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Caracterização da acessibilidade e suas relações

com a mobilidade e o desenvolvimento
Erika Cristine Kneib
Licinio da Silva Portugal

Resumo
Este capítulo pretende caracterizar e contextualizar a acessibilidade, bem como indicar
suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento das cidades e metrópoles. Pretende
também realçar que o conceito de acessibilidade, ao explicitar a integração entre trans-
porte e uso do solo, tem sido visto como um instrumento de promoção da mobilidade
sustentável não só no âmbito local mas para todo o território. Por fim, intenciona-se
indicar a tendência de abordagens valorizando o uso da acessibilidade no planejamento,
destacando as escalas espaciais e a formulação de estratégias que influenciem escolhas
na programação de viagens comprometidas com a mobilidade sustentável.

Palavras-chave: acessibilidade , mobilidade sustentável , desenvolvimento , escalas

territoriais, integração, transporte e uso do solo.

4.1. Caracterização da acessibilidade

A acessibilidade é um conceito amplo e antigo. Mesmo quando usado nas áreas de trans-
porte e de planejamento urbano apresenta diferentes definições, que variam de acordo
com o objetivo do estudo, com a natureza do fenômeno, ou com a escala que está em
análise. Essa variação pode ser observada no Quadro 4.1, que traz alguns exemplos
das definições utilizadas em estudos sobre acessibilidade.
Ou seja, a acessibilidade, apesar de estar conectada a uma série de fatores, depende
fundamentalmente da articulação entre os transportes e o uso do solo. Segundo Levinson
(2012), a acessibilidade combina a qualidade do serviço, a capacidade e a configuração
da rede de transportes com as atividades existentes e sua distribuição espacial, indicando
um “trade-off” entre estes fatores. Nesse sentido, o planejamento do uso do solo e dos
transportes, de maneira interativa, envolve pensar no planejamento da acessibilidade
(Cascetta et al., 2013), pois esta se refere à facilidade com que atividades urbanas
podem ser alcançadas a partir de determinada origem ou por determinados indivíduos
em dada localidade (Levinson, 2012; Litman, 2016).

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Quadro 4.1
Definições de acessibilidade
Hansen (1959) Potencial de oportunidades de interação. Medida de distribuição espacial das atividades em
relação a um ponto, ajustadas à habilidade e desejo das pessoas ou firmas em superar a
separação espacial.
Ingram (1971) Característica (ou vantagem) inerente a um lugar com relação à superação de alguma forma de
fricção que se verifica espacialmente (tempo e/ou distância).
Dalvi e Martin (1976) Facilidade com que qualquer atividade pode ser alcançada a partir de um local, a partir de um
determinado sistema de transporte.
Jones (1981) Oportunidade ou potencial para que diferentes tipos de pessoas desenvolvam suas atividades.
Esse potencial ou oportunidade é disponibilizado pelo sistema de transporte e uso do solo.
Handy e Niemeier (1997) Determinada pela distribuição espacial de potenciais destinos, a facilidade de alcançá-los e a
quantidade, qualidade e natureza das atividades encontradas em cada um deles.
Cheng et al. (2007) Facilidade de se alcançar atividades ou lugares de forma eficiente e conveniente, dependendo,
para isso, dos transportes e/ou da proximidade das atividades, ou de ambos, em conjunto.
Curl et al. (2011) Capacidade de as pessoas alcançarem destinos.
Levinson (2012) e Facilidade de alcançar destinos ou atividades.
Parthasarathi (2014)
Jean-Paul Rodrigue (2013) Capacidade de um lugar alcançar ou ser alcançado por diferentes localidades.
Rubulotta et al. (2013) Facilidade de alcançar oportunidades (atividades e destinos, bens e serviços).
Litman (2016) Facilidade de atingir bens, serviços, atividades e destinos, que juntos são chamados de
oportunidades. Consiste no objetivo final do sistema de transporte.

Nesses elementos — transportes e uso do solo — é possível, aos planejadores e ges-

tores urbanos, mais direta e efetivamente intervir e contribuir para o desenvolvimento
da cidade ou metrópole, neste caso entendido como a melhoria de aspectos qualitativos
e quantitativos da localidade em questão. Dessa forma, a habilidade da acessibilidade
em conceber estratégias que integram transportes e uso do solo tem sido considerada
como um dos principais instrumentos de promoção da mobilidade sustentável.
A fim de valorizar esta função da acessibilidade de integração dos transportes com o
uso do solo, sua definição tende a enfatizar a facilidade de alcance de atividades e não
de destinos. Até porque, dependendo do propósito da viagem, podem haver diferentes
destinos para que tal atividade seja realizada, cuja escolha será influenciada pelas
condições de acessibilidade associadas a cada um deles.
Sendo assim, o conceito adotado neste livro define acessibilidade como a facilidade
de alcançar atividades, que reforça seu papel de articulação entre transportes e uso do
solo. Também porque define o destino como uma das escolhas a serem contempladas
na programação das viagens e que pode ser influenciada pela condição da própria aces-
sibilidade. Consequentemente, esta facilidade, fruto da fricção ou impedância vinculada
à acessibilidade, pode ser determinada por estratégias direcionadas ao transporte e uso
do solo, voltadas para aumentar (ou não) tal impedância, com vistas a favorecer (ou
não) as modalidades sustentáveis (ou não sustentáveis).

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Além dos transportes e das atividades que configuram o uso do solo, Abley e Halden
(2013) acrescentam o objeto do deslocamento que demanda a acessibilidade: se pes-
soas ou cargas. Halden (2002) ainda inclui a natureza da acessibilidade, se segue a
lógica individual (ou de segmentos socioeconômicos) ou locacional. Neste livro, o
foco será na acessibilidade das pessoas (e não das cargas) e associada a localidades em
suas diferentes escalas territoriais com base na atividade a ser realizada. Ressalta-se,
entretanto, a relevância da acessibilidade de carga e do planejamento de sua mobilidade
em áreas urbanas e metropolitanas, que, pela sua amplitude, exigem um tratamento
mais aprofundado, o que poderia justificar uma outra publicação específica sobre este
tema (Abreu, 2015).
Se a definição e a conceituação da acessibilidade abrangem uma certa complexidade,
o mesmo se reproduz na sua contextualização e caracterização.

4.2. Contextualização da acessibilidade

A partir da acessibilidade conceituada e delimitada na seção anterior, os diferentes
elementos que compõem este conceito são organizados e relacionados esquematicamente
na Figura 4.1, 3 dos quais são realçados: transportes, uso do solo e escalas espaciais
ou territoriais.

4.2.1. Transporte

Compreende as infraestruturas e serviços destinados a atender as necessidades de des-

locamento da população por meio de diferentes modalidades motorizadas e não moto-
rizadas. De acordo com a Lei Federal de Mobilidade Urbana (Brasil, 2012), dentre as
modalidades não motorizadas, incluem-se os modos suaves, mais sustentáveis, indicados
geralmente para as curtas distâncias, como a pé e bicicleta (esta podendo ser utilizada
também em distâncias médias). Já as motorizadas, indicadas para deslocamentos mais
longos, subdividem-se, segundo a citada lei, em individual, no qual estão presentes os
carros e motos; e coletivo, que abrange os modos de baixa, média e alta capacidade,
sejam sobre pneus, sobre trilhos ou hidroviários.

4.2.2. Uso do Solo

As variáveis, características e definições relacionadas ao termo uso do solo são amplas e

diversificadas. Geurs e van Wee (2004), por exemplo, o denominam de land use system,
incluindo quantidade, qualidade e distribuição espacial das oportunidades (empregos,
escolas, compras, lazer etc.). Na Figura 4.1, com relação ao uso do solo, consideram-se
as características do desenvolvimento urbano e do espaço urbano construído, incluin-
do-se as funções urbanas. Para categorizar o uso do solo, foram utilizados os elementos
Atividades e Ambiente Construído. Neste segundo, foram utilizados os parâmetros dos
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Figura 4.1
A acessibilidade, seus componentes e escalas na articulação
entre transportes e uso do solo.

5Ds adotados por Cervero et al. (2009), que incluem Densidade, Diversidade, Dese-
nho Urbano, Disponibilidade de transporte público e Destinos acessíveis. Para mais
informações, consultar o Capítulo 8.
As Densidades, que dependem da variável em análise — normalmente o número de
residentes ou de empregos divididos pela área -, estarão diretamente relacionadas à área
construída e às atividades desenvolvidas. Já a Diversidade pode ser entendida como um
refinamento da variedade das atividades, em uma área determinada. O Desenho Urbano,
apesar das diversas definições relacionadas, aqui adota um conceito similar ao defendido por
Barnett (1982), considerando principalmente a disposição e forma das cidades, com grande
ênfase para o espaço público e para o sistema viário e sua forma de ocupação e utilização,
com o objetivo de tornar este conjunto de elementos funcional, atrativo e sustentável. Esta
seção merece um grande destaque: é aqui que se inclui o espaço e a infraestrutura necessária

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para o sistema de transporte, seja o não motorizado (a pé e bicicleta), seja o motorizado

(individual ou coletivo). A Disponibilidade de transporte público pode ser avaliada de várias
maneiras, como proximidade de estações, densidade de rotas, distância entre paradas, dentre
outros elementos. Os Destinos acessíveis incluem variáveis como distância e tempo para
expressar a proximidade de atividades a partir de um dado endereço.
O IMTT (2011) destaca que a identificação de tipologias e de padrões de ocupação do
solo dispõe de uma vasta base teórica e de classificação. Nesse contexto, enfatiza que o
conceito de centralidade urbana tornou-se fundamental para a análise, caracterização e com-
preensão das estruturas territoriais, seu funcionamento e planejamento. Consequentemente,
o desenvolvimento de redes de centralidades – nas diversas escalas territoriais – passou a
constituir um dos aspectos estratégicos da estruturação e qualificação do território. Res-
saltam-se, por um lado, algumas similaridades entre os indicadores dos principais tipos de
centralidade (como de proximidade, intermediação e autovetor) com os da acessibilidade
usados na análise e modelagem de redes (Rubulotta et al., 2013). Por outro lado, estas
similaridades também são observadas entre a centralidade e a mobilidade, quando o conceito
de centralidade enfatiza a produção e a atração de viagens em cada localidade, bem como
a sua extensão e mesmo a sua divisão modal (Kneib, 2014), o que reforça o papel da cen-
tralidade de articular os sistemas de transportes e o uso do solo (IMTT, 2011). Mas este é
um grande desafio: usar estes 3 conceitos — acessibilidade, mobilidade e centralidade — de
forma conjunta, possibilitando tratar o mesmo tema por diferentes perspectivas.
Assim, apesar deste livro enfatizar a acessibilidade na promoção da mobilidade sus-
tentável, reconhece-se que uma alternativa bem-sucedida é a de empregar o conceito
de centralidade, como proposto por diferentes autores (IMTT, 2011; Kneib, 2014).
De qualquer maneira, pretende-se aproveitar este conceito neste processo de análise
e formulação de estratégias, principalmente considerando que uma das características
das cidades brasileiras, que afetam negativamente a mobilidade e potencializam ex-
ternalidades negativas, refere-se à concentração excessiva de viagens em determinadas
áreas mais centrais e melhor atendidas por serviços e oportunidades. E o conceito de
centralidade torna-se um instrumento fundamental na reorganização e requalificação
dos espaços urbanos em sintonia com desenvolvimento e mobilidade sustentáveis.

4.2.3. Escalas

Para Gibson et al. (2000), escala é o termo utilizado para referir-se às dimensões es-
paciais, temporais, quantitativas ou analíticas, utilizadas por cientistas para análise
e dimensionamento de objetos e processos. As escalas podem ser categorizadas em
níveis, como micro, meso ou macro, de acordo com o tamanho do fenômeno inves-
tigado. Segundo Lacoste (2004), as diferentes escalas permitem diferentes níveis de
análise, possibilitados pelos diferentes recortes espaciais na realidade. A escala também
é considerada a medida que confere visibilidade ao fenômeno (Castro, 2003). Todavia,
em determinadas escalas, alguns fatores podem não ser visíveis, o que gera a necessidade
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de mudança de escala. Portanto, as escalas espaciais não devem ser fixas. Devem ser
redefinidas e reestruturadas em termos de seu alcance, de seu conteúdo, de sua neces-
sidade e importância relativa.
Com relação à acessibilidade, a escala territorial ganha uma grande relevância.
Para Raffestin (1993), o conceito de território está associado a características políti-
co-administrativas. Já para Andrade (1995), o território associa-se à ideia de uma área
efetivamente ocupada pela população. De qualquer maneira, grande parte dos autores
converge para a definição que o espaço é mais amplo que o território, englobando-o.
Assim sendo, sobre os territórios, existe uma tendência em se organizarem em diversas
escalas, com base numa rede de centralidades, que exigem condições de acessibilidade
adequadas (IMTT, 2011). Na medida em que a acessibilidade é uma poderosa medida
utilizada na análise espacial – influenciando tanto a centralidade (Kneib, 2014) como a
mobilidade (Banister, 2008) –, há uma preocupação com a escolha da escala territorial
apropriada a seus objetivos (Zhou et al., 2012).
Na Figura 4.1, com relação às escalas territoriais, a acessibilidade varia da escala
global à local; da macro à microacessibilidade. Ou seja, no âmbito da acessibilidade, as
diferentes escalas podem ser utilizadas como uma ferramenta metodológica de análise
e proposição de estratégias direcionadas à acessibilidade em busca da mobilidade sus-
tentável. E as escalas podem ainda estar associadas a princípios e a padrões de viagens
que refletem espacialmente condições de acessibilidade favoráveis a uma mobilidade
sustentável.

4.3. Acessibilidade e suas relações com a mobilidade

e o desenvolvimento
Os termos “acessibilidade” e “mobilidade” são frequentemente confundidos e usados
sem uma clara distinção entre eles, embora seja muito importante explicitar as dife-
renças e relações entre estes dois conceitos (Handy, 2002; Rubulotta et al., 2013). Se
a mobilidade, como discutido nos Capítulos 2 e 3, está fundamentalmente associada
às potencialidades de movimento e tipicamente expressa pelas viagens realizadas e
respectivos padrões, atuais e futuros, a acessibilidade está vinculada à facilidade de
alcançar atividades, como descrito na Seção 4.1.
Herce (2009) sugere que a acessibilidade reflete a proximidade de atividades e,
segundo Rubulotta et al. (2013), o potencial de oportunidades para interação, fruto da
distribuição espacial do uso do solo e da oferta de serviços de transportes. Enquanto a
mobilidade resulta das condições de acessibilidade fornecidas (Curl et al., 2011), a aces-
sibilidade, ao estar vinculada à noção de proximidade, inclui um fator de impedância
(em termos de distância, tempo, custo ou mesmo uma função de desutilidade), que é
um componente central da mobilidade, que depende da habilidade física e socioeconô-
mica dos indivíduos em superar tais restrições (Rubulotta et al., 2013). No esquema
apresentado na Figura 4.2, é possível realçar que a articulação entre transporte e uso
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Figura 4.2
Esquema simplificado contemplando os elementos intervenientes na relação
entre acessibilidade, mobilidade e impactos no desenvolvimento sustentável.

do solo estabelece as condições de “acessibilidade” que, em conformidade com as

características dos usuários (que determinam suas necessidades, possibilidades de des-
locamento e alternativas de escolha), promovem a mobilidade praticada em uma dada
localidade em suas diferentes escalas espaciais. Esta mobilidade, inserida em um dado
contexto institucional-cultural, produz seus impactos positivos e negativos, um dos quais
o desenvolvimento urbano. O desejável é que tanto a mobilidade quanto os impactos
estejam comprometidos com a sustentabilidade. Em caso contrário, estratégias devem ser
contempladas para atuar nas condições de acessibilidade e nas escolhas dos usuários na
programação das viagens e consequentes padrões de mobilidade que potencializarão os
impactos positivos e mitigarão os negativos. Ressalta-se que a melhora das modalidades
não sustentáveis, como os automóveis, para determinados destinos e horários, pode
incentivar novas viagens por estas alternativas (em termos modal, espacial e temporal),
afetando as condições de acessibilidade e, naturalmente, os padrões de mobilidade,
como indica a seta tracejada na Figura 4.2.
A intenção deste esquema é o de estabelecer as relações entre a acessibilidade, a mo-
bilidade e respectivos impactos, inclusive no desenvolvimento das cidades e metrópoles,
a fim de distinguir o principal significado e missão de cada um deles, de acordo com um
processo de análise e decisão comprometido com a sustentabilidade, que possa servir
de guia para um maior detalhamento e aprimoramento de seus componentes.
Nesse contexto, esta temática insere-se na vida cotidiana das pessoas que precisam
realizar atividades, muitas das quais não podem ser feitas por meio de serviços de tele-
comunicações, como a internet, o que exige deslocamentos e representa uma necessidade
de mobilidade. O atendimento desta necessidade depende da acessibilidade disponível
e percebida por tais pessoas, bem como pela capacidade de elas superarem possíveis
obstáculos presentes neste acesso. A interseção entre tais elementos – necessidade de

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mobilidade e acessibilidade disponível – leva à mobilidade que é efetivamente praticada,

de acordo com as características físicas e socioeconômicas dos indivíduos de uma dada
localidade, conforme esquema mostrado na Figura 4.3.

Figura 4.3
Relação geral entre atividades humanas, mobilidade, acessibilidade e
estratégias direcionadas à mobilidade sustentável.

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Na mobilidade praticada, a abordagem convencional recai sobre os aspectos quan-

titativos, englobando atributos como quantidade de viagens e velocidade. Porém, com
cidades, metrópoles e regiões com sistemas de planejamento desarticulados, é notório
que se tem caminhado para situações de crescente imobilidade. Nesse sentido, e fruto
da crescente preocupação com a sustentabilidade, deve-se focar não só nos aspectos
quantitativos da mobilidade, como também nos qualitativos. Os atributos, desta forma,
devem evoluir para incluir a mobilidade inclusiva, justa, segura, verde, produtiva e com
qualidade, ou seja: a mobilidade sustentável, como sugerido no Capítulo 3.
Se a mobilidade praticada não for compatível com a mobilidade sustentável, devem
ser adotadas estratégias de acessibilidade (transporte e uso do solo) de forma a pos-
sibilitar que a mobilidade praticada seja revestida de atributos qualitativos (ver Capítulo
3), construindo-se uma relação entre atividades, mobilidade, acessibilidade e estratégias
direcionadas à mobilidade sustentável que leve ao desenvolvimento desejado para deter-
minada cidade ou metrópole. Com esse propósito, a acessibilidade, ao estar vinculada a
uma impedância, pode ser usada na formulação de estratégias para favorecer, em cada
escala espacial, as escolhas mais sustentáveis na programação das viagens, não só em
termos das modalidades como em termos espaciais (destinos e itinerários) e temporais
(horários).

4.4. Escalas espaciais

A acessibilidade encontra-se no centro das preocupações para se alcançar uma forma
urbana que seja ambientalmente sustentável, socialmente equitativa e inclusiva (ONU-
-Habitat, 2013). Conforme destaque anterior, há uma tendência dos territórios se
organizarem em diversas escalas, com base numa rede de centralidades, que exigem
condições de acessibilidade adequadas (IMTT, 2011). Na medida em que a aces-
sibilidade é uma poderosa medida utilizada na análise espacial, diversos estudos se
preocupam com a escolha da escala territorial apropriada a seus objetivos (Zhao et
al., 2011; Zhou et al., 2012).
Um novo paradigma de planejamento, como já citado, requer uma análise mais
abrangente da acessibilidade (Litman, 2016), inclusive espacial, que contemple todo o
território urbano. No sentido de estabelecer as estratégias direcionadas à acessibilidade
em busca de uma dada mobilidade, deve-se contemplar outros níveis da escala espacial,
além da global ou macro.
Inicialmente, as escalas se diferenciam entre si pela sua extensão geográfica, variando
dentro de um espectro, que tem como extremos opostos uma área mais restrita, normal-
mente denominada como escala local (Spiekermann et al., 2011), denominada ainda
como de vizinhança ou microscópica (Jones e Lucas, 2012), ou mesmo de quadra ou
de edificação (Balta et al., 2012), até uma área mais abrangente, conhecida como escala
global (Spiekermann et al., 2011), de nível estratégico (Jones e Lucas, 2012), regional
(Hickman et al., 2010) ou macroscópica (Zegras, 2005), intermediadas pela escala
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mesoscópica (Zegras, 2005). Considerando-se a variedade de nomenclaturas existentes

para lidar com a questão das escalas territoriais, entende-se que a escala global abrange
a acessibilidade aqui denominada como macroscópica e que a escala local admite pelo
menos duas configurações distintas, envolvendo uma acessibilidade do tipo micros-
cópica e outra do tipo mesoscópica, dependendo do tamanho da região considerada.
Assim, pressupõe-se que na escala microscópica – com base em ampla revisão
bibliográfica registrada nos Capítulos 5, 8 e 9 – as 5 dimensões do ambiente construído
determinam condições de acessibilidade que favorecem o transporte não motorizado e,
quando articuladas com uma estação de transporte público de maior capacidade, como
recomenda o conceito TOD, tendem a promover as modalidades sustentáveis. Nesse
contexto, pode-se estender esta lógica para as outras duas escalas: a macroscópica e a
mesoscópica, que é um dos desafios do procedimento proposto no livro, a partir de prin-
cípios derivados da sustentabilidade observados na literatura consultada. Um aspecto
fundamental dessa concepção é o de estabelecer o uso do solo e uma rede de transportes
com capacidade de prover acessibilidade em todas as escalas comprometidos com a
mobilidade sustentável (Curtis, 2008; Bigotte et al., 2010; Kneib, 2014) (Figura 4.4).
Micro
A escala microscópica permite que a acessibilidade ocorra a pé ou mesmo por bici-
cleta, o que a torna muito sensível ao ambiente construído, tipicamente representado
pelas 5 seguintes dimensões: densidade e diversidade de uso do solo, desenho urbano,
disponibilidade de transporte público e destinos acessíveis, conforme sugerido por
Cervero et al.(2009).
Meso
Enquanto a escala mesoscópica, pela sua maior extensão, inclui também os meios
motorizados de transportes, se referindo tipicamente a um bairro, a uma região adminis-
trativa ou mesmo a um município periférico, dependendo tanto do tamanho e da forma
da metrópole quanto da densidade da rede estrutural.
Macro
Já a escala macroscópica abrange toda a cidade ou região metropolitana e seu princi-
pal requerimento consiste na disponibilidade de redes de transportes adequadas (Jones e
Lucas, 2012), com a integração multimodal (Spiekermann et al., 2011), para promover
maior facilidade de acesso aos destinos ao longo do território (Vasconcellos, 2000).
Destaca-se o princípio de equidade (CAF & ONU-Habitat, 2014), a fim de garantir
uma melhor distribuição no espaço da acessibilidade por meio de uma rede estrutural
de transporte público de maior capacidade, estimulando o uso desta modalidade.
Em conformidade com os objetivos da sustentabilidade, como já citado, considera-se
que a delimitação das localidades, nas escalas meso ou micro, que configuram o terri-
tório urbano em análise, assume um papel fundamental. Elas devem ser estabelecidas
em sintonia com as diretrizes do plano diretor e, desejavelmente, seguir critérios para a
construção de cenários que reflitam o interesse público, um projeto de desenvolvimento
para a cidade (ou metrópole) e estimulem a participação dos atores intervenientes
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Figura 4.4
Acessibilidade, e suas escalas espaciais, comprometida
com a mobilidade sustentável.

(GIZ, 2014). Nas escalas micro e meso, espera-se que a localidade tenha uma autonomia
e uma oferta de infraestrutura de transporte e de atividades-oportunidades-empregos
equilibrada e compatível com as necessidades dos moradores, potencializando as viagens
mais curtas e a propensão ao uso do transporte não motorizado e ao transporte público
de menor capacidade, complementarmente atento a medidas de desestímulo ao uso dos
automóveis.
Nas cidades brasileiras, em particular nas suas metrópoles, fruto das desigualdades
existentes, as condições de acessibilidade defendidas nas 3 escalas são fundamentais,
levando-se em conta que tipicamente, e diferentemente do que ocorre nas cidades mais
avançadas e com melhor qualidade de vida, verificam-se:

• Na escala macroscópica, a falta de uma rede de transporte público de maior

capacidade e operada em via segregada, que cubra equitativamente todo

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o território, integrada às modalidades de menor capacidade e compatível

com um projeto de desenvolvimento sustentável para toda a área urbana ou
metropolitana.
• Na escala mesoscópica, localidades com infraestruturas e serviços (inclusive os
de transportes e o viário) e oportunidades (como os empregos) concentrados
nas localidades mais centrais e com populações de maior poder aquisitivo, que
caracterizam uma desigualdade espacial. Esta situação leva a um monocentrismo,
que alguns defendem por concentrar viagens em corredores radiais, justificando
modais de maior capacidade, o que muitas vezes não ocorre nas metrópoles
brasileiras, como no Rio de Janeiro, acentuando ainda mais as restrições de
acessibilidade e suas externalidades negativas.
• Na escala microscópica, um ambiente construído não estruturado com uma
ocupação desordenada e não conectado às estações de transporte público.

O que justifica uma abordagem que valorize a articulação entre os níveis local (micro
e meso) e global (macro), os princípios de integração, equidade e autonomia, bem como
as modalidades sustentáveis. Ou seja, na escala macro, a rede estruturante potencializa
uma maior coesão das localidades, fomenta e fortalece centralidades, consolidando a
rede urbana, bem como, para as viagens mais longas, o uso das modalidades de trans-
porte público mais produtivas socialmente, além de mais seguras e não poluentes. Já nas
escalas micro e meso, espera-se que a localidade tenha uma autonomia e uma oferta de
infraestrutura de transporte e de atividades-oportunidades equilibrada e compatível com
as necessidades dos moradores, potencializando as viagens mais curtas e a propensão
ao uso do transporte não motorizado e do transporte público de menor capacidade.
Trabalhar nessa direção para reverter este quadro é uma exigência no sentido de res-
gatar condições de acessibilidade que incentivem escolhas orientadas a uma mobilidade
mais sustentável.

4.5. Acessibilidade influenciando escolhas e padrões de viagens

sustentáveis
Há um elo entre acessibilidade e mobilidade que são as escolhas que envolvem a neces-
sidade e a programação das viagens e determinam os seus padrões que podem ser ou
não sintonizados com a sustentabilidade. Entender estas relações é fundamental para se
estabelecer as estratégias mais indicadas na busca da mobilidade sustentável. Conside-
rando que, segundo Litman (2016), a acessibilidade depende da qualidade de serviço das
modalidades disponíveis no espaço (destinos) e no tempo (horários), influenciada pela
configuração e capacidade da rede de transporte (motorizada e não motorizada) e pela
proximidade de atividades (uso do solo), dentre as escolhas, destacam-se a realização
das viagens, o destino, o horário e a modalidade que são mais sensíveis a estratégias
voltadas ao planejamento urbano e ao transporte.
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Banister (2008) apresenta estratégias que afetam as condições de acessibilidade com

vistas a incentivar mudanças nas escolhas e nos respectivos padrões de viagens, consi-
derando: a) reduzir a necessidade de viagens com foco nas motorizadas (realizando as
atividades por meio de tecnologias de telecomunicação, como a internet), b) incentivar
a transferência do automóvel para modalidades mais sustentáveis, c) reduzir o compri-
mento das viagens pela adoção de políticas de uso do solo e de um ambiente construído
que aproxime as atividades e estimule o transporte não motorizado, e d) aumentar a
eficiência no sistema de transporte. Nesta mesma direção, Dalkmann e Brannigan (2007)
destacam as estratégias: evitar a realização de viagens ou reduzir a sua extensão, mudar
para modos sustentáveis. Estas estratégias contemplam ações nos transportes e no uso
do solo, como também em tecnologia, envolvendo fundamentalmente mudanças nas
escolhas da realização (ou não) da viagem bem como da modalidade a ser utilizada.
Nas cidades brasileiras, no que diz respeito a “evitar a realização de viagens”, se,
por um lado, é importante considerar estratégias com este propósito, por outro, há um
grande contingente da população que não tem acesso às tecnologias que viabilizam
realizar a atividade sem efetuar o deslocamento, o que se agrava quando esta parcela
populacional também não dispõe de acessibilidade física e financeira para fazer sua
viagem. Neste contexto, as restrições voltadas para facilitar a acessibilidade, por meio
de ações de integração entre transportes e uso do solo, tornam-se fundamentais para
proporcionar a inclusão social e espacial destas comunidades. Para realçar este quadro,
Motte-Baumvol e Nassi (2012) observaram que a taxa de imobilidade na cidade do Rio
de Janeiro atinge 46%, ou seja, cerca de metade das pessoas entrevistadas na pesquisa
declarou que não fizeram viagens no dia prévio à pesquisa, envolvendo predominante-
mente os segmentos de menor renda.
Quanto a “evitar as distâncias longas”, isto representa um grande desafio, parti-
cularmente em nossas metrópoles, não só pelo tamanho delas mas por tipicamente
concentrarem a oferta de serviços, infraestruturas e oportunidades, como emprego, em
localidades mais centrais e ocupadas pelos segmentos mais ricos da população. Este
desequilíbrio, que reflete a desigualdade existente no Brasil também na ocupação do
território urbano, impõe, às comunidades da periferia e mais pobres, grandes distâncias
a vencer, muitas vezes em condições precárias. Ou seja, se as estratégias que buscam
melhorar as condições de acessibilidade, integrando transporte e uso do solo, são
naturalmente complexas, nas metrópoles brasileiras ainda precisam vencer resistências
de determinados grupos mais poderosos que se opõem a mudanças. Sobre este tema, o
planejamento, fortalecimento e consolidação de centralidades, na busca por uma rede
urbana equilibrada, torna-se uma estratégia de grande importância.
Já o mudar em cidades brasileiras não se refere normalmente apenas ao automóvel,
mas também ao transporte público baseado em modalidades rodoviárias, quando
operando de forma desorganizada, com capacidade insuficiente para atender a escala da
demanda de viagens existente no corredor, com material rodante antigo e com tecnologia
ultrapassada. Tal mudança deveria ser orientada às modalidades de maior capacidade e
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 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

com energia limpa, incluindo-se ainda mudar o atual modelo de financiamento do sis-
tema, evoluindo-se para um modelo com fontes de financiamento extratarifárias, para
que se viabilize um avanço efetivo na qualidade do sistema e do serviço.
Quanto às tecnologias, além das de telecomunicação, bem como as destinadas a
melhorar a performance veicular, também devem contemplar aquelas — como sistemas
inteligentes e GPS — direcionadas a informar aos usuários, formando uma base de
apoio à escolha de destinos, horários, modalidades e, no caso do uso de automóveis,
itinerários e instalações de estacionamentos a utilizar.
Outras publicações preocuparam-se em identificar e classificar as estratégias, co-
brindo diferentes aspectos (Brog et al., 2004; Portugal, 2005; Banister, 2008) inclusive
incluindo campanhas de marketing e participação e conscientização da população. Neste
livro, como já citado, o foco das estratégias será a acessibilidade e as ações integradas
entre transportes e uso do solo.
Neste sentido, e levando em conta as práticas bem-sucedidas observadas na biblio-
grafia consultada (Brog et al., 2004; Banister, 2008), pretende-se incluir, além da es-
colha modal e a associada a realização do deslocamento, outras escolhas envolvidas na
programação das viagens, como o destino e o horário, abrangendo as alternativas mais
sensíveis a estratégias voltadas ao planejamento urbano e ao de transporte.
Além disto, e a partir dos princípios e condições de acessibilidade associados a cada
uma das 3 escalas territoriais e respectivos indicadores, são recomendadas algumas
estratégias compatíveis com as nossas especificidades e que devem ser contempladas,
como mostrado esquematicamente na Figura 4.5 e descritas sucintamente a seguir:

• Organização das centralidades buscando uma distribuição espacial mais equili-

brada das atividades e dos fluxos de viagens ao longo do território (macroescala)
(IMTT, 2011; Kneib, 2014; Burgalassi e Luzzati, 2015).
• Concepção e implementação de rede estruturante de transporte público, baseada
em modalidades de maior capacidade e operada em via segregada, cobrindo todo
o território de maneira equitativa e integrada, favorecendo-se a intermodalidade
(macroescala) (NSW Government, 2013; Litman, 2013; Manaugh et al., 2015).
• Concepção e implementação de rede viária capacitada, qualificada e regulamen-
tada para atender aos seus múltiplos usuários, priorizando os mais frágeis, como
os não motorizados, e o transporte coletivo em relação ao tráfego veicular indi-
vidual (macroescala) (Laplante e McCann, 2008; Ministério das Cidades, 2015).
• Concepção e implementação de localidades com autonomia e articuladas a todo
o espaço urbano, fortalecendo uma rede de centralidades, garantindo a oferta
de atividades, oportunidades e empregos para atender as principais necessidades
da sua população, bem como infraestrutura e serviços de transportes para pos-
sibilitar os seus deslocamentos internos e sua integração às estações da rede
estruturante de transporte público (escalas locais: meso e micro) (Herce, 2009;
Kneib, 2014; Rivas, 2014).

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 Caracterização da acessibilidade e suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento

Figura 4.5
Algumas estratégias de acessibilidade derivadas de suas escalas espaciais com foco
na mobilidade sustentável.

Mam Men Mip

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 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

• Concepção e implementação de localidades no entorno das estações da rede

estruturante de transporte público com ambiente construído que favoreça e
incentive o transporte não motorizado e a intermodalidade (escalas locais: meso
e micro) (Cheng e Agrawal, 2010; Victoria Transport Policy Institute, 2015).
• Política de preço aplicada ao transporte público (política de financiamento do
transporte público que inclua fontes extratarifárias e que permita a efetiva melhoria
da qualidade do serviço, contemplando ainda tarifas compatíveis com o nível de
renda da população, tarifas diferenciadas para incentivar o uso de modalidades
mais sustentáveis, bem como de horários e sentido de operação menos carregados).
e também ao transporte individual (pedágios e tarifas de estacionamentos para
desestimular o uso dos automóveis, em especial em áreas e horários críticos) (es-
calas: macro, meso e micro) (Viegas, 2001; IPEA, 2013; Mello e Portugal, 2017).

Além destas, como já citado, devem ser contempladas estratégias voltadas para
avanços tecnológicos nos transportes (não só para aumentar a eficiência energética
dos veículos e de seus efeitos ambientais, como para aumentar a capacidade gerencial
e operacional dos sistemas de transportes e ainda fornecer aos usuários informações
que apoiem escolhas mais adequadas), bem como em telecomunicações, possibilitando
a realização de atividades sem a necessidade da viagem (escalas: macro, meso e micro)
(Goldman e Gorham, 2006; Litman, 2016 ).
Naturalmente, outras estratégias podem ser contempladas de acordo com as carac-
terísticas locais. Assume-se que o sucesso destas estratégias pressupõe um contexto
institucional, social, cultural e político que valorize o conhecimento e o planejamento
como instrumentos de mudança, a participação e conscientização da população no
exercício da cidadania e em escolhas sintonizadas com o interesse público e sustentável.
De acordo com estrutura apresentada na Figura 4.5, é possível chegar as estratégias
levando em conta os indicadores de acessibilidade que se mostrarem deficientes e que
deveriam ser melhorados. Entretanto, a referência a ser usada — para determinar se
tais estratégias são necessárias e quais delas são as mais indicadas — deveria ser a
mobilidade. Ou seja, se os padrões atuais de mobilidade atendem ou não as metas
comprometidas com a sustentabilidade.
Neste sentido, em termos acadêmicos e práticos, um desafio é relacionar tais estraté-
gias com os indicadores e respectivos atributos da mobilidade sustentável (ver Capítulo
3), a fim de se estabelecer um nexo causal entre estes dois componentes fundamentais e
inseri-los em um processo de análise que contribua para se alcançar os objetivos de um
plano e de um estudo comprometidos com a sustentabilidade, conforme é a pretensão
deste livro e segundo concepção formulada sucintamente no Capítulo 5.
Uma proposta exploratória é apresentada esquematicamente na Figura 4.5, des-
tacando a seguir alguns elementos que podem contribuir nesta direção.

• Quanto à realização das viagens, principalmente no que se refere ao seu déficit,

as taxas de imobilidade determinariam locais, segmentos socioeconômicos e tipo
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 Caracterização da acessibilidade e suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento

de atividades que deveriam ter suas condições de acessibilidade (transporte, uso

do solo e políticas de preço) melhoradas para eliminar possíveis obstáculos físicos
e financeiros (ou por serviços de telecomunicações para que as atividades sejam
realizadas sem deslocamento ou ainda, desejavelmente, aumentando o nível de
renda e o poder aquisitivo dos segmentos mais carentes financeiramente).
• No que diz respeito à escolha do destino, ela tende a se justificar em localidades com
centralidades excessivas e desequilibradas espacialmente, sugerindo uma demanda
de viagens incompatível com a infraestrutura, serviços e oportunidades disponíveis.
Estas localidades poderiam ter as suas condições de acessibilidade melhoradas ou
não, com base no conceito de centralidade, nas escalas global e local.
• O mesmo em relação a escolha do horário, assumindo uma concentração das
viagens em horários de pico, o que sugere centralidades excessivas e uma dis-
tribuição desequilibrada das atividades ao longo do território. Mais uma vez, o
conceito de centralidade deveria ser considerado e as condições de acessibilidade
deveriam ser alteradas nas 3 escalas de acessibilidade.
• Levando-se em conta que as condições de acessibilidade influenciam as escolhas
envolvidas na programação das viagens e considerando-se que a acessibilidade
impõe uma dada impedância a ser vencida, o desafio na formulação das es-
tratégias (transportes e uso do solo) é como usar tal impedância para incentivar
escolhas e consequentes mobilidades sustentáveis, ressaltando-se que tais escolhas
podem englobar não só a modalidade como o destino, o horário e mesmo se
viaja ou não para realizar determinada atividade.
• Sobre a escolha da modalidade em que escalas espaciais são fundamentais para
determinar locais e modalidades cujas condições de acessibilidade devem ser
favorecidas ou não. Por outro lado, os indicadores de mobilidade que expressam
a divisão modal colaboram para responder a tais questões.

Por fim, cabe ressalvar o que tem sido verificado tanto no âmbito local, em particular
na microacessibilidade, por alguns estudos que comprovam a influência do ambiente
construído em reduzir o número de viagens por automóveis, como também aumentar
as viagens feitas por modos não motorizados e públicos (Cervero et al., 2009; Ewing e
Cervero, 2001; McKibbin, 2011). O mesmo no âmbito global quanto à influência da
estrutura espacial das metrópoles em custos sociais e ambientais (Veneri, 2010). En-
tretanto, estes resultados variam e pesquisas devem continuar sendo feitas (Salon, 2015),
principalmente com vistas a se estabelecer a relação entre tais condições com a mobi-
lidade e a sustentabilidade, como pretende o procedimento proposto.
Há ainda um segundo grupo de escolhas que é mais direcionado a estratégias vincu-
ladas aos sistemas viário e de estacionamento destinadas ao usuário dos automóveis.
Em ambos os casos, a análise da situação de acessibilidade no contexto global e local
deveria recorrer aos indicadores de acessibilidade apresentados no bloco II deste livro
com algumas aplicações no bloco III.

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 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

4.6. Considerações finais

Este capítulo, ao trazer uma caracterização da acessibilidade e suas relações com a
mobilidade e o desenvolvimento, procurou destacar as diferentes definições do termo
acessibilidade em um contexto que o conecta a uma série de fatores. Dentre esta gama
de fatores, têm destaque o transporte e o uso do solo, elementos sobre os quais é possível
aos planejadores e gestores urbanos mais direta e efetivamente intervir para favorecer
o desenvolvimento de cidades e regiões.
Sendo assim, o conceito adotado neste livro define acessibilidade como a facilidade
de alcançar atividades, que reforça seu papel de articulação entre transportes e uso do
solo, focado na acessibilidade das pessoas e associado a localidades.
É fato que um novo paradigma de planejamento requer uma análise mais abran-
gente da acessibilidade, inclusive espacial, que contemple o território urbano em sua
plenitude, de forma integrada. No sentido de estabelecer as estratégias direcionadas à
acessibilidade em busca de uma determinada mobilidade, deve-se contemplar outros
níveis da escala espacial, além da global ou macro, destacando-se a necessidade de uma
abordagem multiescalar.
Diante de diversas nomenclaturas existentes para lidar com a questão das escalas
territoriais, entende-se que a escala global abrange a acessibilidade aqui denominada
como macroscópica e que a escala local admite pelo menos duas configurações distintas,
envolvendo uma acessibilidade do tipo microscópica e outra do tipo mesoscópica,
dependendo do tamanho da região considerada.
É um desafio relacionar tais estratégias com os indicadores e respectivos atributos
da mobilidade sustentável (Capítulo 3), a fim de se estabelecer um nexo causal entre
estes dois componentes fundamentais e inseri-los em um processo de análise que con-
tribua para se alcançar os objetivos de um plano e de um estudo comprometidos com
a sustentabilidade, conforme é a pretensão deste livro e segundo concepção formulada
no Capítulo 5.
De uma maneira sintética, pode-se enfatizar que a articulação entre transporte
e uso do solo estabelece as condições de acessibilidade que, em conformidade com
as características dos usuários, promovem a mobilidade em uma dada localidade
em suas diferentes escalas espaciais. Esta mobilidade inserida em um dado contexto
institucional-cultural produz seus impactos positivos e negativos, um dos quais o
desenvolvimento, seja urbano, seja metropolitano ou regional. Ou seja, as condições
de acessibilidade — transportes e uso do solo — nas suas diferentes escalas devem
buscar promover uma mobilidade comprometida com a sustentabilidade, gerando,
consequentemente, o desenvolvimento.
Tem-se como pressuposto que as escalas, os princípios e diretrizes estabelecidos
refletem condições de acessibilidade que estimulam uma mobilidade mais sustentável
e que esta promove o desenvolvimento sustentável. No âmbito local – na microaces-
sibilidade – os esforços devem caminhar na busca de um ambiente construído que

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 Caracterização da acessibilidade e suas relações com a mobilidade e o desenvolvimento

influencie diretamente a redução do número de viagens por automóveis, e ao mesmo

tempo incentive as viagens feitas por modos não motorizados e públicos. O mesmo no
âmbito global, quanto à influência da estrutura espacial das metrópoles na redução de
custos sociais e ambientais.
Alguns casos bem-sucedidos (ver Seção 14.6 deste livro) ressaltam como fundamental
a presença articulada de uma forma urbana e uma rede estruturante de transporte pú-
blico integrada que proporcionem uma acessibilidade equitativa em todo o território
(escala macro), com localidades autônomas, dispondo de infraestrutura, serviços e
oportunidades para atender as necessidades básicas de seus moradores (escala me-
so) e um ambiente construído orientado às modalidades sustentáveis (escala micro).
E mais, a concepção e a implantação de tais condições de acessibilidade exigem uma
cultura de planejamento e um marco institucional qualificados para cumprirem com
suas atribuições.
Considerando-se que as condições de acessibilidade influenciam as escolhas das
viagens e consequentemente a mobilidade, e considerando-se que a acessibilidade impõe
uma dada impedância a ser vencida, o desafio na formulação das estratégias de trans-
portes e uso do solo é como usar tal impedância para estimular escolhas direcionadas
a uma mobilidade mais sustentável.
Mas o desafio não para por aí. Se, por um lado, as estratégias de acessibilidade devem
promover escolhas sustentáveis na programação das viagens (que transcendem a escolha
modal), por outro lado, devem também incentivar mudanças de comportamento por
parte da população, o que contempla outras ações complementares direcionadas à sua
conscientização e educação.
Devido às especificidades e complexidade do tema, estes resultados variam e pes-
quisas devem continuar sendo desenvolvidas, principalmente com vistas a se estabelecer
a relação entre tais condições de acessibilidade com a mobilidade e a sustentabilidade,
como destacam as abordagens e os procedimentos aqui propostos.

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