francisco Cruz, Anselmo José da Cruz e Joaquim Inácio
Cruz Sobral), José Rodrigues Bandeira, Inácio Pedro Quintela, António
Santos Pinto ou o já referido Policarpo José Machado, todos eles com
capitais e responsabilidades em ambas as companhias.
A atividade de compra e venda de escravos nem sempre foi muito
lucrativa para qualquer das companhias, chegando a ser negativa no
caso da de Pernambuco. Já por várias vezes falámos das apertadas
margens de lucro deste tipo de negócio e, neste caso, eram ainda pro­
positadamente reduzidas para estimular a agricultura brasileira por
meio de mão de obra a bom preço. O monopólio sobre a exportação
dos produtos agrícolas era, porém, suficiente para garantir o superavit
LUCROS E PERDAS DO TRÁFICO DE ESCRAVOS 225

das empresas, que podiam, assim, proceder à distribuição periódica de


dividendos. No caso da Companhia do Grão-Pará e Maranhão, por
exemplo, esses dividendos ultrapassaram, em vários anos, os 1 0 % e
perfizeram uma média anual de 8,4 % .
A o recebê-los, será que algum dos ilustres acionistas, todos boas
consciências cristãs, parou uma só vez para pensar que esses rendimen­
tos provinham do trabalho escravo e que eram os navios da Compa­
nhia, os seus navios, que, em condições humilhantes, transportavam da
África para o Brasil carregamentos sucessivos de escravizados? Estes
bem podiam dizer que eram vítimas não apenas da contingência de
um tempo injusto mas também da indiferença de homens informados,
como os sócios destas companhias comerciais monopolistas95•
PARTE I I

O ÚLTIMO SÉCULO DO TRÁFICO


DE ESCRAVOS EM PORTUGAL
E NO BRASIL
CAPÍTULO I

O LENTO PROCESSO
DO ABOLICIONISMO

1 . 1 . Portugal pioneiro ?

m dos mitos mais persistentes na memória histórica dos portugue­


Uses, alimentado pelos conteúdos do ensino durante o salazarismo,
é o de que Portugal foi um dos países pioneiros na abolição do tráfico
de escravos.
Na verdade, por razões internas e da lógica do comércio mundial,
foi talvez o último dos países europeus a fazê-lo de forma consistente
e seria também um dos últimos a pôr em letra de lei a proibição do
trabalho escravo nos territórios coloniais.
O equívoco, se de equívoco se trata, tem a ver com as medidas toma­
das pelo marquês de Pombal, entre 1 76 1 e 1 773, para eliminação gra­
dual do trabalho escravo na metrópole portuguesa. Trata-se de um
vasto corpo legislativo que, a partir de dois objetivos principais, que já
retomaremos, vai restringindo ou ampliando o seu âmbito, adaptando­
-se pragmaticamente à realidade.
Tornou-se clássica, entre os historiadores, a discussão se se trata
ou não de medidas de caráter abolicionista, uma vez que, por um
lado, limitam a escravatura no espaço português na Europa, mas, por
outro, deixam intacto, e até pretendem reforçar, o trabalho escravo nos
territórios ultramarinos, particularmente na América do Sul. E, não
nos esqueçamos, essas medidas foram contemporâneas da criação de
230 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

companhias monopolistas de comércio que, como vimos páginas atrás,


tinham como fim principal o reforço do abastecimento de mão de obra
escrava ao Brasil.
A primeira peça do corpo legislativo já referido é o alvará de 19 de
setembro de 1 76 1 , que determina a proibição da entrada de escravos
em Portugal, o que, de certo modo, constituiu uma surpresa, pois a
crítica do sistema esclavagista era um assunto que estava então prati­
camente ausente de debate na opinião pública portuguesa. O alvará em
causa estabelece « que os pretos que forem trazidos da América, África
e Ásia sejam considerados livres logo que cheguem aos portos deste
reino, sem outra formalidade mais que passarem-lhes, nas respetivas
alfândegas, a competente certidão de terem nelas entrado» .
A própria lei esclarece a s suas duas grandes motivações: pretende
evitar os «grandes inconvenientes que resultam do excesso e devassidão
com que, contra as leis e costumes de outras cortes polidas, se transporta
anualmente da África, América e Ásia para estes Reinos um tão extra­
ordinário número de escravos pretos, que, fazendo nos meus domínios
ultramarinos uma sensível falta para a cultura das terras e das minas, só
vêm a este continente ocupar os lugares de moços de servir, que, ficando
sem cómodo, se entregam à ociosidade e se precipitam nos vícios» .
A libertação dos escravos entrados nos portos portugueses podia
não ser tão imediata e efetiva quanto o impunha o alvará de 1 76 1 .
Uma nova lei acabaria por determinar que tal faculdade não s e apli­
cava, por exemplo, aos escravos tripulantes de navios de comércio em
trânsito nesses portos, e, nos casos particulares, a argumentação dos
senhores era mais tida em conta do que a dos seus cativos. Vejamos
um desses casos.
António Manuel dos Santos vivia em São Tomé e era escravo de
Francisco António da Fonseca Aragão, sargento-mor de ordenanças
e futuro diretor da Fortaleza de São João Batista de Ajudá. Em 1 78 1 ,
incriminado pelo cabido d a S é d e São Tomé, o sargento-mor foi reme­
tido para o tribunal do Santo Ofício, em Lisboa, e trouxe consigo,
para o servir, o referido escravo. Quando, já na capital, recolheu aos
cárceres da Inquisição, não sabemos a quem ficou entregue o escravo
António Manuel dos Santos. Certo é que não se perde. Com a ajuda
da Irmandade de Nossa Senhora do Rosário dos Homens Pretos vai à
Mesa da Alfândega da Casa da Índia, que o declara livre «por entender
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 231

que estava nos termos e circunstâncias da " lei novíssima" que deter­
minava a liberdade de todos os escravos desembarcados em Portugal» .
Só que o seu senhor viu-se livre das malhas d a Inquisição mais depressa
do que se previa e vai procurar reavê-lo, para regressar com ele a São
Tomé. Aparentemente sem dificuldade. Levada a questão ao Conse­
lho Ultramarino, o despacho foi que « visto o que alega o suplicante,
na forma da lei e reais ordens de Sua Majestade, se restitua o mesmo
escravo à sua escravidão» 1 •
A legislação de 1 7 6 1 não se aplicava inicialmente aos Açores e
à Madeira, mas alargou-se-lhes cerca de uma década depois. Mais
tarde, num texto de confronto diplomático com a Inglaterra, o vis­
conde de Sá da Bandeira precisou apenas de transformar em colónias a
Madeira e os Açores, para sacar de um poderoso argumento histórico:
«Examinando-se o que se tem passado, achar-se-á que Portugal foi a
primeira grande potência da Cristandade que, em colónias suas, aboliu
o tráfico da escravatura e a própria escravidão dos negros: o que foi
decretado por El-Rei D. José, em 1 773, quanto às ilhas da Madeira e
dos Açores. »2
Além da extensão aos arquipélagos norte-atlânticos da proibição
de entrada de novos escravos, é também de 1 773 (alvará de 16 de
janeiro) a legislação que considera homens livres, no Portugal europeu,
os escravos cuja condição cativa recuasse às respetivas bisavós e todos
os que nascessem posteriormente à data de publicação do diploma.
Só se mantinham na escravidão aqueles cujo estatuto servil compro­
vado remontasse apenas às suas avós.
Parece ocioso discutir aqui, embora continue a ser uma batida ques­
tão historiográfica3, se as motivações das medidas pombalinas sobre a
situação dos escravos resultam mais do pragmatismo económico ou da
influência prática da ideia de liberdade contida nas teorias iluministas
partilhadas pelo ministro de D. José 1.
É óbvio o caráter económico dessas medidas e a deliberada proteção
das necessidades materiais do Império, como estava, aliás, explícito na
própria fundamentação do alvará de 1 76 1 . Mas não houve também
motivações económicas, mais ou menos inconfessáveis, em pratica­
mente todas as medidas abolicionistas decretadas noutros países?
Isso não autoriza a que se considerem os responsáveis políticos
portugueses do fim do século xvm e inícios do século XIX como os
232 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

iluminados pioneiros e os grandes paladinos do fim do tráfico de escra­


vos, quando se sabe que, por esse tempo, os navios portugueses con­
tinuavam, e eram incentivados a continuar, no « infame comércio » ,
transportando levas sucessivas d e escravizados d e África para a s Amé­
ricas, onde se mantinha intocado o regime de cativeiro dos africanos.
O que não nos impede de reconhecer que, no Portugal europeu da
segunda metade de Setecentos, as medidas pombalinas, embora diri­
gidas apenas ao grupo de escravos existente no Reino, que não era
numeroso, continham uma indesmentível dimensão social niveladora
e modernizadora, de matriz iluminista, visando, nesta como noutras
áreas, pôr fim a discriminações de séculos.
Antes de voltarmos à realidade portuguesa, vejamos que caminho
faziam os ideais abolicionistas fora das fronteiras nacionais.

1 .2. Interesses económicos e mudança de atitudes

Em 1 7 de junho de 1 783, um grupo religioso britânico de matriz pro­


testante, os quakers, apresentou ao Parlamento inglês uma petição con­
tra o tráfico de escravos. A petição, com 273 assinaturas, foi rejeitada.
Trata-se de um instantâneo da situação do abolicionismo, em Ingla­
terra, no final do século xvm. Pequenos grupos, provenientes quase
todos do cristianismo protestante mais radical, lutam, ainda de forma
muito isolada, pelo fim imediato do comércio de seres humanos. Entre
a maioria da população, incluindo as elites políticas, pode haver quem
mostre alguma simpatia humanitária pela ideia, mas, na generalidade,
não lhes parece o momento oportuno para tal decisão e receiam as
consequências que isso podia trazer para a Marinha e para as colónias
britânicas.
No entanto, a corrente intelectual abolicionista fazia lentamente o
seu caminho e, nas livrarias de Londres, ir-se-á expondo um número
cada vez maior de livros contra o « odioso comércio», uns de caráter
mais panfletário, outros com maior rigor argumentativo.
Nos textos mais apologéticos, de origem religiosa, insistia-se no
«pecado» dos povos europeus, considerando-os os grandes culpados
do crime do tráfico, motivados pela ganância do lucro, a que era pre­
ciso se seguisse a responsabilização e o arrependimento.
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 233

Para os autores mais laicos (e para os capitalistas em geral, mesmo


se religiosos) o argumento fundamental era o de que, além de o comér­
cio de escravos ser um crime, o seu fim seria vantajoso para a econo­
mia dos países, uma vez que o trabalho livre, a crer no liberalismo
económico e no próprio Adam Smith, era mais produtivo do que o
trabalho servil. E como, na época, os países do Norte da Europa não
disfarçavam o seu interesse por uma eventual colonização dos territó­
rios africanos, as vantagens de dispor aí de mão de obra abundante e
barata eram um raciocínio suplementar fácil de entender até pelos mais
preconceituosos.
A primeira vaga de abolicionistas, embora propondo o fim ime­
diato do tráfico de escravos, não defendia a mesma velocidade para
o fim da escravatura nos domínios coloniais, pois receava poder vir
a ser acusada de quebras bruscas de produtividade, se as houvesse.
Mas, no fundo, acreditava-se que o fim do tráfico significava, logi­
camente, a prazo, o fim do trabalho escravo e esperava-se que, de
forma rápida, os donos das plantações se apercebessem da excelência
do trabalho livre.
Em maio de 1 78 7 foi fundada, em Londres, a Society for the Abo­
Lition of the Slave Trade, que vai conseguir grandes apoios em mui­
tos órgãos da imprensa periódica na sua campanha para pôr fim ao
tráfico entre a costa de África e o continente americano. E a edição
de livros e panfletos de conteúdo abolicionista não parava de crescer,
mostrando a importância que a palavra impressa tinha já na forma­
ção da opinião pública.
Um poderoso instrumento dessa campanha surgirá, em 1 78 9, com
a publicação, em Londres, da autobiografia do africano ex-escravo
Equiano (The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano,
or Gustavus Vassa, the African. Written by Himself), que, logo nos
primeiros cinco anos, conheceu nove reedições em Inglaterra e rapida­
mente teve traduções na maioria das línguas europeias.
Mas a campanha abolicionista não se limitava à Grã-Bretanha,
sendo igualmente muito intensa nos Estados Unidos da América, tam­
bém, em grande parte, por ação dos quakers. Em França, onde o movi­
mento começara de forma muito tímida com a criação, em 1 78 8 , da
Societé des Amis des Noirs, ganharia um inesperado impulso com o
eclodir e posterior radicalização da Revolução Francesa.
234 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

As primeiras medidas de abolição efetiva do tráfico foram apro­


vadas, no ano de 1 78 7, em New Jersey e Rhode Island, nos Estados
Unidos da América, a que se seguiram, no ano seguinte, os estados
de Massachusetts, Connecticut e Nova Iorque. A ambição da onda
abolicionista em ganhar um âmbito federal emperrará em seguida, por
pressão dos estados do Sul, e será preciso esperar até 1 807, pelo Slave
Importation Prohibition Act, que ilegalizava a importação de escravos
por qualquer porto ou lugar sob j urisdição dos Estados Unidos, a par­
tir de 1 de janeiro de 1 808. A efetiva implementação da lei foi lenta e
sabe-se o que aconteceu mais tarde quando os estados do Norte, que
a pouco e pouco tinham ido decretando a emancipação dos escravos,
quiseram impor, a nível federal, esse segundo passo.
Em França tudo se precipitou, em 1 79 1 , com a grande revolta
escrava na ilha de São Domingos que deu origem à República do Haiti.
Em fevereiro de 1 794, apesar da oposição dos proprietários coloniais e
da burguesia dos portos, foi decretada a abolição total da escravatura,
de acordo com os princípios igualitários da Revolução e, aspeto funda­
mental, procurando não perder completamente o apoio dos revoltosos
haitianos. Foi sol de pouca dura. Em 1 802, Napoleão reintroduziu a
escravatura nas colónias francesas, a qual só viria a ser definitivamente
abolida após a Revolução de 1 848. O tráfico de escravos, porém, foi
proibido em 1 8 1 8, embora sem grande empenhamento, sendo necessá­
rio que a lei, por várias vezes, retomasse a interdição.
Em Inglaterra, após mais de vinte anos de debates e de avanços par­
celares, fora aprovado, finalmente, em 1 807, o Slave Trade Act, que
proibia o tráfico negreiro com navios ingleses e a entrada de escravos
nas possessões inglesas. Obtida esta vitória, os abolicionistas viraram
de imediato a atenção da opinião pública para o próximo alvo, a aboli­
ção definitiva do trabalho escravo, assunto sobre o qual as autoridades
se mantinham mais prudentes. Só entre 1 83 3 e 1 83 8 o Parlamento
decretará a abolição da escravatura nas colónias britânicas, calando,
com uma indemnização de 20 milhões de libras oferecida aos proprie­
tários, as vozes mais críticas.
No Congresso de Viena, que, em 1 8 15, redesenha o mapa da Europa
após a derrota dos voos imperiais de Napoleão, a Inglaterra, a partir de
então a única verdadeira potência europeia, propõe (impõe) que todos
os Estados europeus procedam, a curto ou médio prazo, à abolição do
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 235

comércio de escravos. Embora esse desígnio seja apresentado, legitima­


mente, como um imperativo moral, os objetivos são mais pragmáticos
do que humanitários: o Reino Unido receia que a sua marinha mer­
cante possa ser prejudicada em confronto com as dos países onde o
tráfico ainda era autorizado.
Esse pragmatismo, embalado em superioridade ética, vai ser a marca
de água de toda a sua atuação posterior. A Inglaterra vai tornar-se
o grande polícia mundial, primeiro contra o tráfico, depois contra a
própria escravatura, por considerar que os seus interesses económi­
cos eram lesados na concorrência desigual com quem não cumpria
o mesmo tipo de regras. No entanto, para parecer a boa consciência
planetária, as vantagens comerciais nunca são evocadas. A « causa da
humanidade e da j ustiça» e outros eufemismos equivalentes vão ser
os nomes que, a partir de então, a Inglaterra vai dar aos seus próprios
interesses. De qualquer forma, é importante dizê-lo, sem a sua inter­
venção o tráfico atlântico de escravos ter-se-ia prolongado por muito
mais tempo.
Em Viena, no entanto, ainda era demasiado cedo. Face às resistên­
cias encontradas, a Inglaterra aceitou deixar para uma reunião a con­
vocar posteriormente a fixação de uma data definitiva para a abolição
total do tráfico por todos os países.

1 . 3 . A pressão britânica sobre Portugal e a legislação para inglês ver

No princípio do século XIX, Portugal, com exceção de meia dúzia


de intelectuais e de políticos, mantinha-se mais ou menos à margem do
debate sobre o abolicionismo que agitava as outras capitais europeias
com interesses coloniais. Essa distância acabava por se traduzir numa
posição, mais ou menos deliberada e consensual, de aceitação acrítica
da escravatura e do tráfico de seres humanos. Para alguns espíritos mais
abertos, o comércio de escravos podia talvez ser considerado imoral e
iníquo, mas sem que daí se concluísse a necessidade da sua eliminação
imediata ou mesmo a curto prazo.
A pressão inglesa para que Portugal decretasse a abolição do trá­
fico, embora já com alguns afloramentos anteriores, começou verda­
deiramente em 1 8 1 0, num dos momentos mais difíceis da História
236 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

portuguesa, após as invasões napoleónicas, a fuga da família real para


o Brasil ( 1 807) e a abertura dos portos do Brasil aos navios estrangeiros
( 1 80 8 ), isto é, com o fim do pacto colonial e o descalabro económico.
Em 1 8 1 0, a Inglaterra, que já tinha sido a grande beneficiária da
abertura dos portos brasileiros, força as autoridades portuguesas, lite­
ralmente com a corda na garganta, a assinarem dois tratados, que são
verdadeiros tratados de capitulação. Um chamou-se de Comércio e
Navegação, o outro de Aliança e Amizade.
Pelo primeiro, a Grã-Bretanha conseguia que o mercado brasileiro
se lhe abrisse sem restrições. O segundo, entre outras normas, conti­
nha, pela primeira vez, limitações ao tráfico negreiro, uma vez que, na
linguagem do tratado, « Sua Alteza Real o Príncipe Regente de Portugal
resolveu cooperar com Sua Majestade Britânica na causa da humani­
dade e da justiça » . Na prática, Portugal comprometia-se, a prazo e de
forma gradual, a acabar completamente com o tráfico de escravos, que,
no imediato, ficava limitado aos territórios africanos sobre os quais
tinha soberania direta.
Logo em 1 8 1 1 , a Marinha inglesa começou a apresar navios negrei­
ros portugueses na costa de África por alegado incumprimento do
«Tratado de Amizade» , o que provocou uma onda de indignação entre
os comerciantes da Baía, a quem as embarcações pertenciam e para
quem o escravismo ainda era algo de intocável.
Ficava claro que, a partir de então, iria ser apenas sob a tutela inglesa
que Portugal avançaria na abolição do tráfico negreiro, uma vez que a
classe dirigente, em que contavam os interesses económicos coloniais,
se mantinha claramente favorável à manutenção da escravatura e do
((infame comércio» ou, no máximo, defensora de soluções lentas e gra­
dualistas para lhes pôr fim.
As pressões de Inglaterra no Congresso de Viena, Portugal e Espa­
nha ( com o apoio de França) resistiram como puderam àquilo que
receavam ser ((uma abolição precipitada do tráfico» , em prejuízo dos
seus interesses coloniais na América Central e do Sul.
No final, no tratado bilateral com a Inglaterra de 22 de janeiro
de 1 8 1 5 , Portugal comprometeu-se, a troco de uma indemnização de
300 mil libras esterlinas (pelos prejuízos causados até aí pelo apresa­
mento irregular de navios negreiros) , a proibir de imediato o tráfico
na costa de África a norte do equador, mantendo, portanto, livre o
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 237

abastecimento do Brasil em mão de obra escrava, através do Atlân­


tico Sul.
Para cumprimento do estabelecido em 1 8 1 5, em Viena de Áustria,
foi assinada em 1 8 1 7, em Londres, uma Convenção Adicional luso­
-britânica que instituiu o direito de visita e de busca aos navios suspei­
tos e criou comissões mistas para julgamento, sem apelo, dos navios
negreiros. As autoridades portugueses vão manifestar, no entanto,
pouco empenho em avançar na regulamentação e em colaborar na
efetiva execução dessas medidas.
A Revolução Liberal de 1 820 e a aprovação da Constituição de 1 822,
apesar de terem servido de pretexto para algumas declarações de boas
intenções antiesclavagistas, não trouxeram alterações significativas em
termos de abolicionismo, uma vez que se mantinha intacto, ou saía ainda
reforçado, o mesmo tipo de política colonial.
A independência do Brasil em 1 822 foi um golpe duro nos interes­
ses de alguns negociantes lusos cujos lucros assentavam no tráfico de
escravizados entre a costa de África e os portos brasileiros. Mas outros
souberam adaptar-se à nova situação e vai manter-se no Brasil, até
cerca de 1 850, uma comunidade portuguesa que continuou completa­
mente envolvida no tráfico, assunto que desenvolveremos no capítulo
seguinte. Podemos, no entanto, adiantar desde já que essa comunidade
tinha uma influência importante em Portugal e que elementos seus,
com notória participação no comércio de africanos, iriam ser frequen­
temente galardoados pelo poder político de Lisboa, com a atribuição
de insígnias e de títulos honoríficos, sendo os mais prósperos recebidos
com deferência e homenagens cívicas no seu regresso à Pátria.
Em 1 8 3 3 , a Inglaterra tinha iniciado o processo de abolição da
escravatura e, a partir de então, torna-se ainda mais intolerante para
os países que, como Portugal, continuavam a desrespeitar o controlo
do tráfico, não castigando os prevaricadores.
A insistência britânica sobre as autoridades portuguesas tinha uma
razão suplementar: sendo então Portugal a única nação colonial a
poder fazer legalmente comércio de escravos a sul do equador, mui­
tos navios estrangeiros, sobretudo brasileiros, compravam o direito de
bandeira ou usavam ilegalmente a bandeira portuguesa para desenvol­
ver um ativo tráfico ilícito, que as autoridades inglesas não conseguiam
controlar.
238 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

Em Portugal, em 1 836, o presidente do Ministério, recém-chegado


ao poder, visconde de Sá da Bandeira, vai avançar com o decreto de
10 de dezembro que abolia completamente o tráfico da escravatura em
todo o território nacional e impunha penas muito duras, que podiam
atingir o degredo, para os infratores. Além da pressão inglesa, o legis­
lador e os seus próximos estavam aparentemente convencidos de que a
substituição do trabalho escravo pelo trabalho livre podia contribuir,
de facto, para o desenvolvimento das colónias de África. Não era esse,
no entanto, como já foi dito, o entendimento da grande maioria das
elites, quer em Portugal quer sobretudo nas colónias, onde a atividade
mais lucrativa continuava a ser o tráfico de mercadoria humana e se
considerava que a economia colonial não poderia dispensá-lo.
O influente jornal O Nacional, sob a forma de «correspondência
de Luanda » , noticiava, de forma sibilina, que «O progressivo governo
tinha dado o último golpe mortal na vida das Colónias Portuguesas em
África, ajustando com a nossa boa aliada, a Grã-Bretanha, um tratado
para a total abolição da escravatura »4• E, tempos depois, o mesmo jor­
nal exigia a «pronta reforma de uma medida funesta para o interesse
de tantos súbditos portugueses »5•
Uma análise mais minuciosa do decreto mostrava, porém, que, afi­
nal, não se tratava da abolição total do tráfico, pois deixava-se uma
ressalva por onde podiam passar muitos navios negreiros: os nego­
ciantes de Angola podiam transportar escravos para o Brasil quando
aí tivessem fazendas. Essa cedência era apenas um dos sinais da pouca
vontade de muitas das autoridades portuguesas em porem fim imediato
ao tráfico, o que era ainda muito mais evidente em Angola, onde o
governador-geral, os governadores provinciais e as autoridades j udi­
ciais fingiam ignorar a lei, mostrando tolerância e cumplicidade em
relação aos traficantes, e a marinha de guerra não dava sinais de que­
rer intervir na repressão aos navios negreiros. A Grã-Bretanha não se
cansava de acusar o governo português de não respeitar os tratados
e convenções a que se tinha comprometido e de continuar a permitir,
dessa e doutras formas, o tráfico negreiro.
Talvez John Bull, apesar da insolência com que fazia os seus reparos,
não estivesse muito longe da verdade e que alguns dos compromissos e
das medidas legislativas do lado português não se fundassem em con­
vicções profundas nem pudessem ter os efeitos práticos que prometiam,
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 239

tratando-se de manobras dilatórias lançadas sobretudo «para inglês ver» .


Não é impossível que essa expressão popular, embora disputada também
por outras situações históricas, tenha tido origem nas circunstâncias que
envolveram o processo abolicionista e nas relações de duplicidade que, a
propósito dele, se estabeleceram entre Portugal e a Inglaterra.
O certo é que, a partir de 1 836, a pressão externa passou a ser cada
vez mais insistente, fazendo a Inglaterra exigências às autoridades por­
tugueses que estas não podiam, não queriam ou não queriam ainda
satisfazer. A vigilância dos cruzadores da Royal Navy na zona imedia­
tamente a norte do equador, particularmente na Costa do Ouro e na
baía do Benim, onde o tráfico já era proibido, intensificou-se.
Diga-se de passagem que a forma de atuar dos oficiais ingleses
encarregados de conter o tráfico, pretendendo, a todo o custo, apertar
as malhas da repressão, nem sempre era a mais exemplar, esquecendo,
não raro, aqueles que deviam merecer atenção prioritária: os próprios
escravizados. Só um exemplo:
Em setembro de 1 83 7, a escuna Fair Rosamond da Marinha inglesa
encontrou, no rio do Benim, o navio Camões, proveniente de Pernam­
buco. Tratava-se de um navio negreiro (que ainda voltaremos a refe­
rir) mas no momento em que foi abordado era impossível imputar-lhe
qualquer falta: já vendera as mercadorias que levava e ainda não tinha
a bordo um único escravo. O tenente William Oliver, comandante da
Fair Rosamond, teve então uma ideia brilhante para poder inculpar e
apreender o Camões e receber o prémio correspondente. Por meio de
um intermediário inglês, conseguiu um carregamento de escravos, na
maioria crianças, juntou os mantimentos necessários e levou sob prisão
o navio, os tripulantes e a carga para a Serra Leoa, onde funcionava
a comissão mista como tribunal de única instância. Correu tudo mal.
A falta de experiência da tripulação inglesa neste tipo de transporte
levou a uma mortalidade enorme dos africanos embarcados: 22 mor­
reram na curta viagem e mais 45 depois do desembarque. Além do
preço desmesurado em vidas humanas, quando o ardil do tenente foi
desmascarado, o navio Camões foi restituído, com uma indemnização,
aos proprietários6• Para voltar ao tráfico ilegal, não é difícil de calcular.
Entretanto, em Lisboa, Sá da Bandeira reiniciara as negociações com
representantes dos Negócios Estrangeiros de Inglaterra, tendo chegado
a um acordo de princípio em 1 83 8 , em que, em teoria, se asseguravam
240 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

os direitos de reciprocidade. O tráfico de escravos era definitivamente


abolido em todos os domínios e para todos os súbditos de ambas as
Coroas. O direito de visita, por navios de guerra de ambas as partes,
a navios mercantes navegando fora da Europa e do Mediterrâneo, era
também recíproco. Os navios apresados deviam ser julgados por comis­
sões mistas de juízes ingleses e portugueses ( uma sedeada em domínios
portugueses, outra em ingleses) e aqueles que fossem detidos injusta­
mente deviam ser indemnizados.
Era, porém, tal o receio, da parte de Sá da Bandeira, em relação à
reação das colónias portuguesas à abolição do tráfico, que o levou a
solicitar ao governo britânico apoio terrestre e naval no caso de alguma
das colónias se sublevar contra a aplicação do tratado.
Não era necessário. A Inglaterra acabou por recusar o acordo, por
não aceitar o regime de contrapartidas proposto, insistindo antes numa
série de medidas de caráter unilateral, muito gravosas para os portu­
gueses. Uma mensagem do ministro dos Negócios Estrangeiros lord
Palmerston para o governo português assumia a forma de ultimato:

«Ü governo britânico não podia permitir a continuação do sistema


de pirataria e de guerra à raça humana feito, impunemente, debaixo da
bandeira portuguesa. [ . . . ] Declarava que se Portugal, por mais tempo,
se demorasse em concluir o tratado proposto pelo governo britânico,
este, sem mais dilação, procederia de modo a preencher, pelos seus
próprios meios, o fim para que tivesse deixado de obter a cooperação
de Portugal. » 7

Nesse crescendo, o Parlamento inglês aprovou unilateralmente, no


verão de 1 83 9, o bili proposto por Lord Palmerston (Palmerston's bill),
pelo qual se autorizava os navios da Royal Navy a, livremente, inter­
cetar, visitar e, se necessário, apresar quaisquer navios, sob pavilhão
português, que transportassem escravos ou estivessem equipados para
esse fim. Em caso de apresamento, os navios seriam presentes a tribu­
nais da Marinha inglesa.
A medida caiu como uma bomba nos portos brasileiros (que con­
tinuavam a ser os grandes beneficiários do tráfico) e foi entendida em
Portugal como um insulto e um ataque à própria soberania nacional,
tendo levantado uma onda de exaltação patriótica e de manifestações
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 241

anglófobas, mais evidentes na imprensa periódica mas presentes tam­


bém em livros e folhetos.
A prova de força inglesa teve, pelo menos, o mérito de despertar a
opinião pública para a questão do tráfico de escravos como um pro­
blema nacional, o que estava longe de acontecer até aí, e ninguém, ou
poucos, se atreveram a associar fervor antibritânico com a defesa do
«infame comércio » .
Logo e m 1 840, « um português verdadeiro amigo d a sua pátria»
publicou o folheto Males que têm resultado a Portugal dos tratados
de comércio celebrados com a Inglaterra e meios de tirar vantagem da
navegação e comércio com as nossas possessões ultramarinas a despeito
das tramas do governo daquele país8• Como o título anunciava, fazia
uma vigorosa defesa da necessidade de preservar o comércio colonial
contra as tentativas hegemónicas de Inglaterra, que pretenderia, com
as medidas propostas, « apoderar-se do que resta da nossa marinha de
modo a dominar completamente o comércio com as nossas colónias>> .
No entanto, o anónimo autor dizia expressamente que o tráfico de
escravos não podia continuar.
Claro que isso não eliminou os interesses escravistas, que subsistiam,
e talvez estivessem por detrás da publicação, em 1 842, de um libelo,
adaptado do francês, contra a Inglaterra e em que os tradutores, tam­
bém anónimos, apelavam a que o País se emancipasse da tutela estran­
geira, pois (não sabemos se tinham consciência da metáfora) «vemos o
nosso infeliz Portugal arrastando grilhões, grilhões impostos por estra­
nhos» . De qualquer forma, se nada se diz em sentido contrário, também
não há uma palavra em defesa do tráfico. Já a anglofobia é manifesta no
título da obra: História dos crimes do governo inglês desde os primeiros
assassinatos da Irlanda até ao envenenamento dos Chins9•
Mostrando como era, muito provavelmente, o lobby escravista que
estava por detrás da sua publicação, poucos meses depois foi divulgada
uma edição brasileira revista e melhorada da mesma obra. O título
era ainda, se possível, mais incendiário: História criminal do governo
inglês desde as primeiras matanças da Irlanda até o envenenamento dos
chinas, anotada e aumentada com a história de muitos factos modernos
tanto no Brasil como em Portugal por um brasileiro10•
Entretanto o governo, já com maior respaldo da opinião pública,
percebera que a melhor forma de dignificar a imagem nacional não era
242 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

com proclamações antibritânicas, ao mesmo tempo que obstaculizava


a extinção do tráfico, mas tomando medidas concretas para pôr fim ao
comércio de seres humanos.
No dia 3 de julho de 1 842, foi finalmente assinado o tratado entre Por­
tugal e a Inglaterra para « a completa abolição do tráfico de escravatura» .
Recuperava-se, e m parte, a proposta d e acordo d e 1 838, garantindo,
pelo menos teoricamente, o princípio da igualdade e da reciprocidade
na visita e busca a navios suspeitos ou na criação de comissões mistas.
Trata-se de um documento de 16 artigos, em que o primeiro afirmava:
« As duas Altas Partes Contratantes mutuamente declaram que a prática
infame e pirática de transportar por mar os naturais de África com o fim
de os reduzir à escravidão é, e sempre continuará a ser, um crime rigoro­
samente proibido e altamente punível em toda a parte dos seus respetivos
Domínios e para todos os súbditos das suas respetivas Coroas. » 1 1
Nessa altura, o tempo já não estava para o tipo d e duplicidades que
se tinham sucedido ao longo de décadas e, desta vez, as autoridades
portuguesas vão empenhar-se, de facto, na repressão aos infratores que,
diga-se de passagem, continuavam a ser muitos e bem equipados, uma
vez que a ilegalização do tráfico permitia, como veremos, lucros nunca
antes atingidos por este tipo de comércio. Deixa de ser apenas a Royal
Navy e passa a ser também a Armada portuguesa, mesmo com meios
materiais precários, que, separadamente ou de forma concertada, per­
seguem, apresam e destroem os navios negreiros e vigiam, na costa,
a implantação de feitorias e a construção de barracões destinados a
apoiar o tráfico. Entre 1 839 e 1 867, só os navios de guerra portugueses
terão perseguido e capturado mais de 1 20 embarcações que se dedica­
vam ao comércio de seres humanos12•
Abolido, pelo menos oficialmente, o tráfico de escravos, faltava dar o
passo seguinte, a ilegalização da escravatura, e dificilmente se poderiam
dissociar as duas realidades. Mas, se tinha sido difícil um compromisso
sobre o tráfico negreiro, era ainda mais complicado concretizá-lo a pro­
pósito do trabalho escravo, pois os interesses na sua manutenção tinham
uma implantação social poderosa, dentro e fora das colónias, ainda que,
em termos morais, a opinião pública portuguesa fosse já mais sensível em
relação ao problema. Como salienta João Pedro Marques, o escravismo
começava a ser visto, passo importante, como algo que punha em causa
a « honra nacional» e o «prestígio internacional do país» 13•
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 243

A primeira medida legislativa de caráter abolicionista dirigida às


colónias remonta a 1 854 e parece ser ainda, corno acontecerá com as
imediatamente seguintes, urna forma de ganhar tempo, prejudicando o
menos possível os interesses dos grandes proprietários coloniais. Mais
urna vez, parecem ser apenas iniciativas «para inglês ver » , em que se
fingia emancipar os escravos mas se transformavam em « libertos» com
idênticas obrigações. Corno diz José Capela: «A abolição legal do tráfico
e da escravatura em território português, não resultando de exigências
internas de um sistema, tentava, a um tempo, iludir o problema posto
por pressões externas e encontrar-lhe soluções em sucedâneos . . . » 14
Pelo decreto de 1 854, ficavam libertos os escravos pertencentes ao
Estado, mas obrigados a servir por sete anos. Quanto aos particulares,
os patrões eram obrigados a registar os seus escravos, considerando-se
libertos os que não fossem inscritos. Os registados podiam comprar a
sua liberdade mas ficavam, ainda assim, obrigados a servir o senhor
por dez anos.
Em 1 856, declararam-se livres os filhos de mulher escrava nascidos
a partir dessa data, mas tinham de servir os seus donos até aos 20 anos
de idade.
Em 29 de abril de 1 858, decreta-se, para entrar em vigor em 1 878, a
abolição total da escravatura nas colónias. Em 1 859, porém, manda-se
extinguir, de imediato, a escravatura em todos os territórios portugue­
ses mas ficando os antigos escravos na situação de libertos e obrigados
a servir os patrões durante dez anos. E mantinha-se o ano de 1 878
corno data da abolição final e completa.
A 28 de abril de 1 875, por iniciativa de Andrade Corvo, as Cortes
aprovam um projeto de lei reafirmando a abolição geral e introduzindo
urna pequena antecipação: é marcada para o mesmo dia/mês do ano
seguinte ( 1 876) a liberdade incondicional de todos os antigos escravos,
extinguindo as obrigações dos libertos, mas deixando-os ainda ficar
sujeitos a tutela pública até 29 de abril de 1 878, o que significava o
dever de continuar a servir os seus antigos senhores15•
Se, num passe de mágica, urna lei fosse capaz de extinguir o trabalho
escravo, 1 8 78 devia ser um ano jubilatório para a população escra­
vizada dos territórios sob administração portuguesa, pois a partir de
então todos passavam a ser homens e mulheres livres. Sabemos, porém,
quantos abusos se sucederam depois disso, por parte de autoridades
244 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

oficiais e de proprietários particulares. E quanto foi preciso estar de


olho no legislador: não tardariam novos regulamentos de trabalho,
de que o regime de contratos é o mais conhecido, ressuscitando o que,
na prática, ainda não tinha morrido. Na maior parte das vezes, entre o
escravo e o contratado ou serviçal, a mudança era mais semântica do
que de estatuto.

1.4. A hora do Brasil

O Brasil foi, antes e depois da independência, o principal mercado


para os negociantes portugueses de escravos, calculando-se que entre
1 70 1 e 1 830 tenham sido enviados para o Brasil mais de 95 % de todos
os escravos trazidos de África em navios sob bandeira portuguesa16•
Além disso, mesmo após a independência, e como já antes se referiu,
continuou a residir no Brasil (em particular no Recife, mas também na
Baía e no Rio) uma comunidade portuguesa numerosa, uma parte da
qual participava, direta ou indiretamente, no tráfico negreiro.
Importa-nos, por isso, ver quais as políticas que vão ser seguidas no
Brasil em relação ao abolicionismo e avaliar qual o real impacto que
têm sobre o tráfico negreiro17•
As primeiras medidas supostamente restritivas do tráfico são, como
se sabe, anteriores à independência, mas não afetaram o abastecimento
da colónia em mão de obra escrava, antes pelo contrário. O número
de africanos importados irá em crescimento permanente, sobretudo na
região do Rio de Janeiro, por pressão de uma nova cultura, a do café:
da média anual de cerca de 1 8 000 escravos entrados no porto do Rio
em 1 8 1 7, passou-se para 24 000 em 1 82 1 e para mais de 40 000 em
1 8271 8• Mesmo a proibição parcial, imposta pela convenção de 1 8 1 7,
limitando o tráfico aos territórios portugueses a norte do equador,
era constantemente infringida, usando-se, para isso, os mais diversos
estratagemas, com a abstenção colaborante das autoridades portugue­
sas no Brasil.
Um fenómeno novo, o do tráfico negreiro ilegal, começara a crescer
no Atlântico logo a partir de 1 8 1 1 (data dos primeiros navios apresa­
dos pela Royal Navy na Costa da Mina) e desenvolvia-se de forma mais
rápida do que as medidas restritivas.
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 245

Mais grave ainda, o transporte ilegal de escravos fazia-se em con­


dições muito piores do que no tráfico legal dos últimos anos, o que
representava um sofrimento acrescido para os escravizados, que era
suposto ser quem estava a ser objeto de maior proteção.
Durante o processo de independência do Brasil ( 1 820-1 822), a Ingla­
terra não só tenta aproveitar a situação para alargar as suas vantagens
comerciais, como se oferece para trocar o reconhecimento diplomático
pela abolição do tráfico negreiro. No entanto, como a França faz o
mesmo oferecimento sem essa exigência, a Inglaterra viu-se obrigada,
em nome dos seus interesses na região, a uma política dúplice.
Só em 1 826 voltará à carga. A 23 de novembro desse ano, a Grã­
-Bretanha e o Brasil assinam um tratado em que os brasileiros se com­
prometem a acabar com a importação de escravos três anos após a
ratificação do tratado pelos dois governos, sendo, a partir de então, isto
é, 13 de maio de 1 830, o tráfico equiparado a pirataria.
Os efeitos imediatos do possível fim do tráfico foram um cres­
cimento exponencial do número de escravos entrados em todos os
portos brasileiros e um aumento do respetivo preço, que chegou a
triplicar, sustentado por subidas também acentuadas no preço do
café. E, apesar da repressão dos navios de guerra ingleses (25 navios
portugueses e brasileiros capturados de 1 82 6 a 1 82 8 ) , nem mesmo o
número de embarcações que demandavam os portos africanos a norte
do equador parou de crescer. As margens de lucro nas expedições
bem sucedidas compensavam os prejuízos com os navios que ficavam
apreendidos.
Em 1 830, com a entrada em vigor do tratado anglo-brasileiro, o trá­
fico, teoricamente, tinha terminado e, na realidade, o número de navios
que procuravam descarregar escravos nas costas brasileiras diminuiu
bastante.
Depois da abdicação do imperador D. Pedro I, o governo liberal
que subiu ao poder deu ordens para que se reforçassem as medidas
de vigilância contra o tráfico e, em 7 de novembro de 1 83 1 , o Senado
e a Câmara dos Deputados aprovaram, apesar de muitas vozes dis­
cordantes, a lei que declarava livres todos os escravos que entrassem
ilegalmente no país após essa data. Simultaneamente eram agravadas
as penas para os responsáveis por essas importações e facilitada a res­
petiva investigação.
246 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Os ingleses aplaudiram as novas determinações mas, depressa se


viu, os aplausos foram precipitados. A descida do preço de compra dos
escravos em África após a entrada em vigor da proibição e a subida
vertiginosa dos preços de venda no Brasil eram uma tentação para os
traficantes mais destemidos ou com uma rede de influências suficiente­
mente ampla para os proteger de surpresas. Os desembarques clandes­
tinos passaram a ser cada vez mais frequentes.
Uma prática comum vai ser a utilização de navios com a bandeira
portuguesa, usada de forma legal ou fraudulenta, uma vez que Portugal
(devemos dizer a Grã-Bretanha ? ) ainda não fechara completamente o
tráfico aos seus navios no Atlântico Sul. Assim, pelo menos até 1 836
ou mesmo 1 839, a viagem podia fazer-se com toda a tranquilidade, só
sendo problemático o desembarque no Brasil, uma vez que a saída se
justificava com a intenção de comprar produtos « legais» na costa de
África. Mas mesmo o desembarque, feito em geral de noite e em dife­
rentes lugares ao longo da costa, do Maranhão a São Paulo, contava
muitas vezes com a cumplicidade ativa ou a indiferença colaborante
das autoridades. A questão decisiva é que a opinião pública continuava
a considerar a escravatura como fator essencial para a economia bra­
sileira e desconfiava de qualquer forma de abolicionismo, que classifi­
cava como uma abusiva ingerência inglesa.
A pouco e pouco, o tráfico foi reassumindo um aspeto de quase
normalidade, com um fluxo contínuo de navios a ligarem as costas afri­
canas às costas do Brasil, tendo-se chegado a espalhar a notícia nalguns
estados, como Pernambuco, de que o tráfico voltara a ser legal19, já que,
como dizia um moralista português do século XVII, « fácil é acreditar
o que o coração deseja » . As companhias de seguros aceitavam cobrir
uma parte dos riscos e os donos ou sócios dos navios negreiros, muitos
deles figuras conhecidas da sociedade brasileira, incluindo portugueses,
eram respeitados e invejados.
Os representantes britânicos nas principais cidades brasileiras já
tinham deixado de estranhar o elevado número de navios que entra­
vam nos portos apenas com lastro, depois, claro, de terem largado a
carga humana algures no litoral e de serem lavados e limpos. Durante
o mês de março de 1 83 7, o comissário inglês no Rio de Janeiro contou
15 navios « portugueses» nessas condições. Um deles, o Commodore
(típico nome português! ) , era comandado por um norte-americano, o
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 247

que mostra aquilo que outras fontes revelam: a participação ativa de


ingleses e americanos no tráfico ilegal. Em primeiro lugar, provinha
de casas comerciais britânicas a grande maioria dos produtos manu­
faturados com que eram comprados os escravos na costa de África e
eram de origem americana os melhores navios utilizados no tráfico.
Mas também empresas e cidadãos ingleses e norte-americanos faziam
empréstimos ou apareciam diretamente ligados aos principais trafican­
tes do Brasil2°.
Em 1 83 7, Francisco Montezuma, ministro da Justiça e dos Negócios
Estrangeiros de um novo governo liberal, tentou voltar a disciplinar o
tráfico de escravos, impondo que todos os navios que chegassem de
África ficassem detidos durante três dias e fossem convenientemente
inspecionados. Mas o governo caiu, o ministério passou para a mão
dos conservadores e a medida não chegou a estar em vigor durante seis
meses.
Entretanto, na imprensa e no Parlamento, ia fazendo caminho a
hipótese de vir a ser também revogada a lei de 1 83 1 e até, no limite, de
ser anulada a proibição do tráfico.
Os britânicos, manietados pelos seus interesses comerciais no mer­
cado brasileiro, pensam poder resolver a situação sem necessidade de
uma intervenção direta. Preferem antes reforçar a vigilância no golfo
da Guiné, e pressionam violentamente Portugal a tomar uma posição
abolicionista firme ou, em alternativa (é o tempo do Lord Palmerston's
bili), procedem também, unilateralmente, a uma vigilância mais aper­
tada na foz do rio Zaire e nas costas de Angola, procurando coartar o
abastecimento do Brasil em mercadoria humana. No entanto, quando
essas medidas se mostram, ainda assim, insuficientes e os britânicos
sentem que a continuação do tráfico prejudica a sua atividade comer­
cial no golfo da Guiné (exportação de óleo de palma) e diminui a capa­
cidade concorrencial do açúcar das Antilhas Inglesas, passam a uma
intervenção ainda mais direta.
Em 1 845, o ministro Aberdeen, que sucedera no Foreign Office a
Palmerston, faz aprovar pelo Parlamento uma lei (Lord Aberdeen's
bili) que era, com o atraso de alguns anos, a versão para o Brasil do
Palmerston's bili: unilateralmente, a Marinha inglesa ficava autorizada
a fazer buscas e capturar qualquer navio negreiro ou suspeito de o
ser, mesmo em águas territoriais brasileiras, e a j ulgar os respetivos
248 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

comandantes. Os capitães ingleses recebiam também poderes para ins­


pecionar navios brasileiros no alto-mar e verificar se transportavam
escravos que, em caso afirmativo, deviam ser levados de regresso a
África ou transferidos para navios britânicos.
Esse aguilhão despertará o orgulho nacional e a necessidade de aca­
bar, urna vez por todas, com o tráfico de escravos africanos para ter
direito a um lugar entre as nações «civilizadas » .
A viragem iria ter lugar e m 1 850, por meio d a lei que recebeu o nome
do seu autor, o ministro da Justiça Eusébio de Queiroz, um jurista bra­
sileiro que tinha nascido em Angola e que, pelo seu passado (tinha sido
chefe da polícia do Rio) e pelas relações familiares (pertencia a urna
família de fazendeiros), estava mais ligado aos meios do escravismo
do que do abolicionismo - o que há de ter sido essencial para lhe dar
margem de manobra.
A nova lei, que equiparava o tráfico de escravos à pirataria, dizia nos
seu artigo 1 .º: «As embarcações brasileiras encontradas em qualquer
parte, e as estrangeiras encontradas nos portos, enseadas, ancoradouros
ou mares territoriais do Brasil, tendo a seu bordo escravos, cuja impor­
tação é proibida pela lei de 7 de novembro de 1 83 1 , ou havendo-os
desembarcado, serão apreendidas pelas autoridades, ou pelos navios de
guerra brasileiros, e consideradas importadoras de escravos. Aquelas
que não tiverem escravos a bordo, nem os houverem proximamente
desembarcado, porém que se encontrarem com os sinais de se emprega­
rem no tráfego de escravos, serão igualmente apreendidas e considera­
das em tentativa de importação de escravos. »
A novidade, porém, não era o texto d a lei mas a vontade que se
manifestou, a partir dela, de reprimir efetivamente o comércio de seres
humanos, o que se conseguiu num prazo relativamente curto. Costuma
dizer-se que o último desembarque de escravos africanos no Brasil terá
tido lugar em 1 856, o que não é seguro, mas a verdade é que os núme­
ros a seguir a essa data se tornam absolutamente irrelevantes.
No período subsequente, houve ainda um ativo tráfico inter-regional,
trazendo cativos das regiões mais pobres, corno o Nordeste açucareiro,
para os campos de café do Centro-Sul, mas será sobretudo urna grande
vaga migratória, proveniente da Ásia e da Europa (em boa parte, joa­
quins e rnanuéis de Portugal), que calará a fome de mão de obra dos
grandes fazendeiros.
O LENTO PROCESSO DO ABOLICIONISMO 249

No entanto, a abolição oficial da escravatura só se dará em 1 8 88,


com a assinatura, a 1 3 de maio, da lei que ficará conhecida como « lei
áurea » .
O político abolicionista Joaquim Nabuco afirmou uma vez que « foi
mais fácil abolir a escravidão de um só golpe em 1 8 88, do que fazer
cumprir a lei de 1 83 1 » , de extinção do tráfico21 • A verdade, como ele
sabia bem, é que se tratou de duas fases do mesmo longo caminho e
que a lei de 1 83 1 encontrara ainda de pé todas as defesas dos interesses
instalados.
CAPÍTULO 2

O TRÁFICO QUE RESISTE

uando falamos nos últimos negreiros, designação que serve de


Q título à terceira secção deste capítulo, podíamos pensar em pláci­
dos negociantes que fecham, melancólicos, as derradeiras transações de
uma atividade iníqua, com uma lágrima de arrependimento.
Nada mais errado. Eles são antes a imagem do «tráfico que resiste » .
Estes últimos negreiros atlânticos canalizam para o Brasil (o principal
destino) quantidades de mão de obra escrava a um ritmo muito acima
de qualquer período anterior, empenham recursos técnicos como nunca
se vira até aí, obtêm lucros inimagináveis umas décadas antes. Quanto
a problemas de consciência, mantêm a mesma insensibilidade dos seus
antecessores face ao sofrimento de muitos milhares de seres humanos,
transformados em mercadoria descartável. E, tudo isto, numa época
em que o tráfico de escravos já estava a ser condenado pelos espíritos
mais abertos em todo mundo ocidental e a maior potência da época
colocara no Atlântico o melhor da sua Marinha de guerra para impedir
o trânsito dos navios negreiros.

2 . 1 . Contas de somar: os números do tráfico

Na primeira metade do século xvm, o número de escravos enviados


para o Brasil atingia uma média anual de cerca de 20 000 escravizados,
252 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

número que, na segunda metade da centúria, cresceu para perto de


24 0001• Quando, entrado o século XIX, com a onda abolicionista a
ganhar força, se esperaria uma queda abrupta desses números, aconte­
ceu o contrário, e anos houve em que o total de desembarcados tripli­
cou, como se pode acompanhar no quadro seguinte.

QUADRO 4
Número de escravos embarcados para os principais portos do Brasil,
em navios de todas as nacionalidades: 1 5 5 1 - 1 866

Pemam- Rio Outros Média


Datas Baía Totais
buco e Sueste destinos anual

1 5 5 1 - 1600 6600 22 1 00 5600 300 34 600 700

1601-1650 136 000 144 200 94 900 2500 377 600 7600

165 1 - 1 700 229 600 1 3 8 1 00 1 62 800 2200 532 700 10 700

1 701-1750 473 600 202 300 320 200 1 6 000 1 0 12 100 20 200

1 75 1-1 800 431 500 1 56 800 525 700 84 700 1 198 700 24 000

1 801-1 850 457 900 296 600 1 492 000 120 800 2 367 300 47 300

1 8 5 1 - 1 866 1 1 00 400 7200 8700 600

Totais 1 736 300 960 500 2 608 400 226 500 5 531 700 1 7 600

Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database (20 de março de 20 12). Cifras esti­
madas arredondadas à centena.

Tradicionalmente, as três maiores praças do comércio de escravos


no Brasil eram Pernambuco, Baía e Rio de Janeiro. O Rio de Janeiro
e, de uma maneira geral, os portos do Sueste do Brasil cresceram em
importância ao longo do século XVI II e viriam a tornar-se os principais
centros importadores no século XIX, uma vez que era por aí que entrava
a mão de obra escrava que abastecia as regiões mineiras de Goiás e de
Minas Gerais e, depois, as plantações de café da província do Rio.
No início do século XIX, quando era ainda uma das praças mais ati­
vas, a Baía foi a primeira a aperceber-se de que alguma coisa estava a
mudar no mundo do tráfico de escravos. Inesperadamente, entre 1 8 1 1
O TRÁFICO QUE RESISTE 253

e 1 8 14, alguns dos seus navios foram apreendidos, em trânsito, por


embarcações de guerra britânicas. Os bergantins Desforço e Destino
e os brigues Desengano e Bom Caminho foram apresados na baía do
Benim, outros em diversos pontos do litoral africano, e até o navio
Falcão, que fazia a reexportação de 3 8 7 escravos da Baía para Cuba,
não escapou ao acosso inglês2• Tratava-se de uma consequência do
tratado luso-britânico de Aliança e Amizade, assinado em 1 8 1 O, pelo
qual Portugal aceitou, pela primeira vez, restrições ao tráfico, em ter­
mos não muito bem definidos, só esclarecidos, depois, pelo tratado
luso-britânico de 1 8 1 5, que declarava interdito o comércio a norte do
equador, ficando, porém, provisoriamente permitido o abastecimento
do Brasil através do Atlântico Sul.
Esses tratados tiveram, como efeito paradoxal, um aumento do trá­
fico, pelo receio dos negociantes e fazendeiros de que não tardassem
medidas ainda mais restritivas. Mesmo a norte do equador, continua­
ram a circular navios negreiros, não só porque alguns traficantes, par­
ticularmente da Baía, tinham aí interesses estabelecidos mas também
porque muitos proprietários preferiam os naturais dessa região (os
«escravos minas » ) por terem, supostamente, maiores capacidades de
trabalho e de sobrevivência.
Assim se inaugurava o tráfico clandestino, que iria prolongar-se por
mais de três décadas e obrigaria os traficantes e os mestres dos navios a
adaptar o negócio de mercadoria humana às novas condições. É certo
que nem as autoridades portuguesas nem, depois de 1 822, as brasilei­
ras se empenhavam muito na ação repressiva, mas os navios da Royal
Navy perseguiam e capturavam, sempre que podiam, as embarcações
infratoras e dificultavam os embarques e desembarques.
Nada, porém, parecia poder parar os navios negreiros e a sua capa­
cidade para contornar a lei. Após o tratado anglo-brasileiro de 1 826,
que proscrevia totalmente o tráfico de escravos mas só com efeitos a
partir de 13 de maio de 1 830, dá-se, de forma ainda mais acentuada,
uma subida generalizada do volume de importações, devido à frenética
procura dos fazendeiros para aproveitarem a possibilidade, ainda legal,
de se abastecerem de mão de obra escrava.
Enquanto que, em 1 825, devem ter entrado em todos os portos
do Brasil cerca de 43 000 « peças», esse número saltou para 73 000
em 1 829. A região do Rio de Janeiro, com a produção de café em
254 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

crescimento, tem a parte de leão nessas entradas: nas mesmas datas,


passa de 27 000 para 48 000. À medida que se aproximava a data­
-limite do tratado, a cidade estava «totalmente envolvida na compra de
negros » , segundo um testemunho inglês3•
O aumento da oferta não foi suficiente, todavia, para baixar os pre­
ços, bem pelo contrário: ao passo que, em 1 825, o preço médio de um
escravo, no Brasil, era de 200 mil a 250 mil réis, em 1 830 mais do que
triplicara, atingindo valores entre os 700 mil e um milhão ( um conto)
de réis4•
Após 1 830, e até 1 832, há uma queda significativa no volume de
escravos importados, mas a recuperação foi rápida e, a partir de 1 835,
os valores totais j á estão acima dos 50 mil escravos/ano. Descem mode­
radamente entre 1 840 e 1 845 mas de 1 846 a 1 849 voltam outra vez a
ultrapassar a barreira dos 50 mil/ano.
As margens de lucro muito elevadas continuavam a compensar todos
os riscos: em 1 846 os adversários do tráfico afirmavam, provavelmente
exagerando, ser possível comprar no litoral africano um escravo por 8
a 1 8 dólares americanos e vendê-lo no Brasil por 3005• O que é indis­
cutível é que, em África, os traficantes luso-brasileiros beneficiavam do
facto de ter desaparecido praticamente a concorrência internacional, o
que se refletia na estabilização, ou mesmo redução, dos preços. Além,
obviamente, de que não necessitavam de pagar ao Estado os elevados
direitos a que estavam sujeitos no período da legalidade.
Com a lei de 4 de setembro de 1 850, que interditava o tráfico, o
governo brasileiro conseguiu, finalmente, deter a entrada de escravos
no país: em 1 85 1 terão sido importados apenas 5000, cerca de mil no
ano seguinte, e depois o fluxo praticamente desaparece.
De onde provinham os escravizados que, às dezenas de milhares,
tinham sido desembarcados todos os anos no Brasil, rumo ao duro
trabalho das fazendas e das minas?
Diga-se, primeiro, que, entre 1 820 e 1 850, o Brasil foi o grande
mercado de escravos mundial, absorvendo 6 9 % de todos os que eram
obrigados a deixar o continente africano, seguindo-se, a grande distân­
cia, a América Espanhola, com 21 % . Comparando, o Brasil retivera,
no século xvm, « apenas» 34% do total, enquanto as Antilhas Inglesas
e Francesas, em conjunto, somavam 51 %, e os espanhóis da América
se ficavam por uns modestos 3 % .
O TRÁFICO QUE RESISTE 255

Durante Setecentos, os escravizados que chegavam ao Brasil pro­


vinham já maioritariamente de Angola e áreas envolventes6 ( 62 % ),
mas a baía do Benim era ainda um importante mercado exportador,
com cerca de 30%. No período de 1 820-1 850, reforça-se a posição de
Angola (73 % ) e a baía do Benim passa a ter um papel secundário ( 8 % ),
sendo a novidade a emergência da África Oriental (nomeadamente
Moçambique), com mais de 1 6 % (contra 0,4% no século xvm), o que
mostra como os traficantes luso-brasileiros procuravam diversificar os
mercados na África Austral, em busca de áreas menos exploradas, de
modo a conseguirem manter as elevadas margens de lucro.
Em Angola, a proibição brasileira do tráfico teve, naturalmente, resul­
tados imediatos no volume de exportações de mercadoria humana: de
uma média anual que chegara a atingir os 40 mil escravizados na década
de 1 821-1 830, cai-se para menos de mil no período de 1 85 1 a 1 856.

2.2. D a África para a s Américas

As condições em que era feito o transporte de escravos entre a África e


a América parecem ter melhorado no decorrer do século XVIII, como mos­
tram os índices sobre a mortalidade a bordo. No caso das viagens para
o Brasil, essas taxas, que, como vimos atrás, eram superiores a 20% no
século xvn, tinham descido de forma significativa, situando-se, na segunda
metade do século XVIII, abaixo dos 10%7 (ver Quadro 3, pág. 147).
Essa curva volta, no entanto, a subir ao longo do século XIX com
a ilegalização do tráfico, que não significou, como vimos, diminui­
ção da sua intensidade, pelo menos na ligação com o Brasil. A partir
de 1 83 1 , os valores da mortalidade média dos escravos embarcados
aproximam-se, de novo, dos 20%8• Tudo ajudava a que as condições se
degradassem: as regras sobre a habitabilidade das embarcações e sobre
a quantidade e qualidade da água e da alimentação a bordo ficavam ao
exclusivo arbítrio dos traficantes; a diferença entre o preço de compra
e o preço de venda dos escravos convidava à sobrecarga máxima dos
navios; a clandestinidade levava a esconder escravizados nos lugares
mais inimagináveis; para alijar culpas no momento da captura, as tri­
pulações eram capazes de recorrer a qualquer expediente, incluindo a
eliminação física dos escravos embarcados.
256 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Os testemunhos que nos descrevem as condições a bordo dos tum­


beiros (e nos armazéns de embarque) mostram que estas podiam assu­
mir um caráter apocalíptico. Na época, o lobby escravista afirmava
que se tratava de exageros da propaganda abolicionista e dos oficiais
encarregados da repressão ao tráfico. Podemos admitir que, nalguns
casos, esse exagero existisse, como forma de impressionar a opinião
pública, mas tratava-se, em geral, apenas de acrescentar dramatismo a
uma situação onde o dramatismo já não era pequeno.
A tragédia dos escravizados começava muito antes de avistarem o
mar.
Continuamos a conhecer mal as condições em que era feito o per­
curso, por terra, entre o momento da compra inicial dos escravizados
e a chegada destes ao local de embarque e não há indicadores seguros
sobre os níveis de mortalidade nessa travessia. Atendendo, no entanto,
a que as distâncias tendiam a aumentar por esgotamento dos mercados
mais próximos e que significavam vários meses de marchas forçadas
através do sertão, com os escravos quase sempre agrilhoados, com falta
de tudo, podemos imaginar que nada tivesse melhorado em relação a
séculos anteriores. Pelo contrário, o aumento da procura em áreas espe­
cíficas e a necessidade de carregamentos céleres, sujeitos a calendários
muito apertados, só devem ter tornado mais dramáticas as condições
em que se deslocavam essas caravanas de escravizados.
Os enviados dos traficantes ou dos seus agentes, os pumbeiros, con­
tinuavam a ter um papel fundamental na ligação entre as feiras do inte­
rior e a costa, levando as mercadorias chegadas do exterior (bebidas
alcoólicas, armas, munições e tecidos, as principais entre muitas outras)
em troca de cativos. Devemos, no entanto, ter em conta que a pro­
cura maciça de trabalhadores escravos e a atlantização desse fenómeno
levaram a que, primeiro nas sociedades litorâneas, depois também nas
do interior, se criasse, entre as aristocracias locais, uma dependência
em relação às mercadorias vindas de fora, independentemente da sua
origem, que estimulava a «produção)) de escravos, quer internamente
(alargando as situações que podiam acarretar a perda da condição
livre), quer externamente (aumentando os raids punitivos e as guerras) .
Alguns autores consideram mesmo q u e essa pressão da procura
terá provocado alterações nos grupos dominantes africanos, enfraque­
cendo as chefias mais conservadoras, com dificuldade de adaptação
O TRÁFICO QUE RESISTE 257

aos mecanismos da economia de mercado, e levando ao poder novas


aristocracias9•
A facilidade de mercantilização dos cativos e a atração e habituação
das elites a mercadorias « exóticas» podiam dar origem a episódios
chocantes, embora emblemáticos. Em 1 837, o rei do Benim mandou à
feitoria instalada, havia pouco, no seu território por luso-brasileiros,
um seu criado para fazer algumas compras. Trazia uma menina para
vender e trocar por presunto, salsichas, manteiga, açúcar e chá10•
Se esta história nos pode impressionar pelas circunstâncias, a ver­
dade é que a troca direta foi durante séculos a forma dominante na
compra de escravos em África. Uma das novidades do século XIX será
exatamente o início da monetarização em algumas zonas do litoral,
com a utilização de dinheiro para a compra de escravos, o que está
longe, no entanto, de ser uma prática corrente1 1•
Enquanto, no período do tráfico legal, as levas de escravos que che­
gavam do interior se dirigiam quase sempre para os principais portos
e eram concentradas em cercados ou armazéns no interior das cidades
ou perto delas, a ilegalização fez com que se escolhesse lugares menos
frequentados.
Muitos dos principais traficantes (ou sociedades de traficantes)
mandavam edificar feitorias em locais discretos mas estratégicos para o
comércio, após terem chegado a acordo com as autoridades locais, para
a concessão de terras, e sempre em estreita colaboração com elas. Claro
que essas feitorias deviam funcionar sob a capa do comércio lícito,
embora o tráfico de pessoas fosse quase sempre o principal, ou mesmo
único, negócio que aí se praticava. Algumas eram apenas constituídas
por um ou mais barracões, feitos de materiais perecíveis e segundo as
técnicas da região, mas, em geral, de dimensões apreciáveis. Os trafi­
cantes deixavam aí um seu homem de confiança (europeu ou africano)
e um grupo de guardas e outros funcionários recrutados localmente.
Os barracões eram utilizados como armazém de mantimentos e das
mercadorias com que efetuavam o tráfico e como depósito dos escra­
vos, que os seus agentes iam trazendo do sertão, de modo a disporem
de carregamentos completos na data aproximada prevista para a che­
gada dos navios negreiros. Dado o caráter clandestino dos embarques,
mandava a prudência que demorassem o menos possível e fossem feitos
da forma mais discreta.
258 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Nalguns casos, as feitorias não eram simples barracões, juntando,


às estruturas básicas, residências mais cuidadas para o pessoal vindo
do exterior e diversas oficinas, capazes, nomeadamente, da reparação
de navios. Quando, em 1 836, foi fundada a Companhia de Pernam­
buco, de Azevedinho (não confundir com a companhia pombalina do
mesmo nome), instalou uma grande feitoria no reino do Benim que
era dirigida por um agente principal e dois auxiliares, todos da comu­
nidade portuguesa do Recife, que se previa levassem consigo dois
tanoeiros, um carpinteiro, um cozinheiro, um barbeiro e um sangra­
dor e contratar localmente o restante pessoal necessário. A atividade
primeira da feitoria era o tráfico de escravos mas devia dedicar-se
também ao comércio lícito de ouro, urzela e marfim e recomendava­
-se, nas instruções aos agentes, que fossem feitas igualmente expe­
riências agrícolas, nomeadamente para a produção de mandioca, uma
forma de embaratecer os custos com a alimentação dos escravos em
trânsito.
Tradicionalmente, essas feitorias eram levantadas junto da costa,
sobranceiras a uma baía protegida dos ventos dominantes ou junto a
uma via fluvial navegável. A medida, porém, que a repressão ao tráfico,
sobretudo por parte dos cruzadores ingleses, se tornava mais efetiva,
essas feitorias foram recuando para o interior, não muito longe do lito­
ral mas suficientemente protegidas de vistas indiscretas a partir do mar
e da possibilidade de um desembarque de surpresa por parte de mari­
nheiros menos amistosos.
De facto, quando a repressão se foi tornando mais sistemática, os
barracões passaram a ser um dos alvos das buscas e, sempre que eram
encontradas construções desse tipo que os seus responsáveis tinham
abandonado precipitadamente e em que era clara a ligação ao « odioso
comércio» , em geral eram destruídas pelo fogo. Em 1 848, navios da
Armada portuguesa bateram com cuidado o litoral em volta de Ben­
guela Velha. Entre outros, encontraram um barracão de que os feito­
res tinham fugido mas que estava em perfeito estado de conservação.
Os oficiais mediram-no: 80 pés de comprimento ( mais de 26 metros) e
45 de largura ( um pouco menos de 1 5 metros) . No interior, encontra­
ram grande quantidade de feijão e milho, esteiras, vinte espingardas e
grande porção de gargalheiras para escravos. Não hesitaram: manda­
ram queimar o barracão com tudo o que tinha dentro12•
O TRÁFICO QUE RESISTE 259

As condições em que os escravos se acumulavam nos barracões e aí


ficavam fechados e não raro presos, durante semanas ou meses, eram
sempre más e muitas vezes tão dramáticas como as que iriam enfrentar
nos porões dos navios. O relato seguinte, um entre os muitos conhe­
cidos, é bom testemunho dessa trágica realidade. O autor é o coman­
dante do brigue Conde de Vila Flor, da Armada portuguesa, que, em
junho de 1 857, andava em missão de patrulha no Norte de Angola:

«Entrando no rio Zaire, a fim de ali fazer aguada, tive suspeitas de


que no Porto da Lenha existia urna porção de escravos para embar­
car, em consequência do que me dirigi àquela feitoria, com dois esca­
leres. Passando a dar-lhe busca, cheguei a um barracão, cuja chave
não foi possível encontrar-se, sendo necessário arrombar a respetiva
porta: então encontrei ali escondidos, debaixo de esteiras, 4 7 escra­
vos de diferentes sexos e idades, entre eles quatro com gargalheiras e
um moribundo, além de outro morto, já em princípio de putrefação,
obrigando-nos o insuportável fétido proveniente do morto e de muitos
barris com depósitos de imundícies a abandonar logo o dito barracão.
Horroriza a vista este quadro de desumanidade. Fiz sair dali os negros
todos, soltando os que estavam presos, e, interrogando-os, declararam
alguns que estavam esperando navio para embarcarem. » 1 3

Os agentes dos traficantes responsáveis pelas feitorias tinham um


sistema de sinais, quase sempre por bandeiras, combinado com os pilo­
tos e os mestres dos navios, para estes saberem se podiam aproximar-se
e qual o momento oportuno para iniciarem a descarga de mercadorias
e, depois, a subida da carga humana para bordo.
De uma forma geral, os escravizados eram reunidos na praia e o
embarque feito em pequenas lanchas que repetiam as vezes necessárias
o percurso entre terra e o navio. Em locais mais perigosos ou quando
se sabia que os cruzadores britânicos (e, a seu tempo, também os por­
tugueses) andavam por perto, os navios iam ancorar em lugares pouco
frequentados e as lanchas tinham de fazer, por vezes, trajetos bem mais
longos e quase sempre durante a noite.
A desumanidade com que eram tratados os escravizados podia atin­
gir níveis quase inimagináveis. Foi o que aconteceu em 1 847, em Ben­
guela Velha, onde o negreiro Manuel José Constantino tinha os seus
260 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

barracões e onde reunia os escravos que recolhia em vários pontos da


costa, com a sua lancha à vela. Uma madrugada, « das duas para três
da noite» , quando procedia a essa atividade, foi surpreendido e perse­
guido por um navio da Marinha portuguesa. No meio da escuridão,
para não ser implicado, não hesitou na solução-limite: lançou ao mar os
escravizados que transportava, parte dos quais foram salvos in extre­
mis pelo comandante da embarcação perseguidora e receberam, mais
tarde, carta de alforria14•
Massacrados por maus tratos e carências de todo o tipo nos percur­
sos do sertão ou enquanto aguardavam o embarque, escusado é dizer
que não era melhor a sorte que esperava os escravizados a bordo dos
navios do tráfico, os sinistros «tumbeiros» .
Em fevereiro d e 1 84 1 , u m navio d a Royal Navy, o Fawn, inter­
cetou j unto à costa brasileira, ao largo de Campos, um brigue sob
bandeira portuguesa e fê-lo parar a tiros de canhão. O relato do apre­
samento foi publicado primeiro num jornal inglês e transcrito depois
no órgão da American Colonization Society, uma organização aboli­
cionista norte-americana15• Quando os oficiais britânicos subiram a
bordo do navio negreiro, encontraram 375 escravizados por baixo das
escotilhas, em condições tão deploráveis que, diz a fonte, cortavam o
coração « até mesmo de um português » : « Üs vivos, os moribundos e
os mortos amontoavam-se numa mesma massa. Alguns infelizes esta­
vam no mais avançado estado de varíola, que os cobria da cabeça aos
pés, com graves problemas de visão, alguns já completamente cegos,
outros esqueletos vivos, arrastando-se com dificuldade para o convés,
incapazes de suportar o peso dos seus miseráveis corpos. Mães com
crianças pequenas penduradas aos peitos, sem conseguirem dar-lhes
uma gota de alimento. Era surpreendente a forma como os tinham tra­
zido até ali: estavam totalmente nus. Os seus membros estavam cheios
de escoriações por se deitarem, durante tanto tempo, sobre duras pran­
chas de madeira. No compartimento inferior, por baixo do convés, o
mau cheiro era insuportável. Parece inacreditável como seres humanos
podiam sobreviver naquela atmosfera. Alguns estavam às portas da
morte, e um deles já morto . »
Segundo os marinheiros, o navio tinha saído d e Benguela com 5 1 0
escravos e , treze dias depois, no momento da captura, já tinham mor­
rido 1 3 5 infelizes. Depois disso, na curta viagem que o navio apresado
O TRÁFICO QUE RESISTE 261

fez para o Rio de Janeiro, morreram mais 1 3 e, já no porto, outros 1 2,


de varíola e de debilidade geral.
Um outro retrato da mesma realidade é-nos dado pelo futuro escri­
tor e jornalista António Pedro Lopes de Mendonça, que publicou no
jornal Revolução de Setembro, no final de 1 844, um relato da expe­
riência que ele próprio vivera, uns meses antes, enquanto jovem oficial
da Marinha (tinha 18 anos), por ocasião da captura do brigue brasi­
leiro Caçador:

«Eram oitocentos e quarenta e quatro pretos amontoados confu­


samente nos estreitos limites do brigue [ . . . ]. Durante dois largos dias
não lhes haviam dado alimento, tinham as entranhas mirradas de fome
e a garganta sequiosa. A atmosfera estava abrasada e o calor que exa­
lava aquele lento matadouro vinha queimar-nos as faces; e eles, juntos
corpo a corpo, respirando com dificuldade, não sei como não morriam
sufocados. E era um ar viciado pelo seu hálito, envolto em nuvens de
fumo que exalava o excremento apodrecido. A escotilha da coberta, por
onde respiravam, daria vertigens a quem ali se demorasse cinco minu­
tos. O convés, alagado por esta onda de cabeças humanas, apresentava
um aspeto estranho: desde ré até vante não se podia dar um passo que
não ressoasse um grito de dor. Depois de marcarmos o navio, tratámos
destes infelizes [ . . ]. Dispensámos água em baldes e distribuímos com
.

mão larga os mantimentos [ . . . ]. Nos três dias que levámos a conduzir


aquela presa ao porto de São Paulo de Luanda, vivemos num mundo
de angústias [ . . . ]. De noite ouvíamos ressoar, durante horas, gemidos,
gritos e prantos: ar, ar - pediam eles na sua língua [ . . . ]. Vinte e dois
negros morreram nesta pequena viagem [entre a foz do rio Dande e
Luanda] . » 16

A chegada ao outro lado do Atlântico e o desembarque no Brasil


estavam também longe de ser tranquilos e deviam ser outra experiência
traumatizante para os africanos que, mais mortos que vivos, vinham a
bordo dos tumbeiros.
Os navios não podiam, naturalmente, descarregar nos portos prin­
cipais, por muita cumplicidade que houvesse com as autoridades.
Havia que escolher pequenas enseadas em lugares mais recônditos ou,
o que era mais frequente, ancorar ao largo de um lugar previamente
262 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

combinado, em geral uma grande fazenda, e fazer o desembarque em


botes ou jangadas. Muitas vezes esse transbordo era realizado durante
a noite, certamente com violência e com imprecações e ordens numa
língua ininteligível para os desembarcados.
Os escravos eram levados depois para armazéns preparados para o
efeito, onde se procurava curar os doentes e melhorar o melhor possível
o aspeto dos sãos. Aí iam ter os compradores, que levavam depois os
lotes recém-adquiridos para outras fazendas ou para a cidade. Tinham,
porém, o cuidado de os vestir primeiro e até, nalguns casos, de ensinar­
-lhes algumas palavras em português, para que parecessem ter chegado
ao Brasil antes da proibição do tráfico.
Quanto ao navio, mantinha-se ao largo durante alguns dias,
libertando-se de objetos suspeitos como cadeias e grilhões e sujeitando­
-se a lavagens com muita água do mar e com água doce e vinagre, além
de fumigações, de forma a limpá-lo de porcarias e libertá-lo do fedor
que empestava tudo e denunciava a sua função. Lavado e repintado, o
navio podia dirigir-se para o porto da cidade (maioritariamente o Rio
de Janeiro), onde entrava na respetiva alfândega apenas com lastro e
j ustificações esfarrapadas.

2.3. Os últimos negreiros

Desidério José Marques da Rocha deixou a casa dos pais, na fregue­


sia de São Paulo, em Lisboa, com pouco mais de 1 8 anos. Nascido em
1 799, numa freguesia onde quem não era marinheiro era fabricante de
navios, deve ter crescido a ouvir histórias sobre o mar.
Por isso, chamado talvez por algum familiar, um dia partiu para o
Brasil. Antes do embarque, a mãe entregou-lhe uma razoável quantia
em numerário (quase dois contos de réis), que reunira junto de familia­
res, para que tivesse com que começar a vida, recomendando-lhe que o
empregasse bem e lhe prestasse contas quando voltasse. Desidério pas­
sou pelo Maranhão, onde fez algum dinheiro ou alguém lho emprestou.
Com esse dinheiro ( mais o que trouxera de Lisboa) foi a Pernambuco,
onde comprou alguns escravos, que era suposto reenviar para o Mara­
nhão: a mercadoria humana era, por esse tempo, o investimento mais
atrativo e de lucro mais imediato. Porém, um amigo falou-lhe que, se
O TRÁFICO QUE RESISTE 263

fosse a Angola, compraria os escravos que quisesse a um preço baixís­


simo. Levado pela cobiça e pelo entusiasmo juvenil, vendeu os escravos
que acabara de adquirir, fazendo assim mais de três contos de réis em
ouro que escondeu em cintos feitos expressamente para o efeito.
Como já possuía capital sonante, conseguiu de um comerciante
conhecido um crédito extra de 500$000, em mercadorias, neste caso,
dois baús com tecidos de chita, para o que passou uma obrigação de
532$940 réis (um juro de menos de 7% não parece mau) .
O pior estava para vir. M a l pôs o s pés em Luanda, foi atacado por
febres, provavelmente devidas a malária. Ainda recuperou e escreveu
para o Recife. Mas teve uma recaída e acabou por morrer, no hospital
da cidade, no dia 14 de julho de 1 8 1 9. Tinha 20 anos de idade.
A história, que costuma acabar mal para os escravizados, desta vez
também terminou mal para o investidor. O que, por estas ou outras
razões, acontecia, por certo, com frequência, só que é raro que isso
fique registado na documentação e apenas sucedeu aqui porque a famí­
lia tentou recuperar o que pudesse do capital perdido e chegaram até
nós os documentos dessas iniciativas17• Mas Desidério é um bom exem­
plo daquilo a que podemos chamar os <<novos negreiros » .
Esses novos negreiros raramente eram homens ligados a o anterior
tráfico legal, os quais abandonaram, quase todos, a atividade quando
começaram as proibições, por não se adaptarem às novas condições de
risco financeiro ou por recearem a censura social, não especificamente
contra o negócio de mercadoria humana mas, de uma forma geral, con­
tra as atividades clandestinas. Em seu lugar, vai surgir um novo, mais
numeroso e mais aberto corpo de mercadores, muitos deles acabados
de chegar às praças de comércio1 8• Na maioria eram cidadãos brasi­
leiros, por vezes com ligações e cumplicidades nos órgãos do poder
político e judicial, mas, a seu lado, medraram também imigrantes por­
tugueses, como Desidério, movidos pelo aventureirismo e pela ambição
do enriquecimento rápido.
Nas ligações entre a política e o tráfico, o caso mais conhecido é
o do senador e fazendeiro Nicolau de Campos Vergueiro ( mais tarde
visconde de Vergueiro), que integrou a regência provisória quando, em
1 8 3 1 , D. Pedro 1 abdicou de imperador do Brasil. Este político aparece
envolvido, por várias vezes, na importação de mão de obra escrava,
sendo mesmo referido, em documentação inglesa, como « notório
264 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

negociante de escravos » . A sua ação fazia-se sobretudo utilizando a


firma comercial Vergueiro & e.a, sedeada em Santos, cujos navios tam­
bém participaram no tráfico. Por sua vez, o senador, e várias vezes
ministro, Pedro de Araújo de Lima (futuro marquês de Olinda), regente
do Império entre 1 837 e 1 840, aparece também associado, pelo menos,
a uma leva de escravos desembarcada perto do Rio em 1 83 8 19•
Alguns dos luso-imigrantes que, por meio do tráfico, ganharam
posições de destaque no Brasil, como Joaquim Ferreira dos Santos,
José Bernardino de Sá, Manuel Pinto da Fonseca ou António Leite
Guimarães, saíram de Portugal praticamente sem nenhum património e
começaram por instalar-se no Recife, na Baía ou no Rio de Janeiro com
pequenos estabelecimentos ou como simples empregados. É certo que,
a seu lado, muitos falharam, vitimados pela doença ou por acidentes,
erros e dificuldades, mas eles enriqueceram num prazo relativamente
curto.
Como foi possível essa meteórica ascensão? Talvez estes humildes
caixeiros não estivessem tão desmunidos como parece. Antes de mais,
eram ambiciosos e capazes de tudo para fazer fortuna, dos maiores
sacrifícios às maiores indignidades. Em segundo lugar, sabiam ler,
escrever e organizar minimamente a contabilidade de uma empresa,
o que não era coisa pouca na sociedade onde se iam fixar. Em terceiro
lugar, já tinham alguma experiência de comércio. Por fim, mas talvez
o mais importante para quem dispunha de pouco capital para investir,
tinham deixado contactos em Portugal.
É aqui que entra o sistema da consignação. O contacto deixado em
Lisboa ou no Porto é em geral um comerciante já instalado, que pode
ser um parente ou o antigo patrão do jovem correspondente emigrado
no Brasil. Da Europa, o comerciante envia mercadorias, apenas na base
da confiança e por sua conta e risco, que o caixeiro tentará colocar
no mercado com o lucro possível. O retorno é feito com mercadorias
locais, o que permite ao correspondente satisfazer os seus compromis­
sos recebendo uma nova comissão.
De Portugal iam, em geral, vinho, chapéus, tecidos, algumas ferra­
mentas e outras, não muitas, manufaturas. Do Brasil vinham sobretudo
açúcar, aguardente de cana, couros e café.
Se várias partidas em consignação corressem bem, o correspondente
poderia, no todo ou em parte, começar a fazer compras e vendas por
O TRÁFICO QUE RESISTE 265

conta própria, em que a margem de lucro era, obviamente, mais ele­


vada do que nos negócios à consignação20•
Em breve vai conseguir algum capital, que vai investir onde? Muito
provavelmente, no tráfico de escravos. É certo que, à medida que
avança a repressão ao tráfico, vão crescendo os riscos mas, paralela­
mente, vão aumentando os lucros, o que não deve deixar de atrair um
jovem ambicioso. O percurso de um traficante negreiro é relativamente
linear. Começa por participar em sociedades dedicadas ao tráfico exis­
tentes nos principais portos do Brasil e que, apesar do seu caráter clan­
destino, à medida que o século avança, não deixam de estar abertas a
quem dispõe de recursos financeiros. Fazer parte de um confraria ou
irmandade ou estar integrado numa associação mais ou menos secreta,
de tipo maçónico, pode aj udar à ascensão. Em 1 832, por exemplo,
muitos negociantes portugueses do Recife pertenciam à Loja Maçónica
« Coluna do Trono e do Altar» , com certeza não apenas pelo seu amor
acrisolado à liberdade e à justiça e pelo desejo de aperfeiçoamento
intelectual.
Um exemplo de sociedade negreira, a que voltaremos mais adiante, é
a já referida « Companhia de Pernambuco » , fundada por José Francisco
de Azevedo Lisboa (o Azevedinho) em dezembro de 1 836, que, consti­
tuída por vinte acionistas, tinha como atividade principal o tráfico de
escravos.
Os comerciantes melhor sucedidos não deixavam de ter negócios
particulares ou envolvendo apenas familiares próximos, como fizeram
os irmãos Pinto da Fonseca. Compravam navios, instalavam feitorias
com funcionários seus em lugares-chaves da costa africana, conseguiam
parcerias em Luanda, Benguela ou em Moçâmedes e, eventualmente,
em São Tomé. Os mais ativos iam eles próprios a África, montar as
bases do negócio.
Vemos, por exemplo, Joaquim Ferreira dos Santos, o futuro conde
de Ferreira, ir pelo menos duas vezes a Luanda estabelecer formas de
colaboração com casas comerciais da cidade. Na primeira das via­
gens, já com contactos firmados e guiado, por certo, pelos seus novos
sócios de Angola, deslocar-se-á a Cabinda e negociará com o soba
do Molembo a instalação de uma feitoria. Por sua vez, o traficante
do Rio de Janeiro José Bernardino de Sá instalará feitorias próprias
no Sul de Angola e também junto do cabo Lopes, no Gabão, lugar
266 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

estratégico, pois ficava imediatamente a sul do equador, portanto na


área de tráfico autorizado até 1 836-1 839, mas permitindo incursões à
zona proibida, a norte daquele paralelo. E Manuel Pinto da Fonseca,
outro grande negreiro do Rio, levantaria feitorias em vários pontos da
costa ocidental e oriental africana, nomeadamente em Ambrizete, no
Norte de Angola, onde existiam também uma feitoria inglesa e outra
norte-americana.
Grandes comerciantes luso-brasileiros, funcionando em nome
individual ou em grupo, estabeleceram relações comerciais, nalguns
casos sob a forma de sociedade, com negociantes britânicos e norte­
-americanos mais interessados nos lucros do « infame comércio» do que
nas campanhas abolicionistas que os seus países protagonizavam. Essas
relações internacionais tornavam-se fundamentais para a obtenção dos
bens manufaturados que eram depois vendidos na costa de África e, no
caso da América do Norte, para a compra de navios, alguns grandes
e modernos, a utilizar no tráfico. Foi num estaleiro de Baltimore que
José Bernardino de Sá comprou, em 1 843, um navio a vapor capaz de
transportar 1500 escravos, na expectativa, que se revelará errada, de
que, pela velocidade que conseguia desenvolver, pudesse levar a melhor
no jogo do gato e do rato com os navios que a Royal Navy tinha ao
seu serviço.
A cumplicidade dos negociantes britânicos com os seus congéneres
luso-brasileiros era denunciada, em 1 835, pelo próprio encarregado de
negócios da Inglaterra, nos seguintes termos: ((Uma proporção muito
grande de produtos exportados da Inglaterra, especialmente a partir
de Manchester, são expressamente fabricados para o "comércio da
costa" , por outras palavras, para o tráfico de escravos clandestino, e
essas mercadorias são fornecidas a crédito em grandes quantidades aos
traficantes brasileiros de escravos. »21
Se muitos dos traficantes nascidos em Portugal que fizeram fortuna
no Brasil são self-made men que iniciaram a vida como caixeiros, não
era essa a única via para entrar e singrar no ((ignóbil comércio >> . Alguns,
como foi o caso de Ângelo Francisco Carneiro Lisboa, a que já voltare­
mos, começou a vida profissional a bordo dos navios negreiros, onde o
vemos como capitão mas onde não é impossível que se tivesse iniciado,
muito novo, como marinheiro. Passará, depois, a dono dos seus pró­
prios navios e dirigirá, a partir de terra, as atividades do tráfico.
O TRÁFICO QUE RESISTE 267

Os negreiros instalados, no século XIX, em Angola ou em São Tomé,


embora, na forma de atuar, não se distingam muito dos seus congéneres
luso-brasileiros, parecem mais integrados nas estruturas familiares tra­
dicionais, herdeiros diretos dos traficantes de Antigo Regime, e sempre
com ligações muito estreitas aos mais altos representantes do poder
político. É certo que pode haver lugar para aventureiros bem-falantes,
como Arsénio Carpo, de que trataremos mais tarde, mas que, talvez
por esse estatuto de parvenu, não deixou de ser vítima dos preconceitos
do meio e objeto de alguma desconfiança.
É essa associação do tráfico a grupos familiares relativamente está­
veis que explica, acho eu, o aparecimento, quer em São Tomé quer
em Angola, de mulheres associadas ao comércio de escravos, que era,
tradicionalmente, um universo masculino. Claro que o fenómeno não
pode ser separado do protagonismo que as mulheres tinham no grupo
social dominante, mercê da importância do casamento para a «europei­
zação» das famílias afro-portuguesas. Por outro lado, a elevada morta­
lidade dos europeus provocava frequentes situações de viuvez das suas
esposas, o que podia levar a casamentos sucessivos e originar não só
um aumento do património nas mãos dessas mulheres como também,
da parte delas, uma intervenção cada vez maior na sua gestão.
Dessa forma, ao longo dos séculos xvn, XVIII e XIX, é possível identi­
ficar em Angola, aspeto que tem sido salientado pela historiadora Selma
Pantoja, um número razoável de mulheres que são grandes comercian­
tes, algumas das quais fizeram a sua fortuna com base no tráfico de
escravos. Trata-se, em geral, de mulheres nascidas em Angola, na maio­
ria mestiças, algumas vezes negras, raramente brancas. Caracterizadas
como as «donas de Luanda», são quase sempre viúvas, por vezes, como
já dissemos, de mais de um matrimónio.
No entanto, a regra das viúvas nem sempre funciona. Um caso
exemplar, ainda no século xvm, foi o de D. Maria Ferreira, solteira,
uma comerciante natural de Luanda, que pouco antes de morrer, com
cerca de 70 anos, era considerada uma das pessoas mais abastadas da
cidade22•
De qualquer forma, são duas viúvas ricas do século XIX, uma negra
e outra mestiça, que referiremos adiante mais desenvolvidamente, que
constituem os exemplos das mais prósperas « donas de Luanda » . Trata­
-se de D. Ana Francisca Ferreira Ubertali e de D. Ana Joaquina dos
268 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

Santos e Silva, que, sem deixarem de investir em áreas diversificadas,


foram sobretudo proprietárias de navios e traficantes de sucesso.
Em São Tomé e Príncipe, a situação não é muito diferente, como
teremos oportunidade de ver, mais à frente, a propósito de D. Maria
Correia. Resta dizer que o arquipélago, pela sua posição geográfica,
teve um papel muito importante na fase ilegal do tráfico. Cavalgando
a linha do equador, podia servir de porto de abrigo aos navios que
continuavam a abastecer-se a norte do grande círculo e tornar-se tam­
bém uma espécie de vasto armazém, fazendo vir da costa de África, em
pequenas embarcações de movimentos mais discretos, a mercadoria
humana que os grandes navios lá iam recolher. Servia ainda de base
de apoio, com a cumplicidade das autoridades portuguesas, a embar­
cações que saíam legalmente do Brasil com carga « lícita » , declarada­
mente em direção às ilhas, e, a partir daí, assumiam a sua verdadeira
função de navios negreiros.
Apesar disso, será sobretudo a costa de Angola, de Cabinda a Moçâ­
medes, que acolherá as feitorias e os representantes dos principais tra­
ficantes, sejam angolanos ou luso-brasileiros, pelo acesso direto aos
mercados que as autoridades tradicionais abasteciam de mão de obra
escrava, muita dela trazida de grandes distâncias. Mesmo o mais bem
sucedido negociante de escravos são-tomense, João Maria de Sousa e
Almeida, natural da ilha do Príncipe, foi em Benguela e Moçâmedes
que fez o grosso da sua fortuna.
Sedeados no Brasil, em Angola ou em São Tomé, os negreiros de
nacionalidade portuguesa que faziam sucesso mantinham, em geral,
boas relações com Lisboa, colaboravam em causas filantrópicas e
tinham normalmente, como agora se diz, « boa imprensa » , apesar de
alguns poderem ser vítimas de uma ou outra bicada jornalística, pro­
vocada mais pelo jogo de lobbies em disputa pelo poder do que por
pruridos de caráter humanitário e antiabolicionista. Quanto ao Estado,
interessado em atrair o capital dos traficantes - e muitos deles voltavam
a Portugal com posses e pose -, não hesitou no esforço de nobilitá-los.
A lista seria infindável e de alguns deles teremos oportunidade de
falar adiante com mais detalhe. Joaquim Ferreira dos Santos, formal­
mente acusado, no Rio de Janeiro, de tráfico clandestino de escravos,
foi feito par do Reino e barão ( 1 842), visconde ( 1 843) e conde ( 1 850).
A Ângelo Francisco Carneiro Lisboa, negreiro e capitão de tumbeiros,
O TRÁFICO QUE RESISTE 269

foi entregue o título de visconde de Loures ( 1 85 1 ), e, no mesmo ano, ao


seu sócio e irmão, António Carneiro Lisboa, foi conferida a dignidade
de comendador da Ordem de Cristo. José Bernardino de Sá, conside­
rado o maior dos traficantes da costa ocidental de África, recebeu o
título de barão ( 1 850) e de visconde ( 1 85 1 ) . O aventureiro Arsénio
Pompílio Pompeu de Carpo foi nomeado coronel ( 1 842) e comenda­
dor da Ordem de Cristo ( 1 843). Manuel Pinto da Fonseca, o grande
negreiro de Pernambuco, recebeu o título de comendador da Ordem
de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa ( 1 84 7). A João Maria de
Sousa e Almeida, de quem falávamos há pouco, foram concedidas as
distinções de cavaleiro da Ordem de Cristo ( 1 844), de fidalgo da Casa
Real ( 1 863) e de barão de Água-Izé ( 1 86 8 ) .
Mas h á mais. S ó e m termos d e baronato: Manuel António Martins
recebeu o título de barão da ilha do Sal, e António José Leite de Gui­
marães (proprietário do palacete do Beau Séjour, em Lisboa) tornou-se
barão da Glória ( 1 852), e o irmão, José Joaquim Leite Guimarães,
barão de Nova Sintra ( 1 862); Vicente Gonçalves Rio Tinto, africa­
nista e traficante, ascendeu a barão de Rio Tinto ( 1 853), e João Batista
Moreira, comerciante, dono de navios e cônsul de Portugal no Rio de
Janeiro, ligado, pelos três lados, ao tráfico negreiro, foi feito barão
de Moreira ( 1 855).
Basta d e nomes. Vej amos algumas vidas.

2.3. 1 . Francisco Félix de Sousa: africano branco, traficante de escravos

Francisco Félix de Sousa, traficante de escravos no reino do Daomé,


onde ficou conhecido por Chachá, tornou-se uma figura quase mitoló­
gica e é como tal que a sua memória é ainda hoje venerada nessa região
da costa africana.
Trata-se, no entanto, de uma personagem bem real, e se não conhe­
cemos alguns aspetos da sua biografia, por ausência de fontes ou defi­
ciente exploração das existentes, a maior parte da sua vida e da sua
atividade está perfeitamente documentada.
Os seus biógrafos hesitam sobre se terá nascido em Portugal ou
no Brasil, mas vai-se tornando consensual que terá visto a luz do
mundo na cidade de São Salvador da Baía e que seria branco ou, mais
270 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

provavelmente, mulato claro. O ano do nascimento também é desco­


nhecido, mas não deve andar longe de 1 770.
Tendo-se fixado em África e integrado completamente na vida local,
criou uma imensa roda de filhos, fruto dos seus casamentos poligâmi­
cos, e soube explorar a influência que adquirira na corte de Guezo, o
rei do Daomé, que ajudara a subir ao trono. Não perdeu, porém, nunca
as suas ligações com a margem americana do Atlântico e com o grande
comércio transoceânico. Garantia, dessa forma, o domínio sobre as
duas vertentes do comércio de mão de obra escrava, a partir do qual
fundou a sua prosperidade.
Embora seja uma data apenas hipotética, deve ter sido em 1 793
que Francisco Félix de Sousa chegou pela primeira vez à costa oci­
dental de África, tinha então cerca de 23 anos. Nessa altura, terá
estanciado na povoação de Badagry (ou Agbadagry), a leste de Ajudá,
onde esteve cerca de três anos, tratando de negócios seus ou alheios,
tendo voltado depois disso ao Brasil. Terá regressado a terras africa­
nas cerca de 1 800 e, depois disso, nunca mais atravessará o Atlân­
tico, viagem que obrigará, no entanto, milhares de africanos a fazer.
Segundo algumas fontes, esse regresso a África e o corte definitivo
com a terra de origem não teriam as melhores razões, sendo motiva­
dos por questões políticas, ou mesmo do foro criminal, que o teriam
levado a fugir à j ustiça.
No início da nova estadia africana voltou a dedicar-se aos negócios.
A procura de boas relações com os chefes locais levou ao seu casamento
com Jijibu, uma das filhas de Comlagan, chefe da região de Aného
(Popó Pequeno), de quem teve o primeiro filho, Isidoro. Ainda assim,
nessa fase da sua vida, os negócios não parecem ter-lhe corrido muito
bem. Cerca de 1 803 acolhe-se, prudentemente, ao forte português de
Ajudá, onde passa a prestar serviços como escrivão e contador.
Não deve ter sido apenas por coincidência que, em 1 804, o seu
irmão Jacinto José de Sousa veio a ser nomeado oficialmente governa­
dor da fortaleza. A foice impiedosa das doenças tropicais não tardou,
porém, a ceifar-lhe a vida, bem como a outros altos funcionários da
representação portuguesa. É assim que, em 1 806, Francisco Félix
aparece j á como governador do forte, naturalmente com caráter inte­
rino, pois a Coroa portuguesa não o nomeara, nem nomeará, para
esse posto.
O TRÁFICO QUE RESISTE 271

Ajudá era, desde o início do século xvm, o mais movimentado cen­


tro de exportação de escravos do golfo do Benim. Franceses, ingleses e
holandeses tinham instalado aí entrepostos fortificados e os portugue­
ses, depois de uma primeira tentativa em 1 680, levantaram também
uma fortaleza em Ajudá, entre 1 72 1 e 1 730, aproveitando capitais
dos mercadores da Baía, para quem o tráfico de escravos nessa zona
ganhara uma importância estratégica.
Para Francisco Félix, poder intitular-se comandante da fortaleza de
Portugal em Aj udá tinha um caráter altamente prestigiante mas era
apenas isso. A sua efetiva atividade vai ser a de dedicar-se, a tempo
inteiro, ao tráfico de escravos, por sua conta e risco ou recorrendo a
financiadores brasileiros. Por volta de 1 8 1 6, mas provavelmente muito
antes dessa data, já tinha navios negreiros em seu nome e desenvolvia
a sua atividade em condições muito favoráveis ( desaparecera pratica­
mente a concorrência inglesa e francesa) e altamente lucrativas.
Em 1 8 1 8, apoia um golpe de Estado que depõe o rei do Daomé
Adandozan ( ou Adanzan), com quem se tinha incompatibilizado, e
coloca no poder o irmão deste, Guezo. Para o recompensar, o novo
rei deu-lhe o título daomeano de « chachá » de Ajudá, uma espécie de
agente do rei na povoação. Embora o seu poder fosse comercialmente
interessante, por lhe consentir direito de preferência, o estatuto polí­
tico não correspondia ao que a tradição oral teve tendência a ampliar
ao longo do tempo, chegando a intitulá-lo «vice-rei de Ajudá » , coisa
que nunca foi. O mais importante era o caráter simbólico do título,
pois tratava-se de uma nobilitação por meio da qual o rei deixava
de considerá-lo como estrangeiro e passava a aceitá-lo como chefe
africano.
O forte português de Aj udá era, entretanto, objeto de disputa entre
Portugal e o Brasil, após a independência deste país em 1 8 22, acabando
por ficar nas mãos dos portugueses. Diga-se de passagem que Félix de
Sousa se considerará sempre, mesmo após a referida independência,
nacional de Portugal e que, se enviara o primeiro filho, Isidoro, a estu­
dar no Brasil, enviará para Lisboa um dos filhos mais novos, António,
apelidado Koku.
A sua « condição de português » permitiu-lhe manter, apesar da
ausência de nomeação régia, o cargo de governador da fortaleza até
1 844, data em que as autoridades de São Tomé tomaram oficialmente o
272 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

seu controlo. Na qualidade de fiel depositário, Félix de Sousa, já velho,


terá então, com pompa e circunstância, feito a entrega das chaves do
forte ao novo governador.
De qualquer forma, o «chachá » nunca residira na fortaleza portu­
guesa, tendo construído para si, em Ajudá, uma grande mansão asso­
bradada, caiada de branco, rasgada por j anelas e mobilada à europeia.
Aí, além de residir com a família mais próxima, recebia com prodigali­
dade os capitães dos navios e outros forasteiros de passagem. Segundo
o testemunho de alguns deles, a mesa das refeições era coberta de toa­
lhas de linho, os serviços eram de porcelana e os talheres de prata.
Só ou com vários sócios (incluindo um dos seus genros, Joaquim
Teles de Meneses) continuava a possuir vários navios mercantes que
transportavam para o Brasil e para Cuba grandes quantidades de escra­
vos. O facto de o tráfico ser já clandestino (desde 1 8 1 5 que era proibido
o tráfico a norte do equador) e de as autoridades inglesas se terem
tornado cada vez mais persistentes na sua repressão, embora lhe tenha
custado a perda de várias embarcações, não o impediu de prosseguir no
negócio. Tornou-se mesmo famoso em driblar a vigilância dos navios
britânicos, fazendo seguir os escravos em canoas, ao longo do litoral,
para os embarcar em pequenos portos menos conhecidos. E chegou a
ter um agente seu em Freetown, onde os ingleses leiloavam as embar­
cações capturadas. Uma vez compradas, mudava-lhes o nome e fazia-as
voltar ao tráfico de escravos.
Em África, as suas operações estendiam-se para lá das fronteiras do
Daomé, nomeadamente no litoral a leste, onde mantinha o entreposto
de Badagry, que fundara logo nos primeiros tempos da sua instala­
ção no continente africano, e, a partir daí, a sua rede atingia Lagos
e o Velho Calabar. Além disso, mantinha contactos comerciais com
as colónias portuguesas de São Tomé e Príncipe e de Angola, de onde
recebia alguma cobertura diplomática.
Depois de 1 840, Francisco Félix passou a ter cada vez menor inter­
venção no negócio. Por um lado, sentia-se incapacitado pela velhice e
pela doença. Por outro, a repressão do tráfico era cada vez mais rigo­
rosa e os navios perdidos mais numerosos, sobretudo depois do Lord
Palmerston 's bili de 1 839, cuja equipment clause autorizava a captura
das embarcações que se mostrassem equipadas para transportar escra­
vos e não já apenas, como até aí, as que efetivamente os transportassem.
O TRÁFICO QUE RESISTE 273

Além disso, tinham-se fixado em Ajudá ou nas redondezas vários mer­


cadores concorrentes, alguns até antigos funcionários ou associados
seus, como o mercador da Baía Domingos José Martins, o madeirense
Jacinto Joaquim Rodrigues ou o ex-escravo, baiano de adoção, Joa­
quim de Almeida, não tendo Francisco Félix conseguido que Guezo, o
rei do Daomé, lhe continuasse a garantir o antigo monopólio.
Dos 63 filhos reconhecidos e batizados (há quem fale em números
muito superiores) eram sobretudo três rapazes e uma rapariga (Fran­
cisca) os que o acompanhavam diretamente na atividade comercial.
O que ele lhes podia transmitir já não era o regime de exclusividade
mas, além dos seus bens, que já tinham sido mais opulentas, a rede de
influências e o conhecimento dos mercados, não apenas no que respei­
tava ao tráfico humano mas também sobre mercadorias lícitas, algu­
mas delas com crescente aceitação, como o óleo de palma (azeite de
dendém) .
Até a o fi m d a vida, Félix d e Sousa vestiu à europeia. Mas deslocava­
-se como um chefe africano, protegido por um grande guarda-sol, ante­
cedido por um pregoeiro, acompanhado por músicos e protegido por
um corpo de guardas armados. Esses guardas eram, em parte, mulheres­
-soldados que, em caso de guerra, iam reforçar o batalhão de amazonas
que fazia parte do exército do rei Guezo.
Francisco Félix de Sousa faleceu em 8 de maio de 1 849, com cerca
de 80 anos (ou mais, para alguns biógrafos que lhe recuam a data de
nascimento e para os descendentes e seguidores que procuram na sua
longevidade sinais da sua excecionalidade) . Como sempre acontece em
casos semelhantes, surgiram teorias conspirativas que atribuíam o seu
óbito ao desespero por ter perdido os favores reais e até ao envene­
namento ordenado pelo próprio rei. Não parece que qualquer dessas
versões tenha fundamento.
O rei Guezo, mostrando a estima que continuava a dedicar-lhe,
promoveu-lhe funerais como se ele fosse um membro da família real,
com um conjunto de cerimónias em que participaram oitenta ama­
zonas e em que, apesar da oposição dos filhos do homenageado, não
faltou, segundo algumas fontes, a realização de sacrifícios humanos:
três (sete? ) jovens foram decapitados e enterrados junto do falecido.
Finalmente, foi também Guezo quem escolheu quem herdaria o
título de «chachá » e receberia o comando da família. A escolha foi,
274 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

aliás, óbvia e resultou provavelmente de uma combinação prévia com


o progenitor. O eleito foi o filho mais velho, Isidoro. Iniciava-se assim
uma dinastia de «chachá» que vem até aos nossos dias, uma espécie de
grau de nobreza que continua a ser altamente prestigiado e cujos mem­
bros zelam com desvelo pelo túmulo do fundador, desde cedo associado
a um santuário vodu.
O extenso clã dos Sousa, os descendentes de Francisco Félix, clã que
se espalha agora muito para lá das fronteiras do Daomé, se estendeu
mesmo pela Europa e pelas Américas e conta com figuras prestigiadas
em vários domínios, continua a preservar religiosamente a memória
do seu antepassado, um português africano que, na tradição familiar e
popular, consegue ser hoje recordado mais pela sua faceta de homem
generoso e original do que pela de traficante de seres humanos23•

2.3.2. Conde de Ferreira: o negreiro filantropo

O nome de Joaquim Ferreira dos Santos, conde de Ferreira na sua


versão nobiliárquica, é, em geral, recordado por outros motivos, que
não têm necessariamente a ver com o tráfico de escravos. É uma refe­
rência toponímica em muitas localidades do país. Tem o seu nome na
fachada daquela que foi a primeira rede nacional de escolas, hoje injus­
tamente em vias de esquecimento, muito anterior à do mais conhecido
« plano dos centenários » . No Porto, esse título evoca de imediato um
conhecido hospital psiquiátrico.
No entanto, tudo isso, incluindo a própria nobilitação, teve na sua
origem o comércio de mão de obra escrava. Vamos ver como.
Os pais de Joaquim Ferreira dos Santos eram pequenos lavrado­
res da Campanhã, então nos arredores do Porto. Joaquim, o quinto e
último filho sobrevivo, nasceu em 1 782. Os progenitores não tinham
fortuna para lhe deixar, mas, desejando-lhe uma carreira eclesiástica,
que já era a do segundo filho, permitiram que tivesse a formação esco­
lar de base que vai ser essencial para a sua vida futura, num tempo em
que cortar letra e saber somar uma conta eram privilégio de poucos.
Deixado o seminário, será caixeiro no Porto, depois de ter come­
çado, muito provavelmente, como marçano. De tal forma se mostrou
capaz, que o próprio patrão, ainda seu parente, Carneiro Geraldes, não
O TRÁFICO QUE RESISTE 275

tardará a encaminhá-lo para o Rio de Janeiro, cerca de 1 800. No inte­


resse de ambos: o patrão tinha quem, mediante comissão, lhe colocasse
no Brasil as mercadorias que enviava de Portugal e lhe remetesse em
troca os produtos coloniais; Joaquim dispunha, assim, dos meios para
abrir caminho de negociante estabelecido, a situação a que aspirava e
que não tardaria em alcançar.
Com os lucros que vai obtendo e a rede de conhecimentos que vai
progressivamente alargando, o jovem comerciante começa a consoli­
dar o seu nome na praça. Não precisará de muito tempo para poder
comprar um navio, o brigue Activo, nome que manterá sempre, como
fétiche (e divisa pessoa l ? ) numa das suas embarcações. Entretanto
casara com uma cidadã argentina, mas a relação foi curta e tumultuosa.
Os negócios antepunham-se à afetividade.
Era preciso dar mais um passo na atividade comercial e ele não
hesita. Embarcou (no brigue Activo? ) para Luanda, onde estabeleceu
relações diretas com várias casas comerciais interessadas no tráfico de
escravos. Mas não fica por aí. Vai a Cabinda, contacta as autoridades
tradicionais e estabelece uma feitoria. Numa altura em que a Inglaterra
quer obrigar Portugal a condicionar ou proibir o tráfico e começava a
fiscalizar o Atlântico, Francisco voltou mais duas vezes a África, o que
exigia algum destemor, trazendo sempre, de volta, carregamentos de
mercadoria humana. Consegue lucros vultuosos que lhe permitem pas­
sar a dirigir de terra, isto é, do Rio de Janeiro, o fluxo comercial com
Angola, importando mão de obra que os grandes fazendeiros paga­
vam a um preço cada vez mais elevado. Remete para África, em troca,
aguardente, tecidos baratos, ferramentas, espingardas, pólvora e quin­
quilharia diversa, que obtém através da sua rede de correspondentes,
alguns em Portugal.
A localização para sede da sua atividade no Rio de Janeiro é uma
escolha estratégica muito acertada, uma vez que é nessa região que, nas
primeiras décadas do século XIX, está em grande crescimento, como j á
foi dito, a cultura d o café e onde s e faz sentir d e forma mais premente
a falta de mão de obra, que os produtores se dispõem a comprar a
qualquer preço.
Jorge Fernandes Alves, autor de uma biografia de Joaquim Ferreira
dos Santos, a partir de documentação inédita, calcula que, só entre
1 8 1 6 e 1 828, ele terá comercializado à volta de 10 000 escravos, mais
276 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

de 4 mil por conta própria ou em sociedade e os restantes como con­


signatário.
Era também acionista de várias companhias de seguros marítimos,
de certa forma um prolongamento do tráfico, mas, além disso, soube
diversificar os seus investimentos de múltiplas maneiras. Estendeu por
todo o Brasil a sua atividade comercial <dícita » , possuía prédios urba­
nos de arrendamento e investiu também em grandes fazendas agrí­
colas. Não desprezava igualmente a atividade financeira e, além de
empréstimos diversos, investia em títulos de dívida pública de vários
países europeus (incluindo a França e a Rússia), servindo-se de uma
firma sedeada em Londres para a qual transferia parte dos seus lucros
comerc1a1s.
Após a independência do Brasil, adquiriu a nacionalidade brasileira,
aproveitando a norma da Constituição de 1 824 que considerava que
o cidadão nascido em Portugal e residente no Brasil que não se tivesse
oposto à independência era brasileiro nato. Será uma decisão que, mais
tarde, quando regressar a Portugal, lhe trará alguns amargos de boca.
Entretanto, a sua integração na nova sociedade brasileira é com­
pleta e D. Pedro concede-lhe a comenda da Ordem de Cristo, que lhe
dava estatuto de nobreza. Ferreira dos Santos mostra simpatia pelo
movimento liberal em Portugal e, em 1 828, subscreve uma importân­
cia significativa ( 1 2 contos de réis) no empréstimo em favor do corpo
expedicionário de exilados que aportara ao Rio de Janeiro, vindo de
Inglaterra.
Em 1 832, inesperadamente, regressa a Portugal, no momento poli­
ticamente menos adequado, pois D. Miguel continuava no poder e
estava-se em plena guerra civil. Mas o ambiente no Brasil tinha-se
deteriorado contra os negociantes «portugueses» e era formalmente
acusado de tráfico clandestino de escravos, de acordo com a lei de 7 de
novembro de 1 83 1 ( que, como já referimos, quase não foi aplicada a
outros casos antes de 1 850). Ferreira dos Santos declara-se inocente,
a questão arrasta-se nos tribunais mas ele acha prudente regressar a
Portugal. Dizia tratar-se apenas de uma pequena estadia para descanso
e negócios, mas a verdade é que nunca mais voltaria ao Brasil.
Enquanto a guerra civil não acaba mantém-se em Lisboa, invocando
a sua condição de estrangeiro para não tomar partido. Terminadas as
hostilidades, fixou-se no Porto e, embora continuando, à distância, a
O TRÁFICO QUE RESISTE 277

gerir os negócios brasileiros e a enviar mercadorias para lá, vai investir


em novas atividades. Compra ações da Companhia das Lezírias, é um
dos fundadores do Banco Comercial do Porto, participa na exportação
de vinho para Inglaterra . . .
Politicamente será um apoiante fiel d e D . Maria II, d o cabralismo e
de Costa Cabral, apoio que se traduziu inclusivamente na disponibili­
zação de grossas verbas. Essa fidelidade será retribuída com a proposta
para par do Reino, em maio de 1 842. Teve de, à pressa, recuperar a
nacionalidade portuguesa mas isso não o livrou de alguns enxovalhos,
por parte dos opositores de Cabral, a quem o argumento do dinheiro
não parecia ser razão suficiente para aquela dignidade. Talvez por isso
os políticos que ele apoia, com Costa Cabral à cabeça, se apressem a
legitimá-lo com títulos nobiliárquicos: barão (outubro de 1 842); vis­
conde ( 1 843); e finalmente, em 1 850, conde, conde de Ferreira.
O seu novo estatuto não o retira dos negócios mas altera a sua
forma de atuar. Vende, por exemplo, o brigue Activo, o navio com que
comerciava com o Brasil, e justifica-se: «como par do Reino e barão
não me fica bem continuar a navegar embarcações de minha conta . . . » .
Mas, como capitalista, e administrador nalguns casos, entra n a Com­
panhia do Tabaco, Sabão e Pólvora, na Companhia Confiança Nacio­
nal, no recém-fundado Banco de Portugal, na Companhia dos Canais
da Azambuja, na Companhia das Obras Públicas e na Companhia de
Gás Lisbonense.
Com o fim definitivo do cabralismo e o advento da Regenera­
ção, a sua intervenção política quase se eclipsa e mesmo a atividade
económico-financeira entra na rotina. Mantém, no entanto, o hábito
de ir, pacatamente, todos os dias, da sua residência no Bonfim à Bolsa
portuense. O escritor Alberto Pimentel, que frequentava nessa altura
o Liceu Nacional do Porto, lembrava-se de ver chegar «O legendário
conde de Ferreira, anichado dentro da sua velha traquitana, puxada
por umas velhas mulas, governada por um velho cocheiro, de cabelos
brancos e chapéu de oleado » .
O antigo traficante esclavagista morrerá e m 1 866, aos 84 anos.
O jornal de Notícias salientou no obituário: «Nunca viveu em fausto.
Tinha apenas comodidades e decência mas tudo com grande modés­
tia . » A sobriedade do quotidiano não ocultava a indesmentível pros­
peridade. À data da morte, a sua fortuna, embora já tivesse conhecido
278 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

melhores dias, foi avaliada em cerca de 1 500 contos, muitas dezenas


de milhões de euros atuais.
A abertura do testamento seria uma caixa de surpresas e iria trans­
formar o traficante de escravos e capitalista de sucesso num generoso
filantropo, calando quase todas as vozes que até aí criticavam a forma
como fizera a sua ascensão social. Não tendo herdeiros diretos, Ferreira
dos Santos distribuía, post mortem, a imensa fortuna que reunira por
parentes, serviçais e amigos ( Costa Cabral e a filha são magnanima­
mente lembrados), mas deixava também uma grossa fatia para solida­
riedade social. Embora fossem contemplados muitos hospitais, asilos e
misericórdias em Portugal e no Brasil, a medida que teve mais impacto
foi o fundo que deixou com vista à criação de 120 escolas primárias
por todo o país, todas seguindo um mesmo modelo arquitetónico e
incluindo residência para o professor.
Outra fatia da herança foi para a construção e manutenção de um
hospital psiquiátrico (hospital de alienados, dizia-se na altura) ainda hoje
em funcionamento na cidade do Porto: o Hospital Conde de Ferreira.
Sob esta forte camada de filantropia, ainda por cima em parte orien­
tada para o futuro, ficava definitivamente sepultado o passado esclava­
gista do caixeiro e emigrante Joaquim Ferreira dos Santos24•

2.3.3. A lendária D. Ana Joaquina

Conhecemos relativamente bem as suas qualidades de gestora e a


enorme fortuna que reuniu, sabemos pouco dos seus dados biográficos
e ainda menos da sua vida privada. Isso permitiu que se desenvolvesse,
ao longo do tempo, todo um cortejo de lendas, de mistérios e de meias
verdades que têm alimentado o imaginário popular trazendo a sua
memória, envolta nessa aura mítica, até aos nossos dias. Entre a popu­
lação urbana de Angola deve haver muito poucos que não saibam, ou
não j ulguem saber, alguma coisa sobre D. Ana Joaquina. E muitos até
estão dispostos a esquecer que foi sobre o tráfico de escravos que ela
levantou os degraus da sua ascensão social.
A primeira área nebulosa tem a ver com o seu nascimento. O pouco
que se sabe tem permitido as mais desencontradas versões nos autores
que sobre ela escreveram. Houve quem, misturando a sua biografia
O TRÁFICO QUE RESISTE 279

com a de D. Ana Francisca Ubertali ( de que falaremos mais à frente),


a tenha feito ascender a partir da condição de escrava. Há quem a faça
nascer em Angola ou que lhe dê como berço Portugal. Há quem a con­
sidere negra, branca ou mestiça. O que parece mais consensual e mais
consentâneo com os elementos documentais de que se dispõe é que
seja filha de pai português e de uma mestiça luso-africana e que tenha
nascido em Angola. Quanto à data do seu nascimento, mesmo faltando
dados exatos, é normalmente aceite o ano de 1 78 8 .
Também não sabemos muito d a sua situação matrimonial. Parece ter
casado e enviuvado duas vezes mas pouco mais é possível acrescentar.
Do primeiro marido, um português de apelido Silva, o que não pode ser
mais vago, deve ter herdado algum património que, j untamente com os
bens da sua própria família, constituíram o capital com que se lançou
no mundo dos negócios. O segundo marido parece ser João Rodrigues
Martins, natural do Rio de Janeiro, de quem teve o seu único filho,
uma menina chamada Teresa Luísa de Jesus, nome que parece mais de
criança bastarda do que do fruto de um casamento legítimo.
Até a marca mais material da sua presença, o chamado Palácio
D. Ana Joaquina, em Luanda, nos deixa cheios de interrogações. Para
começar, o edifício com esse nome que hoje se pode admirar na Baixa
luandense é apenas uma réplica da construção original onde viveu e
teve os seus negócios a protagonista, casa que, já neste século, foi man­
dada demolir a pretexto do estado de ruína em que se encontrava.
Se, no seu lugar, não se levantou um incaracterístico edifício de escri­
tórios com muitos andares, isso deveu-se ao protesto firme de muitos
cidadãos angolanos que conseguiram que não se perdesse uma das mais
ricas marcas históricas da cidade, embora levantado agora com mate­
riais modernos e com uma traça exterior apenas próxima da primitiva.
O imóvel original foi mandado edificar por D. Ana Joaquina? Pela
traça, o edifício era anterior ao século XIX, tendo sido construído, pro­
vavelmente, na segunda metade do século xvm. Talvez D. Ana o tenha
herdado da sua própria família ou da família do primeiro marido, se é
que o não comprou posteriormente. De qualquer forma, fez-lhe obras
de ampliação de que resultou um bem proporcionado casarão de dois
andares com o rés do chão destinado a lojas e armazéns (por isso, sete
portas alternavam com pequenas j anelas gradeadas), enquanto o andar
nobre, com treze janelas de sacada na fachada principal, era destinado
280 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

a habitação. Os dois pisos eram rematados, ao centro, por uma espé­


cie de sobradinho ou estreito pavilhão, com apenas três janelas para a
fachada mas definindo com rigor a simetria do edifício e reforçando-lhe
a elegância.
O palacete, que tinha, como avançado, um largo terraço, há muito
demolido, abria-se em direção ao porto, podendo, então, a entrada e a
saída dos navios ser perfeitamente acompanhadas a partir dos andares
superiores. Uma das lendas envolvendo o edifício descrevia a existên­
cia de uma galeria subterrânea que conduziria diretamente ao cais de
embarque e que D. Ana Joaquina utilizaria para levar os escravos até
aos navios que os haviam de transportar, quando o tráfico passou a ser
clandestino.
Embora o túnel nunca deva ter existido, isso não impediu que
D. Ana tivesse o maior protagonismo no comércio de escravos antes
e depois da proibição formal, em 1 836. Não sendo, como é sabido, a
única mulher nessa atividade, ultrapassa todas as outras em volume de
transações e, na praça comercial de Luanda, surge em lugar de destaque
entre os grandes negociantes, todos os outros do sexo masculino.
Iniciou-se no tráfico na década de 1 820, talvez após a morte do
primeiro marido, e ao longo dos anos vai organizar a sua participação
no « infame comércio» com uma lógica empresarial e uma capacidade
de organização que poucos dos seus concorrentes conseguiram. O seu
principal mérito foi a capacidade de montar uma minuciosa rede de
trocas internas articulada com a exportação a longa distância.
Os seus agentes cobriam praticamente todo o sertão angolano, indo
até ao Congo, a norte, à Lunda e ao Bié, a leste, e ao Namibe, a sul.
O nome de D. Ana Joaquina era respeitado pelos principais potenta­
dos do interior, sendo no Norte de Angola chamada «Dembo Ualála»
ou <<Ná-andembo» (senhora dos Dembos) e prostrando-se perante ela
os representantes desses Estados quando vinham visitá-la a Luanda.
A explicação que é normalmente dada para essa respeitosa deferência
é, por um lado, a dependência comercial e, por outro, a admiração pela
sua capacidade de liderança, facilitada pelo facto de ela falar várias
línguas africanas.
Tinha, além disso, feitorias estabelecidas em pontos-chaves do lito­
ral, como Cabinda, Ambriz, Benguela e Moçâmedes, complementadas
por uma outra em São Tomé, escala intermédia da maior importância.
O TRÁFICO QUE RESISTE 281

À teia comercial interna conectava-se a rede de transporte marítimo.


Sabe-se que, por volta de 1 840, D. Ana possuía mais de uma dezena
de navios, empregues na navegação de cabotagem ou utilizados nas
viagens transatlânticas.
Pela navegação costeira, transportava escravos dos embarcadouros
mais próximos dos lugares de compra para os portos mais convenien­
tes e mais seguros para exportação, aspeto estratégico fundamental
à medida que o tráfico era cada vez mais clandestino. Transportava
também farinha e peixe seco para a matalotagem dos navios negreiros
e essas e outras mercadorias para abastecimento de Luanda.
Os seus navios que faziam a «grande travessia » dirigiam-se aos prin­
cipais portos do Brasil ( Baía, Recife e Rio de Janeiro) mas também a
Montevideu e Cuba. Já em 1 850, o navio Oriente, que provavelmente
lhe pertencia, foi apresado pela Royal Navy perto da costa brasileira,
depois de ter descarregado no Rio cerca de 200 escravos.
O tráfico clandestino era lucrativo mas perigoso e, sobretudo, sem
perspetivas de futuro. Daí a necessidade sentida por D. Ana Joaquina
de diversificar as suas atividades económicas, reorientando boa parte
dos investimentos para o comércio lícito e para a agricultura de expor­
tação, nunca saberemos se só pelo seu caráter legal se também como
forma de encobrir o tráfico de pessoas. Aparentemente, no campo
comercial, tratava-se sobretudo da compra e venda de marfim, urzela e
café, sendo Lisboa o principal mercado de destino.
No domínio agrícola, D. Ana possuía extensas propriedades (fazen­
das e « arimos » ) nos arredores de Luanda, onde trabalhavam mui­
tas centenas de escravos. Numa dessas propriedades, a fazenda de
Sant'Ana, nas margens do rio Bengo ou Zenza, mandou plantar cana­
-de-açúcar e construir um engenho para fabrico de açúcar e destilação
de aguardente. Em 1 85 1 , já se tinha iniciado a produção quer de açúcar
quer de álcool mas, globalmente, os resultados deixaram sempre muito
a desejar, ficando muito aquém do que seria de esperar de efetivos de
mão de obra tão numerosos.
Outra experiência agrícola, desenvolvida em sociedade com outros
produtores, foi a de plantações de café no Golungo Alto, nas margens
do rio Cuanza.
Apesar de as suas relações com as autoridades administrativas da
colónia serem, em geral, boas, havendo mesmo suspeitas de que muitos
282 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

políticos se deixavam manipular a favor dos interesses de D. Ana Joa­


quina, a verdade é que nem sempre foram aprovados projetos que pro­
pôs, sendo mesmo alguns recebidos com suspeição.
Em 1 839, oferece-se para emprestar ao governo colonial dois navios
seus, o Maria Segunda e o Conceição Maria, conhecidos, aliás, pela
participação no « infame comércio » , para trazerem cavalos e muares
de Montevideu, em condições muito favoráveis para a Fazenda Real,
tendo em vista substituir os efetivos da Cavalaria. A suspeita de poder
haver propósitos ocultos para traficar escravos inviabilizou a proposta.
Em 1 843, D. Ana Joaquina dos Santos Silva aparece num grupo
de comerciantes luandenses, que inclui também Arsénio Pompeu de
Carpo, que se propunha estabelecer uma carreira de cabotagem entre
Luanda e Moçâmedes. Aprovado pelo governador de então, o projeto
será travado por Lisboa, que receou que escondesse outras intenções,
como o contrabando de escravos, uma vez que os proponentes eram
conhecidos como negreiros.
D. Ana Joaquina fez, pelo menos, uma viagem ao Rio de Janeiro,
onde tinha investimentos (uma ou mais fazendas) e onde deu nas vis­
tas pelo fausto que apresentava e pela prodigalidade com que gastava
dinheiro. Segundo um testemunho contemporâneo, em seis meses terá
despendido mais de 20 contos de réis de Portugal, o equivalente a
40 contos do Brasil. Uma fortuna.
A liderança implacável, equilibrada com uma proteção fiel ao seu
clã, a capacidade manobradora, a moralidade duvidosa e uma sexua­
lidade compulsiva são alguns dos principais traços do retrato mítico
da sua personalidade que chegou aos nossos dias. No entanto, talvez
a lenda, mesmo se ampliada pela distância, não esteja muito longe da
verdade. Pelo menos, alguns dos seus contemporâneos tinham uma
opinião próxima dessa e transmitiram-na a um viajante de passagem,
o italiano Tito Omboni, que esteve em Luanda em 1 835 e deixou da
negociante esta imagem pouco benévola:

«Todos os que frequentam aquelas costas conhecem a poderosa


Dona Ana Uoaquina] que distribui riquezas às mãos-cheias de forma a
apagar os sempre crescentes atos libidinosos, os caprichos depravados
e as mais infames ações. Aos envenenamentos sucedem os presentes
sumptuosos e o crime fica sempre envolto em mistério. O seu poder
O TRÁFICO QUE RESISTE 283

apoia-se nos sobas mais poderosos e na obediência de todas aquelas


populações selvagens que lhe chamam a sua rainha ( . . . ). A sua palavra
faz lei e ainda que ela resida em Luanda é obedecida pelas tribos mais
remotas. Ninguém ousa contrariar os seus desejos e o próprio Governo
de Luanda acha-se sem força para a defrontar, e ela, entretanto, reforça
o seu poder, encobre as depredações e as prepotências e torna-se o
escudo dos seus sequazes. »25

Um outro viajante que passou por Angola quinze anos depois, o por­
tuguês Carlos José Caldeira, é bastante mais tolerante na sua apreciação:

«Visitei uma senhora de muita nomeada em Luanda, D. Ana Joa­


quina dos Santos Silva, a mais rica negociante e proprietária de Angola,
à qual muitos chamam a baronesa de Luanda, porque já esteve para lhe
ser dado este título, e os negros a apelidam Angana Dembo, espécie de
soberana. É senhora idosa e que outrora possuiu fortuna de uns poucos
de milhões de cruzados, e que ainda hoje muito avulta: dizem que [só]
em dívidas nesta província tem dois mil contos [para receber] . Possui
uns mil escravos, e quase outros tantos lhe andam fugidos.»26

Nos últimos anos de vida veio para Portugal, talvez para casa da
filha, tendo morrido em 1 859.
Entre as pessoas que frequentavam a casa de D . Ana Joaquina
em Luanda estava um outro grande traficante, um dos três maiores,
Augusto Guedes Coutinho Garrido. Pertencente a uma família da aris­
tocracia de província do Centro de Portugal, filho de José Guedes de
Carvalho Coutinho Garrido de Meireles, desempenhou vários cargos
na administração de Angola mas será no comércio de escravos que fará
a sua fortuna. Isso não o impediu, suprema ironia, de participar como
secretário na comissão mista luso-britânica para a supressão do tráfico
de escravos. Da sua convivência com a « baronesa de Luanda»27 resul­
tou a combinação do casamento de Teresa Luísa de Jesus, filha única de
D. Ana, com um irmão mais novo de Augusto Garrido, Elísio Guedes
Coutinho Garrido, nascido, em 1 808, na Quinta da Bouça (Penela ), de
que o pai era morgado.
Não sabemos onde teve lugar o casamento, mas era mutuamente van­
tajoso, juntando, de acordo com as normas deste tipo de compromissos,
284 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

o dinheiro, de urna parte, ao nome de família, da outra. O reconheci­


mento último virá, em 1 835, da Casa Real, concedendo a Elísio o título
de cavaleiro fidalgo. O casal fixaria residência na Figueira da Foz e, do
casamento, houve seis filhos. Cinco deles eram rapazes e receberam
todos formação universitária: um doutor e três bacharéis em Direito e
um bacharel em Teologia. Este último, António Guedes Coutinho Gar­
rido, formado em Coimbra em 1 864, voltará a sentir o apelo de África
e, em 1 870, era já cónego e governador do bispado de Angola e Congo.
A avó Ana Joaquina, se fosse viva, deveria sentir-se orgulhosa28•

2.3 .4. D. Maria Correia: uma «princesa» no tráfico

Maria Correia Salerna Ferreira, ou só Maria Correia, é urna das


figuras lendárias do arquipélago de São Tomé e Príncipe. A memória
coletiva edificada à sua volta conservou-se viva até aos nossos dias,
pois, durante a maior parte do século xx, e não sei se ainda hoje, con­
tinuava a ser possível confrontar os relatos de urna biografia mais ou
menos fantasiosa com os vestígios materiais, que se mantinham impo­
nentes, das residências em que habitara.
Maria Correia Salerna Ferreira ( 1 78 8- 1 86 1 ), mulher mestiça, natu­
ral da ilha do Príncipe, é por vezes referida corno negra, sem funda­
mento aparente, embora seja exatamente corno «princesa negra» que a
trata o seu principal biógrafo29• Era filha de D. Ana Maria de Almeida,
de urna família abastada do Príncipe, e do major de milícias, vindo
do Brasil, António Nogueira. Corno sempre acontecia nas ilhas, o ele­
mento exógeno, provavelmente branco, funcionava corno fator de dife­
renciação em relação ao comum dos habitantes e garantia o estatuto
social da família.
Dispondo de urna riqueza apreciável, Maria Correia casou, em 16 de
agosto de 1 8 12, com José Ferreira Gomes, familiar, provavelmente
filho, de Vicente Gomes Ferreira, que fora capitão-mor do Príncipe
( 1 753- 1 75 8 ) e governador do arquipélago ( 1 770-1 778 ). Gomes, que
é dado corno nascido no Brasil, tornou-se proprietário fundiário, em
maior escala após o casamento, e é-lhe atribuída, sem provas convin­
centes, a introdução no arquipélago de urna planta arbórea que aí iria
ter um brilhante futuro: o cacaueiro.
O TRÁFICO QUE RESISTE 285

A sua principal atividade parece ter sido, porém, o tráfico de escra­


vos, sendo dono de, pelo menos, nove navios que faziam o trajeto entre
o litoral de África e o Brasil. Cerca de 1 8 1 O, uma sumaca sua, de nome
Lindeza, ficou retida na costa africana, depois de serem mortos o capi­
tão e toda a tripulação, provavelmente no seguimento de uma revolta
dos escravos que transportava30•
Figura localmente prestigiada, Ferreira Gomes foi, além de capi­
tão de ordenanças, ouvidor-geral. Não admira que as famílias mais
gradas da ilha o quisessem para padrinho dos seus filhos. Foi isso que
aconteceu, por exemplo, com João Maria de Sousa e Almeida, futuro
barão de Água-Izé, que, em parte, lhe seguiu o caminho, como veremos
oportunamente.
Também há de ter sido com ele que a jovem esposa Maria Correia
aprendeu os segredos do tráfico e ganhou o gosto por um estilo de
vida requintado, pontuado pelo luxo e pela ostentação. Ergueram duas
casas apalaçadas: uma na roça Ribeira Izé, outra na roça de Simaló,
na margem esquerda da baía de Santo António, a um passo da capital
da ilha. Ambas eram moradias de primeiro andar, viradas ao mar, com
largas varandas envidraçadas, e dispondo de ancoradouros próprios,
aspeto importante para a acessibilidade e para os negócios. Equipadas
com mobiliário europeu, foram ganhando, ao longo do tempo, um
recheio cada vez mais sumptuoso, que incluía baixelas em prata e até
um serviço de ouro maciço. E, num meio pequeno e irremediavelmente
provinciano, tornaram-se famosos os bailes e as festas que, em ocasiões
certas, aí tinham lugar.
José Ferreira Gomes morreu em 1 8 37, tendo sido sepultado na
capela da roça Ribeira Izé. É provável que tenha deixado dívidas.
A conjuntura era de dificuldades com a proibição, cada vez mais rigo­
rosa, do tráfico de escravos. Assim, em 30 de janeiro de 1 845, D. Maria
Correia faz ao juiz de direito da comarca do Príncipe um requerimento,
deferido em 12 de maio, pedindo « autorização para vender alguns bens
do casal, a fim de amortizar algumas grossas dívidas com que está one­
rado o mesmo casal» . Entre os bens que pretendia vender contavam-se
as roças Pico, Ribeira das Agulhas, Praia Velha, Praia Ubá e Praia Rei,
assim como 66 escravos e algumas joias de ouro.
No entanto, os maus tempos, se maus tempos houve, depressa seriam
ultrapassados. Maria Correia assumiu as rédeas da administração da
286 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

casa ( onde, provavelmente, sempre tivera uma influência decisiva),


dirigindo com mão de ferro quer a parte agrícola quer, sobretudo, a
atividade comercial, em particular o tráfico clandestino de escravos.
Mostrará sempre uma extrema perspicácia para o negócio, obtendo
lucros fabulosos. Entretanto, em 1 847, voltara a casar, ia já nos 59 anos,
com outro « brasileiro» , Aureliano da Silva. Esta presença de « brasilei­
ros )) não é de estranhar, sobretudo em famílias de comerciantes, devido
aos intensos contactos entre o Brasil e o arquipélago. Do novo marido,
apenas sabemos que era 26 anos mais novo do que a mulher e que, pro­
fissionalmente, surge identificado como «pintor» , embora não saiba­
mos o que pintasse. O matrimónio não foi duradouro, pois Aureliano
morre cinco anos passados, em 1 852. Nessa altura é feito um inventá­
rio dos bens do casal que mostra que os negócios tinham voltado a ser
prósperos para Maria Correia. Tudo somado, aparece como possuindo
14 roças, quatro casas na cidade, 376 escravos, joias numerosas, alfaias
de prata e ouro, baixelas, móveis caros e roupas riquíssimas.
O comércio de escravos, já completamente clandestino, tinha dado
mais lucros do que nunca. Conta-se que, no auge da repressão britânica
ao tráfico, quando navios de guerra ingleses apertavam a vigilância à
ilha do Príncipe, ela convidava as tripulações para grandes festas numa
das suas casas, enquanto as embarcações negreiras embarcavam ou
desembarcavam tranquilamente escravos numa outra roça sua, a pru­
dente distância.
Alguns destes aspetos pertencem a uma tradição oral cada vez mais
fantasiosa e que leva até ao anedótico o gosto de Maria Correia por
um dia a dia de sumptuosidade e fausto. É provável, no entanto, que
os seus gostos quotidianos, incluindo a fama da uma sexualidade per­
versa e insaciável, ampliados pela tradição popular, procurem, invo­
luntariamente, « desfeminizar)) a personagem, atribuindo-lhe atitudes e
características reconhecidas, no masculino, aos grandes latifundiários
e traficantes dessa época.
Maria Correia tinha 73 anos quando morreu, em 1 861, sem filhos.
Deixou em testamento as roças Simaló e Ribeira Izé, as meninas dos seus
olhos, ao rei D. Pedro V, como doação pessoal. Impugnado pelo primeiro
barão de Água-Izé, afilhado do seu primeiro marido, o testamento foi tido
como não-válido, passando essas propriedades para este terratenente,
como saldo de uma hipotética dívida, nunca capazmente documentada.
O TRÁFICO QUE RESISTE 287

2.3.5. D. Ana Francisca Ubertali: de escrava a grande senhora

George Tams, um alemão licenciado em Medicina, curioso de mun­


dos exóticos e homem dado às letras, com preocupações abolicionistas,
esteve em Angola em 1 841-1 842. Fazia parte de uma grande expedição
comercial organizada por José Ribeiro dos Santos, negociante portu­
guês estabelecido em Hamburgo. Depois de uma passagem por Ben­
guela, desembarcou em Luanda, onde foi bem acolhido pelas melhores
famílias da cidade.
Convidado para os acontecimentos sociais mais marcantes, estaria
presente em festas diversas onde não deixou de surpreender-se pelo
caráter «matizado» dos participantes. Numa dessas festas, realizada no
Palácio do Governador, entre uma multidão de brancos, pretos e mula­
tos, «divisava-se uma mulher ricamente adornada de ouro e joias, que,
tendo vindo para este país, de uma província do interior, havia poucos
anos, como miserável escrava, por sua beleza e astúcia tinha obtido a
liberdade e riquezas » .
A mulher que chamara a atenção d o médico germânico era D . Ana
Francisca Ferreira Ubertali, rica negociante luandense. Segundo a mesma
fonte, que não esconde o seu fascínio pela ex-escrava, ela « vivia então
com pompa, manejando um próspero negócio de escravatura; mas eu
farei justiça ao seu procedimento, pois que ela nunca praticava cruelda­
des, antes tratava os seus subordinados com grande humanidade» . Num
outro passo, o mesmo autor volta a evocar D. Ana Francisca, quando
discorre sobre a «propensão intelectual dos africanos» :

«Frequentes vezes encontrei negros que, havendo apenas quatro


semanas que viviam na costa, podiam, neste incrível espaço de tempo,
não só entender o português como fazer-se entender neste idioma. Uma
das pessoas que maior negócio tinham de escravatura em Luanda era
uma mulher que primeiro tinha sido escrava igualmente; a qual, depois
de ter obtido a liberdade, havia estudado a língua portuguesa por si
mesma com tal energia, que não só a falava corretamente mas até por
sua própria mão fazia a correspondência comercial neste idioma.» 31

Tanto quanto podemos saber por outras fontes, D. Ana Francisca


Ubertali fora efetivamente escrava na sua juventude e, alforriada em
288 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

condições que desconhecemos, iria conseguir, por meio do casamento,


uma rápida ascensão social, facilitada, como diz Tams, pela sua inteli­
gência e beleza física. Casou, não sabemos se em primeiras se em segun­
das ou mesmo terceiras núpcias, com o médico sardo Carlos Ubertali,
que, tendo ido parar a Luanda como degredado, ao abrigo do acordo
estabelecido em 1 8 1 9 entre D. João VI e o reino das Duas Sicílias, fora
aceite pelo governo de Angola como almoxarife dos armazéns nacio­
nais, ao mesmo tempo que desenvolvia uma intensa atividade privada
de comerciante de escravos, servindo-se das relações que estabelecera
com os portos de Cuba e de Pernambuco.
Tendo falecido nos fins do ano de 1 839, Carlos Ubertali deixou
à esposa, além do apelido, a experiência, os contactos comerciais e
um património apreciável, que incluía vários navios que andavam no
tráfego transatlântico. D. Ana Francisca soube rendibilizar a herança
recebida. O tráfico de mercadoria humana continuou a ser o seu prin­
cipal ramo de negócio mas investiu também na produção agrícola,
tendo grandes arimos na região do rio Bengo e roças em São Tomé,
não desprezando também o «comércio lícito» . No domínio do tráfico
de mão de obra instalou, entre 1 84 1 e 1 843, associada com Bernardino
José Brochado, uma feitoria em Moçâmedes, região menos batida do
que Luanda ou Benguela pelas investidas antiescravistas dos navios de
guerra britânicos.
São também conhecidas as suas relações comerciais com os grandes
traficantes luso-brasileiros, como Ângelo Carneiro, de quem era, pro­
vavelmente, uma das fornecedoras de mão de obra servil.
D. Ana Francisca Ubertali casou, pela quarta ( ? ) vez, em data que
desconhecemos, com Luís António de Miranda, major do Batalhão de
1 .ª Linha, e quando morreu, em 1 848, deixou para os seus herdeiros
uma apreciável fortuna32• Infelizmente, continuamos a saber muito
pouco da sua vida, que continua à espera de um biógrafo à sua altura.

2 . 3 . 6. Â ngelo Lisboa: de Alfama ao Chiado, passando por Pernambuco

Ângelo Francisco Carneiro Lisboa nasceu a 25 de maio de 1 79 1 ,


talvez e m Loures, o que ajudaria a perceber o título que lhe veio a ser
atribuído, talvez em Lisboa, no bairro de Alfama, o que nos parece
O TRÁFICO QUE RESISTE 289

mais provável, até porque o irmão ainda aí morava nos anos 30 do


século XIX.
Em 1 842, no apogeu da carreira comercial de Ângelo, o cônsul
inglês em Pernambuco, Henry Cowper, considerava-o «O mais bem
sucedido e notório negociante de escravos do Norte do Brasil » . Tinha,
além disso, vindo do período do tráfico legal, uma característica não
muito habitual nos negreiros que desenvolviam a sua atividade depois
do anúncio das primeiras medidas a bolicionistas e sobretudo após
1 829, data em que o Brasil interditou, oficialmente, a importação de
escravos.
Carneiro fazia parte de um grupo de negreiros que ganharam esse
estatuto a bordo dos próprios navios do tráfico, endurecendo aí o cará­
ter e aprendendo as rígidas regras do negócio. De facto, a primeira vez
que o vemos em ação é na direção do navio S. Domingos, que, nesse
ano de 1 8 1 8 , fora carregar 3 1 0 escravos ao porto de Benguela. Nessa
altura, era não só capitão do navio, como dono de metade dele, em
parceria com António Ferreira de Faria. E não devemos errar muito se
arriscarmos que devia também ser um dos principais « carregadores»,
isto é, teria também investido o seu capital no envio de mercadorias
para venda em Angola, para aí serem comprados os escravos que eram
depois negociados nos portos do Brasil.
Como chegara Carneiro a capitão de navio, isso não sabemos.
É provável, no entanto, que tenha seguido o caminho que era habitual
nessa época em gente de origem plebeia e tenha entrado novo na vida
do mar. Neste caso, a hipótese de ter nascido em Alfama adequava­
-se como uma luva a tal percurso. Navegando se formavam os jovens
como marinheiros e os mais capazes e decididos, sobretudo se tinham
a sorte de ser alfabetizados, podiam aspirar chegar à direção do navio,
desde que caíssem nas boas graças do armador. Outras vezes eram
homens da confiança do armador que entravam diretamente para essa
função, que não exigia nenhuma aprendizagem técnica especial, pois as
questões náuticas eram da competência do piloto.
O navio S. Domingos deve ter feito várias vezes a travessia do
Atlântico com Ângelo Carneiro a comandá-lo. Em 1 822, embarcou
em Luanda 629 escravos, e vale a pena refletir como era possível que,
no mesmo espaço a bordo, que se considerara completo com trezentos
e poucos cativos, entrassem, três anos depois, mais do dobro. Não
290 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

admira que tivessem morrido 68 (cerca de 1 1 %) e não é difícil imaginar


as condições em que se processou a travessia.
A tarefa de capitão de um navio negreiro era muito dura e exigia
mão pesada, saúde de ferro e coração de chumbo. Não era fácil manter
na ordem a tripulação, quase sempre indisciplinada e mal preparada,
e era ainda mais difícil garantir a sobrevivência e manter submissas
centenas de seres humanos amontoados nos porões. A que se juntava
um espaço mínimo de habitabilidade, bem como um ambiente malsão
e um fedor indescritível provocados pela aglomeração de corpos, pelos
dejetos acumulados, pelas doenças e, quantas vezes, pelos cadáveres
tardiamente recolhidos.
Tudo isso, somado à procura de melhoria do estatuto social, há
de ter pesado na decisão de Ângelo Carneiro de abandonar, algures
durante os anos 1 830, as suas funções a bordo dos navios negreiros
para se fixar em Pernambuco, embora sem nunca largar o comércio de
mercadoria humana.
Aliás, mesmo no período em que foi capitão de navio, já havia
outras embarcações, como a escuna Feiticeira, de que era capitão José
João Câncio, ou a sumaca Valha-me Deus, de que era coproprietário
com outros negociantes, no primeiro caso com Elias Batista da Silva
e, no segundo, com Francisco António de Oliveira. Desta forma, e
à sua conta, terá trazido de Angola, entre 1 8 1 8 e 1 823, pelo menos
2823 cativos, de que 351 ( 12,4 % ) morreram durante a viagem.
Na década de 1 840, com o crescimento do combate abolicionista,
a sua ação passou a ser mais discreta, mas não menos intensa, embora
quase só se tenha notícia desses negócios quando os navios são apre­
endidos pela Marinha inglesa ou, mais raramente, pela Armada brasi­
leira. Sabemos, assim, que era ele o dono da barca Andorinha que, em
1 84 1 , desembarcou cerca de 650 escravos numa praia de Pernambuco.
Também há indicações de pertencer-lhe o brigue Viajante Feliz (lindo
nome para um tumbeiro transportador de escravos! ), que, no mesmo
ano, carregou em Benguela 730 escravos que largou numa praia ao
sul do Recife. Ainda no ano de 1 8 4 1 , é o principal carregador de uma
embarcação de maior porte, de nome Ermelinda, suposta pertença de
um sobrinho, mas que provavelmente também era propriedade sua33•
Em Luanda, Ângelo Carneiro tinha negócios com os principais tra­
ficantes da praça, nomeadamente com Arsénio Pompílio Pompeu de
O TRÁFICO QUE RESISTE 291

Castro e D . Ana Francisca Ubertali, de quem também tratamos ao


longo deste livro, os quais funcionavam como seus agentes em Angola.
Em Lisboa, o seu representante era um irmão, António Carneiro
Lisboa, residente na Rua Direita de São João da Praça, em Alfama,
com quem manteve sempre boas relações pessoais e comerciais. Aliás,
António Carneiro também tinha feito uma passagem, aparentemente
mais curta, pelo Brasil, e também se dedicara à atividade marítima,
surgindo, em 1 836, como comandante do navio que saiu de Santos
para o Havre com uma carga de algodão, talvez para trazer em troca os
tecidos que depois eram utilizados no escambo de escravos. E dois dos
seus filhos, um com o nome do pai (António Carneiro Lisboa Júnior) e
o outro, mais novo, chamado Francisco Lisboa, logo que lhes cresceu
a barba foram para Pernambuco para j unto do tio e cedo aparecem
associados ao tráfico de escravos, tendo, inclusivamente, navios em seu
nome, embora, como sugerimos há pouco, não devessem ser mais do
que homens de palha do próprio tio.
Ângelo Carneiro nunca perdeu a ligação à pátria, tendo colaborado
sempre com o consulado de Portugal em Pernambuco, nomeadamente
adiantando dinheiro para cobrir gastos de navios da Marinha portu­
guesa em trânsito no Recife ou participando em campanhas de solida­
riedade promovidas para apoiar portugueses em dificuldades.
Nesse quadro, fez parte, em 1 848, da comissão, presidida pelo côn­
sul Joaquim Batista Moreira, destinada a apoiar a expatriação, com
destino a Moçâmedes, de um grupo de portugueses de Pernambuco
que se sentiam vexados pelos insultos e violências de que eram alvo por
parte de alguns setores da população brasileira.
Isso há de ter contribuído, para não falarmos, obviamente, da riqueza
acumulada, para que, tendo regressado a Portugal cerca de 1 850, lhe
fosse conferido por D. Maria II, em 25 de junho de 1 8 5 1 , o título de vis­
conde de Loures, alargado, no ano seguinte, a duas vidas34• No mesmo
ano, o seu irmão António Carneiro Lisboa, que o tinha acompanhado
nos negócios, recebia a distinção de comendador da Ordem de Cristo35•
Traficantes bem sucedidos, independentemente do caráter odioso do
ramo em que tinham feito fortuna, recebiam o beneplácito dourado por
parte das autoridades oficiais.
Ângelo Carneiro casara em 7 de junho de 1 8 3 3 com D. Maria Mirza
Gerodê, vinte anos mais nova de que ele, filha de Pedro Paulo Gerodê
292 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

e de sua mulher Maria Madalena. Tiveram três filhos: um rapaz, que


recebeu o mesmo nome do pai, e duas meninas: Genoveva Rosa e Maria
Adriana Carneiro.
Das suas duas filhas, nada sabemos. O primogénito, Ângelo Fran­
cisco Carneiro ( 1 837-1 870), foi o segundo visconde de Loures, título
que lhe foi renovado por decreto de D. Pedro V, em 1 859. Doutor em
Filosofia pela prestigiada Universidade de lena, na Turíngia alemã, foi
comendador da Ordem de Cristo ( 1 862) e guarda-roupa honorário
da Casa Real. Casou, em 1 86 1 , com D. Josefina Clarisse Duprat de
Oliveira, filha do abastado negociante António Joaquim de Oliveira,
também ele com interesses no comércio para a costa de África, por
certo amigo, e talvez sócio, do novo compadre.
O primeiro visconde de Loures, ainda antes de regressar definitiva­
mente a Lisboa, tinha mandado edificar, algures na primeira metade
do século XIX, no monte de São Francisco, a um passo do Chiado, um
requintado palacete, ao gosto romântico, que, implantado na encosta
orientada a sul, permitia desfrutar, a partir da fachada posterior, de
uma vista panorâmica sobre o Castelo de São Jorge e o rio Tejo. Era,
com certeza, um bom investimento imobiliário, mas era, sobretudo, um
grande investimento simbólico para quem fizera a pulso a sua fortuna.
O edifício, ainda hoje de pé, compõe-se de quatro pisos, um deles par­
cialmente enterrado, e prolonga-se, a sul, para um jardim, nos nossos
dias único nessa área da cidade. A fachada principal, aberta para a rua
então chamada de São Francisco (hoje Rua lvens), apresenta um alçado
de três andares relativamente despojado, com emolduramento simples
de cantaria na abertura de vãos, encimado por uma balaustrada que
tem ao centro a pedra de armas dos viscondes de Loures. Os interiores
eram, e continuam a ser, de uma notável riqueza decorativa, com uma
grande variedade de materiais - pedra trabalhada, vitrais, ferros forja­
dos e fundidos, boiserie entalhada, tecidos de parede . . . - que, apesar
de muito renovados no século passado, segundo modelos de inspiração
Arte Nova, nos sugerem ainda o requintado luxo em que viveram os
seus fundadores, o pai negreiro e o filho filósofo. Em 1 875, e até hoje,
instalou-se no palacete do visconde de Loures o Grémio Literário, que
tinha sido criado por carta régia de D. Maria II, em 1 8 de abril de 1 846.
Não houve filhos do casamento de Ângelo Francisco Carneiro com
D. Josefina Duprat de Oliveira que, tendo ficado viúva ainda jovem e
O TRÁFICO QUE RESISTE 293

dispondo de uma apreciável fortuna, veio a casar, em segundas núpcias,


com o visconde de Valmor, Fausto Queiroz Guedes. Este último ficará
conhecido por ter instituído o conhecido Prémio Valmor, para o melhor
prédio construído em cada ano na cidade de Lisboa.

2.3 . 7. Arsénio de Carpo: o traficante progressista

Arsénio Pompílio Pompeu de Carpo, um dos homens mais influen­


tes da Angola do seu tempo, foi também uma das figuras mais comple­
xas do século XIX português, surgindo simultaneamente como negreiro
e como combatente antiesclavagista, como explorador de mão de obra
escrava e como lutador contra as prepotências do poder colonial36, e
sendo visto pelos seus contemporâneos, ora como herói, ora como
vilão. Que sej a até hoje homenageado com o nome de uma rua na
cidade de Luanda é a prova provada de que qualquer biografia, e par­
ticularmente a dele, pode ser objeto de diferentes julgamentos retros­
petivos. Ainda bem.
Madeirense, natural do Funchal, onde nasceu em 1 792, Arsénio
de Carpo fez um pouco de tudo na sua terra, incluindo o ofício de
pedreiro, a profissão do pai. Paralelamente, foi ator e terá sido de per­
sonagens que representou no palco que retirou os nomes com que com­
pôs o seu, abandonando o plebeu apelido Santos que trazia da família.
Cedo começou uma vida aventurosa. Estando em Lisboa em 1 8 1 7,
foi preso por suspeitas de implicação, embora marginal, na tentativa
revolucionária de Gomes Freire de Andrade e, depois de alguns dias de
detenção no Castelo de São Jorge (onde voltará mais vezes), foi obri­
gado a regressar à Madeira. Depois disso sabe-se que esteve no Brasil
mas desconhece-se por quanto tempo e a fazer o quê.
Em 1 823, assumido vintista, está outra vez na Madeira, tendo parti­
cipado numa tentativa de secessão da ilha, com a intenção de a colocar
sob proteção da Grã-Bretanha. Essa e outras acusações de caráter polí­
tico levaram à sua detenção. Passa outra vez pelo Castelo de São Jorge,
antes de ser condenado a cinco anos de degredo em Angola.
Em Luanda, além de imposições de caráter militar a que o seu esta­
tuto de proscrito o obrigava, parece ter aberto uma taberna e ter-se
iniciado no tráfico de escravos. Cumprida a pena de degredo, rumou,
294 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

cerca de 1 830, para o Brasil, fixando-se em Pernambuco. Numa con­


juntura em que a Inglaterra pressionava para que as autoridades bra­
sileiras cumprissem o tratado de 1 826 com vista à abolição total do
« infame comércio » , o receio de que isso pudesse de facto acontecer e o
crescimento da produção de café tinham feito, como é sabido, com que
a importação de escravos atingisse valores inesperadamente altos e os
lucros do tráfico fossem cada vez mais compensadores.
Arsénio de Carpo convive nessa altura com os grandes negreiros luso­
-brasileiros, nomeadamente Ângelo Francisco Carneiro (cuja biografia
já traçámos), que parece ter sido um dos seus protetores. É então que se
dá o seu enriquecimento, surgindo como proprietário de vários navios
mercantes, cujas rotas ligavam Angola ao Brasil, Cuba e Uruguai e cuja
implicação no tráfico de mão de obra africana é mais do que evidente.
Em 1 8 37, regressa a Luanda, onde se associa a um dos maiores
negociantes negreiros de Angola, Francisco Teixeira Miranda (o Miran­
dinha) . Porém, na sequência dos decretos de 1 836 e 1 842, o tráfico é
não só ilegalizado como também cada vez mais reprimido, e Arsénio
especializa-se em comprar a complacência das autoridades e terá todo
o cuidado em que as suas atividades nesse campo se passem de forma
muito discreta.
Não faltam, porém, testemunhos que o associam ao «odioso comér­
cio » .
George Tams, o j á referido médico alemão, que esteve e m Angola
em 1 841 e o tratou de problemas no fígado, não hesita nessa asso­
ciação. O próprio lhe teria referido com alguma prosápia as desloca­
ções a cavalo que tinha de fazer para estar presente ao embarque de
escravos em ancoradouros longe da cidade de Luanda. E, em 1 844,
o governador-geral Lourenço Possolo, embora não o classificando
de « ostensivo traficante» como faz a João Maria de Sousa e Almeida
(futuro barão de Água-Izé), lança sérias suspeitas sobre as atividades
de Carpo como negreiro.
Estão, aliás, perfeitamente documentadas as suas relações continua­
das com os grandes traficantes brasileiros, particularmente de Pernam­
buco, onde iniciara a «carreira» . Funcionando como uma espécie de
seu agente em Angola, era particularmente apreciada, já o dissemos, a
forma como conseguia contornar eventuais obstáculos levantados pelas
autoridades de Luanda.
O TRÁFICO QUE RESISTE 295

As influências que Arsénio Carpo conseguia mover estendiam-se


também, ao que parece, a Lisboa, onde as notícias que aí podiam che­
gar sobre práticas comerciais menos lícitas não eram suficientes para
pôr em causa a sua idoneidade. Em 1 842, foi nomeado coronel coman­
dante das províncias do Bié, Bailundo e Huambo, mas com a faculdade
de poder residir onde quisesse, o que lhe permitia não deixar Luanda.
E em 1 843, por decreto de 7 de março, foi feito comendador da Ordem
de Cristo.
Prestigiado, habitando uma casa apalaçada, recebendo e recebido
pelas melhores famílias, deslocava-se sempre de carruagem ou a cavalo,
gostando particularmente de se passear a cavalo por Luanda, acom­
panhado (suprema originalidade) por um criado branco, igualmente
montado. Em 1 84 1 , um navio do seu amigo (e sócio ? ) Ângelo Car­
neiro, saído de Pernambuco, que acabou por não chegar ao seu destino,
trazia-lhe dois cavalos e uma berlinda (coche leve e rápido de quatro
rodas), uma encomenda sua no valor de mais de cinco contos de réis37•
Sendo, além de dandy exibicionista, empresário de sucesso e benemé­
rito generoso, conseguiu firmar uma reputação que poucos em Angola
se atreviam a pôr em causa, apesar da maledicência e da inveja locais.
A capacidade de dissimulação e de insinuação de Arsénio de Carpo
fazia mesmo com que, apesar de ser praticamente pública a sua condi­
ção de negreiro, conseguisse manter relações amistosas com os oficiais
da Royal Navy que em Angola zelavam pelo cumprimento das medidas
abolicionistas, a quem rodeava de atenções.
O já referido George Tams conta, a propósito, uma anedota curiosa
ilustrativa do atrevimento do madeirense. Em determinada altura, o cru­
zador inglês Waterwitch, da esquadra empenhada no patrulhamento e
repressão do comércio de escravos, entrou no porto de Luanda. Carpo,
que tinha uma embarcação sua, usada no tráfico, também ancorada
no porto, convidou o comandante do navio inglês para ir almoçar a
bordo desta última. No fim do repasto, na maior galhofa, perguntou
ao oficial inglês se acaso ele podia acreditar que aquele mesmo navio
onde estavam iria sair, talvez nessa noite, com um carregamento de
escravos. O inglês preferiu não responder diretamente, dizendo apenas
que em breve esperava poder estar de novo a bordo daquele mesmo
navio. E não tardou a dar a resposta adequada ao descaramento do seu
anfitrião. No dia seguinte, convidou Carpo para ir comer a bordo do
296 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Waterwitch e, logo à chegada, deu-lhe a notícia: acabava de capturar­


-lhe o seu navio carregado de escravos e enviara-o já para Freetown, na
Serra Leoa, onde funcionava um dos tribunais encarregados de julgar
esse tipo de delitos.
O rigor do capitão do Waterwitch para com a atividade de Carpo
não parece ter sido norma e o negociante mantinha, em geral, contactos
muito amistosos com os oficiais da Royal Navy. Aproveitando essas
relações, escreveu mesmo ao ministro dos Negócios Estrangeiros bri­
tânico oferecendo os seus préstimos para o combate antiesclavagista.
Essa duplicidade manifestava-se, aliás, de muitas formas: por volta de
1 840, era ele que, por contrato estabelecido com a Marinha inglesa,
abastecia de carvão os vapores empenhados no combate ao tráfico.
Pela mesma altura, era indesmentível que continuava a dedicar-se
ativamente ao tráfico negreiro. Um agente comercial em Angola de
traficantes brasileiros escreve, em fevereiro de 1 842, para Pernam­
buco contando que tinha comprado, havia meses, vinte escravos que
tinha combinado enviar para o Brasil num navio de Arsénio Pompílio
de Carpo. No entanto este não respeitara o compromisso, o que não
abona sobre o seu caráter, e seguira para o rio Dande, para embarcar
«gente dele» 38•
A roda da fortuna não tardará, no entanto, a virar-se contra o
negreiro « abolicionista » e a sua duplicidade começará a ser malvista
pelas autoridades de Lisboa. Os pedidos que faz de lugares honoríficos
(barão da ilha de Luanda; comendador da Ordem de Nossa Senhora
da Conceição; cônsul português no Rio de Janeiro) são indeferidos ou
adiados indefinidamente.
São também recusadas propostas suas para a criação de companhias
de investimento em Angola, em que surgia associado ao já referido
Mirandinha. Ambos, j untos a outros grandes comerciantes de Luanda,
incluindo D. Ana Joaquina dos Santos Silva, foram também autores,
em 1 843, da proposta, que já referimos, de estabelecimento de uma car­
reira de cabotagem entre Luanda e Moçâmedes, para a qual ofereciam
comprar um navio no Brasil, comprometendo-se a não o usar noutras
atividades, sobretudo no tráfico clandestino de escravos. O governa­
dor de Angola, Bressane Leite, deu o aval ao projeto mas em Lisboa
o ministério considerou que não havia garantias de que a iniciativa
não escondesse outras intenções, pois os proponentes eram conhecidos
O TRÁFICO QUE RESISTE 297

como negreiros. Os protestos de Carpo e as tentativas para influenciar


uma decisão favorável de nada serviram.
Lisboa, em pleno cabralismo, e isso contava, pois ele assumia-se
como setembrista, parecia estar então mais interessada em fazê-lo sair
da colónia, considerando que esse seria o melhor sinal de querer pôr
um fim definitivo ao tráfico de escravos. Uma ordem secreta para a sua
prisão acaba por ser enviada para Luanda. Em 1 845, quando regres­
sava a casa, com amigos ingleses, vindo do Te Deum realizado na Sé em
honra do recém-nomeado governador Pedro Alexandrino da Cunha,
encontrou à porta da residência um corpo de soldados indígenas que
lhe deu voz de prisão. O novo governador não perdera tempo. Arsénio
de Carpo foi embarcado para Cabo Verde e depois para Lisboa, tendo
entrado em 1 1 de novembro de 1 845, pela terceira vez, na prisão do
Castelo de São Jorge. Entre as acusações que o acompanhavam, havia
as de ser negreiro, de mentir à rainha, de sonegar uma carta de prego
(com as vias de sucessão da colónia), de vender influências, de desviar
dinheiro do município ( de que era vereador), no meio de muitas outras.
O acusado defendia-se considerando-se alvo de perseguição polí­
tica e, com o apoio dos seus correligionários setembristas e dos seus
confrades da Maçonaria (a que há muito pertencia), vai desenvolver
uma sistemática campanha na imprensa, sobretudo através do diário
A Revolução de Setembro, disparando em todas as direções. Um dos
principais visados nessas diatribes, o governador Pedro Alexandrino da
Cunha, respondeu mais tarde acusando Carpo de ser o maior e mais
perigoso negreiro da costa, «não só pelo apoio que a todo o transe pro­
curava conseguir, e o tinha muitas vezes das autoridades, por suas insi­
diosas sugestões, falsidades e enredos, como também pela sua própria
incansável e eficaz atividade, na promoção daquele proscrito tráfico» 39•
A campanha de Carpo para a sua libertação não fora, porém, inú­
til, para o que contribuiu também a evidente agonia do cabralismo.
A 20 de março de 1 846, o Supremo Tribunal de Justiça mandava anular
o processo que lhe fora levantado e o acusado pôde sair em liberdade.
Dois meses depois, em 20 de maio de 1 846, a rainha D. Maria II foi
obrigada a demitir Costa Cabral, que se exilou em Madrid. Era o fim
do cabralismo.
Arsénio de Carpo vai aproveitar a sua vitória nos tribunais e a
mudança política favorável à sua fação partidária para iniciar uma
298 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

nova campanha pessoal, de grande ousadia, no sentido de ser nomeado


governador-geral de Angola. Prometia, se assim fosse, acabar com o
tráfico de escravos no espaço de um ano e, num período de 10 anos,
abolir a escravatura. Na prática, porém, pretendia sobretudo livrar-se
do governador Alexandrino da Cunha, seu inimigo declarado, e regres­
sar a Angola como herói, para refazer negócios tornados periclitantes
pela sua ausência, alguns deles ligados ao « infame comércio» .
O curioso é o apoio que lhe é dado, n a candidatura a governador,
como já acontecera na campanha para a sua libertação, por algumas
autoridades inglesas e alguns jornais da mesma nacionalidade (Mor­
ning Chronicle e Morning Herald), que o elogiavam como um dos
pilares na supressão do tráfico da escravatura.
Acusado de tentar corromper o ministro e o secretário de Estado dos
Negócios da Marinha e Ultramar para ser despachado governador-geral
de Angola, isso tornará definitivamente impossível a sua nomeação.
Passa por Londres antes de regressar a Angola, em novembro de
1 849, mas esperava-o um processo interrompido pela sua ausência,
em que era acusado de ilícitos durante a sua presidência da Câmara
Municipal de Luanda.
Defendeu-se com o facto de ter sido eleito, por quatro vezes, verea­
dor da Câmara Municipal de Luanda e de ter contribuído, do seu
bolso, para várias obras na cidade, entre as quais a abertura de poços
artesianos, além do seu correto comportamento como negociante na
praça luandense.
Aparentemente, não foi condenado e pôde partir para o Rio de
Janeiro onde esperava, talvez, conseguir reconstituir a rede ligada à
importação de escravos. Mas os tempos estavam a mudar, os mercados
brasileiros começavam a fechar-se ao tráfico e tudo lhe corre mal. Aca­
bou por ser preso e, em setembro de 1 849, extraditado para Angola.
Em Luanda as coisas não se passaram de forma muito melhor.
Em 1 8 5 1 , um outro negociante da praça apresentou queixa contra ele
em tribunal, acusando-o dos crimes de «falência culposa e fraudulenta
com levantamento de fazenda alheia, escrituras simuladas, burla, falsi­
ficação e estelionato » .
Carlos José Caldeira, que passou por Luanda nessa altura, n o regresso
da sua viagem à China, diz que a prisão de Carpo na fortaleza de São
Miguel era motivo obrigatório de conversa na cidade, com os habitantes
O TRÁFICO QUE RESISTE 299

tão divididos nas suas opiniões que chamavam a isto a «guerra arsé­
nica» , a qual tomara « as proporções de negócio de Estado» . Embora o
viajante de passagem não seja propriamente favorável ao acusado, não
deixa de reconhecer que na origem de tudo tinham estado, primeiro
as eleições para a câmara municipal, depois as eleições para deputa­
dos. Fora na sequência disso que outro negociante, tido por seu amigo,
apresentou letras que até aí tinha retido, o que terá levado à falência de
Carpo, verdadeira ou fraudulenta, e arrastado tudo o resto40•
Arsénio Pompílio acabou por ser condenado a dez anos de degredo
para São Tomé e à perda de todos os títulos honoríficos. Tendo recor­
rido para o Supremo Tribunal de Justiça, veio preso para Lisboa e, em
dezembro de 1 852, deu entrada, mais uma vez, na prisão do Castelo de
São Jorge. É certo que, em 1 853, o Supremo voltava a declarar nulo o
processo que lhe fora levantado, mas a sua estrela tinha definitivamente
esmorecido.
Regressou quase de imediato a Luanda e tentou refazer a vida, apa­
rentemente por meio do comércio lícito. Conseguiu, além disso, ser
nomeado governador do presídio de Ambaca, no sertão angolano,
o que foi visto pelos políticos locais e de Lisboa com ironia ou com
indignação, pois lhes parecia que era meter a raposa na capoeira, uma
vez que se tratava de uma das zonas tradicionais de compra e venda
de escravos. Seja como for, estava em Ambaca quando por lá passou,
em maio de 1 854, o explorador David Livingstone, em quem causou
impressão muito positiva.
Quando Arsénio de Carpo regressou a Luanda, em 1 856, a sua
situação económica era muito precária. Vivia modestamente da repre­
sentação em Angola de uma casa comercial de Lisboa e da memória das
suas antigas ostentação e grandeza, que eram já uma longínqua nuvem
de fumo. A megalomania de outros tempos, que era parte integrante
da sua personalidade, ainda ressurgia de vez em quando em projetos de
investimento para a criação de infraestruturas em Angola (por exem­
plo, caminhos de ferro), mas as intenções modernizadoras eram rapi­
damente travadas por falta de capitalistas ou obstáculos burocráticos.
A sua tradicional generosidade também não desaparecera e vemo-lo a
encabeçar ainda várias campanhas de solidariedade.
No fim da vida, dedica-se ao comércio com o interior de Angola,
mas agora definitivamente de mercadorias permitidas, nomeadamente
300 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

de marfim. Apesar dos seus 70 anos, terá sido ele em pessoa a dirigir
algumas das caravanas com numerosos carregadores que, a partir de
Malanje, por caminhos de pé posto, se internavam na África profunda,
abrindo-a ao comércio internacional. Conta-se que, em 1 864, entrou
na feira de Cassange, a cavalo, à frente de uma caravana de mil carre­
gadores songos, transportando as mais variadas mercadorias. Veio a
morrer em 1 869, depois de uma vida cheia.
Um dos seus biógrafos, João Pedro Marques, vê Arsénio de Carpo
como « um homem entre dois mundos que, à sua maneira, ajudara a
criar. Participara nos últimos anos do "odioso comércio", lucrando e
perdendo, subindo e caindo com ele; participara também na esperada
reconversão da África nos primeiros momentos de abertura do conti­
nente negro aos sonhos de filantropistas e de quiméricos»41•

2 . 3 . 8. Azevedinho e a formação da « Companhia de Pernambuco»

José Francisco de Azevedo Lisboa, que iria ficar conhecido nos meios
do negócio brasileiros por Azevedinho, nasceu na capital portuguesa,
de que recebeu o sobrenome, por volta de 1 795. O apelido Lisboa,
mais do que nome de família, talvez fosse simplesmente uma alusão à
sua origem geográfica: morava, em 1 825, na Travessa do Boqueirão
da Ribeira Nova (freguesia de São Paulo), onde é possível que tivesse
também nascido. De qualquer forma, parece certo não existirem laços
familiares entre ele e um outro Lisboa, também comerciante no Brasil,
de que, mais atrás, procurámos levantar a biografia: Ângelo Francisco
Carneiro Lisboa.
Depois de uma primeira e breve estadia, regressou ao Brasil em 1 825,
tendo-se fixado em Pernambuco, onde cedo aparece associado ao tráfico
de escravos e a conhecidos traficantes, como Joaquim Ribeiro de Brito.
Mantinha também relações de amizade com o cônsul português
Joaquim Batista Moreira, ele próprio com cumplicidades várias com
o « infame comércio» , o qual lhe pagou esse bom relacionamento em
1 832, ao defender Azevedinho da embrulhada que o levara à prisão,
acusado de ter participado no movimento revoltoso pernambucano
que ficou conhecido pelo nome de Abrilada. No movimento estiveram,
aliás, implicados outros grandes comerciantes portugueses sedeados no
O TRÁFICO QUE RESISTE 301

Recife que, aparentemente, pretendiam que D . Pedro 1 fosse recondu­


zido no trono do Brasil. Ao que se apurou, a conspiração crescera na
Loja Maçónica «Coluna do Trono e do Altar» , a que não é impossível
que José Francisco de Azevedo também pertencesse.
Fosse como fosse, os negócios voltaram a correr-lhe bem e, cerca de
1 840, o cônsul inglês no Recife, Henry Augustus Cowper, considerava
o Azevedinho um dos principais traficantes locais, dizendo-o proprie­
tário de sete navios: Aracati, Francelina, Leopoldina, Pernambucano,
Rosa, São José e Temerário. Provavelmente, pelo menos de alguns
deles, seria apenas sócio.
O cônsul espião não sabia tudo. Afinal, vai ser por causa de uma
outra embarcação em que Azevedo também tinha interesses que pode­
mos conhecer melhor a forma como se fazia a sua participação no
hediondo comércio.
Em setembro de 1 8 37, o navio Veloz, fabricado nos Estados Unidos
da América e com uma tripulação de 21 homens, todos portugueses,
saiu do rio Benim com 228 escravos a bordo, naquele que era, apa­
rentemente, um comportamento rotineiro. Foi, porém, intercetado
e obrigado a voltar ao rio pela escuna Fair Rosamond da Marinha
inglesa, em missão de patrulha contra um tipo de comércio já proibido
nessa zona.
O Veloz, que estava armado com dois canhões, obedeceu às ordens
dadas, mas, quando foi abordado por uma lancha enviada pela Fair
Rosamond, disparou contra ela alguns tiros, matando um ou dois mari­
nheiros. A escuna inglesa, logo que as condições de navegabilidade o
permitiram, entrou no rio fazendo fogo contra o navio negreiro, que já
tinha, entretanto, desembarcado os escravos numa praia, aguardando
melhor oportunidade para os recolher. Face ao tiroteio britânico, a
tripulação não hesita e lança-se à água, procurando atingir a costa.
O navio é aprisionado e, depois de reparações sumárias, enviado pri­
meiro para a ilha de Ascensão e depois para a Serra Leoa, onde funcio­
nava a chamada «comissão mista » anglo-portuguesa encarregada de
julgar sumariamente os crimes relacionados com o tráfico.
Para os historiadores, poderia tratar-se apenas de mais um episódio
da guerra abolicionista, não fosse o caso de, a bordo do Veloz, ter sido
encontrado um valioso e inesperado conjunto de documentação, fonte
única para o conhecimento de uma empresa negreira do século XIX, a
302 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

« Companhia de Pernambuco » , como lhe chamou o historiador portu­


guês que primeiro estudou esse acervo42•
Tentaremos aqui um resumo rápido do funcionamento dessa socie­
dade comercial, fundada em Pernambuco, por contrato de caráter sigi­
loso assinado em 14 de dezembro de 1 836, com o fim explícito de se
dedicar ao tráfico de escravos. Era constituída por vinte acionistas,
participando cada um deles com quatro contos de réis, dispondo assim
de um capital social de 80 contos em moeda brasileira. Esperava-se que
pudesse transacionar por ano cerca de 2500 escravos, a uma média
mensal de 200 a 250 « peças» .
Azevedo Lisboa não entrava com quota própria mas assumia o cargo
de tesoureiro e as funções executivas, cabendo-lhe definir a estratégia
e dirigir os negócios da empresa, incluindo a compra ou construção de
navios. Tinha, para esse conjunto de funções, dois assessores, Leocádio
de Oliveira Guimarães e Manuel Alves Guerra.
Para o bom andamento do negócio era criada uma feitoria, conve­
nientemente equipada, no Benim com três agentes (João Batista César,
que a dirigia, apoiado por Manuel Delgado e Joaquim Gomes Coimbra)
e um representante permanente na ilha do Príncipe (António Fernandes
Viana), que, bem relacionado com o governador do arquipélago, devia
assegurar o abastecimento dos navios em trânsito.
No conjunto documental apreendido pelos ingleses havia várias car­
tas dirigidas pelo Azevedinho aos agentes no Benim dando-lhes instru­
ções minuciosas sobre a forma como se deviam comportar, de modo
a serem bem aceites e bem considerados pelos africanos. Deveriam,
assim, evitar qualquer tipo de confronto com os chefes locais e ser
morigerados nos costumes, quer em termos de sexualidade como de
consumo de álcool. E se pudessem exteriorizar alguma religiosidade,
ainda melhor para a sua aceitação social, pois « daria uma muito dese­
jável tendência moral ao estabelecimento» .
A parte comercial era também minuciosamente tratada, pro­
curando-se que, localmente, fossem considerados como os melhores
fornecedores dos melhores produtos, nomeadamente em termos de
aguardente e de tabaco, na expectativa de conseguirem vir a obter o
monopólio de comércio na região. Deveriam para isso garantir tam­
bém o apoio do rei local, a quem presenteariam regularmente, como
era, aliás, da praxe.
O TRÁFICO QUE RESISTE 303

Quer na costa brasileira quer na costa africana, todos os altos fun­


cionários deveriam ter disponível um código secreto de bandeiras para,
usando mastros colocados em pontos elevados, comunicar com os capi­
tães dos navios, de forma a evitar maus encontros com a Marinha
inglesa. Se fossem intercetados, os tripulantes deveriam dizer que nego­
ciavam com Havana, para onde o tráfico continuava lícito, e, à entrada
em portos brasileiros, lançariam ao mar correntes, grilhões e tudo o
que pudesse ser associado ao negócio com escravos.
No Benim, uma vez confirmado, pelo código de bandeiras, haver
caminho livre para o navio ou navios que vinham a chegar, os agentes
em terra deveriam providenciar para que o embarque dos escravos se
processasse com a maior celeridade, para diminuir os riscos.
Havia ainda no Veloz um documento minucioso para ser entregue
às autoridades brasileiras se estas levantassem problemas pelo facto de
o navio entrar no porto sem carga (depois de ter descarregado clandes­
tinamente, algures na costa, todos os escravos transportados). Nesse
documento, destinado a ser assinado por toda a tripulação, declarava­
-se que o navio fora atacado e saqueado por piratas no alto-mar, o que
deveria explicar tudo.
Numa outra carta para o responsável pela feitoria da companhia no
Brasil, Azevedo tratava do tipo de escravos que deveriam ser compra­
dos. A primazia devia ser dada a jovens do sexo masculino, entre os 12
e o s 20 anos, sendo d e excluir, d e todo, velhos que o próprio mercado
interno africano rejeitava. No entanto, mulheres de «seios maduros »,
boas para o trabalho e para a procriação, não deviam ser desprezadas.
Para alimentação das armações e das tripulações recomendava-se que
a feitoria tivesse sempre, em armazém, uma reserva de inhame e promo­
vesse o cultivo de mandioca, de feijão e de hortaliças. A compra nos mer­
cados africanos, além dos escravos, de outras mercadorias, como ouro,
marfim ou panos da costa, deveria também ser preocupação dos feitores.
Pela documentação encontrada no Veloz e pelos interrogatórios
feitos depois à tripulação desse navio e à do Camões, outra embarca­
ção pertencente à mesma companhia e aprisionada na mesma ocasião,
sabemos muitos pormenores do funcionamento da feitoria.
As relações com o rei do Benim e os chefes das cidades tributárias,
Oere e Gwato, foram inicialmente boas, tendo o rei chegado a enviar
um dos seus filhos ao Brasil num navio da companhia. E mesmo as
304 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

relações com comerciantes ingleses fixados na região eram relativa­


mente amistosas.
Alguns incidentes ensombraram o panorama: os funcionários foram
pouco diligentes na construção de armazéns ( barracões) para a feitoria;
as doenças tropicais revelavam-se inclementes para os recém-chegados;
dois agentes da empresa visitaram o monarca do Benim sem levar pre­
sentes, o que era considerado grossa ofensa; um carregamento de tabaco
foi vendido estragado. Coisas que tornavam ainda mais difícil vencer
a concorrência de outros traficantes que desenvolviam a sua atividade
na mesma região. E a intervenção da Marinha inglesa contra os navios
Veloz e Camões ( ainda que este viesse a ser absolvido e indemnizado)
foi, naturalmente, uma grave machadada no negócio.
No entanto, Azevedinho e, por ele, a empresa que atuava no Benim
sabiam diversificar os seus mercados de abastecimento, e vemos navios
que lhe (lhes) pertenciam a negociar noutras zonas da costa de África.
Sabemos, por exemplo, terem feito o caminho de Angola várias embarca­
ções que claramente pertenciam a esse grupo económico, fossem ou não
formalmente da « Companhia de Pernambuco» . E em 1 842, o Aracati, um
navio em nome de José Francisco de Azevedo Lisboa, foi apreendido pela
Marinha brasileira, no regresso da costa angolana, talvez de Benguela.
O Aracati tinha saído de Pernambuco no início de setembro de
1 84 1 , com carga de açúcar e de aguardente de cana. Em março de 1 842
estava de regresso, tendo desembarcado clandestinamente, algures a sul
do Recife, 385 escravos. Durante a viagem tinham morrido 25, sobre­
tudo porque tinha escasseado a água a bordo.
No dia seguinte a esse desembarque, quando o navio ancorara junto
ao cabo de Santo Agostinho, uma escuna da Armada brasileira captu­
rou o navio e enviou-o para o Rio de Janeiro para j ulgamento, tendo
a tripulação conseguido fugir antes que os marinheiros entrassem a
bordo. Também não foi encontrado um único escravo, mas, além de
outros vestígios comprometedores, era impossível disfarçar o cheiro
pestilento a miséria e morte dos tumbeiros. O historiador francês Char­
les de la Ronciere afirmava, numa citação que já atrás utilizámos, que
só pelo olfato era possível encontrar o rasto de um navio negreiro43•
Não sabemos quando nem com que resultados terminou o processo
contra o Aracati, mas talvez isso tenha contribuído para que o Azevedi­
nho, o seu proprietário, tenha começado a tornar público, sinceramente
O TRÁFICO QUE RESISTE 305

ou por simples manobra de diversão, o mau estado da sua saúde e a


vontade de se retirar de toda a atividade comercial. Em setembro de
1 843 anunciava no Diário de Pernambuco que, por doença, deixava o
lugar de tesoureiro da lotaria da matriz do bairro da Boa Vista. E, em
abril de 1 844, no mesmo jornal, declarava o seu propósito de, devido à
sua «grave enfermidade» , deixar os negócios entregues ao seu guarda­
-livros e regressar a Lisboa.
Aparentemente não chegou a matar as saudades que dizia sentir pela
cidade natal e, vitimado pela enfermidade que proclamara ou por outra
qualquer igualmente grave, veio a morrer em Pernambuco no primeiro
dia de março de 1 845. No seu testamento, deixou expressa a vontade
de um certo número de missas pela sua alma, mas também pelas de
sua mãe, de seu pai e do «tio Silvestre» . A longa ausência, a vida aven­
turosa e os negócios desumanos não tinham sido suficientes para lhe
embotar esse momento de piedade pela família deixada há muito.
Não teve filhos, pelo que a sua fortuna foi toda para a viúva,
D. Antónia Rita de Azevedo Lisboa, que não tardará, aliás, a contrair
novo matrimónio44• A riqueza sempre foi um bom condimento para as
trocas afetivas.

2.3.9. José Bernardino de Sá, o visconde negreiro

Nascido por volta de 1 802, no Norte de Portugal, José Bernardino


de Sá era ainda muito jovem quando emigrou para o Brasil, a bordo
da barca Bela Esperança. No Rio de Janeiro, foi aceite como ajudante
de caixeiro no estabelecimento de Manuel Ferreira Lisboa, que, tendo
começado como barbeiro, era então um próspero comerciante.
José Bernardino depressa ganhou a confiança do patrão e quando
este morreu, subitamente, em 1 822, assumiu mesmo a direção dos
negócios, que atravessavam, aliás, algumas dificuldades. Caiu também
nas boas graças da viúva, Joaquina Rosa de Jesus, com quem passa a
coabitar e com quem casa, sigilosamente, em 1 824 ou 1 826, já depois
do nascimento da primeira filha. Saldados os passivos da casa comer­
cial do antigo patrão, agora sua, reuniu créditos avultados para novos
investimentos e não tardou a conseguir armar navios e a expedi-los
para a costa de África. Em 1 8 30, já tinha o seu próprio veleiro, o
306 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Amizade Feliz, envolvido no tráfico de escravos, desenvolvendo uma


atividade cujos lucros eram proporcionais ao seu caráter clandestino.
E a esse, outros navios se seguirão.
Simultaneamente, começou a instalar feitorias próprias no litoral
africano, perto do cabo Lopes (no Gabão) e em Angola, tudo locais a
sul do equador, a partir dos quais os navios sob bandeira portuguesa
podiam ainda dedicar-se legalmente ao tráfico de mercadoria humana,
sem serem incomodados pelos cruzadores britânicos. Bernardino torna­
-se, a partir de então, era voz corrente, um dos maiores, ou mesmo o
maior, dos traficantes da costa ocidental de África.
No sentido de desafiar a repressão cada vez mais dura ao infame
comércio, comprou, em 1 843, a intermediários americanos, um navio
a vapor, construído em Baltimore, que foi batizado Cacique. A embar­
cação tinha uma capacidade para o transporte de 1 500 escravos e os
vendedores garantiam que podia atingir uma velocidade que a tornava
imune a qualquer perseguição da Marinha britânica. Nem tudo correu
bem. O Cacique sofreu vários acidentes e avarias e, a culminar os maus
sucessos, acabou por ser capturado, j unto à costa africana, por um
cruzador inglês, em setembro de 1 845 .
Em 1 83 8, Bernardino de Sá já surgira numa lista da polícia brasi­
leira, acusado de tráfico de escravos e de falsificação de moeda, mas
o estatuto social que entretanto adquirira permitiu-lhe não só não ser
molestado como também receber distinções honoríficas e continuar a
conviver com a nata da sociedade carioca.
Para mostrar a sua superioridade em relação a eventuais rumores
menos abonatórios, comprou, em 1 846, o palacete neoclássico man­
dado construir, vinte anos antes, pelo imperador D. Pedro 1 para a sua
amante, a marquesa de Santos.
Em 1 850, sem que tivesse abandonado o tráfico de escravos, era
presidente e principal financiador do Teatro Imperial São Pedro de
Alcântara, frequentado pela corte, onde passaram as mais célebres ópe­
ras do seu tempo.
No mesmo ano, por decreto de 19 de dezembro, a rainha D. Maria II
concedeu-lhe o título de barão de Vila Nova do Minho, que lhe foi ofi­
cialmente reconhecido, no Brasil, pelo imperador D. Pedro II.
Em 1 85 1 , quando foram deportados vários traficantes de escravos,
entre os quais Manuel Pinto da Fonseca, ele não foi sequer incomodado.
O TRÁFICO QUE RESISTE 307

E, a partir de Lisboa, o rei de Portugal D . Pedro V concedia-lhe, a


1 1 de abril de 1 855, o título de visconde. Veio a falecer no dia 8 de
j ulho desse mesmo ano, tendo sido sepultado, em jazigo de família,
no cemitério da Ordem Terceira de São Francisco de Paula, que se
erguera, aliás, em terrenos que ele próprio oferecera. O facto de não
haver registo público do seu casamento com D. Joaquina de Jesus vai
dar uma pendência j udicial prolongada. Constava ter deixado uma
fortuna de cerca de 5 mil contos45•

2.3. 1 0. Os irmãos Fonseca: traficantes e banqueiros

Como o seu contemporâneo José Bernardino de Sá, também Manuel


Pinto da Fonseca emigrou cedo para o Rio de Janeiro, onde se empre­
gou, com o ofício de caixeiro, num estabelecimento comercial modesto.
Apesar do início de vida humilde, orientou-se suficientemente bem
para depressa poder chamar para perto de si dois dos seus irmãos,
António e Joaquim. Em 1837 já estavam os três envolvidos no tráfico
de escravos e não tardaram a conseguir fortuna. António e Joaquim,
que fazem, aliás, parte de um grupo de dezenas de colaboradores que
incluía figuras gradas da sociedade brasileira, manter-se-ão, porém,
na sombra e toda a atenção, para o bem e para o mal, está focada no
irmão mais velho, Manuel, considerado, na década de 1 840, um dos
homens mais ricos do Brasil.
Em 1 845 dispunha de um escritório-sede no Rio, de uma frota de
navios ligando, em permanência, o litoral africano ao litoral brasileiro
e de armazéns-depósitos ( barracões) para mercadorias e escravos em
ambos os continentes. As suas principais feitorias na costa ocidental de
África situavam-se em Cabinda e nos portos de Mpinda e de Ambriz.
Mas os seus interesses estendiam-se também à costa oriental, onde
tinha Quelimane como principal base de negócios, fretando, isolada­
mente ou com outros sócios, navios (alguns com bandeira americana)
para o transporte de escravos para o Brasil. Apesar de os ingleses se
autoproclamarem campeões do abolicionismo, também firmas britâni­
cas, como a Carruthers & Company, aparecem, cerca de 1 840, associa­
das a Manuel Pinto da Fonseca e comprometidas, com ele, no tráfico
negreiro.
308 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

Em 1 842, dois navios de guerra britânicos, suspeitando de que se


tratava de tráfico de escravos, apreenderam, nas costas de Cabinda,
a barca ]oh Bob, cuja carga ia dirigida a Manuel Pinto da Fonseca.
A barca teve de ser libertada, pois transportava apenas géneros lícitos
mas, com as informações recolhidas, os ingleses destruíram, algum
tempo depois, na mesma região, um barracão propriedade do mesmo,
que ele utilizava para armazenagem de escravos antes do embarque
para a América.
Entre 1 83 8 e 1 844, mais de um quinto da carga dos navios negreiros
que chegavam ao Rio de Janeiro pertencia à firma Pinto da Fonseca.
E entre 1 844 e 1 85 1 , imediatamente antes do fim do tráfico, essa cifra
já tinha passado para 36 %46•
Alguns dos seus navios, próprios ou contratados, viajavam sob
bandeira americana, proteção poderosa pois os navios da Royal Navy
não estavam autorizados a intercetá-los, no alto-mar. Em 1 849, o bri­
gue norte-americano Mogoun foi apresado em águas territoriais de
Moçambique por um navio da Armada portuguesa. Depressa se apu­
rou que tinha tripulação portuguesa (embora se apresentassem como
passageiros) e que estava ao serviço de Manuel Pinto da Fonseca, que
o contratara para ir buscar escravos a Moçambique, onde se estendia,
portanto, a sua esfera de ação.
No entanto, os irmãos Fonseca não se dedicavam exclusivamente
ao « infame comércio » : investiam igualmente nas trocas legais e em
operações financeiras, emprestando importantes somas de dinheiro a
entidades públicas e particulares. Mas o tráfico de mercadoria humana
continuava a ter uma parte de leão. Em 1 846, Manuel Pinto da Fonseca
avaliava em quatro mil a cinco mil os escravos que, nesse momento,
tinha reunidos na costa africana e dizia ter enviado doze navios para os
transportarem para o Brasil. Em 1 849, mandou construir, no Estaleiro
Mauá da Ponta da Areia (Niterói, Rio de Janeiro), a maior embarcação
mercante até então fabricada no Brasil, o Serpente, um navio negreiro
rápido que, no entanto, devido às circunstâncias da época, acabou por
fazer uma única viagem à costa de África. Depois disso foi vendido à
Marinha brasileira e rebatizado, mais inocentemente, com o nome de
Golfinho.
As evidentes ligações ao tráfico e o facto de há muito fazer parte das
listas sobre essa atividade, já ilegal, elaboradas pela polícia brasileira
O TRÁFICO QUE RESISTE 309

não beliscavam o prestígio social de Manuel Pinto da Fonseca. Um dos


seus companheiros de casino era o chefe da polícia do Rio de Janeiro
e mantinha as melhores relações com a aristocracia local, nomeada­
mente com o visconde de Macaé, senador e conselheiro do imperador.
Em 1 847 foi elevado por D. Pedro II a cavaleiro da Imperial Ordem
da Rosa, dignidade que veio juntar-se à de comendador da Ordem de
Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa, concedida pelo rei de Por­
tugal. E era também membro prestigiado de várias instituições religio­
sas, sendo, em 1 849, corretor-geral da Venerável Ordem Terceira de São
Francisco de Paula.
Os ventos vão, no entanto, começar a mudar. A 4 de setembro de
1 850 o Brasil decretou a abolição definitiva do tráfico de escravos.
No ano seguinte, a pressão inglesa para o cumprimento efetivo da lei
foi maior do que a influência social de Manuel Pinto da Fonseca e este
acabou por ser expulso do país, acusado de comércio clandestino de
escravos. Há quem diga que, ao castigar-se uma figura predominante
como ele, se pretendeu criar um bode expiatório « para inglês ver » , de
forma a deixar na sombra outros traficantes que continuaram na ati­
vidade ainda por alguns anos. Uma outra hipótese, mais maquiavélica,
considera que por detrás da expulsão de Fonseca estariam grandes
figuras do regime brasileiro, endividadas com o negreiro, que, dessa
forma, se conseguiram ver livres de terem de satisfazer os débitos
contraídos.
O certo é o que os três manos Pinto da Fonseca, obrigados a deixar
o Brasil, vieram fixar-se em Portugal, onde foram acolhidos de braços
abertos, devido ao seu peso financeiro, argumento importante num país
sempre em dificuldades nessa área.
Numa observação de caráter geral, o embaixador inglês em Lisboa
comentava, em 1 856, com perspicácia sociológica: « Os traficantes de
escravos são, com poucas exceções, os únicos capitalistas em Portugal
e o seu dinheiro ilícito dá-lhes, num país onde a penúria e o constran­
gimento financeiro são tão prementes, uma posição que, se não inspira
respeito, lhes permite exigir silêncio. »47
O elemento mais conhecido da família, Manuel Pinto da Fonseca,
não parece ter feito grandes investimentos na Pátria, preferindo conti­
nuar em Lisboa a vida agitada de bon vivant por que já era conhecido
no Rio de Janeiro. Bem relacionado com a sociedade da corte, amigo de
310 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

milionários e boémios, Camilo Castelo Branco incorporou-o num dos


seus romances, chamando-lhe «O homem de ouro que as mulheres de
carne cognominaram o Conde de Monte Cristo » . O cognome galante
proviria, imaginamos nós, da vida aventurosa que tinha levado e da
riqueza que acumulara, praticamente a partir do nada.
Seguindo os padrões de gosto da aristocracia de sangue e de dinheiro
do seu tempo, Manuel Pinto da Fonseca comprou, ao conde do
Redondo, uma quinta na serra de Sintra, a chamada Quinta do Reló­
gio, onde mandou erguer um requintado palacete, em estilo neoárabe,
desenhado pelo arquiteto António da Fonseca Júnior, que se inspirou,
com certeza a pedido do proprietário, no recém-construído Palácio da
Pena. O edifício foi envolvido por um parque cuidadosamente ajardi­
nado, acolhendo, entre fontes e lagos, a vegetação local mas também
muitas espécies exóticas e raras.
Em tão boa conta era tido o conj unto, na segunda metade do
século XIX, que foi escolhido pelo rei D. Carlos e por D. Maria Amélia
de Orleães para aí passarem a sua lua de mel, em maio de 1 8 86.
Entre as várias histórias, seguramente lendárias e de cronologia
duvidosa, que surgem associadas à bela propriedade sintrense, algu­
mas delas refletem os escrúpulos, mais ou menos hipócritas, da socie­
dade bem-pensante do tempo a propósito das origens do dinheiro que
tornara possível a deleitável construção. Diz-se, por exemplo, que o
rei D. Pedro V sempre se recusou a cruzar os portais da referida pro­
priedade. E conta-se que o monarca passou por lá um dia em amena
cavaqueira com o visconde de Sá da Bandeira, quando o palacete estava
ainda em construção ou acabara de ser construído. Ao longe, ouvia-se
o rumorejar de uma fonte. O visconde terá perguntado ao monarca:

- Sabe, senhor, o que corre ali ?


- Certamente água - respondeu o rei.
- Não, meu senhor! É o sangue dos negros flagelados pelo chicote, sangue
que se transformou no oiro deste homem!

Os dois outros irmãos Pinto da Fonseca, António e Joaquim, que


deviam olhar para a liberalidade do mano mais velho com alguma
apreensão48, escolheram destino diferente para o seu «sangue de negro » .
Vão fundar uma casa bancária, associando-se com Carlos Ferreira dos
O TRÁFICO QUE RESISTE 311

Santos Silva (mais novo e com melhor formação académica mas que
fora também grande comerciante no Brasil, aparentemente sem liga­
ções ao tráfico de escravos) e com Francisco Isidoro Viana, este com
interesses no tráfico e, além disso, sogro de António Pinto da Fonseca
e genro de José Nunes da Silveira, negociante-armador da praça de
Lisboa, envolvido no comércio de escravos da costa oriental africana.
Segundo a escritura de constituição, de 27 de maio de 1 86 1 , a nova
casa bancária « irá dedicar-se a transações comerciais compreendidas
nas classes de banco, fundos, comissões e conta própria » . Nascia assim
a casa Fonsecas, Santos & Viana que, pela solidez das suas reservas,
terá um importante papel no financiamento das instituições públicas.
Será, aliás, mercê de um volumoso empréstimo ao Estado, sobre hipo­
teca da indústria dos tabacos, que o banco se virá a tornar, na última
década do século XIX, o maior acionista da Companhia dos Tabacos
de Portugal.
O banco Fonsecas, Santos & Viana (ou casa Fonsecas, como ficará
conhecido) dará origem, em 1 967, mais de um século depois da sua
fundação, ao Banco Fonsecas & Burnay que, por sua vez, será com­
prado, em 1991, pelo Banco Português de Investimento ( BPI}49•

2.3 . 1 1 . O barão de Água-Izé: fama e proveito

João Maria de Sousa Almeida, nascido na ilha do Príncipe a 12 de


março de 1 8 1 6, era mestiço e pertencia à chamada «nobreza da terra » ,
isto é , à s famílias mais prestigiadas d a ilha e d o arquipélago, embora
sem títulos nobiliárquicos. O pai, Manuel da Vera Cruz e Almeida,
natural da Baía, viera para o Príncipe à procura de fortuna. Conhecera
então, se acaso não se tratou de matrimónio previamente combinado,
Pascoela de Sousa Leitão, natural da ilha, filha do capitão João Matias
de Sousa e de sua mulher D. Antónia Gomes dos Santos. Pelo casa­
mento, Manuel Almeida torna-se proprietário abastado e, dessa forma,
depressa ascende, como era quase obrigatório, na carreira de oficial de
milícias, atingindo o posto de coronel.
O filho, João Maria, teve a carreira facilitada e aos 16 anos já era,
nominalmente, escrivão da Câmara do Príncipe, de que foi eleito verea­
dor no ano seguinte. Esse percurso era previsível para quem estava
312 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

relacionado com o núcleo restrito das melhores famílias locais e, mais


do que isso, pertencia a uma delas. Ele próprio era afilhado de José Fer­
reira Gomes, primeiro marido da lendária Maria Correia, e talvez tenha
sido o padrinho quem o iniciou nos segredos do tráfico de escravos.
Sob essa orientação ou de outros grandes negociantes ou por ini­
ciativa própria, vai para Angola, no fim dos anos 1 830, e fixa-se em
Benguela, embora os seus interesses rapidamente se estendam a outros
locais estratégicos da colónia.
Recebe concessões de terras em Benguela e em Moçâmedes mas as
atividades como grande proprietário parecem ser apenas a capa com
que encobre aquela que era a sua ocupação principal e a mais lucrativa,
o tráfico clandestino de escravos. Para o efeito, consegue, inclusiva­
mente, criar uma feitoria em Moçâmedes ( uma área menos batida pelas
patrulhas antiesclavagistas), destinada à exportação ilegal de mão de
obra, em articulação com negociantes sedeados no Brasil. Não desde­
nha, porém, também o tráfico lícito e está mesmo matriculado como
negociante na praça de Lisboa.
Inteligente e muito ativo, foi governador do distrito de Benguela
em 1 84 1 , por alguns meses, e voltaria a sê-lo, também por um curto
período, em 1 843.
Nesse ano, porém, regressa à sua ilha do Príncipe onde investe, na
produção de café, parte dos lucros obtidos no tráfico. Conseguira, além
disso, a concessão especial de transferência para a ilha de cem dos
escravos que alegadamente possuía em Angola, uma forma de ultrapas­
sar as proibições do odioso comércio, mantendo-o.
Em 1 845, viaja até à Europa mas os seus interesses não são apenas
turísticos ou de curiosidade científica. Visita as principais capitais euro­
peias e, depois disso, passa uma larga temporada no Rio de Janeiro,
uma vez que possuía propriedades no Brasil, e onde também é possível
imaginá-lo a ultimar ainda negócios de mercadoria humana.
De volta a Lisboa, cuida dos negócios e procura dignificar o seu
estatuto social, investindo em bens fundiários em detrimento da ativi­
dade comercial, sobretudo da menos ortodoxa. É assim que, em 1854,
compra em hasta pública, pela quantia de 4000$00 réis, duas extensas
propriedades da ilha de São Tomé, as roças Água-Izé e Castelo do Sul,
posteriormente reunidas sob o nome da primeira, formando uma única
propriedade com cerca de 80 km2 e 12 quilómetros de costa. Eram
O TRÁFICO QUE RESISTE 313

terrenos há muito desaproveitados, mas ainda com um plantel de mais


de 600 escravos, que pertenciam a uma capela instituída por Gaspar de
Araújo de Sousa na igreja do extinto Mosteiro de São Bento, em Lisboa.
Depois disso, João Maria de Sousa Almeida reinstala-se na ilha do
Príncipe, onde se torna grande produtor mas também o grande divul­
gador da cultura do cacau.
Muda-se, mais tarde, para a ilha de São Tomé onde, como vimos,
se tornara abastado proprietário, e onde iria desenvolver uma intensa
atividade no campo da produção agrícola. Interessado na divulgação
de novas culturas e de novas práticas, volta a investir sobretudo na
cultura do cacau, acerca da qual escreverá alguns textos, publicados no
Boletim Oficial da Província. Além disso, introduziu na ilha a árvore­
-do-pão ou fruta-pão (Artocarpus incisa), que iria tornar-se, até hoje,
um dos recursos fundamentais da alimentação popular.
Será, em 1 857-1 858, presidente da Câmara Municipal de São Tomé,
cidade que readquirira parte da antiga importância ao recuperar, desde
1 852, o estatuto de capital do arquipélago. Como autarca, João Maria
de Sousa Almeida ficou ligado à criação de um sistema de iluminação
pública da cidade e à abertura de estradas que ligassem a capital da
ilha ao interior. Durante este período, valorizaria também a convivên­
cia social, ficando famosas as festas que promovia e a que acorriam,
como a uma cerimónia iniciática, o funcionalismo superior e toda a alta
sociedade são-tomense.
Em 1 86 1 , à data da morte de Maria Correia Salema Ferreira, mulher
do seu padrinho José Ferreira Gomes, conseguiu que passassem para a
sua posse, como forma de saldar alegadas dívidas que a defunta com
ele teria contraído, as roças Simaló e Ribeira Izé, na ilha do Príncipe,
que, em testamento, tinham sido deixadas ao rei D. Pedro V, como
dissemos atrás.
Em 1 868, por decreto de 16 de abril, foi-lhe atribuído o título de
barão de Água-Izé. Coroava-se assim uma série quase interminável
de distinções honoríficas que ao longo da vida lhe foram sendo conce­
didas e que mostram, para lá dos seus indiscutíveis méritos, as férteis
relações que conseguira manter na corte lisboeta. Alguns exemplos des­
sas condecorações e distinções: cavaleiro ( 1 843) e mais tarde comen­
dador ( 1 862) da Ordem Militar de Nossa Senhora da Conceição de
Vila Viçosa; cavaleiro da Ordem Militar de Nosso Senhor Jesus Cristo
314 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

membro do Conselho de Sua Majestade ( 1 8 5 1 ); cavaleiro da


( 1 844 );
Ordem da Torre e Espada ( 1 8 5 3 ) ; fidalgo cavaleiro da Casa Real ( 1 8 63).
João Maria de Sousa Almeida faleceu, em São Tomé, <<de uma febre
perniciosa » , a 1 7 de outubro de 1 869, com 53 anos. Foi casado com
D. Mariana Antónia de Carvalho, falecida em São Tomé em 1 8 65, de
quem não teve descendência. Semeou, porém, muitos filhos naturais,
alguns deles de serviçais negras das suas propriedades. Desses filhos,
foram legitimados onze, os últimos oito por alvarás régios de D. Luís 1,
de 12 de maio de 1 8 69. Dos seus descendentes, deixarão nome Manuel
da Vera Cruz e Almeida, segundo barão de Água-Izé (nascido em Ben­
guela em 1 8 3 8 ), e Jacinto Carneiro de Sousa e Almeida, futuro visconde
de Malanza, que nasceu na ilha do Príncipe, filho de uma serviçal, em
1 84550•

2.3. 1 2. Um dos últimos dos últimos: Francisco António Flores

Originário do Brasil, o negociante branco Francisco António Flores


é um bom exemplo dos comerciantes que fizeram, em Angola, a tran­
sição entre o tráfico de escravos e o comércio de mercadorias «lícitas »,
de que já atrás referimos outros casos.
Flores deve ter chegado a Luanda em meados da década de 1 8 30
ou início da de 1 840, como agente da companhia Amaral & Bastos,
uma das mais importantes sociedades do Rio de Janeiro dedicadas ao
comércio de escravos. Integrou-se com facilidade no grupo da aristo­
cracia afro-portuguesa comprometida no tráfico, de que eram figuras
marcantes D. Ana Joaquina dos Santos Silva ou a família Matoso de
Andrade e Câmara. A comunhão de interesses facilitava naturalmente
a convivência social e aj udava a saltar barreiras que, doutra forma,
seriam mais difíceis de transpor.
No domínio comercial « lícito » , que servia muitas vezes para enco­
brir o tráfico de pessoas, Flores aparece a exportar, de Angola, marfim,
urzela e azeite de palma, e a importar do Brasil açúcar, aguardente de
cana e mantimentos. Outros artigos usados no tráfico eram por ele
adquiridos diretamente a comerciantes ingleses e norte-americanos.
A sua base de atuação para o negócio de mercadoria humana era
o Ambriz, a norte de Luanda, perto da foz do rio Loge, zona mais ou
O TRÁFICO QUE RESISTE 315

menos marginal e m relação a o centro d o poder colonial ( s ó foi ocu­


pado pelos portugueses em 1 855), lugar onde ele próprio fixou por
várias vezes residência, na qualidade de feitor de outros traficantes
ou quando os ares em Luanda lhe pareciam menos propícios para a
sua atividade. No Ambriz tinha instalados três barracões de escravos,
de forma a que, quando chegassem os navios negreiros, o embarque
se pudesse fazer com a maior velocidade possível, não fosse caso de
aparecerem navios de guerra portugueses ou ingleses que pusessem
fim ao carregamento. Os próprios barracões, se visíveis do mar, como
eram estes, não estavam livres, obviamente, de ações de repressão por
parte das patrulhas abolicionistas, tendo sido visitados e destruídos
pelo fogo, pelo menos uma vez, em 1 849, pela Marinha portuguesa.
Outros foram reconstruídos, seguramente já a maior distância do lito­
ral, estratégia comum nesta fase do negócio.
Entre 1 847 e 1 85 1 , Francisco Flores, antes de se tornar exportador
por conta própria, foi agente e sócio no Ambriz e em Luanda do conhe­
cido traficante José António de Souza Bastos, do Rio de Janeiro. Nessa
qualidade, foi por onze vezes consignatário do navio negreiro General
Rego, um brigue com bandeira portuguesa, pertencente a Bastos, que
utilizava o comércio lícito para encobrir as ações ilegais de tráfico.
O navio saía de Luanda com uma carga parcial de óleo de palma,
amendoim ou cera e, antes de rumar para o Brasil, ia ao Ambriz carre­
gar escravos aos barracões que Flores aí instalara. Não era caso único.
O mesmo fizeram, em 1 848, o navio americano Eunomus, também do
Rio de Janeiro, em 1 85 1 , o Africano, saído igualmente do Rio, e, com
certeza, muitos outros.
Flores viajava, por vezes, nesses navios negreiros. Sabemos, por
exemplo, que vinha a bordo do Africano quando este entrou no porto
de Luanda. Desconhecemos se alguma vez fez a viagem em sentido con­
trário quando, com o navio carregado de seres humanos amontoados
no porão, cheio de lamentações e de gritos de dor, a vida a bordo era
muito menos aprazível.
Além da desumanidade, a outra dimensão do negócio era o risco,
pois as coisas nem sempre corriam de feição. Em 1 855, um vapor saído
de Londres com fazendas que lhe eram dirigidas, destinadas ao tráfico
(mais um exemplo da cumplicidade inglesa de que já falámos), foi apre­
sado por um cruzador britânico (a outra face da moeda da Coroa de
316 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Sua Majestade), levado para a ilha de Santa Helena e condenado pelo


almirantado inglês.
No « Auto de Registo de Propriedade entre 1 848 e 1 8 54 » , hoje no
Arquivo Histórico Nacional de Angola e que o historiador Roqui­
naldo Ferreira estudou, Flores aparece como proprietário de dois
pequenos navios, uma lancha usada na navegação de cabotagem e
uma baleeira, mas vá-se lá saber em que tipo de pesca a empregava.
Além disso, surge a assinar, como procurador, o registo de cinco
outras lanchas pertencentes a comerciantes de Angola estantes em
vários pontos da costa. Resta a dúvida legítima se essas pessoas não
eram sócios seus ou até seus agentes comerciais em lugares estratégi­
cos. E sabendo nós como, na fase mais aguda da repressão ao tráfico,
eram lanchas desse tipo que, saindo, de noite, de vários pontos da
costa, iam carregar de escravos e de mantimentos os navios negreiros
abrigados em portos pouco frequentados, parece lógico deduzir em
que tipo de navegação de cabotagem eram usadas as embarcações a
que Flores estava associado.
Aliás, em diversas outras situações, surge como procurador de mais
comerciantes, todos, ou quase todos, notoriamente ligados ao tráfico
de escravos, com negócios e vivendo em Luanda ou com morada no
Rio de Janeiro. Uma teia de vínculos comerciais, de interesses comuns e
de cumplicidades continuava a ligar as duas margens do Atlântico Sul.
Como já ficou dito atrás, Francisco Flores procurou sempre ter um
pé no tráfico e outro no comércio lícito, de forma a reduzir os riscos
reais e potenciais, que eram patentes, distribuindo os seus investimen­
tos por várias atividades. A compra e venda de mercadorias autoriza­
das, além de lhe poder servir de capa para ações menos inocentes, era
também o meio de o negociante se preparar para o fim à vista do tráfico
de escravos, mesmo na versão ilegal. A verdade é que, pelo menos até
ao fim da década de 1 850, não saberemos nunca com exatidão de que
lado da linha de fronteira da legalidade se situam as suas atividades e
os seus investimentos.
Por exemplo: por duas vezes, Flores recorreu aos tribunais contra
comerciantes que não pagaram dívidas que tinham contraído com ele.
Simples empréstimo de capitais ou negócios, e nesse caso negócios de
que tipo, são questões que ficam sempre de pé e não podemos esperar
que os processos judiciais as esclareçam.
O TRÁFICO QUE RESISTE 317

Depois d e 1 855, as atividades d e Francisco Flores vão efetivamente


diversificar-se. Em 1 8 57, era o principal acionista de uma estrada para
o Golungo Alto. Pela mesma data, tinha o contrato de abastecimento
de géneros de primeira necessidade à cidade de Luanda e ganhou um
importante concurso para exploração de « minas de cobre e outros
minerais e substâncias úteis)) nos Dembos, não longe do Ambriz (área
que conhecia bem por outros motivos), concessão que tinha como uma
das contrapartidas a abertura de uma estrada entre a serra do Bembe
e Luanda. Era uma forma de aproveitar a sua especialização em forne­
cimento de pessoal.
Flores investiria os capitais obtidos no tráfico na exploração de
outras minas de cobre em diferentes regiões de Angola, chegando a
ter na sua posse perto de 40% de todas as concessões para exploração
mineira, concessões que, a partir de 1 858, passou a uma companhia
inglesa.
Além das minas, Francisco Flores interessou-se também pelos trans­
portes, tendo obtido o exclusivo da exploração da linha de vapores
mercantes entre Luanda e Lisboa, por onde era escoado o grosso das
exportações legais de Angola: urzela, marfim, resinas naturais e . . .
cobre das minas d o Ambriz.
No entanto, mesmo na década de 1 860, quando já todas expor­
tações de Angola pareciam assentar no comércio lícito, mantinha-se
ainda, embora residual, o tráfico ilegal de escravos. Nessa altura, uma
vez que se fechara definitivamente o mercado brasileiro, os únicos des­
tinos eram as ilhas de São Tomé (a pretexto de acompanhar colonos
que para aí mudavam a residência) e de Cuba ( para onde o tráfico
continuou até 1 867). E Francisco António Flores é um dos que apa­
recem associados a essa atividade, sendo nos seus vapores (voltava a
confundir-se o lícito e o ilícito) que são transportadas para São Tomé
algumas centenas de escravos, parte dos quais eram reexportados para
Cuba. Assistia-se, então, aos últimos estertores do tráfico de africanos
no Atlântico5 1 •
CRONOLOGIA GERAL SOBRE O TRÁFICO
ATLÂNTICO E O ABOLICIONISMO

1 444 - Chegada a Lagos (Portugal) do primeiro grande contingente de


escravos negros. Início da « fase moderna» do tráfico europeu de escra­
vos africanos.
1444 - Nuno Tristão chega perto da embocadura do rio Senegal ( « país dos
Negros » )
1450 (c. ) - Três caravelas d o infante D . Henrique entram n o rio Senegal.
1455 - Início da fortificação de Arguim, primeira feitoria comercial portu­
guesa em África.
1462 - Entre os privilégios concedidos aos moradores da ilha de Santiago
(Cabo Verde) contava-se o livre comércio com a Costa da Guiné (com
exceção de Arguim).
1468-1473 - Contrato de arrendamento do exclusivo do comércio da Costa
da Guiné a Fernão Gomes.
1471 -1475 - João de Santarém e Pero de Escobar chegam à embocadura do
rio Níger.
14 79 - Assinatura, entre Portugal e Castela, do Tratado das Alcáçovas­
-Toledo, que reconhecia o domínio português sobre as terras descobertas
a sul do arquipélago das Canárias, incluindo os direitos sobre a Costa da
Mina e o golfo da Guiné.
1482 - Construção da feitoria fortificada de São Jorge da Mina ( depois
E/mina Castle).
1482-1 484 - Diogo Cão contacta o reino do Congo.
320 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

1485 - João Afonso de Aveiro, embaixador do rei de Portugal, entra em


contacto com o rei do Benim.
1486 - É fundada em Portugal a Casa dos Escravos, com o fim de organizar
todo o comércio de escravos africanos e cobrar as respetivas receitas
régias.
1486-1493 - O banqueiro e armador florentino Bartolomeu Marchionni
arrenda, em regime de monopólio, o «rio dos Escravos » .
1493 - Início d o povoamento efetivo da ilha de São Tomé.
1494 - Tratado de Tordesilhas. A Espanha fica, legalmente, impedida de
fazer comércio direto com as costas de Á frica.
1 500 - Primeiras notícias de «lançados» na região dos rios da Guiné.
1 502 - São introduzidos os primeiros escravos africanos nas Antilhas (ilha
Hispaniola).
1 5 1 2 - O rei D. Manuel I proibiu que fossem desembarcados fora de Lisboa
quaisquer escravos trazidos a Portugal.
1 5 1 6 As autoridades espanholas concedem a uma companhia genovesa o
-

«asiento de negros » , isto é, a exclusividade no abastecimento de escravos


às Índias de Castela.
1 5 1 6 - 1 5 1 7 - Primeiros engenhos de açúcar na ilha de São Tomé.
1 5 1 8 - É autorizada a exportação direta de escravos para a América Espa­
nhola a partir de Cabo Verde e de São Tomé.
1 5 1 8- 1 5 1 9 - Forte epidemia de varíola nas Antilhas acelera a importação
de mão de obra escrava.
1 5 1 9 - A ilha de São Tomé obtém o exclusivo do fornecimento de escravos
a São Jorge da Mina.
1 5 70 - O rei de Portugal D. Sebastião introduz grandes limitações à escra-
vização de ameríndios.
1 576 - Os portugueses fixam-se no que virá a ser a cidade de Luanda.
1 5 79 - Início da ofensiva militar portuguesa contra o reino do Ndongo.
1 5 79 - O contrato dos direitos régios de Angola é separado do de São Tomé,
a que, até aí, estava associado.
1 5 8 8 - Instalação no porto de Cacheu (Guiné) de uma feitoria fortificada
destinada sobretudo ao tráfico de escravos.
1595 - Mercadores portugueses asseguram, até 1 640, o asiento, o forneci­
mento exclusivo de escravos à América Espanhola.
1 6 1 7 - Angra de Bezeguiche, que abriga o ilhéu de Goreia, passa do domínio
português para o holandês.
CRONOLOGIA GERAL SOBRE O TRÁFICO ATLÂNTICO E O ABOLICIONISMO 321

1 620 - Chegada dos primeiros escravos africanos às colónias continentais


inglesas na América.
1 62 1- Fundação da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais com
monopólio comercial sobre a Á frica Ocidental e a América.
1 637 - Os holandeses conquistam a fortaleza de São Jorge da Mina.
1641- 1 648 - Os holandeses ocupam os portos do litoral angolano.
1 64 1 - 1 649 Os holandeses ocupam parte da ilha de São Tomé.
-

1 642 - O rei francês Luís XIII autoriza o tráfico de escravos e a escravidão


nas possessões francesas.
1 644 - Criação da Companhia Francesa das Índias Ocidentais.
1 660 - Formação da Company of Royal Adventurers Trading to Africa,
destinada a abastecer de escravos as Caraíbas Britânicas.
1 672 - Criação na Inglaterra da Royal African Company, que deteve até
1 698 o monopólio da importação de escravos para a América Inglesa e
foi responsável pela construção de dezenas de fortes na costa africana.
1 673 - Fundação em França da Companhia do Senegal para o comércio de
escravos.
1 677 - Os franceses ocupam o ilhéu de Goreia, até aí sob domínio holan­
dês.
1 684 - O rei de Portugal D . Pedro II manda publicar o « Regimento sobre
o despacho dos negros cativos de Angola e mais conquistas e sobre a
arqueação dos navios » , em que procura disciplinar e humanizar o trans­
porte de escravos.
1 6 8 5 - Criação em França da Compagnie Royale de Guinée, sociedade
comercial privilegiada dedicada especialmente ao tráfico negreiro.
1685 Promulgação, pelo rei de França Luís XIV, do « Código Negro » , que
-

aceitava e regulamentava o tráfico de escravos e a escravatura.


1 70 1 - 1 7 1 3 - Os franceses da Companhia da Guiné recuperam o «asiento » ,
o exclusivo d e fornecimento d e escravos à América Espanhola.
1 7 1 1 - Fundação da sociedade comercial inglesa South Sea Company, que
tinha o tráfico de escravos como uma das suas atividades.
1 71 3 - A Inglaterra obtém o «asiento» para a South Sea Company, que se com­
prometia a enviar para a América Espanhola um total de 1 44 000 escra­
vos em 30 anos.
1 72 1 Fundação na Holanda da Companhia de Comércio de Midelburgo
-

(Middelburgsche Commercie Compagnie), cuja atividade principal era o


comércio de escravos.
322 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

1 72 1 (c.) - Os portugueses erguem urna feitoria fortificada em Ajudá (Oui­


dah, na atual República do Benim), perto das fortalezas inglesa e francesa
já existentes.
1 724 - Segunda versão do « Código Negro» promulgada pelo rei de França
Luís XV ( Código Negro da Louisiana) .
1 748 - Fundação, e m Nantes (França), da Société d'Angola, destinada ao
tráfico de escravos no litoral angolano.
1 748 - No seu tratado Espírito das Leis, Montesquieu combate a escravidão
dos africanos.
1 755 - Instituição, em Portugal, da Companhia Geral do Grão-Pará e Mara­
nhão, que tinha corno um dos objetivos principais o fornecimento de
escravos africanos a essas capitanias.
1 75 9 Instituição, em Portugal, da Companhia Geral de Pernambuco e
-

Paraíba, outra das companhias de comércio criadas pelo marquês de


Pombal.
1 76 1 Primeiro alvará, da autoria do marquês de Pombal, visando a elimi­
-

nação da escravatura em Portugal, mantendo-a, contudo, nas colónias.


Passam a ser considerados livres os escravos que entrarem em Portugal.
1 770 - Os quakers americanos proíbem aos seus membros a posse de escra­
vos.
1 772 - No Reino Unido, um j uiz proclama a liberdade de um escravo que
fugira ( « processo Sornerset» ). A partir de então, considera-se, em princí­
pio, livre todo o escravo que pise as ilhas britânicas.
1 773 - Embora com algumas exceções, consideram-se homens livres os
escravos residentes em Portugal.
1 777 Abolição gradual da escravatura no estado de Verrnont (EUA).
-

1 777 Proibida a entrada em França de «negros, mulatos e gentes de cor>>.


-

1 780 Lei de abolição gradual na Pensilvânia ( EUA) .


-

1 78 3 - Petição d o s quakers a o Parlamento inglês contra o tráfico d e escra­


vos.
1 787 - Thomas Clarkson e William Wilberforce fundam em Londres a
Society for the A bolition of the Slave Trade (antepassada da British
Antislavery Society), modelo de outras associações similares em vários
países da Europa e da América.
1 78 8 É fundada em Paris a Sociedade dos Amigos dos Negros, que tinha
-

corno objetivo acabar com o tráfico de escravos.


1 78 9 - Declaração dos Direitos do Homem e do Cidadão.
CRONOLOGIA GERAL SOBRE O TRÁFICO ATLÂNTICO E O ABOLICIONISMO 323

1 789 - O rei de Espanha concede liberdade de comércio a espanhóis e a


estrangeiros para o tráfico de escravos com as ilhas de Cuba, São Domin­
gos, Porto Rico e província de Caracas.
1 789 - Publicação, em Londres, da autobiografia de Equiano ( The lnteres­
ting Narrative o( the Life o( Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the
African).
1 789 - Rejeitada pelo Parlamento inglês a primeira moção propondo a abo­
lição do tráfico de escravos.
1 791 - Rebelião dos escravos da parte francesa da ilha de São Domingos
(atual Haiti) e consequente abolição da escravatura.
1 792 - Abolição do tráfico negreiro na Dinamarca (primeiro país a fazê-lo),
com efeitos dentro de dez anos.
1 792 - Em Inglaterra, uma moção para abolição do tráfico é aprovada na
Câmara dos Comuns mas rejeitada na dos Lordes.
1 794 - No seguimento da revolta no Haiti, a convenção republicana fran­
cesa declara a abolição da escravatura, legislação revogada por Napoleão
em 1 802.
1 794 - Reunião em Filadélfia de todas as sociedades abolicionistas dos Esta-
dos Unidos.
1 798 - O estado da Geórgia (EUA) suspende o comércio de escravos.
1 802 - Na Dinamarca entra em vigor a proibição do tráfico negreiro.
1 807 - O Parlamento inglês aprova o Slave Trade Act, que proibia, a partir
de 1 de janeiro de 1 808, o tráfico negreiro no Império Britânico, mas não
a escravatura.
1 807 - Os Estados Unidos da América proíbem a importação de escravos
(Slave Importation Prohibition Act) a partir de 1 de janeiro de 1 808.
1 808 - A Serra Leoa torna-se colónia britânica e base para transferência dos
escravos libertados.
1 8 1 0 - Tratado de Aliança e Amizade entre Portugal e Inglaterra estabelece
a abolição gradual do tráfico negreiro português, que fica desde já limi­
tado às suas possessões efetivas em África.
1 8 1 0 - O México manifesta a intenção de abolir a escravatura.
1 8 1 4 - O papa Pio VII condena o comércio de escravos.
1 8 14 - Os Países Baixos proíbem o tráfico negreiro.
1 8 15 - Congresso de Viena: as potências europeias ( Á ustria, Espanha,
França, Grã-Bretanha, Noruega, Portugal, Prússia, Rússia e Suécia) com­
prometem-se a proibir o tráfico de escravos, embora sem fixação de datas.
324 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

1 8 1 5 Tratado luso-britânico, através do qual Portugal se compromete,


-

mediante indemnização, a proibir de imediato o tráfico na costa de África


a norte do equador.
1 8 1 7 Convenção adicional luso-britânica instituindo o direito de visita e
-

de busca aos navios suspeitos de tráfico e criando comissões mistas para


julgamento dos navios negreiros.
1 8 1 7 Tratado internacional entre a Inglaterra e a Espanha em que esta se
-

comprometia a suprimir o tráfico e abolir a escravatura num prazo de


três anos (o que não foi cumprido até 1 867).
1 8 1 8 Lei proibindo, em França, o tráfico de escravos e estabelecendo
-

regras de repressão no mar.


1 8 1 8 A American Colonization Society adquire terrenos na costa africana
-

para instalar ex-escravos americanos (Libéria).


1 82 1 México: proibição formal do tráfico e abolição gradual da escra-
-

vatura.
1 823 Abolição da escravidão no Chile.
-

1 826 Abolição da escravidão na Bolívia.


-

1 826 Tratado pelo qual a Inglaterra impõe ao governo brasileiro o com-


-

promisso de decretar a abolição do tráfico no prazo de três anos.


1 827 França: nova lei sobre a repressão do tráfico de escravos.
-

1 829 Abolição definitiva da escravatura no México.


-

1 8 3 1 O Parlamento brasileiro aprova medidas contra o tráfico (lei Feijó).


-

1 8 3 1 Acordo franco-britânico para o controlo do tráfico ilícito.


-

1 8 3 1 Campanha de petições em Inglaterra com vista à abolição da escra­


-

vatura.
1 8 3 1 França: nova lei sobre a repressão do tráfico de escravos.
-

1 8 33 Lei da abolição da escravatura em Inglaterra e em todas as colónias


-

britânicas, com indemnização aos proprietários, para entrar em vigor em


agosto de 1 834.
1 834 Fundação da Sociedade Francesa para Abolição da Escravatura.
-

1 83 5 Tratado entre a Espanha e a Grã-Bretanha para a abolição do tráfico


-

de escravos.
1 836 Abolição do tráfico de escravos em todos os territórios sob soberania
-

portuguesa, com imposição de penas muito duras para os infratores.


1 8 37 Espanha: abolição da escravatura no território peninsular, mas não
-

nas colónias.
1 8 39 Condenação do tráfico de escravos pelo papa Gregório XVI.
-
CRONOLOGIA GERAL SOBRE O TRÁFICO ATLÂNTICO E O ABOLICIONISMO 325

1 839 - O Parlamento inglês aprova, unilateralmente, urna determinação


(Lord Palmerston's bili) pela qual se autorizava os navios da Royal Navy
a apresar quaisquer navios, sob pavilhão português, que transportassem
escravos ou estivessem equipados para esse fim.
1 842 - Abolição da escravatura no Uruguai.
1 842 - Paraguai: lei de abolição gradual da escravidão.
1 842 - Tratado entre a Inglaterra e Portugal para «a completa abolição do
tráfico de escravatura » .
1 845 - Espanha: nova lei d e proibição d o tráfico com penas a quem a infrinja
mas abrindo exceções para Cuba.
1 845 - Slave Trade Suppression Act (também conhecido por Lord Aberdeen 's
bili), lei britânica que proibia o comércio de escravos entre a Á frica e a
América e atribuía à Royal Navy o direito de apreender quaisquer navios
negreiros que se dirigissem para o Brasil, mesmo em águas territoriais
brasileiras, e julgar os seus comandantes.
1 846 - Abolição da escravatura na Suécia.
1 846 - Abolição da escravatura na Tunísia.
1 847 - Proclamação da independência da Libéria.
1 848 - Abolição da escravidão na Dinamarca.
1 848 - Abolição definitiva da escravatura em França e nas colónias france-
sas.
1 849 - França: lei de indemnização aos colonos proprietários de escravos.
1 849 - Fundação de Libreville (Gabão), para acolher escravos libertados.
1 850 - Fim oficial do tráfico de escravos para o Brasil, que passava a ser
equiparado à pirataria (lei Eusébio de Queiroz) .
1 85 1 - Abolição d a escravatura n a Colômbia.
1 852 - Publicação do livro de H. O. Beecher-Stowe, A Cabana do Pai Tomás.
1 853 - Abolição da escravatura na Argentina.
1 854 - Abolição da escravatura na Venezuela e no Peru.
1 854 - Primeiras medidas com vista à abolição da escravatura nas colónias
portuguesas.
1 856 - Última chegada documentada de escravos africanos ao Brasil.
1 857 - O Império Otomano proíbe o tráfico de escravos.
1 859 - Extinção da escravatura em todos os territórios portugueses, embora
com restrições e prazos.
1 863 - A Holanda declara a abolição da escravatura nas suas colónias.
326 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

1 865 - Fim da Guerra de Secessão nos Estados Unidos ( 1 86 1 -1 865) e aboli­


ção da escravatura em todo o território norte-americano, através de uma
emenda na Constituição.
1 867 - A Espanha proíbe definitivamente o tráfico negreiro.
1 867 - Chegada documentada do último navio negreiro a Cuba.
1 8 73 - Abolição da escravidão na colónia espanhola de Porto Rico.
1 8 76 - Abolição da escravidão na Turquia.
1 8 78 - Extinção oficial da escravatura em todos os territórios portugueses.
1 8 80- 1 8 86 - Abolição progressiva da escravidão na colónia espanhola de
Cuba.
1 8 8 5 - As decisões finais da Conferência de Berlim, subscritas pelos países
presentes (Reino Unido, Alemanha, Portugal, França, Espanha, Itália,
Bélgica, Holanda, Dinamarca, Estados Unidos da América, Rússia, Sué­
cia, Áustria-Hungria e Império Otomano), incluem medidas para repri­
mir a prática da escravidão em África.
1 8 8 6 - A Espanha proíbe definitivamente a escravatura no seu território e
nas suas colónias, incluindo Cuba.
1 8 8 8 - Abolição da escravidão no Brasil ( « lei áurea » ) .
1 8 90 - Celebração d a Conferência d e Bruxelas sobre a escravatura n a África.
1 896 - Abolição da escravidão em Madagáscar.
1 924 - Criação da Comissão Temporária sobre a Escravatura pelo Conselho
da Sociedade das Nações (SDN).
1 926 - Abolição da escravidão no Nepal e na Etiópia.
1 926 - Aprovação, pela Sociedade das Nações, da Convenção Internacional
sobre a Escravidão.
1 930 - Convenção da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre a
eliminação do trabalho forçado ou obrigatório em todas as suas formas.
1 948 - A Declaração Universal dos Direitos Humanos, adotada pela Orga­
nização das Nações Unidas, proclama no seu artigo 4.º: «Ninguém será
mantido em escravidão ou servidão e a escravidão e o tráfico de escravos
serão proibidos em todas as suas formas. »
1 94 9 - Convenção e Protocolo Final para a Supressão d o Tráfico d e Pes­
soas e do Lenocínio aprovados pela Organização das Nações Unidas
( ONU ) .
1953 - Aprovado pela Assembleia Geral d a s Nações Unidas o protocolo de
emenda à convenção de 1 926 relativa à escravatura.
CRONOLOGIA GERAL SOBRE O TRÁFICO ATLÂNTICO E O ABOLICIONISMO 327

1 956 - Aprovação pela ONU da Convenção Suplementar sobre a Abolição


da Escravidão, do Tráfico de Escravos e das Instituições e Práticas Aná­
logas à Escravidão.
1 95 7 - Convenção da Organização Internacional do Trabalho ( OIT) proíbe
o uso de todas as formas de trabalho forçado ou obrigatório.
1 963 - Abolição da escravatura na Arábia Saudita.
1 974 - Criação, na Comissão de Direitos Humanos da ONU, do grupo de
trabalho sobre as formas contemporâneas da escravidão.
1 980 - Abolição da escravidão na Mauritânia (último país a fazê-lo).
1 9 83 - É instituído em França um dia para comemorar a abolição da escra­
vatura.
1 989 - Aprovação pela ONU da Convenção sobre os Direitos da Criança.
1 999 - Convenção da Organização Internacional do Trabalho sobre a Proi­
bição das Piores Formas de Trabalho Infantil e a Ação Imediata para a
sua Eliminação.
2000 - Protocolo das Nações Unidas referente à Prevenção, Supressão e
Punição do Tráfico de Pessoas, em especial Mulheres e Crianças
200 1 - A Conferência Mundial das Nações Unidas contra o Racismo, a
Discriminação Racial, a Xenofobia e as Formas Conexas de Intolerância
reconhece como «crime contra a humanidade» a escravatura e o tráfico
de escravos.
200 1 - O Parlamento francês aprova uma lei que classifica o tráfico de
escravos e a escravatura, desde o século xv, como «crime contra a huma­
nidade» ( « lei Taubira» ) .
2004 - Considerado pela ONU a n o internacional d e comemoração da luta
contra a escravatura e da sua abolição.
2005 - Convenção do Conselho da Europa contra o tráfico de seres huma­
nos.
2005 - O dia 2 de dezembro é declarado pela UNESCO o dia internacional
para abolição da escravatura, em comemoração da adoção pela Assem­
bleia Geral da ONU, em 2 de dezembro de 1 949, da Convenção para a
repressão do tráfico de seres humanos.
2007 - A Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia proíbe a
escravidão, a servidão e o trabalho forçado ou obrigatório, bem como o
tráfico de seres humanos.
2008 - Brasil: aprovação do Plano Nacional de Enfrentamento ao Tráfico
de Pessoas.
328 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

20 1 1 EUA: o presidente Barack Obama proclama o mês de janeiro de 2012


-

mês da prevenção da escravatura e do tráfico de seres humanos e fixa a


comemoração anual, a 1 de fevereiro, do Dia Nacional da Liberdade.
NOTAS

INTRODUÇÃO
Tráfico e tráficos

1 Grupo Deolinda, música e letra de Pedro da Silva Martins.


2 Giles Gauvin, L'Esclavage, Ed. Le Cavalier Bleu, 20 1 0, p. 3 1 .
3 L . F. Romer, Le Golfe de Guinée, 1 700- 1 75O . Récits de marchand
d'esclaves sur la côte ouest africaine, L'Harmattan, Paris, 2000, pp. 43-44
[ed. original Tilforladelig Efterretning om Kysten Guinea, 1 760].
4 John Thornton, Á frica e os Africanos na Formação do Mundo Atlân­
tico, Rio de Janeiro, Elsevier, 2004 [ed. original, 1 9 92 ] , pp. 1 24 - 1 25
e 140.
5 Beatrix Heintze, « Ü comércio de "peças" em Angola » , in Angola nos
Séculos XVI e XVII, Luanda, Kilombelombe, 2007, p. 482.
6 Joseph B. Ballong-Wen-Mewuda, « Africains et Portugais: tous des
négriers au xve et xv1e siecles dans le Golfe de Guinée » , Cahiers des Anne­
aux de la Mémoire, n.º 3, Nantes, 200 1 , pp. 35-36.
7 Carta de Baltasar Rebelo de Aragão (c. 1 6 1 8 ) in António Brásio, Monu­
menta Missionaria Africana (daqui em diante MMA), vol. v1, p. 342.
8 Olivier Pétré-Grenouilleau, Les traites négrieres, Paris, Gallimard,
2004, p. 1 1 9.
9 Ver O. Pétré-Grenouilleau, Les traites négrieres . . . , pp. 1 24 e 480-486.
10 Ap. Avelino Teixeira da Mota, «Ü manifesto anti-esclavagista dos

últimos capuchinhos espanhóis de Bissau ( 1 6 8 6 ) » , in As Viagens do Bispo


330 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

D. Frei Vitoriano Portuense à Guiné e a Cristianização dos Reis de Bissau,


Lisboa, Junta de Investigações Científicas do Ultramar, 1974, pp. 47-48.
1 1 A. Teixeira da Mota, « Ü manifesto anti-esclavagista dos últimos capu­
chinhos espanhóis . . . », pp. 46-47.
12 Manuel Carriedo Tejedo, « Subastas de seres humanos en "Hispania"/
/"Al-Andalus" (ss. vm ai XI ) » , Revista de Folklore, n.º 321, 2007, pp. 75-78.
13 Jacques Heers, Les Négriers en Terres d'lslam. La Premiere Traite des
Noirs, Vlle-XVI siecles, Paris, Perrin, 2004, pp. 1 2 1 - 1 22 e 1 8 1 -246.
1 4 Cit. por João Pedro Marques, Portugal e a Escravatura dos Africanos,
Lisboa, Imprensa de Ciências Sociais, 2004, pp. 22-23.
15 O. Pétré-Grenouilleau, Les traites négrieres . . . , p. 1 80.
1 6 Emory University, Atlanta, EUA.

1 7 The Trans-Atlantic Slave Trade Database (www.slavevoyages.org).


web, 20 de março de 2012.
1 8 David Eltis e David Richardson, « A New Assessment of the Transa­
tlantic Slave Trade » , in Eltis, D. e Richardson, D. (ed.), Extending the Fron­
tiers: Essays on the New Transatlantic Slave Trade Database, New Haven,
Yale University Press, 2008, pp. 1 -60.
1 9 Joseph B. Ballong-Wen-Mewuda, « Africains et Portugais: tous des
négriers . . . », pp. 35-36.
20 Vitorino Magalhães Godinho, Os Descobrimentos e a Economia Mun­
dial, 2.ª ed., Lisboa, Presença, vol. IV, p. 1 6 8 .
21 Jean Denucé, L'Afrique au XV/e siecle et le commerce anversois, Anvers,
P. Lombaerts, 1937, p. 30.
22 Enriqueta Vila Vilar, Hispano-America y el comercio de esclavos. Los
asientos portugueses, Sevilha, Escuela de Estudios Hispanoamericanos,
1 9 77, p. 209.
23 J. Thornton, Á frica e os Africanos . . . , p. 409.
24 Id., ibidem, p. 395.
25 Herbert S. Klein, O Tráfico de Escravos no Atlântico, Ribeirão Preto,
Funpec Editora, 2004 [ed. original, 1 9 99], p. 45; Voyages: The Trans­
-Atlantic Slave Trade Database [web, 20 de abril de 2012].
26 Alan Ryder, Benin and the Europeans: 1 485-1 897, Londres, Long­
mans, 1 969, pp. 1 96-23 8 .
27 Fernando d e Oliveira, A Arte d a Guerra d o Mar [ 1 555], Lisboa, Minis­
tério da Marinha, 1 969, pp. 23-25.
NOTAS 331

28 A. C. d e C. M. Saunders, História Social dos Escravos e Libertos


Negros em Portugal (1 44 1 - 1 555), Lisboa, Imprensa Nacional/Casa da
Moeda, 1 994, p. 64.
2 9 Portugaliae Monumenta Africana, vol. 1 , Lisboa, INCM, 1 9 9 3 ,
pp. 60-73 .
3 0 Seguimos aqui, no essencial, a síntese de A. C. Saunders, História
Social dos Escravos e Libertos . . . , p. 66.
31 Ivan Feijó, « A escravidão justificada: Os Jesuítas e os fundamentos
de uma ideologia escravista » , in Café História, web, 12 de março de 2012.
32 Biblioteca da Ajuda, Cód. 50-V-39, fls. 40-4 1 .
3 3 Biblioteca d a Ajuda, S4-XIII1S, does. n.º 9 4 e 94-a, ap. Avelino Tei­
xeira da Mota, « Ü manifesto anti-esclavagista . . . », pp. 5 3-54.
34 Carta de 2 1 de agosto de 1 6 1 1 in Alonso de Sandoval, Naturaleza,
policia sagrada i profana, costumbres i ritos, disciplina i catechismo evange­
lico de todos etiopes, Sevilha, Francisco de Lira impressor, 1 627, fls. 66-67.
35 Carta do padre Cristóvão de Gouveia ao geral da Companhia, 25 de
julho de 1583 (MMA, vol. xv, pp. 298-299).
36 Serafim Leite, História da Companhia de jesus no Brasil, Lisboa/Rio de
Janeiro, Portugália/Civilização Brasileira, 1 93 8 - 1 950, vol. n, pp. 227-229.
37 MMA, 2.ª série, vol. m, pp. 442-446; A. Teixeira da Mota, «Ü mani­
festo anti-esclavagista dos últimos capuchinhos espanhóis . . . », p. 45.
3 8 Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa (daqui em diante, AHU), Cabo
Verde, Cxa. 6, 13 de j unho de 1 700, ap. A. Teixeira da Mota, Ü manifesto
«

anti-esclavagista dos últimos capuchinhos espanhóis . . . » , p. 46.

PARTE 1 - CAPITULO 1

Principais áreas de resgate

1 Gomes Eanes de Zurara, Crónica da Guiné, ed. de José de Bragança,


Porto, Livraria Civilização, 1 973, pp. 1 20-124.
2 Há quem faça remontar esse início a 1 442, data em que homens do
infante D. Henrique trocaram, no litoral sariano, o filho de um chefe azene­
gue, capturado um ano antes, por dez escravos negros e algum ouro em pó.
3 António de Almeida Mendes, The Foundations of the System: A Reas­
«

sessment of the Slave Trade to the Spanish Americas in the Sixteenth and
Seventeenth Centuries » , in Eltis, D. e Richardson, D . (ed.), Extending the
332 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

Frontiers: Essays on the New Transatlantic Slave Trade Database, New


Haven, Yale University Press, 2008, pp. 65-66.
4 A data desta expedição não é segura, tendo-lhe também sido apontado o
ano de 1445. E, segundo Zurara, ainda antes de Dinis Dias, teria sido Nuno
Tristão, ao comando de uma caravela, o primeiro a ver «terra dos negros» .
5 Zurara, Crónica da Guiné. . . , p . 256.
6 Zurara, Crónica da Guiné .. . , p. 406.
7 Maria Manuel Ferraz Torrão, Formas de Participação dos Portugueses
no Comércio de Escravos com as Índias de Castela, Instituto de Investigação
Científica Tropical, 2002, p. 14.
8 Maria Manuel Ferraz Torrão, « Ü comércio [de Cabo Verde] : do resgate
no litoral africano ao comércio transatlântico » , in Nova História da Expan­
são Portuguesa, vol. m, A Colonização Atlântica, coord. Artur Teodoro de
Matos, tomo 2, Lisboa, Estampa, 2005, pp. 9 1 -92.
9 Sobre os lançados ver Maria João Soares, « Para uma compreensão
dos lançados nos rios da Guiné, século XVI-meados do século XVI I » , Studia,
n.º 56157, 2000, pp. 147-222; Toby Green, The Rise of the Trans-Atlantic
Slave Trade in Western Africa 1 3 00- 1 589, Cambridge University Press,
201 1 ; Philip J. Havik, «Women and trade in the Guinea Bissau region: the
role of african and luso-african women in trade networks from the early
1 6th to the mid 1 9th century>>, Studia, n.º 52, 1 994, pp. 83-120.
1 0 Adaptado a partir da citação de A. Teixeira da Mota, Dois Escritores
Quinhentistas de Cabo Verde: André Á lvares de Almada e André Dornelas,
Lisboa, Junta de Investigações do Ultramar, 1 9 7 1 , p. 9.
11 Idem, ibidem.
1 2 Maria M. F. Torrão, «Ü comércio [de Cabo Verde] . . . » , pp. 84- 1 19.
1 3 A. Teixeira da Mota, Novos elementos sobre a acção dos portugueses
e franceses em Benim na primeira metade do século XVI, Sep. do Boletim
Cultural da Guiné Portuguesa, Bissau, 1 952, p. 525.
1 4 Rui de Pina, Crónica d'E/-Rei D. João II, Coimbra, Atlântida, 1 950,
PP· 7- 1 3 .
1 5 Duarte Pacheco Pereira, Esmera/do de situ orbis. Côte occidentale
d'Afrique du Sud Marocain au Gabon, tradução e notas de Raymond
Mauny, Bissau, Centro de Estudos da Guiné Portuguesa, 1 956, p. 142.
16 A. Teixeira da Mota, Alguns Aspectos da Colonização e do Comércio
Marítimo dos Portugueses na África Ocidental nos Séculos XV e XVI, Lis­
boa, Junta de Investigações Científicas do Ultramar, 1 976, p. 1 8 .
NOTAS 333

1 7 Joseph B. Ballong-Wen-Mewuda, « Africains et Portugais: tous des


négriers . . . », pp. 35-36.
1 8 Sobre a fortaleza e feitoria da Mina, ver J. Bato'ora Ballong-Wen­

-Mewuda, São Jorge da Mina: 1 482-1 637. La vie d'un comptoir portugais
en Afrique Occidentale, 2 vais., Lisboa/Paris, CNCDP/Fundação Calouste
Gulbenkian, 1 993; John L. Vogt, Portuguese Rufe on the Gold Coast,
1 469-1 682, Athens, The University of Georgia Press, 1 9 79; Christopher R.
DeCorse, An Archaeology of E/mina: Africans and Europeans on the Gold
Coast, 1 400-1 900, Washington, D. C., Smithsonian Press, 200 1 .
1 9 Luís Viana Filho, O Negro na Baía, Rio d e Janeiro, Livraria José Olím­
pio, 1 946, pp. 29-30.
2° Charles-Martiel de Witte, La correspondance des premiers nonces per­
manents au Portugal. 1 532-1 553, Lisboa, Academia Portuguesa da Histó­
ria, 1 980-1986, vol. II, p. 1 56.
21 J. H. Galloway, The Sugar Cane Industry: An Historical Geography
from Its Origins to 1 91 4, Cambridge [UK] , Cambridge University Press,
1 9 89, p. 5 1 .
22 Th. Monod, A. Teixeira da Mota e R. Mauny, Description de la Côte
Occidentale d'Afrique par Valentim Fernandes, Bissau, Centro de Estudos
da Guiné Portuguesa, 1 95 1 , p. 120.
23 António de Almeida Mendes, «Les réseaux de la traite ibérique dans
l'Atlantique nord. Aux origines de la traite atlantique ( 1440- 1 640) » , Les
Annales. Histoire, Sciences Sociales, n.º 4, 2008, pp. 739-768.
24 Sobre Ano Bom, ver Arlindo M. Caldeira, « Uma ilha quase desco­
nhecida » , Studia Africana - Revista Interuniversitària d'Estudis Africans,
n.º 1 7, Barcelona, Out. 2006, pp. 9 9 - 1 09; Id., « Ürganizing Freedom.
De facto Independence on the Island of Ano Bom (Annobón) during the
Eighteenth and Nineteenth Centuries » , Afro-Hispanic Review, volume 28,
n.º 2, Nashville, 2009, pp. 293-3 1 0.
25 John Thornton, Á frica e os Africanos . . . , p. 409.
26 Carta do ouvidor Caetano Castro de Mesquita para o secretário de
Estado da Marinha e Ultramar, 15 de fevereiro de 1 77 1 , in Carlos Agostinho
das Neves, São Tomé e Príncipe na 2.ª Metade do Século X VIII, Funchal/
/Lisboa, Secretaria Geral do Turismo/Instituto de História de Além-Mar,
1 989, p. 327.
2 7 Ver Duarte Pacheco Pereira, Esmera/do, pp. 1 32-146.
28 Rui de Pina, Crónica d'El-Rei D. João II. . . , p. 74.
334 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

2 9 Sobre o navio Santa Maria da Conceição, ver António Brásio, «Um


extraordinário documento quinhentista » , Studia, n.º 1 5 , maio de 1 965,
pp. 1 55 - 1 74; o autor voltou a reeditar o texto, alguns anos mais tarde,
em História e Missiologia, Luanda, Instituto de Investigação Científica de
Angola, 1 973, pp. 479-493. Sobre o navio São João, ver António Almeida
Mendes, « Uma contribuição para a história da escravatura no Benim: o
livro de armação do navio São João ( 1 526 ) » , Africana Studia, n.º 5, 2002,
pp. 27-46.
3 0 Inquirição sobre os armadores de São Tomé, 1 9 de novembro de 1516
(MMA, vol. 1, pp. 493-495 ) .
3 1 Segundo Alan Ryder, n ã o s e percebe com q u e fundamento, tratar-se­
-ia só de escravos do sexo feminino (A. Ryder, Benin and the Europeans . ., .

p. 62). Ora a maioria são apenas designados como «peças», de onde não
podemos inferir o sexo.
32 Torre do Tombo, Lisboa [daqui em diante, TT], Chancelaria de
D. Manuel I, livro 4 1 , fls. 9-9v, Carta de quitação a Fernão de Melo, 9 de
dezembro de 1 5 10.
33 Eustache de la Fosse, Crónica de uma Viagem à Costa da Mina no Ano
de 1 480, Lisboa, Vega, 1 9 92, p. 94.
34 Duarte Pacheco Pereira, Esmera/do . ., p. 1 34.
.

35 Regimento do trato de São Tomé, 8 de fevereiro de 1 5 1 9 (MMA,


vol. IV, p. 1 2 5 ) .
36 Sobre a evolução dos preços neste período e nesta região, ver Joseph B.
Ballong-Wen-Mewuda, «Africains et Portugais . . . », pp. 28-29.
37 Ver António Custódio Gonçalves, Congo. Le lignage contre l'Etat,
Lisboa/Évora, Instituto de Investigação Científica Tropical/Universidade de
Évora, 1 9 8 5 .
38 Duarte Pacheco Pereira, Esmera/do d e situ orbis, introd. e anot. his­
tóricas de Damião Peres, 3.ª ed., Lisboa, Academia Portuguesa da História,
1 988, p. 1 7 1 .
3 9 « Caderno d a derrota d o navio Conceição » , 8 d e agosto d e 1 525, in
Amândio Barros, «Trato de escravos e economia atlântica. O contrato do
navio Conceição, 1 525- 1 526 » , in Trabalho Forçado Atlântico. Articulações
com o poder político, coorden. do Centro de Estudos Africanos da Universi­
dade do Porto, Porto, Campo das Letras, 2007, pp. 1 5-46; « Livro da arma­
ção e regimento do navio Santo Espírito» , 1 0 de janeiro de 1 535 (MMA,
vol. xv, pp. 98- 1 02); « Livro da armação e regimento do navio Urbano»,
NOTAS 335

30 de abril de 1535 (Ibid., pp. 1 1 5-1 1 8); « Livro da armação e regimento do


navio Conceição», 2 1 de j ulho de 1 535 (lbid., pp. 1 24- 130).
40 « Relação de frei Diogo do Santíssimo Sacramento » , 1583 (MMA,
vol. IV, pp. 373-374).
4 1 « Caderno da derrota do navio Conceição » , cit., p. 3 8 .

42 Inquirição sobre o comércio de São Tomé com Angola, 12 de novem­


bro de 1 548 (MMA, vol. I I, pp. 1 9 7-205).
43 «Livro da armação e regimento do navio Urbano» , cit.
44 « Caderno da derrota do navio Conceição » , ap. Amândio Barros,
«Trato de escravos . . . », p. 3 7; Conhecimento de António Manisonho, 1 de
dezembro de 1525 (MMA, vol. xv, p. 57). António Brásio data este último
documento de 1 520, o que não pode estar correto.
45 Carta do rei do Congo a D. Manuel 1, 5 de outubro de 1 5 1 4 (MMA,
vol. 1, p. 307).
46 Carta do irmão António Mendes ao padre geral, 9 de maio de 1 563
(MMA, vol. II, p. 502).
47 Ver, por exemplo, carta do capitão de São Tomé, 18 de fevereiro de 1 549
(MMA, vol. II, pp. 233-234 ), e carta do padre Cornélio Gomes, 29 de outubro
de 1553 (MMA, vol. II, pp. 302-306 ).
4 8 « Regimento do feitor do trato de São Tomé » , 2 de agosto de 1 5 32
(MMA, vol. II, p. 14).
4 9 Carta do rei do Congo a António Carneiro, 5 de março de 1516 (MMA,
vol. 1, p. 359); ver também carta de 5 de outubro de 1 5 1 4 ao rei de Portugal
(MMA, vol. 1, pp. 3 1 9-320 ) .
50 TI, Corpo Cronológico, IU1 7917, Conhecimento d e 20 d e setembro
de 1 532.
5 1 Regimento do feitor do trato de São Tomé, cit.; ver também J. Bato'ora
Ballong-Wen-Mewuda, São Jorge da Mina . . . , pp. 6 1 1 -620.
52 Inquirição sobre o comércio de São Tomé com Angola, cit., 1 548.
53 Carta do padre Cornélio Gomes, 29 de setembro de 1 553, p. 303.
O padre Diogo Gomes, nascido no Congo de pais portugueses, foi confessor
e homem de confiança de D. Diogo. Enviado como embaixador a Portugal,
entrou para a Companhia de Jesus em 1 549 (MMA, vol. II, p. 1 67). Já como
jesuíta, e com o nome de Cornélio Gomes, voltará ao Congo em 1 553, mas,
a partir de então, as suas relações com o ntotela serão tudo menos cordiais,
tornando muito curta a estadia na sua terra de origem.
336 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

54 Alvará de el-rei D. João III, 1 5 5 3 ( ? ) , (MMA, vol. II, pp. 323 -324) .
António Brásio situa este alvará, n ã o datado, e m 1 553, mas, d e acordo com
a carta supracitada do padre Cornélio Gomes, deve ser alguns anos anterior,
sendo a data mais provável a de 1 548.
55 David Birmingham, A Conquista Portuguesa de Angola, Porto,
A Regra do Jogo, 1 974, pp. 1 2- 1 3 .
56 lbid., p. 475.
57 Beatrix Heintze, « Ü Estado do Ndongo no século XVI » , in Angola nos
Séculos XVI e X VII, Luanda, Kilombelombe, 2007, p. 1 76.
58 Alfredo de Albuquerque Felner, Angola: Apontamentos sobre a ocu­
pação e início do estabelecimento dos portugueses no Congo, Angola e Ben­
guela extraídos de documentos históricos, Coimbra, Imprensa da Universi­
dade, 1 933, pp. 93-97.
59 A. A. Felner, Angola . . . , p. 1 02 .
60 Beatrix Heintze, «Ü Estado do Ndongo . . . », p. 1 8 8 .
61 Apontamentos sobre Paulo Dias d e Novais ( 1 560- 1 5 6 1 ), MMA, vol. II,
p. 465.
62 lbid., p. 467.
63 O padre, de seu nome Francisco de Gouveia, acabou mesmo por
ser impedido de sair e por lá ficou até à morte, em 1 575 (Manuel Nunes
Gabriel, Os Jesuítas na Primeira Evangelização de Angola, Lisboa, Secreta­
riado Nacional das Comemorações dos 5 Séculos, 1 993, pp. 25-28).
64 « História da Residência dos Padres da Companhia de Jesus em
Angola » , 1 5 94 (MMA, vol. IV, p. 554).
6 5 Beatrix Heintze, « Ü comércio de "peças" em Angola » , in Angola nos
Séculos X VI e X VII . , p. 484.
. .

66 AHU, Angola, caixa 4, doe. 1 7, « Consulta do Conselho Ultramarino»,


8 de janeiro de 1 643.
67 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 4, doe. 55: 1 645-7-2 8:
« Consulta do Conselho Ultramarino » ; Carvalho, «Aspectos do tráfico » ,
p. 2 3 6 .
6 8 Maria Luísa Esteves, « Üs Holandeses e m Angola: decadência d o comér­
cio externo e soluções locais encontradas » , Studia, n.0 52, 1 994, pp. 70-75.
69 Pedro Puntoni, A Mísera Sorte: A escravidão holandesa no Brasil
holandês e as guerras do tráfico no A tlântico Sul, 1 62 1 - 1 648, São Paulo,
Hucitec, 1 999, p. 1 62.
NOTAS 337

7° Carta do governador de Angola ao rei, 28 de agosto de 1 6 1 7 (MMA,


vol. VI, p. 283 ).
71 Beatrix Heintze, «O comércio das "peças" em Angola», in Angola nos
Séculos XVI e XVII .. ., pp. 491 -492.
72 Em 1 6 1 1 a medida é reafirmada e, a partir de então, aparentemente
cumprida.
73 Roquinaldo Amaral Ferreira, Transforming Atlantic slaving: trade,
warfare and territorial control in Angola, 1 650-1 800, tese não publicada,
University of California, 2004, pp. 1 04-143.
74 Phyllis Martin, « The trade of Loango in the seventeenth and eighteenth
centuries » , in J. E. Inikori (ed.), Forced migration: the impact of the export
slave trade on African societies, Londres, Hutchinson, 1 982, pp. 202-220.
75 Voyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database ( 1 2 de outubro de
201 1 ) .
7 6 Joseph C . Miller, Way o fDeath. Merchant Capitalism and the Angolan
Slave Trade, 1 73 0- 1 830, Madison, University of Wisconsin Press, 1 9 88,
pp. 226-234.

CAPÍTULO 2
A difícil travessia

1 TI, Códice 1 1 16, pp. 620 e ss., ap. Edmundo Correia Lopes, A Escra­
vatura. Subsídios para a sua história, Lisboa, Agência Geral das Colónias,
1 944, p. 1 72.
2 António de Oliveira de Cadornega, História Geral das Guerras Angola­
nas, Lisboa, Agência Geral do Ultramar, 1 972, vol. 1, pp. 1 43-144.
3 A palavra deriva do Kimbundu lubambu, corrente de ferro.
4 Viagens de um Piloto Português do Século XVI à Costa de Á frica e a
São Tomé, Introdução, tradução e notas de Arlindo Manuel Caldeira, Lis­
boa, 2000, p. 96.
5 Carta do padre Gonçalo de Sousa, ibid.
6 Luís António de Oliveira Mendes, Memória a respeito dos escravos
e tráfico da escravatura entre a Costa d'Á frica e o Brazil [ 1 793), Lisboa,
Escorpião, 1 977, pp. 43-46.
7 Alonso de Sandoval, Naturaleza, policia sagrada i profana . . . , fls. 67v.
e 68.
338 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

8 Jesús María García Aõoveros, « Luís de Molina y la esclavitud de los


negros africanos en el sigla XVI . Princípios doctrinales y conclusiones»,
Revista de Indias, vol. 60, n.º 2 1 9, 2000, pág. 324.
9 Joseph Miller, Death . . . , pp. 3 84-3 8 5 .
1 0 Brásio, História e Missiologia . . , p. 4 9 1 .
.

1 1 L. A. d e Oliveira Mendes, Memória a respeito dos escravos . . . , pp. 6 1 -62.


12 Licenciado Alexo de Abreu, Tratado de las Siete Enfermedades, Lis-
boa, Pedro Craesbeeck, Impressor dei Rey, 1 623.
1 3 António Carreira, Notas sobre o Tráfico Português de Escravos, 2.ª ed.,
Lisboa, Universidade Nova, 1 983, p. 6 1 .
1 4 António Carreira, As Companhias Pombalinas, Lisboa, Presença,
1 983, pp. 86-87.
15 Ibid., pp. 1 32-133.
1 6 Ver Ordenações Manuelinas e Ordenações Filipinas, livro v, tí­
tulo XCIX.
1 7 A. de Sandoval, Naturaleza, policia sagrada i profana . . . , fls. 233v.
-234, 246v.-249 e 254v.-255v.
1 8 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 13, does. 26, 29, 30 e 79.
1 9 Para a legislação sobre este assunto, embora não seja exaustiva para
o âmbito atlântico, é muito útil a consulta da obra de Sílvia Hunold Lara,
« Legislação sobre escravos africanos na América portuguesa » , in José
Andrés-Gallego (coord . ) , Nuevas Aportaciones a la Historia Jurídica de
Iberoamérica, Colección Proyectos Históricos Tavera, Madrid, 2000.
20 A informação, que não pudemos confirmar noutra fonte, é de Elias
Alexandre da Silva Correia, História de Angola, Lisboa, Ática, 1 937, vol. I,
p. 98, que aparenta estar de acordo com a medida.
2 1 Padre João António Cavazzi de Montecuccolo, Descrição Histórica
dos Três Reinos de Congo, Angola e Matamba, Lisboa, Junta de Investi­
gações do Ultramar, 1 965, vol. I, livro I, n.º 329, pp. 1 60- 1 6 1 . A história
do escravo que se recusava a embarcar tem um fim inesperado. O dono
trouxe-o à força, mandou tratar-lhe a ferida, curou-se. Chegado a Lisboa,
adaptou-se de tal forma à vida na cidade, que, quando chegou a hora, não
queria de todo regressar ao Congo. Obrigado a embarcar, atacado de melan­
colia, atirou-se ao mar e pôs termo à vida.
22 Marcellino d'Atri, Giornate Apostoliche . . . , in Cario Toso, «I Cappuc­
cini e il problema della schiavitu in Africa » , Italia Francescana, Roma, 1 993,
p. 10.
NOTAS 339

23 Catarina Madeira Santos, « A formação das estruturas fundiárias e


a territorialização das tensões sociais: São Tomé, primeira metade do
século XVI » , Studia, n. º 54/55, 1 996, p. 80.
24 Olaudah Equiano, Ma véridique histoire: Africain, esclave en Améri­
que, homme libre, Paris, Mercure de France, 2008, pp. 97-98.
25 Enriqueta Vila Vilar, Hispano-America y el comercio de esclavos. Los
asientos portugueses, Sevilha, Escuela de Estudios Hispanoamericanos,
1977, p. 1 30.
26 Sobre este assunto, bem como sobre todos os que se referem à navega­
ção atlântica seiscentista, é imprescindível o estudo de Leonor Freire Costa,
O Transporte no Atlântico e a Companhia Geral do Comércio do Brasil
(1 580- 1 663), 2 vols., Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações
dos Descobrimentos Portugueses, 2002.
27 E. Vila Vilar, «Aspetos maritimos . . . », p. 1 96.
28 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 2, doe. impresso, «Regi­
mento sobre o despacho dos negros cativos de Angola e mais conquistas e
sobre a arqueação dos navios » , 1 8 de março de 1 684. Publicado em MMA,
vol. XIII, pp. 5 5 1-558.
29 Id., Hispano-America . . . , cit., p. 1 32.
30 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 4, doe. 67, « Conclu­
sões do inquérito de Jerónimo da Cunha Pimentel » , 16 de junho de 1 6 9 1 .
Em 1 693, por exemplo, o s capuchinhos italianos foram para Angola no
patacho Nossa Senhora dos Mártires, arqueado em quinhentas «cabeças»
(AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 1 1 0, Consulta de
26 de fevereiro de 1 693).
3 1 Afonso de E. Taunay, Subsídios para a História do Tráfico Africano no
Brasil, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1 9 4 1 , pp. 2 1 6-2 1 7.
3 2 Id., ibid.
33 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 20, « Treslado da
devassa . . . » , cit.
34 Jean Cuvelier, Relations sur le Congo du pere Laurent de Lucques
(1 700- 1 71 7), Bruxelas, Institut Royal Colonial Belge, 1 953, p. 282.
3 5 Relatório de Pieter Moortamer ao Conselho do Brasil, 1 4 de outubro
de 1 642 (Louis Jadin, L'ancien Congo et /'Angola: 1 639-1 655: d'apres les
archives romaines, portugaises, néerlandaises et espagnoles, Bruxelas/Roma,
Institut Historique Belge de Rome, 1 975, vol. 1, p. 353).
340 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

36 Assalto ao arraial do Bengo pelas tropas holandesas, 17 de maio de


1 643 (MMA, vol. IX, pp. 52-54 ) .
37 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 2 0 , «Treslado da
devassa . . . » .
3 8 Cavazzi, Descrição Histórica . . . , vol. I , livro IV, n.º 53, p . 379.
39 Carta do feitor da Fazenda, 1 6 de março de 1 638, ap. Celme Cruz,
«O tráfico negreiro .. . », p. 1 3 1 .
40 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 8 , doe. 3 5 , Consulta do
Conselho Ultramarino de 12 de agosto de 1 664 (MMA, vol. XII, pp. 490-
-49 1 ) .
4 1 Ibid.
42 Ibid.
43 Provisão de 23 de setembro de 1 664, in J. J. de Andrade e Silva, Collec­
ção Chronologica da Legislação Portugueza (http://www.iuslusitaniae.fcsh.
unl.pt). Publicada também em MMA, vol. XII, pp. 499-500.
44 Resolução régia de 6 de agosto de 1 665 sobre consulta do Conselho
Ultramarino de 28 de maio de 1 665 (AHU, Conselho Ultramarino, Angola,
caixa 8, doe. 1 1 1 ).
45 « Regimento . . . », 18 de março de 1 6 84.
46 João Rodrigues de Brito, Cartas Económico-políticas sobre a Agricul­
tura e o Comércio da Baía, Lisboa, Imprensa Nacional, 1 8 2 1 , p. 35.
47 Elias Correia, História de Angola . . , vol. I , p. 56.
.

48 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 20, «Treslado da


devassa ... ».

4 9 Jbid.
5 0 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 0, doe. 40, Receita e
despesa referente aos anos de 1 667, 1 668, 1 669, 1 6 70 e 1 6 7 1 .
51 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 2 0 , «Treslado da
devassa . . . » .
52 Jbid., Portaria d e 2 9 d e outubro d e 1 6 89.
53 Edmundo Lopes, Escravatura ... , p. 1 77.
54 S. Lara, Legislação sobre Escravos Africanos . . . , p. 303.
55 Jean Boudriot, « Le navire négrier au xvme. siecle » , in Serge Daget,
De la traite à l'esclavage: actes du Colloque lnternational sur la Traite des
Noirs, Nantes/Société Française d'Histoire d'Outre-mer, 1988, p. 159.
5 6 José Rodrigues Abreu, Luz de Cirurgiões Embarcadiços, Lisboa, Ofi­
cina de António Pedroso Galram, 1 71 1 , p. 35.
NOTAS 341

57 Cavazzi, Descrição Histórica . . . , vol. I , livro IV, n.º 149, p. 426 [ed.
italiana: pp. 526-527] .
58 Cap. VI do « Regimento . . . » , 1 8 de março de 1 684.
59 O. Dapper, Description de l'Afrique, contenant les noms, la situation
& les confins de toutes ses parties. . . , Amsterdão, 1 686, p. 367.
60 L. Jadin, Pero Tavares . . . , cit., p. 3 8 7.
6 1 Livro da armação e regimento do navio Urbano, 30 de abril de 1 53 5
(MMA, vol. xv, p p . 1 1 5 e ss. ) .
62 Livro da armação e regimento do navio Conceição, 21 de j ulho de
1 535 (MMA, vol. xv, pp. 1 24 e ss. ) .
63 Cavazzi, Descrição Histórica . . . , vol. I, p p . 1 60-1 6 1 . Cadornega tam­
bém conta este processo de abastecimento, chamando pitorescamente aos
navios «embarcações alagadas » , e completa a informação dizendo que a
água se destinava « às aguadas dos navios de escravos que vão mar em fora»
(A. O. de Cadornega, História Geral das Guerras Angolanas: 1 680, Lisboa,
Agência Geral do Ultramar, 1 972, vol. I I I , pp. 32-3 3 ) .
64 Elias Correia, História d e Angola . . . , p. 1 44.
65 Elias Correia, História de Angola . . . , p. 145.
66 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 8, doe. 35, Consulta do
Conselho Ultramarino de 1 2 de agosto de 1 664.
67 Provisão de 23 de setembro de 1 664, cit.
68 Cap. VII do « Regimento . . . », 18 de março de 1 684.
69 Cap. VIII, ibid.
70 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 20, «Treslado da
devassa ... ».

7 1 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 4 , doe. 3 5 , Carta do


procurador da Fazenda de Angola, 2 de abril de 1 690.
72 Voyage autour du monde de Francesco Carletti, 1 594-1 606, introdu­
ção e notas de Paolo Carile, Paris, Chandeigne, 1 999, p. 67.
73 La Mission au Kongo des peres Michelangelo Guattini & Dionigi Carli
(1 668), Paris, Chandeigne, 2006, p. 1 5 7.
74 Relatório de Pieter Moortamer à Câmara da Zelândia, 29 de junho de
1 643, in Louis Jadin, L'ancien Congo . . . , vol. I, p. 359; C. R. Boxer, Salvador
de Sá . . . , p. 232.
75 Voyage autour du monde. . . , p. 67.
76 Cap. VII da « Lei sobre a: condução dos negros cativos de Angola . . . » ,
p. 553.
342 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUÊS

77 A. de Sandoval, Naturaleza, policia sagrada i profana . . . , fl. 72v.


78 Cálculos de Luiz Felipe de Alencastro, O Trato dos Viventes: Formação
do Brasil no Atlântico Sul, São Paulo, Companhia das Letras, 2000, p. 25 1 .
79 Joannes d e Laet, Historia o u annaes dos feitos da Companhia Privile­
giada das Indias Occidentaes . . . [ 1 644] , Rio de janeiro, 1 9 1 6- 1 925, pp. 62 1 -
-635.
80 Relatório de Pieter Moortamer ao Conselho do Brasil, 14 de outubro
de 1 642, in L. Jadin, L'ancien Congo . . . , p. 354.
8 1 L. jadin, Pero Tavares . . . , p. 3 8 7.
82 Cadornega, História Geral. . . , p. 39.
83 A. Carreira, Companhias ... , p. 1 3 5 .
84 J. Cuvelier, Relations sur le Congo . . . , 1 953, p. 2 8 3 .
85 L. Jadin, Pero Tavares . . . , p p . 3 8 7-3 8 8 .
86 Luiz Mott, O Sexo Proibido. Virgens, gays e escravos nas garras da
Inquisição, Campinas SP, Papirus, 1 9 8 8, pp. 32-33.
87 Jesús Aíi.overos, « Luis de Molina y la esclavitud . . . p. 324.
»,

88 Viagens de um Piloto Português . . . , p. 97.


89 TI, Inquisição de Coimbra, Proc. 6928, fl. 54v.
90 No seu regresso a Bolonha, o padre Dionigi Carli publicou Viaggio
nel regno dei Congo. Dei padre Michael Angelo de Guattini da Reggio, et
dei padre Dionigi de Carli da Piacenza capuccini, predicatori, & missio­
nari apostolici nel regno dei Congo, Bolonha, 1 6 7 1 . Anos depois, publicou
II Moro trasportato nell' inclita città di Venetia, overo Curioso racconto de
costumi, riti, e religione de popoli deli' Africa, America, Asia, & Europa.
Ravisati dai molto reverendo padre Dionigio Carli da Piacenza predicatore
Capuccino, e missionaria apostolico in quelle parti, Bassano, 1 6 87. Nesta
segunda obra, Carli retoma o relato da primeira, mas com variantes impor­
tantes. Para o relato que apresentamos, utilizámos o original da segunda
obra (pp. 90-96) e a versão francesa da primeira: La Mission au Kongo des
peres Michelangelo Guattini & Dionigi Carli (1 668), Paris, Chandeigne,
2006, pp. 1 53-1 60.
9 1 Charles de la Ronciere, Negres et negriers, Paris, Editions des Porti­
ques, 1 933, p. 78.
92 C. A. Walckenaer, Collection des relations de voyages par mer et par
terre en différentes parties de l'Afrique depuis 1 400 jusqu'a nos jours, Paris,
1 842, vol. xm, p. 385.
93 L. Jadin, Les fiamands au Congo . . , pp. 69-70.
.
NOTAS 343

94 La mission au Kongo . . . , p. 1 5 3 .
9 5 ] . Cuvelier, Relations . . . , p. 283.
96 Giuseppe Monari, Viaggio ai Congo [ 1 723), publicada por Evaristo
Gatti, Sul/e Terre e sui Mari, Cavalieri di S. Francesco, Parma, Oficina Gra­
fica Fresching, 1 9 3 1 , p. 248.
97 Apud A. Carreira, Companhias . . . , p. 246.
98 TI, Corpo Cronológico, 11-1 02-20, Livro da armação do navio Santa
Maria da Conceição, 1 522.
99 Livro da armação e regimento do navio Conceição, 211711535 (MMA,
vol. xv, pp. 1 24 e ss.).
100 Jerónimo Lobo, Itinerário e Outros Escritos Inéditos, ed. crítica de
M. Gonçalves da Costa, Lisboa, Livraria Civilização, 1 97 1 , p. 639.
101 Robert W. Slenes, Malungu, ngoma vem! África encoberta e desco­
berta no Brasil, Museu Nacional da Escravatura, I.N.P.C., Ministério da
Cultura, Luanda, 1 995, pp. 1 0- 1 1 .
102 II Moro trasportato . . . , p. 90.
103 Cavazzi, Descrição Histórica . . . , vol. 1 , livro 1, n.º 329, p. 1 60.
104 Requerimento de Cristóvão Pais a D . Filipe I, 11 de fevereiro de 1 59 1 ,
i n Boletim do Arquivo Histórico Colonial, vol. 1 , 1 950, pp. 273-275 .
1 º5 A. C. de C. M. Saunders, História Social dos Escravos e Libertos . . . ,
p. 35.
106 TI, Corpo Cronológico, 11- 1 8 1 -78, Inquirição de 21 de fevereiro de
1 533; Ibid., Chancelaria de D. João III, livro 1 9, fol. 1 0 7v., Carta régia
de 23 de abril de 1 533.
1 07 Cabo das Esteiras ( Cap Esterias) , no Gabão, a norte de Libreville, no
limite meridional da baía do Corisco.
108 TT, Corpo Cronológico, 11- 1 8 7-50, Inquirição de 27 de janeiro de
1 534.
109 AHU, Conselho Ultramarino, São Tomé, caixa 1 8, doe. 4, Carta de
8 de fevereiro de 1 780.
11º AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 65, doe. 64, Relatório de
1 5 de agosto de 1 782, ap. Jaime Rodrigues, De Costa a Costa, São Paulo,
Companhia das Letras, 2005, pp. 223-226.
1 1 1 Agostinho Araújo, «A pintura popular votiva no séc. xvm: algumas
reflexões a partir da colecção de Matosinhos» , Revista de História, n.º 2,
Porto, 1 979, p. 3 1 .
344 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUtS

CAPÍTULO 3
Lucros e perdas do tráfico de escravos

1 Joseph C. Miller, «A marginal institution on the margin of the Atlantic

system: The Portuguese southern Atlantic slave trade in the eighteenth cen­
tury>>, in Barbara L. Solow (ed.), Slavery and the Rise of the Atlantic System,
Cambridge, Cambridge University Press, pp. 1 20-150 (trad. port.: «Ü tráfico
português de escravos no Atlântico Sul no século xvm: uma instituição margi­
nal nas margens do sistema atlântico » , Fontes e Estudos, Revista do Arquivo
Histórico Nacional, n.º 3, Luanda, novembro de 1 996, pp. 1 47-1 87).
2 Id., ibid.
3 Herbert Klein, O Tráfico de Escravos no Atlântico, Ribeirão Preto, SP,
Funpec, 2004, pp. 1 00-1 02.
4 Guillaume Daudin, « Comment calculer les profits de la traite ? » , Outre­
-Mer: Revue d'Histoire, n.0 336-337, 2.º semestre de 2002, pp. 43-62.
5 Olivier Pétré-Grenouilleau, Les traites négrieres, Paris, Gallimard,
2004, pp. 3 8 5-386.
6 Francesco Carletti, Ragionamenti dei mio viaggio intorno ai mondo, ed.
de Paolo Collo, Turim, Einaudi, 1 9 89, pp. 1 5-2 1 .
7 Virgínia Rau, O «Livro de Rezão» de António Coelho Guerreiro, Lis­
boa, Companhia de Diamantes de Angola, 1 956, p. 46.
8 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 4, doe. 1 7, Consulta do
Conselho Ultramarino de 8 de janeiro de 1 643.
9 A. C. Saunders, História Social dos Escravos e Libertos ... , pp. 40-52.
1 0 Sobre Cabo Verde: José Gonçalves Salvador, Os Magnatas do Tráfico

Negreiro, São Paulo, Pioneira, 1 98 1 , pp. 20-29; Maria Manuel Ferraz Tor­
rão, « Ü comércio [de Cabo Verde] . . . » , pp. 84-1 1 9 .
1 1 Carta de Bernardo Segura a El-Rei, 1 5/3/1 5 1 7 (MMA, vol. 1, p. 378).
1 2 A. A. Felner, Angola . . . , doe. 54, p. 487.

1 3 Sobre o contrato e os contratadores em Angola, ver: Celme Coelho da


Cruz, «Ü tráfico negreiro da " Costa de Angola ", 1 5 80- 1 640», dissertação de
licenciatura não publicada, Faculdade de Letras de Lisboa, 1 966, pp. 14-86;
Frédéric Mauro, Le Portugal et l'Atlantique au XVIle siecle (1 570- 1 670):
étude économique, Paris, S.E.V.P.E.N., 1 960, pp. 1 5 7- 1 5 8; Joseph C. Miller,
Way of Death . . . , pp. 5 55-557.
1 4 «Relação de António Dinis » , e. 1 622 (MMA, vol. XI, pp. 67-74).
1 5 J. C. Miller, Way of Death . . . , p. 556.
NOTAS 345

16 J. G. Salvador, Os Magnatas . , p. 1 5 8; Vitorino Magalhães Godinho,


. .

«Finanças públicas e estrutura do Estado», in Ensaios II - Sobre História de


Portugal, Lisboa, Sá da Costa, 1 968, p. 1 47. Embora com base na mesma
fonte, os quantitativos apresentados pelos dois autores são ligeiramente
diferentes.
17 Carta do padre jesuíta Gonçalo de Sousa, 6 de j ulho de 1633 (MMA,
vol. vm, p. 242 ) .
1 8 No caso de Cabo Verde e São Tomé podia tratar-se também da cobrança
de direitos sobre a entrada, o que não acontecia em Angola.
19 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 44, 3 de setembro
de 1 6 89, Carta do contratador Diogo da Fonseca Henriques.
20 Maria Manuel F. Torrão, «Ü comércio [de Cabo Verde] . . . », p. 1 03 .
21 Cristina Maria Seuanes Serafim, As Ilhas de São Tomé no Século XVII,
Lisboa, Centro de História de Além-Mar, 2000, pp. 246-247.
22 Ver José G. Salvador, Os Magnatas . . . , passim e Id., Cristãos-novos e

o Comércio . . . , passim.
23 Vila Vilar, Hispano-America, p. 26.
24 Vila Vilar, Hispano-America, pp. 1 04-1 1 4; Germán Peralta Rivera,
E/ comercio negrero en América Latina (1 595- 1 640), Lima, Editorial Uni­
versitaria, 2005, pp. 44- 1 24.
25 Maria Manuel F. Torrão, « Ü comércio [de Cabo Verde] . . p. 1 1 6 .
. >>,

26 Cristina M. S. Serafim, As Ilhas de São Tomé . , p. 24 1 .


. .

2 7 Para a biografia d e Manuel Caldeira, baseámo-nos essencialmente em


Maria da Graça A. Mateus Ventura, Negreiros Portugueses na Rota das
Índias de Castela (1 541 -1 556), Lisboa, Colibri/Instituto de Cultura Ibero­
-Atlântico, 1 998, pp. 42-50 e 75- 1 1 7.
2 8 O nosso texto baseou-se na edição francesa do relato de Francesco
Carletti, Voyage autour du monde, Paris, Chandeigne, 1 9 99, confron­
tando-o com a edição italiana: Francesco Carletti, Ragionamenti dei mio
viaggio intorno ai mondo, ed. de Paolo Collo, Turim, Einaudi, 1 9 8 9 ,
p p . 1 5 -2 1 . Foi-nos útil a consulta do livro de Gemma Sgrilli, Francesco
Carletti, mercante e viaggiatore fiorentino, Rocca, L. Cappelli, 1 905 (web,
2 de agosto de 20 1 1 ) e do artigo de Maria Manuel F. Torrão e André
Teixeira, «Negócios de escravos de um florentino em Cabo Verde » (web,
2 de agosto de 20 1 1 ) .
29 Carta de Fernão de Sousa a Francisco Pereira Pinto, 1 5 de dezem­
bro de 1 625, in Beatrix Heintze (ed.), Fontes para a História de Angola
346 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGUf.S

do Século XVII, Estugarda, Franz Steiner Verlag Wiesbaden, 1 988, vol. II,
p. 1 50.
30 Para a biografia de Gaspar Alvares utilizámos a seguinte bibliografia
e fontes: A. A. Felner, Angola. . . , pp. 214-2 1 5 e doe. 42 (pp. 462-467); Pro­
cissam: relação das festas que a Residencia de Amgolla fez na beatificação
do beato padre Francisco de Xauier da Companhia de Jesus, transe. e anot.
de Adriano Parreira, Lisboa, Instituto da Biblioteca Nacional e do Livro,
1 994; Relação do padre Mateus Cardoso, 1 623 (MMA, vol. VII, pp. 1 80-
- 1 89); Informação do padre reitor de Angola, 1 624 (MMA, vol. VII, pp. 279-
-284); Carta régia ao governador de Angola, 1 5/1 1/1 625 (MMA, vol. VII,
pp. 3 94-3 9 5 ) ; Relação da Companhia de Jesus, 20 de outubro de 1 623
(MMA, vol. xv, pp. 508-529); Biblioteca da Ajuda (Lisboa ), Códs. 5 1 -IX­
-20 e 5 1 -IX-2 1 .
31 Informação d o padre reitor d e Angola, 1 624 (MMA, vol. VII, pp. 279-
-28 3 ) .
32 Sobre este assunto, ver o nosso artigo « Üs jesuítas e m Angola nos
séculos XVI e XVI I : tráfico de escravos e "escrúpulos de consciência " » , in
Trabalho Forçado Africano - Articulações com o Poder Político, Centro
de Estudos Africanos da Universidade do Porto (coord.), Porto, Campo das
Letras, 2007, pp. 47-82.
33 E. Vila Vilar, Hispano-America y el comercio de esclavos . . . , p. 1 62.
34 Para esta história da vida de António Fernandes de Elvas tudo o que
se refere ao asiento baseia-se em G. Peralta Rivera, El comercio negrero . . . ,
pp. 96-1 1 8 e E. Vila Vilar, Hispano-America y el comercio de esclavos . . . ,
pp. 49-50, 84-85, 1 1 1 - 1 1 3 e 1 62-163. O resto aproveita as informações de
José G. Salvador, Os Magnatas . . . , passim; Ana Hutz, Os cristãos-novos por­
tugueses e o tráfico de escravos para a América Espanhola (1 580- 1 640), tese
de mestrado em História Económica, Campinas, Unicamp, 2008, pp. 77-8 1;
e A. A. Marques de Almeida (dir.), Dicionário dos Sefarditas Portugueses:
Mercadores e Gente de Trato, Lisboa, Campo da Comunicação, 20 10.
35 Relação de António Dinis, 1 622 (MMA, vol. V I I , p. 71).
36 Carta de Fernão de Sousa ao inquisidor-geral, 18 de setembro de
1 626, in Beatrix Heintze (ed.), Fontes para a História de Angola . . . , vol. II,
pp. 1 67-1 6 8 .
3 7 TI, Tribunal d o Santo Ofício, Inquisição d e Lisboa, proc. 9609. A par­
tir daqui, salvo indicação em contrário, é essa a nossa fonte.
3 8 TI, Tribunal do Santo Ofício, Inquisição de É vora, proc. 1 1 644.
NOTAS 347

39 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 0, doe. 95, Regimento


dos governadores de Angola, 27 de março de 1 673 .
40 Uma versão deste poema, que é extenso, foi incluído, sem referência de
autoria, por Cadornega no terceiro volume da sua História Geral das Guer­
ras Angolanas. Essa versão não contempla, porém, as estrofes citadas, que
apenas aparecem num manuscrito da Biblioteca Nacional (BNP, Reservados,
Ms. 905 ) . Sobre o assunto ver Heitor Gomes Teixeira, Descrição de Luanda:
um poema do século XVII, Sep. do Boletim da Sociedade de Geografia de
Lisboa, 1 978, pp. 1 69-1 84.
41 María dei Carmen Borrego Plá, Cartagena de Indias en el siglo XVI,
Sevilha, Escuda de Estudios Hispano-Americanos, 1 9 83, pp. 5-6.
42 Antonino Vida! Ortega, « Entre la necesidad y e! temor: negros y mula­
tos en Cartagena de Indias a comienzos dei siglo XVII » , in Berta Ares Queja
e Alessandro Stella (coord.), Negros, Mulatos y Zambaigos, Derroteros
africanos en los mundos ibéricos, Sevilha, Escuda de Estudios Hispano­
-Americanos, 2000, p. 90.
43 Enriqueta Vila Vilar, «Introdução » , in Alonso de Sandoval, Un tratado
sobre la esclavitud, Madrid, Alianza, 1 9 8 7, p. 1 8 .
4 4 Maria d a Graça Alves Mateus Ventura, Portugueses n o Peru a o Tempo
da União Ibérica: Mobilidade, cumplicidades e vivências, Lisboa, INCM,
2005, vol. 1, p. 380.
45 Gonçalo Reparaz, Os Portugueses no Vice-reinado do Peru (Séculos X VI
e XVII), Lisboa, Instituto da Alta Cultura, 1 976, pp. 26-27.
46 Os dados para a biografia de Manuel Batista Peres foram recolhidos
na seguintes obras: Maria da Graça A. M. Ventura, Portugueses no Peru . . . ,
vol. 1, pp. 347-446; Linda A. Newson e Susie Minchin, The Portuguese
Slave Trade to Spanish South America in the Early Seventeenth Century,
Leiden, Brill, 2007, pp. 1 5 - 1 7, 325-330; Nathan Wachtel, La Foi du Sou­
venir. Labyrinthes Marranes, Paris, Seuil, 200 1 , pp. 8 1 - 1 0 1 ; G. Reparaz,
Os Portugueses no Vice-reinado do Peru . . . , pp. 26-27.
47 Certidão do escrivão da Câmara de Luanda de 20 de j ulho de 1655
(MMA, vol. XI, pp. 505-506).
4 8 « Carta de 1 3 de março de 1 6 1 6 do padre Sebastião Gomes ao P. Diogo
Veloso, procurador-geral, sobre vários assuntos da Missão» , in Nuno da
Silva Gonçalves, Os Jesuítas e a Missão de Cabo Verde (1 609-1 642), Lisboa,
Brotéria, 1 996, pp. 338-340, doe. 27.
348 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGU�S

49 Alonso de Sandoval, Naturaleza, policia sagrada i profana, costumbres


i ritos, disciplina i catechismo evangelico de todos etiopes . . . , Sevilha, Fran­
cisco de Lira impressor, 1 627. Nos preliminares (suma de privilégio, licença,
aprovações, dedicatória e «argumento da obra » ), bem como na cabeça das
páginas, o título aparece como De instauranda Aethiopum salute, título que
vai figurar nos mesmos termos na edição posterior da mesma obra.
5 0 Sobre o padre Alonso de Sandoval ver o nosso artigo «A escrava­
tura africana vista da América. Alonso de Sandoval e o tráfico de escravos
em Angola no início do século XVI I » , Africana Studia, n.º 5, Porto, 2002,
pp. 47-73.
5 1 Capítulos da visitação à missão de Angola do padre Pero Rodrigues,
1 5 de abril de 1 5 94 (MMA, vol. 111, p. 476 ).
52 Carta de João Fernandes Vieira, 5 de novembro de 1658, in José A.
Gonsalves de Mello, João Fernandes Vieira, Mestre de Campo do Terço de
Infantaria de Pernambuco, Funchal/Lisboa, 200 1 , p. 1 90.
53 La mission au Kongo . . . , p. 84.
54 A. Felner, Angola . . . , p. 271 .
55 António José Teixeira, Documentos para a História dos jesuítas em
Portugal, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1 899, pp. 1 84-1 86.
56 Carta do padre Jerónimo Cardoso ao geral da Companhia, 6 de setem­
bro de 1 5 86 (MMA, vol. xv, pp. 29 8-299).
57 Francisco Rodrigues, S. J., História da Companhia de Jesus na Assis­
tência em Portugal, 6 vols., Porto, Apostolado da Imprensa, 1 93 1 - 1 944,
tomo 2.º, vol. II, p. 560.
58 Apontamentos sobre a fundação de um colégio no reino de Angola,
15 de junho de 1 5 9 3 (MMA, vol. xv, pp. 346-347); F. Rodrigues, História
da Companhia . . , tomo 2.0, vol. II, pp. 560-5 6 1 ; Ilídio do Amaral, O Con­
.

sulado de Paulo Dias de Novais, Lisboa, Instituto de Investigação Científica


Tropical, 2000, p. 239.
59 Carta do provincial da Companhia ao rei, s. d. (MMA, vol. xv, pp. 374-
-375 ) .
60 Ibid.
6 1 Carta do padre Pero de Sousa ao padre João Á lvares, 1 8 de maio de
1 604 (MMA, vol. xv, pp. 3 9 1 -395).
62 Carta de D. Manuel Pereira ao rei, 14 de maio de 1 609 (MMA, vol. xv,
pp. 42 1 -422 ) .
6 3 J. A. Gonsalves d e Mello, João Fernandes Vieira . . . , p. 1 90.
NOTAS 349

64 Eunice da Silva, A Administração de Angola . . . , p. 352.


65 Carta régia ao provedor-mor da Fazenda em Angola, 17 de setembro
de 1 663 (MMA, vol. xn, p. 455 ).
66 Resposta que deu à carta dos jesuítas o governador de Angola Aires de
Meneses e Sousa, 2 de novembro de 1 678 (MMA, vol. xm, pp. 465-473 ).
67 Carta régia ao governador de Angola, de 20 de j ulho de 1 68 8 (MMA,
vol. XIV, p. 1 24).
68 Vila Vilar, Hispano-America, pp. 1 06-108.
6 9 L. Alencastro, O Trato dos Viventes ... , p. 8 1 .
70 Ibid.
71 Felner, Angola . . . , pp. 424-425.

72 Razões do réu Duarte Dias Henriques contratador, que foi do trato de


Angola, Lisboa, Pedro Craesbeeck, 1 6 1 9, fl. 1 6v.
73 Felner, Angola . . . , pp. 193- 1 94 e 427-432.
74 Felner, Angola . . . , p. 429.
75 Felner, Angola . . . , pp. 1 95 - 1 96.
76 Memorial de Luís Mendes de Vasconcelos, 1616 (MMA, vol. V I , p. 264).
77 José Gonçalves Salvador, Cristãos-novos e o Comércio no Atlân-
tico Meridional, São Paulo, Pioneira, 1 978, p. 3 1 1 ; Heintze, «Ü fim do
Ndongo» , pp. 292-293.
78 IT, Tribunal do Santo Ofício, Inquisição de Lisboa, Caderno do Pro­
motor n.º 24, livro 224, fl. 3 1 1 v.
79 « Relação de António Dinis » , e. 1 622 (MMA, vol. XI, pp. 67-74).
80 Heintze, Fontes. . . , I, p. 76; IT, Tribunal do Santo Ofício, Inquisição
de Lisboa, Cad. do promotor n.º 24, livro 224, fl. 3 1 1 .
8 1 Apud Adriano Parreira, Economia e Sociedade em Angola na Época
da Rainha ]inga, Lisboa, Estampa, 1 997, pp. 25-26.
82 Heintze, Fontes . . , 1 1 , p. 2 8 1 ; Heintze, Angola nos Séculos X VI e
.

XVII. . . , p. 297.
83 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 14, doe. 67, 16 de junho
de 1691, «Auto de queixas do cabido. . . » .
8 4 Ibid., «Conclusões d o inquérito . . . » .
8 5 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 4 , doe. 7 1 , 28 d e setem-
bro de 1 6 9 1 , Carta do governador Gonçalo de Menezes.
86 Rau, Livro de Rezão . . . , p. 44, nota 1 .
8 7 Ferreira, «Transforming Adantic slaving . . . » , pp. 25-27.
88 Miller, Death . . . , p. 256.
350 ESCRAVOS E TRAFICANTES NO IMPÉRIO PORTUGut.s

8 9 AHU, Conselho Ultramarino, Angola, caixa 1 3 , doe. 79, 15 de junho


de 1 6 88, Consulta do Conselho Ultramarino; Ibid., caixa 14, doe. 1 02,
14 de novembro de 1 6 92, Consulta.
90 Roquinaldo Amaral Ferreira, Transforming Atlantic slaving: trade,
warfare and territorial contrai in Angola, 1 650-1 800, Tese não publicada,
University of California, 2004, pp. 103.
91 Carlos M. Couto, Os Capitães-mores em Angola no Século XVIII,
Luanda, Instituto de Investigação Científica de Angola, 1 972, pp. 80-8 1 .
92 Carlos Couto, O s Capitães-mores . . . , p . 237.
93 Bibliografia de apoio: Pierre Verger, Os Libertos. Sete caminhos na
liberdade de escravos da Baía no século XIX, São Paulo, Corrupio, 1 992,
pp. 9-13 e 1 0 1 - 1 06; e Carlos Agostinho das Neves, São Tomé e Príncipe na
2.ª Metade do Século X VIII, Funchal/Lisboa, Secretaria Geral do Turismo/
Instituto de História de Além-Mar, 1 989, does. n.0• 33 e 34.
94 Ver Mário Domingues, O Marquês de Pombal: O Homem e a sua
Época, Lisboa, Romano Torres, 1955.
9 5 Para as informações gerais sobre as duas companhias e as relações
com o tráfico de escravos recorremos, essencialmente, a António Carreira,
As Companhias Pombalinas de Grão-Pará e Maranhão e Pernambuco e
Paraíba, Lisboa, Presença, 1 983. Para a identificação dos acionistas foram
fundamentais: João de Matos Louro, Companhia de Pernambuco e Paraíba.
Estudo socioeconómico, dissertação de licenciatura policopiada, Lisboa,
Faculdade de Letras, 1 974, pp. 1 -73; Manuel Nunes Dias, A Companhia
Geral do Grão-Pará e Maranhão: 1 755-1 778, Pará, Universidade Federal do
Pará, 1 970, 1 .0 vol., pp. 227-254; Jorge Miguel Viana Pedreira, Os homens
de negócio da praça de Lisboa de Pombal ao vintismo (1 755-1 822) dife­
-

renciação, reprodução e identificação de um grupo social, dissertação de


doutoramento policopiada, Lisboa, Universidade Nova, 1 995.

PARTE II - CAPÍTULO 1
O lento processo do abolicionismo

1 AHU, Conselho Ultramarino, São Tomé, caixa 1 9, doe. 47, 27 de


agosto de 1 78 1 .
2 Visconde d e S á d a Bandeira, O Tráfico de Escravos e o bili de Lord
Palmerston, Lisboa, Tipografia de José Batista Morando, 1 840, p. 3 .
NOTAS 351

3 Uma abordagem do ponto da situação desta questão, numa perspetiva

inovadora, é apresentada em Luiz Geraldo Silva, «Esperança de liberdade.


Interpretações populares da abolição ilustrada ( 1 773 - 1 774) » , Revista de
História, n.º 144, São Paulo, j ulho de 200 1 , pp. 1 07- 149.
4 Jornal O Nacional, 3 1 de dezembro de 1 836, ap. Luís Henrique Dias

Tavares, Comércio Proibido de Escravos, São Paulo, Ática, 1 9 8 8, p. 1 05 .


5 Ibid., 1 7 d e agosto d e 1 8 39, ap. João Pedro Marques, Os Sons d o Silên­

cio: o Portugal de Oitocentos e a Abolição do Tráfico de Escravos, Lisboa,


Imprensa de Ciências Sociais, 1 999, p. 256.
6 João José Reis, Flávio dos Santos Gomes e Marcus J. M. de Carva­
lho, O Alufá Ru