OS NOVOS ESPAOS

DA MOBILIDADE*
JACQUES LVY
Universidade de Reims
e Instituto de Estudos Polticos de Paris

Pode-se definir a mobilidade como a relao social ligada mudana de lugar, isto , como o
conjunto de modalidades pelas quais os membros de uma sociedade tratam a possibilidade de eles
prprios ou outros ocuparem sucessivamente vrios lugares. Por esta definio, exclumos duas
outras opes: aquela que reduziria a mobilidade ao mero deslocamento (COUTRAS, 1999),
eliminando assim as suas dimenses ideais e virtuais, e aquela que daria um sentido mito geral a
este termo, jogando com as metforas (tal como a mobilidade social) ou com extenses
incontroladas (a comunicao, por exemplo).
Este trabalho, aps algumas precises metodolgicas, consiste em analisar prticas de
mobilidade segundo vrios aspectos e em se voltar para um olhar mais sinttico a fim de propr
alguns instrumentos operacionais de classificao.
A mobilidade como fato social total
A mobilidade considerada aqui como uma relao social de grande riqueza, engendrada por
uma realidade que se pode estabelecer como um problema: no espao das sociedades, a
existncia de distncias entre objetos e operadores de todos os tipos cria um risco de separao e
de desconexo antinmicas com a interao social. Logo, aparece uma soluo: colocar em
relao os lugares que engendram essas distncias.
Mobilidade e urbanidade
A telecomunicao se apresenta como uma alternativa vlida mobilidade; no entanto, tudo
mostra (ASCHER, 1995) que as dinmicas contemporneas do espao proporcionam cada vez
mais um lugar para os encontros fsicos diretos, em particular nas atividades menos programveis
e mais criativas. Alm disso, a reduo dos custos de transporte e a facilidade crescente de
relao entre um lugar e qualquer outro do planeta permitem um crescimento das mobilidades em
grande escala segundo um tempo mais paralelo do que concorrente ao das TIC1. verdade
tambm que a co-presena (a produo tendencial de um espao de dimenso zero expresso na
geometria por um ponto) constitui uma segunda alternativa mobilidade. Se a substncia for
societal e a escala for local (LVY, 1994), a resposta concreta a cidade. Contudo, a realizao
* Artigo publicado com o ttulo original de Les Nouveaux Espaces de la Mobilit , em Bonnet, M. e Desjeux, D. Les Territoires de
la Mobilit. Paris, Presses Universitaires de France (2000). Traduo: Rogrio Haesbaert e Sylvain Souchaud.

Tecnologias da informao e da comunicao.

prtica da urbanidade passa pela existncia de vrios lugares to interrelacionados quanto

possvel, a fim de que tudo ocorra como se eles constitussem um nico lugar. A tcnica mais
eficaz para tornar a mobilidade suprflua se encontra justamente na prpria mobilidade. A
urbanizao , por princpio, portadora de um crescimento das mobilidades intra-urbanas.
Dessas observaes decorre a idia de que o campo da mobilidade considervel e est em
expanso. Essas observaes, que se referem s linhas fundamentais das sociedades
contemporneas (sua dominncia) no devem ser esquecidas no momento em que so
abordadas as questes mais especficas da produo de bens sociais e da organizao social desta
produo.
Quais as distncias para a mobilidade ?
Permanecemos ainda tributrios da tirania euclidiana (LVY, 1998), que tem a vantagem de
oferecer um instrumento cmodo e universal mas que corre permanentemente o risco de nos fazer
perder de vista a pluralidade das mtricas. Distncias-custo, distncias-tempo e todas as
distncias complexas que dependem do poltico, das relaes sociais ou do psquico no devem
mais ser colocadas numa posio hierrquica inferior. No so deformaes do verdadeiro
espao mas outras faces igualmente essenciais de uma verdade sofisticada. Assim, quando se
pergunta aos usurios do automvel e dos transportes pblicos, fica claro que os adeptos de um e
do outro no definem o tempo da mesma maneira, simplesmente porque, sabemo-lo desde
Leibniz, o tempo (assim como o espao) no se pode dissociar de seu contedo, que tambm
seu continente.
Suponhamos a concorrncia entre duas modalidades de transporte entre duas cidades: o avio,
com um vo de durao em princpio de 1 h 15, e um trem rpido que leva 4 h 30. Dados os
respectivos tempos de acesso, o tempo total por avio ser, digamos, de 3 h 30, e por trem, 5 h
15. Contudo, essa vantagem de 1 h 45 para o avio paga-se com uma fragmentao do tempo (o
prprio tempo de vo e segmentado pelas fases de decolagem e pouso, pelas zonas de turbulncia
e pelos servios de bordo) e com importantes riscos de atraso. Por conseguinte, a concorrncia se
organiza entre um tempo mais curto mas perdido e um tempo mais longo mas no totalmente
dedicado prpria mobilidade. De fato, muito revelador constatar o contraste entre a postura,
geralmente ativa, segundo um emprego do tempo pr-organizado dos usurios do TGV 2 e a
incrvel importncia dada pelos passageiros dos vos areos, que muitas vezes so executivos de
alto nvel de educao e muito ocupados, ao ato de folhear as revistas da companhia.
O par rede/territrio constitui um bom instrumento para distinguir duas grandes famlias de
mtricas. As cidades de hoje so espaos com velocidades mltiplas (ASCHER, 1995 ; LVY,
1997), o que indito. Esta superposio das mtricas constitui um desafio para as nossas formas
habituais de abordar o espao. Vrias redes se imbricam, como tambm redes (topolgicas, que
criam a descontinuidade) com territrios (topogrficos, que engendram a continuidade). Num
certo nvel, a densificao das redes produz territrios, territrios muito diferentes na medida em
que se trata da articulao (caminhada + nibus + bonde + metr + trem, por exemplo) das
escalas ou de sua fuso pelo automvel. Esses territrios e essas redes no podem ser apreendidos
com os mesmos instrumentos. As medidas morfolgicas do espao construdo do conta
muito bem dos primeiros, enquanto que as segundas implicam medidas funcionais adaptadas.
Estes mtodos mais se conjugam do que se somam. Com efeito, a anlise das redes permite
ressaltar proximidades que de outra forma ficariam invisveis (como os laos Paris-Dorsal
Europia resistem travessia do deserto da Picardia ou da Champagne) mas, ao contrrio, a
continuidade ou quase continuidade do construdo pode dar a iluso de um sistema urbano
2

Trem de grande velocidade francs (N.T.).

integrado (por exemplo, o conjunto Nova York + Filadlfia), embora, por um lado, trate-se
apenas de justaposio.
As relaes sociais de mobilidade
Podemos considerar a mobilidade como um sistema de movimentos potenciais, mais ou menos
atualizados, que denominaremos virtualidades. Podemos classificar estas virtualidades segundo
trs categorias. A mobilidade torna-se possvel porque existe uma oferta de mobilidade, a
acessibilidade. A mobilidade efetiva por que os seus operadores possuem uma competncia de
mobilidade. A mobilidade tem sentido porque, no quadro do domnio do espao, ela entra na
composio do capital social dos indivduos.
A mobilidade como possibilidade : virtualidade 1
Como possibilidade, a mobilidade pode ser considerada atravs da acessibilidade, isto , da
oferta de mobilidade atravs da oferta de transporte. Na sua pesquisa de indicadores de
acessibilidade, vista como componente da urbanidade, a equipe VillEurope foi levada
reconstruo dos dados em funo de outras lgicas alm daquelas do transportador.
Assim, apontar a hora de pico como sntese da oferta pode ser discutvel numa poca em que
os deslocamentos domiclio-trabalho representam uma parte ao mesmo tempo minoritria e
descrescente da totalidade dos deslocamentos efetuados. Na pesquisa da VillEurope3 havia sido
decidido considerar o nmero mdio de servios por vinte e quatro horas, durante trezentos e
sessenta e cinco dias. A qualidade do servio fora das horas de trabalho, noite, por exemplo,
encontra-se, por conseguinte, valorizado. Alm disso, a nfase colocada nas grandes massas
muitas vezes tem como resultado o interesse apenas nas iscronas centro-periferia. Pelo contrrio,
parece til no pr-julgar a forma urbana pois, por um lado, pode-se considerar que uma
cidade permite at certo ponto a cada citadino fabricar a sua cidade e que, justamente, a oferta
de mobilidade constitui um instrumento decisivo dessa margem de liberdade. Por fim, a anlise
da oferta de mobilidade deve se afastar de uma viso tecnicista da intermodalidade. A
acessibilidade pode com certeza se adaptar a mudanas de modos ; veremos que mtricas
automobilsticas e mtricas pedestres no produzem a mesma forma de relao com a cidade
e, assim, no oferecem o mesmo servio de mobilidade e, logicamente, no so percebidas como
intercambiveis pelos usurios.
Numa cidade, essa dimenso material da mobilidade tem muito a ver com o que se poderia
chamar de urbanidade a priori, isto , a estrutura espacial fundamental de um espao urbano.
Trata-se, de fato, da possibilidade de uma inter-acessibilidade entre os diferentes lugares que
compem a cidade. Ora, a possibilidade para um citadino de ligar-se com o resto da rea urbana
constitui um componente importante da sua mobilidade, sem que isso se traduza necessariamente
em deslocamentos para todos os lugares acessveis e, obviamente, no a todo instante. Portanto,
no somente pela medio dos deslocamentos efetivos que se pode avaliar este poder sobre os
lugares. Se compararmos uma cidade que dispe de quinze salas de cinema com uma cidade que
tem cento e cinqenta, nos dois casos um citadino pode ir cada semana ver um filme diferente. A
diferena entre as duas situaes somente aparecer ao estudarmos simultaneamente a oferta e a
demanda. Perceberemos ento que, mesmo quando no saem de casa, os habitantes das duas
cidades no tm, e no podem ter, a mesma relao com o cinema. A variedade da escolha, entre
3

VillEurope, Urbanit et europanit, PIR Villes-CNRS, 1995 MtroParis, PIR Villes-CNRS, 1998. As anlises que se seguem
provm em parte dessa pesquisa.

os bens ou servios, mas tambm entre os lugares que podem apresentar um interesse qualquer
para o consumidor de mobilidade, revela-se ento decisiva. O que importa, definitivamente, a
relao triangular entre o desejado, o possvel e o realizado, uma relao onde cada plo exerce
influncia sobre os outros.
A mobilidade como competncia : virtualidade 2
A relao entre o espao virtual das mobilidades oferecidas e o espao das mobilidades
realizadas passa pelo que se poderia chamar competncia de mobilidade. A mobilidade efetiva
o resultado de uma arbitragem entre diferentes mobilidades e no-mobilidades possveis,
interativas (co-presena ou telecomunicao) ou no interativas.
Essa competncia pode passar pela posse de meios materiais, especialmente financeiros,
atravs do acesso aos meios de deslocamento e, de uma forma mais geral, graas constituio de
uma rede de lugares freqentados (hbitat, emprego, etc.), eles prprios situados numa boa
posio no espao das acessibilidades. Da a tentao de reduzir a competncia de mobilidade a
um nvel de renda: os pobres no se moveriam por que no teriam os meios de se deslocar, nem
de morar em bairros bem conectados com o resto da cidade. Esta tese no parece ter
credibilidade. Os subrbios prximos do nordeste de Paris e os bairros de Watts ou South Central
em Los Angeles so muito bem servidos por transportes de todo tipo. Assim, os experts
recentemente interrogados por um instituto de pesquisa de opinio4 que falavam do
enclavamento de bairros em dificuldade, foram desmentidos por uma amostra de moradores
dessas reas que no citam de forma alguma a melhoria das infra-estruturas de transporte como
prioridade. Alm disso, a posse de um automvel um critrio economicamente discriminante
apenas para uma pequena parcela da populao dos pases desenvolvidos. Quanto aos transportes
pblicos urbanos, as tarifas quase nunca constituem um obstculo ao deslocamento. Meu ponto
de vista que a posse de uma competncia de mobilidade um componente, muito mais do que
uma conseqncia, de uma posio social hierarquicamente inferior. Em particular, porque so
pouco mveis que as populaes mais despossudas so despossudas.
Para esclarecer esta proposio, examinemos as situaes de no-competncia de mobilidade.
Sabemos que, dentro dos grupos sociais mais despossudos, os indivduos so dependentes de
redes de sociabilidade pessoais aplicadas em pequenas distncias (SCHWARTZ, 1990).
Dependem de laos polticos de escala reduzida, pois somente assim podem esperar encontrar-se
no topo da lista na busca de assistncia (habitao, ajuda social...). Na Frana, o carter infralocal e, portanto, inadequado em relao escala mnima pertinente em uma sociedade do
nvel municipal, politicamente bem dotado, revelou-se por muito tempo eficaz para gerir o
funcionamento ainda amplamente comunitrio do mundo operrio. Disso resultou um acordo
tcito entre os eleitos que defendem o seu poder e os eleitores que temem desaparecer num
espao muito amplo. No debate francs sobre a poltica da cidade , depois do mito do
enclavamento dos subrbios, que dominava os debates dos anos oitenta, apareceu e imps-se o
mito do emprego no prprio local [ emploi sur place ].
As zonas francas urbanas participam da idia de baixar a taxa de desemprego de um grande
grupo pela implantao mais facilitada de empregos. Esta viso tem pouca credibilidade em
mercados de emprego que se estruturam escala das aglomeraes ( mais ou menos a definio
da rea urbana escolhida pelo INSEE). Se for a diversidade de funes a meta buscada (o que
seria, no entanto, um objetivo aceitvel), ela ocorre atravs de outras medidas (criao de
polaridades na rea do comrcio, do lazer, da cultura, da educao), sem grande relao com a
iseno fiscal. O fundamento dessa escolha encontra-se de fato na vontade de dar credibilidade

Sondagem IPSOS para o BIPE e a Caisse des dpts et consignations, apresentado por ocasio do colquio da CDC, Vivre la
ville , Paris, Unesco, Janeiro 1999.

tese de uma til auto-suficincia dos bairros. Surge ento este paradoxo : enquanto a mobilidade
deveria ser estimulada a fim de oferecer aos referidos indivduos as oportunidades, muitas vezes
gratuitas, que permitem o acesso ao conjunto dos lugares da cidade, este tipo de pensamento nos
encerra numa desastrosa imobilidade.
Numa situao-limite, aquela da frica do Sul ps-apartheid, observamos que, dcadas depois
de terem sido expulsos dos centros das cidades, poca ainda mistos, os negros esqueceram a
mistura pois ela perdeu todo o seu significado concreto. Eles sonham, sobretudo, com uma
township melhorada, com um ghetto feliz. A questo da mobilidade como competncia se revela
assim decisiva, at mesmo perigosa.
A mobilidade como capital : virtualidade 3
O conjunto constitudo pela possibilidade, pela competncia e pelas arbitragens que a segunda
permite sobre a primeira pode ser lido como um capital social, um bem que permite ao indivduo
desdobrar melhor a sua estratgia no interior da sociedade. Baseando-se numa pesquisa urbana, as
anlises que se seguem tendem a mostrar a importncia da mobilidade, considerada muito alm
dos deslocamentos efetuados ou de uma hierarquia das localizaes funcionais. A cidade um
espao necessariamente muito estruturado, coletivamente organizado de tal forma que a
concentrao de uma grande quantidade de homens, atividades e instituies no degenere numa
Babel ingovernvel. O que s vezes quase acaba acontecendo... O que surpreende como, no
interior deste conjunto, cada um pode inventar a sua cidade, escolhendo os lugares que lhe
interessam e eliminando outros. Pode-se habitar num subrbio e sentir-se do centro, renunciar a
tudo para se tornar proprietrio em periferias longnquas ou, ao contrrio, sentir-se feliz numa
habitao minscula desde que se sinta o burburinho da cidade.
H somente uma aldeia numa aldeia, mas h uma infinidade de cidades numa cidade. Uma
multido de micro-acontecimentos podem produzir-se, frente aos quais o transeunte notvel
que o citadino pode escolher entre ser um Joo ningum ou um astro.
Isso no significa que o capital espacial seja o mesmo para todos. As desigualdades so
bvias, mas no podem ser facilmente classificveis segundo uma escala nica ou dual (por
exemplo, sobre o modelo capital econmico 1 capital cultural). Alm disso, a composio deste
capital no um dado em si independente do seu uso. A postura sistmica que valoriza as
posies de mxima inter-acessibilidade aos lugares prximos pode se conformar a uma fraca
apropriao mercantil do hbitat (habitaes pequenas ou para alugar) enquanto a postura
patrimonial muito sensvel ao preo do solo porm no s localizaes.
Um mundo mvel
Propomo-nos agora reunir os diferentes elementos abordados separadamente e apresentar
uma viso mais sinttica das questes de mobilidade. Escala, mtrica, identidade e lugar
constituem as palavras-chave desta abordagem.
A questo das escalas
Quais so os formatos efetivos, pertinentes, tendenciais dos espaos criados pelas
mobilidades? Esta questo abordada aqui segundo vrios eixos convergentes.

As escalas da acessibilidade
Uma primeira abordagem da escala consiste em avaliar que parte de um espao, uma rea
urbana, por exemplo, constitui o espao de mobilidade pertinente para os indivduos.
A pesquisa comparativa MtroParis, efetuada por VillEurope, sobre Tquio, Los Angeles e
Paris, mostra a vantagem oferecida pela densidade neste aspecto. Duas vezes mais povoada que
Los Angeles e quase trs vezes mais que Paris, Tquio mantm, para mais de 80% da populao
residente da aglomerao (24 milhes de pessoas!), uma acessibilidade de menos de uma hora
para uma vasta zona central que rene a maioria da populao. Isto se tornou possvel pela
associao entre fortes densidades e a primazia dos transportes urbanos. Em Los Angeles,
somente o automvel pode proporcionar uma boa acessibilidade. Atingem-se valores relativos
comparveis aos de Tquio num centro (geomtrico) povoado de uma pequena parte da
populao da rea metropolitana. A malha muito densa de auto-estradas da Califrnia do Sul no
impede a viscosidade quase permanente do trfego, pois os transportes pblicos no podem
assegurar sua operao. Alm disso, considerando a estabilidade das velocidades, qualquer que
seja a posio na rede, as situaes perifricas so extremamente desvantajosas: preciso em
mdia trs horas para atravessar em diagonal a rea urbana. Quanto ao exemplo parisiense,
estudado de maneira sistemtica (todas as zonas entre si), ele ilustra um duplo paradoxo:
- a qualidade dos transportes pblicos que evita a trombose dos espaos automobilsticos e que
lhes permite uma boa eficcia, sobretudo, sabemos, nos deslocamentos tangenciais, de
subrbio a subrbio;
- apesar de aparentemente menos hierarquizado pelo fato de se apropriar da rede viria de base,
o sistema automobilstico fabrica, em virtude da diversidade de suas velocidades, um espao
composto de situaes muito desiguais segundo nos encontremos prximos ou distantes de um
acesso de auto-estrada.
A primeira grande questo colocada em relao mobilidade , portanto, muito simples e
fundamental: a que parte do espao considerado podemos ter acesso?
Escala das mobilidades e governo urbano
Na produo dessa acessibilidade, uma parte se refere s escolhas voluntrias, ao poltica
da sociedade sobre ela mesma. A construo das cidades novas constitui um exemplo perfeito de
uma m apreciao das escalas da mobilidade. Estes novos bairros no conseguiram criar plos
alternativos ao centro histrico na rea metropolitana de Paris. La Dfense ou o subrbio mais
prximo ou mesmo os bairros [arrondissements] perifricos dentro de Paris aparecem e
apareciam j em 1965 como sendo de muito melhor escolha por desenvolverem o
policentrismo. Sabemos que a escolha de localizao das cidades novas inclua, em parte, evidentemente, uma iluso cartogrfica (expresso tcnica das viagens em helicptero do prefeito
Delouvrier) que uma anlise elementar das redes teria podido dissipar, mas tambm uma escolha
poltica da reestruturao dos centros de subrbio. Entram em contradio ao mesmo tempo
com a autonomia comunal e com o cinturo vermelho. Este tipo de aliana entre um Estado
centralista conciliando com as particularidades e uma lgica de engenheiro pouco versado nas
cincias (espaciais) da sociedade se encontra na maneira francesa de tratar as escalas da
mobilidade, entre 1945 e 1995. Se as solues tcnicas escolhidas respeitam mal a realidade do
objeto urbano, ao mesmo tempo porque seu tratamento no global e multidimensional, mas
pensado na escala micro dos congestionamentos ou dos pontos negros (lgica analtica) e

porque o Estado central sempre preferiu a fragmentao poltica das cidades sua autoorganizao (lgica da dominao). Se for possvel criar organismos que produzem uma oferta de
transporte na escala das aglomeraes, a questo das mobilidades, na sua globalidade, permanece
ausente das agendas simplesmente porque uma questo poltica que se coloca em uma escala
a das reas urbanas onde no existe instncia poltica competente. Da a importncia dos
governos urbanos de escala pertinente e de pleno exerccio, nicos capazes de proporcionar a
contra-parte poltica dos esquemas tcnicos como os atuais Planos de Deslocamentos Urbanos
(PDU).
A questo das mtricas
O tratamento da distncia comporta dois parmetros fundamentais: a escala define o tamanho
do espao assim concebido e o significado deste tamanho. A mtrica leva em conta a diversidade
de maneiras de medir e de gerir a distncia bem como os efeitos desta ou daquela opo neste
domnio sobre o estilo do espao criado.
Mtricas pedestres e mtricas automobilsticas
Os estudos sobre os transportes com freqncia so orientados, com razo, para a anlise das
combinaes multimodais. Quando o objetivo a medida da cidade, um outro ponto de vista se
impe: automveis e mtricas pedestres (isto , os deslocamentos a p ou em transportes
pblicos no interior dos quais o pedestre permanece um pedestre) fabricam distncias,
proximidades diferentes e possuem em cada caso um forte poder de estruturao do espao
urbano. O automvel possui efeitos diversos: ele consome e destri espaos pblicos, unifica as
escalas. Por sua velocidade, ele aumenta a massa das interaes em princpio possveis
(urbanidade absoluta), mas pelas separaes e a diminuio da densidade que ele engendra, reduz
a parte deste potencial realmente utilizvel (urbanidade relativa). Alm disso, o automvel ,
historicamente, o instrumento de realizao do modelo dos conjuntos habitacionais [modle
pavillonnaire] que provoca em si mesmo a diminuio das densidades, a separao das funes e
o enfraquecimento dos espaos pblicos. Quando estes diferentes elementos divergem (por
exemplo, em Oslo, onde o habitat individual e as fracas densidades urbanas no impediram o
desenvolvimento dos transportes pblicos), v-se mais claramente o papel discriminante,
determinante em si mesmo, das mtricas dos transportes. Da o interesse em medir
separadamente, pelo menos num momento do curso da pesquisa, as duas cidades assim obtidas.
Em nossa abordagem ampliada da mobilidade, essas caractersticas so fundamentais. A
oposio entre mtricas pedestres e mtricas automobilsticas certamente no se limita a uma
medida dos custos financeiros ou temporais brutos. Sabemos, por exemplo, atravs de mltiplas
investigaes, que o conjunto da relao indivduo / sociedade que se encontra envolvido neste
tipo de opo. O que devemos esperar de uma frico mnima, de um agrupamento, de uma
ligao fraca mas inevitvel com outrem, tal como o espao pblico dos transportes em comum
organiza? Esta questo e a resposta que lhe damos esto muito prximas de uma outra
interrogao: a relao imediata com uma parte no selecionada da sociedade se traduz, do ponto
de vista do interesse do indivduo envolvido, por um jogo de soma positiva, nula ou negativa?
Sabemos tambm que o dispositivo mtricas automobilsticas / hbitat individual sub- ou periurbano / propriedade privada da habitao traduz uma estratgia de patrimonialismo objetal
(constituio de um capital social pela posse de objetos isolveis) e de procura por uma separao
substancial com o resto da sociedade, todas as coisas que podem facilmente entrar numa lgica de
comunitarismo familiar. Ao contrrio, o complexo mtricas pedestres / hbitat coletivo no centro

da cidade / estatuto locativo corresponde a uma capitalizao sistmica em que os recursos so

constitudos de redes relacionais abertas supondo um indivduo descomunitarizado e portador de
expectativas positivas frente ao mundo social.
Aqui, a porosidade das mtricas pedestres frente aos espaos atravessados ( notadamente o
caso do corpo humano e de suas relaes multi-sensoriais com o meio ambiente) retoma sua
capacidade de fazer emergir, nos prprios veculos, um micro-cosmos territorial. Ao contrrio, o
automvel oferece uma couraa muito potente para quem deseja separar o mundo de seu espao
ntimo.
Os dois tipos ideais com certeza raramente se realizam de modo to depurado, mas a pesquisa
sobre as identidades na le-de-France (HAEGEL e LVY, 1997:35-65) mostrou, no sentido que
acabamos de indicar, a vinculao muito forte entre relaes de mobilidade e atitude global frente
ao mundo social.
Compreendemos melhor, nessas condies, que a relao ligada aos dispositivos de
mobilidade no pode ser efetuada pelos simples argumentos tcnicos. O que eu havia
denominado metalepse5 do automvel exprime o fato, muito freqentemente constatado em
diversas investigaes, que os habitantes das zonas peri-urbanas incriminam os
congestionamentos, o barulho e a poluio nos centros das cidades como a origem de sua sada
para as margens da aglomerao, sem pensar que a escolha de uma hbitat de fraca densidade
possa ser considerado como uma das causas do problema que eles apontam. Em sentido inverso, a
tomada de conscincia recente na Frana dos possveis efeitos sobre a sade das emisses no ar
produzidas pelos automveis alterou as condies do debate sobre as restries circulao. Pois
subitamente a componente naturalista do modelo dos conjuntos habitacionais (o centro da cidade
se encontra afastado da natureza, o peri-urbano est prximo) se encontra na posio oposta. O
debate intermtrico, onde as conseqncias sobre as mobilidades so considerveis, torna-se
assim tudo, menos tcnico.
O Atomium ou a rvore morta
O Atomium de Bruxelas uma construo que reproduz esquematicamente a estrutura de uma
molcula. Os tomos so pequenas esferas interligadas por barras nas quais os visitantes podem
circular. O espao individual, do modo como podem model-lo as mobilidades contemporneas,
lembra o Atomium: correspondendo freqentemente a zonas urbanas densas, as esferas so
territrios multidimensionais fortes (residncia, trabalho, diversos lugares de percurso de
formao, de consumo e de cultura); as barras so os lugares-movimento; outros territrios de
formas menos circulares e de temporalidades mais curtas, mas ainda assim territrios (estaes,
aeroportos, trens, restaurantes de beira de estrada ou mesmo as cabines de automveis), so
espaos contnuos e exaustivos mesmo quando eles pertencem a redes.
Inversamente, pode-se conceber um espao das mobilidades organizado, sobretudo, em redes
fortemente hierarquizadas e fracamente comutadas com territrios. Imagina-se um n central, o
lugar de residncia, por exemplo, em que se conectam numerosas e diversas arestas, conduzindo
para o lugar de trabalho, o supermercado, o cruzamento rodovirio, a estao, os emissores de
programas televisivos ou os servidores telemticos. um modelo de rvore morta, na medida
em que os pontos de chegada so lugares ao mesmo tempo fracos e separados de modo pouco
reversvel uns dos outros: a prtica dos espaos urbanos se encontra de fato empobrecida pela
necessria programao dos deslocamentos. As prticas dos centros histricos so assim
profundamente diferentes para o residente do centro da cidade e para o visitante ocasional,
transformado em usurio externo pelos constrangimentos de sua prpria mobilidade
5

Um metalepse uma figura do discurso que trata a causa como um efeito e inversamente.

(congestionamento, estacionamento, horrios de trens, etc.). Nas cidades emergentes (CHALAS e

DUBOIS-TAINE, 1997; PIRON, 1997) ou nas edge cities (GARREAU,1991), uma das
especificidades destas novas centralidades que o seu potencial demogrfico repousa de um
modo no negligencivel, por vezes decisivo, sobre a vinda de habitantes de zonas periurbanas
(aglomerao difusa) ou infra-urbanas (conexo cidade mas densidade fraca), situadas em fim
de rede e levadas a desenvolver, ns plos fortemente especializados, atividades amplamente
pr-determinadas. O que nos mostra, a contrario, a importncia para os centros de conservar sua
serendipity6 de uma verdadeira territorialidade, no seio da qual a densidade das redes mais um
efeito do que a causa suficiente. A existncia de uma diversidade de funes, e notadamente
daquela do habitar, aparece a absolutamente decisiva.
O modelo do Atomium merece nossa ateno no sentido de que ele inverte a relao clssica
entre territrio e rede. A reticularizao territorial, como os Estados ou outras organizaes
colocaram em prtica, consiste em construir uma rede to fina que se torna quase territorial. Aqui,
ao contrrio, a territorializao reticular, ela se constitui no interior das redes. Isto, iremos ver,
muda profundamente a relao entre identidade e mobilidade.
As novas identidades mveis
Como o espao da mobilidade se estrutura nas prticas e representaes, usos e apropriaes?
Durante muito tempo a relao aos lugares e ao movimento entre os lugares foi marcada pelo
selo da coao. At as ltimas dcadas, ser nascido em alguma parte significava, para um
campons, estar juridicamente subordinado residncia, e, para um trabalhador, estar submetido
localizao, s vezes fixa, s vezes mutvel, da fbrica. O que muda que a posio geogrfica
instantnea de um indivduo compreende a partir de agora uma parte crescente de escolhas, uma
margem de manobra ampliada, graus de liberdade mais numerosos. A liberdade se imiscuiu nos
nossos espaos. Para ningum, dissemos anteriormente, esta liberdade total. Para quase
ningum, ela nula. Na maior parte dos casos h a escolha estratgica de uma opo em
detrimento de outra, arbitragem s vezes dolorosa por exemplo, entre o tamanho da habitao
e sua localizao mas consistente. Cada vez menos os indivduos de hoje, mesmo
medianamente dotados em termos de capital social, so redutveis a pees que, em mos de um
gigante, se deslocariam sobre o tabuleiro de xadrez dos lugares geogrficos.
A principal novidade nas nossas relaes ao espao no se constitui assim, propriamente, no
crescimento das mobilidades, mas na liberdade de movimento dos atores desta mobilidade.
Poderamos de fato imaginar o desenvolvimento de movimentos mecnicos, o deslocamento
sempre mais intenso de molculas inertes animadas apenas por polaridades exteriores. Nada
disso: ao aumento dos fluxos corresponde, essencialmente, um aumento do poder de autocontrole
desses fluxos por parte daqueles que a esto engajados.
Podemos resumir as mutaes das mobilidades e seus efeitos sobre as identidades a algumas
caractersticas simples porm decisivas:
- Vivemos num mundo que se movimenta em vrias velocidades. Trata-se de um fenmeno
indito. Da caminhada a p ao avio supersnico, nosso ambiente pode ser visto como uma
superposio de espaos definidos cada um por uma modalidade de ligao entre os lugares
(meios de transporte, velocidades, intensidade dos fluxos, etc.), sem que exista,
necessariamente, comunicao, comutao, entre as suas diferentes tramas. Podemos assim
passar de um espao a outro, mas o risco que cada um constitui um mundo isolado, um
compartimento separado dos outros em nossas prticas e em nossos imaginrios.
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Serendipity um neologismo inventado pelo escritor ingls do sculo XVIII Horcio Walpole. Em The Three Princes of
Serendip ele descreve um mundo em que se pode encontrar o que no se procura.

- Os espaos aos quais ns nos sentimos pertencer no so mais somente territrios, mas
tambm redes. Desde o Neoltico, as sociedades evoluram para uma sedentarizao cada vez
mais pronunciada. Vivemos num mundo de territrios, isto , de espaos organizados ou
imaginados de modo contnuo, com ou sem fronteiras, mas sem ngulo morto. A partir de
agora nosso universo feito em grande parte de redes, de transportes e de comunicao,
materiais ou imateriais. Estes espaos so lacunares, feitos de pontos e linhas. Isto no
significa que no possamos nos apropriar deles. Podemos nos sentir em casa sobre uma
rodovia (linha) ou num supermercado (ponto), num trem (linha) ou num telefone (ponto). As
identidades contemporneas podem assim ser analisadas como uma combinao varivel de
territrios e de redes.
- O nmero de lugares pertinentes para um dado indivduo aumentou. A propriedade rural e a
aldeia, depois a casa e a fbrica e hoje um grande nmero de lugares conectados uns com os
outros: esta a tendncia maior. Freqentemente valorizamos as mudanas mais visveis:
residncias secundrias ou multiresidncia. O fenmeno mais geral: os lugares que tm um
sentido para ns se multiplicaram, o que relativiza cada um deles mas, entretanto, no os
banaliza.
- A distino entre mobilidade cotidiana e mobilidade rara se torna cada vez mais difcil. As
hierarquias tradicionais entre os lugares so, elas tambm, questionadas. A exposio clssica
entre mobilidade cotidiana e mobilidade residencial tende a se atenuar pois, entre as duas, o
que era uma grande separao pouco a pouco se fecha. As rotinas totalmente repetitivas se
tornam raras (quem, hoje, faz exatamente os mesmos deslocamentos todos os dias da
semana?), enquanto que as mobilidades profissionais ou de lazer ou as duas ao mesmo
tempo ocupam quase todas as situaes intermedirias entre a reproduo sem modificao
nenhuma e a inovao radical.
- Ao lado dos lugares os mais impositivos, uma grande quantidade de lugares fracos povoam
nossa existncia. Desde o momento em que passaram a existir organizaes espaciais de
determinada importncia, como as igrejas ou os Estados, por exemplo, elas fabricaram lugares
genricos estes que encontramos de forma quase idntica em numerosas localizaes. A
praa da igreja ou a da prefeitura, o zcalo mexicano com seu coreto de msica, declinaram
muito em nmero de exemplares. Neste sentido, o aeroporto internacional ou as reas de autoestradas no inventaram nada. A novidade que os nossos contemporneos com freqncia
tm a oportunidade de freqentar muitos lugares de um mesmo gnero. Eles sabem utiliz-los
mesmo sem conhec-los (um metr de uso fcil para todo aquele que est habituado pelo
menos com um outro metr); eles tambm identificam os limites. Eles sabem reconhecer as
nfimas variantes que os distinguem uns dos outros. No so no-lugares, mas apenas
lugares fracos: s vezes o que a ocorre muito importante. E este o caso, tambm, dos lugares
fabricados para e pelo turismo de massa (DEPREST, 1997). Aparente reproduo de forma
idntica de um modelo concebido para a comercializao mais eficaz, estes centros de frias
(ou os guias que os descrevem) podem ser julgados medocres do ponto de vista do
intercmbio entre os homens e as culturas. Entretanto, alguma coisa acontece nestas cmaras
instaladas entre o universo sem asperezas do catlogo de papel espelhado e a rugosidade
desestabilizadora dos espaos circundantes. Nesses lugares (clubes, hotis, campings, lojas de
souvenirs...) se mesclam, de um lado, olhares cmplices ou prticas estereotipadas e, de outro,
uma atitude, rara mas decisiva, de abertura quilo que surpreende e incomoda.
Combinao sem cessar questionada do virtual e do atual, de territrios e de redes, de lugares
fracos e lugares fortes, a mobilidade exprime, cada vez com mais preciso e acuidade, a
componente espacial das identidades sociais singulares.

OS NOVOS ESPAOS DA MOBILIDADE

Resumo: A mobilidade se define como a relao social ligada mudana de lugar. Este artigo analisa prticas de
mobilidade segundo diversas perspectivas e prope alguns instrumentos operacionais de classificao.
Palavras-chave: Mobilidade, escala, mtricas.
THE NEW SPACES OF MOBILITY

Abstract:Mobility is defined as a social relation referring to changing of place. We analyse practices of mobility by
many different perspectives and we propose operational instruments for classification.
Key-words: Mobility, scale, metrics.

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