Manual Parapente - WIND

MANUAL DE INICIAO AO PARAPENTE
Escola Grande rea Metropolitana

de Lisboa e Setbal
Instrutor Responsvel: Samuel Lopes
Telemvel: 96 607 56 39
E-mail: sam.cam@netviso.pt

Escola Norte / Porto Mirandela
Instrutor Responsvel: Marco Batista
Telemvel: 96 366 74 15
E-mail: mbatista@tap.pt

Escola Norte / Montalegre
Instrutor Responsvel: Lus Morais
Telemvel: 91 999 76 10
E-mail: luisbmorais@gmail.com

Escola Centro / Torres Novas -
Nazar
Instrutor Responsvel: Pinto da Silva
Telemvel: 96 616 97 79
E-mail: carlos.joao@oninet.pt

Escola Sul / Loul - Portimo
Instrutor Responsvel: Jos Rosado
Telemvel: 96 370 98 75
E-mail: jose.m.rosado@clix.pt

Escola Madeira / Funchal
Instrutor Responsvel: Samuel Lopes
Telemvel: 96 607 56 39
E-mail: sam.cam@netvisao.pt

Federao Portuguesa de Voo Livre Telefone: 21 852 28 85
E-mail: fpvl@fpvl.pt Webpage: www.fpvl.pt

- Escalada em Rocha (nvel I / II / III )
- Tcnicas Invernais (nvel I / II)
- Escalada em Gelo (nvel I / II )
- Orientao
- Manobras de Corda
- Canorafting
- Expedio (Alpinismo; Mergulho;
Parapente)

Nota: Os instrutores Monitores e Tcnicos do CENTRO DE ACTIVIDADES DE
MONTANHA so credenciados pelas respectivas entidades oficiais (FPVL; FPC
ENM; PADI; FPO)
Equipa Tcnica (Instrutores) : Centro de Actividades de Montanha
www.sam-cam.com
Sede / Escola : Wind Centro de Actividades de Montanha
Rua Eduardo Mondelane loja n 44
2835-116 Baixa da Banheira
Delegaes da Escola / Contactos:
Outros Contactos
Outros Cursos Centro de Actividades de Montanha
Escolas Parapente Wind Manual Iniciao Parapente
1
ndice
Captulo 1 ........................................................................................................................................ 4
Elementos Fundamentais Segurana ............................................................................................... 4
Formao ...................................................................................................................................... 4
Legislao .................................................................................................................................... 4
Planeamento ................................................................................................................................. 4
Captulo 2 ........................................................................................................................................ 6
Descrio Geral do Parapente ......................................................................................................... 6
Captulo 3 ........................................................................................................................................ 8
Iniciao ao parapente ..................................................................................................................... 8
Consideraes sobre Escolas de Parapente .................................................................................. 8
Inscrio no Curso Bsico ........................................................................................................... 8
Fases do Curso Bsico ................................................................................................................. 8
Licena ......................................................................................................................................... 9
Estatutos da Federao Portuguesa de Voo Livre ......................................................................... 10
Captulo 4 ...................................................................................................................................... 18
Lei Area ....................................................................................................................................... 18
REVISO DE CONHECIMENTOS DE LEI AREA ................................................................ 26
Captulo 5 ...................................................................................................................................... 30
Nomenclatura do Parapente .......................................................................................................... 30
A Asa ......................................................................................................................................... 30
As Suspenses ............................................................................................................................ 30
Os Manobradores ou Comandos ................................................................................................ 31
O Arns/Cadeira ......................................................................................................................... 32
Captulo 6 ...................................................................................................................................... 33
Conceitos Topogrficos ................................................................................................................. 33
Orografia do terreno. .................................................................................................................. 33
Zonas de Voo. Caractersticas .................................................................................................... 34
Zona de Descolagem .................................................................................................................. 35
Zona de Aterragem .................................................................................................................... 35
Plano de evacuao .................................................................................................................... 35
Captulo 7 ...................................................................................................................................... 36
Tcnica Bsica de Pilotagem ......................................................................................................... 36
I Etapa Adaptao ................................................................................................................... 36
II Etapa Iniciao .................................................................................................................... 37
III Etapa Aperfeioamento ...................................................................................................... 37
Verificao e Preparao para o Voo ......................................................................................... 38
Descolagem. Verificao .................................................................................................................................... 38
O Capacete .......................................................................................................................................................... 38
Ajuste da Cadeira ................................................................................................................................................ 38
Bandas e Manobradores. ..................................................................................................................................... 39
Inflado e Controle da Asa .......................................................................................................... 39
Controle da Asa .......................................................................................................................... 40
Manobra Anti Arraste .............................................................................................................. 40
Recuperao do Equipamento .................................................................................................... 41
Descolagem ................................................................................................................................ 42
Aco dos Manobradores ........................................................................................................... 42
Voo Recto e Nivelado ................................................................................................................ 43
Viragens ..................................................................................................................................... 43
Rumo, Rota e Deriva .................................................................................................................. 44
Manobras de Aproximao ........................................................................................................ 45
Aproximao e aterragem .......................................................................................................... 46
Aproximao Final ..................................................................................................................... 47
2
Aterragem .................................................................................................................................. 47
Problemas mais comuns na Aterragem ............................................................................................................... 47
Voo Solto (sem qualquer apoio via rdio) ................................................................................. 48
Voo Dinmico ............................................................................................................................ 48
Voo em Trmica ........................................................................................................................ 49
Captulo 8 ...................................................................................................................................... 50
Segurana em Voo ........................................................................................................................ 50
Normas de Segurana em Escola ............................................................................................... 50
Relao Instrutor Piloto .......................................................................................................... 50
Cdigo de Trfego Areo ........................................................................................................... 51
Prioridades em voo .................................................................................................................... 51
Homologao de Parapentes ...................................................................................................... 53
Classificao de Segurana ........................................................................................................ 53
Etiquetas de Homologao ........................................................................................................ 53
Perigos Fisiolgicos da Altitude ................................................................................................ 53
Sobre o Paraquedas de Emergncia ........................................................................................... 54
Reviso do Equipamento ........................................................................................................... 54
Captulo 9 ...................................................................................................................................... 55
Incidentes em voo .......................................................................................................................... 55
Antes de Descolar ...................................................................................................................... 55
Em Voo ...................................................................................................................................... 55
Queda Sobre rvores ................................................................................................................. 59
Queda sobre Cabos de Electricidade .......................................................................................... 59
Impactos Contra a Pendente ....................................................................................................... 59
Amaragem .................................................................................................................................. 59
REVISO DE CONHECIMENTOS DE SEGURANA ............................................................ 61
Captulo 10 .................................................................................................................................... 64
Aerodinmica Bsica ..................................................................................................................... 64
Perfil de uma asa. Partes ............................................................................................................ 64
Asa. Parmetros ......................................................................................................................... 64
Movimentos no espao: ............................................................................................................. 65
Teorema de Bernouilli. Efeito Venturi ...................................................................................... 66
Fundamento Fsico do Voo ........................................................................................................ 67
A Perda ....................................................................................................................................... 68
Carga Alar .................................................................................................................................. 68
Rendimento ................................................................................................................................ 68
Polar de uma asa ........................................................................................................................ 69
Estabilidade ................................................................................................................................ 71
Manobras .................................................................................................................................... 72
REVISO DE CONHECIMENTOS AERODINAMICA ............................................................ 74
Captulo 11 .................................................................................................................................... 78
Meteorologia Bsica ...................................................................................................................... 78
Atmosfera. Parmetros ............................................................................................................... 78
Estabilidade Atmosfrica ........................................................................................................... 78
Vento. Medio .......................................................................................................................... 79
Gradiente Vertical do Vento ...................................................................................................... 79
Nuvens. Tipos ............................................................................................................................ 80
Informao de um Mapa Meteorolgico .................................................................................... 83
Frentes ........................................................................................................................................ 84
Captulo 12 .................................................................................................................................... 87
Aerologia ....................................................................................................................................... 87
Brisas de Mar e de Terra ............................................................................................................ 90
Brisas do Vale e de Montanha ................................................................................................... 90
3
Turbulncias ............................................................................................................................... 91
Medio e Avaliao das Condies ......................................................................................... 92
REVISO DE CONHECIMENTOS METEOROLOGIA ........................................................... 93
Captulo 13 .................................................................................................................................... 97
Comprar o Equipamento ............................................................................................................... 97
Dados a considerar antes de eleger o seu parapente .................................................................. 97
O seu nvel de experincia .................................................................................................................................. 97
Que tipo de voo pretende fazer? .......................................................................................................................... 97
O tamanho da asa em funo do piloto ............................................................................................................... 97
A Qualidade do parapente ................................................................................................................................... 97
Parapentes em Segunda mo (usados) ................................................................................................................ 97
Vesturio/Equipamentos de Voo ............................................................................................... 98
Capacete .............................................................................................................................................................. 98
Botas ................................................................................................................................................................... 98
Fato Voo.............................................................................................................................................................. 98
Luvas ................................................................................................................................................................... 99
Paraquedas Emergncia ...................................................................................................................................... 99
Instrumentos de Voo .................................................................................................................. 99
Anemmetro ....................................................................................................................................................... 99
Varimetro ........................................................................................................................................................ 100
Rdio ................................................................................................................................................................. 100
GPS (alguns modelos so simultaneamente GPS e Varimetro) ...................................................................... 100
Captulo 14 .................................................................................................................................. 101
Variedades do Parapente ............................................................................................................. 101
Para-Esqui ................................................................................................................................ 101
Traccionado .............................................................................................................................. 101
Bilugar ...................................................................................................................................... 101
Paramotor (actualmente inserido na FPA Federao Portuguesa Aeronutica) ................... 102

4

Captulo 1
Elementos Fundamentais Segurana

A formao adequada nos cursos e o desenvolvimento tcnico dos equipamentos so
pensados e concorrem preferencialmente para investir na segurana e prazer de voar. Todo o
praticante de voo livre recreativo, pretende o fascnio e o prazer de desfrutar com segurana a
magia do Mundo do Silncio.

Ningum vai voar com a inteno ntida de arranjar problemas ou criar situaes difceis.
Estas aparecem como consequncia da falta de formao e orientao, falta de bom senso na
avaliao de vrios factores, rotina ou excesso de confiana, falta de reciclar ou actualizar,
desconhecimento ou ignorncia das regras fundamentais de segurana ou simplesmente
inexperincia. Em suma ERRO HUMANO. So por isso conflitos perfeitamente evitveis. Cerca
de 80% dos acidentes de parapente, com pilotos de recreao, acontecem a pessoas no
certificadas, em princpio, desconhecedoras da tcnica e das mais elementares regras de
segurana.

Para incrementar desde j a prtica segura do voo livre, que todos desejamos, vamos
sistematizar os elementos fundamentais de segurana.

Formao

uma atitude fundamental. A aprendizagem correcta e bem orientada das matrias e
exerccios bsicos de um curso so o grande pilar onde tudo comea e a base da segurana de
cada um.
Ningum aprende e domina tudo no fim do curso. Os voos a seguir ao curso, se bem
orientados, do consistncia aos conhecimentos adquiridos e tendem a facilitar todas as tcnicas
e prticas necessrias ao bom desempenho da actividade.
Ningum faz uma formao superior, seja em que rea for, numa s vez. importante passar
por vrias etapas ou nveis, de forma a alcanar com xito os objectivos pretendidos. A formao
continua para nveis mais avanados (alm do nvel 3 de piloto autnomo, no parapente existem
os nveis 4 e 5 que so considerados nveis avanados) permite atingir conhecimentos e
experincia correctos, possibilitando o desenvolver da tcnica individual, aumentando a eficcia
e segurana ao voar.

Legislao

Depois de formados necessrio que se filiem num clube e tenham o processo anual
federativo legal (seguro e exame mdico). Devem tambm cumprir as regras locais dos stios
onde costumam voar. Esta a melhor maneira de no arranjar problemas.

Planeamento

Um planeamento correcto implica pensar - preparar - cumprir. Estas atitudes devem ser
levadas muito a srio em relao a cinco factores:
Local ao escolher o local deve tentar obter o mximo de informaes sobre o local
escolhido (descolagens, aterragens, meteorologia local, etc.)
Companheiro nunca deve voar sozinho. No voe adoentado, angustiado ou
demasiado nervoso. Procure conhecer as pessoas com quem voa.
Tcnica tenha perfeita noo de qual o seu nvel de pilotagem e avalie muito bem se
as condies se adequam a esse mesmo nvel.
5
Equipamento verifique sempre o seu equipamento antes de descolar e se possui todo
o equipamento de segurana adequado para o tipo de voo que pretende realizar
Preveno mais uma vez reforamos o facto de que nunca se deve voar sozinho.
Cumprir com zelo todos os procedimentos segurana aprendidos durante o curso
bsico e usar o bom senso para avaliar as condies de voo. Estes aspectos
fundamentam a mais importante ideia no voo:
PREVENO=SEGURANA=PRAZER

No fim terminamos com uma frase que nos permite reflectir e concluir pela necessidade da
preveno/formao:
O VOO NO PERIGOSO. O PILOTO SIM, PERIGOSO

6
Captulo 2
Descrio Geral do Parapente

Em Junho de 1978, trs praquedistas franceses sobem a colina de Portuisset, junto
povoao de Mieussy. Ocorreu-lhes levar os seus paraquedas planos para tentar descer com eles
vertente abaixo. Se isto fosse possvel tinham encontrado uma forma econmica de entrar nas
suas competies de preciso sem necessidade de utilizar avies. Seus nomes: JeanClaude
Bentemps Andr Bohn e Grard Bosson.
Atrs do xito dos primeiros intentos, Bosson funda o primeiro clube Les Choucas de um
desporto que ao princpio se chamou Voo de Pendente, depois paraquedismo de montanha e
por ltimo Parapente. Os seus primeiros scios eram paraquedistas.
Os paraquedas utilizados pelos Choucas so de 7 clulas grande espessura e pouca
superfcie. Pouco a pouco vo sendo modificados: bandas de suspenso mais estreitas,
Arns/Cadeira mais confortvel, maior calado...Em 1984 utilizam o primeiro modelo de 9
Clulas: o Dragonfly, mais leve e com um desenho que lhe permite ganhar altitude!!
A partir de ento, mudam completamente os conceitos: o parapente j no uma forma de
descer mais devagar, mas sim uma forma de voar. O rectngulo flexvel passa de uma superfcie
de travagem a uma Aeronave sem motor que utilizar as tcnicas do voo livre.
O arns clssico de paraquedas produz inflamao nas pernas aps a primeira hora de voo,
Richard Trinquier instala uma tbua no arns do Surfair, modelo de 11 clulas, o qual permite
voar 5 horas e 20 minutos com total comodidade: nasce o arns/cadeira.
Em Setembro de 1988 Jean Marc Boivin voa em parapente desde o Everest e Jean-Yves
Fauste bate o recorde de permanncia sobre um stio no Hawai:11 horas e 23 minutos.
Surgem novos construtores e novos desenhos cujas caractersticas superam as dos anteriores.
Saint Hilaire (Frana) rene os pioneiros do parapente Europeu.
A partir desse ano produz-se um BOOM do parapente, registando-se no final de 1989 uma
cifra 10 vezes maior de desportistas federados que no ano anterior.
Actualmente o parapente evolui to rapidamente que se pode considerar como uma verdadeira
revoluo no mundo do voo desportivo: aproximadamente 40 marcas; 500 modelos e centenas de
milhar de aficionados em todo o mundo podem prov-lo!

Em Portugal, a actividade de parapente rege-se pelo Decreto-lei n 238/2004 de 18 de
Dezembro, que regula a utilizao de aeronaves civis de voo livre e ultraleves. No Capitulo I
artigo 2 pode ler o seguinte:

Capitulo I
Artigo 2
Definio
1 - Para os efeitos do presente diploma, consideram-se aeronaves de voo livre quaisquer
aeronaves que sejam transportveis pelo prprio piloto e cujas descolagem e aterragem sejam
efectuadas recorrendo a energia potencial e aco motora dos membros inferiores daquele.
2 - Sem prejuzo das caractersticas definidas no nmero anterior e da respectiva classificao
como aeronave de voo livre, possvel recorrer ao auxlio de uma fora externa, como o guincho
ou reboque.
3 - ..
4 - Os diversos tipos ou classes de aeronaves de voo livre e ultraleves so definidos em
regulamentao complementar a emitir pelo Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC).

7
A asa de parapente definida como Aeronave semirgida, sem motor que descola desde a
superfcie terrestre sem fase de queda livre, sendo por isso inserido na classe de aeronaves de
voo livre.

Ainda que o parapente tenha nascido do misto Paraquedismo /montanhismo e empregue
tcnicas similares ao voo livre um desporto basicamente distinto com caractersticas muito
distintas. As pessoas alheias cultura aeronutica confundem com certa frequncia o desporto do
parapente com os saltos de queda livre com utilizao de paraquedas. O parapente nada tem a ver
com esse tipo de actuaes espectaculares. Decerto incorrecta a expresso saltar j que o voo
se deve iniciar mediante uma zona de descolagem desde uma superfcie com inclinao no
superior a 45 graus.
O parapente um desporto apto para quase todos e de fcil assimilao. O voo de parapente
(ainda que no totalmente isento de algum nvel de risco) agradvel, cmodo e muito
gratificante. Sem qualquer dvida se pode assegurar quelas pessoas que pensam encontrar no
parapente emoes fortes com muita adrenalina, que esto enganados ao eleger este desporto. No
entanto aps alguns anos de prtica e se a pessoa revelar jeito para acrobacias, ai sim o
parapente provoca verdadeiras descargas de adrenalina. Existem no mercado (a escola tambm
possui) vdeos onde se v dos melhores pilotos do mundo a praticar acrobacias bastante
arrojadas.
As acrobacias so feitas com asas prprias para o efeito.

8
Captulo 3
Iniciao ao parapente

Consideraes sobre Escolas de Parapente

sombra das escolas, dignas desse nome, surgem pseudo-instrutores e pseudo-escolas que
normalmente sem meios nem garantias, se dedicam ao ensino com fins mais lucrativos que
desportivos ou profissionais. A maior percentagem de incidentes e acidentes devem-se sem
dvida ignorncia e pouca experincia dos prprios pilotos, que por sua vez se deve m
qualidade de instruo recebida, quer por negligncia ou por insuficiente nvel tcnico dos
instrutores. A instruo que deveria ser uma formao contnua conforme o nvel do piloto vai
evoluindo, muitas vezes cinge-se a umas meras aulas de iniciao que em nada preparam o aluno
para futuras situaes de pilotagem.

Inscrio no Curso Bsico

O limite mnimo de idade para iniciao os 16 anos (o menor tem de ter uma autorizao
dos pais). Quanto aos adultos o nico requisito encontrarem-se em plena forma fsica para a
prtica de desportos aeronuticos e no sofrer de doenas de tipo fsico ou psquico que possam
impedir a dita prtica desportiva.
Ao inscrever-se na sua escola devero entregar-lhe:
- Documentao bsica terica de utilidade para o curso.
- Informao sobre seguros e prestaes de assistncia a que tenha direito.
- Informao sobre o programa de aprendizagem, materiais a utilizar, zonas de voo e
calendrio de curso.

Fases do Curso Bsico

Segundo a Federao Portuguesa de Voo Livre FPVL (entidade que sem dvida se pode
considerar a mais autorizada em matria de parapente) recomendvel que a formao de um
aluno seja no mnimo de trs semanas de aprendizagem para obter um adequado nvel de
autonomia.
Isto sem dvida apenas um carcter de orientao, j que depende tanto da capacidade de
assimilao do piloto na sua prvia orientao terica, do nmero e tipo de voos que efectue,
etc.
O que est claro que a formao do parapente se deve basear na autonomia do piloto, ou
seja: que este possa voar sem ajuda de ningum em condies normais, conhecendo exactamente
quais so as suas prprias limitaes e as da sua aeronave, bem como as normas elementares de
segurana em voo.
Durante os voos efectuados em prticas da I etapa os pilotos tero obrigatoriamente de levar
rdio e estar em contacto permanente com o seu instrutor. Estes voos so uma fase preparatria
para os voos de altura, estando estabelecido que tero de ser efectuados 10 voos para concluir
a I etapa do curso, conjuntamente com trabalho de solo. Uma vez assimiladas estas manobras
bsicas passa-se a voar em desnveis superiores, devendo efectuar-se 15 voos com estas
caractersticas e assimilar correctamente as instrues pr definidas pelo instrutor.
Quando o instrutor percebe que o aluno j assimilou as prticas da II etapa, o aluno passa para
a III etapa onde dever preparar o seu primeiro voo solto, no qual manter o rdio em silncio
e em que o instrutor s dever intervir quando estritamente necessrio.
O voo solto consegue-se quando o piloto faz correctamente o seu primeiro voo sem rdio,
supondo a superao da III etapa e a qualificao de piloto de nvel III (piloto autnomo). Para
completar o curso, normalmente ser necessrio um nmero mnimo de voos em altitude (15 a
9
20). Estes, somados fase terica (superada atravs de um teste/exame), e s prticas das III
etapas do curso, sero aproximadamente de 20 dias, ainda que prazo varie de acordo com as
caractersticas da zona, condies atmosfricas, etc.
Em relao compra de equipamento prprio habitual e aconselhado (no sendo no entanto
obrigatrio) que o aluno o faa no final da II etapa inicio da III etapa, por duas razes principais:
1 No final da II etapa, o instrutor j conhece as capacidades e motivaes do aluno o que lhe
permite aconselhar o equipamento mais adequado para o mesmo
2 tambm aconselhado que o aluno faa a III etapa do curso com o seu prprio
equipamento, pois desta forma habitua-se a voar com a sua prpria asa o que facilita a
aprendizagem e passagem para piloto autnomo.
Aps a concluso do curso bsico o piloto deve continuar a sua formao avanada, devendo
para tal inscrever-se em cursos de aperfeioamento, onde desfruta de uma formao cuidada e
segura.
Durante o curso todo o material tcnico cedido pela escola. Tendo em conta que o parapente
um desporto que se pratica ao ar livre e normalmente em zona de montanha recomendvel
utilizar roupa cmoda e que proteja as pernas de arranhes, e calado prprio para a modalidade:
Na escola pode encontrar todo o material aconselhado e certificado para a prtica do
parapente, sendo ele:
- Asa - Cadeira / Arns
- Botas - Capacete
- Rdio - Luvas
- Fato Voo - Paraquedas Reserva
- Instrumentos voo - Varimetro, GPS, etc.

Todos estes equipamentos so de segurana, utilizados consoante o nvel de pilotagem do
piloto. Equipamentos como capacete, botas, luvas, fato e rdio devem ser utilizados por qualquer
piloto, independentemente do seu nvel de pilotagem.

Licena

A licena um documento subscrito pelo desportista e pela federao (atravs do respectivo
clube ou escola) mediante o qual o titular acolhe os direitos e deveres estabelecidos na lei geral
de desportos, e respectivos regulamentos em vigor.
A licena federativa inclui como prestaes directas ao titular:
- Seguro de responsabilidade civil (danos a terceiros)
- Servios de mutualidade geral desportiva.

Os clubes e escolas que gerem as licenas tm a obrigao de informar os seus pilotos sobre
as caractersticas das ditas prestaes e como aceder a elas em caso de necessidade. (ver fig.2)

(fig. 2)

10
Estatutos da Federao Portuguesa de Voo Livre

CAPTULO I

Denominao Natureza e Sede
Objectivo e Distintivos

Artigo 1 Denominao e Natureza

A FPVL Federao Portuguesa de Vo Livre, tambm designada abreviadamente por F P V L,
uma pessoa colectiva de direito privado, constituda por tempo indeterminado, sem fins
lucrativos para, na sua condio de nica entidade reconhecida como Autoridade Nacional e no
quadro da legislao desportiva nacional, promover, representar e dirigir, tcnica e
disciplinarmente as modalidades de Vo Livre em Portugal.

Artigo 2- Sede

A F.P.V.L. tem a sua Sede Social na Avenida Cidade de Loureno Marques, Mdulo 2, Praceta
B, em Lisboa. A sede da F.P.V.L. poder ser mudada por simples deliberao da Assembleia-
geral.

Artigo 3- Objecto

A Federao Portuguesa de Vo Livre tem como objecto:

3.1 . Ser a federao desportiva das actividades aeronuticas de Asa Delta e Parapente .

3.2. Promover, regulamentar e dirigir a nvel nacional, a prtica do Vo Livre, nomeadamente
nas suas modalidades de Asa Delta e Parapente, ._

3.3. Representar perante a Administrao Pblica, o Comit olmpica Portugus e outros
organismos desportivos supra-federativos, o desporto de Vo Livre e seus associados,

3.4. Representar, como nica Autoridade Nacional, o Vo Livre racional junto das organizaes
estrangeiras ou internacionais, designadamente na F.A.I - Fedration Aeronutique Internacional.

3.5. Promover, regulamentar e fiscalizar a seleco e a participao das representaes nacionais
de Vo Livre em competies internacionais, designando ou sancionando essas representaes.

3.6. Fomentar o Associativismo como forma de desenvolvimento da modalidade.

3. 7. Promover, junto de entidades pblicas e privadas, obteno de recursos ou de patrocnios
necessrios para a consecuo dos seus fins.

Artigo 4 - Distintivos

Os distintivos da Federao Portuguesa de Vo Livre so descritos no seu regulamento Geral.

11
CAPTULO II

Associados

Artigo 5 - Categorias de Associados

A Federao Portuguesa de Vo Livre, composta pela seguinte categoria de associados:

5.1. Associados Honorrios

5.2 Associados de Mrito;

5.3. Associados Efectivos:

5.3.1. Associaes Regionais de Aeroclubes, Clubes ou Associaes que integrem seces
desportivas de Vo Livre, nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;

5.3.2. Aeroclubes, Clubes ou Associaes que integrem seces desportivas de Vo Livre,
nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;

5 3.3. Associaes de Instrutores de Vo Livre (Asa Delta e Parapente);

5.4. Associados no efectivos

5.4.1. Dirigentes no efectivos

5.4.2. Instrutores;

5.4.3. Escolas privadas de Vo Livre, nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;

5.4.4. Praticantes;

5.5. Os direitos e deveres de cada categoria de associados esto consignados no Regulamento
Geral da F.P.V.L.

Artigo 6 - Admisso de Associados

6.1. As propostas para admisso de Associados Honorrios e de Mrito sero apresentadas
aprovao da Assembleia-geral pela Direco ou por um grupo de associados efectivos
representando pelo menos um tero do nmero total de votos.

6.2. As propostas para admisso de Associados Efectivos sero apresentadas aprovao da
Direco da F.P.V.L

6.3. As propostas para admisso de scio Efectivo devero ser acompanhadas de:

6.3.1. Uma certido da escritura da sua constituio

6.3.2. Um exemplar dos Estatutos e caso exista, do Regulamento Geral que os complemento.

6.3.3. Indicao da localizao da respectiva Sede.,

12
6.3.4. Pagamento de uma Jia de Admisso de montante a estabelecer pela Assembleia-geral.

6.4. As propostas para admisso de Associados No-Efectivos sero apresentadas aprovao da
Direco pelos portadores de licena federativa vlida de Dirigente, Instrutor, ou Praticante, bem
como, Escolas de Vo privadas com personalidade jurdica devidamente comprovada.

Artigo 7 - Perda ou suspenso dos direitos de associado

7.1. Perdem a qualidade de associado todos os scios, com excepo dos Associados Honorrios
e de Mrito, que no procederem, no decorrer do primeiro trimestre de cada ano civil, ao
pagamento da quota anual estabelecida na Assembleia-geral. Caso tal no acontea, ficaro os
seus direitos em suspenso at ao pagamento em dobro da quota em atraso, o que poder ser feito
at ao final do ano civil a que a quota disser respeito associados que se filiarem no ltimo
trimestre ficaro isentos do pagamento de quota nesse ano.

7.2. Se at ao final desse ano a quota em atraso no for paga, o mesmo ser automtica mente
excludo de associado da F.P.V.L..

CAPTULO III

Estrutura da F.P.V.L.

Artigo 8 -rgos

Constituem os rgos da F.P.V.L:

8.1. A Assembleia-geral.

8.2. O Presidente.

8.3 A Direco.

8.4. O Conselho Fiscal

8.5. Q Conselho Jurisdicional.

8.6. O Conselho de Disciplina.

8.7. O Conselho de Arbitragem e Competies;

Artigo 9 - Eleies e Mandatos

9.1. A Mesas da Assembleia-geral, a Direco, o Conselho Fiscal, o Conselho Jurisdicional e o
Conselho de Disciplina so eleitos pela Assembleia-geral, em regime de listas separadas, por
maioria simples.

9.2. O Conselho de Arbitragem e Competies ser eleito em lista separada em Assembleia-geral
por maioria de dois teros dos votos.

9.3. Os mandatos sero de 4 anos coincidentes com o Ciclo Olmpico.

13
9.4. As propostas para a demisso, antes do termo dos respectivos mandatos, de um ou mais
membros dos rgos Sociais eleitos pela Assembleia Geral, s podero ser discutidas e votadas
em Assembleia Geral Extraordinria convocada para esse fim, s fazendo vencimento o que for
aprovado por maioria de dois teros dos votos expressos.

9.5. As vagas ocorridas em quaisquer rgos sociais da F.P.V.L. sero preenchidas por pessoas a
designar pelo Presidente da Mesa da Assembleia-geral sob proposta do rgo onde se verificou a
vaga.

9.6. A ratificao do preenchimento de lugares vagos nos rgos Sociais da F.P.V.L. eleitos pela
Assembleia-geral, far-se- por proposta dos respectivos rgos e por maioria simples, na
primeira Assembleia-geral realizada depois de se verificar aquela designao.

Artigo 10 Assembleia-geral

10.1. A Assembleia-geral o rgo mximo da F.P.V.L. nela podendo estar representados todos
os associados no pleno gozo dos seus direitos sociais e todos se obrigando s suas deliberaes,
cabendo apenas aos associados efectivos o direito de voto dentro dos seguintes parmetros:

10.1.1. Por cada Associao Regional

a) 10 Votos, mais:
b) l voto por cada Aeroclube, clube ou associao da respectiva rea geogrfica, filiado na
F.P.V.L. e no pleno uso dos seus direitos;

10.1.2. Por cada Clube

a) 1 Voto, mais

b) 5 Votos caso disponham de uma escola em actividade e homologada pela F.P.V.L.

c) 1 voto por cada piloto associado e com licena de vo e filiao validada pela F.P.V.L.;

10.1.3. Por cada Associao de instrutores de -Parapente e Asa Delta:

a) 10 Votos;

10.2. A Mesa da Assembleia-geral ser composta por um Presidente, um Vice-presidente e um
Secretrio.

10.3. As Assembleias-gerais podem ser ordinrias ou extraordinrias, regendo-se o seu
funcionamento pela legislao vigente.

10.4. A convocatria da Assembleia-geral, assinada pelo Presidente da Mesa da Assembleia
Geral ser enviada a todos os Associados por meio de aviso postal com a antecedncia mnima
de quinze dias teis em relao data de realizao da Assembleia Geral.

Artigo 11 - Competncia da Assembleia Geral

Assembleia-geral compete:

11.1. A eleio e destituio dos titulares dos rgos da F.P.V.L.;
14

11.2. A aprovao do relatrio, do balano, do oramento e dos documentos de prestao de
contas;

11.3. A alterao dos Estatutos e a aprovao do Regulamentos Geral Interno, nomeadamente de
Formao e Competies

11.4. Alm destas a Assembleia Geral ter ainda as competncias definidas no Regulamento
Geral Interno da F.P.V.L.

Artigo 12 Presidente

o rgo que preside Federao.

Artigo 13 Competncia do Presidente

Ao Presidente da F.P.V.L. compete:

13.1. Assegurar o regular funcionamento da F.P.V.L. e promover a colaborao entre os seus
rgos;

13.2. Representar a F.P.V.L. junto da administrao Pblica;

13.3. Representar a F.P.V.L. junto das suas organizaes congneres nacionais, e estrangeiras e
dos organismos internacionais;

13.4. Representar a F.P.V.L. em Juzo;

13.5. Assegurar a organizao e funcionamento dos servios, bem como a escriturao dos livros
nos termos da lei,

13.6. Celebrar contratos de trabalho, acordar a respectiva resoluo, bem como exercer o poder
disciplinar sobre os trabalhadores contratados pela F.P.V.L.;

13.7. Assegurar a gesto corrente dos negcios da F.P.V.L..

Artigo 14 - Direco

14.1. A Direco o rgo colegial de administrao, composta por sete membros efectivos: um
Presidente, dois Vice-presidentes, um Secretrio, um Tesoureiro e dois Vogais;

14.2. Este rgo dever assegurar a representatividade de clubes com ncleos activos
de Vo Livre, nomeadamente de Asa delta e Parapente

Artigo 15 - Competncia da Direco

Compete Direco da F.P.V.L.:

15.1. Organizar as seleces nacionais

15.2. Organizar o Quadro de competies desportivas;

15
15.3. Garantir a efectivao dos direitos e deveres dos associados;

15.4. Elaborar anualmente o plano de actividades;

15.5. Elaborar e submeter anualmente a parecer do Conselho Fiscal o oramento, o balano e os
documentos de prestao de contas;

15.6. Administrar os negcios da F.P.V.L. e zelar pelo cumprimento dos Estatutos e das
deliberaes dos rgos da F.P.V L.;
15.7. Assegurar o funcionamento de um departamento tcnico que garanta a coordenao das
actividades especficas das modalidades de Vo Livre, nomeadamente de Asa Delta e Parapente;
15.8. Alm destas, a Direco ter ainda as competncias e funcionamento referidas no
Regulamento Geral da F.P.V.L.

Artigo 16 Conselho Fiscal

16.1. O Conselho Fiscal tem, com as necessrias adaptaes, os poderes e deveres que a lei
confere quele rgo nas sociedades comerciais

16. 2. 0 Conselho Fiscal constitudo por trs membros efectivos, sendo um obrigatoriamente
revisor oficial de contas: um Presidente, um Relator e um Secretrio.

Artigo 17 - Competncia do Conselho Fiscal

Compete ao Conselho Fiscal:

17.1. Emitir parecer sobre o oramento, o balano e os documentos de prestao de contas;

17.2. Verificar a regularidade dos livros, registos contabilsticos e documentos que Ihe servem de
suporte;

17.3. Acompanhar o funcionamento da F.P.V.L., participando aos rgos competentes as
irregularidade de que tenha conhecimento.

Artigo 18 - Conselho Jurisdicional

18.1. 0 Conselho Jurisdicional o rgo de consulta e de recurso em todos os assuntos da sua
competncia;

18.2. 0 Conselho Jurisdicional composto por trs elementos, obrigatoriamente licenciados em
Direito (um Presidente e dois Vogais).

Artigo19 - Competncia do Conselho Jurisdicional

Compete ao Conselho Jurisdicional, entre outras definidas no Regulamento Geral da F.P.V.L.,
conhecer dos recursos interpostos das decises em matria desportivas.

Artigo 20 - Conselho de Disciplina

20.1. 0 Conselho de Disciplina o rgo que tem por misso apreciar e punir de acordo com. Os
regulamentos todas as infraces disciplinares imputada a associados efectivos, escolas de Vo,
16
instrutores, juzes, dirigentes e outros agentes desportivos ligados modalidade, nos termos do
Regulamento Geral, aprovado em Assembleia-geral.

20.2. 0 Conselho de Disciplina composto por trs membros licenciados em Direito: um
Presidente e dois Vogais.

Artigo 21 - Competncia do Conselho de Disciplina

Alm das atribuies j definidas, compete ainda ao Conselho de Disciplina dar os pareceres
que, em matria de disciplina, Lhe forem solicitados pela Direco.

Artigo 22 - O Conselho de Arbitragem e Competies

22.1. 0 Conselho de Arbitragem e Competies o rgo de consulta e deciso em todos os
assuntos da sua competncia;

22.2. O Conselho de Arbitragem e Competies ser composto por um Presidente, um Vice-
Presidente e trs Vogais, todos obrigatoriamente com a qualificao de observadores F.A.I. nos
termos regulamento geral.

CAPTULO IV

Disposies Finais, Gerais e Transitarias

Artigo 23 - Competncia do Conselho de Arbitragem e Competies Compete ao Conselho de
Arbitragem e Competies:

23.1. Elaborao e publicao dos regulamentos afectos sua actividade;

23.2. Nomeao e ratificao de Juzes e Directores de Prova de mbito Nacional, definidas no
Regulamento de Competio de cada uma das modalidades, nomeadamente de Asa Delta e
Parapente;

23.3. Pronunciar-se, quando consultado pela Direco da F.P.V.L. quanto designao de juizes
internacionais que sejam solicitados por organismos internacionais;

23.4. Propor Direco a homologao de provas oficiais;

23.5. Promover aces de formao destinadas a observadores F.A.I. ou oficiais de competio;

23.6. Decidir sobre os apelos, nos termos da regulamentao federativa nacional vigente,
referentes a todas as provas de Voo Livre disputadas em territrio nacional.

Artigo 24 - Dissoluo

A F.P.V.L. poder ser dissolvida por deliberao da Assembleia-geral convocada para o efeito,
mediante voto favorvel de pelo menos trs quartos do nmero de todos os associados.

Artigo 25 - Regulamento Geral

Os presentes Estatutos so complementados atravs do Regulamento Geral da F.P.V.L.

17

Artigo 26 - Disposies Gerais

26.1. As propostas de alterao aos Estatutos s podero ser discutidas e votadas em
Assembleia-geral Extraordinria convocada para esse fim, s fazendo vencimento o que for
aprovado por maioria de trs quartos dos votos expressos dos associados presentes.

26.2. As propostas de alterao ao Regulamento Geral da F.P.V.L. s podero ser discutidas e
votadas em Assembleia-geral Extraordinria convocada para esse fim, fazendo vencimento o que
for aprovado por maioria simples dos votos expressos.
26.3. Os presentes Estatutos entram em vigor na data da sua aprovao, sem prejuzo de em
tempo til, se proceder s formalidades necessrias
26.4. 0 ano social coincidir com o ano civil.

Artigo 27 - Disposies Transitrias

Aps a aprovao destes Estatutos sero eleitos para o presente mandato, que termina no
primeiro trimestre de mil novecentos e noventa e sete, apenas os membros necessrios para que
todos os rgos fiquem completos e de acordo com o que os estatutos determinam.

ltima actualizao: 05 de Novembro de 2002
18

Captulo 4
Lei Area

0 Leigo da aviao porventura julga que os cus so livres e pertencem aos pssaros. Se bem
que este facto seja filosoficamente verdadeiro, a verdade que desde o incio deste sculo,
quando os irmos Wright fizeram o seu primeiro voo que a troposfera se vem enchendo de todo
o tipo de trfego areo. Isto ao ponto de pouco depois se ter comeado a ter que regulamentar
este trfego, um pouco semelhana da trfego terrestre.

Estes apontamentos constituem um guia prtico das leis e procedimentos relevantes para pilotos
e instrutores de voo livre, (Parapente e Asa Delta). importante observar que estes excertos no
substituem a legislao de que derivam e que esta varia e muda com o tempo.

Outra observao pertinente a quantidade de estrangeirismos usados na lngua portuguesa
(anglo-saxnicos). Trata-se de um hbito incmodo especialmente para os no familiarizados
com a lngua inglesa mas oferecer a incomparvel vantagem de referncias comuns, qualquer
que seja o ponto do globo onde nos encontremos.

Igualmente uma legislao area internacional uma bno num desporto que pela sua
natureza, pratica e histria no tem fronteiras.

1) IFR, VFR VMC, IMC

A navegao da maioria dos tipos de aeronaves pode ser feita de duas maneiras distintas:

IFR - Instrument Flight Rules - navegao feita por instrumentos
VFR - Visual Flight Rules - navegao visual

Embora em teoria pudesse ser possvel aos parapentes e asas deltas equiparem-se com a
instrumentao necessria para voarem em IFR na prtica esta impossvel estando estes
restritos a VFR. O voo em VFR ou IFR esta dependente das VMC e IMC

VMC - Visual Meteorological Conditions
IMC - Instrument Meteorological Conditions

Ou em portugus condies meteorolgicas de visibilidade ou as condies de visibilidade
mnimas que permitem a navegao sem auxilio de instrumentos (VFR/VMC). Estas so
definidas de forma deferente consoante a altitude e os tipos de espaos areos definidos no
captulo 3).
Ou no outro caso as condies meteorolgicas que obrigam navegao por via de instrumentos
(IMC/IFR).

2) CLASSIFICAO DO ESPAO AREO

A primeira e mais generalizada diviso do espao areo a diviso em duas grandes
fatias a UIR e a FIR.

FIR - Fligth Information Region - estende-se do solo at altitude de 24500 ps
(aprox. 8000 metros).

UIR - Upper Fligth Information Region - estende-se de 24500 ps para cima.
na FIR que opera a maioria da aviao civil e onde se desenrolam 99% dos fenmenos
atmosfricos que vulgarmente se designam por tempo. Parapente e asa delta voam
exclusivamente na FIR ( excepo da Judy Leden a britnica que foi largada dum balo na sua
19
asa delta de uma altura de 40.000 ps! - recorde do mundo). portanto a FIR a nica rea de
interesse prtico.

2.1 Classes A a G .

Em 1985 a VPOF (Visual Flight Operations Panel) da ICAO (International Civil Aviation
Organisation), de que Portugal aderente, reuniu para propor um novo sistema de classificao
do espao areo. Este sistema definiria leis de controlo do trfego areo comuns no maior
nmero possvel de pases.

O sistema encontrado baseia-se em sete classes de espao areo, de A a G das quais cada pas
escolhe as que mais se apropriam para as estruturas existentes. (Corredores areos, TMAs,
ATZs, CTRs etc.). A vantagem desta classificao que uma rpida leitura da carta area
permite ao piloto perceber as leis do espao onde se encontra, e o tipo de informaes que
eventualmente surjam, provenientes da ATC (Air Traffic Control - Torre de controlo) na
maioria das regies do globo.

A teoria da compatibilidade internacional no to perfeita quanto parece e todos os pases tm
particularidades prprias que esto devidamente registadas na ICAO.

Relativamente s unidades, um recenseamento da ICAO sugere que apenas dois pases usam o
sistema internacional para medies de altitude, usando a maioria o sistema imperial,
principalmente devido influncia dos Estados Unidos. As unidades mais usadas
internacionalmente so

Horizontal - metros (m)
Vertical - Ps (ft)
Velocidades - ns (Kts)

Assim segundo o sistema adoptado a classe A a mais restritiva de todas. Por exemplo, a nica
que exige a navegao exclusivamente em IFR a todas as aeronaves. A classe E a classe a
classe do espao areo controlado menos restritiva. As classes F e G constituem o espao areo
aberto ou no controlado. A diferena consiste em que na classe F existe um servio informativo
sobre conhecido trfego areo enquanto que a classe G completamente aberta sem qualquer
tipo de informao acessvel.
20

21
3) ZONAS E REAS AREAS

3.1 Corredores areos (airways)

Os corredores areos so as estradas do cu. A sua largura standard 10 milhas nuticas
(aprox. 20Km). A altura varivel estendendo-se entre dois FL, por exemplo FL40-
FL70. Geralmente pertencem classe A.

3.2 CTA's e CTR's

As CTA's (ConTrol Areas) e as CTR's (Control zones) so as rotundas do cu, situadas por cima
de aerdromos de relativa importncia e/ou no entroncamento de dois ou mais corredores
areos. A diferena entre CTA's e CTR's reside no facto de as CTR's se estenderem do solo ate
uma determinada altitude enquanto que as CTA's situam-se entre duas altitudes diferentes da
altitude do solo. -Alis esse o significado das palavras "zona" - entre o solo e uma determinada
quota e "rea" - entre duas quotas.

3.3 SRA's e SRZ's

As SRA's (Special Rules Areas) e SRZ's (Special Rules Zones) so traduzidas letra por reas e
zonas de regras especiais e tm funo semelhante s CTA's e CTR's.

3.4 TMA's

As TMA's (Terminal Manoeveur Areas) so basicamente CTA's mas de maior importncia e
dimenso (super-rotundas). De um modo geral situam-se por cima de aeroportos internacionais
como o da Portela.

3.5 ATZ's

As ATZ's (Aerdromo Traffic Zone) traduzem-se por Zona de trfego do aerdromo. Constituem
a zona volta do aerdromo, controlada pela ATCC (Aerodrome Trafic Control Centre),
destinada s aterragens e descolagens das aeronaves. Todos os aerdromos possuem uma quer
sejam grandes ou pequenos. A sua forma um cilindro. 0 crculo de base, tem um raio de 2mn se
a maior pista tiver menos do que 1850m ou de 2.5mn se tiver mais do que 1850m A altura so
2000 ps.
Certos pases definem MATZ's (Military Aerodrome Traffic Zone) volta das ATZ dos
aerdromos militares. As dimenses tpicas so 5mn de raio, 3000 ps de altura e de um ou dos
dois lados com uma rea de aproximao de 5mn de comprimento, 4mn de largura entre as
altitudes de 1000 e 3000 ps. As MATZ podem ser atravessadas mas obviamente no convm
devido aos riscos inerentes.

Os tipos de reas acima descritas podem existir isoladamente umas das outras ou podem existir
parte da mesma estrutura numa determinada regio.

De notar ainda que as regras existentes nos diferentes tipos de espao areo derivam do facto de
pertencerem por exemplo classe A e no facto de por exemplo serem uma CTA.
Assim a uma pergunta do seguinte teor: permitida a entrada a parapentes nas TMA?, a resposta
correcta ser: depende do tipo de espao areo em que esto classificadas. Por exemplo a TMA
de Lisboa classe A e consequentemente vedado a parapentes mas a de Belfast no Reino unido
classe E por consequncia os parapentes podem penetrar.

22
4) ZONAS E REAS DE VO PROIBIDO, RESTRITO OU PERIGOSO

Existem outros tipos de zonas areas onde o vo perigoso, restrito ou proibido. Elas esto
marcadas nas cartas areas por trao contnuo ou interrompido castanho e tm as mais variadas
formas, estendendo-se s mais variadas alturas. Geralmente esto indiciadas por uma letra, um
nmero de referncia, seguida da altura mxima (amsl) a que se estendem em milhares de ps.
Por exemplo D503/12 refere-se uma zona perigosa (D) nmero 503 at altura de 12.000 ps.
Assim temos:

4.1 reas Proibidas (P)

reas onde o vo proibido (Prohibited areas). A origem da proibio pode ter as mais
variadssimas origens, por exemplo podem ser santurios de aves raras, instalaes secretas
etc.

4.2 Areas restritas (R)

reas onde o vo tem restries para todas ou algumas classes de aeronaves (Restricted areas).
Por exemplo helicpteros proibidos.

4.3 Danger Areas (D)
reas onde o vo apresenta perigos.
a) utilizadas para tiro (ex. treino - Weapons Range Danger Area). WRDA
b) utilizadas para treino de combate Training Airplane) ATA
c) de grande trfego (Areas of Intense Aerial Activity) AIAA
d) de grandes emisses de radiao que podem ser perigosas (High Intensity Rdio Transmission
Area). HIRA
Certas reas perigosas podem ser activas e inactivas em certos perodos do ano. Algumas
podem ser penetradas, outras no (caso das reas proibidas activadas por NOTAM.
5) CLASSIFICAAO DE AERONAVES E TIPOS DE LICENAS
A classificao bsica dos diferentes tipos de aeronaves faz-se segundo dois critrios. O
primeiro se tem ou no motor. O segundo se so mais leves ou mais pesadas que o ar. Assim
podemos definir quatro classes diferentes.

a) Aeronaves com motor mais pesadas que o ar

Avies (todos os tipos incluindo Ultraligeiros), helicpteros, planadores com motor,
paramotores, hidroavies, etc.

b) Aeronaves sem motor mais pesadas que o ar

Planadores incluindo asas deltas, asas rgidas e parapentes. De notar que internacionalmente as
asas deltas esto definidas como planadores, sem rodas de descolagem a p (footlaunch). Assim
incluem as asas. deltas propriamente ditas - classe I, (cuja manobra feita exclusivamente por
meio do peso do piloto - (weightshift); as asas rgidas - classe II, (com manobra tambm por
meios mecnicos) e os parapentes - classe III (sem estruturas rgidas). Assim parapentes so
asas deltas de classe III.
De notar ainda que o campeo Britnico de parapente qualificou-se em 1993 para voar a liga
Inglesa de asa delta na sua UP-Katana devido a esta classificao.

23
c) Aeronaves com motor mais leves que o ar
Ex. Dirigveis
d) Aeronaves sem motor mais leves que o ar
Ex. Bales de ar quente
Tipos de licenas de aeronaves

Existem trs tipos bsicos de licenas para pilotos privados, de aeronaves civis (PPA). Estes trs
tipos so:
a) de avies (incluindo averbamentos para diversos tipos);
b) de helicpteros (idem);
c) de bales de ar quente e dirigveis.
No que diz respeito ao voo em planadores a maioria de pases exige o equivalente a/ou uma
PPA (embora por exemplo no Reino Unido ele esteja desregulado). Por fim o voo em Parapente
e Asa delta apresenta igualmente diversas situaes no plano internacional. Na maioria de pases
da UE, tais como a Frana estas actividades esto desreguladas. De notar no entanto que apesar
desta desregulamentao parapentes e asas deltas so obviamente obrigados a cumprir a lei
area. As "licenas",que as respectivas federaes emitem no so licenas propriamente ditas
mas sim averbamentos. Outros pases mandatam o aeroclube nacional ou federao nacional
para regulamentar a pratica do voo livre.
6) LEIS RELEVANTES PARA A PRTICA DO VOO LIVRE
1) proibido pilotar sobre a influncia de lcool

2) 0 voo nocturno proibido, sendo noite definida 1/2 hora antes do nascer do sol e 1/2
hora depois do pr-do-sol

3) Regra do quadrante
- Um piloto com rumo entre 0 e 90 graus deve voar altura de milhares de ps mpares (ex.
FL70 ps).
- Um piloto com rumo entre 90 e 180 graus deve voar altura de milhares de ps mpares + 500
ps (ex. FL75 ps).
- Um piloto com rumo entre 180 e 270 deve voar altura de milhares de ps pares.(ex. FL80 ps)
- Um piloto com rumo entre 270 e 360 graus deve voar altura de milhares de ps pares + 500
ps. (ex. FL85 ps).

4) 0 uso de rdios tais como os rdios de 2m so ilegais sem a licena apropriada. Esta
regra especialmente til para prever de que quadrante se deve esperar trfego areo a
uma determinada altitude.

5) obrigatrio o porte de cartas areas relevantes, para o voo de distncia.

6) Os pilotos ao depararem com condies de voo perigosas devem informar o controlo
de trfego areo por meio duma NOTAM.
24

7) Uma aeronave a seguir uma caracterstica proeminente do solo (ex. uma estrada ou rio)
deve segui-la mantendo-a sua esquerda.

9) NOTAM's
Ou "Notice to Air Men So uma espcie de via de comunicao entre pilotos e todos
os envolvidos no trfego areo.

8) Nos pases em que o voo livre est regulamentado as seguintes praticas so geralmente
compulsivas:

Documentos a trazer quando em voo: a Licena apropriada e/ou caderneta de voo.
Todas os Parapentes/Asas deltas devem estar certificadas (Afnor, DHV).
Certificados mdicos devem estar em dia.

7) REGRAS ANTI-COLISO ENTRE AERONAVES

1 - Uma aeronave no deve voar de forma a fazer perigar vidas e bens (deve tomar uma
atitude responsvel).

2 - Os pilotos de qualquer tipo de aeronave devero fazer o mximo de esforo para evitar
colises. (Mesmo tendo a prioridade).

3 - Os pilotos no devero voar a distancias tais que faam perigar a segurana de
outras aeronaves. (devem guardar distncias mnimas de segurana), O voo em formao
permitido somente se todos os pilotos envolvidos estejam de acordo.

4- Rumos convergentes
Neste caso as prioridades areas estabelecem-se por ordem de manobrabilidade. Assim as
aeronaves com motor, mais pesadas que o ar do prioridade s aeronaves com motor mais
leves que o ar, que por sua vez do prioridade s aeronaves sem motor mais pesadas que o
ar, tendo as aeronaves sem motor mais leves que o ar prioridade sobre todas as restantes. Ou
por outras palavras, a sequncia de prioridades a seguinte:

Avies/Helicpteros - Dirigveis - Planadores - Bales ar quente

Assim e segundo estes termos no existe estabelecimento de prioridades entre diversos
tipos de planadores, por exemplo entre parapentes e asas deltas.

5 - Rumos convergentes entre planadores
O planador pela direita tem prioridade (e deve manter rumo).

6 - Coliso frente a frente
Ambas as aeronaves voltam direita
7 - Ultrapassagens
A aeronave a ser ultrapassada tem a prioridade. A aeronave que ultrapassa deve
evitar a ultrapassada virando a direita. ( excepo de ultrapassagens entre
planadores).

8 - Ultrapassagem entre planadores
Pode ser efectuada tanto pela direita como pela esquerda

9 - Viragem em trmica (planadores)
25
Pode-se girar nos dois sentidos. O planador que entre numa trmica ocupada por outro
planador obrigado a girar no sentido do planador que j a ocupa. Se o planador de baixo
for mais eficiente e se aproximar do de cima, o planador mais baixo tem a prioridade.

10 - Prioridade a aterrar
Deve-se dar prioridade a planador mais baixo
11 - Aterragens / Descolagens (entre _planadores)
0 planador a aterrar tem prioridade sobre o planador pronto a descolar

12 - Ao fazer ladeira (entre parapentes)
Numa situao de coliso frente a frente, o parapente com a ladeira pela direita tem
prioridade (e deve manter rumo). Ultrapassagens devem ser efectuadas pelo lado de
dentro da ladeira. (Embora noutros pases se proceda da forma contrria).
13 - Uma aeronave sem prioridade deve manobrar de forma a evitar passar por cima ou por
baixo excepto com grande margem de segurana
14 - Um planador a ser arrastado considerado um nico veculo com o arrasto, e o piloto do
arrasto, o piloto no comando.
8) REGRAS DE VO VBAIXO
1) Uma aeronave no deve sobrevoar reas urbanizadas excepto com uma altura tal que lhe
permita planar caso falhem os motores (se os tiver) fora da dita rea ou altura mnima de 1500
ps acima do objecto fixo mais alto (a que for maior).

2) Uma aeronave no deve voar a uma distncia inferior de 500 ps de seres humanos, naves,
veculos ou estruturas excepto ao descolar, aterrar ou fazer ladeira.

3) Uma aeronave no deve sobrevoar uma concentrao de mais de 1000 pessoas a uma altura
inferior a 3000 ps ou que lhe permita planar fora (a que for maior) excepto com autorizao
para tal.
26
REVISO DE CONHECIMENTOS DE LEI AREA

PERGUNTAS DE LEI AREA / LEGISLAO EXAMES NVEL 3

Exame 16 Abril 05
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto encosta, quando dois pilotos se cruzam, desvia-se aquele que tem a encosta do
seu lado esquerdo.
b) Em espao aberto e em rota de coliso, ambos os pilotos se devem desviar para a sua direita.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa homologada DHV 3 ou AFNOR competicion.
d) O sentido de rotao numa trmica dado pelo piloto que l chega primeiro.

17. A actual legislao:
a) Obriga-nos a fazer a reviso das asas de 3 em 3 anos.
b) Estabelece locais de prtica do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar.
c) Obriga os pilotos de Voo Livre a cumprir as regras do voo VFR.
d) Estabelece que, face aos equipamentos de localizao transportados (GPS e varimetro), os
pilotos em competio se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.

18. Quanto formao em Voo Livre perante a actual legislao.
a) O Instituto do Desporto de Portugal o responsvel mximo pela aviao desportiva em
Portugal.
b) A licena de Pilotagem emitida pela FPVL refere-se componente desportiva e aeronutica
da modalidade.
c) As escolas licenciadas para a formao de pilotos de Voo Livre possuem Licena de
Funcionamento emitida pela FPVL.
d) S Instrutores devidamente credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e
solicitar as respectivas licenas de pilotagem.

19. O Regulamento de Competies da FPVL.
a) um documento s possvel de ser alterado pelo Conselho de Arbitragem e Competies da
FPVL.
b) Estabelece 2 nveis de piloto de Voo Livre.
c) Regulamenta a competio em Parapente e Asa Delta.
d) Estabelece o nvel 6 de piloto como necessrio participao em competio.

20. proibida a prtica do Voo Livre
a) Em espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido.
b) Dentro de nuvens.
c) Em espaos areos controlados.
d) reas militares.
27

Exame 2 Abril 05
a) Em voo junto encosta, quando dois pilotos se encontram em rotas convergentes deve ser
dada prioridade quele que tem a encosta do lado direito.
b) Quando um piloto vira deve gritar: vou virar no momento em que sinaliza com o brao do
lado correspondente ao da viragem.
com uma asa de competio, por esta ser mais rpida e difcil de controlar.
d) O sentido de rotao numa trmica dado pelo piloto que l chega mais alto.

a) Obriga utilizao de material homologado.
c) Obriga-nos a cumprir as regras do voo VFR.
d) Estabelece que os pilotos de competio se podem reger pelas regras do voo com instrumentos
(IFR).

18. Quanto formao em Voo Livre.
a) O INAC (Instituto Nacional de Aviao Civil) o responsvel mximo pela aviao civil em
Portugal.
b) S Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenas.
c) As escolas licenciadas pela FPVL possuem Licena de Funcionamento emitida pela NAV-
Aeroportos e Navegao Area.
d) A emisso da licena de Voo Livre efectuada pela FPVL.

19. O Regulamento de Instruo e Titulaes da FPVL.
a) um documento s possvel de ser alterado pela Assembleia-Geral da FPVL.
b) Estabelece 3 nveis de piloto de Voo Livre e 2 nveis enquanto alunos.
c) Regulamenta a instruo, titulao e formao de pilotos e instrutores de Voo Livre.
d) Estabelece o nvel 4 de piloto como piloto autnomo.
20. permitida a prtica do Voo Livre
b) Dentro de nuvens, mas s at ser possvel ver os instrumentos de voo.
c) Em espaos areos controlados, s em competio, desde que em voo IFR e contacto com a
torre.
d) No espao de aproximao dos aeroportos, s a mais de 1.000 metros de altura.
28

Exame 3 Junho 05
seu lado esquerdo.
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotao numa trmica dado pelo piloto menos experiente.

pilotos de competio se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.

a) O Instituto do Desporto de Portugal o responsvel mximo pela aviao desportiva em
Portugal.
da modalidade.
c) As escolas licenciadas possuem Licena de Funcionamento emitida pela FPVL.
d) S Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenas de pilotagem.

a) um documento s possvel de ser alterado pelo Conselho Jurisdicional da FPVL.

b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS.
c) Em espaos areos controlados. S em competio e em voo IFR.
d) reas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura.
29

Exame 17 Abril 04
seu lado esquerdo.
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotao numa trmica dado pelo piloto menos experiente.

pilotos de competio se podem reger pelas regras do voo VFR e IFR.

a) O Instituto do Desporto de Portugal o responsvel mximo pela formao aeronutica em
Portugal.
da modalidade.
c) As escolas licenciadas possuem Licena de Funcionamento emitida pela FPVL.
d) S Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as
respectivas licenas de pilotagem.

a) um documento s possvel de ser alterado pelo Conselho Jurisdicional da FPVL.

b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS.
c) Em espaos areos controlados. S em competio e em voo IFR.
d) reas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura.
30

Captulo 5
Nomenclatura do Parapente

O parapente a nica aeronave sem motor cuja asa totalmente flexvel, sendo esta formada
por quatro elementos diferentes:

- A Asa Baseada no princpio do paraquedas
- As Suspenses - Compostas por Cordes e Bandas de suspenso.
- A Cadeira ou Arns Sistema de unio do piloto aeronave.
- Os Comandos ou manobradores - Freios do Bordo de Fuga e sistemas de variao do
Calado.

A Asa

Fabricada com um tipo de fibra sinttica especial, formada por vrios panos cozidos entre si
horizontalmente, formando o intradorso e o extradorso unidos entre si por panos verticais
chamados Nervuras. O conjunto est cozido e aberto s na parte da frente Aberturas do
bordo de ataque. Os sectores da asa limitados por cada duas nervuras de carga chamam-se
Clulas. As janelas de intercomunicao (orifcios circulares das nervuras) tm como funo
manter a presso homognea no interior da asa. O bordo de ataque (segundo cada modelo) pode
ser completamente aberto ou semi-fechado (Clulas laterais fechadas). (ver fig. 3 da pgina
seguinte)

As Suspenses

Os cordes de suspenso unem-se desde a asa em grupos ordenados sobre cada banda de
suspenso mediante mosquetes metlicos (A). H modelos que agrupam os cordes em duas
(B) trs (C) ou quatro (D) bandas por cada lado, estando ordenadas do bordo de ataque para o
bordo de fuga da seguinte maneira: Bandas A, B, C e D. (ver fig.3)

(Fig.3)

31
(fig. 3-A)

Os Manobradores ou Comandos

Todo o parapente dispe de manobradores clssicos que actuam sobre o bordo de fuga. O
piloto acciona-os, utilizando os punhos que esto fixos nas bandas traseiras. Outros elementos de
comando so os que permitem a pilotagem por intermdio de incidncia da asa em voo: Trimers
e Acelerador.
EXTRADORSO
ESTABELIZADOR
INTRADORSO
SUSPENES
MANOBRADORES
ARNS
BANDAS
32

O Arns/Cadeira

o elemento que une o piloto asa; O arns/cadeira uma estrutura semirgida em forma de
cadeira, que leva uma tbua acolchoada na sua parte inferior assim como um reforo em tecido a
envolv-la, tendo no seu interior uma proteco dorsal (pode ser em air-baig, espuma de alta
densidade ou proteco rgida, no sendo esta ltima aconselhada).
O arns tem 3 fechos: 2 paras as pernas e um ventral. O fecho ventral pode ser horizontal
clssico (E), ABS (horizontal com o cruzado incorporado) ou um sistema misto de fecho ventral
e cruzado (F). Este ltimo o mais usual pois proporciona uma maior segurana em balanos e
fechamentos, ainda que limite as manobras. (ver fig.4)
A cadeira permite ao piloto adoptar uma posio inclinada, mais aerodinmica e mais cmoda
para o voo.

(fig. 4)

33
Captulo 6
Conceitos Topogrficos

Este captulo trata de familiarizar o futuro piloto com as variaes tcnicas da montanha,
especialmente com aqueles termos que vo ser utilizados nos captulos seguintes.

Orografia do terreno.

Definies:
1) Vale - Ranhura entre montes

2) Garganta ou desfiladeiro Vale estreito. Descontinuidade profunda do terreno

3) Torrentes - Fendas ou sulcos nas pendentes por onde escorrem guas da chuva.

4) Cova ou poo Concavidade no terreno

5) Corda Linha que une os pontos de mxima elevao ao largo de um monte ou cadeia.

6) Desnvel Distncia vertical entre o topo e a base de um monte.

7) Cortado ou parede Considera-se assim toda a ladeira com pendente.

8) Colado ou perto de montanha Zona divisria entre duas montanhas ou cadeias
montanhosas definidas pela confluncia de 4 pendentes.

9) Canyon Linha que marca o centro de uma garganta ou vale causado pelo leito de um rio.

10) Cimo ou crista - Ponto de mxima elevao de um monte, quando facilmente visvel e
reconhecvel, denominado por Vrtice Geodsico.

11) Planalto Monte cnico arredondado na base e cortado no topo.

12) Ladeira Cada uma das caras inclinadas de um monte desde o topo base.

13) Pendente - ngulo formado pela ladeira com a horizontal do monte.

14) Salincia ou Sub-prumo - Ladeira com pendente superior a 90.

(Ver Fig.5) Pgina Seguinte

34

(FIG. 5)

1) 8)

2) 9)

3) 10)

4) 11)

5) 12)

6) 13)

7) 14)

Zonas de Voo. Caractersticas

Portugal rico em zonas de voo devido sua acidentada orografia. Em quase todos os locais
podemos encontrar montes de grande utilidade para voar em parapente, de qualquer forma,
conveniente que reunam certas caractersticas mnimas de segurana. A ttulo de orientao
podemos indicar as seguintes:

35
Zona de Descolagem

- Deve estar orientada na direco dos ventos dominantes, evitando as zonas de sotavento.
- necessria uma zona de pouca pendente e livre de obstculos para poder abrir a asa com
comodidade.
- A pendente ideal para a descolagem deve ser contnua e estar compreendida entre os 30 e
45.
- So perigosas as ladeiras cncavas e deve-se evitar os cortados.
- A longitude til de rampa de descolagem no deveria ser inferior a 50 metros.
- Devem evitar-se as zonas de piso irregular e escorregadio (rochoso, pedras soltas, barro ou
gelo).

Zona de Aterragem

- Deve ser suficientemente plana e livre de obstculos importantes num amplo raio (nunca
inferior a 100 metros).
- O solo deve ser Homogneo e no escorregadio.
- No se deve aterrar em volta de ncleos urbanos, aglomerados de pessoas ou vias de
comunicao.
- A zona de aterragem mais prxima da descolagem deve estar situada dentro do seu alcance
(finesse) de acordo com o modelo de parapente utilizado.

Plano de evacuao

Toda a zona de voo utilizada assiduamente por escolas deve dispor de um estudo prvio para
evacuar os possveis acidentados aos centros de assistncia mais prximos com os meios
adequados.

36
Captulo 7
Tcnica Bsica de Pilotagem

Para voar com segurana o primeiro requisito deve ser a aprendizagem numa escola de
parapente. Nem este nem outros instrumentos de aprendizagem (manuais, vdeos, etc.)
podero substituir as aprendizagens que um instrutor deve transmitir e os erros que s ele saber
corrigir. Neste captulo faz-se apenas uma referncia acerca da progresso prtica a realizar
durante o curso bsico.

I Etapa Adaptao

Nesta primeira fase prtica, o aspirante a piloto realiza os seus primeiros contactos com o
equipamento, aprende a levantar a asa correctamente (inflar a asa), assim como a domin-la em
terreno plano ou de pouco desnvel. Efectua tambm os seu primeiro voos directos (marrecas
controladas via rdio) onde o objectivo adaptar-se sensao de voar pelos seus prprios
meios. Estas prticas so preparatrias para os voos de altitude e incluem a aprendizagem das
tcnicas de descolagem e aterragem, assim como o primeiro contacto resposta do parapente s
manobras bsicas (virar e nivelar), desde ladeiras com pendente contnua e desnvel inferior a
100 metros.
Para concluir esta etapa esto estabelecidos o nmero de 10 voos.

37

II Etapa Iniciao

Superadas as prticas da I etapa, os alunos realizaro os seus primeiros voos em ladeiras com
desnvel superior a 100 metros sob o controle de rdio. Nesta fase devem aprender as manobras
bsicas de aproximao, correco de deriva, trfego e aterragem com preciso.
Para concluir esta etapa tm de aperfeioar o seu nvel no solo (controle asa) e efectuar 15
voos/marrecas.

III Etapa Aperfeioamento

Nesta etapa o aluno tem como objectivo aperfeioar todos os seus nveis de pilotagem (tanto
no solo como no ar). A escola procura levar os alunos que frequentam esta fase do curso, ao
mximo de locais de voo diferentes, para que estes possam passar por diferentes experincias de
voo.
Para finalizar a progresso da III etapa, autorizado pelo director tcnico do curso, o piloto
realiza o seu primeiro voo de altura sem rdio (desnvel superior a 200 metros). Se o fizer
correctamente e passar no exame terico a efectuar atravs da FPVL Federao Portuguesa
Voo Livre, a escola conceder-lhe- o ttulo de piloto nvel 3 (piloto autnomo de parapente).

38

Verificao e Preparao para o Voo

Descolagem. Verificao
Depois de tirar a asa do saco, abrimo-la sobre o extradorso e orientamo-la perpendicularmente
direco do vento (A) e com o bordo de fuga voltado a barlavento. (ver fig.6) (A)
Verificar se as bandas e cordes esto correctamente colocados, livres, sem voltas e que no
existem ns nos cordes.
- Se o vento for fraco (de 0 a 10km/h) a asa dever ser colocada em forma de ferradura e
utilizada a descolagem de alpino (B).
- Se o vento for superior a 10 km/h poder descolar de reverso. (C)(ver fig.6)

(fig. 6)

O Capacete
- A primeira coisa a fazer colocar o capacete, mesmo antes de colocar a cadeira.

Ajuste da Cadeira
- Cada piloto deve ajustar a cadeira segundo a sua comodidade antes do primeiro voo e
regular a altura dos mosquetes (onde se prendem as bandas de suspenso). importante adoptar
a posio de sentado, com as pernas cruzadas e um pouco recostado para o interior da cadeira -
(A).
- O fecho ventral deve ajustar-se (B) de modo que no fique nem demasiado largo, pois
poderia dar problemas de estabilidade (C) nem excessivamente apertado, que facilita o twist
(D).(ver fig.7)
- O ajuste das bandas das entre-pernas deve ser firme mas de forma que permita mover as
pernas com comodidade.

ALPINO REVERSO
39

(fig. 7)

Bandas e Manobradores.
Em primeiro lugar o piloto desprende os punhos dos manobradores das bandas C ou D e
coloca um em cada mo. Depois passa as bandas B, C e D por cima do ombro, segura a banda A
(sem soltar o manobrador) com a mesma mo. As bandas B e C podem ficar por cima do ombro
ou na cova do brao. (ver ponto A fig.8)
Confirmar se as bandas e cordes esto correctamente colocados, livres e sem voltas. Para
isso levantar ligeiramente os braos (ver ponto B fig.8)
Por ltimo comprovar de novo se todos os fechos do arns esto correctamente ajustados e
que leva consigo a bolsa de transporte do parapente.
Uma vez feitas, todas as verificaes da asa, o instrutor far um teste de contacto rdio (antes
de cada voo).

(fig. 8)

Inflado e Controle da Asa

Para inflar a asa o piloto adopta a posio indicada na (fig. 9): Ombros para a frente, braos
esticados para trs relaxados e mos apontados para os bordos marginais.
Com a asa centrada, avanar para a frente e fazer fora mxima com o corpo, pois quando a
asa faz vela no h braos que resistam. Quando a asa comea a subir o vento incide de frente no
bordo de ataque. Para compensar esta presso deve avanar com fora, acompanhando a
ascenso das bandas at sua vertical, momento em que far uma breve visualizao se a asa
est correctamente inflada e suspenses em ordem.
Sem deixar de manter a asa em presso iniciar a corrida soltando as bandas ao mesmo tempo
que suavemente puxa os manobradores para baixo (nunca mais que 50%).

(fig. 9)

MUITO APERTADO MUITO LO CORRETO
INFLAR
40
Tal como j referenciado anteriormente, esta descolagem tem o nome de descolagem de
ALPINO, que apenas deve ser utilizada com ventos fracos (inferior a 10km/h)
Quando o vento superior a 10km/h deve se utilizada a descolagem de REVERSO, que se
caracteriza por um maior controlo do piloto sobre a asa, na fase do inflado, uma vez que o piloto
se encontra de frente para asa quando a infla. Depois da asa se encontrar na vertical o piloto vira-
se para a frente (sentido de descolagem) e efectua a corrida tal como j foi descrito no exemplo
anterior e se pode verificar na foto seguinte.

Controle da Asa

- Durante o processo de inflado e quando a asa no est situada na vertical o piloto procurar
no soltar as bandas nem accionar os manobradores.
- Uma vez na vertical e com as bandas soltas, para nivelar a asa dever accionar os
manobradores com toques breves e suaves, nunca bruscamente nem mantendo a asa travada.
Tudo isto sem perder presso.

Manobra Anti Arraste

Como regra geral nunca se deve tentar descolar quando a velocidade do vento supere 75% da
velocidade mxima da asa (em funo do peso do piloto) e por segurana NUNCA com ventos
superiores a 35 km/h ou com quebras superiores a 10 km/h.

41
No obstante, h ocasies em que uma rajada de vento descolagem ou aterragem possam
provocar uma queda de costas ao piloto. Para evit-lo dever-se-o ter e ateno os seguintes
procedimentos:

1- Com os ps no solo, soltar um manobrador ao mesmo tempo que puxa o oposto a 100% e o
piloto gira para o lado do manobrador que puxou.
2- Correr em direco asa ao mesmo tempo que puxa os dois manobradores em simultneo
at que a asa caia no solo.
3- Se o arrastamento continuar, colocar-se em cima da asa com o corpo.
recomendvel treinar esta manobra no solo com alguma frequncia, para isso normalmente
treina-se em dias que no se pode voar e em que o vento esteja forte (entre 30 e 40 km/h.) com a
assistncia, supostamente, de vrios instrutores. (ver fig.10)

(fig. 10)

Recuperao do Equipamento

Em fase de escola o piloto recolhe a asa sem tirar o arns (cadeira), fazendo-o da seguinte
maneira:

1- D-se a volta passando as bandas por cima da cabea.
2- Unindo todos os cordes, recolhemo-los mediante laadas numa mo at chegar asa (esta
fechar em flor) segurando-a com a outra mo.
3- Procurando que nada arraste pelo solo pode-se carregar a asa ao ombro para o seu
transporte. (ver fig.11)
(para se guardar a asa na sua bolsa dever-se-o seguir as recomendaes do fabricante).

(fig. 11)

42
Descolagem

A principal norma da aviao em geral, descolar e aterrar contra o vento, sem perder de
vista o indicador de vento (a manga); O piloto efectuar a sua descolagem de acordo com a
seguinte sequncia (ver fig. 12)

1- Verificao de rotina e controlo do rdio.
2- Imediatamente depois do inflado e sem ceder presso verificar a asa e suspenses. Em caso
de observar alguma anomalia parar a corrida ao mesmo tempo que se efectua a travagem da asa a
100%.
3- Se tudo tiver correcto, colocar a asa em presso (travagem de 15% a 30%) acelerar ao
mximo com a asa nivelada. O piloto deve esperar que seja o parapente que lhe levante os ps do
solo. Entretanto deve preocupar-se em acelerar a asa (nivelada e em presso), mediante a sua
corrida. Assim mesmo deve mentalizar-se de que a aco sobre os manobradores tem de ser
suave (nunca com brusquido).
4- Flear descolagem:
Movimento de baixar e subir os manobradores suavemente (nuca mais de 50%) quando se
tiver conseguido na corrida a acelerao mxima o parapente levanta-nos do solo (quando o
vento frontal de 20 km/h. ou superior no necessrio fazer o Flear).
Imediatamente aps a descolagem:
5 - Comprovar de novo se a asa e suspenses esto correctas, acomodar-se na cadeira.
6 - Mantendo a asa travada cerca de 20% (comandos altura dos ombros) concentrar-se na
rota segundo o plano de voo.
7- Uma vez no ar a sua postura passar de p para sentado (segundo a regulao prvia do seu
arns). (ver fig.12).

(fig. 12)

Est comprovado que o ritmo cardaco acelera durante a descolagem. Isto ocorre tanto a
pilotos novatos como a experientes e h que assumi-la como uma reaco fisiolgica
normal. A nica forma de compensar o Medo natural ao abandonar o solo a
autoconfiana que d uma boa instruo prvia, e a adequada preparao do plano de voo.

Aco dos Manobradores

As manobras bsicas efectuam-se accionando os manobradores do bordo de fuga
simetricamente (para desacelerar) ou assimetricamente (para virar).
NOTA: as percentagens que se seguem so meros exemplos, uma vez que diferem consoante
o nvel de homologao da asa. As percentagens 0% e 100% adequam-se a qualquer tipo de
equipamento
DESCOLAR
43
A-B-manobradores a 100% - Velocidade mnima horizontal. Taxa mxima de queda. Se
mantiver a asa travada entrar em perda por falta de sustentao. Utiliza-se na aterragem (ver
fig.13)

(fig. 13)

C- Manobradores a 50% - Taxa de queda mnima. Utiliza-se durante a descolagem, em
ascendncias e em voo de mxima finesse com vento de costas.
D Manobradores a 30% - Melhor relao na velocidade de taxa de queda. Utiliza-se
imediatamente depois da descolagem e durante o voo como posio intermdia (igual ao ponto
morto duma caixa de velocidades de um automvel). Posio de mxima finesse. Com vento
calmo.
E- Manobradores a 0% - Mxima velocidade horizontal. Utiliza-se com vento forte de frente
(para mxima penetrao) e previamente travagem final na aterragem (para compensar o
possvel efeito de gradiente do vento). (ver fig.14).

(fig. 14)

Voo Recto e Nivelado

Uma vez no ar inicialmente manter uma trajectria recta que o separe suficientemente da
descolagem, com os manobradores aproximadamente altura dos ombros (30%), deve observar
o solo abaixo dos seus ps e comprovar a que velocidade se desloca.
Durante os primeiros voos interessa que o piloto pratique as descolagens, aterragens e
estabilizao da asa em voo.

Viragens

Para viragens normais dever baixar o manobrador do lado para que pretende virar ao mesmo
tempo que dever ceder tenso do manobrador oposto (at posio de 30%).
Quanto mais forte for a viragem mais suave e coordenado dever ser o nivelamento da asa,
(para evitar balanceios desnecessrios). (ver fig.15 pgina seguinte)

100% 50% 30% 0% Vh
Vv
TENSO DOS FREIOS
A-B
100%
C D E
50% 30% 0%
44

(fig. 15)

1 - Ao accionar os manobradores igualmente fazemos descer simetricamente o bordo de fuga
em ambos os extremos da asa, de modo a apresentar maior superfcie contra o vento relativo.
Aumenta a resistncia ao avano e a asa diminui a sua velocidade horizontal sem variar o rumo
rectilneo.
2 - Se puxar-mos um manobrador mais que o outro, a resistncia ao avano diferencial,
deste modo ao reduzir a velocidade do lado travado, a do lado oposto conserva a mesma
velocidade, assim a asa tende a virar no sentido do extremo que se encontra travado. (No ponto 3
da fig. 15) ao tensionar o manobrador direito a asa vira sua direita.
3 - Ao virar aparece a fora centrfuga, a qual induz a um balano lateral que ser tanto maior
quanto mais forte for a viragem, (ponto 4).
H que ter em conta que quanto menor for o raio de viragem mais aumenta a taxa de queda.
As viragens que se mantm muito fechadas (espirais) podem chegar a ter taxas de queda de 10
m/Sg ou mais. (ver fig.15)

Rumo, Rota e Deriva

Rumo a direco (com base no norte) para a qual direccionamos a nossa aeronave.

Rota a projeco da nossa trajectria sobre a superfcie.

Rumo e rota s coincidem quando o vento a nvel de voo nulo ou coincide com a direco
da rota. Em caso contrrio (que o mais normal), o vento lateral deslocar o parapente da sua
rota terica. O ngulo com que o vento o desloca da rota terica chama-se Deriva (ver Fig.16-
A). Para manter realmente a rota prevista o piloto deve direccionar o seu parapente ao vento com
um ngulo igual ao da deriva (correco da deriva (ver fig.16-B).

SUSTENTAO
SUSTENTAO
PESO
FORA
CENTRIFUGA

PESO APARENTE
PESO
DIMINUI A
INCIDENCIA
AUMENTA A
INCIDENCIA
PILOTAGEM
MISTA
A ASA INCLINA-SE
PELA DEFORMAO DO
ARNS
VO NIVELADO
45

(fig. 16)

A apreciao da deriva implica que o piloto no perca demasiado tempo a desfrutar da
paisagem e se fixe em como se desloca em relao ao solo debaixo dos seus ps. No grfico (C)
podemos comparar a trajectria circular de uma viragem de 360 com vento calmo (linha
descontnua) e a rota real descrita para idntica manobra mas com vento mdio/forte a nvel de
voo (linha de trao contnuo). (ver fig.17)

(fig. 17)

Manobras de Aproximao

As manobras de aproximao so um conjunto de manobras mediante as quais o piloto
procura situar-se na linha de planeio final calculada em funo dos seguintes parmetros:
Direco do vento na zona de aterragem.
Velocidade da asa.
A dita linha de planeio ser mais vertical quanto maior for a velocidade e o gradiente do vento
e quanto menor for a finesse da asa ou vice-versa. (ver pontos A e B da fig.18)

(fig. 18)

VENTO VENTO
RUMO ROTA TERICA
RUMO
RUMO
NGULO DE
DERIVA

ROTA REAL
ROTA REAL
ANGULO DE CORRECO
DE DERIVA

DERIVA POR VENTO LATERAL CORRECO DE DERIVA
vento
VENTO
PLANEIO
SEM VENTO
GRADIENTE
LAMINAR
GRADIENTE
TURBULENTO
46

No trfego areo estandardizado na aviao em geral rectangular e tem cinco sequncias
bsicas: Inicial; Vento cruzado; Vento de costas; Base e Final. (ver fig.19)

(fig. 19)

Aproximao e aterragem

As manobras de aproximao devem ser feitas com o campo de aterragem frente, quando o
vento tem uma intensidade at 20Km/h; Acima deste valor as aproximaes devero ser
efectuadas o mais vertical possvel ao ponto de aterragem.

1-Manobra em S Sobre o trajecto de aproximao final podemos descrever viragens
alternativas de 180 de um lado para o outro at interceptar a linha de planeio. Utiliza-se para
perder altitude com vento fraco (0/10 km/h) ou mdio (10/20 km/h.).

2-Manobra em 8 Sobre o trajecto de aproximao final descrevem-se viragens de 270 de
um lado para o outro com centro sobre um ponto ou zona de referncia. Utiliza-se quando
maior a altitude a perder e em condies similares s manobras em S.

3-Manobras em U Inclui os trs ltimos trajectos do trfego rectangular (vento de costas,
base e final). O trajecto base (B) pode ser alargado (A) ou encurtado (C) em funo da
proximidade linha de planeio calculada. Utiliza-se preferencialmente com vento mdio.

4-Manobras em L Consiste numa aproximao (com a adequada correco de deriva)
desde a trajectria base (A) que se finaliza com uma viragem ao final muito prxima do ponto de
aterragem. Utiliza-se com vento forte (de 20/30 km/h). Com mais vento, a diagonal ser mais
prximo trajectria final (B). (ver fig.20).

(fig. 20)

FINAL + INICIO
ZONA DE
ATERRAGEM
VENTO
VENTO DE COSTAS
47
Aproximao Final

Com altitude suficiente para a zona de aterragem prevista, o piloto deve verificar em primeiro
lugar a direco do vento e depois virar at ficar contra o mesmo (vento de frente). Esta manobra
no se deve fazer a menos de 50 metros do solo e deve ter-se em conta o ponto previsto de
contacto com o solo em funo da linha de planeio. Sempre que o vento na zona de aterragem
seja fraco ou nulo deve aperceber-se que o gradiente pode ser importante, pelo que podemos
fazer o seguinte:

Desde os 50 at aos ltimos 5 metros, levantar os manobradores para aumentar a velocidade.
Aproximadamente a 5/6 metros do solo colocar novamente os manobradores na posio dos
30%. O parapente voltar sua linha de planeio, mas desta vez mais horizontalmente.
A 1 metro do solo puxar os manobradores a 100% (ver fig. 21).

(fig. 21)

Aterragem

O contacto com o solo normalmente muito suave sempre que a aterragem se faa contra o
vento e a travagem final se faa correctamente. Se a velocidade do vento na aterragem for entre
os 10 e 20 km/h, o contacto com o solo pode ser velocidade de 0 km/h.
Antes de aterrar recomenda-se que se levante na cadeira e se coloque em posio vertical.
Em aterragens normais (baixa velocidade de contacto e trajectria pouco inclinada) possvel
e recomendvel entrar em terra em passo de corrida.
Quando nos tivermos dado conta que o gradiente ou o vento de frente no final muito fraco e
nos aproximamos ao solo com uma taxa de velocidade excessiva necessrio preparar-se para
um impacto forte (aterragem dura) adoptando a postura das pernas semi-flectidas, costas
curvadas e msculos em tenso

Problemas mais comuns na Aterragem
A - Travar antes do tempo: Com o qual se provoca uma perda perigosa a baixa altitude.
B - Travar demasiado tarde: Com o qual o contacto se faz com excessiva velocidade. (ver
fig.22 pgina seguinte).

ATERRAGEM
ACELERAR
AO
MXIMO
A DOIS M.DO
SOLO TRAVAR
AT AOS 100%
A CINCO METROS
DO SOLOCOMEAR
A TRAVAR GRADUALMENTE
48

(fig. 22)

Voo Solto (sem qualquer apoio via rdio)

Explico ao director de curso o meu plano de voo, Supervisionado sob sua ateno, abro a asa,
fao as respectivas verificaes coloco o capacete e o arns.
Comprovao final: bandas sem voltas, cordes livres, todos os fechos ajustados. Sinto-me
estranho sem o rdio. A manga indica um bom vento de frente. Aguento as repentinas vontades
de urinar, inspiro profundamente e dou um bom puxo na asa, vejo-a a subir at ficar alinhada
por cima da minha cabea: est bem inflada e todos os cordes esto livres, solto as bandas
volto-me e comeo a minha corrida at levantar os ps do solo, travo suavemente e comeo a
subir. O solo desaparece debaixo dos meus ps. A minha asa corta o cu perfeita e solta. Tudo
vai bem. Acomodo-me na cadeira.
Devo relaxar, pois tenho os msculos tensos. S noto o rudo do vento nos meus ouvidos.
Encontro-me mais s do que pensava: uma sensao tanto de serenidade como de pnico.
Calma!! Eu j fiz isto antes e sa-me bem. Agora uma viragem para a esquerda, assim. J
distingo a zona com clareza. Tenho altitude de sobra. D-me ganas de ir passear por a, mas
melhor ficar por aqui. Vejamos como est o vento:
No estou a ver a manga! Estou a chegar vertical da zona. Ah! Ali est a manga!
O vento est de oeste, parece bom, deve estar entre os 10 e os 15 km/h volto um pouco para a
direita, fao uma manobra em U. Taxa de queda normal, corrijo a deriva. O vento est forte aqui
em cima, ainda que no creio que o gradiente seja importante, em baixo.
Esquerda e final. Manobradores em cima: H que penetrar no topo; Dez metros, cinco,
dois...Manobradores a fundo! Quase que caio de costas, para a prxima tenho de travar menos
brusco. A vem o instrutor: - Ora bem, j s piloto no final etapa III!!
A tradio exige que se molhe o acontecimento, de modo que convido o pessoal para uma
rodada de cerveja!
O ttulo de piloto nvel III supe o reconhecimento do grau mnimo de autonomia para a
prtica do voo. Depois de obtido recomenda-se o voo em companhia de pilotos experientes e em
condies similares s do curso bsico.

Voo Dinmico

o termo com que se conhece o aproveitamento de ascendncias dinmicas. O piloto fica
situado sobre o nvel da corda e da ladeira do lado de barlavento (ver fig. 23-A). Ao sair da zona
ptima de compresso poder perder a ascendncia dinmica e passar da vertical da corda para
sotavento o que implicar entrar numa zona perigosa de descendncia e turbulncias.
Para voar sem sair da zona de compresso, a rota deve ser sensivelmente paralela corda da
ladeira, pelo que o piloto deve manter um rumo de correco de deriva em barlavento (em
diagonal ladeira) tanto maior quanto mais forte for o vento.
As viragens em ladeira devem SEMPRE ser feitas pela frente da ladeira (de frente para o
vento, nunca de costas) e devem-se evitar as zonas de escape lateral ou de compresso em
gargantas (ver fig.23-B).
A
TRAVAR CEDO
B
TRAVAR
TARDE
49

(fig. 23)

Voo em Trmica

Requer um bom nvel de experincia do piloto, tendo em conta que em trmica so habituais
os fechamentos e balanos fortes da asa levar porrada. Assim mesmo requer um adequado
conhecimento de tcnica de voo. Para aproveitar a ascendncia trmica h que girar dentro dela
sem sair (espiral ascendente). (ver fig.24)

(fig. 24)

O Voo em trmica matria para o nvel IV (nvel avanado), pelo que no vamos
aprofundar neste manual de iniciao

A
ASCENDNCIA
DINMICA

(VISTA LATERAL)
B
VENTO
ZONA DE
ESCAPE
LATERAL
COMPRESSO
DE
GARGANTA (VISTA SUPERIOR)
50

Captulo 8
Segurana em Voo

MAIS VALE ESTAR EM TERRA QUERENDO ESTAR NO AR QUE NO AR
QUERENDO ESTAR EM TERRA.

Segundo o regulamento de Circulao area em vigor, o responsvel principal de segurana
em vo o comandante da aeronave, isto : o prprio piloto.
Em vos de escola o intrutor tem responsabilidade subsidiria.

Normas de Segurana em Escola

Nunca se deve voar sozinho.
obrigatrio o uso de capacete e relao instrutor piloto (explicada frente).
O parapente deve ter a homologao de mxima segurana, ter as revises em dia, estar
em bom estado de uso e o seu tamanho corresponder ao tamanho do piloto.
As zonas de escola devem reunir as condies mnimas de segurana assim como dispor
de meios para os primeiros socorros e plano de evacuao.
As condies meteorolgicas devem ser adequadas ao nvel de experincia dos pilotos.
A autorizao para iniciar o voo da responsabilidade do instrutor.
Evitar voar ao meio-dia solar. (Voos na Montanha)
Os voos devem ser supervisionados por um mnimo de dois instrutores, situados um na
descolagem e outro na aterragem.
Nunca descolar nem aterrar com o vento de costas.
No voar com visibilidade reduzida (com neblina, dentro das nuvens ou sobre nuvens sem
contacto com terra).
No sobrevoar zonas urbanizadas, aglomerados de pessoas, vias de comunicao
(estradas, linhas de comboio), o mar, rios, lagos.
obrigatrio conhecer e aplicar o cdigo de trfego areo.

Relao Instrutor Piloto

Logo a partir dos voos da I Etapa utilizar-se- o rdio para manter em contacto o piloto com
ambos os instrutores. Antes do inflado necessrio fazer uma verificao de rdio. Mesmo assim
s vezes existem falhas nesta aco. Como regra geral o piloto que perca o contacto via rdio
com o instrutor abrir e fechar as pernas alternadamente para indicar ao instrutor que no tem
contacto rdio. Imediatamente o piloto dirigir-separa a zona de aterragem, solicitando
instrues ao instrutor pelo mesmo processo de abrir e fechar as pernas.
O instrutor dar as instrues oportunas mediante sinais visuais com os braos (seria
recomendvel o uso de raquetes de cores vivas) e segundo o seguinte cdigo: (ver fig.25 pgina
seguinte)

51

(fig. 25)

Cdigo de Trfego Areo

Estas normas esto baseadas no regulamento de Circulao Area vigente para a aviao geral
e so de cumprimento obrigatrio. As suas infraces podem provocar sanes federativas
quando impliquem perigo.
Tem sempre prioridade sobre as restantes uma aeronave em emergncia.
Entre duas aeronaves distintas existe sempre prioridade nas de menor velocidade e capacidade
de manobra, segundo a seguinte ordem:

Aerstatos
Paraquedas
Parapentes
Asas Delta
Planadores
Ultraligeiros Motorizados
Helicpteros
Avies de motor convencional
Avies de motor a reaco.

Prioridades em voo

DIRIGETE MINHA
VERTICAL
MANOBRA AT ESTARES DE
FRENTE PARA MIM PARA A
LINHA DE PLANO FINAL

VENTO
MANOBRADORES A 50% VERIFICA A TUA ASA
TENS UM PROBLEMA
PRECAUO NA
ATERRAGEM
NIVELAR ASA
MANOBRADORES A 30%

COLOCATE NA LINHA
DE ATERRAGEM
VELOCIDADE
MXIMA
VIRA MAIS FORTE
TUA ESQUERDA
VIRA SUAVE
TUA ESQUERDA
52
1) Em aproximaes frontais, fora da ladeira ambos os parapentes afastam-se virando sua
respectiva direita.
2) Nas aproximaes frontais em ladeira, tem prioridade o parapente que tiver a ladeira pela
sua direita.
3) Em caso de rotas convergentes, tem prioridade para manter a sua rota o piloto que tiver a
sua direita ocupada de trfego.
4) Para ultrapassar outro parapente mais lento h que faz-lo pela direita e a uma distncia
suficiente para no lhe obstruir as manobras (desde que no seja em ladeira/falsia)
5) Em ladeira proibido ultrapassar, devendo voltar para trs com o rumo mnimo de 90.
6) O parapente que entra numa ascendncia trmica dever enrolar no mesmo sentido em que
j estiver a ser enrolada pelos outros, procurando no os perder de vista em nenhum momento.
7) Todo o parapente em ascendncia que alcance outros mais altos tem prioridade, devendo os
alcanados afastar-se o suficiente para no dificultar a sua manobra ascendente.
8) Em aproximao final para a aterragem tem sempre prioridade de aterragem o parapente
que estiver mais prximo do solo.
Devem evitar-se aproximaes simultneas sobre o mesmo ponto de aterragem.
Em caso de trfego simultneo devem ajustar as manobras prprias aos demais e eleger
aterragens suficientemente distanciadas entre si (ver figuras 26 e 27 da pgina seguinte).

(fig. 26)

(fig. 27)

53

Homologao de Parapentes

Para qualificar o nvel de segurana dos distintos modelos de parapente, estes so submetidos
a uma srie de provas de resistncia estrutural e a testes em voo que implica todas as manobras
crticas. As reaces tanto dos testes de resistncia como das provas de pilotagem extrema (que
so efectuadas por especialistas - Pilotos de teste) so registadas em vdeo e o seu estudo definir
a homologao da asa segundo um critrio de segurana estandardizado.

Classificao de Segurana

Nvel 1- Escola (pilotos com pouca experincia) Mximo nvel de segurana; Toda a situao
crtica da asa deve-se recuperar antes de 4 segundos, sem a interveno do piloto.
Nvel 2- Pilotagem fcil (requer experincia bsica) Quando com um mximo de trs provas-
teste tenha sido necessria a interveno do piloto, devendo ter sido superada a situao num
tempo mximo de 4 segundos.
Nvel 3- Pilotagem difcil (requer alto nvel de experincia) Precisa da interveno do piloto
em mais de trs provas, com recuperao aos 4 segundos.

Etiquetas de Homologao

Tendo em conta que o sistema de homologao tenha sido posto em marcha j relativamente
algum tempo (1989) existem alguns modelos que no foram homologados (isto no significa
necessariamente que no sejam fiveis).
Os parapentes homologados devem ter fixado na asa uma etiqueta que indique as provas que
tenha superado e o nvel de segurana concedido.

Perigos Fisiolgicos da Altitude

Os montanhistas sabem muito bem que o organismo humano normal necessita de uma
quantidade mnima de oxignio para funcionar correctamente. Com a altitude esta quantidade
diminui e comea a ser insuficiente a partir dos 3000 metros. Uma aclimatizao progressiva
altitude pode evitar parcialmente os efeitos que so conhecidos como mal da altitude cujos
sintomas so:

Excitao
Perda de memria
Dificuldade na capacidade de raciocnio

DESCOLAGEM
TRAJECTRIAS
OPOSTAS
ULTRAPASSAR
MARGEM DE
SEGURANA
54
Estas consequncias fisiolgicas da altitude so menores sobre no fumadoras ou em
excelente forma fsica. Os sintomas podem aparecer mais rpido em situaes de stress. Por
outro lado a falta de oxignio provoca um quadro clnico similar muito conhecido na aviao: a
Hipoxia, cujos sintomas so:

Dor de cabea
Nuseas
Fadiga
Formigueiros no corpo
Suores frios
Paralisia parcial temporal

Os voos de alto rendimento no parapente realizam-se com frequncia acima dos 3000 metros,
pelo que se considerou de algum interesse incluir esta rasura neste manual. Como conselho geral,
para evitar ver-se afectado por estes fenmenos recomenda-se que se desa imediatamente ao
notar os primeiros sintomas e por suposto manter-se em boa forma fsica.

Sobre o Paraquedas de Emergncia

Em caso de emergncia melhor reagir aplicando os procedimentos de emergncia sobre o
parapente ou melhor utilizar o paraquedas de segurana?quando se deve utiliz-lo e quando
no se deve? Sem entrarmos em discusses inegvel o seguinte:
1- Em geral para descrever com exactido quando ser mais conveniente utilizar o
paraquedas de emergncia e quando no o deve, o piloto deve possuir um elevado grau de
experincia.
2- H acidentes que podem provocar disfunes aerodinmicas irrecuperveis na asa de
parapente.
3- Sempre ser melhor levar paraquedas de emergncia, que no levar nada!
O preo de um paraquedas de emergncia varia entre os 250 e os 500 . Se quiser saber mais
sobre este assunto contacte o seu instrutor.

Reviso do Equipamento

Normalmente tanto fabricantes como importadores dispem de oficina de reparaes. Como
manuteno pessoal do seu equipamento dever:
Fazer as revises peridicas da sua asa, suspenses e arns.
Evite expor inutilmente a sua asa ao sol.
Dobre cuidadosamente a asa antes de a guardar e evite as humidades.

55
Captulo 9
Incidentes em voo

Utilizando asas com homologao de segurana 1 (mxima), ser difcil que ocorra algum
tipo de acidente. No obstante muito importante que todo o piloto, antes de iniciar o 1 voo
deva conhecer perfeitamente todas as possveis situaes de emergncia nas quais se pode ver
implicado e saiba com exactido qual o procedimento a tomar.

Antes de Descolar

Bordo Marginal Fechado: Sem parar a corrida, bombear (golpes secos e energticos de
manobrador) do lado fechado, enquanto que, com o manobrador do lado oposto manter a asa
nivelada (ver fig.28-A). Se estiverem fechados ambos os bordos, bombear simetricamente (ver
fig.28-B). Se a asa no voltar a inflar abortar a descolagem.

Asa Estrangulada (gravata) Deve-se a algum cordo que tenha ficado por cima do
extradorso abortar a descolagem (ver fig.28-C).

(fig. 28)

Cordo de Suspenso Travado- Por causa de um ramo ou objecto estranho num dos
cordes, tratar de destrav-lo com golpes secos de manobrador; Se continuar travado abortar a
descolagem.

Cordo de Freio Travado ou Cortado- A causa pode ser da incorrecta posio das bandas,
de inflado ou defeituosa comprovao de pr voo, algum cordo do freio ou ambos podem estar
enrolados ou presos s bandas de suspenso. (o mais estranho que se pode romper um cordo
ao soltar-se do punho) -Abortar a descolagem.

Em Voo

Cordo de freio travado ou cortado- Se estiver travado, destrav-lo o mais rpido possvel,
sem perder o rumo de alinhamento da ladeira.
- Em ambos os casos o piloto com auxilio da banda traseira (bandas C ou D) deve dirigir-se o
mais rpido possvel para a zona de aterragem.

Fechamento Assimtrico: um fechamento parcial de um dos lados da asa

Pode produzir-se por causas alheias ao piloto (turbulncias, trmicas ou dinmicas)
frequente durante voos em trmica, ainda que com maior frequncia devido pilotagem em
excesso (espiral forte, mudanas bruscas de direco etc.)
Nota-se um som especial na asa (um embrulhar seco da asa) seguido de uma descarga de
tenso do lado fechado (o piloto pende para o lado fechado) e tem tendncia para virar sobre o
dito lado.
56

Procedimento:
1- Compensar a tendncia viragem com o manobrador oposto.
2- Visualizar a asa, para verificar o que se passa.
3- Bombear com golpes de manobrador secos do lado fechado at voltar a reabrir.

Fechamento Simtrico: um fechamento parcial de ambos os lados da asa.

Produz-se em circunstncias similares s anteriores e quando o cabeceio da asa excessivo
(B);

Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores. (C) (ver fig.29)

(fig. 29)

Frontal: um fecho total do bordo de ataque.
Produz-se em circunstncias similares s anteriores e quando o cabeceio da asa excessivo;

Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores.

Perda: A entrada em perda produz-se SEMPRE por falta de sustentao e esta por sua vez
por falta de velocidade e excesso de ngulo de incidncia.
Pode ser provocada por causas alheias vontade do piloto (turbulncias de obstculo,
Gradiente vertical de vento muito forte, etc.) mas a grande maioria das vezes deve-se a um
excesso de pilotagem (ao limite das caractersticas aerodinmicas do parapente).
A forma mais clssica de entrar em perda efectuando uma travagem mantida a 100%.
As asas sem toro entram em perda na sua totalidade. Nos desenhos actuais com toro
positiva (bordos marginais com maior calado que o centro) entram em primeiro lugar os
extremos da asa (o qual facilita a clssica deformao em croissant da asa.) (ver fig.30).

(fig. 30)

SEM TORO

TORO POSITIVA
57

Procedimento:
Para recuperar uma perda necessrio aumentar a velocidade e diminuir o ngulo de
incidncia. Isto s se consegue libertando a travagem e picando a asa com a seguinte sequncia:
1- Libertar os manobradores (nunca de um golpe s) progressiva e simetricamente.
2- Preparar-se para neutralizar a tendncia da asa para avanar para a frente do piloto.
3- Tratar de que o re-inflar seja nivelado, evitando possveis tendncias viragem mediante
uma justa tenso diferencial dos manobradores (ver fig.31)

(fig. 31)

Efeito de Parachutagem: A aco progressiva e mantida sobre os manobradores (travagem)
ou sobre as bandas traseiras (bandas C ou D) assim como a sada de algumas manobras de
pilotagem extrema podem provocar o efeito de parachutagem, este consiste essencialmente numa
perda mantida. A asa fica sem presso no interior e perde as suas caractersticas aerodinmicas
descendo tal e qual um paraquedas (da esta designao), embora mantenha a sua configurao
normal.

Procedimento:
1 Libertar os manobradores; Se o efeito de parachutagem continuar: Bombear as bandas
dianteiras (bandas A) para meter ar no interior da asa, com suavidade.
2- Em caso de no resultar: Tensar e soltar energicamente os manobradores (para procurar
uma reaco da asa ao picar).
3- Se no resultar o anterior (s em caso extremo e se dispuser de altitude suficiente para o
fazer) provocar uma perda total (Fullstall) e recuper-la posteriormente. (ver fig.32).

(fig. 32)

Auto-rotao: Consiste basicamente em girar de costas com um movimento inverso e
progressivamente acelerado sobre o eixo vertical do parapente. Pode provocar um Twist :

Procedimento:
1- Desfazer o twist se o houver (ver Fig.33 B e C).
2- Traco necessria sobre o manobrador oposto ao sentido da rotao e carregar o peso
sobre o lado da cadeira correspondente parte da asa que est inflada (ver Fig.33 A).
3- Quando est detida a rotao tentar neutralizar um possvel abatimento da asa para a frente
(com risco de um fechamento assimtrico).
58

(fig. 33)

Voo em Turbulncia: Quando a asa nos levanta bruscamente para a seguir baixarmos,
quando oscila frontal e lateralmente de forma descontrolada e inclusivamente a asa se fecha
consecutivamente de um lado e do outro, estamos a sofrer os efeitos da turbulncia do ar.

Procedimento:
1- Manter a asa em presso (travada entre 30% e 50% de manobrador).
2- Se no se dispuser de cadeira com fechos cruzados: Ajustar mais o fecho ventral.
3- Corrigir os balanceios com rapidez mas sem brusquido, verificando a asa de vez em
quando.
4- Localizar a origem da turbulncia e sair da sua zona de influncia pela rota mais curta sem
ceder presso. (ver fig.34)

(fig. 34)

Descida Rpida: Em determinadas ocasies ter interesse em descer o mais rapidamente
possvel, normalmente para fugir de condies meteorolgicas em vias de piorar (aumento do
gradiente de vento, da turbulncia ou aparecimento de nuvens de desenvolvimento vertical).
Existem vrios procedimentos para aumentar voluntariamente a taxa de queda, ainda que nem
todos se possam por em prtica. Depende das caractersticas da asa e da experincia do piloto
(consultar o manual do fabricante e o seu instrutor).

Orelhas Elevar as mos o mximo que conseguir (cerca de 15 cm) e puxar suave e
simultaneamente o cordo mais externo das bandas A.(Asas mais recentes bandas A separadas
para facilitar esta manobra).

Orelhes Faz-se da mesma maneira que as orelhas, mas puxam-se os 2 cordes mais
externos das bandas A. (em algumas asas mais recentes j no possivel, pois s tm 2 cordes).

Espiral Voltas completas em 360 apertadas (s para pilotos experientes).

59
Descida em Bs Puxar as 2 bandas B simtrica e suavemente, at aos mosquetes e mant-
las seguras (s para pilotos experientes). Manobra em desuso actualmente

Queda Sobre rvores

Quando o impacto for eminente:
1- Travar a 100% sobre a copa da rvore.
2- Posio de contacto com a rvore (para proteger as pernas, colo e cara de perigosos golpes
de ramas e galhos).
- Pernas cruzadas e esticadas, queixo colado ao peito; Um brao cobre o colo, outro cobre a
cara (braos cruzados) (ver fig.35).

Queda sobre Cabos de Electricidade

Os ditos cabos elctricos so com toda a certeza o obstculo mais perigoso contra o qual um
parapente pode colidir. Sempre que se possa deve-se evitar. Quando o impacto for eminente:
1- Adoptar posio similar que se toma em relao rvore.
2- Procurar no tocar em mais que um cabo (caso contrrio receber uma forte descarga
elctrica).
3- Se ficar pendurado nos fios: evite tocar o solo e no permita que alguma coisa o toque,
nem que lhe lancem cordas ou apoiem escadas perto de si ANTES DEVE SER CORTADA A
CORRENTE. Qualquer contacto com a terra atravs do seu corpo poder carboniz-lo. (ver
fig.36)

(fig. 35) (fig. 36)

Impactos Contra a Pendente

Quando no se puder evitar o impacto contra a parede de um obstculo, trate de amortizar o
choque (ver Fig 37 da pg. seguinte).
1- Pernas juntas semi-flectidas, ps juntos e dirigidos para a parede.
2- Impacto com toda a planta dos ps, manobradores a 100% msculos em tenso.

Amaragem

Deve evitar sobrevoar o mar, lagos, ou caudais de rios SEMPRE e especialmente a baixa
altitude. Quando prever que a amargem inevitvel:
1- Trate de desapertar os fechos das pernas e os ventrais da cadeira.
60
2- Se houver correntes fortes o seu rumo final deve ser a favor da corrente (no mar tentar as
praias).
3- O impacto com a gua deve fazer-se com velocidade (manobradores a 0%) para que a asa
caa para a frente do piloto (ver fig.38) e a favor da corrente impedindo assim que a cordagem se
enrole volta do corpo do piloto.
O peso de 24 m2 de seda molhada e um emaranhado de mais de 200m de cordes envolvendo
o piloto so uma armadilha mortal que actua em breves minutos ainda que em guas pouco
profundas.

(Fig.37) (Fig. 38)

61
REVISO DE CONHECIMENTOS DE SEGURANA

PERGUNTAS SOBRE SEGURANA EXAMES NVEL 3
Exame 16 Abril 05
21. Relativamente a aspectos da personalidade do piloto:
a) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, mesmo que todas as condies de
segurana estejam salvaguardadas, embora no nos sintamos bem para voar devemos descolar
para no decepcionar o pblico e promover a prtica da modalidade.
b) Quando j existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser sempre tomada como uma
atitude de poucos conhecimentos tcnicos e/ou tericos.
c) A anlise das condies de voo deve ser efectuada pelo prprio piloto, com uma atitude
responsvel e, se possvel, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Pilotos que no sabem recusar um voo com base em explicaes lgicas tm tendncia a
assumir demasiados riscos.

22. Quanto a procedimentos de segurana:
a) O vento um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
frente para a encosta.
b) Ao chegar a um local desconhecido devemos estar conscientes dos nossos conhecimentos,
analisar bem as condies de voo e prestar muita ateno conversa e/ou opinio dos pilotos
locais.
c) As manobras mais crticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
localidades com hospital, pois se algo correr mal, o socorro mais rpido.
d) Com vento muito forte o piloto poder descolar, desde que domine bem a manobra anti-
arraste.

23. No so aconselhveis actividade do Voo Livre:
a) O uso de uma asa homologada DHV 1 ou 2, nos primeiros tempos de piloto.
b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas.
c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
d) A sensao de que com o meu nvel de pilotagem, j nada me acontece.

24. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa.
b) Tendo em considerao obstculos e outros pilotos.
c) Junto ao solo para evitar grandes quedas.
d) Sob a orientao de um piloto de acrobacia, desde que via rdio.

25. Em Voo Livre
a) Quanto o piloto muda de equipamento deve proceder aos primeiros ajustes no solo e depois
em condies de voo calmo.
b) A descolagem e a aterragem so os momentos mais crticos do voo.
c) O pra-quedas de emergncia s deve ser usado pelos pilotos de competio.
d) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida do piloto.
62

Exame 2 Abril 05
a) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicaes lgicas tm
tendncia a assumir menos riscos, opo que promove a sua evoluo mais segura..
b) Quando j existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
fraqueza e/ou de poucos conhecimentos tcnicos.
responsvel e, se necessrio, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, mesmo que as condies no
estejam adequadas, devemos tentar descolar para no decepcionar o pblico e promover a prtica
da modalidade

a) As manobras mais crticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
b) Com vento forte, se o piloto optar por descolar, dever ser sempre com ajuda porque corre o
risco de arrastamento que se poder tornar num acidente muito srio.
c) O vento um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
d) Ao chegar a um local onde nunca voei devo analisar bem as condies de voo e prestar muita
ateno conversa e/ou opinio dos pilotos locais.

23. As diferentes manobras do Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sempre em voo dinmico para ser possvel repetir sem ter de aterrar.
b) Sob a orientao via rdio de um piloto, s se este for nvel 5.
c) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa.
d) Em locais com um desnvel suficiente para serem efectuadas em segurana.

24. So prejudiciais actividade do Voo Livre:
a) Ignorar as advertncias de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
b) Pedir conselhos a pilotos com experincia.
c) Pedir ajuda para descolar a pessoas sem experincia.
d) Deixar-se pressionar a descolar por outro piloto.

25. Numa descolagem a 4.000 metros de altitude.
a) A velocidade de descolagem significativamente superior velocidade necessria ao nvel do
mar.
b) A hipoxia no deve ser um factor a tomar em considerao.
c) Face ao frio, o capacete deve ser substitudo por um gorro de l com proteco frontal.
d) O uso de bebidas alcolicas melhora a circulao sangunea.
63

Exame 6 Maro 04
a) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, desde que todas as condies de
segurana estejam salvaguardadas, e nos sintamos bem para voar devemos descolar para no
decepcionar o pblico e promover a prtica da modalidade.
b) Quando j existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
poucos conhecimentos tcnicos e/ou tericos.
responsvel e, se necessrio, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicaes lgicas tm
tendncia a assumir mais riscos.

a) O vento um factor muito importante a ter em conta nas manobras em que o piloto fica de
b) Ao chegar a um local desconhecido devemos estar conscientes dos nossos conhecimentos,
analisar bem as condies de voo e prestar muita ateno conversa e/ou opinio dos pilotos
locais.
c) As manobras mais crticas devem ser efectuadas em locais de voo que fiquem perto de
d) Com vento forte o piloto dever tentar descolar com ajuda mesmo que corra o risco de
arrastamento.

23. So aconselhveis actividade do Voo Livre:
a) O uso de uma asa homologada DHV 1 ou 2, pelo menos nos primeiros tempos de piloto.
b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas.
c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes e/ou instrutores reconhecidos.
d) A sensao de que com o meu nvel de pilotagem, j nada me acontece.

24. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa.
b) Sem necessidade de ter em considerao obstculos e outros pilotos.
c) Junto ao solo para evitar grandes quedas.
d) Sob a orientao de um piloto de competio, desde que via rdio.

25. Em Voo Livre
a) Quanto o piloto muda de equipamento deve proceder aos primeiros ajustes em condies de
voo calmo para ter mais noo desses pequenos ajustes.
b) A descolagem e a aterragem so os momentos menos crticos do voo.
c) O pra-quedas de emergncia s deve ser usado pelos pilotos de competio.
d) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida do piloto.
64

Captulo 10
Aerodinmica Bsica

Aerodinmica: Ramo da fsica que estuda o movimento do ar e os efeitos que produz
sobre os corpos imersos no seu seio.

Perfil de uma asa. Partes

Se efectuarmos um corte no plano vertical na asa de um pssaro ou de um avio obteremos o
seu perfil aerodinmico. Podendo observar que tem a forma de uma gota de gua. O ar incide
sobre o bordo de ataque (parte dianteira do perfil) resvalando sobre o intradorso (parte inferior da
asa) e pelo extradorso (parte superior da asa) para sair pelo bordo de fuga (parte traseira da asa).
A linha imaginria que une os bordos de ataque e de fuga chama-se corda e a distncia
mxima entre o intradorso e o extradorso chama-se Espessura do perfil. (ver fig.39)

(fig. 39)

Asa. Parmetros

A forma e dimenses de uma asa so definidas pelos seguintes parmetros:
- Envergadura Distncia mxima entre os extremos (bordos marginais).
- Corda mxima Distncia mdia entre bordos de ataque e de fuga.
- Alongamento Relao entre envergadura e corda mdia.
- Superfcie (corda mdia X envergadura) produto da envergadura com a corda mdia (em
metros quadrados).
- Calado Mdio ngulo que forma a corda mdia da asa com o eixo longitudinal da
aeronave (em posio nivelada).
- Toro Quando o calado varivel ao largo da envergadura (diferena angular entre os
calados mximo e mnimo).
- Arqueio (ou curvatura de uma asa flexvel) percentagem de diminuio de envergadura da
asa em posio de voo normal quando sua descolagem na horizontal.
- ngulo de ataque (ou incidncia) em voo, formado pela corda mdia e pela trajectria.
A trajectria tem a mesma direco e sentido oposto ao vento relativo.
- ngulo de planeio formado pela trajectria na horizontal. (ver fig.40 e 41 pgina
seguinte).
EXTRADORSO

INTRADORSO
BORDO
DE
ATAQUE
BORDO
DE
FUGA

EXPESSURA
DA CORDA

POSIO DA EXPESSURA MXIMA

LINHA DE CURVATURA MEDIA

CUVATURA MXIMA
POSIO DA CUVATURA MXIMA
65

(fig. 40)

(fig. 41)

(fig. 42)

Movimentos no espao:

Os movimentos simples de um corpo podem-se efectuar ao redor dos trs eixos espaciais:
As evolues em voo efectuam-se combinando estes dois tipos de movimentos espaciais
simples. No se consegue uma viragem sem toro (de eixo o normal). Subir (cabrar) ou baixar
(picar) virando so tambm manobras habituais. Quando a aeronave se encontra estabilizada em
posio neutra chama-se voo direito e nivelado. (ver fig.42).

Foras que actuam sobre a asa

Num avio com motor actuam fundamentalmente quatro foras bsicas (que consideramos
aplicadas ao perfil da asa).
- Traco: Devido ao motor.
- Resistncia ao avano: Devido aco do vento relativo contra a deslocao.
X
TRANSVERSAL
Y
VERTICAL
Z
LONGITUDINAL
OS 3 EIXOS DE
MOVIMENTO

CABECEIO

VIRAGEM

INCLINAO
PICAR Dta Esq. Dta Esq.
CABRAR VIRAR INCLINAR
ALARGAM.
1.
ALARGAMENTO
2
ALARGAMENTO
3
CALADO
ENVERGADURA
Arqueio Toro
0%

25%
10
o
POSITIVA

VENTO
REL.
TRAJECTRIA
HORIZONTAL
ANGULO DE
INCIDENCIA
Perfil
TRAJECTRIA
ANGULO
DE PLANEIO
66
Ser maior quanto maior for a superfcie e a velocidade e quanto menos aerodinmica for a
forma da asa.
- Peso: Devido aco da gravidade.
- Sustentao: Fora perpendicular direco do vento relativo que faz subir opondo-se
gravidade e que se deve forma aerodinmica da asa. Numa aeronave sem motor a traco no
existe, resultando o voo numa composio vectorial das trs foras restantes, em que o peso
actua como um verdadeiro motor. Ao ponto onde se considera aplicada a sustentao (situado no
primeiro tero do perfil) chama-se o centro de presses e ao ponto onde se considera aplicado o
peso chama-se centro de gravidade (estes pontos no tm por que coincidir, ainda que no estudo
do perfil assim se considera). (ver fig.43).

(fig. 43)

Teorema de Bernouilli. Efeito Venturi

Qualquer partcula de ar a todo o momento est submetida a um conjunto de valores: Presso
e Velocidade. O teorema de Bernouilli diz que:
A soma desses valores sempre igual a uma quantidade constante, a que chamamos K.

P + V = K = Cte. (T.Bernouilli)
Sendo P = presso esttica
(devido ao peso)
V = velocidade
P1 + V1 = P 2 + V2 (T.Venturi)
P2 < P1 = V2 > V1

Se considerar-mos um tubo que tenha um estreitamento e fizermos passar por ele uma
corrente de ar, podemos comprovar (aplicando o teorema Bernouilli) que a soma da presso e da
velocidade de uma partcula de ar que circula na parte larga igual soma da presso e da
velocidade da mesma partcula de ar quando passa pela parte estreita. Ora bem, quando o ar
passa pela zona mais estreita do tubo, acelera (quer dizer aumenta a velocidade das suas
partculas). Para que se possa cumprir o teorema de Bernouilli, se a velocidade no estreitamento
maior deve suceder forosamente que a presso seja menor. A este fenmeno fsico chama-se
efeito Venturi que diz Quando aumenta a velocidade das partculas de um fludo em
movimento diminui a presso a que esto submetidas.
RFA
SUSTENTAO
C.P.
CENTRO DE
PRESES
RESISTNCIA
TRAJECTRIA
C.G.CENTRO DE
GRAVIDADE
TRAJECTRIA
C.G.
PESO
67
Fundamento Fsico do Voo

Se nos basearmos nos princpios anteriores, verifica-mos que graas forma especial do perfil
de uma asa os corpos mais pesados podem voar. Consideraremos o perfil plano-convexo
standard.
No ponto 1 da fig.44, vemos como duas partculas A e B (em contacto) sempre que incide no
bordo de ataque do perfil, percorrem caminhos distintos: B passa pelo Intradorso sem se desviar,
ao contrrio de A que passa pelo Extradorso percorrendo um espao maior ao mesmo tempo
(voltando-se a encontrar no bordo de fuga). Para percorrer maior espao ao mesmo tempo, a
partcula A tem forosamente que aumentar a sua velocidade (ver ponto 2 da fig.44). Tambm
ocorre que ao acelerar supera o bordo de fuga, travando a partcula B que circula pelo intradorso,
segundo o teorema de Bernouilli, o aumento de velocidade no extradorso corresponde a uma
diminuio da sua presso (suco) e a diminuio de velocidade no intradorso corresponde a
um aumento proporcional de presso (ver ponto 3 da fig.45). Somando a presso do intradorso
(1/3) e a suco do extradorso (2/3) obteremos uma fora perpendicular da direco do vento
relativo e que faz subir chamada Sustentao, cuja componente vertical se ope aco da
gravidade e qual se deve o milagre fsico do voo. A sustentao aumenta quando aumenta a
velocidade de descolagem (ainda que tambm aumente a resistncia ao avano) e se v
favorecida por um ngulo de incidncia positivo do perfil que permite, ao incidir o ar no
Intradorso, aumentar a sua presso nesta zona o qual contrasta a aco da gravidade e favorece a
que a trajectria das aeronaves sem motor seja inclinada (planeio) e na vertical.

(fig. 44)

(fig. 45)

O incremento de sustentao por ngulo de incidncia pode-se apreciar facilmente quando
colocamos a mo fora da janela de um automvel em movimento (ver fig.46)

(FIG. 46)

1-Incidncia Zero -Resistncia ao avano mnima.
2-Incidncia a 90%-Resistncia ao avano mxima.
SUCO 2/3
PRESSO 1/3
SUSTENTAO
VENTO RELATIVO
68
3-Incidncia a 45%-A mo tende a subir por causa da presso que o ar exerce diagonalmente
sobre a palma da mo (pelo princpio da aco reaco).

A Perda

A sustentao que uma asa necessita para se manter em voo est em funo da velocidade
relativa e do ngulo de incidncia. Quando a velocidade relativa se torna menor que a velocidade
mnima da asa, a sustentao insuficiente e a asa entra em perda caindo por aco da gravidade.
O mesmo sucede quando o ngulo de incidncia excessivo. A perda por baixa velocidade
conhecida como Perda Esttica e produz-se quando se trava o parapente em excesso. A perda
por excessivo ngulo de incidncia conhecida como Perda Dinmica e a entrada neste tipo de
perda produz-se ao cabrar bruscamente a asa com velocidade. Velocidade relativa e ngulo de
incidncia esto intimamente relacionados: Uma diminuio da velocidade implica um aumento
do ngulo de incidncia, e vice-versa. A perda da sustentao produz-se quando se desprende do
extradorso a chamada Capa Limite (A capa limite de ar que est em contacto com o perfil). (ver
fig.47)

(Fig.47)

Carga Alar

A presso que suporta a asa chama-se Carga Alar e mede-se em Quilos por metro quadrado
da superfcie. Para a obtermos dividimos o peso do piloto pelos metros quadrados da superfcie
da asa. O factor de carga um coeficiente cujo valor mximo indica o limite de resistncia
estrutural da asa.
Um dado de grande interesse o de Carga Alar ptima que nos indica os limites referidos
aos pesos mximo e mnimo descolagem que no se devem ultrapassar e dentro de cuja
margem se obtm as melhores caractersticas de voo. Nas asas de parapente admitido como
valor mdio para a carga alar ptima 3.5 kg/m
2
. (ver fig.48)
(fig. 48)

Peso Aparente = Peso + Fora Centrfuga

Rendimento

Como vimos antes, a sustentao depende de entre outras coisas da velocidade de
descolagem. Quando a velocidade se reduz abaixo da mnima, a sustentao insuficiente e a
aeronave entra em perda caindo por aco da gravidade. Mesmo assim a resistncia ao avano
aumenta quando aumenta a velocidade relativa, h um momento em que j no se pode voar
mais depressa. A este valor chama-se Velocidade Mxima.
Factor de carga = Peso Aparente
Peso
FORA
CENTRFUGA
PESO
APARENTE
PESO
69
Um dado muito interessante de conhecer (sobretudo nas aeronaves sem motor) a Taxa de
Queda Mnima ou velocidade mnima de descida para uma carga alar ptima; logicamente
quanto maior for o peso, maiores sero os valores de velocidade e taxa de queda sobre a mesma
trajectria. (ver fig.49)
Outro dado importante o Coeficiente de Planeio ptimo (ou finesse), que se obtm ao
relacionar os valores da velocidade horizontal e da taxa de queda da asa, que quer dizer: a
distncia que percorre horizontalmente por cada metro de descida. (ver fig.49)

(fig. 49)

Polar de uma asa

Se medirmos em voo os valores de velocidade horizontal relativa e taxa de queda de uma asa
(em cada uma das suas possveis configuraes) e os representarmos graficamente num
diagrama, obteremos uma curva a que se chama Polar da asa.
Os pontos da curva polar mais interessantes so os seguintes:
A Velocidade mnima de descolagem
B Velocidade de perda.
C Velocidade mnima taxa de queda (mxima sustentao).
D Velocidade de finesse mxima (tangente curva desde a origem)
E Velocidade mxima.
- A linha traada desde a origem de qualquer ponto da curva polar corresponde pendente
real de planeio a esse ponto.
- Observando uma curva polar, podemos saber de forma rpida e fcil qual o rendimento da
asa. Quanto mais plana for a polar melhor ser o seu rendimento.
- As medies para obter a polar devem fazer-se em condies atmosfricas calmas.
- Quanto maior a carga alar mais desce e se aproxima da tangente da linha de mxima finesse.
- Com vento de frente a polar desce para a esquerda e com vento de costas desce para a
direita.
- Em ascendncia a polar sobe e em descendncia desce. (ver fig.50 pgina seguinte)

Finesse: Coeficiente de planeio =Vh = Altitude
Vv Distncia
Vh
Vv
100m
700m
F:7/1
70

(fig. 50)

Segundo os desenhos actuais (para um piloto com o peso compreendido entre 60 e 80 kg) as
caractersticas mdias de um parapente podero ser as seguintes (ver fig.51).

Envergadura: 9 metros (fig. 51)
Corda: de 1,5 a 3 metros
Alargamento: 3,5 m. (moderado)
Carga Alar ptima: 3,1 kg/m2
Toro: positiva
Planta da asa: elptica ou semi-elptica
Tipo de perfil: biconvexo, auto-estvel
N de clulas: 18/20 simples
Situao das aberturas: tero inferior do bordo de ataque
Tipo de bordo de ataque: totalmente aberto
Longitude mdia dos cordes: 5 m.(kevlar de 2mm)
Longitude mxima da cordagem: 200 a 250 m.
Peso do tecido: 50 a 60 g/m2
N de bandas: 3 ou 4 por cada lado
Tipo de arns: clssico, cruzado
Possibilidade de fazer orelhas: Sim
Homologao de segurana: 1/2
Peso total do parapente: entre 5 e 7 kg
(Estes dados no correspondem a nenhum modelo em concreto e obtiveram-se como calculo
mdio em asas antigas).

De cada modelo costumam-se fabricar 3 ou 4 tamanhos com distintas superfcies. Geralmente
correspondem s seguintes margens de peso do piloto:
Pequena XXS: 55/75 kg
Pequena XS: 65/85 kg
Mdia S: 75/100 kg
Mdia M: 85/110 kg
Grande: 90/120 kg
Biplace (bilugar): 120/180 - 240 kg
Modelos Actuais
Velocidade horizontal
m/sg
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1

2

3

4

5

m/sg
velocidade
vertical
Superfcie Real com Estabilizador
Superfcie Projectada

Envergadura Proj

Enver. Real

Env. Real com Estabilizador
71
O diagrama da (fig. 52) representa a polar de uma asa de parapente com as caractersticas
anteriores:

Ao estud-la achmos os parmetros que definem o seu rendimento:

(A) = Velocidade mnima descolagem:19 km/h.
(B) = Velocidade de perda: 17 km/h.
(C) = Velocidade da taxa de queda mnima: 25 km/h.
Taxa de queda mnima: 1,5 m/Sg.
(D) = Velocidade de finesse mxima: 30 km/h
Finesse mxima:5,6
(E) = Velocidade mxima: 37 km/h.
(F) = Taxa de queda com 20% de orelhas: 5,7 m/Sg.

Ao comparar-mos as polares ptimas do parapente com as do paraquedas, asa delta e planador
podemos fazer uma ideia geral das diferenas entre os seus rendimentos, cujos coeficientes de
planeio mximo so:

Planador: F = 60
Asa Delta: F = 10
Parapente: F = 6 + (actualmente existam asas com 10 Finesse)
Paraquedas :F = 3,5

(fig.52)

Estabilidade

A estabilidade uma caracterstica pela qual um corpo tem tendncia a voltar sua posio
nivelada e tem muito que ver com a distncia existente entre os centros de presses (C.P.)e de
gravidade (C.G.) (Maior distncia, maior estabilidade ).
A distncia entre C.P. e C.G. no parapente de 4 a 6 m. Comparando-a com a da asa delta
(aproximadamente 1 m) pode-se apreciar a grande estabilidade do parapente conhecida como
estabilidade pendular. No ponto A (fig.53) representamos a posio nivelada do parapente em
que C.P. e C.G. Esto alinhados na mesma vertical. No ponto B (fig.53) observamos a tendncia
R (reaco) a recuperar a verticalidade ante um movimento de cabeceio da asa. Ante um
movimento de cabeceio lateral, alm da reaco pendular R actua a resistncia esttica (R.E.)
que oferecem a curvatura e os estabilizadores laterais da asa ponto C (fig.53 pgina seguinte).

VELOCIDADE HORIZONTAL
0 5 10 15 20 25 30 35 40 Km/h

m/sg
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
T
a
x
a

d
e

Q
u
e
d
a

1

2

3

4

5

m/sg
72
Estes estabilizadores actuam igualmente ante giros descoordenados (guinadas) da asa sobre a
sua trajectria de avano, como se aprecia no ponto D (fig.53). So conhecidos como Perfis
Auto estveis aqueles que por desenho compensam automaticamente a tendncia ao cabeceio
mediante um lbulo convexo-plano situado no bordo de fuga da asa. (ver fig. 53).

(fig. 53)

Manobras

O fundamento fsico do voo estudado anteriormente refere-se a asas de estrutura rgida e
perfil com bordo de ataque fechado. Como possvel que se possam aplicar os mesmos
princpios fsicos a uma asa de estrutura flexvel e demais com um bordo de ataque aberto?
Vejamos:
ASA
NIVELADA
BALANO
LATERAL
CABECEIO
FRONTAL
GUINADA
D
B
C
A
73

1- Para que a asa de parapente comece a voar, h que comear por infl-la e dar-lhe presso
suficiente ao ar que exista no interior (para que possa manter a estrutura do perfil). Isto
consegue-se segurando as bandas A.

2- Uma vez inflada e nivelada (a asa na vertical) necessrio aceler-la mediante a corrida do
piloto pela pendente.

3- O ar fica encerrado no interior da asa em sobreposio dinmica formando-se nas aberturas
um tampo de ar comprimido invisvel, que fecha fisicamente o perfil.

A sustentao (fazendo suco no extradorso e presso no intradorso) ajuda tambm a manter
tensa a estrutura da asa, tambm a inrcia e o peso se encarregam por sua vez de manter a
velocidade de voo. Uma vez no ar as manobras realizam-se mediante a tenso do piloto sobres os
manobradores do bordo de fuga. Este o modo usual e o mais seguro de evoluir, existem outras
formas de pilotagem mediante a variao do ngulo de incidncia da asa . Para isso utilizam-se
sistemas distintos:
Trimers: Encurtando a longitude da bandas traseiras aumenta-se o calado.
Acelerador: Encurtando a longitude das bandas dianteiras diminui-se o calado.
(ver fig.55).

(fig. 55)

POSIO
NEUTRA
BANDA
TRASEIRA
100%
CENTRAL 50%
TRASEIRA
100%
B 33%
C66%
D100%
74
REVISO DE CONHECIMENTOS AERODINAMICA

PERGUNTAS SOBRE AERODINMICA EXAMES NVEL 3

Exame 16 Abril 05

1. Em termos de aerodinmica, devemos considerar que:
a) A sustentao a componente da RFA que se ope ao deslocamento.
b) Uma das componentes da RFA a resistncia.
c) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se ao nvel da barriga do piloto.
d) Quando em movimento, a asa no possui qualquer tipo de resistncias parasitas.

2. Na asa:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que est com uma
finesse 9.
b) O peso total em voo no altera a velocidade da asa.
c) A carga alar mxima determina o peso a partir do qual se d a rotura do equipamento.
d) O peso total em voo no altera a finesse da asa.

3. Numa asa com velocidade, mos em cima, de 46 km/h que se move a 36 km/h, podemos
considerar que:
a) Se no existe vento porque o piloto est a usar o acelerador.
b) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 10m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.

4. O princpio da sustentao pode ter como referncia, no que diz respeito sua explicao, o
escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo:
a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
b) A presso dinmica mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) A presso dinmica mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.

5. Relativamente ao estudo das velocidades de um dado perfil:
a) Uma polar de velocidades estabelecida na relao entre a velocidade vertical e a velocidade
horizontal de um dado perfil para uma determinada carga alar.
b) A velocidade de perda inferior velocidade horizontal mnima.
c) A velocidade horizontal mxima est relacionada com uma baixa velocidade vertical.
d) velocidade vertical mxima corresponde a velocidade horizontal mnima.
75

Exame 2 Abril 05
a) O peso a componente da RFA que se ope ao deslocamento.
b) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se entre a linha de corda e o intradorso.
c) O Centro de Presses o ponto de aplicao de todas as foras aerodinmicas.
d) Quando em movimento, o perfil possui dois tipos de resistncias parasita e induzida.

7. Numa asa:
a) Quando voa em ar calmo, a formao de turbulncia d-se apenas no bordo de fuga.
b) Quando se desloca 10 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que est com uma
Finesse 1/10 (1/10 = 0,1).
c) A corda medida atravs de uma linha imaginria que une o bordo de ataque ao bordo de
fuga.
d) O ponto de impacto situa-se muito perto do bordo de fuga.

8. Numa asa com velocidade de mos em cima de 30 km/h (indicao dada pelo fabricante) que
se move a 35 km/h, podemos colocar em considerao com:
a) Existe vento de costas na ordem dos 12 km/h (aproximadamente).
b) Se no existe vento o piloto est a voar com excesso de peso.
c) Se desloca numa descendente com uma velocidade de descida na ordem dos 5 m/s.
d) Se no existe vento o piloto est a usar o acelerador.

9. O princpio fsico do voo, tem por base:
a) Uma relao entre a presso e a velocidade das partculas de ar que circulam no intradorso e
no extradorso.
b) O teorema de Albert Einstein.
c) A expresso matemtica (Presso + Velocidade = Constante).
d) O efeito de Vortex criado nos bordos marginais.

horizontal de um dado perfil independentemente da carga alar.
b) velocidade vertical mnima corresponde a velocidade horizontal mnima.
c) A velocidade horizontal de perda inferior de finesse mxima.
d) A velocidade horizontal mxima superior de finesse mxima.
76

Exame 3 Junho 04
a) A sustentao a componente da RFA que se ope ao peso.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nvel dos ps do piloto.

2. Na asa:
finesse 9.
b) O peso total em voo altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se d a rotura do equipamento.

considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se no existe vento de costas porque o piloto est a usar o acelerador.

b) A presso mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
d) A presso mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.

horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda superior velocidade horizontal mnima.
c) A velocidade horizontal mxima est relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) velocidade vertical mnima corresponde a velocidade horizontal mxima.
77

Exame 6 Maro 04
a) A sustentao a componente da RFA que se ope ao peso.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nvel dos ps do piloto.

2. Na asa:
finesse 9.
b) O peso total em voo no altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se d a rotura do equipamento.

considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se no existe vento de costas porque o piloto est a usar o acelerador.

b) A presso mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
d) A presso mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.

horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda superior velocidade horizontal mnima.
c) A velocidade horizontal mxima est relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) velocidade vertical mnima corresponde a velocidade horizontal mxima.

78

Captulo 11
Meteorologia Bsica

Meteorologia a cincia que estuda os fenmenos atmosfricos (em relao com o
movimento das grandes massas de ar que rodeiam a superfcie terrestre).

Atmosfera. Parmetros

A atmosfera a capa de ar que envolve a terra e que permanece agarrada sua superfcie
(litosfera) graas fora de atraco da gravidade.
A atmosfera divide-se em vrias capas sucessivas com diferentes caractersticas.
A capa mais baixa designada por Troposfera e nela que se produz a maioria dos
fenmenos meteorolgicos (tem uma espessura mdia de 1 km). O ar tem maior densidade na
sua zona mais baixa (ao nvel do mar) e vai ficando menos denso quanto maior for a altitude. A
presso mede-se em milibares (Mb) e diminui com a altitude. Ao nvel do mar e em condies
normais a presso standard de 1.013 Mb.
Na Troposfera, capa em que esto concentradas 3/4 do ar terrestre, a temperatura diminui
razo de 6C por cada 1000 metros de subida ou ascenso, a partir dos 2000 metros de altitude.
(nos primeiros 2000 metros e devido ao desigual aquecimento da superfcie, a descida de
temperatura mais irregular).
A essa diminuio gradual chama-se gradiente vertical de temperatura (ver fig. 56).
Outro conceito importante a humidade: designa-se por humidade relativa do ar a
quantidade de vapor de gua que contm uma massa de ar em comparao com a mxima
quantidade que admitir at atingir o ponto de saturao. Este dado expresso em tanto por
cento e interessante, porque nos indica quando se vai comear a produzir a condensao desse
vapor de gua, e portanto nuvens e precipitaes (quando a humidade relativa for de 100%);
Chamam-se parmetros atmosfricos aos valores de presso, temperatura, densidade e humidade
que definem e condicionam o seu comportamento.

(fig. 56)

Estabilidade Atmosfrica

Diz-se que uma massa de ar estvel quando existem foras no seu seio que impedem os
movimentos verticais do ar. Contrariamente quando fcil produzirem-se os ditos movimentos
diz-se que existe instabilidade atmosfrica.

Temp.
o
c -20 0 +15
0

5

A
l
t
i
t
u
d
e

e
m

K
m

Gradiente Vertical de
Temperatura
79
Vento. Medio

A deslocao das massas de ar na Troposfera produz um fenmeno que conhecido por
Vento e define a sua direco e velocidade. A direco do vento medida de onde este vem, por
exemplo:

Vento de Poente: o que procede
de Oeste (270)
Vento de Nascente: o que procede de
Este ou Leste (090)
Vento de Sudoeste: procede (225)
Quando o vento muda dizemos que roda.

Quando a velocidade do vento (que se mede com um Anemmetro) sofre variaes bruscas
diz-se que h Rajadas. Estas variaes de vento so perigosas para o voo quando a flutuao
entre a velocidade mnima e a velocidade mxima superior a 10 km/h.
Uma vez em voo, a velocidade com que nos deslocamos no seio do ar conhece-se como
velocidade relativa, normalmente constante a no ser que existam rajadas ou forte gradiente. A
velocidade no tem por qu coincidir com a velocidade com que nos descolamos em relao ao
solo (S so coincidentes em condies de calma total).
Quando voamos a favor do vento a nossa velocidade em relao ao solo, a soma da
velocidade relativa mais a do vento. Quando voamos contra o vento, a diferena de ambas. (ver
Fig.57).

(fig. 57)

Tanto a velocidade como a direco do vento em superfcie variam com a altitude de forma
notvel nos primeiros 1000 metros (capa de frico). No nosso hemisfrio e a esse nvel, o vento
ser normalmente duas vezes e meia mais forte e ter rodado 30 para a direita (isto confirma-se
comparando a direco que indica a manga e a direco em que se deslocam as nuvens)

Gradiente Vertical do Vento

Devido ao roar das capas baixas de ar com a superfcie do terreno estas deslocam-se com
uma menor velocidade que as capas superiores. A este fenmeno do aumento da velocidade do
vento com a altitude chama-se Gradiente Vertical de Vento.
O efeito de gradiente de vento influncia o voo e o piloto deve t-lo muito em conta,
especialmente nas aterragens. (ver Fig.58 pgina seguinte).

360

270 90

180
Vr: Velocidade Relativa Vs: Velocidade Solo
10 Km/h
Vs 20 Km/h
Vr: 30 Km/h
Vs: 40 Km/h
Vr: 30 Km/h
80

(fig. 58)

Nuvens. Tipos

As nuvens constituem o efeito visvel de uma srie de factores dinmicos e termodinmicos
que se produzem na atmosfera. Em qualquer momento cerca de metade da superfcie do planeta
encontra-se coberta de nuvens com espessuras bastante variadas. Todas estas nuvens sofrem
grandes variaes tanto no tempo como no espao e algumas tm usualmente uma durao
efmera. Cada tipo de nuvens apresenta para a aeronutica os mais diversos condicionalismos,
da a necessidade de as conhecer.
Quando o grau de humidade relativa suficiente e debaixo de certas condies de presso e
temperatura, o vapor (invisvel) pode chegar a condensar-se e tornar-se visvel em forma de
nuvens. As nuvens so compostas por pequenas gotas de gua ou cristais de gelo e quando tm
peso suficiente precipitam-se sob a forma de chuva, neve ou gelo. Quando o ar ascende ao
encontrar no seu movimento um acidente orogrfico podem-se produzir nuvens ao chegar ao
nvel de condensao. Em certos casos (grandes macios montanhosos) a nuvem descarrega a
sua humidade em forma de chuva produzindo-se no lado oposto das montanhas uma corrente
descendente (j livre de humidade) em forma de vento forte e seco mais quente chamado Foehn
muito perigoso para a aviao (ver fig.59).
H outro tipo de nuvens chamadas estratiformes (em capas) que se originam quando o ar
hmido condensa o seu vapor de gua ao entrar em contacto com capas mais frias. Quando se
produz este fenmeno a nvel da superfcie forma-se aquilo a que chamamos Nvoa ou Neblina.

(fig. 59)

Barreira
Nublosa
Muro de Foehn
Lenticulares
Ondas de Foehn
Rotor
Foehn
Lago de ar frio
81
As nuvens classificam-se (segundo a altitude a que se formam) em quatro grandes famlias:

Tipo Gneros Espcies Variedades
Nuvens altas
Cirrus
fibratus
uncinus
spissatus
castellanus
floccus
intortus
radiatus
vertebratus
duplicatus
mamma
Cirrocumulus
stratiformis
lenticularis
castellanus
floccus
undulatus
lacunosus
virga
mamma
Cirrostratus
fibratus
nebulosus
duplicatus
undulatus

Nuvens mdias
Altocumulus
stratiformis
lenticularis
castellanus
floccus
translucidus
perlucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
lacunosus
virga
mamma
Altostratus

translucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
virga
praecipitatio
pannus
mamma
Nuvens baixas
Stratocumulus
stratiformis
lenticularis
castellanus
translucidus
perlucidus
opacus
duplicatus
undulatus
radiatus
lacunosus
virga
mamma
praecipitatio
Stratus
nebulosus
fractus
opacus
translucidus
undulatus

Nuvens de desenvolvimento vertical
Nimbostratus

praecipitatio
virga
pannus
Cumulus
humilis
mediocris
congestus
fractus
radiatus
pileus
velum
virga
praecipitatio
arcus
pannus
tuba
Cumulonimbus
calvus
capillatus
praecipitatio
virga
pannus
incus
mamma
pileus
velum
arcus
tuba

82

(fig. 60)

As nuvens altas so formadas por cristais de gelo, ao que se deve por isso a sua cor branca e o
seu brilho. As nuvens mdias devem-se geralmente pela presena de uma frente quente ou pela
existncia de capas de inverso, so opacas (no deixam ver o sol nem a lua atravs delas), de
cor branca excepo dos Nimbostratos, mantos cinzentos de grande espessura, tpicos de mau
tempo e que podem chegar at ao solo.
As nuvens baixas so tpicas de anticiclone (altas presses) e grande humidade relativa.
As nuvens de desenvolvimento vertical tm uma fase de formao em que so activas.
Para descobrir se um cmulo est activo ou no, devemos observar (alm do seu tamanho e
aspecto) a sua forma:
- Se a sua base plana e cresce em forma de tringulo com o vrtice a subir, activo.
- Se a sua base no plana e a sua forma triangular com o vrtice a descer, est inactivo (a
desfazer-se).(ver fig.61 e 61-A)

Fig.61

Km

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0
c
o

-60

-55

-30

-20

-5

0

5

15
Cumulo
Humilis
Cumulo Congestus
Activo
Inactivo
83

(61-A Os 20 minutos de vida de um cmulo)

Os pequenos cmulos (cmulos hmilis; nuvens brancas com aspecto de tufos de algodo em
dias ensolarados, e com sombra prpria) indicam a existncia de ascendncias de tipo trmico e
simbolizam bom tempo. Com certeza em situaes de instabilidade atmosfrica (baixas presses)
ou associadas a frentes frias, as fortes ascendncias podem produzir cmulos de maiores
dimenses, tormentosos, os quais acabam por resultar em muitos conflitos para o vento.
Os cmulos activos podem chegar a alcanar grandes dimenses sendo desde a proximidade
do solo at estratosfera (entre 1 e 15 km de altitude). So conhecidas por Cumulonimbos e so
um dos maiores perigos para a aviao em geral, devido s fortes correntes ascendentes e
descendentes no seu interior, capazes de partir avies ao meio. Provocam tormentas com
descargas elctricas e abundantes precipitaes, sendo identificveis por terem na sua parte
superior a forma de uma bigorna.

Informao de um Mapa Meteorolgico

Actualmente os distintos meios informativos e alguns servios (telefnicos, estaes de esqui,
instituto meteorolgico nacional) oferecem diariamente previses do tempo meteorolgico. De
toda esta informao a que deve interessar mais ao piloto de parapente a que est contida nos
mapas de previso meteorolgica, cuja simbologia e significado o piloto deve familiarizar-se.

Isbaras: Linhas que unem pontos de igual presso atmosfrica. Quanto maior for a
separao existente entre cada isbara, mais fracos sero os ventos (cuja direco tangente s
curvas de cada ponto). (ver fig.62)

(fig. 62)

1 minuto
Minuto 3
Minuto 6
Minuto 10
Minuto 13
Minuto 16
Minuto 20
Progresso do cmulo
C i c l o d e v i d a d o c m u l o
84
Frentes

As concentraes de ar de grande densidade (ncleos de altas presses) tm a forma de
montanhas de ar. Pelo contrrio, um ncleo de baixas presses tem o mesmo aspecto de um
remoinho que se produz numa banheira cheia de gua quanto se tira a tampa.
Se, se considerarem planos secantes, a estes sistemas de presso obteremos curvas cujos
pontos, tero todos o mesmo valor de presso atmosfrica. As ditas curvas so designadas por
Isbaras. (Fig.63)

(fig. 63)

Chama-se superfcie frontal zona de contacto entre as massas de ar de distintas
caractersticas (humidade, temperatura, densidade), das quais uma avana mais rapidamente que
a outra. A linha de interseco da superfcie frontal com a superfcie da terra conhecida como
Linha da frente.
Os sistemas frontais activos produzem invariavelmente nebulosidade, da que sejam
conhecidas por Frentes Nebulosas. Quando uma frente alcana a outra distinta, produz-se aquilo
que se chama: Ocluso ou Frente Oclusa. (Fig.64).

(fig. 64)

Ncleo de Altas presses Ncleo de Baixas presses
Altitude
Mb

1013

0
1015 1035 1015
Presso
Mb
Altitude
Mb

1013

0
1010 980 1010
Presso
Mb
85

1) Anticiclone :Ncleo de altas presses. Constitudo por isbaras de forma mais ou menos
elptica e grande tamanho (podem ocupar todo um continente). O ar nos anticiclones gira no
hemisfrio norte no mesmo sentido dos ponteiros do relgio, ao contrrio do que ocorre no
hemisfrio sul.

2) Baixa presso ou depresso: Ncleo de baixas presses formado por isbaras circulares
concntricas. O ar nas baixas presses gira (no hemisfrio norte) em sentido contrrio aos
ponteiros do relgio. De menor tamanho que os anticiclones (normalmente similar ao da
pennsula ibrica) quando so violentas conhecem-se como Furaces ou tufes e podem alcanar
dimetros entre os 80 e 400 km. (formam-se nos mares tropicais).

3) Lagoas Baromtricas (sem simbologia): So superfcies com gradiente horizontal de
presso nula, identificveis por isbaras muito separadas de forma irregular (zonas de calma).

4) Frente Fria: Representada por uma linha orlada de tringulos (utiliza-se o azul).

5) Frente Quente: Representada por uma linha orlada de semicrculos (colorido a vermelho).

6) Frente Oclusa: Representada por uma linha orlada alternativamente de tringulos e
semicrculos.

1) 4)

2) 5)

3) 6)

Outra simbologia utilizada nos mapas chamados de Tempo Significativo e em que nos
quais se reflecte o estado do mar, o seguinte:

1- Cu Limpo
2- Cu parcialmente encoberto
3- Cu encoberto
4- Precipitao de chuva
5- Precipitao de neve
6- Tempestade com descargas elctricas
7- Bancos de neblina
8- Mar encrespado
9- Mar revolto
10- Vento de 5 ns (aprox. 9,5Km/h)
11- Vento de 10 ns (aprox. 19 km/h)
86
12- Vento de 15 ns (aprox. 28 km/h)
13- Vento de 65 ns (aprox. De 120 km/h)

1- 2- 3-

4- 5- 6-

7- 8- 9-

10- 11- 12-

13-

87
Captulo 12
Aerologia

Aerologia a cincia que se ocupa dos movimentos do ar em reas de dimenses reduzidas
(brisas, ascendncias, descendncias, turbulncias). O ar (igual a qualquer outro fludo) pode-se
deslocar das seguintes formas:

Em Regime laminar: Suas capas ou lminas resvalam uma sobre a outra de forma
homognea e uniforme (no caso de ser o ar costeiro procedente do mar: hmido denso e
compacto).
Em Regime Turbulento: O ar no se desloca em lminas mas sim com movimentos
arbitrrios Heterogneos e no uniformes. Toda a elevao do terreno ou obstculo tem quatro
zonas diferenciadas pelo respectivo vento dominante:

Barlavento: Parte sobre a qual incide o vento (num monte: ladeira pela qual o vento ascende)
Sotavento: Parte oposta do Barlavento (num monte: ladeira pela qual o vento descende).
Zonas de Escape (ou fuga): Partes laterais pelas quais o vento resvala sem subir nem descer.
Zonas de Compresso: Lugares onde por efeito Venturi, o ar acelera por compresso (um
relevo, uma crista, zonas laterais e gargantas). (ver fig.65)

(fig. 65)

Suponha-mos que uma corrente de gua incide contra um monte. O que acontecer gua?
-A parte que incide frontalmente, ascende pela ladeira do Barlavento passando por cima da
sua crista para depois cair pelo sotavento.
-H outra parte que no incide pelo centro mas sim lateralmente e resvala pelos lados do
monte rodeando-o com velocidade.
-A sotavento formam-se turbulncias e remoinhos aps a gua ter superado o obstculo. (ver
pontos 1 e 2 da fig.66 pgina seguinte).

88

(fig. 66)

Pois bem: O ar comporta-se de maneira idntica. Localizamos as ascendncias dinmicas nas
ladeiras de Barlavento dos montes e existindo a Sotavento zonas descendentes e muita
turbulncia. O piloto de parapente deve imaginar o ar como se fosse uma massa de gua (
aquilo com que estamos mais familiarizados e visvel).
Deste modo ser mais fcil identificar as zonas onde podem existir turbulncias (que dever
evitar sempre) e aquelas outras onde o ar se comprime, para as evitar (Venturi de garganta ou
escapes laterais) bem como para aproveit-las (ascendentes de Barlavento).
No seguinte grfico podemos ver o comportamento das massas de ar ao incidir sobre distintos
tipos de obstculos. (ver fig.67)

(fig. 67)

Consideram-se dois tipos de ascendncias segundo a sua origem, dinmicas e/ou trmicas.

- A zona onde a ascendncia mais forte localiza-se na proximidade de cima da ladeira de
frente para o barlavento, onde os filetes de ar que sobem a pendente se comprimem e aceleram
ao coincidir com as capas de ar superiores (zona de compresso).
- A ascendncia dinmica ser tanto mais potente, quanto maior for a pendente e mais forte
sopre o vento. O piloto de parapente pode permanecer a voar durante horas desde que se
mantenha na zona de compresso e desde que no passe para sotavento.
- Como regra geral de segurana, no se deve passar da vertical de cima sempre que a altitude
sobre a mesma seja duas vezes inferior ao desnvel da ladeira (menor margem quanto menor for
o vento). Tem de se ter em conta que quando se voa em ladeira essas zonas so de escape,
compresso e canalizao de vento.
Em determinadas condies (altas presses, vento frio e perpendicular a uma importante
elevao) pode-se produzir o efeito de onda de montanha a sotavento criando ondas de ar
idnticas gua do mar. (ver fig.68 pgina seguinte)
89

(Fig.68)

As ascendncias de ar tm com frequncia origem no puramente dinmica (devido ao vento
meteorolgico) mas sim termodinmico, devido aco solar sobre a superfcie do solo. Quando
amanhece a posio baixa do sol favorece mais o aquecimento das colinas que o dos terrenos
planos. Isto produz ascendncias nas colinas ensolaradas e descendncias nas colinas sombra.
Ao meio-dia o sol aquece simultaneamente as duas partes e existem fortes turbulncias verticais.
Da parte da tarde a posio do sol volta a ser baixa pelo que se produz um fenmeno similar ao
da manh mas no lado oposto da colina. A termo-ladeira um dos vrios tipos de Brisas que
veremos mais adiante.
As brisas so os movimentos das massas de ar em que se baseiam os fundamentos
termodinmicos dos ventos (a aco solar), mas apenas a escala local.
Quando o vento meteorolgico fraco e h sol, provavelmente a brisa quem est a exercer
uma influncia dominante e no o vento meteorolgico. (ver fig.69).
(Fig.69)

90
Brisas de Mar e de Terra

Pela manh o mar leva mais tempo a aquecer por aco solar do que a terra, assim cria-se uma
temperatura diferencial nas capas de ar baixas de modo que o ar aquecido sobre a terra ascende,
e o seu lugar ocupado pelo ar martimo mais frio e hmido. A este deslocamento horizontal do
ar martimo sobre a terra chama-se Brisa Martima; Ao anoitecer sucede o contrrio
originando-se uma brisa seca e irregular conhecida como Brisa de Terra. Nos lagos ou
idnticas zonas hmidas ocorre um fenmeno idntico similar ao das brisas martimas (ver fig.
70).

(fig. 70)

Brisas do Vale e de Montanha

Conforme o sol vai subindo, os seus raios vo banhando as colinas soltando a humidade retida
no fundo dos vales sombra.
Cr-se que desta forma h um maior aquecimento das paredes do vale que do fundo do
mesmo, o qual origina aquilo que conhecemos como Brisas do Vale ou Ventos Anabticos,
que ascende pelas ladeiras desse vale desde o fundo at ao cimo.
Ao entardecer sucede um fenmeno inverso (as ladeiras arrefecem sombra) pelo que se
produzem brisas descendentes chamadas Brisas de Montanha ou Ventos Catabticos que
duram toda a noite.

Ascendncias Trmicas: Neste grfico podemos apreciar como o calor afecta distintos
tipos de terreno aquando a formao de ascendncias trmicas. (ver fig.71)

(fig. 71)

A ascendncia trmica ser tanto maior quanto mais forte for a diferena trmica entre a fonte
de calor e as zonas adjacentes.
Quando as condies de humidade e temperatura so adequadas, as trmicas em dias de sol
so localizadas normalmente por um cmulo no topo das mesmas (ainda que se possam formar
trmicas em cu limpo sem cmulo que as identifique e sem humidade relativa, s quais
chamamos Trmicas Azuis) (ver fig.72 da pg. Seguinte) Quando a fonte trmica importante
e sempre que o vento seja adequado as trmicas desprendem-se do solo e navegam deriva,
91
formando as conhecidas Estradas de Nuvens, graas s quais se podem conseguir grandes
distncias em parapente. (ver fig. 72-A).

(Fig.72) (Fig.72-A)

No seguinte grfico mostramos o corte de um Cmulo Congestus Activo. Observe-se que
volta da zona ascendente h circulao de ar descendente (que procura o equilbrio). As
ascendncias criadas debaixo de um cmulo activo de grande desenvolvimento vertical so
muito perigosas para a aviao em geral e em especial para o voo em parapente ( em ponteado
:zona ascendente associada ao cmulo; s riscas: cone de mxima absoro) (ver fig.73)

(fig. 73)

Turbulncias

Sempre que o ar incida sobre um obstculo formam-se turbulncias na sua zona de sotavento.
Quando estas so em forma de turbilho horizontal (prximas aos bordos do obstculo) so
conhecidos como Rotores.
Toda a aeronave deixa atrs de si ao movimentar-se um rasto turbulento similar ao que
deixam os barcos sobre a gua.
Outro tipo de turbulncias perigosas, so as zonas de frico (ou as Cizalhadas), que
aparecem na zona de contacto entre duas massas de ar que se movem em distintas velocidade e
direco. Podem ser verticais (ao redor das ascendentes trmicas) ou horizontais (sobre vales ou
cristas dos montes).

NVEL DE
EQUELIBRIO

VENTO

NIVEL DE
COMDENSAO
92
Medio e Avaliao das Condies

importante observar o movimento das nuvens e comparar a sua velocidade e direco com
as da superfcie, tanto em cima como na base do monte (s vezes, a zona ascendente de um rotor
de Sotavento pode confundir-se com a ascendncia de Barlavento). Uma boa informao sobre a
aerologia local e a observao prvia da zona so fundamentais antes de iniciar o voo.

93
REVISO DE CONHECIMENTOS METEOROLOGIA

PERGUNTAS SOBRE METEOROLOGIA EXAMES NVEL 3

Exame 16 Abril 05

6. No que diz respeito a nuvens:
a) Cirros so nuvens muito altas que no provocam qualquer alterao s condies de voo
trmico.
b) Nimbos-estratos so nuvens associadas a chuva continua.
c) Cmulos-nimbos so nuvens de desenvolvimento vertical, muito perigosas para a prtica do
Voo Livre.
d) Cmulos-humilis so nuvens associadas a chuva e ms condies de voo.

7. Relativamente aos sistemas de presso.
a) Linhas que unem pontos de igual temperatura atmosfrica denominam-se isbaras.
b) A um sistema de baixas presses est associado instabilidade.
c) Em Portugal, numa alta presso o vento circula no sentido dos ponteiros do relgio.
d) A velocidade do vento est relacionada com o afastamento relativo das isbaras.

8. No que respeita a superfcies frontais:
a) Um sistema frontal est sempre associado a um sistema de altas presses.
b) Uma frente uma superfcie que une duas massas de ar com caractersticas semelhantes no
que respeita sua temperatura e humidade.
c) Com a passagem duma frente quente temos sempre boas condies de voo: sol e cu azul.
d) Uma frente poder ser fria, quente ou oclusa.

9. Quanto turbulncia mecnica
a) Existe sempre que exista vento e um obstculo.
b) No apresenta qualquer perigo para a prtica do Voo Livre.
c) O seu tamanho e localizao no est relacionada com a velocidade do vento mas sim e
apenas com a forma do obstculo.
d) Pode ser provocada mesmo por uma rvore isolada.

10. Relativamente ao voo em montanha:
a) Vento fraco na descolagem no implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe ao longo do vale (vento anabtico) ocorre durante a noite.
c) Com uma descolagem com o vento de frente, temos garantias de que manter sempre a mesma
direco em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao longo do vale pode impor-se ao vento meteorolgico.
94

Exame 2 Abril 05
a) Cmulos-humilis so nuvens associadas a boas condies de voo trmico.
b) Nimbos-estratos so nuvens que embora associadas a alguma instabilidade do informaes
claras sobre as boas condies de voo do momento.
c) Cmulos-nimbos so nuvens de desenvolvimento vertical, perigosas para a prtica de qualquer
tipo de voo, inclusive do Voo Livre.
d) Cirros so nuvens altas, brancas e translcidas, formadas por cristais de gelo e que indicam
vento forte a essa altitude.

2. Relativamente aos sistemas de presso no hemisfrio norte.
a) A um sistema de baixas presses est associado estabilidade.
b) Numa baixa presso o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio.
c) Linhas que unem pontos de igual temperatura atmosfrica denominam-se isbaras.
d) A velocidade do vento maior quando, num centro de presses, as isbaras esto mais perto
umas das outras.

a) Aps a passagem duma frente fria teremos sempre chuva continua.
b) Um sistema frontal est sempre associado a um sistema depressivo.
c) Uma frente separa duas massas de ar de caractersticas diferentes, principalmente em
temperatura e humidade.
d) Uma frente pode ser fria, quente ou temperada.

a) Acontece s quando existe vento superior a 25 km/h.
b) O seu tamanho e localizao no espao esto relacionados com a velocidade do vento e a
forma do obstculo.
c) Com vento fraco no perigosa para a prtica do Voo Livre.
d) Pode ser provocada por uma rvore isolada.

a) O vento anabtico pode impor-se ao vento meteorolgico.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante o dia.
c) O vento catabtico inicia-se por volta das 12 horas e mantm-se at ao pr-do-sol.
d) Vento fraco na descolagem implica sempre vento fraco na aterragem.
95

Exame 3 Junho 04
trmico.
Voo Livre.

c) Em Portugal, numa alta presso o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do
relgio.
d) A velocidade do vento est relacionada com a proximidade das isbaras.

a) Um sistema frontal est sempre associado a um sistema de baixas presses.
b) Uma frente uma superfcie que separa duas massas de ar de caractersticas diferentes,
principalmente em temperatura e humidade.

c) O seu tamanho e localizao esto relacionados com a velocidade do vento e a forma do
obstculo.

a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe ao longo do vale ocorre durante a noite.
c) Mesmo com uma descolagem com o vento de frente, no temos garantias de que manter
sempre a mesma direco em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao logo do vale pode impor-se ao vento meteorolgico.
96

Exame 6 Maro 04

trmico.
Voo Livre.

c) Em Portugal, numa alta presso o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do
relgio.
d) A velocidade do vento est relacionada com a proximidade das isbaras.

a) Um sistema frontal est sempre associado a um sistema de baixas presses.
b) Uma frente uma superfcie que separa duas massas de ar de caractersticas diferentes,
principalmente em temperatura e humidade.

c) O seu tamanho e localizao esto relacionados com a velocidade do vento e a forma do
obstculo.

a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante a noite.
c) Mesmo com uma descolagem com o vento de frente, no temos garantias de que manter
sempre a mesma direco em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao logo do vale pode impor-se ao vento meteorolgico.
97

Captulo 13
Comprar o Equipamento

Se escolher o parapente como desporto favorito o normal que decida comprar o seu prprio
equipamento. A partir desse momento tratar de eleger o que lhe mais conveniente (em funo
da qualidade/preo) entre os mais de 300 modelos existentes (com 3 ou 4 tamanhos cada um) das
aproximadamente 30 marcas existentes. Eleger o dilema (sem mencionar marcas nem modelos)
este captulo trata de aconselh-lo antes de se decidir.

Dados a considerar antes de eleger o seu parapente

O seu nvel de experincia
O prioritrio para um piloto novo que a asa tenha homologao de mxima segurana. Os
modelos com homologao de nvel 1 e 1-2 assegurar-lhe-o uma reaco imediata e automtica
perante incidentes que impliquem atitudes crticas da aerodinmica da asa.

Que tipo de voo pretende fazer?
Se voc s quer voar para se curar do stress quotidiano e em condies similares ao voo do
curso bsico (sem mais aspiraes, que desfrutar de vez em quando da beleza e serenidade em
voo) o que mais lhe interessa um modelo similar ao que utilizou na escola.
Se pretende fazer grandes voos e pensa dedicar-se competio futuramente, interessa-lhe
eleger um modelo de maior rendimento dentro dos que tm homologao 1.

O tamanho da asa em funo do piloto
Dado fundamental a ter em conta. O fabricante vai-lhe oferecer normalmente 3 ou 4 tamanhos
de cada modelo. A cada tamanho corresponde uma superfcie distinta da asa e portanto uma
proporcional margem de carga alar. Para cada tamanho especificam-se os limites de peso ptimo
do piloto.
Pilotos muito pesados para o seu parapente iro necessitar de uma maior corrida para a
descolagem, aterraro com maior velocidade e aproveitaro menos as ascendentes; no entanto
tero menos problemas de penetrao com vento de frente, maior estabilidade e melhor
comportamento em turbulncia.
Quando se voa abaixo do peso ptimo (sobretudo com ventos prximos do limite)
conveniente utilizar lastro para compensar a carga alar necessria (recomenda-se a utilizao de
bolsas de areia ou gua, nunca lastro rgido - pedras ou similar).

A Qualidade do parapente
Grande parte dos modelos actuais so fabricados no oriente (Coreia, Hong-Kong, Israel) onde
a mo-de-obra mais barata ainda que o seu desenho e distribuio sejam Europeu.
Isto no significa que a qualidade destes modelos seja inferior, ou seja, o preo no ter de ser
um indicador de qualidade do parapente: h parapentes de grande qualidade com preos
inferiores a outros de menor qualidade. margem destas leis de mercado e das caractersticas de
rendimento do modelo, o piloto deve tambm valorizar a qualidade dos seus acabamentos
(costuras, proteces, etc.) e o tipo de materiais com que foi construdo o parapente (cordes,
seda, mosquetes).

Parapentes em Segunda mo (usados)
igual ao que sucede com as motos ou automveis, a contnua apario de modelos mais
sofisticados induz os aficionados a trocar de parapente pelo que existe um dinmico mercado de
modelos de ocasio. Por outro lado as escolas vendem os parapentes utilizados para
98
aprendizagem (normalmente com garantias suficientes) seguindo uma acertada poltica de
renovao de material. Para obter mais informaes acerca deste assunto consulte o seu instrutor
ou a sua escola.

Vesturio/Equipamentos de Voo

Mesmo um piloto nvel I, necessita de equipamentos de voo fundamentais, primeiro que tudo
para sua segurana mas tambm para seu conforto.

Capacete
Obrigatrio em qualquer situao de voo, e aconselha-se a compra de capacete integral que
oferece maior segurana ao piloto. Capacetes prprios para parapente muito leves e com ngulo
de viso alargado

Botas
Botas prprias para parapente, que se adequam a outras modalidades tambm, e protegem a
articulao tbio-trsica (leso mais frequente no parapente)

Fato Voo
Alm de fornecer proteco fsica (impermevel e corta-vento) uma pea de vesturio muito
prtica que se pode vestir por cima de qualquer roupa que o piloto traga vestida. Pode mesmo vir
de fato do emprego bastando vestir o fato voo por cima e ir voar.

99
Luvas
Protege do frio e de eventuais danos fsicos que as mos possam sofrer. Muito teis em todas
as situaes de voo.

Paraquedas Emergncia
Adequado a pilotos que vem em ascendentes trmicas, ou seja pilotos com nvel IV. No voo
de falsia em praia por vezes a altura de voo no suficiente para que possa ser utilizado o
paraquedas emergncia, alm de que o voo em falsia de praia muito calmo e suave, no
havendo por isso necessidade de utilizar este acessrio.

Instrumentos de Voo

Um piloto nvel III, com pouca experincia no ir necessitar durante algum tempo mais que
uma manga de vento na descolagem outra na aterragem, um anemmetro e um rdio. A partir do
momento em que o piloto se inicia na trmica que vai ser imprescindvel o uso do Varimetro -
GPS

Anemmetro
Indicador de velocidade de vento (normalmente em km/h)existem modelos de tubo muito
rudimentares e baratos ainda que os mais empregues sejam os digitais.

100
Varimetro
Indicador de velocidade vertical (velocidade de ascendncia e taxa de queda). Baseia-se no
princpio do barmetro; os actuais dispem de um avisador acstico com dois tons (um para a
ascendncia e outro para a descendncia) alm disso tem um indicador digital e/ou analgico em
metros/segundo.

Rdio
Transmissor/receptor porttil de FM em VHF
Com bateria recarregvel de 5w.
Banda area (118.0 a 136.9 MHz)
Ou banda de rdio aficionado

GPS (alguns modelos so simultaneamente GPS e Varimetro)
Instrumento de navegao por satlite

101
Captulo 14
Variedades do Parapente

O parapente puro e clssico pratica-se individualmente e com descolagem desde ladeira. No
entanto admite tambm as seguintes variantes:

Para-Esqui

Praticado em muitas estaes de esqui europeias requer uma tcnica especial para a
descolagem. (fig.75)

(fig. 75)

Traccionado

A descolagem realiza-se mediante arraste, desde o solo atravs de veculos de traco (carro,
barco) especialmente acondicionados. Requer uma qualificao especial da pessoa que vai
manejar o meio de arraste assim como certas infra-estruturas e equipamentos especializados,
ainda que facilite a prtica do desporto em lugares alheados de zonas de descolagem.
imprescindvel utilizar asas desenhadas para o efeito. (fig.76)

(fig. 76)

Bilugar

Requer qualificao especial do piloto. Mediante um arns duplo permite voar com duas
pessoas (piloto atrs e passageiro frente) com um parapente especialmente desenhado para o
efeito com uma superfcie maior que uma asa de monolugar.
Como inconvenientes principais tem as descolagens complicadas e necessrio maior
velocidade de vento frontal. Utilizado para Baptismos de voo de parapente e manobras duplas
em escola. (fig.77).

102

(fig. 77)

Paramotor (actualmente inserido na FPA Federao Portuguesa Aeronutica)

Um pequeno motor auxiliar (cerca de 20 kg) situado nas costas do piloto e preso s bandas
mediante mosquetes, move uma hlice com proteco volta e proporciona um impulso
suficiente para descolar do solo (necessitando de um terreno com cerca de 10/15 metros de
comprimento).
Com uma autonomia de 3 horas segundo o combustvel e potncia do motor, faz furor entre
os aficionados.
Necessita de uma asa com finesse superior a 5, inflado fcil, e boa velocidade mxima.
O piloto necessita de tirar uma licena de voo totalmente independente da licena de Voo
Livre.

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