A Dinâmica Do Vazio - Ricardo Eirado - Final

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XX
Jan/jun de 20xx
A dinâmica do vazio: O papel das áreas livres no

desempenho sustentável da mobilidade urbana
Estudo de caso para a cidade de Brasília
The empty spaces dynamics: The role of open areas in the

sustainable performance of urban mobility
Brasilia case study
La dinámica del vacío: el papel de las áreas abiertas en el

desempeño sostenible de la movilidad urbana
Estudio de caso para la ciudad de Brasilia
Recebido em __/__/____ Aceito em __/__/____[Cambria 8]
EIRADO, Ricardo Stashnell Kosloski ¹

Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
ricardo.eirado@aluno.unb.br
BAPTISTA, Gustavo Macedo de Mello¹

Universidade de Brasília, Instituto de Geociências
Professor Associado II
gmbaptista@unb.br
20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 1

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Jan/jun de 20xx
Resumo
O presente artigo parte da investigação da mobilidade sustentável sob o enfoque da

morfologia urbana para abordar a hipótese de que a ocorrência e proliferação das áreas
livres atuariam diminuindo sua eficiência. Investiga a relação entre atributos
morfológicos e a sustentabilidade da movimentação para analisar de que modo as
áreas vazias afetam a dinâmica, analisando também quais tipos delas, apesar de a
princípio poderem diminuir sua eficiência, contribuem para o desenvolvimento
sustentável da cidade. Aplica a análise destes espaços na cidade de Brasília utilizando
como método recursos de sensoriamento remoto, dados cartográficos e sintaxe
espacial, avaliando a relação entre vazios, a dinâmica de uso e ocupação da metrópole
e sua configuração. O estudo revela que há uma maior quantidade de terras em reserva
em Brasília do que o soma das terras declaradas como vazias e mesmo assim seu
perímetro urbano segue consumindo novas regiões. A análise corrobora o fato de que é
preferível para a mobilidade na cidade monocêntrica a densificação das áreas
consolidadas com infraestrutura viária mais integrada e conectada. Também foi
percebido que vazios de grandes extensões contribuem para que o escoamento do
trânsito seja comprimido em regiões de baixa acessibilidade topológica, fato que
mostra que além da necessidade de maior controle sobre o perímetro urbano, os
municípios podem melhorar o desempenho de seus sistemas de mobilidade se a
abordagem configuracional for considerada no processo de planejamento.
Palavras-Chave: Mobilidade Sustentável. Morfologia Urbana, Áreas livres, Sintaxe

Espacial, Brasília.
Abstract
This paper approaches the research of sustainable mobility from the perspective of
urban morphology to address the hypothesis that the occurrence and growth of open
areas would reduce its efficiency. It analyses the relationship between some
morphological attributes and the sustainability of movement to describe how empty
urban areas may affect the dynamics, also describing which types of them, despite
reducing mobility efficiency, can contribute to the sustainable development of the city.
It applies the analysis of these spaces in the city of Brasília using remote sensing,
cartographic data and the Spatial Syntax as a method, evaluating the relationship
between voids, the use and occupation processes in the metropolis and its
configuration. The study reveals that there is a large amount of land in reserve in
central areas of Brasília while its urban perimeter continues to consume new areas.
The analysis confirms the fact that, in monocentric cities is preferable to densify
consolidated areas, with more integrated and connected road infrastructure. The study
also revealed that large voids can lead to traffic compression in low topological
accessibility regions, the fact that, shows the need for greater control over the urban
perimeter and the performance of their mobility systems can be impoved if the
configurational approach is considered in the planning process.
Key-Words: Sustainable mobility, urban morphology, empty urban spaces, Space

Syntax, Brasilia
Resumen [Helvetica-Bold 12]

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Este artículo aborda la movilidad sostenible desde la perspectiva de la morfología

urbana para abordar la hipótesis de que la ocurrencia y proliferación de áreas vacías
actuaría para reducir su eficiencia. Se investiga la relación entre los atributos
morfológicos y la sostenibilidad del movimiento para analizar cómo los espacios vacíos
afectan la dinámica, analizando también qué tipos de ellos, aunque en un principio
pueden reducir la eficiencia de la movilidad, contribuyen al desarrollo sostenible de la
ciudad. Aplica el análisis de estos espacios en la ciudad de Brasilia utilizando recursos
de teledetección, datos cartográficos y sintaxis espacial como método, evaluando la
relación entre los vacíos, la dinámica de uso, ocupación de la metrópoli y su
configuración. El estudio revela que hay una gran cantidad de tierra en reserva en
áreas centrales de Brasilia mientras su perímetro urbano continúa consumiendo nuevas
regiones, aunque en el escenario de ciudad monocéntrica, es preferible que la
movilidad densifique áreas consolidadas, con infraestructura vial más integrada y
conectada. También si reveló que los grandes vacíos contribuyen a que el flujo de
tráfico se comprima en regiones con baja accesibilidad topológica, que llama la
atención sobre el hecho de que, además de la necesidad de un mayor control sobre el
perímetro urbano, los municipios pueden mejorar el desempeño de sus sistemas de
movilidad si el enfoque configuracional se considera en el proceso de planificación.
Palabras clave: movilidad sostenible, morfología urbana, áreas vacias urbanas,

Sintaxis Espacial, Brasilia
1. Introdução
No campo do urbanismo, emergem os trabalhos que abordam a forma e espaço

como elementos que afetam o desempenho da dinâmica urbana que são
relacionados à sustentabilidade, já que a forma urbana, uma vez posta, não
continua ativamente exercendo consumo de recursos e degradando o ambiente,
mas influencia no consumo e na degradação (Newman & Kenworthy, 1989; Bezerra
e Gentil, 2013). Tal relevância pode ser observada a partir de trabalhos recentes
que propõem índices para avaliação da eficiência e sustentabilidade da mobilidade
urbana indicando que propriedades do uso, da geometria e da configuração 1 do
espaço influenciam sua eficiência. (Nechet, 2012; Costa, 2007; Frank et al., 2005;
Dobesova & Krivka, 2002; ITDP, 2017). Dentre estas propriedades a literatura tem
apontado como mais favoráveis à sustentabilidade da mobilidade as cidades
densas, compactas, de malhas viárias contínuas e integradas e de usos mistos e
dispersos pelo território.
Influenciam no grau de compacidade das cidades as áreas livres contidas no

perímetro urbano. Estes espaços, qual sejam, são elementos-chave em sua
proporção em relação aos ‘cheios’ da cidade, que resultam e são resultantes da
dispersão e fragmentação urbana. (Moraes, 2018; Gentil, 2015; Bezerra, 2013,
Medeiros e Holanda 2010). Dentro deste cenário, o presente artigo busca responder
de que maneira os espaços vazios e áreas livres urbanas podem afetar o
desenvolvimento sustentável da mobilidade, investigando em que aspectos da
mobilidade a alta ocorrência destes espaços pode interferir na eficiência desta
função urbanística.
1
Configuração pode ser entendida como o aspecto proveniente da relação entre as porções
da forma.

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Para estudar a questão, o trabalho se organiza em dois blocos principais: parte de

revisão teórica acerca dos atributos morfológicos que afetam a sustentabilidade
da mobilidade urbana, relacionando a quais deles os espaços livres urbanos estão
relacionados, para então, a partir de sua caracterização, avaliar em quais casos
estas áreas, apesar de a princípio prejudicarem a mobilidade, atuam em prol do
desenvolvimento sustentável da cidade. Em um segundo momento, é aplicado um
estudo de caso de Brasília, a cidade mais dispersa dentre as cinquenta metrópoles
analisadas por Ribeiro e Holanda (2006), para se testar um método que utiliza
recursos de sensoriamento remoto e dados cartográficos para identificar as áreas
vazias em ocupação e função contidas no meio urbano. Por fim são examinadas as
relações entre os vazios encontrados e os atributos morfológicos levantados por
meio de análises descritivas sobre os mapas gerados a partir das bases
cartográficas pesquisadas e a partir da análise da dinâmica urbana por meio da
sintaxe espacial2 (Hillier & Hanson, 1984).
2. Morfologia urbana e mobilidade sustentável
Segundo Holanda et al. (2000), forma urbana é “qualquer espaço em que nos
encontremos, que é fisicamente delimitado, a ponto de estruturamos sua noção a
partir da consciência das relações topológicas e perspectivas entre nosso corpo e
as superfícies que realizam a demarcação do espaço que estamos”. A morfologia
urbana nasce como ciência descritiva designada a estudar a relação entre o
ambiente construído e a paisagem natural segundo Schutter (1899) e que, para
Conzen (1960), foi popularizada a partir da segunda metade do século XX com os
avanços tecnológicos que permitiram novos meios de sentir e visualizar a cidade
tanto em seus aspectos geométricos como topológicos. Nesta ciência são
recentes os estudos que procuram vincular forma e espaço urbanos á mobilidade
sustentável e que ganharam força a partir do debate entre os modelos de cidade
que desempenhariam melhor esta função, o que atualmente tende às qualidades
dos modelos de cidades compactas. (Bezerra e Gentil, 2013)
Quanto a forma, Gomes (2009) define que essa cidade tem como base duas
características fundamentais: densidades elevadas e uso de solo diversificado.
Juntas, são traduzidas em uma intensificação de uso do solo que poupa área
urbanizada. Neste assunto o Departamento de Prospectiva e Planejamento e
Relações Internacionais de Portugal-DPP (apud. Gentil, 2015) aponta alguns
elementos caracterizadores que valorizam esse tipo de assentamento:
i. Densidade: Altos níveis de densidade são importantes para diminuir o

consumo energético;
ii. Continuidade: Redução dos espaços vazios, assegurando a oferta de
infraestrutura, diminuindo a extensão dos percursos e
favorecendo os meios de locomoção sustentáveis (o aspecto
reduz também o consumo de espaço);
2
Produto da teoria da lógica social do espaço (Hillier e Hanson, 1984) proporciona
estratégias de análise em razão das possibilidades de simulação da malha viária a partir de
potenciais vinculados à maneira de articulação das partes integrantes da rede de caminhos,
na qual a partir de cálculos topológicos, atributos específicos da configuração podem ser
aferidos.

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iii. Multifuncionalidade: Coexistência de múltiplas funções urbanas, o que

pode permitir a redução dos deslocamentos e aumentar a
vitalidade urbana;
iv. Diversidade: Existência de diversidade social, cultural, etária,
contribuindo para uma maior urbanidade e menor segregação
social.”
Para Neuman (2005) são fatores que podem definir o modelo de cidade compacta:
i. "Alta densidade residencial e de trabalho;

ii. Diversidade de uso e ocupação do solo, de modo que se reduzam origem e
destino das viagens;
iii. Forte interação social e econômica, que pode ser criada por meio de um
bom desenho dos espaços públicos;
iv. Desenvolvimento contínuo, evitando-se grandes espaços urbanos vazios e
sem utilização;
v. Crescimento urbano contido com limites claramente demarcados, de
modo a evitar o aumento do perímetro da cidade sem o devido
controle;
vi. Sistema de transporte multimodal, privilegiando o uso de transportes não-
motorizados, assim como investimentos em grandes estruturas
de transporte público;
vii. Alto grau de acessibilidade;
viii. Alto grau de conectividade conforme a interligação de ruas, calçadas e
ciclovias, incentivando a população a circular usando transporte
não-motorizado”
Já as áreas consideradas dispersas são para Gomes (2009) e Costa (2007) aquelas
caracterizadas pelo desenvolvimento descontínuo e linear que consome vastas
áreas de baixa densidade e com uso do solo restrito, influenciando sobre o
movimento pendular dos deslocamentos, reforçando o caráter de ‘cidades-
dormitórios’, como é o caso de metrópoles como Brasília. Ewing (1997) frisa que
cidades que assumiram expansão urbana com progressivas ampliações de seu
perímetro ante a consolidação interna desenharam sua trama para uma condição
dispersa e descontínua, que além de gerar problemas ambientais gera problemas
de mobilidade (Silva e Romero, 2011). É bom frisar, densidades muito altas também
oferecem desafios ao desenvolvimento sustentável, notadamente quanto à
degradação e contaminação do solo e do ar, a complexidade infraestrutural e para
a mobilidade, maiores dificuldades relativas à segurança no trânsito a enfrentar do
que em modelos dispersos de cidade (Gentil, 2015). As áreas consideradas livres
seriam, portanto, espaços por onde a malha da cidade não prossegue e atuariam,
em princípio, na sua descontinuidade e fragmentação.
A tabela 1 traz uma relação de características da forma que favorecem a

mobilidade sustentável segundo publicações recentes em suas propriedades:
a. Funcionais, que decorrem do padrão e distribuição das atividades em

relação a ocupação;
b. Geométricas, inerentes da forma que constitui o tecido urbano, tais como a
densidade e compacidade da massa construída e a extensão e desenho das
vias e;

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c. Configuracionais, que são propriedades emergentes da relação entre as

partes constituintes do sistema urbano e que nesta análise referem-se à
relação entre os eixos viários.
Tabela 1: Atributos da forma e ocupação urbana que contribuem para a mobilidade sustentável segundo
publicações recentes.
Uso Geometria Configuração
Alta possibilidade de
Desconcentração de
Alta inteligibilidade
Quarteirões curtos
Alta conectividade
Atributos
Alta compacidade
Alta visibilidade
da
Alta integração
forma
Usos Mistos
(<200m)
rotas
usos
Autores
Gentil (2015) x x x x x x x
Barros (2014) x x x x
Dias (2014) x x x x x
Bezerra (2013) x x x x x
Nechet (2013) x x x
Silva e Romero
x x x x x
(2011)
Fonte: Elaborado pelos autores
Para Silva e Romero (2011), quanto aos usos, a diversidade e dispersão podem ser
eficientes para a redução de distâncias e tempos de deslocamentos e
influenciarem a população à adoção de transportes ativos e públicos, fator que
pode ser afetado também por características geométricas das cidades como a
densidade habitacional de média a alta (entre 50 e 150 pessoas por hectare), como
constatou Nechet (2012) em 31 cidades europeias. A densidade alta também
influencia na redução de consumo de combustível per capta e no menor custo de
infraestrutura viária e consumo de terras com esta finalidade, fatores associados a
sustentabilidade socioeconômica e físico-ambiental (Newman e Kenworthy, 1999;
Bezerra, 2013). No que se refere à configuração, em termos globais, sistemas com
alta integração, conectividade e possibilidades de rotas (escolha) de suas malhas
viárias, consideradas características das cidades compactas, tendem a maior
sustentabilidade da mobilidade por disporem de rede viária mais acessível e com
maiores possibilidades de caminhos do que sistemas com valores considerados
baixos destes atributos. Estas características contribuem para a eficiência do
escoamento do trânsito (Medeiros, 2013).
A inteligibilidade e visibilidade são componentes configuracionais que influenciam

sobre o grau de apreensão do espaço e valores considerados altos destes atributos
favoreceriam a caminhabilidade e adoção de transportes ativos (Lynch, 1960;
Barros, 2014). Estes atributos podem ser avaliados de maneira apropriada através
da aplicação da teoria da lógica social do espaço. (Hillier & Hanson, 1984)

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2.1 Espaços Livres urbanos e mobilidade sustentável
Os espaços livres constituem os intervalos entre os “cheios” (ruas, quarteirões,

praças, largos, edificações), este conceito é amplo e abarca áreas com
destinações ambientais, terras devolutas, corredores entre as highways, e
resíduos na malha da cidade, além dos terrenos vazios e subutilizados,
amplamente cobertos na literatura, sob a corriqueira designação de ‘vazios
urbanos’. (Lovera, 2016; Moraes, 2018).
Estudos e teorias de análise dos espaços intersticiais urbanos iniciam com os

avanços de Guedes, (1990) que defendia usos pontuais e de pequeno porte nas
‘sobras' espaciais da cidade, para melhorar suas condições socioeconômicas. Em
sua escala estes elementos afetam a continuidade da mancha urbana,
influenciando a sustentabilidade da mobilidade segundo o pressuposto de que as
áreas livres, quais sejam, contribuem para o afastamento das partes ocupadas e,
portanto, na dispersão e aumento das distâncias, que podem afetar sobre o tempo
de deslocamento, consumo de combustível e degradação ambiental na mobilidade
urbana.
Segundo Clichevsky (2002) “Vacante es lo que quedó sin ofertar (a la espera de
mayor valorización), sin vender o sin poder ocupar por problemas económicos “-
Vazio é o que ficou sem ofertar (a espera de maior valorização) ou sem poder
ocupar por problemas econômicos -. Notamos que a definição mais usual do termo
se refere aos espaços com destinações e implicações habitacionais, vazios em
edificação, função ou ambos (Pagano & Bowman, 2000; Newman et al, 2018).
Para Marianacci et.al. (1999) os principais momentos que contribuíram para a

emergência dos vazios urbanos nas cidades latinas foram; o processo de
industrialização e rápida urbanização a partir da década de 50 considerando o
tardio efeito da revolução industrial, a inflação dos anos 80 e o subsequente
processo de estruturação econômica. Wisel (2008) e Schwagen (2001) também
notaram que desde a revolução industrial muitos centros urbanos que assumiram o
carro como modo de transporte vigente dispersaram e desconcentraram seus
centros e assumiram localizações mais especializadas para suas atividades.
Mesmo que frequente seja a associação destes espaços à especulação de terras,
também é comum remanescerem espaços assim como terrenos estratégicos, de
reserva de posse das administrações públicas e que podem ser utilizados como
dispositivos de dinamização e controle da densidade urbana. (Santos, Queiroga e
Merlin, 2009; Lovera 2016).
Também compõem o grupo de áreas livres os espaços residuais, que de acordo

com Lovera (2016), diferentemente dos vazios urbanos, são na maioria dos casos
não percebidos como espaços faltantes de ocupação, mas como intervalos entre
partes da massa construída, e podem ser fruto de incompatibilidades entre as
características do sítio e da malha ou entre traçados urbanos desconectados, que
resultam em sobras (Borde, 2006). Estes espaços, quando vazios em forma e
função, mesmo que efêmera, estariam no grupo daqueles que não contribuem para
o desenvolvimento sustentável.

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A formação dos resíduos pode ter como componente as resultantes de um

processo de urbanização que não otimiza a ocupação no sentido do consumo de
terra, o que gera em localidades com excesso destas áreas, ineficiências
ambientais e econômicas sobre o sistema de mobilidade. (Gentil, 2015) Quanto aos
vazios urbanos, para Faria e Schvarsberg (2011), mantidas suas características,
prejudicam a mobilidade e não costumam imediatamente contribuir à
sustentabilidade inclusive de outras funções urbanísticas, são áreas que não
cumprem sua função social e portanto estariam em desacordo com diretrizes da
política pública (Brasil, 2001), diferentemente das áreas de preservação e de
interesse ambiental que, a depender do grau de preservação, admitem usos
compatíveis e que podem auxiliar na dinamização urbana e melhoria da saúde da
população, além de exercer funções de provisão e regulação ecossistêmica,
manutenção e suporte a fauna local, bem como contribuir com a infraestrutura de
drenagem e abastecimento. (Amaral et al. 2020).
A figura 1 ilustra por meio de diagramas as áreas livres consideradas vazios, neste
estudo.
Figura 1: tipos de áreas livres consideradas vazios no estudo

A tabela 2 elenca os atributos da forma urbana levantados na tabela 1 que
guardam relação com a mobilidade urbana sustentável e que as áreas livres
urbanas afetam.
Tabela 2: Atributos da forma e ocupação relacionados aos espaços vazios que afetam a
sustentabilidade da mobilidade urbana.
Uso Geometria Configuração
Atributos
Desconcentraç
de visibilidade
Expansão da
de Integração
da forma que
possibilidade
mancha
os vazios afetam
ão de usos
Redução
Redução
Ganho
Perda
Perda
Baixa
da
da
de
Autores
Moraes (2018) x x x x
Gentil (2015) x x x x x x x
Medeiros e Barros
x x x x x
(2015)
Bezerra e Gentil
x x x x x x
(2013)
DPP (2011) x x x

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Silva e Romero
x x x x
(2011)
Dias (2014) x x x x
Os vazios estão relacionados à compacidade e densidade das cidades, atuando

sobre a diminuição da continuidade da mancha urbana que, como visto, exerce
influência na mobilidade sobre o aproveitamento econômico, por meio do custo de
viagens e infraestrutura de transporte mais altos (Newman & Kenworthy, 1989). Na
esfera ambiental, por meio do consumo de mais áreas pela infraestrutura viária e
consumo de energia do que o que de fato é utilizado pela população. Também se
discute a pegada ecológica da expansão populacional que ao invés de preencher
os vazios avança sobre novas áreas, o que em geral implica em degradação
ambiental em zonas periféricas e aumento de distâncias entre núcleos de
atividades (Romero, 2016). Dispersão essa que afeta a sustentabilidade no âmbito
social, pois o afastamento da mancha urbana, se mantidos os usos concentrados,
contribui para o aumento de tempos médios de deslocamento da população e
prejudica a equidade quanto a acessibilidade a serviços urbanísticos de qualidade
(Faria e Schvarsberg, 2021; Moraes, 2018; Konstantinovas, 2020).
Com relação à configuração, de acordo com Gentil (2015) a dispersão e

fragmentação urbanas, frutos do aumento da proporção de espaços vazios na
cidade, atuam na perda de integração e conectividade da rede viária. Gentil (2015)
e Dias (2014) argumentam que a quantidade de rotas possíveis, parâmetro
observável pelo atributo sintático ‘escolha’ 3, pode ser imediatamente reduzida nas
adjacências de grandes áreas vazias, por onde a malha viária não prossegue, isto
significa uma diminuição potencial de rotas para escoamento do tráfego, o que
aliado a outros fatores da dinâmica urbana pode acarretar compressões nos fluxos
viários.
3. Análise da relação entre áreas livres urbanas e mobilidade

sustentável
A partir do levantamento dos principais atributos relacionados à sustentabilidade

da movimentação pela cidade e relacionados aos espaços intersticiais, o presente
trabalho se propõe a analisar tais atributos morfológicos em Brasília, em termos
globais, em sua escala municipal; e em termos locais, na escala de uma região
com alta concentração de vazios, a saída norte da área tombada.
Brasília é uma metrópole que apresenta alta dispersão e fragmentação de seu
tecido segundo Ojima (2007) e que contém em sua área metropolitana cinco entre
os dez municípios brasileiros com os mais altos tempos de deslocamento no
continuum residência-trabalho, segundo o censo 2010 (IBGE, 2011).
A figura 2 mostra o fluxo de análises aplicadas no estudo de caso, e que se

constituíram em:
3
Atributo que revela detalhes sobre a hierarquia viária e por meio da sintaxe espacial é
calculado o Conjunto de eixos mais percorridos no cálculo de ‘valores de integração’.

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a. Identificar a delimitação da mancha urbana, com o objetivo de marcar as

sub-áreas urbanas com maior quantidade de intervalos entre as ocupações a
partir de recursos de sensoriamento, especificamente os dados espectrais
baseados no índice VANUI e NTL (night time light), que têm se mostrados
eficientes para estudos acerca da análise e acompanhamento da mancha
urbana, principalmente no que tange a sua densificação . (Romero et. al,
2019).
b. Identificar os vazios em termos de área construída e designação dentro do
perímetro urbano da metrópole, gerando um mapa que engloba, além dos
lotes vazios, áreas consideradas residuais e terras devolutas, através da
subtração em plataforma de SIG do polígono que delimita a macrozona
urbana dos espaços construídos e espaços livres com destinações
ambientais.
c. Geração de mapas figura-fundo que possibilitem ampliar a compreensão de
que as áreas inertes dispostas pela cidade são mais extensas que o
somatório das regiões imediatamente percebidas como vazios, caso dos
lotes vagos.
d. Por fim discutir as possíveis repercussões da proliferação destas áreas pelo
meio urbano a partir de análises descritivas sobre os mapas gerados e com
auxílio do mapa de eixos e segmentos provenientes do cálculo da sintaxe
espacial da cidade derivado da modelagem construída por Coelho (2017),
verificar as possíveis relações dentro da temática da mobilidade sustentável
das áreas encontradas com os atributos sintáticos geométricos -
compacidade e extensão de eixos – e configuracionais - integração global,
conectividade e escolha.
Figura 2: Processo de Análise
3.1 Metodologia
A identificação das principais regiões adensadas e seus intervalos se deu a partir

da obtenção de dados tratados de luz noturna DMSP-OLS para que fosse ressaltada
a ‘figura-fundo’ fundo de áreas construídas e livres da cidade, de acordo com
método e imagens derivados do trabalho de Baptista e Nascimento (2016), as áreas
demarcadas foram então comparadas com as regiões adensadas segundo dados
VANUI de temperatura de superfície, processados por Baptista e Ribeiro (2018)
(figura 2). A partir de então, no software para geoprocessamento QGis foi iniciado
um processo de sobreposição de dados cartográficos da ocupação do solo de 2015,
ao polígono que demarca a macrozona urbana do Distrito Federal (GDF, 2012). As
bases cartográficas foram coletadas em formato de camadas ‘ shapefile’ através do
Geoportal distrital, com dados fornecidos pela Seduh, Codeplan e Ibram,
instituições relacionadas ao planejamento e controle do uso e ocupação do solo. O
interesse do arranjo foi por construir, através de um critério de exclusão de áreas
consideradas construídas ou em uso, um mapa com a demarcação de áreas
residuais e terras sem destinação.

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O recorte espacial da análise foi a delimitação política do DF, por ser o alcance dos
mapas temáticos investigados mais recentes disponíveis publicamente, conquanto
a delimitação temporal se tenha dado para o ano de 2015, marcando o ano dos
dados espacializados e da modelagem dos mapas sintáticos axial e de segmentos.
Para geração da figura-fundo que contivesse como áreas vazias, além dos lotes
vagos, as áreas residuais e terras não destinadas foram adicionadas como ‘usos’
todas as camadas disponíveis no Geoportal (2021) e Sisdia (2021) referentes a
áreas ocupadas e áreas de interesse ambiental, classificadas como regiões em uso
ou não ocupáveis segundo Gentil (2015), Moraes (2018) e Campos (2007), para que,
por exclusão fossem encontradas áreas sem uso e que não são lotes. (tabela 3).
Tabela 3: Mapas do Geoportal/Seduh (2016) consideradas pelo estudo como em uso ou vazias
Áreas em uso ou não ocupáveis Vazios
Edificações Lotes vagos
Lotes implantados Lotes subutilizados (removidas as
Camadas (mapas do Geoportal e Sisdia)
áreas construídas)
Vias carroçáveis
Áreas construídas (calçadas,

paisagismo, quintais, canteiros,
equipamentos e mobiliários
urbanos)
Áreas de interesse ambiental
Macrozona de proteção integral e

macrozona rural
Formações florestais,
reflorestamento, agricultura e
pivôs de irrigação
Corpos Hídricos (cursos d’água e
córregos, rios lagos e barragens)
Áreas de preservação, de parques
e corpos hídricos
O primeiro mapa gerado a partir deste processo fornece a distinção entre a

ocupação em quatro grandes grupos: áreas construídas, áreas de interesse
ambiental, corpos hídricos e vazios. A partir dele foi gerado um mapa de figura-
fundo considerando as áreas adensáveis e não adensáveis de acordo com o critério
estabelecido (figura 4). Este processo foi usado para gerar um polígono que
contivesse a diferença entre a macrozona urbana e todas as regiões consideradas
em desuso (figura 5). Por fim é sobreposto o mapa axial e de segmentos de
Brasília, calculado sob a mesma delimitação espaço-temporal. (figuras 8 a 10).
3.2 Resultados

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Segundo Cavalcanti (2016), os espaços livres de Brasília tiveram grande relevância

para sua materialização como forma urbana, fruto de um traço progressista de
urbanismo, continham na relação entre cheios e vazios a ferramenta para definição
de suas escalas. No núcleo tombado dessa cidade, as relações entre figura e fundo
se invertem. Neste sentido, são questionáveis se a condição de amplitude e
monumentalidade pode ser enquadrada como vazio, pois além da intenção
projetual, há nos amplos espaços centrais a ocorrência de atividades efêmeras,
além de significado e simbolismo, mesmo que controversa seja a questão da
formação das cidades satélites, por onde o adensamento poderia prosseguir
(Paviani, 2009).O governo teve uma ação indireta na periferização, através de
políticas e instrumentos que permitiram a desconcentração imobiliária ao passo
que não se desconcentraram na mesma medida os usos econômicos e
institucionais (Holanda et al., 2015). Mesmo assim o processo de segregação
socioespacial perdurou, sendo observados na metrópole casos de evasão
involuntária e voluntária dos núcleos centrais, estas tomadas pelo fenômeno das
gated comunities, que emergiram com mais expressividade na cidade após a
década de 1980, aproveitando as possibilidades dos parcelamentos individuais de
terra viabilizados pelo governo, casos que posteriormente vieram a ilustrar
exemplos de incompatibilidades entre as partes da malha viária e das
características físicas do sítio, com formações na metrópole apresentando alto
grau de sobras de terras (Moraes, 2018). Este pode ter sido um dos fatores que
contribuíram para a alta fragmentação da mancha urbana, observada em regiões
dominadas pelos condomínios horizontais como a área demarcada na figura 3.
Figura 3: Dados VANUI de temperatura de superfície da área metropolitana de brasilia (esquerda) e

imagem NTL tratada.
Fonte: Dados Vanui: Baptista e Ribeiro (2016); Imagem de NTL Romero et al. (2019), créditos da
imagem: Daniela Werneck.
As séries de VANUI e NTL mostraram que a região nordeste da metrópole

apresenta maior separação de porções construídas em relação aos núcleos
centrais, a localidade compreende as regiões de Sobradinho, Setor Contagem,
Fercal e Planaltina, que é uma das cidades com maiores tempos de deslocamento
de acordo com o último censo do IBGE. Baptista e Nascimento (2016) notaram que
a intensidade das imagens de luz noturna funciona como um indicador do grau de
adensamento, que na imagem exibe maior força nas regiões centrais,

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compreendida pelo plano piloto e áreas adjacentes, e nas regiões compreendidas

pelos bairros de Ceilândia, Taguatinga e Águas Claras. É interessante perceber que
orbitando este sistema são observadas pequenas aglomerações, que precisam
cruzar longos vazios até chegarem ao centros geométrico do sistema, que no caso
de Brasília é também o centro funcional, condição que atua em desfavor da
sustentabilidade da mobilidade urbana. A área demarcada na figura é composta por
grandes extensões de terras urbanas sem destinação, e sobras de malhas que não
se conectam, em regiões com profusão de condomínios horizontais.
A figura 4 mostra o mapa gerado pela sobreposição das camadas relacionadas ao

uso e aos espaços vazios, ilustrando em azul os corpos hídricos, em verde as
regiões com destinações ambientais ou formações florestais e savânicas e em
tons de cinza as áreas construídas. As regiões em branco são remanescentes, ou
seja, espaços sem uso definido e lotes vazios. Ainda é possível observar áreas
vazias de grandes proporções contidas na macrozona urbana, um perímetro que
estampa em sua forma o resultado do baixo controle sobre a expansão de seu
perímetro.
As regiões demarcadas como vazias no interior da macrozona são lotes vazios ou

subutilizados (em suas porções vazias) terras sem destinação e áreas residuais,
tais como grandes canteiros e recortes entre glebas com geometrias que não se
encaixam. Neste arranjo duas regiões se destacam: as porções norte e sul da
macrozona urbana.
Figura 4: Mapa temático do DF de sobreposição das camadas listadas na tabela 3.

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Fonte: mapas do geoportal, espacializados em ambiente de SIG, em arranjo elaborado pelos autores.
A Figura 5 ressalta em branco a distribuição não só dos lotes vazios como a de

terras devolutas e residuais à época dos mapas. A camada de curvas de nível
mestras foi adicionada para que graficamente pudessem ser observadas áreas
vazias impróprias à ocupação devido à condições topográficas.
Figura 5: Mapa ‘figura-fundo’do DF de sobreposição das camadas listadas na tabela 3. Áreas vazias em
branco
Fonte: mapas do geoportal, especializados em ambiente de SIG, em arranjo elaborado pelos autores.

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Abrigam a maior parte dos vazios as regiões a nordeste, compreendida pelo Plano
Piloto, Lago Norte, Taquari, Setor Habitacional Contagem e Sobradinho; e Sul, em
zonas de expansão e qualificação da macrozona urbana, destacadas na Figura 6.
Figura 6: Processo de execução e mapa resultante de áreas vazias contidas na macrozona urbana do
DF.
Fonte: mapas do geoportal e Sisdia, especializados em ambiente de SIG, em arranjo elaborado pelos
autores.
A Figura 6 representa em vermelho as áreas da macrozona urbana do DF que

remanescem sem uso, de acordo com os dados cartográficos do Geoportal e Sisdia
(2021). O processo de exclusão de áreas em uso, construídas, com interesse e de
proteção ambiental e formações florestais revelou um polígono em que os vazios
de maiores proporções são situados nas mesmas regiões que se apresentaram
vazias de acordo com o índice VANUI e a imagem de NTL, demonstrando por este
método que estes recursos podem ter grande acurácia em localizar este tipo de
região em aglomerados urbanos.
Para a mobilidade sustentável, ao se considerar um cenário em que se é mantida a

setorização de Brasília, concentrada no centro geométrico da área tombada
compreendida pela região do Plano Piloto de acordo com Holanda (2012), o
adensamento dessas áreas livres se faz ineficiente em termos de tempos de
deslocamento da população até regiões em que há maiores concentrações de
empregos e serviços devido ás altas distâncias, isto gera pouca eficiência
econômica e ambiental relativa ao consumo de combustíveis fósseis e emissão de
gases poluentes (Silva e Romero, 2012). O polígono gerado expressa uma grande
reserva de terras situadas no perímetro urbano, que a priori se adensadas de
acordo com seu potencial ante a continuidade do processo de expansões do
perímetro urbano (figura 7) poderiam reforçar em Brasília as características da
cidade compacta. (Bezerra e Gentil, 2013).
Figura 7: Mapa de áreas vazias contidas na macrozona em função de suas respectivas zonas de uso.

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Fonte: mapas do geoportal e Sisdia em ambiente de SIG, colorizado pelos autores com base no mapa
Luos do DF 2012.
Esta figura ilustra o potencial de compactação das áreas na macrozona urbana em

função do coeficiente de aproveitamento em suas respectivas zonas de uso, e
mostra que há margem para adensamento de áreas centrais, o que em tese poderia
ser aproveitado antes do adensamento de áreas de expansão urbana, como o que
vem ocorrendo, especialmente nos limites norte e sul do Distrito Federal, nas
zonas de uso controlado I e II e zonas de expansão e qualificação. A mesma
imagem revela que há áreas de expansão vazias e com altos coeficientes de
aproveitamento dos lotes distantes da centralidade urbana, que sem a devida
dinamização enfatizariam o efeito pendular sobre a movimentação urbana. O
mesmo mapa mostra que a porção oeste do Distrito Federal, atualmente
compreendida pelas regiões de Águas Claras, Ceilândia, Taguatinga e Sol
Nascente, conteve menor quantidade de vazios que a porção Leste e admite a
maior taxa de ocupação. Esta combinação pode enfatizar o fenômeno de ‘ilhas de
calor urbanas’, que segundo Romero (2016) prejudica a sustentabilidade na
dimensão bioclimática, o que para a mobilidade atua na diminuição da qualidade
dos percursos, prejudicando a caminhabilidade e a adoção de transportes ativos.
3.2.1 Resultados – Configuração
Trabalhos recentes que estudam a mobilidade com ênfase na morfologia urbana

vêm utilizando a Sintaxe Espacial – SE como estratégia de análise em razão das
possibilidades de simulação da malha viária a partir de potenciais vinculados à
maneira de articulação das partes integrantes da rede de caminhos. Entre as
ferramentas recomendadas na abordagem, as modelagens de eixos (mapa axial) e
segmentos (mapa de segmentos) têm sido as mais utilizadas para a avaliação de
fenômenos globais da dinâmica das cidades. As duas modelagens foram utilizadas
em conjunto por Dias (2014) e Gentil (2015). Nesta perspectiva, as variáveis
topológicas mais frequentemente adotadas são integração (INT), conectividade
(CONN), e ‘escolha’ normalizada (NACH) (Medeiros, 2013; Gentil, 2015; Bezerra et.
al, 2013; Dias e Barros, 2014). De modo geral, valores mais altos destes atributos
estariam relacionados a melhor eficiência potencial da malha sobre o
deslocamento.

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As figuras 8 e 9 apresentam a sobreposição de mapas sintáticos ao polígono de

áreas vazias. A composição mostra que quanto mais próximo do centro estão
situados os eixos viários, mais altos costumam ser os valores dos atributos
integração global e conectividade. São perceptíveis nesta escala de análise os
vazios de maiores dimensões da metrópole, que estão localizados, em sua maior
parte, em áreas que expressam valores de integração global médios e baixos em
relação ao sistema.
Figura 8: Mapa axial de Integração global sobre mapa de áreas vazias em desuso contidas na
macrozona.
Fonte: Elaborado pelos autores a partir de mapa axial de Brasília (2015) sobre mapas temáticos de
vazios na macrozona urbana obtido após sobreposição de camadas de uso e ocupação disponíveis no
geoportal e Sisdia (2021).
Figura 9: Mapas axial de conectividade sobre mapa de áreas vazias em desuso contidas na macrozona
urbana.

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O mapa de conectividade reforça o estado de maior potencial de eficiência das

áreas centrais em termos de deslocamento, sugerindo que as localizações sobre
os eixos com maiores valores deste atributo têm maior potencial de escoamento e
possibilidade de caminhos. O atributo escolha (figura 10), decorrente da análise de
segmentos revela que localmente os vazios de maiores proporções realizam uma
diminuição na possibilidade de rotas por justamente serem locais por onde a malha
viária não prossegue (figura 11).
Figura 10: Mapa de segmentos do atributo escolha sobre mapa de áreas em desuso contidas na
macrozona.

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Tomada como exemplo uma região com vazios de grandes proporções, como a
saída norte da área tombada de Brasília, demarcada a figura 10, há uma diminuição
abrupta de possibilidade de rotas, o que aumenta a pressão sobre algumas redes
viárias (figura 11). A dispersão observada nesta região caracteriza poucas vias
com muita solicitação hierárquica (altos valores de escolha) e muitas vias de baixa
solicitação (baixos valores de escolha), característica que atua em desfavor da
sustentabilidade econômica sobre a implantação de redes nestas condições e
pode implicar em aumento dos tempos de deslocamento por potencialmente
diminuírem o potencial de escoamento da rede.
Figura 11: Mapa de segmentos do atributo escolha sobre mapa de áreas vazias em desuso contidas na
macrozona.
4 Considerações Finais
Sobre a questão funcional, para uma metrópole de grandes extensões como

Brasília, o modelo de usos centralizados em combinação ao contínuo processo de
expansão que permite vazios de variadas dimensões em seu interior e gera
condições desfavoráveis à mobilidade sustentável, por enfatizar a adoção de
automóveis e o consumo e degradação do solo com progressivas ampliações e
reformulações de rede viárias. Por seu lado, o modelo policêntrico, que aproveite
vazios intermediários remanescentes como polos dinamizadores pode contribuir
para a diminuição de distâncias e assim aumento da eficiência e sustentabilidade

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da mobilidade. O mapa de ocupação potencial das áreas vazias mostrou que há

grande possibilidades de adensamento de regiões centrais, em que já existe
infraestrutura implementada e o desempenho configuracional das mesmas é
superior ao de redes em ocupações periféricas no cenário da metrópole mesmo
que as diretrizes de ocupação permitem adensamento desigual, que dá preferência
por áreas periféricas, o que tange questões de tombamento do plano urbanístico. O
consumo de terra é desacelerado enquanto se controla e adensa o perímetro
urbano consolidado.
O cálculo da área do polígono construído no presente trabalho e que denota as

regiões vazias (figura 6) pode servir como insumo para estudos posteriores acerca
do sistema de mobilidade urbana de Brasília, podendo ser base para estimativas
em termos dos acréscimos que o conjunto de áreas em desuso pode gerar em
consumo de recursos, diminuindo a sustentabilidade físico-ambiental e
socioeconômica da mobilidade, o que também pode ser utilizado como base de
comparação a outras cidades.
Quanto à configuração, no cenário global, há uma tendência para a diminuição da

eficiência da rede viária implementada quanto mais longe se situa em relação ao
centro de integração, considerando as características de uso setorizadas da
metrópole. Ao adensamento imediato de áreas morfologicamente centrais é
preferível a apropriação em localidades que apresentam altos valores de
integração e conectividade, fato que não é acompanhado pela legislação de
ocupação, que se utiliza de outras métricas para distribuir o potencial de
adensamento e compactação das regiões, e que pode potencialmente estar em
descompasso com a política de distribuição de usos.
A análise do atributo ‘escolha’ sobre a região da saída norte de Brasília sugeriu que
os vazios urbanos, áreas residuais e terras não destinadas podem ser responsáveis
localmente pela diminuição da possibilidade de rotas, o que pode influenciar no
acontecimento de regiões com propensão a engarrafamentos. Vias implantadas
nestas regiões têm menor potencial de escoamento do que vias em áreas com alta
conectividade e possibilidade de rotas, apesar de custarem valores próximos.
Também é importante notar que mesmo redes implantadas em sistemas de baixa
integração e conectividade podem, através da configuração, aumentar os valores
desse atributo se o desenho e planejamento dessas regiões considerarem a
configuração.
É importante observar que mesmo com um perímetro urbano disperso e com

muitas áreas ainda adensáveis ainda existem ocupações fortuitas espalhadas por
fora dessa delimitação, fator que indica a necessidade de maior controle municipal
sobre a gestão do perímetro urbano.
5 Referências
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imagens hiperespectrais para a identificação de áreas geradoras de funções
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A Dinâmica Do Vazio - Ricardo Eirado - Final

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A dinâmica do vazio: O papel das áreas livres no

The empty spaces dynamics: The role of open areas in the

La dinámica del vacío: el papel de las áreas abiertas en el

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BAPTISTA, Gustavo Macedo de Mello¹

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 1

O presente artigo parte da investigação da mobilidade sustentável sob o enfoque da

Palavras-Chave: Mobilidade Sustentável. Morfologia Urbana, Áreas livres, Sintaxe

Key-Words: Sustainable mobility, urban morphology, empty urban spaces, Space

Resumen [Helvetica-Bold 12]

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 2

Este artículo aborda la movilidad sostenible desde la perspectiva de la morfología

Palabras clave: movilidad sostenible, morfología urbana, áreas vacias urbanas,

No campo do urbanismo, emergem os trabalhos que abordam a forma e espaço

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Para estudar a questão, o trabalho se organiza em dois blocos principais: parte de

2. Morfologia urbana e mobilidade sustentável

i. Densidade: Altos níveis de densidade são importantes para diminuir o

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 4

iii. Multifuncionalidade: Coexistência de múltiplas funções urbanas, o que

i. "Alta densidade residencial e de trabalho;

A tabela 1 traz uma relação de características da forma que favorecem a

a. Funcionais, que decorrem do padrão e distribuição das atividades em

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 5

c. Configuracionais, que são propriedades emergentes da relação entre as

Uso Geometria Configuração

A inteligibilidade e visibilidade são componentes configuracionais que influenciam

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 6

2.1 Espaços Livres urbanos e mobilidade sustentável

Os espaços livres constituem os intervalos entre os “cheios” (ruas, quarteirões,

Estudos e teorias de análise dos espaços intersticiais urbanos iniciam com os

Para Marianacci et.al. (1999) os principais momentos que contribuíram para a

Também compõem o grupo de áreas livres os espaços residuais, que de acordo

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 7

A formação dos resíduos pode ter como componente as resultantes de um

Figura 1: tipos de áreas livres consideradas vazios no estudo

Fonte: Elaborado pelos autores

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 8

Os vazios estão relacionados à compacidade e densidade das cidades, atuando

Com relação à configuração, de acordo com Gentil (2015) a dispersão e

3. Análise da relação entre áreas livres urbanas e mobilidade

A partir do levantamento dos principais atributos relacionados à sustentabilidade

A figura 2 mostra o fluxo de análises aplicadas no estudo de caso, e que se

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 9

a. Identificar a delimitação da mancha urbana, com o objetivo de marcar as

Figura 2: Processo de Análise

Fonte: Elaborado pelos autores

A identificação das principais regiões adensadas e seus intervalos se deu a partir

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Áreas construídas (calçadas,

Macrozona de proteção integral e

Fonte: Elaborado pelos autores

O primeiro mapa gerado a partir deste processo fornece a distinção entre a

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Segundo Cavalcanti (2016), os espaços livres de Brasília tiveram grande relevância

Figura 3: Dados VANUI de temperatura de superfície da área metropolitana de brasilia (esquerda) e

As séries de VANUI e NTL mostraram que a região nordeste da metrópole

20XX, © Copyright by Authors. DOI: http://doi.org/10.18830/issn.1679-0944.nXX.20XX.XX 12

compreendida pelo plano piloto e áreas adjacentes, e nas regiões compreendidas

A figura 4 mostra o mapa gerado pela sobreposição das camadas relacionadas ao