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Job Interviews

Entrevista Técnica, Comportamental e Simulador de Voo

(Entrevista para companhias aéreas do Brasil e do exterior)

“Nunca houve um atalho, mas sempre haverá um caminho mais rápido!”

Comandante Ray Cardoso

 Job Interviews

Olá, amigos! Quem escreve esse eBook com carinho e usando as décadas de
sua experiência é o Cmte. Ray Cardoso. Fui controlador de voo (civil e militar)
por quase 10 anos; fui comandante da VASP e sou comandante da Gol Linhas
Aérea; fui comandante de linha aérea por 4 anos no Oriente Médio. Essa é
mais uma produção da www.flightspeech.net elaborada com
profissionalismo e esmero para ser uma importante ferramenta de apoio ao
seu sucesso na carreira aviatória. Esse eBook é para ser usado em conjunto
com as 27 vídeo aulas da Voar737 criadas pelo Cmte. Thiago Kruscinsk. Ao
adquirir o pacote Job Interviews terá acesso vitalício ao eBook e às vídeo
aulas. Você poderá adquirir o curso Job Interviews em www.flightspeech.net
ou na plataforma Hotmart. Se você vai fazer a sua primeira entrevista ou
mesmo se você já fez algumas entrevistas esse eBook será de grande
utilidade na sua preparação. Muitos pilotos profissionais, às vezes de
companhias aéreas, jamais fizeram entrevistas técnicas e comportamentais.
Algumas delas são desafiadoras. A Turkish Airlines, por exemplo, promove
eventos de seleção em que o primeiro dia é um verdadeiro curso de CRM
onde são realizadas dinâmicas de grupo, jogos em grupo, tarefas e perguntas
de RH. As atividades são filmadas por duas câmeras. Se isso já seria difícil em
português imagine em Inglês e conduzido por estrangeiros. Preparação total
é o nome do jogo. Se você crê que necessita aprimorar o seu inglês para
aviação, ICAO, FAA, EASA, entrevistas e conversação você também pode se
preparar com os cursos na plataforma www.flightspeech.net. Caso você
deseje adquirir esse treinamento individualizado para uma entrevista em
inglês entre em contato pelo site www.flightspeech.net

Esse eBook pode perfeitamente ser adaptado às seleções de comissários de

bordo, principalmente a parte comportamental. Aliás, como entrevista de
trabalho pode ser usado genericamente para seleção de qualquer profissão.
Apenas use a sua imaginação.
Se você ainda tem aqueles velhos conceitos de que o que importa é o velho
“pé e mão, e que esse papo de entrevista e CRM não está com nada”, esse
treinamento em eBook é para você. A parte de perguntas técnicas também
necessita treinamento. Uma simples pergunta como qual a influência da
temperatura na precisão de um procedimento de chegada e aproximação por
instrumentos pode parecer simples, mas, nas minhas experiências com
seleção, já vi muito piloto experiente se perder, ruborizar e ser reprovado. E
tudo por falta de treinamento, não é por falta de conhecimento. O ambiente
de entrevista é uma mescla perfeita de elementos técnicos e
comportamentais e o pessoal das empresas aéreas é muito afinado nesses
dois quesitos. De novo, se você acredita que o mais importante é ser bom de
manche esse eBook é para você. Continue conosco até o final e você
receberá não apenas dicas, mas táticas comportamentais e técnicas
poderosas de como ser bem sucedido numa entrevista de companhia aérea
brasileira ou estrangeira. Vejo você no Capítulo Primeiro!
 Capítulo Primeiro

Dia 1

Olá, caro tripulante! Bem vindo ao Capítulo Primeiro. Hoje é o Dia 1 da nossa
entrevista simulada. Como todo Dia 1 de qualquer coisa nessa vida, essa será
a sua chegada, a sua estreia. Sabe aquele velho chavão de palestra que diz
que você só tem uma única chance de causar uma primeira boa impressão?
Pois é, funciona! O primeiro impacto será fundamental! O primeiro sorriso,
não uma gargalhada, mas um semblante aberto com uma expressão que diz
que você será um bom valor a ser contratado para a empresa, diz que você
se sente honrado pelo convite para a entrevista e que você reservou o dia
inteiro para esse evento, que você se preparou e que será um prazer estar ali
durante aquele dia inteiro com aquele grupo de candidatos e
entrevistadores. Vou começar lhe passando um segredo, mas não conte para
ninguém: os caras da empresa querem muito lhe contratar; eles têm uma
pilha de currículos e estão investindo tempo e dinheiro nesse evento de
seleção e lhe convidaram apenas baseado no que você escreveu num
currículo. Retirou o seu currículo de uma pilha enorme! Veja que prestígio:
confiaram em você sem te conhecer confiando apenas nas suas palavras
escritas! Então você já entra com pontos a favor e o seu papel é manter esses
pontos ou até ganhar mais pontos durante o Dia 1. Não ache que foi apenas
sorte. Acreditar em sorte é coisa para gente frívola e sem foco. Seu currículo
foi criteriosamente selecionado. Ponto final!

O Capítulo Primeiro vai te ensinar a como manter os pontos que você já tem,
mas garanto que se você for esperto (ou esperta) você irá amealhar mais
pontos durante essa grande oportunidade que lhe foi dada por Deus, pela
vida, pelo universo, pelas forças conspiracionistas e gravitacionais de blá, blá,
blá... Mas não estrague tudo, seja seu amigo, seja bonzinho consigo, pelo
amor de Deus goste de você! Ninguém gostará de você antes que você
mesmo o faça!
Estudo de caso

(Baseado em fatos reais)

História de João e de José num certo Dia 1 de certa companhia aérea:

João comparece à recepção da companhia aérea com o melhor terno e

gravata, sapatos engraxados, barba feita ou aparada. À mão uma
apresentável valise contendo seus documentos. Até aqui não há sorriso,
aperto de mão, nada. Há outros candidatos formando um grupo à espera do
representante do RH e da diretoria. João não conhece ninguém daquele
grupo, se aproxima e acena para todos com um sorriso e é saudado por
alguns. Entre eles está José. Ele se sente descolado e compareceu com uma
calça cargo sem sinto, uma camisa polo ensacada e um belo tênis. Mira seu
pouco amistoso olhar de reprovação para João e dispara:

- Pô, cara! Por que você veio assim? Você não acha que exagerou?

João fica um pouco constrangido sem saber o que responder àquela figura
inamistosa. Mas não se abalou, dirigiu um sorriso ao empertigado e
descuidado piloto e continuou conversando com outros colegas enquanto
pensava: “deve ser daqueles tipos que se acham ases do espaço e que isso é
suficiente”.

O tempo diria se apenas ser aquele “ás dos ares” seria suficiente.

Essa situação é real, aconteceu de verdade e já vi coisas piores. O piloto era o

único sem terno e gravata e ainda cheirava mal. Acredite, existe gente que se
acha a última bolachinha do pacote, outros têm certeza de que são a última
bolachinha do pacote. Definitivamente esses engrossarão as fileiras dos
reprovados que dizem: ele não foi com a minha cara!

Mas incrivelmente José foi aprovado e passava pelo João, também aprovado,
com uma cara de desdém. As empresas ficam meio sem opção quando as
vagas estão sobrando. Entra todo mundo. O problema é quando as vagas
escasseiam, ou quando o mercado se retrai. Às vezes isso acontece, pois esse
é o mundo real da economia no Brasil, nos EUA, na China, na Rússia, na
Europa e eu já ouvi que em Marte e Plutão também é assim, portanto nada
de fugir para outro planeta!

E aconteceu: o mercado retraiu, ou outros problemas aconteceram e o “ás de

camisa polo” recebeu um convite para sair da empresa. João nunca mais viu
José, mas, ou ele procurou um psicólogo, ou continuou fazendo como o Kiko,
amigo do Chaves e da Chiquinha: “Você não vai com a minha cara?”

Como ganhar mais pontos:

Seja como João, vai por mim. Pode levar dez anos ou mais, mas o tempo
mostrará que você fez a escolha acertada. O trajar correto diz sobre sua
postura, suas crenças, seu respeito pela organização, sua maturidade, sua
humildade e sobre o valor que você está dando àquela oportunidade que os
duendes de um cometa louco lhe deram.

Como perder pontos:

Seja como José, conheça-o e diga que João mandou lembranças!

PS: não vá estragar essa oportunidade vinda das estrelas! E o segredo sempre
será preparação total e antecipada. Improvise e você perderá pontos ou até
perderá a chance. E depois sairá dizendo que o entrevistador não foi com sua
cara quando o mesmo nunca lhe viu antes na fila do pão. Para esses casos eu
indico um psicólogo!

O Dia 1 seguirá o programa informado pela equipe de RH no convite enviado

aos candidatos. Aproxima-se do grupo uma jovem formalmente vestida e
sorridente, cumprimenta o grupo, dá as boas-vindas e se apresenta como
representante da empresa e da equipe de RH. Convida os candidatos para
que a acompanhem até uma sala previamente preparada para o Dia 1.
Depois de um quebra-gelo no qual todos se apresentam e passam a se sentir
mais à vontade são promovidos debates, exercícios e discussões sobre temas
pertinentes a seleção de candidatos: jogos de grupo, situações a serem
discutidas e algumas delas propositalmente polêmicas. A entrevistadora que
comandará o evento começa a dirigir perguntas abertas aleatoriamente aos
componentes daquele grupo de candidatos. Você sabe o que é uma pergunta
aberta? São perguntas para as quais não há resposta certa e nem errada,
apenas respostas coerentes, lógicas e honestas. Lembre-se: essa é a parte
comportamental do processo seletivo. O entrevistador não quer testar sua
capacidade cognitiva e nem sua inteligência; quer apenas quebrar o gelo ou
talvez verificar como você se comporta diante do desconhecido de uma
pergunta aleatória e sem resposta óbvia. Talvez queira verificar a sua
linguagem corporal e eles têm parâmetros para isso. Eles sabem que essa
será a única oportunidade que têm para saberem se contratar você será uma
boa escolha para a empresa. Eles entendem bem do trabalho deles. A pior
maneira de se portar nessa hora é se evadir, embromar ou ficar vermelho. Se
você fizer isso você virou "alvo" e eles voltarão outras vezes a você com
outras perguntas e provocações até se certificarem de que não será um
engano contratar você. Sabe por que fazem isso? Porque sabem que a maior
parte dos problemas com os quais a gestão tem que lidar são de natureza
comportamental. A minoria são problemas técnicos. Entendeu a razão pela
qual a sua habilidade como piloto não interessa nesse momento? Você pode
ser o famoso ás do aeroclube, mas se você não convencer o pessoal do RH
você perderá essa oportunidade. Onde você está: No Brasil, na China, nos
EUA, nos EAU, na Índia? Não importa! Um ambiente de entrevista terá
sempre essas características e esses desafios. Sabe qual é a dica poderosa
aqui? Seja você mesmo! Evite comportamentos ensaiados, encenações e
principalmente improvisações. Isso irá tirar a sua espontaneidade e o seu
entrevistador é treinado para perceber os detalhes da sua linguagem
corporal (não-verbal).

De novo, a improvisação e a falta de preparação antecipada poderão ser

facilmente percebidas pelo pessoal de entrevista e você poderá perder
pontos. E se lembre de que até aqui você só tem pontos a seu favor. Os
entrevistadores lhe conhecem? Normalmente nunca lhe viram antes.
Portanto você nunca poderá dizer que houve algo pessoal. A chance é toda
sua e a responsabilidade também é sua. Não se trata de sorte, é preparo e
foco. Preparação total! Ou você terá que se explicar para as forças
gravitacionais do universo, plutão, vênus e etc., que conspiraram para que
você tivesse essa grande oportunidade.

Estudo de caso

(Baseado em fatos reais)

História de Paulo, André e Carlos numa sala de entrevistas de certa

companhia aérea:

Paulo havia feito o dever de casa. Havia lido alguns livros sobre entrevistas,
perguntas normalmente feitas e como se portar. Após isso, Paulo se prepara
sem deixar de concluir que a melhor maneira de se portar é ser ele mesmo.
Paulo está confiante e motivado; seu caminhar e sua postura sentado à mesa
mostram a todos (incluindo os entrevistadores) que ele quer muito aquela
oportunidade.

A entrevistadora dirige a Paulo uma pergunta aberta de maneira cortês,

porém decisiva e assertiva:

- O que você está fazendo aqui nessa manhã?

A psicóloga dirige a pergunta aberta a Paulo.

Todo o grupo se volta para Paulo e, aliviados de não serem os primeiros a

responderem perguntas, aguardam a resposta do colega.

- Vim me submeter a uma avaliação para uma grande oportunidade na minha

vida e também conhecer pessoas novas, responde Paulo.

- O que você considera que seja uma grande oportunidade na sua vida?

A entrevistadora devolve com outra pergunta aberta. Lembre-se: perguntas

abertas não tem respostas certas e não são testes de inteligência. Mas
devem ser coerentes, lógicas e preferencialmente honestas e verdadeiras.
- Uma grande oportunidade na minha vida é aquela que exige preparação da
minha parte e me brinda com desafios de crescimento e oportunidades,
devolve Paulo. Paulo foi coerente, honesto e lógico? Sim! Era essa a resposta
que a entrevistadora queria ouvir? Não se sabe, mas o fato de ter sido
coerente, lógico e honesto fez com que a entrevistadora não mais fizesse
perguntas a Paulo e olha que ele até queria responder mais perguntas, pois
estava preparado e vibrando com aquele momento.

A mesma pergunta foi dirigida a André:

- Semelhante a Paulo, eu estou aqui com uma grande expectativa, pois

conhecerei novas pessoas e aprenderei hoje coisas novas, responde André.
Quanta sabedoria! Gentilmente mencionou o colega sem usar exatamente
suas palavras, apenas copiou seu estado de espírito.

- Que coisas novas você espera aprender aqui?

A psicóloga devolve com outra pergunta aberta.

- Ser entrevistado é sempre uma oportunidade nova e única, pois nós nos
preparamos e estamos aqui para testar o nosso aprendizado, devolve André
e podem ter certeza de que a entrevistadora não mais voltará a Paulo e nem
a André nessa sessão de perguntas e respostas.

Paulo e André foram coerentes, lógicos e honestos. Foram eles mesmos, não
encenaram, estavam preparados e assim conseguiram lidar tranquilamente
com o desafio de responder perguntas para as quais não há respostas
corretas. Apenas respostas coerentes, honestas e lógicas. Grave esse tripé da
resposta a perguntas abertas: coerência, lógica e honestidade!

A entrevistadora vai distribuindo perguntas aleatórias a todos e, conforme

suas respostas, devolve com perguntas abertas e segue fazendo isso
tranquilamente com seu semblante aberto e simpático até que chega em
Carlos, um ótimo piloto e ótima pessoa, mas parecia estar ali para um teste,
uma mera experiência, não uma seleção para uma grande companhia aérea!
Como os demais ele queria muito aquela oportunidade, mas provavelmente
achou que já tinha todos os requisitos necessários e que não precisava se
preparar tanto assim, se dedicar. Ele não imaginava que aquela
entrevistadora havia suado sangue para entrar naquela empresa e agora era
a autoridade que iria decidir quem iria ingressar na companhia e não iria
perdoar se percebesse que que um candidato não havia se preparado tanto
quanto ela. Não era nada pessoal, a psicóloga estava apenas sendo coerente,
honesta e lógica.

Como as histórias são reais, os nomes, circunstâncias e algumas perguntas

foram mudadas para preservar as pessoas envolvidas. Algumas situações são
uma mescla do que presenciei em mais de 30 anos sendo entrevistado e
entrevistando pessoas. Desculpe se você, caro leitor, acha que emprego está
difícil e que os entrevistadores não deveriam ser tão estritos e tão "radicais",
mas eles obedecem a ordens e, de mais a mais, é assim que o mundo real
funciona. A sua opção é ficar no seu mundo ideal com suas próprias regras
onde não há entrevistadores "chatos" com suas terríveis perguntas abertas!
Mas esse mundo ideal não oferece vagas em companhias aéreas, então mãos
à obra.

- Carlos, o que você está fazendo aqui nessa manhã?

- Veja bem doutora, eu já fui entrevistado algumas vezes e tenho uma noção
do que me espera. Responderei algumas perguntas, farei dinâmicas de
grupo, jogos etc., respondeu Carlos tentando ser assertivo.

- Você gosta de responder perguntas? devolveu a entrevistadora.

- Sim, sinto-me à vontade respondendo perguntas, respondeu Carlos.

- Ok, então me responda o que você está fazendo aqui nessa manhã,
redarguiu a psicóloga sempre mantendo um semblante aberto. Não se
iludam, entrevistadores estão sempre prontos a colocar o candidato no
corner e as razões já foram explicadas anteriormente. Agora, você pode dizer
que já fez uma entrevista para office-boy em uma empresa quando você
tinha 18 anos e que não foi bem assim. Companhias aéreas ou grandes
companhias oferecendo vagas importantes são diferentes. Acredite e não se
arrisque! Ao ouvir a mesma pergunta sendo repetida Carlos se ajeita na
cadeira e observa que o grupo inteiro se volta para ele. Era visível o
desconforto nesse momento e esse desconforto é provocado de propósito
pelos entrevistadores. Lembre-se: eles não fazem isso por maldade ou
porque têm algo contra você. Afinal, eles nunca lhe viram. Eles fazem essas
coisas tão instintivamente quanto você quando ergue o nariz do avião na
hora do arredondamento. É dever de ofício. Carlos tenta se enquadrar e dar
uma resposta mais adequada, mas agora há uma adrenalina além do normal
revelada em sua face ruborizada.

- Bem, eu, como os outros colegas estou muito interessado na vaga

oferecida, responde Carlos.

- O que é uma boa vaga de trabalho em sua opinião?

A entrevistadora devolve com outra pergunta e as coisas ameaçam sair do

controle de Carlos e ele começa a torcer para que a psicóloga deixá-lo em paz
e tenta achar uma resposta que a contente. Mas não é isso que está em jogo.
Carlos gagueja um pouco e sente a garganta secar ante uma entrevistadora
que permanece calma e sorridente aguardando sua resposta. Ela estava
entre mais dois entrevistadores que permaneciam inabaláveis com as pernas
cruzadas e mãos postas sobre os joelhos olhando para Carlos. Havia duas
câmeras montadas nos cantos da sala que não ajudavam em nada. Aquelas
lentes brilhantes pareciam dois olhos bisbilhotando os candidatos. Os
avaliadores verificariam, após as entrevistas, os vídeos colhidos para
formarem suas decisões. É muita pressão? Seja bem-vindo ao mundo do Big
Brother! Já existem gravadores de vozes nas cabines dos aviões e em breve
poderá haver câmeras. Então o que são câmeras numa sala de entrevistas
quando as câmeras em breve gravarão cumulus nimbus estourando na sua
face em meio à intensa formação de gelo? Nada!

- Eu acho que uma boa vaga é oferecida por uma empresa sólida, que tem
aviões novos. É uma boa oportunidade, respondeu Carlos parecendo mais
evasivo do que convincente.
- O que você achou mais interessante quando navegou no site da nossa
empresa?

A entrevistadora fez a pergunta, mas já estava convicta de que Carlos não

havia se preparado e, muito menos, consultado o site da empresa. Carlos
ruborizou de vez e percebeu que não havia feito o mínimo dever de casa.

- É bem atraente, gostei muito das cores, tem tudo a ver com a companhia.

Carlos já estava apertando as mãos e os dedos quando a psicóloga agradeceu

e dirigiu perguntas aos próximos candidatos. Carlos virou alvo e isso não
deixa ninguém confortável. E virou alvo não porque deu azar de encontrar
uma entrevistadora cheia de perguntas, mas porque não se preparou. Para
encurtar a história, Carlos encerrou sua carreira alguns anos depois na
pequena empresa onde trabalhava. Não avançou nem para a fase de prova
de títulos e entrevista técnica. Próximo!

Estudo de caso

(Baseado em fatos reais)

História de dois sedutores numa sala de entrevistas de certa companhia

aérea:

Nós todos já sabemos que a vestimenta que usamos diz muito sobre quem
somos e até sobre como nos sentimos. Não vou discorrer sobre qual
vestimenta usar pois isso já foi debatido anteriormente e é meio senso
comum, pode variar um pouco com as gerações, mas todos sabem o que
significa adequação e vestimenta apropriada para as diversas situações. Não
preciso dizer que andar de bermuda e camisa polo na praia é adequado, mas
numa entrevista de companhia de qualquer segmento é inadequado. De mais
a mais, algumas companhias mundo afora costumam recomendar o traje
adequado para cada dia da seleção e isso não deixará dúvidas.
Em certa manhã de um Dia 1 em certa companhia aérea havia no meio do
grupo um "piloto galã". Ele era mesmo bonitão e se achava. Nos intervalos
para café ele somente tinhas dois temas com o grupo: suas peripécias como
ás da aviação e como certa entrevistadora o "deixava louco"! E, lógico, ele
"estava correspondendo". Comentou sobre a "cruzada de pernas dela" e
perguntava se os outros colegas haviam percebido. Ele parecia ter saído de
casa para uma festa para arrasar e devia imaginar que aquele evento de
seleção era somente "encheção de linguiça". Enfim, o sujeito de fato se
achava! Não se sabe se a entrevistadora estava provocando o bonitão ou
não. Isso não importa. Os candidatos a uma posição naquela companhia
deveriam estar focados e deixarem os impulsos de flert e paquera para
ocasiões apropriadas. O sujeito era do tipo que passava perfume além da
conta incluindo nas mãos. Agora imagine uma pessoa que vai para casa após
ter entrevistado você e continua sentindo o cheiro do seu perfume nas mãos
dela. O bonitão chegou a elogiar o cabelo da entrevistadora a levando a
ruborizar revelando o desconforto da mesma. Se ela se sentiu seduzida
poderá se ofender tanto quanto se apenas achou que você a estará querendo
seduzir. Os motivos são óbvios: o local e a ocasião são inadequados. Há
também o fato de que a entrevistadora pode ser casada e achar o
comportamento do paquerador muito inadequado, impróprio e o julgar de
menor valor para os quadros da companhia. Se um candidato ganhar essa
antipatia será muito difícil ser contratado, mesmo sendo um ás da aviação.
Então seja maduro, elegante e contenha seus impulsos. O que está em jogo é
seu futuro profissional!

Da mesma forma que há os sedutores também existem as sedutoras. Para as

senhoritas os conselhos são similares. Se quando você, ao cruzar a perna na
cadeira aparecer sua lingerie, você está vestida inadequadamente para a
situação. E vamos ser maduros, você, senhorita, sabe muito bem se está
vestida para ser sexy e atraente apenas como mulher e isso, do mesmo
modo, poderá causar má impressão aos entrevistadores. Pode até estar
despertando a atenção dos entrevistadores, mas não é isso que está em jogo.
O seu sex appeal aqui poderá lhe atrapalhar. Normalmente um entrevistador
não deixará a decisão de lhe contratar ou não ser baseada em sua
capacidade de despertar desejo sexual. Não carregue na maquiagem e nem
no perfume. O pior é se você conquistar a antipatia da entrevistadora. Ela
poderá ter impulsos morais que a levarão a achar você "um porre" do nada,
de uma hora para outra e, não tenha dúvida, isso custará a sua vaga. Então,
use roupa de negócios, adequada, cuide do tamanho da saia e observe se sua
calça social não está excessivamente e propositalmente justa. Se tem dúvidas
quanto à maquiagem consulte uma profissional. Deixe os excessos quanto às
roupas, perfumes e maquiagem para as festas. De nada adiantará alegar
depois que "tem certeza de que foi aquela "bruxa" que ficou com inveja de
mim porque eu sou bonita!".
 Capítulo Segundo

Dia 2

Caros tripulantes, vocês chegaram no Dia 2 dessa grande oportunidade.

Todos já se conhecem do dia anterior e, portanto, se cumprimentam mais
descontraidamente enquanto sorvem suas xícaras de café e conversam
animadamente sobre o que os espera no dia em curso e sobre amenidades. É
no Dia 2 que as suas habilitações e horas de voo serão verificadas. Três
elementos serão o centro dessa fase: o currículo, todos os certificados e
habilitações impressos e os log books. O Currículo será minuciosamente
verificado e deve contar a história da sua vida escolar e profissional sem
espaços não explicados. Deverá haver uma cronologia precisa e se houver
gaps você terá que explicar. Procure saber o que é uma cover letter e prepare
uma como capa do seu currículo. Os avaliadores se impressionam com esse
nível de organização e profissionalismo. Os certificados e habilitações
referidos no currículo devem ser apresentados e eles irão recolher as cópias.
Apresente cópias coloridas. Deixe para economizar em outras coisas. Agora
não é hora de economias tolas. Cópias coloridas. Os log books deverão ter
apresentação impecável e principalmente deverão estar alinhados com o
currículo e as certificações e habilitações. Não arredonde números e nem
apresente no currículo habilitações ou experiência que não podem ser
comprovadas. Os totais apresentados nos log books deverão ser exatamente
os valores mostrados no currículo. Os log books deverão conter as
certificações e assinaturas do piloto-chefe. Se esse trio (o currículo, todos os
certificados e habilitações impressos e os log books) não estiverem
adequados você corre o risco de não prosseguir para a fase das entrevistas.
Essas mesclarão o ambiente técnico e comportamental. Portanto não vá
despreparado, não corra o risco de improvisar e perder essa grande
oportunidade. Para a entrevista técnica existem várias fontes. Eu recomendo
O livro Ace The Technical Pilot Interview. Esse livro é uma excelente
referência a ser consultada quando você estiver se preparando para uma
entrevista técnica de alto nível, principalmente se a entrevista for em inglês.
Se você já for piloto de companhia aérea e vai participar de seleção para uma
companhia maior leia o Supplementary Procedure e o QRH ou os manuais
apropriados da aeronave que você voa. Esses são manuais técnicos de bordo
contendo situações normais e anormais. Alguns aspectos como correções de
temperatura nas aproximações para pouso e parâmetros de uso de sistemas
contra gelo são comuns a todas as aeronaves. Estude os itens de memória e
alguns que não são de memória, mas que são essenciais como o que fazer em
caso de Turbulência Severa. Saiba explicar com tranquilidade o porquê de
escolher um flap maior ou menor para pouso ou decolagem. E nada de julgar
que para voar não é necessária toda essa "baboseira"! Para voar pode não
ser, mas para entrar na companhia é necessário e já que não foi você quem
criou as regras apenas se adapte. Ou então terá que dizer que o avaliador
"não foi com sua cara" e de nada adiantará. Seja adulto ou adulta.
Simplesmente se prepare e pronto, caso contrário você nem terá
oportunidade de provar que é um ás. Que pena!

Estudo de caso

(Baseado em fatos reais)

História de Antônio e Raul numa sala de entrevistas de certa companhia

aérea:

Era a manhã do Dia 2 e todos olhavam suas pastas de documentos para dar
uma última verificada se estava tudo em ordem e na sequência cronológica.
Era o momento da checagem de documentos, uma fase decisiva. Era ali que a
companhia iria verificar se você poderia sustentar o que afirmara no
currículo. Iriam verificar as horas de voo, as cópias de certificados e se
estavam alinhados com o currículo.
Antônio havia feito a checagem final nos seus documentos e aguardava seu
nome ser chamado enquanto todos conversavam naquela antessala
aguardando serem chamados para a verificação de documentos e cópias. As
pastas deveriam conter os documentos originais para serem cotejados com
as cópias. No final os avaliadores devolveriam apenas os originais e
recolheriam as cópias.

Antônio é chamado e se dirige à sala com sua valise contendo uma pasta com
todo o material organizado. Sua sessão é conduzida rapidamente. Algumas
perguntas de interação são feitas enquanto os avaliadores checam a pasta
sequenciada e organizada de Antônio. Os avaliadores leem o currículo
enquanto folheiam os log books e checam as habilitações e certificados.
Fazem isso com tanto esmero e atenção quanto você deve fazer enquanto
prepara sua documentação em casa. O processo toma não mais que 15
minutos e Antônio sai de lá com seus originais. Os log books ficaram com os
avaliadores para serem devolvidos após a entrevista técnica.

- Raul, por favor, pode entrar.

Raul se dirige à sala conduzindo um envelope contendo documentos e os log

books debaixo do braço. Senta-se à mesa com os avaliadores do outro lado e
vai passando os documentos à medida que é solicitado. O problema é que
cada documento tinha que ser catado fora da ordem dando uma impressão
de desorganização e falta de preparo e causando uma tensão desnecessária a
Raul. Os avaliadores checam o currículo e começam a perguntar sobre horas
de voo que não estavam batendo na conta. Ele então apresenta uma
declaração de uma empresa onde havia voado atestando as horas extras
declaradas no currículo. O avaliador diz que essa declaração não tem valor
oficial e um dos log books não estava assinado e carimbado e foi informado a
Raul que, caso ele prosseguisse no screening, teria que trazer esses
documentos conforme divulgado no site da companhia. Raul sai da sala
devendo documentos e nada fica retido pois sua sessão foi interrompida.
Agora, pergunto: como pode alguém esperar tanto uma oportunidade dessas
e negligenciar dessa forma.
Jogos e Dinâmicas de Grupo

Os jogos e dinâmicas em grupo envolvem um zilhão de subjetividades e

avaliações de cunho pessoal dos avaliadores, mas há ao critério técnico e
científico com certeza. Em meio a critérios técnicos e subjetividades a sua
melhor saída será ser você mesmo! Os caras são muito treinados fazem
varias entrevistas todos os dias e você não conseguirá disfarçar fingindo ser
alguém que você não é. O tema de jogos e dinâmicas é muito extenso para
ser totalmente coberto em um eBook. Conquanto a finalidade desse trabalho
seja ser objetivo, vamos nos esforçar para passar uma experiência
significativa e que lhe prepare para uma condição de no surprise!

É muito comum em determinada parte dos jogos e dinâmicas que os

avaliadores distribuam aos candidatos uma tira de papel em que há uma
situação para ser debatida pelo grupo. Normalmente é uma situação ou um
problema para o qual não existe uma solução óbvia, nem uma solução
melhor. O objetivo é apenas ver a reação do grupo, o trabalho de equipe na
busca da solução para o problema proposto, as reações, a assertividade e a
proatividade. Vamos criar uma situação fictícia, porém 100% baseada em
fatos reais, em que haverá um debate em equipe para buscar a solução para
um problema.

Estudo de caso

(Baseado em fatos reais)

Os dois avaliadores distribuem aos candidatos tiras de papel contendo uma

situação:

Situação

A empresa AeroCerta desenvolve um projeto para construir um aeroporto

em uma região próxima a um belíssimo litoral. O aeroporto será um modal
que operará com duas pistas suficientes para grandes aviões de passageiros e
cargas. A área do aeroporto fica próxima a cursos de águas e áreas de
proteção ambiental. A 10 quilômetros da área fica um esplêndido resort
pertencente a dois sócios e um dos sócios não concorda com a construção do
aeroporto, pois pensa nos impactos ambientais e eventuais prejuízos à
natureza intocada do lugar. O outro sócio ainda não tem uma ideia formada a
respeito. A 10 quilômetros e na direção oposta existe uma base aérea de
treinamento de pilotos de caça e que conduz projetos militares secretos. O
Alto Comando também se opõe à construção do aeroporto.

A equipe terá 10 minutos para trazer uma solução baseada em como superar
o impasse e finalmente construir o aeroporto nesse belo litoral. As seguintes
perguntas deverão ser respondidas: o projeto é viável, é vantajoso? Sim ou
não? Por quê? Deve ser executado ou não? Por quê? Como deve ser
executado e como contornar as objeções e os obstáculos contra o projeto?
Quais os pontos contra e a favor de cada proposta de solução? Após
debaterem em torno dessas questões respondam a seguinte questão: o
aeroporto será construído ou não?

Debate e solução

Esse problema é típico em um ambiente de jogos e dinâmicas. Diz respeito ao

trabalho de equipe, ao debate e à flexibilidade com assertividade e
proatividade. Nós já descrevemos esses conceitos aqui. Se restar alguma
dúvida releia ou pesquise os conceitos em livros próprios ou na internet.
Como em todo problema complexo, esse é mais um caso em que se necessita
gerenciamento e controle da situação. Primeiro ponto a se tomar em conta é
o tempo. Serão apenas 10 minutos! E é de propósito. Se fossem 30 ou 60
minutos seria bem mais simples. O fato de serem apenas 10 minutos causará
uma pressão a mais na busca da resolução do problema. Então, alguém terá
que gerenciar o tempo. Ofereça-se de imediato para controlar o tempo:

- Precisaremos controlar o tempo. Posso fazê-lo se todos concordarem!

Vejam que o que foi dito não contém a palavra EU. É um trabalho de equipe,
então se esforce para utilizar NÓS. Em vez de EU posso fazê-lo foi utilizado
apenas POSSO FAZÊ-LO se todos concordarem!

Anote a hora certa e fique responsável pelo gerenciamento. Informe quando

restarem 5 minutos, 2 minutos e 1 minuto. Mas sua função não será somente
essa. Participe da argumentação. Ouça atentamente tudo o que é dito.
Jamais interrompa seu colega quando este estiver argumentando. Use caneta
e papel para conter seus impulsos. Quando lhe vier algo à mente que você
julga importante como intervenção, anote. Os avaliadores estão observando
os comportamentos e as estratégias. E também estarão anotando tudo. E
provavelmente a sessão será gravada.

Lembre-se de que não há solução correta para o problema proposto, mas

existe solução de consenso. Assim, de imediato tome uma posição e
argumente a favor da sua posição ouvindo os demais. Não brigue pela sua
posição, aqui não é uma questão de vida ou morte para se definir quem está
com a razão. Não leve para o lado pessoal. Lembrou-se do conceito de
assertividade? Volte algumas páginas e reveja o conceito. O assertivo não
perde de vista a missão. A missão aqui é ultrapassar esse desafio de forma
vitoriosa sem se esquivar, sem se evadir do debate para, no final, ganhar uma
vaga na companhia aérea. Então, se os argumentos forem convincentes,
mude a sua posição! Ser assertivo não significa ser teimoso e obstinado. Mas
mude de forma lógica, coerente e honesta. E principalmente tirando proveito
da mudança:

- Agora compreendi o que você quer dizer e estou de acordo!

Um detalhe importante é manter a atenção nos outros participantes. Não foi

definido nas instruções da tarefa quem seria o líder do grupo. Portanto a
vaga está aberta. Então, não tome a dianteira, mas tome ações de liderança.
Alguns do grupo poderão achar que é mais confortável ficar em silêncio ou
dar respostas evasivas. Agora, se você tiver um comportamento
autocentrado você não perceberá e perderá uma grande chance de
gentilmente encorajar esses participantes evasivos a participarem. Se você
observar aquele participante mais evasivo, mais calado simplesmente ache a
oportunidade para atrai-lo ao debate. Se a entrevista for conduzida em inglês
haverá o empecilho da língua e de vários acentos, pois poderá haver
participantes de vários países. Incluindo os avaliadores. Se você julgar que
precisa aprimoramento da língua inglesa busque um dos cursos da Flight
Speech Inc.

Veja um exemplo:

Durante o debate para busca da solução, você observa um ou dois colegas

que ainda não participaram, não ofereceram sugestões ou foram evasivos ao
fazê-lo e resolve utilizar a circunstância a seu favor. Lembre-se de que não é
um concurso ou uma disputa. A companhia quer que todos sejam aprovados.
Como se sair bem sem constranger o colega mais calado? Os avaliadores não
terão uma boa imagem de você se alguém for constrangido. Como fazê-lo
com maestria? Vejamos:

- Nós gostaríamos de ouvir a opinião do colega sobre como convencer o

sócio do resort que está mais reticente... (ou sobre como convencer o
Alto Comando, seja lá o que for).

Há momentos em que cabe uma pergunta aberta, principalmente se você

perceber que faz um ou dois minutos que você não participa. Mesmo se você
não for o gerenciador de tempo gerencie o tempo. A seguinte pergunta
aberta poderá ser colocada:

- Uma pergunta geral a ser feita a todos aqui é se esse aeroporto precisa
mesmo ser construído nesse local.

Observe que esse detalhe não foi sugerido no problema proposto, mas não é
ilógico indagar isso e você acabou levantando uma reflexão numa célebre
ação de liderança.

Observe que em ambas as intervenções o pronome EU não foi utilizado. Isso

é muito importante! Requer treino. Você falou como se falasse em nome do
grupo e com certeza ninguém irá se opor a você, pois o fez de maneira gentil
e apropriada e de fato todos querem a participação dos mais calados,
inclusive os avaliadores que, certamente, gostaram da sua intervenção!
Vivemos um mundo cada vez mais ególatra, onde o EU sempre força a barra
para estar no centro. Treine frases em voz alta nas quais você poderia usar o
EU, mas substitui por NÓS. Escreva as frases, leia, releia e pronuncie várias
vezes em voz alta. Isso deverá resolver problemas de egolatria. Lembre-se de
que quando você se ofereceu para gerenciar o tempo é quase impossível não
falar na 1ª pessoa, mas, você utilizou a 1ª pessoa sem lançar mão do EU!

Relembrando, não há resposta e nem solução correta ou incorreta. E nem

pense em fazer uma votação para decidir pela maioria. O que resolverá os
impasses será uma posição final de consenso atingida pela argumentação em
grupo, onde todos oferecem sugestão e são ouvidos. Onde haverá
contradições e as mesmas serão avaliadas e resolvidas. De novo: o trio lógica,
coerência e honestidade deverão estar presentes.

Finalmente o consenso é atingido, e você, o gerenciador de tempo declara:

- Temos um minuto sobrando e nesse minuto final NÓS poderíamos refletir

rapidamente sobre a decisão tomada. Alguém acha que a solução poderia
ser aprimorada?

Essa foi uma excelente intervenção. Repare que você não sugeriu ir para o
lado oposto da solução; você apenas sugeriu revisar para aprimorar. Coisa de
campeão! Foi o arremate perfeito.

O tempo se esgota e os entrevistadores recolhem todo o material que fora

entregue e passarão para outra fase da entrevista. A parte técnica e
comportamental.
Entrevista Técnica e Comportamental

(conduzida por um piloto e uma psicóloga do RH)

Essa fase normalmente é conduzida pelo piloto-chefe e por uma psicóloga e

esse pessoal é bem treinado para esse fim. Recomendo que você estude por
livros especializados em perguntas técnicas e outras fontes que irão lhe
ensinar a como lidar com perguntas comportamentais. Esses dois itens
compõem temas extensos e que requerem estudos específicos, mas
basicamente o conselho é: nada de improvisar, não confie apenas na sua
capacidade prévia; seja você mesmo, mas tenhas respostas para as
perguntas; se para responder perguntas você criar situações que não
existiram isso será percebido, pois você perderá a espontaneidade e a
naturalidade.

Como lidar com perguntas comportamentais

As perguntas normalmente começam com conte-nos uma vez em que você

teve que... Ou conte-nos uma situação em que você teve que... E poderão ser
perguntas como:

1 - Conte-nos uma situação em que você teve que agir contra as regras, ou
contra o SOP, ou contra o manual de padronização.

2 - Conte-nos uma situação em você teve que ser assertivo com o

comandante (ou com o copiloto).

E muitas pessoas confundem o significado da palavra assertividade. Muitos

pilotos aposentarão sem saber dar uma definição precisa sobre essa palavra.
Então anote: ser assertivo é estar sempre pronto a oferecer sugestões sem se
alterar emocionalmente. É exatamente o que você tem que fazer numa
situação fora de rotina como arremeter durante uma aproximação e
prosseguir para um alternado. Ou mesmo numa emergência! A pergunta
campeã de assertividade começa com que tal... Que tal se nós tomássemos
tal medida? Ou o que acha de testarmos tal alternativa? Uma pessoa
assertiva jamais altera o tom de voz e jamais leva as coisas para o lado
pessoal porque nunca perde de vista a missão e seu bom cumprimento. A
receita básica para assertividade é disciplina. É preciso disciplina para não se
alterar, para não levar as coisas para o lado pessoal e para manter o bom
cumprimento da missão em mente. Tendo essa definição em mente você
certamente terá vários exemplos de quando teve que ser assertivo durante
sua carreira. Agora se sua definição de assertividade é ser ríspido e grosseiro
você não irá querer dar exemplos, pois terá várias perguntas abertas e
questões incômodas para resolver.

3 - Você já pensou em desembarcar alguém da tripulação ou mesmo já

desembarcou alguém?

4 - O que você faria antes de tomar a decisão de desembarcar um tripulante?

Essas duas últimas perguntas envolvem assertividade. Às vezes desembarcar

um tripulante implica parar o voo, portanto é necessário muito bom senso
também.

Há uma infinidade de outras questões embaraçosas e que podem levar a um

impasse. A saída é ser profissional e estar totalmente treinado e preparado.

5 - Conte-nos uma vez em que você foi proativo?

Falamos de assertividade e outra palavra muito usada nos ambientes

corporativos em geral é proatividade. Assim como disciplina pessoal,
proatividade está na base da assertividade. Alguém proativo está sempre
pronto a oferecer sugestões e sempre pronto a se oferecer para resolver
problemas. As empresas querem soluções para os seus problemas e é
exatamente isso que querem quando contratam pessoas: que você resolva os
problemas da empresa, o que, em última análise, são problemas criados
pelos clientes internos e externos. Assim, uma pessoa proativa está sempre
focada nos clientes e em como resolver seus problemas. As pessoas que não
estão focadas em resolver problemas normalmente são fontes de problemas.
É importante saber que o oposto de proativo é reativo. Aliás, como piloto
você deve ser proativo, o que quer dizer que você deve estar sempre à frente
da aeronave. O reativo está sempre com aquela sensação de surpresa sobre
o que acontecerá em seguida. A reatividade é um perigo para a aviação.
Exemplo clássico é saber como está a topografia no entorno e à frente da
aeronave. Isso se chama consciência situacional e requer disciplina e
proatividade. Principalmente em condições IMC em região com topografia
elevada.

6 - O que você faz para manter sua consciência situacional em alta?

7 - O que você faz para manter sua tripulação motivada?

Tripulantes devem ter em mente que a desmotivação tem causas das mais
variadas. A motivação é tratada com detalhes na Hierarquia das
Necessidades explicada esquematicamente através da Pirâmide de Maslow.
Uma causa recorrente da desmotivação é o tratamento desigual, a injustiça
no ambiente de trabalho. Alguém que se sente injustiçado é alguém pronto a
se recolher, perder a proatividade e a assertividade. Torna-se alguém que
está na equipe de voo apenas formalmente. Numa emergência essa pessoa
não dará tudo de si. Seja um tripulante técnico ou comercial. Todos são
responsáveis por manter o grupo motivado, principalmente os que estão em
posição de liderança. Os líderes devem ser especialistas em desarmar
bombas de desmotivação. Devem envidar esforços para produzir um
ambiente de trabalho cordial e amistoso. Devem entender que não existe um
estilo de liderança perfeito, mas que há estilos adequados a todas as
circunstâncias. Entendem, portanto, que a característica principal da
liderança corporativa é a flexibilidade entre os estilos. Um líder assim sempre
obterá o máximo de suas equipes em situações normais e anormais. Não
importa se sua aeronave tem quatro motores ou apenas um motor.

Em resumo, ser assertivo e proativo são uma questão de equilíbrio emocional

e maturidade. Detecte se você falha nesses aspectos e procure ajuda
profissional se for o caso, mas não siga em frente falhando aqui. Caso
contrário você poderá atrapalhar a sua carreira e a de outas pessoas.
Estude mais questões desse tipo. Pesquise na internet ou outras fontes, mas
esteja preparado. Apenas os tolos improvisam e esperam o sucesso.

Como lidar com perguntas técnicas

Essa é a hora da entrevista técnica e, calma, o simulador é só no Dia 3. Agora

será uma conversa de piloto para piloto. Normalmente será o piloto-chefe.
Independentemente de quem seja será um piloto e para essa entrevista ele
irá se lembrar de situações quando ele era piloto em instrução no aeroclube
ou na escola militar. De todas as situações pelas quais passou até chegar na
posição onde está hoje. Não perca de vista que esse cara que vai lhe
entrevistar quer muito que você seja bem-sucedido, mas ele tem regras a
cumprir, e é o preposto da companhia para afirmar se você está
tecnicamente capacitado para assumir aquela posição ou não. Algumas
companhias aplicam provas escritas com respostas de múltipla escolha.

As próximas perguntas são exemplos do que pode ser abordado em uma

entrevista técnica. Iremos comentar algumas delas.

1 - O que é mais vantajoso, voar com CG dianteiro ou traseiro? Por quê?

Quando se fala de CG se fala de segurança de voo, portanto é importante

saber interpretar os gráficos de peso, performance e balanceamento para
saber, entre outras coisas, se o CG está dentro do envelope. Devemos
entender que o gráfico mostra muitos detalhes referentes ao peso e
balanceamento. Entre essas coisas podemos observar se o CG está dentro
dos limites traseiro e dianteiro. Feito isso agora resta saber o quão traseiro
ou dianteiro está o CG. A posição do CG acarretará maior ou menor aplicação
do compensador de profundor e estabilizador horizontal e isso afetará o
arrasto e, em consequência, o consumo e a autonomia. A sua resposta à essa
pergunta deverá abordar esses quesitos.

2 - Qual a situação mais perigosa ou crítica que você já enfrentou?

O checador não espera aqui que você tenha sido um piloto de caça ou que
tenha enfrentado uma situação de sequestro e nem, muito menos, espera
que você crie uma situação fantasiosa para enfeitar a resposta. Entenda que
não faz parte dos requisitos das companhias aéreas você ter enfrentado
situações graves e de emergência. Apenas conte a mais grave. Então
comecemos com um exemplo simples que já deve ter acontecido com você
ainda na escola de voo. Quem nunca teve que fazer uma pequena manobra
para evitar bandos de pássaros, um urubu ou um outro pássaro pequeno? Se
essa foi a situação mais crítica que você já enfrentou se atenha a ela e
desenvolva a resposta explicando o que você fez para evitar o pássaro e a
importância de estar atento ao perigo aviário em volta dos aeroportos.

3 - Flap e altitude mantidos iguais quais fatores alteram a velocidade de stall

em cruzeiro?

Esse é mais um exemplo de pergunta técnica comum em provas escritas e

orais. E quem está atento ao voo e voa aeronaves com speed tape, já
observou que a tarja inferior tracejada em vermelho que indica a velocidade
na qual o stick shaker é acionado fazendo o manche vibrar para indicar que a
velocidade de stall se aproxima. A tarja se movimenta erraticamente quando
a aeronave está em turbulência. Isso acontece porque a aeronave é atingida
por drafts (correntes verticais ascendentes) que alteram o angulo de ataque.
Quando o piloto faz um movimento de cabrar a aeronave essa tarja também
se move para cima indicando um aumento da velocidade de stall pela mesma
razão. A tarja também desce muito lentamente em voos longos devido ao
consumo de combustível e consequente redução de peso. Assim, a resposta
aqui seria peso e ângulo de ataque.

4 - Quais fatores alteram a V2?

A V2 equivale a 20% da velocidade de stall. Portanto varia com o flap,

altitude e o peso.

5 - Qual a relação da V2 com velocidade de stall?

Respondido acima.
6 - O que é full manoeuvre capability?

A manobrabilidade da aeronave diz respeito a quanto você pode inclinar a

aeronave em uma curva. E, mantido o flap de decolagem, por exemplo,
quanto mais veloz maior poderá ser a inclinação da aeronave, Exemplo: com
V2 mais 15 ou mais 20 a aeronave pode inclinar 30 graus em curva.
Mantendo a V2 a curva poderá ser de no máximo 15 graus.

7 - Por que o indicador de mach pode ser comparado a um altímetro?

Essa resposta requer reflexão. As velocidades referenciadas ao som numa

subida permanecem inalteradas apenas acompanhando a diminuição da
velocidade indicada. Numa subida a aeronave prossegue mantendo a mesma
V indicada até que esta coincida com o mach de subida. A partir daí a Vi
começa a reduzir e o indicador de mach se ajustando para manter o mesmo
número de mach. Portanto o indicador de mach é sensível à altitude
podendo, nesse aspecto, ser comparado a um altímetro.

8 - Como se relacionam VI, VA e número Mach numa subida até altitude de

cruzeiro?

Se você pilota aeronaves com speed tape passe a observar o comportamento

desses parâmetros principalmente na subida. Durante a subida a Vi é
calculada para se manter constante em função do peso. Normalmente será a
best rate speed. Portanto a VA vai aumentando uma vez que equivale a 2%
da Vi para cada 1000 pés. Até que outro limite começa a ser atingido: a
velocidade do som. Por isso há um mach de subida calculado com fins de
economia e de guardar uma margem em relação ao mach crítico. Quando
esse mach é atingido a Vi começa a cair e, por consequência, a VA também.

9 - Quais são as ações a serem tomadas em Turbulência Severa?

Consulte fontes técnicas apropriadas. O Supplementary Procedures do Boeing

737 é uma excelente fonte. Esse tema também poderá ser facilmente
consultado na internet. Não esqueça de que essas ações não estão listadas
entre as ações a serem tomadas de memória, mas, como você observará,
será impossível abrir um manual durante uma turbulência severa. Então,
tenha as ações de memória.

10 - A que se refere o limitante de climb numa decolagem?

11 - Como varia a seleção de flap se os limitantes são climb ou field

respectivamente?

Essas duas últimas perguntas requerem conhecimentos de performance e

operação de rotina da aeronave. Não caberá aqui descer em detalhe a esse
tema, visto que é matéria extensa. Numa entrevista para pilotos iniciantes
pode ser que não seja exigido esse tema. Mas, para posições mais elevadas
ou em grandes companhias poderá será requerido. Então procure se inteirar
a respeito.

Veja que nenhuma dessas perguntas envolve cálculos numéricos. São

discussões teóricas que requerem estudo, preparo, análise e leitura prévia.

Parece que até aqui fica claro que não basta apenas ser um bom piloto. A
companhia quer saber o que você fez para se tornar um bom piloto. Quer
saber do seu background, da sua base técnica e de conhecimentos teóricos.
Acredite, quando você for convidado para uma seleção e entrevista não dará
tempo de se preparar. Comece a preparação hoje mesmo! E não pare mais
até que você atinja seus objetivos.
 Capítulo Terceiro

Dia 3

Caros tripulantes, vocês chegaram no Dia 3 dessa oportunidade de ouro! É

normal que alguns tenham ficado para trás no meio do processo. A empresa
somente irá pagar uma caríssima sessão de simulador para você se ela tiver
certeza de que valerá a pena. Por essa razão o voo em simulador é a última
parte. Pode ser que você que não foi aprovado até aqui não se enquadre nos
exemplos negativos mencionados. Analise se você se enquadra nos exemplos
negativos dos estudos de caso e parta para o aprimoramento. Busque ajuda
se for o caso. Mas não importa, o momento é de reflexão e aprendizado.
Nem todos passarão na primeira chance. Não leve para o lado pessoal. No
mínimo você adquiriu experiência. Continue focado e se preparando.

Lembrando que você deverá usar esse eBook em conjunto com os vídeos da
Voar737 de autoria do Cmte. Thiago Kruscinsk, parceiro da Flight Speech, Inc.

Briefing

A sessão de simulador será antecedida de um briefing com os pilotos que

conduzirão a avaliação. Poderão ser dois pilotos ou apenas um. Durante o
briefing a missão será detalhada. Não deixe passar nada, não vá para a sessão
de simulador com dúvidas sobre o que é esperado de você durante o voo.
Principalmente se houver o empecilho da língua inglesa. Normalmente não
haverá pegadinhas ou armadilhas. A missão será conduzida exatamente
como exposta no briefing. Cartas de subida e aproximação serão distribuídas
aos pilotos.

Voo

Os voos de avaliação em simulador são sempre compostos de uma saída

noturna normal com dois motores, falhas de motores, tráfego visual, testes
de consciência situacional e tarefas de navegação como: qual radial do VOR
ABCD você está cruzando, qual o QDM ou proa para o NDB XYWZ no
momento etc. Poderão ser solicitadas tarefas como: aproe o VOR ADCD
inbound pela radial X, afaste na radial Y, intercepte o localizador da pista 12R
e chame estabilizado.

A consciência situacional poderá ser testada simplesmente pedindo para

você curvar 90 graus à esquerda quando você está nivelado abaixo da MSA
do setor para o qual foi solicitada a curva. Por isso procure se orientar,
observe as cartas, a topografia e as MSA; observe a pista em uso e se situe
mentalmente durante o briefing.

Após um pouso normal a aeronave é reposicionada na cabeceira com os dois

motores funcionando para nova decolagem durante a qual ocorrerá uma
falha de motor na V1. Nada se faz antes da altitude de segurança.
Simplesmente siga os FD tendo em mente um pitch de 12 graus
aproximadamente para o Boeing 737, o que produzirá velocidade de V2.
Como explicado nas perguntas técnicas, nessa velocidade o limite de
inclinação será de 15 graus. Use o bank limiter para lhe guiar, mas se lembre
de que o mesmo somente dá inputs para o HDG mode, não segue o LNAV
Mode. Na altitude de aceleração comece a ceder levemente o manche (side
stick) para acelerar; observe e pergunte em voz alta ao seu parceiro de voo
se há itens de memória. Se houver execute-os dentro das áreas de
responsabilidade de cada um. Faça isso enquanto acelera e recolhe os flaps.
Se não houver itens de memória prossiga acelerando e retraindo os flaps
mantendo um alto padrão de conversa assertiva com o seu parceiro de voo.
Lembre-se de que o CRM está sendo avaliado também. Com flaps up
normalmente o avaliador permitirá o acionamento do piloto automático.
Indague isso ao avaliador durante o briefing. Mantenha em mente a velha
tríade: aviate, navigate and communicate! Significa que em primeiro lugar o
Pilot Flying deverá manter o avião sob controle positivo! Feito isso deverá
verbalizar com o seu colega as intenções de navegação (manter a proa ou
prosseguir no perfil da SID). Normalmente essa decisão é tomada durante o
take off briefing. Um caso em que a decisão poderá ser mudada é se os
pilotos percebem que não há performance suficiente para cumprir os
gradientes requeridos na SID e decidem na hora manter a proa de
decolagem. E para completar a tríade (communicate) informam a decisão à
TWR ou ao Controle. Após o recolhimento dos flaps o PF solicita um modo
vertical (level change) e um limite para proteger o motor remanescente
(maximum continuous thrust). Se um modo vertical não for selecionado o FD
permanecerá no modo de decolagem (TOGA) e a altitude selecionada no
MCP jamais será capturada. Somente após isso é solicitado o checklist não
normal apropriado. Nesse momento a maioria dos avaliadores pausa o
simulador. Aqui o checador já avaliou o gerenciamento e, com o simulador
pausado, espera que os avaliados terminem de ler os itens essenciais do
abnormal checklist para pouso monomotor e reposiciona o simulador numa
curva base ou até mesmo já estabilizado no localizador aguardando
interceptar a rampa de aproximação. Alguma situação acontecerá para
provocar a arremetida monomotor na curta final e, após o gerenciamento da
situação, o simulador será reposicionado em condição normal na cabeceira
da pista alinhado para decolar e sofrer um dano severo ou fogo na V1.
Normalmente essa situação é apresentada quando a avaliação é para
comandantes na condição de direct entry, mas já vi casos em que a situação é
exigida para copilotos. O gerenciamento da situação é similar à anterior,
exceto pelo fato de que haverá itens de memória a serem executados ao
atingir a altitude de segurança (aceleração). O CRM e crew coordination
deverão sempre ser observados. A aeronave deverá ser acelerada com o
recolhimento dos flaps enquanto se executa os itens de memória. Após o
gerenciamento e pedida do checklist apropriado o simulador é pausado e
reposicionado numa longa final com trem de pouso e flaps em posição de
pouso e estabilizado no ILS em condições IMC. Os FD e piloto automático
estarão desligados. Será o voo raw data (dados primários), no qual o cross
check será fundamental. Se houver vento de través corrija o mesmo
utilizando metade do vento de través em graus para o lado vento. Exemplo: o
curso é 270 graus com vento de través esquerdo de 20 nós. Voe com proa
260 graus e isso será suficiente para corrigir o vento. Multiplique a ground
speed por cinco e você obterá a razão de descida ideal para uma rampa de
três graus. Exemplo: com uma ground speed de 140 nós aplique razão 700
pés por minuto para manter a rampa de aproximação. Faça pequenas
modificações de potência para evitar bruscas variações de pitch. Para flap 30
ou 40 e pesos médios normalmente um pitch entre zero e dois graus e uma
potência entre 55% e 60% manterão a velocidade e pitch estabilizados. O que
divergir disso serão pequenos ajustes.

Após o pouso a aeronave será reposicionada na cabeceira alinhado para

decolagem normal e subida para altitude de tráfego para executar o circuito
de tráfego e pouso visual. Cada fase dessa avaliação poderá ser repetida se o
avaliador desejar, mas normalmente será apenas uma oportunidade para
demonstrar a manobra.

Ao término do voo o avaliador pausará e encerrará o voo recolhendo as

cartas e manuais (QRH) e a sessão estará encerrada. Não há debriefing e o
avaliador não dará qualquer feedback. Não insista para que o avaliador lhe
diga se você foi aprovado ou não. Essa missão será de outro setor da
empresa. Normalmente o representante de RH da empresa irá fazer contato
para lhe comunicar o resultado. Depois de feita toda essa preparação nós lhe
desejamos uma boa sorte!
 Epílogo

Caros amigos, chegamos ao final do nosso eBook e esperamos que vocês

tenham tirado o melhor proveito. A intenção foi passar um condensado de
décadas de experiência sendo avaliado e avaliando e entrevistando pessoas.
Se vocês fossem memorizar alguma ideia desse eBook a sugestão seria
memorizar o seguinte: o único antídoto contra os receios que advirão do fato
de ser entrevistado e avaliado é a preparação total! Se você improvisar
poderá amargar uma derrota. Considere a oportunidade presente como
única, haja como se nunca mais fosse haver outra chance, agarre-se à chance
de ouro da sua vida e se prepare como se nunca mais fosse ser convidado por
outra companhia. Talvez você devesse repassar a leitura desse eBook duas
ou três vezes, por isso ele é condensado e objetivo, para que você tenha
facilidade de absorver todo o cenário e ambiente de seleção e entrevista
investindo pouco do seu tempo. Desejamos que você tire o melhor proveito
desse material e que siga sua carreira sempre em ascensão às melhores
posições na aviação mundial. Reforçamos que você não deve confiar na
sorte, confie na sorte apenas depois de se preparar totalmente como fazem
os grandes profissionais que conseguiram realizar os seus sonhos e serem
pilotos nas melhores companhias aérea do mundo. Que Deus esteja com
você nas suas lutas rumo ao sucesso! Muito obrigado.

(FOTO)

Cmte. Ray Cardoso (Diretor da Flight Speech, Inc)

Formação aeronáutica:

Controlador de Tráfego Aéreo (civil e militar) de 1979 a 1988

Piloto de aviação executiva – de 1988 até 1991

Piloto de Companhia Aérea – VASP S/A e Gol Linhas Aéreas de 1991 até a
presente data

Comandante na Oman Air (Oriente Médio) – de 2016 a 2020

Escritor com dois romances editados

Bacharel em Ciências Econômicas

Palestrante em várias áreas do desenvolvimento humano.

Criador da plataforma www.flightspeech.net e todos os cursos lá expostos.

Autor do presente eBook Job Interviews

(FOTO)

Cmte. Thiago Kruscinsk – mini-currículo (Diretor e criador dos vídeos de

treinamento da Voar737, parceira da Flight Speech, Inc.)

Formação aeronáutica

CPA – CERTFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO – CEEA (COSTA

ESMERALDA ESCOLA DE AVIAÇÃO);

PP – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO – AEROCLUBE DE SANTA CATARINA (SSKT);

TREINAMENTO PARA SCREENING EMPRESA CHINESA LUCK AIR – BOEING

737;

TREINAMENTO NA CAE GUARULHOS (SP) – NON-NORMAL PROCEDURES

BOEING 737;

Formação profissional

ARQUITETO E URBANISTA – UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI;

PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO EMPRESARIAL – FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS
– FGV;

Idioma

INGLÊS – CCAA – CENTRO DE CULTURA ANGLO AMERICANA;

GOOD HOPE STUDIES – CAPE TOWN, SOUTH AFRICA;

Área profissional

ARQUITETO, PROPRIETÁRIO DA AV HAUS ARQUITETURA AERONÁUTICA,

EMPRESA ESPECIALIZADA EM PROJETOS DE AERÓDROMOS, CONDOMÍNIOS
AERONÁUTICOS E HANGARES.