aCÓRDÃOS 6 PDF

TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/MCP PROCESSO Nº 28.470/13

ACÓRDÃO
F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS”. Colisão de Ferryboat contra muro de

proteção do porto da CEASA, município de Manaus, AM, durante manobra
de atracação, provocando danos a veículo estacionado no convés, sem
ocorrências de acidentes pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente
aquaviário. Circunstâncias não apuradas acima de qualquer dúvida, a despeito
de indícios de erro de manobra. Exculpados Condutor e Proprietário.
Vistos, relatados, discutidos os presentes autos.

Consta dos autos que por volta das 16h, de 02 de junho de 2013, o Ferry Boat
(F/B) “ENCONTRO DAS ÁGUAS”, propriedade de Mário Jorge Barroso França ME, de
36,50 metros de comprimento e 163 AB, sob o comando do Contramestre Fluvial (CMF)
Manoel Raimundo Tavares de Souza realizava manobra de atracação no porto da
CEASA, Manaus, AM, quando veio a colidir contra o muro de proteção do referido
porto.
Do IAFN instaurado pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (Portaria
nº 25, de 12/06/2013, fl. 02) instruído com cinco (05) depoimentos, Laudo de Exame
Pericial, documentos da embarcação envolvida e demais documentos de praxe e ainda,
CD com as principais peças do IAFN, temos que, tão logo comunicado do acidente em
apreço, o Agente local da Autoridade Marítima enviou uma Equipe de Inspeção ao local,
aonde chegou por volta das 19h30min do mesmo dia, e já encontrou a embarcação sem
tripulantes tendo no convés uma caminhonete Hilux com a estrutura danificada.
Consta ainda, logo depois de localizado o responsável pela embarcação, a
Equipe da Inspeção Naval iniciou os procedimentos administrativos, como notificação do
proprietário, apreensão da embarcação e lavratura do Relatório sobre o acidente.
Do acidente resultaram danos em um dos veículos (Toyota Hilux CD 4x4
SRV, cor preta), placa NOO-8555, propriedade de Antonio Carlos Froes Moita que se
encontrava no interior (convés) da embarcação, devido à queda de pedaço do muro
atingido pela embarcação, em cima do referido veículo. Não há registros de acidentes
pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente Aquaviário (fls. 93/96 e 63).
Ocorrência registrada pelas Autoridades Policiais locais.
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo n° 28.470/2013...........................................)
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Antônio Carlos Froes Moita (fls. 14/16) declarou: O depoente encontrava-se
no interior do veículo sobre o convés da embarcação “ENCONTRO DAS ÁGUAS”; o
dia estava claro e com bastante sol. O depoente percebeu que a embarcação ao se
aproximar da rampa de desembarque não estava perfilada (alinhada) com a rampa. Nesta
ocasião, o depoente comunicou a um funcionário da embarcação que havia risco de
colisão com o muro da CEASA e por consequência, atingiria o veículo do depoente, no
entanto o funcionário, sem comunicação via rádio, gesticulou para a cabine de comando
avisando sobre o risco de colisão, mas o comandante ignorou a informação. Declarou
ainda, após a colisão, a embarcação manobrou de marcha à ré e em seguida, atracou na
posição correta para o desembarque dos passageiros e veículos no porto da CEASA.
Acrescentando, declarou que, o depoente procurou um funcionário, chamado “Eli” e o
argumentou sobre a resolução do prejuízo pessoal e material; sofridos pelo depoente.
Uma hora e meia após a colisão, a embarcação retornou ao Careiro da Várzea com o
veículo do depoente, sem aguardar os procedimentos de Perícia da Capitania. E mais, Ao
avistar a lancha da Capitania dos Portos, a tripulação evadiu-se do local, inclusive
deixando o F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS” com o motor ligado. Na opinião do
depoente, o Comandante deveria ter atracado corretamente na rampa de desembarque.
Atribuiu a responsabilidade ao Comandante pela ocorrência do acidente, haja vista que
manobrou sem atenção e técnica, no momento da atracação.
Manoel Raimundo Tavares de Souza, Contra mestre Fluvial (CMF), então
Comandante do F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS” (fls. 38/39) declarou: na ocasião
estava ventando, com boa visibilidade e a velocidade da embarcação era normal para
atracação e que, durante a manobra para atracar, ao se aproximar da rampa de
desembarque, a embarcação colidiu contra o muro, após o que, o depoente finalizou a
atracação do F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS”, sem outras anormalidades, não sabendo,
no entanto informar se o proprietário da embarcação teria procurado o dono do veículo
avariado para acordar sobre o ressarcimento pelos danos sofridos pelo mesmo. Ao ser
indagado o que deveria ter sido feito para evitar o acidente? Respondeu que o depoente
estava acostumado a executar aquela atracação, haja vista que já faz esse tipo de manobra
há doze anos e que o acidente foi uma fatalidade.
Alex Monteiro Ramos, tripulante (fls. 48/49) declarou: o depoente
encontrava-se na proa da embarcação e, presenciou o acidente. Descreve os fatos como
relatado pelo seu Comandante. Demais disso, declarou que, após o acidente, o depoente
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verificou que um veículo havia sido danificado, não sabendo informar se o proprietário
do F/B havia procurado o dono do veículo para futuro ressarcimento pelos prejuízos
sofridos. O depoente não soube informar o que poderia ter sido feito para evitar o
acidente, considerando este como um acidente de trabalho.
Ely Barbosa de França, tripulante (fls. 54/56) declarou: o depoente
presenciou o acidente; confirmou as boas condições do tempo e que a velocidade da
embarcação era normal para atracação; Não houve problema de máquinas durante a
manobra. Declarou ainda, a embarcação “ENCONTRO DAS ÁGUAS” ao se aproximar
da rampa de desembarque encostou no muro que veio a cair, salientando que outras
embarcações já haviam encostado no citado muro. Logo após o acidente, o depoente
telefonou para a Dra. Priscila, não sabendo, contudo se esta entrou em contato como o
dono do carro avariado. Na opinião do depoente, o acidente aconteceu devido à
existência do muro no local.
Mauro Sérgio de Souza, Inspetor Chefe da equipe de Inspeção Naval da
Capitania dos Portos local (fls. 71/73) declarou: após chegar ao local do acidente, o
depoente aguardou cerca de quinze minutos, quando foi informado que um dos
tripulantes se encontrava nas proximidades do porto da CEASA, contudo, ao se dirigir
para o local, o depoente informado que o referido tripulante se evadira por um beco,
obrigando o depoente a pedir apoio a uma guarnição da Polícia Militar para localizar
aquele tripulante, mas sem sucesso. Posteriormente, o depoente tomou conhecimento que
o responsável pela embarcação se encontrava na entrada do porto da CEASA e
determinou que o Inspetor Naval fosse até o local para iniciar os procedimentos
administrativos de Inspeção Naval.
Os Peritos em Laudo de Exame Pericial Indireto (fls. 93/96) datado e 27 de
agosto, 2013 após descrever a sequência dos acontecimentos e ainda, responderem os
quesitos formulados pelo Encarregado do IAFN, informam:
(a) Os condutores da embarcação eram habilitados; a embarcação era inscrita
na Capitania dos Portos; (b) Não houve vítimas fatais; Houve danos no
veículo que se encontrava a bordo da embarcação; e (c) Na ocasião, o tempo
estava bom e com boa visibilidade ventos fracos.
Na análise dos Peritos, os fatores humano, material e operacional restaram
inconclusivos, como inconclusiva a causa determinante para a ocorrência do acidente da
navegação em apreço.
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O Encarregado do IAFN em Relatório de fls. 110/116, após descrever as
diligências realizadas, características da embarcação envolvida, analisar e transcrever
resultado da perícia, depoimentos, sequência e consequências do evento, divergindo dos
peritos, concluiu que o Fator Operacional contribuiu para o acidente, a imprudência do
senhor Manoel Raimundo Tavares de Souza, Contra Mestre Fluvial e comandante da
embarcação.
Com este entendimento, encerrou o IAFN apontando como possível
responsável direto pelo acidente foi o Sr. Manoel Raimundo Tavares de Souza,
Contramestre Fluvial, na condição de Comandante da Embarcação, “ENCONTRO DAS
ÁGUAS”.
Finalmente, aponta as infrações ao RLESTA apuradas no decorrer do
Inquérito e que não tiveram nexo de causalidade para com o presente acidente da
navegação, a ser imputadas aos proprietários da embarcação “ENCONTRO DAS
ÁGUAS”, Mário Jorge Barroso França – ME: (1) Não portava o Título de Inscrição da
embarcação (Artigo 16 – Inciso II; (2) Apresentou documento provisório vencido desde
2010 (Artigo 19 – Inciso III).
Notificações formalizadas (fls. 135/136), o Sr. Manoel Raimundo Tavares de
Souza apresentou defesa prévia (fls. 141/152), requerendo o cancelamento do inquérito
por descumprimento à NORMAM 09/DPC; suspensão dos trâmites processuais junto ao
Tribunal Marítimo para cumprimento de diligências imprescindíveis e finalmente, alegou
culpa do Estado no ocorrido, pois a edificação de forma irregular do muro contribuiu para
a ocorrência do evento em questão.
Após análise dos autos, a Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em
promoção juntada as fls. 176/179 Representação contra o CMF Manoel Raimundo
Tavares de Souza e Mário Jorge Barroso França – ME, respectivamente, condutor e
proprietário do F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS”, por entendê-los responsáveis pelos
acidente e fato da navegação capitulados no artigo 14, alínea “a” e artigo 15, alínea “e”,
ambos da Lei nº 2.180/54, sustentando:
[...] O primeiro Representado, na condição de Comandante da embarcação,
foi negligente, imprudente e imperito, ao realizar manobra de atracação sem
diligenciar a respeito do correto alinhamento entre a embarcação e a rampa
de desembarque, ignorando informes de possível colisão, e desrespeitando as
regras previstas para uma segura navegação de travessia, fatores esses que
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certamente contribuíram para o acidente da navegação que veio a se suceder,
além de colocar em grave risco a segurança da navegação e das pessoas de
bordo.
O segundo Representado na qualidade de proprietário do F/B “ENCONTRO
DAS ÁGUAS” foi omisso quanto aos deveres que tal posição lhe impõe,
permitindo que a referida embarcação trafegasse a despeito de não estar
devidamente inscrita na Capitania dos Portos, colocando em evidente risco a
segurança da navegação, risco esse que veio a se materializar na colisão
experimentada.
Finalmente requer a procedência da presente Representação, com a
condenação de ambos os representados nas penas e custas processuais estabelecidas na
Lei nº 2.180/54 [...].
Recebida a representação (fl. 184) os Representados, que não possuem
antecedentes neste Tribunal Marítimo (fls. 267/268), a despeito das tentativas procedidas
pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, não foram localizados (fls. 219/220), por
consequência, conforme preceitua o art. 73-(a) do Regimento Interno Processual deste
Tribunal - RIPTM, foram os Representados citados por Edital (fl. 225), porem não
apresentaram defesa técnica (fls. 221/222). Declarados Revéis (fl. 239), foram os autos
encaminhados a Defensoria Pública da União que (fls. 243/246), que após invocar as
prerrogativas que lhe são conferidas pela LC 80/94, quando na condição de Curador
Especial, contesta a tese acusatória, sustentado:
[...] os representados não têm responsabilidade no ocorrido e que o acidente
se deve à má construção do muro da Estação de Tratamento de Esgoto no
Porto da CEASA, pois ele foi construído em local que prejudica a
visualização na hora de atracar a embarcação.
A questão do muro foi levantada por três testemunhas, sendo que urna delas,
o Sr. Ely Barbosa de França, informou que outras embarcações (ACRE JURUNA e
ACRE BRASIL) já havia nele encostado.
A operadora de travessia BALSAS ENCONTRO DAS ÁGUAS requereu, em
2010, época anterior ao acidente, ao Capitão da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental
(ou a quem delegar) a retirada de toda e qualquer construção, flutuante e o que mais
estivesse obstaculizando o acesso livre aos atracadouros (tanto no Porto da Ceasa quanto
no Porto da Gutierrez), pois apresentam ameaça de acidentes.
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É importante ressaltar que não foram trazidos aos autos provas de que a
estação de tratamento de esgoto no porto da CEASA foi construída de acordo com as
normas previstas na legislação pertinente, capazes de ilidir quaisquer dúvidas acerca da
possibilidade de contribuição de fatores estruturais do porto alheios às pessoas dos
representados.
Por fim, fazendo uso das Prerrogativas que lhe confere a o art. 302, parágrafo
único, do CPC/73, então vigente, c/c art. 155, da Lei nº 2.180/54, a Defensoria Pública da
União, na atuação da função de curador especial, não possuem o ônus da impugnação
específica dos fatos, impugna os fundamentos elencados na representação por
NEGATIVA GERAL.
Diante do exposto, requer-se que a representação seja julgada improcedente
em relação aos representados Manoel Raimundo Tavares de Souza e Mário Jorge Barroso
França - ME, de forma a absolver os mesmo das penas e custas processuais [...].
Aberta a instrução, nenhuma prova foi produzida.
Em alegações finais, a PEM à fl. 258 e os I. Representantes da DPU à fl. 262
ratificam suas iniciais de fls. 176/179 e fls. 243/246.
Decisão:
De tudo o que contem nos presentes autos, conclui-se que o acidente da
navegação em julgamento, tipificado no artigo 14, alínea “a”, da Lei Orgânica deste
Tribunal (Lei nº 2.180/54), materializado com a colisão do F/B “ENCONTRO DAS
ÁGUAS” contra o muro de proteção do porto da CEASA, município de Manaus, AM,
durante manobra de atracação, provocando danos a um veículo que se encontrava
estacionado no convés da referida embarcação, sem, no entanto resultar acidentes
pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente aquaviário, acidente este ocorrido cerca
das 16h de 02 de junho de 2013, não teve suas reais circunstâncias apuradas acima de
qualquer dúvida, a despeito de indícios de erro de manobra cometido pelo seu então
condutor, o ora 1º Representado, o CMF Manoel Raimundo Tavares de Souza.
A Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 176/179) embasada nas
conclusões do IAFN, representou contra o CMF Manoel Raimundo Tavares de Souza,
sustentando em resumo que o mesmo, “na condição de Comandante da embarcação, foi
negligente, imprudente e imperito, ao realizar manobra de atracação sem diligenciar a
respeito do correto alinhamento entre a embarcação e a rampa de desembarque,
ignorando informes de possível colisão, e desrespeitando as regras previstas para uma
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segura navegação de travessia, fatores esses que certamente contribuíram para o acidente
da navegação que veio a se suceder, além de colocar em grave risco a segurança da
navegação e das pessoas de bordo.
Representou, ainda contra a Pessoa Jurídica Mário Jorge Barroso França -
ME na qualidade de proprietária do F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS” por concluir que a
Representada foi omissa quanto aos deveres que tal posição lhe impõe, permitindo que a
referida embarcação trafegasse a despeito de não estar devidamente inscrita na Capitania
dos Portos, colocando em evidente risco a segurança da navegação, risco esse que veio a
se materializar na colisão experimentada.
Contudo, analisando-se as provas trazidas à colação constata-se a ausência de
elemento de prova contundente capaz de sustentar as acusações que pesam contra os ora
Representados, estas, respaldadas exclusivamente nas declarações de uma única
testemunha, no caso, o proprietário e condutor do veiculo avariado, o Sr. Antônio Carlos
Froes Moita (fls. 14/16) a atribuir a responsabilidade ao então condutor, por erro na
manobra, fato este negado pelas demais testemunhas, inclusive os tripulantes da
embarcação, estes a afirmar ter sido a atracação realizada dentro do padrão normal para
atracação naquele porto e assim realizada pelo Condutor já a mais de 12 anos, sem que
acidentes dessa natureza ocorressem, e mais, após a construção do muro, conhecido como
“muro do CEASA” nas proximidades da rampa de embarque/desembarque passou a
oferecer riscos às, inclusive de acordo com as declarações do Representante da Empresa
proprietária da embarcação envolvida (fls. 54/55), outras embarcações já teriam colidido
com o muro, e mais, aquela construção era um estorvo às embarcações, inclusive motivo
de carta protesto enviada ao Agente da Autoridade Marítima, no ano de 2010, afirmação
esta ratificada pela defesa do 2º Representado (fls. 243/246), fato este, contudo não
apurado nos presentes autos.
Não é demais assinalar a inexistência de testemunha ocular e que não tivesse
interesses outros envolvidos na solução do caso.
Demais disso, após realizar perícia, cerca de dois meses após o ocorrido, foi
emitido laudo, segundo os próprios peritos, “inconclusivo” (fls. 93/96, eis que não foi
possível determinar a causa do acidente, observando os Peritos que a tripulação era
habilitada e a embarcação apresentava bom estado de conservação.
Portanto não pode afirmar, acima de qualquer dúvida, que o 1º Representado
tenha cometido “erro de manobra” por deixar de observar quaisquer das normas e
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procedimentos, estabelecidas para uma navegação segura, particularmente aquelas
prescritas na NORMAM 02/DPC, no seu item 1001, alíneas “b”, ”c” e “e”, e item 1006,
alínea “a”, como requer o Órgão Acusador.
Infundada ainda, a acusação que pesa contra a 2ª Representada no sentido de
que a mesma teria agido com negligência ao permitir que a embarcação de sua
propriedade trafegasse sem a devida inscrição e que tal fato teria contribuído para a
eclosão do acidente da navegação em apreço, e mais colocado em risco a incolumidade e
segurança da embarcação, vidas e fazendas de bordo, a despeito de ter restado
demonstrado que a embarcação trafegava sem estar devidamente inscrita perante a
Autoridade Marítima, irregularidade esta motivo de lavratura de auto de infração, tal fato,
no entanto em nada contribuiu para a ocorrência da colisão em comento, ou mesmo
colocou em risco a incolumidade e segurança da embarcação vidas e fazendas de bordo,
ou vidas e bens de terceiros, mas sim como já mencionado, uma infração ao RLESTA,
certamente sanada após apreensão da embarcação, condicionante para sua liberação pelo
Agente da Autoridade Marítima.
Demais disso, repise-se, conforme se extrai do Laudo de Exame Pericial (fls.
93/96) a tripulação estava devidamente habilitada para exercer suas funções a bordo,
como ainda a embarcação apresentava bom estado de conservação, não sendo observadas
outras irregularidades seja estruturais, máquinas ou na governabilidade da mesma que
pudessem direta ou indiretamente ter exposto a risco a incolumidade e segurança da
embarcação, vidas e fazendas de bordo ou vidas e bens de terceiros, ou ainda a Segurança
do Tráfego Aquaviário.
Por todo o exposto, considerando ainda o disposto nos artigos 56, parágrafo
único e 58, ambos da LOTM (Lei nº 2.180/54), deve-se acolher em parte os argumentos
da defesa dos Representados (fls. 243/246) para julgar improcedente a Representação de
autoria da D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 176/179), exculpando os
Representados das acusações que lhe são imputadas por insuficiência de prova,
arquivando-se os presentes autos.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: colisão de Ferry Boat contra muro de
proteção do porto da CEASA, durante manobra de atracação, município de Manaus, AM,
provocando danos a um veículo estacionado no convés, sem no entanto, resultar
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acidentes pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente Aquaviário; b) quanto à causa
determinante: circunstâncias não apuradas acima de qualquer dúvida, a despeito de
indícios de erro de manobra; e c) decisão: julgar improcedente a representação de autoria da
Douta Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 176/179), para, considerando o acidente
da navegação, tipificado no artigo 14, alínea “a”, da Lei Orgânica deste Tribunal (Lei nº
2.180/54) como de origem indeterminada, exculpar o Sr. Manoel Raimundo Tavares de
Souza e a pessoa Jurídica Mário Jorge Barroso Franca - ME, das acusações que lhe são
imputadas, por insuficiência de provas, arquivando-se os presentes autos.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 12 de setembro de 2019.
MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Juíza Relatora
Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.
Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.
WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE
9/9
TRIBUNAL MARÍTIMO
JN/SBM PROCESSO Nº 28.763/14
ACÓRDÃO
N/M “M. V. KITTIWAKE”. Acidente da navegação. Encalhe de navio

estrangeiro em águas interiores, sem registro de danos pessoais, materiais e
nem ambientais. Rio Grande, Rio Grande do Sul. Erro de navegação.
Condenação.
Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

Consta dos Autos que no dia 02/05/2013, cerca de 10h, ocorreu o encalhe do
N/M “M. V. KITTIWAKE”, quando navegava no canal de acesso ao terminal Yara,
próximo à boia nº 13, Rio Grande, RS, caracterizando o acidente da navegação capitulado
no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54. Não houve registro de danos pessoais, materiais
e nem ambientais.
A embarcação N/M “M. V. KITTIWAKE” do tipo navio mercante graneleiro
é de propriedade de Kittiwake Shipping LLC. e armação de Anglo Eastern Ship
Management Ltd., era comandada Mykola Borovyk, sob rumos práticos do Sr. Carlos
Jesus de Oliveira Schein, possui bandeira das Ilhas Marshall, casco de aço, 189 metros de
comprimento, calado de 11,9 metros, 30.000 AB e está classificada para a atividade de
transporte de carga e navegação de longo curso.
No Inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul
foram prestados seis depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial e anexados os
documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 166 a 173, efetuado no dia 09/10/2013, os
Peritos concluíram que a causa determinante do acidente foi a circunstância de o Navio
ter se aproximado demasiadamente da margem do canal, cuja profundidade, de acordo
com a carta náutica 2101, varia entre 9 e 11,1 metros. Ressaltaram que o Navio encalhou,
porque o calado deste era de 11,9 metros, incompatível com a profundidade do local.
Acrescentaram que, em sondagem realizada pelos Peritos, o local e os arredores, num
raio de 50 metros, apresentaram profundidade que se aproximou dos dados constantes na
carta náutica.
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Mykola Borovyk
declarou (fls. 14 a 16) que estava no passadiço com o Prático a bordo no momento do
encalhe; que informou ao Prático que o Navio estava com velocidade baixa e tocando o
fundo, e perguntou a ele se o Navio estava encalhado; que basicamente o Prático não
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 28.763/2014....................................................)
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prestou nenhuma informação; que perguntou então se era para parar o Navio e o Prático
respondeu que não, que podia prosseguir com toda força avante; que o calado máximo
calculado do Navio era de 12,1 metros e, quando a Embarcação estava ao largo, o calado
por método de medição de calado era de 12 metros; que o ecobatímetro estava marcando
zero no momento do encalhe; que o encalhe ocorreu devido a um banco de lodo; que as
condições meteorológicas eram boas, o vento leve de mais ou menos 10 nós, a
visibilidade boa, apenas corrente muito forte contra; que o encalhe não trouxe risco à
navegação; que todas as máquinas estavam em boas condições antes e depois do encalhe;
que o Navio ficou encalhado por trinta e dois minutos; que o desencalhe foi feito por dois
rebocadores auxiliares e com a máquina principal; que a boia deveria ser colocada mais
próxima ao banco para identificar o local do perigo ou ser colocada uma boia adicional; e
que não há responsável pelo encalhe que ocorreu por evento de força maior.
Carlos Jesus de Oliveira Schein declarou que (fls. 157 a 159) o encalhe do
Navio ocorreu no meio do Canal, entre as boias 13 e 15; que estava no passadiço; que o
Navio estava no calado máximo com destino ao terminal Yara; que já estava com
máquina devagar avante, preparando para passar os cabos para os rebocadores que iriam
auxiliar na manobra, quando notou que o Navio havia parado mesmo com máquina
adiante e logo após toda força adiante; que imediatamente começou o procedimento de
desencalhe, o qual ocorreu cerca de 30 minutos depois; que, não conseguiu atracar no
Terminal, porque o Navio estava tocando o fundo; que o depoente e o Comandante do
Navio decidiram deixar o Navio amarrado a cinco metros do cais; que deu por encerrada
a manobra, dispensou os rebocadores e desembarcou em seguida; que o assoreamento do
Canal provocou o encalhe; que as condições climáticas eram normais; e que, no momento
do encalhe, não havia outras embarcações nas proximidades, salvo os rebocadores que
auxiliaram na manobra.
No Relatório de IAFN, fls. 207 a 214, o Encarregado concluiu que somente o
fator operacional contribuiu para o acidente, pois o calado do Navio no momento do
encalhe era de 11,9 metros e, de acordo com a Carta Náutica 2101 (que estava sendo
utilizada pelo Prático e pelo Comandante), este local apresenta profundidade de
aproximadamente 10 metros, salientando-se que num raio de 50 metros da posição do
encalhe a profundidade varia entre 9 e 11,1 metros, motivo pelo qual o Navio encalhou.
Apontou Carlos Jesus de Oliveira Schein como possível responsável direto
pelo acidente da navegação.
Notificado da conclusão do Inquérito (fl. 218), o Indiciado não apresentou
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defesa prévia.
A D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, ofereceu
representação em face de Carlos Jesus de Oliveira Schein e de Mykola Borovyk, ambos
com fulcro no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, fundamentando às fls. 226 a 233.
As representações foram recebidas por unanimidade na Sessão Ordinária nº
6.912ª, do dia 07/08/2014.
Citados (fls. 241A e 242), os Representados, que não apresentam
antecedentes neste Tribunal, foram regularmente defendidos por I. Advogados
constituídos.
A defesa do 1º Representado (fls. 277 a 281) trouxe a tese da
exculpabilidade, alegando que o encalhe ocorreu por motivo de força maior, ressaltando
em síntese que as chuvas intensas de 2013 provocaram um acúmulo maior de sedimentos,
havendo, pois o assoreamento do local.
Afirma que o encalhe foi provocado pela deficiência na manutenção da
profundidade no local, ressaltando que o 1º Representado agiu com zelo e prudência
esperados e que o acidente ocorreu exclusivamente por força da natureza.
Assim, pugna pela improcedência do pedido contido na representação.
A defesa do 2º Representado (fls. 255 a 270) trouxe a tese da
exculpabilidade, alegando que estava a bordo com o Prático e, ao perceber que o Navio
perdia velocidade a ponto de tocar o fundo, indagou a este se o Navio estava encalhado,
não obtendo resposta. Salienta que indagou novamente ao Prático se deveria parar o
Navio e este respondeu que não de forma enfática e afirmou que este Representado
deveria seguir viagem com toda a força avante.
Afirma que a Superintendência do Porto do Rio Grande, diferentemente do
que aponta o laudo pericial, informou que o levantamento hidrográfico apontou
profundidade maior do que 15 metros no local do acidente, sendo esta superior ao calado
do Navio naquele momento e à limitação de calado predisposta pelos afretadores na
instrução de viagem.
Aduz que a mesma profundidade (maior do que 15 metros) foi resultante da
batimetria realizada pela “empresa” Hidrotopo.
Ressalta também que o laudo pericial desmente as informações fornecidas
pela Superintendência do Porto do Rio Grande, quando os Peritos afirmam que a causa
do encalhe foi a aproximação demasiada do Navio à margem do Canal, cuja
profundidade seria menor do que o calado da Embarcação.
3/6
=====================================================================
Salienta que o Prático afirmou que as condições meteorológicas eram
normais e que a Embarcação operava normalmente, sendo o encalhe provocado pelo
assoreamento do canal.
Acrescenta que o encarregado do IAFN reconheceu que o Prático é o
responsável pela manobra do Navio até a atracação no Terminal e que ele assumiu o risco
do encalhe por ter prosseguido com a manobra da Embarcação, cujo calado era superior
ao do local. Porém, a PEM entendeu por bem responsabilizar também o Comandante do
Navio.
Neste particular, ressalta que não há prova nos autos que indiquem qualquer
responsabilidade deste Representado, sendo certo que ao Prático, no caso com mais de
quarenta anos de experiência, caberia conhecer melhor do que ninguém as peculiaridades
da área onde navega profissionalmente.
Aduz que o Comandante seguiu as orientações do Prático, presumidamente
profundo conhecedor das características daquela região portuária, e impulsionou força à
Embarcação, o que resultou no encalhe, sendo registrado o devido protesto pelo
Comandante.
Cita doutrina e julgado deste Tribunal para corroborar a sua tese e pugna pela
improcedência do pedido contido na representação, salientado ainda que a causa
determinante do acidente não foi apurada acima de qualquer dúvida e, subsidiariamente,
a ocorrência de evento de força maior.
Aberta a Instrução, o 1º Representado requereu a oitiva de testemunhas (fls.
295 e 296). No entanto, ao ser instado a formular quesitos, quedou-se inerte, sendo o
silêncio recebido como desistência da prova, fl. 302. Nenhuma outra prova foi produzida.
Em Razões Finais, o 2º Representado não se manifestou, conforme a certidão
à fl. 322.
É o Relatório.
Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, verifica-se que
a causa determinante do acidente da navegação erro de navegação, conforme as
conclusões dos Peritos, do Encarregado do Inquérito e da promoção da PEM.
A PEM representou em face de Carlos Jesus de Oliveira Schein e de Mykola
Borovyk. O primeiro, na qualidade de prático, eis navegou muito próximo à margem do
canal, em local onde a profundidade era incompatível com o calado do Navio. O
segundo, na qualidade de comandante, eis que sendo o responsável último pela segurança
4/6
=====================================================================
do Navio deveria estar atento à navegação, para verificar que o Navio estava
aproximando-se de locais com profundidades inferiores ao calado e intervir na manobra
indevida realizada pelo Prático.
A defesa do 1º Representado alega a ocorrência de força maior, em razão do
assoreamento do local.
Não deve ser acolhida a tese da defesa.
Verifica-se que o Navio empreendia navegação no canal de acesso ao porto
de Rio Grande com o calado de 11,9m.
Compulsando-se o croqui da carta náutica nº 2101 à fl. 53, observa-se que
estão cartografados o canal navegável para a profundidade de 13,8m e a isobatimétrica de
10m, a seguir está plotado o ponto de encalhe e cartografada a bóia nº 13. Assim, diante
do calado de 11,9 metros, não está correta a afirmação de que o encalhe ocorreu no canal
de navegação para este Navio e o Prático assessorou o Comandante incorretamente.
Deste modo, a navegação foi empreendida em local onde a profundidade era
incompatível com o calado do Navio, razão pela qual o 1º Representado deve ser
responsabilizado pelo acidente.
A defesa do 2º Representado alega que ele questionou a manobra do Prático
ao perceber um toque no fundo e recebeu a resposta para manter toda força adiante.
Ademais não haveria prova de sua culpa.
Assiste razão em parte ao 2º Representado.
Segundo a norma vigente, a responsabilidade pelas manobras é do
comandante e o prático é o seu assessor. Entretanto, quando obrigatória a praticagem, a
norma só permite a dispensa da assessoria do prático se o comandante estiver convencido
de que ele esteja orientando a manobra de forma perigosa (item 0230, (b), (4), da
NORMAM-12).
No caso, houve erro de navegação, matéria que, em regra, deve ser do
conhecimento e aplicação do Comandante, entretanto nada foi apurado acerca de como o
Navio conduzia a navegação que o levou ao encalhe e o Comandante chegou a questionar
o Prático.
A propósito, nenhum dos tripulantes ouvidos foi indagado acerca de como
era feita a navegação pelos de bordo após o embarque do Prático.
Deste modo, o Comandante não deve ser responsabilizado pelo acidente.
Diante do exposto, devem ser julgados parcialmente procedentes os
fundamentos da representação da Douta Procuradoria, responsabilizando Carlos Jesus de
5/6
=====================================================================
Oliveira Schein, na qualidade de prático assessor do Comandante, pelo acidente da
navegação, capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, por sua conduta
imprudente. Exculpar o representado Mykola Borovyk, por insuficiência de provas.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: encalhe do N/M “M. V. KITTIWAKE”,
quando navegava no canal de acesso ao terminal Yara, próximo à boia nº 13, Rio Grande,
RS, sem registro de danos pessoais, materiais e nem ambientais; b) quanto à causa
determinante: erro de navegação; e c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado
no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de imprudência do 1º
representado, responsabilizando o prático Carlos Jesus de Oliveira Schein, condenando-o
à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais), com fundamento no art. 121, inciso VII e §
5º, art. 124, inciso I, e art. 127, § 2º, todos da mesma Lei. Custas na forma da Lei para o
1º representado. Exculpar o 2º representado Mykola Borovyk, por insuficiência de
provas.
Rio de Janeiro, RJ, em 17 de outubro de 2019.
SERGIO BEZERRA DE MATOS

Juiz Relator

Juiz-Presidente
6/6
TRIBUNAL MARÍTIMO
TH/SBM PROCESSO Nº 29.123/14
ACÓRDÃO
Balsa “TRANSANDRESSA X” e rebocador “CELSO ANDREIS I”.

Acidente e fato da navegação. Deriva de embarcação brasileira em águas
interiores seguida de varação, sem registro de danos pessoais e nem
ambientais. Rio Paraná, represa de Itaipu, Paraná. Causa não apurada.
Infrações ao RLESTA. Arquivamento.
Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

Consta dos Autos que no dia 30/04/2014, cerca de 10h, ocorreu a deriva da
balsa “TRANSANDRESSA X” após a ruptura do dispositivo de acoplamento (bico de
atraque) na proa do rebocador “CELSO ANDREIS I” para a Balsa e da ruptura da
amarração na popa, seguida de varação na margem paraguaia da represa de Itaipu,
quando navegavam no rio Paraná, em águas jurisdicionais paraguaias, com destino a
Santa Helena, no Brasil, caracterizando o acidente e fato da navegação, capitulados no
art. 14, alínea “a”, e art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54. Não houve registro de danos
pessoais e nem ambientais.
A embarcação “TRANSANDRESSA X” do tipo balsa sem propulsão é de
propriedade de Mineração Floresta de Guaíra Ltda., possui casco de aço, 74,2 metros de
comprimento, 535 AB e está classificada para a atividade de transporte de passageiros e
carga e navegação interior. A embarcação “CELSO ANDREIS I” do tipo
rebocador/empurrador é de propriedade de Navegação Santa Helena Ltda., possui casco
de aço, 22,5 metros de comprimento, 91,4 AB e está classificada para navegação interior.
O conjunto era conduzido por Moacir Gabriel Xavier.
No Inquérito instaurado pela Capitania Fluvial do Rio Paraná foram
prestados cinco depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial e anexados os
documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial Direto, fls. 06 a 10, efetuado no dia 23/06/2014,
os Peritos concluíram que a causa determinante do acidente foi a falta de manutenção
preventiva e/ou corretiva no equipamento de acoplamento do Rebocador.
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Moacir Gabriel Xavier
declarou que (fls. 76 a 78) o acidente ocorreu no lado do Paraguai, bem em frente à Vila
Celeste; que havia três tripulantes e três passageiros no Rebocador; que na Balsa havia
quatorze veículos, além de dezesseis passageiros; que conduzia o Comboio da cabine do
Rebocador; que suspenderam no Paraguai com destino ao porto de Santa Helena, no
1/5
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 29.123/2014........................................)
===============================================================
Brasil; que o acidente ocorreu em razão do rompimento do bico de atraque do Rebocador,
pois o pino estava muito apertado, entre o bico de atraque e a balança; que não houve
vítimas nem danos ambientais; que exerce a função de Piloto Fluvial no Rebocador há
aproximadamente seis anos; que é habilitado para tanto desde 2006; que as condições
climáticas no momento fizeram com que o bico de atraque do Rebocador se rompesse;
que, para evitar o acidente, não devia ter seguido viagem, mas, como nunca houve
acidente dessa natureza com o vento norte em atividade, achou que poderiam seguir; que
conhece bem as Embarcações; que havia muitas ondas, o vento estava bastante forte, o
céu estava claro, havia visibilidade e forte correnteza; que havia ondas altas; que não
foram feitas modificações não autorizadas nas Embarcações que tenham prejudicado ou
colocado em risco a segurança destas e das vidas e fazendas de bordo; que a comunicação
entre a Balsa e o Rebocador era verbal e funcionava a contento; que a velocidade
desenvolvida pelas Embarcações era segura e compatível com a manobra; que, na ocasião
em que a Balsa estava à deriva, a ordem dada foi para amarrar o fiel da Balsa na popa do
Rebocador, a qual foi cumprida com presteza e exatidão; que o bico de atraque que
amarrava a Balsa ao Rebocador era adequado para a faina e estava em condições de uso;
que ele passa por manutenção periódica, sendo a última feita há oito meses; que não foi
executada nenhuma manobra anormal; que não houve falha humana; que a tripulação
recebe adestramentos a bordo, no que diz respeito à manobra, amarração, avaria de
máquinas, avaria de governo, ruptura de cabo, entre outros; que, depois do acidente, a
Balsa foi amarrada ao Rebocador e colocada em local seguro no lado Paraguai; que se
dirigiu com o Rebocador para a Santa Helena, lado brasileiro, para comprar cabos e
abastecer, a fim de retornar ao local onde estava a Balsa, para rebocá-la ao Brasil; e que a
“empresa” Mineração Floresta LTDA. fez o pedido de despacho à Delegacia Fluvial de
Guaíra, para as Embarcações, sendo emitidos os passes de saída; que o passe de saída do
Rebocador estava com o depoente e o da Balsa, com a “empresa” em Guaíra.
No Relatório de IAFN, fls. 165 a 173v, o Encarregado concluiu que os
fatores material e operacional contribuíram para o acidente. O primeiro devido à falta de
manutenção preventiva e/ou corretiva no equipamento (dispositivo de acoplamento do
Rebocador), e o segundo, porque houve negligência no desempenho das funções
exercidas pelo Comandante da Embarcação, que decidiu prosseguir com a manobra,
mesmo reconhecendo que as condições meteorológicas não eram favoráveis, pondo em
risco a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação, da própria Embarcação e
da carga, conforme relatos do depoente (fls. 76 a 78) e Boletim de Informações
Ambientais, do CHM (fl. 121).
Apontou Moacyr Gabriel Xavier e Claudir Antonio Andreis como possíveis
2/5
===============================================================
responsáveis direto e indireto, respectivamente, pelo acidente da navegação.
Notificados da conclusão do Inquérito (fls. 179 e 180), os Indiciados não
apresentaram defesas prévias.
A D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, ofereceu
representação em face de Navegação Santa Helena Ltda.-ME, Mineração Floresta de
Guaíra Ltda. e Moacyr Gabriel Xavier, todos com fulcro no art. 14, alínea “a”, da Lei nº
2.180/54, fundamentando às fls. 198 a 202.
As representações foram recebidas por unanimidade na Sessão Ordinária nº
6.985ª, do dia 10/06/2015.
Citados (fls. 211, 235 e 238), os Representados foram regularmente
defendidos por I. Advogado constituído. Os representados Navegação Santa Helena
Ltda.-ME e Moacyr Gabriel Xavier não apresentam antecedentes neste Tribunal.
A defesa conjunta dos Representados (fls. 240 a 244) trouxe a tese da
exculpabilidade, alegando que, conforme relato do Condutor do Comboio, o acidente
ocorreu em razão das condições climáticas adversas que atingiram a região onde as
Embarcações navegavam, não havendo nos Autos prova em sentido diverso.
Ressalta que não houve danos ou vítimas em decorrência do acidente.
Afirma ainda que as Representadas sanaram qualquer irregularidade que
pudesse existir nas embarcações e nas atividades, atendendo prontamente as exigências
feitas pela autoridade responsável, com a imediata liberação das atividades existentes à
época.
Aduz que não há prova da culpa dos Representados, não havendo como
prosperar as alegações apresentadas pela PEM para responsabilizá-los, já que elas não se
coadunam com os elementos fáticos.
Assim, pugna pela improcedência do pedido contido na representação.
Aberta a Instrução, nenhuma outra prova foi produzida.
Em Razões Finais, manifestaram-se as partes (fls. 259v e 264 a 267).
É o Relatório.
Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, verifica-se que
a causa determinante do acidente da navegação não foi apurada com a devida precisão.
A PEM representou em face de Navegação Santa Helena Ltda.-ME,
Mineração Floresta de Guaíra Ltda. e de Moacyr Gabriel Xavier. A primeira, na
qualidade de proprietária do Rebocador, e a segunda, na qualidade de proprietária da
Balsa, por negligência ao deixarem de zelar pela devida e adequada conservação de suas
embarcações, por falta de manutenção no equipamento que se rompeu, aliada à ausência
3/5
===============================================================
de cabos de segurança em bom estado e inexistência de cabos de emergência. O terceiro,
na qualidade de condutor do comboio, por imprudência e imperícia ao decidir seguir
viagem, a despeito das condições climáticas adversas.
A defesa conjunta aponta as condições climáticas adversas como causa do
acidente e a falta de prova da culpa dos Representados.
Parece que assiste razão à defesa.
Verifica-se que o Boletim de Informações Ambientais aponta condições de
mau tempo na área, com ventos de 20 a 30 nós e rajadas de 53 nós (fl. 121).
Observa-se que, às fls. 117 e 118 foram juntadas cópias de matéria
jornalística que mostra a cheia anormal do Rio e a interrupção do transporte de pessoas e
veículos por barco, em razão do mau tempo.
Segundo os Peritos, não foram encontradas recomendações de manutenção
para o equipamento que deu causa ao acidente e a tripulação não soube informar quando
foi realizada a última manutenção (quesitos 30 e 31, fl. 8v). Ademais, apontam a falta de
manutenção preventiva e/ou corretiva como causa do acidente.
Segundo as testemunhas José Reginaldo Queiroz, marinheiro de máquinas
(fl. 58), e Claudir Antônio Andreis (fl. 96), o bico de ataque sofre constante manutenção
periódica e a causa do acidente teria sido o mau tempo.
As testemunhas Marcos Antônio da Silva (fl. 66) e José Reginaldo Queiroz
(fl.57) declararam que o rompimento do bico de ataque foi porque o pino de encaixe
estava muito justo na balança da Balsa e apontam a ocorrência de vento e chuva fortes.
Portanto, ao que parece, o rompimento do dispositivo de acoplamento (bico
de atraque do Rebocador e balança da Balsa) teria sido em razão da pouca folga do pino
que não suportou o esforço decorrente dos efeitos do mau tempo anormal.
Constatou-se, ainda, que o Comboio navegava sem possuir despacho; o
Rebocador não possui o Certificado de Tração Estática (CTE) e foi apresentado o TIE
desatualizado; e a Provisão de Registro de Propriedade Marítima (PRPM) da Balsa está
desatualizada, visto que sofreu alteração de construção. Embora tais fatos não guardem
relação de causalidade com o acidente da navegação configuram infrações ao art. 19,
incisos I e III, do RLESTA, que devem ser oficiadas ao agente da Autoridade Marítima.
Diante do exposto, devem ser julgados improcedentes os fundamentos da
representação da Douta Procuradoria, exculpando os representados Navegação Santa
Helena Ltda.-ME, Mineração Floresta de Guaíra Ltda. e Moacyr Gabriel Xavier, pelo
acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, por
insuficiência de provas e mandar arquivar os Autos.
Assim,
4/5
===============================================================
natureza e extensão do acidente da navegação: deriva da balsa “TRANSANDRESSA X”,
após a ruptura do dispositivo de acoplamento (bico de atraque) na proa do rebocador
“CELSO ANDREIS I” para a balsa e da ruptura da amarração na popa, seguida de
varação na margem paraguaia da represa de Itaipu, quando navegavam no rio Paraná, em
águas jurisdicionais paraguaias, com destino a Santa Helena, no Brasil, sem registro de
danos pessoais e nem ambientais; b) quanto à causa determinante: não apurada com a
devida precisão; c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea
“a”, da Lei nº 2.180/54, como de origem indeterminada. Exculpar os representados
Navegação Santa Helena Ltda.-ME, Mineração Floresta de Guaíra Ltda. e Moacyr
Gabriel Xavier, por insuficiência de provas e mandar arquivar os autos; e d) medidas
preventivas e de segurança: oficiar à Capitania Fluvial do Rio Paraná, agente da
Autoridade Marítima, as infrações ao art. 19, incisos I e III, do RLESTA, cometidas pelas
proprietárias, para as providências cabíveis, com fundamento no art. 33, parágrafo único,
da Lei nº 9.537/97.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
5/5
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “FORROBODÓ”. Encalhe nas imediações da Praia Brava do Guaecá,

município de São Sebastião, SP, resultado na perda total da embarcação, sem,
no entanto provocar acidentes pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente
hídrico. Causa não apurada com precisão. Arquivamento.
Vistos os presentes autos.

Extrai-se dos autos que em 08 de fevereiro de 2015, por volta das 13h, a L/M
“FORROBODÓ”, classificada para a atividade de esporte e recreio em área de navegação
de mar aberto, medindo 9,70 metros de comprimento, encontrava-se fundeada nas
imediações da Praia Brava do Guaecá, município de São Sebastião, SP, cerca de 200
metros da praia, para que seus passageiros (dois adultos e dois menores) tomassem banho
de mar ao redor da embarcação. A proprietária da embarcação e condutora, a Sra. Livia
Christine Macknow permaneceu a bordo. Algum tempo depois, a Sra. Livia percebeu que
o local estava muito raso e, cada vez mais a embarcação se aproximava da praia e ainda
que o ferro não estava mais unhado.
Face ao constatado, a Sra. Livia pediu que todos voltassem para bordo, a fim
de suspender do local, foi quando ao tentar dar partida o motor não funcionou, deixando a
embarcação à deriva enquanto o vento a levava para perto da praia, terminado por
encalhar muito próximo do local onde as ondas quebravam.
No intuito de preservar a integridade física dos seus passageiros, a condutora
orientou os mesmos que pulassem na água e nadassem até a praia, onde todos chegaram
sem problemas. Enquanto a embarcação que ficou paralela a praia, teve seu casco
seriamente danificado devido ao impacto das ondas, culminando na sua destruição total.
No dia seguinte, os destroços da embarcação foram retirados sem deixar
vestígios.
Os Peritos, em Laudo Pericial (fls. 59 a 63), consignam que a embarcação
navegava dentro da área prevista, bem como a condutora devidamente habilitada, o motor
da embarcação sofreu alguns reparos dias antes do acidente, conforme carta explicativa
1/4
===============================================================
da proprietária as fls. 49. Contudo, a mesma informou que não possui nenhum
comprovante referente a esta manutenção. Não houve acidentes pessoais não atentando
contra a incolumidade de qualquer pessoa física, tampouco consta dos autos qualquer
informação acerca da ocorrência de poluição hídrica. No que tange aos danos materiais, o
acidente acarretou a perda total da embarcação e as condições ambientais não
influenciaram para o ocorrido, pois no dia do acidente o tempo estava bom, apenas
ventava muito.
Concluíram os peritos que o fator material contribuiu para o acidente; e nesse
sentido encerraram a Perícia atribuindo como causa determinante “a pane do motor,
deixando a lancha à deriva”.
No relatório (fls. 64 a 67), o Encarregado do Inquérito após descrever,
características da embarcação, analisar e transcrever resultado da perícia, resumir o
depoimento da Sra. Irene Lindmayer, em consonância de entendimento com os peritos,
consignou que o fator material contribuiu para o encalhe, tendo em vista a pane do motor
no momento em que a condutora tentou suspender do local de risco. E com este
entendimento concluiu que o encalhe da embarcação ocorreu “devido a pane no motor,
em que pese a proprietária ter declarado, por carta explicativa, ter consertado o motor em
dias anteriores, mas não apresentou documento comprobatório da manutenção, fazendo
com que a embarcação ficasse à deriva ficando assim caracterizada a causa determinante
como fator material.
Encerrou o inquérito sem apontar possíveis responsáveis não antes de
assinalar “Não obstante a proprietária da embarcação ‘FORROBODÓ’, a Sra. Livia
Christine Macknow Lisboa, infringiu o item I do art. 19 do Decreto nº 2.596/98
(RLESTA), por não apresentar o Seguro Obrigatório (DPEM) da embarcação, quando
solicitado”.
IAFN instruído com documentos de praxe, fotos e ainda CD com suas
principais peças.
Após análise dos autos a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em
promoção (fls. 77 a 79) representou, com fulcro no artigo 14 alínea “a” (encalhe) da Lei
nº 2.180/54, contra Livia Christine Macknow, na qualidade de proprietária e condutora da
lancha “FORROBODÓ” por entendê-la responsável pelo acidente e fato da navegação
nos seguintes termos “torna-se notória a irresponsabilidade da representada. Eis que é a
2/4
===============================================================
responsável pela segurança da embarcação e das vidas de bordos, restado comprovando
nos autos uma vigilância deficiente com relação a manutenção do motor, ou seja, falta de
atenção e cuidados.”
Dessa forma, é imperativo reconhecer que a representada Livia Christine
Macknow conduziu seu agir em desacordo com os deveres gerais de cautela exigidos
para a segurança adequada da embarcação “FORROBODÓ”, não restando dúvidas, por
evidente, que sua conduta imprudente, falta do dever de cuidado, e negligente, falta de
efetividade da vigilância com relação ao estado da embarcação, do ferro e do mar,
ensejou um aumento substancial no risco da ocorrência do acidente da navegação, além
de expor a risco a segurança da navegação e as vidas de bordo.
Em sessão realizada em 16/08/2017, este Tribunal (fl. 85), por unanimidade,
decidiu na forma do voto da Juíza Relatora (fl. 86) não receber a Representação, e
publicar Nota para Arquivamento, eis que a causa determinante para o acidente de
navegação não restou apurada com a devida precisão nos autos com fortes indícios de
fortuidade.
Cumprida decisão deste Tribunal (fl. 87); Prazos preclusos, sem manifestação
de possíveis interessados, conforme Certidão à fl. 88.
Decisão.
De todo o exposto, considerando, não se ter trazido aos autos elementos
outros que levassem esta Juíza Relatora modificar a decisão por maioria deste Tribunal
(fl. 85), nos termos de seu voto de fl. 86 em sessão realizada em 16/08//2017, para não
receber a presente representação (fls. 77 a 79), com determinação de “Publicação de Nota
para Arquivamento”, por entender que o fato da navegação em apreço não restou
devidamente apurado, a despeito de fortes indícios de fortuidade.
Por tudo isto e por tudo o mais que dos autos constam, não recebemos a
Representação de autoria da D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 77 a 79)
contra a Sra. Livia Chridtine Macknow, determinando o arquivamento dos presentes
autos, na forma do artigo 67, § 3º do Regimento Interno Processual deste Tribunal
(RIPTM).
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: encalhe nas imediações da Praia Brava do
3/4
===============================================================
Guaecá, município de São Sebastião, SP, resultado na perda total da embarcação, sem, no
entanto provocar acidentes pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente hídrico; b)
quanto à causa determinante: não apurada com a devida precisão; e c) decisão: não
receber a Representação de autoria da D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls.
77 a 79) contra Livia Christine Macknow por entender que o fato da navegação não
restou devidamente apurado com fortes indícios de fortuidade e sejam arquivados os
presentes autos, na forma do art. 67, § 3º do Regimento Interno Processual deste Tribunal
(RIPTM).

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/FAL PROCESSO Nº 30.868/16
ACÓRDÃO
L/M “RUSSOMAR”. Queda na água do condutor e proprietário, deixando a

embarcação à deriva, com um passageiro a bordo, sem registro de avarias na
embarcação ou de danos pessoais ou ambientais. Desequilíbrio do tripulante
não habilitado que caiu ao mar. Imperícia e imprudência. Atenuantes.
Infrações ao RLESTA. Condenação.
Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Trata-se de analisar o fato da navegação ocorrido cerca das 15h15min do dia
10 de abril de 2016, caracterizado pela queda na água do proprietário e condutor
inabilitado Fábio Almeida Calixto, vítima não fatal, da L/M “RUSSOMAR” (não inscrita
na Capitania, casco de madeira, de 5,5m de comprimento e 1,4m de boca, tipo bote, área
de navegação interior, esporte e recreio, com capacidade para 1 tripulante e 2
passageiros), nas proximidades da ilha de Mocanguê, baía de Guanabara, Rio de Janeiro,
RJ, sem registro de danos pessoais ou ambientais.
No Inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro foram
ouvidas apenas duas testemunhas.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 9 a 12, com fotografias da embarcação, fl.
13, realizado em 10 de abril de 2016, consta que a embarcação não era inscrita na
Capitania, mas se encontrava em bom estado de conservação, sem avarias e com o
material de salvatagem de acordo com as normas para este tipo de embarcação; no
momento do fato em pauta as condições ambientais eram de tempo bom, dia ensolarado,
mar calmo, vento fraco e boa visibilidade.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: cerca das
15h15min do dia 10 de abril de 2016, esta CP recebeu solicitação de socorro via VHF,
informando que a embarcação “RUSSOMAR” encontrava-se à deriva nas proximidades
da Ilha de Mocanguê, com uma pessoa a bordo e que o condutor da embarcação havia
caído na água; a Capitania acionou uma equipe de Inspeção Naval para prestar socorro às
vítimas e resgatar a embarcação a qual, ao chegar no local, encontrou o passageiro, André
1/5
===============================================================
Luis, a bordo da embarcação e este relatou que o condutor, Fábio Calixto, havia caído na
água após ter se desequilibrado, quando tentava ficar em pé na embarcação e, por isso,
pediu socorro para as embarcações que passavam pelo local. Fábio Calixto, condutor da
embarcação, já havia sido regatado por um veleiro que passava pelo local e conduzido
para a Colônia de Pescadores de Jurujuba, próximo do Iate Clube, em Niterói, e o
passageiro, André Luis, foi resgatado por um barco de pesca, que também passava pelo
local e repassado à embarcação da Equipe de Inspeção Naval, que o conduziu para as
dependências da CPRJ. A embarcação foi rebocada até a CPRJ, apreendida e o
proprietário foi notificado.
Os Peritos consideraram que o fator operacional contribuiu, pela falta de
cautela e de precauções para evitar a queda na água e que a embarcação ficasse à deriva.
Os Peritos concluíram que a causa determinante do fato foi o descuido e desatenção, além
da falta de cautela e precauções para evitar a queda na água e que a embarcação ficasse à
deriva.
Na fl. 15 consta o Termo de Apreensão da embarcação “RUSSOMAR”, com
base no inciso II, do art. 16, da LESTA, Lei nº 9.535/97; na fl. 16 consta o Termo de
Entrega de Embarcação ao proprietário; e nas fls. 17 a 23 constam os documentos
referentes a legalização da referida embarcação, com datas posteriores ao fato da
navegação em pauta, em andamento perante a CPRJ.
As testemunhas declararam os fatos como constam no Laudo de Exame
Pericial.
O Encarregado do IAFN, fls. 36 a 41, depois de resumir os depoimentos e o
Laudo de Exame Pericial, acompanhando os Peritos, apontou o proprietário e condutor da
L/M “RUSSOMAR” como o possível responsável pelo fato da navegação em pauta.
O Indiciado foi notificado, fl. 44, mas declarou que não apresentaria Defesa
Prévia, fl. 45.
A D. Procuradoria, fls. 52 a 55, em uniformidade de entendimento com o
Encarregado do IAFN, representou em face de Fábio Almeida Calixto, na qualidade de
proprietário e condutor da L/M “RUSSOMAR”, com fulcro no art. 15, letra “e”
(exposição a risco), da Lei nº 2.180/54.
Alegou em síntese que o Representado empreendeu navegação à revelia da
Autoridade Marítima, posto que à época dos fatos o bote não era inscrito, o condutor não
2/5
===============================================================
era habilitado e falhou na avaliação dos riscos, que resultaram em sua queda na água e
deriva da embarcação, com inquestionável exposição a risco, requerendo a sua
condenação.
Por dever de ofício, requereu seja oficiado à CPRJ as infrações ao RLESTA
apontadas nos autos (artigos 11 e 19).
O Representado foi citado por Edital, fls. 76 e 77, depois de esgotados outros
meios de citação, fls. 66 a 73, e defendido pela D. Defensoria Pública da União, fls. 83 a
87, que além das suas prerrogativas de defesa por Negativa Geral, apresentou a tese de
caso fortuito, eis que o Representado havia comprado a embarcação e a estava testando,
sendo ele o único prejudicado pelo fato de ter caído na água e ainda teve sua embarcação
apreendida por ter ficado à deriva, requerendo seja julgada improcedente a
Representação, por já ter sido punido, com graves consequências e não houve danos à
terceiros, nem ao meio ambiente.
Aberta a Instrução, fl. 88 (publicado no e-DTM nº 45, de 18/04/19) a PEM,
fl. 89 verso declarou que se louvava nas provas dos autos e o Representado, fl. 90 verso,
nada requereu.
Em Alegações Finais, fl. 91 (publicado no e-DTM nº 84, de 26/06/19), a
PEM reiterou os termos de sua inicial e o Representado reiterou os termos de sua Defesa.
É o Relatório.
Decide-se:
De tudo o que consta dos presentes autos, temos que a D. Procuradoria
representou em face de Fábio Almeida Calixto, na qualidade de proprietário e condutor
da L/M “RUSSOMAR”, com fulcro no art. 15, letra “e” (exposição a risco), da Lei nº
2.180/54, pois navegava à revelia da Autoridade Marítima, em bote não inscrito, sem
habilitação, falhou na avaliação dos riscos, por se colocar em pé dentro da embarcação,
escorregando no piso molhado do barco, em área de intenso tráfego de embarcações,
ignorando inclusive o balanço natural das ondas, que resultaram em sua queda na água e
deriva da embarcação, com inquestionável exposição a risco, requerendo a sua
condenação.
O Representado, que não consta do rol de culpados neste E. Tribunal foi
defendido pela D. Defensoria Pública da União, que, além da Negativa Geral, apresentou
a tese de caso fortuito, pois, recentemente, ele havia comprado a embarcação que estava
3/5
===============================================================
sendo testada quando se desequilibrou e caiu na água, sendo ele o único prejudicado e
que ainda teve sua embarcação apreendida (por não estar inscrita e não portar
habilitação), sem danos a terceiros ou ao meio ambiente.
Aberta a Instrução nenhuma prova adicional foi produzida e em Alegações
Finais falaram as parte.
Não deve ser aceita a tese da Defesa.
Das provas dos autos temos um Laudo de Exame Pericial e dois depoimentos
que descrevem os fatos como constam na exordial da PEM, inclusive no depoimento do
Representado, fls. 24 a 26, houve exposição a risco do Representado e do passageiro que
teve que pedir ajuda e o resultado poderia ter sido mais grave, caso a embarcação se
envolvesse em acidente com uma das muitas embarcações que trafegam na área ou se
chegasse até a margem resultando em encalhe ou colisão.
Por todo o exposto, por não haver provas ou indícios em contrário, devem ser
aceitos os termos da Representação para responsabilizar o Representado, pelo fato da
navegação, tipificado no art. 15, letra “e” (exposição a risco), da Lei nº 2.180/54, por sua
conduta imperita e negligente.
Na aplicação da pena, devem ser consideradas as circunstâncias e
consequências dos fatos em pauta, com a atenuante prevista no art. 139, inciso IV, letra
“d”, da Lei nº 2.180/54, pois, com seu depoimento, o Representado ajudou a esclarecer os
fatos.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: queda na água do condutor e proprietário da
L/M “RUSSOMAR”, que ficou à deriva, sem registro de avarias na embarcação ou de
danos pessoais ou ambientais; b) quanto à causa determinante: desequilíbrio a bordo de
tripulante não habilitado que caiu ao mar, deixando a embarcação à deriva, sem condutor;
e c) decisão: julgar o fato da navegação, tipificado no art. 15, letra “e” (exposição a
risco), da Lei nº 2.180/54, como decorrente de imperícia e imprudência do Representado,
Fábio Almeida Calixto, proprietário e condutor da L/M “RUSSOMAR”, acolhendo os
termos da Representação da D. Procuradoria Especial da Marinha, e considerando as
circunstâncias, consequências e atenuante aplicar-lhe a pena de repreensão, com fulcro
nos artigos 58, 121, inciso I, 124, inciso IX, 127, 128 e 139, inciso IV, letra “d”, todos os
4/5
===============================================================
artigos da Lei nº 2.180/54. Custas processuais na forma da Lei; e d) medidas preventivas
e de segurança: com fulcro no parágrafo único, do art. 33, da LESTA, Lei nº 9.537/97,
oficiar à Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, representante da Autoridade Marítima,
as infrações ao RLESTA, Decreto nº 2.596/98, apontadas no IAFN: art. 11 (conduzir
embarcação sem habilitação) e art. 16, inciso I (falta de inscrição na Capitania), da
responsabilidade do proprietário e condutor da L/M “RUSSOMAR”, Fábio Almeida
Calixto.
FERNANDO ALVES LADEIRAS

Juiz Relator

Juiz-Presidente
5/5
TRIBUNAL MARÍTIMO
JN/MDG PROCESSO Nº 30.895/16
ACÓRDÃO
N/M “DENIZ M”. Presença de 20 (vinte) clandestinos a bordo. Negligência.

Condenação.

No dia 27 de outubro de 2015, cerca das 08h, em viagem da Nigéria para
Vila do Conde, Barcarena – PA foram encontrados 20 (vinte) clandestinos a bordo do
N/M “DENIZ M”.
Consta dos autos que no dia 20 de outubro de 2015 o N/M “DENIZ M",
desatracou do porto de Apapa, na região dos Lagos, Nigéria, sob o comando do Capitão
de Longo Curso da Marinha Mercante Turca Muran Ozen, com destino ao porto de Cape
Palmas, Libéria.
Segundo relatado, antes de suspender foram efetuadas buscas tendo sido
encontrados 02 (dois) clandestinos que foram entregues aos Agentes de serviço no porto
e, após a desatracação quando o navio já se achava a cerca de duas milhas distantes do
porto, foi realizada nova inspeção por todos os compartimentos do navio, quando foram
encontrados mais 03 (três) clandestinos escondidos nos espaços abertos do guincho de
carga no convés, tendo o Comandante comunicado, imediatamente, o ocorrido ao Agente
do navio em Lagos na Nigéria.
De acordo com os depoimentos, por volta das 12h do dia 21 de outubro de
2015, um representante da seguradora P & I, do navio levou, através de uma lancha, os
três clandestinos para terra.
Após o desembarque dos clandestinos, foi realizada mais uma inspeção por
todo o navio, não tendo sido encontrando nenhum clandestino, sendo assim, o navio
seguiu viagem para a Libéria.
Consta dos autos que no dia 25 de outubro de 2016 quando o navio navegava
próximo à Costa da África, recebeu um comunicado dos armadores informando que
deveria seguir viagem para o Brasil com destino ao porto de Vila do Conde, em
Barcarena - PA, a fim de carregar alumina a granel.
Segundo relatado, na manhã do dia 27 de outubro de 2015, apareceram no
convés principal do navio, 15 (quinze) clandestinos que foram detidos, indagados e
identificados como de nacionalidade Nigeriana e informaram terem ingressado no N/M
1/4
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 30.895/2016.......................................)
===============================================================
pela escada de portaló quando o navio estava atracado no porto de Apapa/Nigéria.
De acordo com os autos os clandestinos, que apresentavam estarem em boas
condições de saúde, receberam água, alimentação, vestuário e local apropriado para
dormirem.
Após a chegada do N/M no porto de Vila de Conde, em Barcarena - PA, os
clandestinos foram entregues aos Agentes da Imigração da Polícia Federal, para os
procedimentos usuais de praxe.
Em depoimento o Comandante e o Imediato do N/M declararam que “o navio
possui um checklist de procedimentos da operadora do navio para a prevenção de
passageiros clandestinos, inclusive aqueles previstos dentro do Sistema de Gestão de
Segurança exigido pelo Código ISM, (...) que o navio possui Plano de Proteção
elaborado com vistas a garantir a aplicação de medidas criadas para proteger pessoas a
bordo, cargas, unidades de transportes de cargas, provisões do navio ou o próprio navio
dos riscos de um incidente de proteção, conforme previsto no art. 9.1 do Código
Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS). O Plano
de Proteção do Navio contém medidas para prevenir o acesso não autorizado ao navio
no porto com monitora mento e que o embarque era restrito somente pela escada de
portaló que era guarnecida por um tripulante de serviço. Todos os movimentos de
embarque e desembarque são registrados, porém, não são feitos registros dos
estivadores, pois os mesmos já ingressam no navio com suas respectivas identificações.
Declaram também que existe um sistema de emissão de passes ou autorização de
embarque para visitantes e Estivadores a bordo, sendo que primeiramente é feito um
registro no livro de portaló, depois é entregue um Cartão de Visitante, sendo o referido
cartão devolvido na saída e lançado no livro o horário com assinatura do visitante, (...)
que existe vigilância em tempo integral no convés, rampas e outros potenciais pontos de
acesso ao navio, existe serviço de patrulha do convés, sendo os conveses e pontos de
acesso bem iluminados, tanto para o mar, como para terra, que as tampas de escotilhas
são fechadas quando o trabalho é interrompido ou concluído, (...) os clandestinos foram
mantidos em um camarote e uma sala espaçosa que fica na área de acomodação sob
vigilância, com três tripulantes se revezando por 24 horas, que o Chefe de Segurança é o
Imediato, nomeado pela Companhia e que antes da viagem para Nigéria houve palestra
sobre a proteção do navio contra o acesso de passageiros clandestinos, a fim de
intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo”.
No entanto, em que pese os depoimentos do Comandante e Imediato no N/M,
2/4
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os clandestinos foram uníssonos em afirmar que “ingressaram para bordo do navio pela
escada de porta Io, infiltrados com o pessoal da estiva e, no turno da noite, passaram
por uma escotilha que não estava trancada devidamente com cadeado e que os 15
(quinze) não foram descobertos durante a inspeção realizada pelos tripulantes, uma vez
que os mesmos estavam no mesmo local e muito bem escondidos”.
Concluíram os peritos e o Encarregado do IAFN, em uniformidade de
entendimentos, que a causa determinante do fato da navegação foi a falha “no
cumprimento dos Procedimentos e/ou Checklists do Plano de Proteção de bordo. Os
clandestinos embarcaram pela escada de portaló do navio, houve negligência no registro
de entrada e saída de pessoas a bordo do navio. Os clandestinos ficaram escondidos no
cóferdã e não foram encontrados durante as buscas a bordo na realização dos
Procedimentos e Checklists do Plano de Proteção. Sendo assim, não foi cumprido com
eficácia o Plano de Proteção do N/M ‘DENIZ M’, permitindo assim que clandestinos
permanecessem a bordo sem que percebessem a presença dos mesmos”.
Como corolário do acima exposto apontou o Encarregado o Comandante e o
Imediato do Navio, respectivamente, Srs. Muran Ozen e Burhan Gul, como responsáveis
pelo evento relatado.
A PEM, em uniformidade ofereceu representação em face dos indiciados,
com fulcro no artigo 15, alínea “e” da LOTM.
Citados os representados foram regularmente defendidos, em peça única,
alegando que a negativa geral.
Na fase de instrução nenhuma prova foi produzida
Em alegações finais manifestaram-se as partes.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes Autos, verifica-se que a causa
determinante do fato da navegação, caracterizado pela presença de 20 (vinte)
clandestinos a bordo do N/M, foi a deficiência de vigilância do navio.
O conjunto probatório foi uníssono em demonstrar que os clandestinos
ingressaram pela escada de portaló em evidente falha no cumprimento dos procedimentos
do plano de proteção a bordo, além de confirmar clara negligência no registro de entrada
e saída de pessoas a bordo.
Assim, patente a responsabilidade dos indiciados pelo Inquérito e
representados pela PEM respectivamente Comandante e Imediato do navio.
Assim, deve ser julgada integralmente procedente a representação
3/4
===============================================================
responsabilizando-se os representados pelo descumprimento do ISPS CODE.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: presença de 20 (vinte) clandestinos à bordo de
N/M; b) quanto à causa determinante: deficiência de vigilância; e c) decisão: julgar o fato
da navegação, como decorrente de negligência dos representados, condenando ambos ao
pagamento de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas, na forma dos artigos 15, alínea
“e” e 121, inciso VII da LOTM.
Rio de Janeiro, RJ, em 13 de agosto de 2019.
MARCELO DAVID GONÇALVES

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
JN/NCF PROCESSO Nº 31.173/16
ACÓRDÃO
B/P “DRUMARIM”. Encalhe. Aproximação excessiva da praia. Encalhe

atribuído pela defesa às marolas produzidas por outra embarcação que não
têm o condão de exculpar o comandante. Presença do proprietário a bordo
como simples passageiro. Procedência parcial da representação. Condenação
apenas do comandante.

Tratam os autos do encalhe de um pequeno barco utilizado em pesca
recreativa, sem danos de qualquer espécie, ocorrido na manhã do dia 27 de março de
2016, em uma praia no canal do porto de Vitória, ES.
Envolveu-se no acidente o B/P “DRUMARIM”, com 6,2m de comprimento,
2m de boca e 1,4 AB, inscrita na Capitania dos Portos do Espírito Santo sob a
propriedade de Altamiro Carlos Andreatta, com capacidade para o transporte de 1
tripulante classificado como Arrais Amador pelo menos e três passageiros. Era conduzido
pelo Mestre Amador Marcos Monteiro Thomé.
Segundo o depoimento do Mestre Amador Marcos Monteiro Thomé, no dia
27 de março de 2016, por volta das 5h, teria largado do bairro Grande Vitória, no interior
da baía de Vitória, com destino à Praia do Suá, localizada na saída da mesma baía, onde
buscou seu primo e proprietário da embarcação, Sr. Altamiro Carlos Andreatta e
seguiram para as proximidades da Ilha do Boi para pescar. No entanto, por volta das
6h30min, quando embarcavam a rede, uma pedra grande teria ficado presa, obrigando-os
a seguir com a mesma pendurada pela rede a bombordo em direção ao canal de Vitória
para procurar um local raso a fim de cortar a rede para liberar a pedra. Chegando próximo
à Praia do Meio fundearam e com máquina parada, pularam na água e conseguiram
liberar a rede, voltaram para bordo, recolheram o ferro e deram máquina atrás, quando a
ponta de um cabo que estava na popa caiu no mar e se enroscou no hélice, parando a
propulsão e deixando o barco à deriva. Os dois novamente pularam na água, e enquanto
um puxava o barco para mais próximo da areia, o outro cortava o cabo com uma faca, o
que foi feito com sucesso. Porém, antes de ligarem novamente o barco uma lancha da
Praticagem teria provocado marolas e empurrado o barco para a praia, onde encalhou.
Tentaram trazê-la de volta com a ajuda de banhistas, mas a maré era de vazante e não
conseguiram. Por volta das 15h conseguiram retirar o estrado, galão de água doce, tanque
1/6
=====================================================================
de combustível, além de areia e água que havia embarcado e por volta das 3h do dia
seguinte conseguiram desencalhar quando a maré encheu. O Sr. Marcos teria ligado para
a Capitania dos Portos informando que retiraria o barco do local para evitar que o mesmo
se chocasse com as pedras ou fosse levado pela maré e o B/P “DRUMARIM” foi
rebocado por um barco de pesca até o cais da Praia do Suá e depois até o cais de Grande
Vitória com o auxílio de outro pesqueiro.
O depoimento do proprietário do barco “DRUMARIM” foi coincidente,
tendo acrescentado que a embarcação não havia sofrido nenhum dano, mas teve que fazer
um reparo geral no motor devido ao alagamento e que sua embarcação foi totalmente
reformada um mês antes do acidente.
Na análise do Encarregado do IAFN ressaltou que a pesca com uso de rede
de arrasto, seja em barcos a motor ou no modo manual, é proibida em toda extensão das
Baías de Vitória e de Camburi a uma distância de uma milha náutica da praia (Decreto
Municipal nº 8.060/89). Havia contrato tácito do proprietário com o Sr. Marcos Monteiro
Thome para ser o comandante da embarcação e no dia do acidente, o proprietário exercia
função de tripulante a bordo, apesar de não ser habilitado legalmente. Afirmou, assim que
a pesca em local proibido gerou a necessidade de aproximação da praia e a embarcação
não era própria para encalhe e desencalhe sem aproveitar a maré. Tiveram que lançar o
ferro o mais próximo da praia e como não havia arrebentação, foi possível resolver o
problema inicial aproveitando o mar de azeite. No entanto, o proprietário da embarcação
não recolheu o cabo que prendia a rede de forma adequada e nos primeiros momentos em
que o Comandante engrazou máquina a ré, um cabo se enroscou ao hélice e provocou a
perda de propulsão e governo.
Disse o Encarregado do IAFN, ainda, que pelas boas práticas marinheiras o
ferro deveria ser recolhido com a embarcação sob máquina para, no caso de haver algum
problema o ferro já estaria na água ou, se já houvesse sido recolhido, o lançariam, o que
não foi feito. No caso em tela, os tripulantes se fizeram ao mar, tendo um segurado a
embarcação com um cabo preso à proa enquanto o outro cortava o cabo preso ao hélice.
Apontou como causa determinante para o acidente o erro de manobra por
terem se aproximado da praia, ressaltando que aquele local é de grande movimentação de
embarcações, como seria de conhecimento comum. Segundo o relatório do IAFN, ainda,
um dos fatores contribuinte para o acidente teria sido o recolhimento de forma
inadequada do cabo que prendia a rede de pesca, sendo essa tarefa realizada pelo
proprietário da embarcação. Dessa forma, apontou como possíveis responsáveis o
2/6
=====================================================================
Comandante e o proprietário que estava embarcado na condição de tripulante. Destacou,
por fim, que a habilitação do comandante estaria vencida na data do acidente, o que seria
uma infração ao RLESTA.
Os indiciados foram notificados do resultado do IAFN e apresentaram defesa
prévia em duas peças separadas, mas de teor semelhante, em que o Sr. Marcos Monteiro
Thomé afirma que não teria sido imprudente ao se aproximar da praia, pois o mar estaria
calmo, sem ondas e a praia deserta e o Sr. Altamiro Carlos Andreatta afirmou que não foi
imperito, pois teria tomado todas as providências que estavam a seu alcance. O Sr.
Marcos disse, ainda, a respeito da proibição da pesca com redes de arrasto naquela
região, que o município de Vitória seria autoridade incompetente para baixar normas
daquela natureza e que sua habilitação estaria vencida por um descuido, mas que já teria
providenciado sua renovação.
Os autos do IAFN foram enviados ao Tribunal Marítimo, que os encaminhou
à PEM, que ofereceu representação em face dos Srs. Marcos Monteiro Thome e Altamiro
Carlos Andreatta, com fulcro no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54. Depois de resumir
os principais fatos narrados no IAFN a PEM afirmou que o primeiro representado teria
sido imprudente ao manobrar com a embarcação próximo à área de arrebentação e por
conduzir a embarcação com a habilitação vencida e que o segundo representado teria sido
imperito ao exercer função a bordo sem ser habilitado e, assim, recolheu o cabo da rede
de pesca de forma inadequada, contribuindo para o acidente. Pediu a condenação de
ambos nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais e acrescentou um pedido
de que a CPES seja ao final oficiada para aplicar ao segundo representado, proprietário
da embarcação, a pena prevista no art. 11 do RLESTA, por ter entregue sua embarcação a
pessoa com habilitação vencida.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 14 de dezembro de
2017, os representados foram citados pela via postal e apresentaram contestação
tempestiva e conjunta, firmada por advogado devidamente constituído.
Em sua defesa afirmam que são amadores e que, por tal razão, não se deve
aplicar a eles a norma com o mesmo rigor como se marinheiros profissionais fossem.
Afirmam que da narrativa da inicial não se pode concluir ter havido falta de zelo por
parte dos representados, seja na condução da embarcação ou na tentativa de solução do
problema que se apresentou, tendo o encalhe sido causado pela passagem de uma
embarcação de maior porte que não teria guardado o devido cuidado ao passar por
embarcações de menor porte e não em razão da aproximação da praia. Afirmaram
3/6
=====================================================================
também que agiram com vistas na segurança, tendo se aproximado da praia observando o
nível da maré e de forma que pudessem pedir por socorro caso necessário. Negam cada
um individualmente, que tenham agido com imprudência ou imperícia, afirmando que tal
afirmação contida na peça de acusação não encontra respaldo nas provas e que, mesmo
não sendo marinheiros profissionais, usaram de todos os recursos que dispunham para
evitar maiores danos e riscos a terceiros, destacando que a causa determinada para o
encalhe teria sido, na verdade, a conduta do condutor da lancha que passou próximo
causando marolas. Pedem pela improcedência da representação ou, caso seja de
entendimento pela procedência, que a pena seja aplicada no seu grau mínimo, pois não
são reincidentes, por terem desencalhado a embarcação por iniciativa própria, por terem
ajudado na elucidação do acidente e por não terem causado nenhum dano. Juntaram à
defesa apenas a procuração que passaram ao advogado que a assina.
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais a PEM
se reportou à inicial e os representados, igualmente, repisaram as teses que dão base à sua
defesa.
É o relatório.
Decide-se:
A acusação que pesa sobre o primeiro representado é que teria sido
imprudente ao manobrar com a embarcação próximo à área de arrebentação e por
conduzir a embarcação com a habilitação vencida. Ele se defendeu afirmando que agiu
dessa maneira com vistas na segurança, tendo se aproximado da praia observando o nível
da maré para que pudesse pedir por socorro caso necessário e que o encalhe se deu em
virtude da passagem de uma lancha da praticagem que teria provocado marolas. Pede,
ademais, que ao caso seja observado o fato de que não é um marinheiro profissional, que
o acidente não causou danos representativos, que com seu depoimento ajudou a
esclarecer os fatos e que não seria reincidente.
O acidente da navegação sob análise, um encalhe, teve por causa
determinante a aproximação excessiva da embarcação à praia, local onde há ondas
normalmente. No momento em que a embarcação se aproximou da praia não havia ondas,
mas essa é uma situação temporária e rara, pois mesmo com mar tranqüilo, como se
apresentava no dia do acidente, com a passagem de uma embarcação marolas chegariam
até a praia, como acabou por acontecer. Assim, a aproximação da praia com o barco foi
uma ação imprudente e deve ser o comandante da embarcação responsabilizado pelo
acidente. As atenuantes ressaltadas pela defesa devem ser levadas em consideração na
4/6
=====================================================================
aplicação da pena.
Com relação ao segundo representado a PEM o acusou de ter sido imperito
ao exercer função a bordo sem ser habilitado, recolhendo o cabo da rede de pesca de
forma inadequada, contribuindo para o acidente. Em sua defesa o segundo representado
também ressalta o fato de que não era marinheiro profissional, além de o acidente ter tido
pouca repercussão, não ser reincidente, de ter agido no sentido de minimizar os efeitos do
acidente e de ter contribuído para a elucidação do mesmo. Além disso, afirmou que usou
de todos os recursos que dispunha a bordo para evitar o acidente e, assim, não poderia ser
acusado de agir com imperícia.
A defesa do segundo representado deve ser acatada e ele exculpado. No
Título de Inscrição da Embarcação (fl. 39) consta expressamente que essa deveria ser
conduzida por apenas um único tripulante, habilitado no mínimo como Arrais Amador.
Trata-se de um barquinho de madeira, com 6,2m de comprimento e 1,4 AB. A bordo o
representado figurava como simples passageiro e uma vez que estava a bordo,
obviamente tentou ajudar a safar o hélice. Ele não tinha nenhuma obrigação de ter
conhecimentos marinheiros e não se pode culpá-lo, nem em parte, pelo encalhe, nem
pelos eventos que se sucederam até o acidente. Acrescenta-se, por fim, que o encalhe
resultou apenas em danos ao motor do barco, cujos gastos com o reparo foram arcados
pelo segundo representado, proprietário do barco.
Dessa forma, o acidente da navegação que se caracterizou nos autos como um
encalhe de uma embarcação miúda e que teve por consequência danos a seu motor
causados pela imersão em água salgada, teve por causa determinante a aproximação
excessiva da zona de arrebentação da praia, tendo sido levada até a areia por uma marola
provocada por outra embarcação. Deve, assim, a representação ser julgada parcialmente
procedente, para responsabilizar o comandante da embarcação, primeiro representado, e
exculpar o segundo, passageiro. Na aplicação da pena deve-se levar em consideração as
atenuantes ressaltadas pela defesa.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: encalhe de embarcação miúda, com danos
ao motor por imersão em água salgada; b) quanto à causa determinante: aproximação
excessiva da praia por parte do comandante no intuito de safar o hélice de um cabo
enroscado e c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”
como decorrente da imprudência do primeiro representado, Mestre Amador Marcos
5/6
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Monteiro Thomé, condenando-o à pena de repreensão e ao pagamento das custas
processuais, com fulcro no art. 121, inciso I, c/c art. 124, inciso I e 139, incisos II e IV,
alíneas “a” e “d”, todos artigos da Lei nº 2.180/54. Exculpar o segundo representado,
Altamiro Carlos Andreatta.
NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Juiz-Presidente
6/6
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
N/M “CONCORDIA”. Acidente sofrido por tripulante quando em operação

de abastecimento do gerador com óleo diesel enquanto navegava em direção
ao Arquipélago de Fernando de Noronha, PE, provocando-lhe ferimentos de
natureza grave, sem registros de danos à embarcação, tampouco poluição ao
meio ambiente marinho. Infortúnio da própria vítima. Arquivamento.
Vistos os presentes Autos.

Tratam os autos de IAFN instaurado pela Capitania dos Portos de
Pernambuco, para apurar o acidente sofrido por tripulante, enquanto realizava o
abastecimento do gerador MAC do navio “CONCORDIA”, bandeira brasileira, medindo
38 metros de comprimento e 160 AB, classificado para a atividade de transporte de carga
em área de navegação de cabotagem, inscrito no porto do Recife sob o nº 2210139953,
propriedade de AGS Fretes Marítimos Ltda, ocorrido no dia 11 de agosto de 2016, evento
este, tipificado no artigo 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54 com pedido de Arquivamento
pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 161 a 164), pelos seguintes fatos e
fundamentos.
Consta dos autos, que no dia 06 de agosto de 2016, o navio suspendeu do
porto de Recife com destino a Ilha de Fernando de Noronha, quando no dia seguinte, o
navio sofreu uma avaria de máquinas, no qual houve a quebra do eixo propulsor, que teve
como consequência um alagamento que foi controlado, no entanto o navio ficou à deriva.
Como não havia condições de fazer o reparo pelo pessoal de bordo, a geração
de energia foi transferida para o motor auxiliar – MCA, até que o navio fosse socorrido
por outra embarcação.
Por esse motivo o serviço na praça de máquinas foi mantido em quartos de
horas, com intervalos de três em três horas. No dia onze de agosto por volta das 02h da
manhã, o Sr. João Matias foi realizar o abastecimento do gerador com óleo diesel e ao se
levantar após o abastecimnto de uma bombona, o navio adernou para baombordo e nessa
ocasião a vítima se desiquilibrou, levantando as mãos para se apoiar no teto e não cair,
porém em um ato de reflexo involuntário se apoiou com a mão direita num ventilador que
se encontrava instalado na antepara, ocasionando o acidente.
No dia 12 de agosto de 2016, a Capitania dos Portos de Pernambuco recebeu
uma mensagem informando sobre o condutor de máquinas que sofreu uma laceração na
mão em acidente na praça de máquinas.
No dia 13 de agosto a lancha “DAY DREAN” suspendeu de Natal, RN para
o resgate do tripulante. No dia 15 de agosto o navio atracou no porto de Natal, às 8h.
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Após a chegada a vítima foi removida para o Hospital Naval de Natal, onde foram
realizados os primeiros procedimentos médicos e posteriormente foi removida para o
Hospital do Coração onde passou por cirurgias. No dia 16 de agosto recebeu alta
hospitalar retornando em seguida para a cidade do Recife.
Os Peritos em Laudo de Exame Pericial (fls. 35 a 40) consignam que a vítima
era habilitada a executar a faina e que seguiu os procedimentos de segurança e que usava
os equipamentos de segurança individual.
E concluíram que a causa determinante para a ocorrência do fato da
navegação em tela foi o fato do Sr. João Matias de Medeiros, ter se desequilibrado por
ocasião da faina, haja vista que o navio adernou após impacto de uma onda. Aliado a este
fato o navio estava a deriva por motivo de avaria de máquinas e tal fato colaborou, pois
reduziu a capacidade de manobrabilidade da embarcação.
características da embarcação, analisar e transcrever resultado da perícia, resumir os
depoimentos, sequência e consequências do fato, em concordância de entendimento com
os Peritos, analisou que o Sr. João Matias de Medeiros sofreu amputação parcial do
indicador, e terceiro quirodáctilo, sendo este com falange distal parcialmente preservada,
porém com perfusão diminuída e ferimento extenso em quirodáctilo com área de necrose.
Não havendo prejuízo ou danos causados à embarcação, carga e a tripulação.
E concluiu que não há possivel responsável pelo fato da navegação, que o
fato se deu por motivo de caso fortuito, haja vista que o acidente ocorreu estranho a ação
e vontade do Sr. João Matias de Medeiros
IAFN instruído com documentos de praxe e CD com suas principais peças.
Após analisar os autos, a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls.
161 a 164) concluiu que “quanto ao acidente da navegação insculpido no artigo 14, alínea
‘b’ (avaria de máquinas), da Lei nº 2180/54, não restou comprovado e apurado, o fato
gerador que causou a quebra do eixo da embarcação, e sua consequente deriva.
Quanto ao fato da navegação, que causou lesões corporais no CDM João
Matias de Medeiros, essa Procuradoria entende que decorreu de infortúnio da própria
vítima.
Assim concluindo, não resta outra alternativa senão a de requerer pelo
arquivamento”.
Publicada Nota para Arquivamento. Prazos preclusos, sem manifestações de
possíveis interessados.
Decisão:
Diante do exposto, determinamos o arquivamento dos autos como requerido
pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em sua promoção (fls. 161 a 164),
considerando o fato da navegação, previsto no artigo 15, letra “e” da Lei nº 2.180/54,
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materializado com Acidente sofrido por tripulante quando em operação de abastecimento
do gerador com óleo diesel enquanto navegava em direção ao Arquipélago de Fernando
de Noronha, PE, provocando-lhe lesões de natureza grave, como provocados pelo
infortúnio da própria vítima sendo equiparados a caso fortuito.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: acidente sofrido por tripulante quando em
operação de abastecimento do gerador com óleo diesel enquanto navegava em direção ao
Arquipélago de Fernando de Noronha, PE, provocando-lhe ferimentos de natureza grave,
sem registros de danos à embarcação, tampouco poluição ao meio ambiente marinho; b)
quanto à causa determinante: a vítima ter se desiquilibrado por ocasião da faina de
abastecimento, quando o navio adernou devido ao impacto de uma onda; e c) decisão:
julgar o fato da navegação, previsto no art. 15, alínea “e” da Lei nº 2.180/54, equiparado
àqueles decorrentes de infortúnio da própria vítima, mandando arquivar os presentes
autos, como requerido pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM em sua
promoção de fls. 161 a 164.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Lancha “ATLANTIS”. Colisão contra laje de pedras submersas sinalizadas

por sinal náutico. Erro de manobra. Não utilização dos equipamentos de
navegação por parte do condutor apesar da baixa visibilidade. Condenação.

Tratam os autos da colisão de uma embarcação com pedras submersas,
ocorrida em 26 de setembro de 2015, por volta das 20h, nas proximidades da Ilha do
Sabacu, Angra dos Reis, RJ, que resultou apenas em danos materiais.
Envolveu-se no acidente a lancha “ATLANTIS”, com 11,72m de
comprimento, 3m de boca, sem anotação da AB em seu TIE (fl. 20), com capacidade para
o transporte de 1 tripulante e 11 passageiros, casco de fibra de vidro construído em 2001,
movida por dois motores com 520HP somados, classificada para esporte e recreio em
área de navegação de mar aberto, inscrita na Delegacia da Capitania dos Portos em Angra
dos Reis sob a propriedade de Luiz Henrique de Albuquerque Alves.
Durante o IAFN foi ouvido somente o condutor da lancha, o ARA Julio
Cesar Alvarenga de Rezende, que afirmou que largou da Praia do Dentista, localizada na
Ilha da Gipóia, com destino ao condomínio Marbella e que ao passar nas imediações da
Ilha Sabacu se chocou contra pedras submersas sinalizadas com um sinal náutico. A
bordo havia seis pessoas e depois do choque tiveram que ser rebocados por outra lancha,
de nome “LES DOUX”, até o condomínio Marbella. O depoente afirmou que no
momento chovia forte e a visibilidade era ruim e que ao ver o sinal náutico tentou
desviar, mas não teve sucesso. Com o choque, afirmou ele, a lancha teve danos na rabeta
e no casco que resultaram na sua perda total.
Os peritos da Delegacia da Capitania dos Portos em Angra dos Reis
afirmaram, com base no depoimento prestado pelo condutor, que a embarcação continha
a bordo equipamentos de auxílio à navegação, mas o GPS estaria desligado por ter
apresentado problemas anteriormente ao acidente. Afirmaram, ainda com base no
depoimento do condutor, que as avarias na lancha se restringiram ao casco e à rabeta,
sem danos a pessoas ou poluição e que a navegação era feita sob forte chuva e baixa
visibilidade. Afirmaram que a causa do acidente seria “causas fortuitas”. A embarcação
1/4
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não foi periciada.
Com base nessa prova o encarregado do inquérito afirmou que a embarcação
estaria em bom estado de conservação e com todos seus sistemas operando normalmente,
não tendo sido detectado que avarias pudessem ter contribuído para o acidente. Além de
bem equipada, ainda segundo as conclusões do inquérito, não se observou erro de
manobra por parte do condutor da lancha, Sr. Julio Cesar Alvarenga de Rezende.
Concluiu, assim, que o acidente se caracterizou como um caso fortuito, não indiciando
ninguém.
Os autos foram encaminhados ao Tribunal Marítimo que os enviou à PEM,
que ofereceu representação em face de Julio Cesar Alvarenga de Rezende, com fulcro no
art. 14, alínea “a” (colisão), da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no IAFN, a PEM afirmou que
o representado teria sido negligente e imprudente e teria cometido erro de manobra ao
deixar de observar a vigilância adequada durante a condução da lancha em período
noturno, com o GPS desligado e ao avistar o sinal náutico existente no local indicando
uma laje de pedras não conseguiu desviar, contribuindo decisivamente para a colisão que
se sucedeu. Pediu sua condenação nas penas da Lei e ao pagamento das custas
processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 14 de agosto de
2018, o representado foi citado pela via postal e apresentou contestação tempestiva, por
meio de advogado particular devidamente constituído.
Em sua defesa o representado afirma que é um Arrais Amador experiente,
cauteloso e cumpridor das regras de navegação, não tendo se envolvido em acidentes
anteriormente, sendo o acidente em análise de somenos importância, um acontecimento
banal, pois não houve feridos, nem poluição, o que não justificaria a aplicação de uma
das penas previstas no art. 121, da Lei nº 2.180/54. Disse que de fato colidiu com uma
laje nas proximidades da Ilha do Sabacu quando se dirigia para a marina do Condomínio
Marbella durante a noite, sob forte chuva e com baixa visibilidade, o que teria
contribuído para o acidente. Pede, assim, que a representação seja julgada improcedente.
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais
somente a PEM se manifestou, reportando-se à inicial.
É o relatório.
Decide-se.
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A acusação que pesa sobre o representado é que ele teria cometido um erro
de manobra ao deixar de observar a vigilância adequada durante a condução da lancha
em período noturno, com o GPS desligado e ao avistar o sinal náutico existente no local
indicando uma laje de pedras não conseguiu desviar, causando o acidente.
Em sua defesa o representado afirmou uma série de fatores que podem
atenuar sua responsabilidade, como o fato de não ter se envolvido em acidentes
anteriormente e em razão de o resultado do acidente ser de somenos importância.
O fato de que estaria navegando em horário noturno, sem o auxílio de
equipamentos de navegação e sob chuva obrigaria uma cautela ainda maior por parte do
representado e não são fatores que lhe retiram a responsabilidade, conforme pretendeu
sua defesa. Navegar à noite e sob chuva é obviamente muito mais perigoso que navegar
sob visibilidade plena, o que obriga o condutor a valer-se de todos os equipamentos de
navegação que tiver ao alcance, sendo o mais básico deles a carta náutica, mas nem
mesmo o GPS estava operando, indicando uma deficiência crucial para o acidente.
Quanto ao fato de que não houve danos a pessoas ou poluição, são fatores
que não serão levados em consideração como agravantes na aplicação da pena e não
podem ser considerados como demonstrativos de que as conseqüências do acidente foram
de somenos importância e, assim, serem considerados atenuantes. No depoimento do
representado na Delegacia da Capitania dos Portos em Angra dos Reis, ele afirmou que a
lancha teve perda total como conseqüência dos danos ao casco e à rabeta, sendo,
portanto, um dano extenso que não pode ser considerado de somenos importância.
Desse modo, o acidente da navegação que nesses autos se configurou como a
colisão de uma lancha de esporte e recreio contra lajes submersas e que teve por extensão
a perda total da embarcação, teve por causa determinante o erro de manobra do condutor
que navegando sob severa restrição de visibilidade não se valeu dos equipamentos de
navegação e, assim, colidiu contra laje de pedra demarcada e sinalizada. Deve, assim, ser
julgada procedente a representação para responsabilizar o condutor da lancha pelo
acidente da navegação.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: colisão de lancha de esporte e recreio com
laje de pedras com perda total da embarcação; b) quanto à causa determinante: erro de
navegação e c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”
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como decorrente da ação imperita do representado, ARA Julio Cesar Alvarenga de
Rezende, condenando-o à pena de repreensão e multa no valor de R$ 500,00 (quinhentos
reais) e ao pagamento das custas processuais, com fulcro no art. 121, incisos I e VII, c/c
art. 124, inciso I, todos artigos da Lei nº 2.180/54.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “FAMÍLIA WHR”. Colisão contra banco de areia, durante navegação

no rio Paraná, Porto Camargo, Distrito do município de Icaraíma, PR,
provocando danos à embarcação, naufrágio parcial, sem, no entanto resultar
acidentes pessoais, tampouco registro de poluição ao meio ambiente hídrico.
Caso fortuito. Arquivamento.
Visto os presentes autos.

Tratam os autos de inquérito instaurado pela Delegacia Fluvial de Guaíra
para apurar o acidente da navegação, previsto no artigo 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54
e suas consequências, materializado com colisão contra banco de areia, provocando
danos à embarcação, naufrágio parcial da L/M “FAMÍLIA WHR”, com 6,45 metros de
comprimento, classificada para a atividade de esporte e recreio em área de navegação
interior, inscrito sob o nº 4420199504; ocorrido no dia 02 de setembro de 2017, durante
navegação no rio Paraná, Porto Camargo, Distrito do município de Icaraíma, PR.
Consta dos autos que no dia 02 de setembro de 2017, por volta das três horas
da tarde o Sr. Antonio Marcos Travessolo saiu com a embarcação “FAMÍLIA WHR”
para navegar até a prainha localizada no rio Paraná, juntamente com seus dois filhos e
genro.
Ao se aproximar do local, um conhecido sinalizou para que ele desse a volta
e abarrancar do outro lado. Ao se aproximar do outro lado da prainha a embarcação
colidiu com um banco de areia, que provocou o rompimento do espelho de popa,
ocasionando o alagamento parcial da embarcação.
O Sr. Antonio pediu socorro à marina pelo rádio, mas o socorro foi prestado
por uma embarcação que estava nas proximidades e realizou o reboque da embarcação
sinistrada de volta para a barranca de Porto Camargo.
Durante a espera pelo trator com a carreta que tiraria a embarcação da água, a
entrada de água aumentou resultando no naufrágio parcial da embarcação que ficou
somente com o bico de proa para fora d’água. Quando o trator chegou arrastou a lancha
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para fora d’água através de um cabo amarrado no bico de proa para que fosse possível
realizar o tamponamento e o esgoto da água do alagamento. Após a embarcação reflutuar,
foi levada na carreta para a marina.
Os Peritos em Laudo de Exame Pericial direto (fls. 12 a 19) ilustrado com
fotos atestam que a documentação da referida estava a bordo. O motor da embarcação
está de acordo com o averbado no TIE e Segundo informações do Sr. Anderson Gund, a
embarcação estava dotada de coletes salva-vidas e boia circular. De acordo com dados
obtidos foi constatado que o impacto da embarcação com o banco de areia se deu pelo
fato do nível do rio estar muito baixo e que o afundamento parcial da embarcação ocorreu
devido à avaria no espelho de popa ocasionada pelo impacto da mesma em um banco de
areia.
Indicam o fator material como contribuinte para o acidente devido no interior
do espelho de popa existir um enchimento de madeira (o qual estava deteriorada)
permitindo assim com o impacto o seu rompimento.
E concluem que a colisão da rabeta do motor de popa com um banco de areia
fez com que este deslocasse do espelho de popa, rompendo assim os parafusos de
sustentação, ocasionando furos no local permitindo a entrada de água no interior da
embarcação, fazendo com que esta viesse a derrabar e posteriormente naufragar
parcialmente. Portanto a causa determinante do afundamento parcial da embarcação foi o
rompimento do espelho de popa causado pelo impacto da mesma com o banco de areia,
ocasionando buracos, onde entrou água, sendo assim um caso fortuito.
E por fim verificaram a infração ao RLESTA cometida pelo proprietário da
embarcação, disposta no art. 17, III “deixar de marcar no casco o nome da embarcação e
o porto de inscrição” devido o nome no casco da embarcação estar diverso do que consta
no documento da mesma.
O Encarregado do Inquérito em Relatório (fls. 54 a 57), após descrever as
diligências realizadas, características da embarcação sinistrada, analisar e transcrever
resultado da perícia, depoimentos sequência e consequências do acidente, verificou que
havia um enfraquecimento na estrutura que sustentava o espelho de popa da embarcação
“FAMÍLIA WHR” em virtude de ter sido fabricado por material inadequado e estar em
mau estado de conservação, fato que não poderia ser verificado facilmente, por estar em
local de difícil acesso.
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Ressaltou que durante a navegação na região da Prainha é frequente a
ocorrência de pequenas colisões em bancos de areia, devido ao fato da formação desses
bancos sofrerem variação de posição, que é um fenômeno da natureza muito comum
naquela região. E que as embarcações, de um modo geral, são projetadas de fábrica para
suportarem pequenas colisões, contudo a estrutura de sustentação do espelho de popa da
embarcação “FAMÍLIA WHR” fica em um local de difícil acesso, impossibilitando uma
inspeção preventiva e/ou posteriormente a manutenção corretiva, o que contribuiu para a
ruptura da estrutura na hora da colisão com o banco de areia.
E concluiu que a causa determinante do alagamento que provocou o
naufrágio da embarcação foi a colisão com um banco de areia que resultou no
rompimento do espelho de popa, que estava enfraquecido por causa do mau estado de
conservação.
E por fim constata a infração cometida pelo proprietário da embarcação, o Sr.
Rosave Ferreira da Silva, disposta no art. 17, III da RLESTA “deixar de marcar no casco
o nome da embarcação e o porto de inscrição” devido o nome no casco da embarcação
estar diverso do que consta no documento da mesma.
IAFN instruído com documentos de praxe, a destacar aqueles citados neste
Relatório e ainda CD com suas principais peças.
Após análise dos autos a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em
promoção (fls. 65 a 68) representou, com fulcro no artigo 14, alínea “a” (colisão seguida
de naufrágio), da Lei nº 2.180/54, contra Rosave Ferreira da Silva, por entender que “com
base nos elementos de informações juntados, é razoável opinar pela imputação de
responsabilidade ao proprietário da lancha ‘FAMÍLIA WHR’, porquanto restou
demonstrada a desídia no tocante á manutenção preventiva. Tal ausência foi fator
determinante à ruptura do espelho de popa, o que contribui para a consumação da colisão
seguida de naufrágio”.
E requereu que fosse recebida a representação e citado o representado nos
termos da Lei e Regimento Interno do Tribunal para que querendo possa refutá-la e, ao
final a imposição da sanção administrativa e custas processuais estabelecidas na Lei nº
2.180/54.
Em sessão realizada em 16/10/2018, este Tribunal (fl. 72), por unanimidade,
decidiu na forma do voto da Juíza Relatora (fl. 73) não receber a Representação, e
3/5
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publicar Nota para Arquivamento.
Cumprida decisão deste Tribunal (fl. 75). Prazos preclusos, sem manifestação
de possíveis interessados, conforme Certidão à fl. 76.
Decisão.
De todo o exposto, considerando, não se ter trazido aos autos elementos
outros que levassem esta Juíza Relatora modificar a decisão unânime deste Tribunal (fl.
72), nos termos de seu voto de fl. 73, em sessão realizada em 16/10/2018, para não
receber a presente representação (fls. 65 a 68), com determinação de “Publicação de Nota
para Arquivamento”, por concluir não haver nos autos indícios suficientemente fortes
para sustentar as acusações imputadas ao Representado, Rosave Ferreira da Silva.
Considerando, ao contrário do entendimento da PEM, as provas trazidas à
colação apontam para provável caso fortuito, acontecimento possível, mas estranho à
ação e a vontade humana, de efeito imprevisível, inevitável e irresistível, pois a colisão
com o banco de areia seguido de naufrágio parcial aconteceu devido à variação de
posição que os bancos de areia sofrem por um fenômeno da natureza muito comum
naquela região.
Por tudo isto e por tudo o mais que dos autos constam, não recebemos a
Representação de autoria da D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 65 a 68)
contra o Sr. Rosave Ferreira da Silva, determinando o arquivamento dos presentes autos,
na forma do artigo 67, § 3º do Regimento Interno Processual deste Tribunal (RIPTM).
Não sem antes oficiar a Delegacia Fluvial de Guaíra acerca da infração
cometida pelo proprietário da embarcação, o Sr. Rosave Ferreira da Silva, disposta no art.
17, III da RLESTA “deixar de marcar no casco o nome da embarcação e o porto de
inscrição” devido o nome no casco da embarcação estar diverso do que consta no
documento da mesma.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: colisão contra banco de areia, durante
navegação no rio Paraná, Porto Camargo, Distrito do município de Icaraíma, PR,
provocando danos à embarcação, naufrágio parcial, sem, no entanto resultar acidentes
pessoais, tampouco registro de poluição ao meio ambiente hídrico; b) quanto à causa
determinante: provável caso fortuito, colisão com banco de areia que se desloca de
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posição por ação da natureza; c) decisão: não receber a Representação de autoria da D.
Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 65 a 68) contra Rosave Ferreira da Silva,
por não haver nos autos indícios suficientemente fortes a sustentar as acusações que lhe
são imputadas. E, considerando o acidente da navegação, previsto no artigo 14, alínea
“a”, da Lei nº 2.180/54 e suas consequências, como decorrente de provável caso fortuito
e sejam arquivados os presentes autos, na forma do art. 67, § 3º do Regimento Interno
Processual deste Tribunal (RIPTM); e d) medidas preventivas e de segurança: oficiar a
Delegacia Fluvial de Guaíra acerca da infração cometida pelo proprietário da
embarcação, o Sr. Rosave Ferreira da Silva, disposta no art. 17, III da RLESTA “deixar
de marcar no casco o nome da embarcação e o porto de inscrição” devido o nome no
casco da embarcação estar diverso do que consta no documento da mesma.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
5/5
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Aparato flutuante isento de inscrição. Descida à deriva pelo rio depois de se

desamarrar da margem sem causa apurada devidamente. Pronto salvamento
sem causar riscos à navegação. Fato da navegação não caracterizado.
Arquivamento.

Os autos trataram da descida à deriva de um dispositivo flutuante que estava
antes fixado nas margens do Rio Araguari, no município de Uberlândia, MG, que não
causou danos de qualquer espécie.
O incidente envolveu um pequeno dispositivo flutuante não inscrito,
pertencente ao Sr. João Batista Bastos, cujas dimensões não constam dos autos, mas pelas
fotos de fl. 09 pode-se inferir que tenha cerca de 2m x 2m. Trata-se de uma plataforma de
madeira montada sobre tambores metálicos, cercado por um guarda corpo em todas as
bordas e com uma cobertura.
Segundo apurou o IAFN aberto pela Capitania Fluvial do Tietê-Paraná, por
volta das 15h do dia 07 de maio de 2016 uma equipe de inspeção naval estava navegando
no rio Araguari e avistou uma embarcação com duas pessoas solicitando ajuda para
resgatar um dispositivo flutuante que acabara de se soltar da margem do rancho e descia
o rio à deriva. A equipe da Capitania rebocou o flutuante até o rancho pertencente ao Sr.
João Batista Bastos e auxiliou no refazimento da amarração junto à margem. Não houve
avarias no flutuante, nem registro de poluição hídrica ou de acidentes pessoais. Não
consta, tampouco, que a descida do flutuante pelo rio tenha concretamente causado
algum risco à navegação.
A Capitania Fluvial do Tietê-Paraná instaurou um IAFN e ouviu o Sr. João
Batista Bastos e o Sr. Cláudio Adão Ferreira Bastos, que descreveram os acontecimentos
conforme descrito acima e acrescentaram que no dia ventava muito e estava nublado, que
o dispositivo estava preso à margem por cabos de aço, cordas e poitas a cerca de 160m da
casa da chácara e que o mesmo não é usado para transportar pessoas, mas para levar
material de pesca. Disseram, ainda, e que depois do ocorrido o local onde o flutuante fica
1/4
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guardado foi cercado com arame farpado e não souberam dizer por que o flutuante se
soltou.
No laudo de exame pericial os peritos afirmaram que a deficiência na
amarração do flutuante seria a causa determinante para o incidente, afirmando, assim, que
seu proprietário teria sido negligente na vigilância e cuidados para evitar que o aparato se
desamarrasse.
De acordo com o Boletim de Informações Ambientais elaborado pelo Centro
de Hidrografia da Marinha o local não estava sob influência de sistemas meteorológicos
significativos no dia do ocorrido.
O Encarregado do Inquérito, em uniformidade de entendimento com os
peritos da Capitania, concluiu que a causa determinante do fato da navegação teria sido a
negligência do Sr. João Batista Bastos que, por falta de cuidado e vigilância, não evitou
que o dispositivo flutuante se desamarrasse. Acrescentou que teria havido também
imprudência por parte dele, por não ter inscrito o dispositivo flutuante perante a
Autoridade Marítima, mantendo-o operante de forma irregular, sem a conformidade
necessária à garantia dos requisitos mínimos de segurança da navegação, salvaguarda da
vida humana e a devida prevenção da poluição hídrica. Apontou-o, assim, como o
possível responsável pelo fato da navegação.
O indiciado foi notificado do resultado do IAFN, mas não apresentou defesa
prévia.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM,
que ofereceu representação em face do Sr. João Batista Bastos, na qualidade de
proprietário do dispositivo flutuante não inscrito, por entendê-lo responsável pelo fato da
navegação previsto no artigo 15, alínea “e”, da Lei 2.180/1954.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito, a PEM afirmou
que o representado teria agido de forma imprudente e negligente, faltando com seu dever
de cuidado e vigilância ao descumprir as boas práticas operacionais necessárias para
garantir a segurança da navegação e, assim, evitar que a embarcação estivesse envolvida
nesse tipo de fato por deficiência de amarração, expondo a perigo a segurança dos que
navegam na região, assumindo o risco de produzir um resultado danoso. Pediu a sua
condenação nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
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Por determinação do Juiz Relator, foi publicada nota para arquivamento no
dia 13 de março de 2019, tendo o prazo para manifestação de possíveis interessados
passado in albis no dia 13 de maio de 2019.
É o relatório.
Decide-se:
A PEM acusou o Representado de ser imprudente e negligente por ter
descumprido as boas práticas operacionais necessárias para garantir a segurança da
navegação e evitar que a embarcação estivesse envolvida nesse tipo de fato por
deficiência de amarração e, agindo assim, teria exposto a perigo a segurança dos que
navegam na região.
O dispositivo flutuante que trata os autos é um tablado de aproximadamente
2m de comprimento por 2m de largura, montado sobre alguns tonéis, que, segundo
apurou o IAFN, seria utilizado para dar apoio à atividade de pesca do representado, seu
proprietário. Trata-se de um aparato flutuante dispensado de inscrição, por força do que
dispõe o item 0205, “e”, 1, da NORMAM 02/DPC e que ficava amarrado nas
proximidades da casa da chácara do representado. Tão logo se soltou já começaram o
trabalho para resgatá-la e, por suas dimensões diminutas, o fato de descer o rio sem
controle não causaria risco grave à navegação.
Não se apurou com a devida precisão, ademais, por que motivo se soltou de
sua amarração, uma vez que as duas testemunhas ouvidas disseram que era fixada à
margem por cabos de aço. A equipe da Capitania Fluvial teria flagrado os responsáveis
pelo flutuante justamente no momento em que tentavam resgatá-lo, auxiliaram no resgate
e na amarração do flutuante à margem, mas não disseram como o aparato se soltou. Ao
pedir apoio para uma lancha que passava próximo, no caso a lancha da Capitania, quando
faziam o resgate do flutuante, evidencia que o representado estava atento e vigilante e
partiu em resgate do flutuante tão logo esse se soltou.
Desse modo, uma vez que a causa determinante para que o pequeno aparato
flutuante se soltasse da margem não foi devidamente apurada, somado ao fato de que tão
logo se soltou começou o trabalho para seu resgate, o que demonstra que não procede a
acusação de que não estivesse vigilante e, ademais, pelo fato de ser um aparato flutuante
de dimensões ínfimas, o que retira qualquer concretude na alegação de que ao descer o
3/4
===============================================================
rio o pequeno flutuante estaria causando riscos para a navegação, a representação não
deve ser recebida e os autos devem ser arquivados de plano.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: incidente envolvendo um pequeno aparato
flutuante, que se soltou da amarra e desceu o rio à deriva por alguns instantes, sem causar
risco à navegação ou qualquer dano; b) quanto à causa determinante: não apurada com a
devida precisão; e c) decisão: não receber a representação e mandar arquivar os autos,
pois não se apurou a causa de o flutuante ter se soltado da amarra e, ademais, a rapidez
com que foi resgatado somado às diminutas dimensões do aparato não permitem que se
fale em risco à navegação.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Bote sem nome. Naufrágio. Óbito do proprietário e condutor. Embarcação

usada na pesca, deixada descendo o rio com o motor desligado, sem
vigilância, se chocando com galhos na margem do rio, jogando os ocupantes
na água e emborcando a embarcação. Provável imperícia do condutor, vítima
fatal. Com pedido de arquivamento da D. Procuradoria Especial da Marinha.
Arquivamento.
Vistos e relatados os presentes autos.

Consta que no dia 6 de março de 2018, cerca das 11h30min, ocorreu o
naufrágio do bote sem nome, casco de alumínio, de 4,57m de comprimento, motor de 15
HP, não inscrito, conduzido por seu proprietário, Jair Alexino da Costa, vítima fatal, no
rio Paracatu, Brasilândia de Minas, MG, além de danos materiais, mas sem registro de
danos ambientais.
No Inquérito instaurado pela Capitania Fluvial do São Francisco foi ouvida
apenas uma testemunha.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 8 a 13, realizado no dia 8 de março de
2018, consta que a embarcação se encontrava em bom estado de conservação, mas não
possuía os coletes salva-vidas.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: no dia 6 de
março de 2018, cerca das 7h, Jair Alexino da Costa e Adamastor de Andrade,
suspenderam em uma embarcação tipo bote de alumínio, sem denominação e não
inscrita, dotada de motor de rabeta de 15 HP, do rancho “Paraíso”, localizado na margem
direita do rio Paracatu, distrito Paredão de Minas, município de Buritizeiro, MG, com
finalidade de pescaria. Cerca das 12h30min, do mesmo dia, durante a faina de pescaria
com molinete, na localidade denominada ilha “Porto do Cavalo”, a cerca de 4 km a
montante do rancho “Paraíso”, o Sr. Jair Alexino da Costa, condutor da embarcação,
navegava a 5 metros da margem do rio, colocando a embarcação para trafegar com o
motor desligado e suspenso para pescar, deixando-a descer o rio com a força da
correnteza, fazendo esse procedimento por várias vezes e, quando subiram o rio pela
última vez, o Sr. Jair, desligou o motor para descer o rio, quando deparou com galhos na
margem e quando ia passar debaixo, falou para o Sr. Adamastor (passageiro) que se
encontrava de costas para a proa para se abaixar, no momento os dois se desequilibraram,
1/3
(Continuação do Acórdão referente ao Processo n° 32.669/2018............................................)
===============================================================
causando o emborcamento e naufrágio da embarcação e a queda de todos na água; o Sr.
Adamastor conseguiu nadar até a margem e segurar em um galho, sendo que o Sr. Jair
Alexino da Costa (piloto) passou em sua frente e depois não foi mais visto. O Sr.
Adamastor foi resgatado por pescadores locais, enquanto que o Sr. Jair Alexino da Costa
foi levado pela correnteza, não conseguindo nadar até a margem, tendo sido localizado o
seu corpo no dia 7 de março de 2018, a cerca de 3,5 km de distância do local do referido
naufrágio, por um pescador local, sendo posteriormente procedido a remoção do corpo
das águas do rio pela equipe do Corpo de Bombeiros de Patos de Minas, MG, e entregue
aos cuidados da Funerária “Bom Fim”, de João Pinheiro, MG, sob a responsabilidade do
Sr. Realzemcleber Teodoro da Fonseca. A embarcação e o motor foram recuperados
posteriormente por ribeirinhos, no entanto, não houve registro de danos materiais ou
poluição hídrica.
Os Peritos consideraram que o fator material contribuiu, devido os ocupantes
do bote não estarem usando coletes salva-vidas, pois a embarcação não era dotada desse
equipamento e que o fator operacional também contribuiu, uma vez que o Sr. Jair
Alexino da Costa, para pescar, colocou o motor da embarcação desligado em posição de
descanso para pescar, deixando a embarcação livre de comando, sem os mínimos recurso
de segurança.
Os Peritos concluíram que a causa determinante do naufrágio foi erro de
navegação do condutor do bote que, mesmo sendo habilitado, desconhecia as regras do
RIPEAM e colocou a sua embarcação para trafegar fora do canal de navegação, próximo
da margem do rio, com o motor desligado, para pescar, sem os mínimos recursos de
segurança, aliada a ausência de material de salvatagem a bordo.
Conclui-se, portanto, que a causa determinante foi a culpa do condutor, Jair
Alexino da Costa, vítima fatal, por imperícia, negligência e imprudência ao navegar com
sua embarcação com o motor desligado, deixando a mercê da correnteza, muito próximo
da margem do rio aliado à falta do uso de coletes salva-vidas.
Na fl. 50 consta a Certidão de Óbito de Jair Alexino da Costa, tendo como
causa da morte “indeterminada”; e nas fls. 56 a 60, consta a Necropsia do corpo de Jair
Alexino da Costa.
No Relatório, fls. 63 a 67, o Encarregado do IAFN, depois de resumir os
depoimentos e o Laudo de Exame Pericial, acompanhando os Peritos, apontou como
possível responsável a vítima fatal, Jair Alexino da Costa, Arrais Amador.
A Douta Procuradoria, fls. 75 a 77, em uniformidade de entendimento com o
Encarregado do IAFN, requereu o arquivamento dos presentes autos, por considerar que
com seu óbito, teve extinta a punibilidade de Jair Alexino da Costa.
2/3
===============================================================
Foi publicada Nota para Arquivamento, tendo decorrido o prazo legal sem
que possíveis interessados se manifestassem.
Por todo o exposto, deve-se concordar com a promoção da Douta
Procuradoria Especial da Marinha e mandar arquivar os presentes autos.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio de um bote de alumínio, com o
óbito de Jair Alexino da Costa, proprietário e condutor, além de danos materiais, mas sem
registro de danos ambientais; b) quanto à causa determinante: embarcação usada na
pesca, deixada descendo o rio com o motor desligado, sem vigilância, se chocando com
galhos na margem do rio, jogando os ocupantes na água e emborcando a embarcação; e
c) decisão: julgar o acidente da navegação, tipificado no art. 14, letra “a” (naufrágio), da
Lei nº 2.180/54, como decorrente de provável imprudência do condutor, Jair Alexino da
Costa, também proprietário da embarcação, vítima fatal, que com seu óbito teve sua
punibilidade extinta, mandando arquivar os presentes autos, conforme promoção da
Douta Procuradoria Especial da Marinha, de fls. 75 a 77.

Juiz-Relator

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Embarcação “FILIPI”. Naufrágio com vítima fatal. Extinção de punibilidade.

Arquivamento.

Consta dos autos que no dia 21 de julho de 2017 a embarcação “FILIPI”,
com dois tripulantes a bordo, Srs. Arnaldo Francisco de Souza e Luiz Vitório, navegava
no rio Paraná, município de Panorama, SP. O tempo estava bom e inexistiam marolas. A
embarcação era de propulsão a remo, 3,97m de comprimento, classificado para atividade
de transporte e recreio. Por volta das 14h, chegando ao local escolhido para pesca, o Sr.
Arnaldo, no bico de proa, tentava apoitar (fixar a embarcação no ponto de fundeio)
quando houve o desequilíbrio do bote lançando os dois ocupantes na água. Nenhum dos
dois estava portando coletes salva-vidas. O Sr. Luiz Vitório conseguiu se segurar no
casco da embarcação e foi resgatado pelo Sr. Irani Heitor Braun, morador do rancho onde
o bote era guardado na margem do rio Paraná. O Sr. Arnaldo desapareceu nas águas do
rio e seu corpo foi encontrado ás 19h40min do mesmo dia.
Do evento não resultou danos materiais ou poluição, mas houve o
falecimento do Sr. Arnaldo Francisco de Souza, a causa mortis da vítima foi oriunda de
asfixia mecânica por afogamento em água doce.
Os peritos afirmaram que o fator humano contribuiu para o acidente, pois foi
iniciado a peação da embarcação em uma poita, mas sem o contrapeso, resultando no seu
emborcamento. Assim, concluíram que a causa determinante foi decorrente da imperícia
dos ocupantes do bote “FILIPI”, pois não possuíam “CIR”, “CHA” ou carteira de pesca
profissional.
O Encarregado do Inquérito concluiu que a causa determinante do acidente
da navegação apurado (emborcamento) foi a imprudência do Sr. Arnaldo Francisco de
Souza ao assumir a postura de inclinar-se e agitar-se abruptamente na proa da
embarcação, estando de pé, na intenção de amarrar o bote sinistrado na poita fixa
1/3
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 32.676/2018.............................................)
=====================================================================
existente no leito do rio Paraná sem, contudo, avaliar as consequências do ato praticado,
o que causou o adernamento do barco e permitiu o seu emborcamento. No entanto, pelo
falecimento do Sr. Arnaldo e por sua consequente inimputabilidade, este deixou de ser
indiciado.
O Encarregado acrescentou que o ato imprudente do Sr. Arnaldo não alcança
o Sr. Luiz Vitório, porquanto, durante toda a singradura, não assumiu o comando da
embarcação e, tampouco, no momento do acidente, realizou qualquer ato que pudesse
influir nos fatores contribuintes ou causa determinantes.
Os autos do Inquérito foram encaminhados a este Tribunal que os enviou à
PEM que entendeu que embora tenha sido apontado como responsável a vítima do
acidente, destacando a sua conduta culposa, com a sua morte, ocorreu a extinção da
punibilidade, nos termos do art. 107, I, do Código Penal, aplicável de forma subsidiária
aos acidentes e fatos da navegação, com amparo no art. 155 da Lei n° 2.180/54. Assim, a
PEM foi de parecer favorável ao arquivamento, diante da citada extinção da punibilidade.
Publicada nota de arquivamento em 27 de março de 2019, o prazo para
manifestações de possíveis interessados transcorreu em branco até o dia 27 de maio de
2019, conforme se comprova à fl. 380.
Assiste razão a PEM. O provável responsável pelo acidente foi o Sr. Arnaldo
Francisco de Souza que faleceu no acidente. Diz-se provável responsável, pois apesar das
evidências encontradas durante a investigação, o Sr. Arnaldo não pôde, obviamente, ser
ouvido e, assim, não pôde apresentar a sua versão dos fatos. De todo modo, diante seu
falecimento, não há como se dar prosseguimento ao processo, devendo os autos ser
arquivados.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio da embarcação com a morte de
um ocupante; b) quanto à causa determinante: provável imprudência do condutor da
embarcação “FILIPI” ao tentar “apoitar” o bote causando o seu emborcamento; e c)
decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea “a”, da Lei nº
2.180/54, como decorrente de provável conduta imprópria da vítima fatal, mandando
2/3
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 32.676/2018.............................................)
=====================================================================
arquivar os autos, conforme promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
B/P “ESPELHO DA LUA”. Queda na água de tripulante e subsequente

morte, durante pescaria em mar aberto a cerca de 29 MN da cidade de
Salinópolis, PA. Sem registros de danos à embarcação, tampouco poluição ao
meio ambiente hídrico. Circunstâncias não apuradas com a devida precisão.
Arquivamento.

Tratam os presentes autos do IAFN, instaurado pela Capitania dos Portos da
Amazônia Oriental conforme Portaria nº 66/CPAOR de 03/07/2017 (fl. 2) para apurar as
circunstâncias do fato da navegação, tipificado no artigo, 15, alínea “e”, da Lei Orgânica
deste Tribunal (Lei nº 2.180/54), caracterizado como queda na água e subsequente morte
do Sr. Pedro Cardoso Carvalho, pescador, enquanto a bordo do B/P “ESPELHO DA
LUA” – de 22,60 metros de comprimento, 76 AB, classificado para a atividade de pesca
em área de navegação de cabotagem, inscrito sob o nº 021.016820-0 no Porto de Belém,
PA, e de propriedade da Orion Pesca Ltda - ME, ocorrido em 28 de junho de 2017,
aproximadamente às 21h, durante pescaria a cerca de 29 MN da cidade de Salinópolis,
PA; com pedido de arquivamento pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls.
114/115), pelos seguintes fatos e fundamentos.
Consoante os autos, por volta das 20h do dia 27 de junho de 2017, o B/P
“ESPELHO DA LUA” desatracou do porto do Roberto, situado na orla fluvial de
Icoaraci, Distrito de Belém, PA, com cinco pescadores a bordo, sob a condução e
mestrança do Pescador Profissional Raimundo Nonato Torres de Araujo, a fim de realizar
faina de pesca na costa do estado do Pará.
Por volta das 09h do dia 28/06/17, o B/P chegou na área de pesca iniciando a
faina por volta das 11h30min arriou o material de pesca na água, permanecendo durante
todo o dia sem anormalidade.
Por volta das 18h do mesmo dia o barco arriou a âncora e fundeou e todos os
tripulantes jantaram e em seguida foram repousar.
Por volta das 21h30min, o pescador profissional Ronildo Magno
Albuquerque, dirigiu-se até o comandante informando que havia escutado um grito na
água e quando foi verificar constatou que o pescador Pedrão havia caído na água.
O comandante determinou ao motorista que acionasse o motor propulsor,
1/4
===============================================================
suspendeu com o B/P iniciando as buscas, em paralelo, por meio de rádio VHF avisou
que um pescador havia caído na água e estava desaparecido, solicitando auxílio das
embarcações que estavam na área. Quatro embarcações auxiliaram nas buscas até as 03h
do dia 29 de junho de 2017, o B/P “ESPELHO DA LUA” continuou as buscas até as 21h
do mesmo dia e retornou atracando no porto do Sabino na orla fluvial de Icoaraci por
volta das 07h do dia 30 de junho de 2017.
No dia 01/07/2017, um Navio Patrulha da Marinha do Brasil encontrou e
resgatou o corpo da vítima, atracou na Base Naval, de onde o corpo foi removido para o
Centro de Perícias Científicas Renato Chaves para os procedimentos de praxe.
Os Peritos, em Laudo Pericial (fls. 26 a 29V), ilustrado com fotos apontam
que o B/P “ESPELHO DA LUA” estava em péssimo estado de conservação com
ferrugens em sua parte interna e externa, em estado de oxidação, sem as luzes de
navegação padrão (utilizavam lâmpadas comuns), a maioria dos cabos puídos, sem
condições de habitabilidade, falta de higiene nos compartimentos comuns.
E concluem a perícia informando que não foi possível determinar a
verdadeira causa do presente fato da navegação, em face de não ter havido qualquer
tripulante que tenha presenciado como os fatos verdadeiramente aconteceram.
Inobstante o óbito do pescador Pedro Cardoso Carvalho inexistiram danos
materiais e tampouco registro de poluição hídrica no ambiente fluvial.
depoimentos, sequência e consequências do fato, relata que no momento do acidente o
B/P “ESPELHO DA LUA” navegava à revelia da Autoridade Marítima, e em virtude da
embarcação ter sido retirada de tráfego, conforme Portaria nº 20-33/CPAOR de
09/10/2012, viajava sem o despacho junto à Capitania dos Portos.
Verifica-se ainda que a embarcação está inscrita junto a CPAOR em nome da
Empresa Orion Pesca Ltda - ME todavia em depoimento a Sra. Tatielma Lima Rodrigues
a mesma relata que a embarcação estaria arrendada a ela desde o ano de 2007, mas não
apresentou nenhum documento que comprove a situação.
Entretanto verifica-se que a Sra. Tatielma assumiu os riscos e
responsabilidades por colocar a embarcação em tráfego para fins comerciais a completa
revelia da Autoridade Marítima, por não apresentar Ccertificado de Estatutários válido,
sem despacho, sem observar os cuidados marinheiros necessários, colocando em risco a
segurança da embarcação, das vidas e fazendas de bordo.
E conclui o relatorio deixando de apontar possível responsável pelo fato da
navegação caracterizado como queda n’água de tripulante em face de não ter localizado
2/4
===============================================================
qualquer tripulante que tenha presenciado o fato, não existindo nos autos nenhuma
indicação de que os fatos tenham ocorrido de modo diferente da forma como foram
relatados pelos tripulantes inquiridos no inquérito.
IAFN instruído com documentos de praxe, fotos e ainda CD com suas
principais peças.
Assim sendo, a Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em manifestação
(fls. 114 e 115) entendeu que em face da carência de provas solidas, pugnou pelo
arquivamento do IAFN, eis que a causa determinante não restou devidamente apurada.
E por fim opinou que fosse oficiada a Capitania dos Portos da Amazônia
Oriental para que diligencie a respeito do cometimento das infrações ao RLESTA
mencionadas no Relatório do Encarregado do IAFN.
Publicada Nota para Arquivamento. Prazos preclusos, sem manifestações de
interessados.
Isto posto, decidimos.
Diante dos elementos trazidos aos autos, constata-se que a causa
determinante para o acidente da navegação em apreço, previsto no artigo 15, alínea “e”,
da Lei nº 2.180/54, caracterizada como queda na água de pescador seguida de morte”,
não restou apurada com a devida precisão, portanto, é de se deferir o requerido pela D.
Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em sua promoção (fls. 14 e 115), mandando
arquivar os presente autos, considerando este como um evento de origem indeterminada.
Não sem antes oficiar a Capitania dos Portos da Amazônia Oriental acerca
das infrações cometidas pela comerciante Tatielma Lima Rodrigues (arrendatária) por
colocar a embarcação para navegar à completa revelia da Autoridade Marítima e por
infringir o inciso I do art. 15 “Apresentar-se sem a dotação regulamentar (itens e
equipamentos de bordo)”; inciso II do art. 19 “Não portar os Certificados ou documentos
equivalentes exigidos”; inciso II do art. 20 “Operar luzes de navegação de acordo com as
normas” e inciso VI do art. 23 “descumprir as regras regionais sobre tráfego,
estabelecidas pelo representante local da autoridade marítima”, todos do Decreto nº
2.596/98.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: queda na água de tripulante e subsequente
morte, durante pescaria em mar aberto a cerca de 29 MN da cidade de Salinópolis, PA.
Sem registros de danos à embarcação, tampouco poluição ao meio ambiente hídrico; b)
quanto à causa determinante: circunstâncias não apuradas com a necessária precisão; c)
decisão: mandar arquivar os autos, como requerido pela D. Procuradoria Especial da
3/4
===============================================================
Marinha - PEM, em sua promoção de fls. 114/115, considerando o fato da navegação,
tipificado no artigo 15, alínea “e”, da Lei Orgânica deste Tribunal (Lei nº 2.180/54),
equiparado àqueles de origem indeterminada; e d) medidas preventivas e de segurança
oficiar a Capitania dos Portos da Amazônia Oriental acerca das infrações cometidas pela
comerciante Tatielma Lima Rodrigues (arrendatária) por colocar a embarcação para
navegar à completa revelia da Autoridade Marítima e por infringir o inciso I do art. 15
“Apresentar-se sem a dotação regulamentar (itens e equipamentos de bordo)”; inciso II
do art. 19 “Não portar os Certificados ou documentos equivalentes exigidos”; inciso II do
art. 20 “Operar luzes de navegação de acordo com as normas” e inciso VI do art. 23
“descumprir as regras regionais sobre tráfego, estabelecidas pelo representante local da
autoridade marítima”, todos do Decreto nº 2.596/98.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “MAYARA LARA LORENA”. Colisão contra pedra submersa, durante

navegação no Rio Paraná, nas proximidades da Ilha Acari no município de
Foz do Iguaçu, PR, provocando danos à embarcação, sem, no entanto resultar
acidentes pessoais, tampouco registro de poluição ao meio ambiente hídrico.
Abarrancagem. Caso fortuito. Arquivamento.
Visto os presentes autos.

Tratam os autos de inquérito instaurado pela Capitania Fluvial do Rio Paraná
para apurar o acidente da navegação, previsto no artigo 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54
e suas consequências, materializado com a colisão da L/M “MAYARA LARA
LORENA”, com 5 metros de comprimento, classificada para a atividade de esporte e
recreio em área de navegação interior, inscrito no Porto de Foz do Iguaçu sob o nº
961M2016000058 de propriedade do Sr. Ivanilton Nonato de Souza, ocorrido por volta
das 17h30min do dia 05 de julho de 2017, durante navegação no Rio Paraná, nas
proximidades da Ilha Acari no município de Foz do Iguaçu, PR, com pedido de
arquivamento pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 49 e 50), pelos fatos
e fundamentos a seguir narrados.
Consta dos autos que no dia do acidente o condutor da embarcação, Sr.
Olivio Cezar Medeiros subia o Rio Paraná quando o motor da embarcação colidiu com
pedras submersas, ocasionando a ruptura da fibra de vidro no espelho de popa da
embarcação. Ao verificar que a embarcação estava fazendo água, o condutor conseguiu
levar a embarcação para a margem do Rio encalhando-a para evitar o naufrágio.
Os Peritos em Laudo de Exame Pericial Direto (fls. 05 a 09) ilustrado com
fotos atestam que a causa da colisão foi em virtude das pedras estarem submersas aliado
ao baixo nível do rio Paraná, sendo o encalhe proposital, a fim de evitar o naufrágio.
Atestam que o fator operacional contribui para o acidente pois o condutor desconhecia a
área de navegação, em especial, quando o nível do Rio está baixo.
1/3
===============================================================
E concluíram o inquérito especificando que a causa determinante do
incidente foi devido ao nível baixo do rio e desconhecimento da área onde ocorreu o fato.
O Encarregado do Inquérito em Relatório (fls. 33 e 34), após descrever as
diligencia realizadas, características da embarcação sinistrada, analisar e transcrever
resultado da perícia, depoimentos sequência e consequências do acidente, conclui que o
fato da colisão foi um acontecimento inopinado que não pode ser evitado pelo condutor,
uma vez que a pedra a qual colidiu não estava a vista na superfície das águas onde
navegava.
Após análise dos autos, a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM em
manifestação juntada às fls. 49 e 50, requereu o arquivamento dos presentes autos,
sustentando que “diante do exposto, tendo em vista que a colisão contra a pedra foi
decorrente de caso fortuito, não há responsável a ser apontado, por este motivo a PEM
promove pelo arquivamento do presente inquérito.”.
Publicada Nota de Arquivamento. Prazos preclusos, sem manifestação de
Decisão.
Diante do exposto, determinamos o arquivamento dos autos como requerido
pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em sua promoção de fls. 49 e 50,
considerando o acidente da navegação, previsto no artigo 14, letra “a” da Lei nº 2.180/54,
materializado como Colisão contra pedra submersa, durante navegação no Rio Paraná,
nas proximidades da Ilha Acari no município de Foz do Iguaçu, PR, provocando danos à
embarcação, sem, no entanto resultar acidentes pessoais, tampouco registro de poluição
ao meio ambiente hídrico, equiparado aqueles nefandos eventos de natureza fortuita.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: colisão contra pedra submersa, durante
navegação no Rio Paraná, nas proximidades da Ilha Acari no município de Foz do
Iguaçu, PR, provocando danos à embarcação, sem, no entanto resultar acidentes pessoais,
tampouco registro de poluição ao meio ambiente hídrico; b) quanto à causa determinante:
caso fortuito; e c) decisão: determinamos o arquivamento dos autos, como requerido pela
D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em sua promoção de fls. 49 e 50,
2/3
===============================================================
considerando o acidente da navegação, previsto no artigo 14, letra “a” da Lei nº 2.180/54,
como de natureza fortuita.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “ESSENCE”. Avaria de máquina. Falha na mola espiral do motor de

arranque. Caso fortuito. Com pedido de arquivamento da D. Procuradoria
Especial da Marinha. Arquivamento.

Consta que cerca das 16h do dia 4 de novembro de 2017, ocorreu uma pane
no motor de partida da L/M “ESSENCE” (nº de inscrição 381-033926-1, casco de
madeira, de 16,6m de comprimento e 4,5m de boca, 46,6 AB, ano de construção 1979,
motor de 220 HP, classificado para esporte e recreio, navegação em mar aberto, de
propriedade de Eduardo Clarkson Lebreiro), sob a condução de Luiz Clarkson Lebreiro,
Mestre Amador, nas proximidades da ilha das Palmas, Rio de Janeiro, RJ, mas sem
registro de danos pessoais ou ambientais.
No Inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro foram
ouvidas quatro testemunhas, e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 9 a 13, realizado no dia 10 de novembro de
2017, consta que a embarcação estava em bom estado de conservação.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: cerca das
20h, do dia 4 de novembro de 2017, a CPRJ tomou conhecimento de que a embarcação
“ESSENCE” estava à deriva nas proximidades da ilha de Palmas, com 21 passageiros a
bordo. Foi instaurado um evento SAR, para prestar apoio à embarcação e aos tripulantes.
A LAEP “LINGUADO”, com uma Equipe de Inspeção Naval de serviço, foi designada
para averiguar a veracidade das informações, mas, antes de seguir para o local da
ocorrência foi ao encontro do bote de apoio da embarcação, na Marina da Glória, que
estava realizando o traslado de parcela dos passageiros da embarcação “ESSENCE” para
o cais desta marina. O condutor da L/M “ESSENCE”, Luiz Clarkson Lebreiro, prestou
informações iniciais, que a embarcação não estava à deriva, nem fazendo água e, em
seguida, acompanhou a Equipe de IN até o local onde se encontrava a embarcação. Às
21h30min chegaram nas proximidades da ilha de Palmas e foi confirmado que a
embarcação não se encontrava à deriva e sim fundeada, sem nenhum risco para os
passageiros e tripulantes que ainda estavam a bordo. A Equipe realizou Inspeção Naval e
constatou que o motor estava funcionando normalmente e que a embarcação, naquele
momento, não apresentava nenhuma anormalidade. Conforme relatos do mecânico que
1/3
===============================================================
estava no local, havia ocorrido uma pane no motor de partida, mas o reparo já havia sido
feito antes da chegada da Equipe de CPRJ. A L/M “ESSENCE” foi escoltada até o cais
da Capitania dos Portos, onde foi feita inspeção detalhada e a embarcação foi notificada e
retirada de tráfego até sanar as discrepâncias do material de salvatagem.
Os Peritos consideraram que o fator material contribuiu, mas, no momento da
perícia, o problema já havia sido reparado e não puderam identificar a causa determinante
da avaria nas máquinas.
Nas fls. 33 a 41 consta a resposta do Sr. Luiz Clarkson Lebreiro à CPRJ,
referente à Notificação para comparecimento, com o detalhamento do ocorrido a bordo,
desde a saída da L/M “ESSENCE” até a chegada à CPRJ.
Nas fls. 44 verso à fl. 49 constam fotografias da embarcação “ESSENCE”; na
fl. 51 consta a Lista de Passageiros (convidados); nas fls. 53 a 56 constam fotos do
passeio realizado neste dia; nas fls. 58 a 59 contam as declarações do Mecânico José
Carlos Pereira; na fl. 67 consta o Orçamento dos serviços realizados; e na fl. 70 consta a
retirada das discrepâncias apontadas e a liberação da embarcação, em 18 de novembro de
2017.
No Relatório, fls. 81 a 86, o Encarregado do IAFN, depois de resumir o
Laudo de Exame Pericial e os depoimentos, considerou que o fator material contribuiu e
concluiu que a causa determinante da avaria de máquinas foi a “falha na mola espiral do
motor de arranque”, portanto, um caso fortuito, não havendo possíveis responsáveis a
apontar.
A Douta Procuradoria, fls. 93 e 94, concordando em parte com o Encarregado
do IAFN, a despeito das conclusões do IAFN, entendeu que a causa determinante do
acidente da navegação em pauta não foi apurada, com base nas provas dos autos,
requerendo o arquivamento dos presentes autos.
Procuradoria Especial da Marinha e mandar arquivar os presentes autos, com base nos
fundamentos apresentados no IAFN.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: avaria de máquina na L/M “ESSENCE”,
que permaneceu fundeada nas proximidades da ilha das Palmas, Rio de Janeiro, e que
teve parte de seus passageiros removidos para terra pelo seu barco de apoio, até ser
sanado o problema, sem registro de danos pessoais ou ambientais; b) quanto à causa
2/3
===============================================================
determinante: falha na mola espiral do motor de arranque; e c) decisão: julgar o acidente
da navegação, tipificado no art. 14, letra “b” (avaria ou defeito na embarcação), da Lei nº
2.180/54, como decorrente de caso fortuito, acolhendo a fundamentação do Encarregado
do IAFN e mandando arquivar os presentes autos, conforme promoção da Douta
Procuradoria Especial da Marinha, de fls. 93 e 94.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
A/M “BRAM BAHIA”. Avaria de máquinas. Falha na alimentação dos

consoles do sistema de propulsão ocorrida no canal do terminal T2 do Porto
do Açú – São João da Barra, RJ. Sem provocar poluição hídrica e acidentes
pessoais. Causa determinante não apurada com a necessária precisão.
Arquivamento.

Tratam os autos de IAFN, instaurado pela Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro para apurar os fatos e circunstâncias envolvendo a avaria de máquinas da
embarcação de Apoio Marítimo “BRAM BAHIA”, classificada para atividade de
transporte de carga, medindo 92,58 metros de comprimento, inscrito sob o nº 443-
047815-5 no Porto de Itajaí, ocorrido no dia 16 de fevereiro de 2017, no canal do
Terminal T2 do Porto do Açu – São João da Barra, RJ, com pedido de arquivamento pela
D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 69 e 70) pelos fatos e fundamentos a
seguir expostos.
Consta nos autos que a embarcação estava ainda fundeada, preparando para a
navegação, quando durante a fase de testes de equipamentos da lista de verificação para
suspender - Check list DP antes da saída, foi constatado pelo Comandante, ao ser dada a
partida nos motores, que não havia informações visuais no painel de controle de vante;
assim decidiu passar para o console de ré que também não havia informações visuais de
operação.
Concomitantemente, foi observado que a embarcação havia atendido com
máquinas adiante. Prontamente o Comandante acionou a manete para parar máquinas e
em seguida deu máquinas a ré, e, como os propulsores laterais, manteve a embarcação
sem deslocamento lateral. Após aproximadamente dois minutos a embarcação
estabilizou, mantendo-se parada.
Por não possuir informações visuais do sistema de propulsão nos consoles, o
Comandante cancelou a manobra até que a situação normal de operação se
restabelecesse. Assim o Prático foi dispensado e técnicos foram requisitados para
proceder às averiguações necessárias. Após verificações de funcionamento, foram limpos
os contatos elétricos e verificados os ajustes de indicação das luzes dos painéis, que
voltaram a operar adequadamente.
1/3
===============================================================
De acordo com Laudo de Exame Pericial, às fls. 8 a 12, os Peritos
constataram que de acordo com os documentos analisados, a embarcação operava
regularmente antes de realizar a parada para manutenção, não apresentando qualquer
problema até a ocorrência do incidente. Os tripulantes atendiam aos requisitos previstos
para as fazendas do mar, tanto na quantidade quanto nas qualificações, estando
habilitados nos termos da convenção STWC.
Análise realizada a posteriori leva a supor que a manobra poderia ter sido
realizada sem as informações luminosas, uma vez que elas em nada interferem na
propulsão da embarcação. A análise de risco desta possibilidade considerou prudente a
atitude do Comandante em ter suspendido a operação e buscado recuperar as condições
ideais de operação do equipamento.
E concluem que não houve efetivamente uma avaria de máquinas e sim uma
falha, de origem não identificada, na alimentação dos consoles do sistema de propulsão
gerando, momentaneamente, a incerteza do seu pleno funcionamento. Uma vez que a
embarcação se encontrava em retorno à operação, depois de um período de inatividade,
eventualmente podem ocorrer falhas de funcionamento não existentes anteriormente.
depoimentos, sequência e consequências do fato, em uniformidade de entendimento com
os peritos concluiu que não houve avaria de máquinas, mas uma falha na alimentação dos
consoles do sistema de propulsão gerando, momentaneamente, a incerteza do seu pleno
funcionamento. Não sendo possível identificar a Causa Determinante desta falha no
sistema de alimentação dos consoles. Não havendo possíveis responsáveis diretos a
indicar.
Após nova análise dos autos, a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM,
em manifestação (fls. 69 e 70), requereu o Arquivamento dos presentes autos,
sustentando que a “as provas coligidas nos autos do IAFN se revelaram inaptas a
demonstrar a causa determinante da falha na alimentação dos consoles do sistema de
propulsão do Supridor de Plataforma Marítima “BRAM BAHIA”.
Publicada Nota para Arquivamento. Prazos preclusos, sem que interessados
se manifestassem.
Diante dos elementos contidos nos presentes autos, conclui-se que o acidente
da navegação em apreço, previsto no artigo 14, alínea “b”, da Lei nº 2.180/54,
materializado como avaria de máquinas - falha na alimentação dos consoles do sistema
de propulsão ocorrida no canal do terminal T2 do Porto do Açú - São João da Barra, RJ.
2/3
===============================================================
Sem provocar poluição hídrica e acidentes pessoais, não teve sua causa determinante
apurada com a devida precisão.
Pelo exposto, deve-se determinar o arquivamento dos presentes autos como
requerido pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em sua manifestação de fls.
69 e 70, considerando este acidente previsto no artigo 14, alínea “b”, da Lei nº 2.180/54,
como mais um daqueles eventos de origem indeterminada.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: avaria de máquinas - falha na alimentação
dos consoles do sistema de propulsão ocorrida no canal do terminal T2 do Porto do Açú -
São João da Barra, RJ. Sem provocar poluição hídrica e acidentes pessoais; b) quanto à
causa determinante: não apurada com a necessária precisão; e c) decisão: julgar o
acidente da navegação, previsto no artigo 14, alínea “b”, da Lei nº 2.180/54, como de
origem indeterminada e mandar arquivar os autos como requerido pela D. Procuradoria
Especial da Marinha - PEM (fls. 69 e 70).

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
TT/NCF PROCESSO Nº 32.758/18
ACÓRDÃO
Embarcação “N/M RITA”. Acidente com estivador a bordo com danos

pessoais. Infortúnio do acidentado. Arquivamento.

Consta nos autos que no dia 24 de abril de 2018, o conteneiro “RITA” de
207,30 m de comprimento e 32903 AB, bandeira de Portugal e armada pela empresa
Aliança Navegação e Logística LTDA, encontrava-se atracado no terminal de
contêiner, no porto do Mucuripe, Fortaleza, CE. Por volta das 07h30min, o navio
iniciou a operação de descarga de contêineres, operando com três ternos, dois deles
utilizando os guindastes de terra e o terceiro utilizando um dos guindastes de bordo.
Cerca das 07h40min, ocorreu o acidente com o estivador Francisco Sérgio de Sousa
quando o guindaste nº 3 de bordo, manobrado por operador de guindaste José Airton
dos Santos, realizava a descarga de um contêiner armazenado no porão nº 3 do navio,
ambos trabalhadores avulso vinculados ao OGMO. No momento que o contêiner era
retirado de sua posição no porão nº 3, o estivador do 1º terno, Francisco Sérgio de
Sousa, que estava trabalhando na proa do navio e havia se deslocado para obter uma
vara de peação para destravar contêineres, encontrava-se na varanda (passarela) do 3º
terno a meia nau aguardando a retirada do contêiner para descer para o convés
principal e voltar a compor o 1º terno na proa do navio. Ocorre que, quando o
contêiner ficou totalmente livre dos guias existentes no porão, ligado e suspenso pelo
guindaste de bordo, inclinou-se e movimentou-se pendularmente para ré do navio,
atingindo a balaustrada da varanda (passarela) do 3º terno, onde se encontrava o
estivador, que em decorrência também foi atingido e sofreu lesão no seu ombro
esquerdo, fratura da omoplata (escápula). Os danos na embarcação foram pequenos,
houve uma pequena avaria na balaustrada da varanda (passarela) do 3º terno.
Os peritos disseram que o movimento pendular realizado pelo contêiner
foi devido a sua má ovação (cargas mal distribuídas no interior do contento; ovar é o
1/3
===============================================================
ato de preencher o contêiner com carga), combinado com o balanço do navio.
Acrescentaram que a Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário
(CPATP) do OGMO-CE emitiu Relatório da Análise de Acidente com Lesão
relatando que o estivador acidentado estava em local inadequado, não verificando a
situação de risco que estava exposto, em situação de excesso de confiança. Assim,
concluíram que a causa determinante foi a imprudência e imperícia do estivador,
sendo o único responsável pelo acidente.
O encarregado do IAFN afirmou que Fator operacional contribuiu para o
fato da navegação, pois o estivador acidentado estava em local inadequado, não
verificando a situação do risco que estava exposto, denotando negligência e imperícia,
durante a operação de descarga de um contêiner do navio e apontou o como
responsável pelo incidente.
Os autos do IAFN foram encaminhados a este Tribunal que os enviou à
PEM, que promove pelo arquivamento do inquérito, pois o incidente foi provocado
pelo infortúnio da própria vítima (que sofreu lesão corporal grave) sendo equiparado a
caso fortuito.
Publicada nota de arquivamento em 03 de abril de 2019 o prazo para
manifestações de possíveis interessados transcorreu em branco até o dia 03 de junho
de 2019, conforme se comprova à fl. 175.
Assiste razão a PEM e os autos devem ser arquivados. Conforme apurou
o IAFN, o fato da navegação ficou caracterizado pela culpa da própria vítima, pois o
incidente ocorreu quando ele estava em trânsito na área onde acontecia a operação de
descarga do contêiner, ocasionando danos pessoais, desse modo, o fato da navegação
decorreu de infortúnio da própria vitima.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto
à natureza e extensão do fato da navegação: acidente de pessoa a bordo causando-lhe
danos pessoais; b) quanto à causa determinante: estivador estava em trânsito no local
da área de operação de descarga de contêiner quando foi atingido por um contêiner,
ocasionando lesão no seu ombro esquerdo; e c) decisão: julgar o fato da navegação
constante do art. 15, alínea “e”, como decorrente do infortúnio do Sr. Francisco Sérgio
2/3
===============================================================
de Souza, conforme promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
BALSA “LAGUNA V”. Ônibus de turismo ao tentar embarcar para efetuar a

travessia da Lagoa de Santo Antonio dos Anjos sentido Passagem da Barra,
enganchou a parte inferior da proteção do motor na rampa da balsa. Sem
registro de acidentes pessoais e tampouco poluição ao meio ambiente hídrico.
Caso Fortuito. Arquivamento.

Tratam os autos de IAFN, instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos
em Laguna para apurar os fatos e circunstâncias envolvendo o fato ocorrido a bordo da
balsa “LAGUNA V” com 29 metros de comprimento, 46,40 AB, classificada para
atividade de transporte de passageiros e carga, inscrita na Delegacia da Capitania dos
Portos em Laguna, sob o nº 4450080131 ocorrido no dia 18 de novembro de 2017,
quando um ônibus de turismo ao tentar embarcar para efetuar a travessia da Lagoa de
Santo Antonio dos Anjos sentido Passagem da Barra, enganchou a parte inferior da
proteção do motor na rampa da balsa. Com pedido de arquivamento pela D. Procuradoria
Especial da Marinha - PEM (fls. 50 a 52) pelos fatos e fundamentos a seguir expostos.
Consta nos autos que no dia do ocorrido por volta das 10h, um ônibus de
turismo ao tentar embarcar na balsa “LAGUNA V” para efetuar a travessia da Lagoa de
Santo Antonio dos Anjos sentido Passagem da Barra, enganchou a parte inferior da
proteção do motor na rampa da balsa.
Às 10h30min, ao tomar conhecimento do fato, o Delegado da Capitania dos
Portos em Laguna, determinou que uma equipe se dirigisse ao local. Ao chegar no local
verificou-se que não houve erro de manobra nem de ação dos tripulantes da embarcação e
sim, que o balão de ar que aciona a suspensão pneumática do ônibus, que apresentou
defeito e não acionou.
De acordo com Laudo de Exame Pericial, (fls. 04 a 06), ilustrado com fotos
os Peritos constataram “in loco” os elementos envolvidos foi constatado que os
procedimentos de embarque do veículo foram corretos, não cabendo observação com
1/3
===============================================================
relação à tripulação dos meios envolvidos, bem como, não se pode imputar culpa ao
condutor do ônibus, visto seu desconhecimento com relação a necessidade de acionar a
suspensão pneumática para embarcar na balsa.
E encerrou a perícia apontando a causa determinante do fato da navegação
em lide, como falha no sistema de suspensão do ônibus que não funcionou na hora do
embarque na balsa, caracterizando-se como caso fortuito.
O Encarregado do IAFN, em relatório (fls. 39 a 43) após descrever as
diligências realizadas, características do navio, analisar e transcrever resultado da perícia,
depoimentos sequência e consequências do acidente, em análise e em consonância de
entendimento com os Peritos, concluiu que o fato da navegação foi um fato atípico, não
havendo registro de fato semelhante envolvendo os meios e em virtude do presente fato
ter sido causado por motivos alheios à vontade humana, de caráter excepcional, ligado a
uma falha material fica caracterizado como caso fortuito.
Após análise dos autos, a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em
manifestação (fls. 50 a 52), requereu o Arquivamento dos presentes autos, sustentando
que analisado os autos, verifica-se que o fato da navegação decorreu de caso fortuito
visto que não resultou de comportamento culposo, mas de um acontecimento possível, de
efeito imprevisível e inevitável.
Publicada nota para Arquivamento. Prazos preclusos, sem manifestações de
Por todo o exposto, deve-se concordar com a promoção da D. Procuradoria
Especial da Marinha (fls. 50 a 52) e mandar arquivar os presentes autos, equiparando o
fato da navegação em apreço, tipificado no artigo 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54,
materializado como falha no sistema de suspensão do ônibus de turismo ao tentar
embarcar para efetuar a travessia da Lagoa de Santo Antonio dos Anjos sentido Passagem
da Barra, enganchou a parte inferior da proteção do motor na rampa da balsa. Sem
registro de acidentes pessoais e tampouco poluição ao meio ambiente hídrico, equiparado
àqueles nefandos eventos de natureza fortuita.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: ônibus de turismo ao tentar embarcar para
2/3
===============================================================
efetuar a travessia da Lagoa de Santo Antonio dos Anjos sentido Passagem da Barra,
enganchou a parte inferior da proteção do motor na rampa da balsa. Sem registro de
acidentes pessoais e tampouco poluição ao meio ambiente hídrico; b) quanto à causa
determinante: falha no sistema de suspensão do ônibus; e c) decisão: julgar o fato da
navegação, previsto no artigo 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54, como caso fortuito e
mandar arquivar os autos como requerido pela D. Procuradoria Especial da Marinha -
PEM (fls. 50-52).
Rio de Janeiro, RJ, em 1º de outubro de 2019.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
JN/NC PROCESSO Nº 32.793/18
ACÓRDÃO
Embarcação sem nome. Naufrágio com vítima fatal. Causa determinante não
apurada, sem identificação de possíveis culpados. Arquivamento.

Consta dos autos que por volta das 23h do dia 23 de janeiro de 2017 uma
embarcação a remo tipo bote não inscrita e sem nome suspendeu da comunidade da
Conceiçãozinha, SP, com o fim de realizar pesca nas suas proximidades. A embarcação
era conduzida pelo Sr. Ronaldo Aparecido da Silva e com mais duas pessoas a bordo, Sr.
Matheus Kauê Santos Nascimento e Sr. David Oliveira Santos da Silva. Cerca das
01h30min do dia 24 de janeiro, o bote emborcou e todos foram lançados na água nas
proximidades do Terminal da Cutrale, Porto de Santos, SP. Os Srs. Matheus e David
conseguiram nadar até a margem, mas o Sr. Ronaldo Aparecido da Silva veio a
desaparecer, sendo o seu corpo encontrado no dia 26 de janeiro de 2017. De acordo com
o Laudo Necroscópico do Instituto Médico Legal, a causa da morte deve-se a asfixia
mecânica por submersão em meio líquido. Do evento não resultou danos materiais ou
poluição hídrica.
O Sr. David Oliveira Santos da Silva, em depoimento pessoal, relatou que a
embarcação era a remo e quando estavam pescando, veio uma onda que mexeram com
todos, fazendo com que o barco virasse e lançando os ocupantes na água. Acrescentou
que não foi por culpa da onda, foi pelo posicionamento das pessoas na embarcação, que
além de pequena, estava com rede, âncora, facilitando o seu emborcamento.
O Sr. Matheus Kauê Santos Nascimento disse que passou uma marola, o
barco virou e ele foi nadando para o raso. Estava muito escuro, pois era por volta de
1h30min da manhã e não viu mais a vítima.
Os peritos afirmaram que a embarcação não foi localizada para perícia e não
foi possível confirmar as suas condições. Concluíram na impossibilidade de apuração da
causa determinante.
O Encarregado do Inquérito relata que um dos tripulantes do bote aponta para
uma marola que poderia ter contribuído para o emborcamento, enquanto o outro alega
que o posicionamento dos mesmos, somado ao material a bordo e tamanho do bote, teria
contribuído para o ocorrido, no entanto, além das versões não esclarecedoras, tendo em
vista o falecimento do Sr. Ronaldo, não há como confirmar se o mesmo executou alguma
conduta que possa ter contribuído para a desestabilização da embarcação. Dessa forma,
concluiu na impossibilidade de apurar com precisão a causa determinante.
1/2
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 32.793/2018......................................................)
=====================================================================
Os autos do inquérito foram remetidos ao Tribunal Marítimo, que o
encaminhou à PEM, que depois de resumir os fatos narrados no inquérito pede o
arquivamento do processo, eis que a causa determinante do emborcamento da
embarcação sem nome culminou no óbito do Sr. Ronaldo Aparecido da Silva, não restou
devidamente apurada.
Publicada nota de arquivamento em 22 de fevereiro de 2019, o prazo para
manifestações de possíveis interessados transcorreu em branco até o dia 23 de abril de
2019, conforme certificado à fl. 57.
Assiste razão a PEM e os autos devem ser arquivados. Não foi possível
apurar a causa do emborcamento da embarcação sem nome, o que levou o óbito do Sr.
Ronaldo Aparecido da Silva, configurando o naufrágio como causa determinante
indeterminada, não se podendo apontar responsáveis.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio de uma embarcação sem nome
ocasionando o óbito de um de seus ocupantes; b) quanto à causa determinante: não
apurada; e c) decisão: julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, alínea “a”, da
Lei nº 2.180/54, como decorrente de causas indeterminadas, mandando arquivar os autos
conforme promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Flutuante “GLÓRIA DE DEUS”. Incêndio. Queda de um raio, caso fortuito.

Com pedido de arquivamento da D. Procuradoria Especial da Marinha.
Arquivamento.

Consta que no dia 2 de julho de 2017, cerca das 21h30min, ocorreu um
incêndio no flutuante “GLÓRIA DE DEUS”, não inscrito, casco de madeira, atividade de
armazenamento de cargas, de cerca de 20m de comprimento, de propriedade de
Tertuliano Marreira de Lima, e que provocou um incêndio, no lago do Tefé, AM,
resultando na sua perda total, mas sem registro de danos pessoais ou ambientais.
No Inquérito instaurado pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental foram
ouvidas duas testemunhas e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 27 a 30, realizado no dia 2 de julho de
2017, com fotografias do flutuante depois do acidente em pauta, fls. 30 a 33, consta que
antes do incêndio o flutuante se encontrava em bom estado de conservação.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: segundo
relato do Sr. Álvaro Fernandes de Lima, que declarou que estava deitado em seu
flutuante, ao lado do que ocorreu o incêndio, assistindo televisão, quando cerca das
21h20min do dia 2 de julho de 2017, escutou um barulho forte que parecia um estouro de
uma bomba. As pessoas que estavam de longe disseram que foi um raio que caiu em cima
do flutuante, onde se desencadeou o incêndio queimando toda a sua estrutura. Como
consequência, houve a perda total do flutuante “GLÓRIA DE DEUS”.
Os Peritos, após analisar os dados obtidos e o Boletim de Informações
Ambientais emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha referente ao local do
acidente, no qual foi relatado que a região estava sob a influência de instabilidades
atmosféricas em decorrência de aglomerados convectivos gerados por nuvens de grande
desenvolvimento vertical, o que pode ter causado o acidente, um raio que caiu em cima
do flutuante no momento do acidente, conforme relatado por pessoas que estavam do
outro lado da margem do rio.
Os Peritos consideraram que os fatores humano, material e operacional não
contribuíram e concluíram que a causa determinante do acidente foi a queda de um raio
no flutuante, caso fortuito.
As testemunhas declararam os fatos como constam no Laudo de Exame
1/2
===============================================================
Pericial.
depoimentos e o Laudo de Exame Pericial, acompanhando os Peritos, não apontou
possível responsável, por considerar que ocorreu um caso fortuito.
A Douta Procuradoria, fls. 48 e 49, em uniformidade de entendimento com o
Encarregado do IAFN, requereu o arquivamento dos presentes autos, por considerar que
o incêndio no flutuante “GLÓRIA DE DEUS” decorreu de caso fortuito.
Procuradoria Especial da Marinha e mandar arquivar os presentes autos.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: incêndio no flutuante “GLÓRIA DE
DEUS”, no Lago de Tefé, Tefé, AM, com danos materiais, mas sem registro de danos
pessoais ou ambientais; b) quanto à causa determinante: queda de um raio; e c) decisão:
julgar o acidente da navegação, tipificado no art. 14, letra “a” (incêndio), da Lei nº
2.180/54, como decorrente de caso fortuito, mandando arquivar os presentes autos,
conforme promoção da Douta Procuradoria Especial da Marinha, de fls. 48 e 49.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
R/E “COMANDANTE DEDE” e balsa “SANTO ANTONIO VI”, encalhe no

rio Amazonas nas proximidades da “Ilha dos Chagas” - PA, sem, no entanto
provocar acidentes pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente hídrico.
Caso Fortuito. Arquivamento.

Tratam os autos de IAFN, instaurado pela Capitania dos Portos do Amapá,
para analisar e determinar as causas e responsabilidades pelo fato da navegação, previsto
no artigo 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/43, materializado pelo encalhe, do rebocador
empurrador “COMANDANTE DEDE” tipo rebocador, com 14,50 metros de
comprimento, 13.50 AB, classificada para a atividade de rebocador/empurrador em área
de navegação interior, inscrito no Porto de Belém, PA, sob o nº 021-028700-4 da balsa
“SANTO ANTONIO VI” tipo balsa, com 33.40 metros de comprimento, 119 AB,
classificada para atividade de transporte de carga em área de navegação interior, inscrita
no Porto de Santarém, PA, sob o nº 023-006571-6, ocorrido no dia 30 de setembro de
2017 no rio Amazonas nas proximidades da “Ilha dos Chagas” - PA. Com pedido de
arquivamento pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls. 75 a 77), pelos
seguintes fatos e fundamentos.
Consta dos autos que no dia do acidente, por volta das 14h o comboio
formado pelo R/E “COMANDANTE DEDE” e a balsa “SANTO ANTONIO VI”
desatracou do porto Souza, localizado na margem direita do Igarapé da Fortaleza,
município de Santana, AP, com cinco tripulantes a bordo, com o propósito de realizar um
teste de máquinas no motor do rebocador, pois o motor tinha passado por um serviço de
reparo, o teste seria realizar uma navegação até a Ilha dos Chagas e voltar ao porto de
origem.
Porém por volta das 16h30min, depois de fazer o giro de retorno do comboio,
o R/E “COMANDANTE DEDE” acabou atingindo um banco de areia, encalhando nas
proximidades da Ilha dos Chagas, pois o motor que estava em teste começou a apresentar
1/4
===============================================================
falhas na propulsão, perdendo forças em alguns momentos.
No dia 02 de outubro uma balsa ferry boat denominada “CAIDUEUS” que
passava no local ofereceu auxílio e por volta das 12h do dia 03 de outubro a balsa
“CAIDUEUS” iniciou o reboque do comboio, que chegou ao estaleiro Tenorio,
localizado na margem esquerda do Igarapé da Fortaleza, município de Macapá, AP, por
volta das 16h.
Os Peritos, em Laudo de Exame Pericial, (fls. 48 a 57), atestaram que
segundo apurado, na hora do acidente o rio Amazonas estava agitado, com a presença de
ondas fortes que batiam com força no costado e que em decorrência do “encalhe” e
dessas fortes ondas, um calafeto das obras vivas na altura da popa “pulou” e o rebocador
começou a fazer água sendo utilizada duas bombas de esgoto, contudo não conseguiram
conter o volume de água que ingressava a bordo através do porão e chegou a alcançar a
altura do convés principal, que em decorrência desse alagamento o motor do rebocador
ficou prejudicado impossibilitando de realizar qualquer movimento para tentar livrar a
embarcação do encalhe, uma vez que a balsa não chegou a encalhar ou a sofrer qualquer
tipo de avaria.
A documentação da balsa “SANTO ANTONIO VI” ainda se encontrava em
nome do antigo proprietário, mas segundo informação do Sr. Roberto Lopes Dantas, a
embarcação era de sua propriedade e estava em processo de transferência, que o processo
estava aos cuidados de um despachante e ainda não tinha sido protocolada junto a
Capitania.
E concluíram que o encalhe ocorreu por causa fortuita, levando em
consideração que o motor estava em teste após reparo e começou a apresentar falhas na
propulsão, perdendo a força em alguns momentos e considerando que historicamente, nos
meses de setembro a dezembro, as condições de navegabilidade do rio Amazonas em
especial na Bacia do Macapá e adjacências são influenciadas por fortes ventos.
No relatório (fls. 58 a 68), o encarregado do inquérito após descrever,
características da embarcação, analisar e transcrever resultado da pericia, resumir os
depoimentos, sequência e consequências do fato, concluiu que o fator material contribuiu
para o acidente uma vez que o motor do rebocador começou a apresentar falhas e acabou
contribuindo para o encalhe.
E em uniformidade de entendimento com os peritos conclui que a causa
2/4
===============================================================
determinante para que ocorresse o encalhe foi por causa fortuita, levando em
consideração que o Motor estava em teste após reparo e começou a apresentar falhas na
propulsão, perdendo a força em alguns momentos e considerando que historicamente, nos
meses de setembro a dezembro, as condições de navegabilidade do rio Amazonas em
especial na Bacia do Macapá e adjacências são influenciadas por fortes ventos.
Após análise dos autos, a D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM, em
manifestação (fls. 75 a 77), requereu o arquivamento dos presentes autos, sustentando
“que o encalhe da embarcação “COMANDANTE DEDE” ocorreu por uma causa
fortuita, resultado de fator inevitável e irresistível.
Publicada nota para Arquivamento. Prazos preclusos, sem manifestações de
Decide-se.
De tudo o que consta nos presentes autos, deve-se acolher o pedido da D.
Procuradoria Especial da Marinha - PEM em sua promoção de fls. 75 a 77,
determinando-se o arquivamento dos presentes autos eis que as provas trazidas à colação
dão conta de demonstrar que, o acidente da navegação sob análise, tipificado no art. 14,
alínea “a”, da Lei nº 2.180/54 e suas consequências teve como causa determinante o
motor que estava em teste após reparo e começou a apresentar falhas na propulsão,
perdendo a força em alguns momentos e considerando que historicamente, nos meses de
setembro a dezembro, as condições de navegabilidade do rio Amazonas em especial na
Bacia do Macapá e adjacências são influenciadas por fortes ventos caracterizando assim
um evento resultado de fortuna do Mar.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: encalhe no rio Amazonas nas
proximidades da “Ilha dos Chagas” - PA, sem, no entanto provocar acidentes pessoais,
tampouco poluição ao meio ambiente hídrico; b) quanto à causa determinante: o motor
que estava em teste após reparo e começou a apresentar falhas na propulsão, perdendo a
força em alguns momentos e considerando que historicamente, nos meses de setembro a
dezembro, as condições de navegabilidade do rio Amazonas em especial na Bacia do
Macapá e adjacências são influenciadas por fortes ventos; e c) decisão: mandar arquivar
os presentes autos como requerido pela D. Procuradoria Especial da Marinha - PEM em
3/4
===============================================================
sua promoção de fls. 75-77, considerando o acidente da navegação, previsto no artigo 14,
alínea “a”, da Lei nº 2.180/54 como decorrente de Fortuna do Mar.

Juíza Relatora

Juiz-Presidente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “GLÓRIA MAR II”. Queda na água da passageira Rosangela

Nascimento de Melo, vítima não fatal. Infortúnio da própria vítima. Caso
fortuito. Com pedido de arquivamento da D. Procuradoria Especial da
Marinha. Infrações à LESTA e ao RLESTA. Arquivamento.

Consta que no dia 6 de maio de 2018, cerca das 23h45min, ocorreu a queda na água
da passageira Rosangela Nascimento de Melo, vítima não fatal, por ocasião do embarque na L/M
“GLÓRIA MAR II” (nº de inscrição 442-012519-5, casco de madeira de 10,85m de
comprimento e 3,01m de boca, de 11 AB, de propriedade de Jenifer Hoepers ME), que se
encontrava atracada no trapiche flutuante Vila de Glória, São Francisco do Sul, SC, sem registro
de danos materiais ou ambientais.
No Inquérito instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco
do Sul, foram ouvidas quatro testemunhas e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 40 a 47, com fotografias da embarcação e do
cenário, fls. 44 a 46, realizado no dia 14 de maio de 2018, consta que a embarcação se
encontrava em bom estado de conservação e sem discrepâncias no tocante ao material de
salvatagem.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: no dia 10 de maio
de 2018, chegou ao conhecimento da Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco do
Sul, a comunicação de acidente onde a Sra. Rosangela Nascimento de Melo relatou que sofreu
uma queda na água quando tentava embarcar na lancha “GLÓRIA MAR II”, no dia 6 de maio
de 2018, cerca das 23h45min, enquanto a lancha se encontrava atracada ao flutuante localizado
no trapiche da Vila da Glória, Município de São Francisco do Sul, SC. Não houve danos
materiais, tampouco ao meio ambiente marinho
Os Peritos consideraram que o fator operacional contribuiu, “pois a passageira não
atentou para o risco de queda na água no momento de embarcar na lancha que naquele momento
estava desguarnecida, sem a autorização, auxílio e orientação dos tripulantes” e concluíram que a
causa determinante foi a falta de atenção da passageira no momento do embarque.
depoimentos e o Laudo de Exame Pericial, em uniformidade de entendimento com os Peritos,
não apontou possíveis responsáveis pelo fato da navegação em pauta, concluindo que houve um
caso fortuito.
1/2
===============================================================
A Douta Procuradoria, fls. 87 e 88, depois de resumir as conclusões do IAFN e
outros pontos apurados nos autos, requereu o seu arquivamento por considerar que houve
comportamento culposo da própria vítima não fatal, a passageira Rosangela Nascimento de
Melo, infortúnio da própria vítima.
Foi publicada Nota para Arquivamento, tendo decorrido o prazo legal sem que
possíveis interessados se manifestassem.
Por todo o exposto, deve-se concordar com a manifestação da Douta Procuradoria
Especial da Marinha no sentido de mandar arquivar os presentes autos, tendo em vista as
circunstâncias apresentadas nos autos.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza
e extensão do fato da navegação: queda na água da passageira Rosangela Nascimento de Melo,
que sofreu escoriações nas pernas, vítima não fatal, quando tentava embarcar na L/M “GLÓRIA
MAR II”, que se encontrava atracada no trapiche flutuante Vila de Glória, São Francisco do Sul,
SC, sem registro de danos materiais ou ambientais; b) quanto à causa determinante: provável
infortúnio da própria vítima; c) decisão: julgar o fato da navegação, tipificado no art. 15, letra
“e” (exposição a risco), da Lei nº 2.180/54, como decorrente de caso fortuito, mandando arquivar
os presentes autos, conforme promoção da Douta Procuradoria Especial da Marinha, de fls. 87 e
88.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Embarcação “IPANEMA”. Acidente com pessoa a bordo causando danos

pessoais. Impossibilidade de apontar a causa determinante. Arquivamento.

Consta dos autos que por volta das 16h20min do dia 20 de janeiro de 2018, a
embarcação de transporte de passageiros “IPANEMA” realizava o trajeto de Paquetá para
a Praça XV, Rio de Janeiro, RJ, quando uma criança de 06 anos de idade, acompanhada
da mãe e padrastro sofreu uma contusão no dedo da mão esquerda em razão de um
fechamento repentino de uma das janelas. Os primeiros socorros foram prestados no local
pela tripulação da barca e por uma equipe da CPRJ que se encontrava a bordo. Após a
atracação no Terminal da Praça XV, a vítima e seus pais foram levados para o Hospital
Souza Aguiar. Do evento não resultaram danos materiais ou poluição hídrica, mas há
registro de danos pessoais, pois uma criança sofreu um trauma em um dedo da mão
esquerda.
Os peritos realizaram teste na janela onde ocorreu o acidente e observaram
que para abri-la é necessária a força de uma pessoa adulta. Após a mesma ser aberta,
deve ser colocada sobre um batente localizado na parte superior, havendo a necessidade
de movimentá-la para fora, para que encaixe sobre este batente. Para fechá-la é
necessário suspendê-la e fazer um movimento em direção ao interior da embarcação, e
então descê-la sempre segurando com as duas mãos até o final da descida. Portanto, ficou
constatado que a janela atende às normas de segurança e o seu funcionamento
apresentava-se normal no momento do teste.
O Encarregado do IAFN em uniformidade de entendimento com os peritos
concluiu que a vítima menor de idade estava acompanhada dos pais, não tendo como
apontar se houve uma ação desatenciosa por parte da acidentada, ou pelos pais, que de
alguma forma se descuidaram em algum momento com a vítima. Não há como afirmar,
portanto, se a janela foi mexida pela vítima ou por terceiros ocasionando o seu
fechamento repentino. Pode-se considerar que a abertura e o travamento da janela não
tenham sido feito de forma completa e, com a trepidação, a mesma despencou. No
entanto, não foi possível definir se isto efetivamente ocorreu e nem de quem seria a
possível falha. Assim, o Encarregado afirmou que não foi possível apontar a causa
determinante do acidente com pessoa a bordo, atribuindo-se o fato da navegação a um
caso fortuito e não apontou responsáveis pelo evento.
1/2
===============================================================
Os autos do IAFN foram encaminhados a este Tribunal que os enviou à PEM,
que pediu o arquivamento do presente IAFN, virtude da carência de provas sólidas.
Publicada nota de arquivamento em 27 de março de 2019, o prazo para
manifestações de possíveis interessados transcorreu em branco até o dia 27 de maio de
2019, conforme se comprova à fl. 65.
Assiste razão a PEM e os autos devem ser arquivados. O IAFN não
conseguiu obter dados mais específicos e precisos da causa do fechamento repentino da
janela, causando o acidente com a criança a bordo. Assim sendo, a causa determinante do
evento em tela não restou devidamente apurada, não havendo, portanto, responsáveis a
apontar.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: acidente de pessoa a bordo com danos
pessoais; b) quanto à causa determinante: não apurada com a devida precisão; e c)
decisão: julgar o fato da navegação, previsto no art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54,
como decorrente de causas não devidamente apuradas, mandando arquivar os autos
conforme promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Catamarã “INFINITI”. Incêndio nas proximidades da Praia do Sangava,

Guarujá, SP, resultando em sua perda total, mas sem registro de danos
pessoais ou ao meio ambiente hídrico. Equiparado aos casos cujas
circunstâncias determinantes não puderam ser apuradas com a necessária
precisão. Com pedido de arquivamento da D. Procuradoria Especial da
Marinha. Arquivamento.

Consta que no dia 20 de janeiro e 2017, cerca das 13h, ocorreu um incêndio no
catamarã “INFINITI” (nº de inscrição 401-994962-0, casco de fibra de vidro, de 23,38m de
comprimento e 7,64m de boca, de 86 AB, ano de construção 2013, classificado para esporte e
recreio, navegação em mar aberto, com dois motores de 435 HP cada, de propriedade de Axtor
Brasil Indústria Náutica Ltda. - EPP), sob a condução de Valdinei Minervino Braga, Mestre
Amador, nas proximidades da Praia do Sangava, Guaruja, SP, resultando na sua perda total, mas
sem registro de danos pessoais ou ao meio ambiente hídrico.
No Inquérito instaurado pela Capitania dos Portos de São Paulo foram ouvidas três
testemunhas e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 5 a 7, realizado no dia 20 de janeiro de 2017,
consta que não foi possível verificar em qual compartimento se iniciou o incêndio.
Os Peritos apresentaram a seguinte sequência de acontecimentos: no dia 20 de
janeiro de 2017, Valdinei Minervino Braga conduzia a embarcação “INFINITI” nas
proximidades da “Praia do Sangava”, Guarujá, SP, acompanhado do ajudante Jorge Luiz dos
Santos Neto, Arrais Amador e Motonauta, sendo que cerca das 13h fundeou a embarcação para
executar a troca de anodos e limpeza na linha d´água, com remoção de limo e sujeira do casco,
serviço este executado pelo Sr. Jorge. Foi constatado fumaça no salão no convés principal pelo
condutor e este retirou da água o ajudante Jorge para ajudar no combate ao incêndio, mas, ao
abrir a porta do salão, verificaram que o incêndio estava fora de controle, sendo abandonado
pelos mesmos através do bote de apoio.
Os Peritos consideraram que não foi possível determinar se os fatores humano,
material ou operacional contribuíram e concluíram que não foi possível verificar a causa
determinante do incêndio.
depoimentos e o Laudo de Exame Pericial, acompanhando os Peritos, considerou que não foi
1/2
===============================================================
possível apurar com precisão a causa determinante do incêndio, deixando de apontar possível
responsável.
A Douta Procuradoria, fls. 74 e 75, em uniformidade de entendimento com o
Encarregado do IAFN, requereu o arquivamento dos presentes autos, por considerar que a causa
determinante do incêndio não restou devidamente apurada.
Foi publicada Nota para Arquivamento, tendo decorrido o prazo legal sem que
possíveis interessados se manifestassem.
Por todo o exposto, deve-se concordar com a promoção da Douta Procuradoria
Especial da Marinha e mandar arquivar os presentes autos.
Assim,
e extensão do acidente da navegação: incêndio no catamarã “INFINITI”, nas proximidades da
Praia do Sangava, Guarujá, SP, resultando em sua perda total, mas sem registro de danos
pessoais ou ao meio ambiente hídrico; b) quanto à causa determinante: não apurada; e c) decisão:
julgar o acidente da navegação, tipificado no art. 14, letra “a” (incêndio), da Lei nº 2.180/54,
como equiparado aos casos cujas circunstâncias determinantes não puderam ser apuradas com a
necessária precisão, mandando arquivar os presentes autos, conforme promoção da Douta
Procuradoria Especial da Marinha, de fls.74 e 75.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “EXPRESSO JIBÓIA II”. Fato da navegação. Desaparecimento de

passageiro brasileiro em águas interiores após pular de embarcação brasileira,
sem registro de danos materiais e ambientais. Rio Negro, Manaus,
Amazonas. Mergulho intencional do passageiro desaparecido durante a
manobra de desatracação. Arquivamento.
Vistos e relatados os presentes Autos.

Consta dos Autos que no dia 15/10/2017, cerca de 15h, ocorreu o
desaparecimento do passageiro Michael Lacerda Mazmanin ao pular na água de bordo da
embarcação “EXPRESSO JIBÓIA II”, sem portar colete salva-vidas, durante a manobra
de desatracação do Pontão no rio Negro, Manaus, AM, caracterizando o fato da
navegação capitulado no art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54. Não houve registro de
danos materiais e ambientais.
A embarcação “EXPRESSO JIBÓIA II” do tipo lancha a motor é de
propriedade de Rubernilson da Paz Teixeira, era conduzida por Rubineto Santos Teixeira,
possui casco de alumínio, 20 metros de comprimento, 19 AB e está classificada para a
atividade de transporte de passageiros e navegação interior.
No Inquérito instaurado pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental foram
prestados dois depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial, juntada cópia do
Boletim de Ocorrência nº 17.E.0155.0001142 da Polícia Civil do Estado do Amazonas
(fls. 38 e 39) no qual aponta o desaparecimento de Michael Lacerda Mazmanin e
anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial Indireto, fls. 82 a 86, efetuado no dia
17/10/2017, os Peritos concluíram que a causa determinante do fato foi a imprudência da
vítima que mergulhou no momento da manobra de desatracação sem colete salva-vidas.
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Paulo Ricardo Cheik
Furtado Júnior, amigo da vítima, declarou (fls. 25 e 26) que houve consumo de bebida
alcoólica; que a vítima não portava colete salva-vidas; e que a vítima pulou na água.
No Relatório de IAFN, fls. 87 a 90, o Encarregado concluiu que o fator
humano contribuiu para o fato, pois houve imprudência da vítima ao mergulhar na água
no momento da manobra de desatracação, sem portar colete salva-vidas e sob efeito de
bebidas alcoólicas.
Não apontou possíveis responsáveis pelo fato da navegação.
A Douta Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, concluiu
que foi impossível apurar a causa determinante do fato. Assim, opina pelo arquivamento
1/2
===============================================================
dos Autos (fl. 104).
Publicada Nota para Arquivamento em 04/07/2019. Prazos preclusos sem
manifestações de terceiros interessados, conforme a certidão à fl. 107.
Diante dos elementos trazidos aos Autos, constata-se que a causa
determinante do fato foi o mergulho intencional do passageiro desaparecido durante a
manobra de desatracação, portanto é de se deferir o requerido pela PEM e mandar
arquivar os Autos.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: desaparecimento do passageiro Michael
Lacerda Mazmanin após pular na água de bordo da L/M “EXPRESSO JIBÓIA II”, sem
portar colete salva-vidas, durante a manobra de desatracação do Pontão no rio Negro,
Manaus, AM, sem registro de danos materiais e ambientais; b) quanto à causa
determinante: mergulho intencional do passageiro desaparecido; e c) decisão: julgar o
fato da navegação capitulado no art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente
de provável imprudência da vítima, mandando arquivar os Autos, conforme a promoção
da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “GIPSY KING”. Acidentes e fatos da navegação. Explosão de

embarcação brasileira em águas interiores, seguida de incêndio, naufrágio e
ferimentos nos passageiros embarcados, sem registro de danos ambientais.
Rio Macaé, Macaé, Rio de Janeiro. Causa não apurada. Infrações ao
RLESTA e à Lei nº 8.374/91. Arquivamento.

Consta dos Autos que no dia 28/04/2018, cerca de 10h30min, ocorreu a
explosão da embarcação “GIPSY KING”, seguida de incêndio, naufrágio e queimaduras
nos passageiros Heitor Carvalho Nogueira, Norma Suely Pinheiro Nogueira, que veio a
óbito quatro dias depois, Glaucia Pinheiro Nogueira de Lima, Ralphi de Lima Dutra,
Marcelo Pinheiro Nogueira, Lucas Nunes Nogueira, Michelli Machado Marcondes
Varella e mais três adolescentes, quando navegava na foz do rio Macaé, nas
proximidades do Iate Clube, Macaé, RJ, caracterizando os acidentes e fatos da
navegação, capitulado no art. 14, alínea “a”, e art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54. Não
houve registro de danos ambientais.
A embarcação “GIPSY KING” do tipo lancha é de propriedade de Paulo
Baptista Rangel, entretanto Marcelo Pinheiro Nogueira declarou-se proprietário de fato
(fl. 63), era por este conduzida, possui casco de fibra de vidro, 8,23 metros de
comprimento, 0,1 AB e está classificada para a atividade de esporte e recreio e navegação
interior.
No Inquérito instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em Macaé
foram prestados nove depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial, juntada cópia
da Certidão de Óbito de Norma Suely Pinheiro Nogueira (fl. 96) que aponta edema dos
pulmões, acidose respiratória, síndrome da angústia respiratória aguda e ação térmica
como causas da morte e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial Direto, fls. 15 a 21, efetuado no dia 04/05/2018,
os Peritos concluíram que não foi possível identificar com exatidão a causa determinante
1/3
===============================================================
dos acidentes e fatos, contudo há indícios de ter havido algum vazamento de combustível
nas proximidades da praça de máquinas.
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Marcelo Pinheiro
Nogueira declarou (fls. 63 a 65) que é o proprietário da Lancha e a conduzia no momento
dos acidentes; que os passageiros são seus familiares; que efetuou o abastecimento de 30
litros de combustível por tanque no dia 28/04/2018, por meio de bombonas; que não
percebeu a ocorrência de vazamentos; que não percebeu a ocorrência de fogo ou fumaça
antes da explosão; que a explosão ocorreu após acionar o motor de bombordo que
desligou após suspender; que navegou 150 a 200 metros quando acionou o motor de
bombordo, percebendo uma explosão contida e, segundos depois, uma grande explosão
com fogo nas proximidades da praça de máquinas, entre os motores e o tanque de
combustível; que realizou a manutenção periódica; que adquiriu a Lancha revisada a
menos de um ano; e que já foi proprietário de várias lanchas.
No Relatório de IAFN, fls. 107 a 119, o Encarregado concluiu que não foi
possível determinar se os fatores material e operacional contribuíram para os acidentes e
fatos.
Não apontou possíveis responsáveis pelos acidentes e fatos da navegação.
A Douta Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, concluiu
que as causas dos acidentes não foram apuradas devido à destruição da Lancha. Assim,
opina pelo arquivamento dos Autos (fls. 125 a 128).
Constatou-se, ainda, que o proprietário de fato não formalizou a transferência
da propriedade na Capitania dos Portos. Embora tal fato não guarde relação de
causalidade com os acidentes e fatos da navegação, configura infração ao art. 16, inciso I,
do RLESTA, que deve ser oficiada ao agente da Autoridade Marítima.
Diante dos elementos trazidos aos Autos, constata-se que a causa
determinante dos acidentes e fatos não foi apurada com a devida precisão, portanto é de
se deferir o requerido pela PEM e mandar arquivar os Autos.
Assim,
natureza e extensão dos acidentes e fatos da navegação: explosão da L/M “GIPSY
2/3
===============================================================
KING”, seguida de incêndio, naufrágio e queimaduras no condutor e em nove
passageiros, quando navegava na foz do rio Macaé, nas proximidades do Iate Clube,
Macaé, RJ, sem registro de danos ambientais; b) quanto à causa determinante: não
apurada com a devida precisão; c) decisão: julgar os acidentes e fatos da navegação,
capitulados no art. 14, alínea “a”, e art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54, como de
origem indeterminada, mandando arquivar os Autos, conforme a promoção da PEM; e d)
medidas preventivas e de segurança: oficiar à Delegacia da Capitania dos Portos em
Macaé, agente da Autoridade Marítima, a infração ao art. 16, inciso I, do RLESTA,
cometida pelo proprietário de fato, para as providências cabíveis, com fundamento no art.
33, parágrafo único, da Lei nº 9.537/97.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
L/M “ANAUÊ”. Acidente da navegação. Naufrágio de embarcação brasileira em

águas interiores, sem registro de danos pessoais e nem ambientais. Praia de Jurerê,
Florianópolis, Santa Catarina. Embarque descontrolado de água pela tampa
localizada na plataforma de popa. Fortuna do mar. Arquivamento.

Consta dos Autos que no dia 14/12/2017, cerca de 8h30min, ocorreu o naufrágio da
embarcação “ANAUÊ”, quando fundeada (amarrada a uma poita particular) nas proximidades do
Iate Clube Veleiros da Ilha, na praia de Jurerê, Florianópolis, SC, caracterizando o acidente da
navegação capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54. Não houve registro de danos
pessoais e nem ambientais.
A embarcação “ANAUÊ” do tipo lancha a motor é de propriedade de Hoepcke
Administração, Participações e Empreendimentos Ltda., possui casco de fibra de vidro, 18,05
metros de comprimento, 36,4 AB e está classificada para a atividade de esporte e recreio e
navegação em mar aberto.
No Inquérito instaurado pela Capitania dos Portos de Santa Catarina foram
prestados cinco depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial, juntada cópia do Boletim de
Informações Ambientais que aponta a passagem de frente fria com rajadas de vento de 23 nós e
ondas de 2,9m (fls. 44 e 45) e anexados os documentos de praxe.
No Laudo de Exame Pericial, fls. 192 a 200, efetuado no dia 01/08/2018, os Peritos
concluíram que a causa determinante do acidente foi o embarque de água pela tampa localizada
na plataforma de popa, alagando a Lancha.
Segundo os Peritos, embora fundeada, a Lancha ficou em posição desfavorável em
relação às ondas, vindo a embarcar água pela tampa localizada na plataforma de popa que não é
estanque, sem que as bombas de esgoto fossem capazes de esgotá-la.
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Lucas José da Silveira,
marinheiro, declarou (fls. 16 a 18) que não foi realizada alteração ou reparo recente na Lancha;
que às 7h30min foi informado pelo Sr. Arilson que a Lancha estava afundando; que não sabe
qual foi a causa do acidente; que trabalha na Lancha desde 2014; e que havia 8 bombas de esgoto
funcionando normalmente em automático.
No Relatório de IAFN, fls. 206 a 214, o Encarregado concluiu que apenas o fator
material contribuiu para o acidente, pois a tampa na plataforma de popa da Lancha não era
estanque.
Não apontou possíveis responsáveis pelo acidente da navegação, por considerá-lo
1/2
===============================================================
decorrente da fortuna do mar.
A Douta Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, concluiu que o
naufrágio foi provocado pela fortuna do mar (a Lancha estava em posição desfavorável em
relação às ondas). Assim, opina pelo arquivamento dos Autos (fls. 232 a 234).
Diante dos elementos trazidos aos Autos, constata-se que a causa determinante do
acidente foi embarque descontrolado de água pela tampa localizada na plataforma de popa,
portanto é de se deferir o requerido pela PEM e mandar arquivar os Autos.
Assim,
e extensão do acidente da navegação: naufrágio da L/M “ANAUÊ”, quando fundeada nas
proximidades do Iate Clube Veleiros da Ilha, na praia de Jurerê, Florianópolis, SC, sem registro
de danos pessoais e nem ambientais; b) quanto à causa determinante: embarque descontrolado de
água pela tampa localizada na plataforma de popa; e c) decisão: julgar o acidente da navegação
capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente da fortuna do mar,
mandando arquivar os Autos, conforme a promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
2/2
Assinado de forma digital por COMANDO DA MARINHA
DN: c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=Pessoa Juridica A3, ou=ARSERPRO, ou=Autoridade Certificadora SERPROACF, cn=COMANDO DA MARINHA
Dados: 2019.12.09 10:11:50 -03'00'

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TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/MCP PROCESSO Nº 28.470/13

F/B “ENCONTRO DAS ÁGUAS”. Colisão de Ferryboat contra muro de

Vistos, relatados, discutidos os presentes autos.

MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

N/M “M. V. KITTIWAKE”. Acidente da navegação. Encalhe de navio

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

SERGIO BEZERRA DE MATOS

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Balsa “TRANSANDRESSA X” e rebocador “CELSO ANDREIS I”.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

SERGIO BEZERRA DE MATOS

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

L/M “FORROBODÓ”. Encalhe nas imediações da Praia Brava do Guaecá,

Vistos os presentes autos.

MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

L/M “RUSSOMAR”. Queda na água do condutor e proprietário, deixando a

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

FERNANDO ALVES LADEIRAS

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

N/M “DENIZ M”. Presença de 20 (vinte) clandestinos a bordo. Negligência.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

B/P “DRUMARIM”. Encalhe. Aproximação excessiva da praia. Encalhe

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

N/M “CONCORDIA”. Acidente sofrido por tripulante quando em operação

Vistos os presentes Autos.

MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Lancha “ATLANTIS”. Colisão contra laje de pedras submersas sinalizadas

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

L/M “FAMÍLIA WHR”. Colisão contra banco de areia, durante navegação

Visto os presentes autos.

MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Aparato flutuante isento de inscrição. Descida à deriva pelo rio depois de se