02 Cam Robo CVT PDF

SÉRIE AUTOMOTIVA
CÂMBIO
ROBOTIZADO
(AUTOMATIZADO) E
CVT (TRANSMISSÃO
CONTINUAMENTE
VARIÁVEL)
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA – CNI
Robson Braga de Andrade

Presidente
DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor de Educação e Tecnologia
Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Diretor Adjunto de Educação e Tecnologia
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI
Conselho Nacional
Robson Braga de Andrade

Presidente
SENAI – Departamento Nacional
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor Geral
Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Diretor Adjunto de Educação e Tecnologia
Gustavo Leal Sales Filho

Diretor de Operações
SÉRIE AUTOMOTIVA
CÂMBIO
ROBOTIZADO
(AUTOMATIZADO) E
CVT (TRANSMISSÃO
CONTINUAMENTE
VARIÁVEL)
© 2015. SENAI – Departamento Nacional
© 2015. SENAI – Departamento Regional de Santa Catarina
A reprodução total ou parcial desta publicação por quaisquer meios, seja eletrônico, mecâ-
nico, fotocópia, de gravação ou outros, somente será permitida com prévia autorização, por
escrito, do SENAI.
Esta publicação foi elaborada pela equipe do Núcleo de Educação a Distância do SENAI de
Santa Catarina, com a coordenação do SENAI Departamento Nacional, para ser utilizada por
todos os Departamentos Regionais do SENAI nos cursos presenciais e a distância.
SENAI Departamento Nacional

Unidade de Educação Profissional e Tecnológica – UNIEP
SENAI Departamento Regional de Santa Catarina

Gerência de Educação e Tecnologia – GEDUT
FICHA CATALOGRÁFICA
S491s
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.

Câmbio robotizado (automatizado) e CVT (Transmissão continuamente
Variável) / Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento
Nacional, Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento
Regional de Santa Catarina. Brasília: SENAI/DN, 2015.
54 p. il. (Série Automotiva)
1. Automóveis – Dispositivos de transmissão 2. Direção de automóveis I.

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de
Santa Catarina II. Título III. Série
CDU 629.3.0646
SENAI Sede
Serviço Nacional de Setor Bancário Norte • Quadra 1 • Bloco C • Edifício Roberto

Aprendizagem Industrial Simonsen • 70040-903 • Brasília – DF • Tel.: (0xx61) 3317-
Departamento Nacional 9001 Fax: (0xx61) 3317-9190 • http://www.senai.br
Ilustrações
Figura 1 - Diagrama elétrico...........................................................................................................................................14
Figura 2 - Posições da alavanca.....................................................................................................................................16
Figura 3 - Grupo eletro-hidráulico................................................................................................................................16
Figura 4 - Bloco de válvulas............................................................................................................................................17
Figura 5 - Reservatório......................................................................................................................................................18
Figura 6 - Motor elétrico..................................................................................................................................................18
Figura 7 - Acumulador de pressão...............................................................................................................................19
Figura 8 - Eletroválvulas de seleção e engate..........................................................................................................20
Figura 9 - Válvula proporcional de vasão...................................................................................................................21
Figura 10 - Sensor de pressão........................................................................................................................................21
Figura 11 - Sensor de posição de seleção e engate...............................................................................................22
Figura 12 - Sensor de rotação do eixo de entrada..................................................................................................23
Figura 13 - Cilindro da embreagem.............................................................................................................................23
Figura 14 - Torque CVT.....................................................................................................................................................28
Figura 15 - Polias CVT .......................................................................................................................................................29
Figura 16 - Circuito da posição da alavanca.............................................................................................................32
Figura 17 - Corpo de solenoides ..................................................................................................................................33
Figura 18 - Teste do solenoide ......................................................................................................................................34
Figura 19 - Componentes do conversor de torque ...............................................................................................35
Figura 20 - Disco e volante..............................................................................................................................................37
Figura 21 - Primeiro filtro câmbio CVT........................................................................................................................37
Figura 22 - Segundo filtro câmbio CVT......................................................................................................................38
Figura 23 - Bomba de óleo..............................................................................................................................................39
Figura 24 - Engrenagem planetária.............................................................................................................................39
Figura 25 - Discos de embreagem................................................................................................................................40
Figura 26 - Trava de park .................................................................................................................................................41
Figura 27 - Corpo de válvulas.........................................................................................................................................41
Figura 28 - Válvulas reguladoras de pressão............................................................................................................42
Figura 29 - Correia metálica............................................................................................................................................43
Figura 30 - Polias CVT........................................................................................................................................................43
Quadro 1 - Ferramentas de uso interno da transmissão......................................................................................44

Sumário
1 Introdução...........................................................................................................................................................................9
2 Transmissão Automatizada.........................................................................................................................................11
2.1 Conceito de transmissão automatizada...............................................................................................12
2.2 Tipos de transmissão automatizada......................................................................................................12
2.3 Sistema eletrônico.......................................................................................................................................13
2.4 Testes e componentes ...............................................................................................................................15
2.5 Ferramentas e equipamentos do sistema automatizado..............................................................24
2.6 Segurança, saúde e meio ambiente (precauções gerais)..............................................................25
3 Transmissão CVT.............................................................................................................................................................27
3.1 Conceito...........................................................................................................................................................28
3.2 Componentes da transmissão CVT........................................................................................................29
3.3 Diagnóstico....................................................................................................................................................30
3.4 Componentes mecânicos..........................................................................................................................35
3.5 Ferramentas, equipamentos e instrumentos.....................................................................................44
3.6 Manual de reparação..................................................................................................................................45
3.7 Saúde, segurança e meio ambiente .....................................................................................................45
4 Considerações Finais.....................................................................................................................................................47
Referências............................................................................................................................................................................49
Minicurrículo do Autor.....................................................................................................................................................51
Introdução
Seja bem-vindo ao curso de Atualização Tecnológica em Sistemas Eletrônicos para Moto-

propulsor Automotivo. Nesta unidade curricular serão abordadas informações sobre o Câmbio
Robotizado (Automatizado) e CVT - Continuously Variable Transmission (Transmissão Continu-
amente Variável). Na sequência, você conhecerá os sistemas de transmissão automatizada e
CVT, e para ajudar no entendimento do conteúdo, você contará com figuras que ilustram as
explicações teóricas e as transformam em linguagem simples e funcional.
Você estudará assuntos pertinentes às características técnicas, construtivas e de funciona-
mento da Transmissão Automatizada e CVT, sendo que estas transmissões foram desenvolvi-
das com o propósito principal de aumentar o conforto e a segurança de condução. Para enten-
der estas características você verá em detalhes o funcionamento de seus componentes e de
sua interface com o veículo.
Albert Einstein, conhecido físico e humanista alemão, autor da teoria da relatividade, já di-
zia para jamais considerar seus estudos como uma obrigação, e sim como uma oportunidade
invejável para aprender a conhecer a influência libertadora da beleza do reino do espírito, para
seu próprio prazer pessoal e para proveito da comunidade à qual seu futuro trabalho perten-
cer; portanto, aproveite a oportunidade e tire dela o máximo proveito possível.
Bons estudos!
Transmissão Automatizada
A principal função do sistema de transmissão automatizada é aumentar o conforto e reduzir

os esforços repetitivos realizados pelo condutor. Estes esforços estão relacionados à utilização
do pedal de embreagem e da alavanca de mudança da transmissão.
No entanto, esse sistema assegura o prazer de dirigir proveniente do controle direto da
transmissão, melhora a segurança na condução por meio de um sistema que ignora eventuais
erros do condutor, impedindo o controle incorreto da transmissão, e oferece a ele uma interfa-
ce mais avançada do veículo.
Ao final dos estudos deste capítulo, você terá desenvolvido capacidades técnicas que irão
lhe permitir:
a) identificar os princípios básicos de funcionamento do câmbio robotizado (automatizado);
b) identificar os princípios da mecânica, elétrica e hidráulica, aplicáveis ao câmbio robotiza-
do (automatizado);
c) selecionar as ferramentas e equipamentos em função do diagnóstico a ser realizado no
câmbio robotizado (automatizado);
d) utilizar os equipamentos e ferramentas de diagnóstico, no câmbio robotizado (automa-
tizado);
e) analisar se os resultados obtidos durante os testes de diagnósticos no câmbio robotizado
(automatizado) estão de acordo com o manual de reparação;
f) identificar o inconveniente a ser solucionado na manutenção do câmbio robotizado (au-
tomatizado);
g) selecionar EPIs em função da substituição e teste de componentes do câmbio robotizado
(automatizado).
Então, vamos começar o estudo?
CÂMBIO ROBOTIZADO (AUTOMATIZADO) E CVT (TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL)
12
2.1 CONCEITO DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA
O sistema de transmissão automatizada, que originou-se de uma experiência da Fórmula 1 na Ferrari,

foi idealizado com a intenção de automatizar a utilização da embreagem e do câmbio mecânico mediante
a aplicação de um sistema de servo assistência hidráulica, controlado por uma central eletrônica específica
em constante diálogo com a central de controle do motor. (FIAT AUTOMÓVEIS, 2007).
A transmissão robotizada ou automatizada continua com as mesmas características mecânicas dentro
do câmbio, ou seja, todos os componentes como embreagem, eixo primário e secundário e conjunto de
sincronização permanecem os mesmos das caixas mecânicas. As mudanças iniciam justamente nos pontos
de interferência do motorista no sistema. O que antes era acionado mecanicamente pelo condutor, como a
embreagem, hoje é acionado pelo sistema. Para isso, ele conta com componentes como a unidade hidráu-
lica e servos-atuadores. Além disso, o engate da marcha também é realizado pelos mesmos dispositivos.
Com este novo sistema, o motorista apenas acelera e freia, e as mudanças das marchas são realizadas por
um conjunto eletro-hidráulico conhecido como “robô”, responsável pelo controle de seleção e engate das
marchas e acionamento da embreagem.
2.2 TIPOS DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA
No mercado atual estão disponíveis diferentes tipos de transmissão automatizada utilizadas pelas mon-
tadoras, os principais sistemas patenteados pelos fabricantes são: Dualogic (Fiat), Easytronic (Chevrolet),
I-Motion (Volkswagen), Powershift (Ford), Quickshift (Renault), 2-Tronic (Peugeot), I-Shift (Honda), SMT
(Toyota).
Para que o sistema de transmissão automatizada existisse, um longo caminho evolutivo foi percorrido.
Seu desenvolvimento só foi possível a partir do conhecimento do princípio de funcionamento da transmis-
são mecânica e do fato dos fabricantes vislumbrarem o almejado conforto e segurança propiciados pela
transmissão automática. Confira, a seguir, as diferenças entre estes tipos de sistema:
• transmissão mecânica – é composta por um conjunto de engrenagens interligadas entre si, cujo
funcionamento é determinado pela relação de transmissão impostas a cada conjunto de engrena-
gem, sendo ela motora¹ e movida²;
• transmissão automatizada – é uma transmissão composta pelos mesmos componentes da trans-
missão mecânica, mas com diferença na seleção e engate das marchas. A escolha e o momento de
engate de uma dada relação de transmissão é determinada pela rotação e carga imposta ao veículo;
• transmissão automática – ao contrário dos outros dois tipos de transmissão, a automática garante
a automatização total dos órgãos de transmissão, sendo que para o motorista colocar o veículo em
movimento, ele necessita realizar duas manobras: marcha à frente ou da marcha à ré.
Você conheceu os conceitos das transmissão, agora, veja como a eletrônica é aplicada nas transmissões.
1 Engrenagem que recebe o movimento de rotação do motor e passa para outra engrenagem, a movida, que vai transferir esse
movimento para as rodas.
2 Engrenagem que transmite o movimento da motora para as rodas.
2 TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA
13
2.3 SISTEMA ELETRÔNICO
Para que o câmbio automatizado tenha precisão nas suas informações, é necessário que haja uma co-
municação com diversos componentes do sistema eletrônico do veículo, ou seja, as informações precisam
trafegar em uma linha de comunicação conhecida como rede CAN.
Essa comunicação é de fundamental importância para o sistema automatizado funcionar perfeitamen-
te, pois a unidade de comando da transmissão utiliza esta informação para realizar o controle dos sensores
e atuadores que são responsáveis por fazer o gerenciamento de acionamento da embreagem, seleção e
engate das marchas.
Acompanhe, na sequência, os sensores que são utilizados para gerenciar o funcionamento da transmissão.
SENSOR DE VELOCIDADE
Esse sensor é instalado diretamente no câmbio e informa qual é a velocidade do veículo. Essa informa-
ção é utilizada pelo câmbio automatizado para determinar os momentos exatos para a troca das marchas
e a estratégia de acionamento da embreagem.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
O sinal do sensor de temperatura é utilizado pela central de injeção para a central do câmbio automati-
zado via barramento CAN. Esta informação é utilizada no cálculo da temperatura da embreagem e do óleo
hidráulico.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO
O sinal desse sensor é enviado pelo computador de bordo para a central do câmbio automatizado via
barramento CAN. Esta informação é utilizada no cálculo da temperatura da embreagem e do óleo hidráulico.
SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR
O sinal desse sensor é encaminhado pela central de injeção para a central do câmbio automatizado via
barramento CAN. Esta informação é utilizada nos mapas de controle da embreagem e de troca de marchas.
SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL ACELERADOR
O sinal desse sensor é transmitido pela central de injeção para a central do câmbio automatizado via
barramento CAN. Esta informação é utilizada nos mapas de controle da embreagem e na solicitação de
demanda de torque no momento que o condutor utiliza o pedal do acelerador.
14
INTERRUPTOR DA PORTA DO CONDUTOR
Esse interruptor informa se a porta está aberta ou fechada. Esta informação é utilizada para acionar a
eletrobomba de óleo e na estratégia de controle do câmbio, quando o veículo estiver parado.
INTERRUPTOR DE FREIO
Esse interruptor informa se o pedal de freio está sendo acionado, esta informação é utilizada pela
unidade de comando para:
• liberar a partida do veículo e permitir a troca de marchas com o veículo parado;
• aplicar a estratégia de troca de marchas durante as desacelerações, antecipando a redução de mar-
chas, se o freio estiver pressionado com o veículo em movimento.
A central eletrônica do câmbio automatizado tem como função principal controlar a mudança de mar-
chas, de acordo com as solicitações do condutor e com as condições de funcionamento do sistema. Para
isso, a central eletrônica utiliza dados de um grupo de sensores que geram informações sobre o funciona-
mento da transmissão.
Unidade de controle Unidade de controle dos

de instrumentos sensores da alavanca
Sensores Atuadores
Alavanca (joystick) Relé Motor de bomba
Borboleta de comando no volante Eletroválvula de seleção 1ª/2ª
Sensor da árvore primária Unidade Eletroválvula de seleção 5ª/R

de
Sensor de posição de engate controle Eletroválvula de engate marcha par
Sensor de posição de seleção Eletroválvula de engate

marcha ímpar
Sensor de posição da embreagem
Luiz Meneghel (2015);Júnior (2015)
Comando da eletroválvula
Sensor de pressão do óleo da embreagem
Sensor de velocidade
Linha k Sinais de saída Sinais de entrada Comunicação CAN
Figura 1 - Diagrama elétrico

Fonte: do Autor (2015)
15
Conheça, na sequência, os sensores que são responsáveis por informar à central eletrônica sua condi-
ção de funcionamento.
• posição da alavanca de comando do câmbio (joystick);
• borboleta de comando no volante;
• rotação da árvore primária do câmbio;
• posição do atuador de engate;
• posição do atuador de seleção;
• posição da embreagem;
• pressão do óleo do sistema;
• sensor de velocidade do veículo.
Após a central eletrônica receber informações dos sensores, ela utiliza esta informação para atender as
solicitações do condutor do veículo por meio do trabalho realizado pelos atuadores:
• comando do motor da bomba;
• eletroválvula de seleção de marcha (1ª/2ª);
• eletroválvula de seleção de marcha (5ª/R);
• eletroválvula de engate de marcha par;
• eletroválvula de engate de marcha ímpar;
• comando da eletroválvula da embreagem.
Após conhecer os sensores e atuadores mencionados no texto apresentado anteriormente, veja como
funcionam os componentes.
2.4 TESTES E COMPONENTES
Como você sabe, para que o sistema automatizado funcione perfeitamente são necessários sensores e
atuadores os quais são responsáveis pelo fluxo de informações pertinentes ao gerenciamento do sistema.
Porém, para que estes sensores e atuadores funcionem, são necessários outros componentes mecânicos,
eletroeletrônicos e eletro-hidráulicos. Conheça, na sequência, cada um deles.
ALAVANCA SELETORA E INDICADOR DE MARCHA
A alavanca seletora, conhecida por joystick, tem a função de permitir que o condutor possa realizar a
troca de marchas utilizando a mesma pelo modo D/M. A alavanca tem 3 posições estáveis (Repouso, N, R)
e 3 posições instáveis (+, -, D/M).
16
Studio Cerri (2015)

Figura 2 - Posições da alavanca
Em caso de falha de comunicação CAN entre as unidades de comando da alavanca seletora e a unidade
da transmissão, o indicador multifuncional se apaga e a transmissão permanece com a marcha engatada
até a imobilização do veículo. A falha será registrada na memória de avarias da unidade de controle.
GRUPO ELETRO-HIDRÁULICO
O grupo eletro-hidráulico funciona em conjunto com a unidade de comando eletrônica por meio de sinais
recebidos dos sensores distribuídos no sistema. O grupo eletro-hidráulico é responsável por realizar o fun-
cionamento mecânico da transmissão, efetuando a seleção e engate da marcha desejada. Sua constituição
é de uma bomba hidráulica que, em conjunto com o bloco de válvulas, realizam a pressurização e vazão do
circuito. Com isto, ele seleciona as marchas via eixo seletor, o qual atua na embreagem utilizando o cilindro.
Machado (2015)
Figura 3 - Grupo eletro-hidráulico

17
FIQUE Sempre que for realizar a manutenção em um câmbio robotizado, é necessário reali-
ALERTA zar a despressurização do sistema.
MECANISMO DE SELEÇÃO DE MARCHA
A função do grupo de seleção e engate de marcha é realizar as mudanças das marchas na transmissão.
Observe, na figura a seguir, que ele é composto por um conjunto de componentes elétricos e hidráulicos.
Machado (2015)
Figura 4 - Bloco de válvulas

RESERVATÓRIO
O reservatório é utilizado para armazenar o óleo utilizado pelo sistema hidráulico e abastecer o circuito
da bomba pressurizando todos componentes e o circuito hidráulico, sendo que para verificação de seu
nível, há necessidade de utilização de um scanner para a despressurização do sistema.
Todo óleo utilizado pelo sistema é armazenado neste reservatório com capacidade para 500 ml, sendo
que o sistema absorve 900 ml no total, e o óleo utilizado é o tipo Tutela CS Speed.
18
Machado (2015)
Figura 5 - Reservatório
CONJUNTO MOTOR ELÉTRICO E BOMBA HIDRÁULICA
O conjunto é composto por um motor de corrente contínua alimentado por meio do relé, e gerenciado
pela Unidade de Controle. O motor transmite seu torque à bomba hidráulica, cuja função principal é gerar
pressão o suficiente para os êmbolos de seleção e engate das marchas, e cilindro da embreagem, possam
realizar suas respectivas funções. Entre o motor e a bomba há um componente móvel que se rompe, na
hipótese de eventual sobrecarga no conjunto hidráulico.
Motor elétrico Conector
Bomba
hidráulica
Machado (2015)
Fusível de proteção
Figura 6 - Motor elétrico

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O reservatório do sistema de câmbio automatizado, quando pressurizado,

CURIOSIDADE sempre vai aparecer com o nível abaixo do especificado.
Se houver avaria na bomba, a transmissão permanece na marcha engatada até que o veículo reduza sua
velocidade em nível seguro para acionar o neutro de emergência.
Se você quiser saber mais sobre a transmissão automatizada e a diferença em relação

SAIBA ao câmbio automático, confira a matéria: Câmbio Automático X Automatizado: enten-
MAIS da as diferenças, da Revista Pense Carros, disponível na internet no endereço:
<http://goo.gl/UTWJpG>.
ACUMULADOR DE PRESSÃO
Quando em funcionamento, a bomba hidráulica pressuriza o óleo, que é armazenado nesse acumula-
dor, antes de ser encaminhado para o mecanismo de seleção de marcha.
Machado (2015)
Figura 7 - Acumulador de pressão

20
ELETROVÁLVULA DE SELEÇÃO E ENGATE
A seleção e engate das marchas pode ser realizada por meio de êmbolos ou eletroválvulas (depende do
sistema utilizado pelo veículo), mas seu funcionamento continua sendo posicionar o eixo seletor no espa-
ço correspondente à marcha selecionada. O acoplamento faz a união entre o eixo seletor e o mecanismo
de seleção de marcha, onde estão posicionados os êmbolos.
Eletroválvulas de seleção
Eletroválvulas de engate
Figura 8 - Eletroválvulas de seleção e engate Machado (2015)

Se as eletroválvulas falharem, a transmissão permanece engatada na marcha da mesma maneira como

estava no momento da avaria. Quando o veículo parar de circular, a marcha permanece engatada porém
com a embreagem aberta. Se o motor parar de funcionar, não será permitido uma nova partida.
VÁLVULAS PROPORCIONAIS DE VAZÃO
A embreagem do veículo é controlada pela válvula proporcional de vazão, pois via comando realizado
pela unidade de comando, ela libera o óleo para a atuação do cilindro.
21
Machado (2105)
Eletroválvula da embreagem
Figura 9 - Válvula proporcional de vasão

Em caso de avaria, se a embreagem estiver aplicada e a válvula proporcional de vazão não funcionar, a
embreagem continua aplicada e a transmissão não troca de marcha até que o veículo esteja em uma velo-
cidade segura para que seja automaticamente engatado o neutro de emergência.
Se a embreagem estiver desaplicada e a válvula proporcional de vazão não funcionar, a embreagem
fechará instantaneamente, podendo provocar a parada do motor.
Se a válvula proporcional de vazão não funcionar, a transmissão permanece engatada na marcha que
estava no momento da avaria. Quando o veículo parar de circular, a marcha permanece engatada, porém
com a embreagem desaplicada. Se o motor parar de funcionar, não será permitida uma nova partida.
SENSOR DE PRESSÃO HIDRÁULICA
Está localizado no corpo do conjunto hidráulico. Sua função é informar o valor da pressão de óleo que
chega até o grupo das eletroválvulas de seleção e engate de marcha.
Machado (2015)
Figura 10 - Sensor de pressão

22
Se o sinal do sensor de pressão não chegar à unidade de controle da transmissão, a bomba será aciona-
da e desacionada sistematicamente para garantir a pressurização do sistema e somente as marchas 1ª, 2ª e
ré podem ser selecionadas. Se a avaria ocorrer enquanto outra marcha estiver engatada, o sistema manterá
esta engatada até que a 2ª marcha seja selecionada.
SENSOR DE IDENTIFICAÇÃO DE MARCHA
Composto por dois sensores potenciômetros, estes informam à Unidade de Controle da Transmissão a
posição exata dos êmbolos de seleção e de engate, permitindo, assim, a identificação da marcha selecio-
nada na transmissão.
Figura 11 - Sensor de posição de seleção e engate

Se houver avaria nesses sensores de posição de seleção e engate, a transmissão não troca de marcha até
a parada do veículo, e a embreagem fica aberta.
SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENTRADA
É um sensor indutivo do tipo relutância magnética. Está fixado na carcaça da transmissão e, em alguns
modelos, utiliza como referência o sinal gerado pela engrenagem motora da 1ª ou 2 ª marcha.
23
Machado (2015)
Figura 12 - Sensor de rotação do eixo de entrada
Em caso de avaria no sensor de rotação do eixo de entrada, somente as marchas 1ª, 2ª e ré podem ser
selecionadas. As marchas estão aptas, então, a serem trocadas com trancos.
CILINDRO ATUADOR COM SENSOR
O cilindro da embreagem, ou atuador hidráulico, é um componente simples e tem a função de atuar o

conjunto da embreagem e informar à unidade de comando a correta posição de acionamento, permitindo
assim maior suavidade nas trocas de marcha da transmissão.
Sensor de posição da embreagem
Cilindro da embreagem
Machado (2015)
Figura 13 - Cilindro da embreagem

Se no sensor de posição da embreagem surgir alguma avaria, o sistema mantém a marcha engatada até
uma velocidade compatível para o neutro de emergência, sem o acionamento da embreagem.
24
INTERRUPTOR DO PEDAL DO FREIO
Montado no pedal do freio do veículo, não se comunica com a unidade de comando quando em posi-
ção de repouso. Quando o pedal do freio está aplicado, o interruptor envia para a unidade de comando um
sinal para liberar a partida do motor e o engate das marchas.
Em relação à possível avaria no interruptor do pedal de freio, quando acionado, seu sinal é enviado para
a unidade de controle via CAN Tração. Caso ambas unidades de controle não recebam sinal, não será pos-
sível dar a partida no motor, ou, se o motor já estiver em funcionamento, não será possível engatar outras
marchas que dependam da informação de “freio acionado”.
INTERRUPTOR DA PORTA DO CONDUTOR
O interruptor da porta do motorista é utilizado em conjunto com o sinal do sensor de pressão hidráu-
lica. Se a pressão hidráulica for inferior ao especificado pelo fabricante, quando a porta do motorista for
aberta, o motor elétrico é acionado pressurizando o sistema hidráulico.
Se o interruptor da porta do condutor falhar, a transmissão segue funcionando normalmente.
2.5 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS DO SISTEMA AUTOMATIZADO
Quando se fala em manutenção automotiva, deve-se pensar primeiro nas ferramentas e equipamentos
que serão utilizados, pois para executar um serviço rotineiro que não requer a utilização de equipamentos,
pode-se fazer com as ferramentas de uso geral. Entretanto, para uma manutenção mais detalhada, é neces-
sário a utilização de ferramentas específicas e equipamentos de diagnóstico, porém para cada modelo de
transmissão e montadora há equipamentos e ferramentas específicas. Desta forma, para uma manutenção
confiável no momento da desmontagem, reparação e montagem utilize sempre o manual de reparação.
Por isso, é importante que você saiba o que representa cada ferramenta bem como conheça suas fun-
ções perante uma manutenção. No entanto, com o aumento da eletrônica embarcada, passa a ser impres-
cindível o desenvolvimento de dispositivos que, por exemplo, permitam o diagnóstico de falhas eventuais
dos sistemas. Considerando essa necessidade, pode-se classificar as falhas em duas categorias: aquelas
possíveis de serem identificadas pelo motorista e as falhas identificadas somente com o auxílio de ferra-
mentas especiais.
Para o diagnóstico e ajuste do câmbio robotizado, você necessita de equipamentos como scanner au-
tomotivo que permitam a programação ou verificação do funcionamento de cada componente da trans-
missão. No entanto, quando se trata da transmissão de um veículo que chega à oficina com alguma irre-
gularidade, não basta apenas descobrir o que causou o problema, é preciso de conhecimento técnico para
solucioná-lo.
25
2.6 SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE (PRECAUÇÕES GERAIS)
Ao iniciar qualquer atividade de manutenção é necessário tomar alguns cuidados. Quando for trabalhar
com câmbio automatizado, lembre-se também dos EPIs:
• use óculos de segurança;
• vista luvas apropriadas para o tipo de manutenção;
• tire anéis, alianças, pulseiras, correntes e outros objetos metálicos de uso pessoal;
• desligue o cabo negativo da bateria (sempre que possível).
Para evitar danos ao veículo ou surpresas desagradáveis, é importante que você:
• utilize ferramentas apropriadas para o trabalho que estiver executando;
• faça uso de equipamentos apropriados aos testes que estiver executando;
• confira equipamentos de testes (multímetro, osciloscópio, etc.), sempre que um novo teste se fizer
necessário;
• providencie capas de proteção para os bancos do veículo;
• forneça capas de proteção para as partes pintadas do veículo.
Também é importante que você conheça os programas de saúde e meio ambiente, como:
• programa 5S;
• gestão ambiental;
• desenvolvimento sustentável;
• higiene e segurança no trabalho;
• principais doenças ocupacionais;
• noções de legislação relativas à segurança e saúde organizacional.
O conhecimento dos programas adotados pelas empresas, como os descritos anteriormente, é de suma
importância pois deve ser compatível com a qualidade do serviço executado, além de que um ambiente
limpo e organizado evita a proliferação de doenças, a ocorrência de acidentes, reduz o retrabalho, previne
desperdícios, entre outros fatores, que contribuem para a saúde e qualidade do local de trabalho.
SAIBA Para saber mais sobre saúde, segurança e meio ambiente, consulte as normas NBR ISO
9001:2008, ISO 14001:2004; OHSAS 18001:2007. Todas podem contribuir muito para o
MAIS seu aprendizado.
Transmissão CVT
A função da transmissão CVT (Transmissão Continuamente Variável) é realizar uma variação

contínua do torque em relação à rotação, isto faz com que o motor trabalhe perto da melhor
condição de consumo o tempo todo, proporcionando economia de combustível e melhor di-
rigibilidade.
Ao final do estudo deste capítulo, você terá desenvolvido capacidades técnicas que lhe per-
mitirão:
a) identificar os princípios básicos de funcionamento do câmbio CVT (Transmissão Continu-
amente Variável);
b) explorar os princípios da mecânica, elétrica e hidráulica, aplicáveis no câmbio CVT (Trans-
missão Continuamente Variável);
c) selecionar as ferramentas, instrumentos e equipamentos em função do diagnóstico a ser
realizado no câmbio CVT (Transmissão Continuamente Variável);
d) utilizar os equipamentos, ferramentas e instrumentos de diagnóstico, no câmbio CVT
(Transmissão Continuamente Variável), de acordo com as recomendações do manual de
reparação;
e) analisar se os resultados obtidos durante os testes de diagnósticos no câmbio CVT (Trans-
missão Continuamente Variável) estão de acordo com o manual de reparação;
f) verificar o inconveniente a ser solucionado na manutenção do câmbio CVT (Transmissão
Continuamente Variável);
g) interpretar, no manual de reparação, os teste de componentes;
h) selecionar EPIs em função da substituição e teste de componentes do câmbio CVT (Trans-
missão Continuamente Variável).
Siga em frente!
28
3.1 CONCEITO
Com a tecnologia CVT, o torque do motor é transmitido a uma polia motora ligada a uma polia movida
geralmente por uma correia de aço, obtendo infinitas relações de transmissão, ajustando simultaneamen-
te, o diâmetro das duas polias.
Para entender claramente o funcionamento da transmissão automática CVT em relação a uma transmis-
são automática convencional, basta realizar um teste: rodar com o veículo para observar o seu funciona-
mento. A transmissão automática convencional, no momento das acelerações em que o giro do motor vai
aumentando, troca de marcha pela queda do giro do motor.
Quanto ao câmbio CVT, a relação entre a velocidade do veículo e o giro do motor permanece constante;
neste momento, observa-se que a rotação do motor não apresenta quedas no momento das mudanças.
Isto ocorre porque o câmbio CVT não realiza mudanças das marchas, visto que ele funciona por meio de
duas polias cônicas que alteram seu diâmetro, e uma correia metálica que desliza fazendo a ligação entre
as duas polias. (BOSCH, 2005, p. 749).
Machado (2015)
Figura 14 - Torque CVT

O CVT, quando em funcionamento, tem que atender as condições de dirigibilidade e as necessidades

do condutor; para isso, ele tem que atender a alguns requisitos como:
• possibilitar que o automóvel fique em marcha lenta quando estiver parado e engatado em Drive1;
• permitir que o veículo saia do repouso em aceleração se estiver em subida;
• dispõe de diversas relações de rotação para utilização máxima do torque;
• mantém o consumo baixo, mesmo em velocidade. Nesse sistema destacam-se três componentes res-
ponsáveis pela transmissão de movimento: polia motora, polia movida e correia.
Com relação às polias aplicadas nos sistemas CVT, é importante saber que são polias do tipo “v”,
segregadas lateralmente. Com o deslocamento axial de uma das suas laterais, a polia aumenta ou diminui
o tamanho do canal, possibilitando que a correia metálica utilize as suas partes mais internas criando,
assim, um novo diâmetro para o contato da correia. Essa variação é controlada eletro-hidraulicamente
3 Posição em “D” (as marchas são trocadas automaticamente).

3 TRANSMISSÃO CVT
29
(controle lateral de pressão), pilotada pela PCM (Módulo de Controle da Transmissão e do Motor), que
permite o deslocamento da correia.
Esse deslocamento de forma tensionada pelo diâmetro das polias altera as relações de transmissão.
Quando a polia motora aumenta seu diâmetro, a polia movida diminui, e vice-versa. Esta situação é adota-
da para manter a cinta sempre tensionada.
Pressão lateral
Teófilo da Silva Júnior (2015)

Correia metálica
Pressão lateral
Figura 15 - Polias CVT

No CVT toroidal², a alteração da relação entre as polias é realizada por cones ou roletes. Atuam de forma
idêntica à correia, porém, com deslocamento, mantendo contato com as polias e sendo controlados por
um pistão. O módulo de transmissão realiza o controle dos roletes.
Após entender o conceito de CVT e seu funcionamento, é necessário conhecer seus componentes. Con-
fira esse assunto na sequência.
3.2 COMPONENTES DA TRANSMISSÃO CVT
A função dos componentes do sistema de transmissão é otimizar a dirigibilidade, pois sua concepção
tem como principal objetivo aumentar o conforto e reduzir a fadiga do condutor, evitando que o mesmo
seja obrigado a controlar o pedal da embreagem e a alavanca de comando da transmissão. No entanto, o
sistema de transmissão assegura o prazer de dirigir proveniente do controle direto da transmissão.
Conheça, a seguir, os componentes do sistema de transmissão CVT.
SOLENOIDE INIBIDOR DA RÉ
É um solenoide tipo interruptor (liga/desliga), que aciona a válvula inibidora da marcha à ré por meio de
informações enviadas pelo sensor de velocidade.
O PCM recebe a informação do sensor de velocidade, que ativa então o solenoide inibidor, ligando ou
desligando o solenoide inibidor da ré, dependendo da velocidade do veículo.
4 Usa polias em forma de cone ao invés de corrente.

30
FREIO DA RÉ LIGADO
Quanto à velocidade do veículo, se esta estiver inferior a 10 km/h, o solenoide do inibidor se fecha
liberando a pressão hidráulica para que ela seja aplicada à válvula inibidora da ré. Neste caso, a pressão
hidráulica, ao superar a pressão da mola, altera o curso da válvula, abrindo uma passagem de modo que a
pressão flua para o freio da ré, permitindo seu engate.
FREIO DA RÉ DESLIGADO
Quando o veículo estiver com velocidade superior a 10 KM/h, caso a marcha à ré seja selecionada, o
solenoide inibidor da ré abre, liberando pressão hidráulica e permitindo que a mola da válvula inibidora da
ré mude a válvula para a posição descanso. Nesta posição, a pressão é bloqueada no freio da ré, e o engate
da marcha à ré não pode ser efetuado.
Agora que você conhece os componentes do sistema de transmissão CVT, veja como realizar o diagnós-
tico de anomalias nesses componentes.
3.3 DIAGNÓSTICO
O módulo de controle da transmissão CVT e do motor PCM se comunica por meio de sensores solenoi-
des. Se alguma avaria for detectada, o PCM memoriza o problema como código de diagnóstico de falha
(DTC). O PCM se comunica com o condutor por meio de uma luz que acende no indicador “D”, localizado
no painel de instrumentos.
Outra forma do CVT detectar outros tipos de avarias e mau funcionamento mecânico é utilizando infor-
mação dos sensores de velocidade das árvores.
Ao utilizar os sensores de velocidade das árvores e para qualquer relação de transmissão, o PCM sabe
quais devem ser as velocidades relativas das duas polias. Comparando os sinais dos dois sensores de ro-
tação das polias, o PCM pode verificar se existe diferença de rotação causando um deslizamento entre a
correia e as polias.
O PCM também sabe a relação entre a embreagem de partida e a engrenagem secundária movida.
Comparando os sinais do sensor de rotação da polia movida com o sinal do sensor de velocidade, o PCM
pode determinar se existe um deslizamento inadequado na embreagem de partida.
No momento de executar a manutenção preventiva no câmbio CVT, primeiro deve ser realizada a ve-
rificação do óleo lubrificante, se está dentro do prazo de troca e se o nível está correto, conforme manual
de fabricação.
Na hipótese do câmbio apresentar alguma avaria, deve-se antes da desmontagem, realizar um diag-
nóstico para verificar as possíveis causas e, na sequência, executar a desmontagem, verificando detalhada-
mente todos os componentes eletrônicos ou mecânicos, iniciando pelos seus sensores.
3 TRANSMISSÃO CVT
31
SENSOR DA POLIA MOTORA E POLIA MOVIDA
Para verificar se o sinal de rotação do motor está correto em relação aos sinais enviados pelos sensores
de rotação da polia motora e da polia movida, o PCM compara as condições atuais de condução, com as
condições de condução memorizadas, de forma a controlar a mudança e determinar instantaneamente a
relação das polias motora e movida.
Em caso de avaria, se o sensor de pressão do fluido de transmissão (sensor de pressão secundária) en-
viar ao TCM um sinal incorreto, o controle de retorno de pressão secundária é interrompido, e o valor de
desvio obtido antes de ocorrer a condição não padrão é usado para controlar a pressão de linha.
Se um sinal de falha do sensor de pressão do fluido de transmissão (sensor de pressão secundária) for
introduzido no TCM, o controle de retorno da pressão secundária é interrompido, porém a pressão de linha
é controlada normalmente.
SENSOR DA POSIÇÃO DA ALAVANCA (CHAVE SELETORA)
Esse sensor, conhecido como potenciômetro, pode ter característica do tipo pino ou deslizante por
meio de pista.
O sensor de posição da alavanca, quando em comunicação com o PCM, envia um sinal de posição da
alavanca seletora que é importante para o módulo realizar algumas estratégias de funcionamento:
• dependendo do modelo do câmbio utilizado pelo veículo, gerar um programa para controlar a velo-
cidade;
• realizar o acionamento das luzes de marcha à ré;
• impedir o funcionamento do motor de partida na posição de marchas.
O sensor geralmente fica posicionado na parte superior da transmissão, localizado próximo à válvula
manual do corpo de válvulas. Essa estratégia de localização permite ao sensor uma maior precisão de
leitura, ou seja, quando ocorre o movimento da válvula para abertura do circuito hidráulico, a unidade de
comando é informada sobre a nova posição e, com isso, adota a estratégia necessária para o funcionamen-
to da transmissão.
Nas primeiras transmissões com gerenciamento eletrônico, o sensor não informava todas as posições
da alavanca como acontece nas transmissões atuais, informava apenas as posições para liberação de par-
tida e de marcha à ré. (SENAI – DR/SP, 2007).
O acionamento das luzes indicadoras da posição da alavanca seletora, sendo elas no console próximo
à alavanca, ou no painel de instrumentos, também é responsabilidade do sensor de posição da alavanca.
Observe o circuito da posição da alavanca demonstrado a seguir.
32
Interruptor de partida em neutro ECT ECU
B NB
Para a partida
Chave de ignição P
ST R
E N
N
IG D
Fusível 2
Elo fusível 2
L
L
Luiz Meneghel (2015)

L 2 D N R P
Luzes indicadoras de posição da alavanca

da transmissão
Figura 16 - Circuito da posição da alavanca

Fonte: SENAI – DR/SP (2007)
Esse acionamento pode ser direto do sensor para a alavanca, ou pode ser gerenciado pelo módulo.
Em caso de avaria no sensor de posição de alavanca, verifique a continuidade entre os terminais do
conector do chicote do seletor de transmissão. Se o resultado for negativo, verifique novamente com o
cabo de controle desconectado do eixo manual do conjunto CVT. Se estiver tudo em ordem, ajuste o cabo
de controle.
Após o ajuste do cabo, se o resultado for negativo, você pode ajustar o seletor da faixa de transmissão.
Procedimento para ajustar a chave seletora:
1. movimente a alavanca seletora CVT para a posição “N”;
2. remova o cabo de comando da alavanca manual;
3. solte os parafusos do seletor de faixa de transmissão e insira um pino (ø4 mm) nos orifícios de ajuste
no seletor de faixa de transmissão e na alavanca manual para ajustar a posição;
4. aperte os parafusos do seletor de faixa de transmissão;
5. após verificar o diagnóstico dos sensores, conheça, a seguir, o corpo de solenoides.
CORPO DE SOLENOIDES
O corpo de válvulas é composto por um conjunto de solenoides que comandam a passagem do óleo
para o corpo de válvula do câmbio CVT. Estes solenoides são responsáveis por fazer o gerenciamento do
funcionamento da transmissão, realizando o controle da pressão da polia movida, polia motora e da em-
breagem de partida.
Confira, na figura a seguir, o conjunto de solenoides.
3 TRANSMISSÃO CVT
33
Solenoide de Solenoide de Solenoide de

controle de controle de pressão controle de pressão
pressão da da polia movida da embreagem
polia motora de partida
Machado (2015)
Figura 17 - Corpo de solenoides
SOLENOIDE DE CONTROLE DA PRESSÃO DA POLIA MOVIDA
O solenoide de controle da pressão da polia movida consiste de um solenoide linear e válvula carretel e
é controlado pelo PCM (Módulo de Controle da Transmissão e do Motor). Ela fornece pressão de controle
da polia movida a válvula de controle da polia movida.
SOLENOIDE DE CONTROLE DA PRESSÃO DA POLIA MOTORA
Tendo a mesma constituição do solenoide da polia movida, o solenoide que realiza o controle de pres-
são da polia motora também é constituído de um solenoide linear e válvula carretel, é controlado pelo
PCM e fornece pressão de controle da polia motora, a válvula de controle da polia motora.
SOLENOIDE DE CONTROLE DA PRESSÃO DA EMBREAGEM DE PARTIDA
O solenoide de controle da pressão da embreagem de partida é um solenoide linear que controla a

pressão hidráulica aplicada à embreagem de partida. Após o PCM coletar a informação, o solenoide de
controle da pressão da embreagem de partida aplica a pressão hidráulica apropriada à embreagem de
partida.
34
Os solenoides devem ser verificados quanto a sua posição e testes de funcionamento, pois o solenoide
que controla a posição da embreagem da polia movida tem um conector da cor marrom.
Quanto ao solenoide que controla a posição da embreagem da polia motora, e o solenoide que contro-
la a embreagem de partida, ambos têm um conector da cor preto.
Para verificar seu perfeito funcionamento, você, como técnico, deve ter em mãos o manual de dados
técnicos do câmbio que está sendo verificado.
No teste de resistência das eletroválvulas, por sua vez, deve ser utilizado um multímetro na escala de
ohm, como mostra a figura que segue.
Machado (2015)
Figura 18 - Teste do solenoide

Se estiver tudo em conformidade com o manual do fabricante do câmbio, realize outro teste: alimente a
eletroválvula aplicando tensão de bateria em seus bornes para verificar o seu funcionamento obedecendo
a polaridade.
Outro item que é importante você conhecer são os componentes mecânicos. Continue seus estudos e
confira esse assunto na sequência.
3 TRANSMISSÃO CVT
35
3.4 COMPONENTES MECÂNICOS
Os componentes mecânicos fazem parte da estrutura funcional da transmissão, eles são capazes de
aumentar ou diminuir a velocidade do veículo por meio de simples aplicação de pressão hidráulica contro-
lada pelos sensores via informações encaminhadas pela central eletrônica. A verificação dos componentes
é realizada ao conhecer seu funcionamento interno. Para iniciar, conheça os componentes do conversor
de torque.
CONVERSOR DE TORQUE
O conversor de torque dos câmbios automáticos é um componente utilizado para transferir o torque
motriz para o eixo de entrada da transmissão e, daí, às rodas. Ele também é utilizado para aplicar um aco-
plamento hidráulico (embreagem hidráulica) em substituição à embreagem mecânica, de acoplamento
mecânico por fricção.
O conversor de torque dos câmbios automáticos é utilizado nos sistemas CVT e tem a mesma função
de um conversor utilizado em caixas de câmbio automáticas convencionais, e, dependendo do modelo da
transmissão, pode vir com conversor de torque ou com disco de embreagem fixo ao volante.
A finalidade deste disco fixado ao volante é permitir o acoplamento e a transferência de torque do
motor à polia primária. Também é responsável por movimentar a corrente da bomba de óleo. (ARIAS-PAZ,
1980).
Embragem
Lock Up com
cárter
Impulsor Estator Turbina
Teófilo da Silva Júnior (2015)
Conversor
de torque
Figura 19 - Componentes do conversor de torque

36
Na hipótese de necessidade de manutenção, o conversor de torque deverá ser substituído em qualquer

uma das seguintes condições:
• vazamentos externos na área de soldagem do cubo;
• o cubo do conversor está arranhado ou danificado;
• opiloto do conversor está quebrado, danificado ou não se ajusta adequadamente à árvore de
manivelas;
• partículas de aço são encontradas após enxaguar o radiador e as tubulações do radiador;
• a bomba está danificada ou existem partículas de aço no conversor;
• o veículo apresenta vibração e/ou nenhum se aplica. Substituir somente após a execução de todos os
diagnósticos hidráulicos e elétricos (o material da embreagem do conversor pode estar vitrificado);
• o conversor está contaminado com líquido de arrefecimento do motor com anticongelante;
• há mau funcionamento interno da embreagem de rolo estator;
• há muitos detritos de embreagem, devido ao sobreaquecimento (conversor azul);
• partículas de aço ou material de revestimento da embreagem no filtro do fluido ou no magneto,
quando não há peças internas desgastadas ou danificadas na unidade – indicam que material de
revestimento veio do conversor.
O conversor de torque não deve ser substituído se:
• o fluido tiver cheiro, descolorido e não houver evidência de metal ou partículas voltadas para a em-
breagem;
• as roscas no orifício de um ou mais parafusos do conversor estiverem danificadas;
• a falha do CVT não indicou evidência de peças internas desgastadas ou danificadas, partículas de aço
ou material de revestimento de embreagem na unidade e dentro do filtro de fluido;
• o veículo possui quilometragem muito alta. Pode haver exceção se o revestimento da placa abafadora
da embreagem do conversor de torque tiver sido exposto ao desgaste excessivo em veículos condu-
zidos em tráfego intenso e/ou constante, assim como táxis, utilitários ou veículos de uso policial.
DISCO DE EMBREAGEM
O disco de embreagem é composto por um conjunto de molas que tem a finalidade de amortecer o
torque aplicado ao câmbio. Caso estejam soltas, é necessário que haja a substituição do disco e volante
que fazem barulho semelhante a um chocalho quando o veículo está em marcha lenta.
3 TRANSMISSÃO CVT
37
Machado (2015)
Figura 20 - Disco e volante
FILTRO DE ÓLEO
Quando o câmbio de CVT possuir dois filtros de óleo, o primeiro é o filtro principal, que fica preso na
tampa e todo óleo que é puxado pela bomba passa por este filtro para lubrificar todos os componentes
do câmbio.
Machado (2015)
Figura 21 - Primeiro filtro câmbio CVT

38
O segundo filtro se encontra fixado na parte interna do câmbio em um alojamento na carcaça e tem
como função filtrar o retorno do óleo que vem do trocador de calor para o câmbio, pois este óleo é refrige-
rado fora do câmbio e retorna novamente.
Machado (2015)
Figura 22 - Segundo filtro câmbio CVT
Para fazer a manutenção desses filtros, como ambos estão localizados na parte interna ao câmbio, é
necessário realizar a desmontagem completa do câmbio.
BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo é uma bomba de engrenagem que tem a função de fornecer pressão de óleo suficien-
te para o funcionamento e lubrificação do CVT. Esta pressão é superior à de uma caixa manual convencio-
nal, uma vez que deve ser suficientemente alta para manter a tensão da correia de transmissão e suportar
o torque do motor.
3 TRANSMISSÃO CVT
39
Machado (2015)
Figura 23 - Bomba de óleo
CONJUNTO PLANETÁRIO
O inversor consiste em um sistema de Trem Epicicloidal simples, também chamado de trem planetário.
É um sistema de transmissão de alta complexidade cinemática e de difícil visualização, pois se faz necessá-
rio a desmontagem de todo conjunto para acessar a engrenagem planetária.
Machado (2015)
Figura 24 - Engrenagem planetária

40
CONJUNTO DE DISCOS DE EMBREAGEM E FREIO DE PARTIDA
A embreagem e o freio do CVT são do tipo multidiscos, como você pode ver na figura a seguir. Uma das
eletroválvulas distribui a pressão de óleo na face traseira do pistão.
Por meio da aplicação progressiva da força do pistão sobre o disco inicial, o bloqueio e a liberação dos
discos de acionamento ocorrem de forma suave, evitando trancos.
Machado (2015)
Figura 25 - Discos de embreagem
A embreagem de partida, após montada sobre a árvore da polia movida, tem a função de engatar e
desengatar a engrenagem secundária motora. Sua localização foi estrategicamente montada para permitir
que as polias e a correia sejam isoladas das rodas dianteiras, quando a embreagem de partida não estiver
acoplada.
O cubo da embreagem de partida está integrado à engrenagem da posição park e engrenagem secun-
dária motora, sendo que ela executa as mesmas funções básicas do conversor de torque.
MECANISMO DE PARK
A transmissão CVT está equipada com um sistema da posição park que consiste, principalmente, da
engrenagem, trava e cone da posição park no conjunto da embreagem de partida.
Ao colocar a alavanca na posição park (P), o cone da posição park faz a trava da posição park executar
um movimento de giro e então a trava engata a engrenagem da posição park.
3 TRANSMISSÃO CVT
41
Machado (2015)
Figura 26 - Trava de park
CORPO DE VÁLVULA PRINCIPAL
Para controlar hidraulicamente, o sistema do CVT é equipado com válvulas, sendo que:
• mais de 10 válvulas são usadas para o CVT;
• o fluxo do CVT é controlado manual, hidráulica ou eletricamente, para acionar a abertura, fechamento
ou mudança de pressão hidráulica da válvula;
• solenoides eletrônicos são separados e montados fora do corpo da válvula.
O corpo de válvula principal é responsável pela distribuição do óleo para o perfeito funcionamento da
transmissão no momento da aplicação das marchas. É nele que estão acoplados todos os pistões que con-
trolam o funcionamento da transmissão.
Machado (2015)
Figura 27 - Corpo de válvulas

42
Quando for necessário a desmontagem do câmbio para realizar a revisão, é importante que seja feita a
desmontagem do corpo de válvulas, pois geralmente a transmissão funciona com óleo vencido, borra ou
limalhas expostas dentro da transmissão.
VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESSÃO
Acoplada ao corpo de válvula principal, as válvulas reguladoras de pressão têm a função de controlar a
pressão do óleo que circula pela transmissão.
Figura 28 - Válvulas reguladoras de pressão Machado (2015)

CORREIA METÁLICA
O PCM recebe sinal referente à carga do motor via sensor MAP e usa esta informação junto com sinais
de outros sensores para determinar a pressão lateral correta da correia.
Durante a condição em alta carga, como ao acelerar em uma ladeira, a polia que está acionando a carga
receberá pressão elevada para evitar que a correia deslize. O PCM detecta uma grande abertura da borbo-
leta e o baixo vácuo do coletor, determinando que é necessário um aumento na pressão lateral da polia.
A correia metálica transfere a potência por meio da força de compressão das faces das polias. A pressão
hidráulica é transmitida às polias e as faces dos discos destas acionam os elos.
3 TRANSMISSÃO CVT
43
Machado (2015)
Figura 29 - Correia metálica
Durante a condição de baixa carga, como ao dirigir em velocidades moderadas, o PCM detecta a peque-
na abertura da borboleta e o alto vácuo do coletor, determinando que não é necessário um aumento na
pressão lateral da polia. Isto resulta em baixa pressão na polia, para diminuir o atrito na correia e melhorar
o consumo de combustível:
• quando o elo é firmemente mantido entre as polias, é produzida uma força de fricção e o elo é elevado
na direção de rotação da polia. Um dos elos é pressionado contra o elo seguinte que comprime a peça
adjacente assim, sucessivamente, transferindo a potência solicitada;
• o conjunto do variador de relações possui uma polia primária e uma polia secundária. A polia primária
é a polia principal, pois é a que recebe o torque do motor. A polia secundária é a polia de acionamento,
a que transfere a potências às rodas motrizes. (ARIAS-PAZ, 1980).
Machado (2015)
Figura 30 - Polias CVT

44
FIQUE O fluido da transmissão CVT é responsável pela durabilidade e funcionamento, por

ALERTA isso, utilize sempre fluido genuíno. Não misture com outro fluido.
3.5 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS
Para realizar a manutenção e verificar o perfeito funcionamento da transmissão, utiliza-se ferramentas

específicas que permitem observar o funcionamento da parte hidráulica. Dentre as ferramentas específicas
para trabalhar na manutenção da transmissão CVT estão:
• manômetro do óleo para transmissão automática;
• manômetro da pressão baixa da transmissão automática;
• mangueira de pressão da transmissão automática;
• adaptador da mangueira de pressão da transmissão automática.
Existem outras ferramentas de uso interno da transmissão, como você pode conferir no quadro a seguir:
FERRAMENTA UTILIZADA ITEM DE INSPEÇÃO
• Inspeção da folga entre a árvore da polia movida e a embreagem de

partida.
Cálibre de lâminas • Inspeção da folga lateral (diferencial).
• Inspeção da folga do encosto do suporte da engrenagem planetária.
• Inspeção da folga da árvore de entrada.
Paquímetro • Inspeção do diâmetro interno/externo do anel-trava.
Micrômetro / Régua de precisão • Inspeção da folga do encosto da árvore de acionamento do diferencial.
• Inspeção da folga da embreagem à frente.
Relógio comparador
• Inspeção da folga do freio da ré.
Quadro 1 - Ferramentas de uso interno da transmissão
3 TRANSMISSÃO CVT
45
3.6 MANUAL DE REPARAÇÃO
O manual de reparação é uma ferramenta de trabalho fundamental para o técnico, pois nele o fabri-
cante inclui todas as informações e especificações necessárias para a reparação no veículo, principalmente
com relação à transmissão automatizada ou CVT.
No manual está a teoria de funcionamento de vários sistemas, informações básicas sobre diagnósticos
de defeitos, inspeção e reparos dos componentes.
Ao realizar a manutenção de um veículo, consulte sempre o manual de serviço para obter as informa-
ções específicas do modelo, especificações técnicas, valores de torque, ferramentas especiais, ajustes e
reparos.
3.7 SAÚDE, SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE
Ao iniciar qualquer atividade de manutenção com câmbio CVT, é necessário, além de usar os EPIs, tomar
alguns cuidados:
• use óculos de segurança;
• vista luvas apropriadas para o tipo de manutenção;
• tire anéis, alianças, pulseiras, correntes e outros objetos metálicos de uso pessoal;
• desligue o cabo negativo da bateria (sempre que possível).
Para evitar danos ao veículo ou surpresas desagradáveis, é importante que você:
• utilize ferramentas apropriadas para o trabalho que estiver executando;
• faça uso de equipamentos apropriados aos testes que estiver executando;
• confira equipamentos de testes (multímetro, osciloscópio, etc.), sempre que um novo teste se fizer
necessário;
• providencie capas de proteção para os bancos do veículo;
• forneça capas de proteção para as partes pintadas do veículo.
Quando se fala em meio ambiente, logo vem à mente árvores, rios, pássaros e tudo que está ligado à
natureza, porém, o local de trabalho também é meio ambiente. É o meio onde vivemos, por isso é impor-
tante cuidar e preservar, a fim de contribuir com a diminuição da poluição.
Com pequenos gestos como separação do material sólido, contaminantes e contaminados, você já está
contribuindo com a preservação do meio ambiente e para a sustentabilidade. Lembre-se sempre disso!
Considerações Finais
É certo que a evolução da transmissão de mecânica para automatizada é inevitável, principal-

mente quando se fala em redução das emissões de gases do escapamento. A inclusão de mais
marchas nas transmissões vem acontecendo com maior frequência, sendo que as transmissões
de 6 marchas se tornaram padrão em muitos dos veículos médios, pois reduz-se a velocidade
(rpm) do motor e, consequentemente, diminui as emissões e o consumo de combustível dos
veículos. Sem contar que, com o aumento da frota veicular no trânsito, a utilização das trans-
missões automáticas torna-se cada vez maior pelos condutores. Isto faz com que os setores de
reparação automotiva estejam preparados para realizar manutenção nestas transmissões que a
cada dia está ocupando o lugar da velha transmissão mecânica.
Em resumo, você estudou aqui sobre a transmissão automatizada, seus conceitos, tipos, sis-
tema eletrônico, componentes, ferramentas e equipamentos do sistema automatizado, bem
como as normas de segurança, saúde e meio ambiente. Na sequência, você conheceu a trans-
missão CVT, seu conceito, componentes, diagnóstico, componentes mecânicos, ferramentas e
equipamento assim como o manual de reparação.
Importante ressaltar que seu conhecimento sobre os assuntos aqui estudados precisa ser
sempre aprimorado, visto que o contexto da área automotiva está em constante evolução. Por-
tanto, continue se esforçando, se aprimorando e compartilhando conhecimento.
Tenha muito sucesso!
REFERÊNCIAS
ARIAS-PAZ, M. Manual de automóveis. 4. ed. São Paulo (SP): Mestre Jou, 1980. 752 p.
BOSCH, Robert. Manual de tecnologia automotiva. São Paulo (SP): Edgard Blücher, c2005. 1232 p.
FIAT AUTOMÓVEIS. Câmbio Dualogic: conhecimento do produto. Eletroeletrônica. Betim, 2007. 48 p.
SENAI – DR/SP. Transmissão Automática Eletrônica. 2007. 32 p.
PENSE CARROS. Câmbio Automático X Automatizado: entenda as diferenças. 2013. Revista Pense
Carros. Disponível em: <http://revista.pensecarros.com.br/noticia/2014/08/cambio-automatico-x-
automatizado-entenda-as-diferencas-4566540.html>. Acesso em: 15 jun. 2015.
MINICURRÍCULO DO AUTOR
Teófilo Manoel da Silva Júnior é tecnólogo de Gestão Ambiental e especialista em Gestão e
Educação Ambiental, pela Universidade Leonardo da Vince. É especialista automotivo no SENAI
SC, Unidade de Palhoça, e tem desenvolvido atividades de docência e coordenação do Curso
Técnico em Manutenção Automotiva e atuado em Serviços Técnicos e Tecnológicos. É consultor
para elaboração de livros didáticos para pessoas com deficiência e avaliador líder na Olimpíada
do Conhecimento, etapa Nacional e Estadual.
SENAI – DEPARTAMENTO NACIONAL
UNIDADE DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – UNIEP
Felipe Esteves Morgado

Gerente Executivo
Waldemir Amaro
Gerente
Fabíola de Luca Coimbra Bomtempo

Coordenação Geral do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
SENAI – DEPARTAMENTO REGIONAL DE SANTA CATARINA
Mauricio Cappra Pauletti

Diretor Técnico
Cleberson Silva
Coordenação do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
Teófilo Manoel da Silva Júnior

Elaboração
Mateus Henrique Mende

Revisão Técnica
Karine Marie Arasaki

Coordenação do Projeto
Evelin Lediani Bao

Design Educacional
Denise de Mesquita Correa

Revisão Ortográfica e Gramatical
Teófilo Manoel da Silva Júnior

Morgana Machado
Fotografias
Luiz Eduardo de Souza Meneghel
Ilustrações e Tratamento de Imagens
Thinkstock
Freeimages
Banco de imagens
Felipe da Silva Machado

Diagramação
Denise de Mesquita Correa

Normalização
Taciana dos Santos Rocha Zacchi

CRB – 14.1230
Ficha Catalográfica
i-Comunicação
Projeto Gráfico

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SÉRIE AUTOMOTIVA

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DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA

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Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI

Robson Braga de Andrade

SENAI – Departamento Nacional

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Gustavo Leal Sales Filho

© 2015. SENAI – Departamento Regional de Santa Catarina

SENAI Departamento Nacional

SENAI Departamento Regional de Santa Catarina

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.

1. Automóveis – Dispositivos de transmissão 2. Direção de automóveis I.

Serviço Nacional de Setor Bancário Norte • Quadra 1 • Bloco C • Edifício Roberto

Quadro 1 - Ferramentas de uso interno da transmissão......................................................................................44

Seja bem-vindo ao curso de Atualização Tecnológica em Sistemas Eletrônicos para Moto-

A principal função do sistema de transmissão automatizada é aumentar o conforto e reduzir

2.1 CONCEITO DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA

O sistema de transmissão automatizada, que originou-se de uma experiência da Fórmula 1 na Ferrari,

2.2 TIPOS DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA

2.3 SISTEMA ELETRÔNICO

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

SENSOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO

SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR

SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL ACELERADOR

INTERRUPTOR DA PORTA DO CONDUTOR

Unidade de controle Unidade de controle dos

Alavanca (joystick) Relé Motor de bomba

Borboleta de comando no volante Eletroválvula de seleção 1ª/2ª

Sensor da árvore primária Unidade Eletroválvula de seleção 5ª/R

Sensor de posição de seleção Eletroválvula de engate

Linha k Sinais de saída Sinais de entrada Comunicação CAN

Figura 1 - Diagrama elétrico

2.4 TESTES E COMPONENTES

ALAVANCA SELETORA E INDICADOR DE MARCHA

Studio Cerri (2015)

Figura 3 - Grupo eletro-hidráulico

MECANISMO DE SELEÇÃO DE MARCHA

Figura 4 - Bloco de válvulas

CONJUNTO MOTOR ELÉTRICO E BOMBA HIDRÁULICA

Motor elétrico Conector

Figura 6 - Motor elétrico

O reservatório do sistema de câmbio automatizado, quando pressurizado,

Se você quiser saber mais sobre a transmissão automatizada e a diferença em relação

Figura 7 - Acumulador de pressão

ELETROVÁLVULA DE SELEÇÃO E ENGATE

Figura 8 - Eletroválvulas de seleção e engate Machado (2015)

Se as eletroválvulas falharem, a transmissão permanece engatada na marcha da mesma maneira como

VÁLVULAS PROPORCIONAIS DE VAZÃO

Figura 9 - Válvula proporcional de vasão

SENSOR DE PRESSÃO HIDRÁULICA

Figura 10 - Sensor de pressão

SENSOR DE IDENTIFICAÇÃO DE MARCHA

Figura 11 - Sensor de posição de seleção e engate

SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENTRADA

CILINDRO ATUADOR COM SENSOR

O cilindro da embreagem, ou atuador hidráulico, é um componente simples e tem a função de atuar o

Sensor de posição da embreagem

Figura 13 - Cilindro da embreagem

INTERRUPTOR DO PEDAL DO FREIO