SISTEMA

ELÉTRICO DE
CARGA E PARTIDA
SUMÁRIO

Apresentação
I - BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA)....................................................................3
Introdução.................................................................................................................................3
1.1 As principais funções das baterias.........................................................................3
1.2 As partes principais da bateria.................................................................................3
1.3 Princípio de Funcionamento.....................................................................................4
1.4 Identificação de uma bateria...................................................................................10
1.5 Diagnóstico e verificações da bateria..................................................................12
1.6 Recarga da bateria.....................................................................................................20
ll -SISTEMA DE PARTIDA....................................................................................................29
2.1 Partes principais........................................................................................................30
2.2 Principio de funcionamento....................................................................................32
2.3 Funcionamento do sistema de partida.................................................................36
2.4 Cuidados gerais..........................................................................................................42
2.5 Diagnóstico..................................................................................................................43
III SISTEMA DE CARGA.......................................................................................................47
3.1 Partes principais:.......................................................................................................47
3.2 Fundamentos teóricos da geração de energia:.................................................48
3.3 Construção do alternador........................................................................................50
3.4 Retificação da corrente............................................................................................54
3.5 Circuito elétrico geral do alternador.....................................................................58
3.6 Regulador de tensão.................................................................................................63
3.7 Diagnóstico elétrico..................................................................................................68
IV SISTEMA DE IGNIÇÃO....................................................................................................71
4.1 Sistema de ignição convencional..........................................................................73
4.2 Sistema de ignição eletrônica................................................................................78
4.3 Sistema de ignição eletrônica estática................................................................82
V-VELA DE IGNIÇÃO............................................................................................................83
5.1 Grau térmico................................................................................................................85
5.2 Temperatura da vela de ignição.............................................................................85
5.3 Principais tipos de velas de ignição.....................................................................86
5.4 Tetes de velas de ignição.........................................................................................87
VI CABOS DE IGNIÇÃO.......................................................................................................89
5.1 Tipos de cabos de ignição.......................................................................................89
5.2 Teste de Resistência Ôhmica..................................................................................91
5.3 Falhas de manuseio..................................................................................................92
5.4 Instruções para instalação......................................................................................93
 I - BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA)

Introdução

Ao diversos circuitos eletrônicos dos veículos necessitam de uma fonte de energia

para alimentá-los.Esta energia pode ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo
alternador, acoplado ao motor térmico ou pela bateria.
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a
capacidade de transformar essa energia em energia elétrica quando solicitada.
Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de
energia elétrica, mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em
seus pólos dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior,
convertendo essa energia química em elétrica que é então fornecida ao circuito.

1.1 As principais funções das baterias.

 Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida;

 Prover de corrente elétrica o sistema de ignição e injeção durante a partida;
 Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento, e outros
equipamentos que poderão ser usados enquanto o motor não está operando;
 Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos
elétricos;
 Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a
capacidade do sistema de carga.

1.2 As partes principais da bateria

1. Caixa a prova de ácido (feito de borracha rígida ou plástico);

2. Elementos da bateria

(a) Placas positivas

(b) Placas negativas
(c) Separadores

3. Solução de Bateria ou eletrólito (mistura composta de ácido sulfúrico e

água)
3
1

b a
3
1.3 Princípio de Funcionamento

O princípio de funcionamento da bateria consiste de placas positivas e placas

negativas compostas de metais quimicamente ativos, moldados sobre uma chapa.

Construção dos elementos

Cada elemento é composto essencialmente de jogos de placas positivas e negativas,

separadores e de partes necessárias para a montagem e conexão.As placas são
construídas em forma de chapas, semelhantes a uma peneira grossa,cobertas com
material ativo. Essa peneira grossa, também chamada de grade, é composta de uma
liga de chumbo e antimônio nas baterias úmido-carregadas (com manutenção).
Nas placas positivas , de cor marrom escuro, o material ativo é o dióxido de chumbo
(Pbo2), e nas negativas o material ativo é o chumbo esponjoso(Pb), de cor cinza
claro.Nas baterias seco –carregadas(sem manutenção), também chamadas de
híbridas, a grade positiva é feita de uma liga de antimônio ( PbSb) e placa negativa
de liga de chumbo-cálcio(PbCa), que propicia maior vida útil e baixíssimo consumo
de água, não exigindo manutenção.

Material Ativo

Placa

Essas placas são agrupadas e ligadas em paralelo,

formando uma parte do elemento (conjunto positivo e o conjunto negativo).

Conector das placas

Jogo de placas

4
Para a montagem do elemento entrelaça se as placas positivas e negativas
introduzindo entre elas separadores isolantes, o que impede que ocorra curto entre
as placas.
Esses jogos de placas montadas são chamados elementos da bateria e estão
apoiados sobre pontes, sem tocar no fundo da caixa.

Separadores isolantes

Deve se deixar um espaço para a sedimentação de resíduos que se fragmentam das

placas, o que evita um curto circuito entre elas.

Esses conjuntos são ligados entre si, em série, por uma tira metálica, sendo que os
últimos pólos dos conjuntos externos projetam-se para fora da caixa e vão constituir
os pólos positivo e negativo da bateria.

5
Distingue se o pólo negativo do positivo:

 Pelo tamanho, o pólo positivo geralmente é maior que o negativo;

 Pelas marcas "+" (positivo) e "-" (negativo) estampadas na tampa superior ou
nos próprios pólos;
 Ou ainda, pela coloração dos pólos: escuro (+), claro (-).

Esse conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido sulfúrico e água

(eletrólito) que vai provocar a reação entre metais ativos das placas.
Quando a bateria está totalmente carregada a solução fica com aproximadamente
36% ácido e 64% água (por peso) e é dito que sua densidade é de 1,260g/cm 3 à
temperatura de 26,5° C.

Densidade, de um líquido é igual à razão entre a massa e o volume deste

liquido.

m
ρ= v
Onde :
m = Massa, em gramas(g).
V = Volume em (cm3).
ρ = Densidade, em gramas por centímetros cúbicos( g/cm3).

Assim quando a bateria está com carga total, o eletrólito é 26% mais pesado que a
água.
Porém à medida que a bateria vai se descarregando, a quantidade de ácido sulfúrico
(H2SO4) vai diminuindo, enquanto aumenta a quantidade de água.Desta forma a
densidade do eletrólito também diminui durante o processo de descarga.

A medida da densidade da solução de uma bateria é um teste básico do seu estado

e carga, pois a densidade do eletrólito diminui quando a bateria está descarregada.

Densidade a 26,5° C Estado de carga

1,260 – 1,280 g/cm3 100%
1,230 – 1,250 g/cm3 75%
1,200 – 1,220 g/cm3 50%
1,170 – 1,190 g/cm3 25%
1,140 – 1,160 g/cm3 Baixa capacidade
1,110 – 1,130 g/cm3 Descarregada

6
Funcionamento

Entre o peróxido de chumbo das placas positivas, o chumbo das placas negativas e
o eletrólito ocorre uma reação química que provoca um desequilíbrio de cargas entre
as placas, tornando as carregadas, uma positivamente e outra negativamente e
assim permanecem até que possa ocorrer o equilíbrio através de um circuito externo.

Quando um circuito externo é conectado, entre os pólos da bateria inicia se um fluxo

de corrente que desloca os elétrons das placas negativas até as positivas, até que
haja o equilíbrio elétrico..
Enquanto isso está se processando uma reação química de descarga:

Pb02 + 2H2S04 + Pb PbSO4 + 2H20 + PbSO4

Os sulfatos (SO4) vão para as placas enquanto que os óxidos vão para o ácido.

7
Diz se então que a bateria está descarregando. Enquanto isso ocorre, uma parte do
eletrólito rompe as ligações, desprende-se e deposita se sobre as placas formando
uma cobertura de sulfato de chumbo, que será tanto maior quanto maior for a
corrente que flui através da bateria.
A esse fenômeno dá se o nome de Sulfatação da Bateria.

SULFATAÇÃO: Formação de rígidos cristais de sulfato de chumbo sobre as placas,

quando as baterias são descarregadas.
Eventualmente essa sulfatação pode inibir as reações químicas, quando a bateria é
dita descarregada.

A característica mais importante da bateria é sem dúvida a capacidade de reversão

das reações químicas.
Desde de que haja um gerador de corrente elétrica, um dínamo ou alternador ligados
em paralelo com a bateria que provoquem o fluxo de corrente no sentido contrário,
acontecerá a reação química reversa que irá provocar uma diferença de potencial
entre as placas, quando estiverem devidamente carregadas.
Cada elemento acumula aproximadamente 2,1 volts. Se conectarmos em série, 6
(seis) elementos teremos uma bateria de 12,6 volts quando estiver totalmente
carregada, e nesse caso, a densidade do eletrólito, será de 1,260.

Quando há superaquecimento do eletrólito, umas certas quantidades destas

moléculas são liberadas para a atmosfera através dos furos de respiro da tampa.
Quando combinadas em forma de água saem em forma de vapor.
Também são liberados átomos de hidrogênio puro, que é inflamável. Portanto, não
aproxime de chamas, pois há perigo de explosão.

8
Perda de carga:

As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga, mesmo que não
sejam solicitadas para nenhum uso. Essa auto descarga como é chamada, varia em
função da temperatura.
Por exemplo: Uma bateria à temperatura de 35˚ C poderá perder totalmente sua
carga em pouca mais de um mês, enquanto que uma bateria armazenada à
temperatura de 10˚ C pouco perderá em um ano.

Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria pode provocar uma fuga de corrente
entre os terminais da bateria e a carroceria do automóvel, que provocam sua
descarga.
O ácido que se desprende de bateria além de causar sua descarga pode também
atacar as chapas do automóvel. Portanto, é bastante importante manter os pólos e a
bateria sempre limpos e secos. Uma bandeja com dreno deve ser prevista, para
escoar possíveis vazamentos.

Nível do eletrólito

A evaporação e a ação química no processo de carga libertam átomos da água. A

eletrólise, que ocorre no processo de carga, liberta átomos de hidrogênio e de
oxigênio que escapam pelos furos de respiros das tampas (como já foi dito).
O nível do eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente (a cada 15 dias) e
se necessário ser corrigido. Para isso, deve se adicionar SOMENTE água pura, até
completar 1,5 cm acima das placas, não confundir com altura dos separadores.

9
Muitas baterias trazem na tampa uma marca do nível correta do eletrólito.

1.4 Identificação de uma bateria

Existem alguma s infomações nas baterias que classificam as mesmas.

60Ah

1.
12V Tensão da bateria
590A Corrente que a bateria fornece(CCA)
90RC Reserva de capacidade
60Ah Capacidade

Nota: Os dados fornecidos alfanuméricos aplicam-se a uma bateria nova e

totalmente carregada.

10
Classificação:

As baterias são classificadas segundo vários critérios de desempenho. Estes critérios

são normalizados em termos de tempo, grandeza elétrica e temperatura.
 Ampère x hora (A.h): este é o critério mais usado. Baseia-se na corrente que a
bateria pode fornecer constantemente durante 20 horas de descarga à
temperatura de 26,5˚ C sem que sua tensão "caia" abaixo de 10,5 volts. Por
exemplo: Uma bateria que consegue fornecer 3,0 A continuamente durante 20
horas, é classificada como bateria 60 A.h (3A x 20 horas = 60 Ah);

 Watt: é a potência máxima que pode ser consumida a 18˚ C pelo motor de
partida;

 Desempenho a frio(corrente de partida a frio – C.C.A.): Baseia-se na corrente

máxima que a bateria pode fornecer durante 30 segundos de partida,
mantendo a tensão maior que 7,2 volts;

 Reserva de capacidade: é o tempo máximo que uma bateria pode manter um

fornecimento de 25 A a 26,5˚ C sem ficar abaixo de 10,2 volts (é dado em
minutos).

11
1.5 Diagnóstico e verificações da bateria

Para economizar tempo, energia e custo desnecessário, as verificações preliminares

devem ser feitas antes de testar a bateria. Geralmente, um mau funcionamento pode
ser determinado observando a condição física da bateria.
As seguintes inspeções visuais devem ser feitas antes do teste:

 Verifique se a bateria do veículo possui especificações compatíveis com o

modelo e acessórios instalados;
 Inspecione a caixa e a tampa da bateria quanto a rachaduras ou
amassamentos. Essas condições podem ser causadas por suportes de
fixação muito apertados ou muito frouxos, exposição a calor extremo no
compartimento do motor ou congelamento do eletrólito. Acúmulos de ácido na
tampa da bateria podem indicar vazamento, transbordamento ou formação de
gases devido a uma taxa de carga elevada;
 Inspecione as braçadeiras do cabo quanto a depósitos excessivos de
corrosão, corrosão a carga da por ácido ou conexões soltas dos terminais da
bateria. Qualquer uma dessas condições poderá resultar em queda de tensão
através dos cabos;
 Verifique quanto ao aterramento seguro das conexões no motor e na
carroçaria. Verifique também as conexões no alternador e no regulador de
tensão;
 Certifique-se de que os terminais da bateria não estejam quebrados e nem
soltos. Essas conexões também devem estar limpas e livres de acúmulos;
 Verifique a superfície externa e os terminais da bateria quanto a sinais de mau
uso e abuso, tais como marteladas ou remoção incorreta do cabo. Isso
geralmente oferece dicas sobre o mau funcionamento da bateria;

Se a bateria descarregada for relativamente nova, teste o consumo de corrente. A

seguir, algumas das áreas mais comuns de problemas de consumo de corrente:

 Luz do compartimento do porta-luva fica ligada indefinidamente com a tampa

fechada;
 Luz do compartimento do motor acesa continuamente;
 Luz do porta-malas ou luz interna acesa constantemente;
 Acessórios não originais instalados inadequadamente, como amplificadores
que permanecem ligados mesmo com o som desativado, por exemplo.

12
Procedimentos de teste

Os testes da bateria determinam o estado da carga da bateria e sua capacidade de

acionar o motor. O objetivo desses testes é mostrar se a bateria está boa, precisa de
recarga ou deve ser substituída. A causa de um mau funcionamento da bateria nem
sempre é óbvia. Os procedimentos de teste a seguir, ajudam a indicar com precisão
a origem do problema. Consulte o Manual de Serviço do veículo apropriado quanto
aos procedimentos mais detalhados.

Os teste mais comuns realizados em baterias são:

 O de densidade, executado com o auxílio de um densímetro;
 Os de descarga executados com o auxílio de um Voltímetro e Amperímetro
com reostato (carga).

Teste de densidade

Um dos testes práticos mais utilizados para se verificar a carga de uma bateria é o
de medição da densidade do eletrólito. Para isso utiliza-se o densímetro.
O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5 C observando que as
leituras das densidades de cada elemento não devem variar de 50 entre elas. Se
isso acontecer a bateria deverá ser substituída, pois significa que está havendo
desgaste químico desigual entre os elementos.

Densidade a 26,5° C Estado de carga

1,260 – 1,280 g/cm3 100%
1,230 – 1,250 g/cm3 75%
1,200 – 1,220 g/cm3 50%
1,170 – 1,190 g/cm3 25%
1,140 – 1,160 g/cm3 Baixa capacidade
1,110 – 1,130 g/cm3 Descarregada

13
Testes de descarga da bateria (capacidade).

O teste de descarga consiste em determinar a capacidade de fornecimento de

corrente elétrica de uma bateria a um sistema elétrico, com a tensão mantendo-se
acima de determinado valor, de tal forma que os demais sistemas elétricos possam
ser mantidos em funcionamento.
O teste deverá ser realizado conforme as informações contidas no manual do
fabricante da bateria.
De modo geral, pode ser feito aplicando uma corrente de descarga à bateria, igual a
3 vezes sua corrente em Ah, durante 15 segundos. A tensão não poderá cair abaixo
de 9,6V.

Obs. Após efetuado o teste de descarga, recarregue a bateria por 3 minutos no

mínimo, utilizando uma corrente igual a 10% do valor da corrente nominal em Ah

Após efetuado os testes, a bateria deverá receber no mínimo 3 minutos de carga de

um aparelho externo, não deixando a carga ultrapassar 40 Ampères.

14
Instrumentos de teste

Vários dispositivos são utilizados para testar e diagnosticar as baterias automotivas.

Esses dispositivos incluem o voltímetro, a lâmpada de teste, o equipamento de teste
de carga e partida (visto anteriormente) e a pinça amperimétrica.

Voltímetro

O voltímetro tem várias aplicações, inclusive:

 Determinação da condição e do estado de carga da bateria;
 Teste dos cabos da bateria;
 Teste dos sistemas elétricos quanto a curtos e fugas de corrente.

O voltímetro pode ser utilizado para verificar o estado da carga das baterias
convencionais, de baixa manutenção e sem manutenção.

Lâmpada de Teste

A lâmpada de teste é utilizada para detectar fuga de corrente da bateria. Consiste de

uma lâmpada pequena conectada entre dois cabos condutores. O fluxo de corrente
entre as conexões causará o acendimento da lâmpada.
A lâmpada é um equipamento de teste prático, mas bastante limitado, devendo ser
substituída por instrumentos mais modernos caso possível.

Equipamento para teste de Sistema de Carga e partida

O equipamento de teste de carga e partida é um equipamento de teste multi-uso

utilizado para testar a capacidade da bateria de dar partida ao motor.

Pinça amperimétrica

A pinça amperimétrica, conectada ao multímetro, e instalada no circuito, determina o

consumo de corrente.

15
TESTES

Teste de tensão de circuito aberto

Teste de tensão de circuito aberto

O teste de tensão de circuito aberto é utilizado para indicar o estado de carga da

bateria.

1. Se a bateria acabou de ser recarregada ou esteve em serviço, a carga superficial

existente deve ser removida antes que seja possível fazer leituras precisas. Se em
serviço, ligue o facho alto dos faróis por dez segundos, desligue os faróis. Em
seguida, deixe o veículo parado por dois minutos.

2. Com o motor e todos os acessórios desligados, desconecte o cabo negativo da

bateria. Encoste a ponta preta no terminal negativo (-) e a ponta vermelha do
voltímetro no terminal positivo (+) da bateria. Em seguida, leia a tensão no gráfico
acima.
Nota: Se a leitura no voltímetro for um sinal negativo (-), a bateria está com a
polaridade invertida e deve ser substituída, ou o medidor foi incorretamente
conectado.

3. Uma bateria com plena carga ou quase, deve fornecer uma leitura de 12,50 V ou
acima, nesse teste.

4. Para determinar o peso específico do eletrólito da bateria ou o estado da carga,

use o gráfico de estado de carga da bateria.
 Siga a tensão subindo na curva linear a fim de determinar o estado de carga
ou o peso específico do eletrólito.
5. Se o voltímetro não fornecer qualquer leitura, verifique se o mesmo está
corretamente conectado. Verifique o medidor e os cabos condutores de uma bateria
boa. Se as conexões estiverem corretas e você ainda não tiver qualquer leitura,

16
carregue a bateria para uma OCV maior que 12,5 V antes de prosseguir com os
testes da bateria.

Teste de fuga de corrente da bateria com a lâmpada de teste

Este teste indicará se há uma fuga de corrente na bateria que possa estar causando
a descarga da bateria.

Nota: O OCV deve ser maior que 12,5 V para a execução dos testes de fuga de
corrente a seguir:

Procedimento de Teste

Use uma lâmpada de teste para acompanhar este procedimento de teste:

1. Certifique-se de que nenhum acessório esteja ligado. Lembre-se de desconectar a
lâmpada do compartimento do motor, uma vez que você tenha certeza de que ela
está desligando corretamente;
2. Desconecte o cabo negativo da bateria e conecte uma lâmpada de prova à
braçadeira do cabo. Coloque o cabo da lâmpada de prova no terminal negativo da
bateria. Não ligue a chave de ignição.

Conclusão do teste

17
  A luz não deve acender. Se a luz acender, isso indica uma fuga contínua de
corrente que poderia causar descarga da bateria. Os principais suspeitos de
problemas de fuga de corrente são as luzes do veículo (compartimento do
motor, porta-luvas, porta-malas, etc.) que não desligam corretamente.
 Se a fuga de corrente não for causada por uma luz do veículo, remova os
fusíveis um por vez até que a causa da fuga seja localizada. Se a fuga de
corrente ainda for indeterminada, desconecte os cabos no relé do motor de
partida um por vez para localizar o circuito com problema.

Para verificar fugas eletrônicas que são interrompidas quando o cabo da bateria é
desconectado.

1. Conecte a lâmpada de prova como no teste anterior.

2. Sem acionar o motor, gire o interruptor de ignição para a posição ON (LIGADO)

por alguns instantes e, em seguida, para OFF (DESLIGADO). Se aplicável, aguarde
um minuto para que as luzes da iluminação de entrada se apaguem.

Conclusão do teste

 A luz não deve acender. Se a luz acender após alguns minutos, e não tiver
acendido no teste anterior, a fuga muito provavelmente é mau funcionamento
de um componente eletrônico. Remova os fusíveis, um por vez, até que a
causa da fuga de corrente seja localizada. Se a fuga ainda for indeterminada,
desconecte os cabos no relé de partida, um por vez, para localizar o circuito
com problema.

Nota: Um voltímetro às vezes é usado para um teste de fuga de corrente, porém irá
reagir com fuga normal muito pequena causada por sistemas eletrônicos "sempre
ligados", como o bloqueio da partida, alarme anti-furto, entrada iluminada e etc.
Essas fugas são tão pequenas que não causam qualquer problema durante o
funcionamento normal. A lâmpada de teste geralmente indica apenas as fugas
grandes o suficiente para causar um problema.

Teste de fuga de corrente da bateria com pinça amperimétrica CC

O teste de fuga da bateria determina se há uma fuga de corrente da bateria que

possa fazer com que ela fique descarregada. Esse tipo de teste pode ser feito
usando uma pinça amperimétrica CC conectada a um multímetro (mAcc).
Nota: O OCV deve ser maior do que 12,5 V para executar os testes a seguir:
1. Coloque a ignição na posição OFF e certifique-se de que não há cargas elétricas.
Após determinar que a lâmpada do compartimento do motor é desligada
adequadamente ao fechar o capuz, desconecte a lâmpada;

18
2. Fixe a pinça amperimétrica firmemente em volta do cabo positivo ou terra da
bateria (todos os cabos, no caso de dois ou mais cabos condutores ao terminal).

Nota: Não dê partida ao veículo com a pinça no cabo.

 A leitura de corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se

exceder 0,05 A, indica uma fuga contínua de corrente, que poderia causar
descarga da bateria. As possíveis fontes de fuga de corrente da bateria são as
lâmpadas do veículo (compartimento do motor, porta-luvas, porta-malas e etc.)
que não desligam corretamente.

 Se a fuga não for causada por uma lâmpada do veículo, remova os fusíveis,
um por vez, até que a causa da fuga seja localizada.

Para verificar fugas eletrônicas que são interrompidas quando o cabo da bateria é
que possa desconectado.

1. Siga os Passos 1 a 5 do Teste de fuga de corrente da bateria com voltímetro.

2. Sem dar partida ao motor, gire o interruptor de ignição para RUN durante alguns
momentos e, em seguida, para OFF. Se aplicável, aguarde um minuto para que as
luzes da entrada iluminada sejam desligadas.

3. Conecte o multímetro e leia a corrente.

 A leitura da corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se
exceder da bateria 0,05 A após alguns minutos, e se essa fuga não foi
revelada nos testes anteriores, a causa mais provável é um mau
funcionamento de um componente eletrônico. Como nos testes anteriores,
remova os fusíveis, um por vez, para localizar o circuito com problema.

19
1.6 Recarga da bateria

Caso seja necessário efetuar uma recarga, recomenda-se seguir as instruções

prescritas no manual do fabricante de cada bateria.
De maneira geral, a corrente de recarga deve ser igual a 10% da capacidade de
corrente nominal em Ah, durante um tempo variável entre 4,5 a 15 horas, conforme a
tabela abaixo:

TENSÃO DA BATERIA EM VAZIO(V) TEMPO DE RECARGA (h)

12,0 a 12,2 4,5
11,8 a 11,99 7,0
11,5 a 11,79 9,0
11,0 a 11,49 11,0
Descarregada 15,0

Para fazer a leitura da tensão da bateria a vazio, de acordo com a tabela anterior,
deve-se aguardar aproximadamente uma hora coma bateria em repouso, ou realizar
uma descarga na bateria com uma corrente de 200 A, durante 15 segundos em
média e logo em seguida fazer a medição.

Cuidado: Instruções específicas acompanham cada recarregador de bateria e devem

ser seguidas na íntegra. As instruções de segurança fornecidas pelo fabricante não
devem ser desconsideradas pelo operador.

Antes de recarregar uma bateria descarregada, inspecione e corrija as seguintes

condições, se existentes:

- Correia do alternador solta;

- Chicote do alternador/regulador de voltagem prensado ou aterrado;
- Conexões soltas do chicote no alternador e/ou regulador de tensão;
- Conexões soltas ou corroídas na bateria, relé do motor de partida e/ou terra do
motor.
- Fuga excessiva de corrente da bateria.

Os três princípios básicos de recarga da bateria são:

- Recarga lenta;
- Recarga rápida;
- Recarga de potencial constante.

20
Em termos simples, a recarga lenta envolve uma corrente aplicada durante um longo
período. A recarga rápida é o oposto (alta corrente durante um tempo relativamente
curto).
Se uma recarga rápida for prolongada mais que 2 horas sérios danos poderão
resultar à bateria.

 A quantidade de carga exigida pela bateria depende do tamanho da bateria e

do estado descarga, a inicial de carga. Por exemplo, uma bateria com uma
capacidade de reserva de 120 minutos exigirá duas vezes a quantidade de
carga do que uma com 60 minutos de capacidade de reserva;.e uma bateria
completamente descarregada exigirá o dobro de carga do que uma com meia
carga.
 Uma bateria fria (abaixo de 5°C) não aceitará prontamente uma carga. Ao
conectar um recarregador rápido numa bateria fria, a taxa de carga será baixa
inicialmente e, em seguida, aumentará com o aumento da temperatura da
bateria. Não tente recarregar uma bateria congelada. Deixe-a alcançar
aproximadamente 16°C antes de começar a recarregar.
 Uma bateria que esteja em estado altamente descarregada (OCV abaixo de
12,5 V) poderá ser lenta para aceitar uma recarga a princípio e em alguns
casos poderá não aceitar uma recarga com o ajuste normal do recarregador.
As baterias nessas condições podem ser recarregadas com o uso do
interruptor de bateria inerte nos recarregadores equipados com o mesmo. As
baterias podem ser recarregadas por qualquer um dos métodos a seguir:

Recarga lenta

O método de recarga lenta oferece duas vantagens importantes:

- É o método preferencial para restabelecer uma bateria a plena carga;

- Uma vez que a corrente de carga é relativamente lenta, as probabilidades de danos

por sobrecarga são minimizadas.
 A recarga lenta deve ser feita a uma taxa igual a um por cento da capacidade
de partida a frio da bateria (cerca de 3 a 5 A, dependendo do tamanho da
bateria). A recarga não deve ser interrompida até que a bateria esteja a plena
carga. O tempo médio de recarga é de 12 a 16 horas, mas pode ser de até 24
horas ou mais.

Recarga rápida

A recarga rápida tem o objetivo de trazer o estado de carga da bateria, dentro de um

curto período de tempo, até um nível que possibilite à bateria executar sua função
crítica: acionar o motor. A recarga rápida, no entanto, não recarrega a bateria
plenamente e, portanto, deve ser seguida de um período de recarga lenta.
Esse último requisito é normalmente satisfeito pelo sistema de recarga do veículo.

21
Uma bateria descarregada que recebeu uma carga rápida, somente dará partida no
motor por poucas vezes. Portanto, voltará a ficar descarregada rapidamente. O
sistema de carga do veículo demora de 6 a 8 horas de uso no veículo para completar
a carga de uma bateria completamente descarregada.
Considerando que uma taxa excessivamente rápida de recarga pode danificar a
bateria, o tempo de recarga deve ser cuidadosamente controlado. Os equipamentos
de recarga rápida podem variar amplamente quanto ao desenho e operação. Desta
forma, é importante seguir estritamente as instruções de operação do fabricante do
equipamento. Geralmente falando, uma carga "auxiliar" a 30 A para uma bateria de
12 V (ou 60 A para uma bateria de 6 V) durante até 30 minutos é mais comum.
Se a bateria estava profundamente descarregada para começar e posteriormente
uma recarga rápida for necessária, a taxa deverá ser reduzida para 20 A para uma
bateria de 12 V (40 A para uma bateria de 6 V) e continuada por mais até uma hora
ou uma hora e meia. A recarga rápida além de duas horas aumenta em muito o risco
de danos à bateria; desta forma, recomenda-se à transferência para um recarregador
com carga lenta.
O método recomendado de recarga rápida é usar o ajuste "Automático" dos
recarregadores equipados com o mesmo. Esse ajuste mantém a taxa de recarga
dentro de limites seguros ao ajustar automaticamente a tensão e a corrente,
impedindo a formação excessiva de gases e respingos do eletrólito. Outra vantagem
desse método é que não é necessário conhecer a capacidade elétrica da bateria e
nem o estado de carga, uma vez que a bateria aceitará apenas a quantidade de
carga necessária. O tempo de recarga dependerá do tamanho da bateria e do estado
de carga. Baterias automotivas completamente descarregadas requerem
aproximadamente de 2 a 4 horas para que sejam recarregadas a um estado de
serviço normal.

Recarga de potencial constante

Os recarregadores de potencial constante iniciam a recarga a uma taxa alta. À

medida em que a tensão da bateria aumenta, a taxa de recarga é reduzida para um
valor menor, dependendo do desenho do recarregador e da condição, tempo de vida
e temperatura da bateria. Uma bateria em boas condições não é prejudicada por
esse tipo de recarga. Uma bateria muito sulfatada, no entanto, pode não atingir plena
carga de maneira normal nesse tipo de recarregador.

22
Recarga de uma única bateria

Nota: Uma bateria convencional ou de baixa manutenção deve ter o nível do

eletrólito corrigido antes de recarregar.

Para recarregar a bateria, siga estes procedimentos:

1. Meça o estado de carga da bateria;

2. Conecte a bateria ao recarregador - positivo ao positivo e negativo ao negativo.
Tenha cuidado para não inverter a polaridade;
3. Ligue a tomada do recarregador na fonte de alimentação;
4. Ajuste o recarregador na taxa desejada. Se o recarregador não for do tipo
potencial constante, consulte a Tabela de taxa de recarga e tempo quanto a duração
correta da recarga;
5. Verifique periodicamente quanto a borbulhamento, formação excessiva de gases e
alta temperatura (acima de 50°C). Se qualquer uma dessas condições estiver
presente, reduza a carga ou interrompa a recarga temporariamente;
6. Desligue a tomada do recarregador e desconecte os cabos condutores quando a
operação de recarga tiver terminado.

23
Recarga de várias baterias

Além de recarregar as baterias individualmente, é prática comum recarregar mais do

que uma bateria no mesmo recarregador. Dependendo do tipo de recarregador
utilizado, uma conexão em série ou em paralelo funcionará para recarga de várias
baterias.

Conexão em Série

Uma conexão em série (vide figura abaixo) é feita quando o terminal positivo de uma
bateria é conectado ao terminal negativo da bateria seguinte da série total de
recarga. Com esse tipo de conexão, cada bateria recebe a saída total de corrente
do recarregador. A quantidade de baterias que podem ser recarregadas em série
depende da capacidade nominal do recarregador. Baterias com várias capacidades
nominais podem ser simultaneamente recarregadas numa conexão em série, porém
a recarga e a taxa de recarga não devem ultrapassar aquelas especificadas para a
unidade com a menor capacidade.

Conexão em Paralelo

As baterias recarregadas em uma conexão em paralelo terão todos os terminais

positivos conectados um ao outro em seqüência. De maneira semelhante, os
terminais negativos serão conectados um ao outro em seqüência.
Com uma conexão em paralelo, há duas coisas que devem ser especialmente
lembradas:
- Todas as baterias no circuito de recarga devem ser de mesma capacidade (ou
seja, todas de 12 V ou todas de 6 V);
- A saída do recarregador será dividida entre todas as baterias no circuito.

24
Em teoria, essa divisão significaria que a carga está sendo distribuída igualmente a
cada bateria. Na realidade, os fatores como a capacidade nominal da
bateria e o estado de carga quando a mesma é introduzida no circuito controlarão a
distribuição da carga. De maneira semelhante às conexões em série, a tensão
nominal do recarregador determina a quantidade de baterias que podem ser tratadas
numa conexão em paralelo.
Advertência: Ao recarregar baterias, verifique periodicamente quanto a vazamento do
eletrólito, formação excessiva de gases ou altas temperaturas. Observe todas as
precauções de segurança e siga as instruções do fabricante.

Conexão em paralelo para recarga múltipla

25
Cuidados com a bateria durante a recarga:

 Antes de conectar os cabos do carregador observe cuidadosamente as

polaridades;
 Se a temperatura do eletrólito ultrapassar 50°C desligue imediatamente o
carregador.
 A tensão sobre a bateria não deve ultrapassar 15,5 volts, uma tensão superior
indica defeito interno na bateria;
 Sempre que houver tempo é aconselhável usar somente carga lenta, aplicada
entre 5 a 15 Amperes durante até 24 horas (10% de sua capacidade nominal).
 Retirar todas as tampas dos vasos (elementos);
 Limpar os pólos da bateria para evitar mal contato;
 Corrigir constantemente o nível do eletrólito, se necessário;
 Verificar periodicamente (a cada hora) a densidade do eletrólito para evitar
sobrecarga na bateria. Quando for conectar ou desconectar as garras nos
pólos da bateria, manter o carregador desligado para evitar faiscamento;
 Não provocar curto circuito na bateria para evitar faiscamento;
 Essas faíscas poderão causar uma forte explosão na bateria provocada pelos
gases que o eletrólito libera durante o processo de carga;
 Observar as temperaturas que não devem estar abaixo de 10°C nem acima de
50°C;
 Se a bateria receber carga externa no próprio veículo, desconectar os cabos
para evitar danos ao sistema de carga e outros acessórios;
 Nunca adicionar solução na bateria que está em uso normal. Se for
necessário, corrigir o nível do eletrólito. Usar somente água pura ou destilada;
 Não deixar que uma bateria se descarregue completamente;
 Não armazenar bateria sobre chão ou solo de cimento por tempo prolongado;
 Conservar os pólos da bateria limpos e secos para evitar a auto descarga e a
formação de zinabre sobre os terminais e quadro suporte;
 Quando colocar as tampas nos elementos, observar se não foi esquecido
nenhum plástico sobre os respiros.

26
Cuidados Gerais

 Use somente água pura ou destilada para corrigir o nível do eletrólito.As

baterias seco-carregadas nunca requerem água.
 Evite que a bateria se descarregue completamente.
 A bateria deve ser armazenada em local seco e protegida dos raios solares,
com temperatura entre 10º e 35º C e dispostas na posição horizontal sobre
madeira (para evitar fugas de corrente entre bateria e o piso).
 Conserve os pólos secos e limpos, evitando a autodescarga e a formação de
zinabre(é uma camada verde de hidrocarbonato de cobre ou outros materiais,
quando expostas à umidade ou ao ar).Se possível, passe uma pequena
camada de vaselina sobre os terminais.
 Para fazer a limpeza dos terminais dos cabos e dos pólos da bateria, a fim de
eliminar oxidações, utilize lixa fina até que voltem à cor original. Antes, retire
os resíduos de vaselina ou graxa dos terminais e pólos.Depois aplique uma
solução de bicabornato de sódio e água para eliminar resíduos
ácidos.Finalmente, utilize vaselina nas partes superior e inferior externa dos
terminais e conecte-os corretamente.
 Verifique se os respiros da tampa estão desobstruídos.
 Não acione o motor de partida por mais de 5 segundos. Se o motor não
funcionar na primeira tentativa, espere no mínimo10 segundos para tentar
novamente.
 Antes de dar a partida no motor, desligue faróis amplificador de som etc.Pois
estariam drenando corrente da bateria, além do motor de partida.Evite deixar
estes equipamentos ligados por muito tempo com o veículo desligado.
 Ao manusear uma bateria, proteja os olhos e a face. Use óculos de proteção
para sua segurança.

27
Diagnóstico de inconveniente.

PROBLEMAS CAUSAS
A bateria está descarregada, porém a Adição de ácido ao eletrólito
densidade lida pelo densímetro está
correta.
Baixa densidade em um dos elementos e Curto-circuito entre elementos.
normal nos outros. O elemento em curto não realiza as
reações químicas, não alterando o
eletrólito.
Baixa densidade em dois elementos Vazamento interno de eletrólito entre
vizinhos e normais nos outros eles.
Baixa densidade em todos os elementos. O defeito provavelmente não é da
bateria, podendo ser causado por:
- mau-contato nos conectores dos pólos;
- sistema de recarga ineficiente, por
exemplo, com baixa tensão de saída;
- consumo de corrente da bateria acima
do especificado, por sobrecorrente ou
curto – circuito.
- fuga de corrente do sistema elétrico do
veículo quando em repouso.
Superaquecimento da bateria Sobretensão do alternador (defeito no
regulador de tensão). A sobre tensão
acelera as reações químicas,
aumentando a temperatura e a
densidade.
Densidade do eletrólito acima de Sobretensão do alternador ou adição de
1,26g/cm3 ácido sulfúrico (H2SO4)
A bateria não “aceita carga” Impurezas na solução, nível baixo da
solução, placas sulfatadas, pólos sujos
ou com zinabre.

28
 ll -SISTEMA DE PARTIDA

Os motores de combustão interna necessitam de uma energia externa para que

possam ser colocados em funcionamento.
O sistema de partida tem a finalidade de vencer as resistências mecânicas do motor,
como a inércia das partes móveis e a taxa de compressão, dando Inicio ao
movimento e atingindo um número de rotações suficiente para que o motor possa se
manter em funcionamento sem ajuda externa.

Os principais componentes do sistema de partida são os seguintes :

1- Bateria
2- Motor de partida
3- Comutador de ignição
4- Chave eletromagnética

O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver alta

potência durante um curto período de tempo.
Sua finalidade é transformar a energia elétrica proveniente da bateria em energia
mecânica, que será transmitida à cremalheira do volante do motor fazendo girar a
árvore de manivelas, colocando em funcionamento o motor térmico.

29
2.1 Partes principais

30
O número de rotações do motor de partida é superior ao mínimo necessário para
fazer o motor de combustão interna entrar em funcionamento.
A redução da rotação do motor de partida até a rotação requerida pelo motor térmico
é obtida por meio da relação de redução entre as engrenagens do pinhão (motor de
partida) e da cremalheira (motor térmico).

Esta relação de redução possibilita o aumento do torque na árvore de manivelas,

pois, uma vez que a potência de giro do pinhão é transferida para a cremalheira, que
gira com menor número de rotações, o torque na cremalheira será maior que no
pinhão do motor de partida.
Se a rotação for menor, o torque será maior, pois são grandezas inversamente
proporcionais.
Alguns motores possuem alta taxa de compressão, como é o caso dos motores
diesel. Devido a isso necessitam de um torque muito elevado para vencer a maior
compressão interna no cilindro e fazê-lo entrar em funcionamento.
Os motores de partida utilizados nesses motores possuem internamente uma relação
de redução de engrenagens, tipo planetária, para que obtenham maior torque de
saída junto ao pinhão

Planetárias Pinhão

31
2.2 Principio de funcionamento

O motor de partida realiza a transformação de energia elétrica em mecânica por meio

de efeitos eletromagnéticos.
Para compreendermos seu funcionamento vamos rever um importante conceito do
eletromagnetismo.
No ano de 1820, o físico André-Marie Ampère mostrou que um imã exerce força
sobre um condutor quando percorrido por uma corrente elétrica.
Veja a descrição do fenômeno descoberto por Ampere:
Sempre que um condutor elétrico, exposto a um campo magnético, for percorrido por
uma corrente elétrica, atuará sobre ele uma força eletromagnética.
Esta força é diretamente proporcional, dentre outros fatores, às intensidades da
corrente e do campo magnético.

A direção da força é perpendicular à direção do condutor e à direção do campo

magnético, e o sentido é dado pela "regra da mão direita".
Colocando-se o polegar no sentido convencional da corrente (do + para o -), com os
demais dedos apontando para o sentido das linhas do campo magnético, a palma da
mão dará o sentido da força magnética criada, como se fosse um "tapa".

32
Vejamos a fórmula de cálculo da força magnética :

Quando a direção da corrente for paralela ao campo magnético (ângulo Ф) = zero), o

seno será zero, portanto a força será nula. Veja na fórmula:
F = B.I.L. O → F = 0.

O valor maximo da força é obtido quando a direção da corrente for perpendicular ao

campo magnético, ou seja, formarem um ângulo de 90°. Isto porque o seno de 90° é
igual a 1, então a força será F = B.i.L.

33
Vejamos como funciona um motor elétrico
de corrente contínua de ímã permanente
e somente uma espira, que tem o mesmo
princípio de funcionamento do motor de
partida (considerando o sentido
convencional da corrente).

O campo magnético (B) atravessa a

espira que e percorrida pela corrente
(i),fazendo surgir as forças magnéticas
(F1 e F2), que provocam um movimento
de rotação na espira.

Após um giro de 180º (meia volta), a corrente passa a percorrer a espira no sentido
inverso devido à ação do conjunto escovas-comutador.
Com isso as forças F1 e F2 também se invertem e a espira continua girando, no
mesmo sentido.

34
O motor de partida possui bobinas para
criar o campo magnético do estator e,
naturalmente, também muitas espiras no
rotor.

As bobinas de campo são ligadas em série entre si e ao induzido.

Alguns motores de partida possuem ímã fixo no lugar das bobinas de campo,
proporcionando menor consumo de corrente na partida e ocupando menor volume.
o conjunto porta-escovas deve estar posicionado corretamente em relação ao coletor
do induzido (rotor).

As linhas de força do campo magnético, produzido

nas bobinas de campo, formam um circuito fechado,
fluindo através das sapatas polares e do induzido.
Então o comutador (coletor e escovas) energiza
somente as espiras que estão passando pelo ponto
de maior fluxo do campo magnético, conseguindo o
aproveitamento máximo. A interação deste campo
magnético (B) com a corrente elétrica (i), que circula
na bobina do rotor, produz uma força magnética (F),
que faz o motor girar.

35
Agora vamos ver como acontece a interação entre a bateria. O motor de partida, o
comutador de ignição e a chave magnética, para fazer com que o motor térmico
entre em funcionamento.

2.3 Funcionamento do sistema de partida

O motor de partida tem um circuito elétrico principal e outro de comando. No circuito

principal, a corrente que sai da bateria circula pelo contato interno da chave
magnética, pelas bobinas de campo e pelo induzido, voltando à bateria.

O circuito de comando é responsável por

projetar para frente o pinhão, e ainda
energizar o circuito principal, através do
fechamento do contato interno da chave
magnética.

36
A chave magnética possui duas
bobinas internas, uma de
atração e outra de retenção.
Quando a chave de ignição é
girada para dar a partida no
motor, as duas são energizadas
simultaneamente.

Quando energizadas, as duas

bobinas criam u ma elevada
força magnética, que provoca o
deslocamento do núcleo móvel
da chave magnética.

Ao se deslocar, o núcleo móvel movimenta a alavanca de comando (garfo), que

projeta para frente o pinhão logo em seguida, fechando o contato interno para
permitir a energização do motor de partida. Por uma questão de segurança, o motor
de partida somente é energizado depois que o pinhão é projetado para frente, pois
não seria possível o acoplamento com o rotor girando.

37
O pinhão do motor de partida gira no sentido horário e, quando acoplado à
cremalheira, faz com que ela gire no sentido anti-horário.

Após o fechamento do contato interno da chave magnética, o terminal"B" do motor

de partida passa a receber alimentação de tensão de 12 V pela linha 30, e a bobina
de atração é desenergizada. A corrente continua fluindo pela bobina de retenção, que
gera uma força magnética suficiente para manter o conjunto acoplado até que seja
desenergizada pelo comutador de ignição.

O engrenamento entre o pinhão e a cremalheira ocorre em duas etapas. A primeira

pela ação da chave magnética, alavanca de comando e fuso de avanço, e a segunda
pela ação do efeito rotativo do induzido. É o que veremos a seguir.

38
1ª etapa - Ao ser acionado o comutador de ignição, a chave magnética desloca a
alavanca de comando contra a ação da mola de retrocesso. O circuito de partida
continua aberto e o induzido permanece parado. Através do anel de guia, a alavanca
empurra o pinhão contra a cremalheira e o fuso provoca a rotação do conjunto
pinhão/roda livre. Se o dente do pinhão coincidir com o espaço da cremalheira,
ocorre o engrenamento.

39
2ª etapa - Se os dentes não coincidirem, a alavanca de comando comprime a mola
de engrenamento do pinhão até fechar o contato interno da chave magnética,
energizando o motor de partida e forçando o pinhão a girar. Com o rotor girando, o
pinhão encontra um vão na cremalheira e engrena. O fuso de avanço completa o
engrenamento até que o pinhão se apóie no batente que há no eixo do induzido.
Assim o motor térmico passa a ser impulsionado pelo pinhão.

40
O motor térmico atinge um alto número de rotações logo após a partida. Se o
acoplamento não for desfeito imediatamente, o motor de partida poderia sofrer
avarias. Porém, há um dispositivo de segurança para prevenir danos se a chave
continuar na posição de partida após o início do funcionamento.
Esse dispositivo é a roda livre, a qual permite que o torque somente seja transmitido
no sentido do induzido para a cremalheira, e nunca no sentido contrário, para
proteger o motor de partida contra rotações excessivas.
Quando a chave de ignição é retirada da posição de partida, o circuito é
desenergizado e a mola de retrocesso provoca o retorno do pinhão, desacoplando-o
da cremalheira. O pinhão permanecerá retraído mesmo se houver trepidações.

41
2.4 Cuidados gerais

 Somente acione o motor de partida com a alavanca de câmbio em ponto

morto e, preferencialmente, continue acionando a embreagem.

 Não deixe o motor de partida funcionando por mais de 5 segundos e, se for

necessário dar nova partida, aguarde no mínimo 10 segundos.

 Desligue o condutor de massa da bateria antes de realizar qualquer serviço no

motor de partida.

 Não dê partida com as peças em movimento, para evitar danos ao pinhão e à

cremalheira.

 Observe se o induzido e as bobinas de campo não estejam em curto-circuito.

 Não lave o conjunto pinhão/roda livre (conhecido como Bendix) com

solventes.

 Coloque as buchas do motor de partida em banho de óleo lubrificante (SAE

10W) por uma hora, antes da montagem. Não use graxa.

 Lubrifique os canais helicoidais e os dentes do pinhão com graxa à base de

lítio.

 Evite umidade durante a montagem para que não ocorra oxidação (ferrugem).

 Coletor e escovas devem estar limpos e secos. Não use óleo ou graxa.O
produto "clorothene" é recomendado para a limpeza de peças elétricas.

42
2.5 Diagnóstico

Verifique inicialmente as condições da bateria e as ligações elétricas.

Para fazer os testes no veículo, ligue um amperímetro (em série) e um voltímetro (em
paralelo) com o circuito principal do motor de partida, a fim de medir a tensão e o
consumo de corrente.

43
Em seguida acione a partida durante 10 segundos com o cabo da bobina
desconectado e faça as leituras de tensão e corrente, comparando os valores
medidos com os valores da tabela abaixo.

44
Se os valores não coincidirem, veja na tabela abaixo as prováveis causas.

O inconveniente pode ser mecânico. Veja os problemas mais comuns e suas

possíveis causas.

45
01 - Pinhão
02 - Arraste
03 - Mancal dianteiro
04 - Mola de engrenagem
05 - Alavanca de comando
06 - Mola de retrocesso
07 - Bobina de retenção
08 - Bobina de atração
09 - Chave magnética
10 - Contato
11 - Borne de ligação
12 - Ponte de contato
13-Mancal do lado do
coletor
14 - Porta-escovas
15 - Coletor
16 - Escova
17 - Carcaça
18 - Sapata polar
19 - Induzido
20 - Bobina de campo
21 - Anel de guia
22 - Batente
23 - Roda livre
24 - Eixo do induzido

46
 III SISTEMA DE CARGA

As funções do sistema de carga são: recompor a carga da bateria gasta durante a

partida e fornecer energia elétrica aos componentes elétricos durante o
funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom
funcionamento, bem como, uma maior vida útil de todo o sistema elétrico.

Alternador veicular

3.1 Partes principais:

O sistema de carga é formado pelas seguintes partes principais:

1. Bateria - armazena energia elétrica em forma de energia química e estabiliza

e carga do alternador;
2. Gerador de corrente (alternador) - transformam a energia mecânica fornecida
pelo motor em energia elétrica, utilizando se para isso dos efeitos
eletromagnéticos;
3. Regulador de tensão - sistema eletrônico que controla a corrente de excitação
de campo do alternador.

Esquema básico do sistema de carga – regulador eletrônico interno ao alternador

47
3.2 Fundamentos teóricos da geração de energia:

A energia elétrica pode ser gerada:

 por atrito;
 reação química;
 por um campo magnético variável sobre um condutor.

Sempre que um condutor elétrico for "cortado" ou "corta" um campo magnético,

aparece sobre esse condutor uma corrente elétrica.

Ao cortar um campo, é induzido em um

condutor corrente elétrica.

O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras:

 Através de ímãs permanentes que são criados a partir de materiais, como o

aço enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando
submetido a ele;
 Através de eletroímãs, isto é, ímãs criados por meio de corrente elétrica.
Sempre que uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu
redor um campo magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular
e podem ser visualizados como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio.

A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente elétrica que flui

sobre o condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do
campo magnético, contudo esse campo é muito fraco e não pode ser usado para
esse propósito. Se embobinarmos esse condutor as linhas de força do campo
magnético de cada espira se combinarão e se juntarão, formando um campo mais
denso e forte.

Lembrete:

48
 Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético.
Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético.

A produção do campo magnético, através de corrente elétrica é um fenômeno

reversível e graças a esse fenômeno de reversibilidade é que foi possível a criação
do alternador.

Geração de energia elétrica no automóvel

Com o intuito de carregar a bateria e de alimentar diversos componentes elétricos no

automóvel, é utilizado um gerador elétrico. Durante muitos anos utilizou-se o dínamo,
que fornecia corrente contínua, única compatível com as baterias.

A partir da década de 80, a necessidade de potências maiores, aliado a vantagem

dos alternadores, permitiu que estes se tornassem parte integrante da quase
totalidade dos veículos. Em comparação com um dínamo equivalente, um alternador:
 Consegue carregar a Bateria em marcha lenta;
 Suporta maiores rotações;
 Produz carga máxima com menor rotação;
 Ocupa menor espaço;
 Tem menor peso;
 Suporta maior variação na rotação de acionamento;
 Dispensa uso de disjuntor,
 Dispensa elemento regulador de corrente dos reguladores.

Comparativo entre alternador e dínamo

49
Os alternadores são auto limitadores de corrente e seus diodos retificadores, por
permitirem a passagem da corrente elétrica num único sentido, dispensam disjuntor.

O uso dos diodos nos alternadores implicam numa série de cuidados, tais como:

 Não ligar a bateria com polaridade invertida;

 Não ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em
funcionamento;
 Não fazer solda elétrica sobre o veículo, nem carregar a bateria com
aparelhos externos com o alternador conectado;
 Não fazer excitação de espécie nenhuma no alternador ou regulador de
tensão.

3.3 Construção do alternador

As partes principais do alternador são as seguintes:

1. Rotor com pólos magnéticos tipo garra, anéis, coletor (bobina de campo).
2. Estator com enrolamento trifásico (induzido);
3. Diodos retificadores, responsáveis pela retificação da corrente alternada em
contínua;
4. Tampas, mancais.

No alternador temos basicamente dois componentes eletromagnéticos principais: o

rotor que é movimentado por uma polia acoplada ao motor do veículo, e o estator,
que como o próprio nome indica, fica estático e é composto por um conjunto de
enrolamentos.

Vista explodida de um alternador

50
O campo magnético é produzido no rotor pela bobina de excitação e as linhas de
força magnética fluem através do ferro com pólos tipo garras, que envolvem a
bobina. Um dos conjuntos de garras de um dos lados da bobina será considerado
como pólo sul.

Rotor do alternador com enrolamento de excitação

As linhas de força fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do pólo Norte para o pólo Sul
fechando um circuito magnético.

Formação dos pólos do rotor do alternador

51
Circundando o rotor está montado o estator, com as bobinas enroladas e onde será
induzida a energia elétrica trifásica. Três bobinas defasadas em 120° formam as três
fases do alternador.

Aspecto do estator

A corrente alternada é induzida em três fases distintas U,V,W arranjadas

convenientemente de tal forma que a soma das correntes instantâneas será sempre
nula. Uma fase está defasada da outra de 120°.

Disposição dos enrolamentos em um alternador trifásico

A utilização de três fases garante uma maior suavidade na geração de energia

elétrica, permitindo uma transformação para corrente contínua (retificação) mais
perfeita, conforme veremos mais adiante. Na figura seguinte. podemos ver o
comportamento da corrente elétrica em cada uma das três fases durante o
funcionamento do alternador.

52
 Formação das três fases

Freqüência da corrente fornecida pelo alternador

A corrente alternada fornecida pelo alternador pode ter sua freqüência determinada
pela seguinte fórmula:
pn
f 
60
onde,
f – freqüência em Hz;
n – rotação do alternador em rotações por minuto (rpm);
p – número de par de pólos (um rotor de 12 garras, possui 6 pares de pólos).

Um alternador, quando acionado por um motor em marcha lenta, gira a cerca de

2.000 rpm, o que com 12 pólos, corresponde a uma freqüência de 6x 2000/60 = 200
Hz.
Alguns alternadores possuem uma conexão para instalação do tacômetro (conta-
giros) do motor. Essa saída é retificada em meia onda e serve principalmente para
motores Diesel, que não possuem sistema de ignição para serem utilizados para
gerar sinal de rotação. Essa saída geralmente é identificada pela letra W.

53
3.4 Retificação da corrente

Por ser o alternador um gerador de corrente alternada, foi necessário introduzir os

diodos, que têm por finalidade converter essa corrente em corrente contínua.
A principal característica dos diodos é permitir a passagem de corrente elétrica em
um único sentido, ou seja, no sentido que indica o seu símbolo.

Diodos retificadores e respectiva simbologia

Os diodos são montados em chapas dissipadoras de calor que têm boa

condutibilidade térmica, pois os mesmos têm um limite de temperatura de trabalho de
cerca de 130°C.
Para garantir uma temperatura adequada, os diodos possuem aletas de refrigeração,
sendo que alguns alternadores possuem sistema de refrigeração líquida.

Cada fase da corrente alternada depois que atravessar os diodos fica convertida em
corrente contínua pulsante, um fenômeno que chamamos de retificação da corrente.

54
A retificação de um período completo da corrente trifásica fornecida pelo alternador
fica levemente ondulada e pode ser considerada como corrente contínua, como
mostra a figura.

Retificação de um período completo de corrente alternada

Para que se consiga suavizar essa ondulação, pode-se utilizar um capacitor ligado
entre a massa e linha positiva. Este componente armazena energia elétrica na
subida e descarrega nas descidas, suavizando o gráfico.

55
 Aspecto da retificação com o uso de capacitores

Mesmo com esse cuidado, ondulações podem ser observadas com o uso de um
osciloscópio, conforme se vê na figura abaixo . Essas ondulações, no entanto, não
representam problema, pois as variações são pequenas.

Utilizando-se um osciloscópio, pode-se visualizar que a retificação não é perfeita

Para a retificação, utilizam-se 6 diodos retificadores, que pela forma como são
ligados correspondem a 3 diodos positivos e 3 negativos. Os enrolamentos do
estator podem ser ligados em triângulo ou estrela.

56
 Conexão em estrela e triângulo dos enrolamentos do estator para corrente trifásica

Controle da tensão gerada no alternador

A corrente induzida no estator é proporcional ao campo magnético e à velocidade do

rotor.
O campo magnético do rotor é proporcional ao número de espiras e à corrente de
excitação, portanto através da corrente de excitação podemos controlar o rendimento
do alternador e isso é feito através do regulador de tensão.
Em alguns alternadores (com nove diodos), a corrente de excitação do campo
magnético é desviada do seu próprio estator, retificada pelos diodos retificadores de
excitação e os diodos negativos. Por isso, seu início de funcionamento deve ser feito
com uma pré-excitação externa, através da chave de ignição e lâmpada indicadora
de carga.

3.5 Circuito elétrico geral do alternador

Para analisarmos o funcionamento geral do alternador, vamos ver separadamente os

circuitos de pré-excltaçao, carga, excitação e regulador da tensão.

57
Primeiro, observe o esquema elétrico interno completo do alternador.

CIRCUITO DE PRÉ-EXCITAÇÃO

58
A lâmpada piloto deve ter no mínimo 3 watts de potência para não acusar uma
demora no início de funcionamento do alternador. Assim, no alternador pode se
considerar três circuitos, que são:

Circuito de pré-excitação
 Bateria;
 Chave de ignição;
 Lâmpada piloto;
 Regulador de tensão;
 Rotor;
 Bateria.

Sabe-se que para o alternador começar a gerar a tensão que irá alimentar os
componentes elétricos do veículo e recarregar a bateria, é necessário fazer sua pré-
excitação, através da alimentação do rotor com tensão da bateria. A corrente que irá
surgir no rotor fará com que apareça neste um campo eletromagnético "constante".
Com o giro do rotor será criado um campo magnético de intensidade variável no
estator e,dessa forma, será gerada uma tensão induzida trifásica alternada que será
posteriormente retificada.
Vamos seguir o caminho percorrido pela corrente elétrica no circuito.

Com o comutador
de ignição na
posição

59
“MAR, a corrente sai do pólo positivo
da bateria (sentido convencional), passa
pela lâmpada indicadora de carga e pelo
resistor, que estão em paralelo, entrando
no terminal D+ do regulador de tensão.
Daí, passa pelo resistor R1, diodo D1, junção base-emissor do transistor TR1
retornando ao pólo negativo da bateria (massa).
Quando a corrente flui através da junção
base-emissor do transistor TR1, este entra em condução, liberando a passagem de
corrente no sentido coletor-emissor. Dessa forma a corrente irá percorrer a bobina de
campo do rotor, fazendo a pré-excitação do alternador.

O resistor ligado em paralelo com a lâmpada funciona como “by pass”,

Oferecendo um caminho alternativo para acorrente de pré-excitação caso a lâmpada
queime.
Além disso, a ligação em paralelo entre a lâmpada indicadora e o resistor diminui a
resistência total do circuito, aumentando a corrente de pré-excitação e a tensão
inicial na partida do motor.

CIRCUITO DE CARGA

A carga do alternador é controlada em função da corrente de excitação pelo

regulador de tensão, que por sua vez funciona em função da tensão de carga,
portanto:
O regulador de tensão controla a corrente de excitação do campo do alternador em
função da tensão de carga.

A tensão alternada trifásica produzida no enrolamento do estator é transformada em

contínua pulsativa por meio da ponte retificadora trifásica, composta dos :3 diodos
retificadores positivos e dos :3 negativos. Essa tensão retificada faz surgir a corrente

60
que é levada através da linha B+ para ser utilizada na recarga da bateria e no
funcionamento dos componentes eletroeletrônicos do veículo.
Se a tensão do alternador estiver menor que a da bateria, os diodos positivos
bloqueiam passagens de corrente no sentido da bateria para o alternador.

CIRCUITO DE EXCITAÇÃO

61
  Diodos de excitação;
 Regulador de tensão;
 Rotor;
 Diodos negativos;
 Estator;
 Diodos de excitação.

Quando o alternador está em funcionamento, a própia tensão gerada no estator é

utilizada para excitar o campo do rotor. Veja o sentido da corrente de excitação

A tensão alternada trifásica é retificada pelos diodos de excitação, e a corrente que

surge passa pela bobina de campo do rotor, terminal DF do regulador,transistor TR1
e daí até a massa. Para fechar o circuito, essa corrente de excitação retorna ao
estator passando pelos diodos retificadores negativos(D4,D5 e D6).
A tensão retificada também alimenta o regulador de tensão, através do terminal D+, e
servirá de referência para sua atuação.

Logo que o
gerador começa a
gerar, a lâmpada

62
indicadora de carga se apaga, pois fica submetida à mesma tensão em ambos os
terminais, não havendo diferença de potencial entre eles.

3.6 Regulador de tensão

O principio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação

do rotor.
Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa
bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Esta
variação de campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador.
Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão
causará, segundo o regime de funcionamento, uma redução ou interrupção total da
corrente de excitação. A excitação do alternador diminuirá, e conseqüentemente
diminuirá a tensão produzida por ele.
Se, em seguida, a tensão produzida ficar abaixo do valor prescrito, a excitação do
alternador começará novamente a subir, e assim também a sua tensão, até que o
valor prescrito seja novamente ultrapassado. E aí se repete o ciclo.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente
ajustada a um valor constante. Esta variação é tão rápida que faz-se necessário o
uso de reguladores eletrônicos, por não possuírem contatos móveis que se
desgastariam com o tempo.

O campo magnético do rotor, que corta as espiras do estator,varia muito devido às

alterações constantes na rotação do motor.
Assim, as tensões induzidas nas bobinas do estator também tendem a variar de
amplitude.
O regulador de tensão, que normalmente é um circuito integrado, tem a finalidade de
corrigir estas variações, mantendo constante a tensão na saída do alternador,
Independente das solicitações dos consumidores elétricos e das alterações na
rotação do motor.

As etapas de atuação do regulador são as seguintes:

63
- A tensão na linha D+ aumenta quando o rotor do alternador gira mais rápido,
elevando as tensões nos resistores R2 em paralelo com R5 e R3.

- Quando a tensão em R3 atingir o valorde tensão zener (Vz) mais a queda de

tensão da junção base-emissor (VBE) do transistor TR2, o diodo zener Z2 passa a
conduzir simultaneamente ao transistor TR2, causando o corte de TR1.

- A passagem de corrente na bobina de campo do rotor cessa com o corte de TR1,

fazendo diminuir a tensão gerada no alternador e, conseqüentemente, a tensão em
D+.
- Assim a tensão em R3 diminui, levando ao corte o diodo zener Z2, que corta TR2.
Nesse momento, TR1 volta a conduzir levando novamente alimentação à bobina do
rotor.

Na prática não percebemos nenhuma variação na tensão de saída, independente da

rotação, pois o regulador faz o controle rapidamente.
Alguns outros componentes complementam o circuito interno do alternador. São eles:
 Capacitor C1- retarda variações bruscas de tensão em R3;
 Resistor R4 – evita excesso de corrente em TR1 quando em altas
temperaturas;
 Diodo D3 – elimina efeitos da força contra eletro-motriz gerada na bobina de
campo quando ocorre o corte de corrente de excitação.
 Resistor R2 – é um resistor térmico, ou termistor, e varia a tensão regulada
em função da temperatura.permite obter a tensão ideal para recarga da
bateria.

64
 Fluxograma de funcionamento de regulador de tensão

O regulador eletrônico não possui contatos móveis, a tensão é regulada

eletronicamente. Para esse fim servem os diodos, transistores, resistores e
capacitores montados numa placa de circuito impresso. Com o uso do regulador
eletrônico não existe, pois, nenhum componente sujeito ao desgaste mecânico, com
exceção das escovas do rotor.

Vamos agora tentar entender o funcionamento do regulador eletrônico de uma

maneira mais simplificada.
Assim que o alternador começa a girar a tensão de saída estará inferior ao valor pré-
ajustado (em torno de 14,2 Volts). Nessas circunstâncias, o transistor T 2 estará
polarizado pela base através do resistor R 3. Isso permite que a corrente flua para o

65
rotor, gerando um acréscimo de tensão. Assim que o valor de tensão é atingido, o
diodo zener conduzirá. Esse valor de tensão de 14,2 Volts é ajustado através de um
divisor de tensão formado pelos resistores R 1 e R2. Assim que o dido Zener conduza,
o transistor T1 será polarizado e aterrará a base de T 2, fazendo com este deixe de
conduzir, desligando o campo. O desligamento do campo fará a tensão cair o que faz
com que ZD deixe de conduzir, despolarizando T 1, o que permite a polarização de T 2,
de forma que um novo ciclo se inicia.O diodo convencional D 1 impede que a corrente
gerada pela reatância indutiva provoque danos ao circuito.

Esquema básico de um regulador eletrônico de tensão

O regulador de tensão descrito equipa a maioria dos alternadores disponíveis no

mercado. Não apresenta componentes móveis, garantindo longa vida útil. O
dispositivo, no entanto, por não ter nenhum circuito de compensação de temperatura,
apresenta grande variações na tensão de saída, a depender da temperatura de
trabalho. Com o intuito de obter maior precisão, confiabilidade e velocidade,
reguladores de tensão mais atuais utilizam-se de um circuito integrado que possui,
dentre outras vantagens, proteção mais apurada contra sobre tensão e variações de
temperatura.

66
Especificação do alternador

Nas características dos alternadores são três os pontos fundamentais:

 Rotação para 2/3 da carga máxima;
 Rotação na qual o alternador atinge a carga máxima;
 Rotação máxima

Exemplo de especificações técnicas :

3.7 Diagnóstico elétrico

Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente:

 Todas as conexões elétricas.

67
  O estado dos cabos e pólos da bateria;
 As condições e o nível da solução da bateria ;
 Correia do alternador, etc.

Este teste deve ser efetuado mediante uso do aparelho de diagnóstico de carga e
partida.
O equipamento de vê ser ligado de tal forma que o voltímetro indique a tensão sobre
a bateria e o amperímetro a corrente de carga fornecida pelo alternador.

Observação :

Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontram-se

no alternador ou regulador, podendo estar na bateria, cabos,correia, etc. O
regulador não exige manutenção ou regulagem. Em casos de danos ou
anomalias, deverá ser substituído.

VISTA EM CORTE DE UM ALTERNADOR

68
Os alternadores de u modo geral não exigem manutenção periódica, porém, limpeza
e troca de escovas a cada 40.000 km aproximadamente. O desgaste máximo das
escovas será indicado pela lâmpada indicadora de carga.

69
TABELA DE DIAGNÓSTICO

70
 IV SISTEMA DE IGNIÇÃO

A função do sistema de ignição é elevar a energia fornecida pela bateria, de baixa

tensão (12V), para alta tensão (aproximadamente 20 mil volts) nas velas de ignição,
produzindo a centelha para iniciar queima da mistura ar-combustível.
Além disso, o sistema distribui a centelha para as velas nas câmaras de combustão
dos cilindros, de acordo com a ordem de ignição do motor.
Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do
motor, é necessário satisfazer algumas condições: ,

- Relação estequiométrica da mistura' ar-combustível;

- Mistura homogeneizada e com boa turbulência;
- Correto posicionamento das velas nas câmaras de combustão;
- Controle de duração da centelha, que deve garantir a combustão para mistura rica,
pobre ou nas partidas a frio.

O sistema de ignição deve controlar ainda o momento exato da centelha, a fim de

evitar a detonação do motor (batida de pino), aproveitar a potência deste motor,
gerenciar o consumo de combustível e diminuir a emissão de poluentes.

O sistema funciona segundo uma seqüência de processos que ocorrem rapidamente.

Fornecimento e armazenamento de energia elétrica

Produção de alta tensão

Distribuição de alta tensão as velas

Formação de faísca na vela

Inflamação de mistura

71
Atualmente, a grande maioria dos veículos utiliza o sistema de ignição eletrônica.
Porém, até alguns anos atrás os veículos usavam o sistema de ignição convencional
(a platinado).

Estudando esse tipo de sistema, que ajudará na compreensão dos sistemas atuais.

72
Condensador
Platinado
4.1 Sistema de ignição convencional

Com o platinado fechado, o terminal 1 da bobina de ignição está ligado à massa.

Acionando o comutador de ignição, o enrolamento primário da bobina (L1) é
energizado com tensão da bateria (12V). A bobina de ignição é um
autotransformador. A tensão de 12V é aplicada ao enrolamento primário (L1).
Esta tensão será elevada para 20 kV no secundário (L2), aproximadamente, e
armazena-
da em forma de campo magnético, para depois ser fornecida à respectiva vela
permitindo a formação da centelha.
No momento da ignição o platinado se abre, interrompendo a corrente primária. No
instante em que isto ocorre é gerada, no secundário da bobina (L2), uma força
contra-eletromotriz, devido à energia armazenada na bobina.

Quanto maior for a relação de espiras L1/L2 e a intensidade da corrente do primário

no instante de abertura do platinado, maior será a tensão.

Um capacitor (condensador) é ligado em paralelo com o platinado, garantindo uma

rápida interrupção da corrente primária quando o platinado se abre. Sua função é

73
absorver a energia proveniente da força contra-eletromotriz gerada na bobina
primária, evitando a formação de arco elétrico nos contatos do platinado.
O arco elétrico poderia provocar desgastes nos contatos do platinado e aumentar o
tempo de extinção da corrente primária, diminuindo a tensão do secundário.

A centelha é formada nas velas quando a tensão do secundário atinge o valor de

ruptura da rigidez dielétrica da mistura ar-combustível.
O gráfico ao lado ilustra o funcionamento do sistema.

74
Para analisar o gráfico, vamos considerar duas fases.

Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento

primário da bobina aumenta gradativamente, podendo atingir um valor máximo de
saturação. Este valor é obtido com a divisão da tensão da bateria pela resistência
ôhmica do enrolamento.
Nesse instante, tanto a tensão do circuito primário, medida no capacitor
(condensador),
Quando o a tensão medida no secundário da bobina de ignição serão 0 volt.
Fase 2: quando o platinado se abre, é criada no primário uma força contra-
eletromotriz, ou tensão de auto-indução de aproximadamente 300~ que carrega o
capacitor. Ao mesmo tempo, a variação do campo magnético no enrolamento
primário induz uma alta tensão no enrolamento secundário, que aumenta
subitamente até chegar à tensão de ignição (em torno de 20 mil volts), produzindo a
centelha na vela.
A tensão do secundário pode atingir até 30 kv, pois o número de espiras do
secundário é aproximadamente cem vezes maior que o do primário.

A seqüência de funcionamento (abertura do platinada - interrupção da corrente

primária - carregamento do capacitor - descarregamento do capacitor no
enrolamento primário) se repete sucessivamente, formando um circuito oscilador.
A amplitude da onda de tensão vai diminuindo devido às perdas do circuito. A
oscilação pode ser vista no gráfico da corrente primária.

75
Após atingir a tensão de ignição, a tensão no secundário cai repentinamente para o
nível de tensão de manutenção da centelha, que permanece durante 0,6 a 12 ms.

76
O tempo de duração da centelha depende basicamente da turbulência da mistura e
da energia fornecida à centelha pelo circuito oscilador da bobina de ignição. Quando
essa tensão cai até um certo limite, a centelha é interrompida.

A distribuição da centelha na ordem correta e no momento exato é realizada pelo

rotor interno ao distribuidor.

77
4.2 Sistema de ignição eletrônica

Exerce as mesmas funções do sistema de ignição convencional. A diferença básica

entre o sistema convencional e o eletrônico é que, neste, os contatos mecânicos do
platinado são substituídos por um gerador de impulsos indutivos, o que elimina o
problema de desgastes de contatos e regulagem do platinado.

Emissor de impulsos de ignição indutivo

1 - Imã permanente.
2 - Enrolamento de indução com núcleo;
3 - Entreferro variável;
4 – Rotor emissor de impulsos (chaveta)

Geralmente, o gerador de impulsos indutivos se localiza no distribuidor, sendo o

"rotor emissor de impulsos" no eixo do distribuidor. O campo magnético é alterado
periodicamente com o rotor em movimento, gerando uma forma de onda desse tipo:

A partir da freqüência desse sinal gerado, a central de ignição eletrônica calcula o

número de impulsos que o seu módulo de potência irá enviar à bobina de ignição
para produzir o centelhamento nas velas. O módulo de potência envia os impulsos
através do chaveamento de um transistor interno, substituto do platinado.

78
Esquema elétrico

1 - Unidade de comando: trata os impulsos recebidos do emissor de

impulsos indutivos, enviando-os à bobina, através da abertura e do fechamento de
um transistor.

2 - Bobina de ignição: tem a - mesma função que no sistema convencional, com

alterações' construtivas.

3- Pré-resistor (resistência Ballast): é inserida em série no circuito, entre a bateria e o

primário da bobina, causando neste uma queda de tensão.

4- Distribuidor de ignição: distribui a alta tensão às velas.

5- Emissor de indução: localizado dentro do distribuidor, substitui os contatos do

platinado, comandando a central através de impulsos indutivos.

79
O sinal alternado (tensão) emitido pelo indutor de impulsos é então enviado à
Unidade de comando que faz um tratamento do sinal, comandando eletronicamente
o ângulo de permanência, estabilizando e amplificando este sinal.

1 - Formador de impulsos.
2 - Comando do anglo de permanência.
3 - Estabilizador.
4 - Amplificador da corrente de comando;
5 – Etapa final.

A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento:

1 - O formador de impulsos é o dispositivo responsável pela transformação da tensão

em impulsos retangulares e de mesmo sentido;
2 - O comando do ângulo de permanência modifica a duração dos impulsos em
função da rotação do motor;
3 - O estabilizador mantém constante a tensão de alimentação;
4 - O amplificador de corrente, como o próprio nome indica, amplifica os impulsos
retangulares, para comandar a etapa final;
5 - A etapa final se incumbe de ligar e desligar a corrente que flui pelo primário da
bobina de ignição.
Cada interrupção dos impulsos retangulares provoca uma interrupção da corrente
primária e consequentemente faíscas nas velas.

OBS.:

- A pré-resistência utilizada nos sistemas de ignição transistorizados, serve como

uma queda de tensão no primário da bobina, auxiliando sua dissipação térmica.
- Os Sistemas eletrônicos de ignição apresentam uma potência de ignição mais
elevada do que aquela apresentada pelos sistemas convencionais, portanto convém
desligar o sistema quando se pretende efetuar qualquer trabalho no equipamento de
ignição.

80
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS DOS COMPONENTES DE IGNIÇÃO

81
4.3 Sistema de ignição eletrônica estática

É o sistema utilizado atualmente nos veículos. Os sistemas eletrônicos, cada vez

mais confiáveis, eliminam diversos componentes mecânicos.
O distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o
módulo de ignição é incorporado à central de injeção eletrônica. Assim, o mesmo
sensor de rotação e PMS é utilizado pela central de injeção-ignição eletrônica como
referência para o centelhamento das velas no instante correto, qualquer que seja o
regime de funcionamento do motor.

Os componentes do sistema de ignição estática são:

1 - Bateria
2 - Cabos de velas
3 - Velas de ignição
4 - Bobina de ignição (transformador de ignição)
5 - Central de ignição (com módulo de potência para as bobinas,incorporado ou não,
dependendo do sistema).
6 - Comutador de ignição.
7 - Fusível de proteção.
8 - Relé do sistema de ignição.

8
5

7 4

6
3
1

82
 V-VELA DE IGNIÇÃO

Nos motores a gasolina,

6 álcool e GNV, a combustão da mistura ar e combustível só
ocorre porque um elemento atua sobre a mesma.
É a centelha, produzida nas velas de ignição que inflama a mistura.
As velas de ignição funcionam sob severas condições na câmara de combustão do
motor.
Além de altas temperaturas, estão expostas a mudanças bruscas de pressão, às
vibrações mecânicas e à corrosão eletroquímica.

Câmara de combustão

Vela de ignição

Nos sistemas de ignição mais novos, as

velas de ignição estão ligadas
diretamente duas a duas (cilindros 1-4 e
2-3) por meio de cabos de alta tensão no
secundário da bobina.
Nos sistemas de ignição tradicionais, os
cabos de vela ainda se encontram
conectados ao distribuidor.
É bom saber que existem sistemas de
injeção eletrônica operando com sistema
de ignição que ainda possuem
distribuidor.

83
O centelhamento é produzido nos pares de velas, contudo, somente uma centelha
será aproveitada para a queima do combustível, pois a outra não encontrará no
cilindro a mistura necessária para queimar, mas sim os gases em fase de descarga.
O momento em que a vela deve conduzir a centelha para a ignição é muito
importante, pois se a centelha ocorrer muito antes do pistão atingir o ponto ideal,
pode ocorrer o que chamamos de detonação ou "batida de pino",
Esse fenômeno ocorre a partir de uma queima rápida e espontânea de parte da
mistura quando submetida a pressões e temperaturas crescentes.

A função da vela de ignição é conduzir a alta tensão elétrica para o interior da

câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura
ar/combustível. Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para a sua
concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho
está diretamente ligado ao rendimento do motor, os níveis de consumo de
combustível, a maior ou a menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo
escape, etc.

84
5.1 Grau térmico

O motor em funcionamento gera na câmara de

combustão uma alta temperatura que é dissipada em
forma de energia térmica, parte pelo sistema de
refrigeração e parte pelas velas de ignição. A
capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada
grau térmico.
Como existem vários tipos de motores com maior ou
menor carga térmica são necessários vários tipos de
velas com maior ou menor capacidade de absorção e
dissipação de calor. Temos, assim, velas do tipo quente
e frio.

5.2 Temperatura da vela de ignição

A vela de ignição no motor por faísca, seja a

gasolina, álcool ou GNV, deve trabalhar numa
faixa de temperatura entre 450 0 C a 8500 C nas
condições normais de uso.
Portanto, a vela deve ser escolhida para cada
tipo de motor, de tal forma que alcance a
temperatura de 4500 C (temperatura de auto
limpeza) na ponta ignífera, em baixa velocidade,
e não ultrapasse 850 C em velocidade máxima.

85
5.3 Principais tipos de velas de ignição

VELA COM UM ELETRODO

VELA COM MÚLTIPLOS ELETRODOS

VELA PARA MOTOR ROTATIVO

86
5.4 Tetes de velas de ignição

Resistência de isolação

Para efetuar este teste em velas novas ou usadas, o

método mais eficiente é medir a resistência de
isolação entre o eletrodo central e o castelo
metálico.Neste caso, deve ser utilizado um
equipamento apropriado (megômetro que forneça de
500 a 1000 volts DC. O valor medido deve ser
superior a 50MΩà temperatura e umidade
ambientes.

Teste de Centelhamento (Faísca)

O teste de centelhamento deve ser realizado com um

aparelho que simule as condições da vela no motor,
ou seja aplicação de alta tensão(25kv) e pressão de
gás entre os eletrodos de até 8kgf/cm2 Nestas
condições, o centelhamento entre os eletrodos deve
ser uniforme e sem ocorrência de fuga pelo isolador.

Passagem de corrente ( Vela NJK Super S)

Para verificar a continuidade(pasagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize um

aparelho que forneça no mínimo 400 volts ( megômetro).
O uso do multímetro, ohmímetro, etc, poderá apresentar falso resultado devido à
baixa tensão ( menor que 10 volts).

87
Passagem de corrente ( Vela Resistiva)

Para verificar continuidade com vela resistiva pode-se utilizar o múltimetro

automotivo , sendo que o valor da resistência têm que ficar entre 3kΩ a 7,5kΩ.

88
 VI CABOS DE IGNIÇÃO

Os cabos de ignição têm seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente

com o uso da eletrônica embarcada e com o aumento das taxas de compressão dos
motores, fazendo com que sejam necessárias tensões elétricas maiores para o
centelhamento nas velas de ignição, o que acaba gerando maiores interferências por
rádio freqüência (RFI).
A alteração nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos,
já que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem
provocado a diminuição da área frontal dos veículos, elevando a temperatura no
compartimento
do motor. Além disto os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de
combustível, solventes, etc.

5.1 Tipos de cabos de ignição

Os cabos de ignição (NGK) são confeccionados de duas formas :

Com terminais resistivos, cuja codificação inicia-se pelas letras ST .

 Terminal resistivo – Tipo ST

89
Com cabos supressivos de fio níquel-cromo, nos quais a codificação se inicia com as
letras SC.

 Cabo de ignição resistivo – Tipo SC

Os cabos resistivos são utilizados pelas montadoras, pois possuem as seguintes

características :

 Ótimo supressor de ruídos e interferências;

 Òtmo condutor elétrico, o que gera uma ignição sem falhas e
consequentemente uma economia de combustível;
 Durabilidade em condições extremas de temperatura e alta tensão
( voltagem);
 Resistência mecânica.

90
5.2 Teste de Resistência Ôhmica

Para efetuar o teste em cabos de ignição novos ou usados, deve-se utilizar um

multímetro ou ohmímetro.medir o valor de resistência ôhmica entre os terminais do
cabo.

Os valores encontrados devem ser:

Com terminal resistivo – TipoST

Com cabo resistivo – Tipo SC

91
5.3 Falhas de manuseio

 Blindagem do terminal danificada, causando danos à isolação do terminal.

 Cabo danificado por torsão ou dobra, podendo causar danos ao núcleo

condutor (falta de continuidade).

 Cabo danificado por atrito causando dano à isolação.

 Furo na capa protetora de borracha devido a uso de ferramenta inadequada

ou impacto sofrido pelo terminal (provocando fuga de corrente).

 Formação de óxido no conector devido à conexão imperfeita e à penetração

de umidade entre o terminal do cabo e a vela de ignição.

92
5.4 Instruções para instalação

1 - Observe atentamente o comprimento dos cabos,adequando-os aos respectivos

cilindros.
2 - Nos motores que possuem espaçadores de cabos,utilizá-los corretamente.
3 – Ao conectar os cabos de ignição nas velas, distribuidor e bobina, pressionar para
que o encaixe seja perfeito.

Importante –

Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se puxá-
los pelos terminais, nunca pelos próprios cabos. Não utilize ferramentas para
remover os cabos de ignição.

93