6

Macroacessibilidade orientada à equidade

e à integração com o território
Erika Cristine Kneib
Andréa Justino Ribeiro Mello
Ana Stéfany da Silva Gonzaga

Resumo
Este capítulo aborda aspectos referentes à Macroacessibilidade na promoção da equi-
dade e na integração com o território através do uso de indicadores. Tal abordagem
se justifica devido à contribuição que a Macroacessibilidade oferece na promoção do
desenvolvimento equilibrado, com autonomia local e compromisso com todo o es-
paço urbano. Isso se dá através do fornecimento de condições de acesso ao território
baseadas em redes estruturantes e modalidades limpas e seguras, que atendam grandes
contingentes de viagens e de maior extensão. Assume-se que esta condição é fundamental
para que seja proporcionada a mobilidade sustentável. Sendo assim, este capítulo tem
como função realçar o papel dos indicadores de Macroacessibilidade, no sentido de
medir o seu desempenho em cada localidade e em todo o território, bem como es-
tudar a sua relação com a mobilidade sustentável. Diante de tais estudos, será possível
apresentar e recomendar indicadores de Macroacessibilidade envolvidos com aspectos
do transporte e do uso do solo para a promoção da equidade e da integração territorial
e, consequentemente, da mobilidade sustentável. Espera-se obter como resultados: a
concepção de indicadores que possam ser aplicados para a avaliação da Macroaces-
sibilidade em diversas aglomerações urbanas, bem como a análise da relação com a
mobilidade sustentável.

Palavras-chave: macroacessibilidade, indicadores, transporte e uso do solo, equidade,

integração territorial.

6.1. Considerações iniciais

No tecido urbano, a acessibilidade se configura através de diferentes escalas, conforme
abordagem do Capítulo 4. São elas: a Macroacessibilidade, que requer uma rede es-
truturante de transporte público de maior capacidade e qualificada para promover
acesso a todo o território de forma equitativa, acompanhada da integração multimodal,
assumindo-se ainda uma distribuição espacial balanceada das atividades no âmbito local

119

C0030.indd 119 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

(escalas meso e micro), podendo abranger toda uma região metropolitana; Mesoaces-
sibilidade, que, para vencer distâncias relacionadas a bairros ou municípios requer, além
da caminhada e da bicicleta, uma oferta de transporte público de menor capacidade,
integrada à rede estruturante; a Microacessibilidade, que pressupõe o predomínio de
percursos a pé e por bicicleta, com grande sensibilidade às condições do ambiente
construído.
Este capítulo terá como foco a abordagem sobre a Macroacessibilidade, sendo esta
orientada pelos princípios da equidade e da integração. No âmbito da acessibilidade,
a equidade revela que a exclusão social pode ser um dos reflexos decorrentes da falta
de acesso. De acordo com Abley e Halden (2013), as disparidades já existentes no
contexto urbano são acentuadas pela falta de equidade do acesso. Essa caracterís-
tica diminui ainda mais as possibilidades de deslocamento pelo tecido urbano para as
pessoas de baixa renda, para aqueles que se encontram segregados espacialmente e/ou
para as pessoas com algum tipo de necessidade especial.
Dentre as características fundamentais da relação entre os transportes e a mobilidade
sustentável está a equidade. Esta característica deve estar presente na realização dos
deslocamentos e no aspecto social do desenvolvimento urbano. No aspecto ambiental,
deve ter destaque o equilíbrio entre a distribuição modal e o uso de tecnologias mais
limpas (Campos, 2006).
Mello (2015) relaciona a equidade no acesso a atividades à escala macroscópica de
análise urbana. Para a autora, oferta de infraestrutura viária e de transportes são dois
indicadores diretamente relacionados tanto à macro como à Mesoacessibilidade. Vas-
concellos (2001) afirma que as condições de equidade nos deslocamentos, bem como
a forma como a acessibilidade é distribuída no espaço são questões centrais para a
política de transporte.
A equidade se insere como princípio intrínseco ao espaço urbano. É através dela
que as cidades são capazes de cumprir com o que determina a Constituição Federal
Brasileira. Através da Constituição é garantido a todo brasileiro o direito de ingressar,
sair, permanecer e se locomover pelo território nacional (Brasil, 1988). Ausente dessa
característica, a cidade se torna incapaz de cumprir com sua função social. A acessibi-
lidade, através da oferta de infraestrutura viária e de transportes, é capaz de promover
a equidade e, assim, tornar democráticos os espaços urbanos.
Para Machado (2010), o conceito de acessibilidade sustentável está associado à
relação que as atividades no espaço mantêm com os níveis de segregação e interação
existentes entre elas. Dessa maneira, relaciona-se ao uso do solo a ocupação das
infraestruturas de transporte, bem como interferem no modo e na frequência de
movimentos a distribuição e a dimensão da equidade. Nesse contexto, a integração
entre os sistemas de transporte também se apresenta como característica essencial.
Para Jacobson e Forsyth (2008), o TOD (Transit Oriented Development), por exemplo,
é uma estratégia para a integração dos investimentos em transporte público com as boas
práticas do uso do solo.
120

C0030.indd 120 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

Observa-se que, no âmbito da acessibilidade, a oferta de infraestrutura de transporte

se relaciona diretamente com as características que configuram o uso e a ocupação do
solo. Esse fator é de fundamental importância para que se alcance a mobilidade sus-
tentável, tendo em vista que os sistemas de transporte devem atuar de forma integrada
e equitativa no tecido urbano.

6.2. Caracterização da Macroacessibilidade

Diante de tais constatações, é possível apontar que a Macroacessibilidade é definida no
contexto de uma escala territorial mais abrangente, como de uma região metropolitana,
conforme abordagem do Capítulo 4. É, portanto, capaz de envolver dentro de si uma
grande e complexa diversidade. Assim sendo, pode assumir caráter relacional, no qual se
identificam as condições de acessibilidade de uma localidade em relação a outra dentro
de um espaço geográfico mais amplo. Portanto, trata do modo como cada localidade
está integrada ao todo, ou mesmo a áreas com maior atratividade externas a este limiar,
tais como os grandes centros de emprego.
No contexto dos sistemas de transporte relacionados à Macroacessibilidade, Handy
(1992) menciona a escala regional, destacando a relevância da ligação do transporte
com grandes concentrações de atividades que tendem a atrair pessoas de um espaço
geográfico mais abrangente. Há mais oportunidades, no entanto, mais distantes, acarre-
tando viagens mais longas e menos frequentes. Relacionando as escalas de acessibilidade
com o modo de deslocamento, Vasconcellos (2001) define a Macroacessibilidade como
a facilidade relativa de se atravessar o espaço e atingir as atividades, as edificações e
os equipamentos urbanos desejados, refletindo a variedade de destinos que podem ser
alcançados pelos habitantes de uma cidade, dada a abrangência do sistema viário e dos
sistemas de transportes.
Para Zegras (2005), a Macroacessibilidade equivale a uma área ou região metro-
politana em que a estrutura urbana tem um caráter fundamental. Portanto, leva em
conta, por exemplo, o padrão de desenvolvimento existente. Para Cavalcante (2009), a
escala macro está associada à visão do todo que, por sua vez, é determinante para que
se compreenda um fenômeno e que se identifiquem localidades mais propensas a ele.
Assumindo-se que a acessibilidade é capaz de propiciar os elementos que contribuam
para a mobilidade sustentável, a Macroacessibilidade, ao depender de uma rede es-
trutural de transporte público de maior capacidade, qualificada, integrada às demais
modalidades e cobrindo o território de forma equitativa, interfere na propensão ao uso
de modos coletivos mais produtivos socialmente (Cervero e Arrington, 2008). Também
colabora para retirar automóveis das vias públicas, tornando-as menos congestionadas,
menos poluentes e mais seguras pela redução do número de acidentes de trânsito
(Hickman et al., 2010). Além da ênfase ao transporte público, contribui para a inclusão
(Farrington e Farrington, 2005) e a justiça social (Martens, 2006), bem como para a
qualidade de vida (Delbosc e Currie, 2011).
121

C0030.indd 121 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

Sendo assim, na Macroacessibilidade, as condições de acesso oferecidas são baseadas

em desenvolvimento equilibrado ao longo do território e em uma rede estruturante.
Deve pautar-se em modalidades limpas e de maior capacidade, com vistas a atender os
grandes contingentes de viagens e de maior extensão, em paralelo ao uso racional do
veículo motorizado individual.
O planejamento das redes urbanas, no contexto da Macroacessibilidade, pode ser
auxiliado pelo uso de indicadores como ferramenta para avaliação das condições
existentes em determinada localidade. Dentre tais indicadores, destacam-se os que
representam condições do transporte e do uso do solo, mensurando e simplificando
as informações que possuem efeitos mais significativos na acessibilidade e, assim, pos-
sibilitando cálculos e análises que auxiliem na elaboração de cenários e de diretrizes
para melhoria da acessibilidade nas áreas macro.

6.3. Caracterização e análise dos indicadores disponíveis com foco

no papel da Macroacessibilidade
Para aplicação em processos de avaliação da Macroacessibilidade, os indicadores devem
possuir alguns critérios contemplados por conceitos diretamente ligados à acessibilidade
e que, neste trabalho, foram amplamente abordados: a integração do transporte e uso
do solo; e a equidade com que essa integração ocorre.
A integração do transporte possibilita a otimização do uso de todos os meios de trans-
porte incluindo, assim, os diferentes modos coletivos, os não motorizados e também os
individuais (Costa, 2008). Além disso, os indicadores devem trabalhar dados de possível
aquisição, sendo acessíveis através de informações tipicamente disponíveis nas cidades.
Considerando os conceitos da equidade e da integração, relacionados ao papel da
Macroacessibilidade, cabe ressaltar que os indicadores podem contribuir significativa-
mente para estudos que relacionem transporte e uso do solo. Segundo a Espon (2015),
os indicadores de acessibilidade podem ainda auxiliar na identificação de características
de equidade ou inequidade de áreas específicas, ao permitir comparações entre aspectos
de distribuição de renda, relação entre centro e periferia, áreas urbanas e rurais, e áreas
nodais e intersticiais.
Nesse contexto, deve ser ressaltada a disposição de forma equitativa e integrada
da rede estruturante de transporte público, bem como da distribuição balanceada de
atividades pelo território. Tais serviços devem atender a toda a população, reduzindo
ou até mesmo eliminando a segregação espacial e social, buscando-se a promoção da
equidade e da integração territorial.

6.3.1. Principais classes de indicadores no contexto da Macroacessibilidade

Ao considerar princípios da equidade e da integração relacionados à acessibilidade, bem

como a importância do uso de indicadores como ferramentas de planejamento e gestão
122

C0030.indd 122 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

das cidades, destacam-se algumas das principais classes de indicadores no contexto da

Macroacessibilidade.
A importância associada ao conhecimento destes indicadores reside na necessidade
de adequação das medidas de acessibilidade selecionadas ao contexto e ao fenômeno
em estudo (Salonen, 2014), e por essa não ser uma tarefa trivial (Batty, 2009).
De acordo com autores, como Mello (2015) e Dias (2008), tais indicadores podem
ser classificados como Medidas:

• de Separação Espacial (teoria dos grafos e do tipo Ingram): têm como foco o
custo de deslocamento e envolvem a fricção com base na distância e no tempo
de deslocamento.
• de Contorno: são funções do custo necessário (tempo ou distância) para se atingir
um determinado nó e envolvem a delimitação de contornos em torno de uma
zona de origem, atividade ou nó.
• do Tipo Gravitacional (modelo de Hansen): associam ao custo de transporte
indicadores socioeconômicos (tais como emprego, população, PIB) e de atra-
tividade da zona, relacionada às atividades do uso do solo e ao sistema de
transporte.
• Microeconômicas: consideram o valor que as pessoas declaram estar dispostas
a pagar pela acessibilidade a determinado lugar. Indicadores como valor de
aluguel, do imóvel e outros relacionados ao uso do solo ou do comportamento de
viagem são avaliados a partir do princípio de que as pessoas buscam maximizar
o benefício líquido que obtêm ao interagir com o sistema de transporte e o uso
do solo.
• de Custo de Viagem: elaboram cenários comparativos de tempo ou custo gene-
ralizado através de avaliações do custo médio ou total de transporte observado
ou previsto.
• Prisma Espaço-tempo: lidam, durante o período de um dia, com o raio de ação
espaçotemporal de um indivíduo, considerando-se restrições impostas pela
localização de atividades.

Segundo Wilson (1971), a avaliação da acessibilidade deve procurar responder

algumas questões-chave. Dentre elas: o grau e tipo de desagregação que se deseja;
origens e destinos a serem considerados; a forma pela qual se estabelece a atração na
acessibilidade; a maneira como se estabelece a impedância no sistema de transporte.
Assumindo-se, portanto, que a Macroacessibilidade requer uma rede estruturante
de transporte público de maior capacidade e qualificada para promover acesso a todo
o território de forma equitativa, assim como uma distribuição espacial balanceada
das atividades, o Quadro 6.1 traz uma compilação de diversos indicadores de aces-
sibilidade, priorizando os que podem ser usados para medir os princípios relativos à
equidade e à integração no contexto dos sistemas de transporte público coletivo e do
uso do solo.
123

C0030.indd 123 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

Quadro 6.1
Indicadores de Macroacessibilidade
TIPO DESCRIÇÃO FÓRMULA VARIÁVEIS

Distância física da Acessibilidade Integral Ai = acessibilidade integral da

infraestrutura (Ingram, 1971) i-ésima zona
n aij = acessibilidade relativa da zona
Ai = ∑aij i em relação à zona j, com base
j =1
em f(Cij)
f(Cij) = custo de viagem da zona i
para todas as zonas
Acessibilidade Global (Ingram, 1971) E = acessibilidade global
1 Ai = acessibilidade relativa da zona i
SEPARAÇÃO E=
ESPACIAL n ∑ ( i =1,n )Ai n = número de zonas da região

Nível de acesso global de Allen et al. (1993) A’i = acessibilidade integral

uma área através da dupla 1 n normalizada
integração normalizada da Ai' = ∑Tij
n − 1 j =1
Tij = tempo médio entre os locais i e j
acessibilidade n = número de locais
j ≠i E = acessibilidade global
n n n
1 1
E= ∑
n i =1
Ai' = ∑∑
n ( n − 1) i =1 j =1
Tij

i ≠1

Probabilidade de ocorrência Zakaria (1974) Ai = acessibilidade da zona i

de viagens em função da
atratividade das atividades
Ai = ∑ Pij C ij∝
Pij = probabilidade de que a viagem
entre as zonas i e j ocorra
j
Cij = custo da viagem entre essas
Sendo:
zonas
Wj
Wj = quantitativo de empregos da
C ij zona j
Pij =
Wj
∑j C
ij

Medidas de interação Medida de Interação Espacial Ai = acessibilidade da zona i

espacial ou medidas do
modelo gravitacional – as
oportunidades são ponderadas
por uma impedância [Kim
GRAVITACIONAL (2005): função decrescente do
custo ou tempo de viagem]
Medida generalizada de
Hansen – função mais genérica (1974)
da dificuldade de viagem
Medidas de contorno ou
isocrômicas: acessibilidade
avaliada pelo número de
oportunidades que podem
ser atingidas dentro de um
tempo de viagem/intervalo
de distância determinado
partindo-se de determinada
origem
(Hansen, 1959) Wj = número de oportunidades da
Wj zona j para um determinado motivo
Ai = ∑ dij = distância entre i e j
j d ij∝ α = constante
Hansen proposta por Vickerman Ai = acessibilidade da zona i
Wj = número de oportunidades da
∑
Ai = W j f (Cij ) zona j para um determinado motivo
f(Cij) = função do custo de viagem
j
El-Geneidy e Levinson (2006) Ai = acessibilidade medida no ponto
j i para atividades potenciais na zona j
Ai = ∑B j A j Bj = valor binário (1 = zona j
i =1 dentro do limite predeterminado;
0 = zona j está fora do limite
predeterminado)
Aj = oportunidades dispostas na
zona j

124

C0030.indd 124 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

Como a Macroacessibilidade enfatiza as condições de acessibilidade entre localidades,

no Quadro 6.1 destacam-se indicadores de separação espacial e do tipo gravitacional,
os quais utilizam medidas associadas ao transporte (distância, tempo, custo, risco etc.)
ou agregam medidas de atratividade, vinculadas ao uso do solo.

6.3.2. Análise dos indicadores e sua aplicabilidade segundo as exigências

da Macroacessibilidade

Considerando que os indicadores descritos na seção anterior são pautados em duas

categorias básicas (as de separação espacial e as do tipo gravitacional), cabe analisar
a aplicabilidade de tais indicadores em função dos princípios da Macroacessibilidade.
Enquanto a classe “separação espacial” é referente a fatores do acesso proporcionado
por transportes, a gravitacional se refere à acessibilidade relacionada a variáveis que
associam transportes e uso do solo. Cabe ressaltar a importância de ambos os tipos de
indicadores, visto que os do tipo gravitacional oferecem elementos que aprofundam a
caracterização do território, tais como o uso do solo, suas atividades, oportunidades
e atratividades. Indicadores do tipo separação espacial, que mensuram elementos da
impedância ou fricção da acessibilidade relativa aos transportes, associados aos do tipo
gravitacional, oferecem instrumentos relativos à equidade e à integração nos transportes
e no uso do solo.
Ingram (1971) utiliza medidas de separação espacial para avaliar a acessibilidade
a partir de determinada função de impedância. O autor entende a acessibilidade como a
característica inerente a um lugar, relativa à superação de determinado fator de fricção
espacial, como o tempo ou a distância. No formato integral, Ingram (1971) avalia a
acessibilidade par a par, ou seja, de uma localidade com relação a outra. No formato
global, avalia uma localidade em relação a todas as demais envolvidas. Os índices
desenvolvidos por Ingram (1971), ao possibilitarem a caracterização de determinada
dinâmica espacial a partir do custo de viagens entre as diferentes zonas, oferecem con-
dições de avaliação de fatores da equidade e da integração do território. Sendo assim,
os índices se mostram aplicáveis às exigências da Macroacessibilidade.
O índice de Allen et al. (1993), que consiste em um aprofundamento do trabalho
de Ingram (1971), utiliza o tempo como fator de impedância da acessibilidade, in-
cluindo índices integral e global. Allen et al. (1993) definem a acessibilidade como
uma medida de esforço necessária para superar a separação espacial entre dois
pontos. A relação deste indicador com a sustentabilidade se revela em decorrência
da importância deste fator na escolha que as pessoas fazem pelos modais disponíveis
para realizar seus deslocamentos. A partir da avaliação da acessibilidade baseada no
fator tempo, o estabelecimento de redes estruturantes, bem como o uso de modali-
dades limpas e seguras para atendimento de grandes contingentes populacionais e da
oferta de serviços em grandes extensões são ações compatíveis com as necessidades
da Macroacessibilidade.
125

C0030.indd 125 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

O índice de Zakaria (1974), relativo às medidas do tipo gravitacional, considera

a probabilidade de ocorrência de viagens a partir do custo de viagem entre determi-
nadas zonas e do quantitativo de empregos em uma das zonas. Este índice considera
a disponibilidade de empregos como um fator importante, o que se relaciona com
exigências da Macroacessibilidade, dentre as quais a equidade e a integração com o
território.
Assumindo a acessibilidade como potencial de oportunidades de interação es-
pacial, Hansen (1959) afirma que a medida de distribuição espacial das atividades
em relação a um ponto define a acessibilidade. Além disso, afirma que as pessoas
interagem nessa dinâmica ao utilizar suas habilidades e/ou desejos para superar
determinada separação espacial. No índice de Hansen (1959), apresentado neste
trabalho, o número de oportunidades de uma localidade para um determinado motivo
consiste em um fator de extrema importância quanto aos aspectos de equidade e
integração do território. Para a Macroacessibilidade, o desenvolvimento equilibrado,
com autonomia local e compromisso com todo o espaço urbano são características
fundamentais.
Vickerman (1974) destaca que a acessibilidade é também um custo para a comu-
nidade, sendo um custo direto aos indivíduos e/ou social para a comunidade como um
todo, sendo os congestionamentos e a poluição alguns de seus subprodutos. O indicador
desenvolvido com base na medida generalizada de Hansen (1959), por Vickerman
(1974), representa a função mais genérica da dificuldade de viagem, considerando o
número de oportunidades de determinada zona, juntamente a uma função do custo
de viagem. Vickerman (1974), ao intervir sobre o índice de Hansen (1959), conseguiu
manter os aspectos de equidade e integração do território, ao mesmo tempo, e per-
mite uma avaliação mais detalhada ao acrescentar a função do custo de viagem ao
indicador. Sendo assim, o índice se afirma como adequado para aplicação às condições
da Macroacessibilidade.
Para El-Geneidy e Levinson (2006), as medidas de acessibilidade possuem dois grandes
componentes. São eles: a atratividade e a impedância. Usualmente, o componente da
atratividade é medido através do número de oportunidades das localidades. A função
impedância, baseada na distância ou tempo de viagem, diminui a probabilidade de tais
localidades serem atrativas. Sendo assim, o índice se constitui como instrumento eficiente
para a Macroacessibilidade, pois tem o papel de medir a acessibilidade baseando-se
em elementos relativos à equidade e à integração com o território. Assim, pode con-
tribuir para o estabelecimento de metas para o alcance de localidades equilibradamente
desenvolvidas.
Diante da análise sobre os indicadores levantados a partir do seu potencial de
aplicação, é possível concluir que se adequam às exigências da Macroacessibilidade.
Ambos os tipos (de separação espacial e gravitacional) envolvem aspectos relativos à
equidade e à integração com o território, sendo recomendados para a avaliação da
Macroacessibilidade. Tais indicadores podem envolver os sistemas de transporte público
126

C0030.indd 126 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

e o uso do solo, de maneira a promover a equidade e a integração e, assim, contribuir

para a mobilidade sustentável.

6.3.3. O papel da Macroacessibilidade e a abordagem proposta

A escolha dos indicadores utilizados nesta abordagem e relacionados à integração

entre transporte e uso do solo busca envolver dados de fácil acesso, fazendo uso de
informações tipicamente disponíveis nas cidades. Dessa maneira, torna-se também
facilitado o tratamento dos dados disponíveis e o acompanhamento de modificações
na dinâmica das cidades através do uso de um sistema de indicadores.
Essa relação entre transporte e uso do solo é essencial para a dinâmica urbana, pois
contribui para o desenvolvimento sustentável ao permitir a avaliação sobre a compa-
cidade ou a dispersão do tecido urbano, o que viabiliza, por consequência, avaliar as
infraestruturas urbanas existentes.
Reafirmando a importância da integração entre uso do solo e transportes para a
Macroacessibilidade, ao analisar seus respectivos indicadores, este trabalho envolve
também atributos da mobilidade urbana, ao estender as potenciais relações desses in-
dicadores aos fatores da mobilidade sustentável e seus atributos. A seção a seguir traz
uma caracterização mais detalhada e um aprofundamento dessas relações.

6.4. Indicadores propostos de Macroacessibilidade e sua relação

com os atributos da mobilidade
No contexto da Macroacessibilidade, os indicadores propostos neste trabalho são
baseados em dois fatores: uso do solo e transporte. Seus atributos se relacionam com
a mobilidade sustentável na medida em que envolvem aspectos como, por exemplo, a
redução da extensão das viagens, a redução do uso de automóveis nos deslocamentos
urbanos e, consequentemente, a redução dos níveis de emissão de gases poluentes bem
como o melhor aproveitamento das densidades urbanas (Costa, 2008).
A aplicação de indicadores que envolvem fatores do uso do solo e do transporte
pode contribuir significativamente para ações de planejamento urbano que provoquem
efetivas melhorias e promovam a mobilidade urbana sustentável. Os atributos referentes
aos indicadores de mobilidade sustentável, de acordo com Maclaren (1996), permitem
expressar ligações entre as dimensões social, econômica e ambiental. Sendo assim,
constituem ferramentas integradas para avaliação da sustentabilidade urbana. Além
disso, medem a equidade intergerações e intragerações ao considerar a distribuição das
condições sociais, econômicas e ambientais nas regiões geográficas (Maclaren, 1996).
Para TRB (2008), a sustentabilidade se esforça para proteger os recursos naturais e
os sistemas ecológicos. Nesse sentido, dá ênfase às questões de conservação ética e de
políticas favoráveis à redução do consumo de recursos naturais. Portanto, o transporte
sustentável é entendido como aquele que permite que pessoas, empresas e sociedade,
127

C0030.indd 127 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

em geral, satisfaçam suas necessidades básicas de acesso e mobilidade de maneira

compatível com a saúde humana e o equilíbrio do ecossistema. Assim, o transporte
sustentável promove a igualdade dentro das gerações bem como entre elas mesmas
(OECD, 1999, apud Mourelo, 2002; TRB, 2008).
Nesse contexto, considerando a priorização deste estudo em medidas denominadas
“place-based”, e que: a) é preferível a escolha de indicadores que possam apresentar
medidas mais simples, porém válidas, de forma a permitir uma avaliação real e direta
(Bracarense e Ferreira, 2014); b) na prática, as medidas de acessibilidade, geralmente,
focam em um ou mais elementos (Geurs e van Wee, 2004); c) a combinação de uma
série de medidas complementares pode ser uma boa solução para tratar aspectos da
acessibilidade (Curtis e Scheurer, 2010). Apresenta-se a seguir, indicadores que procuram
trabalhar, no âmbito da Macroacessibilidade e que permitam tratar a relação transportes
e uso do solo, de forma integrada ou não.
Costa (2008) caracteriza, dentre o conjunto de indicadores referentes ao índice
de mobilidade urbana sustentável, o índice de uso misto. De acordo com a autora, a
diversidade no uso do solo implica benefícios sociais, econômicos e ambientais, bem
como contribui para a redução no tempo e na extensão das viagens e, dessa maneira, é
possível obter melhorias na acessibilidade às atividades e aos serviços urbanos, bem como
da qualidade de vida da população.
O índice de uso misto pode envolver entre seus dados de base: imagens de satélite
ou fotos aéreas da região; mapas de uso do solo; legislação urbanística; base cartográfica
digital ou base georreferenciada de concessionárias de serviços públicos ou mapas
impressos da área urbana. Para cálculo do indicador, utiliza-se a porcentagem da área
urbana destinada ao uso misto do solo. Identificam-se e mensuram-se as zonas ou áreas
nas quais é permitido e incentivado o uso misto do solo.
Para se obter o indicador, utiliza-se a razão entre a área total onde é permitido/
incentivado o uso misto do solo e a área urbana total do município. Deve ser expresso
em porcentagem. A avaliação do índice de uso misto, proposto por Costa (2008), segue
os seguintes valores de referência: escore 1,00 para porcentagens maiores que 75%;
escore 0,75 para porcentagens de 75%; escores 0,50 para porcentagens de 50%; escore
0,25 para porcentagens de 25% e escore 0,00 para porcentagem de 0% (Costa, 2008).
A integração entre transporte e uso do solo é fator essencial para que seja possível
o cumprimento do papel da Macroacessibilidade. Além de ser elemento de inclusão
social, o transporte público de qualidade reduz o uso do transporte individual, reduz
a segregação socioespacial, amplia o acesso a equipamentos públicos e permite maior
mobilidade para a população. A rede de transporte público pode ser analisada através do
levantamento de dados, como bases cartográficas, bases georreferenciadas, mapas im-
pressos, imagens de satélites, fotos aéreas, rotas fixas de ônibus e demais modais que
operam na área de estudo (Costa, 2008).
A partir de uma base de dados que auxilie na identificação da rede de transporte
público deve-se considerar todos os modais públicos oferecidos na área de estudo.
128

C0030.indd 128 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

O indicador “extensão da rede de transporte público” é obtido através da razão entre

o somatório da extensão da rede dos modais em operação na área de estudo e a ex-
tensão total do sistema viário urbano. A avaliação sugerida por Costa (2008) para
este indicador aponta a seguinte relação: escore 1,00 correspondente a valores maiores
ou iguais a 100% da extensão da rede de transporte em relação a extensão do sistema
viário; escore 0,75 para valores de 80%; escore 0,50 para valores de 60%; escore 0,25
para valores de 40% e escore 0,00 para valores de até 20% (Costa, 2008).
Mello e Portugal (2017) sugerem o uso de indicadores inspirados em Hansen (1959),
pois tais indicadores têm como características a simplicidade de uso e a possibilidade
de refletir a influência da disponibilidade de infraestrutura de transporte público.
Além disso, permitem medir o grau de equidade proporcionado pela infraestrutura de
transporte público para as diferentes localidades que compõem o território (Welch e
Mishra, 2013).
Mello e Portugal (2017) sugerem, ainda, o uso de indicadores de acessibilidade
que possam incluir também a influência das atividades disponíveis em cada localidade.
Dessa maneira se torna possível representar a acessibilidade de maneira compatível
com o desejo de modelar a integração entre transporte e uso do solo. Algumas das
alternativas de indicadores citadas pelos autores são expressas nas Equações 6.1 e 6.2,
a seguir (Raia Jr., 2000; Reggiani et al., 2011):
n
i
AITP = ∑T ij (6.1)
j =1

Onde:
i
AITP – Macroacessibilidade da localidade i, proporcionada pela infraestrutura de
transporte público.
Tij – tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da área
estudada.
n
i
AServ = ∑S T j ij
(6.2)
j =1

Onde:
i
AServ – Macroacessibilidade da localidade i proporcionada pela infraestrutura de trans-
porte para uma dada oportunidade ou serviço S.
Sj – expressa a disponibilidade de oportunidades ou serviços nas n localidades j.
Tij – tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da área
estudada.
Para ambos os indicadores (6.1 e 6.2), os maiores valores representam piores níveis
de integração da localidade i com os serviços ou oportunidades distribuídos pelo espaço
metropolitano. Sendo assim, os maiores valores indicam a necessidade de melhorar o
desempenho da rede estruturante de transporte público, bem como de se considerar

129

C0030.indd 129 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

a implantação de novas atividades no local, de maneira a favorecer a acessibilidade a

ele. De acordo com Mello e Portugal (2017), o nível de uma potencial desigualdade no
território analisado é, por sua vez, consequência da amplitude e do desvio padrão refe-
rentes aos valores para todas as localidades, o que revela a dispersão existente na rede.

6.5. Considerações finais

A abordagem conceitual elaborada neste trabalho revelou que os princípios da equidade
e da integração são indissociáveis dos conceitos que envolvem a mobilidade urbana
sustentável. Na escala macroscópica, esta relação foi apresentada tendo como foco
variáveis envolvendo uso do solo e transportes, sendo que a prioridade ao transporte
público coletivo constitui uma estratégia fundamental na promoção da mobilidade
urbana sustentável. Tal abordagem deve servir como ferramental juntamente com os
indicadores de mobilidade urbana sustentável para que seja possível compreender a
dinâmica da Macroacessibilidade e, assim, desenvolver estratégias que promovam a
equidade e a integração no espaço macroscópico.
A investigação sobre a escala macroscópica da acessibilidade, realizada neste traba-
lho, revelou que as deficiências na infraestrutura e nos serviços de transporte público
verificadas em diversas metrópoles brasileiras impactam negativa e significativamente
a Macroacessibilidade. Por consequência, esta dinâmica prejudica a sociedade também
em seus aspectos sociais, econômicos e ambientais, reduzindo os graus de equidade e
integração no espaço urbano.
Os indicadores de Macroacessibilidade baseados em fatores do transporte têm graus
de complexidade compatíveis com os elementos que os compõem. Sendo assim, dados
sobre tempo e distância se apresentam como fatores relevantes nos estudos sobre a
Macroacessibilidade. Tratam-se de dados simples e obtidos facilmente pelas cidades, o
que facilita a manipulação de tais características e, consequentemente, fornece de forma
simplificada panoramas sobre a dinâmica urbana. A separação por eles provocada tende
a ocasionar uma redução no número de oportunidades aos indivíduos no território.
Uma das especificidades encontradas nas relações urbanas em escala macro são os
deslocamentos pendulares. A desigual oferta de oportunidades no território urbano e a
segregação espacial levam às pessoas a necessidade de buscarem determinadas atividades
em locais distantes de suas moradias. Assim, a relação entre uso do solo e transporte
revela que é demandada ao espaço urbano considerável infraestrutura que dê suporte
a esses tipos de deslocamento, de maneira a oferecer às pessoas um espaço urbano
acessível.
Cabe ressaltar que a acessibilidade urbana se difere na medida em que envolve
diferentes escalas territoriais. Para cada uma das escalas (micro, meso e macro), as
necessidades relativas ao uso do solo e aos transportes influenciam significativamente
a escolha das modalidades mais indicadas para os deslocamentos no território.
À Macroacessibilidade se envolvem redes conectadas e a multimodalidade consiste em
130

C0030.indd 130 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

um fator de grande relevância para a mobilidade. Nas demais escalas predominam

distâncias menores, sendo que na Microacessibilidade, os meios mais adequados de des-
locamento são os não motorizados. Na Mesoacessibilidade, o transporte motorizado
coletivo atua em médias distâncias, concomitantemente à oferta de atividades que pos-
sibilitem a autonomia de determinada localidade. Sendo assim, a escala macroscópica
envolve todas as demais unidades espaciais locais e estas devem estar adequadamente
interligadas e dotadas de infraestruturas que favoreçam os deslocamentos. Através da
equidade, devem ser dadas às grandes regiões condições para que suas diversas localidades
se desenvolvam e se relacionem de maneira igualitária e harmônica em todo o território.

6.6. Exercícios
• Avalie a Macroacessibilidade em sua cidade. Explicite os seus pontos fortes e os
frágeis, bem como apresente e justifique algumas estratégias a serem contem-
pladas com foco na mobilidade sustentável.
• Também em sua cidade, analise a equidade proporcionada pela Macroaces-
sibilidade.
• Há desigualdade? Como ela pode ser medida?
• Quais os fatores locacionais e socioeconômicos que caracterizam as localidades
mais desiguais?
• O que fazer para reduzir tais desigualdades?
• Considerando que a Macroacessibilidade orientada à mobilidade sustentável
requer um sistema de transporte público eficaz para promover a integração
entre as localidades que compõem o território como um todo, identifique qual
a tecnologia mais indicada para a sua cidade. Como essa integração pode favo-
recer a mobilidade sustentável e a qualidade de vida em uma metrópole?

Referências
Abley, S., Halden, D. (2013) The New Zealand accessibility analysis methodology.
Nova Zelândia: NZ Transport Agency research - report, p. 512.
Allen, W. B., Liu, D., Singer, R. S. (1993) Acessibility measures of US Metropolitan
Areas. Transportation Research. Part B(6): 439-449(27B).
Batty, M. (2009) Notes on accessibility: in search of a unified theory, 2009, University
College London. Proceedings of the 7th International Space Syntax Symposium
Edited by Daniel Koch, Lars Marcus and Jesper Steen, Estocolmo: KTH.
Bracarense, L dos S. F. P., Ferreira, Jon. (2014) Índice proposto para comparação de
acessibilidade dos modos de transporte privado e coletivo. In: XXVIII ANPET
Congresso de Ensino e Pesquisa em Transporte. Curitiba.
Campos, V. B. G. (2006) Uma visão da mobilidade urbana sustentável. Revista dos
Transportes Públicos, (2): 99-106.
131

C0030.indd 131 03/07/17 11:42 PM

 Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano

Cavalcante, A. P., de H. (2009) A arquitetura da cidade e os transportes: o caso dos

congestionamentos em Fortaleza. Ceará. [Tese de Doutorado]. Brasília: Universidade
de Brasília.
Cervero, R., Arrington, G. B. (2008) Vehicle trip reduction impacts of transit-oriented
housing. Journal of Public Transportation, 11(3): 1-17.
Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, Senado Federal: Centro
Gráfico, 1988, p. 292.
Costa, M. (2008) Um índice de mobilidade urbana sustentável [Tese de Doutorado].
São Paulo: Escola de Engenharia de São Carlos. São Paulo: Universidade de São
Paulo.
Curtis, C., Scheurer, J. (2010) Planning for sustainable accessibility: developing tools to
aid discussion and decision-making, 74 (2): Progress in Planning, 53-106.
Delbosc, A., Currie, G. (2011) The spatial context of transport disadvantage, social
exclusion and well-being. Journal of Transport Geography, 19(6): 1130-1137.
Dias, R. F. (2008) Procedimento para elaboração do Índice de Acessibilidade com
apoio de Sistemas de Informação Geográfica – SIG [Dissertação]. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE.
El-Geneidy, A. M., Levinson, D. M. (2006) Access to destinations: developments of acces-
sibility measures. EUA: Departamento de Transportes de Minnesota. MN/RC-2006-16.
Espon. (2015) Transport accessibility at regional/local scale and patterns in Europe.
Applied Research – TRACC Executive Summary and Main Report. Luxemburgo:
Espon. ISBN 978-2-919777-30-3.
Farrington, J., Farrington, C. (2005) Rural accessibility, social inclusion and social
justice: towards conceptualisation. Journal of Transport Geography, 13: 1-12.
Geurs, K. T., Wee, B. V. (2004) Accessibility evaluation of land use and transport strate-
gies: review and research directions. Journal of Transport Geography, 12(2): 127-140.
Handy, S. L. (1992) Regional versus local accessibility: neo-traditional development
and its implications for non-work travel, 235: 253-267.
Hansen, W. G. (1959) How accessibility shapes land use. Journal of American Institute
of Planners, 25: 73-76.
Hickman, R., Seaborn, C., Headicar, P., Banister, D. (2010) Planning for sustainable
travel: integrating spatial planning and transport. Association for European Trans-
port and Contributors. Integrated Transport, p. 33-54.
Ingram, D. R. (1971) The concept of accessibility: a search for an operational form.
Regional Studies, 2(5): 101-107.
Jacobson, J., Forsyth, A. (2008) Seven American TODs: good practices for urban
design in transit-oriented development projects. Journal of Transport and Land
Use, (1) (2): 51-88.
Machado, L. (2010) Índice de mobilidade sustentável para avaliar a qualidade de vida
urbana: estudo de caso na região metropolitana de Porto Alegre [Dissertação]. Porto
Alegre: Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
132

C0030.indd 132 03/07/17 11:42 PM

 Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

Maclaren, V. W. (1996) Urban sustainability reporting. Journal of the American Plan-

ning Association, 2(62): 184-202.
Martens, K. (2006) Basing transport planning on principles of social justice. Berkeley
Planning Journal, 19: 4-17.
Mello, A. J. R. (2015) A acessibilidade ao emprego e sua relação com a mobilidade e
o desenvolvimento sustentáveis: o caso da região metropolitana do Rio de Janeiro
[Tese]. Rio de Janeiro: Programa de Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ –
Universidade Federal do Rio de Janeiro, p. 235.
Mello, A. J. R., Portugal, L. S. (2017) Um procedimento baseado na acessibilidade
para a concepção de planos estratégicos de mobilidade urbana: o caso do Brasil.
EURE – Revista EURE – Revista de Estudios Urbano Regionales, 43(128): 99-125.
Mourelo, A. C. A. (2002) Um sistema de indicadores para avanzar em la movilidad
sostenible. In: Congreso de Ingeniería del Transporte. Espanha: Santander, p. 171-180.
Raia, A. A., Jr. (2000) Acessibilidade e mobilidade na estimativa de um índice de
potencial de viagens utilizando redes neurais artificiais e sistemas de informações
geográficas [Tese]. Escola de Engenharia de São Carlos. São Paulo: Universidade
de São Paulo.
Reggiani, A., Bucci, P., Russo, G., Haas, A., Nijkamp, P. (2011) Regional labour
markets and job accessibility in city network systems in Germany. Journal of Trans-
port Geography, 19(4): 528-536.
Salonen, M. (2014) Analysing spatial accessibility patterns with travel time and distance
measures: novel approaches for rural and urban contexts [Dissertação]. Department
of Geosciences and Geography. Helsinki: University of Helsinki.
Transportation Research Board – TRB. (2008) Sustainable transportation indicators: a
recommended program to define a standard set of indicators for sustainable trans-
portation planning. Sustainable Transportation Indicators (STI), Subcommittee
TRB Subcommittee ADD 40, (1): 14. Disponível em: http://www.vtpi.org/sustain/
sti.pdf. Acessado em: janeiro de 2016.
Vasconcellos, E. A. (2001) Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas
públicas. São Paulo: Annablume.
Vickerman, R. W. (1974) Accessibility, attraction, and potential: a review of some
concepts and their use in determining mobility. Environment and Planning A, 6(6):
675-691.
Welch, T. F., Mishra, S. (2013) A measure of equity for public transit connectivity.
Journal of Transport Geography, 33: 29-41.
Wilson, A. G. (1971) A family of spatial interaction models and associated develop-
ments. Environment and Planning A, 3: 1-32.
Zakaria, T. (1974) Urban transportation accessibility measures: modification and uses.
Traffic Quaterly, 28(3): 467-479.
Zegras, P. C. (2005) Sustainable urban mobility: exploring the role of the built environ-
ment (tese). Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology.
133

C0030.indd 133 03/07/17 11:42 PM

C0030.indd 134 03/07/17 11:42 PM