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Índice
Capítulo 1 ........................................................................................................................................4
Elementos Fundamentais Segurança ............................................................................................... 4
Formação...................................................................................................................................... 4
Legislação .................................................................................................................................... 4
Planeamento
Capítulo ................................................................................................................................. 64
2 ........................................................................................................................................
Descrição Geral do Parapente ......................................................................................................... 6
Capítulo 3 ........................................................................................................................................8
Iniciação ao parapente ..................................................................................................................... 8
Considerações sobre Escolas de Parapente .................................................................................. 8
Inscrição no Curso Básico ........................................................................................................... 8
Fases do Curso Básico ................................................................................................................. 8
Licença ......................................................................................................................................... 9
Estatutos da Federação Portuguesa de Voo Livre ......................................................................... 10
Capítulo 4 ......................................................................................................................................18
Lei Aérea .......................................................................................................................................18
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE LEI AÉREA ................................................................ 26
Capítulo 5 ......................................................................................................................................30
Nomenclatura do Parapente .......................................................................................................... 30
A Asa ......................................................................................................................................... 30
As Suspensões............................................................................................................................ 30
Os Manobradores ou Comandos ................................................................................................ 31
O Arnês/Cadeira......................................................................................................................... 32
Capítulo 6 ......................................................................................................................................33
Conceitos Topográficos................................................................................................................. 33
Orografia do terreno. .................................................................................................................. 33
Zonas de Voo. Características.................................................................................................... 34
Zona de Descolagem .................................................................................................................. 35
Zona de Aterragem .................................................................................................................... 35
Plano de evacuação .................................................................................................................... 35
Capítulo 7 ......................................................................................................................................36
Técnica Básica de Pilotagem......................................................................................................... 36
I Etapa – Adaptação ................................................................................................................... 36
II Etapa – Iniciação .................................................................................................................... 37
III Etapa – Aperfeiçoamento...................................................................................................... 37
Verificação e Preparação para o Voo......................................................................................... 38
Descolagem. Verificação .................................................................................................................................... 38
O Capacete .......................................................................................................................................................... 38
Ajuste da Cadeira ................................................................................................................................................ 38
Bandas e Manobradores. ..................................................................................................................................... 39
Inflado e Controle da Asa .......................................................................................................... 39
Controle da Asa .......................................................................................................................... 40
Manobra Anti –Arraste .............................................................................................................. 40
Recuperação do Equipamento .................................................................................................... 41
Descolagem ................................................................................................................................ 42
Acção dos Manobradores ........................................................................................................... 42
Voo Recto e Nivelado ................................................................................................................ 43
Viragens ..................................................................................................................................... 43
Rumo, Rota e Deriva.................................................................................................................. 44
Manobras de Aproximação ........................................................................................................ 45
Aproximação e aterragem .......................................................................................................... 46
Aproximação Final..................................................................................................................... 47
1
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Aterragem .................................................................................................................................. 47
Problemas mais comuns na Aterragem ............................................................................................................... 47
Voo Solto (sem qualquer apoio via rádio) ................................................................................. 48
Voo Dinâmico ............................................................................................................................ 48
Voo em Térmica ........................................................................................................................ 49
Capítulo 8 ......................................................................................................................................50
Segurança em Voo ........................................................................................................................ 50
Normas de Segurança em Escola ............................................................................................... 50
Relação Instrutor – Piloto .......................................................................................................... 50
Código de Tráfego Aéreo........................................................................................................... 51
Prioridades em voo .................................................................................................................... 51
Homologação de Parapentes ...................................................................................................... 53
Classificação de Segurança ........................................................................................................ 53
Etiquetas de Homologação ........................................................................................................ 53
Perigos Fisiológicos da Altitude ................................................................................................ 53
Sobre o Paraquedas de Emergência ........................................................................................... 54
Revisão do Equipamento ........................................................................................................... 54
Capítulo 9 ......................................................................................................................................55
Incidentes em voo .......................................................................................................................... 55
Antes de Descolar ...................................................................................................................... 55
Em Voo ......................................................................................................................................55
Queda Sobre Árvores ................................................................................................................. 59
Queda sobre Cabos de Electricidade.......................................................................................... 59
Impactos Contra a Pendente....................................................................................................... 59
Amaragem.................................................................................................................................. 59
REVISÃO DE CONHECIMENTOS DE SEGURANÇA ............................................................ 61
Capítulo 10 ....................................................................................................................................64
Aerodinâmica
Perfil de umaBásica .....................................................................................................................
asa. Partes 64
............................................................................................................ 64
Asa. Parâmetros ......................................................................................................................... 64
Movimentos no espaço: ............................................................................................................. 65
Teorema de Bernouilli. Efeito Venturi ...................................................................................... 66
Fundamento Físico do Voo ........................................................................................................ 67
A Perda....................................................................................................................................... 68
Carga Alar ..................................................................................................................................68
Rendimento ................................................................................................................................ 68
Polar de uma asa ........................................................................................................................ 69
Estabilidade ................................................................................................................................ 71
Manobras.................................................................................................................................... 72
REVISÃO DE CONHECIMENTOS AERODINAMICA............................................................ 74
Capítulo 11 ....................................................................................................................................78
Meteorologia Básica......................................................................................................................78
Atmosfera. Parâmetros...............................................................................................................78
Estabilidade Atmosférica ...........................................................................................................78
Vento. Medição..........................................................................................................................79
Gradiente Vertical do Vento ...................................................................................................... 79
Nuvens. Tipos ............................................................................................................................ 80
Informação de um Mapa Meteorológico.................................................................................... 83
Frentes ........................................................................................................................................ 84
Capítulo 12 ....................................................................................................................................87
Aerologia ....................................................................................................................................... 87
Brisas de Mar e de Terra ............................................................................................................ 90
Brisas do Vale e de Montanha ................................................................................................... 90
2
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Turbulências............................................................................................................................... 91
Medição e Avaliação das Condições ......................................................................................... 92
REVISÃO DE CONHECIMENTOS METEOROLOGIA ........................................................... 93
Capítulo 13 ....................................................................................................................................97
Comprar o Equipamento ............................................................................................................... 97
Dados a considerar antes de eleger o seu parapente .................................................................. 97
O seu nível de experiência .................................................................................................................................. 97
Que tipo de voo pretende fazer? .......................................................................................................................... 97
O tamanho da asa em função do piloto ............................................................................................................... 97
A Qualidade do parapente ................................................................................................................................... 97
Parapentes em Segunda mão (usados) ................................................................................................................ 97
Vestuário/Equipamentos de Voo ............................................................................................... 98
Capacete .............................................................................................................................................................. 98
Botas ................................................................................................................................................................... 98
Fato Voo.............................................................................................................................................................. 98
Luvas ................................................................................................................................................................... 99
Paraquedas Emergência ...................................................................................................................................... 99
Instrumentos de Voo .................................................................................................................. 99
Anemómetro 99
.......................................................................................................................................................100
Variómetro ........................................................................................................................................................
Rádio ................................................................................................................................................................. 100
GPS (alguns modelos são simultaneamente GPS e Variómetro) ...................................................................... 100
Capítulo 14 ..................................................................................................................................101
Variedades do Parapente ............................................................................................................. 101
Para-Esqui ................................................................................................................................ 101
Traccionado.............................................................................................................................. 101
Bilugar...................................................................................................................................... 101
Paramotor (actualmente inserido na FPA – Federação Portuguesa Aeronáutica) ................... 102
3
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Capítulo 1
Elementos Fundamentais Segurança
A formação adequada nos cursos e o desenvolvimento técnico dos equipamentos são
pensados edeconcorrem
praticante preferencialmente
voo livre recreativo, pretendepara investirenao prazer
o fascínio segurança e prazer com
de desfrutar de voar. Todo ao
segurança
magia do “Mundo do Silêncio”.
Ninguém vai voar com a intenção nítida de arranjar problemas ou criar situações difíceis.
Estas aparecem como consequência da falta de formação e orientação, falta de bom senso na
avaliação de vários factores, rotina ou excesso de confiança, falta de reciclar ou actualizar,
desconhecimento ou ignorância das regras fundamentais de segurança ou simplesmente
inexperiência. Em suma ERRO HUMANO. São por isso conflitos perfeitamente evitáveis. Cerca
de 80% dos acidentes de parapente, com pilotos de recreação, acontecem a pessoas não
certificadas, em princípio, desconhecedoras da técnica e das mais elementares regras de
segurança.
Para incrementar desde já a prática segura do voo livre, que todos desejamos, vamos
sistematizar os elementos fundamentais de segurança.
Formação
É uma atitude fundamental. A aprendizagem correcta e bem orientada das matérias e
exercícios básicos de um curso são o grande pilar onde tudo começa e a base da segurança de
cada um.
Ninguém aprende e domina tudo no fim do curso. Os voos a seguir ao curso, se bem
orientados, dão consistência aos conhecimentos adquiridos e tendem a facilitar todas as técnicas
e práticas necessárias ao bom desempenho da actividade.
Ninguém faz uma formação superior, seja em que área for, numa só vez. É importante passar
por várias etapas ou níveis, de forma a alcançar com êxito os objectivos pretendidos. A formação
continua para níveis mais avançados (além do nível 3 de piloto autónomo, no parapente existem
os níveis 4 e 5 que são considerados níveis avançados) permite atingir conhecimentos e
experiência correctos, possibilitando o desenvolver da técnica individual, aumentando a eficácia
e segurança ao voar.
Legislação
Depois de formados é necessário que se filiem num clube e tenham o processo anual
federativo legal (seguro e exame médico). Devem também cumprir as regras locais dos sítios
onde costumam voar. Esta é a melhor maneira de não arranjar “problemas”.
Planeamento
Um planeamento correcto implica pensar - preparar - cumprir. Estas atitudes devem ser
levadas muito a sério em relação a cinco factores:
• Local – ao escolher o local deve tentar obter o máximo de informações sobre o local
escolhido (descolagens, aterragens, meteorologia local, etc.)
• Companheiro – nunca deve voar sozinho. Não voe adoentado, angustiado ou
demasiado nervoso. Procure conhecer as pessoas com quem voa.
• Técnica – tenha perfeita noção de qual o seu nível de pilotagem e avalie muito bem se
as condições se adequam a esse mesmo nível.
4
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No fim terminamos com uma frase que nos permite reflectir e concluir pela necessidade da
prevenção/formação:
“ O VOO NÃO É PERIGOSO. O PILOTO SIM, É PERIGOSO”
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Capítulo 2
Descrição Geral do Parapente
Capitulo I
Artigo 2º
Definição
1 - Para os efeitos do presente diploma, consideram-se aeronaves de voo livre quaisquer
aeronaves que sejam transportáveis pelo próprio piloto e cujas descolagem e aterragem sejam
efectuadas recorrendo a energia potencial e à acção motora dos membros inferiores daquele.
2 - Sem prejuízo das características definidas no número anterior e da respectiva classificação
como aeronave de voo livre, é possível recorrer ao auxílio de uma força externa, como o guincho
ou reboque.
3 - ………..
4 - Os diversos tipos ou classes de aeronaves de voo livre e ultraleves são definidos em
regulamentação complementar a emitir pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC).
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A asa de parapente é definida como “Aeronave semirígida, sem motor que descola desde a
superfície terrestre sem fase de queda livre”, sendo por isso inserido na classe de aeronaves de
voo livre.
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Capítulo 3
Iniciação ao parapente
Considerações sobre Escolas de Parapente
À sombra das escolas, dignas desse nome, surgem pseudo-instrutores e pseudo-escolas que
normalmente sem meios nem garantias, se dedicam ao ensino com fins mais lucrativos que
desportivos ou profissionais. A maior percentagem de incidentes e acidentes devem-se sem
dúvida à ignorância e pouca experiência dos próprios pilotos, que por sua vez se deve à má
qualidade de instrução recebida, quer por negligência ou por insuficiente nível técnico dos
instrutores. A instrução que deveria ser uma formação contínua conforme o nível do piloto vai
evoluindo, muitas vezes cinge-se a umas meras aulas de iniciação que em nada preparam o aluno
para futuras situações de pilotagem.
20). Estes, somados à fase teórica (superada através de um teste/exame), e às práticas das III
etapas do curso, serão aproximadamente de 20 dias, ainda que prazo varie de acordo com as
características da zona, condições atmosféricas, etc.
Em relação à compra de equipamento próprio é habitual e aconselhado (não sendo no entanto
obrigatório) que o aluno o faça no final da II etapa inicio da III etapa, por duas razões principais:
1 – No final da II etapa, o instrutor já conhece as capacidades e motivações do aluno o que lhe
permite aconselhar o equipamento mais adequado para o mesmo
2 – É também aconselhado que o aluno faça a III etapa do curso com o seu próprio
equipamento, pois desta forma habitua-se a voar com a sua própria asa o que facilita a
aprendizagem e passagem para piloto autónomo.
Após a conclusão do curso básico o piloto deve continuar a sua formação avançada, devendo
para tal inscrever-se em cursos de aperfeiçoamento, onde desfruta de uma formação cuidada e
segura.
Durante o curso todo o material técnico é cedido pela escola. Tendo em conta que o parapente
é um desporto que se pratica ao ar livre e normalmente em zona de montanha é recomendável
utilizar roupa cómoda e que proteja as pernas de arranhões, e calçado próprio para a modalidade:
Na escola
parapente, pode
sendo ele: encontrar todo o material aconselhado e certificado para a prática do
- Asa - Cadeira / Arnês
- Botas - Capacete
- Rádio - Luvas
- Fato Voo - Paraquedas Reserva
- Instrumentos voo - Variómetro, GPS, etc.
Licença
A licença é um documento subscrito pelo desportista e pela federação (através do respectivo
clube ou escola) mediante o qual o titular acolhe os direitos e deveres estabelecidos na lei geral
de desportos, e respectivos regulamentos em vigor.
A licença federativa inclui como prestações directas ao titular:
- Seguro de responsabilidade civil (danos a terceiros)
- Serviços de mutualidade geral desportiva.
Os clubes e escolas
as características queprestações
das ditas gerem as licenças têm a aobrigação
e como aceder de informar
elas em caso os seus. (ver
de necessidade pilotos sobre
fig.2)
(fig. 2)
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A F.P.V.L. tem a sua Sede Social na Avenida Cidade de Lourenço Marques, Módulo 2, Praceta
B, em Lisboa. A sede da F.P.V.L. poderá ser mudada por simples deliberação da Assembleia-
geral.
3.1 . Ser a federação desportiva das actividades aeronáuticas de Asa Delta e Parapente .
3.2. Promover,
nas suas regulamentar
modalidades e dirigir
de Asa Delta a nível nacional,
e Parapente, ._ a prática do Vôo Livre, nomeadamente
3.4. Representar, como única Autoridade Nacional, o Vôo Livre racional junto das organizações
estrangeiras ou internacionais, designadamente na F.A.I - Fedération Aeronáutique Internacional.
Artigo 4° - Distintivos
Os distintivos da Federação Portuguesa de Vôo Livre são descritos no seu regulamento Geral.
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CAPÍTULO II
Associados
5.3.2. Aeroclubes, Clubes ou Associações que integrem secções desportivas de Vôo Livre,
nomeadamente em Parapente ou Asa Delta;
5.4.2. Instrutores;
5.4.4. Praticantes;
6.3. As propostas para admissão de sócio Efectivo deverão ser acompanhadas de:
6.3.2. Um exemplar dos Estatutos e caso exista, do Regulamento Geral que os complemento.
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7.2. Se até ao final desse ano a quota em atraso não for paga, o mesmo será automática mente
excluído de associado da F.P.V.L..
CAPÍTULO III
Estrutura da F.P.V.L.
Artigo 8° -Órgãos
8.1. A Assembleia-geral.
8.2. O Presidente.
8.3 A Direcção.
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9.4. As propostas para a demissão, antes do termo dos respectivos mandatos, de um ou mais
membros dos Órgãos Sociais eleitos pela Assembleia Geral, só poderão ser discutidas e votadas
em Assembleia Geral Extraordinária convocada para esse fim, só fazendo vencimento o que for
aprovado por maioria de dois terços dos votos expressos.
9.5. As vagas ocorridas em quaisquer órgãos sociais da F.P.V.L. serão preenchidas por pessoas a
designar pelo Presidente da Mesa da Assembleia-geral sob proposta do órgão onde se verificou a
vaga.
9.6. A ratificação do preenchimento de lugares vagos nos Órgãos Sociais da F.P.V.L. eleitos pela
Assembleia-geral, far-se-á por proposta dos respectivos órgãos e por maioria simples, na
primeira Assembleia-geral realizada depois de se verificar aquela designação.
10.1. A Assembleia-geral é o órgão máximo da F.P.V.L. nela podendo estar representados todos
os associados
cabendo noaos
apenas pleno gozo dos
associados seus direitos
efectivos sociais
o direito e todos
de voto se dos
dentro obrigando às suas
seguintes deliberações,
parâmetros:
a) 10 Votos, mais:
b) l voto por cada Aeroclube, clube ou associação da respectiva área geográfica, filiado na
F.P.V.L. e no pleno uso dos seus direitos;
a) 1 Voto, mais
b) 5 Votos caso disponham de uma escola em actividade e homologada pela F.P.V.L.
c) 1 voto por cada piloto associado e com licença de vôo e filiação validada pela F.P.V.L.;
a) 10 Votos;
À Assembleia-geral compete:
11.2. A aprovação do relatório, do balanço, do orçamento e dos documentos de prestação de
contas;
11.4. Além destas a Assembleia Geral terá ainda as competências definidas no Regulamento
Geral Interno da F.P.V.L.
13.3. Representar a F.P.V.L. junto das suas organizações congéneres nacionais, e estrangeiras e
dos organismos internacionais;
13.5. Assegurar a organização e funcionamento dos serviços, bem como a escrituração dos livros
nos termos da lei,
13.6. Celebrar contratos de trabalho, acordar a respectiva resolução, bem como exercer o poder
disciplinar sobre os trabalhadores contratados pela F.P.V.L.;
14.1. A Direcção é o órgão colegial de administração, composta por sete membros efectivos: um
Presidente, dois Vice-presidentes, um Secretário, um Tesoureiro e dois Vogais;
14.2. Este órgão deverá assegurar a representatividade de clubes com núcleos activos
de Vôo Livre, nomeadamente de Asa delta e Parapente
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15.6. Administrar os negócios da F.P.V.L. e zelar pelo cumprimento dos Estatutos e das
deliberações dos órgãos da F.P.V L.;
15.7. Assegurar o funcionamento de um departamento técnico que garanta a coordenação das
actividades específicas das modalidades de Vôo Livre, nomeadamente de Asa Delta e Parapente;
15.8. Além destas, a Direcção terá ainda as competências e funcionamento referidas no
Regulamento Geral da F.P.V.L.
16.1. O àquele
confere Conselho Fiscal
órgão tem, com comerciais
nas sociedades as necessárias adaptações, os poderes e deveres que a lei
16. 2. 0 Conselho Fiscal é constituído por três membros efectivos, sendo um obrigatoriamente
revisor oficial de contas: um Presidente, um Relator e um Secretário.
17.2. Verificar a regularidade dos livros, registos contabilísticos e documentos que Ihe servem de
suporte;
20.1. 0 Conselho de Disciplina é o órgão que tem por missão apreciar e punir de acordo com. Os
regulamentos todas as infracções disciplinares imputada a associados efectivos, escolas de Vôo,
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instrutores, juízes, dirigentes e outros agentes desportivos ligados à modalidade, nos termos do
Regulamento Geral, aprovado em Assembleia-geral.
22.2. O Conselho
Presidente de Arbitragem
e três Vogais, e Competiçõescom
todos obrigatoriamente seráacomposto pordeum
qualificação Presidente, F.A.I.
observadores um Vice-
nos
termos regulamento geral.
CAPÍTULO IV
23.3. Pronunciar-se, quando consultado pela Direcção da F.P.V.L. quanto à designação de juizes
internacionais que sejam solicitados por organismos internacionais;
A F.P.V.L. poderá ser dissolvida por deliberação da Assembleia-geral convocada para o efeito,
mediante voto favorável de pelo menos três quartos do número de todos os associados.
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Capítulo 4
Lei Aérea
0 Leigo da aviação porventura julga que os céus são livres e pertencem aos pássaros. Se bem
que este facto seja filosoficamente verdadeiro, a verdade é que desde o início deste século,
quando os irmãos Wright fizeram o seu primeiro voo que a troposfera se vem enchendo de todo
o tipo de tráfego aéreo. Isto ao ponto de pouco depois se ter começado a ter que regulamentar
este tráfego, um pouco à semelhança da tráfego terrestre.
Estes apontamentos constituem um guia prático das leis e procedimentos relevantes para pilotos
e instrutores de voo livre, (Parapente e Asa Delta). É importante observar que estes excertos não
substituem a legislação de que derivam e que esta varia e muda com o tempo.
Outra observação pertinente é a quantidade de estrangeirismos usados na língua portuguesa
(anglo-saxónicos). Trata-se de um hábito incómodo especialmente para os não familiarizados
com a língua inglesa mas oferecerá a incomparável vantagem de referências comuns, qualquer
que seja o ponto do globo onde nos encontremos.
Igualmente uma legislação aérea internacional é uma bênção num desporto que pela sua
natureza, pratica e história não tem fronteiras.
1) IFR, VFR é VMC, IMC
A navegação da maioria dos tipos de aeronaves pode ser feita de duas maneiras distintas:
IFR - Instrument Flight Rules - navegação feita por instrumentos
VFR - Visual Flight Rules - navegação visual
Embora em teoria pudesse ser possível aos parapentes e asas deltas equiparem-se com a
instrumentação necessária para voarem em IFR na prática esta é impossível estando estes
restritos a VFR. O voo em VFR ou IFR esta dependente das VMC e IMC
UIR - Upper Fligth Information Region - estende-se de 24500 pés para cima.
É na FIR que opera a maioria da aviação civil e onde se desenrolam 99% dos fenómenos
atmosféricos que vulgarmente se designam por tempo. Parapente e asa delta voam
exclusivamente na FIR (à excepção da Judy Leden a britânica que foi largada dum balão na sua
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asa delta de uma altura de 40.000 pés! - recorde do mundo). É portanto a FIR a única área de
interesse prático.
2.1 Classes A a G .
Em 1985 a VPOF (Visual Flight Operations Panel) da ICAO (International Civil Aviation
Organisation), de que
do espaço aéreo. EstePortugal
sistemaédefiniria
aderente,leis
reuniu
de para propor
controlo do um novoaéreo
tráfego sistema de classificação
comuns no maior
número possível de países.
O sistema encontrado baseia-se em sete classes de espaço aéreo, de A a G das quais cada país
escolhe as que mais se apropriam para as estruturas existentes. (Corredores aéreos, TMAs,
ATZs, CTRs etc.). A vantagem desta classificação é que uma rápida leitura da carta aérea
permite ao piloto perceber as leis do espaço onde se encontra, e o tipo de informações que
eventualmente surjam, provenientes da ATC (Air Traffic Control - Torre de controlo) na
maioria das regiões do globo.
A teoria da compatibilidade internacional não é tão perfeita quanto parece e todos os países têm
particularidades próprias que estão devidamente registadas na ICAO.
Relativamente às unidades, um recenseamento da ICAO sugere que apenas dois países usam o
sistema internacional para medições de altitude, usando a maioria o sistema imperial,
principalmente devido à influência dos Estados Unidos. As unidades mais usadas
internacionalmente são
Horizontal - metros (m)
Vertical - Pés (ft)
Velocidades - nós (Kts)
Assim segundo o sistema adoptado a classe A é a mais restritiva de todas. Por exemplo, é a única
que exige
classe a navegação
do espaço exclusivamente
aéreo controlado menosemrestritiva.
IFR a todas as aeronaves.
As classes A classe E
F e G constituem é a classe
o espaço a
aéreo
aberto ou não controlado. A diferença consiste em que na classe F existe um serviço informativo
sobre conhecido tráfego aéreo enquanto que a classe G é completamente aberta sem qualquer
tipo de informação acessível.
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3.4 TMA's
As TMA's (Terminal Manoeveur Areas) são basicamente CTA's mas de maior importância e
dimensão (super-rotundas). De um modo geral situam-se por cima de aeroportos internacionais
como o da Portela.
3.5 ATZ's
As ATZ's (Aeródromo Traffic Zone) traduzem-se por Zona de tráfego do aeródromo. Constituem
a zona à volta do aeródromo, controlada pela ATCC (Aerodrome Trafic Control Centre),
destinada às aterragens e descolagens das aeronaves. Todos os aeródromos possuem uma quer
sejam grandes ou pequenos. A sua forma é um cilindro. 0 círculo de base, tem um raio de 2mn se
a maior pista tiver menos do que 1850m ou de 2.5mn se tiver mais do que 1850m A altura são
2000 pés.
Certos países definem MATZ's (Military Aerodrome Traffic Zone) à volta das ATZ dos
aeródromos militares. As dimensões típicas são 5mn de raio, 3000 pés de altura e de um ou dos
dois lados com uma área de aproximação de 5mn de comprimento, 4mn de largura entre as
altitudes de 1000 e 3000 pés. As MATZ podem ser atravessadas mas obviamente não convém
devido aos riscos inerentes.
Os tipos de áreas acima descritas podem existir isoladamente umas das outras ou podem existir
parte da mesma estrutura numa determinada região.
De notar ainda que as regras existentes nos diferentes tipos de espaço aéreo derivam do facto de
pertencerem por exemplo à classe A e não facto de por exemplo serem uma CTA.
Assim a uma pergunta do seguinte teor: É permitida a entrada a parapentes nas TMA?, a resposta
correcta será: depende do tipo de espaço aéreo em que estão classificadas. Por exemplo a TMA
de Lisboa é classe A e consequentemente vedado a parapentes mas a de Belfast no Reino unido é
classe E por consequência os parapentes podem penetrar.
21
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 23/104
A classificação básica dos diferentes tipos de aeronaves faz-se segundo dois critérios. O
primeiro é se tem ou não motor. O segundo se são mais leves ou mais pesadas que o ar. Assim
podemos definir quatro classes diferentes.
22
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No que diz respeito ao voo em planadores a maioria de países exige o equivalente a/ou uma
PPA (embora por exemplo no Reino Unido ele esteja desregulado). Por fim o voo em Parapente
e Asa delta apresenta igualmente diversas situações no plano internacional. Na maioria de países
da UE, tais como a França estas actividades estão desreguladas. De notar no entanto que apesar
desta desregulamentação parapentes e asas deltas são obviamente obrigados a cumprir a lei
aérea. As "licenças",que as respectivas federações emitem não são licenças propriamente ditas
mas sim averbamentos. Outros países mandatam o aeroclube nacional ou federação nacional
para regulamentar a pratica do voo livre.
3) Regra do quadrante
- Um piloto com rumo entre 0 e 90 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares (ex.
FL70 pés).
- Um piloto com rumo entre 90 e 180 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares + 500
pés (ex. FL75 pés).
- Um piloto com rumo entre 180 e 270 deve voar à altura de milhares de pés pares.(ex. FL80 pés)
- Um piloto com rumo entre 270 e 360 graus deve voar à altura de milhares de pés pares + 500
pés. (ex. FL85 pés).
4) 0 uso de rádios tais como os rádios de 2m são ilegais sem a licença apropriada. Esta
regra é especialmente útil para prever de que quadrante se deve esperar tráfego aéreo a
uma determinada altitude.
7) Uma aeronave a seguir uma característica proeminente do solo (ex. uma estrada ou rio)
deve segui-la mantendo-a à sua esquerda.
9) NOTAM's
Ou "Notice to Air Men São uma espécie de via de comunicação entre pilotos e todos
os envolvidos no tráfego aéreo.
8) Nos países em que o voo livre está regulamentado as seguintes praticas são geralmente
compulsivas:
Documentos a trazer quando em voo: a Licença apropriada e/ou caderneta de voo.
Todas os Parapentes/Asas deltas devem estar certificadas (Afnor, DHV).
Certificados médicos devem estar em dia.
1 - Umaresponsável).
atitude aeronave não deve voar de forma a fazer perigar vidas e bens (deve tomar uma
2 - Os pilotos de qualquer tipo de aeronave deverão fazer o máximo de esforço para evitar
colisões. (Mesmo tendo a prioridade).
3 - Os pilotos não deverão voar a distancias tais que façam perigar a segurança de
outras aeronaves. (devem guardar distâncias mínimas de segurança), O voo em formação
é permitido somente se todos os pilotos envolvidos estejam de acordo.
4- Rumos convergentes
Neste caso as prioridades aéreas estabelecem-se por ordem de manobrabilidade. Assim as
aeronaves com motor, mais pesadas que o ar dão prioridade às aeronaves com motor mais
leves que o ar, que por sua vez dão prioridade às aeronaves sem motor mais pesadas que o
ar, tendo as aeronaves sem motor mais leves que o ar prioridade sobre todas as restantes. Ou
por outras palavras, a sequência de prioridades é a seguinte:
Aviões/Helicópteros - Dirigíveis - Planadores - Balões ar quente
Assim e segundo estes termos não existe estabelecimento de prioridades entre diversos
tipos de planadores, por exemplo entre parapentes e asas deltas.
7 - Ultrapassagens
A aeronave a ser ultrapassada tem a prioridade. A aeronave que ultrapassa deve
evitar a ultrapassada virando a direita. (à excepção de ultrapassagens entre
planadores).
Pode-se girar nos dois sentidos. O planador que entre numa térmica ocupada por outro
planador é obrigado a girar no sentido do planador que já a ocupa. Se o planador de baixo
for mais eficiente e se aproximar do de cima, o planador mais baixo tem a prioridade.
10 - Prioridade a aterrar
Deve-se dar prioridade a planador mais baixo
11 - Aterragens / Descolagens (entre _planadores)
0 planador a aterrar tem prioridade sobre o planador pronto a descolar
2) Uma aeronave
veículos não excepto
ou estruturas deve voar a uma distância
ao descolar, inferior
aterrar ou fazer de 500 pés de seres humanos, naves,
ladeira.
3) Uma aeronave não deve sobrevoar uma concentração de mais de 1000 pessoas a uma altura
inferior a 3000 pés ou que lhe permita planar fora (a que for maior) excepto com autorização
para tal.
25
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Exame 16 Abril 05
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se cruzam, desvia-se aquele que tem a encosta do
seu lado esquerdo.
b) Em espaço aberto e em rota de colisão, ambos os pilotos se devem desviar para a sua direita.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa homologada DHV 3 ou AFNOR “competicion”.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto que lá chega primeiro.
26
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Exame 2 Abril 05
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rotas convergentes deve ser
dada prioridade àquele que tem a encosta do lado direito.
b) Quando um piloto vira deve gritar: “vou virar” no momento em que sinaliza com o braço do
lado correspondente ao da viragem.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa de competição, por esta ser mais rápida e difícil de controlar.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto que lá chega mais alto.
19.ÉOum
a) Regulamento
documento de
só Instrução
possível dee Titulações
ser alteradodapela
FPVL.
Assembleia-Geral da FPVL.
b) Estabelece 3 níveis de piloto de Voo Livre e 2 níveis enquanto alunos.
c) Regulamenta a instrução, titulação e formação de pilotos e instrutores de Voo Livre.
d) Estabelece o nível 4 de piloto como piloto autónomo.
20. É permitida a prática do Voo Livre
a) Em espaços devidamente autorizados com NOTAM emitido.
b) Dentro de nuvens, mas só até ser possível ver os instrumentos de voo.
c) Em espaços aéreos controlados, só em competição, desde que em voo IFR e contacto com a
torre.
d) No espaço de aproximação dos aeroportos, só a mais de 1.000 metros de altura.
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Exame 3 Junho 05
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se cruzam, desvia-se aquele que tem a encosta do
seu lado esquerdo.
b) Em espaço aberto e em rota de colisão, ambos os pilotos se devem desviar para a sua direita.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto menos experiente.
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Exame 17 Abril 04
16. As regras de voo estabelecem que:
a) Em voo junto à encosta, quando dois pilotos se cruzam, desvia-se aquele que tem a encosta do
seu lado esquerdo.
b) Em espaço aberto e em rota de colisão, ambos os pilotos se devem desviar para a sua direita.
c) Quando dois pilotos se preparam para aterrar, tem prioridade aquele que se encontra a voar
com uma asa DHV 3.
d) O sentido de rotação numa térmica é dado pelo piloto menos experiente.
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Capítulo 5
Nomenclatura do Parapente
O parapente é a única aeronave sem motor cuja asa é totalmente flexível, sendo esta formada
por quatro elementos diferentes:
A Asa
Fabricada com um tipo de fibra sintética especial, é formada por vários panos cozidos entre si
horizontalmente, formando o intradorso e o extradorso unidos entre si por panos verticais
chamados Nervuras. O conjunto está cozido e é aberto só na parte da frente “ Aberturas do
bordo de ataque”. Os sectores da asa limitados por cada duas nervuras de carga chamam-se
Células. As janelas de intercomunicação (orifícios circulares das nervuras) têm como função
manter a pressão homogénea no interior da asa. O bordo de ataque (segundo cada modelo) pode
ser completamente aberto ou semi-fechado (Células laterais fechadas). (ver fig. 3 da página
seguinte)
As Suspensões
Os cordões de suspensão unem-se desde a asa em grupos ordenados sobre cada banda de
suspensão mediante mosquetões metálicos (A). Há modelos que agrupam os cordões em duas
(B) três (C) ou quatro (D) bandas por cada lado, estando ordenadas do bordo de ataque para o
bordo de fuga da seguinte maneira: Bandas A, B, C e D. ( ver fig.3)
(Fig.3)
30
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(fig. 3-A)
EXTRADORSO
ESTABELIZADOR
INTRADORSO
SUSPENÇÕES
BANDAS MANOBRADORES
ARNÊS
Os Manobradores ou Comandos
Todo
piloto o parapente
acciona-os, dispõe os
utilizando depunhos
manobradores
que estãoclássicos
fixos nasque actuam
bandas sobre Outros
traseiras. o bordoelementos
de fuga. de
O
comando são os que permitem a pilotagem por intermédio de incidência da asa em voo : Trimers
e Acelerador.
31
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O Arnês/Cadeira
É o elemento que une o piloto à asa; O arnês/cadeira é uma estrutura semirígida em forma de
cadeira, que leva uma tábua acolchoada na sua parte inferior assim como um reforço em tecido a
envolvê-la,
densidade outendo no seurígida,
protecção interior
nãouma
sendoprotecção dorsal
esta última (pode ser em air-baig, espuma de alta
aconselhada).
O arnês tem 3 fechos: 2 paras as pernas e um ventral. O fecho ventral pode ser horizontal
clássico (E), ABS (horizontal com o cruzado incorporado) ou um sistema misto de fecho ventral
e cruzado (F). Este último é o mais usual pois proporciona uma maior segurança em balanços e
fechamentos, ainda que limite as manobras. (ver fig.4)
A cadeira permite ao piloto adoptar uma posição inclinada, mais aerodinâmica e mais cómoda
para o voo.
(fig. 4)
32
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Capítulo 6
Conceitos Topográficos
Este capítulo trata de familiarizar o futuro piloto com as variações técnicas da montanha,
especialmente com aqueles termos que vão ser utilizados nos capítulos seguintes.
Orografia do terreno.
Definições:
1) Vale - Ranhura entre montes
3) Torrentes - Fendas ou sulcos nas pendentes por onde escorrem águas da chuva.
5) Corda – Linha que une os pontos de máxima elevação ao largo de um monte ou cadeia.
9) Canyon – Linha que marca o centro de uma garganta ou vale causado pelo leito de um rio.
10) Cimo ou crista - Ponto de máxima elevação de um monte, quando é facilmente visível e
reconhecível, é denominado por Vértice Geodésico.
12) Ladeira – Cada uma das caras inclinadas de um monte desde o topo à base.
33
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 35/104
(FIG. 5)
1) 8)
2) 9)
3) 10)
4) 11)
5) 12)
6) 13)
7) 14)
34
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Zona de Descolagem
- Deve estar orientada na direcção dos ventos dominantes, evitando as zonas de sotavento.
- É necessária uma zona de pouca pendente e livre de obstáculos para poder abrir a asa com
comodidade.
- A pendente ideal para a descolagem deve ser contínua e estar compreendida entre os 30 e
45º.
- São perigosas as ladeiras côncavas e deve-se evitar os cortados.
- A longitude útil de rampa de descolagem não deveria ser inferior a 50 metros.
- Devem evitar-se as zonas de piso irregular e escorregadio (rochoso, pedras soltas, barro ou
gelo).
Zona de Aterragem
- Deve ser suficientemente plana e livre de obstáculos importantes num amplo raio (nunca
inferior a 100 metros).
- O solo deve ser Homogéneo e não escorregadio.
- Não se deve aterrar em volta de núcleos urbanos, aglomerados de pessoas ou vias de
comunicação.
- A zona de aterragem mais próxima da descolagem deve estar situada dentro do seu alcance
(finesse) de acordo com o modelo de parapente utilizado.
Plano de evacuação
Toda a zona de voo utilizada assiduamente por escolas deve dispor de um estudo prévio para
evacuar os possíveis acidentados aos centros de assistência mais próximos com os meios
adequados.
35
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Capítulo 7
Técnica Básica de Pilotagem
Para voar com segurança o primeiro requisito deve ser a aprendizagem numa escola de
parapente. Nem este nem outros instrumentos de aprendizagem (manuais, vídeos, etc.…)
poderão substituir as aprendizagens que um instrutor deve transmitir e os erros que só ele saberá
corrigir. Neste capítulo faz-se apenas uma referência acerca da progressão prática a realizar
durante o curso básico.
I Etapa – Adaptação
Nesta primeira fase prática, o aspirante a piloto realiza os seus primeiros contactos com o
equipamento, aprende a levantar a asa correctamente (inflar a asa), assim como a dominá-la em
terreno plano ou de pouco desnível. Efectua também os seu primeiro voos directos (marrecas
controladas via rádio) onde o objectivo é adaptar-se à sensação de voar pelos seus próprios
meios.
técnicasEstas práticas sãoe aterragem,
de descolagem preparatórias paracomo
assim os voos de altitude
o primeiro e incluem
contacto a aprendizagem
à resposta do parapentedas
às
manobras básicas (virar e nivelar), desde ladeiras com pendente contínua e desnível inferior a
100 metros.
Para concluir esta etapa estão estabelecidos o número de 10 voos.
36
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II Etapa – Iniciação
Superadas as práticas da I etapa, os alunos realizarão os seus primeiros voos em ladeiras com
desnível superior a 100 metros sob o controle de rádio. Nesta fase devem aprender as manobras
básicas de aproximação, correcção de deriva, tráfego e aterragem com precisão.
Para concluir esta etapa têm de aperfeiçoar o seu nível no solo (controle asa) e efectuar 15
voos/marrecas.
37
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Verificação e Preparação para o Voo
Descolagem. Verificação
Depois de tirar a asa do saco, abrimo-la sobre o extradorso e orientamo-la perpendicularmente
à direcção
Verificardosevento (A) e com
as bandas o bordo
e cordões de fuga
estão voltado a barlavento.
correctamente (ver fig.6)
colocados, livres, sem(A)
voltas e que não
existem nós nos cordões.
- Se o vento for fraco (de 0 a 10km/h) a asa deverá ser colocada em forma de ferradura e é
utilizada a descolagem de alpino (B).
- Se o vento for superior a 10 km/h poderá descolar de reverso. (C)(ver fig.6)
(fig. 6)
ALPINO REVERSO
O Capacete
- A primeira coisa a fazer é colocar o capacete, mesmo antes de colocar a cadeira.
Ajuste da Cadeira
- Cada piloto deve ajustar a cadeira segundo a sua comodidade antes do primeiro voo e
regular a altura dos mosquetões (onde se prendem as bandas de suspensão). É importante adoptar
a posição de sentado, com as pernas cruzadas e um pouco recostado para o interior da cadeira -
(A).
- O fecho ventral deve ajustar-se (B) de modo que não fique nem demasiado largo, pois
poderia dar problemas de estabilidade (C) nem excessivamente apertado, que facilita o twist
(D).(ver fig.7)
- O ajuste das bandas das entre-pernas deve ser firme mas de forma que permita mover as
pernas com comodidade.
38
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(fig. 7)
Bandas e Manobradores.
Em primeiro lugar o piloto desprende os punhos dos manobradores das bandas C ou D e
coloca um em cada mão. Depois passa as bandas B, C e D por cima do ombro, segura a banda A
(sem soltar o manobrador) com a mesma mão. As bandas B e C podem ficar por cima do ombro
ou na cova do braço. (ver ponto A fig.8)
Confirmar se as bandas e cordões estão correctamente colocados, livres e sem voltas. Para
issoPor
levantar
últimoligeiramente
comprovar os novo se(ver
de braços ponto
todos B fig.8)do arnês estão correctamente ajustados e
os fechos
que leva consigo a bolsa de transporte do parapente.
Uma vez feitas, todas as verificações da asa, o instrutor fará um teste de contacto rádio (antes
de cada voo).
(fig. 8)
INFLAR
(fig. 9)
39
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Controle da Asa
- Durante o processo de inflado e quando a asa não está situada na vertical o piloto procurará
não soltar as bandas nem accionar os manobradores.
- Uma vez na vertical e com as bandas soltas, para nivelar a asa deverá accionar os
manobradores com toques breves e suaves, nunca bruscamente nem mantendo a asa travada.
Tudo isto sem perder pressão.
Como regra geral nunca se deve tentar descolar quando a velocidade do vento supere 75% da
velocidade máxima da asa (em função do peso do piloto) e por segurança NUNCA com ventos
superiores a 35 km/h ou com quebras superiores a 10 km/h.
40
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Não obstante, há ocasiões em que uma rajada de vento à descolagem ou aterragem possam
provocar uma queda de costas ao piloto. Para evitá-lo dever-se-ão ter e atenção os seguintes
procedimentos:
1- Com os pés no solo, soltar um manobrador ao mesmo tempo que puxa o oposto a 100% e o
piloto gira para o lado do manobrador que puxou.
2- Correr em direcção à asa ao mesmo tempo que puxa os dois manobradores em simultâneo
até que a asa caia no solo.
3- Se o arrastamento continuar, colocar-se em cima da asa com o corpo.
É recomendável treinar esta manobra no solo com alguma frequência, para isso normalmente
treina-se em dias que não se pode voar e em que o vento esteja forte (entre 30 e 40 km/h.) com a
assistência, supostamente, de vários instrutores. (ver fig.10)
(fig. 10)
Recuperação do Equipamento
Em fase de escola o piloto recolhe a asa sem tirar o arnês (cadeira), fazendo-o da seguinte
maneira:
(fig. 11)
41
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Descolagem
A principal norma da aviação em geral, é descolar e aterrar contra o vento, sem perder de
vista o indicador de vento (a manga); O piloto efectuará a sua descolagem de acordo com a
seguinte sequência (ver fig. 12)
(fig. 12)
DESCOLAR
Está comprovado que o ritmo cardíaco acelera durante a descolagem. Isto ocorre tanto a
pilotos novatos como a experientes e há que assumi-la como uma reacção fisiológica
normal. A única forma de compensar o “Medo” natural ao abandonar o solo é a
autoconfiança que dá uma boa instrução prévia, e a adequada preparação do plano de voo.
(fig. 13)
C D E
(fig. 14)
50% 30% 0%
Uma vez no ar inicialmente manterá uma trajectória recta que o separe suficientemente da
descolagem, com os manobradores aproximadamente à altura dos ombros (30%), deve observar
o solo abaixo dos seus pés e comprovar a que velocidade se desloca.
Durante os primeiros voos interessa que o piloto pratique as descolagens, aterragens e
estabilização da asa em voo.
Viragens
Para viragens normais deverá baixar o manobrador do lado para que pretende virar ao mesmo
tempo que deverá ceder tensão do manobrador oposto (até à posição de 30%).
Quanto
(para evitarmais forte for
balanceios a viragem mais
desnecessários). suave
(ver e coordenado
fig.15 deverá ser o nivelamento da asa,
página seguinte)
43
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 45/104
SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
(fig. 15)
FORÇA
CENTRIFUGA
PESO APARENTE
PESO
DIMINUI A
PESO
Rumo e rota só coincidem quando o vento a nível de voo é nulo ou coincide com a direcção
da rota. Em caso contrário (que é o mais normal), o vento lateral deslocará o parapente da sua
rota teórica. O ângulo com que o vento o desloca da rota teórica chama-se Deriva (ver Fig.16-
A). Para manter realmente a rota prevista o piloto deve direccionar o seu parapente ao vento com
um ângulo igual ao da deriva (correcção da deriva (ver fig.16-B).
44
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A apreciação da deriva implica que o piloto não perca demasiado tempo a desfrutar da
paisagem e se fixe em como se desloca em relação ao solo debaixo dos seus pés. No gráfico (C)
podemos comparar a trajectória circular de uma viragem de 360º com vento calmo (linha
descontínua) e a rota real descrita para idêntica manobra mas com vento médio/forte a nível de
voo (linha de traço contínuo). (ver fig.17)
vento
(fig. 17)
Manobras de Aproximação
GRADIENTE
LAMINAR
PLANEIO
(fig. 18) SEM VENTO
VENTO GRADIENTE
TURBULENTO
45
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FINAL + INICIO
ZONA DE
(fig. 19)
ATERRAGEM
VENTO
VENTO DE COSTAS
Aproximação e aterragem
As manobras de aproximação devem ser feitas com o campo de aterragem à frente, quando o
vento tem uma intensidade até 20Km/h; Acima deste valor as aproximações deverão ser
efectuadas o mais vertical possível ao ponto de aterragem.
(fig. 20)
46
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Aproximação Final
Com altitude suficiente para a zona de aterragem prevista, o piloto deve verificar em primeiro
lugar a direcção do vento e depois virar até ficar contra o mesmo (vento de frente). Esta manobra
não se deve fazer a menos de 50 metros do solo e deve ter-se em conta o ponto previsto de
contacto com o solo em função da linha de planeio. Sempre que o vento na zona de aterragem
seja fraco ou nulo deve aperceber-se que o gradiente pode ser importante, pelo que podemos
fazer o seguinte:
Desde os 50 até aos últimos 5 metros, levantar os manobradores para aumentar a velocidade.
Aproximadamente a 5/6 metros do solo colocar novamente os manobradores na posição dos
30%. O parapente voltará à sua linha de planeio, mas desta vez mais horizontalmente.
A 1 metro do solo puxar os manobradores a 100% (ver fig. 21).
(fig. 21)
ACELERAR
AO
MÁXIMO
A CINCO METROS
DO SOLOCOMEÇAR
ATERRAGEM A TRAVAR GRADUALMENTE A DOIS M.DO
SOLO TRAVAR
ATÉ AOS 100%
Aterragem
O contacto com o solo é normalmente muito suave sempre que a aterragem se faça contra o
vento e a travagem final se faça correctamente. Se a velocidade do vento na aterragem for entre
os 10 e 20 km/h, o contacto com o solo pode ser à velocidade de 0 km/h.
Antes de aterrar recomenda-se que se “levante” na cadeira e se coloque em posição vertical.
Em aterragens normais (baixa velocidade de contacto e trajectória pouco inclinada) é possível
e é recomendável entrar em terra em passo de corrida.
Quando nos tivermos dado conta que o gradiente ou o vento de frente no final é muito fraco e
nos
um aproximamos
impacto forteao(aterragem
solo com uma
dura)taxa de velocidade
adoptando excessiva
a postura é necessário
das pernas preparar-secostas
semi-flectidas, para
curvadas e músculos em tensão
47
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 49/104
A B
TRAVAR
(fig. 22) TARDE
TRAVAR CEDO
Voo Dinâmico
É o termo com que se conhece o aproveitamento de ascendências dinâmicas. O piloto fica
situado sobre o nível da corda e da ladeira do lado de barlavento (ver fig. 23-A). Ao sair da zona
óptima de compressão poderá perder a ascendência dinâmica e passar da vertical da corda para
sotavento o que implicará entrar numa zona perigosa de descendência e turbulências.
Para voar sem sair da zona de compressão, a rota deve ser sensivelmente paralela à corda da
ladeira, pelo que o piloto deve manter um rumo de correcção de deriva em barlavento (em
diagonal à ladeira) tanto maior quanto mais forte for o vento.
As viragens em ladeira devem SEMPRE ser feitas pela frente da ladeira (de frente para o
vento, nunca de costas) e devem-se evitar as zonas de escape lateral ou de compressão em
gargantas (ver fig.23-B).
48
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(fig. 23)
A B VENTO
ZONA DE
ASCENDÊNCIA ESCAPE
DINÂMICA LATERAL COMPRESSÃO
DE
(VISTA LATERAL) (VISTA SUPERIOR) GARGANTA
Voo em Térmica
Requer um bom nível de experiência do piloto, tendo em conta que em térmica são habituais
os fechamentos e balanços fortes da asa “levar porrada”. Assim mesmo requer um adequado
conhecimento de técnica de voo. Para aproveitar a ascendência térmica há que girar dentro dela
sem sair (espiral ascendente). (ver fig.24)
(fig. 24)
O Voo em térmica é matéria para o nível IV (nível avançado), pelo que não vamos
aprofundar neste manual de iniciação
49
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Capítulo 8
Segurança em Voo
“MAIS VALE ESTAR EM TERRA QUERENDO ESTAR NO AR QUE NO AR
QUERENDO ESTAR EM TERRA”.
Segundo o regulamento de Circulação aérea em vigor, o responsável principal de segurança
em vôo é o comandante da aeronave, isto é: o próprio piloto.
Em vôos de escola o intrutor tem responsabilidade subsidiária.
50
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(fig. 25)
VIRA SUAVE À
TUA ESQUERDA
VENTO
VIRA MAIS FORTE À
TUA ESQUERDA
NIVELAR ASA
MANOBRADORES A 30%
COLOCATE NA LINHA
DE ATERRAGEM
Prioridades em voo
51
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(fig. 26)
(fig. 27)
52
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DESCOLAGEM
TRAJECTÓRIAS MARGEM DE
OPOSTAS SEGURANÇA
ULTRAPASSAR
Homologação de Parapentes
Para qualificar o nível de segurança dos distintos modelos de parapente, estes são submetidos
a uma série de provas de resistência estrutural e a testes em voo que implica todas as manobras
críticas. As reacções tanto dos testes de resistência como das provas de pilotagem extrema (que
são efectuadas por especialistas - Pilotos de teste) são registadas em vídeo e o seu estudo definirá
a homologação da asa segundo um critério de segurança estandardizado.
Classificação de Segurança
Nível 1- Escola (pilotos com pouca experiência) Máximo nível de segurança; Toda a situação
crítica da asa deve-se recuperar antes de 4 segundos, sem a intervenção do piloto.
Nível 2- Pilotagem fácil (requer experiência básica) Quando com um máximo de três provas-
teste tenha sido necessária a intervenção do piloto, devendo ter sido superada a situação num
tempo máximo de 4 segundos.
emNível 3- três
mais de Pilotagem
provas,difícil (requer alto aos
com recuperação nível de experiência) Precisa da intervenção do piloto
4 segundos.
Etiquetas de Homologação
Tendo em conta que o sistema de homologação tenha sido posto em marcha à já relativamente
algum tempo (1989) existem alguns modelos que não foram homologados (isto não significa
necessariamente que não sejam fiáveis).
Os parapentes homologados devem ter fixado na asa uma etiqueta que indique as provas que
tenha superado e o nível de segurança concedido.
Os montanhistas sabem muito bem que o organismo humano normal necessita de uma
quantidade mínima de oxigénio para funcionar correctamente. Com a altitude esta quantidade
diminui e começa a ser insuficiente a partir dos 3000 metros. Uma aclimatização progressiva à
altitude pode evitar parcialmente os efeitos que são conhecidos como “mal da altitude” cujos
sintomas são:
Excitação
Perda de memória
Dificuldade na capacidade de raciocínio
53
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Dor de cabeça
Náuseas
Fadiga
Formigueiros no corpo
Suores frios
Paralisia parcial temporal
Os voos de alto rendimento no parapente realizam-se com frequência acima dos 3000 metros,
pelo que se considerou de algum interesse incluir esta rasura neste manual. Como conselho geral,
para evitar ver-se afectado por estes fenómenos recomenda-se que se desça imediatamente ao
notar os primeiros sintomas e por suposto manter-se em boa forma física.
Revisão do Equipamento
54
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Capítulo 9
Incidentes em voo
Utilizando asas com homologação de segurança 1 (máxima), será difícil que ocorra algum
tipo de acidente. Não obstante é muito importante que todo o piloto, antes de iniciar o 1º voo
deva conhecer perfeitamente todas as possíveis situações de emergência nas quais se pode ver
implicado e saiba com exactidão qual o procedimento a tomar.
Antes de Descolar
Bordo Marginal Fechado: Sem parar a corrida, bombear (golpes secos e energéticos de
manobrador) do lado fechado, enquanto que, com o manobrador do lado oposto manter a asa
nivelada (ver fig.28-A). Se estiverem fechados ambos os bordos, bombear simetricamente ( ver
fig.28-B). Se a asa não voltar a inflar abortar a descolagem.
Asa Estrangulada (gravata) – Deve-se a algum cordão que tenha ficado por cima do
extradorso abortar a descolagem (ver fig.28-C).
(fig. 28)
Cordão de Suspensão Travado- Por causa de um ramo ou objecto estranho num dos
cordões, tratar de destravá-lo com golpes secos de manobrador; Se continuar travado abortar a
descolagem.
Cordão de Freio Travado ou Cortado- A causa pode ser da incorrecta posição das bandas,
de inflado ou defeituosa comprovação de pré voo, algum cordão do freio ou ambos podem estar
enrolados ou presos às bandas de suspensão. (o mais estranho é que se pode romper um cordão
ao soltar-se do punho) -Abortar a descolagem.
Em Voo
Cordão de freio travado ou cortado- Se estiver travado, destravá-lo o mais rápido possível,
sem perder o rumo de alinhamento da ladeira.
- Em ambos os casos o piloto com auxilio da banda traseira (bandas C ou D) deve dirigir-se o
mais rápido possível para a zona de aterragem.
Procedimento:
1º- Compensar a tendência à viragem com o manobrador oposto.
2º- Visualizar a asa, para verificar o que se passa.
3º- Bombear com golpes de manobrador secos do lado fechado até voltar a reabrir.
Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores. (C) (ver fig.29)
(fig. 29)
Procedimento:
Bombear simetricamente e suavemente com ambos os manobradores.
Perda: A entrada em perda produz-se SEMPRE por falta de sustentação e esta por sua vez
por falta de velocidade e excesso de ângulo de incidência.
Pode ser provocada por causas alheias à vontade do piloto (turbulências de obstáculo,
Gradiente vertical de vento muito forte, etc.) mas a grande maioria das vezes deve-se a um
excesso de pilotagem (ao limite das características aerodinâmicas do parapente).
A forma mais clássica de entrar em perda é efectuando uma travagem mantida a 100%.
As asas sem torção entram em perda na sua totalidade. Nos desenhos actuais com torção
positiva (bordos marginais com maior calado que o centro) entram em primeiro lugar os
extremos da asa (o qual facilita a clássica deformação em “croissant” da asa.) (ver fig.30).
(fig. 30)
SEM TORÇÃO
TORÇÃO POSITIVA
56
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Procedimento:
Para recuperar uma perda é necessário aumentar a velocidade e diminuir o ângulo de
incidência. Isto só se consegue libertando a travagem e picando a asa com a seguinte sequência:
1º- Libertar os manobradores (nunca de um golpe só) progressiva e simetricamente.
2º- Preparar-se para neutralizar a tendência da asa para avançar para a frente do piloto.
3º- Tratar de que o re-inflar seja nivelado, evitando possíveis tendências à viragem mediante
uma justa tensão diferencial dos manobradores (ver fig.31)
(fig. 31)
Procedimento:
1º Libertar
dianteiras os manobradores;
(bandas A) para meter arSenoointerior
efeito da
de asa,
parachutagem continuar: Bombear as bandas
com suavidade.
2º- Em caso de não resultar: Tensar e soltar energicamente os manobradores (para procurar
uma reacção da asa ao picar).
3º- Se não resultar o anterior (só em caso extremo e se dispuser de altitude suficiente para o
fazer) provocar uma perda total (Fullstall) e recuperá-la posteriormente. (ver fig.32).
(fig. 32)
Procedimento:
1º- Desfazer o twist se o houver (ver Fig.33 B e C).
2º- Tracção necessária sobre o manobrador oposto ao sentido da rotação e carregar o peso
sobre o lado da cadeira correspondente à parte da asa que está inflada (ver Fig.33 A).
3º- Quando está detida a rotação tentar neutralizar um possível abatimento da asa para a frente
(com risco de um fechamento assimétrico).
57
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(fig. 33)
Voo em Turbulência: Quando a asa nos levanta bruscamente para a seguir baixarmos,
quando oscila frontal e lateralmente de forma descontrolada e inclusivamente a asa se fecha
consecutivamente de um lado e do outro, estamos a sofrer os efeitos da turbulência do ar.
Procedimento:
1º- Manter a asa em pressão (travada entre 30% e 50% de manobrador).
2º- Se não se dispuser de cadeira com fechos cruzados: Ajustar mais o fecho ventral.
3º- Corrigir os balanceios com rapidez mas sem brusquidão, verificando a asa de vez em
quando.
4º- Localizar a origem da turbulência e sair da sua zona de influência pela rota mais curta sem
ceder pressão. (ver fig.34)
(fig. 34)
Orelhas – Elevar as mãos o máximo que conseguir (cerca de 15 cm) e puxar suave e
simultaneamente o cordão mais externo das bandas A.(Asas mais recentes bandas A separadas
para facilitar esta manobra).
Orelhões – Faz-se da mesma maneira que as orelhas, mas puxam-se os 2 cordões mais
externos das bandas A. (em algumas asas mais recentes já não é possivel, pois só têm 2 cordões).
58
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Descida em B’s – Puxar as 2 bandas B simétrica e suavemente, até aos mosquetões e mantê-
las seguras (só para pilotos experientes). Manobra em desuso actualmente
Quando não se puder evitar o impacto contra a parede de um obstáculo, trate de amortizar o
choque (ver Fig 37 da pág. seguinte).
1º- Pernas juntas semi-flectidas, pés juntos e dirigidos para a parede.
2º- Impacto com toda a planta dos pés, manobradores a 100% músculos em tensão.
Amaragem
Deve evitar sobrevoar o mar, lagos, ou caudais de rios SEMPRE e especialmente a baixa
altitude. Quando prever que a amargem é inevitável:
1º- Trate de desapertar os fechos das pernas e os ventrais da cadeira.
59
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2º- Se houver correntes fortes o seu rumo final deve ser a favor da corrente (no mar tentar as
praias).
3º- O impacto com a água deve fazer-se com velocidade (manobradores a 0%) para que a asa
caía para a frente do piloto (ver fig.38) e a favor da corrente impedindo assim que a cordagem se
enrole à volta do corpo do piloto.
O peso de 24 m2 de seda molhada e um emaranhado de mais de 200m de cordões envolvendo
o piloto são uma armadilha mortal que actua em breves minutos ainda que em águas pouco
profundas.
60
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61
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Exame 2 Abril 05
21. Relativamente a aspectos da personalidade do piloto:
a) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm
tendência a assumir menos riscos, opção que promove a sua evolução mais segura..
b) Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
fraqueza e/ou de poucos conhecimentos técnicos.
c) A análise das condições de voo deve ser efectuada pelo próprio piloto, com uma atitude
responsável e, se necessário, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, mesmo que as condições não
estejam adequadas, devemos tentar descolar para não decepcionar o público e promover a prática
da modalidade
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Exame 6 Março 04
21. Relativamente a aspectos da personalidade do piloto:
a) Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem, desde que todas as condições de
segurança estejam salvaguardadas, e nos sintamos bem para voar devemos descolar para não
decepcionar o público e promover a prática da modalidade.
b) Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como uma atitude de
poucos conhecimentos técnicos e/ou teóricos.
c) A análise das condições de voo deve ser efectuada pelo próprio piloto, com uma atitude
responsável e, se necessário, requerendo apoio de pilotos mais experientes.
d) Pilotos ponderados e que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm
tendência a assumir mais riscos.
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Capítulo 10
Aerodinâmica Básica
Aerodinâmica:
sobre Ramo no
os corpos imersos da seu
física
seio.que
estuda o movimento do ar e os efeitos que produz
EXTRADORSO
BORDO BORDO
DE DE
ATAQUE FUGA
INTRADORSO
EXPESSURA
DA CORDA
Asa. Parâmetros
ENVERGADURA
CALADO
(fig. 40)
Ar ueio Tor ão
0%
(fig. 41)
10o
POSITIVA
25%
VENTO ANGULO DE
REL. TRAJECTÓRIA
INCIDENCIA
Perfil ANGULO
TRAJECTÓRIA DE PLANEIO
HORIZONTAL
(fig. 42) X Y Z
TRANSVERSAL VERTICAL LONGITUDINAL
Movimentos no espaço:
Os movimentos simples de um corpo podem-se efectuar ao redor dos três eixos espaciais:
As evoluções em voo efectuam-se combinando estes dois tipos de movimentos espaciais
simples. Não se consegue uma viragem sem torção (de eixo é o normal). Subir (cabrar) ou baixar
(picar) virando são também manobras habituais. Quando a aeronave se encontra estabilizada em
posição neutra chama-se voo direito e nivelado. (ver fig.42).
Num avião com motor actuam fundamentalmente quatro forças básicas (que consideramos
aplicadas ao perfil da asa).
- Tracção: Devido ao motor.
- Resistência ao avanço: Devido à acção do vento relativo contra a deslocação.
65
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Será maior quanto maior for a superfície e a velocidade e quanto menos aerodinâmica for a
forma da asa.
- Peso: Devido à acção da gravidade.
- Sustentação: Força perpendicular à direcção do vento relativo que faz subir opondo-se à
gravidade e que se deve à forma aerodinâmica da asa. Numa aeronave sem motor a tracção não
existe, resultando o voo numa composição vectorial das três forças restantes, em que o peso
actua como um verdadeiro motor. Ao ponto onde se considera aplicada a sustentação (situado no
primeiro terço do perfil) chama-se o centro de pressões e ao ponto onde se considera aplicado o
peso chama-se centro de gravidade (estes pontos não têm por que coincidir, ainda que no estudo
do perfil assim se considera). (ver fig.43).
SUSTENTAÇÃO
RFA
C.P.
CENTRO DE
(fig. 43) PRESÕES
RESISTÊNCIA
TRAJECTÓRIA
C.G.CENTRO DE
GRAVIDADE
TRAJECTÓRIA
C.G.
PESO
P + V = K = Cte. (T.Bernouilli)
Sendo P = pressão estática
(devido ao peso)
V = velocidade
P1 + V1 = P 2 + V2 (T.Venturi)
P2 < P1 = V2 > V1
Se considerar-mos um tubo que tenha um estreitamento e fizermos passar por ele uma
corrente de ar, podemos comprovar (aplicando o teorema Bernouilli) que a soma da pressão e da
velocidade de uma partícula de ar que circula na parte larga é igual à soma da pressão e da
velocidade da mesma partícula de ar quando passa pela parte estreita. Ora bem, quando o ar
passa pela zona mais estreita do tubo, acelera (quer dizer aumenta a velocidade das suas
partículas). Para que se possa cumprir o teorema de Bernouilli, se a velocidade no estreitamento
é maior deve suceder forçosamente que a pressão seja menor. A este fenómeno físico chama-se
“efeito Venturi” que diz “Quando aumenta a velocidade das partículas de um fluído em
movimento diminui a pressão a que estão submetidas”.
66
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(fig. 44)
SUCÇÃO 2/3 O
SUSTENTAÇÃ
(fig. 45)
PRESSÃO 1/3
VENTO RELATIVO
(FIG. 46)
67
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3-Incidência a 45%-A mão tende a subir por causa da pressão que o ar exerce diagonalmente
sobre a palma da mão (pelo princípio da acção reacção).
A Perda
A sustentação que uma asa necessita para se manter em voo está em função da velocidade
relativa e do ângulo de incidência. Quando a velocidade relativa se torna menor que a velocidade
mínima da asa, a sustentação é insuficiente e a asa entra em perda caindo por acção da gravidade.
O mesmo sucede quando o ângulo de incidência é excessivo. A perda por baixa velocidade é
conhecida como Perda Estática e produz-se quando se trava o parapente em excesso. A perda
por excessivo ângulo de incidência é conhecida como Perda Dinâmica e a entrada neste tipo de
perda produz-se ao cabrar bruscamente a asa com velocidade. Velocidade relativa e ângulo de
incidência estão intimamente relacionados: Uma diminuição da velocidade implica um aumento
do ângulo de incidência, e vice-versa. A perda da sustentação produz-se quando se desprende do
extradorso a chamada Capa Limite (A capa limite de ar que está em contacto com o perfil). (ver
fig.47)
(Fig.47)
Carga Alar
A pressão que suporta a asa chama-se Carga Alar e mede-se em Quilos por metro quadrado
da
da superfície. Paradea carga
asa. O factor obtermos dividimos
é um o peso
coeficiente cujodovalor
pilotomáximo
pelos metros
indicaquadrados
o limite dedaresistência
superfície
estrutural da asa.
Um dado de grande interesse é o de Carga Alar Óptima que nos indica os limites referidos
aos pesos máximo e mínimo à descolagem que não se devem ultrapassar e dentro de cuja
margem se obtêm as melhores características de voo. Nas asas de parapente é admitido como
valor médio para a carga alar óptima 3.5 kg/m2. (ver fig.48)
(fig. 48)
PESO
PESO
Rendimento APARENTE
68
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Um dado muito interessante de conhecer (sobretudo nas aeronaves sem motor) é a Taxa de
Queda Mínima ou velocidade mínima de descida para uma carga alar óptima; logicamente
quanto maior for o peso, maiores serão os valores de velocidade e taxa de queda sobre a mesma
trajectória. (ver fig.49)
Outro dado importante é o Coeficiente de Planeio Óptimo (ou finesse), que se obtêm ao
relacionar os valores da velocidade horizontal e da taxa de queda da asa, que quer dizer: a
distância que percorre horizontalmente por cada metro de descida. (ver fig.49)
Finesse: Coeficiente de planeio =Vh = Altitude
(fig. 49) Vv Distância
Vv Vh
100m F:7/1
700m
69
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Velocidade horizontal
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 m/sg
(fig. 50)
1
2
5
m/sg
velocidade
vertical
Segundo os desenhos actuais (para um piloto com o peso compreendido entre 60 e 80 kg) as
características médias de um parapente poderão ser as seguintes ( ver fig.51).
Superfície Real com Estabilizador
Envergadura: 9 metros (fig. 51)
Corda: de 1,5 a 3 metros
Alargamento: 3,5 m. (moderado)
Carga Alar óptima: 3,1 kg/m2
Torção: positiva
Planta
Tipo dedaperfil:
asa: elíptica ou semi-elíptica
biconvexo, auto-estável
Nº de células: 18/20 simples
Situação das aberturas: terço inferior do bordo de ataque
Tipo de bordo de ataque: totalmente aberto
Longitude média dos cordões: 5 m.(kevlar de 2mm)
Longitude máxima da cordagem: 200 a 250 m.
Superfície Projectada
Peso do tecido: 50 a 60 g/m2
Nº de bandas: 3 ou 4 por cada lado
Tipo de arnês: clássico, cruzado Envergadura Proj
Possibilidade de fazer orelhas: Sim Enver. Real
O diagrama da (fig. 52) representa a polar de uma asa de parapente com as características
anteriores:
Planador: F = 60
Asa Delta: F = 10
Parapente: F = 6 + (actualmente existam asas com 10 Finesse)
Paraquedas :F = 3,5
VELOCIDADE HORIZONTAL
0 5 10 15 20 25 30 35 40 Km/h
(fig.52) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
m/sg
1
a
d 2
e
u
Q
e
3
d
a
x
4
a
T
5
m/sg
Estabilidade
A estabilidade é uma característica pela qual um corpo tem tendência a voltar à sua posição
nivelada e tem muito que ver com a distância existente entre os centros de pressões (C.P.)e de
gravidade (C.G.) (Maior distância, maior estabilidade ).
A distância entre C.P. e C.G. no parapente é de 4 a 6 m. Comparando-a com a da asa delta
(aproximadamente 1 m) pode-se apreciar a grande estabilidade do parapente conhecida como
estabilidade pendular. No ponto A (fig.53) representamos a posição nivelada do parapente em
que C.P. e C.G. Estão alinhados na mesma vertical. No ponto B (fig.53) observamos a tendência
R (reacção) a recuperar a verticalidade ante um movimento de cabeceio da asa. Ante um
movimento de cabeceio lateral, além da reacção pendular “R” actua a resistência estática (R.E.)
que oferecem a curvatura e os estabilizadores laterais da asa ponto C (fig.53 página seguinte).
71
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Estes estabilizadores actuam igualmente ante giros descoordenados (guinadas) da asa sobre a
sua trajectória de avanço, como se aprecia no ponto D (fig.53). São conhecidos como Perfis
Auto estáveis aqueles que por desenho compensam automaticamente a tendência ao cabeceio
mediante um lóbulo convexo-plano situado no bordo de fuga da asa. (ver fig. 53).
A
ASA
NIVELADA
(fig. 53)
BALANÇO
LATERAL
B
CABECEIO
FRONTAL
D
GUINADA
Manobras
1- Para que a asa de parapente comece a voar, há que começar por inflá-la e dar-lhe pressão
suficiente ao ar que exista no interior (para que possa manter a estrutura do perfil). Isto
consegue-se segurando as bandas A.
2- Uma vez inflada e nivelada (a asa na vertical) é necessário acelerá-la mediante a corrida do
piloto pela pendente.
3- O ar fica encerrado no interior da asa em sobreposição dinâmica formando-se nas aberturas
um tampão de ar comprimido invisível, que fecha fisicamente o perfil.
(fig. 55)
POSIÇÃO BANDA
NEUTRA TRASEIRA
100%
CENTRAL 50%
TRASEIRA
100%
B 33%
C66%
D100%
73
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Exame 16 Abril 05
1. Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao deslocamento.
b) Uma das componentes da RFA é a resistência.
c) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se ao nível da barriga do piloto.
d) Quando em movimento, a asa não possui qualquer tipo de resistências parasitas.
2. Na asa:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
finesse 9.
b) A
c) O carga
peso total em voo não
alar máxima altera aovelocidade
determina dado
peso a partir asa.qual se dá a rotura do equipamento.
d) O peso total em voo não altera a finesse da asa.
3. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 46 km/h que se move a 36 km/h, podemos
considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 10m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
4. O princípio
escoamento do da sustentação
ar no intradorsopode ter como ao
relativamente referência, no que
extradorso, diz respeito à sua explicação, o
sendo:
a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
b) A pressão dinâmica mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) A pressão dinâmica mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
74
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Exame 2 Abril 05
6. Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) O peso é a componente da RFA que se opõe ao deslocamento.
b) O Centro de gravidade do conjunto asa/piloto situa-se entre a linha de corda e o intradorso.
c) O Centro de Pressões é o ponto de aplicação de todas as forças aerodinâmicas.
d) Quando em movimento, o perfil possui dois tipos de resistências – parasita e induzida.
7. Numa asa:
a) Quando voa em ar calmo, a formação de turbulência dá-se apenas no bordo de fuga.
b) Quando se desloca 10 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
Finesse 1/10 (1/10 = 0,1).
c) A corda é medida através de uma linha imaginária que une o bordo de ataque ao bordo de
fuga.
d) O “ponto de impacto” situa-se muito perto do bordo de fuga.
8. Numa asa com velocidade de mãos em cima de 30 km/h (indicação dada pelo fabricante) que
se move a 35 km/h, podemos colocar em consideração com:
a) Existe vento de costas na ordem dos 12 km/h (aproximadamente).
b) Se não existe vento o piloto está a voar com excesso de peso.
c) Se desloca numa descendente com uma velocidade de descida na ordem dos 5 m/s.
d) Se não existe vento o piloto está a usar o acelerador.
75
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Exame 3 Junho 04
1. Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao peso.
b) Uma das componentes da RFA é a resistência.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nível dos pés do piloto.
d) Quando em movimento, a asa não possui qualquer tipo de resistências parasitas.
2. Na asa:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
finesse 9.
b) O peso total em voo altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se dá a rotura do equipamento.
d) O peso total em voo não altera a finesse da asa.
3. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 46 km/h que se move a 56 km/h, podemos
considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está a usar o acelerador.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
4. O princípio da sustentação pode ter como referência, no que diz respeito à sua explicação, o
escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo:
a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
b) A pressão mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) A pressão mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
5. Relativamente ao estudo das velocidades de um dado perfil:
a) Uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre a velocidade vertical e a velocidade
horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda é superior à velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal máxima está relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) À velocidade vertical mínima corresponde a velocidade horizontal máxima.
76
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Exame 6 Março 04
1. Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) A sustentação é a componente da RFA que se opõe ao peso.
b) Uma das componentes da RFA é a resistência.
c) O Centro de gravidade total situa-se ao nível dos pés do piloto.
d) Quando em movimento, a asa não possui qualquer tipo de resistências parasitas.
2. Na asa:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que está com uma
finesse 9.
b) O peso total em voo não altera a velocidade da asa.
c) A carga alar determina o peso a partir do qual se dá a rotura do equipamento.
d) O peso total em voo não altera a finesse da asa.
3. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 46 km/h que se move a 56 km/h, podemos
considerar que:
a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está a usar o acelerador.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
4. O princípio da sustentação pode ter como referência, no que diz respeito à sua explicação, o
escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo:
a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
b) A pressão mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) A pressão mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
5. Relativamente ao estudo das velocidades de um dado perfil:
a) Uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre a velocidade vertical e a velocidade
horizontal de um dado perfil.
b) A velocidade de perda é superior à velocidade horizontal mínima.
c) A velocidade horizontal máxima está relacionada com uma velocidade vertical muito elevada.
d) À velocidade vertical mínima corresponde a velocidade horizontal máxima.
77
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 79/104
Capítulo 11
Meteorologia Básica
Meteorologia é a ciência que estuda os fenómenos atmosféricos (em relação com o
movimento das grandes massas de ar que rodeiam a superfície terrestre).
Atmosfera. Parâmetros
A atmosfera é a capa de ar que envolve a terra e que permanece “agarrada” à sua superfície
(litosfera) graças à força de atracção da gravidade.
A atmosfera divide-se em várias capas sucessivas com diferentes características.
A capa mais baixa é designada por Troposfera e é nela que se produz a maioria dos
fenómenos meteorológicos (tem uma espessura média de 1 km). O ar tem maior densidade na
sua zona mais baixa (ao nível do mar) e vai ficando menos denso quanto maior for a altitude. A
pressão mede-se em milibares (Mb) e diminui com a altitude. Ao nível do mar e em condições
normais a pressão standard é de 1.013 Mb.
Na Troposfera, capa em que estão concentradas 3/4 do ar terrestre, a temperatura diminui à
razão de 6ºC por cada 1000 metros de subida ou ascensão, a partir dos 2000 metros de altitude.
(nos primeiros 2000 metros e devido ao desigual aquecimento da superfície, a descida de
temperatura é mais irregular).
A essa diminuição gradual chama-se “gradiente vertical de temperatura” (ver fig. 56).
Outro conceito importante é a humidade: designa-se por “humidade relativa” do ar a
quantidade de vapor de água que contém uma massa de ar em comparação com a máxima
quantidade que admitirá até atingir o ponto de saturação. Este dado é expresso em tanto por
cento e é interessante, porque nos indica quando se vai começar a produzir a condensação desse
vapor de água, e portanto nuvens e precipitações (quando a humidade relativa for de 100%);
Chamam-se parâmetros atmosféricos aos valores de pressão, temperatura, densidade e humidade
que definem e condicionam o seu comportamento.
5
0
Temp.oc -20 0 +15
Estabilidade Atmosférica
Diz-se que uma massa de ar é estável quando existem forças no seu seio que impedem os
movimentos verticais do ar. Contrariamente quando é fácil produzirem-se os ditos movimentos
diz-se que existe instabilidade atmosférica.
78
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Vento. Medição
A deslocação das massas de ar na Troposfera produz um fenómeno que é conhecido por
Vento e define a sua direcção e velocidade. A direcção do vento é medida de onde este vem, por
exemplo:
360
Quando a velocidade do vento (que se mede com um Anemómetro) sofre variações bruscas
diz-sea que
entre há Rajadas.
velocidade Estas
mínima variações demáxima
e a velocidade vento ésão perigosas
superior a 10 para
km/h.o voo quando a flutuação
Uma vez em voo, a velocidade com que nos deslocamos no seio do ar conhece-se como
velocidade relativa, normalmente constante a não ser que existam rajadas ou forte gradiente. A
velocidade não tem por quê coincidir com a velocidade com que nos descolamos em relação ao
solo (Só são coincidentes em condições de calma total).
Quando voamos a favor do vento a nossa velocidade em relação ao solo, é a soma da
velocidade relativa mais a do vento. Quando voamos contra o vento, é a diferença de ambas. (ver
Fig.57).
10 Km/h
Tanto a velocidade como a direcção do vento em superfície variam com a altitude de forma
notável nos primeiros 1000 metros (capa de fricção). No nosso hemisfério e a esse nível, o vento
será normalmente duas vezes e meia mais forte e terá rodado 30º para a direita (isto confirma-se
comparando a direcção que indica a manga e a direcção em que se deslocam as nuvens)
Devido ao roçar das capas baixas de ar com a superfície do terreno estas deslocam-se com
uma menor velocidade que as capas superiores. A este fenómeno do aumento da velocidade do
vento com a altitude chama-se Gradiente Vertical de Vento.
O efeito de gradiente de vento influência o voo e o piloto deve tê-lo muito em conta,
especialmente nas aterragens. (ver Fig.58 página seguinte).
79
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 81/104
(fig. 58)
Nuvens. Tipos
Lenticulares
Barreira
Nublosa
Rotor
Foehn
Lago de ar frio
80
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fibratus duplicatus
Cirrostratus nebulosus undulatus
translucidus
perlucidus
stratiformis
opacus
lenticularis virga
castellanus duplicatus mamma
Altocumulus undulatus
floccus radiatus
Nuvens médias lacunosus
translucidus
virga
opacus
praecipitatio
duplicatus
Altostratus pannus
undulatus
mamma
radiatus
translucidus
perlucidus
stratiformis opacus virga
lenticularis duplicatus mamma
Stratocumulus castellanus undulatus praecipitatio
Nuvens baixas radiatus
lacunosus
opacus
nebulosus
translucidus
Stratus fractus
undulatus
praecipitatio
virga
Nimbostratus pannus
pileus
velum
humilis
virga
mediocris
radiatus praecipitatio
Cumulus congestus
arcus
fractus pannus
Nuvens de desenvolvimento vertical tuba
praecipitatio
virga
pannus
incus
calvus
mamma
Cumulonimbus capillatus
pileus
velum
arcus
tuba
81
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 83/104
(fig. 60)
Km co
12
11
-60
10
9 -55
8
7 -30
6
-20
5
4 -5
0
3
5
2
15
1
0
As nuvens altas são formadas por cristais de gelo, ao que se deve por isso a sua cor branca e o
seu brilho. As nuvens médias devem-se geralmente pela presença de uma frente quente ou pela
existência
cor branca de capas de dos
à excepção inversão, são opacas
Nimbostratos (não deixam
, mantos verdeogrande
cinzentos sol nemespessura,
a lua através delas),
típicos de
de mau
tempo e que podem chegar até ao solo.
As nuvens baixas são típicas de anticiclone (altas pressões) e grande humidade relativa.
As nuvens de desenvolvimento vertical têm uma fase de formação em que são activas.
Para descobrir se um cúmulo está activo ou não, devemos observar (além do seu tamanho e
aspecto) a sua forma:
- Se a sua base é plana e cresce em forma de triângulo com o vértice a subir, é activo.
- Se a sua base não é plana e a sua forma é triangular com o vértice a descer, está inactivo (a
desfazer-se).(ver fig.61 e 61-A)
82
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Isóbaras: Linhas que unem pontos de igual pressão atmosférica. Quanto maior for a
separação existente entre cada isóbara, mais fracos serão os ventos (cuja direcção é tangente às
curvas de cada ponto). (ver fig.62)
(fig. 62)
83
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Frentes
As concentrações de ar de grande densidade (núcleos de altas pressões) têm a forma de
montanhas de ar. Pelo contrário, um núcleo de baixas pressões tem o mesmo aspecto de um
remoinho que se produz numa banheira cheia de água quanto se tira a tampa.
Se, se considerarem planos secantes, a estes sistemas de pressão obteremos curvas cujos
pontos, terão todos o mesmo valor de pressão atmosférica. As ditas curvas são designadas por
Isóbaras. (Fig.63)
Altitude Altitude
Mb Mb
1013
0 Pressão Pressão
Mb 0 Mb
1015 1035 1015 1010 980 1010
(fig. 64)
84
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1) Anticiclone :Núcleo de altas pressões. Constituído por isóbaras de forma mais ou menos
elíptica e grande tamanho (podem ocupar todo um continente). O ar nos anticiclones gira no
hemisfério norte no mesmo sentido dos ponteiros do relógio, ao contrário do que ocorre no
hemisfério sul.
2) Baixa pressão ou depressão: Núcleo de baixas pressões formado por isóbaras circulares
concêntricas. O ar nas baixas pressões gira (no hemisfério norte) em sentido contrário aos
ponteiros do relógio. De menor tamanho que os anticiclones (normalmente similar ao da
península ibérica) quando são violentas conhecem-se como Furacões ou tufões e podem alcançar
diâmetros entre os 80 e 400 km. (formam-se nos mares tropicais).
4) Frente Fria: Representada por uma linha orlada de triângulos (utiliza-se o azul).
5) Frente Quente: Representada por uma linha orlada de semicírculos (colorido a vermelho).
1) 4)
2) 5)
3) 6)
Outra simbologia utilizada nos mapas chamados de Tempo Significativo e em que nos
quais se reflecte o estado do mar, é o seguinte:
1- Céu Limpo
2- Céu parcialmente encoberto
3- Céu encoberto
4- Precipitação de chuva
5- Precipitação de neve
6- Tempestade com descargas eléctricas
7- Bancos de neblina
8- Mar encrespado
9- Mar revolto
10- Vento de 5 nós (aprox. 9,5Km/h)
11- Vento de 10 nós (aprox. 19 km/h)
85
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 87/104
1- 2- 3-
4- 5- 6-
7- 8- 9-
13-
86
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Capítulo 12
Aerologia
Aerologia é a ciência que se ocupa dos movimentos do ar em áreas de dimensões reduzidas
(brisas, ascendências, descendências, turbulências). O ar (igual a qualquer outro fluído) pode-se
deslocar das seguintes formas:
Em Regime laminar: Suas capas ou lâminas resvalam uma sobre a outra de forma
homogénea e uniforme (no caso de ser o ar costeiro procedente do mar: húmido denso e
compacto).
Em Regime Turbulento: O ar não se desloca em lâminas mas sim com movimentos
arbitrários Heterogéneos e não uniformes. Toda a elevação do terreno ou obstáculo tem quatro
zonas diferenciadas pelo respectivo vento dominante:
Barlavento: Parte sobre a qual incide o vento (num monte: ladeira pela qual o vento ascende)
Sotavento: Parte oposta à do Barlavento (num monte: ladeira pela qual o vento descende).
Zonas de Escape (ou fuga): Partes laterais pelas quais o vento resvala sem subir nem descer.
Zonas de Compressão: Lugares onde por efeito Venturi, o ar acelera por compressão (um
relevo, uma crista, zonas laterais e gargantas). (ver fig.65)
(fig. 65)
Suponha-mos que uma corrente de água incide contra um monte. O que acontecerá à água?
-A parte que incide frontalmente, ascende pela ladeira do Barlavento passando por cima da
sua crista para depois cair pelo sotavento.
-Há outra parte que não incide pelo centro mas sim lateralmente e resvala pelos lados do
monte rodeando-o com velocidade.
-A sotavento formam-se turbulências e remoinhos após a água ter superado o obstáculo. ( ver
pontos 1 e 2 da fig.66 página seguinte).
87
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(fig. 66)
(fig. 67)
(Fig.68)
As ascendências de ar têm com frequência origem não puramente dinâmica (devido ao vento
meteorológico) mas sim termodinâmico, devido à acção solar sobre a superfície do solo. Quando
amanhece a posição baixa do sol favorece mais o aquecimento das colinas que o dos terrenos
planos. Isto produz ascendências nas colinas ensolaradas e descendências nas colinas à sombra.
Ao meio-dia o sol aquece simultaneamente as duas partes e existem fortes turbulências verticais.
Da parte da tarde a posição do sol volta a ser baixa pelo que se produz um fenómeno similar ao
da manhãmais
veremos no lado oposto da colina. A termo-ladeira é um dos vários tipos de Brisas que
masadiante.
As brisas são os movimentos das massas de ar em que se baseiam os fundamentos
termodinâmicos dos ventos (a acção solar), mas apenas a escala local.
Quando o vento meteorológico é fraco e há sol, provavelmente é a brisa quem está a exercer
uma influência dominante e não o vento meteorológico. (ver fig.69).
(Fig.69)
89
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(fig. 70)
Ascendências Térmicas: Neste gráfico podemos apreciar como o calor afecta distintos
tipos de terreno aquando a formação de ascendências térmicas. ( ver fig.71)
(fig. 71)
A ascendência térmica será tanto maior quanto mais forte for a diferença térmica entre a fonte
de calor e as zonas adjacentes.
Quando as condições de humidade e temperatura são adequadas, as térmicas em dias de sol
são localizadas normalmente por um cúmulo no topo das mesmas (ainda que se possam formar
térmicas em céu limpo sem cúmulo que as identifique e sem humidade relativa, às quais
chamamos Térmicas Azuis) (ver fig.72 da pág. Seguinte) Quando a fonte térmica é importante
e sempre que o vento seja adequado as térmicas desprendem-se do solo e navegam à deriva,
90
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 92/104
(Fig.72) (Fig.72-A)
VENTO
NIVEL DE
COMDENSAÇÃO
Turbulências
Sempre que o ar incida sobre um obstáculo formam-se turbulências na sua zona de sotavento.
Quando estas são em forma de turbilhão horizontal (próximas aos bordos do obstáculo) são
conhecidos como “Rotores”.
Toda a aeronave deixa atrás de si ao movimentar-se um rasto turbulento similar ao que
deixam os barcos sobre a água.
Outro tipo de turbulências perigosas, são as zonas de fricção (ou as Cizalhadas), que
aparecem na zona de contacto entre duas massas de ar que se movem em distintas velocidade e
direcção. Podem ser verticais (ao redor das ascendentes térmicas) ou horizontais (sobre vales ou
cristas dos montes).
91
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92
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Exame 16 Abril 05
9. Quanto
a) à turbulência
Existe sempre mecânica
que exista vento e um obstáculo.
b) Não apresenta qualquer perigo para a prática do Voo Livre.
c) O seu tamanho e localização não está relacionada com a velocidade do vento mas sim e
apenas com a forma do obstáculo.
d) Pode ser provocada mesmo por uma árvore isolada.
93
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Exame 2 Abril 05
1. No que diz respeito a nuvens:
a) Cúmulos-humilis são nuvens associadas a boas condições de voo térmico.
b) Nimbos-estratos são nuvens que embora associadas a alguma instabilidade dão informações
claras sobre as boas condições de voo do momento.
c) Cúmulos-nimbos são nuvens de desenvolvimento vertical, perigosas para a prática de qualquer
tipo de voo, inclusive do Voo Livre.
d) Cirros são nuvens altas, brancas e translúcidas, formadas por cristais de gelo e que indicam
vento forte a essa altitude.
94
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Exame 3 Junho 04
6. No que diz respeito a nuvens:
a) Cirros são nuvens muito altas que não provocam qualquer alteração às condições de voo
térmico.
b) Nimbos-estratos são nuvens associadas a chuva continua.
c) Cúmulos-nimbos são nuvens de desenvolvimento vertical, muito perigosas para a prática do
Voo Livre.
d) Cúmulos-humilis são nuvens associadas a chuva e más condições de voo.
95
http://slide pdf.c om/re a de r/full/ma nua l-pa ra pe nte -wind 97/104
Exame 6 Março 04
6. No que diz respeito a nuvens:
a) Cirros são nuvens muito altas que não provocam qualquer alteração às condições de voo
térmico.
b) Nimbos-estratos são nuvens associadas a chuva continua.
c) Cúmulos-nimbos são nuvens de desenvolvimento vertical, muito perigosas para a prática do
Voo Livre.
d) Cúmulos-humilis são nuvens associadas a chuva e más condições de voo.
96
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Capítulo 13
Comprar o Equipamento
Se escolher o parapente como desporto favorito o normal é que decida comprar o seu próprio
equipamento. A partir desse momento tratará de eleger o que lhe é mais conveniente (em função
da qualidade/preço) entre os mais de 300 modelos existentes (com 3 ou 4 tamanhos cada um) das
aproximadamente 30 marcas existentes. Eleger é o dilema (sem mencionar marcas nem modelos)
este capítulo trata de aconselhá-lo antes de se decidir.
de Dado fundamental
cada modelo. a tertamanho
A cada em conta.corresponde
O fabricanteuma
vai-lhe oferecerdistinta
superfície normalmente
da asa 3e ou 4 tamanhos
portanto uma
proporcional margem de carga alar. Para cada tamanho especificam-se os limites de peso óptimo
do piloto.
Pilotos muito pesados para o seu parapente irão necessitar de uma maior corrida para a
descolagem, aterrarão com maior velocidade e aproveitarão menos as ascendentes; no entanto
terão menos problemas de penetração com vento de frente, maior estabilidade e melhor
comportamento em turbulência.
Quando se voa abaixo do peso óptimo (sobretudo com ventos próximos do limite) é
conveniente utilizar lastro para compensar a carga alar necessária (recomenda-se a utilização de
bolsas de areia ou água, nunca lastro rígido - pedras ou similar).
A Qualidade do parapente
Grande parte dos modelos actuais são fabricados no oriente (Coreia, Hong-Kong, Israel) onde
a mão-de-obra é mais barata ainda que o seu desenho e distribuição sejam Europeu.
Isto não significa que a qualidade destes modelos seja inferior, ou seja, o preço não terá de ser
um indicador de qualidade do parapente: há parapentes de grande qualidade com preços
inferiores a outros de menor qualidade. À margem destas leis de mercado e das características de
rendimento do modelo, o piloto deve também valorizar a qualidade dos seus acabamentos
(costuras, protecções, etc.) e o tipo de materiais com que foi construído o parapente (cordões,
seda, mosquetões).
Vestuário/Equipamentos de Voo
Mesmo um piloto nível I, necessita de equipamentos de voo fundamentais, primeiro que tudo
para sua segurança mas também para seu conforto.
Capacete
Obrigatório em qualquer situação de voo, e aconselha-se a compra de capacete integral que
oferece maior segurança ao piloto. Capacetes próprios para parapente muito leves e com ângulo
de visão alargado
Botas
Botas próprias para parapente, que se adequam a outras modalidades também, e protegem a
articulação tíbio-társica (lesão mais frequente no parapente)
Fato Voo
Alémque
prática de se
fornecer protecção
pode vestir físicade(impermeável
por cima e corta-vento)
qualquer roupa que o piloto étraga
umavestida.
peça dePode
vestuário
mesmomuito
vir
de fato do emprego bastando vestir o fato voo por cima e ir voar.
98
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Luvas
Protege do frio e de eventuais danos físicos que as mãos possam sofrer. Muito úteis em todas
as situações de voo.
Paraquedas
AdequadoEmergência
a pilotos que vem em ascendentes térmicas, ou seja pilotos com nível IV. No voo
de falésia em praia por vezes a altura de voo não é suficiente para que possa ser utilizado o
paraquedas emergência, além de que o voo em falésia de praia é muito calmo e suave, não
havendo por isso necessidade de utilizar este acessório.
Instrumentos de Voo
Um piloto nível III, com pouca experiência não irá necessitar durante algum tempo mais que
uma manga de vento na descolagem outra na aterragem, um anemómetro e um rádio. A partir do
momento em que o piloto se inicia na térmica é que vai ser imprescindível o uso do Variómetro -
GPS
Anemómetro
Indicador de velocidade de vento (normalmente em km/h)existem modelos de tubo muito
rudimentares e baratos ainda que os mais empregues sejam os digitais.
99
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Variómetro
Indicador de velocidade vertical (velocidade de ascendência e taxa de queda). Baseia-se no
princípio do barómetro; os actuais dispõem de um avisador acústico com dois tons (um para a
ascendência e outro para a descendência) além disso tem um indicador digital e/ou analógico em
metros/segundo.
Rádio
Transmissor/receptor
Com portátil
bateria recarregável de FM em VHF
de 5w.
Banda aérea (118.0 a 136.9 MHz)
Ou banda de rádio aficionado
100
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Capítulo 14
Variedades do Parapente
O parapente puro e clássico pratica-se individualmente e com descolagem desde ladeira. No
entanto admite também as seguintes variantes:
Para-Esqui
Praticado em muitas estações de esqui europeias requer uma técnica especial para a
descolagem. (fig.75)
(fig. 75)
Traccionado
A descolagem realiza-se mediante arraste, desde o solo através de veículos de tracção (carro,
barco) especialmente acondicionados. Requer uma qualificação especial da pessoa que vai
manejar
ainda queofacilite
meio de arrastedoassim
a prática como
desporto emcertas infra-estruturas
lugares e equipamentos
alheados de zonas especializados,
de descolagem.
É imprescindível utilizar asas desenhadas para o efeito . (fig.76)
(fig. 76)
Bilugar
Requer qualificação especial do piloto. Mediante um arnês duplo permite voar com duas
pessoas (piloto atrás e passageiro à frente) com um parapente especialmente desenhado para o
efeito com uma superfície maior que uma asa de monolugar.
Como inconvenientes principais tem as descolagens complicadas e é necessário maior
velocidade de vento frontal. Utilizado para Baptismos de voo de parapente e manobras duplas
em escola. (fig.77).
101
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(fig. 77)
Um pequeno
mediante motor auxiliar
mosquetões, move uma (cerca de 20com
hélice kg) protecção
situado nasà costas
volta edoproporciona
piloto e preso
umàsimpulso
bandas
suficiente para descolar do solo (necessitando de um terreno com cerca de 10/15 metros de
comprimento).
Com uma autonomia de 3 horas segundo o combustível e potência do motor, faz furor entre
os aficionados.
Necessita de uma asa com finesse superior a 5, inflado fácil, e boa velocidade máxima.
O piloto necessita de tirar uma licença de voo totalmente independente da licença de Voo
Livre.
102
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