Manual Gestao Ambiental DEINFRA 2015

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

SECRETARIA DE ESTADO DA INFRAESTRUTURA
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA
MANUAL DE GESTÃO AMBIENTAL

DEINFRA
SETEMBRO 2015
ESTADO DE SANTA CATARINA
DIRETORIA DE ENGENHARIA
GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE
APRESENTAÇÃO
O Departamento Estadual da Infraestrutura - DEINFRA/SC apresenta a revisão do
Manual de Gestão Ambiental.
Este documento é previsto para contar com um caráter dinâmico, compreendendo
um conjunto de procedimentos e ações que visam à efetiva implantação de uma Política
Ambiental para o setor rodoviário e a incorporação frequente de adequações necessárias,
ditadas pela experiência na execução das atividades relativas a obras e serviços
rodoviários.
O Manual de Gestão Ambiental está organizado em capítulos com paginação
independente de maneira a possibilitar sua atualização sempre que houver necessidade.
Esta versão da revisão do Manual de Gestão Ambiental e da IS – 05 – Estudo e Projeto
de Meio Ambiente visam à divulgação e consenso no âmbito interno do DEINFRA/SC,
promovida pela Gerência de Meio Ambiente – GEMAM, de forma a aprimorar o conteúdo
do documento.
Esta revisão do Manual de Gestão Ambiental DEINFRA foi aprovada através de
Resolução do Conselho Administrativo do DEINFRA, Resolução CA nº 0367, de 17 de
Novembro de 2015.
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
2 QUADRO INSTITUCIONAL ............................................................................................. 7
2.1 O Setor Rodoviário em Santa Catarina ...................................................................... 7
2.2 Departamento de Infraestrutura ................................................................................. 8
2.2.1 Objetivo do DEINFRA .......................................................................................... 8
2.2.2 Atribuições do DEINFRA ..................................................................................... 8
2.2.3 Estrutura Organizacional do DEINFRA ............................................................. 10
2.3 Órgãos Ambientais Licenciadores ........................................................................... 13
2.3.1 Instituto Brasileiro de Meio Ambiente – IBAMA ................................................. 13
2.3.2 Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA ........................................... 14
2.3.3 Fundação do Meio Ambiente – FATMA............................................................. 14
2.3.4 Conselho Estadual de Meio Ambiente – CONSEMA......................................... 17
2.3.5 Órgãos Ambientais Municipais .......................................................................... 17
3 QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLIACÁVEL A EMPREENDIMENTOS
RODOVIÁRIOS ................................................................................................................. 20
3.1 Introdução ................................................................................................................ 20
3.2 Licenciamento Ambiental ......................................................................................... 23
3.3 Auditoria Ambiental .................................................................................................. 26
3.4 Estudos de Impacto Ambiental ................................................................................ 27
3.5 Responsabilidade Ambiental .................................................................................... 28
3.6 Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos Empreendimentos Rodoviários 30
3.6.1 Mata Atlântica e Recursos Florestais ................................................................ 31
3.6.2 Áreas de Preservação Permanente................................................................... 32
3.6.3 Compensação do Dano Ambiental .................................................................... 35
3.6.4 Uso do Solo, Plano de Gerenciamento Costeiro e Planos de Desenvolvimento
Regional ..................................................................................................................... 37
3.6.5 Desapropriações ............................................................................................... 40
3.6.6 Proteção das Águas .......................................................................................... 42
3.6.7 Extração Mineral e Movimentação de solos ...................................................... 43
3.6.8 Transporte de Produtos Perigosos e Zonas de Perigo Ambiental ..................... 46
3.6.9 Manejo de Produtos Perigosos e de Resíduos Sólidos ..................................... 50
3.6.10 Proteção da Qualidade do Ar .......................................................................... 53
3.6.11 Controle da Poluição Sonora ........................................................................... 54
3.6.12 Patrimônio Cultural .......................................................................................... 55
3.7 Auditoria Ambiental em Rodovias ............................................................................ 56
3.8 Conformidade Legal ................................................................................................. 57
4 PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS DE EMPREENDIMENTOS
RODOVIÁRIOS ................................................................................................................. 58
4.1 Tipos de Projetos Rodoviários ................................................................................. 58
4.1.1 Projeto de Implantação e Pavimentação ........................................................... 58
4.1.2 Projeto de Melhoramento .................................................................................. 59
4.1.3 Projeto de Restauração ..................................................................................... 60
4.2.1 Etapa de Projeto de Engenharia ....................................................................... 62
4.2.2 Etapa de Execução das Obras .......................................................................... 66
4.2.3 Etapa de Operação ........................................................................................... 67
5 PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE PROJETO DE ENGENHARIA ...... 73
5.1 Estudos Ambientais na Fase de Pré-Análise ........................................................... 73
5.1.1 Definições dos Objetivos Ambientais do Projeto ............................................... 74
5.1.2 Análise de Potenciais Conflitos Sociopolíticos .................................................. 74
5.1.3 Escopo dos Estudos Ambientais da Pré-Análise ............................................... 75

5.1.4 Elaboração do Relatório da Pré-Análise............................................................ 84
5.2 Estudos Ambientais na Fase de Estudos de Corredores ......................................... 85
5.3 Requerimento da Licença Ambiental Prévia – LAP ................................................. 86
5.3.1 Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental – EIA .......................................... 88
5.3.2 Roteiro para o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA .................................... 93
5.4 Escopo dos Estudos Ambientais na Fase de Anteprojeto........................................ 94
5.4.1 Determinação da área de estudo ...................................................................... 94
5.4.2 Observações de campo e coleta de dados ....................................................... 94
5.4.3 Avaliação da coerência ambiental com o Anteprojeto de engenharia ............... 95
5.5 Estudos e Projeto Ambientais no Projeto Executivo .............................................. 101
5.5.1 Obrigações Contratuais das Obras com Reflexo Ambiental ............................ 102
5.6 Requerimento da Licença Ambiental de Instalação – LAI ...................................... 107
6 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM OBRAS E SERVIÇOS
RODOVIÁRIOS ............................................................................................................... 108
6.1 Introdução .............................................................................................................. 108
6.2 Procedimentos de Controle Ambiental ................................................................... 108
6.2.1 Medidas de Controle Ambiental....................................................................... 108
6.2.2 Atribuições e Responsabilidades Ambientais .................................................. 109
6.3 Programa de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários .................................. 113
6.3.1 Implementação das Medidas de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários
................................................................................................................................. 113
6.3.2 Procedimentos de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários ................... 115
6.3.3 Áreas de Apoio ................................................................................................ 117
6.3.4 Dispositivos de Sinalização ............................................................................. 117
6.3.5 Isolamento da Praça de Obra e Dispositivos de Proteção .............................. 118
6.3.6 Sinalização em Desvios .................................................................................. 119
6.3.7 Manutenção de Tráfego .................................................................................. 120
6.4 Programa de Gestão de Resíduos ......................................................................... 120
6.4.1 Resíduos Classe II .......................................................................................... 120
6.4.2 Efluentes e Resíduos Perigosos...................................................................... 124
6.5 Programa de Controle de Erosão e Assoreamento ............................................... 130
6.5.1 Controle de Erosão e Assoreamento............................................................... 131
6.6 Programa de Recuperação de Passivos Ambientais ............................................. 135
6.6.1 Avaliação Preliminar ........................................................................................ 136
6.6.2 Orientações Gerais para Obras de Recuperação de Passivos Ambientais..... 136
6.7 Programa de Supressão de Vegetação ................................................................. 137
6.7.1 Procedimentos das atividades de supressão .................................................. 138
6.7.2 Compensação e Reposição Florestal .............................................................. 141
6.7.3 Relatório Conclusivo da Supressão de Vegetação ......................................... 141
6.8 Programa de Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das Obras
..................................................................................................................................... 141
6.8.1 Elaboração de Relatório de Controle Ambiental – RCA .................................. 146
7 OPERAÇÃO ................................................................................................................. 148
7.1 Sistema de Administração da Manutenção – SAM ................................................ 150
7.2 Operação para Projetos Novos .............................................................................. 151
7.2.1 Vistorias Sistemáticas de Rotina ..................................................................... 152
7.2.2 Inserção de Atividades de Recomposição Ambiental no SAM ........................ 153
7.2.3 Supervisão e Fiscalização Ambiental .............................................................. 154
7.2.4 Articulação Institucional ................................................................................... 155
7.2.5 Auditoria Ambiental em Rodovias.................................................................... 158

7.3 Aplicação da Gestão Ambiental para Rodovias Pavimentadas em Operação ....... 159
7.3.1 Procedimento de Auditoria Ambiental para Rodovias em Operação ............... 159
7.3.2 Plano de Gestão Ambiental ............................................................................. 160
SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL
BIBLIOGRAFIA
1 INTRODUÇÃO
O Sistema de Gestão Integrada do DEINFRA já incorpora um Sistema
de Gestão Ambiental, formalizado em um Manual de Procedimentos
Ambientais Rodoviários elaborado em 1998, atualizado integralmente em 2006
e em 2015 e na Instrução de Serviço – IS - 05, para Elaboração de Projetos
Rodoviários, que estabelece o tratamento das questões ambientais para o
setor rodoviário do Estado, ratificado pelas demais instruções de serviço
relacionadas a projetos de engenharia e pelos demais Manuais de
Procedimentos relacionados à construção, manutenção e operação rodoviária.
Buscando atualizar e adequar este instrumento ordenador da gestão
ambiental adotada pelo DEINFRA, a presente revisão atualiza e amplia o
Manual de Procedimentos Ambientais Rodoviários alterando sua nomenclatura
para Manual de Gestão Ambiental e sua estruturação, conforme descrito
abaixo:
 Capítulo 2 – o Quadro Institucional vigente visando informar sobre as
competências institucionais dos órgãos públicos envolvidos, ou seja,
DEINFRA, CONAMA, IBAMA, FATMA, CONSEMA e órgãos
ambientais municipais, apresentando as suas estruturas funcionais,
suas vinculações e respectivas áreas de atuação;
 Capítulo 3 – o Quadro da Legislação Ambiental vigente,
compreendendo os principais dispositivos legais dirigidos ao
licenciamento ambiental, às responsabilidades e as questões jurídicas
ambientais relacionadas aos empreendimentos rodoviários;
 Capítulo 4 – os Procedimentos Ambientais nos Tipos e Etapas de
Empreendimentos Rodoviários, envolvendo os tipos de projeto de
Implantação, de Melhoramentos e de Restauração e as etapas de
Planejamento e Projeto de Engenharia, de Execução de Obras e de
Operação das rodovias;
 Capítulo 5 – os Procedimentos Ambientais específicos da Etapa de
Planejamento e Projeto de Engenharia, compreendendo os estudos
ambientais a serem desenvolvidos na Fase de Planejamento ou Pré-
Análise, nas Fases de Anteprojeto e Projeto Executivo, com níveis de
aprofundamento coerentes com a complexidade das intervenções e
correspondentes às licenças ambientais a serem solicitadas ao órgão
ambiental;
 Capítulo 6 – os Procedimentos de Controle ambiental em Obras e
Serviços Rodoviários, enfocando os procedimentos de controle
ambiental e a adoção de medidas, na forma de Programas
Ambientais, relativos à segurança de usuários e população adjacente
às obras, os dispositivos de sinalização, as medidas para manejo de
resíduos inertes e perigosos, as medidas de controle de erosão e
assoreamento, as medidas para a recuperação de passivos
ambientais e as medidas relacionadas à supressão da vegetação.
Neste capítulo são tratados, além do controle na execução de obras
de implantação, melhorias e recuperação de rodovias, também os
5
serviços relativos à conservação rotineira, corretiva, preventiva ou de
emergência durante as obras.
 Capítulo 7 – Operação, enfocando o planejamento para execução de
atividades relacionadas à adequação de ferramentas e normas para o
planejamento, acompanhamento e avaliação das atividades de
conservação rodoviária, aplicando-se a gestão ambiental das rodovias
pavimentadas em operação.
A gestão ambiental dos sistemas rodoviários deve ser encarada como

um processo contínuo, desta forma, este documento deverá sofrer adequações
e complementações, no sentido de aperfeiçoá-lo contínua e periodicamente, de
forma a firmar os procedimentos ambientais na prática corrente do órgão.
6
2 QUADRO INSTITUCIONAL
2.1 O Setor Rodoviário em Santa Catarina
O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a instituir
um órgão técnico encarregado do gerenciamento dos serviços de estradas de rodagem
(antes entregues aos cuidados das Prefeituras Municipais), mediante o Decreto-Lei n° 31,
de 9 de agosto de 1919, que fornecia a orientação técnica aos serviços rodoviários,
estudo para a construção de estradas estaduais e a diferenciação entre estas e as
municipais, tendo em vista o escoamento da produção e o desenvolvimento de várias
regiões do Estado.
Decorridos sete anos da vigência do Decreto-Lei, foi criada a Inspetoria de
Estradas de Rodagem, por meio da Lei n° 1.539, de 08/10/1926, vinculada à Secretaria
da Fazenda, Viação e Obras Públicas e Agricultura, descentralizando os serviços da
Inspetoria em 4 zonas territoriais e configurando a primeira iniciativa para a emancipação
e organização dos serviços rodoviários.
Não obstante o resultado positivo da Inspetoria criada, a crise econômica dos anos
30 acarretou sua extinção da Divisão do Estado em 4 zonas e obrigou o repasse dos
serviços às Prefeituras Municipais, com consequências danosas à malha instalada. Em
1933, a Inspetoria de Estradas de Rodagem foi transformada em Diretoria de Estradas de
Rodagem, restabelecendo as residências e a organização dos serviços nos moldes
técnicos e administrativos, com a finalidade única de desenvolver, implantar e
supervisionar os serviços rodoviários, orientar e determinar as suas atividades e a
elaboração do Plano Rodoviário Estadual.
Em 1946, nova reestruturação administrativa extinguiu a Diretoria de Estradas de
Rodagem e criou uma Autarquia, com autonomia administrativa, técnica e financeira,
denominada Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina (DER/SC).
Este Departamento de Estradas de Rodagem (DER) criado em 12 de setembro de
1946, pelo Decreto-Lei n° 217, sob regime autárquico e com autonomia técnica e
financeira, teve por principal atribuição a implantação, manutenção e operação de
estradas de rodagem estaduais. No âmbito político esteve subordinado a Secretaria de
Estado de Transportes e Obras, encarregada de coordenar as políticas de transportes em
todos os modais e implementar a estratégia de opções de transporte que melhor
atendesse às necessidades do Estado de Santa Catarina.
A estrutura organizacional do DER-SC para o atendimento de suas atribuições foi
definida em seu Regimento Interno, aprovado através do Decreto nº 1.164, de 12 de
setembro de 1996, absorvendo as decisões no âmbito estadual, concentradas na sede do
órgão, localizado na capital do Estado, e contando com a atuação regionalizada de 22
Distritos, distribuídos no território estadual.
Em 30 de janeiro de 2003, mediante Lei Complementar n° 244, foi extinto o então
Departamento de Estradas de Rodagem – DER/SC e criado o Departamento Estadual de
Infraestrutura – DEINFRA, autarquia subordinada à Secretaria de Estado da
Infraestrutura, resultante da fusão do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado
7
de Santa Catarina – DER com o Departamento de Edificações e Obras Hidráulicas –

DEOH, cujas competências e atribuições são descritas a seguir.
2.2 Departamento de Infraestrutura

O Departamento Estadual de Infraestrutura – DEINFRA é um Órgão do Governo do
Estado de Santa Catarina criado pela Lei Complementar n° 244, de 30 de janeiro de 2003,
com modificações na Lei Complementar n° 382 de 2007 e 445 de 2009. A partir de 28 de
fevereiro de 2005, com a aprovação da Lei Complementar n° 284, o DEINFRA passa a
operar dentro do novo modelo de gestão governamental.
2.2.1 Objetivo do DEINFRA

Implementar a política formulada pelo Governo do Estado, por intermédio da Secre-
taria de Estado da Infraestrutura, para a infraestrutura de transportes, edificações e obras
hidráulicas de Santa Catarina, compreendendo as atividades de administração, planeja-
mento, projeto, construção, operação, manutenção, restauração, reposição, adequação
de capacidade e amplação de bens, obras e serviços de interesse do Estado, segundo os
princípios e diretrizes estabelecidos na Lei Complementar n° 382/2007.
2.2.2 Atribuições do DEINFRA

De conformidade com o Regimento Interno aprovado pelo Decreto nº 1.023, de 17
de janeiro de 2008, o DEINFRA tem como atribuições (Art. 3°):
I - implementar a política estadual atinente à infraestrutura de
transportes, edificações e obras hidráulicas, de forma articulada,
sempre que couber, com as Secretarias de Estado de
Desenvolvimento Regional; II - apoiar as Secretarias de Estado de
Desenvolvimento Regional, no que se refere à sua área de atuação;
III - administrar, coordenar, elaborar e executar, de forma articulada,
Desenvolvimento Regional, estudos, projetos, planos, programas,
construção, conservação, restauração, reconstrução, melhoramento,
ampliação e operação da infraestrutura de transportes, edificações e
obras hidráulicas de interesse do Estado, incluída a recuperação de
áreas de interesse da Defesa Civil; IV - definir padrões, normas,
diretrizes e especificações técnicas para a execução de estudos,
projetos, planos, programas, construção, conservação, restauração,
reconstrução, melhoramento, ampliação e operação da infraestrutura
de transportes, edificações e obras hidráulicas de interesse do
Estado; V - regulamentar e autorizar as ocupações de terrenos e as
edificações por terceiros, a construção de acessos ou o uso de
travessias de qualquer natureza, em áreas de domínio da
8
infraestrutura do Estado; VI - fiscalizar, controlar e administrar, nas

áreas de domínio da infraestrutura do Estado, as ocupações de
terrenos e as edificações por terceiros, a construção de acessos ou
o uso de travessias de qualquer natureza, de forma articulada,
Desenvolvimento Regional; VII - exercer o controle direto ou indireto
do trânsito, bem como outras atividades correlacionadas à operação
das rodovias sob a jurisdição do Estado; VIII - exercer o poder de
polícia de tráfego e as competências estabelecidas no Art. 21° da Lei
Federal n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, nas rodovias sob a
jurisdição do Estado; IX - administrar, coordenar, elaborar e
executar, de forma articulada, sempre que couber, com as
Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, convênios de
delegação de encargos, firmados com a União ou Municípios, de
que resultem estudos, projetos, planos, programas, construção,
conservação, restauração, reconstrução, melhoramentos, ampliação
e operação da infraestrutura de transportes, edificações e obras
hidráulicas situados no Estado de Santa Catarina; X - participar de
negociações de empréstimos, com instituições públicas ou privadas,
nacionais ou internacionais, para financiamento de programas,
projetos e obras de sua competência, sob a coordenação da
Secretaria de Estado da Infraestrutura; XI - realizar programas de
pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a
cooperação técnica com entidades públicas e privadas; XII - firmar
convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais, no
exercício de suas atribuições, de forma articulada, sempre que
couber, com as Secretarias de Estado de Desenvolvimento
Regional; XIII - delimitar, para fins de declaração de utilidade
pública, bens imóveis a serem desapropriados para implantação de
empreendimentos de infraestrutura do Estado, de sua competência,
de forma articulada, sempre que couber, com as Secretarias de
Estado de Desenvolvimento Regional; XIV - elaborar o próprio
orçamento, em consonância com a orientação sistêmica da área de
planejamento do Estado, bem como proceder a sua execução; XV -
adquirir ou alienar seus bens patrimoniais; XVI - administrar pessoal,
patrimônio e material da Autarquia e executar serviços gerais
relativos às suas atividades institucionais; XVII - proceder estudos,
para revisão periódica, e dar manutenção aos cadastros
relacionados aos Planos de Transportes do Estado e outros
inerentes à esfera de atuação do DEINFRA; e XVIII - manter
memória técnica das pesquisas, estudos, projetos, controles e obras
relativos à sua área de competência.
§ único. As atribuições previstas nos incisos III, IV, VII, X, XIII, XVI e
XVII deste artigo, no que couber, poderão ser desempenhadas
mediante execução direta ou indireta.
9
2.2.3 Estrutura Organizacional do DEINFRA

A administração da autarquia é exercida por um Presidente e a estrutura
organizacional básica do Departamento Estadual de Infraestrutura é apresentada na
Figura 2.1. O DEINFRA-SC atua regionalmente por meio de Superintendências Regionais
de Obras e Operação de Rodovias, cujas áreas de atuação são apresentadas na Figura
2.2.
I) Órgão de Deliberação Conselho Administrativo
Coletiva
II) Órgãos de Gabinete do Presidente Assistência do Presidente;

Assessoramento Direto Procuradoria Jurídica;
ao Presidente Assistência Jurídica;
Consultoria de Controle de Gestão;
Consultoria de Licitações;
Consultoria Executiva de
Infraestrutura;
Consultoria de Programas Especiais; e
Consultoria Técnica.
III) Órgãos de Atividades Diretoria de Administração Assistência do Diretor;
Meio Gerência de Administração, Finanças
e Contabilidade;
Gerência de Recursos Humanos;
Gerência de Apoio Operacional; e
Gerência de Tecnologia de
Informação.
Diretoria de Planejamento e Gerência de Planejamento de
Projetos Infraestrutura;
Gerência de Orçamento;
Gerência de Estudos e Projetos; e
Gerência de Meio Ambiente.
Diretoria de Obras Civis Gerência de Edificações; e

IV) Órgãos de Atividades
Finalísticas Gerência de Obras Hidráulicas.
Diretoria de Obras de Transportes Gerência de Obras de Transportes;

Gerência de Contratos; e
Gerência de Obras Especiais.
Gerência de Manutenção;
Diretoria de Manutenção e
Gerência de Operação; e
Operação
Gerência de Faixas de Domínio.
Superintendência Regional Sul;
Superintendências
Superintendência Regional Norte;
Superintendência Regional Litoral
Centro;
Superintendência Regional Vale;
Superintendência Regional Planalto;
Superintendência Regional Oeste;
Superintendência Regional Meio
Oeste; e
Superintendência Regional Extremo
Oeste.
10
Figura 2.1: Organograma do DEINFRA (2015).

11
Figura 2.2: Mapa das Superintendências Regionais de Obras e Operação de Rodovias do DEINFRA (2005).
12
2.3 Órgãos Ambientais Licenciadores

As atividades de estudos, projetos, planos, programas, construção, conservação,
restauração, reconstrução, melhoramento, ampliação e operação da infraestrutura de
transportes, edificações e obras hidráulicas de interesse do Estado, em que a SIE e o
DEINFRA, tem atribuições específicas, implicam no seu enquadramento na listagem de
atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental, levando a necessidade
de definir o porte e o nível de aprofundamento dos estudos ambientais, assim como, pela
localização, estabelecer o órgão ambiental que será responsável pela análise do processo
de licenciamento ambiental.
Assim sendo, e com fulcro na legislação pertinente, é necessário fornecer os
elementos para identificar o organismo responsável pelo licenciamento em cada
empreendimento de infraestrutura segundo os critérios definidos pela legislação. No caso
de Santa Catarina, estas opções estão restritas ao órgão federal, IBAMA, ao órgão
estadual, FATMA, ou a um órgão municipal de gestão ambiental pública devidamente
credenciado para este fim, quando ficar caracterizada, a atividade específica e a
localização em um único município, caracterizando o interesse local.
2.3.1 Instituto Brasileiro de Meio Ambiente – IBAMA

A Lei Complementar n° 140 de 8 de dezembro de 2011 (LC-140), fixa normas, nos
termos dos incisos III, VI e VII do caput e do § único do Art. 23° da Constituição Federal,
para a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas
ações administrativas decorrentes do exercício da competência comum relativas à
proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à
poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da flora.
No seu Art. 7º, a LC-140 determina as ações administrativas que são atribuídas a
União, incluindo no inciso XIV, a de promover o licenciamento ambiental de
empreendimentos e atividades:
a) localizados ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em país
limítrofe; b) localizados ou desenvolvidos no mar territorial, na
plataforma continental ou na zona econômica exclusiva; c)
localizados ou desenvolvidos em terras indígenas; d) localizados ou
desenvolvidos em unidades de conservação instituídas pela União,
exceto em Áreas de Proteção Ambiental (APA’s); e) localizados ou
desenvolvidos em 2 (dois) ou mais Estados; f) de caráter militar,
excetuando-se do licenciamento ambiental, nos termos de ato do
Poder Executivo, aqueles previstos no preparo e emprego das
Forças Armadas, conforme disposto na Lei Complementar n° 97, de
9 de junho de 1999; g) destinados a pesquisar, lavrar, produzir,
beneficiar, transportar, armazenar e dispor material radioativo, em
qualquer estágio, ou que utilizem energia nuclear em qualquer de
suas formas e aplicações, mediante parecer da Comissão Nacional
de Energia Nuclear (CNEN); ou h) que atendam tipologia
13
estabelecida por ato do Poder Executivo, a partir de proposição da

Comissão Tripartite Nacional, assegurada a participação de um
membro do CONAMA, e considerados os critérios de porte, potencial
poluidor e natureza da atividade ou empreendimento.
Observe-se, que ao modificar o Art. 10° e revogar os § 2°, 3° e 4° da Lei n° 6.938,
ficaram também prejudicadas as regulamentações propostas pela Resolução CONAMA n°
237/1997, eliminando o critério de abrangência dos impactos passando a empregar o
critério de localização, facilitando a identificação do órgão ambiental competente para o
licenciamento. Eliminando as divergências na égide da Resolução CONAMA n° 237/1997,
estabelece a tipologia editada por ato do Poder Executivo, considerando o porte, o
potencial poluidor e a natureza da atividade (LC-140. Art. 7°, XIV, h).
Ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA,
órgão executor do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA (Art. 6°, inciso IV, da
Lei n° 6.938/1981). Compete ao IBAMA, portanto, as ações administrativas atribuídas a
União, inclusive o licenciamento ambiental, de conformidade com a localização da
atividade ou quando esta for atribuída a União conforme Decreto Federal nº 8.437, de 22
de abril de 2015.
A alteração no Art. 10° da Lei Federal nº 6.938/1981, efetuada pela Lei
Complementar nº 140, de 2011, incluindo a hipótese do licenciamento ambiental pelo
IBAMA, de atividade ou obra cujo impacto seja no âmbito nacional ou regional, procurou
dar um novo aspecto à presença federal no meio ambiente, deixando o caráter geral de
supletividade da atuação do IBAMA.
2.3.2 Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), órgão consultivo e deliberativo
com a finalidade de assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de
políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no
âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente
ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida (Lei n° 6.938 Art. 6°),
editou Resoluções buscando complementar algumas lacunas em que o regramento do
procedimento do licenciamento ambiental não fora contemplado por regulamento jurídico.
2.3.3 Fundação do Meio Ambiente – FATMA

A Fundação de Amparo à Tecnologia e ao Meio Ambiente (FATMA) criada em 30
de julho de 1975, pelo Decreto nº 662 e transformada em Fundação do Meio Ambiente
(FATMA), pela Lei Estadual nº 8245 de 18 de abril de 1991, é dotada de personalidade
jurídica de direito privado e patrimônio próprio que, de acordo com a Lei Complementar n°
284, de 28/02/2005, tem por objetivo:
 Executar projetos específicos, incluídos os de pesquisa científica e tecnológica,
de defesa e preservação do meio ambiente;
14
 Licenciar ou autorizar as atividades públicas ou privadas potencialmente

causadoras de degradação ambiental;
 Fiscalizar, acompanhar e controlar a poluição urbana e rural;
 Promover a integração da ação do governo estadual com a ação dos governos
federal e municipais, através de seus organismos especializados, nas questões
pertinentes ao meio ambiente;
 Proceder à análise das potencialidades dos recursos naturais com vistas ao seu
aproveitamento racional;
 Promover a execução de programas visando à criação e administração de
parques e reservas florestais; e
 Executar as atividades de fiscalização da pesca, por delegação do governo
federal.
Por sua esfera de atuação, a FATMA é vinculada à Secretaria de Estado do

Desenvolvimento Sustentável, a compete, dentre outras coisas, formular, planejar,
coordenar e controlar de forma descentralizada as políticas estaduais de recursos
hídricos, meio ambiente, saneamento e desenvolvimento metropolitano, urbano e
municipal.
A Lei Federal nº 6.938/1981 prevê, em seu Art. 6°, § 1°, que cabe aos Estados, na
esfera de suas competências e nas áreas de sua jurisdição, a elaboração de normas
supletivas e complementares e padrões relacionados com o meio ambiente, observados
os limites estabelecidos pela LC-140 e pelo CONAMA. Nesse contexto administrativo,
como previsto pelo Art. 6°, inciso V, da Lei Federal n° 6.938/1981, os órgãos ou entidades
estaduais integram o SISNAMA, como órgãos seccionais, sendo responsáveis pela
execução de programas, projetos e pelo controle e fiscalização de atividades capazes de
provocar a degradação ambiental.
Prevê ainda, o Art. 8º, inciso I, da Lei Federal nº 6.938/1981, que compete ao
CONAMA estabelecer, mediante proposta do IBAMA, normas e critérios para o
licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, a ser concedida pelos
Estados e supervisionado pelo IBAMA. Esses órgãos ou entidades estaduais nos termos
do Art. 10° da Lei Federal n° 6.938/1981, como visto anteriormente, têm a atribuição,
dentre outras, de conceder o prévio licenciamento ambiental para a construção,
instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadoras de
recursos ambientais, consideradas efetiva e potencialmente poluidoras, bem como os
capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental.
Observe-se, entretanto, que as normas e padrões a serem observados pelos
órgãos estaduais quanto a esse licenciamento, para sua implementação,
acompanhamento e fiscalização, nos termos do Art. 11° da Lei Federal n° 6.938/1981,
consiste em atribuição do próprio IBAMA, autarquia federal, que deverá propô-la ao
CONAMA.
No seu Art. 8º, a LC-140 determina as ações administrativas que são atribuídas ao
Estado, incluindo no inciso XIV, a de promover o licenciamento ambiental de
empreendimentos e atividades:
15
I - executar e fazer cumprir, em âmbito estadual, a Política Nacional

do Meio Ambiente e demais políticas nacionais relacionadas à
proteção ambiental; II - exercer a gestão dos recursos ambientais no
âmbito de suas atribuições; III - formular, executar e fazer cumprir,
em âmbito estadual, a Política Estadual de Meio Ambiente; IV -
promover, no âmbito estadual, a integração de programas e ações
de órgãos e entidades da administração pública da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, relacionados à
proteção e à gestão ambiental; V - articular a cooperação técnica,
científica e financeira, em apoio às Políticas Nacional e Estadual de
Meio Ambiente; VI - promover o desenvolvimento de estudos e
pesquisas direcionados à proteção e à gestão ambiental, divulgando
os resultados obtidos; VII - organizar e manter, com a colaboração
dos órgãos municipais competentes, o Sistema Estadual de
Informações sobre Meio Ambiente; VIII - prestar informações à
União para a formação e atualização do Sinima; IX - elaborar o
zoneamento ambiental de âmbito estadual, em conformidade com os
zoneamentos de âmbito nacional e regional; X - definir espaços
territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos;
XI - promover e orientar a educação ambiental em todos os níveis de
ensino e a conscientização pública para a proteção do meio
ambiente; XII - controlar a produção, a comercialização e o emprego
de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a
vida, a qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei; XIII -
exercer o controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja
atribuição para licenciar ou autorizar, ambientalmente, for cometida
aos Estados; XIV - promover o licenciamento ambiental de
atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais,
efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer
forma, de causar degradação ambiental, ressalvado o disposto nos
Art. 7° e 9°; XV - promover o licenciamento ambiental de atividades
ou empreendimentos localizados ou desenvolvidos em unidades de
conservação instituídas pelo Estado, exceto em Áreas de Proteção
Ambiental (APA’s); XVI - aprovar o manejo e a supressão de
vegetação, de florestas e formações sucessoras em: a) florestas
públicas estaduais ou unidades de conservação do Estado, exceto
em Áreas de Proteção Ambiental (APA’s); b) imóveis rurais,
observadas as atribuições previstas no inciso XV do Art. 7°; e c)
atividades ou empreendimentos licenciados ou autorizados,
ambientalmente, pelo Estado; XVII - elaborar a relação de espécies
da fauna e da flora ameaçadas de extinção no respectivo território,
mediante laudos e estudos técnico-científicos, fomentando as
atividades que conservem essas espécies in situ; XVIII - controlar a
apanha de espécimes da fauna silvestre, ovos e larvas destinadas à
implantação de criadouros e à pesquisa científica, ressalvado o
disposto no inciso XX do Art. 7°; XIX - aprovar o funcionamento de
criadouros da fauna silvestre; XX - exercer o controle ambiental da
16
pesca em âmbito estadual; e XXI - exercer o controle ambiental do

transporte fluvial e terrestre de produtos perigosos, ressalvado o
disposto no inciso XXV do Art. 7°.
Observe-se, entretanto, que as normas e padrões a serem observados pelos

órgãos estaduais quanto a esse licenciamento, para sua implementação,
acompanhamento e fiscalização, nos termos do Art. 11° da Lei Federal n° 6.938/1981,
consiste em atribuição do próprio IBAMA, que deverá propô-la ao CONAMA, ou de
iniciativa do próprio CONAMA (Redação dada pela Lei Federal nº 7.804, de 1989).
2.3.4 Conselho Estadual de Meio Ambiente – CONSEMA

Por fim, o Conselho Estadual de Meio Ambiente (CONSEMA), órgão consultivo e
deliberativo com a finalidade de assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo
Estadual, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos
naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis
com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida,
também editou Resoluções buscando complementar algumas lacunas em que o
regramento do procedimento do licenciamento ambiental não fora contemplado por
regulamento jurídico.
A Resolução CONSEMA de n° 013/2012 aprova para fins do procedimento
administrativo do licenciamento ambiental para o Estado de Santa Catarina, a indicação
do competente estudo ambiental para fins de licenciamento, e respectivamente, a
listagem das atividades consideradas potencialmente causadoras de degradação
ambiental.
2.3.5 Órgãos Ambientais Municipais

A carta constitucional estabelece que os Municípios também possuem competência
legislativa concorrente e supletiva, suplementando a legislação federal e estadual, no que
couber, para legislar quando se tratar de assunto preponderantemente de interesse local,
conforme Art. 30°, incisos I e II da Constituição da República Federativa do Brasil.
Dessa forma, o Município tem competência para legislar sobre assuntos de
interesse local, de acordo com o Art. 30°, inciso I, da Constituição Federal de 1988, o que
amplia sua área de abrangência legislativa, devendo todavia obedecer às disposições
contidas nas normas superiores (estadual e federal). Ressalta-se, no entanto, que os
Estados e a União não têm um poder absoluto, devendo também ficar adstritos às suas
competências, respeitando as disposições municipais legalmente impostas. Tratando-se
de um assunto local, não há que haver interferência dos entes superiores.
Utilizando-se do procedimento administrativo do licenciamento ambiental como
uma das formas de exercer a competência executiva comum da União, dos Estados, do
17
Distrito Federal e dos Municípios, prevista no Art. 23°, incisos VI e VII, da Constituição da
República Federativa do Brasil de 1988, ao município é possível realizar o licenciamento
ambiental de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras capazes de causar
degradação ambiental.
Na Lei Complementar n° 140, trata-se das ações administrativas dos Municípios no
seu Art. 9°, destacando desde o primeiro inciso a atribuição de “executar e fazer cumprir,
em âmbito municipal, as Políticas Nacional e Estadual de Meio Ambiente e demais
políticas nacionais e estaduais relacionadas à proteção do meio ambiente”, determinando
que a autoridade municipal é o agente local das política, devendo ainda:
(ii) exercer a gestão dos recursos ambientais no âmbito de suas
atribuições; (iii) formular, executar e fazer cumprir a Política
Municipal de Meio Ambiente; (iv) promover, no Município, a
integração de programas e ações de órgãos e entidades da
administração pública federal, estadual e municipal, relacionados à
proteção e à gestão ambiental; (v) articular a cooperação técnica,
científica e financeira, em apoio às Políticas Nacional, Estadual e
Municipal de Meio Ambiente; (vi) promover o desenvolvimento de
estudos e pesquisas direcionados à proteção e à gestão ambiental,
divulgando os resultados obtidos; (vii) organizar e manter o Sistema
Municipal de Informações sobre Meio Ambiente; (viii) prestar
informações aos Estados e à União para a formação e atualização
dos Sistemas Estadual e Nacional de Informações sobre Meio
Ambiente; (ix) elaborar o Plano Diretor, observando os zoneamentos
ambientais; (x) definir espaços territoriais e seus componentes a
serem especialmente protegidos; (xi) promover e orientar a
educação ambiental em todos os níveis de ensino e a
conscientização pública para a proteção do meio ambiente; (xii)
controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas,
métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a
qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei; (xiii) exercer o
controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja atribuição
para licenciar ou autorizar, ambientalmente, for cometida ao
Município; (xiv) observadas as atribuições dos demais entes
federativos previstas nesta Lei Complementar, promover o
licenciamento ambiental das atividades ou empreendimentos: a) que
causem ou possam causar impacto ambiental de âmbito local,
conforme tipologia definida pelos respectivos Conselhos Estaduais
de Meio Ambiente, considerados os critérios de porte, potencial
poluidor e natureza da atividade; ou b) localizados em unidades de
conservação instituídas pelo Município, exceto em Áreas de
Proteção Ambiental (APA’s).
Também é competência do município, aprovar: a supressão e o manejo de
vegetação, de florestas e formações sucessoras em florestas públicas municipais e
unidades de conservação instituídas pelo Município; e a supressão e o manejo de
18
vegetação, de florestas e formações sucessoras em empreendimentos licenciados ou

autorizados, ambientalmente, pelo Município.
A Resolução CONSEMA de n° 14/2012, define as atividades de impacto local para
fins do exercício da competência do licenciamento ambiental municipal, bem como os
critérios necessários para o licenciamento municipal por meio de convênio, das atividades
potencialmente poluidoras previstas em listagem aprovada por Resolução do CONSEMA
que não constituem impacto local, e respectivamente, a listagem das atividades
consideradas potencialmente causadoras de degradação ambiental.
19
3 QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLIACÁVEL A

EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS
3.1 Introdução
A década de 70 foi fortemente marcada pela crescente consciência ecológica,
difundida em nível internacional, levando a uma normatividade ampla e sistematizada das
questões ambientais e ao contínuo aperfeiçoamento do instrumental jurídico e regulador
das mais diversas atividades.
Como resultado do esforço político e social das organizações ambientalistas e da
sensibilidade da sociedade como um todo, este período foi bastante profícuo no que diz
respeito principalmente à legislação e à criação de Unidades de Conservação – UCs, em
Santa Catarina, tendo como marco principal a criação em 30/07/1975, pelo Decreto nº
662, da Fundação de Amparo à Tecnologia e ao Meio Ambiente – FATMA, e a criação em
01/11/1975, através do Decreto N/SETMA n° 1.260, do Parque Estadual da Serra do
Tabuleiro, na região da Grande Florianópolis.
Em 15/10/1980, foi editada e publicada a Lei Estadual n° 5.793 que dispôs sobre a
proteção e melhoria da qualidade ambiental. Esta lei definiu conceitos de meio ambiente,
degradação ambiental e recursos naturais e condicionou os empreendimentos públicos e
privados ao licenciamento das atividades através do Art. 3°, § 2º que determina:
A instalação e a expansão de atividades empresariais, públicas ou
privadas dependem da apreciação e licença do órgão competente do
Estado responsável pela proteção e melhoria do meio ambiente, ao
qual serão submetidos os projetos acompanhados dos relatórios de
impacto ambiental.
Em 05 de junho de 1981, dia nacional do Meio Ambiente, foi editado e publicado o
Decreto n° 14.250, regulamentando o procedimento do licenciamento ambiental de
atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental, estabelecendo, de forma
pioneira, os limites máximos para a emissão de poluentes no Estado de Santa Catarina.
Em 31 de agosto de 1981, foi publicada a Lei Federal n° 6.938, que instituiu a
Política Nacional do Meio Ambiente e representou o marco referencial da legislação
ambiental brasileira. Por esta lei foi criado o Sistema Nacional do Meio Ambiente
(SISNAMA) e instituído o Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de
Defesa Ambiental, tendo sido, também, definidos os instrumentos para a implementação
da Política Nacional, dentre eles o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA -
com poderes regulamentadores das atividades relacionadas ao meio ambiente e o
licenciamento ambiental para as atividades potencialmente causadoras de degradação
ambiental.
Outro marco importante deste período foi à publicação da Resolução CONAMA n

001, de 1986, que regulamentou e tornou obrigatória a Análise de Impactos Ambientais
para atividades específicas. Referida Resolução deliberou sobre a vinculação dos estudos
dos impactos ambientais (EIA) à concessão de licenciamento ambiental para obras e
serviços, exemplificando quais as atividades que necessitariam de estudo de impacto,
20
dentre elas os empreendimentos rodoviários. Além disto, o CONAMA regulamentou a

forma, o conteúdo mínimo e a orientação geral do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e
do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), definindo normas para a
publicidade e a obrigatoriedade de audiência pública. Há que se destacar a Resolução
CONAMA n° 237/1997, que, dentre outros aspectos, revogou os Art. 1º e 7º da Resolução
CONAMA n° 001/1986, e abriu a possibilidade do licenciamento ambiental a nível
municipal.
No Brasil e, em especial em Santa Catarina, houve a efetiva implantação de
políticas públicas para a melhoria da qualidade ambiental, com destaque para o controle
da poluição. Prova disto foi à efetiva inserção da questão ambiental na Constituição
Federal de 1988, com a edição do Art. 225° e de diversos dispositivos relacionados ao
patrimônio natural, à função social da propriedade e de outros vinculados à regulação de
atividades. Da mesma forma, atuou de maneira destacada tanto o CONAMA, quanto o
CONSEMA (Conselho Estadual de Meio Ambiente), cada qual no âmbito de suas funções,
consolidando a participação das organizações não governamentais no cenário
deliberativo e consultivo do estado.
Embora o instrumento de licenciamento ambiental já estivesse regulamentado, no
Estado de Santa Catarina os empreendimentos rodoviários mantiveram-se à margem da
regularização ambiental, situação esta que só não teve consequências em razão das
crises econômicas que atingiram também o setor de transportes, reduzindo
significativamente a construção de novas obras. Mesmo assim, alguns técnicos do setor
rodoviário começaram a se convencer de que a questão ambiental não era uma questão
burocrática, mas sim, que deveria ser absorvida pela engenharia rodoviária contribuindo
com o seu aperfeiçoamento.
Corroborou para o reforço dessa consciência a importância estratégica da pressão
dos organismos internacionais de financiamento de obras públicas, que aplicaram
crescentes exigências no sentido de atendimento a demandas ambientais, como
condicionantes da viabilização dos empréstimos efetuados pelo Estado. Foi por esta via
que, o Departamento de Estradas de Rodagem - DER, em 1993 implantou sua Gerência
de Meio Ambiente. Foi também, com este propósito que em 1998, o DEINFRA, seu
sucessor, aprovou o Manual de Procedimentos Ambientais e a Instrução de Serviços (IS -
05) que define o escopo para a componente ambiental dos estudos e projetos de
engenharia.
O Departamento Estadual de Infraestrutura – DEINFRA, mediante atuação da
GEMAM, vem aplicando os princípios ambientais na elaboração de estudos, de projetos e
execução de obras, em consonância com as diretrizes e instruções ambientais, e conta
com iniciativas internas determinadas pela crescente sensibilização do corpo técnico e do
corpo diretivo do órgão no cumprimento da Legislação Ambiental incorporada nas
Diretrizes para Projeto e Construção, Instruções de Serviços e Especificações.
Entre as questões jurídicas do meio ambiente que tiveram, a partir da Constituição
de 1988, um avanço significativo permitindo uma maior fiscalização por parte da
sociedade, destaca-se a que diz respeito à legitimidade de propositura de ação para a
proteção do meio ambiente. Os interesses ditos difusos, nos termos da lei, se revelam
sobremaneira nas ações que visam proteger o meio ambiente.
21
Quando pessoas jurídicas de direito público e entidades a ela equiparadas causam,

ou ameaçam causar, danos patrimoniais, inclusive sobre bens e direitos de valor
econômico qualquer pessoa é parte legitima para pleitear a anulação ou declaração de
nulidade de seus causadores, através da ação popular (Art. 5º, LXXIII da CF). Além dos
danos patrimoniais, porém, com eles ou sem eles, o meio ambiente poderá ser afetado,
os consumidores indiretamente atingidos e os bens e direitos de valor artístico, estético,
histórico, turístico e paisagístico também ofendido. Em tais casos, sem prejuízo da ação
popular, quando for o caso, é estabelecida também uma forma de proteção específica, a
que se chamou de "Ação Civil Pública" (Art. 129°, III da CF). Para o exercício da Ação
Civil Pública, não se legitima qualquer cidadão ou pessoa, como ocorre na ação popular,
mas apenas pessoas de direito público, órgãos do Poder Público, e determinadas
entidades a eles equiparadas (Art. 5° da Lei Federal n° 7.347).
A defesa do meio ambiente foi inscrita entre os princípios a serem seguidos pela
ordem econômica preconizada no texto da constituição (Art. 170°, VI). A propriedade
cumpre sua função social, entre outros requisitos, para proteger o meio ambiente (Art.
186°, III). O Capítulo VI, do Título VIII, da Ordem Social, é inteiramente consagrado ao
meio ambiente (Art. 225°, incisos e parágrafos). Além destes aspectos, vale a pena
considerar a atuação das entidades não governamentais (ONG’s), na luta para
preservação do meio ambiente.
Em vista da nova realidade que se forma no panorama institucional, o DEINFRA
busca uma conduta ambientalmente correta, não apenas no sentido de atender a
legislação específica, mas principalmente, dotar as rodovias de sustentabilidade
ambiental desde a elaboração de estudos e projetos até as atividades de manutenção e
operação.
Por força do contexto histórico a legislação brasileira é bastante completa e
complexa. Quando se trata de atividades como as rodovias que interagem em muitas
frentes, ou seja, implicam na observância de muitos e variados diplomas legais em
diversos níveis hierárquicos (leis, decretos, resoluções etc.) e níveis de competência
(federal, estadual e municipal), levando a sobreposição de exigências em áreas diferentes
(águas, florestas, mineração e outros), é esperado encontrar dificuldades de alinhamento
conceitual entre os órgãos setoriais governamentais (DNPM, IBAMA, FATMA, Prefeituras
etc.).
Dentro da necessidade de maior transparência, a presente abordagem sobre a
legislação ambiental busca apontar de forma objetiva e sucinta os aspectos mais
importantes da vinculação entre os empreendimentos rodoviários e o meio ambiente,
buscando esclarecer o seu enquadramento na legislação pertinente desde a Política
Nacional de Meio Ambiente, de cujos instrumentos, como a avaliação de impactos
ambientais e o licenciamento ambiental, sustentam e demonstram a necessidade dos
estudos, ações, procedimentos e dispositivos de proteção ambiental recomendados neste
manual.
22
3.2 Licenciamento Ambiental

A Lei Federal nº 6.938, reformulada pela Lei Complementar nº 140 de 2011, no Art.
10° estabelece que:
A construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais,
efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer
forma, de causar degradação ambiental dependerão de prévio
licenciamento ambiental.
A mesma Lei Federal nº 6.938, no Art. 9º, item III, inclui a avaliação de impactos
ambientais, e no item IV, apresenta o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou
potencialmente poluidoras, ambos como instrumentos da Política Nacional do Meio
Ambiente.
O Decreto Federal nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que regulamenta a Lei
Federal nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e a Lei Federal nº 6.938, de 31 de agosto de
1981, dispõem, respectivamente sobre a criação de estações ecológicas e áreas de
proteção ambiental e sobre a política nacional do meio ambiente. No Art. 19° se determina
que:
O Poder Público, no exercício de sua competência de controle,
expedirá as seguintes licenças: I - Licença prévia (LP), na fase
preliminar de planejamento da atividade, contendo requisitos básicos
a serem atendidos na fase de localização, instalação e operação,
observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do
solo; II - Licença de instalação (LI), autorizando o início da
implantação, de acordo com as especificações constantes no projeto
executivo aprovado; e III - Licença de operação (LO), autorizando,
após as verificações necessárias, o início da atividade licenciada e o
funcionamento de seus equipamentos de controle de poluição, de
acordo com o previsto nas licenças prévias e de instalação.
De acordo com o Art. 28° da Lei Estadual n° 14.675/2009, (modificado pela Lei
Estadual n° 16.342/2014), no inciso XXVIII, define o licenciamento ambiental, como:
O procedimento administrativo destinado a licenciar atividades ou
empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou
potencialmente poluidoras ou capazes, sob qualquer forma, de
causar degradação ambiental.
A legislação ambiental vigente no Estado de Santa Catarina a partir de
13/04/2009 sofreu profundas modificações através da Lei Estadual n° 14.675, que instituiu
o Código Ambiental de Santa Catarina, revogando, substituindo e ampliando a Lei
Estadual n° 5.793/1980 que dispunha sobre a proteção e melhoria da qualidade
ambiental. O Código Ambiental estabelece que são instrumentos da Política do Meio
Ambiente, o Licenciamento Ambiental, a Avaliação de Impactos Ambientais, a Auditoria
23
Ambiental, o Zoneamento ambiental, o sistema de informações sobre o meio ambiente,

entre outros.
A Lei estabelece ainda que o Conselho Estadual de Meio Ambiente – CONSEMA
tem por finalidade orientar as diretrizes da Política Estadual do Meio Ambiente,
competindo-lhe aprovar a listagem das atividades sujeitas ao licenciamento ambiental,
bem como definir os estudos ambientais necessários.
Determina que o licenciamento ambiental a cargo do Órgão Estadual de Meio
Ambiente para as atividades consideradas potencialmente causadoras de degradação
ambiental, e que, a expansão de atividade licenciada que implicar em alteração ou
ampliação do seu potencial poluente também necessita do competente licenciamento
ambiental, nos termos de Resolução do CONSEMA Nº 001/2006 e na listagem das
atividades consideradas potencialmente causadoras de degradação ambiental aprovada
pela Resolução do CONSEMA nº 13/2012.
A avaliação prévia dos impactos ambientais deverá ser realizada por meio do
Estudo de Impacto Ambiental - EIA, do Estudo Ambiental Simplificado - EAS, do Relatório
Ambiental Prévio - RAP, os quais constituem documentos que subsidiam a emissão da
Licença Ambiental Prévia - LAP e a elaboração dos programas de controle ambiental,
conforme Resolução CONSEMA n° 001/2006.
Nas atividades em operação sem a competente licença, o órgão ambiental exigirá a
realização de Estudo de Conformidade Ambiental - ECA para analisar a emissão de
Licença Ambiental de Operação.
Ainda na Lei Estadual n° 14.675, Art. 38°, a supressão de vegetação, nos casos
legalmente admitidos, será licenciada por meio da expedição de Autorização de Corte de
Vegetação – AuC. Nos casos em que o pedido da autorização de corte de vegetação
estiver vinculado a uma atividade licenciável, a AuC deve ser analisada com a Licença
Ambiental Prévia – LAP e expedida conjuntamente com a Licença Ambiental de
Instalação – LAI ou Autorização Ambiental – AuA da atividade.
O Decreto Estadual nº 2.995, de 20 de janeiro de 2010, estabelece os
procedimentos para o licenciamento ambiental a ser seguido pela Fundação do Meio
Ambiente – FATMA, inclusive suas Coordenadorias de Desenvolvimentos Ambientais –
CODAMs de atendimento regional, juntamente com as Resoluções vigentes do
CONSEMA.
O procedimento administrativo objetivando iniciar o processo do Licenciamento
Ambiental deve ser realizado no Sistema de Informações Ambientais – SINFAT, através
do preenchimento do Formulário de Caracterização do Empreendimento – FCEI, obtido
na sede da FATMA, ou em qualquer CODAM ou via Internet, para todas as atividades
ou empreendimentos indicados no Anexo I, da Resolução do CONSEMA n° 13/2012, e
não licenciadas pelo município em que se localizar o empreendimento, como requisito
prévio ao licenciamento ambiental pela FATMA. O mesmo procedimento deve ser
realizado para as atividades ou empreendimentos indicados no Anexo I da Resolução
CONSEMA n° 13/2012, abaixo dos limites fixados para fins de licenciamento ambiental
estadual e não licenciadas pelo município em que se localizar o empreendimento, assim
24
como, para as atividades ou empreendimentos não constantes de nenhuma listagem de

atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental, nos casos em que se
requeira manifestação da FATMA. Firma ainda que as atividades licenciadas mediante a
Autorização Ambiental – AuA ou que não tenham a indicação do estudo correspondente
ficam dispensadas da apresentação de estudo ambiental tratados na Resolução
CONSEMA n° 67/2015 que alterou a Resolução CONSEMA n° 01/2006.
Para o caso de empreendimentos ou atividades já licenciados, o cadastro no
SINFAT, mediante o preenchimento do FCEI, deverá ser efetuado por ocasião do
pedido de renovação da licença. O preenchimento do formulário FCEI e a entrega de
todos os documentos referidos no Art. 10° do mencionado Decreto constituem
condições para a formalização do requerimento e sua posterior análise pela FATMA.
O Decreto Estadual n° 2.995/2010, determina que o licenciamento ordinário será
efetuado por meio da emissão de Licença Ambiental Prévia - LAP, Licença Ambiental de
Instalação - LAI e Licença Ambiental de Operação - LAO.
A FATMA poderá estabelecer prazos de análise diferenciados para cada
modalidade de licença (LAP, LAI e LAO) em função das peculiaridades da atividade ou
empreendimento, bem como para a formulação de exigências complementares, desde
que observado o seguinte:
 Para a concessão da Licença Ambiental Prévia - LAP, o prazo máximo de 90
(noventa) dias a contar da formalização do requerimento, ressalvados os casos
em que houver Estudo/Relatório de Impacto Ambiental - EIA/RIMA e/ou
audiência pública, quando o prazo será de até 120 (cento e vinte) dias;
 Para a concessão da Licença Ambiental de Instalação - LAI, o prazo máximo
de 90 (noventa) dias; e
 Para a concessão da Licença de Operação - LAO, o prazo máximo de 60
(sessenta) dias.
A contagem deste prazo será suspensa durante a elaboração de estudos

ambientais complementares ou preparação de esclarecimentos pelo empreendedor.
Esta suspensão terá início com o recebimento, pelo empreendedor, da solicitação de
elaboração dos estudos ambientais complementares ou preparação de esclarecimentos
e findará com entrega deles no protocolo da FATMA.
Dentre as atividades listadas no Anexo I, tendo como tema CONSTRUÇÃO CIVIL,
da referida Resolução CONSEMA de n° 13/2012, o item 33.11.00 define “Implantação
pioneira ou operação de novos trechos de estradas públicas e rodovias, com ou sem
pavimentação” com potencial geral de degradação grande, requisitando a elaboração de
Estudo Ambiental Simplificado – EAS para obras rodoviárias com trecho maior que 1 km,
e inferior ou igual a 20 km e a elaboração do EIA/RIMA para obras rodoviárias com
trechos superior este comprimento.
O item 33.12.00 define a “Implantação, pavimentação ou operação de novos
trechos de rodovias, exceto em vias urbanas consolidadas” também com potencial geral
de degradação grande, porém, requisitando a elaboração de um Estudo Ambiental
Simplificado – EAS para obras rodoviárias com trecho menor ou igual a 100 km, e a
25
elaboração do EIA/RIMA, para obras rodoviárias com trechos superior a este

comprimento. O item 33.12.02 define “Retificação e melhorias de rodovias pavimentadas”
com potencial de geral de degradação média, requisitando a elaboração de um Relatório
Ambiental Prévio – RAP para obras com trecho rodoviário acima de 30km e abaixo de 100
km, e a elaboração de um Estudo Ambiental Simplificado – EAS para obras rodoviárias
com trecho superior a este comprimento.
Fica definida, portanto, a aplicação do instrumento de licenciamento ambiental a
todas as obras rodoviárias elencadas no Anexo I da Resolução CONSEMA nº 013/2012,
quer se trate de implantação, de restauração ou de melhoria, ficando o DEINFRA
obrigado a solicitar o licenciamento ambiental em cumprimento ao rito definido pela
legislação ambiental vigente, desde a definição da documentação a ser apresentada no
sistema SINFAT, até a apresentação, análise e eventual pedido de complementação pelo
órgão ambiental que pode solicitar justificadamente a elaboração de Estudo Ambiental
Simplificado – EAS, Relatório Ambiental Prévio – RAP, ou Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) e seu respectivo Relatório de Impactos Ambientais (RIMA), conforme o
grau de impacto ambiental.
Os pedidos de Autorização para Supressão de Vegetação Nativa também devem
ser vistos como licenciamento, pois a inexistência desta Autorização resulta em crime
ambiental. As Instruções Normativas da FATMA, IN nº 23 e nº 24, definem os
procedimentos e condições para a sua obtenção.
Quando houver necessidade de supressão de vegetação, o empreendedor deve
requerer a Autorização de Corte de Vegetação na fase de Licença Ambiental Prévia,
apresentando o inventário florestal, o levantamento fitossociológico e ainda o inventário
faunístico, se couber, os quais serão avaliados pela FATMA. A Autorização de Corte
somente será expedida conjuntamente com a Licença Ambiental de Instalação nos termos
do Art. 38° da Lei Estadual n° 14.675/2009.
Conforme a Lei Federal n° 11.428/2006 fica determinado que em empreendimentos
de utilidade pública, havendo necessidade de supressão de vegetação primária ou
secundária em estágio avançado de regeneração do Bioma Mata Atlântica, deverá ser
apresentado o Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental
(EIA/RIMA) quando tratar-se de vegetação primária (§ único do Art. 20°) e Estudo Prévio
de Impacto Ambiental quando estágio avançado de regeneração (Art. 22°), para
requerimento da Autorização do Corte de vegetação – AuC.
3.3 Auditoria Ambiental

Diante da necessidade da regularização do licenciamento ambiental de operação
de obras civis, que desde sua origem não tenham sido licenciadas pelo órgão ambiental,
por ausência de procedimento específico, poderá ser exigida a realização de auditorias
ambientais para que seja analisado e avaliado o cumprimento de suas obrigações
relativas à gestão ambiental.
26
Em Santa Catarina a Lei Estadual n° 14.675/2009, que instituiu o Código Estadual

de Meio Ambiente para o estado de Santa Catarina, em seu Capítulo III na íntegra, dispõe
que o órgão ambiental licenciador pode exigir, mediante recomendação constante em
parecer técnico, a qualquer tempo, auditoria ambiental de atividades ou empreendimentos
licenciáveis mediante Estudo Prévio de Impacto Ambiental - EIA, sem prejuízo de outras
exigências legais.
A finalidade das auditorias ambientais deve se restringir à avaliação da
implementação dos programas ambientais, de controle, compensação e monitoramento
ambiental, bem como das condicionantes técnicas das licenças, não substituindo a
fiscalização ambiental pelo órgão licenciador.
As atividades que possuem sistema de gestão ambiental certificada por entidades
credenciadas pelo Sistema Brasileiro de Certificação Ambiental, poderão utilizar esta
certificação para o atendimento à exigência disposta no Art. 97° daquela Lei, desde que o
escopo da auditoria e seu relatório incluam a avaliação dos Programas Ambientais e dos
condicionantes das licenças emitidas.
Portanto a auditoria é aplicável independentemente do porte da empresa, sendo o
potencial de poluição o fator determinante para a realização de tais avaliações.
3.4 Estudos de Impacto Ambiental

A Constituição Brasileira em seu Art. 225° § 1º, IV preceitua que:
Para assegurar a efetividade do direito referido nesse Artigo,
incumbe ao Poder Público: exigir, na forma da lei, para instalação de
obras ou de atividades potencialmente causadoras de significativa
degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental,
a que se dará publicidade.
O Decreto Federal nº 99.274, de 06 de junho de 1990, no Art. 17°, § 1º, reza que:
“Caberá ao CONAMA, fixar os critérios básicos, segundo os quais serão exigidos estudos
de impacto ambiental para fins de licenciamento”.
Os critérios referidos no artigo anteriormente mencionado foram fixados pela
Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986, que em seu Art. 2º estabelece,
dependerá da elaboração de estudo de impacto ambiental - EIA, e
respectivo relatório de impacto ambiental - RIMA, a serem
submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do
IBAMA, em caráter supletivo, o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente.
Dentre as atividades modificadoras listadas no Art. 2°, no item I consta: estradas de
rodagem com duas ou mais faixas de rolamento.
A Resolução CONAMA nº 001/1986 considera impacto ambiental como,
27
qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas

do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou
energia resultante das atividades humanas que, direta ou
indiretamente afetem: I – a saúde, a segurança e o bem-estar da
população; II – as atividades sociais e econômicas; III – a biota; IV –
as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e V – a
qualidade dos recursos ambientais.
Tendo em vista que impactos são alterações, na forma da própria legislação, os
impactos se classificam em positivos e negativos (Decreto Federal n° 99.274/1990, Art.
17°, § 1º, c); o seu cotejamento é que permite à autoridade licenciadora, tendo em vista o
bem comum, decidir pela concessão ou denegação da licença, assim como, no caso do
deferimento, estabelecer as medidas mitigadoras e compensatórias ou restrições cabíveis
de forma a reduzir ao mínimo os efeitos ambientais adversos e potencializar os
benefícios.
No § único, do mencionado Art. 5º da Resolução CONAMA n° 01/1986, fica claro o
poder discricionário do órgão ambiental, cabendo a ele definir o tipo de estudo ambiental
adequado a cada empreendimento, uma vez que: o órgão ambiental competente,
verificando que a atividade ou empreendimento é potencialmente causadora de
significativa degradação do meio ambiente, e ao determinar a execução do estudo de
impacto ambiental, fixará as diretrizes adicionais que, pelas peculiaridades do projeto e
características ambientais da área, forem julgadas necessárias, inclusive os prazos para
conclusão e análise dos estudos.
Além do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo relatório (RIMA),
previstos e regulamentados em legislação anterior, são estabelecidos outros tipos de
estudos: relatório ambiental; plano e projeto de controle ambiental; relatório ambiental
preliminar; diagnóstico ambiental; plano de manejo; plano de recuperação de área
degradada e análise preliminar de risco.
A Resolução do CONSEMA n° 001/2006, em seu Art. 4º, determina que o órgão
licenciador exigirá Estudo Prévio de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto
Ambiental – EIA/RIMA para fins de licenciamento das atividades potencialmente
causadoras de significativo impacto ambiental, conforme constar da indicação da listagem
do seu ANEXO I (Resolução CONSEMA n° 13/2012) - Listagem das Atividades
Consideradas Potencialmente Causadoras de Degradação Ambiental e estudos mínimos
exigíveis ao licenciamento ambiental, ou aquele que viesse a lhe suceder.
3.5 Responsabilidade Ambiental

Desde que a Constituição Federal estabeleceu em seu Art. 225°; “As condutas e
atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas
ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de
reparar o dano causado”, tornou-se necessária à distinção entre as espécies de infrações
caracterizadas contra a ordem jurídica ambiental e suas diferentes consequências
jurídicas.
28
O descumprimento de uma obrigação ou de um dever jurídico pode dar origem a

diversos tipos de responsabilidade, conforme a natureza da sanção prevista no
ordenamento jurídico para ser aplicada a cada caso. Assim, a responsabilidade poderá
ser civil, penal e administrativa, conforme haja previsão de sanções de cada um desses
tipos. Pode haver, também, a cumulação de responsabilidades de várias naturezas
sempre que o descumprimento da obrigação ou do dever, ainda que por uma única
infração, for passível da aplicação de mais de um tipo de penalidade. Assim ocorre
porque espécies diferentes de responsabilidades visam a finalidades distintas e são
independentes.
A responsabilidade civil tem como função assegurar plena reparação ao titular de
bem ou direito que houver sofrido prejuízo em decorrência da conduta de outrem. A
responsabilidade administrativa é aquela que resulta da transgressão de qualquer dever
administrativo, que resulte em sanções administrativas e deva ser aplicada pela
autoridade administrativa competente. A responsabilidade penal surge quando tem lugar
uma conduta que viola uma norma de direito penal, consubstanciando a prática de crime
ou de contravenção penal, sendo apurada pelo Poder Judiciário e cujo resultado poderá
ser a aplicação de penalidade pecuniária, restritiva de direitos ou privativa de liberdade.
Dada a complexidade dos empreendimentos rodoviários, que decorre, em parte, de
sua distribuição espacial linear atravessando diferentes ambientes, implicando no
acatamento de uma multiplicidade de dispositivos legais de ordem ambiental. Além disso,
o fato de tratar-se, via de regra, de empreendimento público, exige a aplicação de todos
os dispositivos do direito administrativo aplicável desde a administração do erário público
até a responsabilidade técnica e os dispositivos regulamentadores das profissões
relacionadas a obras civis desta natureza. Decorre ainda de suas características físicas a
necessidade de regularização fundiária e a interferência com a propriedade privada
abrangendo assim, a consequente responsabilidade civil.
Desde a publicação da Lei Federal n° 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe
sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao
meio ambiente, a denominada Lei de Crimes Ambientais, que foi regulamentada pelo
Decreto Federal n° 3.179/1999, foram definidos os crimes contra o meio ambiente,
responsabilizadas as pessoas jurídicas e físicas que de qualquer forma concorrem para
as práticas desses crimes, e ficaram estabelecidas as penalidades a serem aplicadas,
que abrangem, desde a prestação de serviços à comunidade até o recolhimento
domiciliar.
Todos os que, de qualquer forma, concorrem para a prática dos crimes previstos
nesta Lei, estão sujeitos às penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade,
bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor,
o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta
criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática quando podia agir para evitá-la (Art.
2º).
As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente
conforme o disposto nesta Lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de
seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou
29
benefício de sua entidade. A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das
pessoas físicas, autoras, coautoras ou partícipes do mesmo fato. (Art. 3º).
Como exemplo de dispositivo da Lei Federal nº 9.605/1998, temos o Art. 60°, onde
consta:
Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer
parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços
potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos
ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e
regulamentares pertinentes: Pena – detenção, de um a seis meses,
ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.
Ainda em relação à Lei de Crimes Ambientais, em 02 de março de 2006 foi
sancionada a Lei Federal n° 11.284, que alterou, dentre outras disposições, a referida lei,
destacando e agravando dois conteúdos inseridos em seu corpo normativo. Tal
modificação se deu, primeiramente, com a inserção do Art. 50-A, que faz referência ao
desmatamento em áreas públicas (faixa de domínio) e, por último, com a introdução do
Art. 69-A que amplia a responsabilidade pela informação que orienta o licenciamento
ambiental.
3.6 Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos Empreendimentos

Rodoviários
A rodovia desde a sua fase de planejamento está sujeita a um número crescente
de elementos jurídicos que deverão ser considerados para permitir a conformidade
ambiental necessária a sua efetivação. Tendo em mente a importância estratégica pra a
definição de viabilidade ambiental, elencamos alguns elementos que consideramos
importantes para o escopo deste manual, sem a pretensão de esgotar o tema que é
extremamente dinâmico em função, tanto da complexidade do projeto, quanto das
peculiaridades geográficas das regiões atravessadas por eles. Considera-se sempre a
necessidade de acompanhar as atualizações introduzidas na legislação ambiental, nas
três esferas administrativas (Federal, Estadual e Municipal).
Dentre os aspectos jurídicos a serem analisados destacam-se:
 Mata atlântica e recursos florestais;
 Áreas de preservação permanente;
 Unidades de conservação;
 Compensação do dano ambiental;
 Uso do solo, gerenciamento costeiro e planos de desenvolvimento regional;
 Desapropriações;
 Proteção das águas;
 Proteção da fauna;
 Extração mineral e movimentação de solos;
 Transporte de produtos perigosos e zonas de perigo ambiental;
 Proteção da qualidade do ar;
30
 Manejo de substâncias perigosas e de resíduos sólidos;

 Poluição sonora; e
 Patrimônio cultural.
3.6.1 Mata Atlântica e Recursos Florestais

A importância que é dada a este componente florestal brasileiro fica demonstrada
pelo destaque que a Constituição Federal de 1988, em seu Art. 225°, § 4º, onde
estabelece:
A Floresta Amazônica Brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o
Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio
nacional, e sua utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de
condições que assegurem a preservação do meio ambiente,
inclusive quanto ao uso dos recursos naturais.
O mesmo se dá com relação à Constituição Estadual no capítulo meio ambiente,
no Art. 184°, diz, com relação à mata Atlântica, que "são áreas de interesse ecológico,
cuja utilização dependerá de prévia autorização dos órgãos competentes homologada
pela Assembleia Legislativa, preservados seus atributos especiais".
A Lei Federal nº 12.651, de 25 de maio de 2012 prevê em seu Art. 31° que a
exploração de florestas nativas e formações sucessoras, de domínio público ou privado,
ressalvados os casos previstos nos Art. 21°, 23° e 24°, dependerá de licenciamento pelo
órgão competente do SISNAMA, mediante aprovação prévia de Plano de Manejo Florestal
Sustentável - PMFS que contemple técnicas de condução, exploração, reposição florestal
e manejo compatíveis com os variados ecossistemas que a cobertura arbórea forme.
A Lei Federal n° 12.651/2012 ao tratar da supressão de vegetação em áreas de
preservação permanente, apresenta a seguinte redação em seu Art. 8º:
A intervenção ou supressão de vegetação em área de preservação
permanente somente ocorrerá nas hipóteses de utilidade pública,
interesse social, ou de baixo impacto ambiental previstas na mesma
lei.
§ 1° A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, dunas
e restingas somente poderá ser autorizada em caso de utilidade
pública.
§ 2° A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de
Preservação Permanente de que tratam os incisos VI e VII do caput
do Art. 4° poderá ser autorizada, excepcionalmente, em locais onde
a função ecológica do manguezal esteja comprometida, para
execução de obras habitacionais e de urbanização, inseridas em
projetos de regularização fundiária de interesse social, em áreas
urbanas consolidadas ocupadas por população de baixa renda.
§ 3° É dispensada a autorização do órgão ambiental competente
para a execução, em caráter de urgência, de atividades de
31
segurança nacional e obras de interesse da defesa civil destinadas à

prevenção e mitigação de acidentes em áreas urbanas.
§ 4° Não haverá, em qualquer hipótese, direito à regularização de
futuras intervenções ou supressões de vegetação nativa, além das
previstas nesta lei.
A Lei da Mata Atlântica (Lei Federal n° 11.428), publicada em 2006, passou a dispor
sobre a utilização e proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica, alterando
instrumentos jurídicos bem conhecidos como o Código Florestal e a Lei de Crimes
Ambientais. O Decreto Federal n° 6.660/2009, veio regulamentar os dispositivos
estabelecidos na Lei da Mata Atlântica. Entre outras medidas, o Decreto Federal n°
6.660/2009, revogou dispositivos do Decreto Federal n° 750/1993, e promoveu alterações
em outros instrumentos jurídicos, como o Decreto Federal n° 6.323, de 2007 e o Decreto-
Lei n° 9.760, de 1946.
A Lei Federal n° 14.221/2007 autoriza o Poder Executivo a proceder à supressão
de árvores em faixas de domínio das rodovias estaduais visando à retirada gradativa de
espécies exóticas e a eliminação de árvores isoladas que acarretem risco ao patrimônio
público ou particular e a segurança da população. O corte de árvores disposto nesta lei
será executado pelo Departamento Estadual de Infraestrutura - DEINFRA, de forma direta
ou indireta, cabendo-lhe: (i) identificar e cadastrar as árvores a serem suprimidas; (ii)
requerer autorizações de corte dos órgãos ambientais competentes; e (v) acompanhar e
fiscalizar o corte das árvores, atentando para a segurança rodoviária. O Art. 9º da mesma
lei determina que cabe ao DEINFRA providenciar projetos de manutenção das faixas de
domínio que sofreram supressão de vegetação, compensando aquelas áreas onde, no
passado, houve a supressão da mata ciliar, através de projeto paisagístico que utilize
exclusivamente espécies nativas.
Desta forma deve restar claro que qualquer obra rodoviária em Santa Catarina que
implique na necessidade de corte de vegetação em porte arbóreo está caracterizando a
necessidade de autorização em caráter excepcional por tratar-se de obra de interesse
público, o que não isenta o empreendedor (DEINFRA) da obrigação de eliminar a
interferência com grupamentos florestais, evitando o corte de vegetação durante a
elaboração do projeto, mitigar ou compensar os danos ambientais causados pelas obras
rodoviárias, pela utilização de procedimentos rigorosamente corretos quanto à retirada da
vegetação e destinação dos produtos florestais, ou ainda pela adoção de projeto
paisagístico com a devida utilização de vegetação nativa de forma a compensar a
supressão vegetal inevitável.
3.6.2 Áreas de Preservação Permanente

Observado o preceito constitucional definido pelo Art. 225°, em seu § 1° Inciso III,
em que para assegurar a efetividade deste direito, incumbe ao Poder Público:
Definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e
seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a
32
alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada

qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que
justifiquem sua proteção.
Ao reconhecer a importância da cobertura florestal e visando evitar os problemas
advindos da sua destruição, a Lei Federal nº 12.651/2012, dá noção de interesse difuso
expresso na Constituição Federal de 1988, prevendo em seu Art. 2º:
As florestas existentes no território nacional e as demais formas de
vegetação, reconhecidas de utilidade às terras que revestem, são
bens de interesse comum a todos os habitantes do País, exercendo-
se os direitos de propriedade, com as limitações que a legislação em
geral e especialmente esta lei estabelecem.
A Lei Federal n° 12.651/2012, no Art. 3°, define Área de Preservação Permanente
como:
Área protegida, coberta ou não de vegetação nativa, com a função
ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a
estabilidade geológica, a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico da
fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das
populações humanas.
Neste mesmo sentido acrescentou ainda no § 1° do Art. 2° que: “Na utilização e
exploração das florestas, as ações ou omissões contrárias às disposições desta lei são
consideradas uso irregular da propriedade.” Definindo também no Art. 3° item VIII a
utilidade pública:
(b) as obras de infraestrutura destinadas às concessões e aos
serviços públicos de transporte, sistema viário, inclusive aquele
necessário aos parcelamentos de solo urbano aprovados pelos
municípios, saneamento, gestão de resíduos, energia,
telecomunicações, radiodifusão, instalações necessárias à
realização de competições esportivas estaduais, nacionais ou
internacionais, bem como mineração, exceto, neste último caso, a
extração de areia, argila, saibro e cascalho.
Esta mesma lei estabelece em seu Art. 4º:
Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou
urbanas, para os efeitos desta lei: I - as faixas marginais de qualquer
curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os efêmeros,
desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30
(trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros
de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que
tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; c) 100 (cem)
metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200
(duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os
cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos)
33
metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos

d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros; II - as
áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura
mínima de: a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o
corpo d’água com até 20 (vinte) hectares de superfície, cuja faixa
marginal será de 50 (cinquenta) metros; b) 30 (trinta) metros, em
zonas urbanas; III - as áreas no entorno dos reservatórios d’água
artificiais, decorrentes de barramento ou represamento de cursos
d’água naturais, na faixa definida na licença ambiental do
empreendimento; IV - as áreas no entorno das nascentes e dos
olhos d’água perenes, qualquer que seja sua situação topográfica,
no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros; V - as encostas ou partes
destas com declividade superior a 45°, equivalente a 100% (cem por
cento) na linha de maior declive; VI - as restingas, como fixadoras de
dunas ou estabilizadoras de mangues; VII - os manguezais, em toda
a sua extensão; VIII - as bordas dos tabuleiros ou chapadas, até a
linha de ruptura do relevo, em faixa nunca inferior a 100 (cem)
metros em projeções horizontais; IX - no topo de morros, montes,
montanhas e serras, com altura mínima de 100 (cem) metros e
inclinação média maior que 25°, as áreas delimitadas a partir da
curva de nível correspondente a 2/3 (dois terços) da altura mínima
da elevação sempre em relação à base, sendo esta definida pelo
plano horizontal determinado por planície ou espelho d’água
adjacente ou, nos relevos ondulados, pela cota do ponto de sela
mais próximo da elevação; X - as áreas em altitude superior a 1.800
(mil e oitocentos) metros, qualquer que seja a vegetação; XI - em
veredas, a faixa marginal, em projeção horizontal, com largura
mínima de 50 (cinquenta) metros, a partir do espaço
permanentemente brejoso e encharcado.
O Código Estadual de Meio Ambiente (Lei Estadual n° 14.675/2009) também traz
as definições de Áreas de Preservação Permanente no Art. 119° (modificado pela Lei
Estadual n° 16.342/2014). Da mesma forma adiciona outras áreas cobertas por florestas
ou outras formas de vegetação, quando declaradas de interesse social por ato do poder
executivo estadual ou municipal em uma ou mais das seguintes finalidades (Art. 120-D):
I – conter a erosão do solo e mitigar riscos de enchentes e
deslizamentos de terra e de rocha; II – proteger as restingas; III –
proteger várzeas; IV – abrigar exemplares da fauna ou da flora
ameaçados de extinção; V – proteger sítios de excepcional beleza
ou de valor científico, cultural ou histórico; VI – formar faixas de
proteção ao longo de rodovias e ferrovias; VII – assegurar condições
de bem-estar público; VIII – auxiliar a defesa do Território Nacional,
a critério das autoridades militares; e IX – proteger áreas úmidas,
especialmente as de importância internacional.
Fica mais uma vez ressaltada a importância dos procedimentos e dispositivos de
proteção ambiental definidos para as obras rodoviárias que, em função da utilidade
34
pública, consiste em empreendimento sob autorização precária com frequente

interferência sobre áreas de preservação.
Enquanto a legislação federal, Lei n° Federal 12.651/2012 em seu Art. 3°, se refere
a Área de Preservação Permanente – APP, como:
Área protegida, cobertas ou não de vegetação nativa, com a função
ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a
estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico da fauna e
flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações
humanas.
3.6.3 Compensação do Dano Ambiental

O ordenamento jurídico brasileiro dispõe sobre as medidas de prevenção,
mitigação, correção ou compensação dos impactos ambientais indesejáveis. Os estudos
ambientais exigidos durante a elaboração dos projetos de engenharia não só identificam e
avaliam os impactos positivos e negativos ao ambiente, de respectivo empreendimento,
como também devem indicar as medidas compensatórias em função do cumprimento da
legislação.
O Decreto Federal n° 95.733/1988 que dispõe sobre a inclusão no orçamento dos
projetos e obras federais, de recursos destinados a prevenir ou corrigir os prejuízos de
natureza ambiental, cultural e social decorrentes da execução desses projetos e obras,
estabelece no Art. 1º que,
no planejamento de projetos e obras, de médio e grande porte,
executados total ou parcialmente com recursos federais, serão
considerados os efeitos de caráter ambiental, cultural e social, que
esses empreendimentos possam causar ao meio considerado.
Este mesmo artigo em seu § único estabelece:
Identificados efeitos negativos de natureza ambiental, cultural e
social, os órgãos e entidades federais incluirão no orçamento de
cada projeto ou obra, dotações correspondentes, no mínimo, a 1%
(um por cento) do mesmo orçamento destinadas à preservação ou à
correção desses efeitos.
Assim sendo, verifica-se que os danos prováveis ou potenciais devem ser previstos
para que seja possível prever e reservar recursos públicos tanto para evitar o dano,
quanto para, se o dano for inevitável e irreversível, ou já estiver estabelecido, este recurso
será destinado para a sua compensação. Mesmo quando a compensação não é prevista
em estudos ambientais, ela é prevista pelo princípio da responsabilidade objetiva
ambiental (Art. 14°, § 1º, da Lei Federal n° 6.938/1981).
A Lei Federal n° 9.985/2000, que trata do Sistema Nacional de Unidades de
Conservação – SNUC estabelece (Art. 36°) que:
35
Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de

significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão
ambiental competente, com fundamento em estudo de impacto
ambiental e respectivo relatório – EIA/RIMA, o empreendedor é
obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de
conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo com o
disposto neste artigo e no regulamento desta lei.
E continua no § 1° definindo que:
O montante de recursos a ser destinado pelo empreendedor para
esta finalidade não pode ser inferior a meio por cento dos custos
totais previstos para a implantação do empreendimento, sendo o
percentual fixado pelo órgão ambiental licenciador, de acordo com o
grau de impacto ambiental causado pelo empreendimento.
É a este mesmo órgão ambiental a quem compete definir as unidades de
conservação a serem beneficiadas, considerando as propostas apresentadas nos estudos
ambientais e ouvido o empreendedor, podendo inclusive ser contemplada a criação de
novas unidades de conservação (Art. 36° § 2°).
O dever de “apoiar a implantação e manutenção da unidade de conservação”
nasce para o empreendedor vinculado, por um lado, a potencialidade de dano significativo
de seu empreendimento, e por outro lado, aos componentes geográficos de sua
localização. Portanto, os recursos que eventualmente o DEINFRA tiver que destinar para
a compensação terão uma relação direta com a área em que os prejuízos ambientais
possam ocorrer. Seguindo-se a tradição o órgão licenciador deverá indicar unidades de
conservação que estejam ou na área de influência do projeto, na sua bacia hidrográfica,
ou, no mínimo, na sua microrregião geográfica.
Os termos da compensação entre órgão público ambiental e empreendedor devem
ser divulgados seguindo-se o princípio da publicidade do licenciamento ambiental.
O Código Estadual de Meio Ambiente (Lei Estadual n° 14.675/2009) em seu Art.
135-A recepciona o conceito de compensação ambiental de natureza indenizatória nos
termos do Art. 36° da Lei Federal nº 9.985/2000. Cabendo ao Órgão Ambiental
estabelecer metodologia de gradação de impacto ambiental para fins de cobrança de
compensação ambiental decorrente de licenciamento ambiental, estabelecido que o seu
percentual final não possa ser superior a 0,5% (meio por cento) dos custos totais de
implantação (Art. 31-A Decreto 3.340). Fato importante a considerar é que a
compensação ambiental não exclui a obrigação de atender as condicionantes definidas no
processo de licenciamento ambiental, bem como as demais exigências legais e
normativas.
Com relação à compensação ambiental vinculada a supressão de vegetação, a Lei
Federal n° 11.428/2006 prevê em seu Art. 17° que o corte ou a supressão de vegetação
primária ou secundária nos estágios médio ou avançado de regeneração do Bioma Mata
Atlântica, autorizada por esta Lei, ficam condicionados à compensação ambiental, na
forma da destinação de área equivalente à extensão da área desmatada, com as mesmas
36
características ecológicas, na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma

microbacia hidrográfica, em áreas localizadas no mesmo Município ou região
metropolitana. No entanto, O DEINFRA tem adotado a reposição florestal como
procedimento para compensação ambiental dos empreendimentos rodoviários do Estado
de Santa Catarina. Esta medida esta amparada pelo Art. 17° § 1°, em que:
Verificada pelo órgão ambiental a impossibilidade da compensação
ambiental prevista no caput deste artigo, será exigida a reposição
florestal, com espécies nativas, em área equivalente à desmatada,
na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma
microbacia hidrográfica.
Complementarmente, a supressão de vegetação fica condicionada ao cumprimento
da Reposição Florestal prevista na Lei Federal nº 12.651 de 2012 conforme Art. 33° § 1°,
em que “são obrigadas à reposição florestal as pessoas físicas ou jurídicas que utilizam
matéria-prima florestal oriunda de supressão de vegetação nativa ou que detenham
autorização para supressão de vegetação nativa”.
O Decreto Federal nº 5.975 de 30 de novembro de 2006 dá, ainda, outras
providências relacionadas à reposição florestal. Como destacado no Art. 13°, no qual:
A reposição florestal é a compensação do volume de matéria-prima
extraído de vegetação natural pelo volume de matéria-prima
resultante de plantio florestal para geração de estoque ou
recuperação de cobertura florestal.
E o Art. 14° estabelece que “fica obrigada à reposição florestal a pessoa física ou
jurídica que: (i) - utiliza matéria-prima florestal oriunda de supressão de vegetação natural;
(ii) - detenha a autorização de supressão de vegetação natural”.
3.6.4 Uso do Solo, Plano de Gerenciamento Costeiro e Planos de

Desenvolvimento Regional
A Constituição Federal no seu Art. 20° discrimina os bens pertencentes à União
Federal, que deverão ser considerados na elaboração de projetos, pois ao longo do
traçado das rodovias, podem existir vários pontos que são, nos termos do citado artigo,
bens da União. Entre os citados bens da União, a título de exemplo citamos os seguintes:
lagos, rios e outras correntes existentes em seu domínio em mais de um Estado ou que
sirvam de limites com outros países; praias fluviais e terrenos marginais; praias marítimas,
terrenos de marinha e seus acrescidos, recursos minerais, inclusive do subsolo; sítios
arqueológicos pré-históricos.
O Art. 21° da Constituição Federal relaciona as competências da União Federal,
entre as quais deverão ser consideradas, no inciso IX, competência para: elaborar e
executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento
econômico e social e, no inciso XX, competência para: instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.
37
Neste sentido, a Lei Federal n° 7.661, de 16 de maio de 1988, institui o plano

nacional de gerenciamento costeiro. Trata-se do instrumento principal de política nacional
para recursos do mar, que visa especificamente orientar a utilização racional dos recursos
da zona costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população
e a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural.
A referida lei considera zona costeira o espaço geográfico de interação do ar, do
mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma faixa
marítima e outra terrestre, definidas pelo plano (Art. 2°, § único, da Lei Federal n°
7.661/1988).
O plano nacional de gerenciamento costeiro elaborará zoneamento de usos e
atividades na zona costeira brasileira, que será estendido aos Estados e Municípios
através de planos estaduais e municipais de gerenciamento costeiro, atendidas as
normas e diretrizes do plano nacional.
Toda vez que um traçado proposto estiver contido na zona costeira, considerada
como o espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos
naturais, o licenciamento para a construção, instalação, gerenciamento e ampliação de
atividades que impliquem em alterações das características naturais da zona costeira,
deverão observar o que prevê o referido diploma legal.
Observa-se adicionalmente que a zona costeira é “patrimônio nacional”, e “sua
utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do
meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais” (Art. 225°, § 4º, da
CF/1988). Sendo assim, “... a utilização não é permitida livremente, mas à base do
restritivo critério da preservação” (Informações no MS 21.274B, DOU 15/02/1991, seção I,
p. 1940), e considerando o Art. 5º da Lei Federal nº 7.661 sobre a observância de critérios
e padrões estabelecidos pelo CONAMA sobre, entre outros aspectos: (...) “a ocupação e
uso do solo, do subsolo e das águas; sistema viário e de transportes”. Pode-se ter por
certo que a utilização e implantação assim pretendidas estão vinculadas à aprovação e
aplicação do Plano de Gerenciamento Costeiro Estadual em nível regional e ao nível
Municipal pelo Plano Diretor na Área de Influência Direta, estando os mesmos sempre em
conformidade com o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro.
A Constituição Estadual (1989) confere importância aos artigos que tratam da
defesa do meio ambiente, principalmente: o Art. 9°, sítios arqueológicos; Art. 10°,
patrimônio paisagístico e controle da poluição; Art. 138°, uso adequado dos recursos
naturais; Art. 153° e 181°, defesa, direito e princípios; e Art. 182°, ecossistemas e manejo
ecológico, fauna e flora, preservação e proteção. Também merecem atenção especial os
capítulos que tratam do Desenvolvimento Regional, Urbano e Rural, Art. 138° e seguintes.
A Lei Promulgada nº 13.553/2005 instituiu o Plano Estadual de Gerenciamento
Costeiro, com vistas a orientar a utilização racional dos recursos naturais e propiciar a
elevação da qualidade de vida de sua população e a proteção de seus patrimônios
natural, histórico, étnico, cultural e paisagístico. Os municípios localizados na orla
marítima poderão estabelecer normas e diretrizes menos restritivas que as existentes
sobre o uso do subsolo e das águas, bem como, sobre a utilização de imóveis no âmbito
de seu território.
38
Deverão ser consideradas, em particular para cada projeto, as leis específicas

sobre uso e ocupação do nos municípios da região abrangida pelo mesmo. Os
instrumentos legais que deverão ser consultados são: plano diretor contendo seus
instrumentos de uso e ocupação do solo ou leis esparsas de zoneamento, loteamentos,
posturas e edificações.
Dentre os impactos frequentemente identificados no meio antrópico entendem-se
como de maior importância os advindos da interação com a ocupação urbana existente a
margem das rodovias, produzindo o isolamento de áreas urbanas ou a indução a
urbanização gerada pela implantação ou reabilitação de rodovias. Desta indução gerada
pela força atrativa da rodovia surgem deformações do espaço urbano pela concentração
de atividades comerciais e de serviços junto às margens, interferindo indiretamente com o
parcelamento do solo e com as definições de uso do solo dos planos diretores municipais.
Neste sentido pesa a competência dos municípios gravada no Art. 30° da
Constituição Federal que, entre outras, especifica a de legislar sobre assuntos de
interesse local; promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano. Tais
competências são exercidas de forma harmônica com a legislação específica do
planejamento e do parcelamento do solo urbano, que no âmbito federal de acordo com a
Lei Federal n° 6.766, de 19 de dezembro de 1979, que dispõe sobre o parcelamento do
solo urbano, com a Instrução INCRA 17-b, de 22 de dezembro de 1980, que dispõe sobre
o parcelamento do solo rural. No âmbito estadual de Santa Catarina, a Lei Federal n°
6.063, de 24 de maio de 1982, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e com as
normas gerais de proteção e melhoria da qualidade ambiental, cabendo o devido espaço
de negociação entre as autoridades públicas para buscar a melhor solução funcional em
cada caso.
Vale destacar ainda, para o caso do Estado de Santa Catarina, a Lei Estadual n°
10.728, de 31 de março de 1998, que institui normas de segurança quando do projeto e
construção de rodovias estaduais que atravessam perímetro urbano, mencionando:
Art 1º - A construção de novas rodovias estaduais que, em seu
trajeto e traçado, atravessarem perímetro urbano de municípios e
distritos, deverão obrigatoriamente observar os seguintes requisitos,
desde o projeto até sua efetiva execução: I - ciclovia; II - instalação
de equipamentos de segurança: passarelas, passagens de níveis e
equipamentos eletrônicos, a fim de garantir segurança aos pedestres
e usuários de veículos automotores; e III - construção de contornos e
acessos a cidades, quando necessários.
Art. 2º - O Chefe do Poder Executivo, a partir da vigência desta lei,
não poderá publicar edital de licitação para construção de rodovia
estadual sem que no projeto e orçamento conste o mencionado
artigo anterior nem, de outro lado, autorizar o Departamento de
Estradas de Rodagem – DER, a realizar projeto e execução de
obras com inobservância dos requisitos de segurança aqui
elencados.
39
3.6.5 Desapropriações
A Constituição Federal, em seu Art. 5º, XXIV, diz: "a lei estabelecerá o
procedimento para desapropriação por necessidade ou utilidade pública, ou por interesse
social, mediante justa e prévia indenização em dinheiro, ressalvados os casos previstos
nesta Constituição".
O Decreto-Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, dispõe sobre desapropriações por
utilidade pública. O Decreto Federal n° 9.760, de 05 de setembro de 1946, que em 1998
sofreu alterações em virtude da Lei Federal n° 9.636, dispõe sobre os bens imóveis da
União e sobre a competência do Serviço do Patrimônio da União. Este documento define
também os terrenos de marinha e seus acrescidos e fornecem critérios para a ocupação
dos bens imóveis da União, sobre a forma de ocupação, aforamento, concessão de uso,
etc.
Na denominação empregada pela legislação, desapropriação se define como o
procedimento através do qual o Poder Público, fundado em necessidade pública, utilidade
pública ou interesse social, compulsoriamente despoja alguém de um bem certo,
normalmente adquirindo-os para si, em caráter originário, mediante indenização prévia,
justa e pagável em dinheiro. A indenização através de pagamentos em títulos especiais
da dívida pública só é possível nas hipóteses de: desapropriação efetuável em nome da
política urbana – logo da competência apenas do Município (Art. 182°, § 4º, III da CF); e
desapropriação realizável para fins de reforma agrária (Art. 184°, preenchidas as
disposições dos Art. 185° e 186°, todos da Constituição Federal). Ambas fora do contexto
rodoviário.
Ao dispor sobre o direito de propriedade o Art. 1.228°, e seus parágrafos, do
Código Civil (Lei Federal n° 10.406 de 10 de janeiro de 2002) absorveu todos os preceitos
da finalidade econômica e social, previsto no dispositivo constitucional e também a
responsabilidade com a preservação ambiental designando claramente também a
possibilidade de desapropriação por utilidade pública ou interesse social, deixando suas
definições para a legislação correspondente, o que não exclui o Art. 5º do Decreto-Lei n°
3.365 e mesmo as definições mais modernas do código florestal modificado pela Lei
Federal n° 12.615/2012, já discutida anteriormente, e que incluem textualmente as obras
essenciais de infraestrutura destinadas ao serviço público de transportes.
Na desapropriação por utilidade pública as hipóteses legais que autorizam o
exercício do poder expropriatório, são diferentes daquelas previstas na desapropriação
por interesse social. Além disso, o prazo de caducidade da declaração de utilidade pública
para desapropriação realizada com fundamento em necessidade ou utilidade pública é de
cinco anos e o prazo de caducidade da declaração de interesse social, com fins de
desapropriação, é de dois anos.
Competentes para submeterem um bem à força expropriatória, isto é, competentes
para declararem a utilidade pública ou o interesse social de um bem para fins de
desapropriação, são a União, Estados, Municípios e Distrito Federal. Além disso,
excepcionalmente, igual poder, tendo em vista objetivos rodoviários, recebeu o DNIT, pelo
Decreto-Lei n° 512/1969. Da mesma forma o DEINFRA recebeu como atribuição na Lei
Complementar n° 244 (Art. 4° incisos XV, XVI e XVII) a delimitação de bens e
40
propriedades a serem desapropriados, para fins de declaração de utilidade pública,

visando à implantação do Plano Rodoviário do Estado; a elaboração e execução de
orçamento próprio; e a aquisição ou alienação de bens pelos procedimentos adequados
para efetuar sua incorporação e baixos. Logo, estas pessoas jurídicas indicadas são
competentes para desapropriar.
Podem promover a desapropriação, ou seja, praticar os atos concretos para efetuá-
la (depois de existente uma declaração de utilidade pública expedida pelos que têm poder
para submeter um bem à força expropriatória), além da União, Estados, Municípios e
Distrito Federal, as autarquias, os estabelecimentos de caráter público em geral ou que
exerçam funções delegadas do Poder Público e os concessionários de serviço, quando
autorizado por lei ou contrato. (Art. 3º do Decreto-Lei 3.365).
Como se evidencia o procedimento expropriatório divide-se em duas fases: a) fase
declaratória – consubstanciada na declaração de utilidade pública e b) fase executória –
correspondente às providências concretas para efetivar a manifestação de vontade
consubstanciada na declaração de utilidade pública.
A Declaração de Utilidade Pública é o ato através do qual o Poder Público
manifesta sua intenção de adquirir compulsoriamente um bem determinado e o submete
ao jugo de sua força expropriatória. Ela se concretiza através de um decreto, onde devem
constar: a manifestação pública da vontade de submeter o bem à força expropriatória; o
fundamento legal em que se embasa o poder expropriante; a destinação específica a ser
dada ao bem; e a identificação do bem a ser expropriado. Dela devem resultar os
seguintes efeitos: a submissão do bem à força expropriatória do Estado; a fixação do
estado do bem, isto é, de sua condição, melhoramentos, benfeitorias existentes; conferir
ao Poder Público o direito de penetrar no bem a fim de fazer verificações e medições,
desde que as autoridades administrativas atuem com moderação e sem excesso de
poder; e, por fim, dar início ao prazo de caducidade da declaração.
A simples declaração de utilidade pública não tem o poder de transferir a
propriedade do titular para o Estado, garantindo-se o pleno direito ao usufruto do
proprietário. Assim sendo a Administração não pode negar alvará de licença para
edificação no imóvel, desde que o postulante preencha os pressupostos legais da sua
expedição. Entretanto, o poder público não será obrigado a indenizar o valor da edificação
realizada no imóvel depois da declaração de utilidade pública.
Mesmo a caducidade da declaração de utilidade pública, ou seja, na perda de
validade dela pelo decurso de prazo sem que o Poder Público promova os atos concretos
destinados a efetivá-la, não implica definitiva extinção do poder de desapropriar o bem por
ela liberado, podendo mesmo a declaração ser renovada desde que decorrido um ano
após a caducidade da última declaração (Art. 10°, do Decreto-Lei 3.365/1941).
Quando o Projeto de Desapropriação identificar a possibilidade de existência de
população de baixa renda instalada na faixa de domínio objeto da Declaração de Utilidade
Pública ou em área adjacente que possa ser interferida pela obra, o DEINFRA, deve
providenciar a aplicação de questionário para o Levantamento Socioeconômico da
População Afetada, de acordo com Procedimentos Para Assentamentos Involuntários de
População de Baixa Renda, atendendo o que prevê a IS-MA-20 do DEINFRA.
41
3.6.6 Proteção das Águas

A rodovia, tanto quanto qualquer outra infraestrutura linear interfere, mesmo que
temporariamente, no comportamento geral dos recursos hídricos de uma dada região, e
embora não possa ser considerada uma usuária comum deste recurso natural, a rodovia
comporta-se como agente de transformações e acrescenta riscos à qualidade da água
dos cursos d’água que atravessa, tanto pelo escoamento dos eventuais resíduos
depositados sobre o pavimento, ou oriundos de sua própria decomposição, como pelo
risco potencial de descarga de poluentes, decorrente de acidentes com cargas de
produtos perigosos. Também os processos erosivos nas fases de obra e de operação são
responsáveis por impactos negativos sobre os recursos hídricos.
No ordenamento jurídico brasileiro existem dispositivos próprios para a proteção
das águas a iniciar pelo Decreto Federal n° 24.643/1934 (Código das Águas) que se
antecipando a modernos conceitos de responsabilidade ambiental tipifica como ilícito
“conspurcar ou contaminar as águas que não consome, com prejuízos a terceiros” e
determina aos infratores a penalidade de responder pelas perdas e danos a que der
origem (Art. 109° e seguintes), independente de outras penalidades administrativas ou
criminais.
Quanto à classificação das águas interiores necessárias para a orientação da
fiscalização e do controle de qualidade, esta foi estabelecida pela Resolução CONAMA n°
357 de 2005 (Alterada pela Resolução CONAMA n° 410/2009 e pela n° 430/2011) com as
classes conforme os usos preponderantes e três classes segundo o grau de salinidade,
estabelecendo ainda algumas definições necessárias ao entendimento dos padrões de
qualidade e pureza por eles estabelecidos. Em Santa Catarina, enquanto não são
realizados os levantamentos necessários à ampla reclassificação dos recursos hídricos,
aplica-se a Portaria SEPLAN n° 24/1979 que enquadra os cursos d’água e permite definir
os padrões de qualidade a serem observados nos projetos rodoviários.
A Lei Federal n° 9.433/1997 que instituiu a Política e o Sistema Nacional de
Gerenciamento dos Recursos Hídricos, estabeleceu a outorga de direito de uso com o
objetivo de assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos e o efetivo direito de
acesso a água inserindo entre os itens sujeitos a este procedimento, outros usos que
alterem o regime, a quantidade o a qualidade da água em um corpo d’água (Art. 12° item
V). O mesmo se inscreve na Lei Estadual n° 9.748/1994 atribuindo-se ao recurso hídrico o
valor econômico de forma a prever o ressarcimento pela sua utilização.
Mesmo sendo um elemento estranho à paisagem que atravessa e gerando em
alguns aspectos alterações circunstanciais no regime hídrico a rodovia não utiliza a água
no sentido de seu consumo ou transformação, contudo, as interferências temporárias e a
introdução de obras de arte corrente e especiais do empreendimento caracterizam a
necessidade de outorga de uso não consultivo que não está regulamentada. Contudo,
pelo risco que representa e pelos impactos ambientais observados, principalmente na
fase de construção nos procedimentos de desmonte e movimentação de solos, todos os
cuidados necessários à redução ou eliminação destes impactos devem ser tomados.
Decreto Estadual n° 4778 de 2006 Art. 7º, estão sujeitos à outorga, os seguintes
usos dos recursos hídricos ou interferências em corpos de água:
42
VI - Outros usos e ações e execução de obras ou serviços

necessários à implantação de qualquer intervenção ou
empreendimento, que demandem a utilização de recursos hídricos,
ou que impliquem em alteração, mesmo que temporária, do regime,
da quantidade ou da qualidade da água, superficial ou subterrânea,
ou ainda, que modifiquem o leito e margens dos corpos de água.
Do ponto de vista do eventual acidente com produtos perigosos existe legislação
própria que determina as responsabilidades, devendo o órgão rodoviário (DEINFRA) dotar
a rodovia e, com destaque, as áreas vulneráveis, de sinalização especial e de dispositivos
de proteção que reduzam o risco. Cabe a autoridade pública competente (Defesa Civil e
FATMA) a redução do tempo de resposta a ocorrências onde mesmo as medidas
preventivas não reduzirem a importância do risco.
3.6.7 Extração Mineral e Movimentação de solos

Ainda com o intuito de analisar os empreendimentos rodoviários e seus reflexos
sobre os aspectos jurídicos do meio ambiente passamos a observar a relação destes com
a exploração mineral.
A atividade de extração mineral no Brasil é regulada principalmente pelo Código de
Minas, estabelecido pelo Decreto-Lei n° 227 de 28 de fevereiro de 1967, com as
alterações que lhe foram introduzidas por diversas leis esparsas. Uma vez que a
propriedade dos recursos minerais independe da propriedade do solo, o Código tem por
função básica, disciplinar a atividade do Poder Público como administrador dos recursos
minerais.
Destaca-se que as obras rodoviárias constituem um caso especial que por força de
modificações introduzidas no Art. 3º, §1° do Decreto-Lei n° 227/1967 pela Lei n° 9.314 de
1996, foram excluídos das implicações do Código constituindo os trabalhos de
movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura necessários para a
abertura de vias de transporte, obras de terraplenagem e de edificações, com a condição
de que não haja comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos,
ficando seu aproveitamento restrito à própria obra. Independente deste fato, certo é que
o empreendimento rodoviário utiliza substâncias minerais de emprego imediato na
construção de rodovias, que necessariamente passam pela regulação e controle do
Ministério de Minas e Energia - MME e do Departamento Nacional de Prospecção Mineral
(DNPM).
Como será demonstrado a seguir, existe um regime jurídico diferenciado para
exploração de substâncias minerais de emprego imediato na construção de rodovias,
quando se trata de uso exclusivo em obras públicas executadas diretamente por órgãos
da administração direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios.
Para a demonstração desta afirmação devem ser consultados alguns textos legais
de importância fundamental para o entendimento da obra rodoviária como atividade
43
pública com necessidades especiais de aproveitamento de substâncias minerais, como é

o caso do Art. 2º do Código de Mineração, que diferencia quanto aos regimes de
aproveitamento por concessão, autorização, licenciamento, permissão ou monopolização,
e de seu § único (conforme acrescentado pela Lei Federal n° 9.827 de 1999) que exclui
os órgãos da administração direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal
e dos Municípios, da aplicação destes regimes, sendo-lhes permitida a extração de
substâncias minerais de emprego imediato na construção de rodovias, definidas em
Portaria do Ministério de Minas e Energia, para uso exclusivo em obras públicas por eles
executadas diretamente, respeitados os direitos minerários em vigor nas áreas onde
devam ser executadas as obras e vedada a comercialização.
A mesma Lei Federal n° 9.827/1999 que introduziu o § acima no Código de
Mineração, foi por sua vez regulamentada pelo Decreto Federal n° 3.358 de 2000, que
estabelece em seu Art. 2º para a extração de substâncias minerais de emprego na
construção de rodovias, por órgãos da administração direta, para uso exclusivo em obras
públicas por eles executadas diretamente, depende de registro no DNPM. No Art. 3º
determina que o registro de extração será efetuado exclusivamente para substâncias
minerais de emprego imediato na construção de rodovias, definidas em portaria do
Ministro de Estado de Minas e Energia, em área considerada livre nos termos do Art. 18°
do Código de Mineração, desde que o titular do direito minerário preexistente autorize
expressamente a extração e fique adstrita à área máxima de cinco hectares.
Fica vedada aos órgãos da administração direta e autárquicas da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, conforme o Art. 8º, a cessão ou a
transferência do registro de extração, bem como do respectivo requerimento ou a
contratação de terceiros para a execução das atividades de extração de que trata o
Decreto Federal n° 3.358/2000. Além disso, o registro de extração será cancelado caso as
condições especiais que lhe deram origem deixarem de existir ou forem burladas ou
desviadas (Art. 10°).
Apesar da possibilidade de extração das substâncias definidas na Portaria MME n°
23/2000 através de um regime jurídico diferenciado, inclusive em área onerada, não há
impedimento quanto à aquisição destas substâncias de terceiros. Isso conduz a hipótese
mais provável em obras rodoviárias, em função dos volumes de materiais que demanda,
onde o empreendedor adquire de terceiro as substâncias minerais necessárias à
implantação das obras, ao invés de extrair diretamente.
Assim sendo, é mais frequente ocorrer por parte do DEINFRA exigência de que o
terceiro tenha o licenciamento da jazida regularizado junto a FATMA e ao DNPM, uma vez
que este tipo de licenciamento está vinculado entre os dois órgãos (Decreto Federal n°
3.358/2000, Art. 4°).
Chamamos a atenção para o que dispõe a Portaria MME n° 23/2000, que
considera como substância mineral de uso imediato na construção de rodovias, material
sílico-argiloso, cascalho e saibro empregado como material de empréstimo, de modo que,
também os casos de caixa de empréstimo deverão ter seu registro junto ao DNPM, assim
como o devido licenciamento ambiental.
44
No caso de o empreendedor responsável pela obra rodoviária, decidir extrair ele

próprio às substâncias minerais de uso imediato na construção de rodovias necessárias
ao empreendimento, deve ser observado o que estabelecem as Normas
Regulamentadoras de Mineração – NRM que têm por objetivo disciplinar o
aproveitamento racional das jazidas, considerando-se as condições técnicas e
tecnológicas de operação, de segurança e de proteção ao meio ambiente, de forma a
tornar o planejamento e o desenvolvimento da atividade mineira, compatíveis com a
busca permanente da produtividade, da segurança e saúde dos trabalhadores.
Complementarmente aos instrumentos normativos mencionados, existe ainda a Lei
Estadual n° 14.675/2009 e alterações posteriores, que dispõe sobre o licenciamento
ambiental e a Resolução CONSEMA n° 13/2012 que inclui a extração mineral
(enquadradas como as substâncias minerais de uso imediato na construção de rodovias).
Tem ainda como pano de fundo o Art. 55° da Lei Federal n° 9.605/1998, que tipifica como
crime a inobservância destes dispositivos.
Conforme restou demonstrado, por força das modificações introduzidas no Art. 3º
do Código de Mineração, estão afastadas da incidência das normas do Código os
trabalhos de movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura necessários
para a abertura de vias de transporte e obras de terraplenagem, desde que não haja
comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos, ficando seu
aproveitamento restrito à própria obra.
Alerta-se ainda que o desmonte e movimentação de terras, mencionado no Art. 3º,
§ 1° do Código de Mineração, não pode ser confundido com a retirada de material de
caixa de empréstimo, uma vez que, o desmonte se refere à ação dentro da faixa de
domínio ou área decretada de utilidade pública para permitir o traçado de uma rodovia ou
estrada. Já a retirada de material de caixa de empréstimo, pode implicar em ação
eventualmente fora da faixa de domínio, mas para utilização deste material no
empreendimento, ou seja, não há relação direta com o traçado da Rodovia. Daí, apenas o
segundo caso ser objeto de regulação junto ao DNPM. Já o desmonte e movimentação de
terras são objeto do próprio licenciamento ambiental do empreendimento seguindo e
regulação específica.
Para reforçar este entendimento foi publicada em 17/12/2009, a Portaria n° 441 do
Departamento Nacional de Produção Mineral, subordinado ao MME, dando conta sobre
os trabalhos de movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura
necessárias à abertura de vias de transporte, obras gerais de terraplanagem e de
edificações de que trata o § 1º do Art. 3º do Decreto-Lei nº 227, de 28 de fevereiro de
1967 - Código de Mineração, e instituiu a Declaração de Dispensa de Título Minerário.
Referida Portaria, em seu Art. 4º, especifica que o enquadramento dos casos
específicos no § 1º do Art. 3º do Código de Mineração depende da observância dos
seguintes requisitos:
I – real necessidade dos trabalhos de movimentação de terras ou de
desmonte de materiais in natura para a obra; e II – vedação de
comercialização das terras e dos materiais in natura resultantes dos
referidos trabalhos.
45
§ 1º Para fins do inciso I deste artigo, entende-se por real

necessidade aquela resultante de fatores que condicionam a própria
viabilidade da execução das obras à realização dos trabalhos de
movimentação de terras ou de desmonte de materiais in natura,
ainda que excepcionalmente fora da faixa de domínio.
§ 2º Os fatores referidos no § 1º deste artigo podem ser naturais ou
físicos, como o relevo do local, mas também de outras naturezas,
desde que igualmente impeditivos à execução das obras, como, por
exemplo, comprovada ausência, insuficiência ou prática de preço
abusivo do material na localidade, a critério do DNPM.
Em seu Art. 13°, a Portaria estabelece que não haja incidência de Compensação
Financeira pela Exploração de Recursos Minerais - CFEM pela utilização das terras e
materiais in natura resultantes dos trabalhos de que trata o § 1º do Art. 3º do Código de
Mineração.
Assim sendo, chama-se uma vez mais a atenção dos contratados para a realização
dos estudos ambientais com vistas a projetos de interesse rodoviário, que toda e qualquer
caixa de empréstimo que possua viabilidade de uso ao longo da faixa de domínio definida,
ou mesmo fora dela, com real proximidade, que sejam demarcadas como áreas de
empréstimos de projeto.
3.6.8 Transporte de Produtos Perigosos e Zonas de Perigo Ambiental

A partir do que foi observado na proteção dos recursos hídricos e tendo em vista
que as rodovias atendem a imensa maioria dos transportes de produtos perigosos que
circulam em território catarinense, destaca-se a importância do exame da regulamentação
jurídica do transporte rodoviário de produtos perigosos, envolvendo as atividades do
DEINFRA no que diz respeito à operação das rodovias, nos casos de ocorrências de
acidentes com produtos perigosos, e bem como a sua responsabilidade na fiscalização
desse transporte.
A regulamentação para o transporte rodoviário de produtos perigosos está
delimitada por diversos instrumentos normativos, que, em seus textos legais, preveem
dispositivos que buscam estabelecer medidas capazes de disciplinar o transporte
rodoviário de produtos perigosos em seu ciclo completo, estendendo-se desde as
condições de transportes, nelas compreendidos os veículos e equipamentos; a carga e a
sua maneira de ser acondicionada; o itinerário; o estacionamento, entre outros aspectos.
Com a finalidade de prevenir os danos provenientes de eventuais acidentes, foi
editada no Estado de Santa Catarina a Lei Estadual n° 11.076/1999, que dispõe sobre a
criação de “Zonas de Perigo Ambiental” sendo tais consideradas para os efeitos da Lei,
como as localidades onde existe a possibilidade de ocorrência de acidentes que possam
causar dano ambiental de tal magnitude que poderá comprometer uma população ou um
ecossistema. Tal lei possui uma preocupação especial com as áreas de cruzamento de
Rodovias com os rios de utilização para abastecimento público.
46
Estabelece ainda a mesma Lei no seu Art. 2° que o Poder Executivo procederá à
análise e declarará os locais como Zona de Perigo Ambiental, onde constará a
delimitação da área, o grau de possibilidade do risco, os efeitos que este perigo possa
causar, as condições de seu controle e os setores responsáveis pela prevenção e
execução do plano de ação, quando da ocorrência do perigo, abrindo a possibilidade de
que as comunidades organizadas, as organizações não-governamentais – ONG’s e a
Defesa Civil, possam sugerir a sua criação.
As providências especiais a serem observadas, em atenção ao Art. 3º, na área que
abrange dois quilômetros, sendo um anterior e um posterior ao local declarado, são: a
devida sinalização, planejada de forma que colabore para prevenir a possibilidade do
perigo ambiental em potencial; as obras mínimas que colaborem para que os riscos de
acidentes ambientais sejam minorados, tais como muros de contenção, iluminação
noturna, redutores de velocidade, sonorizadores, pintura de faixas no leito das rodovias;
placas de tamanho apropriado, identificando o local, o perigo ambiental em potencial e a
orientação do procedimento para avisar as autoridades responsáveis pelo atendimento
em caso de acidente; postos telefônicos, com o equipamento mínimo que facilite o aviso
das ocorrências; e outros recursos necessários.
Embora o Código de Trânsito Brasileiro não discipline o transporte de produtos
perigosos, o mesmo oferece dispositivos aplicáveis ao tráfego e ao transporte de modo
geral, tais como os Art. 21° e 109°. O último estabelece que o transporte de carga em
veículos destinados à condução de passageiros só pode ser realizado de acordo com as
normas estabelecidas pelo CONTRAN, e esse, através da Resolução n° 26/98 Art. 3°,
disciplina este tipo de transporte:
Fica proibido o transporte de produtos considerados perigosos
conforme legislação específica, bem como daqueles que, por sua
forma ou natureza, comprometam a segurança do veículo, de seus
ocupantes ou de terceiros.
Já o Art. 21° realiza a repartição de competências entre os órgãos e entidades
executivos rodoviários da União, do Estado, do Distrito Federal e dos Municípios;
conferindo-lhes, no âmbito de suas circunscrições, o poder de:
XIII - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
pelos veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o
estabelecido no Art. 66°, além de dar apoio às ações específicas dos
órgãos ambientais locais, quando solicitado; e XIV – vistoriar
veículos que necessitem de autorização especial para transitar e
estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a
circulação desses veículos.
Cominado com a Lei Federal n° 10.233/2001 e alterações posteriores que
reconhece o Departamento Nacional de Infraestrutura - DNIT como o órgão executivo
rodoviário da União, o Art. 21° da Lei Federal n° 9503/1997 supracitado ratifica as
competências do entre os demais departamentos (Estaduais, Municipais e do Distrito
Federal), respeitando a esfera de atuação.
47
No contexto de proteção ambiental, o DEINFRA pretende sustentar sua atuação de

forma preventiva e corretiva, aumentando a segurança e reduzindo os riscos de acidentes
e de prováveis danos ambientais. Para isto, é amparado pelo Art. 4°, inciso XX da Lei
Complementar n° 244/2003, que lhe confere o poder de polícia de tráfego das Rodovias
do Plano Rodoviário do Estado.
No desempenho da função supracitada, cabe ao DEINFRA fiscalizar os veículos
transportadores de cargas perigosas, verificando se possuem e estão adequados ao
licenciamento expedido pela FATMA. E, como previsto no Decreto Federal n°
96.044/1988 (que aprova o regulamento do transporte rodoviário de produtos perigosos
no país) cominado com a Resolução n° 420/2004 da ANTT, compete, também, aos
agentes fiscalizadores do transporte rodoviário, identificar e prover as intervenções
necessárias para o transporte seguro das substâncias perigosas, participar do
planejamento do itinerário dos veículos juntamente com as empresas transportadoras e
produtoras de produtos perigosos. Além disso, no Art. 11° do Decreto Federal n°
96.044/1988 estabelece que:
As autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar
restrições ao seu uso ao longo de toda a sua extensão ou parte dela,
sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo,
assim como estabelecer locais e períodos com restrição para
parada, carga e descarga.
Este decreto prevê também que o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte – DNIT, a partir de dados fornecidos pelos expedidores, deverá disponibilizar
anualmente aos órgãos de meio ambiente, de defesa civil e às autoridades competentes
sobre as vias, informações sobre a classe de produtos e quantidades transportadas, bem
como os pontos de origens e respectivos destinos. Tais informações são de suma
importância para a gestão adequada de transporte de produtos perigosos, possibilitando a
identificação de ações preventivas e corretivas que visam à garantia e o aumento da
segurança dos usuários, dos lindeiros, do meio ambiente e do tráfego. E ainda,
dependendo dos tipos de produtos e das quantidades transportadas, os órgãos gestores
estaduais e municipais poderão ou não determinar critérios técnicos de seleção de
produtos, necessitando para isso solicitar informações adicionais; tais como frequência,
formas de acondicionamento, itinerário e vias percorridas.
O Art. 41° do supramencionado Decreto define que:
A fiscalização para a observância deste Regulamento e de suas
instruções complementares incumbe ao Ministério dos Transportes,
sem prejuízo da competência das autoridades com jurisdição sobre
a via por onde transite o veículo transportador.
O Decreto Estadual n° 2.894, de 20 de maio de 1998, instituiu o Programa Estadual
de Controle do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. O mesmo possui como
órgão coordenador o Departamento Estadual de Defesa Civil – antes Diretoria Estadual
de Defesa Civil (Art. 3°, I do referido Decreto), cuja competência advém de ser o mesmo
integrante do Sistema Estadual de Defesa Civil (conforme Decreto Estadual n°
48
3.570/1998) e, por conseguinte, membro do Sistema Nacional de Defesa Civil, instituído

pelo Decreto Federal n° 5.376/2005.
Em virtude do Art. 3°, II, “d” do Decreto Estadual n° 2.894/1998, o DEINFRA é um
dos órgãos de execução do Programa Estadual de Controle do Transporte Rodoviário,
devendo atuar na execução das medidas relacionadas ao atendimento das emergências,
sob a coordenação do Departamento Estadual de Defesa Civil (DEDC), conforme
hierarquia anteriormente apresentada.
O DEINFRA participa também da Comissão Estadual de Prevenção, Preparação e
Resposta Rápida a Emergências Ambientais com Produtos Perigosos (CE-P2R2) criada
pelo Decreto Estadual nº 553, de 27 de setembro de 2011, tendo o papel de contribuir de
forma articulada com os demais componentes e sob a coordenação da Secretaria de
Defesa Civil: no planejamento e desenvolvimento de ações e atividades que culminem
com a implantação do Plano; identificação das demandas relacionadas à prevenção;
atualização de informações para a respectiva base de dados; atuação no mapeamento
das áreas de risco atingidas por acidentes com produtos perigosos, entre outras
contribuições dentro de suas competências institucionais.
Assim, a legislação confirma o papel fiscalizador do DEINFRA, que possui o papel
de prevenção e correção de possíveis aspectos que predispõe riscos ambientais nos
projetos de implantação, ampliação ou manutenção dos empreendimentos rodoviários.
Como, por exemplo, identificar e propor “áreas destinadas a postos de abastecimento,
descanso e estacionamento específicos para veículos transportadores de cargas
perigosas” (Art. 2°, I, “e” do Decreto Estadual n° 2.894/1998); já que para os determinados
veículos o estacionamento ou a parada em acostamentos possui caráter excepcional,
ocorrendo apenas nos casos previstos no Art. 14°, § 1° e 2° do Decreto Federal n°
96.044/1988.
Tais áreas de estacionamento para veículos em transporte de cargas perigosas
devem seguir as orientações previstas pela NBR 14095, que determina diversos critérios
para as instalações destas áreas e o que elas devem conter para se adequarem à
fiscalização periódica dos órgãos competentes. A Resolução n° 38/1998 do CONTRAN
evidencia tal entendimento ao definir que a identificação das entradas e saídas de postos
de gasolina e abastecimento de combustíveis; oficinas; estacionamentos ou garagens nas
rodovias, deverão estar em conformidade com as normas de acesso elaboradas pelo
executivo rodoviário ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via.
Operando em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal e Estadual, o Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO é outro órgão
que também participa da fiscalização do transporte de produtos perigosos, atuando por
meio dos órgãos integrantes da Rede Nacional de Metrologia Legal e dos Institutos de
Metrologias dos Estados ou de maneira direta. Esta fiscalização, evidentemente, trata
especificadamente do atendimento das normas na fabricação das embalagens, veículos
transportadores e equipamentos; consistindo, basicamente, na verificação metrológica
dos mesmos.
O Decreto Federal n° 1.797, de 25 de janeiro de 1996, dispõe sobre a execução do
Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte de Produtos Perigosos entre
49
o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai e, a exemplo do Decreto Federal n° 96.044,

destaca a importância das precauções em caso de estacionamento para produtos
perigosos em trânsito e das obrigações e responsabilidades dos agentes envolvidos na
operação de transporte de produtos perigosos.
Existem ainda outros dispositivos legais não direcionados especificamente às
questões do transporte de produtos perigosos voltadas às responsabilidades dos órgãos
rodoviários. Nesta linha, a Lei Federal n° 9.605/1998 (Art. 2° e 3°) determina que
penalidades sejam aplicadas ao agente causador da ação e também aqueles que
concorrem para a prática dos crimes nela previstos, ou ainda prevê a desconsideração da
personalidade jurídica das empresas que vierem a causar danos ambientais, punindo
desde o diretor, administrador, membro de Conselho e órgão técnico, auditor, gerente,
preposto ou mandatário de pessoa jurídica que deixar de impedir ações lesivas ao meio
ambiente, quando podia agir para evitá-las.
Neste sentido pode-se dizer que as consequências de acidentes com produtos
perigosos podem ser enquadradas como crime ambiental se os órgãos rodoviários não
efetuarem correções de pontos críticos das rodovias, não promoverem intervenções para
proteção de áreas vulneráveis e o transporte rodoviário desses produtos não for
devidamente fiscalizado.
3.6.9 Manejo de Produtos Perigosos e de Resíduos Sólidos

A geração de resíduos é resultado esperado em qualquer atividade construtiva,
mormente naquelas com considerável complexidade estrutural e logística como os
empreendimentos rodoviários que envolvem, nas diferentes etapas de construção, uma
grande diversidade de matérias primas, equipamentos pesados, técnicas industriais e
procedimentos construtivos. Em virtude desta realidade uma grande variedade de
resíduos pode ser gerada e necessita receber manejo, transporte e destinação
adequados.
Como previsto nos estudos ambientais e no licenciamento ambiental em sua
legislação apresentada anteriormente, a redução de impactos ambientais negativos
implica na exigência por parte do órgão licenciador, de medidas que eliminem ou reduzam
os efeitos indesejáveis. Entre os impactos ambientais negativos apontados está a
poluição do solo e da água pelo manejo inadequado de produtos perigosos e resíduos
sólidos. Lembrando que o Art. 927° do Código Civil Brasileiro determina que “Aquele que,
por ato ilícito (Art. 186° e 187°), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo”.
Tendo por base que produto perigoso é toda substância que, em virtude de suas
características físico-químicas, oferece risco para a saúde de pessoas, para a segurança
pública, para o patrimônio e para o meio ambiente, deve-se ter por referência aqueles
relacionados em Portarias do Ministério dos Transportes e Resoluções da ANTT e do
INMETRO que são atualizados periodicamente, para normatização e orientação a
fiscalização dos transportes destes produtos.
50
O manejo de produtos perigosos tem por princípio estabelecer diretrizes para o

correto armazenamento, uso e disposição final de produtos e resíduos considerados
perigosos. Em obras rodoviárias, o risco ambiental advém principalmente das operações
envolvendo máquinas e veículos, bem como seu abastecimento e manutenção. Além dos
materiais asfálticos, tais equipamentos utilizam grandes quantidades de combustíveis,
lubrificantes e outros insumos.
A Lei Federal nº 12.305/2010 institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos,
define resíduos sólidos como:
Material, substância, objeto ou bem descartado resultante de
atividades humanas em sociedade, a cuja destinação final se
procede, se propõe proceder ou se está obrigado a proceder, nos
estados sólido ou semissólido, bem como gases contidos em
recipientes e líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu
lançamento na rede pública de esgotos ou em corpos d’água, ou
exijam para isso soluções técnicas ou economicamente inviáveis em
face da melhor tecnologia disponível.
Os operadores do setor rodoviário e de transportes devem levar em consideração,
tanto na elaboração dos projetos quanto dos plenos de trabalho que determinam os
detalhes do processo construtivo, também o Decreto Federal nº 7.404/2010, que
regulamenta a Lei Federal n° 12.305, e cria o Comitê Interministerial da Política Nacional
de Resíduos Sólidos e o Comitê Orientador para a Implantação dos Sistemas de Logística
Reversa, estabelecendo a operacionalização dos princípios e diretrizes estabelecidos na
lei.
Do ponto de vista prático, a principal norma a ser observada para o cumprimento
de todos os dispositivos legais de proteção ambiental que direta ou indiretamente
abordam os temas de produtos perigosos e resíduos no âmbito da construção rodoviária é
a Resolução CONAMA n° 307, de 2002, pois esta é a mais específica e estabelece
conceituação, classificação, destinação, diretrizes, critérios e procedimentos para a
gestão dos resíduos da construção de rodovias, disciplinando as ações necessárias de
forma a minimizar os impactos ambientais.
Importa destacar que os geradores de resíduos da construção de rodovias devem
ser responsáveis pelos resíduos das atividades de construção, reforma, reparos e
demolições de estruturas e estradas, bem como por aqueles resultantes da remoção de
vegetação e escavação de solos, considerando a viabilidade técnica e econômica de
produção e uso de materiais provenientes da reciclagem de resíduos da construção e que
a gestão integrada de resíduos deverá proporcionar benefícios de ordem social,
econômica e ambiental.
É obrigação de todo agente da construção, seja construtora, supervisora ou fiscal,
providenciar e fazer cumprir um Plano de Gerenciamento de resíduos sólidos, tido como:
“conjunto de ações exercidas, direta ou indiretamente, nas etapas de coleta, transporte,
transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos
e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos, de acordo com planos
51
municipais ou estadual de gestão integrada de resíduos sólidos, quando houver, e de

conformidade com os padrões exigidos na forma da Lei Federal nº 12.305/2010.
Em harmonia com os princípios da legislação pertinente, os geradores de resíduos
e rejeitos deverão ter como objetivo prioritário a não geração de resíduos e,
secundariamente, a redução, a reutilização, a reciclagem, o tratamento dos resíduos
sólidos e a disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos.
Nos termos do Art. 8° Resolução CONAMA nº 307/2002 os Planos de
Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil deverão contemplar as seguintes
etapas:
(i) caracterização, quando o gerador deverá identificar e quantificar
os resíduos; (ii) triagem, que inicia, preferencialmente, pelo gerador
na origem, ou ser realizada nas áreas de destinação licenciadas
para essa finalidade, respeitadas as classes de resíduos
estabelecidas; (iii) acondicionamento, que visa garantir o
confinamento dos resíduos após a geração até a etapa de
transporte, assegurando em todos os casos em que seja possível, a
condição de reutilização e de reciclagem; (iv) transporte que
deverá ser realizado em conformidade com as etapas anteriores e
de acordo com as normas técnicas vigentes; e (v) destinação que
deverá ser prevista e executada de acordo com a legislação e
subordinada ao respectivo licenciamento ambiental.
Além do Capítulo especialmente dedicado a Política Estadual de Resíduos Sólidos
(Lei Estadual nº 14.675/2009 Art. de 256° a 273°) apresenta princípios e diretrizes em
harmonia com o disposto na legislação federal, a legislação estadual que trata desse
tema inclui a Lei Estadual n° 6.320/1983, que dispõe sobre normas gerais de saúde, e
estabelece penalidades, determina no Art, 41°, que:
Toda pessoa deve dispor higienicamente dejetos, resíduos e detritos
provenientes de sua atividade doméstica, comercial, industrial ou
pública, de acordo com o prescrito em regulamento, normas, avisos
ou instruções da autoridade de saúde, em especial do órgão
responsável pelo meio ambiente e proíbe o lançamento de resíduos
sem o cumprimento de instruções específicas.
A Lei de Crimes Ambientais, Lei Federal nº 9.605/1998, tipifica no seu Art. 54°,
caput, o crime de poluição: “causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que
resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a
mortandade de animais ou a destruição significativa da flora“.
A mesma lei em seu Art. 54°, § 2° V, que o “lançamento de resíduos sólidos,
líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as
exigências estabelecidas em leis ou regulamentos”, é considerado crime qualificado.
Consta no Art. 56° da Lei supracitada que também é constituído crime:
52
Produzir, processar, embalar, importar, exportar, comercializar,

fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar
produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana
ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências
estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos.
3.6.10 Proteção da Qualidade do Ar

Nas obras de rodovias, a poluição do ar é provocada basicamente por poeira
(exploração de pedreiras, terraplenagem, empréstimos, bota-fora, tráfego intenso de
veículos em acessos não pavimentados) e gases (escapamento de veículos, fumaça da
usina de asfalto).
A poluição provocada pelas emanações de descarga de veículos normalmente
afeta apenas alguns pontos singulares do projeto de uma infraestrutura rodoviária com
grandes volumes de tráfego. Podendo trazer preocupação em áreas urbanas, como por
exemplo: bocas de entrada e saída de túneis ou na vizinhança das praças de pedágio.
Para o controle das emissões durante as obras serão previstos dispositivos de
proteção dentro dos processos de licenciamento ambiental das respectivas áreas de
apoio. No nível da operação da rodovia o principal instrumento de proteção da qualidade
do ar é o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar – PRONAR, instituído pela
Resolução CONAMA n° 005/1989, que tem como objetivo limitar as emissões de
poluentes prioritários, reservando o uso de padrões de qualidade do ar como ação
complementar de controle.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE (Resolução CONAMA n° 18/1986), que
vem sendo desenvolvido pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico Sustentável –
SDS, e que, entre outros objetivos, tem o de reduzir os níveis de emissão de poluentes
por veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissão dos
veículos novos no que foi corroborado pela Lei Federal n° 8.723 de 1993. Nesta mesma
linha de determinações acrescenta a Lei Federal nº 12.187/2009 que institui a Política
Nacional sobre Mudança do Clima - PNMC que tem como um de seus objetivos à redução
das emissões antrópicas de gases de efeito estufa em relação às suas diferentes fontes,
ampliando as responsabilidades pelas consequências das emissões atmosféricas.
Na Resolução CONAMA nº 003/1990 resolveu-se então, o que são padrões de
qualidade do ar e o que se entende por poluente atmosférico (Art. 1° e 2°). Neste mesmo
caminho seguiu a Resolução CONAMA n° 418 de 2009 que estabelece critérios,
procedimentos e limites de opacidade da emissão de escapamentos para veículos Diesel,
que mesmo isentando no Art. 6 § 4° as máquinas de terraplanagem, pavimentação e
outras de aplicação especial, é plenamente aplicável a todos os caminhões destinados a
transporte de cargas (materiais de construção e solos), que também ficam sujeitos ao
controle de emissões conforme previsto pela Portaria IBAMA n° 86/1996.
53
A Lei Estadual n° 6.320 de 20 de dezembro de 1983, dispõe sobre normas gerais

de saúde e estabelece penalidades, determina no seu Art. 44° que,
toda pessoa poderá lançar na atmosfera substância física, química,
ou biológica, proveniente de fonte industrial, comercial, agropecuária
ou correlatas, veiculo automotor e similares, desde que não
provoque poluição ou contaminação, acima dos limites estabelecidos
pela autoridade de saúde, em especial o órgão responsável pelo
meio ambiente.
Complementa, ainda, no § único do mesmo artigo que,
a pessoa que provoque a poluição e/ou contaminação do ar, deve
reduzi-la ao limite de tolerância regulamentar, executando as
medidas necessárias, no prazo fixado pela autoridade de saúde, em
especial pelo órgão responsável pelo meio ambiente.
Neste caso, também a Lei de Crimes Ambientais (Lei Federal n° 9.605/1998), no
seu Art. 54°, § 2°, II, prevê que constitui crime ambiental qualificado “causar poluição
atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos habitantes das áreas
afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da população” o que eleva a condição de
alerta aos proprietários e operadores de máquinas a serviço do DEINFRA quanto ao
cumprimento da legislação.
O Código Estadual do Meio Ambiente, Lei Estadual n° 14.675, de 13 de abril de
2009, estabelece em seu Art. 179°, que “a definição dos padrões de qualidade do ar deve
ser aquela prevista em norma federal, cabendo ao CONSEMA, estabelecer padrões
adicionais aos existentes no âmbito federal”.
3.6.11 Controle da Poluição Sonora

Foi na Portaria nº 092/1980 que aparecem os primeiros dispositivos legais sobre
poluição sonora. Nela estão fixados os critérios e padrões necessários ao controle dos
níveis de som ajustados segundo vários fatores, entre os quais, a existência de
assentamentos humanos, os tipos de fontes geradoras características, locais e áreas
próprias para a medição, distribuição, hora e frequência das ocorrências.
A resolução CONAMA nº 001/90 disciplina a mesma matéria e ratifica os padrões
de ruídos estabelecidos pelas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas -
ABNT (nº 10151 e n° 10152) que, conforme Art. 24°, VI e § 1° da Constituição Federal,
são consideradas normas gerais.
A responsabilidade da poluição sonora gerada pelo trânsito de veículos em uma
rodovia é do órgão público gestor desse domínio, cabendo a ressalva de que o controle
dos ruídos gerados por veículos automotores é regulamentado pelo Conselho Nacional de
Trânsito – CONTRAN. A bibliografia especializada aponta que a maior intensidade de
ruídos registrados em rodovia é decorrente do atrito dos pneus sobre o pavimento, sendo
54
mais intenso quanto maior a irregularidade de sua superfície. Assim a principal

providência preventiva é a manutenção do pavimento.
A Lei Estadual n° 14.675/2009 em um Capítulo especialmente dedicado a Proteção
da Poluição Sonora determina (Art. 255-A) que a emissão de sons e ruídos decorrentes
de quaisquer atividades obedecerá aos limites de emissão e padrões estabelecidos pela
legislação e pelas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. Neste
sentido o Poder Público adotará medidas, programas e políticas de prevenção e redução
de ruídos e de combate à poluição sonora, para a garantia da saúde auditiva da
população e preservação do meio ambiente (Art. 255-B) estabelecendo limites e
restrições, a serem periodicamente reavaliados, quanto ao exercício de atividades
produtoras de ruído, incluindo locais, horário e natureza das atividades, bem como poderá
exigir a instalação de equipamentos de prevenção e redução de ruído (Art. 255-C).
3.6.12 Patrimônio Cultural

O conceito amplo adotado pelo Art. 216°, caput, da Constituição Federal de 1988
envolve,
os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente
ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, ou à
memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira,
incluem: (i) as formas de expressão; (ii) os modos de criar, fazer e
viver; (iii) as criações científicas, artísticas e tecnológicas; (iv) as
obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços
destinados às manifestações artísticas e culturais; e (v) os conjuntos
urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico,
arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.
Adicionalmente, o § 1° deste Artigo inclui o tombamento entre os meios produtivos
do patrimônio cultural brasileiro.
Para efeito de proteção, encontra-se em vigor o Decreto-Lei n° 25/1937 no que se
refere aos bens a serem protegidos. Nele constituiu-se o patrimônio histórico e artístico
nacional como o conjunto de bens móveis e imóveis existentes no País, equiparando-se
aos mesmos e estando também sujeitos a tombamentos os monumentos naturais, bem
como sítios e paisagens com interesse público.
Destaque deve ser dado a Lei Federal n° 3.924/1961 que dispõe sobre os
monumentos arqueológicos e pré-históricos, definindo-os, proibindo seu aproveitamento
econômico, destruição ou mutilação para qualquer fim. Na lei consta do encaminhamento
do pedido de permissão para escavação e após este como procederá a obra, assim como
punição, caso não sejam atendidas as exigências. Também legisla sobre as descobertas
fortuitas e cadastro de jazidas na Diretoria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
Para a prevenção do dano ao patrimônio são necessárias à identificação e a
adequada caracterização deste durante os estudos para a elaboração do projeto. Estudos
específicos devem ser orientados conforme o rito administrativo previsto na Portaria
55
IPHAN n° 07/1988, que veio para estabelecer os procedimentos necessários para a

comunicação prévia, às autorizações para pesquisas e escavações arqueológicas em
sítios arqueológicos previstas na Lei Federal nº 3.924/1961.
Para a elaboração de projetos como para o planejamento da logística de execução
das obras rodoviárias deve ser considerado que a realização de estudos arqueológicos no
âmbito dos processos de licenciamento ambiental está condicionada à apresentação para
aprovação pelo IPHAN do respectivo projeto de pesquisa, conforme estabelecido na
Portaria n° 230/2002, sendo que é a análise do projeto que permitirá ao órgão competente
determinar a necessidade ou não de levantamento prospectivo.
No Decreto Federal nº 3.551/2000 instituiu-se o registro de bens culturais de
natureza imaterial que constituem patrimônio cultural Brasileiro, criou-se a o programa
nacional do patrimônio imaterial.
Abordando a questão de forma indireta, mas importante, existem a Lei Federal n°
7.347 de 24 de Julho de 1985 que disciplina a ação civil pública de responsabilidade por
danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico,
estético, histórico, turístico e paisagístico e dá outras providências, e a Lei Federal n°
7661 de 16 de maio de 1988 que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e
dá outras providências.
Da constituição estadual cabe destacar o § único do Art. 173°, onde o Estado
garante a todos o pleno exercício dos direitos culturais e acesso às fontes de cultura,
apontando como um dos princípios da política cultural “proteção das obras, objetos,
documentos, monumentos naturais e outros bens de valor histórico, artístico, científico e
cultural”.
A Lei Federal nº 9.605/1998 tipifica na Seção IV, do Capítulo V os crimes contra o
Ordenamento Urbano e o Patrimônio Cultural.
3.7 Auditoria Ambiental em Rodovias

Com a intenção de amenizar os problemas causados a Natureza, tem o homem
buscado remediar estas carências com a utilização de metodologias gerenciais capazes
de fazer valer a coerência profissional e o zelo ao meio ambiente. Dentre estas
metodologias, encontra-se na série de normas NBR ISO 14.000, orientações para a
gestão ambiental (ISO 14.001) e para auditorias ambientais (ISO 19.011/2002). Tal
documento abrange normas genéricas que fornecem diretrizes para auditorias de sistema
de gestão da qualidade e/ou ambiental, aplicados nas empresas ou em qualquer tipo de
planta industrial, comercial, de prestação de serviços, de pequeno ou de grande porte, ou
em qualquer outro local onde há existência de problemas ambientais, onde se inserem as
rodovias.
Conceitualmente, pode-se definir Auditoria Ambiental como,
um processo utilizado para avaliar a natureza e a extensão das
questões ambientais existentes em uma determinada organização. E
56
para, também, verificar o grau de conformidade em relação a

critérios legais e normativos (HERMANNS, 2005. p. 52).
Nos processos de auditorias ambientais sempre estará presente uma equipe de
auditores, que tem como função auditar e avaliar a implementação do Sistema de Gestão
Ambiental, que deve estar em conformidade com a ISO 14.001, com a finalidade de
realizar avaliação de desempenho ambiental e conferir a empresa a certificação
ambiental.
A auditoria ambiental foi elevada à categoria de princípio da Política Nacional do
Meio Ambiente, quando a Lei Federal n° 6.938/1981 que institui esta, elencou aquela
matéria no seu Art. 2°, VII.
O Código Estadual do Meio Ambiente, Lei Estadual n° 14.675, de 13 de abril de
2009, estabelece em seu Capítulo III, Art. 97°, que:
O órgão ambiental licenciador pode exigir, mediante recomendação
constante em parecer técnico, a qualquer tempo, auditoria ambiental
de atividades ou empreendimentos licenciáveis mediante Estudo
Prévio de Impacto Ambiental – EIA, sem prejuízo de outras
exigências legais.
Firma ainda em seu Art. 98° que:
A finalidade das auditorias ambientais deve se restringir à avaliação
da implementação dos programas ambientais de controle,
compensação e monitoramento ambiental, bem como, das
condicionantes técnicas das licenças, não substituindo a fiscalização
ambiental pelo órgão licenciador.
3.8 Conformidade Legal

Frente à sucinta exposição destes tópicos de interesse e suas considerações na
legislação, observa-se a necessidade de, em cada projeto rodoviário, proceder a uma
detalhada busca da legislação pertinente, observadas as características e peculiaridades
da região de abrangência e adicionando-se os diplomas legais dos municípios envolvidos.
Toda esta análise deve ser procedida, preferencialmente durante a fase de análise
prévia, e reforçada com estudos mais detalhados na fase de Anteprojeto.
Em uma primeira abordagem o objetivo é verificar a ocorrência de restrições legais
ambientais que tornam inviável a ligação pretendida, tanto por proibição quanto pelo
incremento de custos advindos de exigências protetoras, identificados a partir do
conhecimento dos diplomas legais.
Na segunda abordagem busca-se a adequação do projeto a normas mais
específicas de forma a atingir sua implantação em todos os detalhes sem contratempos
causados por embargos ou interdições de ordem ambiental.
57
4 PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS DE

EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS
4.1 Tipos de Projetos Rodoviários
Os tipos de projeto são os mesmos já definidos na Instrução de Serviço para a
Elaboração de Projetos Rodoviários – IS –01, aprovada pela Resolução N0 0404, de 01 de
dezembro de 1998, que consistem em:
 Projeto de Implantação e Pavimentação;
 Projeto de Melhoramento; e
 Projeto de Restauração;
A execução de projetos de implantação e pavimentação é motivada pela

necessidade de ligação entre pontos de interesse através de uma rodovia.
A execução de projetos de restauração e de melhoramento é motivada pelo
término da vida útil do pavimento e/ou insuficiência da capacidade da rodovia.
Com a publicação da Instrução Normativa n° 63 - Empreendimentos Viários, em
2013 pela FATMA, ficou definida a documentação necessária ao licenciamento ambiental,
assim como estabelecidos os termos de referência para apresentação dos estudos e
projetos ambientais para os diferentes tipos de enquadramentos dos empreendimentos
rodoviários, com vistas a instrução dos respectivos processos de licenciamento. Os
estudos ambientais nos respectivos projetos não se limitam as informações exigidas para
o licenciamento, mas sim apresentar a abrangência e aprofundamento definidos pela
necessidade de cada projeto no sentido de contribuir para a solução técnica que resulte
na mitigação adequada dos impactos ambientais.
4.1.1 Projeto de Implantação e Pavimentação

Um projeto é chamado de Implantação quando existe interesse de ligação entre
dois pontos, com ou sem uma estrada pioneira, havendo liberdade para a definição do
melhor traçado, desde que respeitados os pontos obrigatórios de passagem e evitando-se
aqueles diagnosticados como impróprios, durante o desenvolvimento do projeto.
Envolve as intervenções relativas à implantação de pistas duplas ou simples,
variantes de traçado, duplicações com traçado independente e contornos extensos de
áreas urbanas.
A implantação de rodovias, de modo geral, exige a elaboração Estudos de Impacto
ao Meio Ambiente – EIA - e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, em
conformidade ao apregoado na legislação ambiental, embora essa exigência esteja na
dependência da complexidade ambiental da área de intervenção e conte com o poder
discricionário do órgão ambiental, conforme exposto no Capítulo 3 (Item 3.2
Licenciamento Ambiental).
58
Os projetos de Implantação e Pavimentação podem ser enquadrados segundo

duas atividades distintas para fins de licenciamento, conforme a Resolução CONSEMA n°
13/2012, sendo: item “33.11.00 - Implantação pioneira ou operação de novos trechos de
estradas públicas e rodovias, com ou sem pavimentação” quando não existir um leito
natural já consolidado; ou o item “33.12.00 - Implantação, pavimentação ou operação de
novos trechos de rodovias, exceto em vias urbanas consolidadas” quando o projeto for
orientado a seguir prioritariamente uma via consolidada.
Independente do enquadramento para fins de licenciamento, os estudos ambientais
e a respectiva avaliação de impactos ambientais tem por objetivo instruir a elaboração do
projeto, orientando e instruindo as decisões do projetista no sentido de dotar a solução
técnica das melhores opções relativas à eliminação, redução ou compensação dos
impactos ambientais indesejáveis e, oportunamente, magnificar os impactos positivos.
Logo a elaboração dos estudos e a avaliação de impactos serão elaborados de forma
concomitante com o projeto. A partir dos estudos assim caracterizados serão organizadas
as informações necessárias e suficientes para a obtenção dos respectivos licenciamentos
observados os termos de referência indicados pela legislação.
4.1.2 Projeto de Melhoramento

O que caracteriza um projeto de Melhoramento é a existência de uma rodovia
pavimentada que deverá contar com adequações às condições exigidas pelo tráfego.
Neste caso, os melhoramentos podem envolver, desde a restauração do pavimento, até
alterações geométricas, drenagem e obras de arte correntes, obras de arte especiais,
sinalização, iluminação, obras complementares etc., mantendo o seu traçado original e,
na medida do possível, sem extrapolar a faixa de domínio existente.
Quando em uma rodovia com projeto de melhoramento surge a necessidade de
alteração com maior envergadura, como variantes ou um contorno de localidades
existentes, extrapolando a faixa de domínio e, portanto, podendo gerar impactos
ambientais em novas áreas, o segmento ou Projeto deve ser tratado como um Projeto de
Implantação.
Os serviços normalmente executados em projetos de melhoramento envolvem:
 A restauração do pavimento;
 A recuperação e/ou ampliação das obras de arte e drenagem existentes;
 A melhoria de interseções e acessos;
 A melhoria de travessias urbanas;
 As correções geométricas em planta, perfil e seção transversal;
 A introdução de faixas adicionais;
 A contenção de maciços instáveis;
 A recuperação da sinalização vertical e horizontal;
 A recuperação e proteção vegetal de taludes;
 A recuperação e/ou colocação de defensas ou barreiras new jersey;
 A recuperação e ampliação de obras de arte especiais;
59
 A reformulação e/ou implantação de obras complementares, tais como: postos

de polícia, postos de pesagem, postos fiscais e outras instalações;
 A recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus;
 Melhoria na iluminação;
 Eliminação de passivos ambientais; e
 Outras intervenções relativas à proteção ambiental.
Esses serviços, geralmente limitados à faixa de domínio, devem contar com a

elaboração dos estudos ambientais, ainda que com menor detalhamento das análises,
cuja ênfase no diagnóstico e avaliação de impactos deve destacar:
 Os processos do meio físico;
 Os recursos hídricos (desvios de cursos d’água, alterações de regime hídrico,
efeitos em captações para abastecimento humano, envolvendo inclusive os
riscos de acidentes no transporte de produtos perigosos);
 As unidades de conservação existentes, as áreas de preservação permanente
definidas pela legislação ambiental, a cobertura vegetal em estágio médio e
avançado de regeneração;
 A possibilidade de remoção de população de baixa renda instalada nas áreas de
intervenção; e
 As áreas de apoio previstas e necessárias para a execução das obras, como
canteiros e instalações industriais, obtenção de material de construção em
jazidas e caixas de empréstimo, bem como as áreas para deposição de material
excedente de cortes, áreas essas que, quando não localizadas na própria faixa
de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior
recuperação.
Com base nas análises e avaliação dos potenciais impactos ambientais causados
pelas intervenções deverão ser propostos e desenvolvidos os Programas e Projetos
Ambientais para a mitigação das repercussões negativas do empreendimento sobre o
meio ambiente da área de influência e área de intervenção, a serem incorporados ao
projeto de engenharia.
A complexidade das obras projetadas e a necessidade da ampliação da faixa de
domínio, considerada a vulnerabilidade ambiental presente na área de influência direta do
empreendimento, consistirão os elementos definidores da necessidade de
aprofundamento e detalhamento na elaboração dos estudos ambientais.
4.1.3 Projeto de Restauração

O Projeto de Restauração (reabilitação) considera a reabilitação do pavimento, com
a finalidade de recuperá-lo funcional ou estruturalmente, com intervenções limitadas
particularmente à pista e acostamento, envolvendo serviços de fresagem, recapeamento
e reabilitação do acostamento, de modo a possibilitar a recuperação de pavimento. O eixo
e o greide permanecem inalterados.
60
A restauração de rodovias compreende basicamente os seguintes serviços:

 Restauração do pavimento, composto pela pista e banquetas;
 Recuperação e/ou ampliação da drenagem existente;
 Melhoria de interseções em mesmo nível e acessos;
 Melhorias nas travessias urbanas;
 Correções em pontos críticos previamente diagnosticados;
 Contenção ou recuperação de maciços instáveis;
 Recomposição da sinalização vertical e horizontal;
 Recuperação e proteção de taludes;
 Recuperação e/ou colocação de defensas ou barreiras new jersey;
 Reformulação e/ou implantação de obras de arte complementares (como postos
de polícia, postos de pesagem, postos fiscais e outras);
 A recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus;
 Melhoria na iluminação;
 Eliminação de passivos ambientais; e
 Outras intervenções de proteção ambiental.
A partir da descrição das atividades previstas nos projetos de restauração e de

melhoramento os seus licenciamentos se enquadram no item “33.12.02 – Retificação e
Melhorias de rodovias pavimentadas”. Desta forma, os serviços relativos à restauração de
rodovias contarão com a elaboração de Relatório Ambiental Prévio – RAP quando
apresentarem extensão inferior à 100 Km e um EAS com extensão igual ou superior a 100
Km, observando condições similares aos Projetos de Melhoramentos e a correspondência
ao grau de complexidade ambiental da área de intervenção. Também exigirão a indicação
de áreas previstas para os canteiros, jazidas e bota-foras, quando necessários. Nos casos
em que não haja um expressivo volume de obras e não implicando em impactos
ambientais significativos, os projetos de restauração serão licenciados através de uma
Autorização Ambiental – AuA.
Da mesma forma, o Projeto de Restauração deve contar com as mesmas
condições expressas nos Projetos de Melhoramentos, para a utilização de jazidas e
caixas de empréstimo, áreas para deposição de material excedente e resíduos que,
quando não localizadas na própria faixa de domínio e não indicadas no projeto,
requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior recuperação.
4.2 Etapas de Implantação de Empreendimentos Rodoviários

Na implantação de um empreendimento rodoviário podem ser distinguidas, de
forma simplificada, três etapas principais, quais sejam:
 Etapa de Projeto de Engenharia;
 Etapa de Execução de Obras; e
 Etapa de Operação do Empreendimento.
61
A esta sequência de etapas corresponde também o avanço no processo de

licenciamento ambiental, ao qual estão subordinadas as ações administrativas que
norteiam a implantação de empreendimentos rodoviários. Esta sequência de etapas está
descrita a seguir e ilustrada de forma simplificada nos fluxogramas das Figuras 4.2.1 e
4.2.2.
4.2.1 Etapa de Projeto de Engenharia

A Etapa de Projeto de um empreendimento rodoviário compreende a análise de
viabilidade técnica, econômica e ambiental do mesmo (Pré-análise), assim como a
elaboração do projeto final de engenharia. Neste manual, o Projeto Final de Engenharia
é definido como o conjunto de projetos específicos que abrangem todos os serviços e
obras a serem desenvolvidas e executadas para a implantação e pavimentação, para a
restauração ou para o melhoramento, afim de que se operacionalize o empreendimento
rodoviário. Basicamente é composto dos seguintes projetos específicos: geométrico,
geotécnico, terraplanagem, ambiental (englobando o paisagismo), drenagem, obras de
arte correntes, obras de arte especiais, pavimentação, obras complementares e
desapropriação. Em casos especiais, o Projeto de Engenharia poderá dispensar alguns
componentes básicos, ou acrescentar outros de conformidade com as características do
empreendimento, com a incorporação de medidas mitigadoras dos impactos ambientais
identificados nos estudos desenvolvidos.
Na Etapa de Projeto são definidas as medidas de proteção que irão constituir o
Projeto Ambiental a ser incorporado no Projeto Final de Engenharia. A elaboração do
Projeto Ambiental compreende uma sequência de fases, que são descritas nos itens a
seguir.
4.2.1.1 Fase de Pré-Análise e Fase de Corredores

Na Fase de Pré-Análise é realizada a análise da viabilidade técnica, econômica e
ambiental do empreendimento, para posteriormente ser efetuado o Estudo de Corredores,
onde são avaliadas as alternativas de traçados e padrões alternativos de projeto.
Nesta fase de Pré-Análise são definidos as características da rodovia, sua
classificação e os condicionantes básicos das alternativas tecnicamente possíveis para a
sua realização; seja ela composta de um trecho isolado, ou de um conjunto de trechos.
Incorpora, ainda, as avaliações técnicas, econômicas e ambientais das soluções,
ou diretrizes indicadas como adequadas; a definição, sempre que possível, de critérios,
soluções-tipo e características técnicas básicas a serem adotadas para a(s) solução(ões)
ou diretriz(es) selecionada(s).
De modo geral, o traçado preliminar definido deve abranger o sistema viário coletor
distribuidor da rodovia e ainda os acessos à mesma, a concepção geral preliminar de
funcionamento da rodovia e de sua integração com o restante do sistema viário, as
projeções dos volumes de tráfego, a solução conceitual das interseções e acessos, a
62
previsão do número e distribuição de faixas de tráfego, o tratamento de problemas

específicos e outras informações básicas.
Diante de múltiplas alternativas operacionais e de traçado, estas deverão ser
comparadas entre si e avaliadas com base no cotejamento dos aspectos técnicos,
econômicos e ambientais, de forma a selecionar a alternativa mais favorável a ser
desenvolvida com estudos mais aprofundados.
Os estudos ambientais desenvolvidos na fase Estudo de Corredores consistem em
avaliar os impactos ambientais potenciais mais significativos de cada alternativa de
traçado, ao longo da implementação e operação, além daqueles da própria etapa de
planejamento, enfocando os principais aspectos ambientais, destacados como mais
sensíveis e susceptíveis, em função das características ambientais e restrições legais
vigentes na área de influência do empreendimento.
Em resumo os estudos ambientais, coerentes com o nível de aprofundamento dos
demais estudos desta etapa, visam avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento,
diante dos seguintes aspectos:
 Presença de impactos ambientais negativos tão significativos que podem
resultar na não concessão de licença ambiental;
 Necessidade de implementação de medidas corretivas, de recuperação e de
compensação ambiental, tão complexas que onerem sobremaneira, os recursos
alocados, o cronograma previsto ou ambos; e
 Identificação de conflito de uso insuperável com planos e programas co-
localizados, inclusive em função da presença de áreas sob proteção especial ou
restrição legal definitiva.
O escopo dos Estudos Ambientais está sintetizado na Instrução de Serviço para

Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS - 05, integrante das Instruções de Serviço para a
Elaboração de Projetos Rodoviários do DEINFRA, observado o grau de detalhamento
compatível com a complexidade ambiental da área de influência do empreendimento.
Complementam a IS-05 as demais especificações relativas às questões ambientais
aplicadas ao setor rodoviário. Destacam-se as relacionadas ao Estudo de Tráfego, onde
as informações sobre o transporte de produtos perigosos devem ser levadas em
consideração e de levantamento de passivos ambientais. Reforça-se a necessidade de
que antes de se iniciar os estudos e projetos ambientais, a empresa projetista consulte o
DEINFRA quanto aos registros de passivos ambientais e dos transportes de produtos
perigosos, juntamente com os apontamentos de pontos críticos e estatísticas de
acidentes.
O detalhamento dos Estudos Ambientais desenvolvidos na fase de Estudo de
Corredores deverá considerar tanto a complexidade ambiental das áreas que sofrerão as
interferências do empreendimento, como a natureza e complexidade da intervenção
planejada, podendo ser necessário o tratamento de um número maior de variáveis e um
maior aprofundamento das análises no caso das grandes intervenções, como o das
implantações de variantes, obras de arte especiais e novas vias, e paulatinamente menos
exigentes, quando se programam intervenções menos complexas e restritas à faixa de
63
domínio, como é o caso de obras de restauração limitadas ao recapeamento de pistas e

acostamentos.
Nesta fase, nos estudos os principais aspectos a serem destacados consistem:
 Na identificação e caracterização das áreas legalmente protegidas existentes na
área de influência e área de intervenção do empreendimento;
 Na identificação e caracterização dos principais maciços bióticos, enfocando sua
integridade e continuidade, quer ao longo do corredor e atravessadas por ele,
quer em sua área de influência;
 Nos principais processos do meio físico incidentes na área de intervenção,
considerando tanto os processos erosivos e de instabilização, os reflexos sobre
os recursos hídricos, especialmente sobre as captações de abastecimento
público e os riscos de acidentes com veículos transportadores de produtos
perigosos;
 Nas interferências sobre a ocupação humana, fontes geradoras de tráfego,
produção existente, características e expectativas da população afetada e,
especialmente, famílias de baixa renda sujeitas a relocação compulsória.
Com base no Estudo Ambiental Simplificado – EAS, ou no Relatório Ambiental

Prévio – RAP, dependendo da modalidade da atividade e de seu porte será solicitada a
análise e manifestação do órgão ambiental licenciador – IBAMA, FATMA ou entidade
ambiental de caráter municipal, que poderá expedir a Licença Ambiental Prévia – LAP, ou
solicitar maior detalhamento e complementação dos estudos. No caso de serem inferidos
impactos ambientais significativos, o órgão ambiental responsável pelo procedimento do
licenciamento ambiental poderá solicitar formalmente a elaboração de Estudo de Impacto
Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA.
Pelo seu nível de aprofundamento os estudos dessas fases não dispensam o
estabelecimento de contatos com: as comunidades locais afetadas pelo empreendimento;
os órgãos ambientais; os órgãos municipais e demais instituições, direta ou indiretamente
envolvidas, independentemente da exigência de audiência pública estabelecida na
legislação em vigor, no caso do processo de aprovação de EIA e RIMA, conforme exposto
no Capítulo 3.
4.2.1.2 Fase de Projeto Final de Engenharia

A Etapa de elaboração do Projeto de Engenharia compreende as Fases de
Anteprojeto e do Projeto Executivo, que incorporam e detalham, respectivamente os
projetos ambientais propostos nos estudos ambientais. O produto final desta fase é o
Projeto Final de Engenharia que incorpora os Estudos, Projeto e Programas Ambientais
juntamente com todo o conjunto de documentos técnicos necessários à licitação e
implantação da obra.
O escopo básico para a elaboração dos estudos e projetos ambientais desta fase
também segue o que preconiza a IS-05 e demais especificações.
64
Assim sendo, a fase de Anteprojeto dos empreendimentos rodoviários compreende

a realização de um conjunto de estudos que reúne elementos capazes de definir o
empreendimento e as soluções básicas, possibilitando a elaboração de estimativa de
custo final e do prazo de execução das obras.
Esta fase caracteriza-se pela elaboração e apresentação do conjunto de todos os
elementos necessários, e suficientemente completos para a execução das obras ou
serviços, sendo apresentado de forma objetiva, precisa e detalhada. São partes
integrantes do Projeto os estudos, desenhos, plantas, detalhes de execução de cada item
de obra ou serviço, cálculos, memoriais, especificações e normas, cronogramas, plano de
trabalho, quantidades e orçamentos.
O desenvolvimento ao nível de Projeto Executivo visa, essencialmente, a garantia
da execução das obras de implantação, restauração ou melhoria da rodovia de acordo
com os padrões e normas vigentes, dentro da melhor técnica da engenharia rodoviária, e
contribuindo para a eliminação e redução dos impactos ambientais negativos sobre o
meio ambiente.
O desenvolvimento dos estudos ambientais na Fase de Projeto Executivo
compreende a elaboração de programas ambientais e projetos específicos, destinados à
execução das ações e medidas preventivas, corretivas e compensatórias para a
minimização dos impactos ambientais na etapa construtiva e de operação, tendo em vista
as susceptibilidades da área de influência do empreendimento e as restrições legais
incidentes na área, em face da natureza da intervenção planejada.
O projeto deverá incorporar também a recuperação ambiental parcial ou total dos
passivos ambientais eventualmente observados nos estudos.
Os objetivos dos estudos ambientais desenvolvidos nesta fase visam:
 Detalhar e quantificar as medidas, ações e dispositivos de proteção ambiental a
adotar, mediante a elaboração do projeto ambiental e dos programas ambientais
mais amplos a serem incluídos no Projeto Final de Engenharia, permitindo o
estabelecimento de cronograma e o dimensionamento dos recursos necessários
para sua execução; e
 Incorporar ao Projeto Final de Engenharia o detalhamento das medidas
compromissadas com a FATMA e apontadas no corpo da Licença Ambiental
Prévia - LAP - envolvendo os projetos e programas ambientais aprovados, no
sentido de subsidiar a obtenção de Licença Ambiental de Instalação – LAI.
O Projeto Executivo consubstancia também, o conjunto dos documentos técnicos

que subsidiam a preparação dos documentos de licitação, incluindo os estudos e projetos
ambientais e subsidiando os procedimentos para preparação da Declaração de Utilidade
Pública e do projeto de desapropriação das áreas necessárias à intervenção.
Os programas e projetos ambientais, desenvolvidos na Etapa de Anteprojeto
subsidiam a concessão da LAI, devendo estar integrados ao Projeto Final de Engenharia,
inclusive no seu orçamento, constituindo parte integrante da licitação das obras,
garantindo a desejável interatividade das medidas ambientais com as demais obras de
65
implantação, restauração ou melhoramento da rodovia, evitando a duplicidade de

especificações e desenhos e a ocorrência de contradições nas indicações de projeto.
4.2.2 Etapa de Execução das Obras

A Etapa de Execução das Obras compreende as atividades de execução do
Projeto Final de Engenharia e, consequentemente, do respectivo Projeto Ambiental e de
eventuais programas ambientais desenvolvidos para a mitigação dos impactos ambientais
e aprovados pelo órgão ambiental na obtenção das Licenças Ambientais, Prévia e de
Instalação – LAP e LAI, respectivamente.
A Etapa de Obras somente pode ser iniciada a partir da concessão da Licença de
Instalação – LAI, ou LAP com dispensa de LAI da rodovia propriamente dita, como
também das licenças do canteiro de obras, jazidas, pedreiras, britagem, usinas de solo e
asfalto, transporte de produtos perigosos (comboio), e autorizações específicas para
supressão de vegetação, emitidas pelo órgão ambiental competente e da emissão da
ordem de serviço à empresa contratada para a execução das obras.
No caso da empreiteira adotar áreas de apoio indicadas no projeto (canteiros,
usinas industriais, depósitos de armazenamento de combustíveis, de explosivos, jazidas,
caixas de empréstimo) pode contar com a LAP, expedida pelo órgão ambiental, devendo
providenciar o detalhamento do projeto das instalações e do respectivo plano básico
ambiental – PBA, para a obtenção da LAI. Caso contrário deverá providenciar o
licenciamento de cada atividade independentemente. Entretanto, caixas de empréstimo e
áreas de bota-fora quando localizadas na faixa de domínio da obra não necessitam de
licenciamento específico, mesmo não estando indicadas no projeto.
As empresas construtoras têm autonomia para selecionar outras áreas que
atendam melhor sua logística, caso este em que às mesmas compete assumirem
totalmente as providências no sentido da regularização ambiental destas áreas e
instalações de apoio às obras, junto aos órgãos competentes, conforme Declaração de
Responsabilidade Ambiental firmada com o contrato.
A supressão vegetal necessária para a liberação da área de intervenção, restrita à
faixa de obras, está condicionada à autorização do órgão ambiental competente. Esta
autorização é solicitada pela GEMAM, com base no Inventário Florestal e Projeto de
Reposição Florestal - REP realizado pela empresa projetista na fase de projeto de
engenharia, seguindo o que estabelece as Instruções Normativas da FATMA, conforme a
modalidade de intervenção ou supressão. Quando por modificações de projetos na fase
de obras ou a ausência de inventário florestal na fase de projeto, fica a cargo da empresa
construtora a sua elaboração, assim como do REP.
A empresa construtora deverá ter no quadro de profissionais para execução da
obra, um profissional credenciado e habilitado junto ao Conselho de Classe
correspondente, para atender com exclusividade a obra contratada, nos assuntos
relacionados a gestão ambiental das obras.
66
Nesta etapa de execução das obras é implementado o Gerenciamento Ambiental,

conduzido pela GEMAM, compreendendo, como atividades básicas:
 A Inspeção Ambiental que visa acompanhar e documentar a implantação das
medidas de caráter ambiental constantes nos estudos ambientais, assim como
as medidas preventivas provisórias, as ações corretivas de interferências
induzidas pelas obras, os registros das ocorrências ambientais negativas e
positivas e a emissão de comunicados sobre irregularidades observadas,
conforme explicitado no item 6.8;
 O Controle Ambiental que objetiva o acompanhamento e avaliação permanente,
contínua ou periódica dos efeitos esperados, da eficácia das ações e medidas
de proteção ambiental implementadas e dos programas e projetos ambientais
compromissados no licenciamento, em especial aqueles indicados como
condicionantes da licença;
 O Controle Ambiental que, subsidiariamente, exige o acompanhamento dos
licenciamentos das áreas de apoio junto às empresas construtoras, no sentido
de evitar que o DEINFRA utilize em suas obras materiais de construção de fonte
não regularizada ambientalmente, incorrendo em conivência com crime
ambiental; e
 O Acompanhamento da elaboração de documentos como relatórios necessários
para acompanhamento das atividades executadas durante as obras, assim
como os exigidos no licenciamento ambiental.
O cumprimento das ações e medidas propostas, bem como dos compromissos

assumidos no processo de licenciamento do empreendimento, condicionam a expedição
da Licença de Operação – LAO, e consequentemente o recebimento final das obras por
parte do DEINFRA implicando, por sua vez, nas respectivas liberações de garantias.
O “as built” deverá conter informações relativas à recuperação de passivos
ambientais e de intervenções em áreas vulneráveis a acidentes com produtos perigosos,
cujos dados devem ser inseridos nas respectivas bases de dados.
Para a sua continuidade, o processo de licenciamento, será subsidiado pelo
Relatório de Controle Ambiental - RCA, cujo conteúdo é apresentado no sub-item 6.8.1 e
vai subsidiar os termos da LAO, a ser elaborado pela empresa construtora responsável
pela execução das obras. A solicitação de LAO será procedida pela GEMAM, após a
aprovação do conteúdo do dito relatório que será encaminhado ao órgão ambiental
FATMA.
4.2.3 Etapa de Operação

A Etapa de operação corresponde ao período em que a rodovia encontra-se em
tráfego, situação esta que, exceção feita à implantação de rodovias com traçado pioneiro,
ocorre simultaneamente com a fase de obras de todos os tipos de Projetos (Implantação,
Restauração e Melhoramentos), isto é, a partir do momento em que a via é entregue ao
tráfego.
67
Essa etapa incorpora as ações de controle do tráfego, envolvendo a sua orientação

e fiscalização, de acordo com a legislação em vigor e com as normas de engenharia de
trânsito, as ações e serviços de manutenção e conservação do trecho e da qualidade
ambiental do entorno, abrangendo a realização do conjunto de medidas destinadas:
 As ações relativas a autorizações especiais de trânsito;
 A disciplinar o tráfego, executar medidas de segurança e manter o seu
policiamento;
 A preservar as características técnicas e operacionais da via (trafegabilidade),
assim como a correção e recuperação de eventuais passivos ambientais;
 Ao gerenciamento ambiental considerando as condições de segurança
operacional, de degradação do uso do solo, da proteção de ecossistemas, da
proteção de mananciais, dentre outros;
 Ao gerenciamento da faixa de domínio e áreas não edificantes, em especial às
questões ligadas a acessos públicos e privados, ocupações e usos indevidos de
um modo geral;
 A coordenação, fiscalização e supervisão da utilização, exploração e
comercialização da faixa de domínio e das áreas adjacentes, de acordo com o
Decreto Estadual nº 3.930, de 11 de janeiro de 2006, em cumprimento ao
programa estadual de gerenciamento comercial e de administração da faixa de
domínio das rodovias do sistema rodoviário estadual;
 Ao gerenciamento do tráfego nas rodovias, inclusive de produtos perigosos e
cargas especiais.
 Elaboração e execução do programa de monitoramento de fauna como atividade
integrante da gestão ambiental do DEINFRA; e
 Gerenciamento dos passivos ambientais.
As atividades de conservação rotineira e preventiva periódica, associadas à fase de

operação, envolvem um conjunto de serviços que visam à manutenção dos elementos
construtivos e abrangem desde os serviços de limpeza; poda da cobertura vegetal
incidente na faixa de domínio; limpeza, recuperação e substituição de dispositivos de
sinalização e segurança, desobstrução, limpeza e substituição de elementos de
drenagem; remendos, selagem de trincas, correção de defeitos, regularização de
depressões e afundamentos localizados no pavimento, além de outros de menor monta.
Por restringirem-se ao corpo estradal, em geral não chegam a acarretar interferências
ambientais ou geram efeitos pouco significativos sobre o meio ambiente do entorno,
situação esta que justifica sua inclusão no licenciamento ambiental de operação, exceto
se envolver a necessidade de supressão de vegetação nativa em estágio médio e
avançado de regeneração, o que poderá exigir autorização específica do órgão
licenciador.
Além das atividades de conservação acima exemplificadas pode-se contar com a
Conservação de Emergência, que consiste em serviços de caráter urgente, necessários
para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estruturas do corpo estradal que
tenham sido seccionados, obstruídos, ou danificados por eventos extraordinários,
ocasionando interrupção total ou parcial do tráfego, além de riscos iminentes para a
segurança dos usuários ou população adjacente.
68
Por sua natureza, a conservação de emergência que não comportar o decurso de

prazo também está previamente considerada no licenciamento ambiental de operação.
Assim, diante da necessidade premente de restaurar as condições de tráfego e
segurança, bem como de recuperar as áreas que eventualmente forem degradadas pelas
atividades desenvolvidas na ação emergencial, estão também incluídas no licenciamento
ambiental de operação.
Caso as medidas adotadas tenham caráter provisório, a execução das soluções
definitivas poderá implicar na necessidade de consulta ou de providências no sentido de
solicitar o licenciamento ambiental, na dependência da complexidade ambiental da
intervenção e da vulnerabilidade da área afetada.
Assim sendo e dadas as características específicas do setor rodoviário em que a
operação não pode ser conduzida em segmentos isolados, mas sim aplicada nos
controles da malha rodoviária estabelecida no Plano Rodoviário Estadual (Decreto
Estadual nº 759/2011) conforme a responsabilidade pelas intervenções, serviços,
fiscalização e interação com autoridades locais. Considerando que o DEINFRA é o órgão
especializado no estado que atende a execução da política setorial e coordena os
serviços de manutenção prestados pelas Secretarias de Estado de Desenvolvimento
Regional – SDRs (Decreto Estadual nº 250/2015). Considerando ainda a divisão
administrativa do DEINFRA em sua regionalização por Superintendências Regionais
(SUPRES), o licenciamento de operação das rodovias em Santa Catarina será coletivo
(Lei Estadual n° 14.675/2009, Art. 39°), e distribuído conforme a distribuição geográfica
correspondente às representações regionais do DEINFRA.
Ao emitir a Licença de Operação Rodoviária por SUPRE a FATMA determina o
âmbito da responsabilização pelas ações coletivas integradas, voltadas à eliminação,
mitigação e gerenciamento dos impactos ambientais sistematizados nos planos e
programas ambientais correspondentes. O esquema representando as atividades
previstas para a etapa de Operação das rodovias pode ser observado na figura 4.2.3.
69
Figura 4.2.1: Esquema destacando as etapas a serem seguidas para a elaboração de

Projetos de Implantação.
70
Figura 4.2.2: Esquema destacando as etapas a serem seguidas para a elaboração de

Projetos de Restauração e Melhoramento.
71
Figura 4.2.3: Atividades relacionadas à Etapa de Operação de rodovias.
72
5 PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE PROJETO DE

ENGENHARIA
Tendo em vista que os tipos de projetos rodoviários apresentam níveis de
complexidade compatíveis com o grau de intervenção no meio ambiente e que os projetos
de implantação, por serem os mais complexos, incorporam a totalidade dos
procedimentos exigidos nos projetos de melhoria e recuperação de rodovias, se pode
contar, nos três níveis de detalhamento dos estudos e análises desenvolvidos para os três
tipos de projeto, com distinção apenas nos projetos de melhoria. Estes, na eventualidade
de apresentar escolha de alternativas em alguma variante, e em função da
susceptibilidade da sua área de influência, podem também ser objeto de solicitação, pelo
órgão ambiental, da elaboração de um estudo ambiental mais detalhado.
Um grande avanço no sentido da efetiva implantação das medidas indicadas pelos
estudos ambientais é a elaboração concomitante dos estudos técnicos e ambientais, em
oposição à situação anterior exigida pela resolução CONAMA n° 01/86 (Art. 7°) da equipe
multidisciplinar não dependente do empreendedor. É recomendável que a equipe
multidisciplinar que elabora o projeto incorpore as variáveis ambientais com a devida
consideração no desenho da solução tornando-a técnica e ambientalmente mais correta.
Isto decorre do consenso de que o momento adequado para impor medidas de eliminação
e mitigação de impactos ambientais negativos, o momento mais eficaz de atuar em
conservação ambiental é durante a elaboração dos planos e projetos.
A GEMAM já possui uma metodologia estabelecida para a avaliação dos Projetos
Rodoviários, em que cada fase de elaboração passa por uma análise sistemática da
equipe técnica desta gerência. Com estas análises a empresa projetista é comunicada
das alterações ou complementações que devem ser efetuadas para o andamento da
elaboração dos projetos. A partir deste acompanhamento da evolução dos estudos e
projetos ambientais e com o seu respectivo licenciamento ambiental, cabe ao DEINFRA
manter uma comunicação direta com o Órgão Ambiental Licenciador no esclarecimento
de dúvidas e necessidade de adequações para viabilizar, tanto a adequação dos
empreendimentos rodoviários a sustentabilidade ambiental, quanto o próprio
Licenciamento Ambiental.
5.1 Estudos Ambientais na Fase de Pré-Análise

O objetivo dos Estudos Ambientais na etapa de Planejamento (Pré-Análise)
consiste na avaliação da viabilidade ambiental do empreendimento, apoiada na
identificação e mapeamento das áreas com restrições ambientais e na sistematização das
informações necessárias e suficientes para dar início ao processo de licenciamento
ambiental. No caso de projetos de implantação em corredor sem ligação pioneira, os
estudos devem subsidiar também a seleção e justificativa da alternativa de traçado mais
favorável do ponto de vista ambiental.
Os estudos ambientais desenvolvidos na etapa de pré-análise ou de viabilidade de
um empreendimento compreendem: (i) Definição dos Objetivos Ambientais do Projeto; (ii)
73
Análise de Potenciais Conflitos Sociopolíticos; (iii) Definição do escopo dos Estudos

Ambientais da Pré-Análise; e (iv) Elaboração do Relatório da Pré-Análise; conforme
detalhado nos tópicos seguintes.
5.1.1 Definições dos Objetivos Ambientais do Projeto

Os Objetivos Ambientais do Projeto compõem o conjunto de procedimentos
exigidos para o projeto em função das características ecológicas (fragilidade,
vulnerabilidade, capacidade de regeneração, antropismos, tipos de uso dos recursos já
estabelecidos, etc.) para que a execução das obras não interfira significativamente nos
processos ecológicos e possa garantir a qualidade ambiental, pelo menos, nos mesmos
níveis de integridade e qualidade apontadas no diagnóstico. Vistos do ponto de vista
institucional representam as diretrizes ambientais gerais do DEINFRA para os
empreendimentos de infraestrutura.
Nesse sentido, os principais objetivos se expressam em:
 Respeitar os limites e evitar interferências em unidades de conservação e áreas
legalmente protegidas nas áreas de influência e de intervenção;
 Reduzir ao máximo a necessidade de supressão vegetal, especialmente da
vegetação natural em estágio médio e avançado de regeneração;
 Evitar interferências com a ocupação lindeira, reduzindo ao máximo a remoção
de residências e benfeitorias;
 Evitar conflitos com planos e programas co-localizados; e
 Evitar intervir no regime hídrico dos cursos d’água atravessados.
5.1.2 Análise de Potenciais Conflitos Sociopolíticos

A avaliação dos conflitos passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve
considerar quatro grandes objetivos comuns:
 Identificar as possíveis interferências e expectativas acarretadas pela divulgação
do projeto, suas motivações e atores, estabelecendo contatos com as
autoridades, técnicos e mesmo as organizações sociais, para que sejam
resolvidos os problemas conceituais e políticos logo no início do processo,
abreviando o tempo e racionalizando os investimentos ao longo dos estudos e
projetos.
 Realizar consulta à comunidade, de forma a contribuir para a inserção do
projeto, informar sobre as perspectivas e levantar as necessidades dos usuários
e população adjacente, fornecendo os conhecimentos técnicos que contribuam
para um projeto otimizado.
 Receber antecipadamente todas as contribuições e sugestões ao projeto, de
parte das autoridades e representações dos órgãos setoriais, públicos e
privados, com envolvimento no projeto, evitando as necessidades de
modificações ou ajustes sobre o projeto definido, que implicam em custos
adicionais de reelaboração.
74
 Informar a todos os atores do processo de viabilização do projeto, as

características técnicas fundamentais, as diretrizes operacionais e os objetivos
ambientais que orientam a formulação do projeto.
Na execução desta tarefa a GEMAM deverá contar com consultoria especializada e
com as consultoras de projeto para a realização de reuniões e na orientação por
consultores especializados, de forma a funcionar como agente moderador no processo de
comunicação social.
5.1.3 Escopo dos Estudos Ambientais da Pré-Análise

Em função da necessidade de fundamentar os objetivos e orientar a análise
ambiental como um todo, subsidiando a avaliação de impactos e a indicação das medidas
mitigadoras, deve-se proceder à delimitação e a caracterização ambiental da área de
influência do empreendimento em estudo.
5.1.3.1 Delimitação das Áreas de Influência

A delimitação da área de influência indireta será realizada em função da incidência
dos impactos a serem gerados sobre o meio físico, biótico e socioeconômico, assumindo
os contornos das variáveis enfocadas. Como referência deverá ser considerada a área de
bacia ou sub-bacia hidrográfica, para os meios físico e biótico e os limites municipais para
o meio socioeconômico.
A delimitação da área de influência direta, que deverá receber tratamento com
maior detalhe, deverá compreender uma faixa de contorno ao eixo do empreendimento,
cujos limites terão por referência os interflúvios de drenagens secundárias, respeitando
uma distância da ordem de 1 Km do eixo da via, faixa esta que deverá compreender as
estruturas de apoio previstas, como canteiros de obra, instalações industriais, jazidas,
caixas de empréstimo, bota-foras, caminhos de serviço, dentre outras.
5.1.3.2 Critérios para indicação de áreas de apoio

Uma vez que sem a previsão de jazidas não é possível decidir sobre a viabilidade
econômica, tanto pela disponibilidade e qualidade dos materiais de construção, quanto
pela definição das distâncias de transporte, é a equipe de projeto que deve indicar
preliminarmente a sua localização e viabilidade. Assim sendo, para a indicação de áreas
de apoio na fase de pré-análise, é imprescindível a verificação das condicionantes
ambientais para localização, devendo ser consideradas as seguintes condicionantes
ambientais.
Quanto ao meio físico:
 A área de implantação de canteiros de apoio às obras e demais instalações não
pode estar situada em áreas de risco geológico-geotécnico;
75
 O local de implantação não pode estar sujeito a instabilidades físicas passíveis

de ocorrência em cotas superiores (exemplo: escorregamentos, deslizamentos,
etc);
 A área onde for prevista a implantação de instalações de apoio não deve
apresentar topografia acidentada, salvo pedreiras, não pode ser susceptível a
cheias e inundações e não pode apresentar lençol freático aflorante;
 Áreas de apoio às obras não podem situar-se próximas a nascentes e em faixas
marginais de cursos d'água, por se constituírem áreas de preservação
permanente – APP, devendo haver um afastamento mínimo de 50m e de 30m,
respectivamente; e,
 Não devem ser instaladas em linha com a direção predominante dos ventos a
núcleos urbanos.
Quanto ao meio biótico:

 O local selecionado deverá evitar áreas com cobertura vegetal de porte arbóreo
protegidas em lei, tais como remanescentes da Mata Atlântica, e Área de
Preservação Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);
 A área deverá ser convenientemente dimensionada, de maneira a atender as
suas finalidades específicas, mas evitando ao máximo o desmatamento e
terraplenagem, buscando gerar a menor degradação possível;
 A área e atividades não poderão interferir com espécies vegetais raras ou em
extinção, conforme definidas em lei, nos âmbitos federal e estadual;
 A área não poderá ser instalada sobre sistemas naturais que se constituam em
espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats preferenciais, áreas de
reprodução, áreas de dessedentação, etc); e
 A área não poderá interferir com espécies da fauna raras ou em extinção, e de
interesse científico e econômico, conforme definidas em lei, nos âmbitos federal
e estadual.
Quanto ao ambiente antrópico:

 A área deverá estar em conformidade com a regulamentação de uso junto às
Prefeituras Municipais;
 O local deverá estar distanciado convenientemente de aglomerados urbanos
evitando conflitos com as comunidades adjacentes;
 A escolha da área deverá obedecer à legislação de uso e ocupação do solo
vigente nos municípios envolvidos;
 A escolha da área deve levar em consideração a necessidade de proteção ao
patrimônio histórico e cultural, e os bens imateriais relevantes para a
comunidade.
 As atividades deverão observar horários de operação, compatibilizando-os com
a lei do silêncio, quando se situarem nas proximidades de áreas urbanas; e
 A área e atividades deverão contar com a implementação de sistema de
sinalização, envolvendo advertência, orientações, riscos e demais aspectos do
ordenamento operacional e do tráfego, com objetivo de garantir a segurança das
76
comunidades e da mão-de-obra alocada nos trabalhos inerentes às áreas de

apoio.
Pedreiras e jazidas de areia

Sempre que possível, deverão ser indicadas pedreiras e jazidas de areia
comerciais. Quando, por razões técnicas ou econômicas, o Projeto Geotécnico não
indicar pedreiras e jazidas de areia comerciais, os locais selecionados para extração
desses materiais deverão ser avaliados quanto às condicionantes ambientais de
localização, levando em consideração uma avaliação ambiental particular entre o método
de obtenção e a susceptibilidade ambiental do local. No caso de inclusão de pedreiras
virgens ou abandonadas no Projeto, deve ser verificada a necessidade de medidas de
proteção ambiental provisórias durante a utilização da área e os custos da recuperação
ambiental da área ao término das atividades.
Caixas de empréstimo, jazidas de solo e bota-foras

Os locais indicados no Projeto de Terraplenagem para extração de solos e para
deposição de materiais excedentes deverão ser verificados quanto à adequação às
condicionantes ambientais de localização relacionadas acima. Quando for indicada a
inclusão no Projeto, deve ser verificada a necessidade de medidas de proteção ambiental
provisórias para contenção de sedimentos e minimização de assoreamento das redes de
drenagem (conforme especificações técnicas do DEINFRA), bem como, o detalhamento
dos dispositivos a serem implantados para fins de recuperação ambiental ao término das
atividades.
Usinas de asfalto, de concreto e de britagem

A indicação de usinas de asfalto e de concreto e de instalações de britagem deverá
priorizar estabelecimentos comerciais. Quando, por razões técnicas ou econômicas, for
detectada a necessidade de implantação de usinas de asfalto, de concreto e britagem
para atendimento exclusivo da obra, deverão ser respeitadas as condicionantes
ambientais de localização indicadas para todas as áreas de apoio. A indicação dessas
áreas industriais no Projeto implica em considerar custos eventuais para proteção da
qualidade ambiental previstos na legislação vigente e nas instruções normativas da
FATMA, inclusive com a respectiva recuperação ambiental da área.
Canteiros de apoio às obras

Quando o Projeto indicar áreas para utilização como canteiro de apoio às obras
compreendendo escritórios, laboratórios, oficinas de manutenção de veículos e
equipamentos, alojamentos para trabalhadores, refeitórios e sanitários – aplicam-se as
condicionantes ambientais de localização indicadas acima. Deve ser verificada a
77
necessidade de recuperação ambiental nos termos da legislação vigente e das instruções

normativas da FATMA.
5.1.3.3 Caracterização Ambiental Preliminar

A caracterização ambiental deverá enfocar a área de influência direta e indireta do
empreendimento, contemplando as condições atuais dos meios físico, biótico e
socioeconômico e, quando couber, apresentando sua distribuição espacial em planta
planialtimétrica (cartas temáticas), em escala compatível, como também em fotos
datadas, com legendas explicativas, incluindo:
 A caracterização da área de influência direta quanto à sua susceptibilidade à
ocorrência de processos do meio físico, em especial de sua dinâmica superficial,
enfocando as características morfológicas, geológicas e geotécnicas, com
ênfase no comportamento e susceptibilidades dos terrenos ao desenvolvimento
de processos de instabilização e fenômenos erosivos, inclusive a existência de
passivos ambientais; evitando-se a repetição dos conteúdos apresentados nos
estudos geológicos e geotécnicos do projeto;
 As características do uso e ocupação do solo atual, compreendendo o
mapeamento e descrição dos usos do solo (formações vegetais, usos rurais,
agrícolas, pastagens, edificações e instalações rurais, usos urbanos,
residenciais, comerciais, de serviços, equipamentos urbanos, edificações de
interesse histórico e cultural). Deverão ser destacados os usos passíveis de
serem atingidos por desapropriações e as ocupações por população de baixa
renda, assim como os equipamentos e serviços situados nas áreas de
intervenção;
 A identificação, caracterização e mapeamento das redes de infraestrutura
regional e local, enfocando o sistema viário, dados relativos a tráfego de
veículos, inclusive do transporte de produtos perigosos, tráfego de pedestres e
ciclistas, acidentes, sistema de transmissão de energia, rede de telefonia,
adutoras de água, dutos de gás natural e equipamentos de referência regional.
Deverão ser destacadas as captações de água dos municípios, particularmente
aquelas situadas à jusante do eixo viário e das instalações e áreas de apoio às
obras, passíveis de contarem com interferências;
 A caracterização das áreas de vegetação nativa ou de interesse para a fauna,
contemplando a cobertura vegetal existente, natural e exótica, seu interesse e
importância no suporte das comunidades animais existentes na área,
identificando-se as áreas de preservação permanente e as principais espécies
vegetais e faunísticas ocorrentes, vulneráveis, de interesse comercial, etc;
 A caracterização sociodemográfica e cultural compreendendo a análise do
comportamento da dinâmica populacional, em série histórica, compreendendo a
população total, rural e urbana, taxas de crescimento populacional, graus de
urbanização, deslocamentos populacionais significativos, diários ou sazonais, a
organização social, etc;
78
 A identificação ou potencialidade de ocorrência de sítios arqueológicos,

históricos e culturais, com base em registros existentes e informações
disponíveis;
 A caracterização das atividades econômicas destacando a análise da estrutura
produtiva e de serviços, inclusive serviços públicos, a importância absoluta e
relativa dos setores produtivos da região e município(s), a estrutura ocupacional
vigente e os níveis de renda da população etc; e,
 A identificação, caracterização e mapeamento das áreas de apoio,
principalmente das fontes de material de construção (pedra, areia, argila, etc.),
enfocando a necessidade de retirada da cobertura vegetal, o sistema viário,
disponibilidade de energia e água, e rede de telefonia. No caso das jazidas
comerciais será importante questionar a regularidade diante dos órgãos
competentes (DNPM, FATMA e prefeituras municipais).
A identificação de passivos ambientais, de acordo com a IS-MA-19-Procedimentos

Para Levantamento de Passivos Ambientais.
O resultado desejado nesta caracterização é o mapeamento das áreas de restrição
em escala compatível com o aprofundamento dos estudos (no mínimo 1:50.000),
destacando os principais elementos da paisagem e o grau de impedimento de seu uso
frente ao empreendimento rodoviário, e, se for o caso, possíveis corredores de traçado
recomendáveis do ponto de vista ambiental. Assim, as áreas destinadas a planos e
programas (áreas de manancial, usinas hidroelétricas, Reserva Indígena etc.) ou
delimitadas como Unidades de Conservação (Parques, Reservas Ecológicas, Áreas de
Proteção Ambiental etc.) ou ainda aquelas ocupadas por urbanização, podem receber a
restrição compatível com possibilidade ou custo de inserção da rodovia em projeto,
considerada a sua condição especial de empreendimento com utilidade pública.
5.1.3.4 Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais

Tal qual o instrumento de Política Nacional de Meio Ambiente a avaliação de
impactos ambientais no setor rodoviário, cumpre o papel de identificar, classificar e
enumerar as consequências ambientais das intervenções necessárias à implantação e
operação de projetos, com vistas a auxiliar as autoridades públicas competentes na
decisão quanto às alternativas de melhor sustentabilidade ambiental, ou seja, a escolher a
alternativa locacional e tecnológica que garanta os menores níveis de interferência
ambiental dentro dos padrões de qualidade e eficiência exigidos pelo órgão rodoviário.
O prognóstico é a antecipação das tendências atuais que permite a visualização do
cenário ambiental que se forma a partir da leitura da realidade atual (diagnóstico),
primeiro sem o empreendimento projetado e posteriormente inserindo as características
da rodovia projetada e comparando as duas resultantes. Os documentos (atas, listas de
presença, declarações, etc.) obtidos durante a análise de potenciais conflitos
sociopolíticos, devem ser relacionados e comentados, como importantes indicadores de
tendências, contribuindo para a formação dos cenários dos prognósticos, sempre tendo
em foco toda a área de intervenção incluindo a faixa de domínio e as áreas de apoio.
79
Esta tarefa permite compor as justificativas ambientais da obra rodoviária, em caso

de projetos de reabilitação e melhoria ou da alternativa de traçado indicada ou, caso
contrário, demonstrará sua inviabilidade frente às condicionantes ambientais analisadas,
nos casos de projetos de implantação pioneira. As justificativas devem destacar os
impactos ambientais positivos e a oportunidade de correção de impactos negativos
pretéritos (passivos ambientais), seja no contexto do projeto (faixa de domínio), seja no
contexto do aproveitamento de áreas de apoio. Devemos lembrar que a elaboração
concomitante dos estudos ambientais com o próprio projeto é indispensável para que as
soluções gerais e as medidas de proteção ambiental específicas sejam efetivamente
incorporadas ao Projeto Final de Engenharia, inclusive quanto ao resultado da análise de
potenciais conflitos sociopolíticos.
A execução e a análise das tarefas de prognosticar e avaliar devem ser orientadas
pelo cumprimento da Resolução CONAMA n° 001/1986, instrumento normativo que
disciplina a matéria, dos quais alguns impactos já estão previstos preliminarmente na
Tabela 5.1 abaixo.
80
Tabela 5.1: Possíveis impactos sobre os “itens a proteger”

Item a proteger
Impactos ambientais possíveis
(CONAMA 001/86)
 Conflitos de uso e ocupação do solo;
 Valorização exacerbada da terra e de materiais de construção;
 Potencializarão de endemias e proliferação de vetores;
 Acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes;
1. A saúde, a segurança  Ocupação desordenada de áreas desocupadas;
e o bem-estar da  Alteração das condições de vida da população local;
população  Maior segurança do tráfego;
 Danos por ruídos e vibrações;
 Segregações urbanas;
 Danos por poluição do ar e da água;
 Danos / perda de bens materiais (desapropriações);
 Danos / perda de sítios/monumentos arqueológicos históricos e culturais.
 Perda de áreas de desenvolvimento para indústria e comércio;

 Inviabilizarão e seccionamento de propriedades;
 Perda de áreas de agricultura, pastagem e silvicultura;
2. As atividades
Socioeconômicas  Danos / perda de recursos minerais economicamente importantes;
 Dinamização da economia regional;
 Alteração na oferta de postos de trabalho;
 Aumento na demanda de trafego de veículos; e
 Alteração temporária no contingente demográfico.
 Impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas;

 Potencializarão de conflitos em interface com áreas a serem protegidas;
 Supressão de formações florestais e espécies isoladas;
 Alteração de hábitats naturais;
3. A biota
 Criação de efeito de barreiras e risco a fauna;
 Danos aos biótopos ecológicos importantes; e
 Pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos.
4. As condições  Danos à imagem da paisagem;

estéticas do meio  Danos às relações de visibilidade.
ambiente
 Solos
- assoreamento de talvegues;
- derramamento de materiais;
- retirada de solos;
- perda de solos protegidos (dunas, mangues, etc.);
- dinamização de processos erosivos;
- instabilização de taludes, rompimento de fundações;
- terraplenagem, empréstimos e bota-foras; e
- degradação de áreas utilizadas com instalações provisórias.
5. A qualidade dos
recursos naturais  Água
- rebaixamento do lençol freático;
- influências sobre a qualidade de água subterrânea por concentração de
poluentes;
- corta-rios; e
- alteração da qualidade de água superficial por concentração de poluentes.
 Clima/ar
- alteração da qualidade do ar (emissão de poluentes); e
- impedimento dos processos de intercâmbio de ar.
81
5.1.3.5 Definição das Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar os Impactos

Ambientais Negativos
A definição das medidas para evitar, mitigar ou compensar só é útil quando tem
consequência prática no projeto, ou seja, quando são previstas e dimensionadas
concomitantemente a elaboração do anteprojeto em tempo que permita os ajustes,
adaptações e correções, até sua aprovação e incorporação ao Projeto Final de
Engenharia, de forma a serem consideradas integralmente quanto à sua aplicabilidade
técnica e orçamentária.
Verifica-se, portanto, que esta tarefa não se limita a listar de forma sistemática as
medidas (ações, técnicas, instrumentos e tarefas) que foram sugeridas durante a fase de
análise de impactos ambientais.
Trata-se de tarefa da maior importância, pois permite a posterior avaliação
sistemática e, quando necessária, a comparação entre as diversas alternativas de traçado
em projetos de implantação. Permite, ainda, a calibragem do nível adequado de
aprofundamento dos estudos ambientais, evitando a obtenção de informações que não
sejam úteis ao processo de análise, enfim, oportuniza a conscientização e difusão da
ética da sustentabilidade aplicada aos diversos serviços do setor rodoviário, pela prática
do diálogo entre técnicos de áreas diversas.
5.1.3.6 Análise da Viabilidade Ambiental

A partir da caracterização é possível prever os impactos ambientais positivos e
negativos inserindo-se o empreendimento no contexto ambiental atual. Neste sentido
existem vários métodos de avaliação ambiental que permitem inclusive a seleção de
alternativas quando necessário (somente em projetos de implantação com alternativas de
traçado ou de melhoramento com possibilidade de variantes). Em todos eles a
preocupação principal é a comparação sistemática orientada por critérios que permitam a
verificação qualitativa e quantitativa dos efeitos ambientais, suficientes para a obtenção
do licenciamento ambiental prévio, LAP.
Nos projetos mais simples (reabilitação ou melhoramento) é possível detalhar os
procedimentos, dispositivos e ações de proteção ambiental de forma a obter licença
ambiental prévia (LAP) com dispensa de licença de instalação (LAI) o que permitirá
introduzir as medidas mitigadoras no Projeto Final de Engenharia e partir para a Etapa de
Execução das Obras.
O uso de macro indicadores pode ser interessante para detalhar quantitativamente
maior número de elementos, permitindo uma aproximação mais objetiva dentro de um
mesmo tema.
A escolha dos macro indicadores pode ser diferente de um projeto para outro em
função das particularidades locais. A escolha deve ser feita objetivando a apresentação
dos problemas de forma otimizada. Assim, a título de exemplo, apresentamos:
Macro Indicadores Físicos:
82
 Volume de terraplanagem;
 Volume de empréstimo;
 Áreas de contato com áreas protegidas ou sob restrição;
 A interseção linear com as zonas de declive superior a um valor dado;
 A interseção linear com zonas de risco geológico; e,
 A interseção linear com as zonas cujos materiais são impróprios para uso em
aterro.
Macro Indicadores Biológicos:

 Interseção linear com zonas com cobertura florestal (primária ou secundária em
estágio médio ou avançado de regeneração);
 Interseção linear com as zonas de proteção ambiental; e,
 Interseção linear com áreas de intensa atividade biológica (ninhais, refúgios,
com população endêmica, etc.).
Macro Indicadores Antrópicos:

 Quantidade de moradias desapropriadas (ressaltada a possibilidade de
existência de ocupantes de faixa de domínio ou áreas adjacentes por população
de baixa renda);
 Quantidade de moradias localizadas numa faixa de largura determinada sobre a
infraestrutura (a largura de 500m é uma boa faixa para estimar o impacto sobre
a qualidade de vida);
 Medida linear das travessias das zonas urbanas nos planos de ocupação do
solo;
 Medida linear das travessias das zonas de grande produtividade agrícola ou
valor dos bens agrícolas que teriam sido produzidos na faixa de domínio; e,
 Medida linear atravessando as zonas de proteção do habitat indígena, as zonas
de interesse paisagístico, as áreas de proteção dos monumentos.
Considerando-se a diversidade de macro indicadores possíveis, a escolha será

concretizada entre a GEMAM e a equipe de análise pela aprovação dos relatórios
preliminares, considerando-se que:
Em particular os macro indicadores ligados ás características técnicas dos projetos
(volume das terraplanagens, dos empréstimos, etc.) podem ser definidos no mesmo nível
de precisão usado para a obtenção do índice de rentabilidade econômica.
Nos poucos casos onde existirem alternativas muito contrastantes no plano técnico,
como, por exemplo, em traçados ou variantes muito diferentes, será interessante
compará-los também em termos de custo operacional (combustível, tempo) e isto
considerando a vida útil da infraestrutura e utilizando métodos de atualização.
Em projetos de implantação, onde há proposição de ligação pioneira, o método a
ser utilizado deverá permitir a seleção da alternativa mais favorável ambientalmente e que
83
atenda aos diversos grupos de interesse, de forma a facilitar a indicação da solução que
será posteriormente mais detalhadamente estudada.
5.1.3.7 Conformidade Legal

Fruto da análise pormenorizada dos impactos ambientais e das exigências legais
decorrentes dos enquadramentos verificados na caracterização ambiental (mapa de
restrições), a conformidade legal é a parte dos estudos que se empenha em justificar com
base na legislação ambiental (municipal, estadual e federal) a coerência ambiental da
solução indicada, ou eventualmente justificar a exclusão de alternativas refutadas.
O Capitulo 3 deste Manual oferece um roteiro mínimo para as verificações no plano
jurídico, cabendo ainda a análise mais detida sobre a legislação municipal de uso do solo
e da disciplina na prestação de serviços de forma a oferecer soluções cabíveis para a
regularização das áreas de apoio e mesmo no sentido de propor agentes que
harmonizem a rodovia ao ordenamento territorial aos municípios afetados.
5.1.3.8 Justificativa do Empreendimento

Deverá apresentar as razões da intervenção em função das demandas a serem
atendidas, demonstrando a inserção do mesmo no planejamento do setor de transportes
rodoviários. Neste sentido é indispensável que seja relatado o atendimento total ou parcial
às expectativas da população local, autoridades e entidades envolvidas, com base nos
resultados da análise de potenciais conflitos sociopolíticos.
Apoiado sobre o conteúdo dos prognósticos deverá identificar e analisar a
compatibilidade do empreendimento com projetos setoriais governamentais inclusive os
municipais, de modo a valorizar a sua adequabilidade. Assim sendo, ao final da leitura da
justificativa deve estar evidente o atendimento aos objetivos ambientais do projeto através
de adequações locacionais ou técnicas ou ainda pela adoção de medidas de proteção ou
programas ambientais.
Nos casos de projetos de implantação com maior complexidade deverão, também,
serem apresentadas as alternativas modais estudadas, as alternativas locacionais
contempladas na análise e seleção do traçado, variantes ou contornos estudados,
justificando a alternativa indicada.
5.1.4 Elaboração do Relatório da Pré-Análise

Os resultados obtidos com conteúdos suficientes para a consecução dos objetivos
dos estudos serão introduzidos em capítulo próprio dos Estudos Ambientais do Relatório
da Pré-Análise apresentando a seguinte itemização mínima:
 Objetivos Ambientais do Projeto;
 Delimitação das Áreas de Influência;
84
 Corredores recomendados;
 Caracterização Ambiental Preliminar (Diagnóstico);
 Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais;
 Proposição de Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar Impactos Ambientais
Indesejáveis;
 Análise da Viabilidade Ambiental;
 Conformidade Legal;
 Justificativa do empreendimento; e
 Recomendações para estudos nas fases seguintes.
Sempre que possível, o relatório deve apresentar como anexo os elementos

suficientes para o preenchimento da ficha de caracterização do empreendimento (FCEI)
conforme instrução no site da FATMA.
Equipe Técnica
Apresentar o nome e respectivo registro da entidade de classe competente, de
cada um dos técnicos que integraram a elaboração dos estudos ambientais.
5.2 Estudos Ambientais na Fase de Estudos de Corredores

A GEMAM encaminha a continuidade dos estudos e projetos de meio ambiente,
ressaltando a necessidade de a empresa projetista atender as recomendações previstas
na análise do relatório de Pré-análise.
A participação da GEMAM neste processo é fundamental, no sentido de fazer
observar as restrições ambientais, não apenas do ponto de vista da preservação do
patrimônio natural e quanto à interferência em processos ecológicos essenciais, mas
incluindo a necessidade de eliminação de eventuais conflitos sociopolíticos, exigindo
também adaptações técnicas e ajustes econômicos para viabilizar a solução dos
problemas ambientais. A racionalidade ambiental aplicada pela GEMAM deve superar os
limites de sua implantação e considerar os efeitos das soluções ambientais nos custos de
manutenção da rodovia.
Uma vez que a componente ambiental deve ser inserida na elaboração do projeto
caracteriza-se um processo de decisão multidisciplinar, coordenado pela Gerência de
Projetos a quem compete encaminhar a GEMAM os componentes ambientais, tanto dos
estudos, quanto dos projetos para análise e aprovação. Assim sendo, os critérios da
GEMAM devem considerar a questão ambiental em toda a sua abrangência, ponderando
as características e fenômenos, físicos (geológico, geomorfológicos, climáticos
hidrológicos, etc.) e antrópicos (demografia, economia, cultura, conflitos de uso, etc.)
buscando positivamente contribuir para a melhor forma de inserção do projeto na
realidade, resultando em menor nível de conflitos e melhor economicidade e eficiência da
rodovia.
85
A partir da identificação das alternativas de traçado a empresa projetista deve

elaborar um relatório que irá compor os estudos ambientais do projeto. Este relatório deve
apresentar o aprofundamento dos estudos ambientais na área de influência dos diferentes
traçados disponíveis. Tendo como escopo básico os seguintes itens:
 Informações gerais;
 Revisão dos objetivos e justificativas do empreendimento;
 Conformidade legal;
 Apresentação das alternativas de traçado;
 Detalhamento da área de estudo;
 Coleta de dados primários e detalhamento da caracterização do meio ambiente;
 Detalhamento e análise dos prováveis impactos ambientais;
 Revisão do prognóstico e análise dos impactos ambientais;
 Definição das medidas mitigadoras;
 Comentários sobre a qualidade ambiental futura da área de influência; e
 Recomendações para os estudos nas fases seguintes.
Devido a maior complexidade ambiental dos projetos de Implantação e

Pavimentação os itens abordados na fase de Pré-Análise devem ser aprofundados nesta
fase de Estudo de Corredores, acrescentando o detalhamento das áreas de influência das
alternativas de traçado em uma escala mais detalhada (1:5000).
5.3 Requerimento da Licença Ambiental Prévia – LAP

O requerimento da LAP se dará em momentos distintos para os diferentes tipos de
empreendimentos. Em obras com o traçado já estabelecido se fará com os dados da fase
de Pré-Análise, adaptados aos estudos ambientais exigidos pelo órgão ambiental
licenciador. Enquanto que para os projetos de Implantação e de Pavimentação, se dará a
partir do resultado do Estudo de Corredores, em cuja etapa define-se o traçado que será
adotado.
Nos casos em que não há alternativas de traçado o Estudo Ambiental incorporado
ao Relatório da Pré-Análise deve conter todos os textos e os mapas produzidos e
apresentar escopo correspondente ao estudo ambiental requerido pelo órgão ambiental
licenciador. Sendo assim, uma vez concluído o estudo ambiental a GEMAM elabora o
requerimento ao órgão ambiental responsável pelo licenciamento, para que o mesmo se
pronuncie sobre a viabilidade ambiental do empreendimento e, em caso positivo, emitir a
LAP.
Em projetos com alternativas de traçado ou variantes, caracterizados como
projetos de implantação, a fase de estudo de corredores é necessária para a discussão
da melhor alternativa de traçado. Desta forma, a partir da definição do traçado escolhido
elabora-se o estudo ambiental exigido pelo órgão ambiental licenciador incorporando-se
os dados dos Estudos de Corredores.
86
Na solicitação da LAP ao órgão ambiental licenciador, deverão ser indicadas às

áreas com cobertura vegetal nativa primária ou secundária, nos estágios médio ou
avançado de regeneração, e de vegetação nativa em áreas de preservação permanente,
devendo ser indicadas, ainda, as áreas a serem utilizadas para o apoio às obras, tais
como, canteiros, jazidas, caixas de empréstimo etc.
As áreas de apoio correspondentes às jazidas e caixas de empréstimo, como as
áreas para deposição de material excedente de cortes (bota-fora), quando localizadas
fora da faixa de domínio e não indicadas no projeto, requererão regularização ambiental
para a sua utilização e posterior recuperação.
A recepção da LAP pela GEMAM significa que o empreendimento tem viabilidade
ambiental e pode continuar com a elaboração do projeto (seguindo com a fase de
anteprojeto) onde devem ser incorporados no Projeto Ambiental, todos os procedimentos
e dispositivos de proteção ambiental, além de outras eventuais recomendações
específicas colocadas como condicionantes do licenciamento.
A partir do que é apresentado nos fluxogramas do Capítulo 4 (Figura 4.1 e 4.2),
nota-se que os projetos de reabilitação ou implantação sem duplicação ou variantes tem
maior probabilidade de obtenção da LAP, inclusive podendo receber a dispensa do
licenciamento de instalação, em caso de projetos mais simples. De outro lado, o projeto
de implantação é o tipo de projeto que envolve maior complexidade em sua elaboração,
consequentemente tem maior probabilidade de não atender completamente a expectativa
do órgão ambiental.
Quando os Estudos Ambientais nesta fase de elaboração do projeto não são
julgados satisfatórios para concluir sobre a viabilidade do empreendimento, ou a área de
intervenção ou de influência apresentar significativa complexidade ambiental, o órgão
ambiental pode propor a elaboração de complementações aos estudos, em casos mais
complexos, a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de
Impacto ao Meio Ambiente – RIMA, nos termos da legislação ambiental, que também
subsidiará a próxima fase dos estudos, conforme exposto a seguir.
A continuidade da elaboração do projeto depende basicamente de dois fatores:
primeiro, a viabilidade econômica e técnica do empreendimento, sem a qual o próprio
DEINFRA pode paralisar a elaboração do projeto; e segundo, a emissão da sinalização de
viabilidade ambiental pelo órgão ambiental competente. No entendimento com o órgão
licenciador várias possibilidades devem ser analisadas em relação às providências a
serem tomadas, as quais são apresentadas a seguir:
 Recusa definitiva e justificada da emissão do licenciamento frente à
irregularidade do projeto, fragilidade ambiental da área de influência, ou
qualquer outro motivo. O DEINFRA deverá analisar a decisão e rever as
possibilidades para os ajustes ao projeto ou mesmo propor a sua paralisação.
 Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento à produção de
provas técnicas ou complementações aos estudos ambientais. Neste caso o
DEINFRA deve providenciar o cumprimento das exigências e aguardar a
emissão da LAP.
87
 Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento a elaboração

de Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório EIA/RIMA. Caso em
que o DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto
como subsídio aos estudos ambientais solicitados, submetendo-se ao rito
administrativo do licenciamento com: prazos; publicidade dos resultados dos
estudos; e realização da audiência pública; aguardando pela a emissão da LAP
ou em alguns casos LAP com dispensa de LAI.
 Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada à produção de
provas técnicas ou complementações aos estudos ambientais. Neste caso o
DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto buscando
o cumprimento das exigências e, ao final, obter a LAI.
 Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada à elaboração de
Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório EIA/RIMA. Neste caso o
DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto
determinando a elaboração dos estudos ambientais solicitados, submetendo-se
também ao rito administrativo do licenciamento com: prazos; publicidade dos
resultados dos estudos; e realização da audiência pública, cujos resultados
positivos deverão liberar a solicitação da LAI.
Vale destacar que o escopo dos Estudos Ambientais para o caso de EIA/RIMA a
seguir descrito, é aplicado também aos Estudos de Corredores, que ao final deve ser
apresentado em forma de Relatório Ambiental do Estudo de Corredores.
5.3.1 Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental – EIA

Sempre que solicitado o EIA os conteúdos dos estudos ambientais da Fase de Pré-
Análise devem ser integralmente aproveitados, mantendo-se os objetivos ambientais do
projeto, a análise dos potenciais conflitos e as justificativas ambientais do projeto, assim
como a orientação para a continuidade da elaboração dos estudos.
O EIA deve ser elaborado segundo forma e conteúdo estabelecido a partir das
condições mínimas do Art. 6° da Resolução CONAMA n° 001/1986, propondo o
aprofundamento das informações obtidas nos estudos ambientais anteriores, eventuais
complementações, correções e ajustes envolvendo, necessariamente a obtenção de
dados primários em escala compatível (pelo menos 1:10.000).
Neste nível de estudos, além dos dados secundários são necessários
levantamentos de campo para a adequada caracterização ambiental da área de influência
direta, segundo os métodos específicos de cada disciplina (hidrologia, geologia,
geomorfologia, biologia, socioeconomia etc.) para acumular de forma sistemática todo o
conhecimento sob as realidades e tendências desta área, dentro dos limites ditados pela
necessidade de avaliação das interferências e com foco nos elementos que motivaram a
solicitação do EIA.
A partir destas orientações gerais o Relatório final do EIA ou do Relatório Ambiental
dos Estudos de Corredores, compreendem o escopo exposto a seguir:
88
5.3.1.1 Informações Gerais

Apresenta todas as informações necessárias para a caracterização do
empreendimento e a identificação da competência institucional no processo de
planejamento, construção e operação da rodovia, tendo em vista a orientação para o
licenciamento ambiental, contendo:
 Identificação do empreendedor e do contato no DEINFRA – GEMAM;
 Informações sobre o empreendimento: a capacidade da via, a classificação
funcional, o porte do empreendimento, tipos de atividades a serem
desenvolvidas, localização geográfica, etapas de implantação, empreendimentos
associados e decorrentes, etc.
5.3.1.2 Objetivos e Justificativas do Empreendimento

Deverá conter a exposição de motivos para a execução do empreendimento, as
melhorias visadas com a implantação do mesmo, tais como as condições de tráfego
vigentes e prognosticadas, a redução de acidentes esperada, as justificativas
econômicas, bem como as melhorias das condições ambientais passíveis de serem
proporcionadas, de forma a possibilitar a comprovação da necessidade e oportunidade de
sua realização, dentre outras justificativas coerentes com os estudos ambientais
anteriores.
5.3.1.3 Compatibilidade do Empreendimento com Planos, Programas e

Projetos Co-localizados
Deverá conter o levantamento, a descrição dos Planos, Programas e Projetos, de
âmbito federal, estadual e municipais, em execução e propostos para a área do
empreendimento, e a análise de suas compatibilidades e capacidade de integração para a
potencialização de resultados, ou identificação de conflitos entre os mesmos.
5.3.1.4 Conformidade Legal

Após a devida revisão e atualização do conteúdo elaborado na fase anterior, este
item deverá conter o arcabouço jurídico-legal para instrumentalizar as análises
disciplinares e as ações necessárias à consolidação do projeto para a sua regularização
perante as normas legais.
Assim, cada informação pertinente à legislação como, por exemplo, a eventual
localização de uma espécie ameaçada de extinção, ou a caracterização de um sítio
arqueológico, devem ser incorporadas à argumentação em defesa da conformidade.
89
5.3.1.5 Estudo de Alternativas

Os Projetos de Melhoramento e de Restauração, via de regra, não exigem Estudo
de Corredores, pois o corredor já é definido pela rodovia existente e a concepção básica
do projeto já é conhecida, salvo em casos especiais. Assim, o estudo de alternativas é
compatível com Projetos de Implantação de rodovias pioneiras, implantação de variantes
e contornos, que acarretem impactos ambientais significativos.
Nesses casos, deverão ser analisados e avaliados os eixos alternativos de traçado
para definir um corredor técnico-ambientalmente viável na área de estudo, com base em
estudo comparativo das alternativas geométricas em uma restituição 1:5.000, para as
quais deve ser realizada a avaliação econômica e ambiental, com base em análise
interdisciplinar dos indicadores do meio físico (geológico, geomorfológicos, climáticos
hidrológicos etc.), biótico (necessidade de supressão vegetal e interferências com a
fauna) e antrópicos (demografia, desapropriações, economia, cultura etc.). Nesta escala
de avaliação cabe definir dificuldades operacionais e logísticas prevendo o funcionamento
da obra, com os desvios de tráfego, transporte de materiais, áreas de apoio, depósitos
provisórios e demais instalações temporárias, com seus respectivos impactos ambientais.
Outros aspectos também devem compor os estudos de alternativas, como, por
exemplo, estudo do pavimento, em função dos tipos de materiais a serem empregados ou
quanto à viabilidade de ser ou não reciclado; o estudo de terraplenagem analisando as
melhores ou as mais recomendáveis áreas para obtenção de materiais ou para bota-foras
e outras situações.
A base da avaliação deve ser a alternativa ambientalmente mais favorável
conforme comprovado pela comparação dos macro indicadores selecionados. Dai é
obtida a solução indicada na solicitação do licenciamento, de forma que órgão ambiental
esteja informado e concordante, permitindo a emissão da LAP com maior brevidade e as
providências, pelo DEINFRA/SC, para passar a fase final de elaboração do Projeto de
Engenharia, tendo por base o corredor selecionado.
5.3.1.6 Diagnóstico Ambiental da Área de Influência

A partir da definição dos limites geográficos das áreas de influência indireta (AII) e
área de influência direta (AID) do empreendimento, com as justificativas da delimitação e
respectivo mapeamento, respeitadas as indicações apresentadas no item 5.1.3.1.
Deverá ser elaborado o Diagnóstico Ambiental das áreas de influência, a partir da
análise da dinâmica de seus componentes, relacionando os elementos físicos, bióticos e
antrópicos de forma a retratar uma situação ambiental e suas implicações no horizonte
temporal relativo à implantação e operação de um empreendimento rodoviário,
devidamente documentado por cartas temáticas, fotos, tabelas e figuras que facilitem seu
entendimento e avaliação, considerando:
 Nas análises do meio físico, as variáveis climáticas e meteorológicas, a
qualidade do ar e níveis de ruído, as variáveis geológicas, geomorfológicas,
90
pedológicas com ênfase nos processos de dinâmica superficial, os recursos

hídricos e usos das águas;
 Nas análises do meio biótico, os ecossistemas e as principais formações
vegetais ocorrentes, as unidades de conservação e as espécies animais
associadas aos ecossistemas, enfocando ainda as áreas de preservação e os
estágios sucessionais da vegetação;
 Nas análises o meio socioeconômico, as variáveis do uso e ocupação do solo
(usos urbanos, rurais e infraestrutura de atendimento regional), da
sociodemografia (dinâmica populacional, estrutura ocupacional, condições de
vida, de emprego e renda, organização social etc), do patrimônio arqueológico,
histórico e cultural, da economia regional e local (estrutura produtiva e de
serviços, fatores de produção, destinação da produção, importância relativa da
produção etc); e
 Deverá ser elaborada a Qualidade Ambiental das áreas de influência, em um
quadro sintético, com as interações dos fatores ambientais físicos, bióticos e
socioeconômicos e suas tendências evolutivas diante da implantação ou não do
empreendimento.
5.3.1.7 Análise dos Impactos Ambientais

Com base em metodologia consagrada deverá ser elaborada a análise dos
impactos ambientais, apoiada na valoração dos impactos passíveis de ocorrência nas
fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento, sobre os meios
físico, biótico e antrópico, considerando sua natureza (se positivo ou negativo), se
temporário, permanente ou cíclicos, se imediatos e a médio e longo prazos, se reversíveis
ou irreversíveis, se têm incidência local, regional ou estratégica. Uma sugestão
metodológica é apresentada na IS-05.
A apresentação da análise deve demonstrar, de forma conclusiva, os impactos
relevantes em cada fase do empreendimento, com a indicação de suas interações, de sua
natureza, temporalidade, reversibilidade e territorialidade. Deverá incluir também a
descrição detalhada dos impactos sobre cada componente ambiental relevante
considerado no diagnóstico.
Para a compreensão dos resultados é imprescindível a exposição da metodologia
adotada para a identificação e avaliação dos impactos, das técnicas utilizadas para a
previsão da magnitude dos impactos adversos, que não poderão ser evitados ou
mitigados, e dos critérios utilizados para a análise de suas interações.
5.3.1.8 Proposição de Medidas Mitigadoras

A proposição de medidas para evitar, mitigar ou compensar os impactos
identificados passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve levar em conta sua
aplicabilidade técnica e orçamentária. As medidas propostas deverão ser apresentadas e
classificadas quanto:
91
 À sua natureza preventiva ou corretiva, com a avaliação de sua eficiência diante

dos critérios de qualidade ambiental previstos;
 À fase do empreendimento em que serão adotadas: planejamento, implantação,
operação, ou em casos de acidentes;
 Ao fator ambiental a que se destinam, correspondente ao meio físico, biótico ou
socioeconômico;
 Ao prazo de permanência de sua aplicação, se medidas provisórias ou
permanentes; e
 À responsabilidade por sua execução e os custos associados à mesma.
5.3.1.9 Programa de Acompanhamento e Monitoramento dos Impactos

Ambientais.
O Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos ambientais deve
prever a indicação e justificativas de parâmetros a serem selecionados para a avaliação
dos impactos sobre cada componente ambiental; o dimensionamento e distribuição
espacial de eventuais redes de amostragem; a periodicidade de amostragem de cada
parâmetro, segundo os diversos fatores ambientais; os métodos a serem empregados no
processamento das informações levantadas, para retratar o quadro evolutivo do controle
ambiental das obras.
Deverá ser previsto o acompanhamento e monitoramento geral da implantação das
obras a ser realizado pelo DEINFRA, a cargo da GEMAM, diretamente ou mediante
contratação de consultoria especializada, encarregada da inspeção ambiental e controle
das ações geradoras de impacto.
O acompanhamento, registro das medidas implementadas, tanto preventivas,
corretivas, permanentes ou temporárias, deverá ser previsto para ser realizado, também,
pela empresa construtora, e as informações deverão ser devidamente documentadas por
fotos e comporão o Relatório de Controle Ambiental a ser submetido ao órgão ambiental
para subsidiar a obtenção da Licença Ambiental de Operação.
5.3.1.10 Qualidade Ambiental Futura da Área de Influência

Neste capítulo do EIA deverá ser elaborado quadro ambiental da área de influência
e área de intervenção, comparando as situações de não implantação do empreendimento
com a situação futura, considerada sua implantação e operação, juntamente com os
programas ambientais.
5.3.1.11 Conclusões e Recomendações

Com base nos resultados deverá ser exposta à conclusão das análises
desenvolvidas, expressando sinteticamente a viabilidade do empreendimento e
apresentando as recomendações de ordem geral para a sua instalação e funcionamento.
92
5.3.1.12 Equipe Técnica

Por força da exigência legal e em favor da transparência e confiabilidade dos
procedimentos e resultados, deverá ser apresentado o nome e o número de registro na
entidade de classe competente de cada um dos profissionais integrantes da equipe
técnica que elaborou o EIA.
5.3.2 Roteiro para o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA

O roteiro para a elaboração do RIMA segue, de modo geral, os mesmos tópicos
estabelecidos para o EIA, refletindo as mesmas conclusões expostas nesse último
documento. Suas informações técnicas devem ser expressas em linguagem acessível ao
público, ilustradas por mapas com escalas adequadas, quadros, gráficos e outras técnicas
de comunicação visual, de modo que se possa entender claramente as possíveis
consequências ambientais do projeto e suas alternativas, comparando as vantagens e
desvantagens de cada uma delas.
Em linhas gerais, ele deverá conter:
 Objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as
políticas setoriais, planos e programas governamentais;
 Descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais,
especificando para cada uma delas, nas fases de construção e operação: área
de influência, matérias primas, mão-de-obra, fontes de energia, processos e
técnicas operacionais, efluentes, emissões e resíduos, empregos diretos e
indiretos a serem gerados, relação custo/benefício dos ônus e benefícios
sociais/ambientais;
 Síntese do diagnóstico ambiental das áreas de influência do projeto;
 Descrição dos impactos ambientais, considerando o projeto, as suas
alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os
métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e
interpretação;
 Caracterização da qualidade ambiental futura das áreas de influência,
comparando as diferentes situações de adoção do projeto e de suas
alternativas, bem como a hipótese de sua não realização;
 Descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos
impactos negativos, mencionando aqueles que não puderem ser evitados e o
grau de alteração esperado;
 Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos; e
 Recomendações quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários
de ordem geral).
No RIMA deverá constar o nome e o número do registro na entidade de classe

competente de cada um dos profissionais integrantes da equipe técnica que o elaborar.
93
5.4 Escopo dos Estudos Ambientais na Fase de Anteprojeto

Diante da licença ambiental ou de qualquer outra condição, que acene com a
viabilidade ambiental potencial do projeto, é possível ao DEINFRA dar continuidade aos
procedimentos de anteprojeto e consequentemente do aprofundamento dos estudos
necessários e suficientes para a elaboração do Anteprojeto ambiental. Desta forma e
assim como na condição de EIA/RIMA, todos os estudos realizados na fase de Pré-
Análise e estudos de corredores devem ser aproveitados e detalhados no sentido de
converter todas as medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos ambientais
indesejáveis em ações, procedimentos e dispositivos perfeitamente exequíveis na etapa
de obras.
Assim sendo, a orientação dos estudos desta fase da elaboração do anteprojeto
deve ser o cumprimento dos objetivos ambientais, considerados os potenciais conflitos
sócio-políticos, através do detalhamento em escala compatível, tanto da análise dos
impactos, quanto da proposição de medidas mitigadoras dos impactos negativos ou de
ampliação dos impactos positivos.
Os estudos ambientais nesta fase de anteprojeto devem analisar a possibilidade de
existência ou não de população de baixa renda instalada na faixa de domínio ou áreas
adjacentes. No caso de existir, a consultora deve aplicar o questionário de acordo com a
IS-MA-20, cujo resultado deve ser objeto de quantificação e orçamento, a partir da
indicação da área de reassentamento coletivo ou individuais. O custo deve levar em
consideração: aquisição e preparação da área de reassentamento, infraestrutura (acesso,
energia, água e outros), construção das casas, demolição das antigas casas e limpeza,
recomposição ambiental da antiga área e outros custos.
Nesta fase de projeto deverá ser efetuado o levantamento dos passivos
ambientais, de acordo com a IS-MA-19. O escopo dos serviços necessários nesta Fase é:
5.4.1 Determinação da área de estudo

Trata-se de confirmar na área, os estudos ambientais desenvolvidos, detalhando os
possíveis impactos decorrentes da implantação daquela atividade ou empreendimento,
elencando as medidas mitigadoras que poderão ser utilizadas na fase do
desenvolvimento do anteprojeto. Para tanto sugere-se uma faixa de 500m,
aproximadamente.
5.4.2 Observações de campo e coleta de dados

Esta etapa consiste no levantamento de campo, com as seguintes anotações:
ocupação e uso do solo; levantamento de passivos ambientais; levantamento das
possíveis populações de baixa renda; levantamento das desapropriações que deverão ser
94
efetuadas; identificação de áreas de interesse ambiental; identificação de áreas

impróprias para bota-foras, canteiro de obras e instalações.
5.4.3 Avaliação da coerência ambiental com o Anteprojeto de engenharia
As observações de campo e coleta de dados descritas em forma de relatório e em
plantas, permitem que as informações dos anteprojetos geométrico, de terraplenagem e
de drenagem, principalmente, possam ser superpostos, permitindo uma análise do ponto
de vista ambiental e em função dos impactos ambientais gerados ou não, avaliar se existe
coerência entre um e outro ou a necessidade de dispositivos especiais de proteção
ambiental ou da necessidade de ajustes no Anteprojeto de engenharia.
5.4.4 Consolidação das medidas de proteção ambiental

Esse item visa fundamentalmente confirmar ou rever as recomendações propostas
nos estudos ambientais das fases anteriores, observada a coerência ambiental e o
Anteprojeto de engenharia, de maneira que os impactos ambientais negativos
identificados sejam evitados, mitigados ou compensados.
É nesta fase que se localizam os impactos ambientais, isto é, os conflitos ao longo
do trecho em projeto anotando o quilômetro inicial e final de cada um, quantificando-os e
descrevendo para cada situação a medida a ser tomada.
5.4.5 Plano Diretor Ambiental

O Plano Diretor Ambiental proposto na fase de anteprojeto vai além do Anteprojeto
de paisagismo. Trata-se de proposta para o uso do solo no entorno da rodovia para a fase
de obras (áreas de serviço, canteiro de obras, jazidas, bota-foras, usinas, britador, etc.) e
para a fase de operação (áreas de lazer, serviços, áreas de reassentamento, postos de
pesagem, postos de polícia rodoviária, áreas de interesse ecológico, etc.).
5.4.6 Anteprojeto Ambiental

O Anteprojeto Ambiental ou Anteprojeto de Meio Ambiente é o documento que
consolida as medidas preventivas e mitigadoras de impactos ambientais indesejáveis
previstos nos estudos realizados ao longo de toda a elaboração do projeto desde a fase
de Pré-Análise, inclusive no EIA e RIMA, quando solicitado. Como parte integrante do
Anteprojeto de Engenharia, o Anteprojeto Ambiental deve ser elaborado tendo como
diretrizes básicas:
 O atendimento das condicionantes ambientais previstas na legislação e nas
normas vigentes, necessário para a obtenção da LAI; e
 A indicação dos procedimentos, especificações técnicas e dispositivos
necessários à implementação das medidas de proteção a serem adotadas na
95
fase de obras, tendo em vista cada modalidade de impacto ambiental

indesejável.
O Anteprojeto Ambiental deve ser elaborado considerando-se também as

disposições contidas no Capítulo 6 – Procedimentos de Controle Ambiental em Obras e
Serviços Rodoviários. Como nos demais componentes do Projeto Final de Engenharia, o
Anteprojeto Ambiental deve quantificar e orçar os materiais utilizados na implantação de
dispositivos de proteção ambiental especialmente aqueles de caráter provisório. Sempre
que possível, deverá ser indicado o local de implantação desses dispositivos, por meio de
mapas, plantas, diagramas ou qualquer elemento gráfico necessário.
O produto final consubstanciado no Anteprojeto Ambiental deve resultar da sinergia
entre os profissionais das diversas equipes técnicas envolvidas na elaboração de um
projeto rodoviário de forma que a indicação de qualquer medida mitigadora com reflexo
estrutural seja efetivamente incorporada no seu respectivo componente de projeto. Como
exemplo desta condição está a passagem de fauna, que uma vez indicada como medida
mitigadora deve ser apresentada a equipe de detalhamento do projeto de drenagem que
estuda e define o redimensionamento e adaptação de uma drenagem para esta
finalidade, ou um projeto específico para o atendimento da medida.
A elaboração do Anteprojeto Ambiental deve ser iniciada na etapa de anteprojeto,
incorporando-se informações dos demais projetos (geométrico, geotécnico,
terraplenagem, drenagem e obras de arte, pavimentação, sinalização) que sejam
relevantes para a definição de medidas de proteção ambiental. Neste sentido cabe
salientar que todas as medidas e dispositivos provisórios de proteção ambiental devem
ser detalhados no Anteprojeto ambiental com o correspondente reflexo nos quantitativos e
custos, assim como, todas as medidas mitigadoras estruturais (definitivas) incorporadas
ao projeto por determinação ou exigência expressa do órgão ambiental também serão
incorporadas ao projeto ambiental.
Nessa etapa deve ser realizada uma análise criteriosa da localização do canteiro
de obras e das áreas de apoio previstas, bem como as diferentes atividades
desenvolvidas durante o período de execução, tendo em vista a definição das medidas de
proteção ambiental provisórias e permanentes cabíveis.
Entre estas atividades deve ser considerada especial atenção aos serviços de
conserva e manutenção tanto do segmento pronto quanto do segmento por atacar uma
vez que ambos estarão sujeitos aos serviços eventuais previstos no Sistema de
Administração da Manutenção (SAM) do DEINFRA.
Uma vez definidas as características finais do Anteprojeto de Engenharia, incluindo
as informações referentes à terraplanagem, drenagem e pavimento, o Anteprojeto
Ambiental deve apresentar o detalhamento dos dispositivos de proteção ambiental e as
especificações técnicas aplicáveis, quantificando-se os materiais necessários para
implantação.
O Anteprojeto Ambiental deve apresentar soluções para a eliminação dos passivos
ambientais, detalhando-os em desenhos, quantitativos e orçamento.
96
5.4.6.1 Supressão de vegetação

O Anteprojeto Ambiental deve indicar a localização das formações florestais
naturais existentes na faixa de domínio e que são passíveis de remoção para a execução
das obras rodoviárias. A localização de áreas florestais servirá como orientação para a
empresa contratada para a execução de obras e serviços.
Cabe ainda, à empresa projetista, a elaboração de um Inventário Florestal com
dados quantitativos e qualitativos da vegetação a ser suprimida, assim como seu
respectivo Projeto de Reposição Florestal, estes estudos são requisitos para solicitação
da Autorização de Corte ao órgão ambiental competente. A elaboração destes estudos
devem ser executados conforme as instruções normativas do Órgão Ambiental
Competente e a legislação em vigor.
Os dados quantitativos da reposição devem estar previstos no quadro de
quantidades e tabela orçamentária do projeto. O projeto deve indicar as áreas com
potencial pra ser executada a reposição florestal, podendo abranger: (i) Unidades de
Conservação; (ii) faixa de domínio; (iii) outras áreas degradadas da obra ou de
empreendimentos próximos com aproveitamento e permissão para este fim; e (iv) uma
composição de várias destas opções, desde que atendidas às restrições específicas para
cada área.
5.4.6.2 Contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos

Devem ser verificados os projetos geométrico e geotécnico para definir os
dispositivos provisórios de contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos
em taludes, com indicação dos locais onde devem ser implantados e as especificações
técnicas cabíveis. Tais dispositivos devem ser planejados no sentido de evitar ao máximo
a necessidade de refazer taludes de corte e aterro danificados pela erosão. Nesse
sentido, é obrigatório que o projeto indique a execução de revestimento vegetal
(enleivamento ou hidrossemeadura) imediatamente após a conclusão dos taludes. No
caso de cortes com bancadas, a hidrossemeadura deve ser executada tão logo a
bancada superior seja finalizada.
Os itens relativos à contenção provisória de sedimentos e mitigação de processos
erosivos durante as obras devem ser listados e, sempre que possível, quantificados, de
modo que haja a inclusão desses serviços nas medições de obra, tais como:
 Execução de valas de crista de corte;
 Execução de valas provisórias para desvio de águas pluviais do corpo de
aterros;
 Execução de valetas de pé de aterro;
 Implantação de leiras de solo ou qualquer dispositivo rígido de contenção na
base de aterros (em taludes de grande altura); e
 Barreiras de siltagem.
97
Com relação a dispositivos de drenagem definitiva em aterros (descidas d’água,

sarjetas e banquetas de condução, etc.), devem ser indicados os locais onde tais
dispositivos devam ser implantados antecipadamente (isto é, antes da pavimentação),
concomitantemente à implantação do revestimento vegetal do talude, de modo a
minimizar a ação erosiva.
No caso de bota-foras, o Anteprojeto Ambiental deve indicar em diagrama padrão
os dispositivos de proteção ambiental obrigatórios (barreiras de siltagem, revestimento
vegetal, drenagem superficial e conformação dos taludes), bem como as restrições
quanto à localização dos bota-foras (ver item 5.1.3.2 deste manual).
Nos pontos de interseção com cursos d’água onde sejam implantadas obras de
arte especiais ou correntes, deverão ser indicados e detalhados os dispositivos
específicos para mitigação de processos erosivos em margens fluviais e assoreamento de
canais. Por se tratar de APP – Áreas de Preservação Permanente, as obras realizadas
nesses locais requerem procedimentos especiais de proteção (ensecadeiras,
escoramento, etc.), visto que, a despeito da licença ambiental da obra, danos ambientais
significativos podem justificar a ação dos órgãos de proteção ambiental, incluindo a
paralisação da obra e processo judicial contra os responsáveis.
5.4.6.3 Segurança de Usuários e pedestres

Assim como para a execução de uma obra rodoviária se requer que da empresa
contratada a disponibilidade de equipamentos apropriados e em condições satisfatórias
(escavadeiras, moto niveladoras, etc.), o mesmo se aplica a dispositivos de sinalização e
segurança.
Nesse sentido, o Anteprojeto Ambiental deve indicar e detalhar os dispositivos de
sinalização provisória a serem utilizados nas frentes de obra: cones, placas, banners,
iluminação, noturna, barreiras, faixas, fitas zebradas, bandeirinhas, delineadores,
barreiras, cavaletes, cerca plástica desmontável, cerca provisória em tela plástica,
semáforos provisórios, outros dispositivos.
No Anteprojeto Ambiental devem constar diagramas indicando a utilização de
sinalização provisória em situações típicas:
 Tráfego alternado em pista única, controlado por bandeirinhas;
 Isolamento e sinalização de obras no acostamento;
 Sinalização de obras em pontes;
 Sinalização indicativa de desvios;
 Isolamento e sinalização de escavações em áreas urbanas;
 Isolamento e sinalização de escavações em oac/oae; e,
 Sinalização em locais de baixa visibilidade (curvas horizontais e/ou verticais)
entre outras.
O Anteprojeto Ambiental deve ainda indicar e detalhar a construção de dispositivos

provisórios de proteção de pedestres (passarelas, cercas de isolamento, e outros) a
98
serem implantados nas frentes de obra que impliquem em escavações ou obstrução dos
locais em que transitam pedestres (calçadas, acostamento, etc).
5.4.6.4 Disposição de resíduos gerados nas obras

Tendo em vista a necessidade do atendimento à legislação ambiental relativa ao
manejo de resíduos, o Anteprojeto Ambiental deve obrigatoriamente indicar os materiais
destinados preferencialmente para a reutilização em pavimentação de acessos, estradas
municipais, recomposição de áreas degradadas, assim como as áreas devidamente
licenciadas para a disposição final de cada modalidade. As áreas para disposição final
podem incluir bota-foras para deposição de resíduos inertes da construção. A
apresentação deve ser feita preferencialmente por meio de mapas em escala regional ou
diagramas, com indicação da(s) distâncias entre o canteiro de obras ou áreas de apoio e
os locais licenciados para recebimento dos resíduos.
5.4.6.5 Paisagismo
O Anteprojeto de Paisagismo deve ser elaborado tendo como diretriz básica a
integração da rodovia com o meio ambiente, incluindo-se as áreas de apoio indicadas,
aplicando-se as disposições contidas na IS - 05.
5.4.6.6 Projetos de Recuperação Ambiental de áreas de apoio

O Anteprojeto Ambiental deve incluir obrigatoriamente um projeto de recuperação
ambiental para cada área de apoio indicada para a utilização durante as obras e que
assim integram a LAI do empreendimento. São componentes obrigatórios dos projetos de
recuperação ambiental: a reconformação de taludes, a drenagem superficial e o
revestimento vegetal. No caso de jazidas e caixas de empréstimo, no projeto de
recuperação ambiental deve estar indicado o avanço das frentes de extração de rochas e
solos em bancadas e a conformação final dos taludes para fins de mitigação de processos
erosivos.
5.4.6.7 Recuperação de Passivos Ambientais

Na elaboração dos projetos há necessidade de proceder ao levantamento de
passivos ambientais conforme especificação técnica do DEINFRA, para que o Anteprojeto
Ambiental possa detalhar as medidas e quantificar os dispositivos para recuperação de
cada um dos passivos ambientais identificados no segmento rodoviário em obras. Antes
de iniciar o projeto, consultar o DEINFRA para tomar conhecimento dos registros de
Passivos Ambientais.
99
5.4.6.8 Obras complementares

Deve ser indicada a localização e justificativas para localização e escolha do tipo
de passagem de fauna. Assim como o detalhamento para execução de passagem de
gado, de passagem de fauna, de cercas direcionadoras nos locais com passagem de
fauna e de gado, e de quaisquer outras medidas estruturais quando justificáveis.
5.4.6.9 Áreas de apoio

Com relação às áreas de apoio, são itens obrigatórios do Anteprojeto Ambiental os
seguintes conteúdos:
 Para as caixas de empréstimo e bota-foras, localizadas na faixa de domínio,
deverão estar detalhados os dispositivos de drenagem e contenção de
sedimentos a serem implantados durante as respectivas operações.
 Destacar que a indicação de usinas de asfalto e instalações de britagem (não
comerciais) tem como implicação a obrigatoriedade da construtora contratada
apresentar o detalhamento das medidas de controle da poluição, proteção de
recursos hídricos e da saúde pública, previstos na legislação vigente e nas
instruções normativas da FATMA.
 Para os canteiros de apoio às obras a projetista deverá apresentar a previsão
dos dispositivos de prevenção da contaminação do solo, de coleta e tratamento
de resíduos e efluentes, de drenagem e redução da poluição por material
particulado, nos termos da legislação vigente e das instruções normativas da
FATMA, para que a construtora proceda ao detalhamento nos respectivos
processos de licenciamento.
Se a empresa contratada para as obras utilizar outras áreas de apoio que não as
licenciadas no Projeto Final de Engenharia, ficará obrigada a efetuar o licenciamento
ambiental destas áreas nos termos das instruções normativas da FATMA, devendo
apresentar a GEMAM projetos de recuperação ambiental conforme indicado acima.
5.4.6.10 Sinalização ambiental

O Anteprojeto Ambiental deve preocupar-se também em participar do Anteprojeto
de sinalização da rodovia, de maneira que esse contemple placas de sinalização
ambiental, englobando placas indicativas, educativas, regulamentadoras e outras, se
necessárias.
5.4.6.11 Anteprojeto de desapropriação e reassentamento de população de

baixa renda
O levantamento dos imóveis a serem desapropriados deve estar descrito no
Anteprojeto assim como a localização destes imóveis ao longo do trecho em projeto.
100
Seguir a normatização da IS-MA-20 para o levantamento das possíveis famílias que se

enquadram como de baixa renda, tendo o seu resultado deve ser objeto de formulação de
anteprojeto, considerando a aquisição e preparo da área de reassentamento, serviços de
infraestrutura, execução das casas, demolição das antigas casas e limpeza e recuperação
ambiental da área.
5.4.6.12 Plano Básico Ambiental

Neste item devem estar detalhados o planejamento para a execução das medidas
de controle previstas nos Programas Ambientais do DEINFRA, destacados no Capitulo 6
deste manual. Conforme a complexidade do empreendimento e a vulnerabilidade do
ambiente no entorno do trecho em projeto outros Programas Ambientais podem ser
solicitados, os quais deverão estar inseridos neste Plano Básico Ambiental – PBA.
5.5 Estudos e Projeto Ambientais no Projeto Executivo

Esta fase de elaboração do Projeto Final de Engenharia corresponderá à
consolidação de todo o detalhamento técnico elaborado durante a fase de anteprojeto e,
portanto, consiste na última oportunidade para proceder a adequações ao projeto ou
inclusão de medidas ou dispositivos de proteção ambiental que compõem o Projeto
Ambiental, eventualmente exigidos pelo órgão ambiental, ou decorrentes de solicitação da
GEMAM na revisão do anteprojeto, bem como no detalhamento das informações relativas
aos impactos ambientais, cobertura vegetal, ocupações do solo, desapropriações e
outros.
Compete a projetista tomar conhecimento junto à GEMAM dos resultados do
processo de licenciamento inclusive dos termos da respectiva licença, assim como do
seu parecer técnico definitivo, antes de proceder ao fechamento final do projeto.
A projetista deve proceder à revisão e conferência dos impactos ambientais e das
correspondentes medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos negativos de forma
a garantir o efetivo atendimento das mesmas e das condicionantes ambientais que
envolvam alterações ou interferência no projeto. É atribuição de a projetista prestar
assessoria a GEMAM com o fornecimento das informações necessárias e suficientes para
o esclarecimento do órgão ambiental em qualquer circunstância, devendo contribuir com
pareceres técnicos, notas explicativas e quaisquer informações necessárias à condução
do licenciamento.
O detalhamento do Projeto Ambiental segue a itemização do Anteprojeto
Ambiental, acrescida das obrigações contratuais das obras e outros itens que a GEMAM
entender que sejam incluídos.
Algumas exigências de caráter especial serão incorporadas ao edital das obras de
forma a prevenir as empresas construtoras licitantes das suas obrigações com relação
aos procedimentos ambientais e definir por esta via obrigações contratuais de
responsabilidade pela adoção das medidas de mitigação, principalmente as transitórias ou
101
provisórias ao longo das obras rodoviárias. A estrutura dos editais adotados pelo
DEINFRA incorporam anexos que tratam de questões específicas, onde também deverão
ser colocadas exigências com desdobramentos positivos para o meio ambiente.
5.5.1 Obrigações Contratuais das Obras com Reflexo Ambiental

Elementos contratuais das obras que tem por objetivo a salvaguarda do ordenador
primário do empreendimento no sentido de isentar-se da responsabilidade civil e criminal
por quaisquer danos causados ao meio ambiente, frente ao emprego de métodos e
técnicas lesivas ou não autorizadas, ou mesmo frente a atividades ou procedimentos não
contidas no licenciamento ambiental do empreendimento, ou ainda diante de qualquer
infração ambiental decorrente da atividade contratada serão inseridos nos editais de
obras nos seguintes termos.
5.5.1.1 Obrigações inseridas nas Disposições Gerais do Edital das Obras

São obrigações atribuídas às empreiteiras sem ônus para o DEINFRA:
 Garantir, durante a execução das obras, a continuidade, a segurança de tráfego,
usuários e população lindeira e a conservação dos segmentos já executados e
em execução até a entrega final da obra, bem como sinalizar e manter a
vigilância necessária à segurança do tráfego.
 Executar imediatamente os reparos que se fizerem necessários nos serviços de
sua responsabilidade ou pagar em dobro os custos destes reparos, se o
DEINFRA os fizer independente das penalidades cabíveis.
 Conservar o trecho sob sua responsabilidade atendendo às medidas de controle
previstas nos Programas Ambientais, indicadas neste manual, até o final da
execução de obras e entrega ao DEINFRA.
 A empreiteira será responsável junto ao DNPM, FATMA, IBAMA, IPHAN e outros
órgãos ambientais pela obtenção do registro de exploração de jazidas,
pedreiras, usinas de asfalto e de britagem e suas licenças ambientais, inclusive
as autorizações de corte de vegetação, tendo para isso um prazo de sessenta
(60) dias após o recebimento da ordem de serviço para apresentá-las a
GEMAM. No caso da empreiteira não conseguir os respectivos registros e
licenciamentos, ela deverá apresentar, através de processo protocolado no
DEINFRA, a comprovação de que apresentou todos os documentos necessários
para a obtenção das licenças.
 Nenhuma exploração de jazida ou instalação de obra poderá ser iniciada sem
que a empreiteira tenha obtido a respectiva licença ambiental do órgão
competente.
 A empreiteira deverá tratar os locais explorados das pedreiras e jazidas de
materiais de construção de acordo com o que foi estabelecido no projeto
ambiental, obedecendo as determinações da Fiscalização.
 Uma vez que alguma pedreira, jazida ou caixa de empréstimo tenha deixado
definitivamente de ser utilizada na obra, deverá receber, imediatamente, o
102
tratamento de reabilitação ambiental estabelecido no projeto ou definido pela

Fiscalização. O não cumprimento desta determinação implicará na aplicação de
multa de acordo com o estabelecido no edital.
5.5.1.2 Anexo do Edital de Obras – Declaração de Responsabilidade

Ambiental
Na oportunidade da apresentação da proposta a empreiteira licitante devidamente
identificada apresenta a Declaração de Responsabilidade Ambiental, datada e assinada
por seu representante legal, nos seguintes termos:
Declaramos para os devidos fins que conhecemos a legislação ambiental,
notadamente as relacionadas às atividades objeto deste Edital (Lei Federal n° 6.938/1981,
Decreto Federal n° 99.274/1990, Lei Federal n° 6.902/1981, Decreto Estadual n°
14.675/2009, Decreto Estadual n° 2955/2010, Resolução CONAMA n° 001/1986, Lei
Federal n° 12.651/2012, Lei Federal n° 11.428/2006, Decreto Federal n° 6.660/2008,
Decreto Federal n° 24.643/1934 (Código das Águas), Decreto Federal n° 6514/2008, e
outras Normas, Diretrizes e Manuais do DEINFRA: Manual de Gestão Ambiental do
DEINFRA, Instrução de Serviço IS - 05 e Diretrizes Ambientais Gerais do DEINFRA, bem
como das Diretrizes e Normas do DNIT, quando aplicáveis), e que:
 Ratificamos que tomamos ciência da Lei Federal n° 9.605/1998 - Lei que dispõe
sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades
lesivas ao meio ambiente - Lei de Crimes Ambientais, onde no seu Art. 2º
menciona que "o preposto, dentre outros, de pessoa jurídica que, sabendo da
conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir
para evitá-la, sobre esse incidirá as penas cabíveis";
 Tomamos total conhecimento dos estudos e projetos com as respectivas
restrições ambientais, das proposições relativas à preservação do meio
ambiente e à minimização dos impactos ambientais advindos das obras
previstas neste Edital, cujas ações serão criteriosamente executadas, incluindo o
monitoramento ambiental, quando necessário;
 Responsabilizamo-nos pela contratação de pessoal qualificado para o
atendimento às questões ambientais, bem como pela elaboração dos relatórios
e documentações relativas aos licenciamentos ambientais, sem custos
adicionais ao DEINFRA;
 Assumimos o compromisso de por à disposição da obra, durante o seu
andamento um profissional habilitado e capacitado em área ambiental, com
registro em conselho e ART, como responsável por todos os serviços ambientais
da empresa, capaz de obter e manter o gerenciamento de todas as licenças
ambientais necessárias ao pleno andamento das obras;
 Responsabilizamo-nos pelo efetivo atendimento às Licenças e Autorizações
Ambientais (LAP, LAI, AuA e AuC) da rodovia, assumindo as condições de
validade das mesmas sem custos adicionais ao DEINFRA;
 Responsabilizamos pela obtenção e pagamento de taxas das Licenças e
Autorizações Ambientais (LAP, LAI, LAO, AuA, AuC), das alterações no projeto
103
ocorridas em função de solicitação nossa e/ou em decorrência de ação de nossa

responsabilidade, objeto do presente edital;
 Responsabilizamo-nos pela obtenção das Licenças Ambientais de Operação -
LAO das jazidas, instalações de britagem, usinas e demais requisitos
necessários à regularização das obras e ações previstas nesta Licitação, junto
aos órgãos a nível Federal, Estadual e Municipal (DNPM, IPHAN, FUNAI, DPU,
etc.), quando necessários;
 Responsabilizamo-nos pela obtenção das autorizações de corte de vegetação,
incluindo taxas, honorários de profissionais habilitados para a elaboração do
levantamento, acompanhamento da execução do corte, preparação de
documentos, relatórios e projetos;
 Assumimos toda a responsabilidade pela execução das obras provisórias e
permanentes de proteção ambiental, constantes ou não do Plano de Trabalho,
acompanhadas pela Consultora e autorizadas pela Fiscalização do DEINFRA;
 Assumimos toda execução e custos inerentes à conservação, manutenção e o
monitoramento ambiental das instalações, canteiro de obras, britagem, usinas e
caminhos de serviço;
 Assumimos a responsabilidade pela execução e ônus da limpeza de entulhos,
focos de proliferação endêmicas, higiene e pela qualidade ambiental da obra;
 Assumimos, sem repasse para o DEINFRA, toda a responsabilidade por danos e
ônus, inclusive o pagamento das multas que venham a ser associados às obras
ora licitadas, motivados pelo não cumprimento dos dispositivos legais ou
normativos previstos.
 Assumimos o compromisso em permitir a fiscalização ambiental, conforme
previsto no § 3º do Art. 21° do Decreto Federal n° 99.274/1990;
 Concluídas as obras, responsabilizamo-nos pela entrega ao DEINFRA do
Relatório de Controle Ambiental devidamente aprovado pelo órgão ambiental
competente, bem como a execução das condicionantes ambientais para a
obtenção da Licença Ambiental de Operação - LAO da obra, de cuja aprovação
dependerá a liberação das cauções contratuais.
 Assumimos o compromisso de manutenção de arquivo próprio para reunir toda a
documentação ambiental da obra, inclusive as licenças e autorizações, assim
como o acervo dos respectivos registros fotográficos antes e depois da
execução de obra ou procedimento de caráter ambiental, de forma a garantir
subsídios a eventuais demandas e garantir material informativo para a confecção
do Relatório de Controle Ambiental – RCA.
 Tomamos conhecimento que o pagamento da última medição, somente será
realizado após a entrega ao DEINFRA do Relatório de Controle Ambiental
devidamente aprovado pela GEMAM.
5.5.1.3 Anexo do Edital de Obras – Conteúdo do Plano de Trabalho

Dentro do item de Segurança e Conveniência Pública deverão constar as seguintes
orientações:
104
 As movimentações de equipamentos e as operações de construção deverão ser

executadas de tal maneira a proporcionar o mínimo possível de incômodo às
propriedades limítrofes.
 A proponente deverá prever medidas de proteção nas operações de transporte
de agregados, massa asfáltica e outros insumos, objetivando impedir os
derrames ao longo de vias públicas.
 Cuidados especiais deverão ser tomados quanto à proteção de toda a
propriedade pública e privada, envolvendo adutoras de água, redes de energia
elétrica, telefone e outros serviços de utilidade pública.
 Para informação e segurança dos usuários, a proponente deverá prever em seu
plano de trabalho, uma sinalização adequada nas frentes de serviço, desvios e
caminhos de serviço.
Dentro do item de Serviços de Terraplenagem deverão constar as seguintes

orientações:
 Recomenda-se o ataque e conclusão em segmentos de até 2 km, no máximo,
quando o traçado for coincidente com a estrada existente, e de até 5 km, no
máximo, considerando a situação mista (estrada existente + variantes).
 Para a execução do desmatamento devem ser considerados os procedimentos
de obtenção das respectivas autorizações de corte de vegetação nos órgãos
competentes com base nos estudos ambientais e nas definições da respectiva
licença ambiental de instalação.
 Com relação às obras de proteção do corpo estradal, e demais exigências
contidas no projeto ambiental, a executante deverá prever em seu plano de
trabalho a sua execução após a conclusão da terraplenagem, notadamente
quanto à recuperação das áreas degradadas inclusive segmentos da estrada
original inservíveis, a proteção vegetal de taludes e áreas adjacentes, a
conformação de bota-foras, valetas de proteção e retirada das leiras de pedras
nas margens das rodovias.
 Nas obras, o ataque e eliminação dos passivos ambientais devem anteceder o
início dos serviços de pavimentação.
 Após a execução do desmatamento e limpeza do terreno, deverão ser
executadas as valetas de proteção de crista de corte.
Dentro do item relativo a Obras de Arte Correntes deverão constar as seguintes

orientações:
 Para não provocar atrasos nos serviços de terraplenagem, a proponente deverá
programar a execução das obras de arte correntes com antecedência compatível
com as produções das equipes de terraplenagem.
 No caso de execução de obras de arte correntes sobre a estrada existente, onde
não haja possibilidade de construção de desvios, a proponente deverá
programar a sua execução em duas etapas, de maneira que não obstrua a
passagem do tráfego.
105
Inserir item específico para disciplinar os Procedimentos para Controle Ambiental

da Construção com as seguintes orientações:
As empresas contratadas para sua execução deverão observar os procedimentos e
as recomendações estabelecidos em dois documentos técnicos de referência:
 O Manual de Procedimentos Ambientais do DEINFRA, que apresenta as
orientações ambientais gerais para as empreiteiras que abrangem: (a) instalação
e operação de canteiros de obras; (b) implantação, operação e desativação de
usinas de britagem, concreto e asfalto; (c) tratamento de efluentes; (d) execução
de obras temporárias; (e) execução de obras permanentes; e (f) registros de
ocorrências da obra.
 Os Projetos de Engenharia que especificam e detalham as medidas de proteção
e recuperação ambiental a serem implementadas em cada trecho.
Em complementação a esses procedimentos, o Plano de Trabalho deverá conter,

entre outros, os procedimentos e as medidas ambientais a serem implementadas quanto:
 À seleção de área para instalação de canteiros de obra evitando a proximidade
de áreas ambientalmente restritivas, locais a montante de mananciais de
abastecimento humano, a ocupação de Áreas de Preservação Permanente, a
proximidade de áreas urbanas e a necessidade de supressão de vegetação;
 À regularização das instalações e dispositivos de controle ambiental para os
despejos líquidos, resíduos sólidos, emanação de gases e particulados, junto
aos órgãos competentes e Prefeituras Municipais;
 À identificação de áreas especiais para as quais deverão ser previstos
procedimentos e cuidados ambientais específicos, tais como áreas de
preservação permanente, unidades de conservação, travessias de cursos de
água, travessias de núcleos urbanos, obras na proximidade de escolas e outros
equipamentos sociais, etc.;
 À divulgação das opções de acesso aos desvios, rotas alternativas, trechos
perigosos, etc., com a orientação à população e usuários para evitar riscos de
acidentes;
 À implementação de treinamento prévio e conscientização aos trabalhadores
encarregados dos serviços de maior responsabilidade, sobre os condicionantes
legais incidentes nas Áreas Legalmente Protegidas, as restrições e sanções
legais quanto à fauna, as responsabilidades quanto à segurança do usuário e
moradores; e
 À implementação dos requisitos legais de saúde e segurança do trabalho e
orientação aos trabalhadores sobre a conduta adequada perante a população
residente.
O Plano de Trabalho, depois de devidamente ajustado e submetido à aprovação da

Fiscalização e da GEMAM, será o documento de referência para as atividades da
construção. A supervisora e a inspeção ambiental deverão interagir permanentemente e
realizar reuniões sempre que necessário para avaliação ambiental do andamento das
obras nas quais serão: identificadas as eventuais irregularidades ambientais em serviços
executados; discutidas as medidas técnicas para solução das pendências; e estabelecido
106
cronograma para implementação, bem como programadas as atividades relativas ao

avanço das frentes de obra.
5.6 Requerimento da Licença Ambiental de Instalação – LAI

Diante dos elementos do Projeto Executivo (IS-01) com os respectivos Estudos e
Projeto Ambiental, o DEINFRA, através da GEMAM, contará com as informações
necessárias para encaminhar o requerimento de LAI ao órgão ambiental competente.
A Licença Ambiental de Instalação é o Instrumento que autoriza o início da
implantação da atividade, com base no projeto final licenciado e de acordo com as
especificações constantes da Licença Ambiental Prévia. A LAI deve apresentar validade
compatível com o cronograma estabelecido para instalação do empreendimento podendo
ter seu prazo de validade prorrogada desde que não ultrapasse o prazo máximo de seis
anos. Esta licença não poderá ser renovada. Vencido o prazo da validade, o
prosseguimento da implantação da atividade dependerá de outra Licença Ambiental de
Instalação que deverá ser solicitada 150 (cento e cinquenta) dias antes do vencimento da
licença.
107
6 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM OBRAS E

SERVIÇOS RODOVIÁRIOS
6.1 Introdução
A execução de obras rodoviárias e de atividades correlatas requer a adoção de
medidas de controle ambiental, tendo como objetivo, além do cumprimento da legislação
ambiental vigente, a manutenção da qualidade da rodovia e seu entorno.
As medidas de controle ambiental indicadas neste manual são aplicáveis a todas
as fases das obras rodoviárias. Tais medidas podem ser de caráter preventivo, mitigador,
corretivo ou emergencial, devendo ser consideradas no planejamento da execução de
obras e constantes nos editais, nos anexos referentes ao Plano de Trabalho e Plano de
Garantia da Qualidade.
Como principais objetivos do controle ambiental em obras rodoviárias tem-se:
 O cumprimento da legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas
no licenciamento ambiental da obra;
 A prevenção ou mitigação de impactos ambientais nos meios físico, biótico e
antrópico decorrentes das atividades construtivas; e
 A adoção de ações emergenciais em caso de acidentes ou eventos naturais que
resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia, dos sistemas
naturais e socioeconômicos no entorno durante a execução das obras.
6.2 Procedimentos de Controle Ambiental

Os procedimentos de controle ambiental em obras enfocam o acompanhamento,
supervisão e fiscalização por parte do DEINFRA através da Gerência de Meio Ambiente –
GEMAM, da execução de medidas ambientais preventivas e mitigadoras, do cumprimento
do projeto de engenharia, do atendimento aos editais de contratação e do atendimento às
condições de validade das licenças ambientais, a cargo da Empresa Construtora,
Supervisora e Consultora Ambiental, frente às medidas de controle ambiental elencadas
neste manual, durante todo o período de execução das obras.
6.2.1 Medidas de Controle Ambiental

As medidas de controle ambiental previstas neste manual estão agrupadas em
categorias na forma de programas ambientais, assim definidos:
 Programa de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários: Compreende o
acompanhamento e execução das medidas de controle relacionadas com os
dispositivos e procedimentos destinados a proteger os usuários da rodovia,
trabalhadores, pedestres, ciclistas e a população residente no entorno do
canteiro de obras e das áreas de apoio durante a execução de atividades
construtivas e correlatas;
108
 Programa de Gestão de Resíduos: Envolve o acompanhamento e execução das

medidas de controle relacionadas com os dispositivos e procedimentos para
manuseio, coleta, transporte, armazenamento provisório e disposição final de
resíduos sólidos inertes, não inertes e perigosos gerados na logística das
equipes de trabalho, na manutenção de veículos e equipamentos e pelas
atividades relacionadas às obras e serviços rodoviários;
 Programa de Controle de Erosão e Assoreamento: Inclui o acompanhamento e
execução das medidas de controle relacionadas com os dispositivos e
procedimentos destinados a prevenir, mitigar ou corrigir processos erosivos e
assoreamento, passíveis de serem gerados nas atividades de terraplenagem
(extração de materiais de construção, cortes, aterros, disposição de materiais
excedentes ou inservíveis – rochas, solos, restos vegetais e outros), durante a
execução de obras e serviços rodoviários;
 Programa de Recuperação de Passivos Ambientais: Compreende
acompanhamento e execução da implementação das medidas corretivas
necessárias para a eliminação de passivos ambientais identificados durante a
fase de projeto, de obras e de conservação de rodovias;
 Programa de Acompanhamento da Supressão da Vegetação: Envolve o
acompanhamento e execução das atividades relacionadas à Supressão da
Vegetação, compreendendo todas as etapas requisitadas pela legislação
ambiental, prevendo os procedimentos a serem adotados para o corte da
vegetação, atendimento às condicionantes do licenciamento ambiental e da
autorização de corte de vegetação, assim como a execução da Compensação e
Reposição Florestal; e
 Programa de Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das
Obras: Compreende as atividades decorrentes das atribuições institucionais da
GEMAM relacionados ao acompanhamento, inspeção e fiscalização dos
procedimentos ambientais decorrentes da aplicação da legislação ambiental,
conforme explicitados no contrato da obra e nos seus anexos, ou como
constituinte de obrigação formalizada nos licenciamentos e autorizações
ambientais.
O DEINFRA contará ainda com um Programa de Monitoramento da Fauna,

atualmente em elaboração, visando propor e executar medidas de controle relacionadas a
correção, mitigação, prevenção dos diferentes impactos ambientais provindos da
execução e operação de obras rodoviárias em relação a fauna.
6.2.2 Atribuições e Responsabilidades Ambientais

6.2.2.1 Da Empresa Contratada para Execução de Obras e Serviços
Rodoviários
É de responsabilidade da empresa contratada para a execução das obras e
serviços rodoviários, durante todo o período em que transcorram as atividades, até o
aceite da obra por parte do DEINFRA, o atendimento aos seguintes requisitos:
109
 A inserção das medidas de controle ambiental previstas neste manual e outras

que o DEINFRA julgar necessárias no planejamento de obras – consubstanciada
no Plano de Trabalho e no Plano de Garantia de Qualidade apresentados
conforme edital de obras;
 A contratação de um profissional da área ambiental, com registro em conselho
profissional e Anotação de Responsabilidade Técnica – ART, para o
acompanhamento da obra;
 A efetiva adoção de todas as medidas de controle ambiental previstas neste
manual e outras que o DEINFRA julgar necessárias durante a execução de
obras de construção, manutenção ou serviços de conservação;
 A provisão do canteiro de obras e das áreas de apoio com os recursos materiais
necessários para a execução de todas as medidas de controle ambiental
aplicáveis às diferentes atividades construtivas;
 A realização de treinamento a todos os seus funcionários, colaboradores e
fornecedores sobre os procedimentos de controle ambiental aplicáveis às
diferentes atividades ou funções que exerçam no canteiro de obras ou nas áreas
de apoio;
 A comunicação à Supervisora e à Fiscalização do DEINFRA sobre quaisquer
eventos ou ocorrências cujas consequências impliquem em danos ou riscos
ambientais durante a execução das obras, cuja gravidade implique na adoção de
medidas emergenciais;
 A observância, nos serviços de terraplenagem, de um ataque e conclusão das
obras em pequenos segmentos (de 2 a 5 Km), de forma a garantir condições de
segurança e trafegabilidade dos segmentos coincidentes com a estrada
existente;
 A implantação de dispositivos de sinalização provisória e definitiva de modo a
garantir a segurança dos usuários, trabalhadores e população adjacente;
 A efetiva manutenção do trecho sob sua responsabilidade até o momento de
entrega da obra ao DEINFRA;
 A estrita observância à legislação ambiental e obtenção das autorizações para a
supressão vegetal e dos licenciamentos específicos para as áreas de apoio
(canteiros de obra, instalações industriais, depósitos, jazidas, caixas de
empréstimo, etc.);
 A previsão no Plano de Trabalho e a execução das medidas ambientais de
proteção do corpo estradal, de recomposição de áreas degradadas, de proteção
vegetal de taludes e áreas adjacentes, de conformação de bota-foras
imediatamente após os serviços de terraplenagem;
 A previsão e a execução da recuperação de passivos ambientais identificados,
antecedendo o início da pavimentação;
 A divulgação contínua aos funcionários, colaboradores e fornecedores sobre os
procedimentos para a correta execução das medidas de controle ambiental
previstas neste manual e outras que o DEINFRA julgar necessárias, conforme as
especificações técnicas do órgão;
 A garantia do suprimento dos recursos necessários para a implantação dos
dispositivos de controle ambiental no canteiro de obras, nas diversas frentes de
obra ou de serviço e nas áreas de apoio;
110
 A verificação sistemática da correta implantação e funcionamento de dispositivos

de controle ambiental nas frentes de obra ou de serviços e áreas de apoio,
conforme as especificações técnicas do DEINFRA;
 A conservação e manutenção dos dispositivos de controle ambiental
implantados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio sob sua
responsabilidade;
 O fornecimento de dispositivos de segurança, de coleta de resíduos e de
instalações sanitárias provisórias nas frentes de serviço; e
 A elaboração de Relatórios de Controle Ambiental – RCA Parciais para o
acompanhamento pela GEMAM do cumprimento da execução das atividades de
controle e condicionantes ambientais previstas no licenciamento.
6.2.2.2 Da Empresa Contratada para a Supervisão de Obras Rodoviárias

São de responsabilidade da empresa contratada para a supervisão de obras rodoviárias:
 Analisar o projeto de engenharia visando conhecer com detalhes as obras e
serviços relacionados ao meio ambiente;
 Aplicar, se for o caso, antes de iniciar as obras, o questionário para o
levantamento socioeconômico da população afetada, de acordo com a
metodologia para reassentamentos involuntários de população de baixa renda;
 Aplicar, se for o caso, no final da obra, o questionário pesquisa de avaliação de
resultados do reassentamento, também de acordo com a metodologia para
reassentamentos involuntários de população de baixa renda, visando à
elaboração do relatório de monitoramento “ex-post” sobre o processo de
adaptação das famílias;
 Planejar com antecedência as ações, procedimentos e dispositivos relacionados
às medidas de controle ambiental, necessários para a condução dos trabalhos,
de modo a acelerar os trâmites e serviços na dependência da emissão de
ordens de serviço - os ou Instruções Gerais – IG’s;
 A verificação da conformidade dos dispositivos de controle ambiental
implantados pela construtora no canteiro de obras e nas áreas de apoio, nos
termos das especificações técnicas do DEINFRA;
 Comunicar a GEMAM sobre alterações de projeto que impliquem em
modificações nos procedimentos de controle ambiental das obras;
 Exigir da Construtora, juntamente com a GEMAM/DEINFRA, o cumprimento das
especificações ambientais e a execução das medidas de proteção ambiental
previstas no projeto;
 Exigir que os serviços da Construtora sejam executados com segurança, o que
requer principalmente a sinalização adequada nas diversas frentes de serviços
das obras, reportando sistematicamente se for o caso, à Fiscalização de Obras e
a GEMAM sobre as condições de segurança;
 Comunicar a fiscalização de obras e a GEMAM sobre quaisquer eventos ou
ocorrências cujas consequências impliquem em dano ou riscos ambientais
durante a execução das obras, cuja gravidade implique na adoção de medidas
emergenciais;
111
 O fornecimento de dispositivos de segurança e de coleta de lixo para as suas

equipes nas frentes de serviço, durante atividades de campo (topografia,
ensaios de campo, etc.); e
 A adoção dos procedimentos para manuseio de resíduos inertes e perigosos em
suas instalações, conforme indicado nos itens subsequentes.
6.2.3.3 Da empresa contratada para a Consultoria Ambiental de Obras

Rodoviárias
São de responsabilidade da empresa contratada para a Consultoria Ambiental de
obras rodoviárias:
 Analisar o projeto de engenharia visando conhecer com detalhes as obras e
serviços relacionados ao meio ambiente;
 A verificação da conformidade dos dispositivos de controle ambiental
implantados pela construtora no canteiro de obras e nas áreas de apoio, nos
termos das especificações técnicas do DEINFRA;
 Tomar conhecimento e cumprir a legislação vigente e as condicionantes
ambientais do licenciamento relacionado às obras;
 Seguir o Manual de Gestão Ambiental do DEINFRA como balizador para os
procedimentos de controle ambiental de obras;
 Inspecionar a obra para verificação de ocorrências ambientais e informar à
construtora, com cópia digital a GEMAM, a descrição das ocorrências
verificadas;
 Apontar, sugerir e verificar as ações emergenciais em caso de acidentes ou
eventos naturais que resultem em danos que comprometam a integridade da
rodovia, dos sistemas naturais e socioeconômicos no entorno;
 Realizar treinamentos ambientais com os funcionários envolvidos nas frentes
obras;
 Orientar o planejamento e a condução das obras de forma a evitar
irregularidades;
 Acompanhar a construtora nas atividades de correção das ocorrências
ambientais;
 Executar e monitorar dos programas ambientais de sua responsabilidade, assim
como o monitoramento dos programas ambientais de responsabilidade da
construtora;
 Elaborar relatórios mensais de andamento, destacando as ocorrências de
irregularidades ambientais identificadas e aspectos positivos das rotinas, ações
e dispositivos destinados à execução dos programas ambientais, e encaminhá-
los a GEMAM. Os relatórios mensais de andamento identificarão e
caracterizarão as ocorrências de irregularidades ambientais, determinando a sua
magnitude, importância e gravidade e ainda indicando solução aplicável à sua
reversão;
 Reunir-se, no início dos trabalhos, com os prepostos responsáveis pela
fiscalização das obras do DEINFRA, GEMAM, supervisora e construtora das
obras, para definição do plano de implantação dos programas ambientais, que
112
terá como principal objetivo à aprovação do cronograma de implantação dos

programas ambientais; e
 Analisar e, quando necessário, solicitar ajustes para compatibilizar os
cronogramas entre os programas ambientais e a execução das obras propostas
no Projeto Executivo do empreendimento.
6.3 Programa de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários

O Programa de Segurança tem como objetivo garantir a aplicação de dispositivos e
a adoção de procedimentos para proteção dos envolvidos na execução de obras, usuários
da rodovia e população residente.
Durante a execução das obras rodoviárias e das atividades de apoio, a
necessidade de intervenções no corpo estradal ou na faixa de domínio implicam em
interferências momentâneas no tráfego e na acessibilidade. Essas interferências exigem
providências por parte das pessoas envolvidas nas atividades construtivas para prevenir
acidentes e garantir o deslocamento seguro.
6.3.1 Implementação das Medidas de Segurança em Obras e Serviços

Rodoviários
Conceitua-se como Medidas de Segurança em Obras Rodoviárias: o conjunto de
procedimentos e os dispositivos a eles relacionados, que devem ser implantados para
garantir a segurança na acessibilidade das pessoas e veículos e a conservação do corpo
estradal, infraestruturas e benfeitorias durante todo o período em que transcorram
atividades construtivas ao longo da rodovia.
O conceito de canteiro de obras aplicado neste manual diz respeito a toda área de
intervenção pelas obras e áreas de apoio, incluindo a áreas destinadas a estacionamento,
circulação e operação de máquinas e equipamentos, o armazenamento e distribuição de
materiais de construção, circulação e segurança de trabalhadores, enfim, trata-se da
“área de trabalho fixa e temporária, onde se desenvolvem as operações de apoio e
execução de uma obra” (NR 18/2013: Condições e meio ambiente de trabalho na indústria
da construção).
A sua implantação implica na avaliação preliminar de risco em cada uma das
diferentes atividades desenvolvidas segundo a possibilidade de ocorrências relativas a:
 Acidentes envolvendo pessoas;
 Perdas e danos materiais de qualquer natureza; e
 Interrupção de tráfego e de acessibilidade.
Conforme as características da atividade a ser executada, é necessária a

implantação de dispositivos e procedimentos para:
 Isolar o canteiro de obras de interferências externas;
113
 Implantar passagens provisórias, iluminação e sinalização;

 Informar usuários, pedestres, ciclistas e moradores sobre as condições da
rodovia, alterações ou interferências no tráfego; e
 Remover materiais de qualquer espécie que representem risco para o tráfego de
veículos, pedestres e ciclistas (ver item 6.4.1.1 – Manuseio e Disposição de
Resíduos Inertes).
Essas Medidas de Segurança devem ser implantadas considerando-se os

diferentes agentes internos e externos que podem interferir negativamente nas condições
de segurança durante a execução das obras, conforme indicado no Quadro a seguir.
114
Agentes Orientações
Treinamento sobre medidas de segurança em frentes de
obra abordando:
- isolamento de frentes de obra;
- segurança em operações de máquinas e
equipamentos;
- movimentação de materiais;
Funcionários alocados - uso de dispositivos de segurança;
nas frentes de obras e - direção defensiva;
Internos
áreas de apoio: - código de conduta.
Fornecimento de dispositivos de segurança:

- trajes com materiais refletivos;
- uso de dispositivos para manuseio de explosivos;
- equipamentos de radiocomunicação;
- dispositivos de isolamento e sinalização adequados
para cada atividade ou frente de obras.
Implantação de sinalização:
- de advertência sobre os riscos relacionados com as
obras em execução;
- e orientação sobre segmentos em obras;
Usuários da rodovia
- condições do pavimento no segmento em obras aberto
ao tráfego;
- de alerta sobre interrupções, desvios e rotas
alternativas ao tráfego.
Isolamento do canteiro de obras com implantação de
passarelas ou corredores provisórios, para evitar que
Externos pedestres e ciclistas circulem pela faixa de rolamento ou
outra condições de risco.
Pedestres e ciclistas
Implantação de sinalização:
- de advertência sobre os riscos relacionados com as
obras em execução;
- informativa sobre segmentos em obra, interrupções e
desvios.
Implantação de passarelas e acessos provisórios para
residências, estabelecimentos comerciais e industriais,
População lindeira escolas, repartições públicas, etc.
Comunicação de interrupção no fornecimento de água e
serviços básicos para a execução de obras.
6.3.2 Procedimentos de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários

A implantação de dispositivos de segurança deve considerar a mobilidade das
frentes de obra ou de serviços e as inúmeras situações de risco a que são expostos tanto
os funcionários, quanto os usuários, os pedestres, os ciclistas e a população lindeira.
Não sendo exequível listar todas as situações possíveis, é conveniente aplicar
procedimentos de análise que permitam identificar os dispositivos adequados para as
115
situações verificadas em obras rodoviárias. A título de orientação, o Quadro a seguir

apresenta algumas características típicas das rodovias e os fatores de risco associados.
Características da rodovia Fatores de risco em condições normais de tráfego
Tangente com extensão ≤ 500m Tráfego de veículos em alta velocidade
Diminuição da visibilidade em caso de neblina.
Poluição visual na margem da rodovia
Tangente e rampa > 6% Tráfego de veículos em alta velocidade no sentido
descendente
Curva horizontal ou vertical, meia Diminuição da visibilidade
encosta Ausência ou restrição de áreas de escape
Ponte, viaduto, passagem inferior. Estreitamento de pista (podendo ser redução virtual)
Ausência de áreas de escape
Área urbana, bairro rural, área de Fontes geradoras de tráfego de veículos e de animais
interesse especial (cemitério, igreja, Trânsito de pedestres e ciclistas
etc.). Poluição visual na margem da rodovia
Interseções e acessos Fontes geradoras de tráfego de veículos
Trânsito de pedestres e ciclistas
Da mesma maneira, o Quadro seguinte apresenta, dentre outras, as atividades
desenvolvidas em obras rodoviárias e os fatores de risco associados.
Fase da obra Fatores de risco durante a execução de obras.
Limpeza do terreno Queda de árvores e acúmulo de resíduos.
Movimentação de máquinas (escavadeiras, pás carregadeiras e
tratores de lâmina);
Queda ou deslizamento de solo e rocha (cortes e aterros);
Terraplenagem
Obstrução de pista ou acostamento;
Tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos
da obra.
Movimentação de máquinas e equipamentos;
Tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos;
Obras de Arte Corrente Escavações;
Drenagem profunda Obstrução de pista, acostamento e/ou passagens de pedestres
(operação de betoneiras, deposição de materiais pétreos, tubos,
etc.)
Movimentação de máquinas (motoniveladoras, compactadores,
carregadeiras, acabadoras, etc.);
Pavimentação
Tráfego e estacionamento de caminhões e demais veículos;
Obstrução de pista e/ou acostamento.
Drenagem superficial Obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas;
Limpeza Tráfego e estacionamento de caminhões, veículos e roçadeiras.
Obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas;
Revestimento vegetal
Tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos
Corte e roçada
da obra.
Sinalização definitiva Obstrução momentânea de pista, acostamento ou calçadas.
Obras Complementares Remanejamento de serviços
116
Os fatores de risco indicados anteriormente nos Quadros são potencialmente

maiores durante a noite e/ou sob condições climáticas adversas (chuva, ventos fortes,
nevoeiro), os quais devem ser considerados pelas equipes de obra durante o transcurso
das atividades em rodovias.
6.3.3 Áreas de Apoio

Nas áreas de apoio, que agregam os canteiros de obra (alojamentos, refeitórios,
laboratórios, escritórios, oficinas, depósitos, pátios de estacionamento, instalações
industriais de britagem, asfalto e concreto, jazidas, caixas de empréstimo e bota-foras)
aplicam-se os dispositivos de segurança previstos nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho.
6.3.4 Dispositivos de Sinalização

O procedimento de sinalização constitui a principal medida de segurança
preventiva a ser implantada durante as obras rodoviárias. Sua finalidade principal é alertar
e informar situações de risco, opções de desvio ou passagem, interdições, etc., por meio
de dispositivos visuais e de bloqueio instalados estrategicamente em todas as áreas do
canteiro de obras. Partindo desse pressuposto, a sinalização de obras constitui um
conjunto de comunicação visual estabelecido entre as equipes responsáveis pela
execução da obra e o público externo, usuários ou lindeiros. Por essa razão, é
imprescindível que a sinalização implantada:
 Seja facilmente visualizada e inteligível por todos que trafegam pela rodovia em
obras, sob diferentes condições climáticas e de iluminação;
 Esteja sempre em condições satisfatórias de conservação; e
 Esteja implantada em locais necessários e apropriados.
O DEINFRA adota duas modalidades de sinalização de obras:
 Sinalização provisória: compreende um conjunto de dispositivos de sinalização

implantados durante a execução de obras e serviços rodoviários e removidos ao
término das atividades, tais como: banners, faixas, fitas zebradas, cones, baldes
com iluminação noturna, bandeirinhas, placas, delineadores, barreiras,
cavaletes, cerca plástica desmontável, cerca provisória em tela plástica,
semáforos provisórios, etc; e
 Sinalização permanente ou definitiva: compreende os dispositivos de sinalização
horizontal e vertical previstas no Projeto de Engenharia, que já contam com
Especificações Técnicas Próprias e devem ser implantados antes do término das
obras.
117
6.3.4.1 Sinalização Provisória de Obras e Serviços Rodoviários

Todas as frentes de obra, áreas de circulação e operação de maquinas e
equipamentos ou de locais de serviços que impliquem em risco devem dispor de
dispositivos de sinalização provisória. Os dispositivos devem permanecer implantados
durante todo o transcurso da atividade prevista, incluindo o período noturno, caso a
atividade se estenda por mais de um dia. A empreiteira deve:
 Informar com antecedência ao DEINFRA a localização de um segmento da
rodovia onde estão sendo executadas obras ou atividades de conservação
rotineira;
 Informar ao DEINFRA as possíveis mudanças no tráfego durante as
intervenções da obra ou das atividades de conservação rotineira;
 Controlar o trânsito de veículos durante as intervenções da obra ou atividades
de conservação rotineira que ocupem uma das faixas de rolamento;
 Delimitar e identificar o segmento em obras ou atividades de conservação
rotineira em execução; e
 Isolar área sob intervenção que implique maior risco aos usuários.
6.3.4.2 Sinalização definitiva

Compreende os dispositivos de sinalização horizontal (faixas) e vertical (placas)
que devem ser implantados em segmentos da rodovia onde a pavimentação foi finalizada,
conforme Especificação Técnica DER-SC-ES-OC-03/92, incluindo a sinalização
ambiental.
6.3.5 Isolamento da Praça de Obra e Dispositivos de Proteção

O isolamento dos locais de risco nas frentes de obra e serviços rodoviários tem por
finalidade:
 Evitar interferências externas à obra que dificultem a execução das atividades
construtivas;
 Evitar acidentes com pessoas; e
 Evitar perdas e danos materiais de qualquer natureza.
Os procedimentos para isolamento de praças e frentes de obra são aplicáveis a

todas as fases da construção que envolva risco para trabalhadores, usuários, pedestres,
ciclistas e a população lindeira em geral:
 Construção de OAC: implantar barreiras, faixas ou dispositivo similar durante
todo o período em que a escavação estiver aberta. Os dispositivos de
isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o item 6.3.4.
 Construção, reforma ou manutenção de OAE: implantar barreiras, faixas ou
dispositivos similares durante todo o período em que a atividade estiver em
andamento. No caso específico de pontes, sempre que possível, implantar um
118
corredor exclusivo para trânsito de pedestres e ciclistas, incluindo passarelas

provisórias, de modo que não trafeguem pelas faixas de rolamento. Os
dispositivos de isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o
item 6.3.4.
 Construção, reforma ou manutenção de drenagem urbana: implantar barreiras,
faixas ou dispositivo similar durante todo o período em que as valas ou cavas
para caixas coletoras estiverem abertas (mesmo parcialmente). Em caso de
acessos para propriedades lindeiras, residências, áreas de comércio, etc.,
implantar passarelas provisórias para transpor as respectivas valas. As caixas
coletoras devem permanecer devidamente isoladas até a colocação de tampos
de concreto. Os dispositivos de isolamento devem estar devidamente
sinalizados.
 Desmonte de maciços rochosos com explosivos: aplicam-se as normas
regulamentadoras do órgão competente.
 Áreas de apoio: jazidas, usinas de asfalto, instalações de britagem, canteiros e
outras áreas de apoio devem ter o perímetro isolado com cercas e os acessos
sinalizados para o trânsito de veículos pesados.
6.3.6 Sinalização em Desvios

Os desvios são rotas alternativas do tráfego, que são utilizados durante as
atividades de construção ou serviços rodoviários, quando é necessária a completa
suspensão do tráfego. Os desvios podem ser:
 Estradas vicinais existentes;
 Desvios implantados durante a construção; e
 Desvios em áreas urbanas.
As Estradas Vicinais, por serem vias com geometria irregular, faixa de rolamento
estreita e possuírem revestimento primário, não apresentam condições seguras para
receber tráfego adicional decorrente de obras rodoviárias (caminhões, carretas
transportando máquinas, etc.). Assim sendo, são necessárias medidas de segurança
quando há a necessidade de utilizar essas estradas, para evitar acidentes e perdas
materiais de qualquer ordem, especialmente quando atravessam bairros ou localidades
rurais, cuja população não está alerta ao tráfego.
Os desvios implantados durante a construção compreendem vias provisórias com
extensão reduzida, implantadas durante a construção, principalmente aterros, para desvio
do tráfego durante a execução de obras na plataforma da rodovia.
Os desvios em áreas urbanas compreendem ruas ou avenidas que recebem
provisoriamente o tráfego da rodovia em obras durante a execução de escavações ou
qualquer outra atividade que necessite de interrupção do tráfego. Durante o período em
que vias urbanas forem utilizadas para desvio, devem ser adotadas medidas de
segurança que minimizem os efeitos negativos do tráfego adicional nessas vias, tendo em
vista a população residente nas imediações, fontes geradoras de tráfego e a passagem
de pedestres e ciclistas.
119
Em todos os casos devem ser implantados:

 Dispositivos de sinalização indicativos para usuários, com ênfase nos pontos
críticos;
 Dispositivos redutores de velocidade em travessias de vilarejos, escolas e outros
locais de concentração de pedestres; e
 Dispositivos e medidas de controle da geração de poeira, de ruídos e de
proteção de cargas.
6.3.7 Manutenção de Tráfego

Durante a fase de terraplenagem é comum ocorrer o acúmulo de águas pluviais e a
formação de lama em certos segmentos da rodovia que dificultam ou mesmo impedem a
passagem de veículos, causando acidentes, transtornos e prejuízos aos usuários.
Para evitar ou minimizar esse efeito negativo das obras, é necessária a adoção de
medidas de segurança por parte da construtora para garantir o tráfego, sendo necessário:
 Informar os usuários da rodovia em obras o telefone de contato para solicitação
de máquinas ou veículos para desobstrução da pista ou remoção de veículos
atolados; e
 Disponibilizar máquinas (moto-niveladora ou trator de lâmina) para desobstruir a
passagem de veículos, 24 horas por dia.
6.4 Programa de Gestão de Resíduos

A gestão dos resíduos gerados em obras é atividade fundamental na execução de
obras rodoviárias. Na execução desse programa estão previstos as medidas que a
construtora deverá realizar no seu planejamento de obras. As medidas indicadas neste
programa preveem duas categorias principais de resíduos, Classe II e Perigosos,
destacando as especificações para cada categoria.
6.4.1 Resíduos Classe II

O manejo de resíduos inertes exige, por princípio, estabelecer orientações para a
correta disposição dos rejeitos gerados nas obras rodoviárias, dado o volume
considerável dos mesmos em obras rodoviárias. As medidas previstas neste item têm por
finalidade o atendimento à legislação ambiental (Lei Federal n° 12.305/2010, Resolução
CONAMA n° 307/2002), observada a classificação da NBR 10.004 - ABNT - Resíduos
Sólidos. Visam:
 Prevenir impactos ambientais, especialmente àqueles que afetam os recursos
hídricos (obstrução, assoreamento de cursos d’água);
 Evitar a degradação da paisagem pela má disposição de rejeitos de rochas,
material pétreo, entulho, restos vegetais e lixo; e,
120
 Remover os resíduos e obstáculos fixos das margens da rodovia, de modo a

prevenir acidentes.
Segundo a classificação da NBR 10.004 os resíduos inertes são considerados

como de Classe II B e definidos como:
Quaisquer resíduos que, quando amostrados de uma forma
representativa, segundo a ABNT NBR 10007, e submetidos a um
contato dinâmico e estático com água destilada ou desionizada, à
temperatura ambiente, conforme ABNT NBR 10006, não tiverem
nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações
superiores aos padrões de potabilidade de água, excetuando-se
aspecto, cor, turbidez, dureza e sabor.
No Quadro a seguir são apresentados os tipos de resíduos inertes mais comuns
gerados em obras rodoviárias durante as diversas fases da construção.
Fase da obra Resíduos inertes gerados
Serviços preliminares Resquícios de infraestruturas, de demolições em geral.
Limpeza Restos vegetais (galhos, troncos e raízes).
Terraplenagem e jazidas Blocos, matacões ou fragmentos de rocha, solo.

(rocha e solo)
Obras de arte e Materiais pétreos (rachão e brita graduada), areia, sacos de cimento,
drenagem (superficial e restos de concreto, formas e fragmentos de madeira, restos de aço
profunda) de construção.
Pavimentação Restos de concreto asfáltico, materiais pétreos (rachão e brita),

macadame e material fresado.
Equipes de trabalho Embalagens plásticas (garrafas e talheres descartáveis), metálicas

(todas as fases) (latas e recipientes de alumínio), de papelão (caixas).
6.4.1.1 Manuseio e Disposição de Resíduos Inertes

Os resíduos inertes gerados durante a execução de obras rodoviárias requerem
medidas de controle adequadas a cada tipo, conforme indicado no Quadro a seguir,
sendo exigido que:
 O transporte e a remoção dos diferentes tipos de resíduos inertes gerados nas
frentes de obra devem ser considerados no planejamento dos trabalhos, de
modo que, ao término de cada fase, não haja resíduos na faixa de domínio.
 Os custos relativos ao transporte de resíduos inertes, independentemente do
volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora, não
cabendo o repasse ao DEINFRA.
121
 A construtora deve prover todas as frentes de obra e áreas de apoio com

recipientes adequados e em quantidade suficiente para coleta do lixo gerado por
suas equipes. O mesmo se aplica às supervisoras em relação às suas equipes
em atividade de campo, bem como suas instalações (laboratório, escritório, etc.).
 Todos os funcionários da construtora e da supervisora alocados em obras
contratadas pelo DEINFRA devem ser orientados sobre a correta disposição do
lixo gerado nas frentes de obra e nas áreas de apoio.
 É terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos inertes de
qualquer natureza, seja no canteiro de obras, seja nas áreas de apoio.
 É terminantemente proibida a disposição final de resíduos inertes de qualquer
natureza em aterros a céu aberto (lixões).
 A construtora deve, na medida do possível, priorizar a reutilização dos resíduos,
seja na própria obra ou direcionando-os para a reciclagem.
122
Tipo de resíduo Coleta Disposição final Observações

Quando se tratar de vegetação nativa, observar as
Raízes grandes devem ser disponibilizadas condicionantes da Autorização para supressão
Remoção tão logo finalizadas as para lindeiros para uso como lenha ou vegetal. – AuC, expedida pelo órgão ambiental
Restos vegetais atividades de corte e supressão dispostas em bota fora. competente.
vegetal Restos vegetais podem ser enviados para O transporte e a comercialização de troncos de
aterros controlados ou sanitários. árvores de espécies nativas devem ser devidamente
autorizados pela FATMA.
Quando resultantes de desmonte por meio de
explosivos, verificar a existência de cargas não
Blocos grandes e matacões podem ser detonadas, conforme Normas Regulamentadoras do
Remoção do bordo da pista e enterrados na faixa de domínio, quando Ministério da Defesa.
acostamento, tão logo sejam não forem necessários na obra. Deverá apresentar autorização do poder público
Rochas
concluídas as atividades de Podem ser enviados para terceiros. municipal e do órgão ambiental competente para a
desmonte Podem ser enviados para bota-foras. realização de depósito de resíduos de solo e rochas,
em área não contempladas pelo projeto executivo,
evitando-se aterrar Áreas de Preservação
Permanente – APP.
Restos de materiais de construção e
entulhos de demolição devem ser
Materiais de Remoção dos entulhos reutilizados ou reciclados, quando possível. Observar as determinações da Resolução CONAMA
construção concomitante ao andamento dos Podem ser enviados para aterros 307/02 sobre reutilização, reciclagem e disposição
(entulho) serviços controlados, aterros sanitários ou aterros final de resíduos da construção de rodovias.
específicos para resíduos da construção de
rodovias.
Podem ser utilizados na pavimentação
(reciclagem)
Podem ser utilizados por terceiros para
CAUQ/CBUQ, Restos devem ser removidos da
revestimento de vias públicas e acessos
restos de fresagem frente de obra.
particulares.
Podem ser enviados para aterros
controlados ou bota fora.
Observar as determinações da Resolução CONAMA
Resíduos das Diária, em todas as frentes de Resíduos das frentes de obra devem ser
n° 275/01 sobre a gestão de resíduos.
frentes de obra e obra, que devem dispor de enviados para concessionária ou serviço
Os resíduos recicláveis podem ser entregue a
áreas de apoio recipientes para recolher o lixo. público de limpeza urbana.
terceiros.
123
6.4.2 Efluentes e Resíduos Perigosos

A Gestão de efluentes e resíduos perigosos exige, por princípio,
estabelecer os procedimentos e responsabilidades para o correto manejo,
armazenamento e disposição de efluentes e resíduos considerados perigosos, ou
seja, que podem causar impactos significativos sobre o meio ambiente e sobre a
saúde pública. Em obras e serviços rodoviários, o risco ambiental advém
principalmente das operações envolvendo máquinas e veículos, seu
abastecimento e manutenção, assim como da operação de usinas industriais.
Tais equipamentos utilizam grandes quantidades de combustíveis, lubrificantes e
outros insumos.
As medidas indicadas neste item respeitam os dispositivos legais contidos
nas Resoluções CONAMA n° 313/2002, n° 273/2000 e n° 275/2001, observadas
as Normas da ABNT NBR 10.004 - Resíduos Sólidos (classificação) e a NB 1183
– Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos, quando proceder. As medidas
têm por finalidade:
 Prevenir a ocorrência de eventos que resultem em contaminação e
poluição do solo e dos recursos hídricos por substâncias e resíduos
perigosos gerados nas obras; e,
 Prevenir a ocorrência de eventos que resultem em danos à saúde
causados pela exposição dos funcionários e da população lindeira a
substâncias e resíduos perigosos gerados nas obras.
Segundo a classificação da NBR 10.004 – ABNT, os resíduos perigosos

são compreendidos na Classe I e definidos como:
Aqueles que apresentam periculosidade, em função das
suas propriedades químicas ou infectocontagiosas,
apresentando pelo menos uma das seguintes
características: Inflamabilidade: Podem entrar em
combustão facilmente, em face de exposição de fonte ígnea
ou até de forma espontânea; Corrosividade: Atacam os
materiais e organismos em função de suas características
ácidas ou básicas intensas; Reatividade: Reagem com
outras substâncias podendo liberar calor, energia ou formar
substâncias tóxicas, corrosivas ou inflamáveis; Toxicidade:
Agem sobre os organismos vivos, causando danos às suas
estruturas; Patogenicidade: Apresentam características
biológicas infecciosas, contendo microrganismos ou suas
toxinas; e Radioatividade: emite radiações ionizantes.
Em obras rodoviárias, as substâncias perigosas e os resíduos derivados
mais comuns são:
 Derivados de petróleo: diesel, gasolina, lubrificantes, cimento asfáltico,

asfaltos diluídos e outros produtos;
 Baterias;
124
 Filtros;
 Aditivos químicos para motores e sistemas de refrigeração; e
 Aditivos químicos para acelerar a cura de concreto.
6.4.2.1 Medidas preventivas de vazamentos

6.4.2.1.1 Armazenamento de substâncias e resíduos perigosos
Substâncias perigosas devem ser armazenadas em áreas dotadas de
barreiras de contenção de vazamentos e de extintores de incêndios; devem ser
devidamente isoladas, sinalizadas e dispor de abrigo contra chuvas e radiação
solar;
Resíduos sólidos perigosos devem ser estocados em recipientes
adequados para cada tipo, com identificação do resíduo; os recipientes devem ser
armazenados em áreas específicas, dotadas de piso impermeabilizado,
devidamente isoladas e sinalizados;
Efluentes líquidos provenientes das áreas de manutenção e lavação devem
ser estocados em recipientes metálicos (tambor) devidamente identificados,
podendo ser armazenados juntamente com os recipientes de resíduos sólidos;
Tanques de armazenamento em superfície devem dispor de barreiras de
contenção secundária com capacidade para armazenar até 110% do volume do
tanque, devem estar devidamente sinalizados e dispor extintores de incêndio nas
proximidades; e,
Funcionários que trabalhem em locais onde são armazenados substâncias
e resíduos perigosos devem estar instruídos sobre os procedimentos para
manuseio em condições seguras.
6.4.2.1.2 Abastecimento
O abastecimento de máquinas e veículos em atividade nas frentes de obra
deve ser efetuado em locais afastados de corpos d’água, canais fluviais, rede de
drenagem ou canais de irrigação;
Os veículos que efetuam o abastecimento de combustíveis e lubrificantes
em máquinas, conhecidos como “comboio” ou “melosas”, devem dispor de
materiais isolantes (lona plástica, etc.) e absorventes (estopas, serragem, folhas
de celulose) para contenção de pequenos vazamentos; tais veículos devem ser
conduzidos a velocidades reduzidas para evitar acidentes;
Caso ocorram pequenos vazamentos:
 Devem ser rapidamente contidos utilizando-se materiais isolantes e a
absorventes;
125
 A mancha de material contaminante e o solo contaminado devem ser

totalmente removidos; e
 Resíduos gerados (solo, estopas, serragem ou outros materiais
contaminados) deverão ser enviados para a área de armazenamento de
resíduos.
Caso não seja possível conter o vazamento com o material absorvente,

devem ser executadas as ações emergenciais;
Funcionários encarregados de realizar as operações de abastecimento no
canteiro de obras e nas áreas de apoio devem estar instruídos sobre os
procedimentos para prevenção e contenção de vazamentos e manuseio de
resíduos perigosos.
6.4.2.1.3 Manutenção de máquinas e veículos

A manutenção e a lavação de máquinas e veículos devem ser realizadas
em áreas dotadas de dispositivos para contenção de efluentes líquidos,
especialmente caixas separadoras de óleo.
Os efluentes (água contaminada com óleos e graxa, óleo usado) devem ser
periodicamente retirados das caixas separadoras e enviados para a área de
armazenamento.
Quando a manutenção e a lavação de máquinas e veículos forem
realizadas em postos de serviço comerciais, as instalações deverão estar
devidamente licenciadas pelo órgão ambiental nos termos da legislação.
Quando realizada em frentes de obra, a manutenção de máquinas e
veículos deve ser efetuada tendo à disposição materiais isolantes e absorventes
para contenção de pequenos vazamentos.
Caso ocorram pequenos vazamentos durante as atividades de
manutenção, aplicam-se as mesmas orientações do item 6.4.2.1.2.
Resíduos gerados nas operações de manutenção e lavação devem ser
enviados para a área de armazenamento de resíduos perigosos, conforme o item
6.4.2.1.2.
Os funcionários encarregados das atividades de manutenção ou lavação
de máquinas e veículos devem estar instruídos sobre os procedimentos para
prevenção de derramamentos e manuseio de resíduos perigosos.
6.4.2.1.4 Operação de máquinas e veículos

Máquinas e veículos alocados nas obras contratadas pelo DEINFRA
deverão estar em condições satisfatórias de conservação, devendo receber
periodicamente manutenção preventiva nas áreas de apoio destinadas a esse fim;
126
Veículos de transporte de produtos perigosos (comboio) e de caminhões

espargidores devem estar devidamente licenciados junto ao órgão ambiental
competente;
A limpeza e calibragem dos bicos espargidores de asfalto devem ser feitas
em locais apropriados, fazendo uso de recipientes que evitem a contaminação do
solo;
Máquinas e veículos alocados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio
devem dispor de materiais para contenção de pequenos vazamentos;
Bombas para captação de água, instaladas normalmente nas margens de
córregos e rios, devem dispor de barreiras de contenção de derramamentos e
material absorvente;
Caso ocorram pequenos vazamentos durante a operação de máquinas e
veículos no canteiro de obras ou nas áreas de apoio, aplicam-se os
condicionantes do item anterior;
A operação de máquinas e veículos em áreas alagáveis ou em locais
próximos a corpos d’água, margens fluviais, redes de drenagem ou canais de
irrigação requer cuidados especiais por parte dos operadores e encarregados, no
sentido de evitar acidentes que resultem em vazamentos de grandes proporções;
e,
Operadores de máquinas e motoristas de caminhões devem estar
instruídos sobre os procedimentos para prevenção de vazamentos e manuseio de
resíduos perigosos.
6.4.2.1.5 Áreas industriais

Nas áreas industriais – usinas de asfalto e instalações de britagem –
aplicam-se os mesmos procedimentos previstos nos respectivos licenciamentos e
onde couber conforme descritos nos itens anteriores correlatos.
A poluição aérea resultante do material particulado gerado nas áreas
industriais torna obrigatória a implantação de filtro manga (usina de asfalto) ou
sistema de aspersão de água (britagem) e outros dispositivos para contenção e
controle de finos em suspensão no ar, em atendimento à legislação vigente.
Pode ser necessária a umidificação das faixas de tráfego interno das áreas
industriais, onde ocorre a passagem de caminhões e outros veículos. A
umidificação deve ser realizada por meio de caminhão-pipa.
127
6.4.2.2 Disposição Final de Resíduos Perigosos e Efluentes

6.4.2.2.1 Resíduos sólidos
Os recipientes contendo resíduos perigosos devem ser enviados para
áreas devidamente licenciadas para a disposição final de resíduos perigosos
(Classe I, nos termos da NBR 10.004), quais sejam:
 Embalagens e recipientes vazios poderão ser entregues para
concessionárias ou serviço público de limpeza urbana, para disposição
final em aterros sanitários;
 É terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos
contaminados com hidrocarbonetos, seja no canteiro de obras, seja nas
áreas de apoio;
 É terminantemente proibida a disposição final de resíduos
contaminados com hidrocarbonetos em aterros a céu aberto (lixões);
 A disposição final de baterias de aparelhos eletrônicos e de veículos
automotivos, bem como filtros e outros insumos que contenham
substâncias perigosas, deve ser realizada de acordo com as
recomendações dos respectivos fabricantes;
 O transporte de resíduos perigosos para disposição final deve ser
realizado por empresa especializada, devidamente licenciada pelo
órgão ambiental;
 Os custos relativos ao transporte e disposição final de resíduos sólidos
perigosos em aterros licenciados para essa finalidade,
independentemente do volume ou da quantidade, são de
responsabilidade exclusiva da construtora, não cabendo o repasse ao
DEINFRA; e
 A construtora responsável pelas obras e serviços deverá contratar
empresa licenciada e habilitada para a remoção, transporte e
destinação final dos resíduos perigosos.
6.4.2.2.2 Efluentes
Óleo e graxa resultantes da manutenção e lavação de máquinas e veículos
devem ser encaminhados para empresas especializadas no reprocessamento de
lubrificantes, desde que devidamente autorizadas pela ANP e licenciadas pelo
órgão ambiental.
Quando houver a necessidade de implantar alojamentos para funcionários
em áreas de apoio, os efluentes sanitários devem receber tratamento primário em
sistema de fossas sépticas e sumidouro, construído nos termos das normas da
ABNT.
Frentes de obra ou atividades em locais fixos que utilizem mais de 10
funcionários por períodos prolongados (por exemplo, construção de pontes)
devem ser dotadas de banheiros químicos ou banheiros de campanha. Banheiros
128
de campanha devem ser construídos respeitando-se a distância mínima de 50 m

em relação a corpos d’água, leitos fluviais ou áreas alagadiças.
Os custos relativos à disposição final de efluentes, independentemente do
volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora, não
cabendo o repasse ao DEINFRA.
6.4.2.3 Registro dos procedimentos de disposição final de resíduos

perigosos
A documentação referente à disposição dos resíduos perigosos (licenças
ambientais, autorizações, manifesto de resíduos, etc.) deverá ser apresentada
durante a execução das obras à GEMAM e estar devidamente registrada no
Relatório de Controle Ambiental - RCA.
6.4.2.4 Ações emergenciais

Ações emergenciais são medidas adotadas na eventualidade de um
vazamento de quantidade considerável de qualquer substância classificada como
perigosa à saúde humana ou ao meio ambiente. Devem ser executadas medidas
de controle mesmo que a responsabilidade pela ocorrência seja de terceiros em
trânsito pela rodovia em obras.
A execução de ações emergenciais se faz necessária quando os recursos
disponíveis nas frentes de obra ou nas áreas de apoio não forem suficientes para
a rápida contenção do vazamento, derrame ou despejo, especialmente nos casos
seguintes:
 A ocorrência envolver substância cujas características físico-químicas e
periculosidade impliquem na necessidade de dispositivos e/ou
operações especiais para seu manuseio e remoção; e
 Localização da ocorrência nas proximidades de corpos d’água, canais
fluviais ou de irrigação e da drenagem urbana, em especial em áreas de
mananciais.
Uma vez informado pelas equipes de trabalho, cabe ao responsável técnico

da construtora (ou seu preposto):
 Determinar a magnitude do vazamento, bem como a área e a população
potencialmente afetadas;
 Informar o Fiscal do DEINFRA e a Supervisora sobre a ocorrência;
 Informar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polícia
Rodoviária Estadual ou os serviços públicos de saúde, caso seja
necessário;
 Cooperar com a coordenação na execução das ações emergenciais e
prover os recursos necessários; e,
129
 Auxiliar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros e demais

instituições nas operações especiais.
6.4.2.4.1 Procedimentos Específicos em Ações Emergenciais

Em situações que requeiram ações emergências são destacados alguns
procedimentos específicos, como:
 Isolar a área afetada pelo vazamento;
 Evitar que o vazamento atinja corpos d’água, canais fluviais ou de
irrigação e a drenagem urbana;
 Informar a FATMA, a Prefeitura Municipal, a Defesa Civil, o Corpo de
Bombeiros, a Polícia Rodoviária Estadual ou os serviços públicos de
saúde, caso seja constatada a necessidade de dispositivos ou de
operações especiais em função da natureza do contaminante, do volume
vazado e/ou da área afetada;
 Remover o(s) contaminante(s), bem como o material contaminado, para
disposição final em local adequado e habilitado para tanto;
 Apurar as causas do acidente, bem como o(s) responsável(is), e adotar
as medidas preventivas cabíveis; e
 Efetuar a recuperação ambiental da área afetada.
6.5 Programa de Controle de Erosão e Assoreamento

Para a execução deste programa a construtora deverá adotar medidas
para a prevenção de processos erosivos e a contenção de sedimentos no
planejamento de obras, de modo que as medidas indicadas nesse manual sejam
adotadas durante a execução das atividades que envolvam a movimentação de
solos e rochas.
Estes dispositivos de controle de erosão são indispensáveis na execução
dos projetos de engenharia rodoviária, uma vez que são essenciais para a
integridade de taludes. Especialmente em obras de implantação a exposição de
taludes pode se estender por períodos prolongados, sendo então mais comum a
ocorrência de processos erosivos e o carreamento de volumes consideráveis de
sedimentos. Além de causar atrasos na execução de cortes e aterros ou o
retrabalho na sua recuperação (aumentando custos), processos erosivos e
assoreamento de cursos d’água constituem impactos ambientais que podem
afetar consideravelmente os recursos hídricos, áreas de preservação permanente,
áreas agrícolas e propriedades lindeiras. Para prevenir e minimizar esses
impactos é necessário adotar medidas preventivas ou de contenção de
sedimentos durante a consecução das atividades que envolvam a movimentação
de solos em obras rodoviárias.
130
6.5.1 Controle de Erosão e Assoreamento

6.5.1.1 Taludes de corte, jazidas e caixas de empréstimo lateral
É recomendado e necessário separar o horizonte orgânico (superficial) do
solo durante a limpeza e armazená-lo para reaproveitamento posterior no próprio
recobrimento de forma a reduzir custo e tempo despendido no revestimento
vegetal.
Implantar o revestimento vegetal (hidrossemeadura) a partir do topo do
talude, acompanhando imediatamente a conclusão da execução do corte.
Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até que alcance
desenvolvimento completo, minimizando o efeito erosivo do escoamento
superficial durante a ocorrência de chuvas.
Outros tipos de revestimento vegetal podem ser adotados (manta
projetada, hidrossemeadura reforçada, por exemplo), desde que devidamente
aprovados pelo DEINFRA.
Implantar os dispositivos de drenagem superficial indicados no Projeto
Executivo, priorizando:
 Canaletas de crista;
 Banquetas de condução e sarjetas;
 Descidas d’água e caixas coletoras; e
 Redutores de velocidade da água.
A implantação da drenagem superficial deve ser efetuada a partir do topo

do talude, acompanhando a implantação do revestimento vegetal.
Fragmentos de rocha podem ser armazenados provisoriamente na faixa de
domínio até a disposição final.
Taludes em maciços rochosos devem ser vistoriados periodicamente para
verificar a existência de descontinuidades (fraturas, diaclases) e blocos instáveis
que possam resultar em desabamentos ou queda.
Afloramentos rochosos na base de talude de corte devem ser removidos,
tendo em vista:
 A eliminação de obstáculos no bordo da faixa de rolamento; e
 A implantação de drenagem superficial (sarjetas, banquetas, etc.).
6.5.1.2 Taludes de aterro

Efetuar a limpeza da vegetação antes de se iniciar a deposição do material
constituinte do corpo de aterro. É terminantemente proibido depositar solos e
rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.
131
Após a definição do limite do “offset” pela equipe de topografia, implantar

valetas de pé de aterro e barreiras de siltagem a jusante do(s) talude(s), para
contenção de sedimentos finos durante a implantação do aterro.
Feixes de galhos (provenientes da vegetação retirada) e formação de leira
com material proveniente da camada vegetal, também podem ser utilizados para
contenção de sedimentos, quando a implantação atravessa áreas de vegetação
nativa ou em qualquer outra situação em que houver as condições e materiais
necessários.
Efetuar a manutenção e os reparos necessários nas valetas de pé de
aterro e nas barreiras de siltagem até o desenvolvimento completo do
revestimento vegetal do talude, minimizando o efeito erosivo do escoamento
superficial durante a ocorrência de chuvas.
Implantar o revestimento vegetal, imediatamente após a finalização do
aterro, seja com hidrossemeadura, ou com enleivamento, ou ainda, com a leira do
decapeamento, cujo material rico em matéria orgânica deve ser espalhado no
talude de aterro.
Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até a conclusão da
implantação dos dispositivos de drenagem indicados no Projeto Executivo.
Quando o revestimento vegetal estiver devidamente estabilizado,
protegendo o talude do aterro contra processos erosivos, as barreiras de siltagem
poderão ser removidas.
No período que se estende entre a execução do aterro e a pavimentação é
necessária a implantação de dispositivos para condução e dissipação do efeito
erosivo do escoamento de águas pluviais de forma a reduzir o retrabalho de
reparos nos aterros em construção.
Finalizar a Implantação os dispositivos de drenagem superficial indicados
no Projeto Executivo imediatamente após a pavimentação.
Quando necessário, adequar os dispositivos de drenagem superficial às
condições específicas do local de implantação do talude de aterro, de modo que
se minimize o efeito erosivo e o carreamento de sedimentos para as áreas
adjacentes.
6.5.1.3 Bota-foras
Na fase de projeto e na fase de obras a implantação de bota-fora(s) deve
observar:
 O devido afastamento de corpos d’água, canais fluviais e de irrigação,
drenagem urbana, áreas de preservação permanente e unidades de
conservação;
 O recuo em relação a edificações ou benfeitorias e áreas de cultivo; e
132
 A capacidade de suporte geotécnico do terreno sobre o qual será

implantado o bota-fora.
A implantação de bota-fora(s) só pode ser iniciada com a autorização do

proprietário, assim como do órgão ambiental competente. Antes da sua execução,
deve-se confirmar a sua viabilidade ambiental, mesmo para bota-fora previsto em
projeto.
Efetuar a remoção e armazenamento da vegetação antes de se iniciar a
deposição do material constituinte do bota-fora. É terminantemente proibido
depositar solos ou rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.
Após a definição do limite do “offset” pela equipe de topografia, implantar
dispositivos de contenção de sedimentos a jusante do(s) talude(s), antes da
deposição de material e efetuar manutenção dos mesmos durante a implantação
do bota-fora.
Bota-foras podem ser utilizados para estacionamento de máquinas e
veículos ou para atividades construtivas, desde que respeitadas às disposições
relativas à segurança de obras, manejo de resíduos inertes e de resíduos
perigosos.
É terminantemente proibido utilizar bota-fora(s) para disposição final de lixo
gerado nas frentes de obra e resíduos perigosos.
O horizonte orgânico removido previamente à implantação do bota-fora ou
proveniente de outras áreas poderá ser utilizado para recobrimento de taludes de
bota-fora, para facilitar o desenvolvimento do revestimento vegetal.
O revestimento vegetal dos taludes deve receber manutenção e reparos
até que atinja o desenvolvimento máximo, recobrindo inteiramente a superfície do
bota-fora e protegendo-o contra processos erosivos.
A finalização do bota-fora requer:
 A execução integral das medidas tal qual previsto no Projeto de
Recuperação de Área Degradada - PRAD; e
 Termo de Aceitação assinado pelo proprietário da área, pelo
responsável ambiental contratado pela empresa construtora, pelos
engenheiros da empresa construtora, empresa supervisora e fiscal da
obra.
6.5.1.4 Jazidas
A implantação de jazidas de rocha, solo e areia requer a apresentação
prévia de diferentes documentos conforme o seu tipo, comercial ou não comercial.
Para jazidas comerciais, são necessários:
 Autorização para lavra, emitida pelo DNPM;
 LAO – Licença Ambiental de Operação, emitida pela FATMA; e
133
 Registro do empreendimento na Prefeitura Municipal.
Destaca-se que para a seleção de uma jazida comercial é essencial que a

mesma esteja devidamente licenciada e em conformidade jurídica.
Para Jazidas não comerciais, são necessários:
 Autorização do proprietário da área para extração de materiais utilizados
especificamente para a obra contratada pelo DEINFRA;
 Regularização com o órgão ambiental competente (LAP, LAI e LAO); e
 PRAD – Projeto de Recuperação de Área Degradada.
Em jazidas de solo e de rocha, o PRAD – Projeto de Recuperação de Área

Degradada deve ser elaborado com base no plano de ataque, de modo que, ao
final das operações de extração, a conformação dos taludes possibilite a
execução das medidas de recuperação ambiental.
Durante a limpeza do terreno que antecede a extração de material pétreo
ou solo, são necessários à separação e o armazenamento do horizonte superficial
do solo (horizonte orgânico) para reutilização posterior no recobrimento de
taludes, ao final das atividades da jazida.
Dispositivos de drenagem e contenção de sedimentos devem ser
implantados no perímetro da jazida em operação, tais como:
 Valetas de crista;
 Banquetas, sarjetas e/ou canaletas;
 Barreiras de siltagem;
 Bacia de contenção;
 Descidas d’água; e
 Caixas dissipadoras.
Para prevenir e mitigar processos erosivos e assoreamento nas áreas

lindeiras, especialmente quando da proximidade de corpos d’água, canais fluviais
e de irrigação, drenagem urbana, áreas de preservação permanente e unidades
de conservação.
Em caso de ocorrência de poluição do ar por materiais particulados que
afetem a população residente nas imediações da jazida, é necessária a
umidificação.
Nos casos em que o volume extraído da jazida inviabilize a implantação
das medidas de recuperação ambiental tal como indicado no PRAD, é necessária
a elaboração de um novo projeto de recuperação, indicando as alterações na
conformação dos taludes e as medidas para a prevenção de processos erosivos.
Toda e qualquer alteração em PRAD deve ser aprovada pela GEMAM.
134
A recuperação ambiental de jazidas deve ser iniciada ainda durante a fase

de operação, sendo executada progressivamente nas áreas onde a extração de
material tenha sido finalizada.
A finalização das atividades em jazidas requer:
 A execução integral das medidas tal qual previsto no PRAD;
 Declaração de aceite, assinada pelo proprietário da área; e
 Autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.
6.5.1.5 Caminhos de serviço e desvios

Acessos particulares, estradas vicinais pré-existentes ou implantadas
durante a execução das obras, utilizadas para interligar o canteiro de obras e a(s)
área(s) de apoio ou para desvio momentâneo de tráfego, requerem a manutenção
da faixa de rolamento durante todo o período de construção.
A utilização de acessos particulares é permitida mediante a apresentação
de autorização formal (por escrito) do(s) proprietário(s).
Nos locais em que tais vias cruzam leitos fluviais, áreas alagáveis ou de
preservação permanente, aplicam-se às medidas previstas.
Aplicam-se as medidas de segurança, especialmente sinalização de obras,
em toda a extensão da(s) via(s) utilizadas para a obra.
Havendo travessia de áreas habitadas, é necessária a execução periódica
de umidificação da faixa de rolamento, para prevenir a poluição aérea provocada
por poeira em suspensão decorrente do tráfego de veículos.
6.6 Programa de Recuperação de Passivos Ambientais

Para o cumprimento deste programa a construtora deverá executar a
recuperação de passivos ambientais, compreendendo as obras necessárias para
a eliminação de passivos ambientais existentes interna ou externamente à faixa
de domínio. Os passivos ambientais a serem recuperados e as obras necessárias
são definidos no projeto de engenharia. A recuperação de passivos é detalhada
no Projeto Ambiental, integrante do Projeto Executivo.
Na fase de obras, a recuperação dos passivos ambientais contemplados no
Projeto Executivo deve ser incluída no planejamento de obras. Assim como
passivos verificados durante a fase de obras, que também devem ser corrigidos.
Antes de iniciar qualquer projeto a empresa projetista deverá consultar o
DEINFRA para tomar conhecimento dos registros de Passivos Ambientais, para
analisar a existência ou não de registro de passivos ambientais na rodovia e obter
orientações mínimas quanto à sua recuperação. Serve ainda para atualizar o
135
Sistema, principalmente após a execução das obras, outra fase obrigatória para a
complementação dos dados.
Não é raro que a própria intervenção prevista no projeto já acarrete na
correção dos passivos ambientais, entretanto quando este não for o caso é
fundamental que a execução destas intervenções esteja prevista no planejamento
das atividades de obra.
6.6.1 Avaliação Preliminar
Antes de se iniciar as obras, é necessária uma avaliação preliminar dos
passivos indicados no Projeto Executivo. Já que o intervalo entre o levantamento
dos passivos a serem recuperados e o início das obras pode se estender por
vários meses ou mesmo anos. Assim sendo, no momento que se inicia uma obra
pode haver discrepâncias entre as indicações do projeto ambiental e a situação
verificada in loco, tais como:
Agravamento: passivos ambientais relacionados a processos erosivos
podem apresentar evolução que resulta em aumento da área degradada ou do
risco ambiental, demandando novos dispositivos de estabilização de taludes, mais
complexos do que os indicados no projeto.
Ampliação: passivos ambientais relacionados a conflitos de uso ou
intervenção de terceiros na faixa de domínio podem ser ampliados devido à
implantação de novas fontes de tráfego, intensificação do tráfego de pedestres,
ou mudanças no uso do solo no entorno da rodovia. Nesse caso, pode ser
necessário o redimensionamento dos dispositivos previstos no projeto.
Eliminação: passivos ambientais previamente levantados podem ter sido
recuperados pela intervenção de terceiros ou por processos naturais (por
exemplo, revegetação) que não justificam a implantação dos dispositivos
previstos no projeto.
Para eliminar as discrepâncias entre a condição atual dos passivos
ambientais e o projeto, cabe à supervisora verificar com antecedência os locais
onde serão implantadas as medidas previstas. Uma vez constatada a
necessidade de alterações substanciais em relação ao projeto, a supervisora
deverá indicar ao DEINFRA que solicite à empresa projetista uma vistoria em
campo para alteração do projeto das medidas de recuperação do(s) passivo(s).
Toda e qualquer alteração no projeto de recuperação dos passivos ambientais
deverá ser informada a GEMAM para encaminhamento à equipe de Supervisão
Ambiental para acompanhamento.
6.6.2 Orientações Gerais para Obras de Recuperação de Passivos

Ambientais
A recuperação de passivos deve acompanhar o avanço da fase de
pavimentação, de modo que não seja necessário retornar a um local onde o
136
pavimento já foi restaurado para efetuar, por exemplo, a estabilização de um

talude de corte.
Nos casos em que o passivo ambiental a ser recuperado estiver situado em
propriedade de terceiros, é necessária a apresentação de documento em que o
proprietário autoriza as intervenções previstas. Em caso de negativa por parte do
proprietário, este deverá assinar uma declaração de responsabilidade sobre a
recuperação ambiental da área, de modo que o DEINFRA fique resguardado
contra sanções por parte das autoridades competentes no que diz respeito ao
descumprimento das condicionantes do licenciamento ambiental da rodovia. Em
caso de recusa do proprietário em assinar a declaração de responsabilidade, a
GEMAM deverá ser comunicada do fato, para que possa notificar formalmente a
FATMA para que tome as devidas providências no sentido de desvincular a
emissão da LAO – Licença Ambiental de Operação, da recuperação do passivo
ambiental em questão.
Durante a execução de obras de recuperação de passivos ambientais
devem ser adotadas todas as medidas de segurança, manejo de resíduos inertes,
manejo de resíduos perigosos e de controle de erosão e assoreamento, conforme
indicadas anteriormente.
Após a fase de pavimentação, é comum a ocorrência de intervenções de
terceiros na faixa de domínio, resultando em novos passivos ambientais cuja
recuperação implicaria em custos adicionais não previstos. Nesses casos, a
supervisora deve informar o DEINFRA, que deverá definir as providências para a
recuperação dos novos passivos.
Considera-se a recuperação de passivos ambientais como finalizada,
somente após a verificação em campo por parte da equipe de Supervisão
Ambiental, que deverá informar a GEMAM sobre a adequação das medidas
adotadas. Nos casos em que a recuperação implica em execução de
hidrossemeadura em taludes, será considerada finalizada quando o revestimento
vegetal estiver plenamente desenvolvido, recobrindo integralmente a superfície do
talude.
Atrasos na recuperação de passivos ambientais sem justificativa técnica
são considerados como irregularidade, passível de sanções pelo DEINFRA em
relação à construtora e à supervisora.
6.7 Programa de Supressão de Vegetação

As atividades que envolvem a construção, recuperação, restauração ou
manutenção de rodovias em muitos casos exige a intervenção na vegetação
presente na faixa de domínio. O DEINFRA, no papel de órgão responsável pela
operação e manutenção da malha rodoviária do Estado de Santa Catarina, detém
a responsabilidade sobre as questões ambientais aplicáveis às suas obras, e
deve, portanto, garantir a qualidade ambiental nas atividades e serviços
137
realizados pelas empresas contratadas. Para tanto, deve fazer cumprir com a
legislação ambiental pertinente, bem como as normas internas do órgão.
Qualquer intervenção que se faça necessária na vegetação nativa por parte
do DEINFRA, será precedida da respectiva autorização para o corte de
vegetação, expedida pelo órgão ambiental competente, conforme destacado no
Capítulo 3.
Será concedida ao DEINFRA a autorização para a supressão da vegetação
nativa, desde que seguidos alguns preceitos legais constantes da Lei Federal n°
11.428 de 26 de dezembro de 2006, que dispõe sobre a utilização e proteção da
vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica.
A responsabilidade pelo atendimento das condições de validade do
licenciamento ambiental da rodovia referente à supressão de vegetação fica a
cargo da empresa responsável pela execução das atividades.
Quanto à vegetação exótica, a Lei Estadual n° 14.675 de 13 de abril de
2009, que instituiu o Código Estadual de Meio Ambiente, determinou no caput do
Art. 28 e inciso XXVII que, “para os fins previstos nesta Lei, entende-se por
espécie exótica: aquela que não é nativa da região considerada”. Esta Lei
Estadual também determinou que o corte e o transporte de vegetação exótica no
Estado de Santa Catarina é livre.
Cabe destacar que as obras viárias são consideradas de Utilidade Pública,
nos moldes do Art. 3º, Inciso VIII, alínea (b) da Lei Federal nº 12.651 de 25 de
Maio de 2012, bem como do Art. 3º, Inciso VII, alínea (b) da Lei Federal nº 11.428
de 22 de dezembro de 2006.
6.7.1 Procedimentos das atividades de supressão

Os procedimentos apresentados neste tópico devem ser utilizados
diretamente nas frentes de trabalho referentes à supressão vegetal, onde o
técnico responsável informará e fiscalizará a equipe executora pela atividade de
corte.
Antes do início das atividades de supressão de vegetação, a construtora
deverá enviar à GEMAM a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) ou
Anotação de Função Técnica (AFT) do(s) profissional(ais) habilitado(s) para o
acompanhamento da Supressão de Vegetação e, após o término da supressão, o
Relatório Técnico Conclusivo de Supressão da Vegetação.
6.7.1.1 Contato com a população lindeira

Os procedimentos apresentados neste tópico devem ser utilizados
diretamente nas frentes de trabalho referentes à supressão vegetal, onde o
técnico responsável informará e fiscalizará a equipe executora pela atividade de
corte.
138
Antes do início das atividades de supressão de vegetação, a construtora

deverá enviar à GEMAM a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) ou
Função Técnica (AFT) do(s) profissional(ais) habilitado(s) para o
acompanhamento da Supressão de Vegetação e, após o término da supressão, o
Relatório Técnico Conclusivo de Supressão da Vegetação.
6.7.1.2 Demarcação in loco do perímetro de supressão

Como tarefa prévia de qualquer ação de supressão, a empresa executora
das atividades de supressão deverá verificar as condições do acesso. Os limites
da supressão deverão ser demarcados topograficamente e referenciados com
fitas plásticas de acordo com o inventário florestal.
Para cada trecho demarcado, serão realizados os serviços de localização
dos indivíduos arbóreos identificados, devendo ser estabelecidos os planos de
corte adequados e dirigidos, minimizando assim os impactos causados pela
queda das árvores.
As laterais da faixa de serviço deverão ser claramente delimitadas,
certificando-se de que não ocorrerá nenhuma supressão ou dano a vegetação
além dos seus limites, salvo apresentação de justificativas técnicas devidamente
aprovadas pelo órgão ambiental competente.
6.7.1.3 Procedimento operacional de corte

A supressão em faixa de domínio será executada com motosserra,
devidamente regularizada, por operador especializado e se necessário,
maquinário de pequeno porte para auxilio no arraste e movimentação das toras.
Nas Áreas de Preservação Permanente – APP, a supressão da vegetação deverá
ser mais cuidadosa, qualquer intervenção nestas áreas será objeto de análise
pontual. A empresa responsável pela execução dos serviços deverá proteger o
solo a fim de evitar a erosão nas áreas onde foi realizado o corte de vegetação.
Antes do início do procedimento de corte é preciso que a construtora esteja
atenta às condicionantes ambientais previstas em sua respectiva AuC e faça o
registro do seu cumprimento durante as atividades de supressão.
6.7.1.4 Procedimentos de segurança

Para o adequado manuseio da motosserra é necessário treinamento
prévio, visando principalmente a segurança do trabalho por parte dos
funcionários, além de garantir a proteção da estrutura viária e o consequente
cumprimento da legislação ambiental vigente.
Para garantir a preservação da saúde e da integridade do motosserrista
será obrigatória a utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI) e
139
demais medidas preventivas previstas no Programa de Prevenção de Riscos

Ambientais – PPRA da empresa, em atendimento às Normas Regulamentadoras,
aprovadas pela Portaria nº 3.214/78 do Ministério do Trabalho e Emprego.
6.7.1.5 Medição do volume de madeira

A matéria prima extraída da faixa de domínio deverá ser quantificada para
ser correlacionada com o volume estimado no inventário florestal.
Os volumes do material cubado deverão ser anotados em uma planilha
padrão ou outra que forneça informações mínimas como a localização da
propriedade em relação ao Km ou nº da estaca, nome do proprietário, município,
volume gerado de Lenha (st), a data da cubagem, dentre outras, possibilitando
assim a confecção do Relatório Conclusivo da Supressão de Vegetação.
6.7.1.6 Destino e Utilização do material

O material gerado na supressão propriamente dita deverá ser devidamente
empilhado no limite do corte da faixa de domínio, porém, não poderá ser
transportado para fora dos limites da propriedade sem o Documento de Origem
Florestal – DOF.
Conforme o Decreto Federal n° 6.660 de 21 de novembro de 2008, que
regulamentou os dispositivos da Lei Federal n° 11.428/2006, em seu Art. 42°
estabelece que:
O transporte de produtos e subprodutos florestais
provenientes do corte ou supressão prevista no Art. 40°
deverá ser acompanhado da respectiva autorização para o
transporte de produtos e subprodutos florestais de origem
nativa emitida pelo órgão ambiental competente.
A utilização do material resultante dos cortes efetuados é de
responsabilidade do lindeiro e para uso exclusivo na propriedade.
Deve ser informado ao recebedor do material, da necessidade de assinar a
Declaração de Recebimento de Material Lenhoso de acordo com a vegetação
suprimida em sua propriedade, conforme o modelo de Declaração do
DEINFRA/SC.
6.7.1.7 Destinação de resíduos

Após o corte da árvore, a galhada deverá ser segmentada até a copa, para
propiciar a utilização do material lenhoso e evitar grande acúmulo de resíduos.
140
Os resíduos como tocos, raízes e espécies arbóreas sem uso madeireiro

ou energético ex: (Umbu - Phytolacca dioica e Embaúba - Cecropia
pachystachya) oriundos da supressão, deverão ser depositados em local
adequado (bota fora) previsto para os trechos em obras.
Resíduos com galhos de pequeno diâmetro e folhas podem ser espalhados
ao longo da área onde foi realizado o corte de forma a proteger o solo de
processos erosivos. Em hipótese alguma esse material ficará acumulado sobre a
pista, ou em local que possa causar risco a segurança viária.
6.7.2 Compensação e Reposição Florestal

A Compensação Ambiental e a Reposição Florestal são condições das
Autorizações de Corte ou Autorizações de Supressão de Vegetação, ficando a
cargo da empresa construtora a elaboração e execução do Projeto de Reposição
Florestal. Devendo providenciar a contratação de um profissional competente
(com ART) para a sua elaboração. O aparato legal relacionado à compensação e
reposição florestal está indicado no item 3.5.2 Compensação do Dano Ambiental.
Na escolha das áreas onde poderá ser executada a reposição a Florestal a
CONSTRUTORA deverá entrar em contato com o administrador de Unidades de
Conservação próximas, com preposto do órgão ambiental local, ou com as
prefeituras municipais a fim de obter informação sobre áreas disponíveis para a
execução da reposição. Entre as opções geralmente recomendadas temos: (i) a
própria faixa de domínio da rodovia (atentando-se às restrições de segurança); (ii)
nas vias, estradas e caminhos de serviço que serão desativados; (iii) em áreas
que estejam em processo de recuperação ambiental; e (iv) em áreas de terceiros
com a devida aceitação. Em todos os casos é exigida a aprovação do órgão
ambiental competente.
6.7.3 Relatório Conclusivo da Supressão de Vegetação

Ao término das atividades de supressão, a construtora deverá encaminhar
à GEMAM o Relatório Técnico Conclusivo da Supressão de Vegetação, conforme
o modelo de relatório fornecido pela mesma. A GEMAM poderá solicitar relatórios
parciais de supressão de vegetação para conferir o andamento das atividades.
6.8 Programa de Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização

Ambiental das Obras
A execução de obras rodoviárias e das atividades correlatas será objeto de
acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental, que poderá ser realizada
mediante contratação, pelo DEINFRA, de consultoria especializada, de modo a
garantir a adoção de medidas de caráter preventivo, mitigador ou emergencial,
contempladas na fase de planejamento e execução de obras e constantes nos
141
projetos de engenharia ou nos editais de contratação, como também no Plano de

Trabalho e Plano de Garantia da Qualidade, visando:
 Cumprir a legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas no
licenciamento ambiental;
 Prevenir impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico
decorrentes das atividades construtivas;
 Mitigar impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico
decorrentes das atividades construtivas; e
 Executar ações emergenciais em caso de acidentes ou eventos naturais
que resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia, dos
sistemas naturais e socioeconômicos no entorno do empreendimento.
Os procedimentos previstos para a execução do Programa de

Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das Obras, já estão
incorporados à Política Ambiental do órgão e está estruturado segundo logística
operacional de inspeções e registros de ocorrências ambientais, onde é gerado o
Relatório de Inspeção Ambiental – RIA.
O RIA consiste na ferramenta de comunicação entre a GEMAM e os
envolvidos com as obras, o qual fornece, de forma atualizada, as ocorrências
geradas no corrente mês, bem como as pendências ambientais resultantes de
inspeções passadas. Estes relatórios serão elaborados e transmitidos pela
GEMAM aos envolvidos, mediante correio eletrônico. O RIA estabelece a data
limite à qual a empresa construtora deve encaminhar à GEMAM, também através
de correio eletrônico, o seu Relatório de Resposta – RR. O RR é o documento
balizador para a avaliação mensal, imprescindível para a emissão do certificado
ambiental. O RR deverá ser entregue conforme o modelo padrão disponível na
GEMAM.
A GEMAM designará um inspetor ambiental responsável pelo atendimento
do programa, que realizará visitas técnicas de rotina às obras para a verificação e
acompanhamento das medidas de controle ambiental, bem como avaliará a
efetividade dos dispositivos e procedimentos adotados, sua adequação, eficiência
e manutenção durante todas as fases de obra e serviços. Este acompanhamento
se dará através de inspeções ambientais mensais nos trechos em obras e da
análise dos RCA parciais.
As ocorrências ambientais observadas no RIA estão vinculadas aos
INFORMES ou NOTIFICAÇÕES AMBIENTAIS emitidos pela GEMAM
O INFORME AMBIENTAL é gerado e encaminhado pelo inspetor ambiental
à construtora da obra, concomitantemente à supervisora da obra e ao
responsável pela fiscalização, lotado nas Superintendências Regionais do
DEINFRA, contendo as solicitações e ocorrências ambientais identificadas na
inspeção ambiental realizada.
Na dependência da gravidade da ocorrência ambiental, quando esta pode
representar riscos a terceiros, risco ao investimento público ou riscos de embargo
da obra pelos órgãos ambientais; quando estiver caracterizada a reincidência
142
continuada de procedimentos lesivos ao meio ambiente, aos usuários e

população adjacente, ou quando não são tomadas iniciativas para a solução da
irregularidade ambiental observada, a Coordenação da Inspeção Ambiental
comunica o Gerente de Meio Ambiente sobre os fatos, para que este último
decida sobre a necessidade de expedir a NOTIFICAÇÃO AMBIENTAL, ou mesmo
Comunicação Interna (CI), que são encaminhadas à Gerência de Contratos -
GECON que, por sua vez, despacha os documentos às instâncias responsáveis
para ciência do objeto.
O Gerente de Meio Ambiente, juntamente com a equipe de inspeção
ambiental da GEMAM, avalia na Reunião de Avaliação Mensal, caso a caso ou no
conjunto das obras, a gravidade, frequência e natureza das questões ambientais
verificadas em registros, informes e notificações expedidas assim como a
presteza e eficácia das providências tomadas para a correção das ocorrências
ambientais, decidindo pela emissão de CERTIFICADOS DE CONFORMIDADE ou
DE IRREGULARIDADE AMBIENTAL para as empreiteiras contratadas, que é
extensível às supervisoras dos lotes de obras a critério da Gerência de Meio
Ambiente – GEMAM, mediante aprovação da Diretoria de Planejamento e
Projetos - DPLA. O Certificado de Conformidade ou de Irregularidade ambiental é
o documento que sinaliza a liberação das medições às construtoras.
As ocorrências ambientais verificadas nas frentes de obras classificam-se
da seguinte forma: AL (aspecto legal), SE (segurança), RE (resíduos) e PP
(produtos perigosos), TE (terraplanagem), PA (passivos ambientais) e DR
(drenagem). A descrição das ocorrências ambientais relacionadas a cada item
está apresentada abaixo:
 Aspecto Legal (AL), relacionado à regularização da obra com o órgão
ambiental nas diversas atividades executadas, entrega de relatórios,
cumprimentos das condicionantes ambientais, entre outros;
 Segurança (SE), relacionadas com a sinalização nas frentes de obras,
de orientação ao tráfego, isolamentos de materiais de obras e áreas
perigosas, entre outros;
 Resíduos (RE), materiais de obras armazenados de forma incorreta, não
recolhimento, manejo ou disposição inadequadas dos resíduos de obras,
entre outros;
 Produtos Perigosos (PP), material tóxico acondicionado de forma
inadequada, verificação de vazamentos ou derramamentos, manejo ou
transporte inadequado de produtos perigosos, entre outros;
 Terraplanagem (TE), relacionado com a verificação de processos
erosivos, conformação dos taludes de corte e aterro, aplicação de
revestimento vegetal, recuperação de áreas de apoio, entre outros;
 Passivos Ambientais (PA), relacionados ao atraso injustificado ou não
execução da recuperação dos passivos ambientais indicados;
procedimentos irregulares; entre outros; e
 Drenagem (DR), ocorrências ambientais relacionadas à manutenção dos
dispositivos de drenagem, desobstrução, falhas de execução, entre
outros.
143
Para o efetivo cumprimento dos programas estabelecidos neste manual, é

obrigatória a apresentação da documentação das medidas adotadas, incluindo
autorizações, declarações de proprietários, relatórios diversos, licenças
ambientais bem como o registro fotográfico do desenvolvimento destas
atividades. A empresa construtora, responsável pela execução das obras deve
inserir estes registros no Relatório de Controle Ambiental – RCA, conforme
especificações do item 6.8.1 Elaboração de Relatório de Controle Ambiental.
As obras que contam com empresa contratada para a consultoria ambiental
com execução de PBA, decorrente de EIA/RIMA, apresentam metodologia
diferenciada para a comunicação das ocorrências ambientais. Nestes casos, além
da atuação da equipe de inspetores ambientais da GEMAM, a empresa de
consultoria ambiental deverá inspecionar a obra, registrando as ocorrências
ambientais verificadas, conforme estabelecido no item 6.2.3.3 deste manual.
Deverá ainda ficar responsável pela comunicação à construtora dos registros
levantados e da elaboração de relatórios mensais à GEMAM. Estes relatórios
deverão conter as ocorrências ambientais e as medidas tomadas pela
construtora. A inspetoria ambiental da GEMAM também realizará inspeções
mensais nas frentes de obra, entretanto, as ocorrências levantadas por elas serão
comunicadas à consultora ambiental do PBA, que informará a empresa executora
da obra.
A emissão de Notificação ficará a cargo da GEMAM, avaliando caso a
caso, a gravidade, frequência e natureza das questões ambientais verificadas nos
relatórios mensais, assim como a presteza e eficácia das providências tomadas
para a correção das ocorrências ambientais. A certificação mensal terá como base
os registros e avaliações das medidas constatadas in loco pelos inspetores
ambientais, além do desempenho observado nos relatórios mensais
confeccionados pela empresa consultora do PBA.
A emissão do RIA e do Certificado Ambiental está condicionada a validade
do prazo contratual e a sua situação (Andamento, Paralisado, Rescindido) junto
ao DEINFRA. Desta forma, a GECON deve encaminhar à GEMAM a Ficha de
Contratos atualizada sempre que houver alguma modificação, para verificação
destes critérios, atestando através deste documento a viabilidade do
procedimento de inspeção ambiental.
O Esquema Funcional, apresentado a seguir ilustra os procedimentos
citados.
144
Para melhor compreensão do processo de tomada de decisão adotado

pela GEMAM, apresenta-se a seguir o fluxograma para a emissão de certificados
que representa a lógica aplicável a todas as ocorrências ambientais independente
do tipo de infração ambiental que caracterizem, ou da obra em que esteja
localizada.
145
6.8.1 Elaboração de Relatório de Controle Ambiental – RCA

O Relatório de Controle Ambiental – RCA deverá ser elaborado por
profissional habilitado com a respectiva Anotação de Responsabilidade Técnica -
ART. O RCA deverá contemplar: (i) os procedimentos e serviços realizados, tendo
por base os Estudos Ambientais que subsidiaram o licenciamento ambiental das
obras; (ii) as recomendações ambientais constantes do projeto; (iii) as exigências
contratuais expressas nos anexos do Edital de Contratação da empresa
construtora; e (iv) evidências do cumprimento dos condicionantes do
licenciamento.
O RCA deverá ser entregue ao DEINFRA conforme o modelo padrão
disponível na GEMAM. Como aspectos relevantes a serem destacados, o
documento deverá conter, no mínimo:
 Identificação do empreendimento, trecho ou serviço com a respectiva
localização e período a que se refere, empresa construtora, empresa
supervisora de obras, empresa consultora de PBA, licenciamentos
ambientais obtidos para a supressão vegetal, para as instalações e
áreas de apoio às obras, assim como as medidas preventivas adotadas
para o controle de impactos ambientais nas áreas de intervenção e de
influência;
 Apresentação do acervo dos passivos ambientais identificados no
Estudo Ambiental e durante a fase de obras, quando presentes, com os
tratamentos discriminados em suas correções, considerando, ainda o
dispêndio de custos na recuperação. Os custos deverão ser subdivididos
segundo os principais itens de serviços (exemplo: terraplenagem,
drenagem, cobertura vegetal, controle de acesso, sinalização, etc);
 Apresentação da situação anterior, o tratamento e registro fotográfico
panorâmico e em detalhe, da situação atual das áreas utilizadas para as
instalações de apoio às obras, das áreas exploradas para a obtenção de
material de construção (jazidas minerais e caixas de empréstimo) e
áreas utilizadas para descarte de material tais como, bota-foras e
depósitos de resíduos da construção, desde que não incluídas como
passivos ambientais;
 Apresentação das medidas de proteção ambiental utilizadas em OAEs,
OACs, taludes e obras de contenção executadas;
 Apresentação do acompanhamento da execução dos Programas
Ambientais contidos nos itens 6.2.1;
 Apresentação dos Programas e medidas de controle executados para o
atendimento às condicionantes ambientais previstas no licenciamento
ambiental;
 Apresentação do projeto paisagístico e do paisagismo executado;
 Apresentação das conclusões finais, em especial sobre o atendimento
dos requisitos ambientais e das recomendações para a operação e
manutenção da rodovia; e,
 Identificação de autoria e responsabilidade profissional pelas
declarações e registros.
146
A descrição dos aspectos supracitados deverá ser sucinta e apoiada em

registros fotográficos panorâmicos e em detalhe da situação anterior e atual,
contendo datas, marcos de localização referenciados à quilometragem da rodovia
e demais informações pertinentes.
A apresentação do Relatório de Controle Ambiental deverá ser feita de
acordo com os padrões do DEINFRA, aplicáveis aos projetos rodoviários quanto à
formatação, composição e encadernação. A GEMAM encaminhará Ofício à
construtora nos meses antecedentes ao término da obra, solicitando a elaboração
e entrega do RCA Final, conforme estabelecido na Declaração de
Responsabilidade Ambiental.
O DEINFRA solicitará à empresa executora das obras o RCA parcial com
periocidade que entender necessária.
147
7 OPERAÇÃO
A aplicação dos procedimentos ambientais desde a concepção dos
projetos até a sua implantação implicou no atendimento das exigências legais e
técnicas quanto a excelência ambiental resultando em rodovias melhor integradas
à paisagem e com os indicadores de qualidade devidamente documentados.
Contudo, a malha viária em operação concluída anteriormente foi concebida
dentro de outros níveis de exigências, nem sempre comportando projetos
ambientais específicos nem acompanhamentos sistemáticos de sua implantação
quanto a parâmetros de qualidade ambiental.
O DEINFRA, por sua vez, como Órgão Executor da Política de
Infraestrutura de Transportes do Estado e no cumprimento de suas atribuições
(Lei Complementar nº 382/2007) como administrador da malha rodoviária
estadual, instituiu o Plano Diretor Rodoviário – PDR (Decreto Estadual n° 759 de
21 de dezembro de 2011), onde estabeleceu, entre outras medidas, o
monitoramento e gestão da malha rodoviária catarinense, selecionando os
segmentos de rodovias em uso ou planejadas que sofrerão intervenção, por meio
de projetos de implantação e pavimentação, de restauração e de aumento de
capacidade.
Que para a elaboração destes projetos utiliza a Instrução de Serviço (IS-
05), que estabelece as diretrizes para elaboração dos estudos ambientais que
dão suporte as medidas de eliminação e mitigação de impactos ambientais que
serão incorporadas aos projetos rodoviários, garantindo sua viabilidade ambiental.
Nesta esteira, o planejamento e execução de obras rodoviárias pelo DEINFRA,
ficam subordinados ao cumprimento de diretrizes e procedimentos de gestão
ambiental previstos no seu Manual de Procedimentos Ambientais cujas
determinações são fiscalizadas com apoio de sua Gerencia de Meio Ambiente,
demonstrando o alinhamento com a Política Ambiental em que todos são
responsáveis pela conservação e melhoria da qualidade do meio ambiente.
A operação rodoviária levada a cabo pelo DEINFRA, a mais de trinta anos,
é realizada com vistas ao funcionamento da malha rodoviária e não de cada
segmento em particular, muito embora as intervenções de ampliação e
restauração, com ou sem aumento de capacidade, ocorram segmento por
segmento, considerando-se parâmetros como a densidade de tráfego, estado de
conservação do pavimento, demografia e indicadores econômicos regionais,
aspectos físicos relacionados ao relevo, geologia e geotecnia, aspectos
biológicos, em especial a cobertura vegetal, entre outros, ou seja, com amplas
considerações inter e multidisciplinares.
A Legislação Ambiental reconhece o licenciamento ambiental como
instrumento da Política Nacional de Meio Ambiente, recepcionado e consolidado
pela Legislação Estadual, em especial o Código Estadual de Meio Ambiente (Lei
Estadual n° 14.675/2009) tendo como finalidade permitir o acompanhamento das
atividades de controle e garantindo a melhoria da qualidade ambiental. No Estado
a sua regulamentação específica se dá pelo Decreto Estadual n° 2.955, na
Resolução CONSEMA nº 013/2012 e na Instrução Normativa IN 63 da FATMA,
148
que estabelecem o rito de licenciamento e as informações necessárias, assim
como, o código da atividade e seu respectivo estudo ambiental, visando o
licenciamento de segmentos de rodovias que receberão intervenção, conforme
detalhado no Capítulo 3 deste Manual.
Ênfase deve ser dada ao Art. 39° da Lei Estadual n° 14.675/2009, cuja
redação admite um procedimento unificado que resulte no licenciamento
ambiental coletivo de empreendimentos e atividades, cuja proximidade e
localização recomendem ações coletivas integradas, voltadas à mitigação de
impactos ambientais, sistematizadas no formato de um plano, sujeito à prévia
autorização pelo órgão ambiental, observados os requisitos de ordem legal e
institucional, definida a responsabilidade legal pelo conjunto de atividades ou
empreendimentos (DEINFRA) e os condicionantes técnicos indispensáveis,
descritos no presente Manual de Gestão Ambiental.
O DEINFRA como demonstrado no Capítulo 2, em sua atuação regional, é
apoiado por oito superintendências regionais que englobam toda malha viária
catarinense, a saber, SUPRE Litoral; SUPRE Norte; SUPRE Sul; SUPRE Vale do
Itajaí; SUPRE Planalto; SUPRE Meio Oeste; SUPRE Oeste e SUPRE Extremo
Oeste, cujas rodovias são administradas pelo DEINFRA e contam atualmente
com 8 processos de licenciamento, sendo solicitadas as licenças ambientais de
operação (LAO’s), para cobrir todas as intervenções relativas conservação
rotineira e corretiva, e as atividades de manutenção da malha viária sob a
jurisdição de cada SUPRE, incluindo as obras emergenciais.
Assim sendo, as operações como “tapa buracos” ou manutenção corretiva
ou preventiva, inclusive limpezas e roçadas, ou outras intervenções que não
necessitem de projetos de engenharia, tais como os monitoramentos de tráfego, o
policiamento de trânsito, incluindo o acompanhamento estatístico de acidentes,
avaliações periódicas de qualidade do pavimento, pequenos ajustes em
interseções e travessias urbanas, correções de pontos críticos, entre outros, estão
cobertas pelo licenciamento acima referenciado, cuja abrangência e
especificidade incluem muitos segmentos de rodovia operam desprovidos de
pavimentação, ou de um eficiente sistema de drenagem pluvial.
A partir desta diferença fundamental os procedimentos para gestão
ambiental da operação rodoviária devem apontar formas de introduzir as rodovias
existentes dentro de nova concepção com vistas à implementação das medidas
de compensação ou mitigação dos impactos adversos originados por sua
existência e operação.
Neste sentido, além dos que já foram desenvolvidos e aplicados interna e
externamente, como por exemplo, o Sistema de Emergências de Rodovias e o
Sistema de Administração da Manutenção, e com vistas ao atendimento da
estrutura administrativa regionalizada de governo, o DEINFRA vem conduzindo
um conjunto de atividades visando à adequação de ferramentas e normas para o
planejamento, acompanhamento e avaliação das atividades de conservação e
segurança rodoviária, quais sejam:
149
 O Levantamento e gerenciamento dos Passivos Ambientais da Malha
Rodoviária Estadual Pavimentada;
 O Programa de Gestão dos Transportes de Produtos Perigosos;
 O Programa de Apoio ao Ordenamento Territorial Municipal; e
 O Programa de Monitoramento de Fauna.
Os resultados obtidos serão incorporados no processo de modernização e

regionalização da Diretoria de Operações – DIOP, inclusive pela adequação do
Sistema de Administração da Manutenção do DEINFRA.
Assim sendo, os procedimentos apontados para a fase de operação de
rodovias serão apresentados segundo dois grandes grupos, quais sejam:
 Projetos novos em implantação ou reabilitação; e
 Rodovias existentes pavimentadas, em operação.
7.1 Sistema de Administração da Manutenção – SAM

O Sistema de Administração da Manutenção é uma ferramenta para o
planejamento e controle da manutenção rodoviária adotada pelo DEINFRA para
atender um número considerável de rodovias já implantadas uma vez que é
economicamente mais viável manter o patrimônio instalado do que reconstruir.
Além disso, rodovias em boas condições aumentam o conforto e a segurança dos
usuários, além de reduzir custos de operação dos veículos.
São objetivos do Sistema de Administração da Manutenção (SAM):
 Executar e manter cadastro detalhado da malha rodoviária;
 Padronizar execução dos serviços de manutenção rodoviária;
 Elaborar propostas orçamentárias;
 Elaborar programas anuais de trabalho na malha rodoviária;
 Acompanhar a execução dos serviços de manutenção rodoviária; e
 Otimizar a aplicação dos recursos públicos.
Para atingir estes objetivos o SAM está constituído dos seguintes Módulos
Básicos:
 Banco de Dados de Rodovias e Elementos Rodoviários;
 Controle da Manutenção; e
 Planejamento da Manutenção.
O banco de dados reúne as informações sobre rodovias, trechos e

segmentos, com a respectiva localização e condições de elementos rodoviários
(pista, obras de arte especiais, obras de arte correntes, dispositivos de drenagem,
etc.). Relaciona ainda os serviços de conservação e insumos (mão-de-obra,
equipamentos e materiais), assim como, os níveis de esforço para a realização de
150
serviços de conservação, considerando tipo da rodovia, tráfego, etc. e os critérios
anuais para a distribuição dos serviços de conservação.
O controle de Manutenção envolve a previsão de execução de serviços e a
informação dos serviços executados. Implica também no acompanhamento dos
serviços executados - qualitativo e quantitativo.
O planejamento consiste na determinação de quantidades e custos de
serviços necessários conforme situação da malha rodoviária e dos elementos
rodoviários, visando a compatibilização do orçamento resultante às
disponibilidades orçamentárias e a distribuição de serviços orçados para o
período anual.
Este sistema em constante aperfeiçoamento deverá absorver os
condicionantes ambientais nos critérios de qualidade da rodovia e dos serviços de
sua manutenção ampliando seu objeto para além do pavimento e das obras de
arte correntes a fim de incorporar toda a faixa de domínio e toda a sua inserção
ambiental.
7.2 Operação para Projetos Novos

Entende-se por projeto novo aquele concebido integralmente dentro dos
procedimentos definidos por este manual e pela IS-05, submetidos ao
licenciamento ambiental em todas as fases de planejamento, implantação e
operação.
O mesmo acompanhamento ambiental proposto para a etapa de
implantação deve ser ajustado às condições de operação, pela inclusão de
parâmetros específicos de controle voltados aos impactos correspondentes, e
pela exclusão de parâmetros restritos a fase de obras. Em outras palavras,
aplicam-se os procedimentos descritos no Capítulo 6, referentes a serviços
rodoviários.
Em cada rodovia coberta pelo licenciamento ambiental de operação
coletivo a base de informação para a definição de um Plano de Gestão Ambiental
está estabelecida no Relatório de Controle Ambiental.
O plano deve ser constituído de um guia de acompanhamento da rodovia,
que reúna todas as recomendações e restrições ao uso do solo na faixa de
domínio e todas as informações sobre áreas ambientalmente vulneráveis,
indicando detalhadamente os equipamentos de proteção ambiental com sua
localização, características e, principalmente os parâmetros de avaliação de sua
eficiência. Posteriormente os dados coletados deverão ser processados e
absorvidos segundo sua natureza e periodicidade, de forma a definir a forma de
integração com outras informações, tais como, volume de tráfego, número,
posição e características de acidentes, inclusive com cargas perigosas.
O Plano de Gestão deverá ser ajustado periodicamente para sua
atualização. As modificações serão propostas pelo gestor da rodovia (DIOP ou
151
Secretaria de Desenvolvimento Regional ou concessionárias) mediante
justificativa, submetida a GEMAM para aprovação.
7.2.1 Vistorias Sistemáticas de Rotina
Assim como na coleta periódica dos dados para o monitoramento, o gestor
regional deverá proceder a vistorias ambientais, para verificar sua interação com
o ambiente de entorno, conflitos de uso, etc. O resultado destas vistorias
consolidará as informações obtidas, com vista a reproduzir o diagnóstico da
situação verificada na rodovia quanto aos aspectos ambientais, principalmente no
sentido de verificar a eficiência dos equipamentos de conservação da qualidade
ambiental e dos componentes que garantem a integridade e conservação da
própria rodovia.
Nesse sentido, a caderneta de campo que registra diariamente as tarefas e
serviços desenvolvidos em cada trecho é fonte de consulta fundamental para a
avaliação ambiental e, uma vez adaptada, poderá constituir a base de dados que
reúne todas as leituras do monitoramento.
Estas vistorias serão incorporadas ao SAM juntamente com as demais
verificações periódicas do pavimento, da sinalização, da drenagem, etc.
constituindo com estas uma rotina de acompanhamento integral da rodovia.
As rotinas de vistoria poderão ser classificadas segundo quatro vertentes,
quais sejam:
7.2.1.1 Problemas eventuais estruturais

Todos os episódios que afetam a estrutura geral na faixa de domínio,
independente de sua origem ou causa, oferecendo risco de dano ou impedimento
do fluxo de tráfego, devem ser avaliados segundo suas características, de modo a
orientar a adoção de medidas corretivas ou mitigadoras. Em geral, devem
conduzir à reavaliação da eficiência dos projetos ambientais, tais como,
estabilização de encostas, drenagens pluviais, travessias sobre recursos hídricos,
indicando as intervenções necessárias para garantir a integridade da rodovia e a
conservação dos recursos naturais sob sua influência.
7.2.1.2 Problemas relativos à segurança dos usuários

Todos os registros de acidentes deverão ser analisados segundo suas
causas prováveis, para permitir tanto o acompanhamento estatístico, quanto à
avaliação da eficiência dos componentes de segurança. Neste caso, destacam-
se: a sinalização; as defensas; a vegetação em sua relação à visibilidade e áreas
de escape; a geometria e o pavimento; os usos estabelecidos ao longo da faixa
de domínio; dentre outros componentes que afetam a segurança do usuário.
Destaca-se ainda a observação quanto às ocorrências de acidentes com produtos
perigosos, devido a vulnerabilidade ambiental com relação aos impactos
152
ambientais destas ocorrências. Desta forma, com o levantamento destes dados
pode-se propor medidas corretivas mais indicadas.
7.2.1.3 Problemas relativos à qualidade de vida na área de influência
direta
Nesta vertente, as rotinas de vistoria se voltam para o conforto das
populações instaladas nas proximidades e nas próprias faixas de domínio pela
verificação de indicadores de qualidade do ar, água e do solo, dos níveis de ruído,
da segurança nas travessias, das ocupações clandestinas na faixa de domínio.
Também deverão ser averiguados: abertura de acessos não autorizados, as
placas de publicidades “out doors” em locais prejudiciais à segurança da rodovia,
o acúmulo de lixo e outras práticas que coloquem em risco a integridade da
rodovia e a segurança do tráfego. É fundamental que os munícipios nas áreas de
influência das rodovias atuem na elaboração de planos diretores que contemplem
a gestão das faixas de domínio de forma a manutenção da qualidade da rodovia e
segurança dos seus usuários e população.
7.2.1.4 Problemas relativos à qualidade ambiental na área de

influência direta
Nesta vertente, deve-se estabelecer vistorias sistemáticas nas rodovias em
operação para verificação de possíveis interferências em fragmentos de floresta
nativa na faixa de domínio da rodovia, registro dos atropelamentos de fauna e
monitoramento da eficiência das passagens de fauna implantadas nos trechos em
vistoria. Para o monitoramento dos atropelamentos e das passagens de fauna
deverão ser executadas metodologias já estabelecidas de forma a conformar e
adequar um sistema destas ocorrências para malha viária do DEINFRA. Deve-se
ainda manter a verificação do surgimento ou eliminação dos Passivos Ambientais.
7.2.2 Inserção de Atividades de Recomposição Ambiental no SAM

O processo de adequação do SAM deverá considerar a inserção de
serviços relativos à eliminação de degradação ambiental, contenção e prevenção
de processos erosivos, ajustes com interferências de terceiros, restauração do
paisagismo, enfim, todo o atendimento a manutenção ambiental da faixa de
domínio.
A maior parte das atividades descritas anteriormente está previstas no
Regimento Interno do DEINFRA, como aprovado pelo Decreto Estadual n°
1.023/2008, em especial no Art. 35° que trata das atribuições da Diretoria de
Manutenção e Operação, e na descrição das atribuições de suas gerencias, quais
sejam: (i) Gerência de Manutenção (Art. 36° I, II, VIII, e IX); (ii) Gerência de
Operação (Art. 37° II a VI); (iii) Gerência de Faixas de Domínio (Art. 38° I, V, VI, e
IX). Ainda no mesmo Regimento o Art. 39° trata das competências das
Superintendências Regionais, com destaque para o item III, que determina a
153
atribuição de representar o DEINFRA nos seis limites de jurisdição, e item VII, que
atribui a competência e de supervisionar as atividades de conservação
executadas pelas Secretaria de Desenvolvimento Regional – SDR’s.
7.2.3 Supervisão e Fiscalização Ambiental
O serviço de fiscalização, no qual se insere a realização das vistorias
(aplicação do SAM) e dos respectivos relatórios, é atribuição do DEINFRA, de
concessionária quando definido no contrato específico, ou de empresa
especializada contratada para este fim.
O SAM passa a ter caráter mais abrangente podendo consolidar mais de
uma campanha de verificação e, dentro dos mesmos objetivos, o
acompanhamento, a verificação e decisão, em função das diretrizes ambientais
dos Planos de Gestão Ambiental e das determinações da Secretaria de
Desenvolvimento Regional, aos quais, a respectiva manutenção está
subordinada.
A consolidação das informações do SAM deverá ser apresentada na forma
de um relatório contendo o programa de manutenção a ser entregue ao gestor da
rodovia, para, após aprovação, servir na elaboração do cronograma de atividades
de manutenção, justificar as solicitações de reformas ou modificações no projeto,
e até mesmo, justificar projetos de restauração ou melhoria em casos mais
drásticos.
Uma cópia do relatório deverá ser encaminhada a GEMAM para
acompanhamento e registro da componente ambiental na malha viária. A
GEMAM, de posse destas informações e com o tratamento estatístico adequado,
poderá assessorar adequadamente aos gestores e a outros setores
especializados do DEINFRA visando uma gestão ambiental integrada.
O fluxo de informações ambientais entre os gestores deverá ser ajustado,
segundo o modelo de operação da rodovia, seja ela concessionada, terceirizada
ou de administração direta por agentes do Estado.
O objetivo consiste em subsidiar os tomadores de decisão nos diversos
níveis quanto ao planejamento e execução dos serviços de manutenção, de
operação da rodovia e de controle sobre os usos da faixa de domínio.
A rodovia deverá ser administrada como um espaço geográfico complexo
que, mesmo observado segundo seus múltiplos componentes (urbanístico,
paisagístico, hidrológico, geológico, ecológico, etc.), visa cumprir o objetivo
fundamental de garantir o tráfego seguro para seus usuários.
Por este motivo, os relatórios de manutenção deverão contemplar, a partir
da consolidação e análise dos relatórios de fiscalização, as recomendações
referentes ao planejamento e execução dos serviços, segundo:
 Serviços de manutenção - neste grupo estão todos os serviços de
caráter preventivo ou corretivo tais como: controle de erosão e
154
deslizamentos, controle de vegetação, manutenção do pavimento, das
obras de drenagens, das passagens de fauna, cercas etc.
 Serviços de operação - todas as rotinas, tarefas e serviços que
decorrerem da existência do tráfego, tais como: controle de poluição do
ar e da água, acompanhamento dos efeitos de ruído e vibração,
monitoramento do tráfego, controle de acidentes e análise de risco,
sinalização etc.
 Serviço de apoio à comunidade - todas as atividades voltadas à
manutenção da qualidade de vida da comunidade usuária e ribeirinha à
rodovia. As relações da rodovia com seu público e sua vizinhança serão
administradas e negociadas constantemente segundo as mais diversas
modificações decorrentes do processo histórico de uso das regiões
atravessadas.
Neste contexto depreende-se o cumprimento do Plano de Gestão quanto à

autorização para utilização de espaços dentro da faixa de domínio e do
disciplinamento dos usos implantados sobre os mesmos. Também ajustes e
adequações deverão ser implementados em função da dinâmica destas
interações.
Há que se destacar o Programa Estadual de Gerenciamento Comercial e
de Administração da Faixa de Domínio das Rodovias do Sistema Rodoviário
Estadual, que tem no Decreto Estadual n° 3.930/2006 a regulamentação da lei
que trata da utilização, exploração e comercialização da faixa de domínio e áreas
adjacentes, de responsabilidade do DEINFRA.
O acompanhamento e controle de tráfego das travessias, dos trevos e
entroncamentos, constituirão, também, parte destes serviços assim como o
atendimento de acidentes e ocorrências especiais, tais como, colisões,
derramamento de produtos perigosos, trânsito de veículos especiais, desvios de
tráfego, dentre outras.
Desta forma, a componente ambiental ajusta-se e subsidia diretamente
todo o universo de gestão da rodovia do ponto de vista de sua inserção
socioambiental.
7.2.4 Articulação Institucional

A análise da documentação decorrente das fases anteriores do
planejamento e projeto até a execução das obras permite a verificação das
peculiaridades sociais da rodovia. Esta documentação deverá conter os registros
de solicitações, compromissos, intervenções e soluções apresentadas ao longo
das obras, bem como os atores, e os agentes da sociedade civil que, por sua
atribuição, finalidade ou interesse, atuaram ou interviram no processo de
implantação da rodovia.
155
Deste conhecimento sistemático dos problemas encontrados e dos grupos
envolvidos, o DEINFRA ou a Secretaria de Desenvolvimento Regional, por
contrato de serviço ou por concessão, deverá manter os registros de
acompanhamento que reúna e articule os interesses legítimos, oferecendo e
abrindo um espaço democrático junto à gestão da rodovia.
Como decorrência desta atitude de abertura e transparência, poderão ser
concebidos e implementados projetos de educação e informação com vista a
permitir maior agilidade no fluxo de informações entre os usuários e, inclusive,
prestadores de serviços (CASAN, CELESC, SCGas etc.), o gestor da rodovia, as
instituições intervenientes (prefeituras, Polícia Rodoviária, FATMA, Defesa Civil e
outras) e a população adjacente, consolidando uma parceria para a melhoria da
qualidade de vida na faixa de domínio das rodovias, em particular, em função do
uso dessas áreas, respaldado pela legislação pertinente.
Os projetos de educação ambiental deverão envolver temas direta ou
indiretamente ligados à rodovia e serão voltados para o público interno e externo
ao gerenciamento, buscando a conscientização e participação no processo de
gestão ambiental da rodovia e visando, de um lado, a melhoria da qualidade de
vida, e do outro, o ganho da eficiência na manutenção e conservação da rodovia.
Entre os temas de interesse para estes projetos de educação ambiental,
além dos que serão sugeridos pelos estudos específicos, destacam-se:
7.2.4.1 Combate e prevenção de queimadas

As margens das rodovias, como locais públicos de acesso livre, permitem a
ocorrência de focos de incêndio que podem causar problemas, tanto no tráfego,
pela redução da visibilidade (fumaça), quanto à vegetação nativa ou cultivada das
vizinhanças da rodovia com prejuízos ecológicos e econômicos.
Também as propriedades urbanas ou rurais dentro da área de influência
devem ser orientadas para não fazer uso da prática de queimada, que é um
procedimento arcaico de manejo do solo, ou de queima de quaisquer resíduos
sólidos, por constituir crime ambiental, de acordo com a legislação vigente. O
público interno que está constituído pelos funcionários das instituições ligadas à
gestão e manutenção da rodovia deve estar consciente do problema tanto no
sentido de combate aos focos de incêndios, quanto de sua prevenção e da
divulgação dos perigos que representam.
7.2.4.2 Resíduos nas rodovias

Os resíduos sólidos acumulados ao longo de uma rodovia são uma
constante fonte de preocupação para o operador. Por vezes, o acúmulo de latas,
papéis e plásticos, entre outros objetos, lançados de dentro dos veículos, afetam
drenagens, bueiros e valas causando assoreamento, alagamento e mesmo
erosão, que cumulativamente podem levar a danos estruturais significativos. De
156
qualquer forma, a falta de uma ação preventiva pode levar a gastos maiores com
a coleta e a destinação dos resíduos, inclusive decorrentes de reparos da própria
rodovia, e de outras fonte na faixa de domínio.
O público alvo, interno e externo deve ser orientado e informado segundo
diferentes graus de participação ou intervenção no problema.
7.2.4.3 Preservação do patrimônio público
O equipamento colocado a serviço do usuário da rodovia e das
comunidades lindeiras, desde a sinalização indicativa até obras como viadutos,
trevos e passarelas, são patrimônios públicos, por sua origem econômica
(impostos e taxas) e por sua utilidade, assim, todo dano causado a eles, resulta
em custos de manutenção, restauração ou mesmo reposição, que oneram o
erário público.
O processo de manutenção do complexo de estruturas da rodovia pode ser
otimizado com a participação pública. Seja na cobertura vegetal de efeito cênico,
na estrutura de um viaduto ou na fixação de um talude, a participação da
comunidade vizinha e usuária, permitirá a apropriação do bem por esta
comunidade tornando-a corresponsável pela conservação.
7.2.4.4 Ocupação do solo

A faixa de domínio da rodovia é um espaço privilegiado que oportuniza
uma infinidade de usos e atividades irregulares, como utilização agropecuária,
moradias, serviços ligados aos usuários, comércio e oferta de produtos, entre
outros. A ausência de fiscalização cria condições para invasões e apropriações
indevidas que vão da colocação de placas e cartazes de propaganda até a
construção de habitações precárias.
Com a promulgação do Decreto 3.930/2006, que regulamenta a exploração
comercial das faixas de domínio e áreas adjacentes às rodovias estaduais e
federais delegadas ao DEINFRA, passa a haver um disciplinamento da ocupação
do solo dessas áreas.
Diante desse fato, os projetos de educação ambiental devem buscar a
conscientização e a participação do público interno e externo das instituições
ligadas à rodovia para evitar problemas destas naturezas e respeitar e obedecer
ao Plano de Gestão, onde estarão estabelecidos os critérios e limites geográficos
impeditivos, assim como a regulamentação para a distribuição de atividades e
serviços ao longo da faixa de domínio.
7.2.4.5 Prevenção de acidentes

Os prejuízos sociais decorrentes de acidentes rodoviários são uma
constante preocupação para o gestor da rodovia.
157
Além da perda irreparável de vidas humanas, os custos indiretos
agregados às perdas materiais e humanas, inclusive invalidez temporária e
permanente, dificilmente são consideradas em toda a sua magnitude.
Computando-se todas as variáveis com implicações econômicas e sociais, fica
evidente que uma atitude preventiva, através de um programa amplo de educação
para o trânsito e de informação prévia dos elementos de risco dentro da rodovia
principalmente aqueles decorrentes de intervenção, de manutenção e da rotina de
operação, implicará em considerável economia de recursos.
7.2.5 Auditoria Ambiental em Rodovias

A auditoria ambiental em rodovias deverá atender o que estabelece a
legislação pertinente. Em projetos novos que foram submetidos a estudos
ambientais e observaram as indicações e recomendações para a conservação de
recursos naturais, deverá estar embasada em documentação que permita o
resgate histórico dos problemas ambientais, suas implicações e soluções, dentro
do gerenciamento global da operação durante o período referente ao
licenciamento ambiental de operação.
Nestes casos a auditoria é facilitada e seus procedimentos englobam três
etapas, quais sejam:
7.2.5.1 Consolidação da documentação ambiental do período

Os relatórios de manutenção serão revisados e consolidados dentro do
período de validade da LAO e os resultados globais serão avaliados, tanto em
função das diretrizes ambientais particulares, quanto em relação à eficiência das
soluções adotadas.
7.2.5.2 Vistoria suplementar

Depois de receber e analisar a documentação ambiental, os auditores
poderão considerar necessária a realização de uma visita técnica na rodovia,
onde uma equipe multidisciplinar confere, verifica e ajusta as informações para
orientar a solicitação de renovação da LAO ou outra necessidade.
7.2.5.3 Avaliação da gestão ambiental da rodovia

A partir das etapas anteriores, o objeto de análise passará a ser o sistema
de gerenciamento adotado, com sua estrutura e eficiência relativa às questões
ambientais.
O produto final da auditoria deverá contemplar duplo objetivo:
158
 Verificar o cumprimento das exigências ambientais expressas na
legislação específica, nas condições de licenciamento e nas diretrizes
ambientais particulares, de forma a orientar o processo de licenciamento
na renovação da LAO; e
 Recomendar as providências para o aperfeiçoamento de medidas
ambientais para a rodovia, como também a adequação do sistema de
acompanhamento, ou do próprio sistema de gerenciamento, envolvendo,
inclusive, recomendações para a elaboração de projetos de restauração
ou melhorias.
A auditoria ambiental será realizada pela GEMAM ou por empresa

consultora habilitada, segundo sua orientação.
7.3 Aplicação da Gestão Ambiental para Rodovias Pavimentadas

em Operação
As principais rodovias estaduais encontram-se implantadas e funcionando
regularmente, resultando em fluxo de tráfego considerável entre os polos
econômicos que conformam a distribuição geográfica do potencial produtivo do
nosso Estado.
Os danos ambientais decorrentes da construção destas rodovias, bem
como os efeitos do ambiente de entorno sobre elas, foram levantados dentro do
Levantamento de Passivos Ambientais realizado em 2006 quando foram estão
apontados de forma sistemática, segundo seu grau de importância e gravidade.
Nos últimos anos vário programas rodoviários realizaram obras de revitalização e
reabilitação em amplo conjunto de segmentos rodoviários eliminando a grande
maioria dos passivos. E mesmo considerando a manutenção regular, corretiva e
preventiva o surgimento de novos passivos é inevitável.
Ao implantar a gestão ambiental incorporada ao SAM o DEINFRA
incorpora a perspectiva de ampliação do gerenciamento de qualidade das vias e
serviços sob sua responsabilidade, e a cada nova intervenção, seja por
necessidade de restauração, de melhoria, ou dentro do sistema de manutenção,
deverá somar mais rodovias a este programa de gestão. Este acréscimo gradativo
das rodovias ao sistema deverá conduzir no futuro a uma malha viária mais
eficiente sob todos os aspectos e, principalmente, operada em consonância com
as diretrizes ambientais.
7.3.1 Procedimento de Auditoria Ambiental para Rodovias em

Operação
Da mesma forma, a auditoria ambiental em rodovias pavimentadas e em
operação, deverá atender o que estabelece a legislação pertinente. As rodovias
operadas diretamente pelo DEINFRA, a cada necessidade de intervenção, seja
de restauração, seja de melhoria, estarão sujeitas aos procedimentos indicados
159
nos capítulos 5 e 6 deste manual, e por consequência serão incorporadas aos
novos modelos de operação.
Contudo, existirão trechos, não sujeitos a intervenção significativa, que
deverão ser incorporadas gradativamente pelo procedimento de ampliação do
SAM e das eventuais auditorias ambientais que, neste caso, deverão ser
orientadas pela documentação disponível dos projetos originais, dos relatórios de
manutenção dos respectivos gestores, e por um diagnóstico ambiental sucinto da
respectiva área de influência.
Nestes casos, a critério da GEMAM, os procedimentos de auditoria
poderão ser mais pormenorizados podendo mesmo traduzir-se como Estudos
Ambientais:
 Levantamento e análise da documentação existente;
 Caracterização da rodovia e da área de influência;
 Diagnóstico Ambiental simplificado;
 Conformidade legal;
 Caracterização dos impactos e passivos ambientais; e
 Definição das diretrizes ambientais gerais.
A partir deste procedimento a GEMAM irá dispor de informações

suficientes para definir os encaminhamentos possíveis, podendo:
 Elaborar o Plano de Gestão específico para a rodovia; ou
 Recomendar os procedimentos para a restauração ou melhoria.
7.3.2 Plano de Gestão Ambiental

O Plano de Gestão Ambiental incorporado ao Sistema de Administração da
Manutenção – SAM terá como base o processo contínuo de manutenção e os
documentos oriundos ou das obras de restauração e melhorias, ou dos estudos
ambientais procedidos em auditoria própria. A composição e os objetivos são os
mesmos apresentados para projetos novos.
160


ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
AFT – Anotação de Função Técnica
APP – Área de Preservação Permanente
ART – Anotação de Responsabilidade Técnica
AuA – Autorização Ambiental
AuC – Autorização de Corte de Vegetação
BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento
CASAN – Companhia de Águas e Saneamento
CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CELESC – Centrais Elétricas de Santa Catarina
CF – Constituição Federal
CODAM – Coordenadoria de Desenvolvimento Ambiental l
CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente
CONSEMA – Conselho Estadual de Meio Ambiente, órgão da Secretaria de Estado de
Meio Ambiente
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB – Código Brasileiro de Transito
DEINFRA – Departamento de Infraestrutura
DIEN – Diretoria de Engenharia
DIOP – Diretoria de Operações
DEOH – Diretoria de Projetos de Edificação e Obras Hidráulicas
DER/SC – Departamento de Estrada e Rodagem
DEDC – Departamento Estadual de Defesa Civil
DF – Distrito Federal
DOU – Diário Oficial da União
DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM – Departamento Nacional de Produção Mineral
EAS – Estudo Ambiental Simplificado
ECA – Estudo de Conformidade Ambiental
EIA – Estudo de Impacto ao Meio Ambiente
EPI – Equipamento de Proteção Individual
FATMA – Fundação de Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina
FCEI – Formulário de Caracterização do Empreendimento
FUNAI – Fundação Nacional do Índio

GECON – Gerência de Contratos
GEMAM – Gerência de Meio Ambiente, do DEINFRA
GENOB – Gerência de Engenharia e Obras
IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis,
órgão do Ministério de Meio Ambiente
INCRA – Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Insdustrial
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, vinculado ao Ministério da
Cultura
IS – Instrução de Serviço
IS – MA – Instrução de Serviço de Meio Ambiente
LAI – Licença Ambiental de Instalação
LAO – Licença Ambiental de Operação
LAP – Licença Ambiental Prévia
MINTER – Ministério do Interior, atual Ministério do Desenvolvimento Agrário
MS – Ministério da Saúde
MME – Ministério de Minas e Energia
NB – Norma Brasileira (nomenclatura antiga)
NBR – Norma Brasileira (Nomenclatura atual)
ONGS – Organizações não Governamentais
OAC – Obra de Arte Corrente
OAE – Obra de Arte Especial
PBA – Plano Básico Ambiental
PNMC - Política Nacional sobre Mudança do Clima
PPRA – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
PRAD – Projeto de Recuperação de Área Degradada
PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores,
gerenciado pelo IBAMA e pelo CONAMA
PRONAR – Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar
RAP – Relatório Ambiental Prévio
RCA – Relatório de Controle Ambiental
RIA – Relatório de Inspeção Ambiental
RR – Relatório de Resposta
RIMA – Relatório de Impacto ao Meio Ambiente
SAM – Sistema de Administração da Manutenção
SDM – Secretaria de Estado do Desenvolvimento Sustentável
SDS - Secretaria de Desenvolvimento Econômico Sustentável
SINFAT – Sistema de Informações Ambientais
SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente

SCGÁS – Companhia de Gás de Santa Catarina
BIBLIOGRAFIA
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Bellia, V. e E. Bidone (1993); "Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente".

DNER e Editora da UFF, Niterói, RJ.
HERMANNS. Ângela Käthe. Gestão Ambiental Empresarial: Aspectos Legais,

Mercadológicos e Econômicos. Florianópolis: UFSC, 2005. p. 52).
DAER/RS (1999); “Manual de Meio Ambiente para Empreendimentos Rodoviários”.
DER/PR (2000); “Manual de Instruções Ambientais Para Obras Rodoviárias”.
DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 01 - Elaboração de Projetos Rodoviários"

(minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul).
DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 05 - Estudo e Projeto de Meio Ambiente"

(minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul).
DER/SC (1998); "Manual de Procedimentos Ambientais". Departamento de Estradas e

Rodagem de Santa Catarina, Diretoria de Estudos e Projetos – Grupo de Meio Ambiente.
DER/SP (1999); "Instruções Ambientais para Empreendimentos Rodoviários."
DNER (1996); "Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários".
DNER (1996); "Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das
Rodovias Federais".
DNER (1996); "Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle

Ambiental".

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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

MANUAL DE GESTÃO AMBIENTAL

5.1.3 Escopo dos Estudos Ambientais da Pré-Análise ............................................... 75

7.2.5 Auditoria Ambiental em Rodovias.................................................................... 158

A gestão ambiental dos sistemas rodoviários deve ser encarada como

de Santa Catarina – DER com o Departamento de Edificações e Obras Hidráulicas –

2.2 Departamento de Infraestrutura

2.2.1 Objetivo do DEINFRA

2.2.2 Atribuições do DEINFRA

infraestrutura do Estado; VI - fiscalizar, controlar e administrar, nas

2.2.3 Estrutura Organizacional do DEINFRA

II) Órgãos de Gabinete do Presidente Assistência do Presidente;

Diretoria de Obras Civis Gerência de Edificações; e

Diretoria de Obras de Transportes Gerência de Obras de Transportes;

Figura 2.1: Organograma do DEINFRA (2015).

2.3 Órgãos Ambientais Licenciadores

2.3.1 Instituto Brasileiro de Meio Ambiente – IBAMA

estabelecida por ato do Poder Executivo, a partir de proposição da

2.3.2 Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA

2.3.3 Fundação do Meio Ambiente – FATMA

 Licenciar ou autorizar as atividades públicas ou privadas potencialmente

Por sua esfera de atuação, a FATMA é vinculada à Secretaria de Estado do

I - executar e fazer cumprir, em âmbito estadual, a Política Nacional

pesca em âmbito estadual; e XXI - exercer o controle ambiental do

Observe-se, entretanto, que as normas e padrões a serem observados pelos

2.3.4 Conselho Estadual de Meio Ambiente – CONSEMA

2.3.5 Órgãos Ambientais Municipais

vegetação, de florestas e formações sucessoras em empreendimentos licenciados ou

3 QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLIACÁVEL A

Outro marco importante deste período foi à publicação da Resolução CONAMA n

dentre elas os empreendimentos rodoviários. Além disto, o CONAMA regulamentou a

Quando pessoas jurídicas de direito público e entidades a ela equiparadas causam,

3.2 Licenciamento Ambiental

Ambiental, o Zoneamento ambiental, o sistema de informações sobre o meio ambiente,

como, para as atividades ou empreendimentos não constantes de nenhuma listagem de

A contagem deste prazo será suspensa durante a elaboração de estudos

elaboração do EIA/RIMA, para obras rodoviárias com trechos superior a este

3.3 Auditoria Ambiental

Em Santa Catarina a Lei Estadual n° 14.675/2009, que instituiu o Código Estadual

3.4 Estudos de Impacto Ambiental

qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas

3.5 Responsabilidade Ambiental

O descumprimento de uma obrigação ou de um dever jurídico pode dar origem a

3.6 Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos Empreendimentos

 Manejo de substâncias perigosas e de resíduos sólidos;

3.6.1 Mata Atlântica e Recursos Florestais

segurança nacional e obras de interesse da defesa civil destinadas à

3.6.2 Áreas de Preservação Permanente

alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada

metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos

pública, consiste em empreendimento sob autorização precária com frequente

3.6.3 Compensação do Dano Ambiental

Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de

características ecológicas, na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma

3.6.4 Uso do Solo, Plano de Gerenciamento Costeiro e Planos de

Neste sentido, a Lei Federal n° 7.661, de 16 de maio de 1988, institui o plano

Deverão ser consideradas, em particular para cada projeto, as leis específicas

propriedades a serem desapropriados, para fins de declaração de utilidade pública,

3.6.6 Proteção das Águas

VI - Outros usos e ações e execução de obras ou serviços

3.6.7 Extração Mineral e Movimentação de solos

pública com necessidades especiais de aproveitamento de substâncias minerais, como é

No caso de o empreendedor responsável pela obra rodoviária, decidir extrair ele