Universidade de Brasília - UnB

Faculdade UnB Gama - FGA

Engenharia Aeroespacial
Engenharia Automotiva
Engenharia de Energia
Engenharia Eletrônica
Engenharia de Software

PARAGLIDER NÃO TRIPULADO PARA TRANSPORTE DE

MANTIMENTOS

Autor: Grupo 3 – Projeto Integrador de Engenharias I

Orientador: André Murilo

Brasília, DF
2014

4
 GRUPO 3 - Integrantes

Gerente Geral
Jucelino Ferreira de Brito Júnior
Gerente de Sistemas de Controle, Eletrônica e Comunicação
Tássila Sigurace
Gerente de Software de Controle e Interface
Brenddon Gontijo
Gerente de Estruturas
Lais Lilian Lopes
Gerente de Propulsão e Eficiência Energética
Taís Goulart
Pedro Rezende de Alencar
Larissa Antônia pereira
Beatriz Pereira da Costa
Camila Justino
Maria Luiza Santos Tupy
Raimundo Otávio Nogueira Dias
Vinicius Leal Martinez
Wellington Junio Rodrigues
Luiz Eduardo Rodrigues
Pedro William Santos Ribeiro Calile
Erik Rocha Viera
Alisson Louly
Breno Braga
Mariana Pereira de Araújo
Alex Vendramin
Vanusa Marcelino de Oliveira
Átilla Emiliano Gallio
5
PARAGLIDER NÃO TRIPULADO PARA TRANSPORTE DE
MANTIMENTOS

Projeto desenvolvido pelos integrantes do

Grupo 3 da disciplina Projeto Integrador
de Engenharias I, referente ao primeiro
período do ano de 2014.

Orientador: Dr. André Murilo de Almeida

Pinto

Brasília, DF
2014

6
 RESUMO

Anualmente, no Brasil, enfrentam-se graves problemas devido à grande quantidade

de chuva. Na região Norte, por exemplo, são frequentes vários casos de
alagamentos, enchentes e/ou inundações que atingem milhares de pessoas, bem
como em certos períodos do ano, quando há a cheia demasiada dos rios, boa parte
da população fica ilhada. Para essa parte da população que regularmente sofre com
essas intempéries, fica extremamente difícil a locomoção para os centros urbanos ou
comerciais mais próximos, seja para comprar comida ou remédios, ou mesmo para
conseguir água potável. Dessa forma se faz necessário um meio ágil que permita a
realização do transporte de mantimentos de forma segura, eficaz e barata. A
proposta desse trabalho é apresentar uma solução para o problema citado utilizando
um Paraglider não tripulado configurado para o local de destino e/ou controlado
remotamente através de comunicação por rádio frequência. Além de ser mais
barato, o Paraglider não tripulado também pode chegar a áreas de difícil acesso que
outros meios de transporte não poderiam fazê-lo.

Palavras-chave: Paraglider Não Tripulado. VANT. Transporte de Mantimentos.

7
 ABSTRACT

Each year, in Brazil, people face up serious problems due to the large amount of rain.
In the Northern of Brazil, for example, are frequently several cases of flooding that
reach thousands of people, just as, in certain periods of the year when there is too
much water in the rivers, much of the population gets islanded. For this part of the
population who regularly suffers from these elements, it is extremely difficult getting
out to the closest urban or commercial centers, whether to buy food or medicine, or
even to get clean water. Due to that, an agile vehicle that supports the realization of
transporting supplies safely, effectively and inexpensively is required. The purpose of
this paper is to present a solution to the problem mentioned using a Paraglider
unmanned configured for the destination and / or remotely controlled via radio
frequency communication. Besides being cheaper, unmanned Paraglider also can
reach hard to reach areas that other means of transportation could not do.

Keywords: Unmanned Paraglider. UAV. Supplies Transportation.

8
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 11
1.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................................................... 11
1.2 PROBLEMA ............................................................................................................................................ 12
1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 13
1.4 DEFINIÇÃO DO ESCOPO ...................................................................................................................... 13
1.5 ESTRUTURA ANALÍTICA DE PROJETO.................................................................................................15
2 METODOLOGIA ............................................................................................................... 16
2.1 ESTRUTURA DO PROJETO .................................................................................................................. 16
2.1.1. ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE..........................................................................................................16
2.1.2. DEFINIÇÃO DO CRONOGRAMA DE ATIVIDADES ......................................................................18
3 SOLUÇÃO PROPOSTA.................................................................................................... 20
3.1. ESTRUTURA.......................................................................................................................................20
3.1.1.. ASA DO PARAGLIDER...............................................................................................................20
3.1.2. CORDAS DO PARAGLIDER.......................................................................................................23
3.1.3. MATERIAIS AERONÁUTICOS....................................................................................................24
3.1.4. ENTREGA DA CARGA................................................................................................................26
3.1.5. ATERRISAGEM APÓS ENTREGA DA CARGA.........................................................................31
3.1.6. ESTRUTURA DE CARGA...........................................................................................................31
3.1.7. CENTRO DE MASSA..................................................................................................................36
3.1.8. DECOLAGEM..............................................................................................................................37
3.1.9. MODELOO AERODINÂMICO DO PARAGLIDER.......................................................................38
3.1.10. ESTRUTURA PARA ELEVAÇÃO DA ANTENA..........................................................................44
3.2. PROPULSÃO E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA.....................................................................................45
3.2.1. MOTORES UTILIZADOS EM PARAGLIDERS............................................................................45
3.2.2. MOTOR ESCOLHIDO..................................................................................................................48
3.2.3. COMBUSTÍVEIS..........................................................................................................................50
3.2.4. MOTOR ELÉTRICO.....................................................................................................................53
3.2.5. CARACTERÍSTICAS DO MOTOR AIRMAX...................................................................................54
3.2.6. IMPACTOS AMBIENTAIS CAUSADOS PELO MOTOR A COMBUSTÃO................................59
3.2.7. IMPACTOS AMBIENTAIS CAUSADOS POR MOTORES ELETRICOS....................................60
3.2.8. ESTUDO ATMOSFÉRICO.........................................................................................................61
3.2.9. REQUISITOS CLIMÁTICOS PARA OPERAÇÃO DO PARAGLIDER........................................63
3.3. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO, CONTROLE E ELETRONICA EMBARCADA...............................64
3.3.1. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO..................................................................................................64
3.3.2. TRANSMISSÃO DE VÍDEO.......................................................................................................81
3.3.3. SISTEMA DE CONTROLE.........................................................................................................86
3.3.4. MOTORES ACIONADORES E ATUADORES...........................................................................90
3.3.5. SISTEMA EMBARCADO (INST. ELETR, PROCESSADORES E CONTROLADORES)...........94
3.3.6. ENERGIA PARA SISTEMAS A BORDO DO PARAGLIDER........................................................103
3.4. SOFTWARE DE CONTROLE...........................................................................................................104
3.4.1. ANALISE DE REQUISITOS.......................................................................................................105
3.4.2. ARQUITETURA DE CONTROLE DO SOFTWARE...................................................................106
3.4.3. MODELO DE BANCO DE DADOS................................................................................................111

9
4 CUSTO DO PROJETO ................................................................................................... 113
4.1.ORÇAMENTO GERAL DO PROJETO ................................................................................................... 113
5 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................................... 115

10
1. INTRODUÇÃO

1.1. Justificativa

Nos últimos anos, tem ocorrido um rápido desenvolvimento de veículos

aéreos não tripulados (VANTs) com dispositivos de controle autônomo e/ou remotos.
Estes ficaram conhecidos como “aviões robôs” e o seu uso tem crescido largamente.
Inicialmente, foi o interesse militar que motivou o desenvolvimento desses veículos.
Hoje, mesmo ainda sendo o seu uso predominantemente militar, os VANTs têm sido
aproveitados de várias outras maneiras para beneficiar a sociedade civil. [1]

Os VANTs oferecem grande vantagem quando usados para vigilância aérea e

reconhecimento e inspeção em ambientes complexos e perigosos. O baixo risco e a
alta confiança no sucesso de missões são dois fortes fatores que motivam o
crescimento do uso desses veículos aéreos não tripulados. Além disso, muitos
outros fatores tecnológicos, econômicos e políticos têm encorajado o
desenvolvimento e a operação de VANTs.

Primeiramente, os avanços tecnológicos permitem alavancar o

desenvolvimento desse tipo de veículo. Os mais novos sensores,
microprocessadores e sistemas de propulsão são cada vez menores, mais leves e
melhores do que nunca, aumentando a eficiência e a autonomia que excedem às
capacidades humanas.

Em segundo lugar, os VANTs têm sido usados com sucesso em campos de

batalha. Esse fator tem resultado em maiores fundos e financiamentos de pesquisas
na área, aumentando também o número de produção. [2]

Por último, os veículos aéreos não tripulados podem operar em ambientes

perigosos e contaminados, e também podem operar em outros ambientes onde
sistemas tripulados não conseguem chegar, seja devido a altitudes muito elevadas
ou muito baixas. [3]

Dessa forma, se vê vantajosa a utilização de um VANT para operar

beneficiando tanto a sociedade civil como a militar, no transporte de mantimentos e
recursos diversos, conforme a necessidade, devido ao seu baixo custo de
implementação, e a diversidade que pode assumir.

11
1.2. Problema

Não são recentes no Brasil problemas com cheias de rios, enchentes,

deslizamento de encostas ou secas. Muitas vezes cidades inteiras chegam a ficar
ilhadas devido a esses problemas, sem acesso à energia, alimentos, água potável,
combustível ou medicamento. Também existem casos de comunidades isoladas
dentro das florestas que muitas vezes ficam impossibilitados de navegar devido, ou
aos rios estarem muito cheios ou secos demais, ficando assim a mercê das
mudanças climáticas. E o pior é quando não é possível ou não existe uma logística
de transporte suficiente para atender a toda demanda em situações como essas,
deixando a população largada à sorte.
Frente a algo tão sério e tão constante no Brasil, faz-se necessário a busca
por alguma solução que permita o auxílio logístico de transporte de mantimentos
diversos em casos como esses. Mas qual meio de transporte utilizar, de forma que
ele entre em áreas de difícil acesso, carregue uma quantidade considerável de
mantimentos, tenha um alcance razoável e seja viável e vantajoso do ponto de vista
econômico?
Respondendo a esse questionamento pensou-se na utilização de um
Paraglider Não Tripulado (VANT) que fosse tanto autônomo quanto controlado
remotamente, e que pudesse satisfazer a todos os anseios propostos.
Um Paraglider, também chamado de Paraglider motorizado, é uma aeronave
única que consiste em uma cobertura inflada de ar na forma de um aerofólio, a partir
de uma fuselagem abrigando um sistema de propulsão, mecanismo de controle e
outras cargas suspensas.
Paragliders podem fornecer um maior número de vantagens em cima de aviões com
asas fixas convencionais, incluindo alta capacidade de carregamento de peso,
tempo mais curto para preparação de lançamento e, quando designados para
armazenamento, o Paraglider constitui um pacote leve, compacto e altamente
portátil [Chambers 2007].

Estas características predispõem a plataforma Paraglider para aplicações

militares, como reconhecimento tático e entrega de carga [Carter et al. 2005].

12
1.3. Objetivos

1.3.1 Objetivo Geral

Desenvolver, preliminarmente, o projeto de um Paraglider Não Tripulado, de

baixo custo e boa durabilidade capaz de entregar até 60 (sessenta) quilos de
mantimentos a áreas com pouca acessibilidade, em um raio de até 50 (cinquenta)
quilômetros.

1.3.2. Objetivos Específicos

 Projetar o sistema de comunicação e controle do Paraglider;

 Desenvolver uma estrutura adequada aos requisitos do Projeto

com um motor que supra as demandas de operação

 Desenvolver um software de controle e uma interface gráfica

1.4. Definição de Escopo

Com o objetivo detalhado e os requisitos levantados, pode-se então partir

para a definição do escopo do projeto.
Para tal tarefa, a equipe utilizou a técnica conhecida como 5W2H, que através
das perguntas: “o quê?”, “por quê?”, “quando?”, “quem?”, “onde?”, “como?” e
“quanto?”, definiu-se o seguinte escopo:

O projeto visa à criação de um veículo aéreo (Paraglider),

capaz de entregar mantimentos a áreas com pouca
acessibilidade, em um raio de até 50 km, transportando até 60
kg de mantimentos a uma altura média de voo de 1500 ft
(aproximadamente 500 m). O veículo deverá ser não tripulado,
com baixo custo e boa durabilidade.
O Paraglider será operado na região Norte do Brasil onde
se faça necessário o seu uso devido ao isolamento, desastres
naturais, locais de difícil acesso e etc. Não poderá ser operado
na chuva, pois sua operação na chuva torna-se perigosa devido
a especificações da asa (ver item 3.1.2.9).

13
 O veículo contará com um sistema de voo autônomo
utilizando a tecnologia de satélites GPS® como método de
navegação principal e, além disso, também terá seu voo
monitorado remotamente através de uma transmissão de vídeo,
podendo o controle ser assumido através de uma transmissão
em rádio frequência em casos de emergência ou falha do
primeiro sistema ou falha no sistema eletrônico embarcado (ver
item 3.1.3.3).
O Paraglider também deverá possuir um sistema que seja
capaz de transmitir e receber informações e dados em tempo
real, captados pelos sensores instalados no veículo. O
Paraglider deverá ser capaz de medir Altitude, Velocidade,
Umidade, Temperatura Local, Temperatura do Motor, Consumo
e Quantidade de Combustível, Inclinação do Paraglider, R.P.M.
do Motor e Localização Global (ver item 3.1.3.5).
Assumindo que já existe um sistema de lançamento, após
alguns estudos a respeito do tema, assume-se que o Paraglider
partirá de uma área plana com uma pista para corrida de cerca
de 4000 m. Também foi definido que o veículo fará o percurso
de ida e volta. O mesmo não efetuará o pouso no local de
destino, mas, assim que confirmado se está sobre a localização
exata, efetuará o lançamento da carga através de um
paraquedas auxiliar e assim retornará ao local de partida (ver
item 3.1.1.4).
O custo do projeto como um todo é de R$ 107.201,26.

Após o primeiro ponto de controle, a equipe voltou a discutir o escopo do

projeto devido à algumas críticas feitas a alguns pontos apresentados e também,
devido a fatores encontrados posteriormente nas áreas de comunicação, controle e
estrutura. As alterações no escopo foram as seguintes:

 Raio de atuação: Novo – 50 km; Antigo – 200 km; (ver item 3.1.3.1)

14
  Operação na chuva: Novo – O Paraglider não opera na chuva; Antigo –
Operava com restrições; (ver item 3.1.2.9)
 Região de Atuação: Novo – A região de atuação passa a se restringir
somente à região Norte do Brasil; Antigo – 4 regiões do Brasil, Norte,
Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. (ver item 3.1.2.8)

As especificações e justificativas para as mudanças citadas encontram-se nos

itens indicados, mais a frente nesse trabalho. Especificações de Transmissão de
vídeo e dados e controle do Paraglider também se encontram mais a frente neste
trabalho nos itens indicados.

1.5. Estrutura Analítica de Projeto

Com o Escopo acertado, foi definida então a EAP (Estrutura Analítica do

Projeto), pois se trata de importante ferramenta para o auxílio do gerenciamento do
projeto e para o desenvolvimento do cronograma de atividades.
Juntamente com a EAP, decidiu-se dar um nome ao projeto, para caracterizar
uma marca, uma identidade. Assim, foi escolhido o nome P.a.T.E. – Carrier, onde a
primeira parte do nome é um acrônimo de Paraglider de Transporte Especial e a
segunda parte do nome é um termo da língua inglesa que quer dizer Carregador,
Vetor, Transportador (tradução livre).
Para a confecção da EAP utilizou-se o software online gratuito, chamado
WBSTOOL.

15
2. METODOLOGIA

2.1. Estrutura do Projeto

2.1.1. Organização da Equipe

A equipe de projeto se organizou por áreas funcionais, sendo elas a área

Estrutural, Propulsão e Eficiência Energética, Controle e Comunicação e Gestão da
Informação e Interface Gráfica.
Foi definido um Gerente Geral do projeto e 4 (quatro) subgerentes para cada
uma das áreas funcionais citadas. Além disso, também ficou definido que os
subgerentes seriam integrantes de um controle de qualidade para acompanhar o
desenvolvimento do projeto.
Neste ponto inicial também foi definido que seria adotado o modelo
gerenciamento PMBOK e que seria utilizado o software Microsoft Project® para
auxiliar no gerenciamento do projeto.
16
2.1.2. Levantamento de Requisitos

Após o ponto inicial do projeto, foram levantados os requisitos através e

reuniões realizadas via plataforma do Google Docs®. Foram definidos os seguintes
requisitos de acordo com cada área funcional:

Estrutural

i. Criação e definição de ideia do projeto;

ii. Estudo atmosférico;
iii. Desenvolvimento da estrutura (e análise estrutural);
1. Suporte da carga (suporte para 60 kg);
2. Perfil do “paraquedas”;
3. Estabilidade;
iv. Materiais (cordas, tecido, metais, etc.);
v. Modelo CATIA;
vi. Estratégia de voo (decolagem, percurso, aterrisagem);

Propulsão e Eficiência Energética

i. Tipo de fonte de energia;

ii. Conversão e armazenamento de energia;
iii. Balanço energético e autonomia;
iv. Regulação de tensão e sensor de corrente;
v. Propulsão e telemetria;
vi. Estudo atmosférico;

17
 Controle e Comunicação

i. Definir tipos de grandeza a medir;

ii. Sistema de comunicação;
iii. Sensores e métodos de processamento de sinais;
iv. Protótipo da PCB (placa de circuito impresso);
v. Regulação de Tensão e Sensor de Controle;
vi. Monitoramento de localização e direção;
vii. Software embarcado;

Gestão da informação e Interface Gráfica

i. Definir como os dados serão recebidos e armazenados

ii. Criar base de dados
iii. Atribuir sistema de GPS que monitore a posição do
Paraglider e do destino final
iv. Criar interface e arquitetura de um software para controle
do Paraglider
v. Criar um relatório com os dados recebidos após entrega
dos mantimentos

2.1.3. Definição do Cronograma de Atividades

A equipe, tendo em mãos a EAP e os requisitos do projeto, pode levantar o

cronograma geral do projeto. O software utilizado para desenvolvimento do
cronograma foi o Microsoft Project®. Ao final do projeto tem-se o seguinte resultado
a respeito do cronograma planejado.

18
 Como se pode observar, o cronograma foi cumprido em aproximadamente
93% do previsto. O projeto somente não se desenvolveu 100% devido dois fatores:
O modelo do CATIA não foi desenvolvido completamente, não foi feito o desenho da
asa do Paraglider, mas isso não é algo prejudicial, pois a asa foi escolhida pronta,
não sendo necessário projetá-la. O outro fator foi em relação ao desenvolvimento da
eletrônica embarcada em PCB. Percebeu-se que não seria possível ou necessário
no final do projeto, pois demandaria um tempo extremamente considerável e um
custo demasiadamente alto para um projeto inicialmente teórico.

Vale ressaltar, que o prazo de entrega foi adiantado em cinco dias, devido à
mudança da data da apresentação final.

Pode-se considerar que o projeto foi muito bem sucedido em todas as áreas,
ao final de tudo o produto final previamente planejado foi entregue.

19
3. SOLUÇÃO PROPOSTA

3.1. ESTRUTURA

3.1.1. ASA DO PARAGLIDER

O Patê Carrier tem um projeto que necessita de um Paraglider resistente a

elementos externos como fortes rajadas de vento, boa qualificação para voos
longos, fácil manuseio já que o controle é feito a distância e por câmeras sem a
presença do piloto, durabilidade, estabilidade para assegurar a entrega dos
mantimentos, certificado para Paragliders, e certificado para decolagem rebocada.

Introdução às normas e categorias [4]

As categorias de escolhas de Paragliders são feitas principalmente pelo

critério de habilidade do piloto, sendo feitas categorias para:

Pilotos iniciantes: destina-se a todos os que estão se iniciando no esporte. Esta

categoria apresenta o velame ideal para os que desejam voar com total conforto,
segurança e precisão. A sua construção é composta por 39 células, o que garante
um extradorso liso e uma enorme estabilidade.

Intermediários: A categoria intermediária apresenta um velame mais leve e que

permite um maior alongamento em número de células. É o ideal para ser utilizado
nas subidas ao topo das térmicas e para a realização de voos de distância. A sua
construção é constituída por 51 células, o que garante uma pilotagem mais precisa.

Avançados: O nível avançado apresenta um Paraglider desenhado especialmente

para os pilotos mais experientes, pois lhe oferecem um maior desempenho e
pilotagem. Os Paragliders avançados oferecem uma resposta imediata e eficaz a
qualquer tipo de comando e garantem uma estabilidade aérea muito boa. A sua
construção é mais detalhada e é constituída por 64 células.

20
Competição: O Paraglider de competição oferece uma grande evolução de
desempenho e estabilidade em altas velocidades. É destinado e restrito a pilotos
muito experientes, que procuram atingir bons resultados em competições e voos de
distância. A sua construção é mais técnica e detalhada e é por isso que tem 83
células.
Todos os Paragliders são certificados pelo Comitê Europeu de Normalização
(CEN) e segundo as normas europeias EN926-1 e EN926-2, os Paragliders são
testados e classificados nas categorias A, B, C e D. Assim, são definidos de forma
clara e transparente a que tipo de piloto se destina um determinado Paraglider.

A categoria EN A

Trata-se de um Paraglider que apresenta o máximo de segurança. É o

indicado para o nível de principiante, uma vez que é aquele que permite a realização
de mais erros de pilotagem, o que é comum para quem se está a iniciar
neste esporte.

A categoria EN B

Trata-se de um Paraglider que apresenta bons resultados ao nível da

segurança. Em concreto, oferece alguma resistência em voltar ao voo normal depois
de qualquer tipo de incidente, mas é o indicado para todos os pilotos que se
encontram no nível intermediário.

A categoria EN C

A categoria C é equiparada aos pilotos que já se encontram num nível mais

avançado. O Paraglider reage de forma dinâmica a um determinado incidente e é
necessária a intervenção e habilidade do piloto para que o voo regresse à
normalidade. É um Paraglider que se destina a todos os praticantes que voam
regularmente.

A categoria EN D

É um Paraglider potencialmente violento nas reações à turbulência ou aos

erros de pilotagem. É o indicado para todos os pilotos de competição e destina-se
apenas aos mais experientes.

21
 Nas especificações dos Paragliders, deve-se atentar para o peso máximo
suportado pelo Paraglider, e se é certificado para Paraglider.

Escolha do Paraglider
Devido aos requisitos escolhemos o Paraglider Skywalk MOJITO.HY – motor
glider – LTF/DHV 1 de nível DHV 1 e tamanho XL, pois é além de ser de uma
categoria resistente a fatores externos, permite erros de decolagem, fácil manuseio,
tem um alto nível de segurança, é certificado para Paraglider, certificado para
decolagem rebocada e suporta um peso de até 140 kg.
A desvantagem é a perda de velocidade e a eficiência para manobras rápidas
e complexas, porém o Pate Carrier não tem muita exigência disso, e as vantagens
compensam bastante.

22
 O Paraglider da marca Skywalk foi escolhido pela introdução do tecido
Aerofabrix [AL] 29, que são tecidos aluminizados a 29 g/m2 que medem a centésima
milésima parte de um milímetro que é um revestimento de baixa densidade que
reflete 90% dos raios UV protegendo os materiais aumentando seu tempo de vida
útil

.
Além da sua tecnologia de Jet Flap que assim como um flap de avião
aumenta a sustentação levando a menor velocidade de estol, trazendo maior
segurança e controle o que possibilita: voos mais longos, melhor taxa de
ascendência, alcançando a base da nuvem mais rapidamente, pousos mais seguros,
maior estabilidade em zonas críticas de turbulência, enorme margem de segurança
em qualquer colapso do aerofólio. O funcionamento pode ser exemplificado nas
figuras:

23
3.1.2. CORDAS DO PARAGLIDER

A informação aqui disponibilizada foi obtida e traduzida (parcialmente) de:

<www.ojovolador.com> e <www.liros.com>. O autor do artigo original, Steve
Uzochukwu (UK), é piloto de voo livre de vários tipos de aeronaves e escritor
ocasional para as revistas "Skywings" e "Cross Country".
A tensão nas cordas varia durante o voo do Paraglider, sendo mais ou menos
requisitada dependendo da situação. A corda do voo do Paraglider é tracionada,
pois o peso da estrutura a puxa para baixo enquanto o empuxo a empurra para
cima.
Considerando a segurança e economia, devemos somente considerar o caso
em que a tensão da corda é requisitada ao máximo. A ideia é que todas as cordas
resistam á situação aonde as mesmas são mais requisitadas. No caso do Paraglider,
a corda será mais requisitada no momento da subida do mesmo. No momento da
subida, o empuxo será máximo. Assim, temos que:

Aonde T é a tração mínima dada por todas as cordas e E é o empuxo máximo

que as cordas podem alcançar.
No caso específico de um Paraglider com x cordas, temos que:

Onde E é o empuxo máximo, F é a tração exercida em cada corda individual e

x é o número de cordas do Paraglider. Assim, a força mínima que cada corda deve
suportar é:

Para que a estrutura não venha á rotacional, as linhas devem ser presas
simetricamente, visando não gerar momento, e a carga deve ser posicionada da
maneira mais centralizada possível, para não provocar desequilíbrios.

24
Número de linhas

Os Paragliders comuns (não competição) há alguns anos apresentavam

regularmente 4 tirantes, identificados pelas letras A, B, C e D. Para reduzir o arrasto
esse número foi diminuído para 3 ou até 2 (em velas de competição).
Alguns manuais indicam o número de linhas por tirante com algarismos
separados por barras:

3/4/3/2 ==> quatro tirantes A/B/C/D 3/4/3 ==> três tirantes A/B/C

O número de linhas utilizado no Paraglider Pa.T.E Carrier será: 3/4/3/2 para

cada lado da asa e mais as linhas de freios (duas no total, uma de cada lado). No
total são 26 linhas

3.1.3. MATERIAIS AERONÁUTICOS

Uma comparação entre materiais comumente usados na aeronáutica se

apresenta na tabela abaixo que compara materiais como: madeira, aço, liga de
alumínio, ligas de titânio e compósitos reforçados com fibra.

[6]
Na análise dos materiais foi atentada a tração, compressão, flexão e torção.
Assim observou-se a análise do peso que cada material suporta a cada tipo de
carga tomando como referência ao alumínio 2024 como material (b) e os outros
materiais citados como material (a):
25
 Mas também foi necessário fazer uma análise do preço para considerar os
custos do projeto pela análise do custo dos materiais em comparação com o
alumínio (material (b)), e o fator multiplicado pelas relações de carga:

Como questão de preço, que é um dos fatores primários em projetos

comerciais, os melhores materiais são os metais e suas ligas de alumínio, de aço e
de magnésio.
Na análise de peso da asa (ou no caso da estrutura do Paraglider) e suporte
de carga, os materiais compósitos se mostram o melhor material para todos os tipos
de carga, incluindo tensão, compressão, flexão e torção. Para uso militar que preza
26
pelas propriedades do material acima do preço, os materiais compósitos tem um
futuro promissor.
Para o Paraglider P.a.T.E. Carrier, que carregará mantimentos de 60 quilos e
do motor, sob condições de baixa altitude e mesmo com situações anormais, não
haverá grande exigência da estrutura como em aviões ou helicópteros militares,
além de um dos objetivos do projeto é o menor custo unitário para varrer maiores
áreas isoladas com os Paragliders, assim o melhor material a se utilizar é o alumínio
2024 T3, por possuir um bom preço comercial em relação aos compósitos e outras
ligas metálicas e devido as suas características como alto módulo de elasticidade,
baixa densidade deixando o Paraglider com menor massa, baixo custo e bom
alongamento.

3.1.1.4. ENTREGA DA CARGA - DEFINIÇÃO DO PARAQUEDAS DA CARGA E

RAIO DE QUEDA

Para dimensionarmos o para quedas da carga e velocidade com que ele

chega ao chão, e em que altura abrirá precisamos fazer uma pequena revisão sobre
a física.

Queda livre antes da abertura do para quedas [5]

Informações obtidas a partir de um artigo traduzido pelo professor Everton G.

de Santana. A versão original de autoria de Ángel Franco Garcia se encontra
disponível em <www.sc.ehu.es/sbweb/fisica>.
O paraquedista está submetido a ação de seu próprio peso. O empuxo do ar
é considerado desprezível já que a densidade do ar é muito menor que a do corpo.
Por outra parte, consideramos que o atrito do paraquedista com o ar é pequeno.

27
 As equações do objeto antes do para quedas abrir serão:

Quando for aberto o para quedas

O paraquedista está submetido a ação de seu peso e de uma força de atrito

proporcional ao quadrado da velocidade.

Quando a carga em queda livre abre o para quedas, reduz bruscamente sua
velocidade até alcançar uma velocidade limite constante vl, que é obtida quando o
peso é igual a força de atrito, logo, quando a aceleração é nula.
O valor da velocidade limite é independente da velocidade inicial do
paraquedista no momento de abrir o para quedas.

28
Equação do movimento

A equação do movimento a partir no momento de abertura do para quedas

podemos escrever na forma

E com:

Explicitamos a velocidade v em função da posição x da carga.

Após abordar estes aspectos físicos trazem-se os resultados a realidade da

carga que será lançada do Paraglider.
A carga estará em uma caixa em forma de cubo, no qual seu coeficiente de
arrasto é de aproximadamente 1,05. E massa da carga com a caixa será de
aproximadamente 62 Kg. A altura de lançamento ocorrerá a 500m.
Realizando-se uma pesquisa de mercado em sites nacionais e estrangeiros
para lançamentos de cargas através de para quedas,

Foram encontrados os seguintes exemplos de paraquedas: [10]

Modelo Forma Diâmetro Carga suportável Massa do para quedas

(m) (kg) (Kg)
T-10 AC Circular 10,7 227 10

29
G -12 Circular 20 998 56,7
G-11 Circular 31 2268 113

Ao se analisar a tabela vê-se que o melhor modelo de para quedas a adquirir

é o modelo T-10 AC, que possui a capacidade máxima de 277 kg, que se aproxima
mais a nossa necessidade de uma carga de 60 Kg, além de possuir apenas 10 Kg
de massa, sendo deste modo bem mais viável para ser carregado no Paraglider.
As características mais específicas do T-10 AC estão explícitas na figura 3, segundo
a loja Vertical do ponto.

Com esses dados, utilizando os cálculos expostos na parte física, constata-se

que a área do para quedas é de 78, 549 m 2, a constante k, usando a densidade do
ar uniforme e o coeficiente de arrasto do cubo é de 1,05, deste modo encontra-se k=
106,39. Daí a velocidade limite (Vl) para uma massa de 62 Kg será Vl= 2,39 m/s.

30
 Como a altura mínima de lançamento do para quedas é de 100m do chão, e o
Paraglider estará voando a 500m de altura, o para quedas da carga abrirá a 250 m
do chão.

Com a seguinte equação:

Constata-se que a velocidade v com que a carga chega no chão é a mesma

Vl= 2,39 m/s. E o raio de distância de onde a carga cairá será seguido pela seguinte
fórmula, segundo pesquisas dos 1º tenentes DANIEL HENRIQUE BRAZ DE SOUSA
e DIOGO LOPES FERNANDES, Onde, R = tempo de queda x velocidade do
Paraglider:

Com esse cálculo conclui-se que a carga cairá em um raio de até

aproximadamente 90m do ponto inicial de lançamento.

31
3.1.5. ATERRISAGEM APÓS ENTREGA DA CARGA

Antes de pousar deve observar os seguintes requisitos:

 Observar e identificar a direção e intensidade do vento;

 Verificar se existem empecilhos para o pouso;
 Verificar se a área de aterragem disponível corresponde ao seu nível de
precisão, geralmente pode ser entre 50 metros de cumprimento e a largura do
tamanho da asa do Paraglider.
 Definir a técnica de aterrisagem em função do espaço disponível e dos
obstáculos envolventes;
 Analisar o perfil do terreno da aterrisagem;
 Escolher o local de aproximação onde perde altitude para abordar a pista;

3.1.6. ESTRUTURA DE CARGA

Roda traseira

32
 O material utilizado será o mesmo da estrutura alumínio 2024, a borracha
utilizada será a mesma de pneus comuns. Seu raio interno é de 4cm e raio externo
de 11cm, logo, a roda terá um aro de 13 cm.

Roda frontal

Para melhor balanceamento de peso a roda da frente será feita de um

material diferente das rodas traseira, o material será liga GKAlSi7Mg. Seu raio
interno 6 cm e raio externo de 8,4 cm , logo, a roda terá um aro de 14.4 cm

Ambas as rodas serão feitas por encomenda, existem duas empresas

prováveis para a encomenda uma brasileira: http://www.italspeed.com.br/ e uma
americana: http://www.wheelsforless.com/.
A empresa brasileira tem um prazo médio de 9 meses para entrega , a
empresa americana produz a roda em 4 meses ,porém, o tempo de entrega fica
indefinido pois a entrega será feita por correio.

33
Visão lateral descoberta

Visão superior descoberta

34
Visão frontal

Visão realista descoberta

35
Peso total

A massa total carga não pode exceder 140 kg, sendo este o peso máximo
que a asa do Paraglider pode sustentar.

 Paraquedas auxiliar: 10 kg
 Carga = 60kg
 Massa do motor = 13,8 Kg
 Antena = 1 Kg
 Massa do material eletrônico (processadores, bateria, microchips, ...) = 3,15 Kg
 Massa das rodas (somando roda traseira e dianteira) = 8,7 Kg
 Massa da estrutura: Sabendo que a densidade do alumínio 2024 é 2800Kg/m³ ,
podemos calcular a Massa da estrutura através da formula ρ= , sendo assim , o

peso aproximado é de 12,3Kg.

 Peso total de combustível carregado: 18 kg

Somando todas as massas obtemos: 126,95 kg. Com isto podemos concluir
que a asa terá sustentação suficiente para levantar voo.

36
3.1.7. CENTRO DE MASSA

Utilizando as medidas do protótipo pode-se calcular a posição do centro de

massa do sistema, o qual influencia na estabilidade da estrutura de carga do
Paraglider antes e depois do lançamento. (Para ter uma base solida foi descartado o
peso do motor, gasolina, hélice, matéria eletrônico e proteção do motor).

Para

Considerando as unidades acima e sabendo que a unidade no SI do centro

de massa é metros, todas as transformações foram feitas

O pouco deslocamento do centro de massa em X se dá ao fato de termos

optado por colocar uma roda frontal mais pesada no carregamento de carga.

37
 Sabe-se que o cálculo do centro de massa em Y não foi feito e em X foi
aproximado para cargas pontuais, logo, podemos dizer que temos uma base sólida
de cálculos do centro de massa. Para podermos prever o comportamento do
equilibro da estrutura.

3.1.8. DECOLAGEM

A partir do solo, auxiliada pelo sistema de guincho AEROTOW. [11]

O sistema de guinchos fabricado pela ISA é projetado para rebocar Asa Delta
e Paraglider, possibilitando a decolagem com segurança, em regiões planas. O
equipamento que faz a decolagem é composto por uma estrutura de metal onde está
montado todo o conjunto. A asa é apoiada e presa sobre o equipamento, que pode
ser transportado em uma carreta ou na carroceria de um pick-up. O Paraglider não
necessita ir sobre o guincho, decolando a uma distância de 50 a 100 metros atrás do
equipamento.
A pressão inicial que determina qual vai ser a pressão da corda que puxa o
carrinho durante o voo, é ajustada e medida no equipamento, de acordo com o peso
da estrutura e condições do dia.

Ajuste da pressão de voo e guincho.

A corda vai presa ao carrinho e ao Paraglider por meio de um engate próprio.

O carro acelera até atingir velocidade necessária para a decolagem. Após atingir o
final da pista ou da corda, o carrinho desengata-se da corda, e segue para o voo.
Após o reboque do Paraglider, a corda é rebobinada pelo motorista por meio de um
pequeno motor a gasolina que faz parte do conjunto.

38
Vantagem do AEROTOW

A característica principal do sistema AEROTOW da ISA, é manter a pressão

na corda constante, compensando rajadas de vento e térmicas, e variações da
velocidade do veículo, significando melhor controle e menor esforço da asa. O
controle automático de pressão é de extrema importância no voo.

3.1.9. MODELO MATEMÁTICO AERODINÂMICO DO PARAGLIDER

Este modelo foi baseado no modelo apresentado pelos professores Jack

Umenberger e Ali Haydar Goktogan da Universidade de Sidney, Austrália em 2006
no em seu artigo “Orientação, navegação e controle de um pequeno Paraglider”.
Trata-se de uma versão simplificada adequada para a situação do Pa.T.E Carrier.
Primeiramente iremos passar os conceitos da aerodinâmica em um Paraglider
para depois calcular as forças que atuaram em nossa aeronave, segundo os nossos
dados.
Para auxilio da compreensão dos termos abordados nesta parte segue-se a seguinte
imagem:

Porque Razão Uma Asa De Paraglider Voa

Em virtude do ar circular com maior velocidade no extradorso do que no

intradorso, resulta diferenças de pressão entre o extradorso e o intradorso, causando
assim a sustentação, “força para cima” (há mais pressão no intradorso).[2]

39
Forças Atuantes no Paraglider

Sustentação: É uma força que surge quando um fluxo de ar passa por um

perfil aerodinâmico. Esta força é perpendicular ao fluxo. A força de sustentação é
causada pela diferença de pressão entre a superfície superior (baixa pressão) e a
inferior (alta pressão). A diferença de pressão acontece quando o fluido (ar) é
acelerado devido ao formato do objeto através do qual ele passa. No caso de um
perfil, as partículas de ar que passam pela parte de cima percorrem um caminho
mais longo que as que passam por baixo. Com o aumento da velocidade, ocorre
uma queda de pressão de acordo com as leis de fluidos (Bernoulli)A resultante desta
diferença de pressão é a Força de sustentação, que faz o Paraglider voar. [2]

Arrasto: É uma força paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato do
objeto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfície deste. [2]

As forças que atuarão em nosso Paraglider estão exemplificadas

40
 A fuselagem possui um peso e terá uma reação de igual valor denominada de
RFA na figura. Também teremos a resistência onde já levemos em consideração
todo o arrasto do conjunto de fuselagem, plano de linhas e vela.
Quando o aerofólio está em movimento, este gera um vetor chamado de
sustentação. [1]
Essas forças encontram-se no centro de pressão do aerofólio:

Quando todas essas forças no centro de pressão do aerofólio estão

equilibradas o Paraglider voo contínuo. E quando mexemos em algumas dessas
resultantes, modificamos a atitude do voo. [1]
Quando modificamos essas atitudes nós modificamos o ângulo de ataque (α) e isso
interfere na velocidade do voo. Como é mostrado na figura a seguir:

O Paraglider possui dois tipos de velocidades, a horizontal denominada

velocidade relativa e a horizontal que é denominada velocidade de afundamento.
Quando se ativa os freios do Paraglider em 100% o Paraglider perde toda a sua
velocidade horizontal e o filetes de ar geram uma turbulência sobre a vela e o piloto
tende a cair. Esta situação é denominada estol (stoll). [1]

41
Controle e equilíbrio no Paraglider

O Paraglider procura manter o equilíbrio pendular, onde sempre procura voltar

para sua posição de origem, para o peso real sempre coincidir com o peso aparente.
Este efeito pendular se dá em três eixos, o eixo vertical onde encontra o giro, o
transversal onde se dá o cabeceio, e o longitudinal que está o balanço do Paraglider.

Para deslocarmos no eixo transversal (cabeceio), precisamos frear e acelerar

de modo a manter o Paraglider no equilíbrio, indo para frente e para trás até chegar
a seu limite, chamado de ponto de virada. Se não for assim o Paraglider pode sofrer
turbulências e não mais sustentação ou até mesmo causar a queda do Paraglider. [1]

Já no eixo longitudinal (balanço) devemos atuar nos comandos de maneira

assimétrica, puxando o freio de um lado e aliviando o outro lado bruscamente, até a
chamada estabilidade pendular. Se a fuselagem estiver muito para o lado, as linhas
da parte de baixo perderão tração, e a asa fechará assimetricamente, fazendo com
que a fuselagem caia até o conjunto recuperar seu voo. [1]

42
 No eixo Vertical a fuselagem gira em torno de si mesmo, e isso é chamado de
Twist.

Forças atuantes em nosso Paraglider

Após a explicação geral dos conceitos de aerodinâmica do Paraglider, vamos

aplica-las em nossos dados para a obtenção das forças atuantes em nosso
Paraglider.

Dados:

Todos os cálculos serão usados a densidade do ar ( ) constante calculada

para a região de operação: 1,18 kg/m3; Área da asa: 32,1 m2; Velocidade: Usaremos
a velocidade máxima oferecida pelas informações técnicas da asa que é de 48 km/h;
O de uma asa em escoamento subsônico mínimo é 0.05, então esse será o valor
do nosso da asa, e como o é 8, porque na especificação da asa diz que L/D =
8. Sendo assim . [2] [3]

A força de arraste(D) que atuará no Paraglider será: [4]

Onde é o coeficiente de arrasto do Paraglider

Então a resistência total (R) no Paraglider será o Arrasto menos a força de empuxo
(E) que será oferecida pelo motor de 78 kgf.

43
O coeficiente de sustentação(L) é calculado da seguinte maneira: [4]
Onde é o coeficiente de sustentação do Paraglider

Sendo assim RFA (força resultante) será:

O peso na asa será:

As forças do Paraglider estão expostas no seguinte diagrama:

1,45 KN
1,343KN

0,595K
NN

1,244KN

44
3.1.10. Estrutura para Elevação da Antena

O escopo do projeto supõe o seu uso para caso de emergências e dentro da

região Norte inteira. Logo, a ground station deverá poder se locomover, e não estar
fixa em um só local. Como um dos pontos do projeto é a comunicação à distância
entre a ground station e o Paraglider é necessário o uso de duas antenas (uma no
solo e outra na aeronave) que devem estar sempre em contato, ou seja, não pode
haver obstáculos entre elas. Para isso, se faz necessário uma estrutura para elevar
a antena do solo acima da copa das árvores, e como a ground station não é fixa,
essa estrutura também não pode ser fixa.
Com modelos até 100 metros de altura, a torre estaiada desmontável é o tipo
de torre necessária para o projeto em questão, e o principal fato de sua escolha é
por ser construída de acordo com o local em que o Paraglider será lançado.
Totalmente desmontável, sem nada de solda, é produzida em aço especial
ASTM A-36, em chapas cortadas e perfuradas em máquinas laser e dobradas em
máquinas CNC de última geração. Garantia e perfeição nos mínimos detalhes, sem
rebarbas, cantos em curvas, fácil montagem e instalação. Torre desmontável em
módulos triangulares de 38 cm de lado para torres de até 60m e módulos com 60 cm
de lado para torres até 100m de altura com grande capacidade de antenas.
(http://www.hotfrog.com.br/Empresas/JBT-TELECOM/TORRE-ESTAIADA-
DESMONT%C3%81VEL-262698)
Com custos variando entre US$ 4000,00. (http://comprar-
vender.mfrural.com.br/detalhe/torre-metalica-129684.aspx)

Estrutura pra elevar a antena

45
3.2. PROPULSÃO E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

3.2.1. Motores Utilizados Em Paragliders

Depois de uma serie de pesquisas de motores utilizados em Paragliders, três

foram escolhidos para avaliação final, os requisitos utilizados para escolher esse
três, foram o peso e o fato deles serem os mais utilizados, nos Paragliders já
existentes.

Air Max 220 “Light”

Fabricante: H&E

Com um impulso superior a 74-78 quilos (com uma hélice de madeira de 125
centímetros a 600m acima do nível do mar), o Airmax 220 é ideal para cargas com
mais de 100 quilos. (HE PARAGLIDERS, 2013) [12]

Especificações

Ciclos 2
Refrigeração Ar
Deslocamento (cm³) 210
Peso (Kg) 13.8
Taxa de Compressão (cm³) 10/1
Hp 29
kW 21.62
RPM 8000

46
Consumo

RPM Consumo por Litro/Hora

8000 6.8
7000 5.5
6000 4.5
4000 3.5

Eficiência em uma hora

Weixo
 gl 
mcomb pci
Onde W= trabalho/potencia do eixo, m= massa do combustível, pci= poder calorifico inferior:

21.62
 gl  X 100  41,97%
4.964 X 10.377

THOR 200 EVO

Fabricante: Polini

A refrigeração mantém as temperaturas de operação sob 10-15% (em

condições normais), aumentando a confiabilidade do motor. O motor atinge 8000-
8200 rpm. O motor não possui hélice, recomenda-se o uso de uma hélice com mais
passo para melhor explorar a confiança de que o motor de Thor 200 EVO. O alcance
máximo do motor é 7400-7500 rpm . (poline motori) [13]

47
Especificações

Ciclos 2
Refrigeração Ar
Deslocamento (cm³) 193
Peso (Kg) 17.5
Taxa de Compressão (cm³) 11.4/1
Hp 28
RPM 7400

Consumo

O consumo exato do motor não foi identificado.

Mini 3

Fabricante: Simonini Enginiers

Contém lâminas duplas empurrando a hélice de madeira. (simonini enginiers) [14]

Especificações Técnicas
Ciclos 2
Refrigeração Ar
Deslocamento (cm³) 270
Peso com escape (Kg) 20
Taxa de Compressão (cm³) 10.5/1
Hp 36
kW 23.7
RPM 7000

Consumo
RPM Consumo Litros/ Hora
7000 5.8
6600 5.6
6400 5
6000 4
5500 3
5000 2.8
48
 4500 2.4
4000 2
Obs: Redução Correia Poly-V Relação 1:245, lâminas duplas empurrando hélice, (de
madeira lâmina dupla hélice) 152x108 GT. Condições de teste; T 1 ° C - P 1057 Mb - UR
45% Localidade Torre Maina 04/01/2002 Altitude (SLM) 300 m.

Eficiência em uma hora

Weixo
 gl 
mcomb pci

Onde W= trabalho/potencia do eixo, m= massa do combustível, pci= poder calorifico

inferior:

23.7
 gl  X 100  53,94%
4.234 X 10.377

3. 2.2. Motor Escolhido

Requisitos do motor

O motor escolhido deverá ter peso máximo de 45 kg, incluindo sua fonte de
alimentação (combustível ou bateria) e deverá proporcionar autonomia de 100 km. O
peso se deve ao fato de a asa escolhida para o Paraglider suportar peso máximo de
125 kg e a carga que deverá ser entregue pesar até 60 kg.

Escolha do motor e Justificativa

Considerando um percurso de 100 km e que uma velocidade média

alcançada por um Paraglider é de 35 km/h (a velocidade média alcançada pelo
Paraglider é diferente da velocidade de voo que pode sofrer interferências positiva
ou negativa dos ventos), e que:

Tem-se que o tempo gasto é de aproximadamente 20/7 h. Sabendo que o

vento pode interferir negativamente na velocidade, superestimou-se o tempo para 3h
49
e 30 min. Para oferecer autonomia ao Paraglider, são necessários 23,5 litros de
combustível.
Assim:

ρcombustivel = 0,77, temos que a massa de combustível necessária será:

Para fornecer a mesma autonomia, seriam necessárias 5,25 baterias de 8,8

kg cada. Como não existe 0,25 bateria, esta é arredondada para cima, sendo então
necessárias 6 baterias de 8,8kg para suprir a necessidade do motor. A massa total
de baterias é dada por:

Vale salientar que os motores apresentados são motores de 2 tempos, os

quais serão utilizados, por conta de suas vantagens que serão apresentadas.
Com base nos dados comparativos mostrados a seguir, o peso das baterias
de motores elétricos necessárias para suprir a demanda do motor é superior ao peso
estabelecido nos requisitos do motor. Nessa perspectiva, optou-se pelo motor à
combustão.
Por meio da análise das especificações dos motores, sabe-se que o Thor 200
EVO da Polini não apresenta Hélice acoplada. Assim, as avaliações se voltaram
para o Air Max 220 “Light” da H&E e o Mini 3 da Simonini Enginiers. A primeira
avaliação foi feita em cima do peso. Como a asa do Paraglider suporta no máximo
150 Kg, deve-se utilizar um motor com menor o peso. Assim, o Airmax, com 13,8Kg
possui uma diferença de 6,2 Kg com relação ao Mini 3. Então, esse é um quesito
favorável ao uso do AIRMAX. [15]
O segundo quesito de avaliação foi a taxa de compressão, que é a relação
matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível ou simplesmente o ar

50
aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pistão é comprimido
dentro da câmara de combustão antes que se inicie o processo de queima. Do ponto
de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente responsável pelo
rendimento térmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compressão, melhor
será o aproveitamento energético que o motor estará fazendo do combustível
consumido. Dessa forma, o Mini 3 com uma taxa de compreensão de 10,5/1 seria
mais vantajoso, por uma pequena diferença com o Airmax que possui taxa de
compreensão de 10/1. [16]
Como especificado, foi avaliada a eficiência global desses dois motores. O
Mini 3 apresentou taxa um pouco maior do que o motor Air Max.

3.2.3. Combustíveis

Motores utilizados para aviação experimental demandam combustível de alta

octanagem para seu correto funcionamento. Fabricantes enfatizam nas fichas
técnicas o uso de gasolinas e outros combustíveis de alta qualidade e octanagem,
sendo assim pode-se citar o uso de dois tipos de combustíveis: Combustíveis
automotivos de alta octanagem e combustível para aviação (AVGAS).

Combustível Para Aviação (Avgas)

É utilizada exclusivamente para aviões de pequeno porte com motores de

ignição por centelha [17]. São regulamentados pela Resolução ANP Nº5, de
03.02.2009 - DOU 04.02.2009. A octanagem alta do combustível para aviação é
desejável para aplicação em Paragliders, entretanto a presença de chumbo é
responsável por aumentar o desgaste nas válvulas do motor bem como aumentar
depósitos na câmara de combustão e sedimentos no sistema de lubrificação. A
empresa HE, responsável pela produção de motores tipo Air Max deixa claro em sua
ficha técnica o uso de combustíveis com pequenas quantidades de chumbo [18].
Sendo assim a alta quantidade de chumbo no combustível descarta o uso do mesmo
em Paragliders.

51
Combustíveis Automotivos

É necessário o uso de combustíveis automotivos de alta octanagem, com

índices de IAD (Índice Antidetonante) iguais ou maiores a 95. Primeiramente pode-
se citar o uso da gasolina Podium fornecida pela Petrobrás a qual possui IAD igual a
95 (tabela 1), entretanto a própria fabricante enfatiza em seu site o não uso de
gasolina Podium em aviões, ultraleves e aviação experimental. As gasolinas
aditivada supra e comum são gasolinas comercializáveis e facilmente encontradas
assim como a Podium. Entretanto possuem IAD muito baixo e, por isso, são
descartadas como possíveis opções.

Diferença entre as gasolinas BR. Dados: Petrobrás.

Além da recomendação do uso de combustíveis de alta octanagem, é

necessária a adição de óleo para motores 2 cilindros em quantidades entre 2% à 3%
de concentração da mistura óleo/combustível [18]. A quantidade de óleo
acrescentada na mistura varia para diferentes motores.

Combustível Escolhido

A Petrobrás fornece combustível automotivo especial com IAD igual a 95, a

gasolina especial E10 – R95 o qual não é comercializado em postos de gasolina
comuns.

52
 O baixo teor de chumbo e alta octanagem torna essa gasolina uma opção
favorável para se utilizar no Paraglider. A Ficha de Informação de Segurança de
Produto Químico – FISPQ [19] feita pela Petrobrás fornece as propriedades físico-
químicas da gasolina em questão:

Aspecto (estado físico, forma e cor): Líquido límpido e amarelado (isento de

materiais em suspensão).

 Odor e limite de odor: Forte e característico;

 Ponto de ebulição inicial e faixa de temperatura de ebulição: >35ºC;
 Ponto de fulgor: < - 43 ºC;
 Inflamabilidade (sólido, gás): Produto altamente inflamável;
 Pressão de vapor: 79 kPa @ 37,8 ºC (máximo);
 Densidade relativa: 0,73 – 0,77;
 Solubilidade: Insolúvel em água. Solúvel em solventes orgânicos;
 Faixa de destilação: 27 - 220 ºC @ 101,325 kPa (760 mmHg). Parte volátil:
100 % (v/v);
 Taxa de evaporação: > 1 (acetato de n-butila = 1);
Poder Calorífico Inferior: 10.377 kcal/kg;
 Poder Calorífico Superior: 11.115 kcal/kg;

Óleo Lubrificante

É recomendado o uso de óleos sintéticos de maior qualidade possível para

uso em Paragliders [18]. Sendo o Paraglider uma motor de 2 tempos, qualquer óleo
para carros é descartado como opção, entretanto os utilizados em motos tornam-se
atraentes para a mistura óleo/combustível.
O óleo recomendado pela HE, empresa fabricante do motor Air Max,
recomenda o uso do óleo CASTROL TTS. A partir da recomendação do óleo do
fabricante e da necessidade do melhor óleo sintético possível, foi escolhido para
mistura o óleo CASTRO POWER 1 TTS 2T, atualmente o melhor da marca entre os
recomendados pela HE.

53
CASTROL POWER 1 TTS 2T:

A própria CASTROL fornece os dados do óleo por ela produzido:

 Óleo de motocicleta totalmente sintético;

 Alta lubricidade;
 Poderoso sistema de detergente ajuda a manter os componentes do motor
limpos;
 Resposta de aceleração melhorada para altas acelerações;
 Fumaça de exaustão reduzida;

3.2.4. Motor Elétrico

Alguns motores elétricos utilizados em Paragliders foram utilizados como

parâmetros de comparação, como mostrado a seguir.

Motor Elétrico Utilizado em Paragliders

Motor: Versão 6.7

Fabricante: Paracell [21]

Especificações

HP 24.5
Potência (kW) 18 – Decolagem 12 - Contínua
Peso (kg) 5.3
Bateria Li-Po y LiFePO4 com capacidade de
40Ah a mais 150Ah.
Recomendar peso piloto (kg) 85

54
Autonomia

3.2.5. Características do Motor AIRMAX [24]

O motor AIRMAX é desenvolvido para funcionar com uma mistura

GASOLINA/ÓLEO. Para a mistura deve ser utilizado apenas combustível automotivo
especial com IAD igual a 95 com quantidades mínimas de chumbo em sua
composição e óleo para motores de 2 tempos. Por ordem do fabricante, o óleo deve
ser especificamente sintético com quantidades de 2,2% a 3% (tabela 1) da
capacidade total. Essas informações e as que vem a seguir foram obtidas do manual
do motor AIRMAX

Antes de 6 horas de uso
Depois de 6 horas de uso
Mistura recomendada para determinadas horas de uso do motor
AIRMAX
Gasolina especial sem chumbo de
IAD 95 com 3% da mistura total de
óleo sintético automotivo para motor
de 2 tempos
Gasolina especial sem chumbo de
IAD 95 com 2,5% da mistura total de
óleo sintético automotivo para motor
de 2 tempos

55
Hélice
Foram testadas duas hélices já adaptadas ao motor AIRMAX, sendo elas:

Nome: Hélice Carb para AIRMAX

Descrição: H30F 1,25 m LM 06-02
Nome: Hélice para AIRMAX Madeira
Descrição: 49x22 CL L
Para o funcionamento do motor precisa-se de uma hélice adaptada, para que
não haja danos a ele. No caso do Air Max, tem-se as duas adaptadas, conforme
citado anteriormente.

Características e limites operacionais Airmax

As tabelas abaixo listam as características e limites operacionais do motor AIRMAX:

Ciclo 2 Tempos
Diâmetro 65 mm
Curso 52 mm
Arrefecimento Por Ar
Pistão Liga leve com 2 anéis de pistão de
ferro fundido S10 chrominium
banhado.
Cabeça Fundida de liga leve com alto
percentual de
Silício.
Cárter CNced duro alumínio.
Biela Aço 18 Cr Ni Mo 5 forjado e cobre
para
com rolos de caber em alta
velocidade.
Alimentação Válvula de palheta com 4 pétalas
sobre o cárter.

56
 Regulamento de avanço de ignição 15 ° com ajustamento eletrônico.
Vela de ignição NGK B9ES
Redução Correia poli-V 1-2,6
Temperatura da cabeça do motor Máxima de 170 ° C
Mistura Combustível de gasolina 98 ou 95
octanagem ,sem chumbo e óleo em
2%.
Óleo Óleo de alta qualidade sintético
para motores de 2 tempos.
Despesas De 2,5 a 7,5 litros / hora,
dependendo da
carga e da velocidade.
Fixação a estrutura 4 de borracha anti-vibração.
Rotação Anti-horário, em frente da hélice.
Características Motor AIRMAX.

Deslocamento 210 cm3

Taxa de compressão 10:1 cm3
28 HP
Poder Máximo 20.88 Kw
8000 RPM
Peso do motor com escape e filtro 13.5 Kg
de ar
Deslocamento, taxa de compressão, potência e peso.

Lista de outras Descrições do AIRMAX:

1- Ingestão Laminar com um carburador Walbro WB 37;

2- Cilindro de alumínio com revestimento de cerâmica Nikasil;
3- Correia poli-V conduzido redução. Redução de 1 / 2,7 ou 1/3;
4- Tração manual mecanismo de arranque com motor de arranque de recuo;
5- No consumo de vôo com a 5400 R.P.M. (nível de vôo), 4 litros / hora;

57
 6- Lubrificação mistura de 2,5% de óleo dois tempos com a gasolina sem
chumbo 95 e 3% durante a viagem;
7- Empuxo com uma hélice 125 centímetros: 75 quilos.

Vale lembrar que todas as características e limites citados nas tabelas e na

lista, dependem do tamanho da hélice, material, forma e das condições
meteorológicas e altitude.

Resumindo a escolha do motor tem-se que:

Descrição do fabricante: Com pressões que variam 74-78 quilos (com uma
hélice de madeira 125 centímetros a 600 metros acima do nível do mar), o Airmax
220 é um motor ideal para pilotos com peso acima de 100 quilos. Você também
pode usá-lo para pés lançou vôo duplo ou em uma pequena trike.
Descrição do fabricante quanto a instalação: Para anexar o uso de hélice
use apenas parafusos da classe de 10/8 (100 Kg) e certifique-se que seu
comprimento é o suficiente para sair do redutor-polia. Aperte os parafusos M8 em
uma cruz, em 1,5 Kg.m.

58
 Especificações
Comprimento 125 cm
Material Madeira; Marfim, Freijó entre outras.
Numero de Laminas 2
Área de Varredura 1.23 m²

Paramotor
Tamanho 140x34x140
Peso Aço inoxidável 27.8K

Motor Airmax 220

Cilindradas 210 Cc
Carburador Injeção laminar com um
Walbro WB 37-1
Sistema de ignição Manual
Redução Operado por correia
Poly V
Quadro
Material e soldagem Aço inoxidável T.I.G.
Partes 3 5
Taglines Baixa Média
Altas

Hélices
Madeira Tamanho 125cm
Impulsão 77k
Carbono Tamanho 125cm
Impulsão 78k

HE arreio
Tamanho L XL

59
Mosquetão Aço inoxidável Austri
Alpin

Tanques de
combustível para dois
tempos de mistura
Tamanho 13,5L
Autonomia 3H

 Orçamento: US$ 7.895

3.2.6. Impactos Ambientais Causados Pelo Motor A Combustão

Os impactos ambientais causados pelo motor á combustão interna estão

relacionados a emissões de gases. São liberadas substâncias tóxicas que são
nocivas para o ser humano e ao meio ambiente. As principais substâncias emitidas
são: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), compostos de enxofre e
chumbo, óxidos de nitrogênio (NOx), composto orgânicos voláteis (COVs) entre
outros.[25][26]
Na reação de combustão surge como produto o CO2 e outros gases nocivos
ao meio ambiente, porém o dióxido de carbono é o principal gás causador do
aquecimento global. [26]
O funcionamento do motor consiste na combustão da mistura que ocorre o
aumento da pressão e temperatura. Assim impulsiona o pistão, produzindo trabalho
mecânico. O resultado da combustão libera: o trabalho mecânico com já citado,
gases de escape e calor. [27]
Os gases de escape e o calor são considerados energia não aproveitada. Os
gases de escape são considerados fonte de poluição, pois tem nos seus
componentes CO (monóxido de carbono), HC (combustível não queimado), NOx
(óxidos de nitrogênio), SO2 (dióxido de enxofre) e material particulado que agridem
intensamente o meio ambiente (causando o aquecimento global). [26][27][25]
Os gases de escapes contem água e dióxidos de carbono, e no caso da
combustão completa o nitrogênio é oxidado, formando NOx (óxidos de nitrogênio),
sendo produzido gases que agravam o efeito estufa.[28]

60
 O aquecimento global está relacionado a atividades antropológicas, que
aumentam o efeito estufa, com ações como a queima de combustíveis fósseis. Essa
queima que ocorre na reação de combustão completa (nos motores) produzindo
gases que retém o calor das radiações solares na Terra, causando o aumento da
temperatura. [25][37]

Figura 28: emissão de CO2. [27]

Existem alguns órgãos que estabelecem os limites emissões veiculares

(motores de combustão interna), com intuito de controlar as emissões dos gases
causadores do aquecimento global. No Brasil é o conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA). [26]

3.2.7. Impactos Ambientais Causados Por Motores Elétricos

A energia necessária para o funcionamento de um motor elétrico tem como

fonte as baterias elétricas que são recarregadas por meio da eletricidade, advinda
em maior parte de hidroelétricas, termoelétricas, e (ou) geotérmicas, todas utilizando
recursos naturais, causadoras de grandes impactos no meio ambiente.
Hidroelétricas utilizam fontes fluviais, termoelétricas utilizam algum combustíveis
derivados do petróleo ou biomassa, e geotérmicas usam fontes que geram algum
vapor de água (vulcões), porém mesmo produzindo poluição o motor elétrico gera
menos gases nocivos ao ambiente do que um motor a combustão interna.[29][30]

61
 Outra preocupação ambiental é com as baterias. Essas devem ser
descartadas de forma adequada, pois quando uma bateria é descartada de forma
errada, elas poluem o solo e os lençóis freáticos. [29][31]
Se o descarte for feito de forma correta, as baterias podem ser recicladas,
colaborando assim com meio ambiente. As empresas que produzem as baterias tem
uma política de logística reversa, onde elas recolhem as baterias velhas e dão a elas
o descarte correto ou as encaminham para reciclagem. [29][30]
Um motor elétrico é mais viável no ponto de vista ambiental, como já citado.
Porém ele necessita de muitas baterias para conseguir viajar grandes distâncias,
aumentando assim o peso do Paraglider e acarretando em um maior consumo de
energia. [28]

3.2.8. Estudo Atmosférico

Região Norte
A temperatura não varia muito, chega a media em 25°C durante todo o
território desenvolvendo uma baixa amplitude térmica durante todo o ano com
exceção de uma certa região onde esta localizado o Acre, Rondônia e nordeste da
Amazônia pode sofrer uma queda de temperatura no período da friagem
apresentando uma alta amplitude térmica devido ao fenômeno conhecido como La
Niña.
Possui um alta pluviosidade sendo a maior do Brasil de 2500mm a 3000mm
porem devido ao clima úmido, principalmente na Amazônia, o Paraglider pode atuar
pois precisa de correntes quentes para decolar e permanecer em determinada
altitude. O principal desastre esta relacionado ao aumento de volume dos rios
alagando varias áreas e causando muitos danos ao meio físico, biológico e social
relacionado a saúde humana. [32]
CAPITAL DADOS JAN FEV MAR ABRIL MAIO JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
MANAUS temperatura (°C) 26.1 26 26.1 26.3 26.3 26.4 26.5 27 27.5 27.6 27.3 26.7
precipitação(mm) 260.1 288.3 313.5 300.1 256.3 113.6 87.5 57.9 83.3 125.7 183 216.9
BOA
27.5 28 28.4 28 26.9 25.9 25.8 26.6 27.7 28.2 28 27.6
VISTA temperatura (°C)
precipitação(mm) 38 41.2 66.6 294.7 297.1 378 372.5 232.1 106.7 64.2 64 47.9
RIO temperatura (°C) 25.5 25.4 25.5 25.3 24.5 23.2 23.4 24.3 25.2 25.7 25.7 25.6

62
BRANCO
precipitação(mm) 287.5 285.9 228.3 173.7 101.8 45.8 42.1 40.4 96.4 171.6 206.2 263.5
PALMAS temperatura (°C) 26.4 27 26.9 26.7 26.5 25.9 26 27.1 28 27.3 26.6 26.5
precipitação(mm) 296 266 273 146 40 6 1 7 52 158 226 289
PORTO
25 25.5 25.7 25.5 24.9 23.5 24 25 25.8 25.7 25.8 25.5
VELHO temperatura (°C)
precipitação(mm) 346.8 295.7 312.7 205.9 118 38.8 22.6 201.6 86.5 185.3 207.3 332.5
BELEM temperatura (°C) 26.6 24.5 25.5 26.7 25.9 25.9 25.8 26 26.1 26.4 26.4 26.1
precipitação(mm) 366.5 417.5 436.2 360 304.4 140.2 152.1 131.1 140.8 116.1 111.8 216.4
MACAPA temperatura (°C) 26 25.7 25.9 26.1 26.1 26.1 26.8 27.5 27.9 27.7 27 26.6
precipitação(mm) 299.6 347 407.2 384.3 351.5 220.1 184.8 98 42.6 35.5 58.4 142.5
[33]
Umidade do ar [34]

A região norte possui o clima muito úmido pois nesta região apresenta chuvas
de convecção ou seja, chove todo dia em uma determinada hora aumentando a
quantidade de massa liquida que evapora para atmosfera gerando um clima úmido.

Capital Umidade (%)

Manaus 84
Boa vista 75
Rio Branco 83
Palmas -
Porto Velho 86
Belem 87
Macapá 82
Umidade media 80

Densidade do ar [35][36]

A densidade do ar foi calculada pela seguinte formula:

63
Onde:

Densidade do ar úmido (kg/m³)

Pressão parcial do ar seco (Pa)
Constante específica do gás para o ar seco, 287,058 J/(kg·K)
Temperatura (K) (usada para calcular a densidade do ar úmido)
Pressão do vapor d'água (Pa)
Constante específica do gás para o vapor d'água, 461,495 J/(kg·K)
Massa molar do ar seco, 0,028964 kg/mol
Massa molar do vapor d'água, 0,018016 kg/mol
Constante do gás ideal, 8,314 J/(K·mol)
Pressão de vapor da água

Umidade relativa
Pressão de saturação do vapor

= Pressão absoluta

é em graus C (usada pra calcular )

Utilizando uma a umidade media e a temperatura media da região igual a

80% e a tem 26°C respectivamente encontramos uma densidade úmida de 1,1687
Kg/m3.

3.2.9. Requisitos Climáticos Para Operação De Um Paraglider

Não é aconselhável voar com o Paraglider em dia de chuva ou com

Paraglider molhado, pois dificultará a execução das manobras em voo. Além disso,
será necessário utilizar muitos os freios que corre o risco de ocorrer um fenômeno
chamado parachutagem, ou seja, o paramente pode perder o planeio.

64
 Outros requisitos climáticos muito importantes para a o voo com o Paraglider
são a densidade, temperatura. A densidade e a temperatura ideal tem um valor de
1.18 kg/m3 e 25°C e a região norte tem valores próximos ao ideal favorecendo assim
o voo nessa região.
Densidade do ar calculada analiticamente: 1.18 kg/m3

3.3. SISTEMAS DE CONTROLE, ELETRÔNICA E COMUNICAÇÃO

Um dos pontos críticos do projeto se refere ao sistema que será utilizado para
o monitoramento, transmissão de dados e controle remoto do Paraglider, pois a
ênfase do projeto se dá justamente no fato de ele ser não tripulado e controlável
remotamente.
Dessa forma, se dividiu essa parte do projeto em quatro subpartes menores:

 Sistema de Comunicação;
 Transmissão de Vídeo;
 Sistema de Controle do Paraglider;
 Motores Acionadores e Atuadores;
 Sistema Embarcado (Instrumentação Eletrônica, Processadores e
Controladores)

3.3.1. Sistema De Comunicação

Todo o sistema de comunicação será integrado em um banco de dados, que

armazenará todas as informações climáticas e de localização do Paraglider.
Os sistemas de comunicação de dados aéreos utilizados na atualidade são:

 VHF: Uma rede de estações de rádio VHF de solo pode garantir que as
aeronaves possam se comunicar com o sistema de solo final em tempo real a
partir de praticamente qualquer lugar do mundo. Comunicação via VHF é em
linha de visada, e proporciona a comunicação com os transceptores terrestres
(muitas vezes referidos como estações remotas de solo ou RGSs). A gama
típica é dependente de altitude, com um alcance de transmissão de 200
milhas comum em grandes altitudes. No VHF assim, a comunicação é apenas

65
 aplicável durante landmasses que possuem uma rede de solo VHF instalado.
Os sinais se propagam por um condutor cabeado e são irradiados no ar
através de uma antena.

 SATCOM e HF sub-redes: SATCOM fornece cobertura mundial, com

exceção da operação na altas latitudes (como necessárias para os vôos sobre
os pólos). O HF dados é relativamente uma nova rede cuja instalação
começou em 1995 e foi concluída em 2001. HF dados é responsável pelas
novas rotas polares. Aeronave com HF rede de dados podem voar rotas
polares e manter a comunicação com os sistemas baseados em terra (ATC
centers e centros companhias aéreas). ARINC é o único fornecedor de
serviços para HF dados.

 ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System. O

ACARS é o ambiente onde as informações são tratadas, transmitidas e
recebidas pela tripulação. Para a comunicação há vários canais que podem
ser utilizados em VHF para transmissão e recepção de dados
Mas a grande revolução está no SATCOM, comunicação via satélite, que
consiste em uma constelação de satélites geo-estacionários de cobertura
global que permitirão uma comunicação de dados e voz perfeita em qualquer
lugar. [13]

 IR (InfraRed): Um outro tipo de meio de transmissão sem fio baseia-se na luz

infravermelha. Funciona basicamente como o sistema de comunicação
utilizando fibra ótica, porém o feixe é transmitido através do espaço livre
(ondas luminosas) ao invés da fibra de vidro. O sinal é convertido em formato
digital e transmitido pelo espaço livre. Alguma de suas desvantagens é que
possuem um alcance muito curto e tem muita facilidade para sofrer
interferências.

66
  RF (Radio Frequency): São ondas de rádio, e são um tipo de radiação
eletromagnética com comprimento de onda maior (e frequência menor) do
que a radiação infravermelha. Como todas as outras ondas eletromagnéticas,
viajam à velocidade da luz no vácuo. Elas são geradas naturalmente por
raios ou por objetos astronômicos. Artificialmente, as ondas de rádio podem
ser geradas para rádios amadores, radiodifusão (rádio e televisão), telefonia
móvel, radar e outros sistemas de navegação, comunicação via satélite, redes
de computadores e em inúmeras outras aplicações.

Tais ondas eletromagnéticas são também denominadas ondas hertzianas e

popularmente conhecidas como ondas de radiofrequência ou
simplesmente ondas de rádio. As ondas hertzianas podem ser produzidas
por correntes elétricas de que oscilam rapidamente (ou seja, correntes
elétricas de alta frequência) em um condutor (como uma antena).

Do ponto de vista físico, a menos de seu comprimento de onda e frequência,

as ondas de rádio compartilham das mesmas propriedades de outras ondas
eletromagnéticas, como a luz, a radiação infravermelha, raios X etc. São
ainda conhecidas pelo termo inglês Radio frequency (RF) como em RF cavity.
[38]

Sistema de Comunicação do Paraglider

O sistema de Comunicação escolhido pela equipe, que será o meio por onde
o Paraglider e a base se comunicarão durante o percurso foi o sistema RF (radio
frequência) que é conhecido como ondas que possuem campo eletromagnético,
muito utilizado na comunicação sem fio.
A definição de antena pode variar conforme o fim a que se destina. Numa
forma mais geral, é um dispositivo desenhado de maneira a transmitir ou receber
energia. Quando no modo recepção, converte ondas eletromagnéticas em correntes
elétricas, na transmissão, ocorre o contrário, transforma corrente elétrica em onda
eletromagnética. Também se a pode definir como uma estrutura metálica com
determinada área e comprimento que pode ressonar na frequência requerida
quando ressonante, ou pode ser "condicionada" a responder em frequências

67
diversas, quando não ressonante. É o elo mais importante da cadeia de
transmissão-recepção por radio frequência. [39]
Devido a escolha do sistema e a disponibilidade de produtos no mercado, o
escopo, na parte de se atingirem 200 km de distância com o Paraglider, foi alterado
para 50 km, pelo fato também da geografia do local trabalhado, que pode mudar seu
relevo e surgirem diversos impedimentos, deixando a base de controle alheia a
situação devido a grande distância, e a não existência de um sistema viável de RF
ponto a ponto que atinja uma distância tão grande.
O sistema de Comunicação Ponto a Ponto tem como característica a
disposição em série dos equipamentos, fazendo com que os dados passem por
todas as estações que estiverem conectadas, mas apenas a receptora poderá
reconhecê-los. São redes montadas para compartilhar dispositivos ou dados e não
serviços. Neste sistema, se faz necessário a visibilidade entre as duas antenas que
serão trabalhadas, tendo em vista que deverão estar apontadas uma para a outra,
sem interferência de obstáculos entre elas.

Para o sistema ponto a ponto, pode-se usar as faixas de frequência FDD e

TDD, especificadas a seguir:

FDD

O padrão FDD (Frequency Division Duplex) se utiliza de duas bandas

separadas de freqüência, permitindo ao terminal móvel transmitir em uma freqüência
e receber em outra. A freqüência na qual a estação-base transmite é chamada de
link direto (downlink). Já a utilizada pelo terminal móvel é conhecida por link reverso
(uplink). Os pares costumam ser iguais em tamanho, ou seja, normalmente há
simetria.

68
TDD

No TDD (Time Division Duplex), utiliza-se a mesma faixa de freqüência para

transmissão e recepção. Porém, como o próprio nome diz, em tempos distintos. A
grande vantagem deste padrão é a possibilidade de alocar dinamicamente largura
de banda entre o link reverso e o link direto. Isto implica na possibilidade de links de
dados assimétricos. O Bluetooth é um exemplo de tecnologia que utiliza o TDD.

No sistema de comunicação do Paraglider, será interligado a antenas e o

rádio, que ligados ao sistema embarcado e aos outros componentes eletrônicos,
como a câmera de vídeo, transmitirão as informações recebidas, para a base em
solo. O sistema de frequência adotado no projeto foi o FDD, pelo fato de
necessitarmos de uma comunicação simultânea entre o VANT (Veículo Aéreo Não
Tripulado), e a base em solo, pois este primeiro será guiado de forma manual, de
maneira que o sinal sendo sincronizado, evita o grande retardamento do tempo das
imagens do vídeo para o controlador. [40]

69
Conceitos Básicos da comunicação

Componentes:
 Rádio Transmissor (Tx);
 Linha de Transmissão (LT);
 Antena transmissora;
 Meio de propagação;
 Antena Receptora;
 Linha de Transmissão (LT);
 Rádio Receptor (Rx).

Dimensionamento de um Enlace Ponto a Ponto

A partir do nível mínimo de sinal exigido pelo receptor faz-se o somatório das
demais variáveis, corrigindo-as sempre que for necessário.

Equação Geral:

Onde,

 TX - Potência de saída do rádio (dBm)

 Pt - Perda por atenuação no cabo coaxial (dB)
 Gt - Ganho da antena do transmissor (dBi)
70
  Gr - Ganho da antena do receptor (dBi)
 Pr - Perda por atenuação no cabo coaxial (dB)
 RX - Sensibilidade do receptor (dBm)
 Ao - Atenuação por espaço livre (dB)

[41]

Atenuação no espaço livre

Apenas parte da energia transmitida através das ondas eletromagnéticas é

captada pela antena receptora. Esta energia é tanto menor quanto maior a
frequência e a distância. Esta perda, denominada perda no espaço livre é expressa
em dB pela seguinte fórmula:

Perda no espaço livre (Ao) = 32,5 + 20 log (d) + 20 log (f)

Onde d é a distância em km e f a frequência em MHz.

A escala Logarítmica dB

O dB (DeciBel), é a uma unidade logarítmica, muito usada em

telecomunicações, por pelo menos dois motivos :

 O ouvido humano tem resposta logarítmica (sensação auditiva versus

potência acústica).
 Em telecomunicações, se usam números extremamente grandes ou
pequenos. O uso de logaritmos torna estes números pequenos e fáceis de
manipular, e transforma produtos em somas e divisões em subtrações.

71
 Esta unidade é um número relativo, portanto permite estabelecer relações de
potências, tensões correntes, e qualquer outra relação adimensional, de duas
grandezas de mesmo tipo, como ganhos e atenuações, relação sinal/ruído,
dinâmica, entre outras. A relação entre as potências é mostrada da seguinte forma:

, onde P designa as potências. [42]

Rádios

A seguir, estão alguns tipos de rádio compatíveis com o objetivo do projeto,

existentes no mercado: [43]
Rádio ponto a
ponto, opera na
LEDRTM Full frequência
Rate Series 330MHz a 512
MHz, 800 MHz a
960 MHz e
1350 a 1535
MHz, com taxas
de dados de 1 x
E1 a 4 x E1.
Rádio ponto a
ponto, opera na
frequência
400MHz, com
AW Link – taxas de
Split transmissão de
4 e 8 E1s.

72
 AW Link é a
linha de Rádios
Ponto a Ponto,
AW 400 1A tipo Split, que
operam nas
frequências de
6, 7.5, 8, 11, 15,
18 e 23 GHz.
Rádio ponto a
ponto, opera na
de 1500MHz,
AW 1500 3A com taxas de
transmissão de
25 Mbps, em
Ethernet e/ou
E1. Versão
“Split”..
Rádio ponto a
ponto, opera na
frequência de
AW 2200 3C 2.2GHz , versão
“Split” com IDU
e ODU
conectados por
fibra óptica.

Com a análise de alguns dos rádios disponíveis no mercado, a escolha do

modelo LEDRTM Full Rate Series, foi determinada pelas suas excelentes
característica e ótimo desenvolvimento na aplicação do projeto, e principalmente
pela sua ampla área de atuação da frequência, compatibilidade com a escolha das
antenas e o fato dele satisfazer o funcionamento em uma distancia de 50 km – este

73
funcionamento será demonstrado mais a abaixo. No projeto, serão utilizados dois
rádios desta marca, tendo um acoplado ao Paraglider e o outro na base em solo.
Com as seguintes características do rádio, poderemos calcular para saber se
este suporta atingir uma distancia de 50 km.

Sensibilidade (potência mínima que ele recebe) = -90dbm (Se utilizará de uma
margem de segurança de 10dB acima da sensibilidade mínima);
Largura da banda = 500kHz para 1xE1 (1xE1 = 2mbps);
Frequência = 330MHz (frequência mínima);
Potência de Tx = 30dBm(1w);

Dados da antena:
Ganho da antena do Paraglider = 3,15dBi;
Ganho da antena da base em solo = 7,15dBi;
Perda nos Cabos = 0,5dB;

Calculo da Perda no espaço livre:

Cálculo do Enlace:

Como o valor apresentado está acima da sensibilidade do receptor somada a

margem de projeto, pode-se dizer que os equipamentos apresentarão o
funcionamento adequado para os parâmetros especificados. [44]

74
 Antenas

A seguir, estão os tipos de antenas existentes no mercado: [45]

Tipos de Foto Descrição Preço

Antenas
A antena Yagi-Uda é muito
utilizada na prática por ser
leve, de baixo custo, de fácil
construção, por apresentar
grande diretividade e ganho
considerável. Ela pode
Yagi operar como transmissor ou ~R$99
receptor, sendo muito
aplicada como antena de
TV e de celular. (BRITTAIN,
1993).

Antena Painel Setorial para

sistemas de internet e redes
wireless, tornando possível
a comunicação sem fio em
médias distâncias.
Painel Setorial Projetada com material ~R$150
altamente resistente. O
ângulo de 90º possibilita
maior abrangência da área
de cobertura.

75
 As antenas usadas por
padrão nos pontos de
acesso são chamadas de
dipole ou omnidirecionais,
pois irradiam o sinal em
todas as direções,
Omnidirecional permitindo que você se
conecte à rede a partir de ~R$80
qualquer ponto na área em
torno do ponto de acesso.
Na verdade, o "em todas as
direções" é uma figura de
linguagem, pois as antenas
concentram o sinal na
horizontal, em um raio de
360 graus, irradiando, em
compensação, pouco sinal
na vertical.
é uma antena refletora
utilizada para a recepção de
sinais de rádio e televisão.
Ela reflete o sinal vindo do
espaço, que vem em todas
Parábolas as direções, para o centro ~R$200
da antena, onde está o
captador (chamado LNB), e
assim concentrando este
sinal fraco num único ponto,
para que se obtenha uma
recepção aceitável.

76
 AS antenas patch são
confeccionadas diretamente
sobre as placas de circuito
impresso. Sua principal
aplicação é para ambientes
Antenas Patch internos, nada impede que ~R$150
sejam usadas também em
ambientes externos, mas
proteções contra
intempéries devem ser
aplicadas pelo fato de
serem muito mais sensíveis
à umidade.
As antenas do tipo Log
Periódica são projetadas
para operar em diversas
faixas de frequências, tanto
Log – em VHF quanto em UHF. A
Periódicas concepção deste modelo de ~R$170
antena tem como objetivo
principal alcançar um
desempenho uniforme e
otimizado no canal de
operação à ser sintonizado
no modelo correspondente.

77
 As antenas helicoidais
foram concebidas e
projetadas em 1946 por
John Daniel Kraus,
Helicoidal professor da Ohio State
University (USA), e são as ~R$200
mais utilizadas, até hoje, em
comunicações espaciais.
Possuem alta diretividade,
polarização circular (direita
ou esquerda), ampla largura
de faixa e projeto estrutural
não-crítico.

Após a análise, e pesquisa dos tipos de antenas e seus custos, decidiu-se

optar pelo modelo de antena Omnidirecional, que apresenta melhor aplicação aos
objetivos do projeto, por possuir uma transmissão de sinal em todas as direções,
permitindo que você se conecte à rede a partir de qualquer ponto na área em torno
do ponto de acesso, não precisando aponta-las, também pelo seu preço de
mercado, mas principalmente pelo seu tamanho e peso, diminutos com relação as
outras. Esta antena irradia uniformemente no plano de azimute (que é o ângulo
medido sobre o horizonte, no sentido horário (NLSO), com origem no Norte
geográfico e extremidade no círculo vertical do astro. O azimute varia entre 0° e
360°). O modelo empregado será de duas antenas do tipo COLINEAR
OMNIDIRECIONAL EM FIBRA DE VIDRO, pois uma ficará no Paraglider, a menor, e
a outra na base do solo, que será maior. Suas características estão expressas a
seguir: [46]
Antena do Paraglider:

ANTENA COLINEAR OMNIDIRECIONAL EM FIBRA DE VIDRO

GANHO 3,15 dBi FAIXA DE FREQ: 375-470 MHz.
MODELO: SLCOU-3FB – CÓDIGO: 603534

78
Modelo Ganho Ang H Ang V Peso Comprim. C.Vento Larg
dBd/dBi graus graus (Kg) (m) 160Km/h Banda

SL 1,0/3,15dBi 360º 40 1,0 0,670 18N 12Mhz

COU-
3FB

Características
 Fabricadas em Cobre e Latão.
 Ótimo rendimento dentro da sub banda especificada pelo cliente.
 Antena de alta robustez e durabilidade.
 Radome em Fibra de Vidro.
 Cor laranja de aviação.
 Conector Standard N- Femea.
 Ferragens de fixação incluídas.

79
Especificações
 Polarização Vertical.
 Impedancia 50 Ohms.
 Potencia Máx. 500 Watts.
 V.S.W.R. < 1,5:1.
 Montagem em mastros de 30-58 mm de diâmetro.
 Resist Veloc do Vento 160Km/h.
 Conector de entrada N-Femea.
 Temp. Operação 0 a 60 graus C
 Umidade relativa Max. 95%

Antena da base em solo:

ANTENA COLINEAR OMNIDIRECIONAL EM FIBRA DE VIDRO

GANHO 7,15 dBi FAIXA DE FREQ: 375-470 MHz.
MODELO: SLCOU-7FB – CÓDIGO: 603540

80
Modelo Ganho Ang H Ang V Peso Comprim. C.Vento Larg
dBd/dBi graus graus (Kg) (m) 160Km/h Banda

SL 5/7,15dBi 360º 30 1,8 2,16 70N 15Mhz

COU-
7FB

Características
 Fabricadas em Cobre / Latão e Alumínio.
 Ótimo rendimento dentro da sub banda especificada pelo cliente.
 Antena de alta robustez e durabilidade.
 Radome em Fibra de Vidro.
 Cor laranja de aviação.
 Conector standard N – Femea.
 Ferragens de fixação incluídas.

Especificações
 Polarização Vertical
 Impedancia 50 Ohms
 Potencia Máx. 500 Watts
 V.S.W.R. < 1,5: 1.
 Montagem em mastros de 30-58 mm de diâmetro
 Resist Veloc do Vento 160Km/h.
 Conector de entrada N – Femea
 Temp. Operação 0 a 60 graus Cº.
 Umidade relativa Max. 95%.

81
3.3.2. Transmissão De Vídeo

Uma comunicação é feita de por um processo de transferência de informação

de um ponto no tempo e no espaço denominado fonte para outro ponto no tempo e
no espaço denominando destino. As telecomunicações se referem a transmissão,
emissão ou recepção de sinais elétricos através do uso de ondas ou espaço livre no
meio físico de comunicação. [48]
Um sistema de comunicação simples e eficaz deve ser formado por uma
fonte, um transmissor, um canal, um receptor e um destino. Na fonte, como já foi
citado, é a origem do sinal que será enviado, no qual chegará ao destino, como o
próprio nome já diz, é o ponto final do percurso do sinal. O transmissor e o receptor
são os meios nos quais determinarão o caminho, denominado canal, percorrido pelo
sinal sem que haja perda da mensagem emitida para o destino.

Transdutor Transmissor Canal Receptor Transdutor

de entrada de saída

Distorção
e ruído

Um sistema de comunicação tem que levar em conta a mensagem que irá ser
transmitida, com isso pode ser classificado em digital ou discreto e contínuo ou
analógico. Pode-se denominar digital quando a mensagem toma valores apenas em
determinados instantes, como por exemplo, sucessivas fotos, imagens de satélites,
medidas de tensão arterial. Já na mensagem analógica, os valores alteram
continuamente ao longo do tempo, podendo sua amplitude assumir qualquer valor
entre o mínimo e o máximo, como por exemplo, saída de um microfone, dados
biométricos, vídeo, temperatura. [48]

82
 Sinais de dados contínuos e discretos.

Para a transmissão da visão do Paraglider, devem-se analisar algumas

características dos sistemas de comunicação descritos acima, como frequência,
banda de passagem e compressão de vídeo. A frequência está associada
diretamente com a qualidade da mensagem que irá ser enviada pelo Paraglider, a
qual estará sujeita a ruídos e distorção do sinal. Para que a mensagem enviada, o
vídeo chegue com o menor tempo e a maior qualidade possível, deve-se existir um
tratamento. [48]
A compressão de vídeo serve para reduzir e eliminar dados redundantes do
vídeo para que este seja enviado de maneira eficaz. Com algumas técnicas que
serão citadas abaixo, pode-se conseguir uma redução considerável do tamanho do
arquivo, com poucos efeitos negativos visuais. Para realizar esse processo de
compressão existe um algoritmo que compacta o vídeo e esse mesmo algoritmo, só
que de forma inversa, é utilizado para reproduzir o vídeo.
As compressões de vídeos são feitas pelos padrões de codificação intra-
quadro ou entre quadros ( interframe prediction ). Na primeira, os dados são
reduzidos dentro de um quadro de imagem pela retirada de informações
desnecessárias que não são perceptíveis ao olho humano e um exemplo desse
padrão é o chamado Motion. Já no segundo padrão, é utilizado uma comparação
entre dois quadros, no qual um é uma referência e o outro é o arquivo, e apenas os
pixels que se modificam em relação ao quadro de referência são codificados, como
exemplo temos o padrão H.264.

83
 Imagem : Padrão Motion.

Imagem : Padrão H.264.

Tipos de transmissão de vídeo

FPV
É um método utilizado para controlar veículos aéreos sem possuir a visão
frontal, veículos aéreos como VANTs e aviões rádio-controlados utilizam este meio
para serem pilotados. [49]
É transmitido um vídeo na perspectiva de primeira pessoa através de uma
câmera sem fio para um receptor na base solo (óculos ou monitor de vídeo). A
potência utilizada determinará o alcance e a qualidade do vídeo juntamente com a
frequência de atuação.
Esse método é inviável devido sua restrição de alcance e altura, porém para
distância menores é o método apropriado já que conta com todo o aparelho pronto
para uso, com fácil acoplamento juntamente com uma assistência técnica totalmente
especializada. A qualidade do vídeo é alta, assim como a sua transmissão.

84
APRS
É um sistema de radioamador criado pelo americano Bob Bruninga da
Academia Naval dos Estados Unidos que consegue em tempo real, com o auxílio de
softwares específicos, rádio e GPS, manter o contato, mesmo que a longas
distâncias, sem a preocupação com a frequência. O sistema é muito utilizado para a
localização de veículos, aeronaves, náuticos, além de ser empregado em sinais
satélites para determinar condições climáticas. [49]
Ao contrário das estações de rádios que se conectam entre si a fim de trocar
informações, APRS opera de forma desconectada. Segundo o site da ANATEL, as
frequências de operação da APRS são, únicas e exclusivas, de 145,565 à 145,575
MHz para todas as estações. A transmissão de dados acontece através de estações
que transmitem relatórios de posição, telemetria, entre outros usando frames para
outras estações na mesma faixa de frequência. [47]
É utilizado um Trackuino, que já possui um GPS e um rádio transmissor,
sendo assim uma estação, com uma câmera da marca Canon A570 IS acoplada,
para enviar os dados de localização do Paraglider. Os sinais, vídeos e fotos geradas
pelo Trackuino são capitados por uma antena de GPS e VHF ao operar nas
frequências de APRS padrão.
A transmissão do vídeo em tempo real é feita através de um firmware
chamado CHDK que é instalado no cartão SD, disponível exclusivamente para
câmeras da marca Canon e juntamente com um contador do Trackuino, envia os
vídeos ou imagens desejados. O firmware possibilita que a câmera tire fotos e grave
vídeos assim que acionada, além de trabalhar independentemente do GPS.
A alimentação do Trackuino é feita através de uma tensão de 7,5V, no qual as
correntes nos componentes serão de 120 mA na transmissão do GPS, 70 mA na
operação de transmissão normal e 200 mA para a transferência de fotos e vídeos.
Com isso a potência requerida para a transmissão de vídeo será de 1,5 Watts. [50]

Geração de imagem

As imagens e vídeos variam de acordo com o modo que selecionar na

câmera, sendo indicada a melhor resolução já que o Paraglider estará em
movimento e irá favorecer os movimentos feitos por ele. É importante destacar o

85
tamanho do cartão SD que irá armazenar os vídeos e as imagens, sendo a
qualidade decidida através desse tamanho, a fim de existir um monitoramento total
do percurso feito pelo Paraglider. [51] [52]

Preço R$ R$ 1580,00 ( 17/05/2014 )

Material Metal e plástico
Sensor 12,1 Megapixels
Tamanho da imagem 3072x2304
2592x1944
2048x1536
1600x1200
640x480
Tamanho do vídeo 640x480
320x240
160x120
Tipo de imagem JPEG
Tipo de vídeo AVI
Alimentação Bateria Recarregável
Cartão de memória 16GB
Peso 255 gramas
Dimensões 89,5x64,3x42,8 milímetros
Câmera PowerShot SX50 HS

Para a qualidade da imagem serão utilizados imagens e vídeos no tamanho

de 640x480. A câmera tem a capacidade produzir um vídeo de até 1 hora no qual
ocupará 4GB de memória, o que permite o controlador do Paraglider ter acesso a 4
horas de transmissão, valor suportado com total segurança pelo cartão de memória
e pela alimentação. [53]

86
3.3.3. Sistema De Controle Do Paraglider

O sistema de controle do Paraglider pode ser entendido como a alma do

projeto, para se ter ideia da sua importância para execução do mesmo. Nessa parte
do trabalho será descrito o funcionamento completo do Paraglider, baseado nas
equações do modelo matemático apresentado em ESTRUTURA (ver item 3.1.9).
O Paraglider deverá voar autonomamente durante a maior parte do seu
percurso de voo. Durante todo o voo o veículo estará sendo monitorado por vídeo
pela estação de solo (ground station). Na estação de solo, o operador terá a sua
disposição o software de controle remoto que será ativado em situações específicas,
como no momento da entrega da carga, na decolagem e no pouso, e também em
caso de emergências como, falha no funcionamento do motor, falha no sistema de
GPS® e falha no sistema embarcado.
Superficialmente, um Paraglider comum, pilotado, funciona do seguinte modo:
os controles (freios) que o piloto usa em cada mão se conecta a parte de trás do
Paraglider. Acionar os freios faz com que o Paraglider voe mais lentamente e soltar
os freios faz com que o Paraglider voe mais rápido. Então, se desejar virar a direita,
tem-se que puxar o freio direito liberando o esquerdo, o que faz com que o lado
esquerdo que possui mais velocidade avance mais que o direito ocasionando um
giro.
Como se trata de um veículo autônomo, o papel do piloto de puxar os freios
deverá ser feito por um atuador mecânico, um servo motor mais especificamente
(ver item 3.3.4).
Para entender o funcionamento do sistema de controle a bordo do Paraglider
é necessário compreender conceitos básicos da teoria de controle que seguem
abaixo.

Sistemas de controle [54]

Um sistema de controle é um dispositivo ou conjunto de dispositivos que

comandam o comportamento de outros dispositivos.
Um sistema pode ser definido como um dispositivo abstrato que recebe
entradas e produz saídas como resposta a essas entradas.

87
 Realimentação é a informação que um sistema de malha fechada usa para
controlar a saída.
Um esquema simples de realimentação é dado na Figura abaixo: o valor real
da saída é subtraído do valor desejado. Essa diferença é o sinal de erro, que o
sistema usa para ajustar a saída ao valor desejado.

Equipamentos são os dispositivos principais, aqueles cujo comportamento se

deseja controlar;
Sensores são elementos que convertem uma grandeza física em outra que possa
ser adequadamente processada. Exemplo: um termopar converte temperatura em
uma tensão elétrica;
Controladores são dispositivos que processam os valores reais e desejados para o
sistema. Exemplo: no caso do termopar, o circuito elétrico ou eletrônico que compara
os valores de tensão do termopar com uma de referência para controle;
Atuadores são dispositivos que produzem uma saída para o equipamento como
resposta a um sinal do controlador. Exemplo: motores elétricos, pistões hidráulicos
ou pneumáticos, etc.

88
Controle Do Paraglider

O objetivo do sistema de controle do Paraglider é, após a decolagem, guia-lo

até o ponto de destino definido previamente. Para isso deverão ser controlados os
freios do Paraglider, que são os responsáveis pelo giro ou curva para direita ou para
esquerda, e também a aceleração e desaceleração do motor. Para realizar tais
tarefas será utilizado o algoritmo de controle Proporcional-Integrador-Derivativo e
como atuadores serão utilizados servo-motores. Mais uma vez, o modelo de controle
abaixo foi feito conforme o modelo matemático descrito em ESTRUTURA (ver item
3.1.9)
Faz-se necessário deixar anotado, que o modelo de controle escolhido foi
baseado no artigo dos professores Jack Umenberger e Ali Haydar Goktogan, que
contém todo o modelo matemático e de controle para um Paraglider autônomo de
pequena escala com motor elétrico. [56]

Arquitetura de Controle lateral

Um diagrama esquemático simplificado mostrando os elementos essenciais

do controlador é mostrado na Figura 4. A direção de referência para a qual o
Paraglider deverá estar apontando é definida com base na rota, feita antes do inicio
do voo. São marcados Waypoints (coordenadas geográficas) a cada 20 m até o
Waypoint de destino. Assim com base na posição atual do Paraglider o controle dos
servos é feito para se ajustar à rota previamente planejada.

89
 Os Servos no modelo dos blocos tem comportamento dos servomecanismos
de controle de rádio que controlam o freio de deflexão, que fazem com que o
Paraglider vire/gire à esquerda ou direita.
Basicamente o controlador irá verificar a posição atual do Paraglider de
acordo com as informações vindas do sistema de posicionamento, e o próximo
waypoint previamente configurado na escolha da rota. Se o controlador verificar que
a posição atual do Paraglider está à direita do próximo waypoint, então o servo-
motor do lado esquerdo será acionado puxando o freio esquerdo da asa, fazendo
com que a mesma perca sustentação desse lado ocasionando um giro para o lado
esquerdo. Da mesma forma ocorre quando o Paraglider esta à esquerda do próximo
waypoint. Assim, essa verificação vai sendo feita durante todo o percurso, corrigindo
a rota para que o Paraglider chegue ao destino.

Controle de Altitude de Espera

A finalidade do controlador de altitude de espera é simplesmente

acompanhar um sinal de referência de altitude. Na prática, esta referência altitude
deve provavelmente ser constante, de modo a reduzir a tarefa orientação para
navegação dentro de um Paraglider bidimensional. O desafio mais significativo
associado a concepção desse controlador é a natureza sub atuada do sistema do
Paraglider, o acelerador e a simétrica deflexão do freio para baixo são os únicos
parâmetros de controle disponível.

À luz dessas considerações, o chamado acelerador somente controla o

regime que foi desenvolvido, em que deflexão de freio simétrica é ignorada. Este tem
a vantagem de dissociar completamente a lateral e sistemas de controle. Abaixo
segue o esquemático lógico de navegação.

90
 A figura acima é uma simulação feita no MATLAB® que descreve um trajeto
qualquer realizado pelo Paraglider utilizando o modelo de controle descrito.

3.3.4. Motores Acionadores E Atuadores

Para o Paraglider serão utilizados servo-motores para o controle do

movimento da asa e para a abertura do compartimento de carga.
Inicialmente foi descartado o uso de motores de corrente contínua ou
alternada devido a necessidade de utilização de um driver de potência para
realizar a interface entre o sistema de controle e os motores, além de que para a
aplicação desejada, necessita-se de uma boa precisão, o que eles não
fornecem. Foi cogitado o uso de motores de passo devido à sua grande
precisão, mas também foram descartados devido ao fato de que em situações
91
de torque elevado, ele pode falhar facilmente, perdendo o controle total do
sistema. Assim, a melhor opção é o servo-motor, pois além de ser preciso e já
possuir, em alguns casos, o driver de interface, ele responde bem a situações de
torque elevado e já possui grande utilização em sistemas de aeromodelos,
possuindo um bom histórico nesses casos.
Para a escolha dos servos-motores foi analisada a tensão imposta nas
cordas, mais especificamente nas cordas de freio. As duas figuras abaixo
especifica como funcionam as cordas de um Paraglider

Como se pode ver nos exemplos acima, é usada uma corda para os
freios, que controlam a direção do Paraglider enquanto as demais cordas são
todas presas juntas a um mosquetão. Logo, as cordas que são presas aos dois
servos-motores que executam o controle lateral são as duas cordas de freios.
92
 Para dimensionar os servos-motores, era necessário saber a tensão
exigida nas cordas do freio, o comprimento de uma haste que ligue o eixo do
servo-motor até à corda de freio, além do ângulo com que essas cordas seriam
amarradas a haste.
Inicialmente, utilizando a fórmula mostrada no item 3.1.2 e considerando
que a força de sustentação do Paraglider é igual ao empuxo para cima, obteve-
se que a tensão em cada uma das 26 cordas (incluindo os freios) é de
aproximadamente 51 N.
Sabe-se também que as cordas não são amarradas à estrutura na
vertical, elas possuem certa inclinação com relação à direção horizontal. Mas só
é necessário saber o ângulo das cordas de freios, pois essas serão controladas.
Como não foi encontrado nada na literatura a respeito desse tipo de problema,
considerou-se o ângulo de 45º como sendo a inclinação entre as cordas de
freios e a direção horizontal. Então, calculou-se a componente vertical da
tensão das cordas de freio obtendo:

Com o a inclinação e a componente vertical da tensão das cordas de

freios, foi calculado o torque considerando uma haste de alumínio 2024 (mesmo
material da estrutura) que liga o eixo do servo-motor à corda de freio com
comprimento de 20 cm. O torque obtido foi

Assim, era necessário escolher servos-motores que possuíssem um

torque superior a para oferecer alguma margem de segurança.
O servo motor escolhido foi o servo i00600 Torxis ultra-high-torque que
produz um torque de que equivale à a uma tensão de
12V que é um valor bem superior ao exigido pelos freios.

93
 Este servo-motor é capaz de girar 90º em 1,5s de acordo com o fabricante.
Para o compartimento de carga, decidiu-se utilizar dois servos-motores deste
mesmo modelo, para facilitar a compra com os mesmos fornecedores.
No total, serão utilizados então quatro servos-motores neste projeto, no valor
de US$ 289,00 cada.

94
3.3.5. Sistema Embarcado (Instrumentação Eletrônica, Processadores e
Controladores)

O sistema embarcado no Paraglider funcionará basicamente conforme a

figura a baixo:

1 – Através do Equipamento de rádio a bordo do veículo, o sistema receberá os

sinais de controle e comando oriundos da estação de solo;

2 – Os sinais recebidos pelo rádio são então analisados e processados pelo

microprocessador para execução dos comandos;

3 – O sinal da câmera de vídeo é captado e enviado para o microprocessador que

aplicará o tratamento ao vídeo (compressão) antes de enviá-lo;

4 – O processador envia os sinais do vídeo tratado e da telemetria do voo para o

rádio;

5 – O processador envia as instruções de controle para os atuadores de acordo com

as referências da rota pré-estabelecida e com as correções realizadas pelo algoritmo
de controle, ou de acordo com as instruções de controle vindas da estação de solo;

95
6 – Os atuadores (servo-motores) executam a ação, controlando a Asa ou os
motores;

7 – Os estados do voo são captados pelos sensores que enviam estes dados para a
análise pelo processador

8 – O rádio transmite de volta para a estação de solo os dados de Telemetria e

Vídeo do Paraglider

Para a execução de todas essas tarefas é necessário um microcontrolador

potente e que possua interface com todos os periféricos descritos na imagem.
Atualmente, os microcontroladores mais potentes, e que são aptos para solucionar
todos os problemas do projeto, são os de 32 bits. A tabela a seguir apresenta as
principais opções existentes no mercado e uma breve comparação [58][59]

Tabela de Comparação Microprocessadores/Microcontroladores de 32 bits [57]

Microprocessador Bits Voltagem de Frequência máxima

operação(V) de operação (Mhz)
Atmel AVR

32 3 - 3.6 68

Intel Galileo

32 3.3 – 5 400

96
Freescale
MPC560xB

32 3 – 5.5 64, 80, 120

Há vários fatores que poderiam entrar nessa comparação, mas para o

controle de atitude, uma placa poderosa é um fator bastante importante, diante
disso, a utilização de uma placa mais poderosa que deixe uma margem de
segurança para a capacidade de operação, é preferível a Intel Galileo, que é
totalmente compatível com os controladores Arduíno, tanto o hardware quanto o
software, o que é um fator bastante importante. Levando em consideração essa
característica, outros recursos importantes para a escolha são programação e
códigos open source do Arduíno, a possibilidade de utilização de seu IDE, e a
interface com periféricos diversos ser mais acessível.[60]

Velocidade de transmissão de dados Serial Port :115200 bps

Ethernet connector - 100Mbps/10Mbps [62][61]

Sistema de Sensoriamento

Sensor de umidade do Ar e Temperatura [63]

Como o Paraglider vai percorrer grandes distancias até o seu destino final é
necessário um sensor de umidade que possibilite a análise das condições climáticas
em tempo real, tais informações são de extrema importância pra adequar o
Paraglider as condições climáticas exigidas para determinada região,
proporcionando assim uma rota segura.

97
A seguinte tabela lista todos os sensores de umidade disponíveis no mercado.

Sensor Disponibilidade no Características Custos

mercado nacional

Disponível em mercado Grande facilidade para obter

DHT 11 nacional e com um medidas de Umidade e ~15R$
grande números de Temperatura quando
usuários. combinado com o arduíno.

Baixa disponibilidade em Quando combinado com ~60R$

mercado nacional, mas arduíno é extremamente facil
RHT 03
com um grande número obter valores de Umidade e
de usuários. Temperatura.

Baixa disponibilidade em Ele pode ser combinado com ~120R$

mercado nacional e com arduíno para obter apenas
baixo número de valores de umidade.
EMD2000
usuários

Depois de analisar com cautela todos os sensores disponíveis no mercado a

equipe ficou inclinada a optar pelo sensor DHT 11 devido sua grande disponibilidade
no mercado nacional, facilidade para obter medidas umidade e temperatura e outro
fator importante é o valor desse sensor que é extremamente atraente tendo em vista
tantas funções que esse sensor desempenha.

O sensor DHT 11 destacou-se pela exatidão e a forte resistência a produtos

químicos. O DHT 11 oferece não apenas exatidão, mas também histerese
melhoradas e tamanho compacto. É um tipo de sensor feito de polímero bruto que
mudam a resistência conforme a umidade relativa muda, esse sensor pode ser
usado em locais com temperaturas até 50ºC que atende bem as restrições das
regiões a serem atendidas. [64] [65]

98
 O DHT 11 além de ser um sensor de umidade ele também fornece as
medidas da temperatura, ele permite obter medidas de temperatura na faixa de 0 a
50°C como dito anteriormente, e umidade na faixa de 20 a 90%. Esse não é um
sensor extremamente rápido, mas ele atende as exigências requeridas pelo
Paraglider .

Sensores de Altura (Altímetro)

O aparelho que indica a altitude da aeronave é um tipo de barômetro,

dispositivo mecânico que mede a pressão atmosférica. Quanto mais alto o avião
está, mais rarefeita é a atmosfera e, portanto, menor a pressão do ar.

Assim, medindo a variação da pressão, chega-se à altitude: a altura do

Paraglider em relação ao nível do mar. Mas fatores como chuvas, ventos e
temperatura influenciam a pressão - por isso, o sistema de controle precisa manter o
altímetro sempre calibrado com base nas informações captadas pelos outros
sensores. Existe também outro tipo de altímetro, que funciona por radar. O aparelho
emite uma onda para o solo e mede o tempo que ela leva para voltar. Assim, dá para
calcular a distância exata do avião em relação ao solo e não ao nível do mar. O uso
desse tipo de altímetro tem crescido especialmente em operações de pouso por
instrumentos, quando o piloto não enxerga a pista direito.

Existe uma grande gama de altímetros no mercado, os valores são um pouco

mais elevados que a maioria dos outros componentes mas isso deve-se ao fato que
a maioria desses altímetros sempre vem acompanhado de da barômetros, logo
teremos um sensor de altura e um sensor de pressão que vai indicar qual a pressão
que o Paraglider está sofrendo de acordo com a altura. [66]

99
Tabela de altímetros encontrados:

Sensores Custo

~50R$

BMP 085

~160 R$

Altímetro Digital

~130R$

MS5561

Devido a facilidade de implementação no projeto e a disponibilidade no

mercado nacional, o sensor BMP 085 foi escolhido como o sensor a ser adicionado
ao Paraglider. [67]

Sensores de Localização e Sensores IMU

Os sensores de localização e rastreamento são baseados na tecnologia de

GPS (Gobal Positioning System). De forma simplificada, o GPS fornece a um
recpetor informação de tempo e posição de qualquer lugar na Terra, através de 24
satélites.
No projeto será usado um dispositivo chamado Trackuino. Este é um escudo
Arduino que combina um transmissor de rádio de baixa potência com um receptor
GPS e alguns outros componentes para fornecer todo o conjunto de dados
necessário para acompanhar o voo do Paraglider, incluindo a localização GPS,
altitude, velocidade, temperatura interna, temperatura externa, e do estado da
bateria.

100
Exemplo das informações mostradas na interface do arduino:
...
...

$ GPGGA, 154653,4428.2011, N, 00.440,5161, W, 0,00,, -00.044,7, M, 051,6, H,, * 6C

$ GPGSA, A, 1,,,,,,,,,,,,,,,,,,, * 1E
$ GPGSV, 3,1,10,02,50,290,003,10,25,24,045,35,27,56,145,00,,,,,,,,,, * 78
$ GPRMC, 154653, V, 4428,2011, N, 00.440,5161, W, 000.5,342.8,050407,,, N * 7F

---------------
Tempo em UTC (HHMMSS): 154653
Estado (A = OK, V = KO): V
Latitude: 4428.2011
Direção (N / S): N
Longitude: 00440.5161
Direção (E / W): W
Velocidade em nós: 000,5
Direção em graus: 342,8
Data em UTC (DdMmAa): 050.407
Variação magnética:
Variação (E / W):
Modo: Uma

Voltagem Operacional Arduino 5V

Voltagem de entrada Arduino (recomendada): 7-12V

101
Giroscópios

Giroscópios são muito utilizados em aeronaves para que a mesma siga na

rota programada, caso o giroscópio detecte alguma variação da rota um sinal é
enviado e a aeronave retorna para a posição pré-definida. Alguns dos giroscópios
disponíveis no mercado estão dispostos na tabela logo abaixo.

Sensor Custo

~100R$

MPU 6050
~80R$

Modulo
giroscópio

~60R$

Giroscópio Power ball.

O modelo de sensor selecionado como o giroscópio foi o MPU 6050 devido a

maior adaptabilidade do mesmo a plataforma que está sendo utilizada no Paraglider
que é o Arduino. Outro fator que torna esse sensor atraente é a grande gama de
usuários, possibilitando códigos fontes pré-elaborados e esse MPU 6050 ainda vem
incluso um acelerômetro mostrando assim outra vantagem sobre os outros sensores.
[68]

102
Acelerômetro [69]

Existem vários tipos de acelerômetros, a principal característica desses

dispositivos é que eles fornecem uma voltagem elétrica que é proporcional à
aceleração medida.

A tabela abaixo mostra os acelerômetros comerciais.

~100R$

MPU 6050
~~40R$

MMA 7631
~110R$

Lsm303dlm

Como foi feito para o giroscópio o sensor selecionado vai ser o MPU 6050
devido a maior facilidade de adicioná-lo ao Paraglider, ele atende bem as exigências
pretendidas pelo projeto.

103
3.3.6. Energia para Sistemas a Bordo do Paraglider

 Equipamento de Rádio: 60 W
 Servos Motores: 4x 36 W
 Sensor de umidade e temperatura: 2x 0,01375 W
 Sensor de altura (altímetro): 1,75E-05 W
 Giroscópio e Acelerômetro: 0,012456 W
 Sensor de nível de combustível: 0,0105 W
 Sistema Trackuino: 5 W
 Microcontrolador Arduino Intel Galileo: 4 W

Potencia necessária arredondada por hora: 214 Wh

Bateria Escolhida: Li-Ion 18650 18V 10200 mAh 15x18650 5S3P

Aspectos técnicos

 Capacidade: 10200mAh (10Ah)

 Voltagem: 18V
 Dimensões: 68 x 92 x 56 mm (Height x Length x Thickness)
 Peso: 680g
 Preço unitário: R$ 331,00

Para 3h e 30m de voo, são necessários 749 W

Como a bateria fornece (18 * 10) = 180 nWh
São necessárias 5 baterias (com coeficiente de segurança assegurado)
Logo:
Quantidade: 5
Peso total: 3400 g
Preço total: R$ 1657,00
Dados disponíveis em <http://www.batterysupports.com/18v-21v-1518650-
10200mah-5s3p-lithium-ion-liion-battery-pack-p-134.html>.

104
3.4. DESENVOLVIMENTO DO SOFTWARE DE CONTROLE

Para o controle do Paraglider, foi proposto o desenvolvimento do Sistema

Gerenciador de Paraglider Automatizado – SisCarrier. O projeto SisCarrier tem por
objetivo a criação de um sistema para monitorar e controlar um Paraglider
automatizado à distancia.

Resumo das funcionalidades do Produto

Necessidades Funcionalidades Correspondentes

Verificar Posição do Paraglider – Mostrar Paraglider no mapa;
– Consultar Latitude e Longitude;
– Mostrar Rota no mapa;
– Mostrar ponto de origem e destino;
Verificar Dados – Mostrar Altitude do Paraglider;
– Consultar Temperatura local;
– Consultar Inclinação do Paraglider;
– Consultar Velocidade do Paraglider;
– Mostrar tempo restante de viagem;
– Mostrar Consumo de Combustível;
– Consultar objetos transportados;
– Mostrar RPM do Motor
– Consultar Temperatura do Motor
Habilitar Controle – Ativar Câmera;
– Conectar ao controle remoto;
– Mandar dados ao Paraglider;
Configurar Rota – Definir ponto de Destino
– Criar rota

105
3.4.1. Análise De Requisitos

Requisitos Funcionais:

Identificador Descrição
RF01 O sistema deve controlar os servo-motores
com base no Modelo Matemático Da
Aerodinâmica do Paraglider.
RF02 O sistema deve traçar uma rota do ponto
de partida até o de chegada.
RF03 O sistema deve marcar na rota
coordenadas geográficas com
espaçamentos de 20m.
RF04 O sistema deve receber os dados dos
sensores durante o voo.
RF05 O sistema deve acionar o mecanismo para
soltar a carga.
RF06 O sistema deve receber o vídeo
transmitido pelo Paraglider durante o voo e
apresentar na tela.
RF07 O sistema deverá acelerar e desacelerar o
motor.
RF08 O sistema deve realizar o RF01 após
atingir uma altitude mínima de 300m.
RF09 O sistema deve verificar as condições
climáticas do local.
RF10 O sistema deve permitir o controle manual
do Paraglider.

106
Requisitos Não-Funcionais

Usabilidade: o usuário deve ser capaz de encontrar as diferentes funcionalidades do

software de forma rápida e intuitiva.

Confiabilidade: os dados apresentados no software devem ser consistentes e

confiáveis.

Desempenho: o tempo de resposta do sistema deve ser o menor possível.

3.4.2. Arquitetura De Controle Do Software [70] [71]

“Uma arquitetura de software envolve a descrição de elementos arquiteturais dos

quais os sistemas serão construídos, interações entre esses elementos, padrões que
guiam suas composições e restrições sobre estes padrões” (PFLEEGER, 1998).
Existem diversos padrões de arquitetura de software, abaixo é apresentada uma
lista de alguns separados por sua forma:

 Estrutura: Camadas, Pipes e Filtros;

 Sistemas Distribuídos: Broker;
 Sistemas Interativos: Modelo-Visão-Controlador (MVC);
 Sistemas Adaptáveis: Reflexo, Microkernel;

Neste documento serão descrito alguns dos tipos de arquitetura listados acima.

Pipe-and-filter

Pipe-and-Filter é um estilo arquitetural composto por uma cadeia de

elementos de processamento, onde os filters realizam um processamento de dados
e os pipers são os condutores que transmitem as saídas de um filter para outro.A
figura a seguir é um exemplo ilustrativo da arquitetura piper-and-filter:
107
 Exemplo ilustrativo de uma arquitetura pipe-and-filter.

Esse tipo de arquitetura é utilizada em aplicações de processamento de

informações que interagem pouco com os usuários. Não sendo apropriada para
aplicações interativas.

Estilo de arquitetura em camadas

A arquitetura em camadas foca no agrupamento de funcionalidades similares

dentro da aplicação em camadas distintas. A funcionalidade de cada camada está
relacionada por uma função comum ou responsabilidade. A comunicação entre as
camadas é explicita e flexível, fazendo com que a aplicação ajude a resolver
problemas de separação que auxilia na flexibilidade e na manutenção do sistema.
As camadas da aplicação podem residir no mesmo computador ou podem ser
distribuídas em computadores separados. Os componentes em cada camada
comunicam-se com os componentes de outras camadas através de interfaces bem
definidas.

Arquitetura MVC [72]

A arquitetura MVC foi introduzida por Trygve Reenskaug, um desenvolvedor

de Smalltalk que trabalhava no Xerox Palo Alto Research Center em 1979. Esta
arquitetura ajuda a dissociar o acesso aos dados e a lógica da interface de
apresentação ao usuário.
Mais precisamente a arquitetura MVC pode ser particionada em três elementos.

 Model – O modelo representa os dados e as regras que definem o acesso e

atualização destes dados. Em software corporativo, o modelo serve como
uma aproximação do software de um processo do mundo real.
108
  View – O “view” representa a interface gráfica do software. Ele especifica
como os dados do modelo devem ser apresentados. Se os dados do modelo
são alterados o “view” deve ser atualizado. Em Java, a thread principal é
responsável pela atualização da interface gráfica, e portanto é desejável que
a aplicação seja baseada em threads que executem as funções do programa
para não haver problemas de atualização da interface gráfica.
 Controller – O controlador traduz as iterações do usuário com a interface
gráfica em ações que realizam modificações no modelo.

Exemplo ilustrativo de uma arquitetura MVC.

Arquitetura escolhida para o Pa.T.E Carrier

A arquitetura de software de controle escolhida para o Pa.T.E Carrier foi a em

camadas pela mesma possuir maior segurança, eficiência e interligação entre os
sensores, circuitos de controle, GPS, payload, comunicação com a estação de
controle terrestre, dentre outros. Além de ser a arquitetura mais utilizada em
sistemas VANT, sistemas com alto teor de semelhança com o Pa.T.E Carrier,

109
exemplos de arquitetura VANT, sendo modelo base de referência para VANTs
oferecido pelo NIST (National Institute of Standards and Technologies).
Uma arquitetura em camadas é utilizada para definir as responsabilidades
específicas de cada camada e a interligação entre elas. Nesse modelo proposto os
componentes do Pa.T.E Carrie, podem ser divididos em dois segmentos, um aéreo e
outro terrestre. Sendo estes segmentos divididos em camadas de forma hierárquica,
onde o terrestre divide-se em uma camada de monitoramento, controle terrestre e
uma camada física. Por outro lado, o segmento aéreo é dividido em camadas de
monitoramento e controle, camada de navegação, camada RTOS (Real time
operation system) distribuida, e uma camada física.
A adoção dessa separação em camadas possibilita que o sistema seja
dividido em subsistemas, conforme proposto por Marconato e Branco (2014), que
podem ter implementações diferentes e auxiliam a separação das partes que
compõem um sistema embarcado crítico e complexo em diferentes níveis de
criticidade. Possibilitando assim que as vantagens proporcionadas pela arquitetura
orientada a serviços possam ser aplicadas nas seções de baixa criticidade. Como
vantagens apresentadas, pode-se citar ainda segundo Marconato e Branco (2014):
configuração separada do ambiente, melhoria da reusabilidade e manutenção, maior
nível de abstração e de interoperabilidade, interfaces mais interativas entre
dispositivos, certificação dos componentes e sistemas de informação, além da
facilidade na utilização de serviços fornecidos por servidores externos ao sistema.
Uma vez definidas as camadas do Pa.T.E Carrier serão definidas as
subcamadas, delimitando até que ponto uma camada devera atuar na arquitetura,
definindo suas funções e os protocolos a serem utilizados para troca de informações
entre as camadas, especificando como será a interligação entre os diversos
componentes tais como sensores, circuitos de controle,GPS, payload, sensores,
comunicação com a estação de controle terrestre, dentre outros.
Inicialmente propõem-se as seguintes funções e subcamadas para cada
camada apresentada anteriormente:

110
1 - Camada Física (Segmento Aéreo)

Entende-se essa camada como sendo a camada de hardware do sistema

P.A.T.E que pode ser decomposta nas subcamadas de Aviônicos, Energia e
Sistemas Auxiliares. Sendo os sistemas eletrônicos do P.A.T.E descritos na
subcamada de aviônicos, podendo a mesma ser composta por uma série de
subcamadas. Os sistemas de fornecimento de energia tratados pela subcamada de
Energia. E a subcamada de sistemas auxiliares responsavel pelos mecanismos de
pouso e decolagem.

2 - Camada RTOS Distribuido

Entende-se esta camada como sendo a responsável por conter o conjunto de

APIs utilizados pelo sistema operacional de tempo real embarcado do P.A.T.E.
Podendo ser subdividida em subcamadas de Driver e Rede, com suas APIs.

3 - Camada de Monitoramento e Controle

Entende-se esta camada como sendo a responsável pelo monitoramento das

ações do P.A.T.E bem como o seu controle. Podendo a mesma ser subdividida nas
subcamadas de Controle de Voo, subcamada de Ciência de Aeronavegabilidade e
subcamada de Gerenciamento de Energia. Sendo a subcamada de controle de Voo
responsável pelos comandos básicos que serão executados pelo P.A.T.E, a
decolagem e o pouso.

4 - Camada de Navegação

Entende-se esta camada como sendo a responsável pela navegação do

P.A.T.E, emitindo sinais para que o mesmo realize a trajetória necessária cumprir o
objetivo. Podendo ser composta pelas subcamadas de controle de trajetória de Voo
sendo a mesma responsável por responder pelo tráfego no espaço aéreo onde o
P.A.T.E esta operando.

111
5 - Camada Física (Terrestre)

Essa camada assemelha-se em alguns aspectos a camada Física do segmento

aéreo. As subcamadas são apresentadas da seguinte forma: Eletrônicos,
Comunicação, Energia e Sistemas Auxiliares.
 Eletrônicos: composta pelo subsistema de Hardware da Estação.
 Comunicação: igual a este subsistema no segmento Aéreo.
 Energia: responsável por fornecer energia para o segmento terrestre.
 Sistemas auxiliares: semelhante ao seu análogo no segmento terrestre,
porém possui o acréscimo da camada de abrigo, que é um local onde monta-
se a estrutura da estação de controle terrestre.

6 - Camada de monitoramento e controle terrestre

Essa camada recebe informações da aeronave em forma de telemetria e

também pode emitir comandos para guiar a aeronave.

3.4.3. Modelo de Banco de Dados

Para o projeto do Pa.T.E Carrier foi desenvolvido um modelo de banco de

dados, considerando todas as fases necessárias desde a execução do projeto até a
operação do Paraglider, desde do cadastro de usuários no sistema, registro de voos,
registro de funcionários, definição de rotas, controle remoto, telemetria e etc., até
cadastro de fornecedores.
A imagem do modelo de relacionamento segue na página seguinte.

112
113
4. CUSTO DO PROJETO

4.1. Orçamento Geral do Projeto

Segue abaixo os valores de cada material que será utilizado na construção do

Paraglider e o custo relacionado a quantidade de horas trabalhadas pelos 21
engenheiros no decorrer da elaboração do projeto do Paraglider.
A maioria dos valores dos materiais foi coletada em dólar ou em euro, necessitando
converter esses valores para a moeda nacional. As cotações usadas do euro e do
dólar foram 3,05 R$ e 2,30 R$ respectivamente. Além disso, o resultado obtido após
a transformação foi multiplicado por dois, para incluir valores de taxas de importação
e fretes dos materiais comprados fora do Brasil.

 Estrutura

>Asa do Paraglider: R$ 16981,80

>Paraquedas de Carga: R$ 298,03
>Uma tonelada de alumínio 2024 mais a fabricação deste material: R$
14720,00 (Valor mínimo para a compra pelo fornecedor)
>Rodas: R$ 644,00
>Sistema Aerotow: R$ 5750,00

 Propulsão

>Tanque de Combustível: R$ 1010,77

>Motor mais hélice: R$ 9816,10
>Baterias: R$ 4084,00

 Sistema Eletrônico e Comunicação

>Microcontrolador Arduino Intel Galileo: R$ 367,77

>Sensor de umidade e Temperatura: R$ 30,00
>Altímetro: R$ 50,00
>Giroscópio e Acelerômetro: R$ 100,00
>Sistema de Rádio e Antena (Terrestre): R$ 1208,52(rádio) + R$ 184,00
(antena)

114
 >Sistema de Rádio e Antena (Paraglider): R$ 1208,52 (rádio) + R$ 161,00
(antena)
>Câmera PowerShot SX50 HS: R$ 1580,00
>Servo Motores: R$ 5317,60
>Sistema Trackuíno: R$ 745,00

 Equipamentos Estação de Solo

> Computador e Periféricos: R$ 4037,00

> Joystick: R$ 85,15
> Estrutura para elevação da antena: R$ 18400,00

Valor gasto com aquisição de materiais: R$ 86929,26

Horas trabalhadas

 Salario mínimo: R$ 724,00 (encontrado no site www.

Salariominimo2014.net.br acessado no dia 17 de junho de 2014 as 12:40 )
 Salario de um engenheiro iniciante: 724*6 = 4.344 R$ ( em uma jornada de 6
horas diárias de trabalho) ( encontrado no manual do salario mínimo no site
www.confea.org.br acessado no dia 17 de junho de 2014 as 12:30)
 Quantidade de horas trabalhadas em sala de aula: 40 horas
 Quantidades de engenheiro em formação: 21 engenheiros
Valor de uma hora trabalhada: R$ 24,13
Valor total do trabalho de todos os engenheiros: R$ 20.272,00

 Valor total necessário para execução do projeto: R$ 107.201,26

115
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] ACORDO DE COOPERAÇÃO BUSCA ACELERAR O DESENVOLVIMENTO DE

VANTS. Disponível em: < http://www.cnpq.br/web/guest/noticiasviews/-
/journal_content/56_INSTANCE_a6MO/10157/105414>. Acessado em 20 de Abril de
2014.

[2] GLADE, David. Unmanned Aerial Vehicles: Implications for Military

Operations. Disponível em: < http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/cst/csat16.pdf>.
Acessado em 24 de Abril de 2014.

[3] DRONES E A GUERRA MODERNA. Disponível em: <

http://guerras.brasilescola.com/seculo-xxi/drones-guerra-moderna.htm>. Acessado
em 24 de Abril de 2014.

[4] COMO ESCOLHE UM PARAGLIDER. Disponível em:

<http://vertigens.com/artigos/como-escolher-paraglider>,
<http://pingodagua.net/Paraglider/ComoComprar/Como_comprarParaglider.htm>,
<http://www.avlsc.com.br/conteudodetalhe.php?id=10>,
<http://www.paragliderio.com/media/skywalk_manual_scotchhy_en.pdf>,
<http://www.paragliderio.com/jet-flaps>, <http://www.paragliderio.com/media/dhv-
mojito-l.pdf>, <http://www.paragliderio.com/media/skywalk_manual_mojitohy_en.pdf>

[5] CORDAS DE PARAPENTE. Disponível em: <http://www.sam-

cam.com/newsletter/news70.html>

[6] DIETER, G.E., Metalurgia Mecânica, Ed. GuanabaraDois, 2ª edição, 1981.

[7] CALLISTER, W.D., Ciência e Engenharia de Materiais: Uma Introdução, LTC, Rio
de Janeiro/RJ, 5ª edição, 2000.

[8] RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS. Disponível em:

<http://www.mspc.eng.br/matr/resmat0110.shtml>
116
[9] DINAMICA DO PARAQUEDAS. Disponível em
<http://200.17.141.35/egsantana/dinamica/paracaidista/paracaidista.html>

[10] Disponível em: <http://www.verticaldoponto.com.br/prod-paraquedas.html>,

<http://www.aerostore.com/Military-Store/Cargo-Parachutes.aspx>

[11] MARRIOTT, John. Aerotowing Guidance Notes. Disponível em: <

http://www.gliding.co.uk/bgainfo/clubmanagement/documents/aerotownotes.pdf>.
Acessado em 20 de Abril de 2014.

[12] HE PARAMOTORES; Workshop, Installation Instructions and Operator’s

Manual; 2013. Disponível em: <http://www.he-
paramotores.com/index.php?secc=motores&mod=airmax220>

[13] Disponível em: <http://www.polini.com/en/page_429.html>

[14] Disponível em: <http://simoniniusa.com/?page=Engines&Engine=Mini-3>

[15] Poline motori, PROVA DI CONSUMO CARBURANTE.

[16] simonini enginiers, < http://simoniniusa.com/?page=Engines&Engine=Mini-3>,

acessado em 18 de maio de 2014.

[17] Costa ,Yoge Jeronimo Ramos da, Análises Energética e Exergética de um

Motor de Combustão Interna Operando com Mistura de Diesel e Gás
Natura,Univesidade federal de Campina Grande, 2007

[18] Site: Petrobás; www.petrobras.com.br (acessado em 18/05/2014).

[19] HE PARAMOTORES: Workshop, Installation Instructions

and Operator’s Manual for Airmax 220cc

117
[20] Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ: Gasolina
Especial E10 – R95; Petrobrás.

[21] Ficha de dados de segurança: Castrol Power 1 TTS 2T; CASTROL.

[22] Disponível em: <http://skywalk.info/en/products/e-walk/>;

<http://paragliderelectric.com/ficha-tecnica/>; <http://www.e-glider.com/en/e-glider-
faq.html>;
<http://www.flymanilla.com/Equipment/FLYTECEDRIVE/tabid/345/Default.aspx>;
<http://paramotornews.com/category/electric-ppg/>;
<http://www.paraglidershop.co.uk/paramotorparaglidingelectric.htm>

[23] Disponível em: <http://wp.ufpel.edu.br/mlaura/files/2013/01/Apostila-de-Motores-

a-Combust%C3%A3o-Interna.pdf>

[24] Disponível em: <www.tutorvista.com/content/science/science-ii/magnetic-

effects-electric-current/electric-motor.php>

[25] Disponível em: <http://www.he-

paramotores.com/index.php?lang=fr&secc=paramotores>

[26] MIRANDA, Ana Paula Fernandes; REIS, João Pedro Oliveira; AZEVEDO,
Tânia de Lurdes Ferreira; LUÍS, Tiago Valente Guedes Ferreira. Motores de
Combustão Interna, 2009. Universidade do Porto, Faculdade de Engenharia
(FEUP). Disponível em: <
http://paginas.fe.up.pt/~projfeup/cd_2009_10/relatorios/R508.pdf> , Acesso:
11/05/2014.

[27] CARVALHO, Márcio Augusto Sampaio. AVALIAÇÃO DE UM MOTOR DE

COMBUSTÃO INTERNA CICLO OTTO UTILIZANDO DIFERENTES TIPOS DE
COMBUSTÍVEIS, 2011. UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA
POLITÉCNICA, PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA
INDUSTRIAL. Disponível: <

118
http://www.pei.ufba.br/novo/uploads/biblioteca/Dissertacao_de_Mestrado_PEI_Marci
o_Carvalho.pdf >. Acesso: 11/05/2014.

[28] JOSEPH Jr. H. Vehicular application of ethanol fuel –Volkswagen do Brasil.

In: ISSCT Co-Products Workshop Ethanol Production and Use, Piracicaba, 2003.

[29] MANAVELLA, Humberto José. Capítulo 3: Combustão e Emissões. HM

Autotrônica. Disponível: <http://www.hmautotron.eng.br/zip/c03-emiss-
proccombust.pdf>. Acesso em: 11/05/2014.

[30] LAMPYON, Christopher. Vantagens e desvantagens dos carros elétricos.

Disponível:< http://carros.hsw.uol.com.br/bateria-carro-eletrico3.htm>. Acesso em:
12/05/2014

[31] GOMES, Anderson. Descarte de materiais elétricos-Edição 83. Disponível

em:< http://www.osetoreletrico.com.br/web/a-revista/edicoes/974-descarte-de-
materiais-eletricos.html>. Acesso em: 12/05/2014

[32] SOUZA, Líria Alves. Descarte correto de pilhas e baterias usadas. Disponível
em:< http://www.mundoeducacao.com/quimica/descarte-correto-pilhas-baterias-
usadas.htm>. Acesso: 14/05/2014.

[33] Anuais de desastres ambientais de 2013, 2° edição

[34] Disponível em: <WWW.imet.com.br> acessado em 20 de abril de 2014 as

20:48>

[35] Disponível em: [<WWW.imet.com.br> acessado em 20 de abril de 2014 as

20:48>

[36] A., PICARD, RS, DAVIS, M., GLASER AND K, Fujii (CIPM-2007) Revised
formula for density moist air

119
[37] Resolução ANP Nº5, de 03.02.2009 - DOU 04.02.2009
[38] RADIOCOMUNICATIONS IN THE COMMUNITY. Disponível em: <
http://www.emfexplained.info/?ID=25186>. Acessado em 20 de Abril de 2014.

[39] AIRCRAFT COMMUNICATIONS ADDRESSING AND REPORTING. Disponível

em: < http://www.internationalforeigntrade.com/imprimir.php?aid=9>. Acessado em
20 de Abril de 2014.

[40] Disponível em: < http://pt.slideshare.net/carlosvmelo/fundamentos-de-radio-

freqncia>, <http://www.vivasemfio.com/blog/fdd-tdd-frequency-time-division-duplex/
>
[41] Antenas - YAGI Disponível em: <
http://www.teleco.com.br/tutoriais/tutorialyagiuda/pagina_1.asp>

[42] Catálogo de Rádios. Disponível em:

http://www.prismate.com.br/images/catalogos/mds/pdh/LEDR%20400F.pdf

[43] Rádios Digitais. Disponível em: <

http://www.asga.com.br/category/produtos/radios-digitais/ >

[44] Teoria de Antenas. Disponível em: <https://sites.google.com/site/cap2antenas/>

[45] Curso de Antenas. Disponível em:

<http://www.feng.pucrs.br/~jmiguel/_antenas/Curso%20de%20Antenas%20-
%20Completo.pdf>

[46] Disponível em:

<http://www.feng.pucrs.br/~jmiguel/_antenas/Curso%20de%20Antenas%20-
%20Completo.pdf>

[47] Frequência de operação. Disponível em:

<http://legislacao.anatel.gov.br/resolucoes/2006/341-resolucao-452>

120
[48] Conceitos importantes. Disponível em:
<http://grraju.blogspot.com.br/p/aprs.html>
[49] Firmware CHDK. Disponível em: <http://chdk.wikia.com/wiki/CHDK>

[50] Funcionamento do CHDK. Disponível em:

<https://code.google.com/p/trackuino/wiki/TrackuinoIntervalometer>

[51] Dados da câmera. Disponível em:

<http://www.canon.pt/For_Home/Product_Finder/Cameras/Digital_Camera/PowerSh
ot/PowerShot_A570_IS/#p-specification>

[52] Cartão de memória preço. Disponível em:

<http://www.extra.com.br/CineFoto/CartoesdeMemoria/Cartao-de-Memoria-Sandisk-
Micro-SD-Classe-4-Adaptador-16GB-627486.html>

[53] Câmera preço. Disponível em: <http://www.dpreview.com/reviews/canona570is>

[54] SISTEMAS DE CONTROLE. Disponível em: <

http://www.mspc.eng.br/contr/ctrl_0520.shtml>. Acessado em 17 de Maio de 2014.

[55] EXPLICANDO A TEORIA PID. Disponível em: < http://www.ni.com/white-

paper/3782/pt/>.

[56] UMENBERGER, Jack and GÖKTOĞAN, Ali Haydar. Guidance, Navigation and
Control of a Small-Scale Paramotor. Disponível em: <
http://www.araa.asn.au/acra/acra2012/papers/pap151.pdf>.

[57]MICROCONTROLLERS. Disponível em:

<http://www.atmel.com/pt/br/products/microcontrollers/avr/default.aspx?tab=overview
>
[58]Disponível em: <http://www.malinov.com/Home/sergey-s-blog>

[59] Disponível em: < http://www.atmel.com/pt/br/v2PFResults.aspx#actives>

121
[60] Disponível em: <http://makezine.com/projects/near-space-balloon-cam-with-
arduino-and-aprs-radio/>

[61] Disponível em:

<http://www.dis.uniroma1.it/~labrob/pub/papers/TRDIS510_ParaMod.pdf>

[62] Disponível em: <http://arduino.cc/en/ArduinoCertified/IntelGalileo>

[63] SENSOR DE UMIDADE. Disponível em: <http://www.webtronico.com/sensor-de-

umidade-dht111.html>

[64] HUMIDITY SENSORS. Disponível em: <http://www.ge-mcs.com/pt/moisture-

and-humidity/relative-humidity-sensors/emd.html>

[65] SENSOR DE UMIDADE DE SOLO. Disponível em:

<http://www.eletronicaparatodos.com.br/2013/10/sensor-de-umidade-de-solo.html>

[66] ALTÍMETRO – PERGUNTAS. Disponível em:

<http://www.otmis.com.br/Produto/153/perguntas>

[67] ALTÍMETROS ELETRÔNICOS E BARÔMETROS. Disponível em:

<http://www.buscape.com.br/altimetro-barometro.html>

[68] GIROSCÓPIO E SUAS APLICAÇÕES. Disponível em:

<http://www.seara.ufc.br/tintim/tecnologia/giroscopio/giroscopio01.htm>

[69] ACELERÔMETROS. Disponível em: <http://tecnoblog.net/71310/acelerometro-

notebooks/http://www.tecmundo.com.br/curiosidade/2652-o-que-e-um-acelerometro-
.htm>

[70] ARQUITETURAS DE SOFTWARE DE CONTROLE. Disponível em:

<http://www.inf.pucrs.br/jornada.facin/jafacin_2010/palestras/ArquiteturaDeSoftware.
pdf>

[71] ARQUITETURA DE SOFTWARE EM CAMADAS. Disponível em:

<http://ademir.winponta.com.br/arquitetura-de-software-em-camadas/>

[72] BURBERK, Steve. Applications Programming in Smalltalk-80(TM): How to

use Model-View-Controller (MVC). Disponível em: < http://st-
www.cs.illinois.edu/users/smarch/st-docs/mvc.html>. Acessado em 25 de Abril de
2014.

122