CURSO DE

MOTORES DIESEL

EDUBRAS
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 MOTORES DIESEL

MOTORES DIESEL DE
DOIS TEMPOS
Os motores de quatro tempos utilizam duas voltas do virabrequim para completar um ciclo, ou seja, os quatro
cursos de cada pistão, necessário para atingir a admissão, a compressão, a expansão e o escape em cada cilindro.

Os motores de quatro tempos são os mais utilizados no mundo todo, mas possuem o inconveniente de que
necessitam de uma volta e meia do virabrequim para preparar um curso motriz, ou seja a expansão. Em esse tempo
é feito o trabalho, diretamente sobre o pistão. Estes cursos ou tempos: admissão, compressão e escape, se bem são
necessários, atuam como freio, consumindo uma parte da potência desenvolvida durante a expansão.

Da potência teórica que se desenvolve em cima da cabeça dos pistões durante a expansão, grande parte é
consumida pelo próprio motor devido á resistência de suas peças para serem movidas tanto pela inércia como pela
fricção.

Por isso e devido a quantidade de peças envolvidas, porém necessárias para o seu funcionamento, estes motores
de quatro tempos são muito pesados. Essa carga é necessária para ser transportar e exige um outro consumo
adicional de potência.

Por esses motivos, alguns fabricantes tentaram fabricar motores mais leves e com funcionamento mais simples
desde o ponto de vista energético, ou seja motores que consomem menor quantidade de combustível para a
potência gerada.

Os fabricantes de motores à gasolina, fabricam um motor onde o seu pistão sempre desce no tempo de expansão.
Para poder obter esse arranjo, fazem trabalhar o pistão em ambos sentidos. Isso significa que faz uma pré-admissão
no carter e a entrada / saída dos gases aos cilindros, através das janelas, feitas nas paredes dos cilindros. O pistão,
com seu movimento alternativo, é o encarregado de abrir e fechar essas aberturas.

Estes motores deram excelentes resultados. Sendo mais leves melhoraram a relação peso-potência nos veículos
que onde foram instalados. Eles tem poucas peças, já que as janelas tem a finalidade de trocar o mecanismo de
válvulas e outros componentes da distribuição. O problema da lubrificação foi resolvido puxando o óleo junto com
o combustível no tanque, ou injetando-o no interior do motor, devido à necessidade de manter o carter seco e
hermético.

Lamentavelmente, foi proibida sua instalação nos automóveis, argumentando razões de alta contaminação am-
biental, antes que seus fabricantes pudessem desenvolver sistemas que compensassem esses inconvenientes.

Hoje em dia, são utilizados em aplicações rápidas tais como motos, moto - geradores, náutica, cortadoras de
grama, etc.

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 MOTORES DIESEL

Os fabricantes de motores Diesel desenvolveram P.M.S.

Figura 1
um motor que teve mais sorte que os de gasolina.
Conseguiram que o pistão baixasse sempre em
expansão, mas mantendo o carter e o sistema de
RO
lubrificação igual ao do motor de quatro tempos. TA
Partiram da vantagem de que o motor Diesel aspira ÇÃ
O
somente ar no tempo de admissão, além de já terem
desenvolvida a utilização de turbo - compressores.

A
AA
Nas figuras 1 e 2 podem ser comparados os
diagramas práticos, que sintetizam o funcionamento
dos motores de quatro e dois tempos Diesel.

ÿ
ÿ
Para uma melhor compreensão, na figura 3 é
fornecida a foto de uma camisa deste tipo de motor,
onde podem ser observadas as janelas ou aberturas E
AA
por onde entrará ar ao cilindro, proveniente do SOB
REA
compressor ou ventoinha. figura 3 a. LIM
ENT
ADO
RCA
Muitos destes motores, utilizam somente válvula
de escape no cabeçote, para a saída dos gases 4 TEMPOS
queimados. P.M.I.
ÿ
üþúÿùûý
ÿ
ÿ
ÿ P.M.S.
Figura 2

RO
O

TA
EÇÃ

ÇÃ
O
INJ

ADM

ADM
O
BARRIDO NT
PAME
A
ESC

2 TEMPOS
P.M.I.

3
 MOTORES DIESEL

MOTOR «V» 2 TEMPOS DIESEL

Figura 3 A

Figura 3 B

Aba Janela

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 MOTORES DIESEL

FUNCIONAMENTO: INJETOR

GASES DE
O desenho da figura 4, mostra o momento em que
ESCAPE
são atingidos os dois tempos de uma só vez. Admissão
e escape. A descida do pistão, descobre as janelas de
admissão, por onde entra o ar pressionado pelo
compressor, eliminando assim a necessidade de que
o pistão puxe o ar. Ao mesmo tempo, se abrem as AR
válvulas de escape e o mesmo ar de admissão faz com
que sejam empurrados os gases queimados, desde a
parte inferior do cilindro até a parte superior, sendo
expulsados através da válvula de escape.

ROTOR JANELA JANELA

Figura 4

Na figura 5, se pode observar como o pistão no seu

movimento ascendente, quando fecha as janelas de
admissão, começa o momento da compressão do ar
admitido, previamente pressurizado.

Figura 5

5
 MOTORES DIESEL

Na figura 6, é iniciada a injeção do combustível, o que

dá lugar para a expansão, onde o pistão é fortemente
impulsionado até o ponto morto inferior (PMI). O pistão
na sua descida abre as janelas de admissão e assim se
inicia um novo ciclo.

Devido às janelas e ao serviço da ventoinha é elimina-

da uma volta completa do virabrequim, se este motor é
comparado com um motor de quatro tempos.

Os motores Diesel de dois tempos caracterizaram-se

por ter um torque ou par-motor aceitável, para um
mesmo número de revoluções, que seu similar de quatro
tempos. Foram muito os veículos de transporte de
passageiros que utilizaram este tipo de motor e eles
marcaram uma época.

Os tempos do motor não são tão perfeitos como no

motor de quatro tempos. A poluição do meio ambiente
é um pouco mais alta em estes tipos de motores de dois
tempos. A vida dos anéis é menor, devido a sua passagem
pelas janelas abertas na parede do cilindro.

Como referência citamos vários tipos de motores Diesel de dois tempos. Na figura 7 vemos um motor Diesel com
janela dupla, uma para admissão e outra para escape (sem válvulas). Na figura 8, o motor que já foi descrito de
janelas de admissão e válvula de escape e na figura 9, um motor com pistões invertidos, onde são apreciadas as
janelas de admissão em cima e a de escape, sem válvula, logo embaixo.

Figura 7 Figura 8 Figura 9

JANELAS DE
ADMISSÃO

JANELAS DE
ESCAPE

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 MOTORES DIESEL

Existem outras variantes que resultam da combinação das ante-

riores.

Na figura 10, se pode observar o corte de um motor Diesel em

“V”, de dois tempos,que apresente a particularidade de possuir,
juntos, um super-carregador e um turbocompressor.

VARRIDO, SUPER-CARREGADOR, TURBOCOMPRESSOR

Nos motores à gasolina, durante o cruzamento das válvulas (fi-
nal do escape e inicio da admissão), existe o varrido dos gases de
escape. Estes são empurrados desde a câmara de combustão, pela
mistura fresca da admissão.
Figura 10
Para melhorar este varrido (limpeza), os fabricantes montam
válvulas em uma certa posição, desenham a câmara de combustão
e em alguns casos, dão forma especial para a cabeça do pistão,
para favorecer esse efeito.

Nos motores Diesel, os gases MONTAGEM SAÍDA

queimados que ficam, reduzem a

CÂMARAS DE AGUA
eficiência da combustão, por isso
CANAIS
é procurada a eliminação desses PARA
resíduos. ESFRIA-
MENTO ENTRADA
Por outra parte, o excesso de tem- DE
peratura na câmara de combustão, ÁGUA
evita que o cilindro fique cheio,
mais ainda nos motores Diesel de
dois tempos, onde a freqüência das DRENO
expansões são o dobro do que nos
motores de quatro tempos, compa-
rando o mesmo número de
revoluções. Figura 11 Figura 12

O que foi dito indica, que com o

varrido dos gases de escape, também procura-se esfriar a câmara de combustão e a parte superior do pistão,
evitando assim, a possibilidade de que os anéis fiquem emperrados nas fendas dos pistões. Este fato é muito
temido pelos fabricantes de motores Diesel.

Nas figuras 11 e 12, vemos diferentes soluções que encontraram os fabricantes para reduzir a temperatura da
cabeça do pistão e da parte superior da camisa, assim como, o uso de materiais mais resistentes na área em que
fica a primeira fenda do pistão.

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SUPER-CARREGADORES E TURBOCARREGADORES
Se um operário encontra-se trabalhando em um trator agrícola, arando uma determinada parte da terra e é
surpreendido pela noite, poderá comprovar que o motor aumenta sua potência, inclusive, poderá utilizar uma
marcha mais alta na caixa de câmbios, sem que o motor fique ressentido.

Isto acontece pois no pôr do sol, a temperatura ambiente diminui e a quantidade de oxigênio por unidade de
volume aumenta. Resumindo, existe mais oxigênio em um litro de ar frio do que em um litro de ar quente. Dizendo
de outra forma, o ar frio é mais denso do que o ar quente ou seja que se terá mais oxigênio quanto mais comprimi-
do ficar o ar.

Devido a que o oxigênio do ar é o comburente indispensável para a combustão (sem oxigênio não existe combustão),
quanto mais oxigênio, maior será a quantidade de combustível que pode ser queimado e maior será a potência
obtida.

São poucas as possibilidades de aumentar a potência de um determinado motor. As mais comuns podem ser o
aumento: da cilindrada, da taxa de compressão e da velocidade máxima do motor.

Qualquer uma destas soluções, implica aumentar o peso do motor de modo significativo (cilindrada e taxa de
compressão) pelo fato de ter que reforçar todos os componentes, aumentando assim a relação peso/potência. Nos
motores Diesel, nem sempre trás benefícios aumentar as revoluções, pois também aumentam ás vibrações do
motor.

Por estes motivos, a admissão de ar com pressão é o sistema mais utilizado atualmente.

Entre os super-carregador e turbocompressor existem diferenças de funcionamento.

O super-carregador ou sobre-alimentador é impulsionado através de polias ou correias desde o virabrequim e seu

comportamento é de acordo com as revoluções do motor. Alimentam muito bem aos motores em todas ás veloci-
dades, ou seja, em baixas, médias ou altas revoluções.

O turbo-carregador ou turbocompressor é impulsionado pelos gases de escape e consomem pouca potência dos
motores. Eles aproveitam os gases queimados assim que eles saem do coletor de escape do motor. Apresentam o
inconveniente de que em baixas revoluções eles não funcionam, devido a baixa velocidade e pressão dos gases de
escape.

Os super carregadores tem uma maior custo de fabricação, são mais pesados e exigem uma maior manutenção.

Os turbocompressores são mais baratos, leves e exigem menos manutenção, mas devido a que utilizam como
elemento impulsionador os gases de escape, é necessário que sejam refrigerados e lubrificados com uma maior
freqüência, o que significa, derivar mais água e óleo do motor para circular através deles.

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 MOTORES DIESEL

Na figura 13 temos um esquema do princípio de

funcionamento de um super- carregador do tipo
Roots, com lóbulos paralelos.

Figura 13

Figura 14
Com a finalidade de manter um “sopro” uniforme, alguns fabri-
cantes preferem os lóbulos do tipo Roots na forma espiral, como
indica a figura 14.

Tampa traseira Placa traseira

Rotores Carter

Nível de
óleo Desde o
filtro
de ar

Engrenagens

Nas figuras 15, 16 e 17, apresentamos um

super-carregador, com uma vista interna, um
Figura 15
corte e sua respectiva desmontagem. Fig.15
Embreagem magnética

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 MOTORES DIESEL

Descrição: TUBOS DE VENTILAÇÃO

O super-carregador do tipo Roots, é o mais utilizado, PLACA TRASEIRA CARTER

mas eles não são os únicos. Existem outros tipos com
diferentes formas e mecanismos.

Eles são, geralmente, impulsionados através de uma ENGRENAGENS

polia e correias ligadas á ponta do virabrequim, muitos
fabricantes montam em esse ponto uma embreagem
magnética, semelhante ás utilizadas no compressor do
sistema de ar condicionado. Elas são ligadas mediante
um sistema elétrico, de forma automática e em moto-
res assistidos eletronicamente, essas embreagens são
ainda, controladas por um computador.

A embreagem magnética, será então controlada de

forma automática segundo ás necessidades gerais do BUJÃO DRENO ROTOR
motor. EIXO DO EMBREAGEM
ROTOR MAGNÉTICA
Geralmente, os rotores são feitos de alumínio e são Figura 16
protegidos por uma resina especial. Um deles recebe o
movimento, diretamente, da polia e impulsiona ao outro mediante uma serie de engrenagens e que se encontram
constantemente lubrificadas por um banhos de óleo, como é indicado na figura 15.

Desde o filtro de ar
Conduto de entrada de ar Nº 2

Tampa traseira
Placa traseira

Rotores Tampa dianteira

Conduto de
entrada de ar
Nº 1

ABV

Ao coletor de
admissão Carter

Conduto Saída
Figura 17
de ar Embreagem magnética

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B A
COMPUTADOR
Desvio

Sinais
diferentes C
Sobre-alimentador
Radiador

Desde o filtro
de ar

Embreagem
magnética

Relé D

Figura 18
A

C B Figura 18 anexo

Os eixos dos rotores estão montados sobre rolamentos e os da frente são lubrificados com graxa e os traseiros,
com o mesmo óleo utilizado nas engrenagens.

As peças de reposição para a troca dos rotores compreende: os rotores, os eixos, os rolamentos e as engrenagens.
Tudo esse conjunto é montado na fábrica para ser fornecido como peça de reposição. Isso é devido a extrema
precisão entre as peças ou seja que não se pode fazer uma troca de peças.

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 MOTORES DIESEL

FUNCIONAMENTO:
Se bem existem tantas possibilidades de funcionamento, como motores que utilizam este sistema, usaremos
somente um deles como exemplo.

Na figura 18, apresentamos o esquema de funcionamento que é controlado por computador.

A válvula do diafragma “A” é ligado com uma derivação, que pode ser desviar-se dos rotores(By-Pass).

Uma terceira válvula transmissora de vácuo “C” está ligada com o tubo de admissão que também está ligado
com o seu filtro de ar.

A bobina da engrenagem magnética, depende de um relé “D”, que também está controlado pelo computador.

MOTOR FUNCIONANDO EM MARCHA LENTA:

Quando o motor está funcionando
na sua velocidade mínima ou ralenti,
ou seja, sem tocar o pedal do acelera-
dor, a unidade de controle eletrônica
(computador) mantém desligado o B
(desligada) A
relé “D”. Isso determina que a (aberta)
embreagem magnética fique desliga-
da ou desativada. Figura 19. Câmara

Os rotores estão parados e podem

impedir a passagem de ar aos cilin-
dros. Para que isto não aconteça, a C
válvula eletromagnética “B” está des- Sobre-alimentador
ligada e mantém, através da válvula Radiador
“C”, o vácuo do coletor de admissão
em contato com a câmara inferior do
diafragma. Isso permite que seja
aberta a válvula que comunica com a
admissão, antes e depois desses Embreagem
rotores.
(desacoplado) Relé
Assim entra ar ao motor quando ele
está girando na marcha lenta ou (desligar)
ralenti.
Figura 19

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 MOTORES DIESEL

MOTOR PARCIALMENTE ACELERADO

(BAIXAS REVOLUÇÕES): B
(desligada) A
(fechada)
Quando apenas é pisado o pedal do acelerador,
Câmara
as revoluções do motor aumentam bem devagar.
Isso permite que o sensor de revoluções forneça
ao computador essa situação. Então é fornecida
um pulso elétrico para a válvula eletromagnética C Sobre-
“B” e o vácuo que está atuando na válvula “C”
alimentador
deixa de atuar na parte inferior do diafragma da Radiador Ao
válvula “A”. Então, a mola é liberada e empurra o
coletor
diafragma para a parte superior, fechando a de
ligação com a entrada de ar ao motor, quando admissão
estava girando em marcha lenta. Fig.20
Embreagem
Como o relé da embreagem magnética conti-
(desacoplado)
nua desligado, o ar é obrigado a passar através Relé
dos rotores, que começam a girar devagar. (desligar)
Figura 20
Este passo preliminar é importante pois com os
rotores ainda estáticos e ao ser ligada a embreagem
magnética, se evita assim um acoplamento muito
brusco.

B
A
MOTOR ACELERADO: (ligada)
(fechada)
Câmara
Quando é pisado o pedal do acelerador, o com-
putador liga o relé da embreagem magnética e
como a polia estava girando livre, começa a trans-
mitir movimento ao eixo de um dos rotores. Am- C Sobre-
bos serão girados através das engrenagens que se alimentador
encontram em um banho de óleo. Figura 21. Radiador

Aqui começa a etapa da sobre-alimentação.

Embreagem
MOTOR MUITO ACELERADO: magnética
(acoplado)
Relé
Quando é pisado mais ainda o pedal do acelera-
(ligar)
dor, a pressão do ar na saída dos rotores, poderia
aumentar de forma perigosa. Para evitar que isto Figura 21

13
 MOTORES DIESEL

possa acontecer, o sensor de pressão do coletor

de admissão, fornece ao computador um sinal de
B
que a pressão é excessiva. Então o computador A
(desli-
abre a válvula “B” e o vácuo atua na câmara infe- (fechada)
gada)
rior do diafragma “A”, abrindo novamente a
Câmara
comunicação entre o coletor de admissão e a en-
trada dos rotores. Em essa situação, não entra ar
como durante a marcha lenta, sendo que o au-
Sobre-
mento da pressão do ar é aliviada, por este C alimenta-
conduto, na entrada dos rotores, como indica na dor
figura 22. Radiador

CONTROLE SOBRE OS SUPER

CARREGADORES: Embreagem
magnética
Comprovar o nível do óleo quando o veículo (acoplado) Relé
estiver nivelado e com o motor desligado por mais (conectado)
de um minuto. No caso de ter que completar o Figura 22
nível, utilizar o óleo recomendado pela fábrica e
controlar a possibilidade de que existam
vazamentos. Fig.23.

Verificar o nível na freqüência recomendada pelo fabricante. Esses valores variam segundo cada marca e modelo
de motor. Uma revisão mínima é necessária a cada 50.000 km.

Se o manual especifica que é necessária a troca de lubrificante, utilizar sempre o que determina a fábrica.

As inspeções na embreagem magnética consis-

te em: medir a resistência da bobina e a folga das
polias. Manter as correias esticadas e em um bom
estado. Figura.24

Outro controle bastante comum é verificar a

pressão do ar fornecido pelo super carregador.
Utilizando uma conexão em “T” e um manômetro,
pode ser controlada a pressão do ar no coletor de
admissão. A leitura deverá estar dentro dos valo-
res especificados. Figura 25. vareta de óleo

Controle o estado do filtro de ar, as mangueiras

e abraçadeiras e o estado de funcionamento das
válvulas, segundo indicam as figuras 26, 27, 28 e
Figura 23
29.

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 MOTORES DIESEL

«A»

ÓHMÍMETRO

«T»
Figura 24
Figura 25

CONTROLE DA
SUCÇÃO «A»

A
CONTROLE DE «A» COM
C BOMBA DE VÂCUO MANUAL
Figura 26 Figura 27

Figura 28 Figura 29

VÁLVULA VÁLVULA
«B» «B»

Filtro
Batería
Batería
COMUNICAÇÃO COM
ALIMENTAÇÃO SEM ALIMENTAÇÃO

15
 MOTORES DIESEL

TURBOCARREGADORES Turbina Rolamentos

Válvula de Ao
O turbo carregador é um soprador, que pressão coletor
utiliza uma turbina para impulsionar o de
ar do filtro até o coletor de admissão. admissão

A diferença com super carregador é que

não está ligado mecanicamente com o
motor, pois utilizada a pressão e a
velocidade dos gases de escape para Desde o
impulsionar uma turbina. filtro
de ar

Ao tubo
Descrição: de escape
Compressor
Um turbo carregador clássico está Desde o coletor
composto de: carcaça da turbina, carcaça de escape Diafragma
do compressor e o carter central. Este
último componente serve de apoio para Figura 30
os rolamentos e tem os orifícios por onde
circula a água do motor e o óleo do sis-
tema de lubrificação. Além
disso há um diafragma que Alojamento
permite controlar a válvula da turbina
reguladora. Alojamento Alojamento do
Central compressor
Na figura 30 pode ser ob-
servado o corte de um turbo
carregador e na figura 31, a
desmontagem do mesmo.

Devido as grandes velocida-

des de giro do eixo e as turbi-
nas, que superam as 100.000
r.p.m., a maioria dos fabrican- Válvula de
tes utilizam uma espécie de pressão
buchas, totalmente flutuan-
tes.

Devido as altas temperatu-

ras que recebe a turbina, pois
está em contato direto com os Figura 31
Diafragma

16
 MOTORES DIESEL

gases de escape, é necessário que sua fabricação seja feita com

materiais muito resistentes, além de possuir um sistema de
esfriamento, utilizando-se para isto, o refrigerante do motor ou
também, óleo lubrificante.

Para evitar que a pressão do turbo carregador aumente

excessivamente é montada uma válvula atuada por um diafragma
e a própria pressão dos gases de escape. Ela permite desviar par-
te desses gases por uma derivação, evitando assim que fique
muito acelerada a turbina, principalmente durante as altas
revoluções do motor.

Dependendo da forma em que os gases de escape incidem na

turbina, os turbo carregadores podem ser divididos em: por
reação, por impulsão ou uma mistura de estes dois. Enquanto o
fluxo dos gases dentro da carcaça da turbina, podem ser
classificados em: axiais, tangenciais ou uma mistura de ambas.

As figuras 32 e 33 são exemplos de turbinas de fluxo tangencial

e a figura 34 é um exemplo de turbina de fluxo axial. Figura 32

Figura 33 Figura 34

TURBINA

COMPRESSOR

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 MOTORES DIESEL

Figura 35 TURBINA COMPRESSOR

ENTRADA DE AR
AO ESCAPAMENTO (DESDE O
FILTRO DE AR)

VÁLVULA DE PRESSÃO
(FECHADA)

DIAFRAGMA PARA A
CÂMARA DE
COMBUSTÃO
GASES DE ESCAPE
(DESDE A CÂMARA
DE COMBUSTÃO)

Figura 36 TURBINA COMPRESSOR

AO ESCAPAMENTO ADMISSÃO
DE AR

VÁLVULA
(ABERTA)
DIAFRAGMA PARA A
CÂMARA DE
COMBUSTÃO

(DESDE A CÂMARA
DE COMBUSTÃO)

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 MOTORES DIESEL

FUNCIONAMENTO:
Se observamos a figura 35, pode se compreender como é con-

Pressão do compressor
trolada a pressão máxima no coletor de admissão.

Esta figura 35, indica o momento em que com o motor fun- Somam-se: pressão
cionando, não se consegue atingir no interior do coletor de compressor e gases de
admissão, a pressão máxima necessária. escape

Se não existe algum tipo de controle, uma maior pressão do ar

de admissão, provocará expansões mais violentas e aumentaria
a pressão dos gases de escape. Isso ocasionará uma maior pressão
ou impulso no eixo do compressor com o correspondente au-
mento da pressão do ar na entrada dos cilindros. Isso origina RPM motor
um círculo vicioso, que terminará estragando ao motor ao ter
Figura 37
que suportar expansões muito violentas.

A figura 36, mostra o momento em que foi atingida a pressão máxima prevista pelo fabricante, no coletor de
admissão. Tanto a pressão do coletor de admissão que atua no diafragma, como a pressão dos próprios gases de
escape, são responsáveis pela abertura da válvula de pressão. Quando esta válvula é aberta, uma parte dos gases de
escape são derivados, sem passar pela turbina e permitindo que ela mantenha sua velocidade.

Se observamos o gráfico da figura 37, o aluno poderá ter uma melhor idéia de como é controlada a pressão do
turbo carregador, devido ao aumento do número de revoluções do motor.

AUMENTO DA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL INJETADO:

Assim como o turbo carregador aumenta a quantidade doe ar no interior dos cilindros, para poder obter uma
maior potência, é necessário aumentar a quantidade de combustível que deve ser injetado nos cilindros.

Os motores com bombas rotativas tem um dispositivo na bomba injetora ligado com a pressão do coletor de
admissão. Isso é feito através de uma mangueira e assim é possível controlar a quantidade de óleo diesel injetado.

Na figura 38, podemos ter uma idéia geral do sistema. A pressão que existe no coletor é transmitida para a
câmara superior do diafragma do compressor da bomba. Quando a pressão supera á atmosférica, a mola começa
a ser comprimida. Este movimento descendente do diafragma é transmitido para uma haste que possui um cone
duplo aonde está apoiado um passador cilíndrico. Ele trabalha desligado de um braço de controle, que ao mesmo
tempo, está apoiado na alavanca de tensão da bomba.

Conforme o diafragma e a haste descem, o passador pode se mexer mais para à direita do leitor, o que permite
que a alavanca de tensão avance no sentido de aumento do combustível injetado. Fig. 39.

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 MOTORES DIESEL

Pressão do compressor (ar comprimido)

Figura 39
Válvula Válvula
de de
admissão escape Gases de Escape

Passador

Braço de controle Haste de

controle
«Carga máxima»
Entrada do
ar
ambiente
Mola de controle
Compensador
Alavanca
de tensão

Alavanca
de controle
Ponto de
apoio
Ladrão Êmbolo
da
bomba

Aumento da
quantidade de
Figura 38 combustível

Se por algum motivo, a pressão do turbo carregador, chega a ser muito alta no coletor de admissão, isso faz com
que comprima mais ainda ao diafragma e ao descer a haste, o passador cilíndrico começará a entrar em contato
com o cone superior, reduzindo a quantidade de combustível que deve ser injetado. Assim se evita que o motor
aumente sua velocidade.

Os motores equipados com bombas lineais também tem um dispositivo que aumenta a quantidade de combustível
a ser injetado, em proporção direta ao aumento da pressão no coletor de admissão. Nas bombas lineais a quantidade
de combustível que deve ser injetado é controlado de forma mecânica e é montado um diafragma no interior da
bomba e com um principio de funcionamento semelhante ao das bombas rotativas. As figuras 40, 41 e 42 dão uma
idéia da localização de seus componentes.

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 MOTORES DIESEL

Alavanca deslizante Eixo de placa deslizante

Batente de máximas revoluções

Parafusos
Compensador

Braço

Alavanca Braço
de
desligado
Alavanca
flutuante

Cremalheira Alavanca
Figura 40 flutuante Figura 41

FUNCIONAMENTO:
A pressão na câmara do diafragma, aumenta com Bucha-guia Diafragma Pressão
Figura 42 do turbo
o aumento da pressão no coletor de admissão, devido
ao turbo carregador.
Batente
O diafragma e a haste de empuxo se movem para à
esquerda até que a pressão fique equilibrada com a
força da mola.

A placa deslizante se mantém á esquerda,

empurrada pela mola, mas o movimento dessa placa
é limitado pelo braço. Mola

Ao mesmo tempo, a válvula que permite desligar o Haste de empuxo

motor e que está ligada com a placa de deslizamento

21
 MOTORES DIESEL

Batente de carga Pressão

total Figura 43 Placa Compensador
Placa do turbo
deslizadora
deslizante

Mola
Pressão do turbo
Braço
Braço
Excêntrica
de desligado
Braço
flutuante

Haste de
empuxo Compensador Cremalheira Figura 44

também se mexe para à esquerda. Fig. 43.

O braço flutuante segue o movimento da excêntrica de desligado, de forma que a cremalheira de controle se
mexa no sentido do aumento da injeção.Fig.44

No ponto em que a placa deslizadora encosta no batente de carga máxima, o movimento é detido.

INDICADOR DE PRESSÃO DO TURBO CARREGADOR OU SOBRE-CARREGADOR

A maioria dos veículos tem um manômetro indicador de pressão no coletor de admissão ou um sistema de luzes
testemunhas que informam do funcionamento normal.

MANUTENÇÃO DOS TURBO CARREGADORES:

O óleo do motor é o encarregado de lubrificar e refrigerar parte do turbo e deve-se ter um especial cuidado com
sua qualidade, os períodos de troca e a manutenção do filtro de óleo. A grande maioria dos motores equipados
com turbo carregador tem algum tipo de radiador de o óleo.

Quando um motor com turbo carregador é ligado se deve aguardar que o óleo chegue até o turbo, antes de
acelerar o motor. O mesmo cuidado se deve ter quando é desligado o motor, se ele não estava na marcha lenta. Se
deve aguardar um determinado tempo, porque mesmo que o motor seja desligado, a turbina que está em contato

22
 MOTORES DIESEL

com os gases de escape ainda

Figura 45 Figura 46
está muito quente. Ao deixar
o motor funcionando na mar-
cha lenta um período de
tempo, a temperatura no
coletor de escape desce e
continuará funcionando a
bomba de água do motor e a
bomba de óleo, necessários
para esfriar o turbo.
Com bomba manual e manómetro,
Quando é montado um novo turbo carregador ou quando é reparado controle de diafragmas.
ou foi ajustado o motor, é necessário lubrificar o turbo com
anterioridade e de forma manual.
Figura 47

CUIDADOS:
Evite que o turbo carregador comece a girar sem o tubo que liga a
sua entrada com o filtro de ar. O poder de sucção do mesmo poderá
absorver qualquer objeto estranho que esteja por perto e pode ocasio-
nar danos consideráveis no turbo e no motor.

Figura 48

INSPEÇÃO DO TURBO CARREGADOR:

a) Pressão do coletor de admissão. Fig. 45

b) Inspecionar o funcionamento do diafragma e a válvula de contro-

le da pressão máxima. Fig. 46

c) Controlar o movimento livre da turbina, girando elas com as mãos

e com o motor desligado. Fig. 47 Figura 49

d) Controlar a folga axial do eixo do turbo. Fig. 48

e) Controlar a folga radial do eixo do turbo. Fig. 49

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 MOTORES DIESEL

FILTRO DE AR
TURBOALIMENTADOR

TURBINA COMPRESSOR
CAMARA DE ADMISSÃO DE AR
INTERCOOLER

VALVULA DE
PRESSÃO

Figura 50

FILTRO DE AR TURBOALIMENTADOR

INTERCOOLER
Figura 51 Figura 52

24
 MOTORES DIESEL

Desde a câmara de
admissão de ar Sensor
Radiador ou intercooler de nível

Sensor do refrigerante

Depósito do Ar de Para a
Desde o turbo refrigerante admissão bomba de
alimentador água elétrica
Desde o
Refrigerante Desde o
turbo
radiador
Figura 54

Radiador
Bomba de Figura 53 Figura 55
água elétrica

INTERCOOLER
Devido ao princípio físico que diz: todo gás que se
comprime aumenta sua temperatura o ar de admissão
também esquentará pelo fato de ser comprimido.

Se o ar esquenta, dilata-se e o que se ganha por um

lado ao aumentar a densidade, pode diminuir ao
esquentar-se.

Por outro lado, as altas temperaturas com que

trabalham os motores Diesel de quatro e dois tempos,
pode ser aliviado no momento da admissão com a en-
trada de ar que foi esfriado.

Por estes motivos muitos fabricantes, instalam nos

motores turbo carregados ou sobre-carregados, siste-
mas para esfriar o ar de admissão.

Mesmo que existam muitas variantes, eles podem ser

divididos em dois grupos: motores com o ar esfriado
somente por ar e motores com o ar de admissão
esfriado, primeiro por água e depois, por ar.

25
 MOTORES DIESEL

O esquema da figura 50 dá uma boa idéia da localização do intercooler no sistema de admissão.

As figuras 51 e 52, mostram sua localização nos motores quando o tipo de esfriamento é ar/ar.

O intercooler esfriado por água pode utilizar uma bomba elétrica e o seu circuito de refrigeração é totalmente
independente do sistema de refrigeração do motor. Esta bomba circula a água pelo sistema. Figuras 53 e 54.

A figura 55 mostra o esquema de um motor que utiliza um sistema de turbo carregador reforçado com uma
bomba de fluxo constante e que
trabalha em ambos lados do
pistão, movida pela própria biela
do motor.

Descrição:
1. Turbo carregador, parte tur-
bina.
TURBOALIMENTADO COM INTERCOOLER
2. Primeiro radiador de ar.
3. Bomba do pistão de dupla
ação.
4. Segundo radiador de ar.
5. Janela de admissão de ar.
CAVALOS DE FORÇÃ AO FREIO

6. Cilindro e câmara.
7. Coletor de escape.
8. Turbo carregador parte
impulsionadora. TURBOALIMENTADO

NOTA: não está expresso no

desenho o sistema de combus-
tível.

Na figura 10 foi observado um

motor que utiliza turbo carregador
e super carregador, ambos
trabalhando juntos. SEM
TURBO
Na figura 56 é observado dife-
rentes comportamentos de moto-
res idênticos quando varia o sis-
tema de admissão de ar.
MOTOR - RPM

Figura 56

26